Вы находитесь на странице: 1из 39

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ


УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ


УНИВЕРСИТЕТ ИМ. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА»

Институт транспортных проблем


Кафедра кораблестроения и авиационной техники

«ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЭКРАНОПЛАНОВ»

ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА ПО


ДИСЦИПЛИНЕ «ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭКРАНОПЛАНОВ»

(Инструкция и методические указания для студентов


по специальности 24.05.07 «Самолето- и вертолетостроение»)
Специализация "Самолетостроение"

Форма обучения очная

Квалификация специалист

Составители: В.П. Морозов

Нижний Новгород 2015


СОДЕРЖАНИЕ

Введение. 3 стр
Условные обозначения сокращения 4
Экранный эффект. 5
Упрощенная классификация экранопланов 6
Алгоритм разработки концепции экраноплана 12
Формирование технического задания к экраноплану 15
Выбор аэродинамической компоновки экраноплана 16
Разделение экранопланов по видам полезной нагрузки 16
Связь мореходности с взлетным весом экраноплана 20
Влияние базирования на концепцию экраноплана 23
Расчет взлетной массы экраноплана в первом приближении 24
Выбор силовой установки экраноплана 26
Выбор энерговооружённости экраноплана 27
Анализ топливной эффективности экранопланов 29
Выбор несущей системы экраноплана 32
Литература 39

2
ВВЕДЕНИЕ

Данное пособие по концептуальному проектированию экранопланов предназначе-


но, в первую очередь, для студентов авиастроительных факультетов, однако, может быть
полезно для студентов кораблестроительной специальности, увлеченных экранопланами и
самостоятельно изучающих такие дисциплины, как аэродинамика, конструкция и проч-
ность самолетов.
Экраноплан относится к особому классу летательных аппаратов близкому классу
гидросамолетов. Дисциплина «Проектирование гидросамолетов» не читается ни в одном
вузе России. В настоящее время лишь в России и Канаде сохранились проектные органи-
зации, создающие единичные образцы гидросамолетов. В Советском Союзе существовало
два мощных научно-производственных комплекса, специализирующихся в области гид-
роавистроения; - Нижегородское Центральное конструкторское бюро по судам на под-
водных крыльях (ЦКБ по СПК) и Таганрогский научно-производственный комплекс
(ТАНПК) им. М.Г. Бериева. ЦКБ по СПК в советский период было безусловным миро-
вым лидером в области создания экранопланов.
Специальный курс – «Проектирование экранопланов» включен в ряд факультатив-
ных дисциплин Нижегородского политехнического университета. Особенностью студен-
тов, обучающихся в Нижегородском политехническом университете является наличие в
тематике университета специальных дисциплин, которых нет в классических авиацион-
ных вузах, например, теория корабля, гидродинамика и гидростатика судна и других, ко-
торые студент может факультативно посещать, или изучать самостоятельно, консультиру-
ясь с преподавателями.
При написании настоящего пособия его авторы исходили из положения, что кон-
струкция экраноплана является по сути самолетной конструкцией, и студент уже озна-
комлен с такими дисциплинами, как прочность, аэродинамика, конструкция и проектиро-
вание самолетов. Особенности проектирования гидросамолетов мы рекомендуем изучать
параллельно с настоящим пособием по учебникам [ 1 ] и [ 2 ], а вопросы гидростатики и
гидродинамики – по [ 3 ]. В различных разделах пособия даётся ссылка и на другие учеб-
ники и справочники, которые помогут студенту глубже освоить материал.
Настоящее пособие ставит своей задачей посвящение студента в основы концепту-
ального проектирования экранопланов.

3
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ
АВП Аппарат на воздушной подушке
АП-21 Авиационные правила, часть 21,
АП-23 Авиационные правила, часть 23
ВО Вертикальное оперение
ВС Воздушное судно
ВП Воздушная подушка
ВПУ Взлетно-посадочное устройство
ВПП Взлетно-посадочная полоса
ИВПП Взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием
ГТД Газотурбинный двигатель
ГВПП Грунтовая взлетно-посадочная полоса
ВПХ Взлетно-посадочные характеристики
ГО Горизонтальное оперение
ДВП Двигатель для создания воздушной подушки («подъемный»)
КБ Конструкторское бюро
ЛА Летательный аппарат
ЛТХ Летно-технические характеристики
МСА Международная стандартная атмосфера
СВВП Самолет вертикального взлета и посадки
СВП Судно на воздушной подушке
СУ Силовая установка
СШВП Самолет с шасси на воздушной подушке
СОВП Самолет обычного взлета посадки на колесном шасси
ТВД Турбовинтовой двигатель
ТВА Турбовентиляторный агрегат
ТРДД Турбореактивный двухконтурный двигатель
ТЗ Техническое задание
ТТ Технические требования
УПС Управление пограничным слоем (крыла)
ЭО Эластичное (гибкое) ограждение (ВП)
ШВП Шасси на воздушной подушке
ЦАГИ Центральный аэрогидродинамический институт
ЦМ/ЦТ Центр масс /центр тяжести самолета
FAR-23 Американские авиационные правила, часть 23

4
ЭКРАННЫЙ ЭФФЕКТ

Экраноплан, согласно [ 4 ] - летательный аппарат, летающий вблизи поверхности


воды и ровных участков земли с использованием эффекта влияния земли (экранного эф-
фекта). Экранный эффект при прочих равных условиях позволяет уменьшить потребную
крейсерскую мощность двигателей. Параметром, характеризующим высоту полета
экраноплана, принимают отношение высоты полета к средней геометрической хорде кры-
ла, рис.1
__
h
h
bСАХ
В некоторых, например,
американских, источниках от-
h
носительную высоту определя-
ют по формуле
__
h
h
S КР Рис.1. Относительная высота полета

Так называемый «эффект экрана» заключается в том, что при приближении крыла к
экрану увеличивается подъемная сила крыла и уменьшается индуктивное сопротивление,
что совместно приводит к существенному увеличению аэродинамического качества кры-
ла. Общая зависимость аэродинамического качества от относительной высоты полета по-
казана на рис.2, [ 5 ].

Различные
экспериментальные
данные

Рис. 2. Изменение аэродинамического качества крыла в


зависимости от относительной высоты полета [ 5 ].

Принято считать, что рекомендуемой относительной высотой полета, когда «эф-


фект экрана», приводит к увеличению аэродинамического качества в 1,5-2 раза по сравне-
__
нию с качеством ЛА вдали от экрана, достигается при h  0,1 . Следует отметить, что рост
5
аэродинамического качества крыла в «экранном эффекте» проявляется в значительном
уменьшении индуктивного сопротивления при менее значительном увеличении подъем-
ной силы. Экранный эффект, ка правило, не увеличивает максимальный коэффициент
подъемной силы крыла.

КЛАССИФИКАЦИЯ ЭКРАНОПЛАНОВ

Согласно принятому Международной морской организацией (ИМО) «Временному


руководству по безопасности экранопланов» все экранопланы были разделены на три ти-
па:
тип А- экранопланы, сертифицированные для эксплуатации только внутри зоны
действия «экранного эффекта»;
тип В – экранопланы, сертифицированные для кратковременного ограниченного
полета вне зоны действия «экранного эффекта» на высоте, не превышающей 150 метров
над морем;
тип С – экранопланы, сертифицированные для эксплуатации вне зоны действия
«экранного эффекта» на высоте, превышающей 150 м.
Как летательный аппарат экраноплан может классифицироваться по большинству
конструктивных признаков обычных самолетов. Подобные классификации ЛА приведены,
например, в работах [ 6 ] и [ 7 ]. Классификации призваны унифицировать термины и об-
легчить выбор схемы и параметров летательных аппаратов. Однако под выбором схемы
самолета следует понимать нечто большее, чем выбор аэродинамической схемы. Для
экраноплана, как и другого ЛА, выбор схемы включает в себя:
 - выбор схемы размещения экипажа и целевой нагрузки;
 - выбор аэродинамической схемы и согласование её с гидродинамической
компоновкой;
 - выбор типа взлетно-посадочного устройства (подводные крылья, поддув,
ШВП и др.)
 - выбор состава и схемы размещения силовой установки;
 - выбор конструктивно-силовой схемы;
 - выбор состава основного бортового оборудования (ВСУ, погрузочное обо-
рудования, спасательные средства и т.д.)
 - выбор схемы технологического членения.

6
Учитывая, что существенная часть классификационных признаков у самолета и
экраноплана одинакова, рассмотрим упрощенную классификацию экранопланов по трем,
важным для них признакам:
- по аэродинамической схеме;
- по типу взлетно-посадочного устройства (шасси);
- по составу силовой установки.
Упрощенная классификация по этим трем признакам показана на рис.3.
Выбор аэродинамической схемы экраноплана определяется функциональным
назначением летательного аппарата (ЛА) и уровнем научно-технических знаний разработ-
чика аппарата на текущий момент. Теоретически все основные схемы известных самоле-
тов могут рассматриваться для экранопланов в качестве базовой схемы. К ним можно от-
нести – «нормальную» аэродинамическую схему с хвостовым оперением, схему «утка» с
носовым оперением, схему «тандем» и схему «летающее крыло», или «бесхвостка».
На практике для экранопланов преимущественно используется классическая
«нормальная» схема с хвостовым высоко установленным горизонтальным оперением. По
этой схеме создано абсолютное большинство экранопланов в мире, (немецкие - Х-112, Х-
114, «Fishingflight» Липпиша, советские - СМ-4, СМ-6, СМ-8, «Орленок», «Лунь» «Волга-
2», китайские экранопланы и др.)
Схемы «утка», или её модификация - «тандем», встречаются в экранопланах значи-
тельно реже (Вейланд, Иорг, Панченков). Лежащая «на поверхности» идея компактности
«утки» и повышения качества за счет снижения потерь на балансировку на практике об-
растает рядом недостатков и опасных особенностей. Одним из главных недостатков этой
схемы является потеря продольной устойчивости при уходе от экрана. Опасным недостат-
ком является характерный для «уток» срыв потока на носовом крыле с последующим пе-
реходом аппарата в пикирование. При этом у экраноплана нет запаса высоты, чтобы вый-
ти из пикирования. Однако это не значит, что эти схемы, «утка» и «тандем», не могут
иметь место в практике создания экранопланов.
Схема «бесхвостка» или «летающее крыло» пока не имеет корректного теоретиче-
ского обоснования в части продольной устойчивости в режиме экрана. В работе [ 8 ] при-
веден рисунок экраноплана, выполненного по схеме «бесхвостки».

7
Упрощенная классификация экранопланов

По аэродинамической схеме По типу взлетно-посадочного устройства По составу силовой установки

«Нормальная»
Не амфибийное ВПУ Амфибийное ВПУ
аэродинамическая
схема Единая СУ

ШВП с гибким
ШВП скегового типа ограждением ВП
Аэродинамическая
схема «Утка» Раздельная СУ

Гидролыжи
Поддув с пнев-
Аэродинамическая мобаллонами
схема «Тандем» Комбинированная
Подводные крылья
СУ
Дополнительное
Аэродинамическая колесное шасси
схема «Бесхвостка» Поддув скегового
типа

Рис.3. Упрощенная классификация экранопланов

8
а). экраноплан «Fishingflight»

б). экраноплан «Орион»

в). экраноплан «Орленок» г). экраноплан «Лунь»


Рис.4. Экранопланы нормальной аэродинамической схемы

Учитывая современный опыт автоматического управления полетом самолетов c


нейтральной и отрицательной продольной устойчивостью (Су-27, Миг-29, B-2 Нортроп и
др.) можно предположить, что экранопланы по схеме «бесхвостка» и «летающее крыло» мо-
гут быть созданы. Однако, система автоматического управления устойчивостью полета не
освобождает разработчика от доказательства безопасности экраноплана на всех режима дви-
жения.

а) экраноплан схемы «утка» (проект А.Н.. б) экраноплан схемы «тандем» (проект Г.


Панченкова ) Йорга)

Рис. 5. Экранопланы схемы «Утка» и «Тандем».

9
Рис. 6. Экраноплан схемы «летающее крыло» [ 8 ]

Выбор типа взлетно-посадочного устройства (ВПУ) определяется исключительно


техническим заданием. Обеспечить амфибийное базирование могут только два вида ВПУ;
 - шасси на воздушной подушке (ШВП) и его разновидность –поддув;
 - дополнительное колесное шасси (КШ).
Дополнительное колесное шасси позволяет выходить на берег по бетонному слипу,
т.е. формально обеспечивает амфибийное (двухсредное) базирование, но не обеспечивает
безаэродромное базирование. С другой стороны, поддув и воздушная подушка не обеспечи-
вают амфибийное базирование без наличия гибких ограждений камеры воздушной подушки.
В ЦКБ по СПК была разработана концепция глиссирующих пневмобаллонов, которые в со-
четании с поддувом придавали экранопланам уникальные возможности по береговому бази-
рованию и способность круглогодичной эксплуатации на реках России. Пионером этой кон-
цепции был проект амфибийного пассажирского речного экраноплана «Ракета-2», разрабо-
танный .Р.Е. Алексеевым.

Рис. 7 Речной всесезонный амфибийный


пассажирский экраноплан «Ракета-2»
(проект Р.Е. Алексеева)

10
Возможности пассажирских экранопланов выходить на грунтовые береговые площад-
ки, и принимать пассажиров в условиях элементарной береговой инфраструктуры, сокра-
щать трассу пролетая над отмелями и порогами являются мощным стимулом развития ско-
ростного транспорта на магистральных реках России. Для военных экранопланов безаэро-
дромное базирование на берегу позволяет добиться высокой скрытности подготовки опера-
ции, упрощает и удешевляет обслуживание на берегу, делает боевой экраноплан грозным
противником.
Выбор схемы силовой установки (СУ) определяется тактико-техническими требова-
ниями к экраноплану, из которых важнейшим является требование к амфибийности базиро-
вания и всесезонности эксплуатации, т.е. возможности взлета и посадки с любой подстила-
ющей поверхности, в том числе воды, льда и снега. Особенно это важно в России, где 60-70
% водоемов и рек длительное время находятся подо льдом. Очевидно, что такие требования
приводят к появлению на экраноплане взлетно-посадочных устройств, облегчающих старт,
но требующих дополнительных энергетических затрат на работу ВПУ, в некоторых случаях,
наличия дополнительных «подъемных» двигателей, создающих ВП.
Аналогично СУ самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) силовые установ-
ки экранопланов можно классифицировать по трем типам: -раздельная, -единая и комбини-
рованная СУ.
Раздельная СУ -это такая силовой установка, в которой двигатели экраноплана разде-
ляются на группу маршевых двигателей и группу “подъемных” двигателей, создающих воз-
душную подушку. Принципиальная схема раздельной СУ показана на рис.8.

Здесь на рисунке;

Дв - движитель,
ВВ – воздушный винт
МД – маршевый двигатель,
ВТ - вентилятор (нагнетатель ВП),
Р - редуктор,
ДВП– «подъемный» двигатель ВП,
ВП - воздушная подушка,

Рис. 8 Принципиальная схема «Раздельной силовой установки».

Единая СУ- это такая силовая установка, в которой все двигатели экраноплана выпол-
няют функции и маршевого и подъемного двигателей, рис.9. Примером является силовая
установка экраноплана “Волга-2”, у которого два двигателя создают подъемную силу ШВП
и маршевую тягу на разбеге и посадке и только маршевую тягу в крейсерском полете;

11
Здесь на рисунке;

Дв - движитель,
ВВ – воздушный винт,
МД – маршевый двигатель,
ВТ - вентилятор (нагнетатель ВП),
Р - редуктор,
ВП- воздушная подушка,

Рис.9. Принципиальная схема «Единой силовой установки»

Комбинированная СУ характеризуется наличием двух групп двигателей, маршевых


и подъемных, но одна из групп двигателей может участвовать в обеспечении функций и дру-
гой группы, рис.10. Примером является СУ экраноплана “Орленок”, в которой носовые дви-
гатели создают ВП под крылом, но могут работать и в крейсерском полете, как вспомога-
тельные маршевые двигатели.

Здесь на рисунке;

Дв - движитель,
ВВ – воздушный винт
МД – маршевый двигатель,
ВТ - вентилятор (нагнетатель ВП),
Р - редуктор,
ДВП – подъемный двигатель ВП,
ВП- воздушная подушка,

Рис.10. Принципиальная схема «Комбинированной силовой установки»

АЛГОРИТМ РАЗРАБОТКИ КОНЦЕПЦИИ ЭКРАНОПЛАНА

Формирование аэродинамической компоновки носит циклический, итеративный ха-


рактер и включает в себя последовательность решений, «шагов», по формированию компо-
новки. Считается, что определены техническим заданием следующие, наиболее важные па-
раметры:
 - полезная нагрузка,
 крейсерская или максимальная скорость,
 дальность,

12
 - условия эксплуатации, включая условия базирования,
 мореходность,
 особые условия использования полезной нагрузки*.
Разработчик может самостоятельно разработать ТЗ, или участвовать вместе с заказчи-
ком в его формировании. Последнее, с учетом опыта разработчика, является наиболее целе-
сообразным. Проектный алгоритм формирования аэродинамической компоновки включает в
себя следующие шаги;
а) Выбирается аэродинамическая схема, из перечисленных выше;
б) Зная требование по полезной нагрузке и дальности полета в первом приближе-
нии определяются взлетная масса, энерговооруженность, масса топлива.
в) Выбираются размеры фюзеляжа под заданную полезную нагрузку.
г) Определяются геометрические параметры крыла: - площадь, удлинение, про-
филировка, сужение, поперечное V, стреловидность,
д) По статистике в первом приближении выбираются размеры горизонтального и
вертикального оперений.
е) Выбирается состав, тип и размещение силовой установки,
ж) Формируется состав и форма гидродинамической компоновки экраноплана,
з) Определяется взлетная масса во втором приближении и рассчитывается цен-
тровка экраноплана,
и) Определяются схематично элементы ВПУ, включая механизацию крыла и шас-
си, дается предварительный анализ ВПХ экраноплана.
к) Проводится, по приближенным формулам, предварительные аэродинамиче-
ские, гидростатические и гидродинамические расчеты, включающие вопросы устойчивости,
остойчивости и непотопляемости.
л) По результатам предварительной оценки уточняется, или меняется аэродина-
мическая схема и ее отдельные элементы.
м) Заново осуществляется цикл формирования аэродинамической схемы по уточ-
ненным параметрам и проводятся расчеты третьего приближения.
Общий алгоритм формирования компоновки экраноплана показан на рис.11

*- к особым условиям использования полезной нагрузки могут относиться требова-


ния наличия кормовой грузовой рампы, бортовые устройства облегчающие погрузку и вы-
грузку полезной нагрузки, наличие убираемых в фюзеляж пусковых установок ракет или
торпед, специальных захватов на верхней палубе экраноплана для самолетов во время по-
садки и т.д.

13
Рис.11. Блок схема проектного алгоритма создания экраноплана с ШВП

14
ФОРМИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ЗАДАНИЯ

Проработка схемы без предварительного ТЗ бессмысленна. «Голое» изобретательство


оправдано, когда целью изобретения является изучения нового явления, разработка новых
технологий и их прикладного значения, но это уже задачи научно-исследовательской работы.
Такая работа может в дальнейшем перейти в опытно-конструкторскую работу (ОКР) – экс-
периментальную проверку идеи. На практике создан ряд ЛА с целью оценки какой-либо
идеи, например, отработка на экспериментальном самолете со специальным крылом влияния
эффекта Коанда на взлетно-посадочные характеристики аппарата. Даже такая частная задача
требует комплексного подхода и сформированного ТЗ. В одном летательном аппарате не
должно быть слишком много новых оригинальных идей, так как следствием «тотальной но-
визны» является низкая надежность аппарата в целом и его не практичность. В определении
разумного объема инноваций образованный инженер отличается от изобретателя как доктор
от знахаря. Он обязан, вместе с коллегами постоянно следить за развитием дисциплин, со-
ставляющих современный научный, проектно-конструкторский и технологический фунда-
мент современного авиастроения и при разработке технического задания максимально учи-
тывать сложное взаимовлияние этих дисциплин.
Техническое задание на экраноплан составляется на базе двух групп требований. Пер-
вая группа требований стандартна и одинакова для всех летательных аппаратов близкого
назначения и размерности. Она содержится в специальных государственных нормативных
документах; - авиационных правилах (АП-23, АП-25, НЛГС, нормах прочности и других до-
кументах), являющихся обязательными для самолетов и рекомендуемых для экранопланов.
Кроме авиационных, к экраноплану предъявляются специальные требования «Правил» Реч-
ного и Морского Регистра.
Другая группа частных требований по сути конкретизирует требования к конкретному
летательному аппарату - экраноплану по назначению, полезной нагрузке, режимам движе-
ния, базированию, условиям эксплуатации, технологичности, ремонтопригодности, стоимо-
сти эксплуатации и т.д. Эти требования формируют лицо проекта и определяются заказчи-
ком.
Часто работы по оригинальным проектам, включая экранопланы, носят инициативный
характер. При этом ТЗ на такой проект разрабатывается самостоятельно. Наихудшим вари-
антом является ТЗ, в котором основой проекта является идея, или изобретение. Наилучшим
ТЗ является продукт анализа и синтеза прототипов, конструкций, идей, с учетом условий
эксплуатации, стоимости и влияния конкурентных транспортных средств. Важно собрать
максимальный объем информации по всем ранее созданным аппаратам выбранного направ-

15
ления. После тщательного анализа данной информации может быть сформировано самостоя-
тельное ТЗ на проект экраноплана, способного конкурировать в своей нише.

ВЫБОР АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ КОМПОНОВКИ ЭКРАНОПЛАНА

Выбор аэродинамической компоновки экраноплана сопровождается рядом требова-


ний и ограничений, а именно;
а) Для максимального использования эффекта экрана должна быть применена
схема «низкоплан»,
б) В настоящее время считается более надежной для безопасного полета экрано-
плана нормальная схема с высоко поднятым хвостовым оперением,
в) В связи с малым диапазоном крейсерской и взлетной скоростей угол заклине-
ния крыла должен соответствовать максимальному качеству в крейсерском режиме, т.е. дол-
жен быть больше, чем у обычных самолетов, если не накладываются другие ограничения,
г) Фюзеляж должен обеспечивать размещение целевой нагрузки и соединение в
единую компоновку крыла, оперения и двигателей, если они устанавливаются на фюзеляже.
д) Использование иной аэродинамической схемы; - утки, тандема или летающего
крыла, требует более глубокого теоретического, или экспериментального обоснования.
Выбор аэродинамической схемы начинается с согласования полезной нагрузки, преж-
де всего по габаритам, с соответствующими функциональными отсеками аэродинамической
компоновки. В самом общем виде полезная нагрузка может размещаться в фюзеляже, крыле,
или обоих частях планера одновременно. Соответственно важным является вид полезной
нагрузки. Полезно, прорисовывая эскизные варианты аэродинамических схем, заранее впи-
сывать в эти схемы выбранные очертания (габариты) полезной нагрузки, разумеется, в еди-
ном масштабе.

РАЗДЕЛЕНИЕ ЭКРАНОПЛАНОВ ПО ВИДАМ ПОЛЕЗНЫХ НАГРУЗОК

Полезная нагрузка является главным фактором, влияющим на выбор аэродинамиче-


ской схемы и конструкцию экраноплана в целом. В первом приближении экранопланы по
полезной нагрузке (ПН) можно разделить на 7 видов ПН:
1 вид – пассажирский вариант экраноплана.
2 вид - грузовой, десантный вариант экраноплана.
3 вид - морской автомобильный паром (смешанная нагрузка). Объединяет в себе
функции пассажирского и грузового вариантов.

16
4 вид - ракетный вариант экраноплана.
5 вид - противолодочный вариант экраноплана.
6 вид - авианесущий вариант экраноплана.
7 вид - спасательный вариант экраноплана.
Для 1-го вида ПН предпочтительнее фюзеляжная схема экраноплана. Принципы ком-
поновки пассажирского салона хорошо известны [ 6 ], [ 7 ], [ 9 ]. Особенностью пассажир-
ского экраноплана является наличие регулируемых рядов кресел, повышенная система теп-
ло-шумоизоляции, кондиционирование салонов, несколько пассажирских выходов, большой
ряд окон в салоне, наличие спасательных средств на всех пассажиров и экипаж. Возможно
также размещение пассажиров в развитом центроплане в схеме «составное крыло» и в крыле
в схеме «летающее крыло» или «бесхвостка», при относительно больших размерах хоры
крыла, рис.12, а.
2-ой вид ПН отличается от пассажирского варианта размерами грузовой кабины, вы-
бираемой по максимальным габаритам объектов полезной нагрузки, например, бронетранс-
портеров, или танков. Десантники могут размещаться по бокам фюзеляжа, (горизонтальная
схема), в крыле, или на втором ярусе фюзеляжа (вертикальная схема), рис.12, б. Для высад-
ки техники должны быть специальные трапы-аппарели. Грузовая кабина должна быть обо-
рудованы устройствами быстрой разгрузки-погрузки (потолочными лебёдками, роллерами в
полу и т.д.) и узлами крепления спецоборудования (например, баками с огнегасящей жидко-
стью для тушения пожаров и водяными пушками).
3-тий вид ПН по компоновочным схемам близок ко второму, но гражданские пасса-
жиры, в отличие от военных, не могут размещаться в глухих помещениях, им необходимы
окна бокового, или переднего обзора. В этой связи фюзеляжная схема с горизонтальным, или
вертикальным секционированием, в первом приближении представляется предпочтительнее,
рис.12, б. Особенностью парома может быть требование сквозной погрузки автомобилей че-
рез носовую и кормовую аппарели.
4-й вид ПН в значительной степени многовариантен. С точки зрения технологии
«Стелз» ударному экраноплану более соответствует схема «летающее крыло», или «нор-
мальная» но с развитым центропланом типа «составное крыло» или «интегральное крыло».
Очевидно, что центроплан должен быть достаточно объемным, чтобы можно было разме-
стить внутри него заданное количество ракет (класса «Томагавк» или «Оникс») вместе с кас-
сетными пусковыми устройствами и специальным оборудованием, рис.12, в.
5-тый вид ПН жестко привязан к составу противолодочного оборудования и вооруже-
ния экраноплана. По аналогии с известными самолетами близкого назначения (Бе-12, Ил-38,
А-40 «Альбатрос», Р-3 «Орион», Дассо «Атлантик») задачам таких экранопланов более со-

17
ответствует разновидность нормальной самолетной схемы с развитым центропланом («со-
ставное крыло»). Такая особенность противолодочных ЛА, как опускаемые в воду гидроаку-
стические станции (ГАС) формирует дополнительные требования, которым лучше отвечает
экраноплан с двумя корпусами типа «катамаран» с коротким, или вертикальным стартом. За-
бегая несколько вперед, можно сказать, что для этих целей рациональными можно считать
компоновочные решения, реализованными Р.Л. Бартини в аппарате ВВА-14.

а). схема пассажирского варианта б). принципиальная схема сечения транспортного,


сечения фюзеляжа -самолетный или десантного фюзеляжа с горизонтальной, или
пассажирский салон, (рис. вверху) вертикальной планировкой (рис. вверху справа)

в). вариант схемы ракетоносца с


вынесенной пусковой установкой
револьверного типа (рис. справа)

г). вариант экраноплана-авианосца с


встроенным центропланом-взлетной
палубой (рис. внизу)

д). поперечное сечение противолодочного экрано-


плана «составное крыло» с опущенной гидроаку-
стической станцией (рис. вверху справа)

Рис.12. Примеры согласования нагрузки с аэродинамической схемой

6-ой вид ПН – авианесущий экраноплан. Считается, что посадочные скорости боевых


самолетов будут равны крейсерской скорости экраноплана, что предполагает отсутствие
большой взлетно-посадочной палубы. Тем не менее, даже для базирования 4-6 самолетов
малого радиуса действия типа Миг-29К, подобный аппарат должен обладать очень больши-

18
ми размерами и не иметь центрального хвостового оперения, затрудняющего прием самоле-
тов. Возможно, для посадки самолета будет использоваться специальный захват, в который
будет входить самолет без касания палубы с последующим подтягиванием на палубу. В пер-
вом приближении задачам авианесущего экраноплана более соответствует схема «составное
крыло», как это показано на рис 12, г. Создание экраноплана – скоростного авианосца, одна
из сложнейших задач проектировщиков и требует значительных предварительных исследо-
ваний, хотя последнее относится к любой схеме и любому назначению ПН.
7-ой вид ПН – спасательный экраноплан. В общем виде задачи экраноплана с этим
типом ПН детально отражены в проекте ЦКБ по СПК «Спасатель» на базе экраноплана
«Лунь». Очевидно, что самолетная нормальная аэродинамическая схема достаточно хорошо
соответствует задачам этого типа ПН. Вопрос состоит в наиболее полном учете всех факто-
ров и оптимизации состава ПН. Например, часть судов терпит бедствие в штормовых усло-
виях, или на мелководье, при которых посадка не амфибийного экраноплана затруднена, а
может быть и невозможна. В этой связи решением может быть либо вертикальный взлет и
посадка экраноплана, либо базирование на экраноплане вертолетов или самолетов верти-
кального взлета посадки (СВВП), способных взлетать и садится на летящий экраноплан.
Предварительный рекомендуемый выбор аэродинамических схем экранопланов, соот-
ветствующих конкретным видам ПН показано в таблице 1.

Таблица 1. Предварительное согласование полезной


нагрузки (ПН) с аэродинамической схемой (а.с.)
Назначение Вид полезной нагрузки Рекомендуемые Размещение
экраноплана аэродинамические ПН
схемы (а.с.)
вид 1 пассажиры. -нормальная а.с., в фюзеляже ,
пассажирский багаж -составное крыло в центроплане
вид 2 десант, техника, оборудо- -нормальная а.с., в фюзеляже,
грузовой вание
вид 3 автомобили и люди -нормальная а.с., в фюзеляже,
автомобильный
паром
вид 4 крылатые ракеты «корабль- - нормальная а.с., в фюзеляже,
ударный корабль», «корабль-воздух» - составное крыло в крыле,
ракетный - летающее крыло, в центроплане
-бесхвостка
тип 5 оборудование поиска под- - нормальная а.с. , в фюзеляже.
противолодочный водных лодок, торпеды, -составное крыло - в центроплане
глубинные бомбы катамаран
тип 6 самолеты, средства обслу- - нормальная а.с., в фюзеляже,
авианесущий живания, запасы топлива и - утка, в центроплане

19
вооружения для ЛА - составное крыло

тип 7 оборудование поиска и спа- - нормальная а.с., в фюзеляже,


спасательный сения людей, ликвидации - составное крыло в крыле,
последствий аварий в центроплане

СВЯЗЬ МОРЕХОДНОСТИ С ВЗЛЕТНЫМ ВЕСОМ ЭКРАНОПЛАНА

Заданная мореходность определяется максимальной высотой волны, при которой воз-


можна эксплуатация экраноплана, а именно;- безопасные взлет, крейсерский полет и посад-
ка. В принципе, некоторые экранопланы могут выполнять крейсерский полет при большей
высоте волны, чем разрешённая высота волны при взлете. Условно, можно говорить о взлет-
ной и крейсерской мореходности экранопланов. Далее мы будем говорить преимущественно
о крейсерской мореходности, т.е. такой высоте волны, при которой обеспечивается полет с
заданными характеристиками. Высота крейсерского полета определяется геометрическими
размерами крыла экраноплана, которая через удельную нагрузку связана с взлетной массой
аппарата. Найдем связь этих параметров. Пусть
S КР    b2 , где b- средняя геометрическая хорда крыла. (1)

Относительную высоту полета можно выразить через площадь крыла и удлинение


__ (2).
h  h / b  h  / S 
0,5

Важно заметить, что относительная высота полета при прочих равных условиях прак-
тически определяет крейсерское качество полета экраноплана.
__
Тогда для достижения крейсерского качества h полета при заданной мореходности h
минимальная площадь крыла должна удовлетворять неравенству
h2   (3)
S КР  .
__ 2
h
Расчетная высота полета h определяется как сумма заданной высоты волны hВ и за-

паса высоты h , определяемого, в основном, конструкцией экраноплана, рис.13.

20
h  hВ  h ,
здесь
hВ -заданная высота волны,

h - запас высоты

Рис.13. Схема движения крыла на волнении

Для примера, приняв относительную высоту полета 0,15, расчетную высоту полета
1,2 метра и конструктивный запас высоты -0,5 метра получим согласно зависимости (3),
минимально потребную площадь крыла SКРmin  (1, 7 / 0,15)2    128, 4   . Очевидно при
λ=2 минимальная площадь крыла Smin ≥ 257 м2 Для легкого экраноплана такая мореход-
ность недоступна и необходимо снизить требования к заданной мореходности или расчет-
ному аэродинамическому качеству и уменьшить удлинение крыла. В последнем случае
уместно вспомнить проекты Р.Е. Алексеева «Ракета-2» и «Волга-2», спроектированные на
умеренное качество.
Удельная нагрузка на крыло самолетов и определяемая ею площадь крыла находятся в
определенной зависимости от взлетного веса. Известна статистическая связь удельной
нагрузки и взлетного веса для транспортных и пассажирских самолетов, которая определяет-
ся формулой [ 6 ]
pO  kC  3 GO ,

В этой зависимости вес даётся в даН (кГС), нагрузка в даН/м2., эмпирический коэф-
фициент для самолетов kC ≈ 10.
Для экранопланов зависимость удельной нагрузки от взлетной массы будет иметь
аналогичный характер,

pO  kV  k Э  3 GO (4),

однако коэффициент kэ. не является постоянной величиной и зависит от взлетной


массы экраноплана, kЭ ≈ 4-9, причем меньшие значения соответствуют более легким
экранопланам. Примерная статистическая тенденция зависимости К от взлетной массы по-
казана на графике рис. 14.
В уравнение (4) введен дополнительный коэффициент kV , который учитывает требо-
вания заказчика на ограничение скорости экраноплана. Такие требования по уменьшению
крейсерской скорости полета могут быть предъявлены, например, к пассажирскому речному
экраноплану с целью безопасной эксплуатации на магистральных реках России.

21
kC

kC Статистические
8 данные


6

4 Зависимость для самолетов

Зависимость для экранопланов

1 10 100 1000 МО
Взлётная масса летательного аппарата в тоннах

Рис. 14. Зависимость эмпирического коэффициента K от взлетной


массы самолета или экраноплана

Если требований к снижению скорости нет, то kV  1,0 , если есть то


kV = V2ЗАД /V2 РАСЧ
где VЗАД - заданная ТЗ скорость, V РАС - расчетная скорость, определяемая из условия

принятия удельной нагрузки по формуле (4) при kV  1,0 .


Через уравнение удельной нагрузки выделим площадь крыла
(5).
Преобразуя уравнения (3), (4) и (5), опуская kV, получим минимальный взлетный вес,
при котором возможно выполнение требований технического задания для данного экрано-
__
плана по мореходности ( hВ ) и заданному качеству ( h )

 __ 2
3/ 2
 (6).
   
GO ( MIN )  kЭ  hВ  h  / h     .
 
  

Если взлетный вес меньше величины, определяемо формулой (6), то выполнить тре-
бования технического задания невозможно! Для ориентировочных расчетов минимально по-
__
требной взлетной массы тяжелых экранопланов мы рекомендуем брать h  0,2 , а k Э"  8 .

Уравнение (6) показывает, что добиться повышения мореходности hВ  h при со-


__
хранении расчетного крейсерского качества полета экраноплана, определяемого h , можно
только с увеличением взлетного веса.

22
Интересно отметить, что примерно такая же зависимость допустимой высоты волны
от взлетной массы выведена ведущим гидродинамиком ЦАГИ В.П. Соколянским для гид-
росамолетов:
hВ  A  mO0,667  VВЗЛ
2

.. здесь hD - допустимая для гидросамолета высота ветровой волны, преодолеваемая

им, A - размерный коэффициент.


Выводы: если не рассматривать другие технические решения, например, вертикаль-
ный, или укороченный взлет, то только взлетный вес определяет, в основном, достижи-
мую мореходность экраноплана.

ВЛИЯНИЕ БАЗИРОВАНИЯ НА КОНЦЕПЦИЮ ЭКРАНОПЛАНА

Часто студенты, и даже инженеры, путаются в понятиях «амфибийность», «проходи-


мость», «безаэродромное базирование». Приведем классические определения из учебников
для гидросамолетов.
Амфибийность – свойство гидросамолета базироваться (взлетать и совершать по-
садку) как на водной поверхности, так и на сухопутных аэродромах. Амфибийность не яв-
ляется синонимом проходимости, и определяет всего лишь двухсредностью базирования
(amphibios, по-гречески, ведущий двойной образ жизни). Для экраноплана под амфибийно-
стью следует понимать его способность выходить на берег для обслуживания (заправки,
приема пассажиров и груза, ремонта и проведения различных форм технического обслужи-
вания).
Проходимость - это способность воздушного судна на тяге собственных двигате-
лей совершать взлет, посадку и рулежку по аэродрому с минимальной зависимостью от со-
стояния его поверхности при сохранении взлетной полосы для длительной эксплуатации
летательных аппаратов. Проходимость обычно рассматривают как средство достижения
безаэродромности. В этом отношении проходимость вторична. Для экранопланов проходи-
мость является важнейшим показателем эксплуатационной гибкости. Так экраноплан «Орле-
нок» благодаря поддуву и дополнительному колесному шасси обладал ограниченной прохо-
димостью. Он уверенно мог выходить на берег по бетонному слипу, и, при определенных
условиях, мог высаживать десант на необорудованный берег, в том числе на песчаный пляж.
Однако, на практике происходили случаи застревания экранопланов данного типа на берегу,
поэтому говорить о высокой проходимости экранопланов с этим видом ВПУ не корректно.

23
Под безаэродромностью (безаэродромным базированием) авиационные специалисты
понимают способность ВС совершать взлет и посадку с площадки, имеющей минимальный
состав аэродромного оборудования и элементарно подготовленные грунтовые ВПП.
Военные специалисты под безаэродромностью понимают способность ВС к опера-
тивным действиям с грунтовых или водных площадок, не обладающих демаскирующими
признаками аэродромов.
Для экранопланов, взлетающих, как правило, с водных площадок, под безаэродром-
ным базированием следует понимать их способность выходить с воды на необорудованную
береговую площадку для обслуживания. В силу больших потребных дистанций для взлета
экранопланов, они, в большинстве случаев, не могут использовать для взлета аэродромы
гражданской и военной авиации.
Близким значению проходимости для амфибий и экранопланов, является термин мо-
реходность, которая определяется максимальной высотой волны, до которой возможен взлет
амфибии с воды. Под проходимостью экраноплана будем понимать способность ЛА выхо-
дить на береговые площадки, не оборудованные ИВПП и специальными слипами для спуска
и подъема аппарата.
Проходимость - это процесс взаимодействия двух сложных систем; - экраноплана
вместе с пилотом с одной стороны, и поверхности площадки базирования с другой. Прохо-
димость со стороны экраноплана характеризуется суммарной стартовой тяговооруженно-
стью, (включая бустерные двигатели) и наличием специального взлетно-посадочного
устройства, обеспечивающего движение по слабым грунтам. Таким ВПУ могут быть воз-
душная подушка, дополнительного колесное, лыжное или гусеничное шасси.
Со стороны аэродромной поверхности проходимость определяется уровнем неровно-
стей и физико-механическими характеристиками грунта. Чем больше уровень неровностей
аэродрома и меньше допустимая твердость его поверхности, при которых возможно осу-
ществление ЛА взлета и посадки, тем выше его проходимость.

РАСЧЕТ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ ЭКРАНОПЛАНА В ПЕРВОМ ПРИБЛИЖЕНИИ

Расчет массы экраноплана в первом приближении следует проводить по известным


формулам для самолетов с учетом статистических данных [6], [10 ]. Взлетная масса экрано-
плана представляет собой сумму конструкции планера экраноплана, силовой установки, обо-
рудования и управления, топлива и целевой и служебной нагрузки. Расшифровка статей ве-
совых затрат такая же, как и для самолетов [ 6 ].

Мо= Мкон+Мс.у.+Моб.упр.+Мт+Мц.н. (7).

24
Зная массу полезной (целевой) нагрузки взлетную массу экраноплана в первом при-
ближении можно определить по формуле

___
Mo  Mцн / M цн (8)

Масса полезной нагрузки, как правило, задается в техническом задании на разработку


экраноплана. Если дана только ПН, то служебную нагрузку в первом приближении можно
брать как 3% от целевой, или вообще не учитывать для тяжелых аппаратов. Для учебно-
тренировочного экраноплана ПН будет равна стандартной массе 2-х человек. Примерное
распределение относительных масс разных ЛА по статьям весовых затрат даны в таблице 2.

Таблица 2. Относительные массы конструкции, силовой установки,


оборудования и управления, топлива (в долях от взлетной массы).
Относительные массы агрегатов летательных аппаратов
Назначение самолета / М кон. M с.у. Mт М об.упр. М пн
экраноплана
Дозвуковой пассажирский 0,28-0,30 0,10-0,12 0,26-0,30 0,10-0,12 0,20-0,26
самолет
Легкие гидросамолеты 0,34-0,38 0.12-0.15 0.10-0,20 0.12-0.15
Гидросамолеты средние
Транспортные самолеты 0.26-0.28 0.10-0.12 0.25-0.30 0.12-0,14 0,20- 0,27
Экраноплан «Лунь»[ ] 0,44* 0,12 0,158 -*** 0,264
Экраноплан «Орленок»[ ] 0.545* 0,134 0,098 - *** 0,223
Экраноплан «Волга-2» 0,308 0,245 0,068 0,105** 0,271
Экраноплан Х112 Липпиша
*-включая системы и оборудование,
**-включая пневмобаллонное шасси.
*** для экранопланов масса оборудования и управления входит в массу конструкции.

Для экранопланов в первом приближении взлетную массу можно определять по урав-


___
нению ХХ, приняв M ЦН  0,26 .

При формировании внешнего облика экраноплана следует помнить первое правило


весового проектирования: - При равной полезной нагрузке, скорости и дальности полета
меньший по размерам ЛА обладает меньшей массой конструкции.
Это правило может быть предварительным критерием весового совершенства вы-
бранной компоновки. Проектант должен стремиться к минимизации размеров летательного

25
аппарата. С целью предварительного выбора полезно совместить варианты аэродинамиче-
ских компоновки в едином масштабе на одном листе чертежа.

ВЫБОР СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ЭКРАНОПЛАНА

Силовая установка экраноплана в наиболее общем виде представляет собой группу


двигателей, входных и выходных устройств, оборудования и вспомогательных систем, пред-
назначенных для обеспечения функционирования экраноплана по назначению в заданных
эксплуатационных условиях. Принципиальная структура силовой установки экраноплана
показана на рис. 15.

Силовая установка
экраноплана

Вспомогательные
Группа двигателей Группа двигателей двигатели ,
обеспечивающей работающих только на обеспечивающие работу
маршевое движение взлете и посадке систем и запуск
двигателей

Маршевые
двигатели Бустерные
Двигатели, создающие двигатели,
воздушную подушку облегачющие
под корпусом взлет
Воздухозаборники,
выходные устройства,
сепараторы,
противопожарные Рис. 15. Принципиальная структура силовой
системы и др. установки экранопланов

Силовая установка экраноплана в самом общем виде может состоять из маршевых


двигателей, «подъемных», вспомогательных и бустерных двигателей.
Маршевые двигатели призваны обеспечить взлет, посадку и крейсерский полет, а
также маневрирование на территории гидродрома, или аэродрома.
Назначение «подъемных» двигателей,- создавать под корпусом экраноплана (крылом
или фюзеляжем) воздушную подушку для облегчения взлета и придания аппарату амфибий-
ных качеств.
Вспомогательные двигатели используются для запуска маршевых, или «подъемных»
двигателей, энергоснабжения для обеспечения функционирования бортового оборудования,
включая кондиционирование и других вспомогательных задач.

26
Бустерные двигатели работают только на взлете и обеспечивают временное повыше-
ние тяговооруженнности во время взлёта экраноплана. Бустерные двигатели позволяют в не-
которых случаях обеспечить более экономичный полет ЛА в крейсерском режиме при со-
хранении заданной высокой мореходности, или в других не расчетных условиях (например,
при высоких температурах воздуха, или в перегрузе).

ВЫБОР ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТИ ЭКРАНОПЛАНА

В самом общем виде силовая установка экраноплана состоит из подъемных и марше-


вых двигателей. Суммарную мощность CУ можно выразить как сумму взлетной мощности -
No, необходимой для взлета экраноплана при заданных условиях волнения и мощности дви-
гателей, создающих воздушную подушку - Nп.
NƩ =No +Nп (9)
В первом приближении можно принять NƩ = 1,30 NO.
Суммарная мощность маршевых двигателей определяется согласно потребной энер-
говооруженности экраноплана
N O  N O  GO (10)

В свою очередь взлетная энерговооруженность может быть выражена приближенной


формулой,

__
(11)
1,4 V
N O  N O / GO   ВЗЛ , (в м/с , или кВт/кН)
0,75  K .крейс  В
Здесь 1,4 – коэффициент, учитывающий увеличение сопротивления на волнении,
VВЗЛ - скорость отрыва экраноплана в м/с, К-крейс - аэродинамическое крейсерское качество,
ηв – КПД движителя (воздушного винта). Коэффициент 0,75 в знаменателе учитывает сни-
жение аэродинамического качества во взлетной конфигурации. Для прикидочных расчетов
можно принять Ккрейс ≈ 14-18 для тяжелых, взлетной массой более 120-200 тонн и Ккрейс ≈
10-12 для легких и средних экранопланов, (меньшие значения качества соответствуют мень-
шим аппаратам). КПД движителя на крейсерской скорости, - ηв≈0,7-0,8, меньшие значения
для более мощных двигателей.
Если на экраноплане устанавливаются ТРДД, или ТРВД, то суммарную потребную
тягу маршевых двигателей можно определить по взлетной тяговооруженности;
__
(12)
P  P ВЗЛK  GO

а взлетную суммарную тяговооруженность - по приближенной формуле

27
__
1,4 (13)
P ВЗЛK 
0,75  K КРЕЙС

Рассчитывая по формуле (10) для заданного взлетного веса суммарную взлетную


мощность NO , или потребную суммарную тягу по формуле (12), выбираем конкретный вид
маршевых двигателей из каталогов. или приложений учебников [ 6 ] [ 7 ] [11 ]. Зная взлет-
ную мощность выбранного двигателя Nдв ( или взлетную тягу) определим потребное число
двигателей - nдв на экраноплане.
для ТВД
n ДВ  N O / N ДВ (14)

для ТРДД
__ (15)
n ДВ  ( P ВЗЛ  GO ) / PДВ

Очевидной проблемой данного выбора является соотношение количества и мощности


маршевых двигателей. Количество двигателей зависит от назначения экраноплана и типа
ВПУ. Практика создания пассажирских и транспортных самолетов показала общую тенден-
цию к уменьшению числа маршевых двигателей до двух на самолете. Очевидно, что эта тен-
денция справедлива и для экранопланов. Надо стремиться к минимизации (уменьшению)
числа двигателей и, соответственно, повышению агрегатной мощности каждого. Первое
приводит к уменьшению эксплуатационных затрат, а второе – к повышению топливной эко-
номичности. Тенденция минимизации числа маршевых двигателей для самолетов (и экрано-
планов) стала в настоящее время доминирующей. Компоновочные особенности экраноплана
и особые требования ТЗ, например, повышенная повышение надёжности в экстремальных
условиях, реализация более эффективного поддува, могут заставить проектировщика отойти
от данного принципа, но стремиться к этому надо.
Для военных экранопланов количество двигателей определяется вопросами безопас-
ности и живучести аппарата. Выбор количества двигателей также определяется способом со-
здания ВП. Например, для поддува увеличение количества двигателей может привести к по-
вышению качества поддува. Для гражданских экранопланов с крейсерской скоростью до 500
км/час наиболее рациональным типом маршевого двигателя является ТВД. Следует отме-
тить, что применение ТВД на экраноплане в компоновочном плане более проблематично,
чем применение ТРД и ТРДД.
Суммарная мощность подъемных двигателей в первом приближении назначается как
20-30 % от мощности маршевых двигателей, (меньшие значения для тяжёлых и сверхтяже-
лых экранопланов). Потребное число подъемных двигателей определяется аналогично мето-
дике выбора маршевых двигателей.

28
Зная тип, количество и мощность двигателей можно уточнить во втором приближении
массу силовой установки экраноплана по формулам из работ [ 6 ], [ 9 ], [ 10 ], [ 11 ].
Привязку двигателей к схеме следует провести позднее, после уточнения геометрии
основных составных частей аэродинамической компоновки экраноплана.

АНАЛИЗ ТОПЛИВНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКРАНОПЛАНОВ

Эксплуатационные затраты на топливо являются важнейшей статьей экономической


эффективности экранопланов. В этой связи для сравнительной оценки экранопланов, так же
как и для самолетов, можно использовать приведенный расход топлива. Этот критерий пред-
ставляет собой расход топлива, затраченный ЛА на перевозку 1 кг полезной нагрузки на
дальность 1 км. Он определяется следующим выражением:

Qтопл. пр. = Qтопл.расх. / Gп.н. Lпракт , (16),


Здесь Qтопл.расх.– расход топлива в течение рейса на практическую дальность, Gп.н. -
полезная нагрузка, Lпракт - практическую дальность перевозки полезной нагрузки.
Умножим числитель и знаменатель на рейсовое время – Трейс.

Qтопл. пр.= (Q топл.расх./ Gп.н.) (Tрейс./ Tрейс.),


Выделим в этом уравнении часовой расход топлива и рейсовую скорость согласно за-
висимостям

Q топл.расх./ Tрейс = Qчас ≃ Ce Nкрейс, и Lпракт / Tрейс = Vкрейс. ,


где Ce – удельный расход топлива амфибии на крейсерском режиме, Nкрейс - крейсер-
ская мощность амфибии. Vкрейс. , - крейсерская скорость, (более точно - Vрейс, но в силу того,
что экраноплан имеет малую величину Vкрейс./ Vвзл., меньший цикл рулёжки и не имеет участ-
ка набора высоты, то в первом приближении примем Vкрейс..).
Вводя в уравнение значение взлетного веса - Go, получим

Qтопл. пр = (Се Nкрейс /Gп.н. Vкрейс ) (Go/ Go) = Се Nкрейс / Vкрейс. Gп.н. (17),
Здесь Nкрейс= Nкрейс / Go, Gп.н. = Gп.н. / Go .
Используя известное уравнение крейсерской мощности
Nкр = Pкр Vкрейс / крейс = Go Vкрейс / крейс Ккрейс, , где крейс кпд маршевых двигателей в
крейсерском режиме, Ккрейс - аэродинамическое качество амфибии в крейсерской конфигу-
рации, получим

Vкрейс = Nкрейс крейс / Pкрейс = Nкрейс Kкрейс крейс ( 18).

29
Подставляя (18) в (17), проведя сокращения получим в окончательном виде

Q топл.пр = Се /Gп.н. Kкрейс крейс (19).

Данная формула (19) очень удобна для сравнительного анализа различных скорост-
ных транспортных средств. Она позволяет сделать следующие предварительные выводы:
1. Приведенный расход топлива не зависит от взлетного веса, поэтому можно
сравнивать различные типы ЛА, включая экранопланы и даже СВП разной массы;
2. Произведение (Kкрейс крейс) в формуле (19) известное как «число дальности
Эверлинга», характеризует максимальную дальность полета летательного аппарата. Очевид-
но, что на современном уровне развития науки, самолет и экраноплан имеют примерно рав-
ные характеристики этого параметра.
3. Приведенный расход топлива, в первом приближении, не зависит от взлетной и
крейсерской энерговооруженности скоростной амфибии, и целиком определяется двумя па-
раметрами: – Се и крейс, т.е. типом силовой установки и качеством движителя (к.п.д. движи-
теля). Наиболее высокими характеристиками удельной топливной эффективности обладает
поршневой двигатель (для легких экранопланов), и турбовинтовой для малых и средних
экранопланов. Очевидно, что при использовании одинаковых типов двигателя экраноплан и
самолет не будут иметь преимуществ друг перед другом.
4. При одинаковом типе СУ, (параметр- Се ), приведенный расход ниже у того
ЛА, у которого выше КПД движителя -крейс,. У экраноплана, работающего на относительно
малых скоростях, этот параметр может быть повышен за счет использования малооборотных
воздушных винтов большого и сверхбольшого (как на SRN-4) диаметров. Использование
ТРДД на малых скоростях и высотах, присущих экранопланам, экономически не эффектив-
но.
5. Приведенный расход топлива в первом приближении не зависит от крейсер-
ской скорости. Однако, важно помнить типичный характер зависимости, Се =  (Vкрейс /
Vвзлет), для большинства газотурбинных и поршневых двигателей, рис. 16., когда глубокое
дросселирование двигателя на крейсерском режиме полета приводит к ухудшению топлив-
ной эффективности. Для экранопланов и гидросамолетов максимальная потребная мощность
определяется взлетным режимом при заданном волнении. В полете потребная мощность су-
щественно уменьшается. Этот факт определяет важность гидродинамического совершен-
ствования амфибий. Экранопланы имеют преимущество перед самолетами, в силу меньших
ограничений по располагаемой длине разбега, и малой нагрузке на крыло, что позволяет вы-
брать меньшую взлетную энерговооруженность, а значит меньший уровень дросселирования
в крейсерском движении.

30
6. Приведенный расход топлива уменьшается с увеличением весовой отдачи,
(ростом Gп.н. ,). К наиболее важным факторам снижения относительной массы конструкции
экранопланов можно отнести меньший, чем у самолетов уровень аэродинамических нагру-
зок, отсутствие высотного оборудования и весовых затрат на герметизацию фюзеляжа, суще-
ственно меньшую долю сосредоточенных нагрузок при использовании воздушной подушки
или поддува, меньшую массу силовой установки вследствие минимизации крейсерской энер-
говооруженности. Например, разработанный Р.Е. Алексеевым экраноплана «Волга-2» имел
энерговооружённость 0,07 кВТ/кг, с которой он взлетал с воды с полной нагрузкой. Боль-
шинство гидросамолетов с такой энерговооружённостью не способны взлететь. Однако
глиссирующее низкоопущенное крыло экраноплана может привести к росту относительной
массы конструкции, даже по сравнению с гидросамолетом

Удельный расход топлива

Режим дросселирования
ТВД (крейсерский режим)

Максимальный
Рис. 16. Зависимость удельного расхода режим ТВД
топлива от уровня дросселирования
двигателя
Уровень дросселирования двигателя

Таким образом, у экранопланов по критерию приведенного расхода топлива - Q топл. пр оче-


видных преимуществ перед самолетами нет. Главные достоинства экранопланов следует ис-
кать в их эксплуатационной гибкости и экономии на аэродромных (инфраструктурных) за-
тратах.

31
ВЫБОР НЕСУЩЕЙ СИСТЕМЫ ЭКРАНОПЛАНА

К несущей системе экраноплана относятся крыло, оперение и корпусные конструк-


ции, если их форма участвует в создании подъемной силы в крейсерском полете.
Выбор параметров крыла.
Крыло экраноплана, как любого самолета, характеризуется следующими параметра-
ми:
 площадь крыла – Sкр ,
 удлинение λ
 стреловидность по передней, или задней кромкам, или линии фокусов.
 сужением η.
 относительной толщиной и профилировкой (кривизной профиля, формой про-
филя, аэродинамической круткой),
 поперечным V.
Крыло может быть простой прямоугольной, или трапециевидной формы в плане, или
сложной формы. В последнем случае речь идет либо о «составном крыле», либо интеграль-
ной форме крыла. Основные виды простого крыла показаны на рис.17. В отличие от гидро-
самолетов, имеющих, как правило, высокорасположенное крыло, в экранопланах всегда ис-
пользуется схема «низкоплан»

Вид спереди
Вид спереди

а) прямоугольное крыло б) трапециевидное крыло

в) крыло с обратной стреловидностью по г) крыло с прямой стреловидностью по перед-


задней кромке ней кромке

Рис. 17. Простые формы крыла в плане

32
Крыло в плане может быть простым, как показано на рис.17 и составным, состоящим
по размаху из отдельных несущих плоскостей, рис.18. В экранопланах в схеме «составное
крыло», как правило, выделяется центроплан малого удлинения, к которому стыкуются кон-
соли – крылья относительно большого удлинения, рис.18.а. Основное назначение консолей -
увеличение боковой устойчивости, улучшение управляемости экраноплана и увеличение
аэродинамического качества аппарата. Для этих целей суммарная относительная площадь
консолей может достигать 25-35 % от площади центроплана. В целях повышения аэродина-
мического качества в более широком диапазоне относительных высот полета, площадь кон-
солей может быть увеличена до 40-55% и больше. В этом случае принято говорить об
экранолете. Экранолет является промежуточным летательным аппаратом между экранопла-
ном класса А и самолетом. При выборе класса экраноплана следует помнить, что полет вне
экрана выводит летательный аппарат в область жестко нормируемых авиационных правил. В
целях дальнейшего повышения аэродинамического качества схема «составного крыла»
трансформируется в «интегральную», рис.18.,б.

Центроплан

консоль

а) Составное крыло б) Интегральное составное крыло

Рис.18. Варианты «составного крыла»

Необходимо отметить, что в большинстве случаев составное крыло будет в аэродина-


мическом и весовом плане менее совершенно, чем прямое, или трапециевидное крыло равно-
го удлинения. Комбинация крыльев «составное крыло» оправдана при реализации под цен-
тропланом воздушной подушки (поддувом, или другим способом), из компоновочных сооб-
ражения для размещения оборудования, грузов и улучшения боковой устойчивости и управ-
ляемости.
Выбор площади крыла.
Площадь крыла экраноплана, как любого самолета, определяется требованиями до-
стижения крейсерской скорости и дальности при ограничениях, накладываемых взлетным
весом, взлетной скоростью и мореходностью. Основным выбираемым параметром, опреде-
ляющим площадь крыла является удельная нагрузка на крыло.

33
SКР  pO  f  GO ,VКР ,VПОС , LMAX , hВ  (20)

Удельная нагрузка на крыло в свою очередь определяется известными из курса аэро-


динамики зависимостями [ 13 ]
 В VКР
2
 В VВЗЛ
2
pO  GO / S КР  СY  КР  qКР  CY  КР   CY  ВЗЛ  (21)
2 2
Следует отметить, что экраноплан в силу особенностей экранной аэродинамики, в от-
личие от самолета, имеет на взлете и посадке одинаковое отклонение механизации крыла
(щитков), выпущенное на максимальный посадочный угол.
Исходя из равенства pO (кр)  pO (взл) можно сравнить диапазон скоростей маги-
стрального пассажирского самолета и экраноплана по формуле

VКР / VВЗЛ  (CY  ВЗЛ / CY  КР )  1/  

где Δ–соотношение плотности воздуха на крейсерской высоте и на земле.


Сравнение проведем в табличной форме, вводя в таблицу среднестатистические зна-
чения коэффициентов подъемной силы и плотностей для самолетов и экранопланов, (для
экраноплана Δ=1).
Таблица 3. Сравнение несущей способности крыла и экраноплана
Параметр Для самолета Для экраноплана
Cy взл 2,5-3,1 1,3-1,6
Сy кр 0,3-0,5 0,6-0,8
  H / O 0,5-0,4 1

VКР / VВЗЛ 3,5-4,8 1,4-1,6

Для гидросамолетов верхнее расположение крыла позволяет установить мощную 2-х


или 3-х звенную механизацию задней кромки крыла, что приводит к существенному росту
несущей способности крыла и снижению посадочных скоростей.
Повышение крейсерской скорости амфибии, взлетающей с воды, приводит к повыше-
нию взлетно-посадочных скоростей и увеличению гидродинамических нагрузок на корпус.
Для гидросамолетов увеличение этих нагрузок увеличивает, прежде всего, массу фюзеляжа
(лодки). Для экранопланов повышение скорости взлета-посадки приводят не только к увели-
чению массы фюзеляжа, но и значительному увеличению массы крыла. Низкое расположе-
ние крыла и значительные гидродинамические нагрузки на закрылки не дает возможности
установить на экраноплане мощную механизацию задней кромки крыла, подобную механи-
зации крыла классического гидросамолета. В силу слабой эффективности взлетно-
посадочной механизации диапазон скоростей экраноплана (VКР/VВЗЛ) редко превышает 1,5.

34
Таким образом, увеличение крейсерской скорости экранопланов приводит к более значи-
тельному, чем у гидросамолетов росту нагрузок и существенному повышению относитель-
ной массы конструкции экраноплана при соответствующем снижении полезной нагрузки.
Вероятно, эти обстоятельства будут в ближайшем будущем главной проблемой для попыток
увеличения крейсерской скорости экраноплана.
С учетом изложенного выше площадь крыла экраноплана при заданных ТЗ требова-
ниях определяется как наибольшая величина из системы трех уравнений (22) (23) (6).

SКР (1)  GO1 / pO  GO1 / СY  КР  В VКР


2
/ 2 (22).
(23)
SКР (2)  GO1 / pO  GO1 / СY  ВЗЛ  В VВЗЛ
2
/ 2

SКР (3)  GO (MIN ) / pO согласно зависимости (6).


При значительном превышении SКР(3) над SКР(1) и SКР(2) необходимо пересмотреть
требования к мореходности, как не выполнимые.
Выбор удлинения крыла
Выбор удлинение крыла экраноплана является важным этапом формирования аэроди-
намической компоновки. Задача выбора чисто оптимизационная. С крылом, работающим вне
экрана все более или менее ясно. При прочих равных условиях, чем больше удлинение кры-
ла, тем выше качество самолета. Постоянную, для транспортных и пассажирских самолетов,
тенденцию к увеличению удлинения крыла ограничивает рост массы крыла, определяемый
характеристиками жесткости и прочности крыла. Для современных транспортных самоле-
тов рациональное удлинение находится в диапазоне значений от 7 до 12, для маневренных
военных самолетов от 3до 6. Аэродинамическое качество экраноплана также увеличивается с
удлинением крыла. Однако увеличение удлинения крыла экраноплана приводит к следую-
щим негативным последствиям:
 значительно увеличиваются гидродинамические нагрузки на крыло в целом и
закрылки в частности;
 увеличивается масса крыла экраноплана в следствии увеличения общих воз-
душных нагрузок (изгибающего момента) и дополнительных гидродинамических ударных
нагрузок;
 при одинаковой площади и равном аэродинамическом качестве для крыла
большего удлинения уменьшается абсолютная высота экранного полета;
 существенно повышается опасность курсовой неустойчивости при разбеге и
посадке, вплоть до внезапных разворотов и высокой вероятности зарывания консоли в воду,
 снижается эффективность поддува, уменьшается рост подъёмной силы и уве-
личивается сопротивление поддува;

35
 усложняются вопросы маневрирования и расхождения с судами и другими ам-
фибиями в стесненных акваториях порта или реках.
Общая тенденция изменения качества с увеличением удлинения и уменьшением отно-
сительной высоты полета показана на рис. 19, [ 5.]:

Здесь ;
__
1. h  
__
2. h  0,5
__
3. h  0,167
__
4. h  0,042

Рис.19. Влияние удлинения и относительной высоты полета


на аэродинамическое качество крыла

Практика показывает, что удлинение крыльев наиболее известных и испытанных


экранопланов нормальной схемы с хорошими аэродинамическими характеристиками нахо-
диться в пределах 2,5-3,5.
Новым направлением в последних работах выдающего конструктора, д.т.н., Р.Е.
Алексеева стало создание пассажирских экранопланов с удлинением около 1. Несмотря на
то, что такая тенденция не дает высокого качества экранного полета, она заслуживает внима-
тельного изучения и, вероятно, требует уточнения, а может и смены, критериев оптимизации
АГДК.
Выбор сужения и стреловидности крыла
Сужение крыла приводит к перераспределению аэродинамической нагрузки по раз-
маху. С увеличением сужения уменьшается изгибающий момент на крыло и увеличивается
строительная высота корневого профиля. В совокупности это существенно снижает массу
крыла. Так как на концах крыла устанавливаются концевые шайбы-поплавки, увеличение
сужения приводи к уменьшению их размеров и соответственно, снижению массы конструк-
ции экраноплана.
Как правило, увеличение сужения крыла экранопланов связано с увеличением отри-
цательного поперечного V, рис.17. Это объясняется необходимостью сохранения по размаху
постоянной относительной высоты текущего профиля крыла от экрана. Сужение совместно

36
с большим отрицательным V приводит к боковой неустойчивости экраноплана, усиливаю-
щейся в случае появления обратной стреловидности. В случае прямой стреловидности воз-
никает опасность потери поперечной управляемости экраноплана из-за раннего срыва потока
на концевых сечениях крыла.
Сужение с наличием обратной стреловидности может быть использовано для улуч-
шения продольной устойчивости экраноплана за счет аэродинамической, или геометриче-
ской крутки профилей, применения меньших углов для корневых профилей и больших углов
для концевых сечений. Однако следует помнить, что более нагруженные профили склонны к
более раннему срыву потока, особенно при влиянии экрана. Это может привести к потере
боковой управляемости экранопланом с помощью элеронов.
Рациональным можно считать сужение - η ≥ 1,5 - 2,0. Большое сужение (η ≥ 2,5)
ухудшает поперечную управляемость и во многих случаях и боковую устойчивость. При
большом сужении большая высота лонжеронов в корневом сечении «забирает» полезные
объемы в фюзеляже и уменьшает рабочее пространство грузового отсека.
Стреловидность крыла экраноплана выбирается, в основном по условиям;
а) – коррекции центровки,
б) - продольной аэродинамической или гидродинамической балансировки
экраноплана.
В первом случае, изначально, крыло берется без стреловидности (по линиям ¼ хорд).
На стадии уточненного расчета центровки эскизного проекта при необходимости небольшой
коррекции положения центра масс по САХ, может быть введена небольшая (10-15 градусов)
стреловидность крыла с любым знаком (плюс или минус). В случае значительного рассогла-
сования крыло на стадии эскизного проекта передвигается целиком.
Во втором случае с целью увеличения плеча горизонтального оперения, и соответ-
ственно статического момента ГО, вводится обратная стреловидность основного крыла и
прямая стреловидность горизонтального оперения, рис. 20. Так как ГО в экранопланах уста-
навливают, чаще всего, на верхней части вертикального оперения, то последнему (ВО) также
придают большую стреловидность для ещё большего увеличения плеча ГО.
С целью уменьшения площади ГО, обратная стреловидность часто увязывается с
аэродинамической круткой крыла, в корне устанавливаются профили с меньшим установоч-
ным углом атаки, или даже с S-образным профилем, а на концах крыла - профили с большим
углом установки. Известный конструктор самолетов и экранопланов А. Липпиш считал, что
крыло с большим сужением, обратной стреловидностью и большим поперечным V крыла
обладает лучшей привязкой (устойчивостью и самостабилизацией) к экрану. Однако прове-
денные испытания этой схемы в ЦКБ по СПК таких преимуществ не выявили.

37
Lго –вар.1

Вариант1. Конфигурация «Кры-


ло-ГО –без стреловидности по
BСАХ –КР BСАХ –ГО фокусам

BСАХ –КР BСАХ –ГО Вариант 2. Конфигурация «Крыло-


ГО» с обратной стреловидностью
крыла и прямой - ГО
Lго –вар.2

Lго-вар2 >Lго-вар1

Рис.20. Увеличения статического момента оперения за счет


разнознаковой стреловидности крыла и ГО
(площади крыла и ГО обоих вариантов одинаковы)

Выбор профиля крыла


( в работе)

38
Литература

1. Четвериков И.В. Конструкция гидросамолетов. ЛКВВИА. Ленинград.-1953 г., 230 с илл.


2. Самсонов П.Д. Проектирование и конструкции гидросамолетов. Учебное пособие для втузов.
Москва. ОНТИ – НКТП – СССР. 1936. 554 стр. ил.
3. Косоуров К.Ф. Теоретические основы гидроавиации. (Гидромеханика гидросамолета.) Воен-
издат. Мин-во обороны СССР. М.:-1961., 600 стр.
4. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. - М.: Большая Российская энциклопедия,
1994. -736 с.:ил.
5. Экранопланы. Н.И. Белавин. 2 изд., перераб. и доп. Л.: «Судостроение», 1977, с. 232
6. Егер С.М., Бадягин А.А., Мишин В.Ф. и др. Проектирование самолетов: Учебник для вузов.
Под ред. С.М. Егера. -3 изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1983.-616 с.
7. Торенбик Э. Проектирование дозвуковых самолетов. Пер. с анг. Е.П. Голубева.-
М.:Машиностроение, 1983.-648 с.ил.
8. Экранопланы. Особенности теории и проектирования./ А.И. Маскалик, Б.А. Колызаев, В.И.
жуков и др.- СПб.: судостроение, 2000-320 с., ил.
9. Арепьев А.Н. проектирование легких апссажирских самолетов.-М.: Изд-во МАИ, 2006. -640
с.: илл.
10. Шейнин В.М., Козловский В.И. Весовое проектирования и эффективность пассажирских
самолетов: Спрвочник.- 2-е изд., перераб. и доп.- М. Машиностроение. 1984. - 552 с.
11. Проектирование силовых установок высокоскоростных судов: Монография /В.Л. Химич,
Ю.П. Чернигин. –Н. Новгород: Нижегород. Гос. техн. ун-т, 2006. 664 с.

39