Вы находитесь на странице: 1из 41

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

А.И. ВАСИЛЬЕВ

ОЦЕНКА
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ
И ДОЛГОВЕЧНОСТИ
МОСТОВ
МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
(МАДИ)

Кафедра мостов, тоннелей и строительных конструкций

Утверждаю
Зав. кафедрой профессор
___________ Л.В. Маковский
«___» __________ 2016 г.

А.И. ВАСИЛЬЕВ

ОЦЕНКА
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ
И ДОЛГОВЕЧНОСТИ
МОСТОВ
МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

МОСКВА
МАДИ
2016
УДК 624.21-027.45
ББК 39.112.2
В19

Рецензент:
Фридкин В.М. – д-р техн. наук,
профессор кафедры «Мосты и тоннели» МГУПС (МИИТ)

Васильев, А.И.
В19 Оценка грузоподъёмности и долговечности мостов: методиче-
ское пособие / А.И. Васильев. – М.: МАДИ, 2016. – 40 с.

Методическое пособие включает в себя разделы, содержащие


понятия потребительских свойств мостов, в том числе, грузоподъём-
ности и долговечности, а также критерии оценки их уровня.
Даются сведения о надёжности мостовых сооружений, выражен-
ной в вероятности их безотказной работы (гарантия неразрушимости
по Н.С. Стрелецкому) и в характеристике безопасности (по А.Р. Ржа-
ницыну).
Применительно к мостовым сооружениям раскрываются положе-
ния методики расчёта по предельным состояниям и даётся вероятно-
стное обоснование расчётных коэффициентов.
Излагается алгоритм пересчёта грузоподъёмности пролётных
строений, запроектированных по методу допускаемых напряжений, по
современным нормам.
Приводится метод определения фактического класса бетона в
железобетонных конструкциях по результатам инструментальных из-
мерений.
Приводятся методы оценки остаточного ресурса долговечности
мостов в зависимости от степени износа конструктивных элементов, а
также – по признаку усталости материала.
Методическое пособие предназначено для бакалавров и магист-
рантов, обучающихся по специализации « Мосты и тоннели». Может
быть полезно для специалистов, занимающихся проектированием,
нормированием, эксплуатацией и ремонтом автодорожных мостов.

УДК 624.21-027.45
ББК 39.112.2

© МАДИ, 2016
3

ВВЕДЕНИЕ

Главные вопросы, которые интересуют владельца моста – это,


какие нагрузки можно по нему пропускать и какое время можно его
безопасно эксплуатировать. Поэтому грузоподъёмность и долговеч-
ность представляют собой важнейшие функциональные потребитель-
ские свойства мостов, и оценка этих свойств является основной зада-
чей натурных исследований.
Методическое пособие излагает методику получения оценки по
результатам натурных исследований и расчётов. Эта методика осно-
вывается на знании и сознательном применении принципов расчёта
конструкций по предельным состояниям, понимании вероятностной
природы нагрузок, прочности строительных материалов, расчётных
коэффициентов.
В методическом пособии содержатся сведения, полезные для ос-
воения таких учебных дисциплин, как «Обследования и испытания со-
оружений», «Основы надёжности сооружений», «Эксплуатация мостов
и тоннелей».
1. КРИТЕРИИ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВ
1.1. Износ

Со временем эксплуатируемые мосты в большей или меньшей


степени утрачивают свои потребительские свойства вследствие мо-
рального и физического износа, то есть происходит неизбежный про-
цесс их старения.
Износ – это снижение уровня потребительских свойств по отно-
шению к первоначальным показателям.
Вообще говоря, понятие износа имеет универсальный смысл и
сопровождает любой процесс, происходящий в природе и технике.
Физический износ мостов связан с дефектами конструкций,
полученными при изготовлении, транспортировке и монтаже, а также
повреждениями в процессе эксплуатации. И те и другие в той или
иной степени могут быть причиной снижения уровня их потребитель-
ских свойств.
Однако бывают ситуации, когда что-то становится ненужным, не-
пригодным, хотя физический износ ещё не наступил. Тогда мы гово-
рим, что имеет место моральный износ.
В социальной жизни и технике мы имеем многочисленные при-
меры морального износа, связанные с тем, что потребительские
свойства тех или иных объектов перестают удовлетворять
предъявляемым к ним требованиям. Иначе говоря, многие вещи,
обычаи, технологии морально устаревают.
4
Моральный износ мостов обусловлен повышением в процессе
эксплуатации требований к их потребительским свойствам по сравне-
нию с теми, которые были заложены в нормы и проект, например, не-
обходимостью увеличения пропускной способности, грузоподъемно-
сти, повышения уровня безопасности движения, расчетных скоростей
движения транспорта, качества эксплуатации, экологических, проти-
вопожарных и антивандальных мер и т.п.
1.2. Три критерия обеспеченности
потребительских свойств мостов
В свете перечисленных выше видов износа, для каждого потре-
бительского свойства следует рассматривать три критерия, опреде-
ляющие степень обеспеченности его потребительских свойств:
• проектный критерий, отражающий уровень потребительско-
го свойства, предусмотренный при проектировании сооружения, по
отношению к нормативным требованиям. Как правило, этот уровень
несколько выше требуемого по нормам, что обусловлено конструктив-
ными причинами. Например, при подборе сечений несущих элементов
толщины стальных листов, номера фигурного проката, диаметр арма-
туры выбирают из стандартных сортаментов, аппроксимируя требуе-
мые сечения сверху. Иначе говоря, эпюра материалов должна быть
объемлющей по отношению к эпюре усилий;
• критерий по физическому износу, показывающий предель-
ную степень потери исследуемого потребительского свойства на дан-
ный момент вследствие физического износа. Так, разрушение защит-
ного слоя в стойках опор, работающих на сжатие, снижает их грузо-
подъёмность, коррозия элементов перил отражается на безопасности
движения пешеходов и так далее;
• критерий по моральному износу, отражающий соотношение
проектного уровня с требованиями к данному потребительскому свой-
ству, действующими в текущий период эксплуатации моста. Действи-
тельно, темпы возрастания параметров автомобильного или желез-
нодорожного движения в целом по стране или на отдельных направ-
лениях могут оказаться выше, чем было предусмотрено при нормиро-
вании. В этом случае ещё до истечения срока службы мосты окажутся
не в состоянии пропускать транспортные потоки без ограничений, то
есть, имеет место их моральный износ.
Проанализируем по этим трем критериям грузоподъёмность и
долговечность мостов.
1.3. Грузоподъёмность
Грузоподъёмность моста – это характеристика, определяющая
максимально допустимые весовые параметры транспортных средств
и пешеходного движения, а также режимы их пропуска по этому мосту.
5
Должным образом нормируя грузоподъёмность, мы тем самым
обеспечиваем механическую безопасность моста, то есть, страхуем
его от разрушения.
Грузоподъёмность моста может быть представлена в разных
формах.
Нормативная грузоподъёмность автодорожных мостов выражает-
ся в предельно допустимых для данного моста классах норма-
тивной нагрузки, определяемых по схемам действующих норматив-
ных нагрузок от автотранспортных средств – АК (соответствует сво-
бодному автомобильному движению без ограничений) и НК (одиноч-
ное тяжёлое транспортное средство, следующее по мосту в назна-
ченном режиме при отсутствии других временных нагрузок). Схемы
нагрузок АК и НК, а также схема СК нормативной нагрузки железнодо-
рожных мостов в нормах проектирования мостов и труб показаны в
СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы. Актуализированная редакция
СНиП 2.05.03-84*».
В обоих случаях символ «К» обозначает класс нагрузки, то есть
множитель, на который надо умножить параметры так называемой
единичной нагрузки, чтобы получить нормативные значения. Классы
нагрузки могут различаться в зависимости от грузонапряжённости и
состава движения на участке дороги, на котором расположен тот или
иной мост, что зафиксировано в упомянутом нормативном документе
или в техническом задании на проектирование.
В настоящее время как для автомобильной, так и для железнодо-
рожной нагрузок принят класс К = 14 (совпадение случайно).
Отметим, что сейчас идёт оживлённая дискуссия о возможности
дифференциации нормативной автомобильной нагрузки для мостов
на дорогах IV и V категорий с низкой интенсивностью движения, а так-
же на мостах в условиях плотной городской застройки, на которых
обеспечено жёсткое регулирование автомобильного движения. Раз-
работаны соответствующие своды правил по проектированию авто-
мобильных дорог с низкой интенсивностью движения, а также по про-
ектированию мостов в условиях плотной городской застройки, в кото-
рых эти идеи реализованы.
Для пешеходных мостов грузоподъемность выражается в наиболь-
шей допустимой интенсивности нагрузки на один квадратный метр.
Грузоподъемность, определённая в классах нормативной нагруз-
ки, дает возможность оценивать состояние мостового хозяйства в це-
лом, определять стратегию строительства, содержания и ремонта
мостов в рамках развития и эксплуатации того или иного направления.
Кроме того, эта форма позволяет намечать маршруты движения пе-
ревозок крупногабаритных и крупнотоннажных грузов.
В самой общей форме грузоподъёмность можно трактовать как пре-
дельно допустимые усилия или напряжения, которые могут возни-
6
кать в конструктивных элементах от воздействия транспортных средств и
пешеходов (будем называть их полезной временной нагрузкой).
Вспомним, что несущая способность конструктивного элемента –
это максимальное усилие, которое можно передать на этот элемент от
всех предусмотренных нормами нагрузок и воздействий. Следователь-
но, грузоподъемность мостового элемента W можно представить как
разность между его несущей способностью C и воздействиями от посто-
янных и прочих временных нагрузок D, то есть:
– . (1.1)
Несущая способность, а, следовательно, и грузоподъёмность
есть функции норм нагрузок, а также фактических значений прочно-
стей материалов и геометрических параметров элементов моста.
По усилиям в элементах грузоподъемность можно определить
наиболее точно, для чего, скорее всего, потребуется пространствен-
ный расчет моста. Этот способ используется, как правило, при про-
верке возможности пропуска по мосту тяжелых многоосных транс-
портных средств, не укладывающихся в схему нормативной нагрузки.
И наконец, грузоподъёмность автодорожных мостов может быть
выражена предельными массами различных типов транспорт-
ных средств (например, определяемых по признаку количества
осей), которые безопасно можно пропускать по сооружению в свобод-
ном (схема АК) или особом режиме (схема НК).
Знание предельно допустимых масс различных типов автотранс-
портных средств позволяет эксплуатационным работникам на месте
определять возможность пропуска по конкретному мосту конкретного
автомобиля или автопоезда.
В Руководстве по определению грузоподъёмности мостов на ав-
томобильных дорогах ОДН 218.0.032, разработанном институтом
«РосдорНИИ» при участии автора, приведены эталонные схемы с
числом осей от двух до семи (табл. 1.1), а также соответствующие
предельно допустимые массы для разных длин мостовых пролётных
строений, рассчитанных на нагрузки А11 и НК-80 (табл. 1.2):
В процессе эксплуатации моста его грузоподъёмность может ока-
заться недостаточной вследствие как физического, так и морального
износа, то есть усилие Wi (t), возникающее в его некотором i-м конст-
руктивном элементе от воздействия реальных полезных временных
нагрузок через t лет после начала эксплуатации, может превышать
его фактическую грузоподъёмность на этот момент.
Причиной снижения фактической грузоподъемности моста по
сравнению с проектным значением может служить физический износ
несущих элементов, вследствие чего уменьшаются значения их гео-
метрических параметров. Кроме того, в железобетонных конструкциях
может изменяться прочность бетона за счет изменения его структуры.
Другим фактором, обуславливающим снижение грузоподъёмности, яв-
7
ляется увеличение постоянной нагрузки, например, за счет добавочных
слоев асфальтобетона, уложенных в эксплуатационный период.
Таблица 1.1
Схемы эталонных транспортных средств
Наименование Общая
Схемы эталонных транспортных средств
схемы база, м

Двухосный
4,0
автомобиль

Трёхосный
5,4
автомобиль

Четырёхосное
автотранспортное 10,4
средство

Пятиосное
автотранспортное 12,8
средство

Шестиосное
автотранспортное 14,2
средство

Семиосное
автотранспортное 16,6
средство

Таблица 1.2
Предельные массы эталонных транспортных средств (в тоннах)
для пропуска по мостам, запроектированным под нагрузку А-11
Длина Количество осей в экипаже
загружения, м 2 3 4 5 6 7
12 31 31 43 42 50 57
18 28 31 40 41 44 45
24 25 30 40 42 44 45
33 22 26 38 40 42 44
42 20 24 35 42 43 44
63 18 22 34 40 40 41
84 17 22 33 41 42 44
105 17 21 32 37 42 41
126 17 22 34 41 43 46
8
Примечания автора к приведённым выше таблицам.
1. Эталонными схемами можно пользоваться до 2020 года, а затем их сле-
дует откорректировать по фактическим на тот момент параметрам автотранспорт-
ных средств.
2. Для проверки возможности пропуска нагрузок по мостам, рассчитанным на
нагрузки А14 и Н14, принятые в ГОСТ Р 52748, значения, приведённые в табл. 1.2,
следует увеличить на 25%.
3. Автор считает, что тяжёлые автопоезда массой свыше 60 т для мостов, рас-
считанных на нагрузки А11 и НК-80, и свыше 70 т для мостов, рассчитанных на нагруз-
ки А14 и Н14, во всех случаях следует пропускать только в одиночном порядке.

Отметим одну, не бросающуюся в глаза, закономерность. Сниже-


ние фактической грузоподъемности моста от физического износа в
процентном отношении опережает снижение несущей способности.
Действительно, если вернуться к формуле (1.1), легко догадаться, что,
поскольку усилия от постоянных и прочих временных нагрузок и воз-
действий не меняются со временем, потеря несущей способности эле-
мента полностью воспринимается снижением его грузоподъемности.
Проиллюстрируем это утверждение следующим примером.
Пусть несущая способность моста С равна 3000 кН, а исходная
грузоподъемность W равна 1000 кН. Тогда усилия от постоянных и
прочих временных нагрузок и воздействий D составляют, в соответст-
вии с формулой (1.1) 2000 кН.
Представим, что вследствие физического износа несущая спо-
собность сократилась на 10%, то есть на 300 кН. Поскольку величина
усилия от постоянных и прочих временных нагрузок и воздействий ос-
талась неизменной, то, чтобы равенство (1.1) сохранилось, на эту же
величину 300 кН, то есть грузоподъемность должна уменьшиться до
700 кН. Её снижение составит не 10%, а 30%.
Моральный износ состоит в том, что проектная грузоподъем-
ность W пр моста перестает соответствовать реальным весовым харак-
теристикам транспортных средств, следующих по мосту (W (t) > W пр.).
Что же в этом случае делать? Если речь идёт о каких-либо кон-
кретных объектах, их надо усилить. Если же мы имеем дело с тенден-
цией роста нагрузки в глобальном масштабе, необходимо повышать
нормы нагрузок. Именно эта причина побудила существенно повысить
нормативные нагрузки от автотранспортных средств в 2008 году
(ГОСТ Р 52748) нагрузки А14 и Н14 вместо А11 и НК-80). Это положе-
ние закреплено также в СП 35.13330.2011.
И тогда у многих возникает вопрос, а как быть с эксплуатируемы-
ми мостами. Ведь их грузоподъёмность оказывается ниже, чем у но-
вых. Ответ на этот вопрос довольно прост. Нормы нагрузок для новых
мостов назначают исходя из отдалённой перспективы. Существующие
мосты, запроектированные по разным нормам, имеют разную проект-
ную грузоподъемность, которая будет исчерпана по признаку мораль-
9
ного или физического износа в разное время. Когда для конкретного
объекта такой момент наступит, тогда и будет приниматься решение
исходя из ситуации.
Таким образом, критерии обеспеченности грузоподъёмности мос-
тов можно сформулировать в следующем виде:
проектный – W норм < W пр;
по моральному износу – W (t) < W пр;
по физическому износу – W (t) < W факт,
где W (t) – усилия, возникающие в конструктивных элементах от воз-
действия полезных временных нагрузок на момент эксплуатации (t);
W норм – нормативная грузоподъемность;
W пр – проектная грузоподъемность;
W факт – фактическая грузоподъемность.
1.4. Долговечность
Долговечность – неотъемлемое потребительское свойство любой
продукции. Для продовольственных товаров и промышленной продук-
ции нижняя оценка долговечности определяется гарантийным сроком.
После его истечения производитель промышленной продукции не не-
сёт ответственности за её работоспособность, а что касается просро-
ченных продовольственных товаров, то они представляют угрозу на-
шему здоровью и должны быть немедленно удалены с прилавков.
Под долговечностью моста или его основных элементов (фун-
даменты, опоры, пролетные строения, опорные части, мостовое по-
лотно) понимают период времени, в течение которого сооружение
(элемент) может эксплуатироваться в проектном режиме при нор-
мальном содержании без реконструкции или капитального ремонта.
Для новых сооружений понятие долговечности совпадает с поня-
тием проектного срока службы, естественно, при условии его качест-
венного проектирования, строительства и эксплуатации. Для эксплуа-
тируемых сооружений это – оставшийся временной ресурс (остаточ-
ный срок службы), который, как правило, значительно меньше остав-
шейся части проектного срока службы вследствие морального и, глав-
ным образом, физического износа элементов.
И здесь надо отметить особенность этой категории по сравнению
с другими потребительскими свойствами. Долговечность сооружения
нельзя рассматривать в отрыве от остальных его функциональных
свойств. Действительно, мосты являются многоэлементными соору-
жениями, причём разные элементы или группы элементов обеспечи-
вают те или иные потребительские свойства. Например, несущие
элементы моста определяют его грузоподъёмность, элементы проез-
жей части – пропускную способность и безопасность движения. Но все
эти элементы, в свою очередь, имеют разные проектные сроки служ-
10
бы, интенсивности износа, степень ремонтопригодности. Поэтому ло-
гично долговечность сооружения определять дифференцированно по
степени снижения уровня грузоподъёмности, или пропускной способ-
ность, или безопасности движения.
Исходя из этого, проектный, моральный и физический критерии
долговечности применительно к другим функциональным свойствам
(обозначим уровень функционального свойства символом W) можно
охарактеризовать графически (рис. 1.1).
Как показывает опыт, наиболее изменчивым во времени потреби-
тельским свойством и в то же время чаще всего определяющим харак-
тер эксплуатации мостов является грузоподъемность. Именно приме-
нительно к грузоподъемности графики на рис. 1.1 наиболее наглядны.
Действительно, оценив тенденции увеличения эксплуатационных
нагрузок во времени (график Wтреб (t)) и определив исходя из этих
тенденций экономически оптимальный срок службы несущих конст-
рукций Тнорм, мы получаем необходимый уровень нормативных нагру-
зок Wнорм (Тнорм).
Как мы с вами уже отмечали в разделе 1.3.1, при проектировании,
как правило, складываются некоторые запасы грузоподъёмности, то
есть Wпроект > Wнорм.
Отсюда и проектный срок службы обычно больше нормативного,
то есть Тпроект > Тнорм.
В эксплуатационный период со временем происходит физический
износ конструкций, и, соответственно, уменьшается их грузоподъём-
ность, как показано на графике Wфиз (t). Естественно, при этом сокра-
щается их срок службы Тфиз. Кроме того, рост эксплуатационных на-
грузок может оказаться более быстрым, чем предполагалось (график
Wтреб.уточн. (t)). Возникает преждевременный моральный износ сокра-
щающий срок службы до значения Тмор. И наконец, совокупный эф-
фект ускоренного роста эксплуатационных нагрузок и физического из-
носа приводит к еще большему сокращению срока службы (Тфиз.мор.).
Определив по результатам натурных исследований и расчётов ука-
занные сроки службы применительно к разным функциональным потре-
бительским свойствам, мы получаем возможность выбирать стратегию
эксплуатации сооружения, а также его ремонтов и реконструкций.
Критерии долговечности определяются в следующем виде:
• проектный – обеспечен нормативный срок службы;
• по моральному износу – требуемый уровень потребительского
свойства не достиг его проектного значения раньше истечения срока
службы;
• по физическому износу – требуемый уровень потребительского
свойства не достиг его фактического значения раньше истечения сро-
ка службы.
11
Количественной оценкой уровня долговечности конструктивных
элементов служат их остаточные сроки службы на момент обследова-
ния. Для новых мостов это проектные сроки службы.

W
Wтреб.уточн.

Wтреб.

Wпроектн.

Wнорм.

Wфиз.

0
Tфизмор. Tфиз. Tнорм. Tмор. Tпроектн. t (годы)

Рис. 1.1. Сроки службы мостовых конструкций по разным критериям:


W – уровень потребительских свойств;
Wнорм – нормативный; Wпроектн – проектный;
Wтреб – требуемый по условиям эксплуатации;
Wтреб уточн – уточнённый требуемый по условиям эксплуатации;
Wфиз – с учётом физического износа; Тнорм – нормативный срок службы;
Тпроектн – проектный срок службы;
Тмор – срок службы с учётом морального износа;
Тфиз – срок службы с учётом физического износа;
Тфиз мор – срок службы с учётом и физического, и морального износа

Оценки грузоподъёмности и остаточного ресурса срока службы


эксплуатируемых мостов являются наиболее востребованными. Дей-
ствительно, владелец моста должен и имеет право знать, как ему
безопасно эксплуатировать сооружение, какие транспортные средства
он может пропускать по мосту в свободном потоке, как быть с пропус-
ком по мосту нестандартных сверхтяжёлых грузов. И, наконец, как
долго он может быть спокоен за своего «питомца». И конечно, он
формулирует эти вопросы в Техническом задании на обследование и
испытания моста.
12
Но после выполнения исследований он, не получив ещё офици-
ального заключения от исполнителя, спускается от инженерного языка
на бытовой уровень, и нервно теребя пуговицу на пиджаке руководи-
теля работ, и заглядывая тому в глаза, робко спрашивает: «Ну, что, не
упадёт?».
Чтобы легче было отвечать на такие «гамлетовские» вопросы,
давайте рассмотрим принципы нормирования и расчёта грузоподъём-
ности мостов по методике предельных состояний, а также некоторые
актуальные расчётные процедуры по данной тематике.
При этом надо понимать, что все факторы, определяющие грузо-
подъёмность как в левой, так и в правой части формулы (1.1) имеют
случайную природу и должны анализироваться на основе методов
теории вероятностей и теории надёжности.

Контрольные вопросы

1. Что такое износ конструкций?


2. Чем характеризуются физический и моральный износ?
3. Назовите критерии обеспеченности потребительских свойств.
4. Расскажите о формах оценки грузоподъёмности.
5. Как влияет физический износ на несущую способность и грузо-
подъёмность?
6. Что такое долговечность?
7. Покажите связь долговечности и грузоподъёмности.
8. Назовите критерии обеспеченности долговечности и грузо-
подъёмности.

2. ВЕРОЯТНОСТНАЯ ОСНОВА НОРМИРОВАНИЯ


И РАСЧЁТА ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ МОСТОВ

Основные отличия конструкций транспортных сооружений, в част-


ности мостов, от промышленных и гражданских состоят в следующем:
• подвижной характер полезной нагрузки и ее случайный харак-
тер, а также ее возрастание с течением времени в результате утяже-
ления транспортных средств;
• многоэлементность и большое разнообразие конструктивных
схем.
В связи с этим возникает ряд задач, связанных с понятием на-
дежности мостовых конструкций:
• исследование вероятностной природы запасов прочности кон-
струкций;
• применение вероятностных и полувероятностных методов рас-
чета строительных конструкций (методика расчета по предельным со-
стояниям);
13

• исследование вероятностных характеристик подвижной нагруз-


ки, сочетаний различных временных нагрузок и обоснование коэффи-
циентов надежности к ним при расчетах по предельным состояниям;
• исследование прочностных характеристик конструкционных ма-
териалов и обоснование коэффициентов надежности к ним;
• вероятностная оценка остаточного ресурса долговечности.
2.1. Предельное неравенство. Запас прочности
Проектирование и строительство конструкций должны обеспечи-
вать их надежную эксплуатацию в течение определенного им срока
службы. Это означает, что с достаточно большой вероятностью
строительные объекты будут функционировать без повреждений,
препятствующих их эксплуатации.
При проектировании условие надежности конструкции определя-
ется так называемым «предельным неравенством»:
≤ ⋅ , (2.1)
где S – усилия или напряжения, возникающие в конструктивном эле-
менте (сечении);
F – несущая способность элемента;
R – прочность материала;
A – геометрическая характеристика сечения элемента.
Транспортные сооружения, и особенно мосты, – сложнейшие кон-
структивные системы, состоящие из большого числа самых разных
элементов, испытывающих самые разные воздействия, т.е. примени-
тельно к этим сооружениям можно записать:
{ } ≤ { ⋅ }, (2.2)
где индекс i обозначает принадлежность указанных выше параметров
i-му элементу.
Эта формула в самом общем виде представляет существо расче-
та и проектирования мостов.
Она распадается на множество более простых неравенств:
≤ ⋅ , (2.3)
в каждом из которых сопоставляются нагрузки и воздействия с одной
стороны и несущая способность элементов моста – с другой.
И условие общей надежности сооружения – выполнение выше
приведенного неравенства для каждого элемента.
А достигается эта надежность на всех этапах жизни моста – при
составлении норм, проектировании, строительстве и эксплуатации:
• нормы определяют «правила дуэли» (величины нагрузки и со-
противлений);
• проектом устанавливаются размеры конструкции;
• при строительстве проектные размеры и сопротивления реали-
зуются;
14

• при эксплуатации надо поддерживать преимущество правой


части неравенств (2.2), (2.3) над левой в течение всего периода суще-
ствования моста.
В реальности в каждом неравенстве обе его части имеют случай-
ный, вероятностный характер. Это относится и к нагрузкам, и к сопро-
тивлениям, и к геометрическим параметрам, а значит, и вышеприве-
денные неравенства выполняются с некоторой вероятностью.
Таким образом, надежность моста можно трактовать как веро-
ятность выполнения неравенства (2.2), частные надежности – как
обеспеченности в частных неравенствах (2.3).
Отношение называется коэффициентом запаса.
Поскольку в нормах и проектных расчетах величины S, R, F фигу-
рируют как детерминированные, вероятностная природа предельного
равенства сосредотачивается в коэффициенте запаса.
Вообще, «запас» – понятие универсальное, заложенное Природой
во всё, что существует. Это запасы пищи, запасы жизненных сил, за-
пасы источников энергии, устойчивость к разного рода катаклизмам
и так далее. Они, конечно, не беспредельны, они истощаются, и по-
этому существует такая грустная штука, как смерть.
Но в нашем человеческом сообществе после смерти остаётся
память. И она тем дольше и светлей, чем больше доброго человек
после себя оставил.
2.2. Вероятностные оценки надёжности мостов
2.2.1. Оценка Н.С. Стрелецкого
Выдающийся советский учёный Николай Станиславович Стре-
лецкий (1885–1967), основоположник методики расчёта строитель-
ных конструкций по предельным состояниям, одним из первых в ми-
ровой практике вывел оценку надёжности мостов.
Оценка Н.С. Стрелецкого выводится из наложения кривых рас-
пределения воздействий S на конструкцию и её несущей способности
F [1]. Представим это графически (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Плотности распределения воздействий нагрузки и несущей способности


15
Оценка вероятности отказа > снизу:
н >ω ⋅ω .
Оценка надежности Р снизу:
≤ > –ω ⋅ –ω – ω ω ω ⋅ω .
Следовательно, оценка отказа сверху:
в<ω ω – ω ⋅ω .
Отсюда имеем двухстороннюю оценку отказа:
ω ⋅ω < <ω ω – ω ⋅ω .
Использовав нижнюю оценку вероятности отказа, Н.С. Стрелец-
кий ввел так называемую гарантию неразрушимости:
Г ω ⋅ω , (2.4)
По существовавшим в 30-е годы прошлого века нормам эта вели-
чина составила:
Г = 1 – (10 –7 ÷ 10 –8).
2.2.2. Характеристика безопасности по А.Р. Ржаницыну
Специалист в области механики Алексей Руфович Ржаницын
(1911–1987), автор монографий по строительной механики и на-
дёжности строительных конструкций, предложил очень удобную
форму оценки запаса прочности конструкций через разность сило-
вого воздействия и несущей способности.
Запас прочности можно представить в виде разности случайных
величин: воздействия S на некоторый элемент и его несущей способ-
ности F [2].
ψ . (2.5)
Среднее значение случайной величины ψ равно:
ψ .
Дисперсия случайной величины ψ равна:
ψ ,
где F , S , σF и σS – средние значения и среднеквадратичные отклоне-
ния (стандарты) величин F и S соответственно.
График плотности распределения вероятностей величины ψ име-
ет вид, показанный на рис. 2.2.

P(ψ)

0 ψ ψ=F–S

Рис. 2.2. Плотность распределения вероятностей запаса прочности


16

Интервал (0, ψ ) определяет превышение средней несущей спо-


собности элемента над средним значением воздействия на него. Для
нормального распределения его удобно выражать в стандартах, что
позволяет по таблицам функции Лапласа определить надежность
элемента.
Количество стандартов, умещающееся в интервале (0, ψ ),
А.Р. Ржаницын назвал характеристикой безопасности:
. (2.6)

Соотношение между некоторыми значениями ϕ и величинами на-


дежности Р приведено ниже.
Таблица 2.1
Р 0,9 0,95 0,9986 0,9999 1–3⋅10–6 1–2,9⋅10–7
φ 1,28 1,645 3,0 3,15 4,0 5,0

Характеристику безопасности в частных случаях можно тракто-


вать как обеспеченность того или иного параметра. Например, обес-
печенность класса бетона можно выразить через отклонение от сред-
ней прочности на 1,64 стандарта.

2.3. Методики расчета строительных конструкций


по допускаемым напряжениям и предельным состояниям

2.3.1. Основные принципы расчёта


по допускаемым напряжениям

До 1956 года железнодорожные мосты и до 1962 года автодорож-


ные и городские мосты рассчитывались по методу допускаемых на-
пряжений [3].
В методе расчета по допускаемым напряжениям должно соблю-
даться неравенство:
∑ · , (2.7)
где Si – воздействие на рассчитываемый элемент i-ой нормативной
нагрузки (постоянной или временной);
A – геометрическая характеристика сечения;
[σ] – допускаемое напряжение в элементе.
За нормативные величины постоянных нагрузок принима-
ли, как правило, их номинальные значения, соответствующие проект-
ным размерам конструктивных элементов и средним (справочным)
значениям объемных весов.
Нормативные величины временных воздействий природ-
ных факторов принимали из условий их повторяемости по статисти-
17
ческим данным (например, паводок повторяемостью один раз в сто
лет, средняя температура самой холодной пятидневки в году и т.п.).
Нормативные полезные (эксплуатационные) нагрузки в ме-
тоде расчета по допускаемым напряжениям принимали, как самые
тяжелые на момент создания норм нагрузки от автотранспортных
средств в условиях нормальной эксплуатации.
Запас прочности конструкций при использовании метода до-
пускаемых напряжений можно выразить формулой:
пред
, (2.8)
где σпред – предел текучести или предел прочности (временное сопро-
тивление), превышение которого чревато изменением расчетной схе-
мы и разрушением.
Исходя из вышесказанного, запас прочности был призван компен-
сировать возможные перегрузки и перспективный рост эксплуатаци-
онных нагрузок, перегрузки от всех прочих нагрузок, пониженную
прочность конструкционных материалов, несовпадение расчетной
схемы и фактического характера работы конструкций (так называемый
«коэффициент незнания»).

2.3.2. Методика расчёта по предельным состояниям

Идея расчета по предельным состояниям сводится к раз-


дельному анализу и нормированию переменных факторов, что позво-
ляет сузить границы «коэффициента незнания» [4, 5].
Кроме того, возникает возможность рассматривать и нормировать
случаи, когда эксплуатация должна быть, безусловно, прекращена, а так-
же когда она может продолжаться, но с определенными ограничениями.
Таким образом, в методе предельных состояний приведенное
выше неравенство (1.1) принимает вид:
пред
· · , (2.9)
где γi – коэффициент надежности по нагрузке;
R – расчетные сопротивления материалов;
γR – коэффициенты надежности по материалам.
Основные положения методики расчета по предельным состоя-
ниям изложены в ГОСТ Р 54257.
В соответствии с этим документом предельные состояния под-
разделяются на две группы.
Первая группа включает в себя предельные состояния, которые
ведут к полной непригодности к эксплуатации конструкций, оснований
(зданий или сооружений в целом) или к полной (частичной) потере не-
сущей способности зданий и сооружений в целом.
18
Предельные состояния первой группы характеризуются:
• разрушением любого характера (например, пластическим,
хрупким, усталостным). В качестве примеров можно привести обру-
шение железобетонного пролетного строения с поперечными стыками
моста через реку Сухону в Великом Устюге, металлического пролетно-
го строения моста в Сеуле, провалы плит проезжей части на мостах
через реки Волгу (обход Твери), Юганскую Обь (Нефтеюганск);
• потерей устойчивости формы, приводящей к потере не-
сущей способности и полной непригодности к эксплуатации (ряд об-
рушений сталежелезобетонных мостов и др.);
• потерей устойчивости положения, например, обрушения
во время производства работ по уширению мостов под Смоленском и
в Екатеринбурге вследствие упущения проверки конструкций на ус-
тойчивость на стадии строительства;
• переходом в изменяемую систему, например, нарушение
регламента ремонта стального моста через реку Волгу на обходе Тве-
ри привело к выключению из работы раскоса фермы и обрушению
пролетного строения;
• качественным изменением конфигурации, например, на
рамно-консольном Автозаводском мосту через реку Москву в Москве
провисание центрального шарнира достигало 0,9 м;
• другими явлениями, при которых возникает необходи-
мость прекращения эксплуатации, например, чрезмерными де-
формациями в результате ползучести, пластичности, сдвига в соеди-
нениях, раскрытия трещин, а также образование трещин в бетоне
(мосты с поперечными стыками, сталежелезобетонные мосты).
Вторая группа включает в себя предельные состояния, затруд-
няющие нормальную эксплуатацию конструкций (оснований) или
уменьшающие долговечность зданий (сооружений) по сравнению с
предусматриваемым сроком службы.
Предельные состояния второй группы характеризуются:
• достижением предельных деформаций конструкции (пре-
дельных прогибов, поворотов, например, провисы железобетонных
пролетных строений моста через реку Молому в Кировской области)
или предельных деформаций основания;
• достижением предельных уровней колебаний конструкций
или оснований (период колебаний моста через реку Иртыш в Астане
оказался в запрещенном нормами диапазоне, что обуславливает ог-
раничения на проведение шествий по этому мосту);
• образованием трещин в бетоне раскрытием свыше
0,3 мм, приводящих к снижению долговечности моста (мост им. Алек-
сандра Невского через реку Неву в Санкт-Петербурге, мосты через ре-
ку Казанку в Казани и ряд других);
19

• потерей устойчивости формы, приводящей к затруднению


нормальной эксплуатации (потеря устойчивости стенок главных балок
моста на автодороге Джугба – Сочи, потеря устойчивости подкосов
связей на Московском мосту через реку Днепр в Киеве и др.);
• другими явлениями, при которых возникает необходимость
временного ограничения эксплуатации сооружения из-за неприемле-
мого снижения его срока службы (например, коррозионные поврежде-
ния на мостах с недостаточным водоотводом).
К предельным состояниям первой группы вводятся следующие
расчётные коэффициенты:
• коэффициенты надёжности по нагрузке вводятся к усили-
ям от нагрузок и учитывают возможные неблагоприятные отклонения
от их нормативных величин, соответствующих нормальным условиям
эксплуатации или строительства;
• коэффициенты надёжности по материалам вводятся к
нормативным сопротивлениям конструкционных материалов и учиты-
вают возможное снижение их прочности;
• коэффициенты ответственности сооружения (n) вво-
дятся к суммарным воздействиям от нагрузок. Для уникальных мостов
(с пролётами 200 м и более) принимается n = 1,1; для остальных мос-
тов – 1,0.
Кроме того, во всех случаях к временным нагрузкам вводятся ко-
эффициенты сочетания разных нагрузок, а также к автомо-
бильным нагрузкам с разных полос движения.
При расчетах мостовых конструкций к расчетным сопротивлениям
вводится коэффициент условий работы m = 0,9.

2.3.3. Нагрузки и коэффициенты надежности

Как отмечалось выше, нагрузки, воздействующие на мосты, а


также прочность конструкционных материалов являются случайными
величинами.
Распределение вероятностей постоянных нагрузок в большинстве
случаев хорошо описывается нормальным законом распределения.
В качестве нормативных значений постоянных нагрузок, как
правило, принимаются их средние значения.
Расчетные постоянные нагрузки учитывают возможные откло-
нения случайных значений этих нагрузок от средних в сторону умень-
шения запаса. Традиционно обеспеченность Р расчетных значений
принимается соответствующей отклонению от среднего значения на
3σ (правило «трех сигм»), т.е. Р = 0,9986.
Разброс нагрузок от собственного веса конструкций ограничен,
как правило, допусками на изготовление и монтаж; при этом коэффи-
20

циент вариации, т.е. отношение стандарта к среднему ( ), ко-


леблется в пределах от 0,02 до 0,03. Поэтому коэффициенты надеж-
ности к нагрузкам от собственного веса принимаются равными 1,1 или
0,9 (последнее значение в случаях, когда нагрузка от собственного ве-
са уменьшает общее усилие в элементе). Другие постоянные нагрузки
имеют значительно больший разброс, и соответственно коэффициен-
ты надежности к ним принимаются в пределах от 1,3 до 2,0.
Распределение вероятностей временных нагрузок от авто-
транспорта Sвр имеет двухмодальную форму (рис. 2.3).
Первый пик на этом графике связан с воздействием легковых и
небольших грузовых автомобилей и не определяет грузоподъемность
сооружения. Поэтому его можно исключить из анализа.
Второй пик отражает воздействие тяжеловесных грузовых авто-
мобилей (трехосные грузовики, многоосные фуры, автопоезда) и с не-
которым приближением может быть описан нормальным законом рас-
пределения. При этом усилие Sн от нормативной нагрузки, которая
соответствует максимальной фактической нагрузке в нормальных ус-
ловиях эксплуатации, отстоит от среднего значения S , от воздействия
современных эксплуатационных нагрузок на 3…4 стандарта, а рас-
четная Sр – на 5…6 стандартов, то есть:
… ;
… .
По отношению к прогнозируемой средней перспективной нагрузке
(на 80 – 100 лет) обеспеченность нормативной нагрузки составит
1,5…2,0 стандарта, а расчётной – 3,0…4,0 стандарта.

P(Sвр)

(Sвр)

Рис. 2.3. Характерный вид плотности распределения нагрузки


на мосты от автотранспортных средств

Отметим, что разница между нормативной и средней нагрузками,


выраженная в стандартах, возрастает с длиной пролета вследствие
21
увеличения разброса эксплуатационных нагрузок. В то же время запа-
сы грузоподъёмности, заложенные в расчетных временных нагрузках,
уменьшаются, поскольку по мере увеличения пролета снижается доля
этих нагрузок в общем усилии.
Коэффициент вариации для временной нагрузки составляет ν =
= 0,20…0,30, уменьшаясь по мере увеличения длины пролета.
Проанализируем коэффициенты надежности к автомобильным
нагрузкам для малых длин загружения (расчет плиты проезжей части)
и больших пролетов, приняв соответственно статистические парамет-
ры нагрузки с учетом характера их зависимости от пролета.
Плита. Для временных нагрузок на плиту проезжей части можно
принять коэффициент вариации ν = 0,3; усилие от нормативной на-
грузки н 1,5σ; усилие от расчетной нагрузки 4σ.
Коэффициент надежности определяется отношением усилий от
расчетной и нормативной нагрузок:
γ / н 1 0,3 ⋅ 4 / 1 0,3 ⋅ 1,5 1,51.
В нормах коэффициент надежности для тележки нагрузки АК при-
нят равным γ = 1,5.
Большие пролеты. Для временных нагрузок на больших проле-
тах коэффициент вариации ν = 0,2; усилие от нормативной нагрузки
н 1,5σ; усилие от расчетной нагрузки 3σ.
Коэффициент надежности:
γ / н 1 0,2 3 / 1 0,2 1,5 1,23.
В действующих нормах СП 35.13330.2011 коэффициент надежно-
сти для распределенной нагрузки в схеме АК равен 1,15. В подготов-
ленных изменениях к этим нормам этот коэффициент предполагается
повысить до 1,25.
2.3.4. Сочетания нагрузок
При нормировании одновременного воздействия на конструктив-
ный элемент сочетаний двух или нескольких временных нагрузок ко-
эффициенты сочетания нагрузок назначаются исходя из прин-
ципа равнонадежности. Это означает, что обеспеченность безот-
казной работы конструктивного элемента на любые сочетания нагру-
зок должна быть одинаковой.
В прежних нормах проектирования мостов вводился единый ко-
эффициент сочетания к суммарному воздействию от временных на-
грузок. Естественно, его величина принималась меньше, чем единица:
∑ σ. (2.10)
В действующих нормах в развитие методики предельных состоя-
ний коэффициенты сочетания вводятся дифференцированно: m1 – к
основной временной нагрузке Sосн и m2 ≤ m1 – ко всем остальным вре-
менным нагрузкам ∑Si:
22

осн ∑ . (2.11)
В формулах (2.10) и (2.11):
A – геометрический фактор сечения;
[σ] – допускаемое напряжение;
R – расчётное сопротивление.
Подбор нормативных величин коэффициентов сочетания выпол-
няется следующим образом.
Пусть имеет место суммарное воздействие S на элемент двух
временных нагрузок S1 и S2. Эти нагрузки являются случайными вели-
чинами (примем для определенности, что они распределены по нор-
мальному закону), средние значения которых – S 1 и S 2, а стандарты –
соответственно σ1 и σ2.
Задан уровень надежности расчетных значений Sp временных на-
грузок и их сочетаний, соответствующий превышению ими среднего
значения воздействия на n стандартов, т.е.:
р · . (2.12)
Задаемся величиной коэффициента сочетания m1 и определяем
исходя из принципа равнонадежности значение m2.
По правилам сложения случайных величин получаем:
;σ σ σ .
Далее имеем:
· σ ; · σ ; · σ.
В то же время:
· · .
Отсюда:
· / .
Пример.
S1 и S2 – случайные воздействия двух временных нагрузок,
100; σ 30;
80; σ 32;
уровень надежности расчетных нагрузок – превышение средних зна-
чений на 4 стандарта; m1 = 0,9.
Найти m2.
Решение. Обозначим .
S = S 1 + S 2 = 100 + 80 = 180;
σ2 = σ12 + σ22 = 900 + 1024 = 1924;
σ = √1924 ≈ 44;
Sр1 = S 1 + 4 · σ1 = 100 + 120 = 220;
Sр2 = S 2 + 4 · σ2 = 80 + 128 = 208;
Sр = S + 4 · σ = 180 + 176 = 356;
m2 = (Sр – m1 · Sр1) / Sp2 = (356 – 0,9 · 220) / 208 = 0,76 ≈ 0,75.
23
2.4. Перерасчёт грузоподъёмности мостовых конструкций,
запроектированных по методу допускаемых напряжений
и по методу предельных состояний
2.4.1. Алгоритм перерасчёта

Переход на расчеты мостовых сооружений по предельным со-


стояниям был зафиксирован в Технических условиях СН 200-62 [6].
При этом за счёт дифференциации коэффициента запаса (см. фор-
мулу 2.9) была достигнута некоторая экономия материалов, но и запа-
сы прочности уменьшились по сравнению с таковыми, заложенными в
методе допускаемых напряжений.
Основной разработчик этого нормативного документа Нико-
лай Борисович Лялин (1900–1973), один из последних учёных-энци-
клопедистов в области мостостроения.
Покажем, как достигается экономия при переходе на расчёты по
предельным состояниям, на примере сопоставления грузоподъемно-
стей стального пролетного строения, определенных по обоим методам.
Напомним, что под грузоподъемностью понимают предельное
усилие, которое может выдержать конструкция от воздействия вре-
менной нагрузки (воспроизведём для этого формулу (1.1)):
– ,
где W – грузоподъемность;
C – несущая способность элемента (в тех же размерностях, что и
грузоподъемность);
D – расчётные усилия (напряжения) в элементе от постоянных на-
грузок и воздействий;
В упомянутых выше нормах СН 200-62 расчетное сопротивление
стали Ст3 было принято равным R = 2000 кгс/см2 против допускаемого
напряжения [σ] = 1400 кгс/см2 [3], то есть примерно в 1,4 раза выше.
Коэффициенты надежности (перегрузки) были приняты равными: для
временной нагрузки – 1,4; для собственного веса конструкций – 1,1;
для веса мостового полотна – в среднем 1,4.
В качестве примера рассмотрим пролетное строение длиной
42 м, запроектированное по методу допускаемых напряжений, в кото-
ром условно можно принять соотношение между нормативными воз-
действиями:
W : Dсв : Dмп = 0,4 : 0,4 : 0,2,
где Dсв – усилие от собственного веса несущих конструкций;
Dмп – усилие от веса мостового полотна.
Из этого соотношения следует, что грузоподъемность, опреде-
ленная по методу допускаемых напряжений, составляет W = 0,4 C.
Проанализируем теперь, во-первых, как при переходе на расчёт
по предельным состояниям изменится грузоподъёмность при том же
24
сечении балок, и, во-вторых, как изменится сечение балок, вернее,
момент сопротивления при сохранении грузоподъёмности.
Несущая способность, соответствующая методу предельных со-
стояний Cпред, определяется уравнением:
Cпред = 1,4 Wпред + 1,1 Dсв + 1,4 Dмп. (2.13)
В первом случае решаем уравнение (2.13) относительно величи-
ны Wпред, полагая Спред = 1,4 С, поскольку R ≈ 1,4 [σ]:
1,4 C = 1,4 W пред + 1,1 · 0,4 C + 1,4 · 0,2 C;
Wпред = (1,4 – 0,44 – 0,28) · С / 1,4 = 0,485 · С.
Отсюда получаем соотношение:
Wпред : Dсв,пред : Dмп,пред = 0,445 : 0,370 : 0,185.
Это означает, что грузоподъемность пролётного строения при
переходе на расчёт по предельным состояниям увеличилась более
чем на 10%.
Во втором случае (грузоподъёмность сохраняется) решаем это
же уравнение относительно величины Спред:
Спред = 1,40 · 0,4 С + 1,1 · 0,4 С + 1,4 · 0,2 С = 1,28 С < 1,4 C.
Это означает, что момент сопротивления сечения балок, рассчи-
танных по допускаемым напряжениям, можно понизить на 8,5%.
Естественно, при определении грузоподъёмности эксплуатируе-
мых мостов, во всех случаях надо учитывать фактические геометри-
ческие характеристики сечений и величины постоянных нагрузок.
2.4.2. Развитие пространственных методов расчёта

Продемонстрированный выше алгоритм перехода от метода до-


пускаемых напряжений к методу предельных состояний страдает не-
которой «идеалистичностью», поскольку трактует несущую способ-
ность как сумму усилий от временной и постоянной нагрузок. На са-
мом деле фактическая несущая способность конструктивного элемен-
та зависит от размеров и материалов его сечения, и её величину пра-
вильнее определять пространственным расчётом.
Здесь, как мне кажется, уместно вспомнить, как, когда и чьими
усилиями делались в нашей стране первые шаги в развитии про-
странственных расчётов применительно к мостовым конструкциям.
Вероятно, в первую очередь надо назвать Бориса Ефимовича
Улицкого (1913–1979), который в конце 50-х годов прошлого сто-
летия разработал методику пространственного расчёта ребри-
стых пролётных строений. Основными элементами при этом слу-
жили продольные балки, а связи между ними моделировались совме-
стностью деформаций по длине балок. Деформации при этом опи-
сывались тригонометрическими рядами Фурье.
Методику Улицкого продвинули вперёд его ученики и преемники
А.А. Потапкин и Ю.М. Егорушкин.
25
Анатолий Алексеевич Потапкин (1936–2013) был блестящим
аналитиком и одним из самых образованных инженеров-мостовиков.
Он распространил методы пространственного расчёта мостов на
упруго-пластическую стадию работы материала. И по его предло-
жению в расчётах прочности стальных конструкций начали учиты-
вать возможность ограниченных пластических деформаций, что
позволило выявить дополнительные резервы несущей способности
и грузоподъёмности этих конструкций.
Анатолий Алексеевич в течение ряда лет возглавлял отделе-
ние мостов ЦНИИСе и кафедру мостов и транспортных тоннелей
в МАДИ.
Юрий Михайлович Егорушкин, наверное, первым среди мос-
товиков нашей страны создал программу расчёта пролётных
строений мостов, реализовав в ней метод Улицкого. Он выполнил
великое множество расчётов мостов и показал серьёзные резервы
грузоподъёмности, заложенные во многих типовых проектах. Он
также исследовал напряжённо-деформированное состояние со-
ставных конструкций, в том числе сталежелезобетонных пролёт-
ных строений, и дал методику расчёта на всех стадиях устройст-
ва этих конструкций.
Будет справедливо вспомнить заведующего кафедрой строи-
тельной механики МИИТа Анатолия Васильевича Александрова
(1927–2008), который в эти годы также активно занимался разра-
боткой методов пространственного расчёта конструкций.
В 60-е – 70-е годы прошлого столетия появилось новое поколе-
ние ЭВМ и возникли мощные, гибкие, приспособленные для расчётов
конструкций сложных конфигураций методы «конечного элемента»
(МКЭ). Применительно к мостам эти методы осваивал, развивал,
пропагандировал отличный инженер и математик, просто прекрас-
ный человек, доцент кафедры строительной механики МАДИ Вла-
димир Израилевич Возлинский (1934–1995).
Эти учёные подготовили нас к революционному прорыву в облас-
ти расчётов мостов, который произошёл в 1990-е годы с появлением
комплексных программ на основе МКЭ, таких как ЛИРА, Настран, Ми-
дас и других.
Контрольные вопросы

1. Какие оценки надёжности конструкций предложили Н.С. Стре-


лецкий и А.Р. Ржаницын?
2. Как определяется коэффициент запаса по методике допускае-
мых напряжений?
3. Назовите основные принципы расчёта по методике предельных
состояний.
26
4. В чём разница между первой и второй группами предельных
состояний?
5. Какие расчётные коэффициенты применяются при расчёте по
методу предельных состояний?
6. В чём смысл коэффициента вариации?
7. Какова обеспеченность коэффициентов надёжности по нагрузкам?
8. Что такое равнонадёжность?
9. При одном и том же сечении какая величина грузоподъёмности
выше, определённая по допускаемым напряжениям или предельным
состояниям и почему?

3. ПРОЧНОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОНСТРУКЦИОННЫХ


МАТЕРИАЛОВ И КОЭФФИЦИЕНТЫ НАДЁЖНОСТИ К НИМ

3.1. Обеспеченность прочностных характеристик

Прочность конструкционных материалов, как правило, подчиняет-


ся нормальному закону. Нормативная прочность обычно принимается
с обеспеченностью Р = 0,95, т.е. ( н 1,64σ ), а расчетная –
0,9986, т.е. ( расч 3σ ).
Коэффициенты вариации составляют: для стали – 0,03…0,05; для
бетона – 0,10…0,15.
Определим для примера расчетное сопротивление на осевое
растяжение мостовой стали класса А255 (сталь 3). Средний предел
текучести этой стали – Rт ≈ 275 МПа, коэффициент вариации ν ≈
≈ 0,045. С учетом коэффициента условий работы m = 0,9 получаем:
R = 0,9 · 275 · (1 – 0,045 · 3) = 214 ≈ 215 кН.
Именно это значение расчетного сопротивления для стали класса
А255 приведено в СП 35.13330.2011
Что касается бетона, то известно, что бетон – это анизотропный
материал с большим разбросом его прочностных характеристик
вследствие случайного и неравномерного распределения по объёму
его компонентов. Прочность бетона является, таким образом, слу-
чайной величиной, и её оценка требует статистического подхода. Мно-
гочисленные измерения показывают, что эта случайная величина в
области реальных значений хорошо описывается нормальным зако-
ном распределения. Это даёт возможность анализировать результаты
измерений прочности конкретных железобетонных конструкций или
партий бетона.
Вспомним теперь, какие параметры характеризуют прочность
бетона.
Ещё в 70-е годы прошлого столетия прочность бетона выража-
лась его маркой. Марка бетона – это средняя кубиковая прочность
на сжатие в кгс/см2, полученная по результатам испытаний кубических
27
образцов с размером ребра – 15 см. Для мостовых конструкций, рабо-
тающих на изгиб, использовались марки М300, М400, М500, а для бе-
тона, работающего на сжатие и внецентренное сжатие, и более высо-
кие марки – М500 и М600.
В действующих отечественных и европейских нормах прочность
бетона характеризуется классами. Класс бетона – кубиковая проч-
ность бетона на сжатие в МПа с обеспеченностью 0,95.
Соотношение между маркой М (кгс/см2) и классом В (МПа) бетона
выражается формулой:
В М 1 – 1,64 / , (3.1)
где 1,64 – отклонение от среднего значения, выраженное в стандартах
σ (Приложение А), соответствующее обеспеченности 0,95;
ν – коэффициент вариации прочности бетона;
g = 9,81 м/с2 – ускорение свободного падения.
Это соотношение иллюстрируется на рис. 3.1.
В проектных, сметных и других предварительных расчетах, напри-
мер, для определения расхода цемента, коэффициент вариации проч-
ности бетона принимается как среднее по стране значение ν = 0,135.
В этом случае оказывается
В ≈ 0,08 М.

P(R)

1,64 σ

B R, МПа
M / 9,81

Рис. 3.1. Соотношение между маркой и классом бетона

Однако кубиковая прочность бетона и его прочность в конструк-


ции существенно различаются в силу разного характера граничных
связей и условий работы. Прочность в конструкции, особенно при из-
гибе, близка к так называемой призменной прочности (признак приз-
мы – соотношение длины и высоты не менее 4). Экспериментально
установленная зависимость между призменной прочностью Rпр и
классом бетона имеет вид:
пр 0,77 – 0,001В В. (3.2)
Так, для наиболее используемых в мостостроении классов бетона
М300 и М400 соответствующие значения призменной прочности рав-
28
ны Rпр = 0,74 В и Rпр = 0,73 В. Призменная прочность принимается в
качестве нормативного сопротивления бетона Rн.
Расчетные сопротивления бетона на сжатие R соответст-
вуют отклонению от среднего значения прочности на три стандарта в
сторону уменьшения. Отсюда можно получить коэффициент надежно-
сти для бетона:
γб н/ 1 – 0,135 1,645 / 1 – 0,135 3 0,78 / 0,595 1,31.
В нормах коэффициент надежности для бетона принят равным
γб = 1,3.
Итак, для мостовых бетонов с учетом коэффициента условий ра-
боты m = 0,9 расчетные сопротивления бетона на сжатие в зависимо-
сти от класса назначаются следующим образом:
0,73 / 1,3 0,9 0,5 . (3.3)
Действительно, в СП 35.13330, например, классу бетона В40 со-
ответствует расчетное сопротивление на сжатие – 20 МПа.
3.2. Влияние коэффициента вариации прочности бетона
на расход цемента
Обратим внимание на еще одно важное практическое приложе-
ние статистического подхода к оценке прочности бетона.
Как следует из формулы (3.1), разница между значениями марки
и класса бетона (в одинаковых единицах измерения) зависит от вели-
чины коэффициента вариации его прочности. Чем меньше эта вели-
чина, тем меньше указанная разница. Расход цемента на 1 м3 бетона
жестко коррелируется с требуемой маркой. В то же время необходи-
мая прочность на выходе регламентируется в классах. Таким обра-
зом, на каждом производстве по изготовлению бетонных и железобе-
тонных изделий для обеспечения необходимого по проекту класса бе-
тона требуется подбирать его марку исходя из достигнутого на этом
производстве значения коэффициента вариации прочности бетона.
Если это значение меньше нормативного ν = 0,135, предприятие име-
ет экономию цемента, если больше – перерасход.
Пример.
Два завода железобетонных конструкций выпускают одинаковые
изделия, имеющие класс бетона В40. На заводе №1 коэффициент ва-
риации прочности бетона равен ν = 0,10, на заводе №2 – 0,15. Услов-
но считается, что расход цемента в кг/м3 численно равен марке бето-
на. Определить экономию или перерасход цемента на 1 м3 бетона на
каждом заводе по сравнению с нормами.
Решение. Используя формулу (3.1), подсчитаем, что на заводе
№1 соотношение между классом и маркой составляет В = 0,0835М и
требуется бетон марки М480. На заводе №2 – В = 0,0755М и требует-
ся бетон марки М530. По нормам мы имеем В = 0,08М, что соответст-
29
вует марке бетона М500. Следовательно, на заводе №1 достигнута
экономия цемента в размере 20 кг/м3, а на заводе №2 допущен пере-
расход в размере 30 кг/м3.

Контрольные вопросы

1. Какова обеспеченность нормативных и расчётных сопротивле-


ний стали и бетона?
2. Что такое марка и класс бетона? Какая связь между ними?
3. Выведите коэффициент надёжности для бетона.
4. Как влияет коэффициент вариации прочности бетона на расход
цемента?

4. ОЦЕНКА ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ДОЛГОВЕЧНОСТИ


МОСТОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ С УЧЁТОМ ИЗНОСА

4.1. Оценка износа с использованием методики РосдорНИИ

Этот подход предложен В.И. Шестериковым (ОДМ 218.0.018 – 05).


Физический износ конструкций U по этой версии представляет собой
потерю несущей способности и определяется формулой:
Т
– 1, (4.1)
где U(t) – износ в долях несущей способности на момент t;
λ – показатель интенсивности износа, по данным В.И. Шестерико-
ва колеблется в пределах от 0,008 до 0,012;
Т – срок «приработки» (в годах), т.е. начальный период эксплуа-
тации, когда износа еще не происходит;
t – текущий момент времени от начала эксплуатации (в годах).
Из этой формулы можно определить остаточный ресурс долговеч-
ности ∆Т на момент t из условия кр , где Uкр – критический из-
нос, при котором прекращается эксплуатация, а tкр – срок, соответст-
вующий критическому износу. Преобразуя формулу (4.16), получаем:
кр ln кр 1 / λ Т;
ΔТ кр – . (4.2)
Теоретическое значение λ может уточняться в рамках обследова-
ния в момент tобсл, если удается зафиксировать реальный износ Uобсл.
Для этого выражение (4.16) следует представить в виде:
λ ln обсл 1 / обсл – Т . (4.3)
Пример.
Выполнено обследование моста через 30 лет после начала его
эксплуатации. Физический износ оказался в размере U = 0,4. Критиче-
ский износ – Uкр = 0,5. Срок приработки – 10 лет. Требуется найти пока-
затель интенсивности износа λ и остаточный ресурс долговечности ∆Т.
30
Решение.
Используя формулу (4.3), получаем:
λ ln 0,4 1 / 30 – 10 0,017.
В этом примере износ накапливается значительно быстрее, чем
по теории.
Остаточный ресурс долговечности ∆Т определяется по формуле (4.2):
кр ln 0,5 1 / 0,017 10 34 года.
∆Т = 34 – 30 = 4 года.

4.2. Вероятностная оценка


Вероятностная оценка – это оценка, предложенная автором [7],
которая основывается на вероятностном представлении деградаци-
онных процессов в материалах мостовых конструкций. В основе её
должны лежать статистически обработанные результаты обследова-
ния моста.
Для составления алгоритма вероятностной оценки износа конст-
рукции приняты следующие формализованные условия:
• все деградационные процессы в железобетоне (карбонизация
бетона, диффузия хлоридов, коррозия арматуры) являются случай-
ными марковскими процессами, что позволяет на каждом отрезке
времени определять их приращение независимо от предыстории;
• временной интервал принимается равным одному году;
• все сечения во времени каждого случайного процесса имеют
нормальное распределение;
• распределение толщины защитного слоя не зависит от времени;
• коэффициенты вариации годовых приращений всех процессов
постоянны во времени;
• концентрация хлоридов на поверхности принимается неизмен-
ной во времени и распределенной так же, как и на глубине 1 см.
Развитие каждого из упомянутых выше процессов можно модели-
ровать следующим образом.
Пусть имеется некоторый случайный процесс М(t), для которого
известна функция математического ожидания M (t). Параметры M (t)
могут уточняться по данным обследования. Годовое приращение ве-
личины M (t) логично приравнять к производной, то есть:

∆ .
Будем рассматривать процесс М(t) как сумму годовых прираще-
ний ΔМ(t), которые являются случайными функциями, где время t вы-
ступает как параметр. Таким образом, можно записать:
обсл

обсл ∆ . (4.4)
31

Зная характер функции M (t) и, исходя из того, что коэффициенты


вариации ν постоянны (ν = const) для всех приращений ΔМ(t), можно
вычислить:
∆ · ′ ;
∑ ∆ … · ∑ ′ . (4.5)
По полученным при обследовании значениям обсл и σ обсл
определим коэффициент вариации ν:
обсл / ∑ ′ , … обсл . (4.6)
Таким образом, теперь на любой момент времени мы знаем:
математическое ожидание ∑ ′ , … ;
стандарт · ∑ ′ . (4.7)
В частности, в случае линейного характера функции математиче-
ского ожидания:

обсл / обсл ;
обсл / обсл ;
· ;
· √ . (4.8)
Коррозионный износ арматуры, бетона, металлоконструкций
функционально связан с уменьшением грузоподъемности конструк-
тивного элемента.
Таким образом, можно определить грузоподъемность как случай-
ную функцию времени эксплуатации и оценить её в любой момент с
любой степенью обеспеченности.

4.3. Критерии долговечности

Критерии долговечности связывают критические уровни грузо-


подъемности, требования по их обеспеченности и меры по ограниче-
нию движения транспорта. Единого мнения по их формированию пока
нет. Оценки носят экспертный характер.
Так, в ОДМ 218.0.018 – 05 пороговые уровни износа определяют-
ся в зависимости от длин пролётов и степени ремонтопригодности
конструктивных элементов следующим образом (табл. 4.1).
Применительно к вероятностному подходу пороговые оценки из-
носа связаны с уменьшением грузоподъёмности. Подобную модель
предложила в своё время работа [8].
Со своей стороны автором [7] были предложены следующие
критерии.
Первый критерий – снижение грузоподъемности в 3 раза.
Это означает, что запасы по отношению к нагрузке от грузового
движения полностью исчерпаны. Грузовые автомобили нельзя про-
32
пускать даже с контролируемой массой и без динамики, а класс со-
оружения понижается втрое. Практически это говорит о высокой сте-
пени риска разрушения в любой момент. Такие мосты следует отно-
сить к категории аварийных, для которых требуется закрытие движе-
ния и срочный ремонт.
Таблица 4.1
Пороговые уровни износа для железобетонных балок

Пороговые уровни износа Идоп (%) для


элементов пролетных строений, пере-
крывающих пролеты L (в свету), м Характеристика уровня

L≤30 30<L≤60 60<L≤80 L>80

Граница допустимого износа, дости-


жение которого означает, что требу-
30 25 20 15
ется восстановление элемента (гра-
ница работоспособности)

Граница предельного износа, при


достижении которого элемент ста-
60 50 40 30
новится не ремонтопригоден и тре-
буется его замена

Этому событию соответствует характеристика безопасности β =


= 3,8, которая указывает, на какое число стандартов от среднего зна-
чения должно отстоять минимальное значение грузоподъемности.
При этом обеспеченность указанной минимальной величины грузо-
подъемности составляет 0,9999.
Второй критерий – снижение грузоподъемности в 2 раза.
Это означает серьезное ограничение движения по массе авто-
транспортных средств (для трехосных автомобилей – не более 15 т) и
необходимость срочного ремонта.
Соответствующая характеристика безопасности β = 3,1, т.е. обес-
печенность зафиксированной грузоподъемности равна 0,999.
Третий критерий – снижение грузоподъемности в 1,5 раза, что
влечет определенные ограничения по массе (для трехосных автомо-
билей – не более 22 т), но не требует немедленных ремонтных мер.
Этому случаю соответствует β = 2,35 и обеспеченность равная 0,99.
Определение соответствующих остаточных сроков службы по
приведенным критериям отражено на рис. 4.1.
Пересечение горизонтали, проходящей через уровень грузоподъ-
ёмности с квантилем, обеспечивающим данный уровень, определяет
соответствующий срок службы и остаточный на момент обследования
ресурс долговечности.
33

tобсл T2 T1 T3

Рис. 4.1. Ресурсы физического срока службы мостовых конструкций


по различным критериям:
tобсл – срок эксплуатации на момент обследовании,
Ti – физический срок службы по i-ому критерию

4.4. Оценка остаточного ресурса долговечности


по признаку усталости
В нормах проектирования мостовых сооружений, вероятно, наи-
менее обоснованными и логичными являются правила расчета эле-
ментов конструкций автодорожных мостов на выносливость.
Во-первых, сама форма расчета является отступлением от подхода
к расчетам по предельным состояниям. Действительно, в нормах расчет
на выносливость стальных элементов выполняется по формуле:
σ γвын · , (4.9)
где σmax – абсолютное наибольшее нормальное напряжение, вызван-
ное воздействием нормативных нагрузок;
RТ – расчетное сопротивление стали по пределу текучести;
γвын – коэффициент, учитывающий снижение прочности при рас-
чете на выносливость.
Таким образом, условия загружения (многократность, сниженный
средний уровень по сравнению с воздействиями от нормативной на-
грузки) учитываются в правой части предельного неравенства, т.е. в
характеристиках материала, а не в левой, как это предусмотрено ме-
тодикой предельных состояний.
Во-вторых, и это главное, в нормах фактически не отражена ста-
тистическая природа воздействия на мост.
34
Более правильной представляется методика, которая состоит в
оценке степени усталости материала конструкции на основе теории
накопления усталостных повреждений, определения срока службы до
разрушения элемента по этой причине и сопоставления этого срока с
его нормативным значением [9]. Отметим, что нормативы сроков
службы мостовых конструкций разработаны и включены в проект но-
вой редакции нормативного документа по проектированию мостов.
Ниже излагаются основные моменты одной из версий такой ме-
тодики.
Расчет мостовых конструкций на выносливость заключается в
оценке их долговечности по признаку усталости.
Усталость, в свою очередь, оценивается мерой усталостного по-
вреждения D (0 ≤ D ≤ 1), которая определяется на основе линейной
теории накопления усталостных повреждений (закон Палгрена-
Майнера). Отметим, что линейную интерпретацию этой теории ис-
пользовал в своих исследованиях надёжности транспортных сооруже-
ний, В.В. Болотин [10].
Академик РАН Владимир Васильевич Болотин (1926–2008),
окончил факультет «Мосты и тоннели» МИИТа в 1948 году и уже в
1952 году защитил докторскую диссертацию.
В.В. Болотин внёс большой вклад в развитие ряда областей
теоретической и прикладной механики, в том числе в развитие ве-
роятностно-статистических методов в механике, в создание об-
щей теории надёжности конструкций, основанной на применении
методов теории случайных процессов и полей, в разработку тео-
рии сейсмостойкости сооружений.
Воздействия временных нагрузок на мостовые конструкции име-
ют, как известно, циклический характер. При этом в сечениях элемен-
та могут возникать различные напряжения в пределах от σmin до σmax
от суммарного воздействия постоянной и временной нагрузки в зави-
симости от наличия временной нагрузки и её положения на мосту. Эти
циклические напряжения могут вызывать в конструктивном элементе
усталостные микроповреждения.
Минимальный уровень напряжений, который вызывает усталост-
ное повреждение, называется пределом выносливости σвын.
Если напряжение σmax ниже, чем предел выносливости σвын, то в
этом случае усталостного повреждения нагружаемого элемента не
происходит.
Каждому уровню напряжений σi и коэффициенту асимметрии
ρ = σmin / σmax соответствует предельное число циклов Ni (σi, ρ), после
которого наступает усталостное разрушение, т.е. величина меры D
достигает единицы. Зависимость N (σ, ρ) называется кривой устало-
сти (кривая Вёллера). Формализованный вид этой кривой в логариф-
мическом масштабе показан на рис. 4.2.
35

σпп

σi

σвын

logN
logNi logNвын

Рис. 4.2. Формализованное представление кривой усталости


(σпп – предел прочности при однократном нагружении)

Математическое выражение функции, изображенной на рис.4.2 в


пределах отрезка [0, logNвын], имеет вид:
вын
вын пп вын · , (4.10)
вын
где σпп – предел прочности при однократном нагружении (примерно в
1,3 раза выше нормативного временного сопротивления стали Ru);
Nвын – число циклов, соответствующее пределу выносливости σвын;
N – число циклов, соответствующее напряжению σ.
Зависимость между пределом выносливости σвын, коэффициен-
том асимметрии ρ и пределом прочности можно представить так на-
зываемой формулой Джонсона – Гудмана:
,
вын · пп . (4.11)
,
В течение некоторого промежутка времени, например, одного го-
да, происходит определенное число n загружений данного элемента
автомобильной нагрузкой, которая может вызвать в нём напряжения,
превышающие предел выносливости σвын. Естественно, число m зави-
сит от интенсивности движения тяжеловесного транспорта и длины
загружения.
Для определения меры усталостного повреждения D строится
гистограмма напряжений. Для этого весь диапазон напряжений от σmin
до предела прочности σпп разбивается на k равных участков со свои-
ми уровнями напряжений σi (суммарных от временной и постоянной
нагрузок), и упомянутые m загружений распределяются по столбцам
гистограммы.
Таким образом, приращение меры усталостного повреждения ∆D
за год определится формулой:
36

∆ , (4.12)
,
где ni – число загружений, при которых в элементе возникает напря-
жение σi, причем:

Поскольку накопление усталостных повреждений происходит во


времени, то и меру повреждений можно представить как функцию
времени, т.е. D(t).
При этом выражение для D(t) имеет вид:
∑ ∆ , (4.13)
где t – время в годах.
Долговечность элемента Т определяется из уравнения:
· , (4.14)
где γ – коэффициент надёжности по выносливости. Его можно при-
нять равным 0,9.
Таким образом, задача сводится к отысканию функции ∆D(t) по
формуле (4.12).
Годовое число загружений n временной нагрузкой с возникнове-
нием напряжений выше σвын можно определить по формуле:
И ,
где И – суточная интенсивность движения тяжеловесных транспорт-
ных средств;
β – коэффициент перехода от интенсивности движения к числу
загружений, зависящий от длины загружения.
Как было показано выше распределение вероятностей усилий Sвр от
тяжёлых автотранспортных средств описывается нормальным законом.
Соответственно распределится и общее число загружений m по
уровням напряжений. Каждое значение σi будет иметь место в ni случаях.
Коэффициент вариации для временной нагрузки при этом со-
ставляет порядка ν = 0,20…0,30, уменьшаясь по мере увеличения
длины пролета.
Таким образом, напряжение σi определяется от суммарного воз-
действия постоянной Sп и i-ой временной Si нагрузок:
,
где А – геометрический фактор сечения элемента (площадь, момент
сопротивления).
Зная тенденции развития данного участка дороги, интенсивность
и структуру движения, мы можем построить распределения напряже-
ний σi для двух базовых лет (например, 2000 г. и 2100 г.) и, пользуясь
37
интерполяцией, построить функцию ∆D(t) и далее, используя форму-
лы (4.12) и (4.13), определить ресурс долговечности конструкции по
условиям выносливости.
Следует отметить, что приведенные выше расчеты действитель-
ны как для оценки проектной долговечности по выносливости, так и
для оценки ресурса долговечности эксплуатируемых сооружений.

Контрольные вопросы

1. Что такое остаточный срок службы?


2. Приведите оценку остаточного срока службы по методике Рос-
дорНИИ.
3. Как оценить интенсивность износа на конкретном объекте?
4. Назовите основные принципы вероятностного подхода к оценке
остаточного срока службы.
5. Что такое усталость материалов?
6. В каких пределах изменяется коэффициент асимметрии?
7. Как оценить годовое приращение меры усталости?
8. Какие могут быть пороговые уровни износа?
38
Нормативные ссылки

1. ГОСТ Р 54257-2010. Надежность строительных конструкций и


оснований. Основные положения и требования.
2. СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. Актуализированная редакция
СНиП 2.05.03-84*.
3. ОДН 218.0.032-2003. Временное руководство по определению
грузоподъемности мостовых сооружений на автомобильных дорогах.
4. ОДМ 218.0.018-05. Определение износа конструкций и элемен-
тов мостовых сооружений на автомобильных дорогах.

Литература

1. Стрелецкий, Н.С. Основы статистического учёта коэффициен-


тов запаса прочности конструкций / Н.С. Стрелецкий. – М.: Стройиз-
дат, 1947.
2. Ржаницын, А.Р. Теория расчёта строительных конструкций на
надёжность / А.Р. Ржаницын. – М.: Стройиздат, 1978.
3. ТУПМ-47. Технические условия проектирования капитального
восстановления и строительства новых мостов и труб под железную
дорогу нормальной колеи. – М., 1948.
4. Стрелецкий, Н.С. Принципиальные основы методики расчёта
по предельным состояниям / Н.С. Стрелецкий. – М.: Стройиздат, 1949.
5. Евграфов, Г.К. Расчёты мостов по предельным состояниям /
Г.К. Евграфов, Н.Б. Лялин. – М.: Изд. МПС, 1962.
6. СН200-62. Технические условия проектирования железнодо-
рожных, автодорожных и городских мостов и труб. – М.: Изд. МПС,
1962.
7. Васильев, А.И. Вероятностные оценки срока службы эксплуати-
руемых автодорожных мостов в условиях коррозии арматуры /
А.И. Васильев // Бетон и железобетон. – 2003. – №2.
8. Durability Design of Concrete Structures. RJLEM. Report of TC 130-
CSL. Edited by A. Sarja and E. Vesikari. Espo. Finland, 1994.
9. Васильев, А.И. Проверка выносливости конструкций автодо-
рожных мостов / А.И. Васильев // Дорожная держава. – 2010. – №24. –
С. 34–38.
10. Болотин, В.В. Статистические методы в строительной механи-
ке / В.В. Болотин. – М.: Стройиздат, 1965.
39

СОДЕРЖАНИЕ

Введение ...................................................................................................... 3
1. Критерии обеспеченности потребительских свойств .................. 3
1.1. Износ ................................................................................................. 3
1.2. Три критерия обеспеченности
потребительских свойств мостов ................................................... 4
1.3. Грузоподъёмность ........................................................................... 4
1.4. Долговечность .................................................................................. 9
2. Вероятностная основа нормирования
и расчёта грузоподъёмности мостов ............................................. 12
2.1. Предельное неравенство. Запас прочности ............................... 13
2.2. Вероятностные оценки надёжности мостов ................................ 14
2.2.1. Оценка Н.С. Стрелецкого.................................................. 14
2.2.2. Характеристика безопасности по А.Р. Ржаницыну...... 15
2.3. Методики расчёта строительных конструкций
по допускаемым напряжениям и предельным состояниям ...... 16
2.3.1. Основные принципы расчёта
по допускаемым напряжениям........................................... 16
2.3.2. Методика расчёта по предельным состояниям............ 17
2.3.3. Нагрузки и коэффициенты надёжности ......................... 19
2.3.4. Сочетания нагрузок ........................................................... 21
2.4. Перерасчёт грузоподъёмности мостовых конструкций,
запроектированных по методу допускаемых
напряжений, по методу предельных состояний ......................... 23
2.4.1. Алгоритм перерасчёта ..................................................... 23
2.4.2. Развитие пространственных методов расчёта .......... 24
3. Прочностные характеристики конструкционных
материалов и коэффициенты надёжности к ним ........................ 26
3.1. Обеспеченность прочностных характеристик............................. 26
3.2. Влияние коэффициента вариации прочности бетона
на расход цемента ......................................................................... 28
4. Оценка остаточного ресурса долговечности
мостовых конструкций с учётом износа ....................................... 29
4.1. Оценка износа с использованием методики РосдорНИИ ......... 29
4.2. Вероятностная оценка ................................................................... 30
4.3. Критерии долговечности ............................................................... 31
4.4. Оценка остаточного ресурса долговечности
по признаку усталости ................................................................... 33
Нормативные ссылки................................................................................ 38
Литература................................................................................................. 38
Учебное издание

ВАСИЛЬЕВ Александр Ильич

ОЦЕНКА
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ
И ДОЛГОВЕЧНОСТИ
МОСТОВ

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

Редактор В.В. Виноградова

Подписано в печать 08.08.2016 г. Формат 60×84/16.


Усл. печ. л. 2,5. Тираж 200 экз. Заказ . Цена 85 руб.
МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр-т, 64.