Вы находитесь на странице: 1из 8

FLY SAFE

ВЫКАТЫВАНИЯ ВС.
РИСКИ, УГРОЗЫ и
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ

Окань Д.С.
FLY SAFE ВЫКАТЫВАНИЯ ВС. РИСКИ, УГРОЗЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
___________________________________________________________________________________
FLY SAFE ВЫКАТЫВАНИЯ ВС. РИСКИ, УГРОЗЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
___________________________________________________________________________________
ВСТУПЛЕНИЕ

В период с 1995г по 2008г в мире произошли 417 происшествий, связанных с выкатыванием воздушных
судов.

В России есть две ВПП, печально «прославившиеся» регулярными выкатываниями ВС – ВПП 24 Внуково,
ВПП 22 Ростова.

Так в чем причины выкатываний? Что может пилот предпринять, чтобы минимизировать риски данных
событий?

Причины выкатываний

К рискам и угрозам выкатываний можно отнести следующие факторы, случающиеся в комплексе с


другими или отдельно:
 Нестабилизированный заход на посадку;
 Неправильный расчет посадочной дистанции;
 Неэффективное торможение (состояние ВПП);
 Неправильное выполнение Стандартных Процедуры (SOPs);
 Перелет;
 Ветровая обстановка;
 Неисправности самолета.
 Низкая культура CRM
 Крутая глиссада

Нестабилизированный заход на посадку


По статистике Всемирного Фонда Безопасности Полетов продолжение нестабилизированных заходов
стало причиной 70% всех инцидентов и катастроф на этапе посадки ВС.

Важно! Каждый пилот должен твердо усвоить и однозначно соблюдать политику стабилизированных
заходов, принятую авиакомпанией (SOP Stabilized Approach Policy).

Важно! РМ, обнаружив, что заход стал нестабилизированным, обязан доложить “UNSTABILIZED”, а PF,
независимо от своей уверенности в возможности продолжения захода, обязан начать выполнение ухода
на второй круг.

Важно! Авиакомпания считает, что безусловно правильным решением при исправлении захода, ставшего
нестабилизированным, является прекращение захода на посадку и выполнение ухода на второй
круг!

Неправильный расчет посадочной дистанции


Перед каждым полетом экипаж должен удостовериться, а Командир ВС несет за это ответственность в
том, что летно-технические характеристики ВС позволяют произвести безопасную посадку на аэродроме
назначения и запасных (ФАП 128)

Перед взлетом и в случае изменения плана в полете должны обеспечиваться следующие правила:
a) Расчетная посадочная масса обеспечит остановку ВС в пределах 60% от располагаемой длины
ВПП (в случае сухой ВПП) с учетом пролета торца ВПП на 50 футов. Обратной формулой этого
требования является применение коэффициента 1.67 к расчетной посадочной дистанции.
b) В случае планирования посадки на мокрую ВПП необходимо учесть коэффициент 1.92 к расчетной
посадочной дистанции (т.е., 115% от дистанции на сухой ВПП)
FLY SAFE ВЫКАТЫВАНИЯ ВС. РИСКИ, УГРОЗЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
___________________________________________________________________________________
Экипаж ВС B737 обеспечивает выполнение указанных требований анализом раздела FCOM Performance
Dispatch – Landing Field Limited Weight (DRY/WET). Необходимо помнить, что данный расчет в FCOM
представлен только для закрылков 40!

При необходимости определения возможности выполнения посадки в фактических условиях, находясь


непосредственно в полете, по выбранному положению закрылков и Autobrake, экипаж должен произвести
расчет актуальной посадочной дистанции. Для этих целей служит раздел QRH - Advisory Information –
Normal Landing Distance.

Важно! Дистанции, указанные в данном разделе, учитывают посадку без выравнивания на удалении
305м от торца, а так же, правильное использование реверса на максимальном режиме (если расчет
выполнен для применения реверса на посадке).

Так как в практике полетов мы редко когда выполняем идеальные, с точки зрения расчета, посадки,
целесообразно применять компенсационный запас 15% от полученной дистанции, но не менее 300
метров, из соображений обычной дистанции воздушного участка при посадке (305+300 = 605м).

Например, если для планируемой конфигурации Вы рассчитали значение актуальной дистанции в


1800м, то следует считать, что потребная длина ВПП должна быть не менее 2100м для обеспечения
нормальной посадки в данной конфигурации.

Неэффективное торможение (состояние ВПП)


Указанные выше актуальные дистанции предполагают однородное торможение на ВПП. На практике это
не всегда случается. Влажные, мокрые, загрязненные ВПП, наличие участков остатков резины,
маркировка ВПП – все это приводит к увеличению дистанции торможения и в определенных сочетаниях
такое увеличение может быть значительным!

Виды Аквапланирования (Гидроглиссирования)


Динамическое аквапланирование. Традиционно в нашей стране под аквапланированием принято
понимать образования слоя воды под пневматиком, проявляющееся на определенной скорости,
зависящей от давления в колесе. Подобное явление может происходить на ВПП покрытом достаточно
глубоким слоем воды (принято считать, что от 3мм и выше), а так же на мокром снегу.

В случае возникновения данного явления очевидно, что ВС значительно теряет способность к


торможению из-за резко ухудшившегося сцепления с ВПП. Для В737 минимальное значение скорости
начала динамического аквапланирования равно примерно 120 узлам.

!! ОБРАТИТЕ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА СЛЕДУЮЩИЕ ДВА ВИДА !!

«Вискозное» аквапланирование Проявляется так же, как динамическое аквапланирование, однако


возникает в случае торможения ВС на мокрой, но очень гладкой поверхности: участки ВПП,
загрязненные резиной (зоны приземления), маркировка ВПП.

Внимание! Опасность данного вида аквапланирования заключается в том, что оно может возникать и
продолжаться на любой путевой скорости!

.
Пилоту следует помнить о риске проявления данного эффекта на конечном этапе
торможения!
В совокупности с отрицательным уклоном ВПП (Ростов, Внуково) данное явление
может значительно увеличить дистанцию торможения, сделав торможения колесами
практически неэффективным.

Эффект «обратной вулканизации резины» Данный вид аквапланирования основан на эффекте нагрева
тормозящего слоя пневматика при блокировках колеса на влажных или мокрых ВПП.
FLY SAFE ВЫКАТЫВАНИЯ ВС. РИСКИ, УГРОЗЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
___________________________________________________________________________________
При нагреве колеса происходит изменения свойств тормозящего слоя резины, он «ревулканизируется»,
влага под ним превращается в пар, в результате чего происходит поднятие центральной части пятна
сцепления колеса, в то время, как края продолжают оставаться в контакте с ВПП, образуя некое
«уплотнение», которое периодически выпускает пар от влаги.

Данный вид гидроглиссирования оставляет характерные следы на ВПП от испаренной влаги, в отличие от
двух вышеописанных.

При возникновении аквапланирования может так случиться, что вернуть сцепление колес с ВПП будет
проблематично. Однако, использование реверса тяги вплоть до максимального, может повысить
способность ВС к торможению при возникновении описанных явлений.

Неправильное выполнение Стандартных Процедуры (SOPs)


Одним из сложившихся, традиционных отклонений является неправильная методика использования
реверса, а именно:
 Позднее включение (после опускания носовой стойки). Данное заблуждение имеет две причины:
a) Прежний опыт на ВС с расположением двигателей в хвостовой части. На данных ВС
включение реверса влияет на путевую управляемость на пробеге из-за изменения характера
обтекания киля. К В737, имеющему классическую компоновку «двигатели под крылом» это не
относится. Несимметричный выпуск реверса так же оказывает минимальное влияние на
устойчивость ВС на данном этапе пробега, несмотря на удаление двигателей от оси самолета.
b) Боязнь грубого приземления носовой стойки. При правильном использовании, включение
реверса выглядит следующим образом: после касания основными колесами пилот
перемещает РУР в положение interlock, затем опускает носовую стойку. К моменту опускания
створки успевают открыться, и после этого пилот перемещает РУР до необходимого
положения.
 Раннее выключение. Данное отклонение исходит от сложившегося убеждения, что «реверс надо
выключать на 80 узлах и выключить к 60», что противоречит всем имеющимся документам (AFM,
FCOM, SOPs, FCTM). Более того, резкое выключение реверса со временем приводит к его
неисправностям и загоранию табло REVERSER после посадки.

AFM B737 гласит:


REVERSETHRUST
When on the ground with forward thrust levers at idle, pull reverse thrust levers aft to the interlock position,
then to the reverse thrust detent. As the airplane decelerates below approximately 60 knots, modulate
power to idle detent by taxi speed. Position levers to forward thrust after engine deceleration to idle.

Одним из оправданий данной методики так же служит и боязнь попадания посторонних предметов
в двигатель. FCTM на данную тему пишет, что «выключение реверса между 60уз и скоростью
руления необходимо с точки зрения уменьшения опасности попадания посторонних предметов,
а так же по причине уменьшения эффективности реверса ниже 60 узлов». Т.е., производитель
указывает данную опасность, но так же указывает именно 60 узлов, но не 80 или 100 и в то же
время в диапазоне 80-60уз эффективность реверса все еще высока и может оказать
положительное влияние на торможение. Особенно в свете рассматриваемой темы.

Применительно к теме данного материала, FCTM B737 гласит:

Transition to Manual Braking


The speed at which the transition from autobrakes to manual braking is made depends on airplane
deceleration rate, runway conditions and stopping requirements. Normally the speedbrakes remain
deployed until taxi speed, but may be stowed earlier if stopping distance within the remaining runway is
assured.
When transitioning to manual braking, use reverse thrust as required until taxi speed. The use of
speedbrakes and reverse thrust is especially important when nearing the end of the runway where
rubber deposits affect stopping ability.
FLY SAFE ВЫКАТЫВАНИЯ ВС. РИСКИ, УГРОЗЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
___________________________________________________________________________________

Главной же причиной распространения практики раннего выключения является отношение к


обработке результатов средств объективного контроля.

Событие «выключение реверса на скорости менее 60 узлов» не является отклонением с точки


зрения Внутреннего Стандарта, однако сложилась практика данные события ставить «на вид»
допустившим их пилотам, всячески пропагандируя различного рода заблуждения. Например:
«На 80 сбросить процентик, а потом на 60 продолжить выключение». Однако, лишь
незначительно передвинув РУР на уборку, обороты падают почти до малого газа из-за
близости позиций DETENT 2 (нормальный реверс) и DETENT 1 (IDLE REVERSE). В итоге,
данные пилоты обманывают самих себя, но не расшифровку.

Согласно главному документу В737 – AFM – выключение реверса следует начинать на скорости
«примерно ниже 60 узлов» плавным движением в положение IDLE REVERSE и выключить к достижению
скорости руления.

Перелет
Традиционно перелеты связаны со следующими факторами:
 Длительное выдерживание с целью производства мягкой посадки;
 Перелет «бугров» и «уклонов» ВПП из-за боязни жесткого приземления;
 Повышенные скорости на заходе;
 Поздняя установка МГ на выравнивании;
 Не избавление от поправки на устойчивый ветер в случае намеренного увеличения Vtgt на
наличие порывов.

ВНИМАНИЕ! Мягкая посадка и безопасная посадка – не являются синонимами. Мягкая посадка не


является критерием безопасной посадки. Мягкая посадка на скользкую ВПП может быть опасной.

Не завышайте искусственно Vtgt Используйте правила определения TARGET SPEED, указанные в SOP.
То, что «В737-400 не летит на Vref+5 и сразу падает» является заблуждением и признаком того, что пилот
привык к «тангажу 2.5». В то время как для В737-400 и FLAPS 30 нормальный тангаж при Vref+5 в
глиссаде будет равен чуть более 3 градусов (3.1), а на касании 5-6 градусам.

Самолет «падает» на выравнивании не из-за Vref+5, а по причинам:


a) Резкая уборка РУД в МГ, что приводит к развитию пикирующего момента, опусканию носа и
увеличению вертикальной скорости. Резкая уборка в МГ усложняет парирование данного момента.
b) Недостаточного увеличения тангажа на выравнивании.

Как правило, обе причины идут в комплексе. Пилоты, приучившие себя летать на «не ниже, чем плюс 10»
и к методике посадки «долететь до 5 футов, а там резко убрать на МГ» выполняют посадку на тангаже,
близком к тому, что выдерживался при полете по глиссаде. Как результат – полет на правильных
скоростях воспринимается как полет с большим тангажом, а необходимость дальнейшего его увеличения
на посадке вступает в конфликт с привычным восприятием визуального движения ВПП и горизонта на
выравнивании.

Ветровая обстановка
Попутный ветер может значительно (!) увеличить дистанцию пробега и должен учитываться при
планировании полета. Например, в случае определения LANDING FIELD LIMITED WEIGHT следует учесть
150% от предполагаемого попутного ветра, а если ветер ожидается встречным, то не более 50% (EU-
OPS1).

Подобные критерии рекомендуется применять и при определении актуальных дистанций в полете.

Боковой ветер так же может ухудшить сцепные свойства ВС на скользкой ВПП.


FLY SAFE ВЫКАТЫВАНИЯ ВС. РИСКИ, УГРОЗЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
___________________________________________________________________________________
Заход в условиях сильного, порывистого ветра, а так же в условиях сдвига ветра так же может внести
факторы угроз при посадке на скользкие ВПП, т.к. в таких ситуациях пилоту рекомендуется использовать
закрылки 30 и увеличивать скорость Vtgt.

По возможности, выбирайте ВПП с наиболее благоприятной ветровой обстановкой.

Неисправности самолета
Неисправности следующих систем могут оказать значительное негативное влияние на возможность
безопасного выполнения посадки на скользкую и/или ограниченную ВПП:
 Реверс тяги;
 Спойлеры;
 Анти-юзовая автоматика;
 Система автоматического торможения.

При наличии подобных неисправностей и необходимости лететь на аэродром со скользкой и/или


ограниченной ВПП – тщательно взвесьте возможность безопасного выполнения полета и, если требуется
– потребуйте замены ВС.

Низкая культура CRM


Умение работать в команде, умение донести свои идеи и соображения, умение обсудить и принять во
внимание все особенности предстоящего полета – все это имеет огромное положительное влияние на
безопасность полета.

Командиры ВС – обеспечьте доброжелательную атмосферу в кабине. Проявляйте готовность к


обсуждению. Поощряйте инициативу своего второго пилота. Интересуйтесь его мнением, прежде чем
принимать решения. Принимайте решения посредством диалога. Будьте профессионалом, показывайте
положительный пример!

Вторые пилоты – проявляйте позитивную настойчивость. Будьте тактичны. Стремитесь донести свое
мнение, участвуйте в полете, в обсуждении и принятии решений. Используйте правило поведения
«ПППВ»:
П – предложить: «Я бы рекомендовал…», «Я бы предложил сделать так…»
П – попросить: «Пожалуйста, сделай так…»
П – потребовать: «Надо сделать так…»
В – выполнить: сделать.

Важно! Не бойтесь и не стесняйтесь выполнить уход на второй круг или доложить о


необходимости уйти на второй круг и, если потребуется – взять управление на себя.

Производите поиск угроз и оцену рисков. Выбирайте оптимальные и безопасные варианты решений!

Проводите полноценный брифинг. Определите роли о обязанности на случай развития ситуации,


связанной с риском выкатывания. Например, при повторном включении реверса и одновременной
попытке «встать на тормоза» PF может и не понять, что он не вывел реверс на режим, а ведь именно
реверс и может удержать ВС на скользкой ВПП, когда колеса потеряли сцепление с ней. В условиях
низкой видимости обсудите контроль РМ и доклад оставшейся дистанции:
 Чередование белых и красных огней осевой линии: 900 метров
 Желтые боковые огни: 600 метров
 Сплошные красные огни осевой линии: 300 метров.

Крутая глиссада
Крутая глиссада, особенно в совокупности с другими причинами, описанными выше, несет повышенный
риск выкатывания при посадке. Пилот должен помнить о том, что для гашения вертикальной скорости
FLY SAFE ВЫКАТЫВАНИЯ ВС. РИСКИ, УГРОЗЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
___________________________________________________________________________________
возможно придется делать дополнительное предвыравнивание ВС, которое не должно быть затянуто по
времени.

При угрозе перелета – выполните уход на второй круг!

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СНИЖЕНИЮ РИСКОВ ВЫКАТЫВАНИЯ ВС:

 Тщательно анализируйте условиях выполнения посадки. Примите во внимание длину и


состояние ВПП, ветровую обстановку, наличие отрицательного уклона, возможность финального
торможения на участке, загрязненном следами резины (противоположная посадочная зона);
 Особое внимание уделите осмотру состояния пневматиков перед вылетом. Изношенное
колесо, пониженное давление в пневматике могут увеличить риски возникновения описанных
явлений;
 Рассчитывайте характеристики ВС, учитывая компенсационный запас на безопасность.

Во всех случаях, когда при планируемой посадке существует риск выкатывания ВС:
 Обсудите на предпосадочном брифинге планируемую посадку. Отразите риски, связанные с
состоянием ВПП, определите варианты действий.
 Используйте повышенные уровни торможения (3 или MAX). Помните, при посадке на
скользкие ВПП использование автоматического торможения предпочтительно!
 Flaps 40. Используйте закрылки 40, если позволяют погодные условия.
 Обеспечьте стабилизированный заход. Если заход стал нестабилизированным – выполните
уход на второй круг! Помните, безопасный уход на второй круг возможен с любой высоты, и даже
после касания – но до момента включения реверса. В случае ухода на второй круг с выравнивания
или с ВПП не убирайте механизацию, пока не убедитесь, что ВС устойчиво перешло в набор.
 Не допускайте необоснованного завышения скорости полета по глиссаде (Vtgt).
 Не допускайте перелета. Не допускайте приземления на завышенных скоростях, не
запаздывайте с уменьшением режим на выравнивании.
 Уверенная посадка. Нормальное, «позитивное» приземление ВС обеспечит выпуск спойлеров и
своевременное нагружение тормозов колес. Не допускайте посадку с отделением от ВПП!
Важно! Стремление к мягкой посадке может обратиться перелетом и/или неэффективным
использованием значительной части ВПП!
 Сразу после посадки опускайте носовую стойку для уменьшения негативного воздействия
подъемной силы;
 Speedbrakes. Особое внимание уделите незамедлительному выпуску спойлеров. Невыпуск
спойлеров на скользких ВПП может значительно увеличить дистанцию пробега!
 Reverse Thrust. Начните включение реверса незамедлительно после касания колесами основных
стоек шасси. Используйте максимальный реверс. Выключайте реверс правильно – со скорости 60
узлов плавным движением с целью выключить полностью к достижению скорости руления.
Важно! При любых сомнениях – используйте реверс вплоть до полной остановки ВС!

FLY SAFE!

Вам также может понравиться