Вы находитесь на странице: 1из 15

РАЗДЕЛ II.

ТРАНСПОРТ

УДК 656.13

ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ RAMP METERING


НА ДВУХУРОВНЕВЫХ РАЗВЯЗКАХ

А.Н. Новиков1, И.А. Новиков2, А.Г. Шевцова2*, А.Г. Бурлуцкая2


1
Орловский государственный университет им. И.С. Тургенева,
г. Орел, Россия;
2
Белгородский государственный технологический университет им. В.Г. Шухова,
г. Белгород, Россия
*shevcova-anastasiya@mail.ru

АННОТАЦИЯ
Введение. Статья посвящена исследованию метода повышения пропускной способности на
транспортных развязках, обеспечивающих въезд в города, на примере г. Белгорода путем
внедрения системы светофорного регулирования Ramp metering. Исследованы 4 транспорт-
ные развязки на подъездах в областной центр, проведена оценка геометрических параметров
съездов. На основании анализа геометрических параметров, расчетов параметров интен-
сивности и временных задержек выбран оптимальный участок для внедрения системы Ramp
metering.
Методы и материалы. Основное внимание уделено использованию интеллектуальных
транспортных систем при организации движения в города и городские агломерации. Примене-
ние данных систем на транспортных развязках позволяет минимизировать задержки транс-
портных средств, что является достаточно актуальным методом организации дорожного
движения в пиковые периоды и способствует снижению аварийности за счет использования
интеллектуального аппарата управления движением транспортных потоков.
Результаты. Авторами разработан подход к использованию интеллектуальных транспорт-
ных систем на въездных участках в города и городские агломерации с учетом изменения ос-
новных параметров транспортного потока и геометрических параметров транспортных
развязок.
Заключение. Сделан вывод о необходимости использования интеллектуальных транспорт-
ных систем путем внедрения системы Ramp metering, а также исследования изменения основ-
ных параметров транспортного потока и геометрических характеристик городских транс-
портных развязок.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: организация дорожного движения, транспортная развязка, светофор-


ное регулирование, Ramp metering, интенсивность.

© А.Н. Новиков, И.А. Новиков, А.Г. Шевцова, А.Г. Бурлуцкая


Контент доступен под лицензией
Creative Commons Attribution 4.0 License.

166 © 2004–2019 Вестник СибАДИ Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66
The Russian Automobile Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

USE OF THE RAMP METERING SYSTEM


AT TWO-LEVEL JUNCTIONS

A.N. Novikov1, I.A. Novikov2, A.G. Shevtsova2*, A.G. Burlutskaya2


1
Orel State University named after I. S, Turgeneva,
Orel, Russia
2
Belgorod State Technological University named after V. G. Shukhova,
Belgorod, Russia
*shevcova-anastasiya@mail.ru

ABSTRACT
Introduction. The paper describes the method of increasing the capacity of transport interchanges,
providing entry into the city, on the example of Belgorod and through the introduction of traffic light
control system - Ramp metering. The authors investigate 4 transport interchanges at the entrances
to the regional center and evaluate geometric parameters of the congresses. Moreover, the authors
select the optimal site for the implementation of the Ramp measuring system, basing on the analysis of
geometric parameters and calculations of intensity parameters and time delays.
Methods and materials. The use of intelligent transport systems in cities and urban agglomerations
traffic management allows minimizing vehicles delays and such method is quite topical for traffic
organization at peak times and reduction of accidents through the use of intelligent machine control of
the vehicle flows.
Results. The authors develop the approach to the intelligent transport systems’ usage at the entrance
areas to the cities and urban agglomerations, which takes into account changes in the basic parameters
of traffic flow and geometric parameters of transport interchanges.
Conclusion. As a result, it is necessary to use intelligent transport systems through the introduction of
Ramp measuring system, as well as through the study of changes in the basic parameters of traffic flow
and geometric characteristics of urban transport interchanges

KEYWORDS: traffic management, traffic interchange, traffic light regulation, Ramp metering, intensity

© A.N. Novikov, I.A. Novikov, A.G. Shevtsova, A.G. Burlutskaya


Content is available under the license
Creative Commons Attribution 4.0 License.

Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66 © 2004–2019 Вестник СибАДИ 167
Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66 The Russian Automobile
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

ВВЕДЕНИЕ поддерживает параметры движения на съезде


для более плавного и беспрепятственного слия-
Возникновение заторов на транспортных
ния потоков. Достигается это путем равномерно
развязках при въездах в город является рас-
сменяющихся фаз регулирования и очередно-
пространенной ситуацией, особенно в часы
сти пропуска транспортных средств со съез-
пик. Пропускная способность участков дорож-
да. Регулирование съезда также обеспечивает
ной сети значительно уменьшается. Сегодня разбивание плотных групп автотранспортных
с целью улучшения транспортных процессов средств, которые приближаются к автостраде,
используются различного рода продукты мо- на отдельные автомобили, позволяя тем самым
делирования и происходит внедрение ин- избегать беспорядка в точках слияния.
теллектуальных транспортных ситем1 2 [1, 2]. Управление съездами при помощи свето-
Необходимо осуществлять воздействие на форного объекта Ramp metering – «система
транспортный поток, управляя съездами, при контроля въезда на автостраду» – является
помощи технических средств организации дви- эффективным методом организации дорожно-
жения (светофорное регулирование, дорож- го движения во многих странах мира. Приме-
ные знаки, ТПИ), с целью регулирования коли- няется данная система на двухуровневых раз-
чества транспортных средств, въезжающих на вязках в условиях, когда менее интенсивный
автомагистраль или покидающих ее [3, 4]. поток транспортных средств покидает по по-
Методы управления съездами призваны воротному съезду одну магистраль и пытается
поддерживать баланс между пропускной спо- вклиниться в движение на другой магистрали.
собностью автомагистрали и спросом на нее
путем поддержания оптимального функцио- МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ
нирования автомагистрали. Управление съез- В Белгородской области уровень автомо-
дами применяется в целях регулирования билизации можно сравнить с уровнем Москов-
проезда по конкретной рампе, к примеру ввод ской области (314 против 347)3, учитывая тот
частичного ограничения на проезд (по расписа- факт, что общая протяженность дорог в Белго-
нию) или, возможно, постоянного ограничения. родской области меньше в 3 раза4. На крупных
Данная мера регулирования в значительной городских магистралях в часы пик производи-
мере снижает или даже в автомагистраль. С тельность улично-дорожной сети (УДС) зна-
другой стороны, управление съездами обеспе- чительно снижается на отдельных участках,
чивает плавное слияние потоков в конфликт- такими участками, как правило, являются ма-
ных точках. Управление съездами влияет на гистрали, ведущие из пригородных зон в центр
характер движения транспортных средств, вли- города, где самый высокий спрос. В целях уве-
вающихся в поток. Методы управления съезда- личения производительности дорожной сети
ми используют для упорядочивания темпа, с на въезды в городах организовывают двуху-
которым автомобили въезжают на магистраль. ровневые развязки с рамповыми съездами. С
Различают 4 стратегии управления съез- целью увеличения пропускной способности в
дами: г. Белгороде планируется внедрение системы
- ограничение доступа на съезд: времен- Ramp metering на двухуровневых развязках
ный или постоянный; при въездах в город.
- управление съездами при помощи свето- На подъездах к областному центру имеют-
форного объекта (Ramp metering) [5, 6, 7, 8]; ся 4 двухуровневые транспортные развязки с
- создание приоритетов движения особой улицами, ведущими в город (рисунок 1):
группы автомобилей; 1) полноклеверная развязка в п. Разумное;
- организация управления очередями авто- 2) полноклеверная развязка в микрорайоне
транспортных средств на рампе. Новосадовый;
Стратегия светофорного управления съез- 3) трубовидная развязка в п. Северный;
дами хорошо зарекомендовала себя на транс- 4) полноклеверная развязка на пересече-
портных развязках и на въездах в города. нии трассы М-2 Крым и безымянной дороги.
Наличие светофорного объекта оптимально

1
Витвицкий Е.Е. Моделирование транспортных процессов : учебное пособие. Омск, 2017.
2
Жанказиев С.В. Интеллектуальные транспортные системы : учебное пособие. М., 2016.
3
Официальный сайт ГИБДД. Режим доступа: http://stat.gibdd.ru/
4
Федеральная служба государственной статистики. Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/
rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/

168 © 2004–2019 Вестник СибАДИ Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66
The Russian Automobile Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

Рисунок 1 – Локализация исследуемых участков

Figure 1 – Localization of the research areas

Для целесообразного внедрения предла- дущих в сторону ул. Корочанская и далее в


гаемого метода организации движения Ramp город: внешнего – 600 м, клеверного листа –
metering на исследуемых участках в первую 50 м. Протяженность внешнего правоповорот-
очередь необходимо оценить геометрические ного съезда составляет 470 м, а клеверного
параметры рассматриваемых съездов и срав- листа – 255 м. Это значит, что теоретически
нить эти параметры с рекомендуемыми. максимальное количество легковых автотран-
К основным геометрическим критериям от- спортных средств, которые могут содержаться
носятся: в пределах съезда, составляет 94 и 55 единиц
1) радиус кривизны поворота, м; соответственно. Протяженность дистанции
2) вместимость рампы, авт.; разгона клеверного листа – 130 м, внешне-
3) протяженность дистанции разгона, м; го съезда – 200 м. Протяженность дистанции
4) дистанция слияния потоков, м; слияния внешнего съезда – 90 м, клеверного
5) ширина проезжей части в точке слияния листа – 100.
рампы и автомагистрали, м. Развязка в микрорайоне Новосадовый име-
Рассмотрим геометрические параметры ет 2 съезда, ведущих в город. Радиус кривиз-
каждого из исследуемых участков. Развязка в ны клеверного листа составляет 50 м, длина
п. Разумное сконструирована по типу клевер- окружности – 212 м. Таким образом, вмести-
ного листа (рисунок 2). Развязка в микрорай- мость клеверного листа приблизительно 42
оне Новосадовый также имеет конфигурацию легковых автомобиля. Протяженность дистан-
полного клеверного листа (рисунок 3). ции разгона на клеверном листе крайне мала
Развязка в п. Разумное имеет 2 съезда, ве- – 33 м. Радиус кривизны внешнего съезда
дущих в город, на которых теоретически мож- составляет примерно 1100 м, протяженность
но разместить светофорное регулирование. съезда – 576 м, следовательно, вместимость
Ширина внешней рампы в точке слияния – 3,5 съезда будет 115 легковых автомобилей. Про-
м, внутренней – 4,8 м. Кривизна съездов, ве- тяженность дистанции разгона составляет 75 м.

Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66 © 2004–2019 Вестник СибАДИ 169
Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66 The Russian Automobile
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

Рисунок 2 – Полноклеверная развязка в п. Разумное Рисунок 3 – Полноклеверная развязка в


микрорайоне Новосадовый
Figure 2 – Cloverleaf interchange in Razumnoe
Figure 3 – Cloverleaf junction in Novosadov district

Рисунок 4 – Трубовидная развязка в п. Северный Рисунок 5 – Клеверная развязка с трассой М-2

Figure 4 – Tube junction in Severny Figure 5 – Cloverleaf junction with the M-2 route

Ширина внешней рампы в точке слияния – вместить приблизительно 46 автомобилей. В


4,6 м, внутренней – 4,8 м. пределах съезда имеется пешеходный пере-
Третья развязка, ведущая в город, – тру- ход, но данный участок не характеризуется
бовидная развязка в п. Северный (рисунок 4). высоким пешеходным потоком. Рампа имеет
Четвертая исследуемая транспортная развяз- ответвление, которое ведёт на парковку про-
ка, обеспечивающая пересечение трассы М-2 и мышленного парка и далее, после окончания
автомобильной дороги, ведущей в город, отно- парковки дорога снова вливается в основной
сится к развязкам клеверного типа (рисунок 5). поток на трассу.
На развязке в п. Северный пересекаются На клеверной развязке с трассой М-2 в
четырехполосная шоссейная и двухполосная город ведут два съезда. Радиус кривизны
автодорога. В город ведёт один рамповый клеверного листа – 60 м, длина окружности –
съезд. Его ширина составляет 3,6 м, ради- 292 м. Клеверный лист способен содержать
ус кривизны – 260 м, протяженность – 230 м. оче-редь из 58 автомобилей. Дистанция для
Данный участок обладает достаточно длинной раз-гона на выходе с рампы небольшая –
дистанцией разгона – 200 м. Рампа способна всего около 40 м. Кривизна внешнего съезда
состав-

170 © 2004–2019 Вестник СибАДИ Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66
The Russian Automobile Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

ляет около 1000 м. Протяженность рампы –


400 м, что позволяет вместить 80 легковых ав-
томобилей. Протяженность дистанции разгона
– около 200 м. Ширина внешней и внутренней
рамп – 3,5 м.
Так как в Российской Федерации регули-
рование съездов методом Ramp metering не
применяется, нормативных документов и тре-
бований к ней не существует. Воспользуемся
рекомендациями и источниками зарубежных
стран по геометрии рампы для комфортного
слияния потоков.

РЕЗУЛЬТАТЫ
Используя рекомендации зарубежных
специалистов, входные рампы можно разде-
лить на 2 вида: 1 – с конусообразной полосой
слияния; 2 – с обустроенной параллельной
переходно-скоростной полосой (рисунок 6) [9, Рисунок 6 – Тип входных рамп: А – конусообразная;
10, 11]. В – параллельная
Согласно анализу зарубежных исследова-
Figure 6 – Input ramp type: A – cone-shaped; B – parallel
ний, установлено, что к каждому типу вводных
рамп предъявляются свои требования. Для лученных по результатам исследования про-
реализации системы Ramp metering необхо- фессора Mike McDonald [6], будет проводить-
димыми для исследования характеристиками ся оценка пригодности исследуемых участков
являются: ширина проезжей части, дистанция для реализации в их границах системы Ramp
разгона, дистанция слияния потоков, радиус metering. Сведем геометрические характери-
кривизны и протяженность рампы [5, 6, 7]. На стики и параметры рамп в таблицу 1 и сравним
основании рекомендованных показателей, по- их с рекомендуемыми параметрами.

Таблица 1
Сравнение геометрических параметров рамп с рекомендуемыми

Table 1
Comparison of the geometric ramp parameters with the recommended ones
Характеристики
Дистанция
Транс- Рассматривае- Ширина проез- Дистанция раз- Радиус кри- Протяженность
слияния пото-
портная мый съезд и его жей части, м гона, м визны, м рампы, м
ков, м
развязка тип
Рекомендуемые
4,8/3,6 60-200 90-150 ≥300 -
Внешний
3,5 200 90 600 470
П. Раз- конусообразный
умное Внутренний
4,8 130 100 50 255
параллельный
Внешний
Мкр. 4,6 75 - 1100 576
конусообразный
Новоса-
довый Внутренний
4,5 33 - 50 212
конусообразный

П. Се- Внешний
3,6 200 150 260 230
верный параллельный

Внешний
3,5 200 150 1000 400
Развязка параллельный
с М-2 Внутренний
3,5 40 - 60 292
конусообразный

Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66 © 2004–2019 Вестник СибАДИ 171
Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66 The Russian Automobile
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

Красным цветом отмечены параметры, ко-


торые отклоняются более 5% от рекоменда-
тельных показателей [6]. В колонке с рекомен-
дуемым значением ширины проезжей части в
числителе указаны значения для рамп с поло-
сой слияния конусного типа, а в знаменателе –
для параллельного. Диапазон рекомендуемой
дистанции разгона выбран исходя из возмож-
ности для водителя разогнаться с неподвижно-
го состояния до скоростей 30–60 км/ч. Специ-
алисты США рекомендуют устраивать рампы
так, чтобы радиус кривизны составлял не ме-
нее 300 м [6]. Связано это с тенденцией води-
телей игнорировать полосу разгона и въезжать
в основной поток в нежелательном месте. В
России для плавного слияния полос устраива-
ют переходные кривые. Поэтому небольшое
несоответствие радиуса кривизны рекоменду-
Рисунок 7 – Схема расположения стационарных
емому значению не является критичным. При- пунктов на трубовидной развязке в п. Северный
годность длины рампы на данном этапе трудно
оценить, т.к. она зависит от интенсивности дви- Figure 7 – Scheme of the stationary point’s location on the
жения и необходимой дистанции разгона. tube junction in Severny
Сравнив геометрические параметры рамп
каждого из участков, пришли к выводу, что На стационарных постах исследовали ин-
внутренние рампы на развязках клеверного тенсивность движения по 6-минутным интер-
типа малопригодны для реализации данной валам в течение часа с целью определения
системы из-за слишком крутых поворотов уровня загрузки на автомагистрали, в пункте
и маленькой дистанции для разгона транс- №1 – на подъезде к пересечению с рампой
портных средств. Внешние съезды обладают (рисунок 8), в пункте №2 – интенсивность на
большим радиусом кривизны, являются более рампе (рисунок 9).
вместительными и располагают, как прави-
ло, длинной полосой для разгона (свыше 100
м), что соответствует рекомендациям. Кле-
верная развязка с трассой М-2 соответствует
большинству остальных требований, однако
важным показателем является интенсивность
движения в пределах транспортной развязки.
Развязка в п. Северный расположена ближе к
городу, чем развязка с М-2. Кроме этого, авто-
магистраль переходит в одну из самых круп-
ных и важных центральных улиц города – пр. Рисунок 8 – Приведенная интенсивность в час пик на
Богдана Хмельницкого. Её радиус кривизны автомагистрали на выходе из зоны пересечения
ниже рекомендуемого на 14%, но это не явля-
Figure 8 – Intensity on the intersection exit of
ется критичным недостатком. Рампа обладает the motorway while rush hour
достаточно длинной и удобной параллельной
полосой разгона. Кроме этого, на ней гораздо
проще организовать исследование параме-
тров транспортного потока. Таким образом,
наиболее оптимальным участком для введе-
ния системы светофорного регулирования яв-
ляется трубовидная развязка в п. Северный.
При помощи натурных исследований опре-
делим такие параметры, как интенсивность
транспортного потока и временные задержки.
Необходимо определить пиковые значения
Рисунок 9 – Приведенная интенсивность
интенсивности движения в сторону областно- в час пик на рампе
го центра в исследуемых пунктах участка до-
рожной сети (рисунок 7). Figure 9 – Intensity on the ramp while rush hour

172 © 2004–2019 Вестник СибАДИ Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66
The Russian Automobile Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66
and Highway Industry Journal
каждую сторону ветствует движения, лительной нормам полосы.
продольныеВСН (не В Предполагается,
менее
качестве уклоны 2,5 и м)
исходных кривые 5. На чтоучастке всъезд
данных планене L2отсутствуют,
возьмем влияетмагистральную
происходит на пропускную сужение
доля способност
остановочно
маршрутного улицу
Figure 10 – Roadсsectio дор
транспорта всопряжение общем потоке гласно съезда рекомендациям
приблизительно и каждую магистральной ОДМ
сторону 0,03,улицы 218.2.020–2012
Рисунок ширина
движения, 10 оборудовано
– остановочной
Схема
6, оценку пропускной способности
продольные участка переходно-скоростной
полосы
уклоны
автомобильной на и участке
кривые
дороги полосой
L
в 1 плане четыре
соот- б
о
Рисунок 10 – Схема участка автомоб
ветствует нормам лительной
В качестве ВСНги следует полосы.
(не исходных менее проводить
Предполагается,
2,5
транспорта
данных м) 5.отдельно Навучастке
возьмем общем чтомагистральную по съезд каждой
2 происходит
Lпотоке не приблизительно полосе,
влияет улицу нат.к.
сужение
Рисунок пропускную
с распределение
10 остановочной
дорогой –0,03,Схема II способность
ширина
участка
категории потока полосы,
остановоч
автомобильн по по
участ
2 по п
мерное. Figure 10 – Road section scheme
сопряжение каждую гласно
съезда рекомендациям
сторону и магистральной движения, ОДМ
ветствует улицы
продольные 218.2.020–2012 оборудовано
нормам уклоны ВСН6, (не оценку
переходно-скоростной
и кривые менее пропускной 2,5 в плане м) 5. На способности полосойL2четырехполос
участке
отсутствуют, без происходит
Figureдоля разде-
10 марш– Road
В качестве исходных лительной ги
полосы.
транспорта следует
данныхввозьмем
Суммарная
Предполагается, проводить
общем потоке пропускная
отдельно
сопряжение
магистральную что съезд
приблизительно по способность
съездане каждой
улицу с 0,03, влияет и полосе,
дорогой на
магистральной пропускную
ширина т.к.
II категории распределение
остановочной улицы способность РАЗДЕЛ
Рисунок
оборудовано
по 2 полосы
10 – Схема
потока
полосы II.
Figure
участка
10 – Road
участка
по
переходно-
в на участке L L полосам
1 . автом
Со-
sect

гласнодвижения, рекомендациям
ветствуетмерное. В качестве
нормам ОДМ ВСН исходных
218.2.020–2012 лительной
(неданных менее данных 6 ,полосы.
2,5 оценку возьмем
м) . На пропускной
Предполагается, магистральную
участке Lспособности что улицу ТРАНСПОРТ
съезд с дорогой
четырехполосной не влияет II категории
на пропускн доро- поп
каждую сторону В продольные
качестве исходных уклоны и кривые возьмем в 5плане магистральную отсутствуют, 2 происходит доля сужение
маршрутного остановочной
𝐿𝐿𝐿𝐿улицу 𝐿𝐿𝐿𝐿 вс плане дорогой II категории по– Roa 2м п
Figure 10
каждую
Суммарная сторону пропускная движения, способность продольные уклоны 𝑃𝑃𝑃𝑃общ𝐿𝐿𝐿𝐿 и кривые
= 𝑃𝑃𝑃𝑃1переходно-скоростной + на 𝑃𝑃𝑃𝑃потока, участке отсутствуют, доля
транспортагив следует проводить отдельно по гласно каждой рекомендациям полосе, т.к.оборудовано распределение
ОДМ 218.2.020–2012 по Lполосам
, отсутствуют,
оценку –пропускной неравно- спосо
6
общемсопряжение потоке
каждую приблизительно
сторону съезда движения,и магистральной 0,03, ширина
продольные улицы остановочной уклоны и полосы
кривые в плане
2 Рисунок 110соот- Схема полосой доля
участка маршбез
авт
мерное. ВСН транспорта В качестве в общем 5. исходных ги потоке следует приблизительно
данных возьмем 0,03,
немагистральную ширина остановочной
улицу с дорогой т.к.полосы II категории на учас п
ветствует нормам лительной
транспорта (не менее полосы. в 2,5 общем м)Предполагается, На
потоке участке приблизительно Lпроводить
2 что происходит съезд отдельно
0,03, влияет
сужение ширина пона каждой
остановочной пропускную
остановочной полосе, способность
полосы, полосы распределени
на участка
участке
Суммарная ветствует
пропускная каждую 𝐿𝐿𝐿𝐿нормам
сторону
способность ВСН движения, (не менее продольные 2,5 м) 𝐿𝐿𝐿𝐿 5. На уклоны участке и кривые L 𝐿𝐿𝐿𝐿 происходит в плане сужение
отсутствуют, остановоч доля
разде-остановочнойR Figure 10 –п
𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐿𝐿𝐿𝐿
сопряжение съезда иветствует Чтобы оценить гласно пропускную
магистральной где
рекомендациям нормам 𝑃𝑃𝑃𝑃 общ улицы –
способность, общая
ВСН оборудованоОДМ мерное.
(не пропускная
218.2.020–2012
менее 2,5переходно-скоростной Пропускная способность,
м) улицы 5 𝑃𝑃𝑃𝑃
. общ 6 ,
На участкеоценку = 𝑃𝑃𝑃𝑃
способность
1 + авт./ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃
пропускной 2 ,
L2 происходит 𝑃𝑃𝑃𝑃 2
1 –
на
полосой без пропускная
способности
отдельной сужение способность
по-четырехполосно на
гисопряжение сопряжение
следует транспорта проводить съезда в общем и магистральной
потоке
𝑃𝑃𝑃𝑃Суммарная приблизительно пропускная оборудовано 0,03,
способность ширина переходно-скоростной
остановочной полосы полосой
на уча
и отдельно полосе каждой полосе, т.к. распределение потока . Со-по полосам н
𝐿𝐿𝐿𝐿
лительной исследуемый полосы. участок Предполагается, магистрали участке В съезда качестве чтоL,поделим авт/ч;
съезд магистральной
исходных 2 на
не – влияетпропускная данных на улицы — способность
это
пропускную
возьмем произведение
оборудовано магистральнуюспособность на левой максимальной
переходно-скоростной полосе участка
улицу нас участке
1про-
Lдорогой L,
полосой
II авт./ч.
категории бе
мерное. лительной ветствует
𝐿𝐿𝐿𝐿 полосы. нормам Предполагается,
ВСН (не
𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿 менее
= 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿
+ что
2,5
𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿
, съезд
м) 5. На не участке
𝐿𝐿𝐿𝐿 влияет L на
2 пропускную
происходит сужение способность останово (1) уча
гласно две рекомендациям
зоны (рисунок где
лительнойОДМ
10). 𝑃𝑃𝑃𝑃Первая
каждую –
218.2.020–2012 полосы.Пропускная
общая зона сторону L пропускная
располо- 6, оценку
Предполагается, способность
движения, способность,
общ пропускной
пускной что
продольные 1 на отдельной
съездспособности
2 авт./ч;
способности не
6,уклоны 𝑃𝑃𝑃𝑃
влияет полосе –
идеального пропускная
четырехполосной
на
ипропускной кривые —пропускную это потока произведение
способность доро-
насы-
способность на максимал
правойучастк долп
𝐿𝐿𝐿𝐿 в способности
плане отсутствуют,
общ 1
гласно
Суммарная сопряжение рекомендациям пропускная 𝐿𝐿𝐿𝐿съезда
1 ОДМ
и
способность магистральной 218.2.020–2012 6улицы
оценку оборудовано переходно-скоростной
𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿
+ 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿
, четырехпол полосо
ги следует жена перед проводить пересечением гласноотдельно
участке способности
рекомендациям
транспорта L, по
съезда
авт/ч; каждой и
𝑃𝑃𝑃𝑃2в общем– идеального
магистра- полосе,
ОДМ
пропускная т.к.
218.2.020–2012
потоке приблизительно потока
щения распределение
способность насыщения
и частных , оценку на левой потокаи
коэффициентов частных
пропускной
0,03, полосе по
ширина коэффициентов
полосам на способности
участке неравно- L, четырехполосн
авт./ч.
на остановочной
общ полосы научу
1 2
𝐿𝐿𝐿𝐿 ги следует лительной проводить полосы. отдельно
Предполагается, по каждой что съезд полосе, не т.к. влияет распределение пропускную потока способность по полос
мерное. ли, вторая где 𝑃𝑃𝑃𝑃общ L2 – на общая
ги следует
выходе Пропускнаяпропускная
ветствует из проводить зоны способность,
способность
нормам пересече- отдельно ВСН на(не авт./ч;
поотдельной менее каждой 𝑃𝑃𝑃𝑃1𝐿𝐿𝐿𝐿 2,5 – полосе, пропускная
полосе
м) 5. 6Нат.к. —участке способность
распределение
это произведение
L происходит на потока правой максимальной
сужение пополосе полосам на пн
остано
мерное. гласно рекомендациям ОДМ 218.2.020–2012 𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐿𝐿𝐿𝐿 , оценку
𝐿𝐿𝐿𝐿 пропускной 2 способности четырехпо
Суммарная пропускная мерное. способность гдепотока 𝐿𝐿𝐿𝐿
𝑃𝑃𝑃𝑃иобщ – насыщения
общая 𝑃𝑃𝑃𝑃пропускная =
𝑃𝑃𝑃𝑃полосе =𝑃𝑃𝑃𝑃частных
1𝑃𝑃𝑃𝑃max + 𝑃𝑃𝑃𝑃на , 1участке
2∙способность,
𝛽𝛽𝛽𝛽 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽2 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽3 L, ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽авт./ч. 𝛽𝛽𝛽𝛽5 ,
∙авт./ч; 𝐿𝐿𝐿𝐿
–потока пропускная спо
𝑃𝑃𝑃𝑃1 (2)
𝐿𝐿𝐿𝐿
участке
ния. Предполагается, L, авт/ч; способности что
𝑃𝑃𝑃𝑃 2ги
Суммарная –в
сопряжение пропускная
следует зоне идеального пересечения съезда
проводить
пропускная способность магистральной
отдельно
способность на левой пообщ каждой иулицы полосе, оборудовано коэффициентов т.к. распределение 4переходно-скоростной
по поло поло
пропускная Пропускнаяспособность Суммарная способность снижается.
лительной полосы.
мерное. пропускная на отдельной
участке способность
Предполагается, L, полосе
авт/ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃 2
𝐿𝐿𝐿𝐿 — – это
пропускная произведение
что съезд не влияет на пропускную способность способность максимальной на левой пропускной
полосе на учас
способности гдеидеального 𝐿𝐿𝐿𝐿
𝑃𝑃𝑃𝑃общ –где
гласно общая
Суммарная
𝑃𝑃𝑃𝑃max
потока
рекомендациям – максимальная
пропускная 𝐿𝐿𝐿𝐿
𝑃𝑃𝑃𝑃общ насыщения
пропускная= 𝑃𝑃𝑃𝑃Пропускная𝐿𝐿𝐿𝐿
1 + способность,
ОДМ и, пропускная
𝑃𝑃𝑃𝑃2𝐿𝐿𝐿𝐿способность
частных
𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿
где
218.2.020–2012 =способность 𝑃𝑃𝑃𝑃max авт./ч;
коэффициентов способность
∙𝐿𝐿𝐿𝐿– 𝛽𝛽𝛽𝛽12𝐿𝐿𝐿𝐿6,∙𝐿𝐿𝐿𝐿–
∙ 𝑃𝑃𝑃𝑃
𝛽𝛽𝛽𝛽1максимальная на 𝛽𝛽𝛽𝛽+
оценку3пропускная 𝛽𝛽𝛽𝛽𝐿𝐿𝐿𝐿4 полосы
∙отдельной 5 , пропускная
∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽пропускной движения,
способность
полосе способности —(1)
спо- легковых
на правой
это произведе четырехавт./ч пол
ент, характеризующий влияние 𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑃𝑃𝑃𝑃общ 𝐿𝐿𝐿𝐿= 𝑃𝑃𝑃𝑃1транспортных
планировки 𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑃𝑃𝑃𝑃2 , развязок; 𝛽𝛽𝛽𝛽 – коэффицие
участке L, ги следует авт/ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿
– пропускная
2 проводить отдельно пообщ способности собность
способность идеального 𝑃𝑃𝑃𝑃 полосы
на = 𝑃𝑃𝑃𝑃
потока
левой +
каждой полосе, т.к. распределение потока по по
1 𝑃𝑃𝑃𝑃
движения,
2 ,
полосенасыщения на легковых
участке и частных L, авт./ч;
авт./ч. коэффициентов
2
где 𝑃𝑃𝑃𝑃общ 𝐿𝐿𝐿𝐿
– общая пропускная где Пропускная 𝑃𝑃𝑃𝑃max мерное. величину
𝐿𝐿𝐿𝐿 – максимальная
способность, способность радиуса авт./ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿 = кривой
пропускная
на 𝐿𝐿𝐿𝐿 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽в плане;
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃max
1 отдельной– пропускная 1– способность
∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽коэффициент, ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽3 полосе 𝛽𝛽𝛽𝛽
∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽 –𝑃𝑃𝑃𝑃∙ 𝐿𝐿𝐿𝐿𝛽𝛽𝛽𝛽
3 4способность коэффициент,
5, = —полосыхарактеризующий
𝐿𝐿𝐿𝐿это произведение
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿движения,
на , правой учитывающий легковых
полосе
влияние максимальной продольный
на авт./ч; 𝛽𝛽𝛽𝛽 (2)
1 про
укл
–к
где 𝑃𝑃𝑃𝑃 – общая пропускная способность, 2
авт./ч;
общ 1 𝐿𝐿𝐿𝐿+–𝑃𝑃𝑃𝑃2пропускная способность на право
участке L, авт/ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃2 – пропускная 𝐿𝐿𝐿𝐿 способности
где ент, 𝑃𝑃𝑃𝑃общ𝐿𝐿𝐿𝐿 ема;
характеризующий
общ
– Суммарная
общаяидеального
способность 𝛽𝛽𝛽𝛽 –
4 пропускная коэффициент, влияние
потока
пропускная на левой насыщения
способность, учитывающий
планировки
планировки
способность
полосе на и транспортных
частных
авт./ч;
участке наличие
транспортных 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿
L,
1
коэффициентов
– авт./ч. остановочной
пропускная 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿 развязок;
= 𝑃𝑃𝑃𝑃
развязок; max ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽 𝛽𝛽𝛽𝛽
способность
1 ∙ 2
полосы;
𝛽𝛽𝛽𝛽 –
2 ∙коэффициент,
–𝛽𝛽𝛽𝛽 3 ко- ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽
4
𝛽𝛽𝛽𝛽
на∙ 5 𝛽𝛽𝛽𝛽 –
5 ,
правой коэффиц учит по
где 𝑃𝑃𝑃𝑃max – максимальная
величину участке щий L,
радиуса авт/ч;
𝐿𝐿𝐿𝐿 интенсивность
пропускная 𝑃𝑃𝑃𝑃2𝐿𝐿𝐿𝐿 – пропускная
𝐿𝐿𝐿𝐿 кривой в маршрутного
способность плане; способность
𝛽𝛽𝛽𝛽 – полосы транспорта.
коэффициент, движения,на1левой учитывающий полосе наавт./ч;
𝐿𝐿𝐿𝐿 легковых
участке
продольный 𝛽𝛽𝛽𝛽 L,– авт./ч.
коэффици- уклон и дл
Пропускная способность участке где на
L, авт/ч; отдельной
𝑃𝑃𝑃𝑃общ – 2общая 𝑃𝑃𝑃𝑃 – полосе
пропускная пропускная — эффициент,
это
способность произведение
способность,полосе
3 на учитывающий левой
авт./ч; — максимальной
полосе 𝑃𝑃𝑃𝑃1 –это величину
на
пропускная участке радиуса
пропускной L,
способность авт./ч.
1 на прав
ент, характеризующий ема; Пропускная Оценим
влияние способность
пропускную
планировки на 𝐿𝐿𝐿𝐿 отдельной
способность
транспортных участка развязок; ,коэффициент,
𝐿𝐿𝐿𝐿 ∙значение
L𝛽𝛽𝛽𝛽𝑃𝑃𝑃𝑃14это – произведение
𝐿𝐿𝐿𝐿 коэффициент, 𝑃𝑃𝑃𝑃maxучитыва- принимается максимальной
– учитывающий согласно
4 –насыщения коэффициент, 𝐿𝐿𝐿𝐿 учитывающий наличие 𝐿𝐿𝐿𝐿остановочной
способности идеального потока
Пропускная 𝛽𝛽𝛽𝛽участке L, способность
авт/ч; игде
𝑃𝑃𝑃𝑃 частных – 𝑃𝑃𝑃𝑃пропускная
max на –коэффициентов
𝑃𝑃𝑃𝑃максимальная
кривой
отдельной = 𝑃𝑃𝑃𝑃способностьmax в ∙плане; 𝛽𝛽𝛽𝛽полосе
1 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽 𝑃𝑃𝑃𝑃2пропускная
∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽на 3= — ∙– левой + , полосы;
способность
𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽25𝑃𝑃𝑃𝑃,произведение
полосе на участке
𝛽𝛽𝛽𝛽полосы
5 максимальной коэффициент,
L, движения,
авт./ч. про лу
величину радиуса щий способности нымидеального
кривой
интенсивность таблицамв идеального
плане; маршрутного
ент,ОДМ
2
𝛽𝛽𝛽𝛽 – потока
7 и насыщения
коэффициент,
характеризующий равно насыщения
транспорта. 2200 легковых
учитывающий влияние и частных
общ
авт./ч.
1
планировки коэффициентов
продольный
2
Следовательно, транспортных уклон и пропускная
длину развязок; подъ- спо 𝛽𝛽𝛽𝛽
способности потока
Пропускная способность на отдельной полосе — это произведение максимально2
3 ющий продольный и частных уклон
коэффициентов и длину подъема;
ема; 𝛽𝛽𝛽𝛽4 – где коэффициент, 𝑃𝑃𝑃𝑃max Оценим где–суммарное
способности максимальная 𝐿𝐿𝐿𝐿𝑃𝑃𝑃𝑃учитывающий
пропускную
𝐿𝐿𝐿𝐿
=
– общая 𝑃𝑃𝑃𝑃max значение
идеального ∙ величину ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽2наличие
способность
𝛽𝛽𝛽𝛽пропускная
1пропускная ∙будут радиуса
3 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽4 способность
𝛽𝛽𝛽𝛽потока составлять
остановочной
𝛽𝛽𝛽𝛽 участка кривой
5𝐿𝐿𝐿𝐿, коэффициент,
∙ способность,
–𝑃𝑃𝑃𝑃
насыщения L1,вполосы значение
и плане;
авт./ч;полосы;
частных движения,
𝑃𝑃𝑃𝑃𝛽𝛽𝛽𝛽
учитывающий – –принимается
–∙5коэффициент,
𝛽𝛽𝛽𝛽
𝐿𝐿𝐿𝐿3𝑃𝑃𝑃𝑃max
пропускная коэффициент,
легковых наличие (2)
способность согласно
авт./ч;учитываю-
учитывающий 𝛽𝛽𝛽𝛽1 реком
– коэ
на пр п
𝑃𝑃𝑃𝑃общ = 𝑃𝑃𝑃𝑃 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽 ∙ 1𝛽𝛽𝛽𝛽коэффициентов 𝛽𝛽𝛽𝛽 ,
щий интенсивность ным
ент, характеризующий таблицам маршрутного ОДМ 7 транспорта.
иема;
влияние равно
𝐿𝐿𝐿𝐿 𝛽𝛽𝛽𝛽 – 2200
планировкикоэффициент,
𝑃𝑃𝑃𝑃
остановочной𝐿𝐿𝐿𝐿 легковых
= 𝑃𝑃𝑃𝑃 транспортных
∙max
𝛽𝛽𝛽𝛽 авт./ч.
∙ учитывающий
𝛽𝛽𝛽𝛽 1
полосы; ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽 2 Следовательно,
∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽 3 развязок;
∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽 4
, наличие

5 𝛽𝛽𝛽𝛽
коэффициент, –пропускная
остановочной
коэффициент, способност полосы
учитыв
участке L, авт/ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃2 – пропускная𝑃𝑃𝑃𝑃способность 4 max
𝐿𝐿𝐿𝐿1
= 2200 1 2
∙ 0,88 на
3 левой
∙ 41авт./ч; ∙ 15∙ 1полосе ∙ 1согласно
2
=–продольный
1936 на участке авт/ч; L, авт./ч.
где 𝑃𝑃𝑃𝑃max – максимальная Оценим величину суммарное
пропускную пропускная радиуса значение
способность кривой
способность будут
щий в участка
плане; составлять
интенсивность
полосы 𝛽𝛽𝛽𝛽L31,–
учитывающий значение
движения, 1𝑃𝑃𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿 маршрутного
коэффициент, = 𝑃𝑃𝑃𝑃max 𝑃𝑃𝑃𝑃легковых принимается
интенсивность
∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽полосе 𝛽𝛽𝛽𝛽2 транспорта.
учитывающий ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽51,маршрутного коэффици- рекомендатель- уклон и длин
1 ∙ полосы ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽3 — ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽4движения,
max
где 𝑃𝑃𝑃𝑃 Пропускная
– максимальная способность пропускная на отдельной
способность это произведение легковых максималь
авт./ч; 𝛽𝛽𝛽𝛽1 –
ент, характеризующий ным таблицам ема;
где влияние ОДМ 4 –
𝑃𝑃𝑃𝑃𝛽𝛽𝛽𝛽 max

7 и равно 2200
коэффициент,
планировки
максимальная легковых
учитывающий
транспортных Оценимтранспорта.
пропускная авт./ч.
пропускную развязок;наличие
способность Следовательно, способность
остановочной
𝛽𝛽𝛽𝛽 – полосыкоэффициент, пропускная
движения, участкаполосы; учитывающий 1способность
,𝛽𝛽𝛽𝛽значение
Lлегковых – коэффициент, авт./ч;𝑃𝑃𝑃𝑃max полос приним
1 – учи
𝛽𝛽𝛽𝛽 и коэ
ент, max способности
характеризующий идеального влияние потока
𝐿𝐿𝐿𝐿1 планировки насыщения
𝐿𝐿𝐿𝐿1 7
𝑃𝑃𝑃𝑃2 ∙=способность
2
транспортных и частных коэффициентов
развязок; 5
𝛽𝛽𝛽𝛽 –
2авт/ч; коэффициент, уч
величину радиуса суммарное кривой щийент,значение интенсивность
в где будут
плане;
характеризующий 𝑃𝑃𝑃𝑃max 𝛽𝛽𝛽𝛽3 ––составлять маршрутного
коэффициент,
максимальная ным таблицам
влияние 𝑃𝑃𝑃𝑃
транспорта.
учитывающий
планировки
пропускная
1 =Оценим 2200ОДМ 0,88 и2200
транспортных равно ∙ 1∙ ∙0,98
продольный
пропускную 1 2200 ∙ 1∙∙полосы 11∙развязок; = 1уклон
легковых
способность
∙1936
1 ∙ движения,
1= иавт/ч; 2156
авт./ч.
длину
𝛽𝛽𝛽𝛽 –участка Следовательно,
подъ-
коэффициент,
легковых авт./ч; учиты 𝛽𝛽𝛽𝛽1п
величину радиуса кривой суммарное в плане; 𝛽𝛽𝛽𝛽 – коэффициент, учитывающий 2 продольный уклон и
Оценим пропускную способность Lзначение
𝛽𝛽𝛽𝛽,3участка будут
L=1,𝑃𝑃𝑃𝑃значение 𝛽𝛽𝛽𝛽составлять 𝛽𝛽𝛽𝛽3 ∙принимается согласно рекомен
3 𝑃𝑃𝑃𝑃∙max
ема; 𝛽𝛽𝛽𝛽4 – коэффициент, величину учитывающий ент, радиусахарактеризующий наличие
кривой востановочной
плане; влияние –планировки
значение полосы;
коэффициент,
𝑃𝑃𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿наличие 𝐿𝐿𝐿𝐿1 max ∙5принимается
транспортных – учитывающий
коэффициент, 𝛽𝛽𝛽𝛽4развязок;
согласно учитываю-
продольный 𝛽𝛽𝛽𝛽реко- – коэффициент, уклон и длиу
Рисунок 10 – Схема ема;
участка – коэффициент,
𝛽𝛽𝛽𝛽4автомобильной 𝐿𝐿𝐿𝐿1 дороги учитывающий 𝐿𝐿𝐿𝐿1 𝑃𝑃𝑃𝑃 = 1980 𝛽𝛽𝛽𝛽 1 ∙+
остановочной 𝛽𝛽𝛽𝛽22178 = 4092 5 , авт/ч.
∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽полосы; 2𝛽𝛽𝛽𝛽
5 – способность
коэффициент
щий интенсивность ным
маршрутного таблицам величину
ема; 𝛽𝛽𝛽𝛽4 – коэффициент, учитывающий транспорта. ОДМ радиуса 7𝑃𝑃𝑃𝑃и
1 =
равно 2200
кривой 2200 ∙ 0,88
𝑃𝑃𝑃𝑃
в
1
=
легковых
плане; ∙ 1 2200 ∙ 1
наличие ∙
𝛽𝛽𝛽𝛽 1 ∙ –∙
0,98 1
авт./ч.
общ =
коэффициент, ∙ 1936
1
остановочной ∙ 1 ∙
Следовательно, авт/ч;
1 ∙ 1 = 2156
учитывающий полосы; авт/ч;
пропускная 𝛽𝛽𝛽𝛽5 –2200продольныйкоэффициент, уклонучи
щий интенсивность маршрутного
2 мендательным транспорта. 3 таблицам 𝐿𝐿𝐿𝐿1 ОДМ 7
и равно
Оценим пропускную суммарное способность ема; значение –участка будут L1,составлятьзначение 𝑃𝑃𝑃𝑃max принимается 𝑃𝑃𝑃𝑃остановочной
1согласно = 2200 рекомендатель- ∙ 0,88 ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1𝛽𝛽𝛽𝛽5∙ 1–=коэффициен 1936 авт/ч
щий интенсивность
Figure где
Оценим 10 𝛽𝛽𝛽𝛽4Road
𝑃𝑃𝑃𝑃–max –коэффициент,
section
пропускную
маршрутного
максимальная 𝐿𝐿𝐿𝐿1 scheme способность
учитывающий
транспорта.
пропускная
легковых участка авт./ч.наличие
способность L , Следовательно,
значение полосы движения,полосы;
пропускная
max принимается согласно реко
𝑃𝑃𝑃𝑃авт/ч. легковых авт./ч;
ным таблицам ОДМ 7 и равно Оценим щий 2200 Проведём
интенсивность
пропускную легковых 𝑃𝑃𝑃𝑃2 аналогичные=авт./ч. 2200
маршрутного
способность ∙Следовательно,
0,98 𝑃𝑃𝑃𝑃 ∙расчёты
𝐿𝐿𝐿𝐿1
1участка ∙ транспорта.
1=∙ 11980 ∙ 1для L = , + участка
2156
пропускная
значение
1
2178 авт/ч;
= L
4092 𝑃𝑃𝑃𝑃
2 :способность принимается полос согласно и рекомен
нымент, таблицам характеризующий ОДМ 7 и равно влияние
𝐿𝐿𝐿𝐿1 способность
2200 общ планировки
легковых 1полос
авт./ч. транспортных
и 𝐿𝐿𝐿𝐿1 суммарное
Следовательно, max развязок;
значение
∙ 1 ∙пропускная
𝛽𝛽𝛽𝛽бу-
1 ∙ 12 ∙ 1 =
– коэффициент способно авт/ч
суммарное значение будут
ным составлять
таблицам Оценим ОДМ 7 и равно 𝑃𝑃𝑃𝑃2200
пропускную способность = 2200
легковых ∙ 0,88 участка ∙
авт./ч. 1 ∙ 1 ∙L 11,𝑃𝑃𝑃𝑃 ∙ 1
значение
Следовательно, = =1936 2200𝑃𝑃𝑃𝑃авт/ч; ∙max 0,98 принимается
пропускная 2156
согласно
способность ре
В качестве исходных суммарное величину данныхзначение радиусабудут
возьмем кривой
𝐿𝐿𝐿𝐿1ма- 1
составлять вдут плане; составлять
𝐿𝐿𝐿𝐿2 𝛽𝛽𝛽𝛽3 – коэффициент, учитывающий продольный укло 2
суммарное Проведём ным таблицам
значение аналогичные ОДМ
будут 𝑃𝑃𝑃𝑃общ 7 и =расчёты
составлять 1980
равно +𝑃𝑃𝑃𝑃
2200 2178
1для = легковых 2200= 4092
участка ∙ 0,83 Lавт/ч.
2авт./ч.
: ∙ 0,95 Следовательно, ∙ 0,92 ∙ 1 ∙ 1 = 1595 авт./ч;
пропускная способн
гистральную улицу с дорогой ема; 𝛽𝛽𝛽𝛽4 II– категории коэффициент, по 𝐿𝐿𝐿𝐿1учитывающий наличие остановочной 𝐿𝐿𝐿𝐿1 полосы; 𝛽𝛽𝛽𝛽5 – коэффици
суммарное 𝑃𝑃𝑃𝑃1𝐿𝐿𝐿𝐿1интенсивность
=движения, 2200 значение∙ 0,88 про- будут
∙ 1𝑃𝑃𝑃𝑃2∙ 1 =
∙ 1маршрутного ∙составлять
12200 = 1936 ∙ 0,98 авт/ч; ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1 =𝑃𝑃𝑃𝑃2156 общ = авт/ч; 1980 + 2178 = 4092 авт/ч.
2 полосы в каждую сторону щий 𝐿𝐿𝐿𝐿2𝐿𝐿𝐿𝐿1 1 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿1
= транспорта.
2200 ∙ 0,88 ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1 = 1936 авт/ч;
Проведём аналогичные Оценим 5 ВСН расчёты пропускную
103–74. для
Технические 𝑃𝑃𝑃𝑃участка 1 ==
1𝑃𝑃𝑃𝑃способность 2200 2200 L 2:∙ 0,83
указания ∙ 0,88 ∙ по
участка 0,95 ∙ 1∙ 0,92
∙ 1проектированию ∙L1 ,∙ значение 1∙ 1=∙ 1936 1 = 1595 𝑃𝑃𝑃𝑃maxавт./ч;
авт/ч;
пересечений принимается и примыканий согласно авто
дольные уклоны и кривые 𝐿𝐿𝐿𝐿1 в плане отсутству- 𝐿𝐿𝐿𝐿1 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿1 = 2200 ∙ 0,88 ∙ 11 ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1 = 1936 авт/ч;
𝑃𝑃𝑃𝑃 =6 ОДМ 2200 ∙ 0,98
218.2.020–2012. ∙ 1Проведём
∙ 1 ∙ 1 ∙𝑃𝑃𝑃𝑃1
Методические = аналогичные
1= 2156 1980 авт/ч; + 2178
рекомендации расчёты = 4092 для авт/ч.
по участка
оценке L2: пропускная
пропускной способности ав
ют, доля маршрутного ным транспорта
2 таблицам в ОДМ
общем 7 и равно общ
𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿1 2200
= 2200 легковых ∙ 0,98 ∙ 1 авт./ч.
∙ 1 ∙ 1 ∙ Следовательно,
1 = 2156 авт/ч; спосо
суммарноерог.103–74. 𝑃𝑃𝑃𝑃1𝐿𝐿𝐿𝐿2
значение= 2200 ∙будут 0,83 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿1∙ 0,95
= 2
составлять 2200 ∙ 0,92 ∙ 0,98 ∙1∙1= ∙ 1 1595
∙ 1 ∙ 1 авт./ч;
= 2156 авт/ч;
потоке приблизительно 0,03, 7 ширина 5 ВСН Технические остано- указания 2
𝑃𝑃𝑃𝑃2𝐿𝐿𝐿𝐿1по =проектированию
2200 ∙L0,98 ∙ 1 ∙ 12200
𝐿𝐿𝐿𝐿2 пересечений
∙ 1 ∙ 1∙ 0,83 = 2156 и примыканий
авт/ч; автомобильн
Проведём 6 ОДМ 218.2.020–2012. 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿1 же.
Там
аналогичные = 1980 +Методические расчёты
2178 = 4092 для участка
авт/ч.
рекомендации
𝐿𝐿𝐿𝐿1 2: 𝑃𝑃𝑃𝑃1 по=оценке пропускной ∙ 0,95 ∙способности
0,92 ∙ 1 ∙ 1 =автомоби 1595 авт
вочной полосы на участке L1общ соответствуетРисунок 10 – Схема участка 𝐿𝐿𝐿𝐿1 𝐿𝐿𝐿𝐿1 𝑃𝑃𝑃𝑃 общ =
автомобильной 1980 + 2178 дороги = 4092 авт/ч.
5 ВСН 103–74. рог. Технические 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑃𝑃𝑃𝑃 = 1980
= 2200 + 2178
∙ 0,88 =∙ 1 4092
∙ 1 ∙ 1 авт/ч.
∙ 1 = 1936 авт/ч;
нормам ВСН (не Рисунок менее 710
2,5
– Схема м) . участка
5
Науказания участке автомобильной по L𝐿𝐿𝐿𝐿22проектированию общ
дороги 1
𝑃𝑃𝑃𝑃общ𝐿𝐿𝐿𝐿1 пересеченийРисунок
= 1980 +∙2178 и примыканий = 1595 409210 – Схема авт/ч. автомобильных
участка автомобильной дорог. д
Проведём аналогичные
6 ОДМ 218.2.020–2012. расчёты
Там же. Методические дляполосы, участкасо- 12ВСН : = 2200
𝑃𝑃𝑃𝑃L5рекомендации 103–74. Figure ∙ 0,83 по –∙оценке
10
Технические
0,95
Road∙section 0,92
пропускной указания
1∙1=
scheme способности
по
авт./ч;
проектированию автомобильных пересечений до- и п
происходит сужение остановочной Проведём
Рисунок 10 – аналогичные Схема участка расчёты
автомобильной Проведём для участка
дороги аналогичные L 2 : расчёты дляFigure участ-
рог. Проведём аналогичные Figure 10 – Road 6расчёты
ОДМ section scheme
218.2.020–2012. для 𝑃𝑃𝑃𝑃2𝐿𝐿𝐿𝐿1участка = 2200 Методические L
∙ 0,982: ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1рекомендации ∙ 1 = 2156 авт/ч; по оценке 10 – Road пропускно section sc
ачестве исходных пряжение данных возьмем 7съезда
Там же.магистральную
и магистральной
5 ВСН
𝐿𝐿𝐿𝐿2 Проведём
𝑃𝑃𝑃𝑃1 103–74. = 2200Технические улицу улицы
∙ 0,83 ∙рог. аналогичные с
0,95
Figure
обо-
дорогой ∙указания
0,92
10 –𝐿𝐿𝐿𝐿2
ка
расчёты
II
∙ 1 ∙по
Road
L
категории
1section
2
: = 1595 для scheme
участка
по
авт./ч; 2 полосы L 2: в
рудовано переходно-скоростной полосой без проектированию пересечений и примыканий авт./ч; автомобильных
ю
данных сторону возьмем движения, магистральную продольные улицу Вуклоны качестве
6с дорогой и кривые исходных II категории в плане данных по 𝑃𝑃𝑃𝑃Там𝐿𝐿𝐿𝐿2
1 =же.
2𝑃𝑃𝑃𝑃полосы
возьмем
7 отсутствуют, 1 = 2200
2200 магистральную
∙ 0,83 в 𝑃𝑃𝑃𝑃 ∙ 𝐿𝐿𝐿𝐿1
доля 0,83 маршрутного
∙ 0,95 = 1980
∙ 0,95 ∙ 0,92
∙ 0,92 улицу
+∙∙2178 1 ∙ 1 пропускной
∙ 1 с∙ 1дорогой
==1595
= 1595
4092 авт./ч;
авт/ч.
II категории по 2 поло
разделительной полосы. ОДМ Предполагается, 218.2.020–2012. Методические что 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿2 рекомендации
= 2200 общ ∙ 0,83 ∙ по0,95 оценке 0,92 ∙ 1 ∙ 1 = 1595 способности
авт./ч; автомобильн
орта
ходных
я, в общем
продольные данных потоке возьмем
уклоны приблизительно
и магистральную
кривые каждую в плане сторону
0,03, улицу ширина
отсутствуют, с движения,
дорогой остановочной II
доля продольные
категории маршрутного полосы 1по уклоны 2 на
полосы участкеи кривые в L 1 соот- в плане отсутствуют, доля маршрут
рог. дорог.на участке 8L1 с
ует
движения,нормампродольные
ке приблизительно ВСН 6(не съезд менее
0,03, не
5 ВСН 103–74. Технические
уклоны ширина влияет
2,5транспорта 5.на
им)остановочной
кривые На7 Там пропускную
участке указания
5вВСН общем
плане L2по
полосы
103–74.
способность
проектированию
потоке
происходит
отсутствуют, на приблизительно
Технические участке сужениедоля Lпересечений
указания1 соот- остановочной
маршрутного по 0,03, и примыканий
проектированию ширина полосы, остановочной автомобильных
пересечений полосы
и примыканий автомобил
ОДМ 218.2.020–2012. Методические же. Проведём рекомендации аналогичные по оценке расчёты для участка L2:
жение
щем
е менее потокесъезда 2,5приблизительно
м) и 5магистральной
. На участкаучастке L0,03,. Согласно
1 L2ветствуетулицы ширина
происходит
5 ВСН 103–74.
оборудовано рекомендациям
нормам
остановочной
6 ОДМ сужение
5 ВСН ВСН
218.2.020–2012.Технические
103–74. (не
переходно-скоростной
остановочной полосы ОДММетодические
менее
Технические
указания
на 2,5 участке
полосы, м)указания
5по . пропускной
На проектированию
полосой 1участке
Lрекомендации
по соот- проектированию
способности
без L2 происходит разде- пересечений
по оценке
автомобильных
пересечений пропускной и примыканий
сужение до- автомобильны
остановочной
способности
и примыканий автомо
автомоби пол
рог. 218.2.020–2012 , оценку
6 ОДМ 218.2.020–2012.
пропускной способ- Методические 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿2
= рекомендации
2200 ∙ 0,90 ∙ по
0,95 оценке ∙ 1 ∙ 1 ∙ пропускной
1 ∙ 1 = 1881 способности
авт./ч; автомобиль
ьной ВСН полосы.
истральной улицы(не менее Предполагается, 2,5
7 Там м) 5. На участке
оборудовано сопряжение
что 6
съезд L
переходно-скоростнойрог.
2 не
происходит съезда
влияет
6 и
ОДМ 218.2.020–2012. на магистральной
сужение пропускную
полосой без остановочной Методические улицы
способность
разде-
2 𝐿𝐿𝐿𝐿2 = 2200рекомендации
оборудовано
полосы, участка L переходно-скоростной
1 . Со-
по оценке пропускной способности автом полосой без ра
же. рог.6 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃2𝐿𝐿𝐿𝐿2 = 2200 ∙∙ 0,90 0,83 ∙∙ 0,95
0,95 ∙∙ 1 0,92 ∙ 1 ∙∙𝑃𝑃𝑃𝑃 112𝐿𝐿𝐿𝐿2
∙∙11= ==2200 1881
1595 ∙ авт./ч;
авт./ч;
0,90 ∙ 0,95участка ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1L∙1
да рекомендациям
и магистральной
олагается, что съезд ОДМ ности улицы
не четырехполосной
218.2.020–2012
влияет оборудованолительнойна пропускную ,7 оценку дороги
полосы.
7 Там же.
переходно-скоростной
рог. пропускной следует
способностьПредполагается, прово-
способности
участка полосой что L 1 съезд
1. четырехполосной
Со- без не
разде- влияет на доро- пропускную способность
Там же. 𝑃𝑃𝑃𝑃2𝐿𝐿𝐿𝐿2ОДМ авт./ч;
дует
ы.
ДМ проводить отдельно
Предполагается,
218.2.020–2012 6дить
,что
оценку отдельно
съезд попропускной гласно
каждой
не по каждой
влияет рекомендациям
полосе, на пропускную
способности полосе,
7
т.к.Тамраспределение же. т.к.=способность
четырехполосной
2200
распре- 218.2.020–2012∙ 0,90 ∙ 0,95 ∙ 1𝑃𝑃𝑃𝑃
потока участка доро- по 6,∙𝐿𝐿𝐿𝐿2
общ
1 ∙=
оценку
полосам
L1. Со-
𝐿𝐿𝐿𝐿2
1 ∙1595 1= пропускной1881
+ 1881
неравно- = 3476 способности авт./ч. четырехполосной д
е.
циям деление т.к. потока ги следует
попропускной полосам проводить неравномерное. отдельно по каждой 𝑃𝑃𝑃𝑃
полосе, = 1595 т.к. + 1881
распределение = 3476 авт./ч. 𝐿𝐿𝐿𝐿2
общ =и1595
𝑃𝑃𝑃𝑃
потока по 8полосам + 1881автомо =нера347
ельноОДМ по каждой 218.2.020–2012 полосе, 6 , оценку распределение 5 ВСНспособности
потока 103–74. по полосам четырехполосной
Технические
𝐿𝐿𝐿𝐿2 неравно- указания общ доро-
по проектированию пересечений примыканий
ммарная
дить отдельно пропускная по каждой способность полосе, мерное. т.к. распределение Выразим
6 ОДМ 218.2.020–2012. пропускную 𝑃𝑃𝑃𝑃
потока по полосам = 1595 способность
Методические + 1881
Выразим неравно- = в 3476 физических авт./ч.
пропускную способность
рекомендации единицахпо оценке пропускной по формулев физи-способности авт
Суммарная пропускная способность общ
способность Суммарная рог.Выразим пропускная пропускную способность способность
ческих Выразим единицах в физических пропускную по формуле единицахспособность по формуле в физических единиц
опускная способность Выразим 𝐿𝐿𝐿𝐿 пропускную
𝑃𝑃𝑃𝑃общ = 𝑃𝑃𝑃𝑃1 + 𝑃𝑃𝑃𝑃2 , 𝐿𝐿𝐿𝐿 7 Там 𝐿𝐿𝐿𝐿 способность
же. в физических единицах по формуле
𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿
(1),
(1) 𝐿𝐿𝐿𝐿 𝑃𝑃𝑃𝑃ф 𝐿𝐿𝐿𝐿= 𝑐𝑐𝑐𝑐 общ 𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐿𝐿𝐿𝐿
𝐿𝐿𝐿𝐿
𝑃𝑃𝑃𝑃общ = 𝑃𝑃𝑃𝑃1𝐿𝐿𝐿𝐿 + 𝑃𝑃𝑃𝑃2𝐿𝐿𝐿𝐿 , 𝑃𝑃𝑃𝑃(1) = 𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿
+ 𝑃𝑃𝑃𝑃 , ∑1(𝑓𝑓𝑓𝑓𝑃𝑃𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 общ ∙𝑛𝑛𝑛𝑛𝑐𝑐𝑐𝑐 ) 𝑃𝑃𝑃𝑃общ
общ
𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿 1 𝑃𝑃𝑃𝑃 ф 2 = 𝑐𝑐𝑐𝑐 , (3)
𝑃𝑃𝑃𝑃ф = 𝑐𝑐𝑐𝑐 ,
, (1) полосе
𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐿𝐿𝐿𝐿
щ – общая пропускная где 𝑃𝑃𝑃𝑃способность,
общ =– 𝑃𝑃𝑃𝑃1 общая + 𝑃𝑃𝑃𝑃2𝐿𝐿𝐿𝐿 ,авт./ч; пропускная 𝑃𝑃𝑃𝑃1𝐿𝐿𝐿𝐿 – пропускная способность, способность 𝑃𝑃𝑃𝑃ф = 𝑐𝑐𝑐𝑐 общ на правой
∑1(𝑓𝑓𝑓𝑓𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙𝑛𝑛𝑛𝑛𝑐𝑐𝑐𝑐 )
на ∑1(𝑓𝑓𝑓𝑓𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙𝑛𝑛𝑛𝑛𝑐𝑐𝑐𝑐 )
(3)
ная
е способность,
L, авт/ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃2𝐿𝐿𝐿𝐿 – пропускная авт./ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃1𝐿𝐿𝐿𝐿способность
авт./ч; где 𝑃𝑃𝑃𝑃общ
–– пропускная
𝐿𝐿𝐿𝐿
на – где общая
способность
способность
левой 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 –полосе коэффициент
пропускная на
нана правой
правойучастке способность, приведения
полосе L, авт./ч.
∑1(𝑓𝑓𝑓𝑓𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙𝑛𝑛𝑛𝑛𝑐𝑐𝑐𝑐для
на авт./ч; ) j-го𝑃𝑃𝑃𝑃1𝐿𝐿𝐿𝐿 – типа пропускная транспортного способность средства; на 𝑛𝑛𝑛𝑛 𝑐𝑐𝑐𝑐 – количест
правой полос
пропускная способность, 𝐿𝐿𝐿𝐿 где
ных 𝑓𝑓𝑓𝑓
средств – коэффициент j-го типа, приведения
выраженное где где 𝑓𝑓𝑓𝑓 в – – для
долях коэффициент
коэффициент j-го единицы. типа транспортного
приведения
приведения длясредства;
для j-го j-го типа – количес
𝑛𝑛𝑛𝑛𝑐𝑐𝑐𝑐 транспорт
опускная
ускная способность
способность полосе на авт./ч;
на левой на участке
участке
отдельной
полосе 𝑃𝑃𝑃𝑃1 –на пропускная
L, L,участке
полосе авт/ч;—
авт/ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃L,
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
2
𝐿𝐿𝐿𝐿 способность

это –
авт./ч.пропускная
пропускная
произведение наспособность правой максимальной полосе
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 на левой на пропускнойполосе на участке L, авт./ч.
где 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 – коэффициент ных средствприведения для j-готранспортного типа ныхтранспортного 𝑛𝑛𝑛𝑛𝑐𝑐𝑐𝑐 –– количество и транспорт-
𝐿𝐿𝐿𝐿
2ности
сть на идеального
– пропускная отдельной способность способность
потока
полосенасыщения —наэто Пропускная
на произведение
левой левой и
полосе частных полосе Учитывая,
на способность на участке
коэффициентов
участке максимальной j-го чтоL,типа, авт./ч. наL,выраженное
состав отдельной
пропускной типа транспортного
средств в долях
полосе потока
j-го — единицы.
типа,
это меняется
средства; выраженное
произведение на участках в долях максимальной L1единицы. L2 незначител пропус
пособность
отока насыщения на отдельной ных
частныхполосе
иавт./ч. средств способности
коэффициентов j-го
— это произведение типа,вой Учитывая,
выраженное
транспорт
идеального потока что
практически в состав
максимальной долях насыщения транспортного
единицы.
нетранспортных встречается,
Учитывая,
пропускной и частных коэффициентов потока получаем
что
средств состав меняется j-го транспортного
типа, на участках
выраженное потока L в1 и 2 незначитн
Lменяется
льного потока насыщения иУчитывая, 𝐿𝐿𝐿𝐿
частных
𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑃𝑃𝑃𝑃maxкоэффициентов 𝛽𝛽𝛽𝛽1 ∙вой
∙ что 𝛽𝛽𝛽𝛽состав транспорт
2 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽3 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽4 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽5 ,
транспортного практически потока не вой
долях встречается,
меняетсятранспортединицы. напрактически получаем
участках (2)L1 не и Lвстречается,
2 незначительно, получаем а грузо-
вой транспорт практически не встречается, 𝐿𝐿𝐿𝐿получаем 4092 ед.
𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑃𝑃𝑃𝑃max 𝑃𝑃𝑃𝑃ф∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽= 1 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽2 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽3 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽4 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽5 ,
𝐿𝐿𝐿𝐿
𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑃𝑃𝑃𝑃max ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽1 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽2 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽3 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽4 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽5 , (2) 𝐿𝐿𝐿𝐿1
= 3720 ед.;
∙ 4092 𝐿𝐿𝐿𝐿1 ч
4092
𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑃𝑃𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿 пропускная 𝐿𝐿𝐿𝐿1 ∑𝛽𝛽𝛽𝛽1(2) (0,95 1 + 0,05 ∙ 3) = 𝑃𝑃𝑃𝑃3720
ax – максимальная = 𝑃𝑃𝑃𝑃max ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽1 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽 способность
2 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽3 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽4 ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽5 ,полосы движения, легковых авт./ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃 = 1 – коэффици-
ф = ч𝑐𝑐𝑐𝑐 ;
4092 ф 𝑐𝑐𝑐𝑐 ед.
рактеризующий
пропускная способность влияние планировки
полосы где 𝑃𝑃𝑃𝑃maxтранспортных
движения, – максимальная легковых поразвязок; авт./ч; пропускная
𝑃𝑃𝑃𝑃 𝐿𝐿𝐿𝐿1 𝛽𝛽𝛽𝛽 𝛽𝛽𝛽𝛽– – коэффици- способность
коэффициент, ∑1полосы (0,95
учитывающий движения,
∙ 1автомобильных+ 0,05 ; ∙ 3) легковых дорог. ∑1(0,95 авт./ч; ∙ 1𝛽𝛽𝛽𝛽+ 1 – 0,05 коэфф ∙ 3)
ВСН 103–74. Технические указания проектированию ф = 1 2𝑐𝑐𝑐𝑐 пересечений и примыканий = 3720
5

альная
ину
ияние радиуса пропускная
планировки кривойтранспортных способность
в плане; 𝛽𝛽𝛽𝛽 ент,
– полосы характеризующий
коэффициент,
развязок; движения,
𝛽𝛽𝛽𝛽 – учитывающий
коэффициент, легковыхвлияние ∑ планировки
авт./ч;
продольный
учитывающий (0,95 𝛽𝛽𝛽𝛽 ∙ 1 – + коэффици-транспортных
0,05 уклон ∙ 3) и длину ч
развязок;
подъ- 𝛽𝛽𝛽𝛽 2 – коэффициент, учитываю
6 3 2
ОДМ 218.2.020–2012. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. 1 1
ющий
4в – влияние
коэффициент,
плане; планировки
𝛽𝛽𝛽𝛽3 – коэффициент, учитывающий транспортных величину
учитывающий наличиерадиуса развязок;
остановочной
продольный кривой
𝛽𝛽𝛽𝛽2 – коэффициент, в плане;
полосы;
уклон и длину 𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽53 –– коэффициент, коэффициент,
учитывающий учитываю-
подъ- учитывающий продольный уклон и длину п
7
Там же. 3476 ед.
нтенсивность
кривой в плане;
читывающий маршрутного
наличие 𝛽𝛽𝛽𝛽3 – коэффициент,
остановочной транспорта. ема; 𝛽𝛽𝛽𝛽учитывающий –
полосы;
4 коэффициент, 𝛽𝛽𝛽𝛽 5 – продольный
коэффициент, учитывающий уклон учитываю- иналичие длину 𝐿𝐿𝐿𝐿2
𝑃𝑃𝑃𝑃ф = 𝑐𝑐𝑐𝑐 остановочной
подъ- полосы; = 3160 𝛽𝛽𝛽𝛽5 – коэффициент, . учиты
еним
циент,пропускную
рутного учитывающий
транспорта. способность наличие щий участка
остановочной интенсивность L1, значение полосы; маршрутного
𝑃𝑃𝑃𝑃max 𝛽𝛽𝛽𝛽5 принимается
– коэффициент, транспорта. согласно 𝐿𝐿𝐿𝐿2 ∑
учитываю- (0,95
рекомендатель- ∙ 3476
1 + 0,05 ∙ 3) 𝐿𝐿𝐿𝐿2
чед. 3476
3476𝑃𝑃𝑃𝑃ф L1=, значение = 𝑃𝑃𝑃𝑃3160ф = ч𝑐𝑐𝑐𝑐 .
1
аблицам
ь маршрутного
пособность ОДМ участка 7 и равно
транспорта. 2200 легковых
L1, значение Оценим
𝑃𝑃𝑃𝑃max авт./ч.
принимается пропускную Следовательно, согласно способность
𝑃𝑃𝑃𝑃ф𝐿𝐿𝐿𝐿2 = пропускная
рекомендатель- участка способность ∑𝑐𝑐𝑐𝑐1(0,95 = 3160 ∙полос1𝑃𝑃𝑃𝑃ед. +max 0,05 . принимается
и ∙ 3) согласно
∑1(0,95 ∙ 1рекомендат + 0,05 ∙ 3)
рное
скную
вно 2200 значение
способность
легковых будут Том 16, №
составлять
участка
авт./ч. L2.1, ным
2019.
Следовательно,значение Сквозной
таблицам 𝑃𝑃𝑃𝑃max Уровень
номерОДМ выпуска
принимается
пропускная 7 изагрузки равно
способность –согласно662200∑ будет𝑐𝑐𝑐𝑐
1 (0,95 легковых равен
рекомендатель-
полос ∙ 1 + ©авт./ч.
0,05
и 2004–2019 ∙ 3) Следовательно, Вестник ч СибАДИ пропускная 173 способность пол
ДМ 7 и равно 2200 легковых
т составлять Vol. 16, no.авт./ч. 2. суммарное
2019. Continuous
Следовательно, значение Уровень issue пропускная –будут 66загрузки составлять будет
способность равен Уровень полосThe и Russian
загрузки 1112 будет Automobile равен
and Highway 𝑍𝑍𝑍𝑍𝐿𝐿𝐿𝐿1 = Industry = 0,29; Journal
ние будут составлять 𝑃𝑃𝑃𝑃1𝐿𝐿𝐿𝐿1 Уровень
= 2200 ∙ 0,88 загрузки ∙ 1 ∙ 1будет ∙1∙1= равен 1936 авт/ч; 3720
𝐿𝐿𝐿𝐿1 1112 1112
𝐿𝐿𝐿𝐿1
𝑃𝑃𝑃𝑃1 = 2200 ∙ 0,88 ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1 = 1936 авт/ч; 𝑃𝑃𝑃𝑃1 = 2200 ∙ 0,88 ∙ 1 ∙ 1 ∙ 1𝑍𝑍𝑍𝑍𝐿𝐿𝐿𝐿1 ∙ 1== 1936 = 0,29; авт/ч; 𝑍𝑍𝑍𝑍𝐿𝐿𝐿𝐿1 = = 0,29
1112 3720 3720
𝑃𝑃𝑃𝑃1𝐿𝐿𝐿𝐿1 = 2200 ∙𝑃𝑃𝑃𝑃0,88 𝐿𝐿𝐿𝐿1
2 =∙ 2200 1 ∙ 1 ∙∙10,98 ∙ 1 =∙ 11936 ∙ 1 ∙ 1авт/ч; ∙ 1 = 2156 авт/ч; 𝑍𝑍𝑍𝑍𝐿𝐿𝐿𝐿1 = 3720
= 0,29;
𝐿𝐿𝐿𝐿1
𝐿𝐿𝐿𝐿2
𝑃𝑃𝑃𝑃общв=физических
ропускную способность 1595 + 1881 = 3476 авт./ч.
𝑃𝑃𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿 единицах по формуле
𝑃𝑃𝑃𝑃ф = 𝑐𝑐𝑐𝑐 общ , (3)
∑1(𝑓𝑓𝑓𝑓𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙𝑛𝑛𝑛𝑛𝑐𝑐𝑐𝑐 )
ропускную способность в физических 𝑃𝑃𝑃𝑃𝐿𝐿𝐿𝐿 единицах по формуле
𝑃𝑃𝑃𝑃ф = 𝑐𝑐𝑐𝑐 общ , (3)
РАЗДЕЛ II.
фициент приведения для j-го типа ∑1(𝑓𝑓𝑓𝑓 транспортного
𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙𝑛𝑛𝑛𝑛𝑐𝑐𝑐𝑐 ) средства; 𝑛𝑛𝑛𝑛𝑐𝑐𝑐𝑐 – количество транспорт-
𝐿𝐿𝐿𝐿
ТРАНСПОРТ
о типа, выраженное в долях𝑃𝑃𝑃𝑃фединицы.
= 𝑐𝑐𝑐𝑐
𝑃𝑃𝑃𝑃общ
, (3)
Рисунок 12 – Уровень загрузки на у
фициент приведения
что состав для j-го
транспортного потока типа
∑1(𝑓𝑓𝑓𝑓 транспортного
меняется𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙𝑛𝑛𝑛𝑛𝑐𝑐𝑐𝑐 ) средства;
на участках L1 и𝑛𝑛𝑛𝑛L𝑐𝑐𝑐𝑐 2–незначительно,
количество транспорт-
а грузо- Figure 12 – Load level of the L1
о типа, выраженное
практически не встречается,в долях единицы.
получаем Рисунок 12 – Уровень загрузки на учас
фициент приведения
что состав транспортного
Учитывая, для j-го
потока
что типа транспортного
меняется
состав средства;
на участках
транспортного L1 и𝑛𝑛𝑛𝑛L𝑐𝑐𝑐𝑐 2–незначительно,
потока количество
Оценим пропускную транспорт-
а грузо- способностьРисунок на рампе12 – Уровень загрузки на уч
Figure 12 – Load level of the L1 an
о типа, выраженное
практически неменяется в долях
встречается, единицы.
получаем
на участках 4092 L и LОценим ед.
пропускную
незначительно, а способность по формулена рампе по формуле
𝑃𝑃𝑃𝑃ф𝐿𝐿𝐿𝐿1 = 𝑐𝑐𝑐𝑐 потока меняется
что состав транспортного
1 2 = 3720
на участках ; L1 и L2 незначительно, а грузо- Figure 12 – Load level of the L1
грузовой транспорт практически
∑1(0,95 ∙ 1 + 0,05 ∙ 3) не встречает-
ч
практически неся,встречается,
получаем получаем4092 Оценим ед.
пропускную способность на рампе 𝑃𝑃𝑃𝑃c = по𝑃𝑃𝑃𝑃max
формуле∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽, (4)
𝑃𝑃𝑃𝑃ф𝐿𝐿𝐿𝐿1 = 𝑐𝑐𝑐𝑐 = 3720 ;
∑1(0,95 ∙ 1 + 0,05 ∙ 3) ч
Оценим пропускную способность на рампе по формуле
4092 где Pc – пропускная ед. способность
𝑃𝑃𝑃𝑃ф𝐿𝐿𝐿𝐿1 = 𝑐𝑐𝑐𝑐 = 3720 ; где Pc рампы, – пропускная 𝑃𝑃𝑃𝑃лег.
c = 𝑃𝑃𝑃𝑃max
авт./ч; ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽,𝛽𝛽𝛽𝛽 – произведение
способность рампы, лег. частных коэффицие
𝐿𝐿𝐿𝐿2 ∑1(0,95 3476 ∙ 1 + 0,05 ∙ 3) Пропускная ед.
ч способность рампы 𝑃𝑃𝑃𝑃
авт./ч; – произведение частных коэффициен-
c = 𝑃𝑃𝑃𝑃
max ∙ 𝛽𝛽𝛽𝛽,
𝑃𝑃𝑃𝑃ф = 𝑐𝑐𝑐𝑐 = 3160 .
∑1(0,95 ∙ 1 + 0,05 где P∙ c3)– пропускная ч способность тов. рампы, лег. авт./ч; 𝛽𝛽𝛽𝛽 – произведение частных коэффициент
3476 где Пропускная ед.
Pc – пропускная способность
способность рампы = рампы,
1800 ∙ 0,96
𝑃𝑃𝑃𝑃cПропускная лег. ∙ 0,7
авт./ч;∙ 0,9 𝛽𝛽𝛽𝛽∙ 0,8 ∙ 0,91 = 792 авт./ч.
–рампы
произведение частных коэффицие
𝐿𝐿𝐿𝐿2
𝑃𝑃𝑃𝑃ф = 𝑐𝑐𝑐𝑐 = 3160 . способность
грузки будет равен ∑1(0,95 ∙ 1 + 0,05 ∙ 3) Пропускнаяч способность рампы
3476 С учётом ед. незначительного 𝑃𝑃𝑃𝑃c = 1800 числа автобусов
∙ 0,96 ∙ 0,7 ∙ 0,9в∙ составе 0,8 ∙ 0,91потока на рампе пропускная сп
= 792 авт./ч.
𝑃𝑃𝑃𝑃ф𝐿𝐿𝐿𝐿2 = 𝑐𝑐𝑐𝑐 = 3160 .
грузки будет равен Уровень загрузки
∑1(0,95 будет
1112
𝑍𝑍𝑍𝑍𝐿𝐿𝐿𝐿1 ∙=1 + 0,05 равен
физических
∙ 3)
= 0,29; единицах
ч составит 𝑃𝑃𝑃𝑃
c = 1800 ∙ 0,96 ∙ 0,7 ∙ 0,9 ∙ 0,8 ∙ 0,91 = 792 авт./ч.
3720
С учётом незначительного числа С учётом автобусов
незначительного в составечисла потока на рампе пропускная спос
автобусов
792
грузки будет равен 1112
𝑍𝑍𝑍𝑍𝐿𝐿𝐿𝐿1 = физических
= 0,29;С учётом незначительного
единицах составит в составе числапотока
𝑃𝑃𝑃𝑃автобусов
Р
ф = 𝑐𝑐𝑐𝑐на рампе пропускная
в составе = 769 потока
ед./ч. на рампе пропускная спо
способ-
3720 ∑1(0,97∙1+0,03∙2)
физических единицах составит ность в физических единицах составит
1112 792
𝑍𝑍𝑍𝑍𝐿𝐿𝐿𝐿1 =
𝑍𝑍𝑍𝑍 =
1493 = 0,29;
= 0,47. 𝑃𝑃𝑃𝑃фР = и𝑐𝑐𝑐𝑐 магистральной = 769улице ед./ч. оценивались по эксперим
𝐿𝐿𝐿𝐿2 3720 Транспортные задержки на рампе Р ∑ 792
(0,97∙1+0,03∙2)
3160 𝑃𝑃𝑃𝑃ф =1 𝑐𝑐𝑐𝑐 = 769 ед./ч.
1493 методу. Временные задержки в час пик нам рампе и магистрали сведены в таблицу 2.
∑1(0,97∙1+0,03∙2)
ии полученных результатов 𝑍𝑍𝑍𝑍составим
𝐿𝐿𝐿𝐿2 = 3160 =линейный
0,47. график пропускной способности и ко-
На основании полученных
Транспортныерезультатов
задержки на рампе и магистральной улице оценивались по эксперимен
агрузки (рисунки 11,12).
составим линейный1493В зоне пересечения
график
методу. пропускная
Транспортные
пропускной
Временные спо- способность
задержки вна
задержки Транспортные
рампе
час снижается
пик нам задержки
и магистральной
рампе наи магистрали на улице
рампе и маги-в таблицу
оценивались
сведены по эксперим
2.
ии полученных
бусловлено результатов
потоком автомобилей,𝐿𝐿𝐿𝐿2 = 3160
𝑍𝑍𝑍𝑍составим = 0,47.
линейный
съезжающих
методу. график
по
Временныерампе пропускной
и вливающихсястральной способностив улице
транспорт- оценивались
и
задержки в час пик нам рампе и магистрали сведены в таблицу 2. ко- по эксперимен-
собности и коэффициента загрузки (рисунки
агрузки (рисунки
вень загрузки 11,12).
соответствует В зоне пересечения
категории пропускная
C: автомобили способность
движутся тальному
большими снижается
методу. группами, на
Временные задержки Временные
в час задержки на рампе
11,12). В зоне пересечения пропускная спо-
ии полученных
бусловлено
ены. Дальнейший результатов
потоком
собностьрост автомобилей,составим
интенсивности
снижается на 560линейный
съезжающих
приводит
ед./ч, это график
кпо рампе
росту пропускной
и вливающихся
ДТП.
обуслов- пик нам способности
рампе в транспорт- и ко-
и магистрали сведены в табли-
агрузки (рисунки
вень загрузки лено 11,12).
соответствует
потоком В зоне пересечения
категории
автомобилей, пропускная
C: автомобили
съезжающих поспособность
движутся цубольшими
2. снижается группами, на Временные задержки на рампе
Time delays on ramp и
бусловлено потоком
ены. Дальнейший
рампе рост иавтомобилей,
интенсивности
вливающихся съезжающих
в приводит
транспортный кпоросту
рампе и вливающихся
ДТП.
поток. Рассчитав в транспорт-
такие параметры, как интенсив- Временные задержки на рампе
вень загрузкиУровень
соответствует загрузки категории
соответствуетC: автомобили
категориидвижутся
Число автомобилей,
C: ность большими стоящих
и временные группами,
на данном подходе к перекрестку в указанные
задержки, проанализиро-Time delays on Общее чи
Время наблюдения моменты времени, с ramp
лей, an
прос
ены. Дальнейший рост интенсивности приводит
автомобили движутся большими группами, 0 вав геометрические к росту ДТП. параметры
15 30 исследуемого45Time delays onчерез rampп
обгоны затруднены. Дальнейший рост интен-
Временные задержки Число автомобилей,
на рампе участка, стоящих
мы пришли на данном к подходе
выводу,к перекрестку в указанные
что внедрение Общее число
сивности приводит к росту ВремяДТП.наблюдения
1-я минута Число автомобилей,
10 на транспортной стоящих моменты
7 наразвязке времени,
данном подходе с 5 к перекрестку в указанные
6 лей, просле
Общее чис
Время 0 0 15 6 моменты времени,
светофорного
30 с11 регу-
45 8 через пер
2-янаблюдения
минута лей, прос
Временные задержки на рампе 09 лирования в 15
3-я минута
п. Северный является
17 30
16
одним из45
20 через п
1-я4-я
минута
Временные задержки
минута на 10
рампе 17 рациональных 7 15 способов организации
5 18 дорож- 6 21 28
2-я1-я
минута
5-я минута
минута 0 10 19 ного движения. 6 23
7 Следующим 11 20
5 этапом иссле- 8 19
6 16
3-я2-я
минута
минута 9 0 17 6 16 11 20 8 4
4-я3-я
Всего
минута
минута 17 9
дования является 1517
непосредственно
267
1816
установ- 2120 4
Временные задержки на магистрали
5-я4-я
минута
минута 1917 ка системы23Ramp 15 metering2018 на исследуемом 1921 2
1-я минута 34 31 35 30
Всего
5-я
2-я минута
минута 19 0 участке УДС. 23 45 267 20
29 19
37 54
Временные задержки на магистрали
3-яВсего
минута 40 59 267 0 0
1-я4-я
минута
Временные 34 54 ОБСУЖДЕНИЕ
задержки на магистрали
минута 31 48 35 37 30 0 32
2-я1-я
минута
5-я минута
минута 0 3473 45310 29350 3730
78 30
3-я2-я
минута
минута
Всего 40 0 Прежде чем
59 45 внедрить
630 систему
0 29 регулирова-
0 37 86
5440 ния съезда,48 необходимо
L1 и L2 определить алгоритм
4-я3-я
минута
минута 59 37 0 0 0 27
Рисунок 11 – Пропускная способность на участках
Рисунок 11 – Пропускная способность
5-я4-я на участках L1 и L27354
минута
минута 0 48 0 37 78 0 63
Рассчитав такие параметры, работыкак светофорного
интенсивность объекта. Для данного
и временные задержки, проанализиро
Всего
5-я минута 73 630
0 L sections 0 78 23
рические Figure 11
параметры – Traffic capacity of the
участка наУДСL and подходит локальный алгоритм
Рисунок
the L11 L sections исследуемого
– Пропускная способность участка,
участках L1 мы L2 пришли
и630 к выводу, что внедрение на тр
1 2
Figure 11 – Traffic capacity of Всего and 1 2
развязке
Рассчитав светофорного
такие параметры, регулирования
ALINEA,как так в п.на
как Северный
интенсивность участке является задержки,
отсутствуют
и временные одним
иныеиз рациональных
проанализировас
Рассчитав
Рисунок Figure
11 11 – Traffic
такие
– Пропускная capacity
рампы,
параметры,
способностьof как
the
на 1 and L2 sections
Lучастках
конфигурация
интенсивность такой транспортной
и временные
L1 и Lпришли задержки, проанализиро
рические параметры исследуемого участка, мы 2 к выводу, что внедрение на тран
рические
развязке параметры исследуемого
светофорного развязки не
регулирования участка,
в приведетмык пришли
п. Северный замыканиюк выводу,
является потоковчто
одним внедрение наспо
изирациональных тр
Figure 11 – Traffic capacity of the L1 and L2 sections
развязке светофорного регулирования
данный алгоритм в п. Северный
является является одним
адаптивным [12].из рациональных сп
Настроим параметры для данного алгоритма:
расположение детектора транспорта на выхо-
де из зоны слияния потоков от 40 м до 500 м;
корректирующий параметр KR; оптимальный
9
уровень загрузки Оопт; время цикла от 40 с до
5 мин. 9
Определив уровни загрузки в течение ис-
следуемого промежутка 9 времени, получили
оптимальную загруженность Оопт = 0,31. Зная
Рисунок 12 – Уровень загрузки на участках L1 и L2 показатели приведенной интенсивности и уро-
вень загрузки, нашли значение параметра ре-
Figure 12 – Load level of the L1 and L2 sections
гулирования – темп, с которым транспортные

174 © 2004–2019 Вестник СибАДИ Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66
The Russian Automobile Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

Таблица 2
Временные задержки на рампе и магистрали

Table 2
Time delays on ramp and motorway
Число автомобилей, стоящих на данном подходе к перекрестку в указанные Общее число
Время наблю- моменты времени, с автомобилей,
дения проследовавших
0 15 30 45 через перекресток
Временные задержки на рампе
1-я минута 10 7 5 6 28
2-я минута 0 6 11 8 16
3-я минута 9 17 16 20 4
4-я минута 17 15 18 21 4
ии дорожного движения. Следующим этапом исследования является непосредственно уста-
5-я минута 19 23 20 19 2
истемы Ramp metering на исследуемом участке УДС.
Всего 267 54
ДЕНИЕ Временные задержки на магистрали
1-я минута 34 31 35 30 32
жде чем внедрить систему 2-я минутарегулирования 0 съезда, необходимо45 определить
29 алгоритм 37работы 30
орного объекта. Для данного участка УДС подходит локальный алгоритм ALINEA, так как на
3-я минута 40 59 0 0 86
отсутствуют иные рампы, конфигурация такой транспортной развязки не приведет к замыка-
токов и данный алгоритм 4-я минута 54
является адаптивным 48
[12]. Настроим 37
параметры для данного0 алго- 27
расположение детектора транспорта на выходе из зоны слияния потоков от 40 м до 500 м;
5-я минута 73 0 0 78 63
ирующий параметр KR; оптимальный
Всего уровень загрузки Оопт; время 630 цикла от 40 с до 5 мин. 238
еделив уровни загрузки в течение исследуемого промежутка времени, получили оптимальную
нность Оопт = 0,31. Зная показатели приведенной интенсивности и уровень загрузки, нашли
е параметра регулирования – темп, с которым
средства выпускаются транспортные
на магистраль (табли-средства выпускаются
рования, ед./мин; на
Oоптмаги-
– оптимальный уровень
(таблица 3): ца 3): загрузки дороги; Ot+1 – уровень загрузки в мо-
мент времени t+1.
𝑟𝑟𝑟𝑟(𝑘𝑘𝑘𝑘) = 𝑟𝑟𝑟𝑟(𝑘𝑘𝑘𝑘 − 1) + 𝐾𝐾𝐾𝐾𝑅𝑅𝑅𝑅 ∙ [𝑂𝑂𝑂𝑂опт − 𝑂𝑂𝑂𝑂𝑘𝑘𝑘𝑘−1 ], (5)
Сниженная интенсивность движения на
(5) рампе приводит к общему снижению загрузки
где r(k) – параметр на магистрали. Алгоритм удерживает уровень
– параметр регулирования в моментрегулирования
времени k, ед/мин; в момент Rt – параметр
загрузки регулирования
на оптимальномв уровне. Суммарная
ущий момент временивремени k-1, k, ед/мин;
ед/мин; KRR–t –корректирующий
параметр регулиро- параметрзагрузка
регулирования, ед./мин;на 10% (рисунок 13).
вания в предыдущий момент времени k-1, вед/ за час снизилась
птимальный уровень загрузки дороги; Ot+1 – уровень загрузки момент времени t+1.
мин; KR – корректирующий параметр регули-
Таблица 3
Параметры регулирования

Table 3
Control parameters Таблица 3
Параметры регулирования
Приведенная интенсив- Существующий уровень Параметр регулирования r(k),
ежуток времени k Table 3
ность, ед./6 мин загрузки O(k-1) ед./6 мин
1 103 0,33 22 Control parameters
2 115 0,36
Приведенная интенсивность, Существующий 22уровень Параметр регулирования
3 Промежуток92времени k 0,29
ед./6 мин загрузки O22
(k-1)
r(k), ед./6 мин
4 142 0,45 21
5 1
176 1030,56 0,33 19 22
6 202
2 1150,64 0,36 17 22
7 286 0,91 13
3 92 0,29 22
8 158 0,50 11
9 4
105 1420,33 0,45 11 21
10 114
5 1760,36 0,56 11 19
6 202 0,64 17
женная интенсивность движения
7 на рампе приводит
286 к общему снижению0,91
загрузки на маги- 13
Алгоритм удерживает уровень
8 загрузки на оптимальном
158 уровне. Суммарная
0,50 загрузка за час 11
сь на 10% (рисунок 13). 9 105 0,33 11
10 114 0,36 11

Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66 © 2004–2019 Вестник СибАДИ 175
Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66 The Russian Automobile
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

Рисунок 13 – Достигнутый и оптимальный уровни заг

Figure 13 – Achieved and optimum level of th

Интенсивность движения для рампы устанавливает параметр r(k) на основании уров


магистрали, которая реализуется при помощи светофорного регулирования. Так как на съ
ствует светофорное регулирование, то примем поток насыщения S, равный пропускной с
на съезде Рс , (S= Рс = 769 ед/ч), а длительность зеленого сигнала светофора при длитель
60 с рассчитывается по формуле

𝑟𝑟𝑟𝑟(𝑘𝑘𝑘𝑘)
𝑔𝑔𝑔𝑔 = ∙ 𝑇𝑇𝑇𝑇ц ,
𝑆𝑆𝑆𝑆
где g – длительностьРисунокзеленого
13 – Достигнутый
сигналаи светофора,
оптимальный уровни с; S –загрузки участка
поток насыщения на рампе, авт
тельность цикла, с. Figure 13 – Achieved and optimum level of the traffic capacity
Зеленый сигнал светофора должен включаться в тот момент времени, когда в правой
гистрального потока образуется разрыв (рисунок 14). Для обнаружения разрывов предл
пользовать алгоритм на основании условия обеспечения двойного динамического габар
муле 8
Интенсивность движения для рампы уста- 𝐿𝐿𝐿𝐿д = 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑎𝑎𝑎𝑎 + 𝑣𝑣𝑣𝑣𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑡𝑡𝑡𝑡р + 0,03𝑣𝑣𝑣𝑣𝑎𝑎𝑎𝑎2 + 1,
навливает параметр r(k) на основании уровня (7)
Рисунок 13 – Достигнутый и оптимальный уровни загрузки участка
загрузки магистрали, которая реализуется при
где la – длина автомобиля, м; va – скорость автомобиля, м/c; tр – время реакции водителя, с
помощи светофорного регулирования. Figure 13 –Так как andгде
Achieved optimum level of the
la – длина traffic capacityм; v – скорость ав-
автомобиля,
на съезде отсутствует светофорное регулиро- томобиля, м/c; tр – время реакции водителя, с.
a

ивность движениявание,
длято рампы
примемустанавливает
поток насыщения S, равный
параметр r(k) на основании уровня загрузки
, которая реализуется
пропускной при помощи светофорного
способности регулирования.
на съезде Рс , (S= Рс = Так как на съезде отсут-
офорное регулирование, то примем поток насыщения
= 769 ед/ч), а длительность зеленого сигнала S, равный ЗАКЛЮЧЕНИЕ
пропускной способности
Рс , (S= Рс = 769 ед/ч), а длительность зеленого сигнала
светофора при длительности цикла 60 с рас- светофора при длительности
На основании всех цикла
расчетов составляется
тывается по формуле
считывается по формуле алгоритм поиска разрыва в потоке и устанав-
ливается пропускная часть цикла регулирова-
𝑟𝑟𝑟𝑟(𝑘𝑘𝑘𝑘) ния (рисунок 15). Данным
𝑔𝑔𝑔𝑔 = ∙ 𝑇𝑇𝑇𝑇ц , (6) способом достига-
𝑆𝑆𝑆𝑆 (6) ется разбивание группы транспортных средств
на одиночные, тем самым повышая безопас-
тельность зеленого
где g –сигнала
длительность светофора, с; S –
зеленого поток насыщения
сигнала свето- на рампе,
ность слияния авт/ч; Tц – дли-
потоков.
цикла, с. фора, с; S – поток насыщения на рампе, авт/ч; Установка данного светофорного объекта
й сигнал светофора должен включаться
Tц – длительность цикла, с. в тот момент времени, когда в правой
производится в полосе ма- с ГОСТ Р 52289–
соответствии
го потока образуется разрыв (рисунок 14). Для обнаружения разрывов предлагается
20049. Шкаф контроллера ис-следует размещать
Зеленый сигнал светофора должен вклю-
алгоритм на основании условия обеспечения двойного динамического габарита по фор-
таким образом, чтобы исключить возможность
чаться в тот момент времени, когда в правой
полосе магистрального потока образуется раз- столкновения
8 Шевцова А.Г. Совершенствование
2 с ним автомобиля,
организации вышедшего
дорожного движения на основе рационального
𝐿𝐿𝐿𝐿 = 𝑙𝑙𝑙𝑙 + 𝑣𝑣𝑣𝑣 𝑡𝑡𝑡𝑡 + 0,03𝑣𝑣𝑣𝑣
светофорным + 1,
объектом : автореф. дис. ... канд. техн. (7) / Гос. ун-т - учебно-научно-произв. компле
наук
д 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎
рыв (рисунок 14). Для обнаружения разрывов р 𝑎𝑎𝑎𝑎 за пределы проезжей части, а также обеспе-
предлагается использовать 2015.
алгоритм на осно- чить безопасный доступ персонала к нему.
на автомобиля, м; v a – скорость автомобиля, м/c; tр – время реакции
вании условия обеспечения двойного динами- водителя, с.
Не рекомендуется размещать шкаф в зоне
ческого габарита по формуле 8 между съездом и магистралью, а также на
островке безопасности. Размещать детекторы

8
Шевцова А.Г. Совершенствование организации дорожного движения на основе рационального управления свето-
форным объектом : автореф. дис. ... канд. техн. наук / Гос. ун-т - учебно-научно-произв. комплекс. Орел, 2015.
9
Национальный стандарт РФ ГОСТ Р 52289–2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила
применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств (утв. приказом
Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 15 декабря 2004 г. № 120-ст) (с изменениями
и дополнениями).

176 © 2004–2019 Вестник СибАДИ Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66
The Russian Automobile Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66
and Highway Industry Journal

ва А.Г. Совершенствование организации дорожного движения на основе рационального управления


РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

Рисунок 14 – Суммарная длительность основных тактов

Figure 14 – Total duration of the main cycles

Рисунок 15 – Пропускная часть цикла регулирования

Figure 15 – Flow part of the control cycle

Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66 © 2004–2019 Вестник СибАДИ 177
Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66 The Russian Automobile
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

транспорта следует на магистральной дороге Transportation Research Record. 2007. № 2012.


на расстоянии 40–500 м от «носа» съезда. На С. 105-112.
каждой полосе магистрали должно распола- 7. Meng Q., Khoo H.L. A pareto-optimization
гаться по 2 индуктивных детектора транспор- approach for a fair ramp metering. Transportation
та. Расстояние между ними должно быть 6 м Research Part C: Emerging Technologies. 2010.
от края до края. Т. 18. № 4. С. 489-506.
Внедрив на участок светофорное регули- 8. Горелов А.М., Власов А.А. Управление
рование под управлением алгоритма с обрат- въездами на автомобильных магистралях //
ной связью, существующая загрузка снизится Наука и техника в дорожной отрасли. 2015. №
на 10%. Средняя временная задержка одного 1 (71). С. 15–17.
транспортного средства на рампе увеличится 9. Kerner B.S. On-Ramp metering based on
на 27% (. В результате увеличения времени three-phase traffi theory. Traffi Engineering and
ожидания автомобилей на съезде и обеспе- Control. 2007. Т. 48, № 1. С. 28-35.
чения их плавного слияния транспортные за- 10. Kerner B.S. On-Ramp metering based
держки на магистрали снизятся на 48% (). on three-phase traffi theory - part II. Traffi
Engineering and Control. 2007. Т. 48, № 2. С. 68-
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 75.
1. Novikov A., Novikov I., Katunin A., 11. Kerner B.S. On-Ramp metering based
Shevtsova A. Adaptation capacity of the traffi on three-phase traffi theory - part III. Traffi
lights control system (TSCS) as to changing Engineering and Control. 2007. Т. 48, № 3. С.
parameters of traffi flows within intellectual 114-120.
transport systems (ITS) / Transportation Research 12. Abdel-Aty, M., Dhindsa, A., Gayah,
Procedia 2017. С. 455–462. V., 2007. Considering various ALINEA ramp
2. Vlasov V.M., Novikov A.N., Novikov metering strategies for crash risk mitigation on
I.A., Shevtsova A.G. Defin tion of perspective freeways under congested regime. Transportation
scheme of organization of traffi using methods Research Part C: Emerging Technologies 15 (2),
of forecasting and modeling / IOP Conference 113-134.
Series: Materials Science and Engineering 11.
REFERENCES
Сер. “International Conference on Mechanical
Engineering, Automation and Control Systems 1. Novikov A., Novikov I., Katunin A.,
2017 – Processing Equipment, Mechanical Shevtsova A. Adaptation capacity of the traffi
Engineering Processes and Metals Treatment” lights control system (TSCS) as to changing
2018. С. 42–116. parameters of traffi flows within intellectual
3. Тур А.А., Жанказиев С.В. Практика transport systems (ITS) / Transportation Research
применения дорожных информационных та- Procedia 2017; pp. 455–462.
бло в мире // Вестник Московского автомо- 2. Vlasov V.M., Novikov A.N., Novikov
бильно-дорожного государственного техниче- I.A., Shevtsova A.G. Defin tion of perspective
ского университета (МАДИ). 2011. № 2 (25). С. scheme of organization of traffi using methods
64–68. of forecasting and modeling / IOP Conference
4. Шевцова А.Г., Мочалина Ю.А. Обзор Series: Materials Science and Engineering
новых технических средств организации до- 11. “International Conference on Mechanical
рожного движения // Альтернативные источ- Engineering, Automation and Control Systems
ники энергии в транспортно-технологическом 2017 – Processing Equipment, Mechanical
комплексе: проблемы и перспективы рацио- Engineering Processes and Metals Treatment”
нального использования. 2015. Т. 2. № 2. С. 2018; pp. 42–116.
672–677. 3. Tur A.A., Zhankaziev S.V. Praktika
5. Bellemans T., De Moor B., De Schutter primenenija dorozhnyh informacionnyh tablo
B. Model predictive control for ramp metering v mire [The practice of using road signs in the
of motorway traffic a case study. Control world]. Vestnik Moskovskogo avtomobil’no-
Engineering Practice. 2006. Т. 14. № 7. С. 757- dorozhnogo gosudarstvennogo tehnicheskogo
767. universiteta (MADI), 2011; 2 (25): 64–68.
6. Zheng P., McDonald M. Evaluation of 4. Shevcova A.G., Mochalina Ju.A.
effects of ramp metering on merging operations. Obzor novyh tehnicheskih sredstv organizacii

178 © 2004–2019 Вестник СибАДИ Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66
The Russian Automobile Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

dorozhnogo dvi-zhenija [Review of new technical Новиков Иван Алексеевич (г. Белгород,
means of traffi management]. Al’ternativnye Россия) – канд. техн. наук, доц., заведую-
istochniki jenergii v transportno-tehnologicheskom щий кафедрой «Эксплуатация и организация
komplekse: problemy i perspektivy racional’nogo движения автотранспорта» Белгородского
ispol’zovanija, 2015; 2 (2): 672–677. государственного технологического универ-
5. Bellemans T., De Moor B., De Schutter ситета им. В.Г. Шухова, ORCID ID 0000-0001-
B. Model predictive control for ramp metering 5322-9640 (308012, г. Белгород, ул. Костюко-
of motorway traffic a case study. Control ва, 46, БГТУ им. В. Г. Шухова),
Engineering Practice. 2006; 7(14): 757–767. e-mail: ooows@ mail.ru
6. Zheng P., McDonald M. Evaluation of Шевцова Анастасия Геннадьевна – канд.
effects of ramp metering on merging operations. техн. наук, доц. кафедры «Эксплуатация и
Transportation Research Record. 2007; 2012: организация движения автотранспорта»
105–112. Белгородского государственного техноло-
7. Meng Q., Khoo H.L. A pareto-optimization гического университета им. В.Г. Шухова,
approach for a fair ramp metering. Transportation ORCID 0000-0001-8973-9271 (308012, г. Бел-
Research Part C: Emerging Technologies. 2010; город, ул. Костюкова, 46, БГТУ им. В.Г. Шухо-
4(18): 489–506. ва), e-mail: shevcova-anastasiya@mail.ru
8. Gorelov A.M., Vlasov A.A. Upravlenie Бурлуцкая Алина Геннадьевна – маги-
v’ezdami na avtomobil’nyh magistraljah [Access странт кафедры «Эксплуатация и ор-
control on highways]. Nauka i tehnika v dorozhnoj ганизация движения автотранспорта»
otrasli, 2015; 1 (71): 15–17. Белгородского государственного техноло-
9. Kerner B.S. On-Ramp metering based on гического университета им. В.Г. Шухова,
three-phase traffi theory. Traffic Engineering and ORCID ID  0000-0002-9892-7183 (308012, г.
Control. 2007; 1(48): 28–35. Белгород, ул. Костюкова, 46, БГТУ им. В. Г.
10. Kerner B.S. On-Ramp metering based Шухова), e-mail: alinabur1995@mail.ru
on three-phase traffi theory – part II. Traffic
Engineering and Control. 2007; 2(48): 68–75. INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
11. Kerner B.S. On-Ramp metering based Novikov Alexander Nikolaevich – Doctor
on three-phase traffi theory – part III. Traffic of Technical Sciences, Professor, Head of the
Engineering and Control. 2007; 3(48): 114–120. Machines Service and Repair Department, Orel
12. Abdel-Aty, M., Dhindsa, A., Gayah, State University named after I.S, Turgeneva,
V., 2007. Considering various ALINEA ramp ORCID ID 0000-0001-5496-4997 (302026, Orel,
metering strategies for crash risk mitigation on 95 Komsomolskaya St.,
freeways under congested regime. Transportation e-mail: novikovan@ostu. ru).
Research Part C: Emerging Technologies; 15(2): Novikov Ivan Alekseevich – Candidate
113–134. of Technical Sciences, Associate Professor,
Поступила 27.02.2019, принята к публи- Head of the Traffic Operation and Organization
кации 12.04.2019. Department, Belgorod State Technological
Авторы прочитали и одобрили оконча- University named after V.G. Shukhova (308012,
тельный вариант рукописи. Belgorod, 46 Kostyukova St.,
Прозрачность финансовой деятельно- e-mail: ooows@ mail.ru).
сти: никто из авторов не имеет финансо- Shevtsova Anastasia Gennad’evna –
вой заинтересованности в представлен- Candidate of Technical Sciences, Associate
ных материалах или методах. Конфликт Professor of the Traffic Operation and Organization
интересов отсутствует. Department, Belgorod State Technological
University named after V.G. Shukhova (308012,
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Belgorod, 46 Kostyukova St.,
Новиков Александр Николаевич (г. Орел, e-mail: shevcova-anastasiya@mail.ru).
Россия) – д-р техн. наук, проф., заведующий Burlutskaya Alina Gennad’evna – Master
кафедрой «Сервис и ремонт машин» Орлов- Student of the Traffic Operation and Organization
ского государственного университета им. Department, Belgorod State Technological
И.С. Тургенева, ORCID ID  0000-0001-5496- University named after V.G. Shukhova (308012,
4997 (302026, г. Орел, ул. Комсомольская, д. Belgorod, 46 Kostyukova St.,
95), e-mail: novikovan@ostu.ru e-mail: alinabur1995@mail.ru).

Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66 © 2004–2019 Вестник СибАДИ 179
Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66 The Russian Automobile
and Highway Industry Journal
РАЗДЕЛ II.
ТРАНСПОРТ

ВКЛАД СОАВТОРОВ AUTHORS’ CONTRIBUTION


Новиков А.Н. Выполнение аналитических Novikov A.N. – performing analytical research,
исследований, постановка цели и задачи ис- setting goals and objectives of research, analysis
следований, анализ и ознакомление с зару- and familiarization with foreign and domestic
бежным и отечественным опытом. experience.
Новиков И.А. Выбор подхода к интеллек- Novikov I.A. – choice of approach to the
туализации въездных участков, определение intellectualization of entry areas, definition of
системы Ramp metering, определение объек- the Ramp metering system, definition of the
тов исследования, основных транспортных research objects, main transport and geometric
и геометрических характеристик. characteristics.
Шевцова А.Г. Выполнение исследований Shevtsova A.G. – performing research
на реальных объектах, анализ алгоритмов on real objects, analyzing algorithms control
управления интеллектуальными съездами, of intellectual congresses, developing a new
разработка нового подхода к расчету интел- approach to calculating an intellectual congress,
лектуального съезда, с учетом отечествен- taking into accounts the domestic specifics of the
ной специфики движения транспортных vehicles movement.
средств. Burlutskaya A.G. – analysis of the data results
Бурлуцкая А.Г. Анализ результатов полу- during the research execution.
ченных данных в ходе выполнения натурных
исследований.

180 © 2004–2019 Вестник СибАДИ Том 16, № 2. 2019. Сквозной номер выпуска – 66
The Russian Automobile Vol. 16, no. 2. 2019. Continuous issue – 66
and Highway Industry Journal