1.1.1. Фюзеляж.
1.1.2. Крыло.
Крыло самолета свободнонесущее, цельнометаллическое. Состоит из центральной
части – центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК) – правой и левой консолей.
Центроплан.
К центроплану крепятся головная и хвостовая части фюзеляжа консоли крыла,
воздухозаборники и воздушные каналы двигателей, основные опоры самолета и их
обтекатели. Сверху центроплана крепится тормозной щиток 3 (рис. 1.4) и гаргрот 5.
Центроплан состоит из четырех основных частей: двух герметичных топливных отсеков –
бака № 1 и № 2 и двух (правого и левого) передних отсеков 2, 6, представляющих собой
носки центроплана и отсеки с нишами для колес. Бак № 1 расположен между головной
частью фюзеляжа (шпангоут № 18) и стенкой № 1, граничит с правым и левым передним
отсеками центроплана. Конструкция бака № 1 состоит из верхних и нижних силовых
панелей, стенок и набора шпангоутов. Бак № 2 расположен между баком № 1, хвостовой
частью фюзеляжа, правой и левой консолями крыла. Конструкция бака состоит из верхней
и нижней панелей, трех стенок и набора нервюр. Передние отсеки центроплана крепятся к
стенкам бака № 1, к баку № 2 и консолям крыла. В них расположены ниши колес
основных опор самолета, коммуникации систем, агрегаты. Основные опоры самолета
крепятся к узлам нижней панели топливного бака № 2. В убранном положении ниши
шасси закрываются передними и задними створками.
Конструкция бака № 1 сборная, состоит из верхней панели 7, нижней 8, одиннадцати
шпангоутов № 18 – 27а, двух правых и двух левых внутренних стенок и двух боковых (см.
рис. 1.4).
Силовая схема бака № 2 состоит из верхних и нижних панелей, имеющих набор
стрингеров, трех стенок № 1, 2 и 3, шассийной балки и пятнадцати нервюр.
1.1.3. Стабилизатор.
Стабилизатор состоит из двух раздельных половин, каждая из которых поворачивается
на полуоси, жестко закрепленной в двух точках шпангоута № 45 фюзеляжа. Привод
стабилизатора осуществляется с помощью гидроцилиндров.
Каждая половина стабилизатора состоит из центральной 4, хвостовой 6, корневой 7
частей (рис. 1.6), лобовика 1 и законцовки 5. Каркас центральной части состоит из
лонжерона 2, бортовой нервюры 10, опоры № 2 (3), передней стенки, двенадцати нервюр,
пятнадцати носков и двух стенок № 1 и № 2, расположенных между нервюрами № 11 и
№ 12.
1.1.4. Киль.
Правый и левый кили вертикального оперения самолета не взаимозаменяемы.
На левом киле установлены обтекатели антенны АП(3)-018 (6) и АЗ-025 (7) и
хвостового огня ХС-2А (8), а на форкиле – сдвоенный воздухозаборник 1 (рис. 1.7) для
охлаждения левого двигательного отсека и продува воздуховоздушного радиатора. На
правом киле установлены обтекатели антенны АБ-024 и АЗ-041, заборник воздуха для
охлаждения правого двигательного отсека. Кроме того, на правом и левом килях имеется
разное количество люков.
Киль (см. рис. 1.7) состоит из каркаса, панелей, обшивок, носовой части 3, законцовки
5, форкиля 2 и нижней панели 11. Каркас киля состоит из двух лонжеронов 4, 10,
бортовой нервюры, одиннадцати нервюр, носков, трех стенок между нервюрами № 10 –
11, стенки в носовой части киля между нервюрами № 1 – 4, трех диафрагм, передней и
задней кромок. Лонжерон № 1 (передний) и № 2 (задний) имеют двутавровое сечение и
состоит из корневых и концевых частей.
Руль направления 9 навешен на четырех шарнирных узлах каждый. Рули направления
взаимозаменяемы. В конструкцию каркаса руля направления входят лонжерон,
одиннадцать диафрагм, нервюры и обшивка.
1.1.6. Фонарь.
Фонарь расположен над кабиной между шпангоутами № 1 и № 13 и состоит из
передней 1 (рис. 1.9) и откидной частей 2. Передняя часть фонаря расположена между
шпангоутами № 1 и № 7 и прикреплена болтами к подфонарной раме, шпангоуту № 4 и
обшивке фюзеляжа. Передняя часть состоит из каркаса и органического стекла марки
00-120 толщиной 12 мм. Каркас состоит из переднего литого узла из материала МЛ5-Т4,
боковых левого и правого профилей и приклеенной к ним по разъему сборной дуги с
откидной частью фонаря.
Стекло 9 «мягко» крепится к каркасу с помощью приклеенной к стеклу в виде петель
лавсановой ленты 10 с вложенным в нее плоским шомполом 11. Лента прижата к каркасу
накладкой и закреплена болтами. От соприкосновения с металлом в местах, где
отсутствует лавсановая лента, стекло защищено листовой резиной, приклеенной к каркасу
и накладке.
Откидная часть фонаря (см. рис. 1.9) расположена между шпангоутами № 6 и 13, может
быть сдвинута назад приблизительно на 50 мм по рельсам и откинута вверх при входе и
выходе летчика. Откидная часть фонаря состоит из каркаса и переднего и заднего
органического стекла марки АО-120 толщиной 9 мм. Каркас откидной части состоит из
передней дуги 3, выполненной горячей штамповкой из материала АК4-1, боковых гнутых
профилей из материала Д19АТ толщиной 3 мм, средней литой балки, средней 12 и задней
дуг, выполненных из материала МЛ5-Т4. На задней дуге имеются узлы соединения
откидной части фонаря с замком-подвеской. На передней дуге 3, боковых профилях и
средней балке установлен желоб для крепления шланга герметизации. Для обзора задней
полусферы на передней дуге установлены три зеркала 8, одно – по оси симметрии фонаря;
два – по бокам. Для предотвращения обледенения внешней поверхности левой части
переднего стекла фонаря предусмотрена спиртовая систем противообледенения фонаря.
Защита от обледенения осуществляется путем разбрызгивания спирта через коллектор,
установленный на каркасе передней части фонаря при нажатии в кабине выключателя
«Противооблед. фонаря». Спирт в системе находится под давлением 2 (+0,5, -0,2) 10 5 Па.
Давление создается азотом, поступающим от пневмосистемы фонаря.
1.2.1. Шасси.
Самолет имеет трехопорное шасси, состоящее из основных опор, расположенных в
центроплане, и передней опоры, расположенной в головной части фюзеляжа. Основные
опоры движением вперед убираются в ниши центроплана, а передняя опора – в нишу
фюзеляжа. В убранном положении ниши закрываются створками и обтекателями.
На основных опорах устанавливаются тормозные колеса, на передней – нетормозное.
Подвеска колес на основных опорах – телескопическая, на передней опоре –
полурычажная.
Амортизация шасси – пневмогидравлическая с торможением рабочей жидкости на
прямом и обратном ходе штоков амортизаторов.
Торможение колес (основное, аварийное, стартовое) производится от гидросистем.
Управление основным торможением, включая раздельное, осуществляется отклонением
педалей педального механизма управления рулями направления, управление аварийным
торможением – ручкой АВАР. ТОРМ., управление стартовым торможением – кнопкой,
расположенной на ручке управления самолетом.
Для улучшения маневренности самолета при движении его на земле, применена
система поворота колес передней опоры с управлением из кабины, работающая от
гидросистемы ЛА.
Включенные системы осуществляется выключателем УПР. КОЛЕСОМ
расположенным на щитке самолетных систем. При отключенной гидросистеме механизм
поворота колеса работает в режиме демпфирования. В этом случае колесо становится
самоориентирующимся и управление движением самолета по курсу обеспечивается
раздельным торможением колес основных опор, тягой двигателей и рулями направления.
При уборке передней опоры ее колесо автоматически устанавливается в линию полета
кулачковым механизмом, помещенным внутри амортизационной стойки.
На самолете применена гидравлическая система уборки и выпуска шасси.
Аварийный выпуск шасси производится сжатым азотом. Система аварийного выпуска
шасси предусматривает первоочередное открытие створок ниш, а затем выпуск пор. В
выпущенном положении передняя опора удерживается встроенным замком подкоса-
подъемника, а основные опоры – специальными замками с гидравлическим управлением.
Ручка управления уборкой и выпуском шасси расположена на приборной доске кабины.
Уборка и выпуск шасси контролируется светосигналами пилотажно-посадочного
светосигнализатора.
На передней опоре установлены: «белый огонь» для наблюдения за выпущенным
положением шасси при посадке самолета, рулежная и две посадочные фары.
Основные технические данные шасси представлены в таблице:
Технические данные:
1. КОМПРЕССОР.
Ротор вентилятора.
Ротор вентилятора барабанно-дисковой конструкции, двухопорный.
Диски и проставки ротора объединены в три секции.
Первая секция состоит из передней цапфы 6, диска первой ступени 7, диска второй
ступени 11 и цилиндрической проставки с фланцем 15.
Вторая секция состоит из диска третьей ступени 18, задней цапфы 25 и
цилиндрической проставки с фланцем 19.
Третья – диск четвертой ступени 24.
На ободе каждого диска имеются продольные пазы типа «ласточкин хвост», в которые
устанавливаются рабочие лопатки. Для уменьшения вибронапряжений лопатки первой,
второй и третье ступеней имеют бандажные полки, расположенные на боковых
поверхностях пера на расстоянии четверти высоты от края лопатки. По контактным
поверхностям бандажных полок обеспечивается натяг; для уменьшения износа на
контактные поверхности наносится специальное покрытие.
От смещения вдоль паза диска лопатки первой и второй ступеней фиксируются
радиальными штифтами. На первой ступени штифты 1 (рис. 3.3.) от выпадания при
отсутствии центробежных сил удерживаются кольцом 2, которое от перемещений
фиксируется балансировочными винтами 3, завернутыми в штифты. Свободные отверстия
в кольце используются для постановки балансировочных винтов в требуемых местах.
На второй ступени штифты удерживаются обжимной втулкой. На последующих
ступенях осевая фиксация лопаток осуществляется разрезным кольцом 1 (рис. 3.4),
вставляемым в кольцевую проточку в лопатке 2 и диске 3. Кольцо фиксируется стопором
4. Напряжения и запасы прочности в пере рабочей лопатки вентилятора по ступеням
приведены в таблице 3.4.
Опоры ротора. Передняя опора ротора вентилятора (рис. 3.5) упругогидравлическая.
Опорным элементом передней опоры является роликовый подшипник. Внутреннее кольцо
подшипника, элементы уплотнений размещены на передней цапфе. От осевых
перемещений они фиксируются фланцем втулки 1. Для охлаждения кольца 6, через
отверстия 9 в фигурной втулке и цапфе, подводится масло. Воздух через трубу 12,
отверстия 10 в цапфе подводится в полость А для наддува предмасляной полости
передней опоры. Наружное кольцо подшипника, контактное масляное уплотнение 5,
монтируются в стальном стакане, который крепится к корпусу подшипника 3. Корпус
подшипника упругоподвижный и связан с неподвижным фланцем ступицы через
пятьдесят упругих перемычек типа «беличье колесо». В зазор между корпусом
подшипника и ступицей установлено многоопорное кольцо 4 с калиброванными
отверстиями между выступами. При колебаниях ротора многоопорное кольцо
деформируется, масло через отверстия перетекает из одной полости в другую, рассеивая
энергию колебаний ротора.
Задняя опора ротора – шариковый опорно-упорный подшипник. Внешнее кольцо
подшипника 11 выполнено зацело с фланцем, который устанавливается в крышке 10.
Крышка 10 с натягом устанавливается в переходном корпусе. Внутреннее кольцо
подшипника 12 и элементы уплотнений устанавливаются на промежуточном валу
вентилятора 15 и фиксируются гайкой 13. Соединение промежуточного вала вентилятора
с задней цапфой 2 осуществляется стяжным болтом 14, а с ротором турбины низкого
давления стяжной трубой 18.
Воздух, отбираемый из второго контура, или из-за седьмой ступени КВД, поступает на
наддув предмасляной полости Б задней опоры и через отверстия 4 в задней цапфе 2
поступает через контровочную трубу на наддув предмасляной полости А передней опоры.
Статор вентилятора.
Статор вентилятора состоит из:
-
входного направляющего аппарата (ВНА) 8;
-
корпусов первой 10, второй 13, третьей 16 и четвертой 22 ступеней;
-
направляющих аппаратов первой 9, второй 14 и третьей 17 ступеней;
-
выходного спрямляющего аппарата 21.
Входной направляющий аппарат 8 является силовым элементом двигателя. В нем
смонтированы: передняя опора ротора 5, откачивающий маслонасос 4, кок 3.
ВНА состоит из наружного кольца 4 (рис. 3.8), внутреннего кольца 8, двадцати трех
лопаток 1, с регулируемой поворотной частью 7. Наружное кольцо передним фланцем
стыкуется с каналом воздухозаборника, задним – с корпусом первой ступени. Для
крепления лопаток с регулируемой поворотной частью в наружном кольце выполнены
пазы и отверстия. Снаружи к кольцу приварена обечайка 3, образующая полость, в
которую подводится горячий воздух из-за 7 ступени КВД на обогрев лопаток и кока.
Лопатки 1, соединяющие наружное и внутреннее кольцо, являются основным силовым
элементом ВНА. Через них передаются все нагрузки. Вместе с регулируемой поворотной
частью, лопатка образует единый аэродинамический профиль. На верхней и нижней части
лопаток имеются полки и цапфы, с помощью которых они крепятся к наружному и
внутреннему кольцу. К наружному кольцу 4 лопатки крепятся с помощью гайки,
наворачиваемой на верхнюю цапфу, к внутреннему – за счет защемления нижней цапфы в
составном внутреннем кольце 8.
Регулируемая поворотная часть лопатки (закрылок) 7 также имеет цапфы, которые
вращаются в подшипниках скольжения, смонтированных в наружном и внутреннем
кольце. На верхней цапфе поворотной части лопатки выполнены две лыски, на которые
одевается рычаг привода. Регулировка зазоров между поворотной частью лопатки и
корпусом производится постановкой регулировочного кольца 2. Для уменьшения
перетекания воздуха через зазор между лопаткой и ее поворотной частью установлена
пластина 5, прижимаемая к носку закрылка волнообразной пружиной 6.
Кок 3 (рис. 3.1) состоит из двух обечаек, образующих полость для прохода горячего
воздуха, который, обогревая кок, выходит в проточную часть двигателя. Кок крепится с
помощью гайки 1, вворачиваемой в бобышку на крышке 2.
Направляющие аппараты первой 9, второй 14 и третьей 17 ступеней состоят из
лопаток и внутренних полуколец. Конструкцию направляющих аппаратов рассмотрим на
примере направляющего аппарата второй ступени. Лопатки направляющего аппарата
выполнены с наружными 1 (рис. 3.9) и внутренними 2 полками. Наружной полкой лопатка
вставлена в кольцевые проточки, прорезанные в наплыве и заднем фланце. От окружных
перемещений лопатки фиксируются сухариками 4, вставляемыми в прорези корпуса.
Выходной направляющий аппарат вентилятора состоит из корпуса 22, наружного
кольца 21, двух рядов лопаток 20 и внутреннего кольца 23. Каждая лопатка имеет
наружную и внутреннюю полки с натягом, установленные в окнах, профрезерованных в
наружном и внутреннем кольце. Фланцами на наружном и внутреннем кольцах
направляющий аппарат соединен с переходным корпусом.
Статор КВД (рис. 3.11) состоит из корпуса ВНА и первой ступени 9, корпуса второй и
третьей ступени 12, заднего корпуса 15, девяти направляющих аппаратов и одного
спрямляющего.
Корпуса статора КВД представляют собой полукольца, имеющие фланцы для
соединения, и продольный разъем.
На корпусе ВНА и первой ступени смонтированы поворотные лопатки ВНА и первой
ступени.
Подшипники наружных цапф смонтированы в П-образных обечайках, приваренных к
корпусу. На корпусе второй и третьей ступени имеются бобышки с отверстиями под
подшипники внешних цапф поворотных лопаток НА третьей ступени и бобышки под
фиксаторы приводного кольца. На наружной поверхности заднего корпуса имеются
бобышки для окон осмотра. Над седьмой ступенью к корпусу снаружи приварена
обечайка, образующая с ним кольцевую полость коллектора отбора воздуха для нужд
самолета, системы наддува масляных уплотнений опор двигателя и антиобледенительную
систему. Воздух в коллектор поступает через окна, прорезанные в кольце НА седьмой
ступени и в корпусе. Над всеми рабочими лопатками КВД, в кольцевых проточках
корпусов нанесено легкоприрабатываемое покрытие АНБ.
Лопатки ВНА 12 (рис. 3.14) – поворотные, двухопорные. Внешние цапфы 11, на
которые плотно надеты внутренние втулки 9, вращаются во внешних втулках 10,
смонтированных в обечайке 1. Для регулировки зазоров между лопаткой и корпусом
используется регулировочное кольцо 2. Крутящий момент от приводного кольца
передается через штифты 7 на поводок 3 и через две лыски на внешней цапфе передается
через лопатку.
Поворотные лопатки НА первой и второй ступеней закреплены консольно.
Подшипники скольжения НА аналогичны подшипникам ВНА.
Поворот лопаток осуществляется от гидроцилиндров системы управления НА КВД
через систему качалок, тяг, приводных колец и рычагов. Приводные кольца разборные,
состоят из четырех частей. Соединение колец показано на рис. 3.15.
Направляющие аппараты с четвертой по девятую ступени – нерегулируемые,
закреплены консольно, одинаковые по конструкции. Лопатки НА вставлены (рис. 3.16) в
пазы типа «ласточкин хвост», прорезанные в полукольцах 2, вставленных в проточки
корпуса 1. От окружных перемещений полукольца фиксируются винтами 3, ввернутыми
во втулки 4.
Спрямляющий аппарат (на выходе из КВД) (рис. 3.17) состоит из двух рядов лопаток
2, установленных в кольце 1 с помощью замков типа «ласточкин хвост». Кольцо аппарата
фланцем крепится к корпусу основной камеры сгорания. Смещение лопаток вдоль паза
спереди препятствует задний корпус КВД, а сзади – упор в расточку камеры сгорания.
3. ТУРБИНА.
4. ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА.
5. ВЫХОДНОЕ УСТРОЙСТВО.
Таблица 5.1.
№ Основные данные ВУ Величина на режиме
п/п (для стендовых условий) «максимал» «ПФ»
1. Расход газа через ВУ, кг/с 109 115
2. Степень расширения газа в ВУ 3,1 2,96
3. Скорость истечения газа из ВУ, м/с 660 1000
4. Площадь критического сечения ВУ, м2 0,2600 0,52
№ Конструктивные параметры Внешние Дозвуковая Сверхзвуковая
п/п створки часть ВУ часть ВУ
1. Количество створок 16 16 16
2. Количество проставок 16 16 16
3. Количество гидроцилиндров - 16 -
4. Количество пневмоцилиндров 16 - -
8. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА.
9. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
GТ nВД
FКР πТ*
на нефорсированных дроссельных режимах
φВНА (ΔКУ, ηК*, GВ∑)
GТФ ТФ*
ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
С ПРОВЕРКОЙ САМОЛЕТНЫХ СИСТЕМ
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
2.5.0.1 Опробование двигателей с проверкой самолетных систем производится с
подключенными пультами наземного контроля и в соответствии с графиком
опробования рис. 4.
2.5.0.2 В настоящем разделе регламента изложена технология опробования для
техника, находящегося в кабине. При опробовании двигателей между
техником, находящимся в кабине, оператором, работающим с пультами
наземного контроля, и специалистом, контролирующим опробование
двигателя с земли, должна быть установлена надежная радиосвязь по НПУ.
При нарушении связи опробование производить ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2.5.0.3 Технику, находящемуся в кабине, разрешается изменять режим работы
двигателя (за исключением случаев немедленного его останова) только
получения команды от оператора, находящегося на пультах.
2.5.0.4 Специалист, контролирующий опробование с земли, должен следить за
герметичностью систем самолета и двигателя, возможным обледенением
кромок воздухозаборников, а также соблюдением мер безопасности.
2.5.0.5 Все специалисты, участвующие в опробовании двигателей, должны
пользоваться шумозащитными устройствами.
2.5.0.6 При отрицательной температуре наружного воздуха и в условиях
возможного обледенения выполните следующие работы:
а) при температуре -400С перед запуском холодного двигателя (стоянка
более 2 ч.) прогрейте его горячим воздухом с помощью аэродромных
средств в течение 30 мин.;
б) при отрицательной температуре при осмотре канала и двигателя со
стороны канала, обратите внимание на возможность обледенения в канале,
на стойках, закрылках и корпусе ВНА, лопатках первой ступени КНД.
В этом случае удалите лед горячим воздухом от аэродромного
подогревателя, после чего проверьте легкость вращения ротора низкого
давления. Прогрев канала и проточной части двигателя прекращайте
непосредственно перед запуском;
в) в условиях, способствующих образованию льда на ЗУ, кромках ВЗ и ВНА
(в период октябрь-апрель), опробование производите при убранном
положении ЗУ, установив переключатель СЕТКИ ВОЗД. ЗАБ. в положении
ОТКР., а выключатель системы противообледенения в положение РУЧНОЕ.
Специалист, контролирующий опробование с земли, проводит наблюдение
за ВЗ. При появлении льда на его поверхности немедленно сообщите об
этом технику в кабине, который должен выключить двигатель, после чего
выполните работы по пункту «б». Для защиты двигателей от попадания
посторонних предметов и частиц установите приспособление
11.9966.0.000.000 и обеспечьте чистоту площадки перед воздухозаборником;
г) в условиях изменения температуры наружного воздуха от отрицательных
значений к положительным и наоборот, а также при перемещении самолета
с открытых площадок в помещение и обратно при отрицательной
температуре наружного воздуха перед запуском двигателя проверьте
легкость вращения роторов низкого и высокого давлений. В случае
примерзания ротора прогрейте двигатель горячим воздухом (см. п. «б»).
Прогрев проточной части прекращайте непосредственно перед запуском
двигателя.
е) перед запуском двигателя после стоянки самолета в условиях снегопада,
пурги или обледенения, вскройте люки мотоотсеков и удалите снег. При
обнаружении снега в отсеках прогрейте мотоотсеки в зоне проставки и
входного фланца двигателя с помощью аэродромных средств в течение 30…
40 мин., при этом через нижние люки мотоотсека проконтролируйте
отсутствие воды и льда.
2.5.0.7 Допускается непрерывная работа двигателя на земле:
- на форсированных режимах не более 20 с;
- на форсированных режимах и ОР (для самолетов с изд. 99А) – не более 30
с, из них на ОР – не более 10 с;
- на режиме МГ – неограниченно.
2.5.0.8 При запуске и опробовании двигателя соблюдайте меры безопасности.
2.5.0.9 Запуск и опробование двигателя необходимо прекратить в следующих
случаях:
- при возникновении помпажа или тряски;
- в случае превышения температуры газа за турбиной двигателя выше
допустимой или при отсутствии показаний температуры или частоты
вращения роторов на приборах контроля двигателей;
- при пожаре;
- при появлении запаха керосина или дыма в кабине;
- при появлении течи топлива или масла;
- при высвечивании на УСТ сигнала ОБЛЕДЕН при остановленном
переключателе ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЕ в положение АВТОМАТ;
- при высвечивании на УСТ сигнала ОТКЛЮЧИ ПРИВОД после запуска
двигателя и выхода на режим МГ;
- по команде специалиста, контролирующего опробование с земли.
2.5.0.10 При возникновении пожара на самолете (загорание светосигнализаторов
ПОЖАР ЛЕВ. ДВИГАТ., ПОЖАР ПРАВ. ДВИГАТ.):
- откиньте колпачки ПОЖАР лев. двигат., ПОЖАР ПРАВ. ДВИГАТ. и
закройте пожарные краны обоих двигателей;
- нажмите кнопку тушения пожара двигателя, на котором возник пожар;
- выключите в кабине все выключатели и переключатели и обесточьте
самолет;
- покиньте самолет и при необходимости примените наземные средства
пожаротушения.
2.5.0.11 При возникновении помпажа, характеризующегося изменением звука
работы двигателя и самопроизвольным уменьшением частоты вращения
роторов, возможен рост температуры Т4 и высвечивание сигнала
ПЕРЕГРЕВ. ДВИГАТ. на УСТ системы ЭКРАН. После помпажа двигателя
вопрос о его дальнейшей эксплуатации решайте совместно с представителем
предприятия-изготовителя.
2.5.0.12 Выключение двигателя пожарным краном топливной системы производите
только в случае крайней необходимости, после чего вопрос о дальнейшей
эксплуатации решайте совместно с представителем предприятия-
изготовителя.
2.5.0.13 Если при опробовании значения параметров двигателя выходят за
допустимые пределы, необходимо прекратить опробование, выяснить и
устранить причину неисправности, руководствуясь 99.01.ИН.
2.5.0.14 Повторный запуск разрешается производить только после полной остановки
РВД. После выполнения подряд пяти запусков или холодных прокруток
двигателя необходим перерыв не менее 30 минут для охлаждения АПД.
2.5.0.15 Перед выключением двигателя необходимо производить его охлаждение на
режиме МАЛЫЙ ГАЗ в течение 2-х минут, за исключением случаев его
немедленного останова, изложенных выше и ниже. Если в течение часа
после выключения без охлаждения двигателя, работавшего на режимах n2 >
90% возникла необходимость в его запуске, то перед запуском убедитесь в
легкости вращения РВД, провернув его с помощью устройства для ручной
прокрутки.
2.5.0.16 При всех проверках и опробовании перестановку РУД из положения СТОП
в положение МАЛЫЙ ГАЗ, из положения нефорсированных режимов в
положение МИНИМ ФОРСАЖ, а также их положения форсированных
режимов в положение МАКСИМАЛ производите перемещением РУД за
упор на 10-15 мм с последующей установкой на соответствующий упор.
2.5.0.17 Если в процессе опробования на УСТ высвечиваются сигналы:
а) СБРОСЬ ОБОР ЛЕВ (ПРАВ), ПЕРЕВГЕВ ДВИГ. ЛЕВ. (ПРАВ) (кроме
оговоренных ниже случаев), НЕТ ПОДКАЧКИ – необходимо переместить
РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ.
При исчезновении сигнала охладите двигатель и выключите его. Если
сигнал не исчез, то выключите двигатель без охлаждения;
б) ПЕРЕГРЕВ ТОПЛИВА – отключите генераторы, переметите РУД на упор
МАЛЫЙ ГАЗ и выключите двигатель, руководствуясь указаниями п. «а»;
в) ОБОРОТЫ НИЖЕ 90% (кроме оговоренного ниже случая) переместите
РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ, охладите и выключите двигатель:
ПРИМЕЧАНИЕ. На оборотах n2 = 91,5 + 0,5% возможно кратковременное (не более 0,5
с) высвечивание сигнала ОБОРОТЫ НИЖЕ 90%.
г) РЕГУЛ. ПРАВ. (ЛЕВ) (отказ КРД) – переместите РУД на упор МАЛЫЙ
ГАЗ, охладите и выключите двигатель;
д) ОТКЛ. КОНДИЦ. РЭО – немедленно выключите систему
кондиционирования, установив выключатель ОТКЛ. КОНДИЦ. в
положение ВЫКЛЮЧЕНО.
ПРИМЕЧАНИЕ. Допускается высвечивание сигнала ОТКЛ. КОНДИЦ. РЭО при одном
работающем двигателе на режиме МАЛЫЙ ГАЗ. При повышении оборотов
выше МГ высвечивание сигнала ОТКЛ. КОНДИЦ. РЭО недопустимо.