Вы находитесь на странице: 1из 37

1

Контрольная работа
по дисциплине: ЛОГИСТИКА
на тему: Экспертные системы в логистике. Сущность и задачи
транспортной логистики. Формирование системы логистического
сервиса
2

Содержание

1. Экспертные системы в логистике.....................................................................3


1.1. Сущность понятия «логистическая система»......................................3
1.2. Экспертные системы в логистике.........................................................4
2. Сущность и задачи транспортной логистики..................................................7
2.1. Сущность понятий «транспорт» и «транспортная логистика». Задачи
транспортной логистики...............................................................................7
2.2. Выбор вида транспортного средства..................................................10
2.3. Выбор вида транспортного средства на примере смешанных
перевозок......................................................................................................12
2.4. Транспортные тарифы и правила их применения.............................20
2.5. Создание транспортной системы........................................................20
3. Формирование системы логистического сервиса.........................................29
3.1. Понятие логистического сервиса.......................................................29
3.2. Формирование системы логистического сервиса.............................30
3.3. Уровень логистического обслуживания............................................21
3.4. Критерии качества логистического обслуживания..........................34
Список использованной литературы...................................................................35
Словарь основных понятий..................................................................................36
3

1. Экспертные системы в логистике.


1.1. Сущность понятия «логистическая система».
Продвижение материальных потоков осуществляется квали-
фицированным персоналом с помощью разнообразной техники: транспортные
средства, погрузочно-разгрузочные устройства и т. д. В логистический процесс
вовлечены различные здания и сооружения, ход процесса существенно зависит
от степени подготовленности к нему, самих движущихся и периодически на-
капливаемых в запасах грузов. Совокупность производительных сил,
обеспечивающих прохождение грузов, лучше или хуже, но всегда как-то
организована. По существу, если имеют место материальные потоки, то всегда
имеет место какая-то материалопроводящая система. Традиционно эти системы
специально не проектируются, а возникают как результат деятельности от-
дельных элементов.
Логистика ставит и решает задачу проектирования гармоничных,
согласованных материалопроводящих (логистических) систем, с заданными
параметрами материальных потоков на выходе и высокой степенью
согласованности входящих в них производительных сил в целях управления
сквозными материальными потоками.
Логистическая система – это адаптивная система с обратной связью,
выполняющая те или иные логистические функции 1. Как правило, состоит из
нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. В качестве
логистической системы можно рассматривать промышленное предприятие,
территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т. д.
Цель логистической системы – доставка товаров и изделий в заданное
место, в нужном количестве и ассортименте в максимально возможной
степени подготовленных к производственному или личному потреблению при
заданном уровне издержек.

1
Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – 2-е
изд. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. – 228с.С.54.
4

1.2. Экспертные системы в логистике.


Объектом изучения логистики являются материальные и
соответствующие им финансовые и информационные потоки. Эти потоки на
своем пути от первичного источника сырья до конечного потребителя проходят
различные производственные, транспортные, складские звенья. При
традиционном подходе задачи по управлению материальными потоками в
каждом звене решаются, в значительной степени, обособленно. Отдельные
звенья представляют при этом так называемые закрытые системы,
изолированные от систем своих партнеров технически, технологи чески,
экономически и методологически. Управление хозяйственными процессами в
пределах закрытых систем осуществляется с помощью общеизвестных методов
планирования и управления производственными и экономическими системами.
Эти методы продолжают применяться и при логистическом подходе к упра-
влению материальными потоками, что позволяет прогнозировать материальные
потоки, создавать интегрированные системы управления и контроля за их
движением, разрабатывать системы логистического обслуживания, оптимизи-
ровать запасы и решать ряд других задач.
Под экспертными системами в логистике понимают специальные
компьютерные программы, помогающие специалистам принимать решения,
связанные с управлением материальными потоками. Экспертная система
может аккумулировать знания и опыт нескольких специалистов-экспертов,
работающих в разных областях. Труд высококвалифицированных экспертов
стоит дорого, однако, как правило, требуется не повседневно. Возможность
получить совет экспертов по разным вопросам посредством обращения к
компьютеру позволяет квалифицированно решать сложные задачи, повышает
производительность труда персонала и в то же время не требует затрат на
содержание штата высокооплачиваемых специалистов.
Применение экспертных систем позволяет:
 принимать быстрые и качественные решения в области управления
материальными потоками;
5

 готовить опытных специалистов за относительно более короткий


промежуток времени;

 сохранять «ноу-хау» компании, так как персонал, пользующийся


системой, не может вынести за пределы компании опыт и знания,
содержащиеся в экспертной системе;

 использовать опыт и знания высококвалифицированных специалистов на


непрестижных, опасных, скучных и тому подобных рабочих местах.

К недостаткам экспертных систем следует отнести ограниченную


возможность использования «здравого смысла». Логистические процессы
включают множество операций с разнообразными грузами. Учесть все
особенности в экспертной программе невозможно. Поэтому, чтобы не
поставить коробку весом в сто килограммов на коробку весом в пять
килограммов здравым смыслом, дополняющим знания экспертной системы,
должен обладать пользователь.
Экспертные системы применяются на различных стадиях логистического
процесса, облегчая решение проблем, требующих значительного опыта и затрат
времени. Например, на складе, при принятии решения о пополнении запасов,
когда менеджеру необходимо оценить большой объем разнообразной информа-
ции: ожидаемые цены в разрезе закупаемых товаров, тарифы на доставку,
необходимость одновременного пополнения запасов по разным позициям
ассортимента и т. д. Использование здесь экспертных систем позволяет
принимать не только правильные, но и быстрые решения, что зачастую не
менее важно.
В качестве примера использования экспертных систем в складском
хозяйстве рассмотрим систему Inventory Management Assistant, IMA
(«помощник в складском менеджменте»), разработанную для логистического
отдела Военно-воздушных сил США. Отдел обслуживает свыше 19000
самолетов по всему миру. Складская система отдела содержит 916000
наименований запасных частей для самолетов. Цель создания IMA — помощь
персоналу складов при решении задач, связанных с управлением запасами.
6

Использование названной экспертной системы позволило на 8-10% повысить


эффективность решения обычных проблем. Эффективность решения вопросов
в сложных ситуациях возросла на 15 - 18%.
ув–ф
сдп
ячтельм
2.1.

зц
и
орган
В
К
ЗГ
Р
Т
И
О
Ф
П
;-
ш
ъ:ж
щ
,бю
хкэй
ы
2. Сущность и задачи транспортной логистики.
Сущность понятий «транспорт» и «транспортная логистика». Задачи
транспортной логистики.

Функциональные области логистики и их основные характеристики


имеет спецификуОбъект логистики - сквозной материальный поток, на отдельных этапах его управление

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, осу-


ществляющую перевозки людей и грузов, в структуре общественного
7

Схема 1
у
н
г
Т
в
-
т
п
к
о
ь
ь
л
г
щ
т
а
р
й
ы
щ
ж
м
е
д
з
б
л
я
с
х
ч
и
а
р
я
и
н
в
,
производства, отнесем его к сфере производства материальных услуг2.
Транспортная логистика выступает в роли необходимой составляющей всей
теории и практики логистики коммерции, так как логистика как наука
занимается управлением всеми потоковыми движениями, а управление
материальным потоком невозможно без его перевозки.
Значительная часть логистических операций
материального потока от первичного источника сырья до конечного
потребления осуществляется с применением различных транспортных средств.
Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих
затрат на логистику.
Согласование действий по управлению материальными потоками в
процессе осуществления больших объемов перевозок является предметом
транспортной логистики. Актуальность транспортной логистики обусловлена
необходимостью транспортировать все возрастающие потоки грузов без
соответствующего
транспорта.

2
увеличения количества

Основные группы транспорта 3


на

осуществляющего
пути движения

перевозки

Схема 2
8

Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – 2-е
изд. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. – 228с. С. 108.
3
Там же.
9

Ряд специфических задач, относимых к задачам транспортной логистики,


возникает в том случае, когда объемы транспортной работы выделяются в
большой самостоятельный массив, например, при функционировании
транспорта общего пользования, а также в ряде случаев транспорта необщего
пользования.
Основные задачи, решаемые транспортной логистикой:
 создание транспортных систем, в том числе создание транспортных
коридоров 4 и транспортных цепей 5;

 совместное планирование транспортных процессов на различных видах


транспорта (в случае смешанных перевозок);

 обеспечение технологического единства транспортно-складского


процесса;

 совместное планирование транспортного процесса со складским и


производственным;

 выбор вида транспортного средства;

 выбор типа транспортного средства;

 определение рациональных маршрутов доставки.

4
Транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая
обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами. Включает в
себя:
 подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на
данном направлении;
 совокупность правовых условий осуществления этих перевозок.
5
Транспортная цепь – это этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение
определенного периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов
транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде, например, грузовой пакет или контейнер.
е
:
и
к
а
т
с
о
д
Н
п
в
з
у
р
г
я
н
ы
б
й
щ
х
ж
ъ
м
ь
л
В
С
ч
,
и
е
П
м
я
к
о
с
ы
р
в
е
н
а
В
А
м
о
т
в
т
я
л
в
а
с
д
е
ж
о
ь
м
о
д
й
р
е
в
т
с
й
м
и
д
х
б
о
е
н
л
й
ы
н
ь
и
т
с
н
ч
о
р
ь
т
с
н
ж
м
з
о
В
е
б
р
т
п
с
н
а
п
ь
т
н
с
о
р
я
л
у
г
е
и
к
т
с
ж
н
е
М
р
т
е
в
о
к
а
п
у
2.2.

о
и
б
ь
т
и
ч
е
п
с
т
р
о
и
к
в
а
т
к
я
и
н
а
в
о
б
е
р
Выбор вида транспортного средства.
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими

особенностях различных видов транспорта.

р
:
а
в
т
с
щ
у
м
Основные преимущества и недостатки различных видов транспорта,
существенные с точки зрения логистики

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида


транспорта.
10

задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня


запасов, выбор вида упаковки и др. Основа выбора вида транспорта,
оптимального для конкретной перевозки, - информация о характерных

Схема 3

з
у
р
г
,
ь
т
с
о
н
т
о
«
я
с
с
»
ю
ь
н
е
п
11

Таблица 1

Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов


влияющих на выбор вида транспорта 6

Факторы, Время Частота Надежность Способнос Способность Стоимость


влияющие на доставки отправки соблюдения ть доставить перевозки
выбор вида груза графика перевозить груз в любую
транспорта 7 доставки разные точку
грузы территории
Железнодорожный 3 4 3 2 2 3
Водный 4 5 4 1 4 1
Автомобильный 2 2 2 3 1 4
Трубопроводный 5 1 1 5 5 2
Воздушный 1 3 5 4 3 5

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при


выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание:
 надежность соблюдения графика доставки;
 время доставки;
 стоимость перевозки.
Приведенные в таблице данные могут служить лишь для
приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта
условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна
быть подтверждена технико-экономическими расчётами.

6
Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – 2-е
изд. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. – 228с. С. 111.
7
Единице соответствует наилучшее значение.
12

2.3. Выбор вида транспортного средства на примере смешанных


перевозок.
Смешанными (интермодальными) перевозками называются перевозки
грузов несколькими или более чем одним видами транспорта по единому
перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки одним видом
транспорта другому без участия грузовладельца. Отличие смешанной
перевозки от одновидовой (унимодальной) заключается в том, что последняя
осуществляется одним видом транспорта.
Смешанная раздельная перевозка осуществляется обычно двумя
видами транспорта: морской – автомобильный, железнодорожный –
автомобильный и т.д., при отсутствии единой тарифной ставки фрахта и
наличие нескольких транспортных документов. При прямой смешанной
перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, который
действует от себя и от имени следующего перевозчика.
Около 90% российских внешнеторговых грузов осуществляется с
использованием нескольких видов транспорта. Использование интермодальных
схем перевозок позволяет экономить время, умело устранять недостатки
различных видов транспорта, используя преимущества другого, повышать
качество обслуживания клиентов и снижать транспортные расходы.
Рассмотрим задачу выбора маршрута и видов транспорта для
осуществления смешанной международной перевозки контейнеров из Пуссана
(Республика Корея) до Москвы (Российская Федерация) 8. Данное направление
выбрано потому, что Юго-Восточная Азия по-прежнему остается главным
поставщиком грузов в Европу, и вопросы развития евроазиатского транзита
через Россию становятся в последнее время все более актуальными (ежегодно
по транспортным коридорам Азия-Европа перевозится около 90 млн. тонн
грузов, причем почти 30% этого грузопотока следует в контейнерах).

8
Учебное пособие «Логистика»/ под. редакцией д.т.н., профессора В.С. Лукинского, к.э.н., доцента
И.А. Цвиринько, к.э.н., доцента Ю.В. Малевич. – СПбГИЭУ, 2005. – 219 с. С. 193-200.
13

На рисунке 1 приведены маршруты перевозок из порта Пуссан до дверей


получателя в Москве. Характеристики выбранных маршрутов и организации
перевозок представлены в таблице 2:
 все маршруты включают два или три вида транспорта: при этом один из
них – морской;

 при использовании железнодорожного транспорта предусматривается


возврат контейнеров в порты, откуда была осуществлена поставка;

 при сборе информации были использованы данные разных компаний.

Таблица 2
Краткая характеристика смешанных перевозок на маршрутах Пуссан-
Москва

Номер Характеристика Виды Примечание


маршрута транспорта
1 Через порт Котка Морской + автоМорская перевозка –
(Финляндия) компания «APL»
2 Через порт Санкт- Морской + авто Морской перевозчик –
Петербург компания «APL»
3 Через порт Котка Морской + авто Морской перевозчик –
компания «CS»
4 Через порт Санкт- Морской + авто Морской перевозчик –
Петербург компания «CS»
5 Через порт Котка Морской + ж\д + Возврат контейнера по
+ авто ж\д
6 Через порт Санкт- Морской + ж\д + Возврат контейнера по
Петербург + авто ж\д
7 Через порт Санкт- Морской + авто Автомобильная
Петербург перевозка под режимом
«таможенный
перевозчик»
8 Через порт Восточный Морской + ж\д + Возврат контейнера по
(по Транссибу) + авто ж\д

В таблице 3 приведены составляющие затрат смешанных перевозок с


учетом следующих факторов:
 все ставки включают морской фрахт, выгрузку в порту, погрузку на
подвижной состав (автомобили или железнодорожные платформы);
14

 ставки не включают в себя расходы, связанные с растамаживанием груза


и дополнительные расходы в порту, связанные с досмотром контейнеров;

 ставка морского фрахта взята базовая, хотя возможно в процессе


переговоров ее снижение на 200 долл., а при больших объемах – до 400
долл.;

 ставка морского фрахта на Санкт-Петербург включает дополнительную


зимнюю надбавку за ледовую обстановку, равную 50 долл.;

 ставка за автомобильные перевозки на маршрутах 1 – 4 и 7


предусматривает доставку «до дверей» получателя, на маршрутах 5, 6 и 8
ставка включает доставку по Москве;

 железнодорожная ставка (тариф) включает в себя возврат контейнера;

 на маршрутах 1 и 3 в итоговую ставку включены расходы на обработку


контейнеров в порту Котка (182 долл.).

Таблица 3
Ставки (составляющие затрат) при смешанных перевозках на маршрутах
Пуссан – Москва
Номер Виды Составляющие затрат Ставка
маршрута транспорта Морская Автотранспорт Железнодорож (общие
(порт) ный затраты),
транспорт долл.
1 М + а\м 1680* 1100 - 2962 **
(К) 2910 4192
2 М + а\м 1910 600 - 2510
(СПб) 3400 4050
3 М + а\м 1950 1100 - 2690
(К) 3420 4250
4 М + а\м 2090 600 - 2690
(СПб) 3600 4200
5 М + ж/д +а\м 1680 230 359 2987
(К) 2910 310 620 4585
6 М + ж/д +а\м 1910 900 - 2499
(СПб) 3400 4330
7 М + а\м 1910 900 - 2810
(СПб) 3400 4300
8 М + ж/д +а\м 1075 230 1046 2331
(В) 1950 310 1857 4117
Примечание: *) в числителе – 20-футовый контейнер (20 ' DC); в знаменателе – 40-футовый контейнер (40 ‘ DC);
**) с учетом обработки в порту Котка.
16

Терминал
K MSC

П
Г

СПб
Пол-ль

Рис. 1. Маршруты по направлению Пуссан-Москва.

Условные обозначения

- Порт (П - Пуссан, В - Восточный, Г - Гамбург, СПб - Санкт-Петербург, К - Котка);

перевозка а/м ; перевозка морем ; перевозка ж/д ;


- маршрут 1 ; - маршрут 2 ; - маршрут 5 ;

- маршрут 6 ; - маршрут 7 ; - маршрут 8


17

В таблице 4 приведены данные о сроках доставки на рассматриваемых


маршрутах. Указанное время ожидания включает время перевалки, время
растомаживания, время погрузки и выгрузки.
В таблицке 6 приведены обобщенные данные о ставках и времени
перевозки на маршрутах.
Таблица 4
Временные составляющие при смешанных перевозках на маршрутах
Пуссан – Москва, дней

Номер Морская Наземная Время ожидания Суммарное


маршрута перевозка перевозка время
(порт)
1 26+3=29 2 2 дня перевалка + 2 35
(К) (MSC)
2 26+4=30 1 2+7+1+1=11 42
(СПб)
3 31+3=34 2 2+2=4 40
(К)
4 31+4=35 1 2+7+1+1=11 47
(СПб)
5 26+3=29 7 2+3+2=7 43
(К)
6 26+4=30 5 2+7+2=11 46
(СПб)
7 26+4=30 1 7+1+2=10 41
(СПб)
8 2 15 (17)  5 22 (24)
(В)

Приведенные стоимостные и временные оценки маршрутов


представляют собой два критерия, т.е. по-существу, получена
многокритериальная оценка. Для получения однокритериальной оценки
воспользуемся формулой, приведенной в работе Смолина Е.В. (ГУУ,
Москва):

C¿ =(C T +C пер )(1+i)n ,


где С* - оценка стоимости груза и его доставки с учетом фактора времени
(интегральная оценка);
18

С т – закупочная стоимость товара;


С пер. – стоимость перевозки;
(1+ i)n - множитель наращения процентов по процентной ставке i за n
периодов.
Следует указать, что в работе [29] используется аналогичная формула,
но без учета С пер. .

Средняя банковская ставка по краткосрочным валютным кредитам i =


15 % в год.
Величина n может быть рассчитана с учетом доставки Т:
n = T / 365 .
В качестве стоимости перевозки при расчете по формуле используются
ставки на соответствующих маршрутах.
При определении величины Ст следует воспользоваться данными
таможенной статистики. Так, при перевозке в 20-футовом контейнере
средняя стоимость груза составляет 20 тыс. долл. Хотя согласно таможенной
статистике ГТК РФ декларируемая иностранными грузовладельцами
стоимость транзитных товаров составляет около 5 тыс. долл. за 1 тонну. При
средней загрузке 20-футового контейнера около 10 т., средняя стоимость
товаров в транзитных контейнерах составляет 50 тыс. долл.
Примем для сравнительных расчетов для 20-футового контейнера С т =
35 тыс. долл.
Рассчитаем величину интегральной оценки С* для первого маршрута.
При постановке значений в формулу (10.22) для 20-футового
контейнера находим:
¿ 35 /365
C =(35000+2962)(1+0 , 15) ,
Результаты аналогичных расчетов для остальных маршрутов
приведены в таблице 5.
19

Таблица 5
Результаты расчетов ставок и времени доставки на маршрутах
Пуссан – Москва

Номер маршрута Ставки за доставку Общее Интегральная


(порт) контейнера, долл. время, дни оценка С*, долл.
20DC 40DC
1 (К) 2962 4192 35 38493
2 (СПб) 2510 4050 42 38110
3 (К) 3232 4702 40 38813

4 (СПб) 2690 4250 47 38406


5 (К) 2987 4585 43 38606

6 (СПб) 2499 4330 46 38174


7 (СПб) 2810 4300 41 38404
8 (В) 2351 4117 22 (24) 37668

Анализ результатов расчета позволяет сделать следующие выводы:


1. При транспортировке 20-футовых контейнеров наиболее
предпочтительным по ставкам и времени доставки является восьмой
маршрут (по Транссибирской магистрали).
2. При транспортировке 40-футовых контейнеров наименьшая ставка имеет
место на втором маршруте (через порт Санкт-Петербург при
использовании автомобильного транспорта), тогда как наиболее быстрая
доставка обеспечивается на восьмом маршруте (также, как и 20-футовых
контейнеров).
3. Интегральная оценка для 20-футовых контейнеров дает предпочтение
восьмому маршруту.
20

2.4. Транспортные тарифы и правила их применения.

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями,


осуществляются с помощью транспортных тарифов, включающих:
 платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
 сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
 правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой
цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
 транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных
расходов и возможность получения прибыли;
 покупателю транспортных услуг – возможность покрытия
транспортных расходов.
Один из существенный факторов, влияющий на выбор перевозчика,
является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях
конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.
Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня
серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок
небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных
отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих
железнодорожных тарифов.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов
можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с
перевозкой грузов.
Системы тарифов на различных вилах транспорта имеют свои
особенности. На железнодорожном транспорте для определения стоимости
перевозки грузов используют общие, исключительные. льготные и местные
тарифы.
21

Общие тарифы – это основной вид тарифов, с помощью которых


определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительные тарифы – тарифы, которые устанавливаются с
отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок и
могут быть повышенными или пониженными, распространяются лишь на
конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на
размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать
стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля,
кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных
тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются
снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же
цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в
устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для
определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы включают в себя размеры плат за перевозку грузов и
ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги и
устанавливаются начальниками отдельных железных дорог.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей
и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с
перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за
выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение,
взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их
дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно разгрузочные работы, а
также за ряд других операций.
Основные факторы, влияющие на размер платы при перевозке грузов
по железной дороге:
1) Вид отправки.
22

По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной,


малотоннажной - весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой
отправкой - весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.
2) Скорость перевозки.
По железной дорою груз может перевозиться грузовой, большой или
пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в
сутки должен проходить груз.
3) Расстояние перевозки.
Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему
направлению, так называемое тарифное расстояние - при перевозках грузов
грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное
расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов
пассажирской скоростью.
4) Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза.
По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, спе-
циализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на
платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
5) Принадлежность вагона или контейнера.
Вагон, платформа. или контейнер могут принадлежать железной дороге,
быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
6) Количество перевозимого груза.
На автомобильном транспорте на размер тарифной платы оказывают
влияние следующие факторы:
1) Расстояние перевозки.
2) Масса груза.
3) Объемный вес груза, характеризующий возможность использования
грузоподъемности автомобиля.
По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы
подразделяют на четыре класса;
 грузоподъемность автомобиля;
23

 общий пробег;
 время использования автомобиля;
 тип автомобиля;
 район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других
факторов.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом
учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них,
наиболее существенные в условиях конкретной перевозки.
Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля
оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это
объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок
грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью
так называемых поясных поправочных коэффициентов.
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за
перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги
определяются пароходствами9 самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.
В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг,
прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также
предельный уровень рентабельности, установленный действующим
законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от
пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими
тарифов.
На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется
либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по
направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется
системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и
оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении

9
Пароходство – транспортная организация, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по
водным путям, в ведении которой находятся флот, порты-пристани и судоремонтные предприятия, и
которое несет ответственность перед грузоотправителями и грузополучателями за своевременную доставку
и сохранность грузов.
24

перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами


плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена опре-
деленным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.
Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры
фрахтового рынка10 и обычно зависит от вида и транспортных характеристик
груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

10
Фрахтовый рынок – рынок продукции судоходства. Международный характер торгового
мореплавания и широкое международное разделение труда привели к объединению ранее существовавших
изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.
25

2.5. Создание транспортной системы.

Одной из самых известных концепций и распространенных


транспортной логистики является концепция «точно в срок» (just-in-time,
JIT). Она основана на довольно простой логике поставки продукции,
в которой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы
с потребностью в них, задаваемой временным и производственным
расписанием выпуска готовой продукции.
Использование системы «JIT» позволяет доставить материальные
ресурсы или готовую продукцию в определенную точку логистической цепи
(канала) именно в тот момент, когда в них есть потребность (не раньше
и не позже), что исключает излишние запасы как на производстве, так
и в дистрибуции. Многие современные логистические системы,
использующие данную систему, ориентированы на короткие составляющие
логистических циклов, что требует быстрой реакции звеньев логистической
системы на изменения спроса и, соответственно, производственной
программы.
Существенным фактором в применении концепции «точно в срок»
играет спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов
(компонентов), полуфабрикатов и готовой продукции. Короткие
составляющие логистических циклов в системах, применяющих данный
подход, способствуют концентрации основных поставщиков материальных
ресурсов вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс производства или
сборки готовой продукции. Фирма старается выбрать небольшое число
поставщиков, отличающихся высокой степенью надежности поставок, так
как для предприятия работающего по технологии «JIT» любой сбой
в поставках может нарушить производственное расписание.
В соответствии с этой концепцией поставщики становятся по существу
партнерами производителей готовой продукции в их бизнесе. Для
эффективного использования технологии «JIT» компании должны работать
26

с надежными телекоммуникационными системами и информационно-


компьютерной поддержкой.
Самым распространенным примером внедрения концепции точно
в срок описан на примере корпорации Chrysler. Хотя корпорация уже
не существует в описанном виде (после объединения с Daimler-Benz),
и технологии ушли далеко вперед, но тем не менее пример приводится
во многих отечественных учебниках по логистике.
В Chrysler решили применить систему JIT при доставке сырья
и материалов на предприятия корпорации. Между поставщиками
и предприятиями корпорации осуществлялись перевозки большого объема
грузов, в основном мелкопартионных. Автомобили в течение одной поездки
вынуждены были делать большое число остановок, поскольку транспорт
фрахтовался несколькими предприятиями одновременно. При перевозке
груза от места отправления до места назначения его могли перепутать,
процент потери и повреждения груза был очень высоким.
Получатели до момента прибытия автомобилей не знали ничего
о характере груза и его количестве. Было ясно, что такая система перевозок
себя не оправдывает.
В 1984 г. корпорация Chrysler начала реализовывать на перевозках
мелкопартионных грузов программу доставки «точно в срок». К 1988 г.
почти 80% объема перевозок грузов осуществлялось по этой системе. Это
позволило сократить расходы на перевозку почти на 15%, при этом
надежность доставки увеличилась, приблизительно в 2 раза снизилось время
перевозки, уменьшились складские запасы сырья.
Специалистами Chrysler под свои внутренние нужды с целью
прогнозирования количества перевозок была усовершенствована эта системы
с помощью внедрения системы электронного обмена данными между всеми
поставщиками. Новая система использует автоматизированную систему
планирования потребностей в материалах, что значительно повышает
27

точность поставки продукции. Свое название «SDP» (гарантированное


снабжение) новая система получила благодаря выполняемым задачам.
Основным положением «гарантированного снабжения» стало
планирование замкнутой цепочки перевозок. Система обеспечивала погрузку
определенного материала у поставщиков и доставку материала на завод
корпорации в соответствии с заданным графиком. Помимо перевозки
материалов, осуществлялся возврат многооборотной тары и контейнеров.
При использовании системы SDP на каждого из партнеров налагались
жесткие обязательства. Каждое утро службам перевозок и снабжения
передавалась информация о потребностях в материале и порядке его
доставки поставщикам на данный день и декадный прогноз. Данные прогноза
могли меняться, но они давали представление о перспективном объеме
перевозок, позволяя тем самым их планировать.
Маршруты, разработанные транспортными службами, подлежали
согласованию с корпорацией. Если вносились изменения в маршрут,
то происходило предварительное согласование его со всеми партнерами. При
возникновении каких-либо проблем транспортные службы должны были
достаточно гибко подойти к их решению. Водитель-экспедитор, выполняя
поездку по маршруту, перед началом погрузки сверял номера и количество
деталей, подлежащих доставке с перечнем корпорации. При обнаружении
расхождений экспедитор по телефону сообщал в свой офис о возникших
трудностях, а представители транспортной службы, в свою очередь,
обращались за инструкциями в корпорацию. Как показывает практика,
в течение получаса все разногласия разрешались, и водитель мог выполнять
свою работу в соответствии с планом.
Организация перевозок по системе «гарантированного снабжения»
позволяет получить экономию за счет сокращения расходов
на транспортировку и погрузку. Наличие информации о погрузочно —
разгрузочных работах, поступающей в реальном масштабе времени,
28

повысило надежность доставки, что позволило снизить объемы


внутризаводских запасов с двухдневной потребности до 4 — 6-часовой.
Эффективным методом транспортной логистики, позволяющим
обслуживать несколько торговых точек, является метод кольцевых
маршрутов. Составление кольцевых маршрутов может осуществляться
методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника (работа
стеклоочистителя).
Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно
щетки дворника — стеклоочистителя, начинает постепенное движение
в одном из направлений, «стирая» при этом с координатного поля
изображенные на нем магазины — потребители товара. Как только сумма
заказов от магазинов достигает максимальной вместимости транспортного
средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом,
и намечается путь объезда потребителей. Данный случай дает хорошие
результаты в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети
по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.
На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут
накладываться дополнительные требования, например, ограничения
по времени. Если окажется, что время движения по определенному
кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор
уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые
уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.
Построение следующего сектора начинается лишь после того, как
в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут.
Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте
«стирающего» луча.
Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону
на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого
маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных
оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.
29

3. Формирование системы логистического сервиса.


3.1. Понятие логистического сервиса.
Природа логистической деятельности предполагает возможность
оказания потребителю материального потока разнообразных логистических
услуг11. Логистический сервис неразрывно связан с процессом
распределения и представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе
поставки товаров.
Объектом логистического сервиса являются различные потребители
материального потока. Осуществляется логистический сервис либо самим
поставщиком, либо зкспедиторской фирмой, специализирующейся в области
логистического обслуживания.
Схема 4
Классификация работ в области логистического обслуживания

и т . д. )
по купате лей, об мен
их
рассм план о т иро
рению а н ие)
в прет ен з ий
сфп е р е аволе никаз
о с
е д
р т ани
ф
е и н р м а
о я услуг
ц и о х
п р
о ,а
е н
о ж д и и г кж) е
т ру зова
и ц
и н
е д и
обяз
г и е
р у
д о п
ат
е р
ел ьс т в
п е
а ц и ;о б е
с
ап
н и е
ч е н а
он ос ти до ста в ки ;
д е ж
( опр
обслуж д
е е
о д б
е п
с л
ч и
ление
о р ива
а со р м ние,
т и
поли
, у п
т а
е н
тики
к а ,ф о
о в
а к р м и
ф ирм
н и е
в а
р о г р
ы
в ы
у з о х
в
логи сти
и е
и ч
а л
( н т а р н
о в ыческо
х н го
о в
п а с
з а к о
а с е бслуж
а д
л ; ис п и е
е н
о л н зива
а ка з , ния
а м
в т о
( г арант ийное с е п р
о ц е
п р о в а
ж и т
о д а в
р о
ф орм
т ып о о
б о
Р а к а за н
ирова
и юл о с т и
г и
нис к
ч е и
юху слсист
у г
ем
ще с
с у
, о т в
ы м ы ев
л я е
П редп рода жн ые раб оты п ос ервис
логи сти чески й
П ослеп род ажн ый

11
Услуга – чье-либо действие, приносящее пользу, помощь другому.
c
y
Р
й
С
ф
г
ц
О
ж
д
х
ы
л
з
ю
ь
я
и
м
У
ч
в
с
н
б
е
р
т
а
у
к
о
п

)(.­ 3.2.

возможности
Формирование системы логистического сервиса.
Потребитель при выборе поставщика принимает во внимание
последнего
конкурентоспособность
в области
поставщика
логистического
влияет ассортимент
предлагаемых им услуг. С другой стороны, расширение сферы услуг
сопряжено с дополнительными затратами.

в котором может меняться их качество, влияние


конкурентоспособность фирмы и величину издержек, а также ряд других
факторов
определенную
потребителей.

Система
логистического
сервиса
подчеркивают
стратегию
необходимость
в области
для фирмы
логистического

Последовательность действий,
формирующих систему логистического сервиса
сервиса.
и

Широкая номенклатура логистических услуг и значительный диапазон,

иметь
услуг

обслуживания
30

На
качество

на

точно

Схема 5

1
2
3
4
5
6
31

3.3. Уровень логистического обслуживания.


Важным критерием, позволяющим оценить систему сервиса, как с
позиции поставщика, так и с позиции получателя услуг, является уровень
логистического обслуживания.
Расчет данного показателя выполняют по следующей формуле:
η = m/M Х 100%,
где η – уровень логистического обслуживания;
M – количественная оценка теоретически возможного объема
логистического сервиса;

m – количественная оценка фактически оказываемого объема


логистического сервиса.

Для оценки уровня логистического обслуживания выбираются


наиболее значимые виды услуг, оказание которых сопряжено со
значительными затратами, а неоказание – с существенными потерями на
рынке.
Рассмотрим два варианта расчета величины данного показателя.
Вариант 1. Рассмотрим в качестве примера оптовое предприятие,
торгующее запасными частями к автомобилям определенной марки.
Допустим, что общий список (номенклатура) запасных частей для
автомобилей данной марки содержит 2000 видов, из которых на предприятии
постоянно имеются 500 видов. Тогда уровень обслуживания можно
рассчитать как отношение максимально возможного количества видов
запасных частей к количеству видов, фактически имеющемуся в продаже:
η = 500 /2000Х 100% = 25%.
Повышение значения данного показателя будет связано с
дополнительными расходами в связи с увеличением запаса, применением
более совершенной системы управления и т.д.. С другой стороны,
повышение уровня обслуживания будет означать расширение ассортимента.
Сегодня «уважение рынка» - это дополнительная прибыль.
32

Вариант 2. Уровень обслуживания можно оценивать также и


сопоставляя время на выполнение фактически оказываемых в процессе
поставки логистических услуг со временем, которое необходимо было бы
затратить в случае оказания всего комплекса возможных услуг в процессе
той же поставки. Расчет выполняют по следующей формуле:

где N – количество услуг, которое теоретически может быть оказано;


n – фактическое количество оказываемых услуг;
ti – время на выполнение i-той услуги.
Таким образом, в числителе формулы суммарное время, фактически
затрачиваемое на оказание услуг, а в знаменателе – время, которое
теоретически может быть затрачено на выполнение всего комплекса
возможных услуг.

Рис. 2. Зависимость расходов на сервис от величины уровня обслуживания


33

Начиная от 70% и выше затраты сервиса растут экспоненциально12 в


зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90%, и
выше сервис становится невыгодным.
При повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический
эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.
С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к
увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса.

Рис. 3. График зависимости потерь, вызванных ухудшением обслуживания,


от величины уровня обслуживания.

Таким образом, рост конкурентоспособности компании, вызванный


ростом уровня обслуживания, сопровождается, с одной стороны, снижением
потерь на рынке, а с другой – повышением расходов на сервис. Задача
логистической службы заключается в поиске оптимальной величины
уровня обслуживания.
Графически оптимальный размер уровня сервиса можно определить,
построив суммарную кривую F3 , отражающую поведение затрат и потерь в
зависимости от изменения уровня обслуживания.

12
Экспонента (экспотенциальная функция), функция у=ех , в которой независимая переменная (в
данном случае уровень обслуживания) является показателем степени, в основании которой лежит число e 
2,7.
34

Рис. 4. График зависимости затрат и потерь от величины уровня обслуживания (функция F 3).
35

3.4. Критерии качества логистического обслуживания.


Схема 6
Критерии качества логистического обслуживания

Оценка
качеств
а
36

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних


специальных учебных заведений. – 2-е изд. – М.: Информационно-
внедренческий центр «Маркетинг», 1999. – 228 с.
2. Корсаков А.А. Логистика / Московская финансово-промышленная
академия. – М., 2005. – 37с.
3. Лукинский В. С. и др. Учебное пособие «Логистика» : Сб. научн. тр.:
Вып.2. – СПб.: СПбГИЭУ, 2005. – 219 с.
4. Лукинский В. С. и др. Оценка влияния размещения складской сети на
транспортные расходы. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб.
научн. тр.: Вып.2. – СПб.: СПбГИЭУ, 2002. – 160 с.
5. Мишина Л. А.Конспект лекций по логистике. – 160 с.

Ссылки на использованные сайты:


1. http://tony.donetsk.ua/_politics/terrorism.html, сайт «Война против
терроризма – новости и комментарии».
37

СЛОВАРЬ ОСНОВНЫХ ПОНЯТИЙ


Время обслуживания – временной интервал, в течение которого
выполняется заявка, поступающая в систему массового обслуживания.
Время ожидания в очереди – время от момента поступления заявки в
систему массового обслуживания до момента начала обслуживания этой
заявки.
Выбор и оценивание поставщика, ранжирование поставщика –
поиск и отбор потенциальных поставщиков сырья, материалов и
комплектующих изделий; оценивание поставщиков с точки зрения поставок
продукции требуемого качества, в требуемые сроки, по приемлемой цене и
пр.
График поставок – документ, определяющий сроки поставок, объем
партии, ассортимент и пр.
Договор поставки – соглашение, согласно которому поставщик
обязуется в определенный срок передать потребителю в собственность или в
оперативное управление продукцию определенного ассортимента и качества
в требуемом количестве, а потребитель – принять и оплатить эту продукцию.
Доставка – процесс транспортирования груза в место назначения.
Заказ – предложение потребителя поставщику изготовить (поставить)
продукцию с указанием ассортимента, количества, качества, срока и др. или
выполнить работу, оказать услугу.
Информационный поток – совокупность циркулирующих в
логистической системе, между логистической системой и внешней средой
сообщений, необходимых для управления и контроля логистических
операций. Информационный поток соответствует материальному потоку и
может существовать в виде бумажного или электронного документа.
Критерий оптимальности – признак, по которому рассматриваемый
вариант функционирования системы признается в данных условиях
наилучшим.
38

Логистическая координация (логистическая интеграция,


управление логистической цепью) – упорядочение различных
логистических операций и правил их выполнения.
Логистическая операция – самостоятельная часть логистического
процесса, выполняемая на одном рабочем месте с помощью одного
технического средства; обособленная совокупность действий, направленных
на преобразование материального потока и информационного потока.
Логистическая система – адаптивная система с обратной связью,
выполняющая те или иные логистические функции логистические операции,
состоящая из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней
средой.
Логистическая стратегия – стратегия долгосрочного планирования
размещения капитальных вложений в транспортную сеть, складское
хозяйство и другие элементы инфраструктуры, формирования длительных
хозяйственных связей.
Логистические издержки – затраты на выполнения логистических
операций. Они включают в себя издержки обращения и часть издержек
производства. Основными составляющими логистических издержек
являются транспортно-заготовительные расходы и затраты на формирование
и хранение запасов.
Материальный поток – имеющая вещественную форму продукция,
рассматриваемая в приложении к ней различных логистических операций в
заданном временном интервале.
Поставщик – юридическое лицо, обеспечивающее какой-либо
продукцией другое юридическое лицо на определенных условиях.