Вы находитесь на странице: 1из 86

Doc 9365-AN/910

РУКОВОДСТВО
ПО
ВСЕПОГОДНЫМ ПОЛЕТАМ

ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ - 1991

Утверждено Генеральным секретарем и


опубликовано с его санкции

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ


Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными
изданиями на русском, английском, испанском и французском языках. Всю
корреспонденцию следует направлять в адрес Генерального секретаря ИКАО.

Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов,


вместе с соответствующим денежным переводом (тратта, чек или банковское поручение)
в долл. США или в валюте страны, в которой размещается заказ.

Document Sales Unit


International Civil Aviation Organization
1000 Sherbrooke Street West, Suite 400
Montreal, Quebec
Canada H3A 2R2

Заказы с оплатой кредитными карточками (только "Виза" или "Америкэн экспресс") направлять
по вышеуказанному адресу.

Egypt. ICAO Representative, Middle East Office, 9 Shagaret El Dorr Street, Zamalek 11211, Cairo.
France. Representant de ГОАС1, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat, 92522
Neuilly-sur-Seine (Cedex).
India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia Nouse, New Delhi or 17 Park Street, Calcutta.
Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo.
Kenya. ICAO Representative, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation,
P.O.Box 46294, Nairobi.
Mexico. Representante de la OACI, Oficina Norteamerica, Centroamerica у Caribe, Apartado postal
5-377, C.P. 06500, Mexico 5, D.F.
Peru. Representante de la OACI, Oficina Sudamerica, Apartado 4127, Lima 100.
Senegal. Representant de ГОАС1, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boile postale 2356, Dakar.
Spain. Pilot's, Suministros Aeronauticos, S.A., C/Ulises, 5-Oficina Num. 2, 28043 Madrid.
Thailand. ICAO Representative, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok
10901.
United Kingdom. Civil Aviation Authority, Printing and Publications Services, Grevffle House,
37 Gratton Road, Cheltenham, Glos., GL50 2BN.
8/92

Каталог изданий и аудиовизуальных


учебных средств ИКАО
Ежегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время
публикаций и аудиовизуальных учебных средств.

В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях,


аудиовизуальных учебных средствах, поправках, дополнениях, повторных
изданиях и т.п.

Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор


продажи документов ИКАО.
Руководство
по
всепогодным полетам

Doc 9365-AN/910

Издание второе - 1991


ПОПРАВКИ

Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном


дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми
рекомендуется пользоваться для справок. Ниже приводится форма для регистрации
таких поправок.

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

ПОПРАВКИ ИСПРАВЛЕНИЯ

Дата начала Дата Кем Дата Дата Кем


применения внесения внесено № выпуска внесения внесено
ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящее Руководство разработано Группой экспертов по производству полетов Аэронавигационной


комиссии для замены циркуляра 121 "Осуществление всепогодных полетов", опубликованного в 1974 году.
Первое издание Руководства по всепогодным полетам было опубликовано в 1982 году. В 1985 году
Аэронавигационная комиссия после консультации с Договаривающимися государствами и
заинтересованными международными организациями сочла необходимым пересмотреть и обновить данное
Руководство. Эта задача была поручена Группе экспертов по производству полетов в январе 1986 года.

Принимая к сведению, что в часта i Приложения 6 предусмотрено обязательство государства


эксплуатанта контролировать действия эксплуатанта при установлении эксплуатационных минимумов, Группа
экспертов разработала материал для оказания помощи государствам в выполнении этой задачи
Инструктивный материал, содержащийся в настоящем Руководстве, касается выполнения руления, взлетов
и посадок при производстве всепогодных полетов. Кроме того, в данном Руководстве содержится
инструктивный материал для государства аэродрома, касающийся его обязательств по предоставлению
необходимого оборудования и обслуживания для обеспечения конкретной операции. Постоянное повышение
безопасности и эффективности полетов зависит от стремления государств к сотрудничеству в целях
обмена опытом и устранения расхождений путем переговоров.

В данном контексте под всепогодными полетами подразумевается:

Любое руление, взлет или посадка в условиях, при которых визуальное ориентирование
ограничивается в силу метеорологических условий

В настоящем Руководстве по всепогодным полетам рассматриваются технические и эксплуатационные


факторы, связанные с методами определения и контроля эксплуатационных минимумов аэродрома для
взлета, неточных и точных заходов на посадку, включая полеты по ILS и полеты по MLS в условиях,
эквивалентных условиям полетов по ILS категории I; оно может применяться государством эксплуатанта
в отношении своих эксплуатантов при выполнении ими международных коммерческих воздушных
перевозок.

Материал настоящего Руководства носит общий характер и подготовлен в форме, удобной для
использования национальными полномочными органами гражданской авиации в качестве инструктивного
материала при разработке своих требований, применяемых как в случае, когда они выступают от имени
государства эксплуатанта, так и в случае, когда они действуют от имени государства аэродрома.

В настоящем Руководстве приводится множество ссылок на Приложения, Правила аэронавигационного


обслуживания, руководства и циркуляры. Поскольку в эти документы ИКАО часто вносятся поправки, для
получения свежей информации рекомендуется ссылаться на действующие издания указываемых
документов. Ничто в этом Руководстве не должно быть истолковано как противоречащее Стандартам,
Рекомендуемой практике и правилам, содержащимся в Приложениях и PANS.

В настоящем Руководстве приводятся примеры и ссылки на подробные требования, предписываемые


некоторыми государствами. Какое-либо государство может счесть целесообразным принять подробные
требования другого государства, которое уже установило всеобъемлющие правила производства
всепогодных полетов в соответствии с инструктивным материалом настоящего Руководства.

росьба ко всем государствам, международным организациям и службам технического сотрудничества


ИКАО на местах направлять замечания в отношении данного Руководства в части его применения и
практической пользы. Эти замечания будут учтены при подготовке последующих изданий. Замечания по
данному Руководству следует направлять по адресу:

The Secretary General


International Civil Aviation Organization
1000 Sherbrooke Street West, Suite 400
Montreal, Quebec, Canada, H3A 2R2

R06\90-03975
СОДЕРЖАНИЕ
Страница

Глава 1 . Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1 Цель, сфера применения и использование руководства . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Термины, сокращения и справочный материал . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Глава 2 . Общие принципы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12


2.1 Эксплуатационные минимумы аэродрома . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2 Необходимость законодательной базы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3 Необходимость конкретных правил . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.4 Необходимость директивного, пояснительного, консультативного и информационного
материала . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Глава 3. Наличие средств и служб на аэродромах . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18


3.1 Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.2 Аэродромные средства и требования к ним . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.3 Аэродромные службы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.4 Схемы вылета, прибытия и захода на посадку по приборам . . . . . . . . . . . . . . 27

Глава 4. Основные требования к самолету и летному экипажу . . . . . . . . . . . . . . . 30


4.1 Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2 Самолет и его оборудование . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.3 Летный экипаж . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.4 Эксплуатационные процедуры . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Глава 5. Дополнительные требования к полетам по ILS категорий II и III . . . . . . . . . 35


5.1 Общие положения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2 Аэродромные средства . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.3 Аэродромные службы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.4 Схемы захода на посадку по приборам . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.5 Самолет и его оборудование . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.6 Эксплуатационные процедуры . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.7 Квалификация и подготовка летного экипажа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Глава 6. Утверждение и внедрение эксплуатационных минимумов аэродрома . . . . . . . 54


6.1 Методы утверждения и установления соответствия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.2 Общепринятые эксплуатационные минимумы аэродрома . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
6.3 Таблицы эксплуатационных минимумов аэродромов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Добавление А. Выдержка из авиационного законодательного акта . . . . . . . . . . . . . 73

Добавление В. Примеры конкретных правил, относящихся к всепогодным полетам . . . 75

Добавление С. Критерии установления точки визуального снижения . . . . . . . . . . . . 79


Глава 1

ВВЕДЕНИЕ

1.1 ЦЕЛЬ, СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РУКОВОДСТВА

1.1.1 В настоящем документе сформулирована концепция всей системы на основе положений, взятых
из соответствующих Приложений и инструктивного материала ИКАО, а также из документов государств
и применяемых ими методик. Предполагается, что в первую очередь этот материал будет полезен для
государства, желающего добиться успешных результатов в систематическом развитии всепогодных полетов
как в роли государства эксплуатанта, так и при выполнении им обязанностей государства аэродрома.
Кроме того, существует мнение, что оно окажется полезным для проектировщиков аэродромов,
разработчиков оборудования и других лиц, так как будет способствовать пониманию ими применяемых
эксплуатантами методик при установлении эксплуатационных минимумов аэродрома.

Примечание, На государство эксплуатанта возлагается, согласно части I Приложения 6,


обязательство в отношении эксплуатационных минимумов аэродрома. Государства могут выполнить это
обязательство или путем контроля за установлением эксплуатантами эксплуатационных минимумов, или
путем непосредственного установления минимумов для использования эксплуатантами. Приведенные в
данном документе основополагающие принципы представляют собой один вариант, позволяющий
государствам любым из упомянутых выше методов выполнить это обязательство.

1.1.2 В контексте данного Руководства "всепогодные полеты" означают любое руление, взлет и посадку
в тех случаях, когда визуальное ориентирование ограничивается в силу метеорологических условий.

1.1.3 По причине сложного характера полетов самолетов вопрос о всепогодных полетах необходимо
рассматривать исходя из концепции всей системы. Основные подсистемы - это наземные и бортовые
элементы. Наземные элементы включают оборудование, обслуживание и препятствия и в основном
относятся к компетенции государства аэродрома. Бортовые элементы включают самолет и его
оборудование, квалификацию летного экипажа и правила полетов, которые относятся к компетенции
государства эксплуатанта. Вследствие международного характера полетов воздушных судов эти роли могут
выполнять различные государства, и поэтому важно, чтобы в различных частях Руководства, к которым
они обращаются, четко разграничивались соответствующие обязанности.

1.1.4 С учетом упомянутых выше разграничений данное Руководство предоставляет инструктивный


материал:

а) для государств эксплуатанта при осуществлении ими контроля за установлением, внедрением и


использованием эксплуатантами эксплуатационных минимумов в целях стандартизации методов,
используемых при установлении эксплуатационных минимумов аэродрома;

в) для государств и их эксплуатантов при определении соответствующих требований для перехода с


более низких пределов категории I на категории II и III;

с) для государств аэродрома, с тем чтобы они имели представление о методике разработки
эксплуатационных минимумов аэродрома и осознали необходимость обеспечения наземных средств
и служб при планировании введения всепогодных полетов; и

е) для пилотов и другого персонала, которым необходимо иметь представление о характере этих
полетов.

1.1.5 Как правило, государство играет двоякую роль, т.е. действует как государство эксплуатанта,
отвечающее за выдачу разрешений и осуществляющее надзор за полетами, выполняемыми
эксплуатантами, которые находятся под его контролем, а также выступает в качестве государства
аэродрома, которое санкционирует эксплуатацию и обеспечивает контроль за расположенными на его
территории аэродромами, включая соответствующее оборудование и службы. В администрации государств
Руководство по всепогодным полетам

могуг учреждаться два отдельных органа для выполнения этих обязанностей. Для удобства пользования
этим документом положения, касающиеся государства аэродрома, включены в главу 3 и пункты 5.2 - 5.4
главы 5, а положения, которые адресованы государству зкеплуатанта, приводятся в главе 4,
пунктах 5.5 - 5.7 главы 5 и главе 6. В главе 2 содержится материал, касающийся общих принципов
законодательной деятельности, применения и распространения информации по вопросу о всепогодных
полетах.

На рис. 1-1 схематически показана общая структура документа и даны перекрестные ссылки на
соответствующие главы.

1.2 ТЕРМИНЫ, СОКРАЩЕНИЯ И СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

Термины

1.2.1 В настоящем Руководстве приведенные ниже термины имеют следующие значения:

Абсолютная/относительная высота принятия решения (DA/H). Установленная абсолютная или


относительная высота (А/Н) при точном заходе на посадку, на которой должен быть начат уход на второй
круг в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения
захода на посадку.

Примечание 1. Абсолютная высота принятия решения (ОА) отсчитывается от среднего уровня моря
(MSL), а относительная высота принятия решения (ОН) - от превышения порога ВПП.

Примечание 2. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость части


визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки пилотом
местоположения воздушного судна и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории
полета.

Абсолютная/относительная высота пролета препятствий (ОСА/Н). Минимальная абсолютная высота


(ОСА) или минимальная относительная высота над превышением соответствующего порога ВПП или, в
соответствующих случаях, над превышением аэродрома (ОСИ), используемая для обеспечения соблюдения
соответствующих критериев пролета препятствий.

Автоматическая система управления полетом (AFCS) с режимом автоматического захода на


посадку по ILS. Бортовое оборудование, которое обеспечивает автоматическое управление траекторией
полета самолета по сигналам ILS. (См. Техническое руководство по летной годности, часть III, раздел 6,
глава 3).

Видимость. Определяемая атмосферными условиями и выражаемая в единицах расстояния


возможность видеть и опознавать заметные неосвещенные объекты днем и заметные освещенные
объекты ночью.

Видимость в полете. Видимость из кабины пилота воздушного судна в направлении полета.

Визуальные метеорологические условия (ВМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах


дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих
установленным минимумам или превышающих их.

Примечание. Установленные минимумы содержатся в главе 4 Приложения 2.


Глава 1. Введение

Договаривающиеся государства
(Государства аэродромов/государства эксплуатантов)
_____________(Чикагская конвенция)____

Принятие основного законодательства


_____(Приложения) Глава.2_____

Государство аэродрома Государство


эксплуатанта

Аэродром, средства и Производство полетов,


________службы____ воздушное судно и экипаж

Разработка конкретных правил, Разработка конкретных правил,


консультативного и поясни- консультативного и поясни-
тельного материала тельного материала
Глава 2 Глава 2

Аэродром: Наземные службы и Бортовое Летный экипаж:


- ВПП процедуры: оборудование: - состав
- визуальные - OBfl/GMC - характеристики - подготовка
средства - САИ - летная - эксплуатационные
- невизуальные - МЕТ годность процедуры
средства - техническое
- препятствия обслуживание
Глава 3 Глава 4
_L
PANS-OPS Неточные Утверждение методов
SID, STAR, заходы на установления
Схемы захода на посадку кат. эксплуатационных
посадку по Глава 3 минимумов аэродрома
приборам, ОСА/Н эксплуатантом

Полеты кат. ll/кат. Ill Неточные Кат. ll/кат. Ill


Проверка и утверждение заходы на Проверка и
наземного элемента посадку допуск
системы кат. I (утверждение)
Глава 5 кат. II воздушного
кат. Ill судна
Глава 6 и экипажа
Глава 5
Т
AIP, AIC, МОТАМ, карты

Эксплуатант:
установление эксплуатационных
минимумов аэродрома
Глава 6

Контроль/ Контроль/надзор за
надзор за Всепогодные производством
аэродромом, полеты полетов, воздушным
средствами и судном и экипажем
службами

Рис. 1-1. Этапы разработки системы всепогодных полетов


Руководство по всепогодным полетам

Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку
по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным
ориентирам.

Государство аэродрома. Государство, на территории которого расположен данный аэродром,

Государство регистрации. Государство, в регистр которого занесено воздушное судно,

Государство эксплуатанта. Государство, в котором находится основное место деятельности


эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания
эксплуатанта.

Дальность видимости на В/7/7 (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна,
находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки поверхности ВПП или огни,
ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

Двухотказная комбинированная система посадки. Система, которая состоит из основной одноотказной


системы автоматической посадки и вспомогательной независимой системы наведения. В случае отказа
основной системы наведение обеспечивается вспомогательной системой, что позволяет выполнить посадку
в режиме ручного управлений.

Примечание. Двухотказная комбинированная система посадки может состоять из одноотказной системы


автоматической посадки с контролируемой индикацией на лобовом стекле, обеспечивающей пилоту такое
наведение, которое позволяет после отказа системы автоматической посадки выполнить посадку в режиме
ручного управления. (См. Техническое руководство по летной годности, часть III, раздел 6, глава 4).

Двухотказная система автоматической посадки. Система автоматической посадки является


двухотказной, если в случае отказа заход на посадку, выравнивание и посадка могут быть выполнены
с помощью остающейся части автоматической системы. (См. Техническое руководство по летной годности,
часть III, раздел 6, глава 4).

Запасной аэродром. Аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если
невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или производить на нем
посадку. К запасным относятся следующие аэродромы:

Запасной аэродром при взлете. Запасной аэродром, на котором воздушное судно может произвести
посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета и не представляется возможным
использовать аэродром вылета.

Запасной аэродром на маршруте. Аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку
в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной
обстановке.

Запасной аэродром пункта назначения. Запасной аэродром, куда может следовать воздушное судно
в том случае, если невозможно или нецелесообразно производить посадку на аэродроме намеченной
посадки,

Примечание. Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также может быть
запасным аэродромом на маршруте или запасным аэродромом пункта назначения для данного
воздушного судна.
Глава 1. Введение

Заход на посадку по кругу. Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее


выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.

Заходы на посадку т посадки по приборам. Заходы на посадку и посадки по приборам с


использованием процедур захода на посадку по приборам классифицируются следующим образом:

Неточные заходы на посадку и посадки. Заход на посадку и посадка по приборам, при которых не
используется наведение по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств.

Точные заходы на посадку и посадки. Заход на посадку и посадка по приборам, при которых
используется точное наведение по азимуту и глиссаде с минимумами, определенными категорией
посадки.

Категории точных заходов на посадку и посадок

Категория I (кат. I). Точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения
не менее 60 м (200 фут) и либо видимостью не менее 800 м, либо дальностью видимости на ВПП
в зоне приземления не менее 550 м.
Категория II (кат. II). Точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения
менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и дальностью видимости на ВПП не менее
350 м.

Категория IIIA (кат. I//A). Точный заход на посадку и посадка по приборам:

a) с высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) либо без ограничения по высоте принятия
решения; и

b) при дальности видимости на ВПП не менее 200 м.

Категория IIIB (кат. IIIB). Точный заход на посадку и посадка по приборам:

a) с высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) либо без ограничения по высоте принятия
решения; и

b) при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м.

Категория НЮ (кат. IIIC). Точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по высоте
принятия решения и по дальности видимости на ВПП.

Примечание. Если высота принятия решения (ОН) и дальность видимости на ВПП (RVR) подпадают
под разные категории, то категория, к которой следует относить данный полет, может определяться либо
высотой принятия решения, либо RVR. Полет будет выполняться по категории с более низкими
минимумами.

она приземления (TDZ). Часть ВПП за ее порогом, предназначенная для первого касания ВПП
приземляющимися самолетами.

Категории самолетов. Установлены следующие пять типовых категорий самолетов, основанные на


превышении в 1,3 раза скорости сваливания в посадочной конфигурации при максимальной
сертифицированной посадочной массе.
Руководство по всепогодным полетам

Категория А - менее 169 км/ч (91 уз) IAS


Категория В - 169 км/ч (91 уз) или больше, но менее 224 км/ч (121 уз) IAS
Категория С - 224 км/ч (121 уз) или больше, но менее 261 км/ч (141 уз) IAS
Категория D - 261 км/ч (141 уз) или больше, но менее 307 км/ч (166 узл) IAS
Категорий Е - 307 км/ч (166 узл) или больше, но менее 391 км/ч (211 уз) IAS

Категории ючныж заходов на посадку. (См. заходы на посадку по приборам).

Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажиров, груза или
почты за плату или по найму.

Конечный этап захода на посадку. Та часть схемы захода на посадку по приборам, которая
начинается в установленной контрольной точке (или точке) конечного этапа захода на посадку или при
отсутствии такой точки:

a) в конце последнего стандартного разворота, разворота на посадочную прямую или разворота на


линию пути приближения в схеме типа "ипподром", если таковая предусмотрена, или

b) в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода на посадку; и

заканчивается в точке района аэродрома, из которой:

1) может быть выполнена посадка или

2) начат род на второй круг.

Критическая зоне ILS. Зона определенных размеров рядом с антеннами курсового и глиссадного
передатчиков, в которой при выполнении любых полетов с использованием ILS не должны находиться
транспортные средства, включая воздушные суда. Критическая зона защищается с той целью, чтобы
присутствующие внутри зоны транспортные средства и/или воздушные суда не вызывали помех при
прохождении сигнала ILS в пространстве.

Критическая зона MLS. Зона определенных размеров рядом с антеннами азимутального и


угломестного передатчиков, в которой при выполнении любых полетов с использованием MLS не должны
находиться транспортные средства, включая воздушные суда. Критическая зона защищается с той целью,
чтобы присутствующие внутри зоны транспортные средства и/или воздушные суда не создавали помех
сигналам наведения.

Минимальная абсолютная/относительная высота снижения (MDA/H). Указанная в схеме неточного


захода на посадку или схеме захода на посадку по кругу абсолютная/относительная высота, ниже которой
снижение не может производиться без визуального контакта с ориентирами.

Обзорный радиолокатор. Радиолокационное оборудование, используемое для определения


местоположения воздушного судна по дальности и азимуту.

Одноотказная система автоматической посадки. Система автоматической посадки является


одноотказной, если в случае отказа не происходит существенного изменения балансировки самолета,
траектории полета или углового положения, но посадка не будет выполняться автоматически. (См.
Техническое руководство по летной годности, часть III, раздел 6, глава 4).

Относительная высота повышенного внимания. Относительная высота повышенного внимания


соответствует относительной высоте над ВПП, устанавливаемой на основе характеристик самолета и его
двухотказной системы автоматической посадки, выше которой заход на посадку по категории III
Глава 1. Введение

прекращается и начинается уход на второй круг, если произошел отказ в одной из резервных частей
системы автоматической посадки или в соответствующем наземном оборудовании.

Приборные метеорологические условия (ПМУ). Метеорологические условия, выраженные в величинах


дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков. Эти величины ниже
минимумов, установленных для визуальных метеорологических условий.

Примечание. Установленные минимумы для визуальных метеорологических условий содержатся в главе


4 Приложения 2.

Система автоматическом посадки. Бортовое оборудование, которое обеспечивает автоматическое


управление самолетом при заходе на посадку и во время посадки. (См. Техническое руководство по
летной годности, часть III, раздел 6, глава 4).

Система наведения дли захода на посадку ш посадки с ммдикацм&й на лобовом стекле. Система
наведения для захода на посадку и посадки с индикацией на лобовом стекле является бортовой
приборной системой, которая отображает достаточную информацию и данные наведения на определенной
части лобового стекла воздушного судна, наложенные в виде конформной проекции, согласующейся с
внешней визуальной обстановкой, и которая позволяет пилоту выполнять маневры воздушного судна
вручную, основываясь исключительно на этой информации и наведении, по крайней мере при той же
степени характеристик и надежности, которая требуется для автоматической системы управления полетом,
приемлемой для рассматриваемой категории полетов.

Стандартный разворот. Маневр, при котором выполняется отворот в сторону от линии заданного пути
с последующим разворотом в противоположном направлении, с тем чтобы воздушное судно вышло на
ту же линию заданного пути и следовало по ней в обратном направлении.

Примечание 1. Стандартный разворот считается "левым" или "правым" в зависимости от направления


первоначального отворота.

Примечание 2. Стандартные развороты могут выполняться в горизонтальном полете или при снижении
в зависимости от конкретных условий.

Схема захода на посадку по приборам. Серия заранее намеченных маневров, выполняемых по


пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение
столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в
соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть
выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета
препятствий в зоне ожидания или на маршруте.

Схема ухода на второй круг. Порядок, которого следует придерживаться в случае невозможности
продолжения захода на посадку.

Точка начала ухода на второй круг (MAPt). Точка в схеме захода на посадку по приборам, в которой
ил до которой для обеспечения минимального запаса высоты над препятствиями должен начинаться
полет по предписанной схеме ухода на второй круг.

Чувствительная зона ILS. Зона за пределами критической зоны, где стоянка и/или движение
транспортных средств, включая воздушные суда, контролируется в целях предотвращения возможности
возникновения помех при прохождении сигнала ILS во время операций с использованием ILS.
8 Руководство по всепогодным полетам

Чувствительная зона защищается с целью предотвращения помех, создаваемых большими объектами,


двигающимися за пределами критической зоны, но в обычных пределах границ летного поля.

Чувствительная зона MLS. Зона за пределами критической зоны, где стоянка и/или движение
транспортных средств, включая воздушные суда, контролируется в целях предотвращения возможности
возникновения помех при прохождении сигналов MLS во время операций с использованием MLS.

Широкофюзеляжные самолеты. К широкофюзеляжным самолетам относятся самолеты следующих


или аналогичных типов:

"Боинг-747" В-747
"Дуглас" DC-10 DC-10
"Локхид" L-1011 L-1011
"Аэробус-300/310" А-300/310
"Боинг-767" В-767
"Ильюшин-86" ИЛ-86

Эксплуатационные минимумы аэродрома. Ограничения использования аэродрома для взлета или


посадки, которые обычно выражаются в величинах видимости или дальности видимости на ВПП,
абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H) или минимальной абсолютной/относительной
высоты снижения (MDA/H) и параметрах облачности.

Сокращений

1.2.2 В настоящем Руководстве приведенные ниже сокращения имеют следующие значения:

AFCS - автоматическая система управления полетом


AIC - циркуляр аэронавигационной информации
AIP - сборник аэронавигационной информации
AIREP - донесение с борта
ALS - система автоматической посадки
ATIS - служба автоматической передачи информации в районе аэродрома
DA - абсолютная высота принятия решения
DA/H - абсолютная/относительная высота принятия решения
DH - относительная высота принятия решения
ОМЕ - дальномерное оборудование
FAF - контрольная точка конечного этапа захода на посадку
FAR - федеральные авиационные правила
FDS - система командных (директорных) пилотажных приборов
GMC - управление наземным движением
GPWS - система предупреждения об опасном сближении с землей
HI - высокая интенсивность
HDD - индикация на лобовом стекле
IAP - схема захода на посадку по приборам
IAS - приборная скорость
ILS - система посадки по приборам
JAR - единые нормы летной годности
LI - низкая интенсивность
MAPt - точка начала ухода на второй круг
MDA - минимальная абсолютная высота снижения
MDA/H - минимальная абсолютная/относительная высота снижения
MDH - минимальная относительная высота снижения
METAR - регулярная авиационная сводка погоды
Глава 1. Введение 9

MLS - микроволновая система посадки


MOTNE - сеть метеорологической оперативной электросвязи в Европе
MSL - средний уровень моря
NDB - ненаправленный радиомаяк
NOTAM - извещение пилотам
OAS - поверхность оценки препятствий
ОСА - абсолютная высота пролета препятствий
ОСА/И - абсолютная/относительная высота пролета препятствий
ОСИ - относительная высота пролета препятствий
OFZ - зона, свободная от препятствий
RESA - концевая зона безопасности ВПП
RFF - спасание и борьба с пожарами
ВЯ - радиотелефония
RVR - дальность видимости на ВПП
SID - стандартный вылет по приборам
SIGMET - метеорологическое сообщение об опасности
SMGCS - система управления наземным движением и контроля за ним
STAR - стандартная схема прибытия по приборам
SVR - дальность наклонной видимости
TDZ - зона приземления
THR - порог ВПП
VDF - радиопеленгаторная станция, работающая на очень высоких частотах
VDP - точка визуального снижения
VOR - всенаправленный радиомаяк, работающий на очень высоких частотах.
ВМО - Всемирная метеорологическая организация
ВМУ - визуальные метеорологические условия
ВПП - взлетно-посадочная полоса
ЕКГА - Европейская конференция гражданской авиации
Кат. I - категория I
Кат. II - категория II
Кат. Ill - категория III
КРМ - курсовой радиомаяк
МЕТ - метеорология
ОВД - обслуживание воздушного движения
ПВП - правила визуальных полетов
ПМУ - приборные метеорологические условия
ППП - правила полетов по приборам
ПРЛ - посадочный радиолокатор
САИ - служба аэронавигационной информации
СМРМ - средний маркерный радиомаяк
УВД - управление воздушным движением

Справочный материал

Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) (Doc 7300)

Приложения к Конвенции

Приложение 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу


Приложение 2, Правила полетов
Приложение 3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации
Приложение 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных
операциях
10 ^_ Руководство по всепогодным полетам

Приложение 6 Эксплуатации воздушных судов


Часть I Международный коммерческий воздушный транспорт
Приложение 8 Летная годность воздушных судов
Приложение 10 Авиационная электросвязь
Том I, часть I "Оборудование и системы";
Часть II. Радиочастоты
Приложение 11. Обслуживание воздушного движения
Приложение 14 Аэродрдмы
Том I Проектирование и эксплуатация аэродромов

Правила аэронавигационного обслуживания-

Производство полетов воздушных судов (PANS-OPS) (Doc 8168)


Том I. Правила производства полетов
Том II Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам

Правила полетов и обслуживание воздушного движения (PANS-RAG) (Doc 4444)

Руководства
Руководство по проектированию аэродромов (Doc 9157)
Часть 2 Рулежные дорожки, перроны и площадки ожидания
Часть 3 Покрытия
Часть 4. Визуальные средства
Часть 5 Электрические системы

Руководство по аэронавигационным картам (Doc 8697)

Руководство по службам аэронавигационной информации (Doc 8126)

Руководство по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426)

Руководство по аэропортовым службам (Doc 9137)


Часть 6 Контролирование препятствий
Часть 9 Практика технического обслуживания аэропортов

Техническое руководство по летной годности (Doc 9051)

Руководство по авиационной метеорологии ( Doc 8896)

Руководство по процедурам эксплуатационной сертификации и контролю (Doc 8335)

Руководство по практике наблюдения за дальностью видимости на ВПП и передачи сообщений о ней


(Doc 9328)

Руководство по системам управления наземным движением и контроля за ним (SMGCS) (Doc 9476)

Руководство по испытанию радионавигационных средств (Doc 8071)


Том I (Общие положения)
Том II ILS (Система посадки по приборам)

Подготовка руководства по производству полетов (Doc 9376)

Документы других государств или организаций


Глава 1. Введение____________________________________________ 11

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА), документ № 17 "Общие европейские


процедуры для санкционирования полетов по категориям II и III"

Федеральные авиационные правила (Соединенные Штаты Америки)

Единые нормы летной годности (Европа)

Единые нормы летной годности Российской Федерации


Глава 2

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ

2.1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МИНИМУМЫ АЭРОДРОМА

2.1.1 В условиях ограниченной видимости визуальное ориентирование, требуемое для полетов самолетов
лишь с помощью визуальных средств, может не обеспечиваться, и самолет придется пилотировать по
приборам или с использованием сочетания приборной и визуальной информации. Эксплуатационные
минимумы аэродромов устанавливаются с целью обеспечения требуемого уровня безопасности полетов
самолетов, ограничивая их выполнение только в определенных метеорологических условиях. Для взлета
и посадки такие минимумы обычно выражаются по-разному. Для взлета, который начинается с
неподвижного положения на земле, ограничения обычно устанавливаются в значениях горизонтальной
видимости, а в отдельных случаях - в значениях как горизонтальной видимости, так и высоты нижней
границы облаков. Для захода на посадку, когда самолет находится в полете, ограничения, как правило,
устанавливаются в отношении захода на посадку по приборам в виде так называемой
абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H) или минимальной абсолютной/относительной
высоты снижения (MDA/H) с указанием предельного значения горизонтальной видимости. Горизонтальная
видимость является общим критерием минимумов как для взлета, так и для посадки, однако следует
отметить, что вертикальный компонент, включаемый в минимумы для взлета, принципиально отличается
от вертикального компонента в минимумах для посадки. Если необходимо установить такой вертикальный
компонент для взлета, то он будет связан с метеорологическими условиями, - например, нижняя граница
облаков или вертикальная видимость, - в то время как вертикальный компонент для посадки
представляет собой минимальную относительную или абсолютную высоту, до которой может продолжаться
заход на посадку в отсутствие необходимых визуальных ориентиров.

2.1.2 Значения эксплуатационных минимумов аэродрома для конкретной операции должны выбираться
таким образом, чтобы в любой момент времени совокупность информации, полученной с помощью
внешних источников и бортовых приборов и оборудования, обеспечивала возможность пилотирования
воздушного судна по необходимой траектории полета. Известно, что ухудшение видимости приводит к
снижению объема и качества информации, получаемой с помощью внешних визуальных ориентиров, и
поэтому для поддержания требуемого уровня безопасности полетов необходимо увеличить объем и
повысить качество информации, получаемой с помощью приборов и оборудования, а также квалификацию
летного экипажа. При определении значений эксплуатационных минимумов аэродрома учитываются многие
факторы, которые можно разделить на три основные группы:

a) наземный элемент системы, а также конструкция, техническое обслуживание и эксплуатация


наземного оборудования;

b) характеристики самолета и его оборудования; и

c) правила эксплуатанта, подготовка и опыт летного экипажа.

В настоящем Руководстве описывается взаимосвязь этих факторов.

2.1.3 При определении эксплуатационных минимумов аэродрома необходимо учитывать следующие этапы
полета:

a) взлет и начальный этап набора высоты;

b) конечный этап захода на посадку и посадка; и

12
Глава 2. Общие принципы__________________________________________13

с) движение по земле от места стоянки самолета до места старта, а также от места завершения
послепосадочного пробега до стоянки самолета.

В большинстве случае минимальное значение видимости для взлета и посадки превышает


значение, необходимое для движения по земле.

2.1.4 Что касается взлета, то имеющаяся для взлета информация должна быть достаточной, чтобы
пилот мог удерживать самолет в допустимых пределах относительно осевой линии ВПП на протяжении
всего разбега до момента отрыва или до момента остановки в случае прерванного взлета. Необходимая
пилоту основная информация должна позволять ему осуществлять оценку бокового положения самолета
и скорости изменения положения. Это обычно достигается за счет внешних визуальных ориентиров, но
может использоваться дополнительная информация, получаемая с помощью приборов. При установлении
минимумов для взлета следует обращать внимание на необходимость обеспечения пилота должной
информацией в случае возникновения нештатной ситуации или отказа бортовых систем. Необходимо
также, чтобы после отрыва самолета пилот обеспечивался достаточной визуальной или приборной
информацией, позволяющей ему выдерживать траекторию полета на безопасном удалении от препятствий.
Однако в некоторых районах бортовые навигационные системы и наземные навигационные средства могут
не обеспечивать достаточную информацию, и в таких случаях, вероятно, необходимо ввести специальные
правила и/или требования.

2.1.5 При определении эксплуатационных минимумов аэродрома для захода на посадку и посадки
учитываются следующие конкретные факторы:

a) точность, с которой самолет может пилотироваться по планируемой траектории захода на посадку


с использованием приборов и оборудования, установленных на борту, и за счет наведения,
обеспечиваемого наземными навигационными средствами;

b) характеристики самолета (например, габариты, скорость, характеристики ухода на второй круг и т.д.)
и наземный элемент системы (например, препятствия в зонах захода на посадку или ухода на
второй круг, защита критических и чувствительных зон ILS/MLS и светосигнальных средств и т.д.);

c) квалификация летного экипажа;

d) объем внешней визуальной информации, необходимой пилоту для управления самолетом; и

e) взаимосвязь всех этих факторов при демонстрации удовлетворительных характеристик всей системы.

2.1.6 Точность бортовых и наземных систем наведения и управления, как правило, определяет размер
зоны, в которой необходимо учитывать препятствия; при этом большей точности соответствует меньшая
зона. Как правило, чем меньше эта зона, тем меньше количество препятствий подлежит учету, и обычно
это приводит к установлению более низких минимумов (т.е. меньшим значениям DA/H или MDA/H). Если
препятствия не играют лимитирующей роли, то минимальная относительная высота, до которой можно
продолжать заход на посадку без внешнего визуального ориентирования, будет определяться точностью
и надежностью всей системы, и в этом случае опять будет действовать общее правило: чем выше
т мость и надежность, тем меньше будет минимальная относительная высота.

2.1.7 Введение элемента видимости в минимумы для захода на посадку и посадки определяется
задачей, которую пилот должен выполнять на высоте DA/H или MDA/H и ниже с целью завершения
посадки. Значение видимости зависит от размеров визуальных ориентиров, которые пилот должен видеть.
Как правило, чем выше находится самолет и чем большее количество ориентиров должно быть видно
пилоту, тем больше должно быть значение видимости/RVR.

2.2 НЕОБХОДИМОСТЬ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ БАЗЫ

2.2.1 Ответственность государства за обеспечение безопасности полетов подразумевает принятие данным


государством Международных стандартов и Рекомендуемой практики в отношении безопасности
аэронавигации, как это оговорено в Статье 37 Конвенции о международной гражданской авиации. Эти
14 Руководство по всепогоднымпол&гам

требований излагаются в Приложениях. Часть ! Приложения 6 касается международного коммерческого


воздушного транспорта. Хотя могут использоваться различные методы выполнения обязательств, однако
в любом случае ни один метод не может освободить государство от обязанности создать законодательную
базу, предусматривающую разработку и опубликование кодекса эксплуатационных правил и практики в
соответствии с принятыми им требованиями Приложений. В Руководстве по процедурам эксплуатационной
сертификации и контролю (Doc 8335) содержится определенный инструктивный материал для государств
в отношении законодательной базы.

2.2.2 Для безопасного производства всепогодных полетов требуется, чтобы государства выполняли
функции государства эксплуатанта и государства аэродрома:

a) регламентировали всепогодные полеты, выполняемые национальными эксплуатантами (государство


эксплуатанта); и

b) регламентировали или предоставляли аэродромные средства и службы (государство аэродрома).

Государство эксплуатанта должно иметь законодательную базу, предусматривающую сертификацию


эксплуатантов, определение минимумов, а также, при необходимости, инспектирование и внесение
изменений. Что касается контроля за выполнением всепогодных полетов, то законодательство должно
содержать четкие и конкретные положения, предусматривающие установление таких необходимых правил
для обеспечения безопасного осуществления намечаемых полетов, которые касаются взлетных и
посадочных минимумов, квалификационных отметок членов летного экипажа и летной годности самолетов.
Как государство аэродрома, оно должно также вводить правила, касающиеся установки и технического
обслуживания необходимых наземных средств, разработки соответствующих процедур и своевременного
распространения информации.

2.2.3 В добавлении А к настоящему Руководству приводится пример того, как одно из государств
осуществляет регламентирование деятельности своей гражданской авиации. Показаны только те аспекты,
которые имеют значение для взлетных и посадочных минимумов.

2.3 НЕОБХОДИМОСТЬ КОНКРЕТНЫХ ПРАВИЛ

2.3.1 Положения части I Приложения 6 предусматривают необходимость введения конкретных правил


и норм. В базовом авиационном законодательстве государства следует;

a) изложить требования о том, чтобы коммерческие полеты осуществлялись в соответствии с


условиями, которые государство считает необходимыми в интересах обеспечения безопасности;

b) предусмотреть принятие эксплуатационных норм, соответствующих положениям Приложений к


Конвенции о международной гражданской авиации;

c) предусмотреть делегирование назначенному должностному лицу полномочного органа полномочий


на разработку эксплуатационных правил и внесение в них поправок в соответствии с
эксплуатационными нормами;

d) предусмотреть обеспечение соблюдения эксплуатационных норм и правил.

2.3.2 При установлении эксплуатационных минимумов аэродрома как части государственной системы
регламентирования предполагается, что две основные предпосылки, сформулированные выше в 2.2,
являются понятными и принимаются. А именно:

a) в базовом авиационном законодательстве государства предусматривается наличие кодекса


эксплуатационных норм и его опубликование; и

b) государство учреждает соответствующий орган, наделенный необходимыми полномочиями для


обеспечения соблюдения этих норм.
Глава 2. Общие принципы_________ ____________ 15

2.3.3 В соответствии с этими принципами базового авиационного законодательства администрация


государства наделяется полномочиями на разработку конкретных правил осуществления всепогодных
полетов в районах, находящихся под национальной юрисдикцией. Эти правила должны применяться в
отношении национальных эксплуатантов. Следует иметь в виду, что, хотя такие требования могут также
распространяться на иностранных эксплуатантов в той степени, в которой это определяется
необходимостью выполнения государством своих обязательств по Конвенции о международной
гражданской авиации, основная ответственность за безопасное осуществление взлетов и посадок
возлагается на государство эксплуатанта. Основная ответственность государства, в котором
осуществляются полеты, заключается в предоставлении и техническом обслуживании средств и служб,
обеспечении метеорологической информацией, публикации в AIP и NOTAM информации, касающейся схем
полетов по приборам, а также данных о препятствиях. Главная цель этих правил заключается в
обеспечении требуемого уровня безопасности полетов, в то же время они содержат юридические
требования и конкретные указания для эксплуатантов и полномочных органов аэродромов, планирующих
такие полеты. Конкретные правила, касающиеся всепогодных полетов, являются составной частью правил,
которые обычно связаны с санкционированием производства полетов и контролем за ним. 8 этих
правилах должны быть отражены:

a) Вопросы эксплуатации, принимая во внимание:

1) нормы летной годности;


2) квалификацию и подготовку летных экипажей;
3) эксплуатационные процедуры и их оценку;
4) эксплуатационные минимумы аэродромов.

b) Вопросы, имеющие отношение к аэродромам, принимая во внимание:

1) пригодность ВПП и РД;


2) визуальные и невизуальные средства;
3) контролирование препятствий;
4) метеорологическое обслуживание, оценку и распространение информации о RVR; и
5) обслуживание воздушного движения, включая контроль за наземным движением.

c) Вопросы сертификации и/или выдачи разрешений в отношении:

1) самолета;
2) аэродрома;
3) эксплуатанта.

d) Требование о соблюдении эксплуатационных минимумов.

2.3.4 В добавлении В к настоящему Руководству приводятся примеры конкретных правил, которые были
разработаны в одном государстве, и перечень правил, разработанных в двух государствах и относящихся
к соответствующим областям, указанным в п. 2.3.3 выше.

2.4 НЕОБХОДИМОСТЬ ДИРЕКТИВНОГО, ПОЯСНИТЕЛЬНОГО, КОНСУЛЬТАТИВНОГО


И ИНФОРМАЦИОННОГО МАТЕРИАЛА

2.4.1 Хотя полномочия на регламентирование могут предоставляться на основании базового


законодательства государства, а конкретные правила могут обеспечить требуемый юридический механизм
для опубликования требований, которые считаются необходимыми для обеспечения безопасности полетов,
тем не менее, вероятно, потребуется определенный директивный, пояснительный и консультативный
материал для более подробного изложения эксплуатационных стандартов, упрощения соблюдения
конкретных правил и регулярного обновления эксплуатационной информации. В этом материале могут
непосредственно определяться способы соблюдения критериев эксплуатации каждого самолета или
аэродрома или же в нем может быть сформулирована конечная цель и подробные инструктивные
указания, подлежащие выполнению. Из этих двух методов предпочтительным является последний.
Материалу, выпущенному первоначально для разъяснительных и информационных целей, может быть
16 Руководство по всепогодным полетам

впоследствии придан обязательный статус в тех случаях, тогда это оправдано эксплуатационными
соображениями

2 4 2 Директивный материал может потребоваться для установления принципов или критериев, особенно
в государствах, в которых существует много эксплуатантов или аэродромов или в которых государственные
авиационные территориальные органы намерены принять национальные принципы в этой области
Директивный материал в виде "распоряжений", "уведомлений", "нормативных циркуляров", "руководств"
и т.д служит для того, чтобы все подразделения такого органа должным образом выполняли требуемые
функции, связанные с осуществлением полетов в любых метеорологических условиях. Хотя директивный
материал в основном предназначен для использования в рамках государственной авиационной
организации, он может также быть полезен как пояснительный материал, используемый другими
национальными или международными организациями в целях координации действий, или как
инструктивный материал при обучении Информация, которая предназначена в основном для
использования вне авиационной организации, обычно включается в консультативные циркуляры или
аналогичные документы

2 4.3 Все пользователи должны иметь четкое представление о порядке применения консультативного
и пояснительного материала в области всепогодной эксплуатации. Предполагается, что все участвующие
в этой отрасли стороны будут выполнять свои профессиональные обязанности, и в задачу такого
материала не входит описание каждого отдельного аспекта авиации Однако следует полагать, что
государство будет публиковать достаточное количество информации, позволяющей выработать общую
основу для взаимопонимания между всеми сторонами, и способствовать выработке эффективных методов
эксплуатации и обеспечения общеприемлемого уровня компетенции путем распространения знаний,
полученных на практике.

2 4 4 Для реализации программы всепогодных полетов государство может использовать вышеуказанные


директивы или консультативный материал в той степени, в какой это будет определяться его размерами,
сложностью структуры его полномочного органа гражданской авиации, количеством аэродромов или
эксплуатантов, внутренней организацией и другими подобными факторами

2 4 5 Директивный, пояснительный, консультативный и информационный материал, используемый при


введении всепогодных полетов полностью или частично, может быть различного типа. Такие документы
ИКАО, как "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (PANS-
OPS) (Doc 8168) и "Руководство по проектированию аэродромов" (Doc 9157), должны использоваться для
получения подробной информации, необходимой для осуществления конкретных функций в
специализированных областях. Их можно использовать непосредственно или изложить в виде
эквивалентных по значению директив, распоряжений или уведомлений, возможно более широких по
содержанию Ниже приведены некоторые примеры такого материала:

a) материал, который необходимо публиковать в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой


практикой ИКАО1

1) сборник аэронавигационной информации (AIP) государства с подробной информацией о службах,


имеющихся на аэродромах. Этот сборник включает, например, описание аэродрома, средств
связи, обслуживания воздушного движения, навигационных средств и аварийно-спасательных и
противопожарных служб (RFF), имеющихся на аэродроме, и

2) извещения для летного состава (МОТАМ), которые используются для уведомления о


краткосрочных или долгосрочных изменениях в состоянии аэропортовых средств. Они могут также
использоваться для включения подробных сведений по вопросам, касающимся, например,
испытательного периода для внедрения новой схемы воздушного движения;

b) прочий материал, публикуемый по усмотрению государства или эксплуатанта-

1) циркуляры, которые могут быть названы консультативными циркулярами или аэронавигационными


информационными циркулярами и использоваться государствами для установления подробных
критериев конкретных операций или включения рекомендаций по конкретным вопросам,
Глава 2. Общие принципы

например в отношении опасности, обусловленной ограниченным числом визуальных ориентиров;

2) брошюра, которая может использоваться для изложения, например, требований к выдаче


свидетельств членам летного экипажа или введения различных видов всепогодных полетов
(например, сборник документов гражданской авиации Соединенного Королевства);

3) эксплуатационные бюллетени, которые могут включать конкретные указания местным органам


или эксплуатантам по вопросам безопасности полетов или принятия необходимых корректирующих
мер. Бюллетени по безопасности могут использоваться эксплуатантами для ознакомления с такой
информацией летных экипажей; и

4) нормы летной годности гражданских самолетов, которые дают полномочным органам по летной
годности возможность уведомлять изготовителей и эксплуатантов о характеристиках и
эксплуатационных стандартах, которым должны удовлетворять самолеты и оборудование,
например системы автоматической посадки.

2.4.6 Государство должно убедиться в том, что оно приняло соответствующие меры по выполнению
Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО в отношении материала, подлежащего опубликованию.
Директивный и консультативный материал государств должен в требуемом объеме отражать все
конкретные вопросы, изложенные в главах 3, 4, 5 и 6. Разработанный таким образом материал должен
учитывать все аспекты темы, уточняться и обновляться по мере необходимости, а его формат и
содержание должны быть приемлемыми для соответствующего персонала. К этому персоналу могут
относиться пилоты, диспетчеры воздушного движения, руководящий состав аэродромов, метеорологи,
персонал технического обслуживания самолетов, сотрудники диспетчерской службы эксплуатанта и,
наконец, инспекторский состав, осуществляющий контроль за общей безопасностью полетов.
Глава 3

НАЛИЧИЕ СРЕДСТВ И СЛУЖБ НА АЭРОДРОМАХ

3.1 ВВЕДЕНИЕ

3,1.1 Для выполнения полетов при ограниченных возможностях визуального ориентирования на


аэродроме необходимо иметь дополнительные средства, службы и схемы помимо требуемых для полетов
в хороших метеорологических условиях. ВПП и рулежные дорожки должны удовлетворять более жестким
критериям; потребуются средства захода на посадку по приборам с соответствующими схемами захода
на посадку по приборам, а также визуальные средства, которые упростят задачу летного экипажа при
переходе от полета по приборам к полету по визуальным ориентирам. Для получения сведений о
погодных условиях и наличии средств требуется метеорологическая и аэронавигационная информация,
а для обеспечения безопасного эшелонирования самолетов в воздухе и на земле необходимо
диспетчерское обслуживание воздушного движения. И, наконец, возможно, потребуются стандартные
маршруты вылета по приборам и стандартные маршруты прибытия по приборам с соответствующими
схемами полетов (SID и STAR). В тех случаях, когда требуются такие схемы, они должны соответствовать
положениям Приложения 11 и Руководства по планированию обслуживания воздушного движения (Doc
9426).

3.1.2 В данной главе рассматриваются аэродромные средства и оборудование, визуальные и


невизуальные средства, аэродромные службы и схемы вылета, прибытия и захода на посадку по
приборам.

3.1.3 Компетентный полномочный орган государства должен контролировать работу имеющихся на


аэродроме средств, служб и схемы полетов. Этот полномочный орган обязан гарантировать соблюдение
требований Приложений и других документов ИКАО и надлежащее опубликование подробной информации.

3.1.4 Если предоставляются такие средства, службы или схемы полетов, подробная информация должна
публиковаться в сборнике, издаваемом службой аэронавигационной информации (САИ), рассматриваемой
в пп. 3.3.13 - 3.3.16, и необходимо, чтобы последние данные о любом изменении или нарушении работы
этих средств немедленно доводились до сведения пилотов через службу ОВД и/или САИ,

3.2 АЭРОДРОМНЫЕ СРЕДСТВА И ТРЕБОВАНИЯ К НИМ

Общие положения

3.2.1 В нижеследующих рекомендациях предполагается, что основные средства, службы и схемы полетов
по ПВП имеются, и рассматривается вопрос о расширении этих основных средств для обеспечения
всепогодных полетов на аэродромах. Аэродромные средства и требования, которые необходимо учитывать,
рассматриваются под следующими заголовками:

a) физические характеристики прилегающей к ВПП территории, включая зоны захода на посадку и


вылета;

b) поверхности ограничения препятствий;

c) визуальные средства;

d) невизуальные средства;

18
Глава 3. Наличие средств и служб на аэродромах__________________________ 19

e) резервные источники электроснабжения; и

f) безопасность на рабочей площади.

3.2.2 Физические характеристики включают расположение площади маневрирования и рельеф местности


в зонах захода на посадку и вылета. Поверхности ограничения препятствий учитывают природные
искусственные и подвижные препятствия. К визуальным средствам относятся светотехническое
оборудование и маркировочные знаки в зоне захода на посадку, на ВПП, РД и перрона. Невизуальные
средства включают системы точного и неточного наведения. Дополнительные источники электроснабжения
включают резервный источник и технические требования к времени переключения.

3.2.3 Термины "категория I, I! и III" используются лишь для характеристики категорий заходов на
посадку и посадок по приборам, определенных в главе 1, и не связаны с описанием таких наземных
средств, как ВПП, визуальные и невизуальные средства.

Физические характеристики

3.2.4 Технические требования к ВПП, РД и площадкам ожидания на аэродроме содержатся в томе I


Приложения 14, а инструктивный материал по их проектированию приводится в Руководстве по
проектированию аэродромов (Doc 9157). В Руководстве по системам управления наземным движением
и контроля за ним (SMGCS) (Doc 9476) приводятся пояснения относительно условий видимости и уровней
плотности воздушного движения, которые необходимо учитывать при разработке систем для использования
в условиях плохой видимости, а также полный перечень соответствующих средств и ссылки на том I
Приложения 14 и другие касающиеся этого вопроса документы ИКАО.

3.2.5 Для того чтобы свести к минимуму занятость действующей ВПП при ее использовании для
руления в условиях ограниченной видимости, следует предусматривать достаточное количество РД. Для
того чтобы не допустить выезда на действующую ВПП во время выполнения на ней взлетно-посадочных
операций, необходимо предусматривать соответствующие средства и правила. Схема системы РД должна
быть такой, чтобы при операциях в условиях ограниченной видимости упрощался поток движения с целью
свести к минимуму вероятность потери ориентации и исключить конфликтные ситуации при наземном
движении.

3.2.6 В документах ИКАО особо не оговариваются характеристики местности в зоне захода на посадку,
однако ее топография может иметь большое значение при всепогодных полетах. Радиовысотомер(ы)
требуются при полетах по категориям II и III и все шире используются при полетах по категории I.
Местность, над которой пролегает конечный участок захода на посадку, по меньшей мере должна быть
ровной и, предпочтительно, без уклонов. Это имеет большое значение с точки зрения обеспечения
нормальной работы радиовысотомера, используемого пилотом, а также системы предупреждения об
опасном сближении с землей (GPWS) и автоматических систем посадки. Если пролетаемая местность
является неровной, следует рассмотреть вопрос об использовании радиолокационных отражателей для
стабилизации сигналов радиовысотомера в зоне перед порогом ВПП. Как правило, допускается наличие
отдел,' чых зданий или объектов, которые фактически не оказывают влияния на показаниях
радис ысотомера (см. также п. 5.2.5).

Поверхности ограничения препятствий

3.2.7 Поверхности ограничения препятствий и требования к ним определены в томе I Приложения 14.
Следует ввести и осуществлять контроль за препятствиями. На ВПП, оборудованной для точного захода
на посадку, внутренняя поверхность захода на посадку, внутренние переходные поверхности и поверхность
ухода на второй круг при прерванной посадке определяют зону, свободную от препятствий. Только
основное оборудование и установки, которые нельзя смонтировать в каком-либо другом месте, следует
размещать на летной полосе (например, антенна передатчика глиссадного маяка ILS) или в концевой
зоне безопасности (RESA), но и они должны иметь ломкую конструкцию и минимальную массу.
20 руководство по всепогодным полетам

3 2.8 До начала строительства любого нового объекта вблизи аэродрома следует провести консультации
." соответствующим полномочным органом. Этот орган должен иметь право ограничивать новое
строительство, если оно неблагоприятно повлияет на полеты. Инструктивный материал по контролю за
препятствиями содержится в части 6 Руководства по аэропортовым службам (Doe 9137).

Визуальные средства
Общие положения
3.2.9 Критерии для огней приближения, огней и маркировки ВПП приводятся в томе I Приложения 14.

3.2.10 Визуальные средства предназначены для повышения заметности ВПП, обеспечения визуального
ориентирования на конечных этапах захода на посадку и посадки и ускорения наземного движения. Их
значение возрастает в условиях ограниченной видимости. Огни приближения, осевые и посадочные огни
ВПП, а также маркировочные знаки служат пилоту ориентиром для оценки поперечного положения и
скорости перемещения поперек линии пути. Огни приближения, осевая линия ВПП, входные огни ВПП
и маркировочные знаки обеспечивают отсчет угла крена. Огни зоны приземления (TDZ) и маркировочные
знаки обозначают плоскость поверхности ВПП и указывают местоположение зоны приземления,
обеспечивая вертикальное и продольное ориентирование.

3.2.11 Визуальное наведение, осуществляемое с помощью огней ВПП и/или маркировочных знаков,
должно в надлежащей степени обеспечивать совмещение осевой линии ВПП и траектории взлета, путевое
управление при взлете, а также остановку после посадки или в аварийной ситуации. Хотя такие
дополнительные приборы, как индикация на лобовом стекле, могут повысить безопасность полетов,
ориентирование с помощью визуальных средств является основным требованием даже в тех случаях,
когда осуществляется определенный контроль за пробегом на земле и применяются дисплеи, основанные
на использовании внешнего невизуального наведения.

3.2.12 Визуальные средства также имеют большое значение для безопасного и быстрого наведения
самолета при рулении и управления им. Технические требования к маркировке, огням, знакам и
маркерам содержатся в томе I Приложения 14. Требования могут варьироваться и предусматривать,
например, маркировку и знаки, дополненные огнями места ожидания при рулении для обозначения места
ожидания, знаками направления руления и маркировкой осевой линии и краев РД. Осевые огни и огни
линии "стоп" могут использоваться выборочно для обозначения заданного маршрута, а также для
управления движением самолетов. Рекомендации, касающиеся выбора средств и процедур SMGCS,
содержатся в Руководстве по системам управлений наземным движением и контроля за ним (SMGCS)
(Doc 9476).

Выполнение неточных заходов на посадку и посадок


3.2.13 Для выполнения неточных заходов на посадок и посадок на оборудованные ВПП с искусственным
покрытием в соответствии с томом I Приложения 14 требуются следующие визуальные средства:

а) Маркировка

- обозначения ВПП,
- осевой линии ВПП,
- порога ВПП,
- зоны фиксированного расстояния на ВПП с кодовым номером 4,
- краев ВПП при отсутствии контраста,
- осевой линии РД от осевой линии ВПП с кодовым номером 3 или 4,
- места ожидания при рулении.
Глава 3. Наличие средств и служб на аэродромах__________________ _____ /

Ь) Огни

- система визуальной индикации глиссады,


- простая система огней приближения,
- посадочные огни ВПП, если планируется использовать ВПП в ночное время,
- огни концевой полосы торможения при ее наличии.

3.2.14 Кроме того, для выполнения неточных заходов на посадку и посадок в томе i Приложения 14
рекомендуются следующие визуальные средства:

Маркировка

- маркировка осевой линии РД от осевой линии ВПП, обозначенной кодовым номером 1 или 2.

3.2.15 В зависимости от условий вокруг аэродрома могут также потребоваться огни управления полетом
по кругу или система огней подхода к ВПП.

Выполнение точных заходов на посадку и


поездок по категории I

3.2.16 Для выполнения точных заходов на посадку и посадок по категории I на оборудованные ВПП с
искусственным покрытием в соответствии с томом I Приложения 14 требуются следующие визуальные
средства:

a) Маркировка

- обозначения ВПП,
- осевой линии ВПП,
- порога ВПП,
- зоны фиксированного расстояния на ВПП с кодовым номером 4,
- зоны приземления,
- краев ВПП при отсутствии контраста,
- осевой линии РД от осевой линии ВПП с кодовым номером 3 или 4,
- места ожидания при рулении.

b) Огни

- система визуальной индикации глиссады,


- система огней приближения для точного захода на посадку по категории I,
- посадочные, входные и ограничительные огни ВПП,
- огни концевой полосы торможения при ее наличии.

3." 17 Кроме того, для выполнения точных заходов на посадку и посадок по категории I в томе !
Приложения 14 рекомендуются следующие визуальные средства:

а) Маркировка

- краев ВПП,
- осевой линии РД от осевой линии ВПП с кодовым номером 1 или 2

Ь) Огни

осевые огни ВПП в соответствующих условиях,


огни места ожидания при рулении в тех случаях, когда необходимо повысить заметность места
ожидания.
Руководство по всепогодным полетам

3.2.18 Требований, касающиеся меньших пределов для полетов по категории I, а также по


категориям !l и III, являются более жесткими.

Неешуальные средства

Общие по/юж&нмя
3.2.19 Под "невизуальными средствами" имеются в виду утвержденные радио- и радиолокационные
средства, которые облегчают пилоту выполнение захода на посадку и посадки при наличии облачности
или в условиях ограниченной видимости, которые не позволяют ему держать ВПП в поле зрения на
протяжении всего этапа захода на посадку. При среднем значении высоты нижней границы облаков и
видимости эти средства предназначены для наведения самолета в точку, из которой пилот может
безопасно завершить заход на посадку и посадку с помощью визуальных средств, и в таких условиях
может оказаться достаточным относительно простое средство. В условиях очень низкой облачности и/или
плохой видимости пилот может не установить визуальный контакт с ориентирами и, для того чтобы
самолет точно выдержал номинальную траекторию захода на посадку по вертикали и горизонтали,
потребуется значительно более точная и надежная система. Технические требования к радио- и
радиолокационным средствам приведены в томе I Приложения 10. В томе II PANS-OPS (Doc 8168)
указаны критерии для контрольных точек в районе аэродрома и приведена информация, касающаяся
построения схем захода на посадку по приборам.

3,2 20 Средствами неточного захода на посадку являются средства, которые предоставляют лишь
информацию об азимуте и/или удалении. Средства точного захода на посадку кроме наведения по
азимуту и, возможно, информации об удалении предоставляют данные о положении в вертикальной
плоскости (например, глиссада). К невизуальным средствам, для которых установлены стандарты,
относятся самые различные устройства - от таких неточных средств, как VDF, NDB, VOR, обзорный
радиолокатор, только курсовой радиомаяк ILS и только азимутальный блок MLS, до средств точного
захода на посадку, PAR и полная система ILS/MLS. Короче говоря, невизуальные средства могут
оказывать поддержку при полетах в условиях снижения нижней границы облаков и ухудшения видимости
в указанном порядке.

средства • неточный заход на посадку


3.2.21 Если для захода на посадку по приборам используется одно неточное средство, положение
самолета можно определить лишь при пролете над этим средством. Местоположение можно также
определить по пересечению пеленгов или радиалов нескольких навигационных средств или используя ОМЕ
или маркерные маяки наряду с азимутальным наведением. Маршрутный обзорный радиолокатор обычно
может использоваться для определения местоположения до контрольной точки конечного этапа захода
на посадку. Обзорные радиолокаторы в зоне аэродрома могут использоваться для обозначения любой
контрольной точки зоны аэродрома, включая контрольные точки ступенчатого снижения после контрольной
точки конечного этапа захода на посадку. Необходимо проверять все средства неточного захода на
посадку на земле и в полете при вводе их в эксплуатацию и впоследствии через определенные
интервалы времени.

Нёвмзуальмыв средства - точный заход на посадку


3.2.22 В ИКАО стандартными невизуальными средствами точного захода на посадку являются ILS и MLS.
ILS представляет собой широко используемое средство, a MLS находится в стадии внедрения. PAR также
считается средством точного захода на посадку. Наземное оборудование ILS состоит из курсового,
глиссадного и по крайней мере двух маркерных радиомаяков или, когда установить маркерные
радиомаяки не представляется возможным, должным образом расположенного ОМЕ при условии, что
полученная с его помощью информация об удалении практически эквивалентна информации,
предоставляемой маркерными радиомаяками. ILS может использоваться для полетов всех категорий,
однако при выполнении полетов по категориям II и III к форме луча, контролю и непрерывности
обслуживания предъявляются более жесткие требования. Наземное оборудование MLS включает в себя
Глава 3. Налмчж средств ш служб на аэродромах 23

азимутальный и угломестный передатчики и ОМЕ, а некоторые установки обеспечивают возможность


использования обратного азимута.

3.2.23 В некоторых аэропортах могут наблюдаться такие условия погоды, когда не требуются низкие
минимумы. В некоторых случаях сравнительно большая ОСА/Н может исключать малые
абсолютные/относительные высоты принятия решения. Несмотря на это, целесообразно предусматривать
автоматический заход на посадку по радиосредствам до малой относительной высоты, наряду с
обеспечением автоматической посадки и пробега при условии, что оборудование ILS/MLS соответствует
стандартам ИКАО, упомянутым выше.

3.2.24 Необходимо проверять все установки ILS/MLS на земле и в полете nph вводе их в эксплуатацию
и через определенные интервалы времени в соответствии с требованиями часта I тома I Приложения 10,
чтобы обеспечить надлежащий и единый стандарт невизуального наведения. Если какое-либо средство
не отвечает соответствующим эксплуатационным требованиям или планируемую проверку в полете
невозможно завершить в течение соответствующего периода времени, статуе такого средства необходимо
пересмотреть и, при необходимое™, понизить. По каналам САМ пользователей следует информировать
об изменениях в работе ILS/MLS. Инструктивный материал о летных испытаниях содержится в Руководстве
по испытанию радионавигационных средств (Doc 8071).

3.2.25 Чтобы обеспечить устойчивость излучаемого ILS/MLS сигнала наведения во время захода на
посадку, все транспортные средства и воздушные суда на земле должны находиться за пределами
критических зон ILS/MLS, как это предусмотрено в дополнении С к части I тома I Приложения 10.
Транспортное средство или воздушное судно, находящееся в пределах критической зоны, вызывает
отражение и/или дифракцию сигналов ILS/MLS, что может привести к значительным искажения сигналов
наведения на траектории захода на посадку.

3.2.26 Дифракция и/или отражение могут также возникать в тех случаях, когда вблизи ВПП находятся
один или несколько больших самолетов, что может привести к искажению угломестных сигналов
глиссадного радиомаяка и азимутальных сигналов курсового радиомаяка. Эта дополнительная зона,
расположенная вне критической зоны, называется чувствительной зоной. Размеры чувствительных зон
изменяются в зависимости от характеристик ILS/MLS и категории полетов. Чтобы установить границы
чувствительных зон, необходимо определить уровень помех, создаваемых самолетами и транспортными
средствами в различных местах на аэродроме.

3.2.27 Если производятся заходы на посадку по приборам, защита критических зон должна
обеспечиваться тогда, когда условия погоды характеризуются высотой нижней границы облаков менее 250
м (800 фут) или дальностью видимости менее 3000 м. При выполнении заходов на посадку по приборам
критические и чувствительные зоны ILS должны всегда защищаться в погодных условиях, когда высота
нижней границы облаков составляет менее 60 м (200 фут) или RVR - менее 600 м. В последнем случае
воздушные суда, которые после взлета будут пролетать над антенной курсового передатчика, должны
пролететь над этой антенной до того, как воздушное судно, осуществляющее заход на посадку, снизится
до высоты 60 м (200 фут) над ВПП; аналогичным образом, воздушные суда, которые осуществляют
маневрирование на земле, например при освобождении ВПП после посадки, должны покинуть критическую
и чувствительную зоны до того, как воздушные судна, осуществляющие заход на посадку, снизятся до
вые гы 60 м (200 фут) над ВПП. Защита этих зон, когда условия погоды лучше установленных выше
минимумов, упростит применение систем автоматического захода на посадку и посадки и обеспечит
безопасность при ухудшении погоды, а также когда фактические условия погоды хуже указанных в сводке.

3.2.28 Для отработки автоматических заходов на посадку и посадок в условиях видимости, позволяющих
пилоту осуществлять визуальный контроль за выполнением посадочной операции, обычно используются
различные обладающие соответствующими характеристиками наземные установки ILS. В связи с этим они
должны защищаться устройствами блокировки от помех, возникающих в результате одновременного
излучения сигналов курсовыми радиомаяками, обслуживающими противоположные концы ВПП (часть I
тома I Приложения 10). Там, где по техническим и эксплуатационным причинам обеспечить такую защиту
не представляется возможным и курсовые радиомаяки излучают сигналы одновременно, об этом следует
уведомлять пилотов через соответствующий орган ОВД, посредством радиовещательной передачи ATIS,
выпуска NOTAM или включения этих сведений в соответствующую часть AIP. Аналогичные вредные
помехи могут возникнуть в том случае, если воздушное судно, находясь на конечном этапе захода на
Руководство по всепогодным полетам

посадку или выполнив послепосадочный пробег, проходит близко перед антенной курсового радиомаяка
ILS, обслуживающего другую ВПП. Поэтому вышеприведенные положения должны применяться в
отношении любых подобных установок, если, как показывает практика, в этом есть необходимость

3.2.29 До появлений более точной и проверенной на практике информации временные меры в


отношении защиты MLS должны соответствовать положениям пунктов 3.2.27 и 3.2.28.

3.2.30 На сигналы ILS в ' пространстве могут оказывать влияние сигналы, излучаемые радио- и
телевизионными передатчиками, средствами радиотелефонной связи, промышленными сварочными
установками и т.д. Конструкция и спектр сигналов MLS рассчитаны на защиту от помех. Следует
периодически измерять уровень любых обнаруженных сигналов и сравнивать с максимальным допустимым
уровнем. Такие измерения можно осуществлять с помощью широкополосного приемника, устанавливаемого
вблизи среднего маркерного радиомаяка. Должны расследоваться все случаи искажения сигналов, о
которых сообщают летные экипажи, и проводиться специальны© летные проверки, если есть основания
считать, что имеют место сильные помехи. Следует предпринять максимум усилий для установления и
устранения причины помех.

3.2.31 Государства могут использовать разные термины и критерии защиты критических и чувствительных
зон ILS/MLS. Например, некоторые государства используют термин "критическая зона" для критических
и чувствительных зон, определенных в Приложении 10 ИКАО. Таким образом, когда используемые
термины или обеспечиваемая защита требуют уточнения или пояснения, такую информацию следует
предоставлять соответствующим эксплуатантам или государствам

Резервные источники электроснабжения

3.2.32 Требования об обеспечении визуальных и невизуальных средств резервными источниками


электроснабжения соответственно оговорены в томе I Приложения 14 и части I тома I Приложения 10.
Инструктивный материал в части 5 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157} и в
дополнении С к части I тома I Приложения 10 поясняет, как обеспечить необходимое время
переключения с одних источников на другие. Резервное электропитание также требуется для обеспечения
работы основных средств связи и других устройств, например систем измерения дальности видимости.
Время переключений для этих устройств будет зависеть от типа выполняемых полетов.

Безопасность на рабочей площади

3.2.33 При производстве полетов в условиях ограниченной видимости обычно необходимо принимать
дополнительные меры предосторожности для обеспечения безопасности полетов воздушных судов,
передвижения транспортных средств и персонала. Полномочному органу аэродрома потребуется провести
всестороннюю оценку безопасности на рабочей площади аэродрома и осуществляемых не ней операций,
с тем чтобы облегчить разработку правил, которые позволят удалять с рабочей площади лишние
транспортные средства и персонал. Соответствующий инструктивный материал содержится в Руководстве
по системам управлений наземным движением и контроле за ним (SMGCS) (Doc 9476).

3.3 АЭРОДРОМНЫЕ СЛУЖБЫ

Общие положений

3 3.1 Аэродромные службы обеспечивают основные наземные вспомогательные элементы, необходимые


для всепогодных полетов. Чем ниже пределы и чем больше объем движения в плохую погоду, тем
сложнее и шире становятся задачи аэродромных служб по обеспечению полетов. Однако, независимо
от объема движения и интенсивности полетов, каждый аэродром, где разрешены полеты в условиях
ограниченной видимости, должен располагать основными службами. К ним относятся органы
обслуживания воздушного движения, органы метеорологического обслуживания и служба
аэронавигационной информации.
Глава 3. Наличие средств и служб на аэродромах______________________________25

3.3.2 Некоторые функции администрации аэродрома связаны с безопасностью выполнения полетов в


условиях ограниченной видимости. Особое значение имеют проверка и техническое обслуживание
располагаемых невизуальных и визуальных средств. Порядок технического обслуживания визуальных
средств определен в томе I Приложения 14 и Руководстве по системам управления наземным движением
и контроля за ним (SMGCS) (Doc 9476). Инструктивный материал по разработке программы
профилактического технического обслуживания светотехнического оборудования аэродрома приводится в
части 9 "Практика технического обслуживания аэропортов" Руководства по аэропортовым службам (Doc
9137).

3.3.3 В обязанности администрации аэродрома также входит предоставление информации соответственно


САИ или органам ОВД о состоянии аэродромных средств. Эти требования подробно изложены в томе
I Приложения 14. Администрация аэродрома должна устанавливать порядок своевременного
предоставления такой информации.

Обслуживание воздушного движения

3.3.4 Критерии организации обслуживания воздушного движения указаны в Приложении 11. Задачи
обслуживания воздушного движения заключаются в следующем:

a) предотвращение столкновений между воздушными судами;

b) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с


препятствиями на этой площади;

c) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения; и

d) проведение консультаций и предоставление информации, необходимых для обеспечения


безопасного и эффективного производства полетов.

3.3.5 При организации обслуживания воздушного движения следует учитывать необходимость


обеспечения:

a) передачи метеорологической информации, включая данные для установки высотомеров, о RVR


и ветре;

b) передачи информации о состоянии средств обеспечения полетов, в том числе навигационных


средств, светотехнического оборудования аэродромов, знаков, маркировки;

c) защиты критических и чувствительных зон ILS/MLS;

d) управления наземным движением и контроля за ним;

e) передачи извещений NOTAM о:

1) состоянии навигационных средств,


2) уборке снега и т.п.
3) закрытых ВПП, строительных работах и т.п.,
4) состоянии светотехнической системы;

f) контроля за используемыми схемами захода на посадку по приборам;

д) установления критериев пролета препятствий при заходе на посадку и вылете;

И) установления критериев выбора ВПП, включая, где это применимо, эксплуатационные приемы
снижения шума;
26 Руководство^ по аешощдшм поштм

i) авзв-^йного оповещений: <•* аварийно-спасательными и противопожарными службами; и

I) обслуживания воздушных судов, находящихся в аварийной обстановке

3.3.6 Диспетчерское обслуживание воздушного движения обеспечивается на аэродромах, используемых


для международных полетов самолетов и оборудованных навигационными средствами для захода на
посадку и посадки по приборам, за исключением тех случаев, когда предоставление такого обслуживания
не оправдано с точки зрения типа и плотности движения. В критериях регионального планирования для
того, чтобь! охватить хотя бы траекторию набора высоты вылетающих самолетов до крейсерского эшелона
и траекторию снижения прибывающих самолетов с крейсерского эшелона, воздушное пространство
рекомендуется разделить на узловые диспетчерские районы, диспетчерские зоны и т.д.

3.3.7 Предоставление самолетам информации органами обслуживания воздушного движения становится


особенно важным при ухудшении погодных условий. В положениях Приложения 11 и документа PANS-RAC
(Doc 4444) определяются этапы, на которых соответствующая информация о погодных условиях должна
передаваться самолету. Для эффективного производства полетов в неблагоприятных погодных условиях
очень важно иметь последнюю информацию, в особенности об условиях видимости - основном элементе
эксплуатационных минимумов. Если используется система оценки RVR, следует сообщать RVR пилоту,
если измеренная горизонтальная видимость или RVR составляет менее 1500 м.

3.3.8 В Руководстве по системам управления наземным движением и контроля за ним (SMGCS) (Doc
9476) приводится информация о соответствующих системах, включающих визуальные и невизуальные
средства, оборудование радиотелефонной связи, процедуры, средства управления и оповещения. Такая
система на конкретном аэродроме должна удовлетворять эксплуатационным требованиям наведения
воздушных судов и транспортных средств всех типов и управления их движением в условиях ограниченной
видимости.

3.3.9 В качестве общего правила следует исключать передачу несущественных данных от органов УВД
прибывающим или вылетающим воздушным судам в период, когда они находятся на критических этапах
полета. Обычно этот период начинается незадолго до достижения минимальной абсолютной/относительной
высоты снижения, абсолютной/относительной высоты принятия решения или относительной высоты
повышенного внимания и заканчивается на последних стадиях послепосадочного пробега. Для воздушных
судов, выполняющих визуальные заходы на посадку, этот период обычно начинается в точке на высоте
по крайней мере 100 фут над уровнем земли. Для вылетающих воздушных судов этот период включает
начало разбега при взлете и по крайней мере начальный этап вылета. При возникновении на воздушном
судне аварийных ситуаций этот период может значительно увеличиваться. Примерами несущественной
информации могут быть запросы УВД относительно планов руления после посадки, запросы на передачу
донесений пилотов или данных об отказах оборудования, не имеющих существенного значения для
эксплуатации, сообщения об изменении состояния работы средств, например о закрытии рулежных
дорожек, которые не оказывают непосредственного влияния на выполнение полета.

Метеорологическое обслужившие
3.3.10 Основным требованием является точность и своевременность предоставления информации о
метеорологических условиях. Текущая метеорологическая информация должна предоставляться пилоту
перед вылетом, на маршруте и заблаговременно, с тем чтобы у него было достаточно времени для
планирования захода на посадку и посадки. Во время захода на посадку информацию о значительных
изменениях погодных условий и особенно соответствующие данные SIGMET следует передавать пилоту
немедленно. Особенно важными для принятия пилотом решения на заход на посадку являются такие
элементы метеорологических сводок, как RVR, видимость, облачность, препятствия, приземный ветер,
состояние ВПП, гроза и сдвиг ветра. (В Европейском регионе для отдельных аэродромов, по которым
сводки METAR передаются по сети MOTNE, принято добавлять в метеорологическую сводку "группу
состояния ВПП"; эта группа не является частью кода ВМО METAR).

3.3.11 Информация о метеорологическом обслуживании, необходимом для обеспечения всепогодных


полетов, содержится в Приложении 3 и Руководстве по авиационной метеорологии (Doc 8896).
Глава 3. Наличие средств и служб на аэродромах____________________________27

Инструктивный материал относительно RVR содержится в Руководстве по практике наблюдения за


дальностью видимости на ВПП и передачи сообщений о ней (Doc 9328).

3.3.12 Дальность наклонной видимости (SVR) дает пилоту представление о фактической видимости вдоль
траектории на конечном этапе захода на посадку. Однако практический метод измерения SVR не
разработан. Поэтому необходимо устанавливать системы оценки RVR, обладающие высокой степенью
надежности и целостности.

Служба аэронавигационной информации

3.3.13 Одной из основных функций САИ является обеспечение своевременного распространения


информации о наличии и функционировании аэродромных средств, служб и правил. Эту информацию
следует предоставлять пилотам в ходе предполетной подготовки и в полете.

3.3.14 В зависимости от ее характера и имеющегося в наличии времени информацию можно


распространять следующим способом:

a) публикация относительно неизменной основной информации в AIP;


b) когда времени достаточно, выпуск извещения МОТАМ класса II, аэронавигационных
информационных циркуляров или поправки к AIP;

c) когда времени недостаточно, выпуск извещения МОТАМ класса I; и

d) когда изменения происходят слишком поздно, чтобы пилот получил сообщение NOTAM, или носят
кратковременный характер, передача сообщений ОВД.

3.3.15 Стандарты и Рекомендуемая практика, касающиеся службы аэронавигационной информации,


содержатся в Приложении 15, а дополнительные рекомендации приводятся в Руководстве по службам
аэронавигационной информации (Doc 8126).

3.3.16 На аэродроме с относительно небольшим движением публикация соответствующей информации


может осуществляться лицами, отвечающими за конкретное оборудование или выполняющими
определенные функции. На аэродроме с интенсивным движением для получения информации от лиц,
отвечающих за работу средств и служб, и для организации ее рассылки пользователям может
потребоваться служба аэронавигационной информации, укомплектованная специалистами.

3.4 СХЕМЫ ВЫЛЕТА, ПРИБЫТИЯ И ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ

3.4.1 Материал, касающийся установления стандартных маршрутов вылета и прибытия по приборам и


соответствующих схем, содержится в Приложении 11 и Руководстве по планированию обслуживания
воздушного движения (Doc 9426). Критерии построения стандартных схем вылета по приборам (SID),
стандартных схем прибытия по приборам (STAR) и схем захода на посадку по приборам, а также
сг зобы определения высоты пролета препятствий изложены в томе II документа PANS-OPS (Doc 8168).
Необходимо публиковать соответствующую информацию о препятствиях, с тем чтобы эксплуатанты могли
выполнить свои обязательства в соответствии с требованиями части I Приложения 6, касающимися
разработки правил вылета в непредвиденных обстоятельствах. Инструктивный материал по вопросам
контролирования и топографической съемки препятствий содержится в части 6 Руководства по
аэропортовым службам (Doc 9137). Технические требования к составлению карт полетов по приборам и
препятствий содержатся в Приложении 4. Дополнительный инструктивный материал приводится в
Руководстве по аэронавигационным картам (Doc 8697).

3.4.2 Схема захода на посадку по приборам необходима для обеспечения упорядоченного движения
самолета в условиях полета по приборам с самого начала захода на посадку до посадки на ВПП или
до точки, из которой посадку можно выполнить визуально, или до завершения ухода на второй круг. Если
ВПП оборудована каким-либо средством обеспечения захода на посадку по приборам, необходимо
установить схему захода на посадку по приборам. Эта схема должна определять линии пути, по которым
28 ___ _ __ Руководство по всепогодным полетам

необходимо следовать, с соответствующими абсолютными или относительными высотами и включать


минимальные абсолютные или относительные высоты, на которых самолет может выполнять полет, чтобы
."арантировать выдерживание требуемой высоты пролета препятствий

3.4.3 Для каждой схемы захода на посадку по приборам предусматривается схема ухода на второй
круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода
на второй круг. На схеме указывается точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или
абсолютная/относительная высота, где он заканчивается. Предполагается, что уход на второй круг должен
начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного
захода на посадку в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H. Точкой начала ухода
на второй круг (MAPI) на схеме может быть'

a) точка пересечения задаваемой РЛС глиссады с применяемой DA/H, или

b) навигационное средство, или

c) контрольная точка, или

d) указываемое расстояние от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF).

Если по достижению MAPt не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами,


схема предусматривает немедленное осуществление ухода на второй круг во избежание столкновения с
препятствиями. Для каждой схемы захода на посадку публикуется только одна схема ухода на второй
круг. Предполагается, что пилот будет выполнять полет по опубликованной схеме ухода на второй круг.
В том случае, когда уход на второй круг начинается до достижения точки начала ухода на второй круг,
предполагается, что пилот продолжит полет до точки начала ухода на второй круг, а затем будет
следовать схеме ухода на второй круг в целях предотвращения выхода за пределы защищаемого
воздушного пространства.

Примечание. Допускается пролет над точкой начала ухода на второй круг {MAPt) на большей
абсолютной/относительной высоте, чем предусмотрено схемой,

3.4.4 Чтобы свести к минимуму количество преждевременных снижений или снижений с запозданием
с минимальной абсолютной/относительной высоты снижения, в одном государстве был разработан принцип
точки визуального снижения (VDP). Разработанные в этом государстве критерии установления точки
визуального снижения изложены в добавлении С.

3.4.5 Стандартные схемы вылета и прибытия упрощают поток и организацию воздушного движения. Они
также позволяют упростить процедуры выдачи разрешений. Это имеет особое значение на аэродромах
с высокой интенсивностью движения. Дополнительные преимущества заключаются в том, что эти схемы
дают возможность избежать пролета зон ограничения полетов и густо населенных районов. Однако,
прежде чем вводить такие маршруты, необходимо убедиться, что самолеты, которые будут, вероятно,
использовать эти маршруты, смогут удовлетворять требованиям к местности, пролету препятствий,
навигации и связи.

3.4.6 Окружающие препятствия необходимо контролировать для гарантии того, чтобы новые препятствия,
например строящиеся здания и растущие деревья, не выходили за поверхности ограничения препятствий.
Государству, возможно, потребуется обеспечить, чтобы планы строительства объектов вблизи траекторий
захода на посадку и вылета доводились до сведения полномочного органа аэродрома.

3.4.7 Все схемы захода на посадку по приборам, SID и STAR должны устанавливаться и публиковаться
в качестве комплексной схемы, позволяющей осуществлять самолетовождение без радиолокационного
наведения. Если радиолокационное наведение является неотъемлемым элементом схемы захода на
посадку по приборам, SID или STAR, то это требование следует четко отразить на схеме.

3.4.8 Схемы захода на посадку по приборам, SID и STAR должны строиться с учетом доступности
используемых средств и их характеристик. Следует также учитывать, что маневренность самолетов
некоторых типов может также оказаться ограничивающим фактором (тома I и II PANS-OPS, Doc 8186).
Глава 3. Наличие средств и служб на аэродромах____________________________29

Следовательно, если устанавливаются схемы захода на посадку по приборам, SID и STAR, то они
подлежат соответствующей проверке в полете.

3.4.9 В томе I PANS-OPS (Doc 8186) содержится информация, касающаяся схем захода на посадку
по приборам, на которую следует обратить внимание сотрудников по обеспечению полетов, включая
летные экипажи. Кратко ее можно представить как:

a) параметры, которые лежат в основе схем захода на посадку по приборам;

b) маневры в полете, на которые рассчитаны зоны;

c) схемы, которые разработаны;

d) необходимость строгого соблюдения схем, чтобы самолеты оставались в пределах установленных


зон и таким образом обеспечивалась безопасность полетов; и

б) факт, что разработанные схемы рассчитаны на штатные эксплуатационные условия.

При разработке схем захода на посадку по приборам высота пролета препятствий была тесно
увязана с эффективной работой используемых средств обеспечения захода на посадку, летными
характеристиками и габаритами современных самолетов. Однако летные экипажи следует тренировать на
случай нештатных эксплуатационных условий, как, например, сдвиг ветра на малых высотах или сильная
турбулентность, когда имеется вероятность попадания в такие условия.
Глава 4

ТРЕБОВАНИЯ К И ЛЕТНОМУ ЭКИПАЖА

4.1 ВВЕДЕНИЕ

В тех случаях, когда самолет будет выполнять полет по правилам полетов по приборам (ППП),
на нем должны быть установлены пилотажные приборы, связное и навигационное оборудование,
позволяющие летному экипажу придерживаться требуемых схем вылета, прибытия или захода на посадку
по приборам в соответствии с выполняемой операцией. Летный экипаж должен иметь свидетельства в
соответствии с Приложением 1, необходимую квалификацию для эксплуатации самолета по правилам
полетов по приборам и подготовку к применению конкретных процедур в кабине экипажа. В этой главе
рассматриваются методы соблюдения этих требований, а также даются ссылки на документы, в которых
они изложены.

4.2 САМОЛЕТ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ

4.2.1 В соответствии с положениями части I Приложения 6 самолет должен иметь действующее


удостоверение о годности к полетам и поддерживаться в состоянии готовности к полетам путем
выполнения утвержденной программы технического обслуживания. Он также должен быть в состоянии
обеспечить уровень характеристик, необходимый для выполнения всех маневров, требуемых для
безопасного завершения взлета, захода на посадку и посадки на всех аэродромах, где планируются
полеты. При оценке характеристик следует учитывать любые неблагоприятные условия, которые могут
возникать при таких полетах.

4.2.2 Основные требования к пилотажным приборам самолета, связному и радионавигационному


оборудованию изложены в части I Приложения 6, однако они не конкретизированы в отношении вылета,
прибытия и захода на посадку по приборам. Поэтому некоторые государства дополняют Приложение 6
путем установления минимального требований к оборудованию самолета, необходимому для конкретных
полетов. Перечень оборудования в пункте 4.2.4 ниже представляет собой пример минимальных
требований, предъявляемых некоторыми государствами к оборудованию, которое должно функционировать
на самолете при выполнении полетов по категории I. Это соответствует минимальному требованию, и
опыт этих государств показал, что необходимо определенное дублирование оборудования для обеспечения
з необходимых случаях этого минимального перечня. Подробная информация о требованиях к летной
годности содержится в Техническом руководстве по летной годности (Doc 9051), единых нормах летной
годности (JAR - Европа), эксплуатационных требованиях и нормах летной годности федеральных
авиационных правил (FAR - Соединенные Штаты Америки) и единых нормах летной годности Российской
Федерации (JAR - Российская Федерация).

4.2.3 Дополнительные требования относятся к полетам по категориям II и III. Более подробно они
изложены в главе 5 настоящего Руководства.

4.2.4 Ниже приведены минимальные комбинации оборудования, приемлемые для полетов


многодвигательных самолетов по категории I с использованием ILS или MLS для захода на посадку как
в ручном, так и в автоматическом режиме:

- тип^ехнические требования к оборудованию,

- приемник ILS или MLS,

- дисплей необработанных данных ILS или MLS,

30
Глава 4. Основные требования к самолету и летному экипажу______________________ 31

- приемник и индикатор маркерного радиомаяка с частотой 75 МГц (для некоторых полетов по MLS
требуется наличие DME),

- командный пилотажный прибор - один с одним дисплеем (предписывается некоторыми государствами


для самолетов с газотурбинными двигателями)

или

автоматическая система1 управления полетом с режимом автоматического захода на посадку по


ILS/MLS.

4.3 ЛЕТНЫЙ ЭКИПАЖ

Общие положения

4.3.1 Необходимо, чтобы летные экипажи проходили подготовку и получали квалификацию по всем
аспектам всепогодных полетов, соответствующим предполагаемым условиям полета по приборам. Этот
процесс разделен на две части:

a) наземный инструктаж по основам и теории всепогодных полетов, включая описание характеристик,


ограничений и использования схем захода на посадку и вылета по приборам, а также бортового
оборудования и наземных средств; и

b) летная подготовка по схемам и приемам, характерным для данного самолета, которую можно
проводить на утвержденном тренажере и/или во время летных тренировок.

4.3.2 Прежде чем летным экипажам будет разрешено выполнять взлет в условиях ограниченной
видимости или заход на посадку по приборам, необходимо принять во внимание следующие факторы:

a) состав летного экипажа;

b) квалификацию и требуемый опыт;

c) начальную подготовку и переподготовку;

d) необходимость специальных схем; и

e) любые эксплуатационные ограничения.

Если предвидится утверждение более низких эксплуатационных минимумов аэродрома, этим


факторам необходимо уделить повышенное внимание.

Состав экипажа и его подготовка

4.3.J Минимальный состав летного экипажа должен соответствовать положениям части I Приложения 6
и других соответствующих документов. Информация о распределении обязанностей между членами
экипажа должна быть в полном объеме изложена в руководстве по производству полетов. При
определении состава летного экипажа и распределении обязанностей между его членами следует
предусматривать, чтобы у каждого члена экипажа имелось время для выполнения возложенных на него
задач, а именно:

a) управление самолетом и контроль за ходом полета;

b) эксплуатация и контроль за работой бортовых систем; и

c) принятие решений.
32 _ Руководство по всепогодным полетам

4.3.4 Для летных экипажей, включая вновь назначенных командиров воздушных еудов, на период после
получения начальной квалификации и до приобретения достаточного опыта на конкретном типе самолета
вводится дополнительный корректив к минимумам, утвержденным для опытных экипажей. Величина этого
корректива и необходимый опыт должны определяться государством эксплуатанта после консультации с
эксплуатантом.

4.3.5 В программе наземной подготовки должен предусматриваться инструктаж каждого члена летного
экипажа в соответствии с его обязанностями. Конкретная форма любой учебной программы должна
учитывать особенности определенной операции. Она должна охватывать, где это целесообразно,
следующие вопросы:

a) характеристики визуальных и невизуальных средств обеспечения захода на посадку;

b) конкретная бортовая пилотажная система управления самолетом, приборное оборудование, системы


индикации и их ограничения, зависимость эксплуатационных минимумов аэродрома от каких-либо
ограничений, обусловленных нарушением работы или выходом из строя приборов или систем;

c) схемы и методы захода на посадку и ухода на второй круг;

d) использование сводок об RVR и видимости, включая различные методы оценки RVR и их


недостатки, структура тумана и его влияние на связь RVR с визуальным сегментом пилота и
проблемы визуальных иллюзий;

e) влияние сдвига ветра, турбулентности и осадков;

f) задача пилота на DA/H или MDA/H, использование визуальных ориентиров, их наличие и пределы
возможностей в условиях ограниченной RVR и при различных углах глиссады, тангажа и обзора из
кабины экипажа, относительные высоты, на которых можно рассчитывать на видимость различных
ориентиров в реальных условиях, схемы и методы перехода от полета по приборам к визуальному
полету, включая высоту уровня глаз пилота, высоту колес и положение антенны при различных углах
тангажа;

д) действия, которые необходимо предпринять в случае ухудшения видимости при нахождении самолета
ниже DA/H или MDA/H, и методы перехода от визуального полета к полету по приборам;

h) действия в случае отказа оборудования при нахождении самолета выше и ниже DA/H или MDA/H;

i) важнейшие факторы, которые необходимо учитывать при расчете или определении эксплуатационных
минимумов аэродрома, включая потерю высоты при выполнении маневра ухода на второй круг и
пролет препятствий;

J) изменение характеристик автодросселирования или автопилота при нарушении работы системы


(например, отказ двигателя, отказ триммера руля высоты);

к) схемы и приемы взлета в условиях ограниченной видимости, включая прерванный взлет и действия,
которые необходимо предпринять в случае ухудшения видимости во время разбега для взлета; и

I) другие факторы, которые, по мнению государства эксплуатанта, необходимо учитывать.

4.3.6 Программа начальной подготовки и переподготовки должна предусматривать обучение всех членов
летного экипажа на тренажере и/или в полете на конкретном типе самолета. Государство эксплуатанта
по согласованию с эксплуатантом должно определить, какие элементы учебной программы:

a) могут или не могут отрабатываться на летном тренажере;

b) могут или не могут отрабатываться в самолете.


Глава 4. Основные требования к самолету и летному экипажу_____________________33

4.3.7 Подготовка должна охватывать следующие вопросы:

a) заход на посадку по приборам при всех работающих двигателях и с неработающим критическим


двигателем, используя различные системы наведения и управления, которыми оборудован самолет,
до установленных эксплуатационных минимумов и перехода к визуальному полету и посадке;

b) заход на посадку по приборам при всех работающих двигателях и с неработающим критическим


двигателем, используя различные системы наведения и управления, которыми оборудован самолет,
до установленных эксплуатационных минимумов, после чего осуществляется уход на второй круг,
причем все операции выполняются без внешнего визуального ориентирования;

c) заход на посадку по приборам с использованием бортовой автоматической системы управления


полетом, после чего осуществляется переход к ручному управлению для выравнивания и посадки;

d) схемы и методы перехода к полету по приборам и прерывание посадки с последующим уходом на


второй круг в результате потери визуальной ориентации ниже DA/H или MDA/H;

e) практические действия в случае отказа систем во время захода на посадку, посадки и ухода на
второй круг;

f) взлет в условиях ограниченной видимости, включая случаи отказов систем, отказов двигателей и
прерванного взлета.

4.3.8 Частота нарушений работы систем, предусмотренных программой подготовки, не должна подрывать
уверенность летных экипажей в общей целостности и надежности используемых систем.

4.3.9 Переподготовка, предусматриваемая положениями части I Приложения 6 для поддержания


профессионального уровня пилота самолета определенного типа, а также переподготовка, которую
необходимо проходить для подтверждения и продления срока действия квалификационной отметки о
праве на полеты по приборам, обычно будут достаточными для сохранения профессиональных навыков
выполнения заходов на посадку по приборам. Однако переподготовка должна включать как минимум
взлет в условиях ограниченной видимости и все виды заходов на посадку по приборам, на выполнение
которых пилоту дано разрешение. Эти заходы на посадку следует выполнять до установленных
эксплуатационных минимумов, и пилот должен продемонстрировать уровень профессиональной подготовки,
требуемый государством эксплуатанта. Следует учитывать требование о поддержании летной
квалификации, предусматривающее, что для сохранения навыков полета по приборам пилоты должны
выполнять минимальное количество учебных или реальных заходов на посадку по приборам каждый
месяц (или в течение другого приемлемого периода времени). Это требование о поддержании летной
квалификации никоим образом не подменяет переподготовку.

4.4 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

4.4.1 Для производства полетов в неблагоприятных погодных условиях требуются специальные процедуры
и инструкции, которые необходимо включать в руководство по производству полетов. Инструктивный
ма зриал, касающийся формы и содержания руководства по производству полетов, приведен в части I
Приложения 6, Руководстве по процедурам эксплуатационной сертификации и контролю (Doc 8335) и в
документе "Подготовка руководства по производству полетов" (Doc 9376). Дополнительный инструктивный
материал, касающийся полетов по категории II и III, содержится в главе 5 настоящего Руководства.

4.4.2 Характер и содержание руководства по производству полетов в отношении всепогодных полетов


будут изменяться в зависимости от эксплуатанта и с учетом различий между самолетами и их
оборудованием, но в нем всегда должны находить отражение следующие вопросы:

а) стандартный порядок действий летного экипажа при заходе на посадку по приборам,


соответствующий рассматриваемому самолету, включая вызовы на связь и ответы, распределение
обязанностей между членами летного экипажа при работе с бортовым оборудованием и
ответственности за перекрестный контроль во время захода на посадку и посадки. В соответствии
с данным порядком один из пилотов должен следить за приборами на этапе визуального полета
34 _ Руководство по всепогодным полетам

на DA/H или MDA/H шш ниже;

b) минимумы для взлета;

c) минимумы для каждого типа захода на посадку;

d) любая корректировка минимумов в сторону повышения в случае ухудшения работы или отказа
бортовых и наземных систем;

e) любая корректировка минимумов в сторону повышения для использования командиром воздушного


судна, прошедшим недавно переподготовку на данный тип самолета, а также период времени, в
течение которого действует данное ограничение;

f) право командира воздушного судна использовать более высокие минимумы, если это, по его
мнению, диктуется обстоятельствами;

д) действия, предпринимаемые в случае ухудшения погодных условий ниже установленных минимумов;

h) указания по визуальному ориентированию, необходимому для продолжения захода на посадку ниже


DA/H или MDA/H;

i) требования в отношении запасного аэродрома при взлете, если условия на аэродроме вылета ниже
посадочных минимумов;

]) проверка удовлетворительной работы оборудования на земле и в воздухе;

к) перечень допустимых отклонений в работе бортового оборудования;

!) перечень отказов бортовых систем или оборудования, требующих предпринятая штатных или
чрезвычайных действий.
Глава 5

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПОЛЕТАМ ПО ILS


КАТЕГОРИЙ II И III

Примечание. Полеты по MLS категорий II и III в настоящее время еще не утверждены. По мере
накопления опыта материал в данной главе будет соответствующим образом изменяться.

5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.1.1 Кроме факторов, оговоренных в главах 3 и 4, при выполнении полетов по категориям II и III
необходимо учитывать следующее:

a) необходимость дополнительного и более надежного наземного оборудования и бортовых систем,


позволяющих обеспечивать более точное наведение самолета до относительной высоты принятия
решения и, в соответствующих случаях, до посадки и последующего пробега;

b) особые требования к квалификации, подготовке, подтверждению профессионального уровня и


поддержанию летных навыков экипажа;

c) более жесткие критерии для поверхностей ограничения препятствий;

d) рельеф местности перед порогом ВПП;

e) более жесткие критерии защиты сигнала ILS;

f) соответствие ВПП и РД, огней приближения, огней ВПП и РД и маркировки для таких полетов;

д) необходимость более тщательного управления наземным движением и контроля за ним в условиях


ограниченной видимости;

h) развертывание аварийно-спасательных и противопожарных служб.

5.1.2 В настоящей главе приведен подробный инструктивный материал по указанным выше аспектам.

5.2 АЭРОДРОМНЫЕ СРЕДСТВА

Начальный этап планирования

5.2.1 Для введения и осуществления полетов по категориям II и III прежде всего необходимо тщательно
изучить данный вопрос, организовать планирование, управление и контроль; кроме того, это потребует
крупных капитальных вложений и больших расходов на техническое обслуживание. Необходимое для таких
полетов оборудование и все соответствующие элементы должны удовлетворять более жестким стандартам,
что приводит к удорожанию их изготовления и эксплуатации. На начальных этапах планирования,
вероятно, потребуется провести исследования для рассмотрения таких факторов, как частота
возникновения условий ограниченной видимости, существующий и прогнозируемый объем движения,
близость запасных аэродромов и их оборудование, а также возможность повышения регулярности
обслуживания и норм безопасности. Ясно, что будет мало пользы от дорогостоящих усовершенствований,
которые нельзя обосновать с точки зрения частоты возникновения условий с низкой высотой нижней
границы облаков или ограниченной видимостью и объема воздушного движения. Однако, если условия

35
38 Руководство по всепогодным полетам

позволяют начать выполнение точных заходов на посадку, возможно, с самого начала стоит подумать
об установлении оборудования, отвечающего более высоким стандартам, с учетом вероятности увеличения
объема движения в будущем и планов зксплуатантов по переоборудованию самолетов. Инструктивный
материал содержится в Руководстве по системам управлений наземным движением и контроля за ним
(SMGCS) (Doc 9476).

5.2.2 В различных государствах используются разные методы сертификации аэродромов и выдачи


разрешений на полеты. Однако целесообразно, чтобы государства достигли договоренности о том, что
ни одно из них не объявит какую-либо ВПП в качестве пригодной для полетов по категории II или III,
если средства и службы не удовлетворяют техническим требованиям ИКАО. Если государство аэродрома
предъявляет дополнительные требования, то предполагается, что они будут выполнены до такого
объявления.

ВПП и РД

5.2.3 Технические требования и инструктивный материал, касающиеся физических характеристик ВПП


и РД, приведены в томе I Приложения 14 и в частях 2 и 3 Руководства по проектированию аэродромов
(Doc 9157). При рассмотрении аспектов проектирования новой ВПП или капитального переоборудования
существующей ВПП следует надлежащим образом учитывать необходимость обеспечения того, чтобы
каждая такая ВПП была рассчитана на полеты планируемой категории. Например, чтобы гарантировать
защиту критических и чувствительных зон ILS, возможно, потребуется ограничить наземное движение
транспортных средств и воздушных судов. В целом требования к выполнению полетов по категориям II
и III не являются более жесткими, чем соответствующие требования для категории I. Однако расстояние
между площадкой ожидания или местом ожидания при рулении и осевой линией ВПП может быть
значительно больше при выполнении полетов по категориям II и III. Кроме того, при полетах по
категориям II и ill размеры критических и чувствительных зон могут быть больше.

Критерии ограничения препятствий

5.2.4 Критерии поверхностей ограничения препятствий приведены в томе I Приложения 14.


Инструктивный материал, касающийся поверхностей ограничения препятствий для ВПП, оборудованных
для точных заходов на посадку, содержится в части 6 Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).
Ограничения препятствий в зоне, свободной от препятствий, и размеры этой зоны указаны в томе I
Приложения 14. При полетах по категориям II и III в свободной от препятствий зоне, простирающейся,
насколько это целесообразно, до соответствующей относительной высоты пролета препятствий для
категории II, не должны находится никакие препятствия, за исключением тех, которые специально
оговариваются в томе I Приложения 14.

Рельеф местности перед порогом ВПП

5.2.5 В Приложении 4 содержится требование о том, чтобы государства, предоставляющие средства


для производства полетов по категориям II и III, публиковали карту профиля местности, а в Руководстве
по аэронавигационным картам (Doc 8697) приводится инструктивный материал, касающийся составления
соответствующих карт. Работа некоторых автоматических систем посадки зависит, помимо всего прочего,
от радиовысотомера (высотомеров). Следовательно, от рельефа местности непосредственно перед порогом
ВПП могут зависеть профиль выравнивания, скорость снижения в момент приземления и удаление точки
приземления от порога ВПП. Участок местности, который является наиболее критическим, простирается
на 60 м по обе стороны от продолжения осевой линии ВПП в направлении зоны захода на посадку на
расстояние не менее 300 м перед порогом ВПП. В инструктивном материале тома I Приложения 14
указана величина максимального уклона участка местности перед порогом ВПП, который обычно
допускается при проектировании новых ВПП, предназначенных для выполнения автоматических заходов
на посадку и посадок. Однако данные радиовысотомера могут также потребоваться в том случае, когда
самолет находится на конечном этапе захода на посадку на расстоянии 8 км (5 м. миль) от точки
приземления, а на аэродромах, где местность под траекторией захода на посадку не совсем ровная,
могут возникнуть следующие отклонения в работе автопилота:
Глава 5, Дополнительные требования к полетам по ILS категорий II и III_________ 37

a) в тех случаях, когда местность под траекторией захода на посадку значительно ниже порога ВПП,
сигнал радиовысотомера на конкретном этапе захода на посадку может поступить позже, чем
требуется;

b) в тех случаях, когда местность значительно выше порога ВПП, сигнал радиовысотомера на
конкретном этапе захода на посадку может поступить значительно раньше, чем требуется,

c) в тех случаях, когда местность представляет собой серию горных гряд и долин, может возникнуть
ситуация, указанная в подпункте а) или подпункте Ь).

В тех случаях, когда характеристики местности считаются критическими для конкретного типа
самолета, следует продемонстрировать отсутствие отрицательного воздействия на технические
характеристики и функционирование автоматической системы управления полетом. С этой целью могут
проводиться летные испытания или соответствующий анализ. Строительство любых новых объектов или
изменения в имеющихся сооружениях или рельефа местности в зоне перед порогом ВПП необходимо
контролировать для определения их влияния на опубликованную информацию. Если какое-либо изменение
оказывает значительное влияние на работу радиовысотомеров, необходимо в срочном порядке
опубликовать измененные данные о рельефе местности.

5.2.6 При определении относительной высоты принятия решения с помощью радиовысотомера,


возможно, потребуется учитывать рельеф местности в зоне захода на посадку на участке, протяженностью
до 1000 м от порога ВПП.

Визуальные средства

5.2.7 Огни приближения, входные огни ВПП, огни зоны приземления, посадочные, осевые,
ограничительные огни ВПП и другие аэродромные огни должны соответствовать требованиям тома I
Приложения 14 с учетом категории полетов, на которую рассчитана ВПП. По мере возможности и
особенно в тех случаях, когда в будущем ВПП может быть усовершенствована и приспособлена для
полетов по категориям II и III, с самого начала строительства или реконструкции ВПП, оборудованных
для точного захода на посадку, целесообразно устанавливать необходимую усовершенствованную
светосигнальную систему. В этом случае отпадает необходимость значительной модификации данной
системы в будущем при переоборудовании ВПП для полетов по категориям II и III.

5.2.8 Опыт показал, что для полетов в дневное время маркировка поверхности является эффективным
средством указания осевых линий РД и мест ожидания. Знак места ожидания необходим во всех местах
ожидания категорий II и III. Могут потребоваться знаки для обозначения РД. Для производства полетов
по категориям II и III требуются огни осевой линии РД или рулежные огни и маркировка осевой линии
РД. Заметность маркировки ВПП и РД быстро ухудшается, особенно на аэродромах с большой
интенсивностью движения. Трудно переоценить необходимость как можно чаще проверять эту маркировку
и поддерживать ее в надлежащем состоянии, особенно для полетов по категориям II и III.

5.21 Огни линии "стоп" могут существенно содействовать обеспечению безопасности полетов и
управлению потоком наземного движения при выполнении полетов в условиях ограниченной видимости.
В таких условиях основная функция огней линии "стоп" по обеспечению безопасности полетов
заключается в предотвращении неумышленного выезда воздушных судов и наземных транспортных средств
на действующую ВПП и в зону, свободную от препятствий (OFZ). Огни линии "стоп" должны быть
предусмотрены на всех рулежных дорожках, ведущих к действующим ВПП в период ограниченной
видимости, за исключением тех случаев, когда план аэродрома, плотность движения и применяемые
процедуры позволяют обеспечить защиту другими средствами, имеющимися в распоряжении
ответственного полномочного органа. При наличии огней линии "стоп" они должны использоваться по
крайней мере в условиях видимости, соответствующих RVR менее 400 м. Кроме того, они могут
совместно с другими элементами SMGCS содействовать организации эффективного потока движения,
когда ограниченная видимость не позволяет органам УВД обеспечивать эффективный оптимальный поток
и дистанцию на земле на основе визуального ориентирования. Также, возможно, целесообразно частично
автоматизировать работу некоторых огней линии "стоп", чтобы диспетчеру УВД не нужно было постоянно
Руководство по всепогодным полетам

управлять ими вручную, исключая таким образом возможность субъективных ошибок; например, при
выключение огней линии "стоп" вручную после выдачи разрешения на движение они автоматически будут
вновь включаться при пересечении этой линии самолетом или при установке переключателя на пульте
управления в положение "ограниченная видимость" автоматически будут включаться огни линяй "стоп"
поперек РД, которые не должны использоваться при ограниченной видимости.

5.2.10 Следует учитывать, что некоторые огни конкретной системы могут отказать, но если их
расположение не нарушает' общую схему освещения, систему можно считать работоспособной. За
исключением регулярного визуального осмотра всех секций светосигнальной системы, обеспечение
контроля за отдельными огнями сопряжено с трудностями и значительными затратами, и поэтому можно
говорить лишь о контроле электросетей светосигнальной системы. Для того чтобы обеспечить возможность
распознавания схемы огней в случае отказа одной сети, электросети следует прокладывать таким
образом, чтобы исключить отказ смежных огней или серии огней. Требования и инструктивный материал,
касающиеся проектирования, обслуживания и контроля электросетей светосигнальной системы, содержатся
в томе I Приложений 14 и в части 4 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157).

Невизуальные средства

5.2.11 Технические характеристики наземного оборудования ILS должны соответствовать требованиям


части I тома I Приложения 10. В инструктивном материале дополнения С к части I данного документа
содержится также информация о планировании и внедрении ILS. В Руководстве по испытанию
радионавигационных средств (Doc 8071) содержится инструктивный материал по проведению наземных
ш летных испытаний этах средств; том И этого Руководства касается оборудования ILS. Характеристики
принимаемых на самолете сигналов ILS зависят не только от качества наземного оборудования, но и в
значительной степени от места размещения системы, с учетом влияния отражаемых от препятствий
сигналов ILS, а также от методики настройки и обслуживания наземного оборудования. Качество сигнала
ILS в пространстве необходимо проверять в полете, чтобы убедиться в его соответствии требованиям всех
стандартов части I тома I Приложения 10.

5.2.12 Все средства, относящиеся к наземному оборудованию SLS, должны контролироваться в


соответствии с требованиями части I тома ! Приложения 10. Инструктивный материал по контролю
содержится в дополнении С к части I тома I Приложения 10.

5.2.13 Для обеспечения устойчивости сигнала наведения ILS во время захода самолета на посадку
необходимо, чтобы все транспортные средства и воздушные суда на земле находились за пределами
критических и чувствительных зон ILS, как это предусмотрено в дополнении С к части I тома I
Приложения 10, когда самолет на конечном этапе захода на посадку пролетает внешний маркер.
Транспортное средство или воздушное судно, находящееся в критической зоне, вызывает отражение и/или
дифракцию сигналов !LS, что может привести к значительным искажениям сигналов наведения на
траектории захода на посадку. Увеличение дистанций продольного эшелонирования выполняющих друг за
другом посадку самолетов повышает целостность сигналов наведения ILS.

5.2.14 Дифракция и/или отражение могут также возникать, когда вблизи ВПП находятся большие
самолеты, что может привести к искажению сигналов глиссадного и курсового радиомаяков. Эта
дополнительная зона, расположенная вне критической зоны, называется чувствительной зоной. Размеры
чувствительных зон изменяются в зависимости от характеристик ILS и категории полетов. Чтобы
установить границы чувствительных зон, необходимо определить уровень помех, создаваемых воздушными
судами и транспортными средствами в различных местах на аэродроме. Поскольку, очевидно,
нецелесообразно разрабатывать точные критерии на все случаи, размеры и конфигурация чувствительных
зон для конкретной категории полетов должны определяться соответствующим государством.

Примечание. Некоторые государства не проводят различий между критическими и чувствительными


зонами, как это определено в Приложении 10. Вместо этого такие государства определяют зону,
несколько большую, чем указано в Приложении 10, которая no-прежнему называется критической зоной.
Кроме того, эта зона защищается, когда прибывающее воздушное судно находится в районе среднего
маркера, в тех случаях, когда условия облачности и видимости ниже установленных значений. Это
обеспечивает защиту, эквивалентную описанной выше.
Глава 5. Дополнительные требования к полетам по ILS категорий II и III________________39

5.2.15 Надежность наземного оборудования ILS определяется частотой возможных непредвиденных


перебоев в работе. Надежность повышается за счет использования резервного оборудования, работающего
в режиме "онлайн", а также двойного или тройного дублирования основных функций, включая источники
электроснабжения. Самые низкие эксплуатационные минимумы могут обеспечиваться лишь при
использовании высоконадежной ILS. В технических требованиях части I тома I Приложения 10 указаны
допустимые максимальные периоды времени отклонения от установленных предельных характеристик для
каждого компонента ILS.

Резервные источники электроснабжения

5.2.16 Требования об обеспечении визуальных и невизуальных средств резервными источниками


электроснабжения соответственно оговорены в томе I Приложения 14 и части I тома I Приложения 10.
Инструктивный материал в части 4 Руководства по проектированию аэродромов (Doc 9157) и в
дополнении С к части I тома I Приложения 10 поясняет, как обеспечить необходимое время
переключения с одних источников на другие. Резервное электропитание также требуется для обеспечения
работы основных средств связи и других устройств, например систем измерения дальности видимости.
Время переключения для этих устройств будет зависеть от типа выполняемых полетов.

5.3 АЭРОДРОМНЫЕ СЛУЖБЫ

Оценка безопасности на аэродроме

5.3.1 В некоторых случаях в условиях ограниченной видимости может оказаться, что диспетчеры
воздушного движения не в состоянии держать в поле зрения всю рабочую площадь аэродрома, а пилоты
еще могут различать другие движущиеся вблизи средства и принимать необходимые меры по
предотвращению столкновений. В более неблагоприятных условиях вполне может оказаться, что и
диспетчер, и пилот не в состоянии различать другие движущиеся средства, и, следовательно, появляется
необходимость в системе, которая эффективно гарантирует безопасные расстояния между самолетами
и между самолетами и транспортными средствами. Инструктивный материал по таким системам
приводится в Руководстве по системам управления наземным движением и контроля за ним (SMGCS)
(Doc 9476). Первым практическим шагом для достижения этой цели является тщательная оценка
безопасности на аэродроме, которая включает рассмотрение всех соответствующих факторов, таких, как
план рабочей площади и маршруты движения самолетов и транспортных средств, соответствующие
действующие инструкции и правила, метеорологические сводки, статистические данные о движении,
зарегистрированные случаи несанкционированного выезда на ВПП, действующие процедуры безопасности
и т.д. Действия, вытекающие из такой оценки, будут зависеть от характеристик рабочей площади и типов
операций и должны учитывать следующие аспекты:

a) подготовка наземного персонала;

b) регистрация органом ОВД лиц и транспортных средств, находящихся на площади маневрирования;

c) вспомогательные персонал и транспортные средства должны удаляться с рабочей площади, если


преобладают или ожидаются условия ограниченной видимости;

d) основные транспортные средства, имеющие допуск на рабочую площадь в условиях ограниченной


видимости, должны иметь радиотелефонную связь с органом ОВД;

e) патрулирование, когда это необходимо, в зонах интенсивного движения транспортных средств, если
движение между этими зонами и ВПП не контролируется;

f) неохраняемые входы на аэродром должны запираться и регулярно проверяться;


Глава 5. Дополнительные требования к полетам по ILS категорий II и III______________ 41

улучшения видимости. Когда преобладают условия ограниченной видимости, такие транспортные средства
целесообразно сопровождать управляемым по радио эскортом.

Обслуживание воздушного движений

5.3.7 На аэродромах, на которых планируются полеты по категориям II и III, необходимо обеспечивать


диспетчерское обслуживание воздушного движения. Основная информация, которую необходимо
предоставлять пилоту, указана в Приложении 11 и в части IV PANS-RAC (Doc 4444). Инструктивный
материал, касающийся обязанностей органов ОВД, приведен в Руководстве по системам управления
наземным движением и контроля за ним (SMGCS) (Doc 9476).

5.3.8 Информация о состоянии соответствующих наземных систем должна без промедления сообщаться
летным экипажам, выполняющим заход на посадку по приборам. Это особенно важно при выполнении
полетов по категориям II и 111. Хотя общая рекомендация в пункте 3.3.9, предписывающая органам УВД
ограничивать передачу летным экипажам излишней информации на критических этапах полета, сохраняет
силу, необходимо проявлять осторожность и не исключать информацию, которая может показаться
органам УВД несущественной, но фактически может быть полезной с точки зрения эксплуатации. В связи
с этим при ведении радиосвязи между органами УВД и воздушными судами, прибывающими для
выполнения посадки по категориям II и III, или воздушными судами, вылетающими в условиях
ограниченной видимости, необходимо руководствоваться следующими принципами:

a) Предоставляемая информация должна как минимум соответствовать требованиям раздела 4 PANS-


RAC (Doc 4444).

b) Органы УВД, эксплуатанты и полномочные органы должны предварительно согласовать вопросы,


касающиеся неукомплектованности состава оборудования, отказов или аномалий, которые могут
повлиять на полеты по категориям II и III или на выполнение взлетов в условиях ограниченной
видимости, особенно если они имеют специфический или уникальный характер.

c) Должна быть разработана общепринятая терминология для применения органами УВД при передаче
информации летным экипажам, когда имеют место указанные выше факты.

d) Необходимо достигнуть взаимопонимания относительно любых возможных ситуаций, о которых


органы УВД не информируют или не будут информировать выполняющее посадку воздушное судно.

e) В тех случаях, когда имеются сомнения относительно практической полезности информации, исходя
из общего правила, органы УВД будут передавать эту информацию летным экипажам, с тем чтобы
летные экипажи сами принимали решение относительно полезности и важности этой информации.

5.3.9 Поскольку сигналы, отраженные от самолетов, пролетающих над антенной курсового радиомаяка,
могут искажать сигналы ILS, органы УВД должны осуществлять необходимый контроль, чтобы, по крайней
мере при полетах по категориям II и III, вылетающий самолет пролетал над антенной курсового
радиомаяка ILS прежде, чем прибывающий самолет снизится до высоты 60 м (200 фут). Это необходимо
для обеспечения помехоустойчивости системы точного наведения, когда посадка самолета всецело зависит
от качества сигнала в пространстве. По этой же причине может оказаться необходимым увеличить
продольное эшелонирование самолетов, осуществляющих посадку друг за другом; это может отрицательно
сказаться на пропускной способности аэродрома. На аэродромах, где планируются полеты по категориям
И и III, на основе опыта полетов по категории I необходимо разработать соответствующие процедуры
управления воздушным движением.

5.3.10 Целесообразно организовать поток воздушного движения таким образом, чтобы самолеты,
оборудованные для полетов в условиях ограниченной видимости, без особой необходимости не
задерживались из-за самолетов, не имеющих такого оборудования. Для этого, возможно, потребуются
раздельные процедуры управления потоком и его организации или специальные радиолокационные
процедуры.
42 Руководство по всепогодным полетам

5.3.11 Органам УВД следует учитывать, что в хороших погоднык УСЛОВИЯХ самолетам необходимо
имитировать заходы на посадку по НИЗКМУ минимумам, чтобы летные экипажи могли отрабатывать
необходимые практические навыки и проверять оборудование. В необходимых случаях, при
продолжительных конечных этапах захода на посадку и т.д., пилот может запросить разрешение на
выполнение такого упражнения и органы УВД должны удовлетворить такой запрос, если это позволяют
условия воздушного движения. В любой момент времени должна обеспечиваться максимально возможная
защита критической и чувствительной зон 1LS, хотя это не всегда возможно. При выполнении
запрошенного упражнения органы УВД должны, по возможности, вводить соответствующие ограничения
в отношении взлетов и посадок, а также ожидания при рулении, имитируя тем самым условия низких
минимумов. В тех случаях, когда это невозможно, органы УВД должны информировать об этом пилота.

5.3.12 Метеорологическая информация, необходимая для обеспечения полетов по категориям II и III,


содержится в Приложении 3 и кс"""ретизирувтся в инструктивном материале Руководства по авиационной
метеорологии (Doc 8898). Дополнительный инструктивный материал относительно оценки и сообщения
данных о RVR, в частности касающийся увеличения числа мест измерения RVR на ВПП от одного, при
полетах по категории !, до двух или трех, при полетах по категории II, и до трех, при полетах по
категории II!, содержится в Руководстве по практике наблюдения за дальностью видимости на ВПП и
передаче сообщений о »вй (Doc 9328).

5.3.13 Требования к САИ изложены в п. 3.3 л главы 3.

Минимальные требования к наземным системам при


выполнении полетов гге категориям II и Ш

5.3.14 В обычных условиях можно считать, что на конкретной ВПП будут обеспечиваться все средства,
подробно рассматриваемые в Стандартах и Рекомендуемой практике ИКАО и описываемые в настоящем
Руководстве. Дли разрешения полетов на аэродромах, имеющих временно неполный состав оборудования,
требуются дополнительная оценка и утверждение измененных минимумов. На эксплуатанта возлагается
обязанность разработать и распространить среди летных экипажей соответствующие инструкции по
выполнению полетов при неполном составе наземного оборудования.

S.4 НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ

Критерии для разработки схем захода на посадку по приборам содержатся в томе II PANS-OPS
(Doc 8168), в котором содержатся также требования о публикации значений ОСА/Н для схем захода на
посадку по приборам. Также включена методика их расчета. Значения ОСА/Н необходимы для выполнения
полетов по категории II, но не для производства полетов по категории III. Полеты по категорий III
разрешаются при условии выдерживания критериев ограничения препятствий (см. п. 5.2.4).

5.5. САМОЛЕТ И ЕГО ОБОРУДОВАНИЕ

Общи® положения

5.5.1 При определении эксплуатационных минимумов аэродрома необходимо учитывать физические


характеристики самолета; они включают общие размеры, угол обзора из кабины экипажа, геометрическую
связь между положением антенны глиссадного приемника системы наведения, положением самой нижней
точки выпущенного шасси и положением глаз пилота при заходе на посадку. Этот вопрос
рассматривается в главе 6.
Глава 5. Дополнительные требований к полетам по ILS категорий II и III______________ _43

5.5.2 Приборы и оборудование, используемые при полетах по категориям II или III, должны отвечать
требованиям летной годности государства регистрации самолета. Кроме того, летно-технические
характеристики самолета должны обеспечивать выполнение ухода на второй круг с одним неработающим
двигателем и без внешнего визуального ориентирования с любой относительной высоты вплоть до высоты
принятия решения при полетах по категории II и вплоть до точки приземления при полетах по
категории III, обеспечивая при этом пролет над препятствиями. Инструктивный материал относительно
сертификации автоматических систем управления полетом и автоматических систем посадки содержится
в Техническом руководстве по летной годности (Doc 9051). В настоящей главе рассматриваются приборы
и оборудование, используемые в соответствии с требованиями некоторых государств при выполнении
различных типов точных операций. Требуемая степень резервирования и методы контроля и оповещения
могут меняться в зависимости от категории и типа операции.

5.5.3 Расчетный уровень безопасности и приемлемая частота уходов на второй круг с учетом
предполагаемых эксплуатационных минимумов определяют требования к проектированию бортового
оборудования с точки зрения:

a) точности системы,

b) надежности,

c) технических характеристик при отказах,

d) оборудования и процедур контроля и

e) степени резервирования.

Система представления данных

5.5.4 Необходимо внедрить систему представления данных, которая позволит проводить постоянные
проверки и периодический анализ в период эксплуатационной оценки перед допуском эксплуатанта к
полетам по категориям II и III. Кроме того, особенно важно, чтобы система представления данных
продолжала использоваться в течение согласованного периода для поддержания требуемых характеристик
в ходе эксплуатации. Система представления данных должна включать информацию о всех удачных и
неудачных заходах на посадку, причины последних и регистрировать отказ компонентов систем.

5.5.5 Для полетов по категории II может быть достаточным проводить различие между удачными и
неудачными заходами на посадку и составлять вопросник, который должен заполняться летным экипажем,
для сбора данных о реальных или учебных заходах на посадку, которые оказались неудачными. Например,
при оценке системы категории II государству или эксплуатанту могут понадобиться следующие данные:
аэродром и используемая ВПП; условия погоды; время; причина отказа, в результате чего пришлось
прерывать заход на посадку; соответствие управления скоростью; положение триммера в момент
отключения автоматической системы управления полетом; совместимость автоматической системы
управления полетом, командного пилотажного прибора и необработанных данных; индикация положения
самолета относительно осевой линии и глиссады ILS при прохождении высоты 30 м (100 фут). Количество
заходов на посадку, выполняемых при проведении первоначальной эксплуатационной оценки, будет
изменяться в широких пределах в зависимости от элементов системы и опыта эксплуатанта. Достаточно
доказать, что характеристики используемой авиакомпанией системы обуславливают адекватную частоту
успешных заходов на посадку. При определении частоты успешных заходов на посадку следует учитывать
отказы, обусловленные внешними факторами, такими, как указания УВД или неисправность наземного
оборудования.

5.5.6 Для полетов по категории III следует придерживаться аналогичной, но более, строгой процедуры.
Для получения необходимых данных можно использовать регистрирующую аппаратуру, например
современный самописец полетных данных. Необходимо в полном объеме проводить расследование любых
отклонений от нормы при посадке, и для определения их причин следует использовать все имеющиеся
данные. Невыявление и неустранение причины любой неудовлетворительной посадки может поставить под
угрозу возможность выполнения конкретной операции в будущем.
44 Руководство по всепогодным полетам

к оборудованию еамолвтов

5.5.7 Достижения в области систем наведения и управления полетом самолетов позволяют выполнять
полеты, используй различные комбинации оборудования; может использоваться самое разное
оборудование, указанное в таблицах 5-1 и 5-2. Эти таблицы не являются исчерпывающими, однако они
иллюстрируют требования некоторых государств в отношении состава оборудования. Сопроводительные
примечания указывают на различия в составе оборудования. Вместе с тем следует иметь в виду, что
ситуация меняется. Требования изменяются, отражая накопленный опыт и технические разработки,
которые позволяют улучшить характеристики самолетов и систем и повысить их надежность.

Таблица 5-1. Примерный состав бортового оборудования,


которое в соответствии с требованиями некоторых государств
устанавливают жсплуатанты при полетах многодвигательных самолетов
з условиях категории Si

Тип оборудования/ Полеты по кат. II


технические требований
Неавтоматический Автоматический
режим режим
Индикатор необработанных данных х
Приемник ILS
Два с двумя индикаторами х1 х1
Сигнализатор чрезмерного отклонения X2 X2

Радиовысотомеры
Один с самоконтролем
и двумя индикаторами
Командные пилотажные системы (FDS)
Одна с самоконтролем
и двумя индикаторами X4

Две с двумя индикаторами х4


Режим ухода на второй круг X5 Xs

Автоматическая система управления


полетом с режимом автоматического
захода на посадку по ILS
Автоматическое управление тягой
двигателя
Глава 5. Дополнительные требования к полетам по ILS категорий II и III 45

Таблица 5-2. Примерный состав бортового оборудования,


которое в соответствии с требованиями некоторых государств
устанавливают эксплуатанты при полетах многодвигательных
турбореактивных самолетов в условиях категории III

Полеты по кат. IIIA

DH 15 м DH менее 15 м
Тип оборудования/технические требования (50 фут) (50 фут) Полеты по
или более или без DH кат. IIIB
Индикатор необработанных данных

Приемник ILS

Два с двумя индикаторами X X X


Сигнализатор чрезмерного отклонения X2 X2 X2

Радиовысотомеры

Два с двумя индикаторами

Командные пилотажные системы (FDS)

Две с двумя индикаторами х3 х3 х3


Режим ухода на второй круг х5 х8 X

Автоматическая система посадки

Одноотказная х9
Двухоткаэная
Двухотказная
с режимом автоматического
послепосадочного пробега

Режим автоматического ухода на второй круг

Автоматическое управление тягой


двигателя

Примечания к таблицам 5-1 и 5-2

1. В Соединенном Королевстве допускается применение одного приемника с соответствующим


самоконтролем, однако обычно устанавливаются два приемника.

2. Не требуется в Германии для полетов по категории II. В Соединенных Штатах Америки процедурные
способы могут рассматриваться в качестве удовлетворительных.

3. В Соединенном Королевстве для выполнения автоматического захода на посадку не требуется FDS;


в Соединенных Штатах Америки она не требуется для автоматического захода на посадку небольших
46 Руководство по всепогодным полетам

винтовых самолетов; в Соединенных Штатах Америки допускается использование одной FDS с одним
индикатором для выполнения неавтоматического захода на посадку небольших самолетов.

4. Система наведения при заходе на посадку и посадке с индикацией на лобовом стекле может быть
заменена одной из двух FDS для неавтоматических операций или одной FDS, пригодной для
автоматических операций,

5. В Германии, Франции и Соединенных Штатах Америки допускается применение свободных гироскопов


с калиброванными отметками тангажа.

6. На самолетах, зарегистрированных в Соединенном Королевстве, требуются одноотказные блоки связи


автопилотов с системой посадки.

7. Большинство государств указывает на необходимость автоматического управления тягой двигателя,


если без этого нагрузка является недопустимой. В Соединенных Штатах Америки автоматическое
управление тягой двигателя требуется на всех турбореактивных самолетах, если полеты выполняются с
помощью двух FDS.

8. Во Франций не требуется наведение при уходе на второй круг с помощью FDS.

9. В Соединенных Штатах Америки утверждены некоторые виды полетов, при которых вместо
автоматической системы посадки используется система с индикацией на лобовом стекле.

10. Двухотказная комбинированная система с индикацией на лобовом стекле в качестве вспомогательной


независимой системы наведения может использоваться вместо двухотказной автоматической системы
посадки.

11. Двухотказная комбинированная система с индикацией на лобовом стекле в качестве вспомогательной


независимой системы наведения с управлением на пробеге с помощью индикации на лобовом стекле
или автоматической системы может использоваться вместо двухотказной автоматической системы посадки
с режимом автоматического послепосадочного пробега.

12. Во Франции и Соединенных Штатах Америки не требуется режим автоматического ухода на второй
круг.

13. Допускается использование одноотказной автоматической системы, дополненной двумя FDS с режимом
ухода на второй круг по вычисляемой траектории.

14. В Соединенных Штатах Америки могут разрешаться полеты без автоматического управления тягой
двигателя, если могут быть продемонстрированы удовлетворительные характеристики и приемлемая
рабочая нагрузка экипажа.

Требований к характеристикам бортовых систем


при первоначальной выдаче разрешения на эксплуатацию

5.5.8 Критерии для автоматических систем управления полетом и автоматических систем посадки
изложены в разделе 6 части III Технического руководства по летной годности (Doc 9051), при этом
приводится описание принципа работы автоматических систем. Данные критерии содержат требования
к минимальным характеристикам систем, включая условия возникновения отказов, летные демонстрации
при сертификации, а также информацию, которую необходимо помещать в руководстве по летной
эксплуатации самолета. В данном материале даются рекомендации по сертификации летной годности
Глава 5. Дополнительные требования к полетам по ILS категорий II и III 47

систем, однако следует иметь в виду, что для автоматических систем управления полетом не указаны
какие-либо особые требования в отношении сертификации систем в условиях ограниченной видимости.
В случае сертификации автоматических систем посадки пригодность системы может зависеть от условий
погоды, когда видимость является лишь одним из факторов. Существуют дополнительные аспекты,
связанные с сертификацией самолета в целом для выполнения захода на посадку и посадки в условиях
ограниченной видимости (т.е. для полетов по категориям II и III).

Выдача разрешения на эксплуатацию бортовой системы

Категория II

5.5.9 Стандарты характеристик управления по глиссадному и курсовому лучам ILS должны быть
представлены в виде требуемого стандартного отклонения ошибки сигнала наведения. Соответствие
бортовой системы стандартам точности должно быть подтверждено достаточным количеством заходов на
посадку в процессе сертификации или эксплуатационной оценки. Случаи отказа необходимо анализировать
более тщательно, чем для условий категории I; некоторые государства предпочитают проводить
статистический анализ отказов. Прежде чем разрешать полеты по категории II, следует накопить
достаточный опыт использования системы.

Категория III

5.5.10 При осуществлении программы сертификационных испытаний или эксплуатационной оценки


соответствие техническим условиям приземления должно быть продемонстрировано достаточным
количеством посадок, подкрепленных программой испытаний на тренажере. На основании
соответствующего анализа отказов и демонстрации отдельных отказов на тренажере или в полете должна
быть доказана приемлемость уровня вероятности отказов системы и их последствий. Прежде чем
разрешать полеты по категории III, следует накопить достаточный опыт использования системы, с тем
чтобы подтвердить ее надежность и характеристики в ходе повседневных полетов.

Техническое обслуживание

5.5.11 Эксплуатант должен разработать такую программу технического обслуживания, чтобы бортовое
оборудование постоянно работало на должном уровне. Эта программа должна позволять выявлять любое
снижение общего уровня характеристик, как указано в пп 5.5.4-5.5.6 выше. Следует обращать особое
внимание на следующие связанные с техническим обслуживанием аспекты:

a) процедуры технического обслуживания,

b) техническое обслуживание и калибровка испытательного оборудования,

c) начальная подготовка и переподготовка персонала технического обслуживания и

d) регистрация и анализ отказов бортового оборудования.

5.6. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

5.6.1 Эксплуатационные процедуры в основном соответствуют рассмотренным в главе 4. Ниже


приводится информация по аспектам, имеющим особое значение при выполнении полетов в условиях
низких эксплуатационных минимумов аэродрома.

5.6.2 Для производства полетов в условиях низких метеорологических минимумов требуются специальные
процедуры и инструкции, которые необходимо включать в руководство по производству полетов, однако
желательно, чтобы любые такие процедуры также принимались за основу для всех операций,
перечисленных ниже, с тем чтобы использовать единый принцип для всех категорий полетов. Эти
48 Руководство по всепогодным полетам

процедуры учитывают все случаи, чтобы летные экипажи твердо знали правильный порядок
действий. Это особенно последнего этапа захода на посадку и посадки, когда для принятия
решения пилоту отводится ограниченное время. Возможны следующие режимы полета:

a) неавтоматический взлет;

b) неавтоматический заход на посадку и посадка;

c) автоматический заход на посадку до DH, затем неавтоматическая посадка;

d) автоматический заход на посадку до точки ниже DH, но неавтоматическое выравнивание и


неавтоматическая посадка;

e) автоматический заход на посадку с последующим автоматическим выравниванием и автоматической


посадкой; и

I) автоматический заход на посадку с последующим автоматическим выравниванием, автоматической


посадкой и автоматическим пробегом.

5.6.3 Точный характер и содержание процедур и инструкций зависят от типа используемого бортового
оборудования и порядка действий в кабине экипажа. В руководстве по производству полетов необходимо
четко определить обязанности членов летного экипажа при взлете, заходе на посадку, выравнивании,
пробеге и уходе на второй круг. Особое внимание следует уделить обязанностям летного экипажа при
переходе от невизуальных условий к визуальным, а также процедурам, которые необходимо использовать
при ухудшении видимости или при отказах оборудования. Для того чтобы нагрузка на пилота, который
принимает решение о выполнении посадки или уходе на второй круг, позволяла ему осуществлять
наблюдение и принимать решения, особое внимание следует уделить распределению обязанностей в
кабине экипажа.

5.6.4 Особое значение имеют следующие аспекты:

a) проверка работы оборудования на земле и в полете;

b) зависимость минимумов от изменений в работе наземных установок;

c) использование ш применение сообщений о RVR, замеренной в нескольких точках;

d) оценка пилотом местоположения самолета и контроль за работой автоматической системы


управления полетом, последствия отказа какого-либо необходимого элемента этой системы или
приборов, используемых в этой системе, и действия, которые необходимо предпринять в случае
отклонений характеристик или отказа какого-либо элемента системы или ее приборов;

e) действия, которые необходимо предпринять в случае отказа, например, двигателей, электрической


системы, гидравлической системы и систем управления полетом;

f) перечень допустимых отклонений в работе бортового оборудования;

д) необходимые меры предосторожности при выполнении учебных заходов на посадку, когда не


используются все процедуры УВД для обеспечения полетов по категории III или когда для отработки
полетов по категории II или III используется наземное оборудование ILS более низкого стандарта;

h) эксплуатационные ограничения, обусловленные сертификацией летной годности; и

i) информация о максимально допустимом отклонении от луча глиссадного и/или курсового радиомаяка


ILS примерно от высоты принятия решения до точки касания, а также рекомендации относительно
необходимого визуального ориентирования.
Глава 5. Дополнительные требования к полетам no ILS категорий II и III_________________49

5.6.5 Сочтено целесообразным разработать порядок постепенного введения эксплуатантами полетов в


условиях ограниченных метеоминимумов. Этот порядок предусматривает консервативный подход к
введению всепогодных полетов, т.е. метеорологические критерии снижаются постепенно, по мере
накопления опыта и приобретения уверенности в надежности системы. В некоторых государствах это
является обязательным требованием при выдаче разрешения на выполнение таких полетов. Цель этих
процедур, как правило, заключается в:

a) практической оценке 'бортового оборудования до фактического начала полетов. Это может


представлять интерес для государств, признающих сертификацию, выполненную другим государством
изготовителя;

b) накоплении опыта применения рассмотренных выше процедур до фактического начала полетов и,


если необходимо, уточнении этих процедур;

c) накоплении опыта реальных полетов в условиях эксплуатационных минимумов аэродрома по


разрешенной категории, однако не по самому низкому минимуму для этой категории;

d) накоплении опыта полетов по минимумам категории II до перехода к минимумам категории III;

e) определении методики передачи пилотом информации о работе наземных и бортовых систем для
целей анализа;

f) накоплении опыта летными экипажами и

д) накоплении опыта технического обслуживания конкретного оборудования.

5.7 КВАЛИФИКАЦИЯ И ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА

Общие положения

5.7.1 Основные требования к квалификации и подготовке летного экипажа изложены в главе 4. Ниже
рассматриваются дополнительные факторы, характерные для полетов по категориям II и III.

5.7.2 Прежде чем начать полеты в условиях категории II или III, летному экипажу необходимо пройти
программу всесторонней подготовки и обучения. Конкретную программу подготовки необходимо
разрабатывать с учетом типа воздушного судна и принятых эксплуатационных процедур, о которых
говорится выше в п. 5.6.

5.7.3 Возрастающая зависимость от автоматических систем вынуждает все больше внимания уделять
роли пилота в качестве наблюдателя за их работой и соответствующему процессу принятия решений. Его
внимание должно быть обращено на оценку местоположения самолета и контроль за работой
автоматической системы управления полетом на всех этапах захода на посадку, выравнивания,
приземления и пробега.

5.7.4 После прохождения подготовки летный экипаж должен продемонстрировать свою квалификацию
соответствующим полномочным органам. Прежде чем получить разрешение на выполнение полетов в
условиях эксплуатационных минимумов категории II или III в реальных условиях, они должны накопить
достаточный опыт полетов на самолете данного типа. Эксплуатант должен продемонстрировать, что
программа подготовки, эксплуатационные процедуры и инструкции обуславливают уровень полетов, который
приемлем для государства эксплуатанта, и доказать, что предлагаемая методика пилотирования успешно
использовалась в погодных условиях выше предлагаемых минимумов.
50 Руководство по всепогодным полетам

Наземная подготовка

5.7.5 Летный экипаж должен уметь в полной мере использовать наземное и бортовое оборудование,
предназначенное для полетов по категориям II и III. Члены экипажа, следовательно, должны быть
проинструктированы относительно того, как наиболее рационально использовать резервирование,
заложенное в бортовом оборудовании, и знать пределы возможностей всей системы, включая как
наземные, так и бортовые элементы. В наземный инструктаж, как минимум, предлагается включать
следующее:

a) характеристики, возможности и ограничения ILS, включая изменения работы бортовых систем в


результате искажений сигнала ILS, вызываемых другими выполняющими посадку, взлетающими или
пролетающими самолетами, и последствия нахождения самолетов или транспортных средств на
площади маневрирования в критических и чувствительных зонах ILS;

b) характеристики визуальных средств (например, огни приближения, огни зоны приземления, осевые
огни) и ограничения по их использованию в качестве визуальных ориентиров при пониженной RVR
и различных углах наклона глиссады и обзора из кабины экипажа, а также относительные высоты,
на которых могут стать видимыми различные ориентиры в условиях реальных полетов;

c) функционирование, возможности и ограничения бортовых систем (например, автоматические системы


управления полетом, контролирующие и сигнальные устройства, пилотажные приборы, включая
системы измерения высоты и средства у пилота для оценки положения самолета во время захода
на посадку, приземления и пробега);

d) схемы и способы захода на посадку, включая уход на второй круг, с описанием факторов,
обуславливающих потерю высоты во время ухода на второй круг при штатной и нештатной
конфигурации самолета;

e) правила ограничения использования RVR, включая применимость значений RVR, измеренных в


различных точках на ВПП, различные методы измерения и оценки RVR и ограничения, характерные
для каждого метода;

f) основные сведения относительно ограничения препятствий и зоны, свободной от препятствий, а


также критериев построения схем ухода на второй круг и пролета препятствий в условиях категорий
И и III;

g) влияние сдвига ветра на малых высотах, турбулентности и осадков;

h) задача пилота на относительной высоте принятия решения, правила и методы перехода от полета
по приборам к визуальному полету в условиях ограниченной RVR, включая геометрию расположений
уровня глаз пилота, колес и антенны относительно высоты опорной точки ILS;

i) действия, которые необходимо предпринять при ухудшении условий визуального ориентирования при
нахождении самолета ниже относительной высоты принятия решения, и методы перехода от
визуального полета к полету по приборам, если на такой малой высоте потребуется уйти на второй
круг;

j) действия, которые необходимо предпринять при отказе оборудования захода на посадку и посадки
выше и ниже относительной высоты принятия решения;

к) обнаружение отказа наземного оборудования и действия, которые необходимо предпринять в этом


случае;

I) основные факторы, которые необходимо учитывать при определении относительной высоты принятия
решения;

т) влияние особых неисправностей самолетов (например, отказ двигателя) на работу автомата


управления тягой двигателя, автопилота и т.д.; и
Глава 5. Дополнительные требования к полетам по ILS категорий II и III_____________ 51

п) правила и меры предосторожности, которые необходимо соблюдать при рулении в условиях


ограниченной видимости.

5.7.6 В качестве учебных средств можно использовать фильмы о заходах на посадку в реальных
условиях или утвержденный тренажер для условий визуального полета. Подготовка должна гарантировать,
что каждый член летного экипажа знает свои функции и обязанности, функции и обязанности других
членов летного экипажа, а также понимает необходимость тесной координации действий экипажа.

5.7.7 В реальных условиях при заходе на посадку самолет иногда может отклониться от осевой линии
или глиссады на относительной высоте принятия решения, до или ниже нее, и, следовательно, пилотов
необходимо инструктировать, с тем чтобы они могли принять правильное решение в таких случаях, с
указанием пределов визуального ориентирования в условиях ограниченной видимости. Пилоты также
должны знать, что возможны случаи преждевременного перехода на внешнее ориентирование для
управления самолетом, когда имеющихся ориентиров в действительности недостаточно для управления
по тангажу и/или высоте траектории. Их, следовательно, необходимо предупредить, чтобы они
преждевременно не отключали автопилот и продолжали следить за показаниями приборов даже тогда,
когда может быть установлен необходимый визуальный контакт с ВПП и окружающей ее местностью, что
необходимо для безопасного завершения захода на посадку и посадки.

Программа летной подготовки и отработки профессиональных навыков

5.7.8 Каждого члена летного экипажа необходимо обучить действиям при работе с конкретной бортовой
системой, после чего он должен показать свое умение выполнять свои обязанности в качестве члена
летного экипажа на должном уровне, и лишь затем ему будет разрешено выполнять полеты определенной
категории, по которой он прошел подготовку. Кроме того, прежде чем пилот получит разрешение на
полеты по минимумам категории II или III, он должен накопить необходимый опыт применения
соответствующих процедур в метеорологических условиях, превышающих соответствующие минимумы.
Летные экипажи должны пройти практическую подготовку и сдать экзамены по использованию системы
и соответствующих процедур в условиях устанавливаемых самых низких минимумов.

5.7.9 Начальная подготовка наиболее эффективно может проводиться на утвержденном тренажере для
условий визуального полета. Такая подготовка будет зависеть от конкретной бортовой системы и принятых
эксплуатационных процедур. Начальная подготовка должна охватывать по крайней мере следующие
аспекты:

a) точный заход на посадку со всеми работающими двигателями или с одним неработающим


двигателем, с использованием соответствующих систем наведения и управления, которыми
оборудован самолет, до соответствующей минимальной относительной высоты без внешнего
визуального ориентирования, с последующим переходом к визуальному полету и посадке;

b) точный заход на посадку со всеми работающими двигателями или с одним неработающим


двигателем, с использованием соответствующих систем наведения и управления, которыми
оборудован самолет, до соответствующей минимальной относительной высоты с последующим
уходом на второй круг без внешнего визуального ориентирования;

c) точный заход на посадку с использованием автоматической системы управления полетом и посадки,


с последующим переходом на ручное управление для выравнивания и посадки после отключения
автоматической системы на небольшой высоте, если это целесообразно;

d) в соответствующих случаях точный заход на посадку с использованием автоматической системы


управления полетом и посадки с автоматическим выравниванием, автоматической посадкой и,
возможно, с автоматическим пробегом;

e) правила и методы перехода к полету по приборам и уход на второй круг с относительной высоты
принятия решения, включая вопросы пролета препятствий; и

f) уход на второй круг с высоты, которая меньше относительной высоты принятия решения, что может
52 _____ Руководство по всепогодным полетам

привести к касанию ВПП, когда уход на второй круг начинается с очень небольшой высоты,
например для имитации отказов или при потере визуального ориентирования до приземления,

5.7.10 В программе летной подготовки следует предусматривать отработку практических действий при
отказах системы, особенно при отказах, которые влияют на эксплуатационные минимумы и/или
последующее выполнение полета. Однако, чтобы не подрывать уверенность летных экипажей в общей
целостности и надежности систем, используемых при полетах в условиях низких минимумов, не следует
слишком часто имитировать .неисправности системы.

Тренажеры

5.7.11 Тренажеры являются эффективным средством подготовки к полетам в условиях ограниченной


видимости. Их следует использовать при изучении бортовой системы и эксплуатационных процедур,
которые необходимо применять. Однако их истинная ценность с точки зрения обучения состоит в том,
что они позволяют задавать любые значения RVR, с тем чтобы пилоты, которые на практике редко
попадают в условия ограниченной видимости, получили ясное представление о том, что можно ожидать
в этих условиях, и могли в процессе переподготовки отрабатывать свои профессиональные навыки. Для
отработки приемов ухода на второй круг необходимо иметь возможность задавать значения видимости
ниже наименьшей видимости, при которой данному эксплуатанту разрешены полеты. В процессе
начального обучения и переподготовки можно использовать тренажер для условий визуального полета с
имитацией различных значений RVR для:

a) захода на посадку,

b) ухода на второй круг,

c) посадки,

d) соответствующих тренировок и отработки процедур в случае неисправности:

1) бортовой системы и
2) наземной системы,

e) перехода от полета по приборам к визуальному полету и

f) перехода от визуального полета к полету по приборам на малой высоте.

5.7.12 Крайне важно, чтобы имитируемые условия видимости правильно отображали предполагаемую
RVR. Простую проверку калибровки визуальной системы можно осуществлять путем сравнения количества
видимых осевых огней ВПП, когда тренажер настроен на взлет, с выбранным значением RVR. Однако
желательно, чтобы производилась также проверка визуальных ориентиров с помощью тренажера в
режиме полета, поскольку в некоторых визуальных системах статические и динамичные изображения могут
отличаться.

Периодическая проверка профессиональных навыков

5.7.13 Наряду с обычной проверкой профессиональных навыков пилота через определенные периоды
времени ему необходимо продемонстрировать знания и умение решать задачи, связанные с полетами
по конкретной категории, на выполнение которых ему дано разрешение. Так как при выполнении реальных
полетов условия ограниченной видимости встречаются довольно редко, для переподготовки, проверки
профессиональных навыков и продления срока действия квалификационных отметок в большей степени
следует использовать утвержденный летный тренажер.
Глава 5. Дополнительные требования к полетам по ILS категорий II и III________________53

Требования по поддержанию летной квалификации

5.7.14 Некоторые государства активно поощряют эксплуатантов и пилотов или требуют от них
использовать во время выполнения обычных полетов, независимо от условий погоды, схемы,
разработанные для полетов по категории II или III, если имеются необходимые наземные средства и
позволяют условия движения. Эта практика позволяет ознакомить летные экипажи со схемами полетов,
вселить уверенность в надежности оборудования и обеспечить соответствующее техническое обслуживание
систем категорий II и III. Однако важно обеспечить, чтобы пилоты поддерживали профессиональные
навыки пилотирования вручную. Опыт показал, что это имеет особое значение в тех случаях, когда
экипажи работают на маршрутах большой протяженности. Следует также учитывать требование по
поддержанию летной квалификации, а именно: для поддержания уровня своей квалификации по
категориям II и III каждый месяц (или в течение другого соответствующего периода времени) экипаж
должен выполнять минимальное количество автоматических заходов на посадку или заходов на посадку
и посадок соответственно. Это требование никоим образом не подменяет переподготовку.
Глава 6

УТВЕРЖДЕНИЕ И ВНЕДРЕНИЕ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ МИНИМУМОВ АЭРОДРОМА

6.1. МЕТОДЫ УТВЕРЖДЕНИЯ И УСТАНОВЛЕНИЯ СООТВЕТСТВИЯ

6.1.1 Согласно соответствующему Стандарту, содержащемуся в части I Приложения 6, эксплуатант


устанавливает эксплуатационные минимумы аэродрома. Эксплуатант несет ответственность за выполнение
этого Стандарта перед государством эксплуатанта. Указанное государство несет ответственность за
утверждение метода, используемого при установлении таких минимумов, и за контроль за соблюдением
правил, которые оно может предписать для производства полетов в целом. Для того чтобы эксплуатант
мог выполнить вышеизложенные обязательства, государство аэродрома должно опубликовать данные
(например, ОСА/Н, подробную информацию о визуальных и электронных средствах, сведения о рельефе
местности перед порогом ВПП, препятствиях и т.д.), на основании которых эксплуатант может определить
соответствующие эксплуатационные минимумы аэродрома. Признавая необходимость соблюдения правил,
установленных его собственным государством, эксплуатант должен также учитывать любые ограничения,
которые могут вводиться государством аэродрома. Государство аэродрома несет ответственность за
безопасность аэронавигации в пределах его границ. Следовательно, оно сохраняет право принимать
минимумы, утвержденные другими государствами, для использования на своих аэродромах. Вместе с тем
представляется нежелательным обязательно использовать это право путем определения и установления
единых минимумов для всех эксплуатантов. Общее применение таких минимумов неизбежно приведет
к тому, что в одних условиях такие минимумы будут чрезмерно жесткими, а в других - неоправданно
мягкими. При принятии или отклонении государством аэродрома минимумов, утвержденных другим
государством, следует учитывать методику установления таких минимумов, и этот вопрос должен решаться
либо непосредственно между государствами, либо государствами и эксплуатантами.

6.1.2 В настоящей главе рассматривается документация, которую можно использовать для установления
требований государства эксплуатанта, касающихся взлета, точных и неточных заходов на посадку по
приборам, демонстрации выполнения этих требований его эксплуатантами и обеспечения постоянного их
соблюдения. В ней отражена практика государств, которые уже занимаются всеми аспектами всепогодных
полетов, и приводятся таблицы общепринятых эксплуатационных минимумов аэродрома. Необходимость
разработки государствами базового законодательства, специальных правил, директив, пояснительного,
консультативного и информационного материала рассматривается в главе 2. Инструктивный материал
относительно разработки государственной нормативной системы содержится в Руководстве по процедурам
эксплуатационной сертификации и контролю (Doc 8335).

6.1.3 Характер всепогодных полетов обуславливает необходимость четкого изложения требований


государства эксплуатанта, и согласованные способы выдачи разрешения и утверждения будут полезны
для обеспечения полного использования средств при международных полетах. При выдаче государством
эксплуатанта разрешения на выполнение полета учитываются четыре элемента:

a) разрешение на использование самолета и его оборудования,

b) разрешение на использование аэродрома,

c) разрешение, выдаваемое летному экипажу и

d) разрешение на выполнение полета.

54
Глава 6. Утверждение и внедрение эксплуатационных минимумов аэродрома______________55

Разрешение на использование самолета и его оборудования

6.1.4 Разрешение на использование самолета и его оборудования должно быть соответствующим


образом отражено в руководстве по летной эксплуатации и руководстве по производству полетов. При
этом необходимо указывать те ограничения или правила, которые обеспечивают безопасную эксплуатацию
системы, например:

a) ограничения по DA/Й или MDA/H и любые другие эксплуатационные минимумы аэродрома,


которые учитываются при выдаче разрешения;

b) минимальный перечень оборудования, которое должно находиться на борту самолета при


планировании и выполнении захода на посадку в условиях ограниченной видимости;

c) правила эксплуатации оборудования, например использование автоматических систем управления


полетом и посадки, если они установлены, и использование систем пилотажных приборов,
очередность действий при эксплуатации систем и т.д.;

d) подробные характеристики, которые могут отличаться от обычных или дополнять их, как, например,
потеря высоты при уходе на второй круг и т.д.; и

e) любые другие факторы, влияющие на эксплуатацию самолета в условиях ограниченной видимости,


например порядок, которого необходимо придерживаться в тех случаях, если в результате отказа
двигателя после взлета или при уходе на второй круг серьезно ухудшаются характеристики
скороподъемности самолета.

6.1.5 Если при сертификации летной годности признается действительной сертификация другого
государства, например государства изготовителя самолета, что предусматривается в Статье 33 Конвенции
и в главе 5 части II Приложения 8, это следует рассматривать как признание исходных критериев
сертификации.

Разрешение на использование аэродрома

6.1.6 При установлении эксплуатационных минимумов государства разными способами гарантируют, что
их эксплуатанты надлежащим образом учитывают средства, имеющиеся на аэродроме. Некоторые даже
осуществляют проверку аэродромов, используемых их эксплуатантами, и выдают специальное разрешение
на установление соответствующих минимумов, а другие государства делегируют такие полномочия своим
эксплуатантам, требуя от них в полном объеме учитывать средства, имеющиеся на аэродроме, который
они планируют использовать. В любом случае можно ожидать, что:

a) государство аэродрома будет публиковать информацию только о таких средствах и службах,


которые отвечают соответствующим техническим требованиям ИКАО;

b) государство аэродрома опубликует соответствующую ОСА/Н; и

c) в тех случаях, когда государство аэродрома установило эксплуатационные минимумы аэродрома,


минимумы, которые разрешено использовать эксплуатанту государством эксплуатанта, не будут
ниже значений, введенных государством аэродрома, за исключением случае, когда это особо
санкционировано государством аэродрома.

6.1.7 Для обеспечения выполнения этих правил необходимо иметь последние данные о средствах и
процедурах, используемых на каждом аэродроме. Государство аэродрома должно распространять эту
информацию через свою службу аэронавигационной информации.
56 Руководство по всепогодным полетам

Разрешение, выдаваемое летному экмпажу

6.1.8 При выполнении требований части ! Приложения 6 государство зксплуатанта должно


непосредственно или путем делегирования полномочий гарантировать, чтобы летные экипажи и члены
летного экипажа имели надлежащую квалификацию для выполнения полетов по применимым
эксплуатационным минимумам аэродрома.

При этом требуется, чтобы:

а) командир воздушного судна и второй пилот обязательно имели отметку о допуске к полетам по
приборам, как это предписано в Приложении 1, и соответствующий опыт, требуемый государством,
дающим допуск;

Ы все члены летного экипажа имели надлежащую квалификацию и прошли подготовку для
выполнения взлета, неточного захода на посадку и захода на посадку по категории I, как
изложено в пункте 4.3 главы 4, и по категории I! и III, как предусмотрено в пункте 5.7 главы 5;

c) члены летного экипажа прошли все обязательные квалификационные проверки, включая проверку
профессиональной подготовки при выполнении заходов на посадку по приборам соответствующих
типов; и

d) командир воздушного судна накопил необходимый опыт полетов на самолете соответствующего


типа при ограниченных (более высоких) минимумах, прежде чем ему будут разрешены полеты по
самым низким утвержденным минимумам.

6.1.9 Эксплуатант должен вести систематическую регистрацию и следить за тем, чтобы квалификация
членов летного экипажа постоянно находилась на должном уровне.

Разрешение на выполнение полета

6.1.10 В разных государствах могут применяться различные методы выдачи государством эксплуатанта
разрешения на полеты в условиях ограниченной видимости и контроля за соблюдением установленных
правил, однако при этом необходимо придерживаться основного порядка. Обычно используется следующий
порядок выдачи разрешения:

a) подача заявки эксплуатантом,

b) рассмотрение заявки соответствующим полномочным органом государства эксплуатанта,

c) выдача разрешения на полеты и

d) осуществление постоянного контроля за соблюдением эксплуатантом установленных правил.

Упомянутая выше процедура подробно изложена в Руководстве по процедурам эксплуатационной


сертификации и контролю (Doc 8335), и к нему следует обращаться за рекомендациями.

6.1.11 Эксплуатант должен обеспечивать выполнение условий государства эксплуатанта по крайней мере
в отношении:

a) установления эксплуатационных минимумов аэродрома для использования летными экипажами при


выполнении заходов на посадку всех типов на все аэродромы, которые должны использоваться
при таких полетах;

b) квалификации летных экипажей;

c) эксплуатационных процедур;
Глава 6. Утверждение и внедрение эксплуатационных минимумов аэродрома______________57

d) соответствия инструкций в руководстве по производству полетов конкретной операции и отражения


в них обязательных процедур и/или ограничений, указанных в руководстве по летной эксплуатации;
и

e) наличия достаточного опыта полетов в условиях более высоких метеорологических минимумов, чем
предлагаемые.

6.1.12 Эксплуатанту может 'выдаваться разрешение на выполнение полетов в условиях ограниченной


видимости путем выдачи документа об утверждении с указанием эксплуатационных минимумов аэродрома,
которые могут применяться.

6.2 ОБЩЕПРИНЯТЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МИНИМУМЫ АЭРОДРОМА

Введение

6.2.1 Эксплуатационные минимумы аэродрома обычно выражаются в виде минимальной абсолютной или
относительной высоты и минимальной видимости или RVR. Для взлета они отражают условия
минимальной видимости или RVR, в которых пилот самолета может рассчитывать на установление
визуального контакта с внешними ориентирами, необходимого для управления самолетом вдоль ВПП до
отрыва от поверхности или до конца прерванного взлета. Для захода на посадку и посадки они
указывают минимальную абсолютную или относительную высоту, по достижении которой должен быть
установлен требуемый визуальный контакт с ориентирами и принято решение о продолжении захода на
посадку или уходе на второй круг. Они также отражают условия минимальной видимости, в которых, как
предполагается, пилот будет иметь визуальную информацию, необходимую для выдерживания траектории
полета на этапе визуального захода на посадку и посадки.

6.2.2 Переход от полета по приборам к полету с использованием внешнего визуального ориентирования


не происходит мгновенно. Если предположить, что самолет стабильно выдерживает траекторию захода
на посадку в условиях ограниченной видимости, то установление первого контакта с визуальными
средствами или характерными особенностями местности в зоне захода на посадку при выполнении
неточного захода на посадку позволяет пилоту только убедиться в том, что самолет находится в зоне
конечного этапа захода на посадку; как правило, пилоту необходимо поддерживать визуальный контакт
в течение нескольких секунд в целях определения положения самолета относительно осевой линии захода
на посадку, а также скорости поперечного перемещения самолета относительно линии пути, но более
важной является оценка им масштабов видимости в течение этого периода времени. Поскольку такая
оценка должна производиться прежде, чем пилот сможет принять решение о продолжении захода на
посадку, визуальный контакт обычно должен устанавливаться до достижения относительной высоты
принятия решения или минимальной относительной высоты снижения. Как правило, предполагается
увеличение дальности видимости по мере снижения самолета. Кроме того, пилоту может потребоваться
следить за показаниями пилотажных приборов до точки, расположенной гораздо ниже относительной
высоты принятия решения или минимальной относительной высоты снижения.

6.2.3 Значения минимальной видимости используются лишь в правилах, относящихся к началу и


продолжению захода на посадку. Значения минимальной видимости, установленные государством
эксплуатанта, эксплуатантом или в некоторых случаях государством аэродрома, могут использоваться для
запрещения начала или продолжения захода на посадку по приборам или для запрещения взлета, если
видимость хуже установленного значения.

6.2.4 Необходимое сочетание инструментальной и визуальной информации зависит от типа полетов;


можно использовать следующую классификацию:

а) при выполнении неточных заходов на посадку и точных заходов на посадку по категориям I и II


требуется визуальный контакт с визуальными средствами или ВПП или с тем и другим, который
в сочетании с информацией о скорости, относительной высоте и, при необходимости, глиссаде,
полученной с помощью пилотажных приборов, позволит пилоту оценить положение самолета и его
изменение относительно требуемой траектории полета при переходе от инструментального к
58 ________________________ Руководство по всепогодным полетам

визуальному этапу захода на посадку и во время последующего снижения до посадки на ВПП.


Пилот должен иметь возможность определить осевую линию захода на посадку, а для бокового
ориентирования должен видеть, например, световой горизонт огней приближения или посадочный
порог ВПП. Для осуществления контроля за траекторией снижения пилот должен видеть зону
приземления на ВПП, В связи с отсутствием электронного наведения по глиссаде во время
неточного захода на посадку пилоту, как правило, необходимо увидеть зону приземления на ВПП
раньше, чем при выполнении точного захода на посадку, когда обычно можно использовать
наведение по глиссаде до точки, расположенной ниже относительной высоты принятия решения;

b) при выполнении полетов по категории 1IIA или IIIB с использованием относительной высоты
принятия решения необходимо видеть огни или маркировку зоны приземления на ВПП, которые
позволят визуально подтвердить показания бортовых приборов о том, что самолет точно выходит
к зоне приземления на ВПП и можно безопасно выполнить посадку; и

c) при выполнении полетов по категории III с применением двухотказной системы и без


использования относительной высоты принятия решения визуальный контакт с ориентирами для
осуществления посадки, как правило, не требуется. Тем не менее устанавливаются минимумы в
целях обеспечения безопасного послепосадочного пробега.

6.2.5 Государства, которые обладают опытом выполнения полетов в условиях ограниченной видимости,
в значительной степени согласовали принципы, касающиеся определения эксплуатационных минимумов
аэродрома. В настоящее время используемые эксплуатационные минимумы аэродромов во многом схожи
для отдельных воздушных судов и уровней бортового оборудования. Применяемые государствами
принципы позволили разработать таблицы с примерами используемых минимумов, приведенные в
настоящей главе. Эти таблицы предназначены для использования в качестве руководства государствами
эксплуатанта, контролирующими деятельность своих эксплуатантов при определении эксплуатационных
минимумов аэродромов. Их не следует использовать в качестве абсолютных значений, и ничто не
препятствует какому-либо государству устанавливать более низкие значения, если таковые обеспечивают
достаточный уровень безопасности полетов. И наоборот, не предусматривается утверждение этих величин
для использования эксплуатантом на относительных высотах принятия решения ниже соответствующего
значения ОСИ, опубликованного государством аэродрома, или ниже любых других ограничивающих
минимальных значений, которые государства могут счесть необходимым использовать в особых
обстоятельствах.

Взлет

6.2.6 Взлетные минимумы обычно выражаются в предельных значениях видимости или RVR. Если
существует конкретная необходимость видеть и избегать препятствия при вылете, взлетные минимумы
могут в отдельных случаях включать предельные значения высоты нижней границы облаков. Если пролет
таких препятствий может выполнен за счет таких альтернативных схем, как использование градиентов
набора высоты или установленных траекторий вылета, минимальные значения высоты нижней границы
облаков могут не оговариваться. Как правило, взлетные минимумы учитывают такие факторы, как рельеф
местности и пролет препятствий, управляемость и летные характеристики воздушного судна, наличие
визуальных средств, характеристики ВПП, наличие навигационных средств и средств наведения, нештатные
ситуации, например отказ двигателя, и неблагоприятные метеорологические условия, такие, как
загрязнение ВПП или ветер.

6.2.7 Взлетные минимумы не следует путать с метеорологическими минимумами вылета, требуемыми


для начала полета. Взлетные минимумы связаны с самим маневром взлета, как это указано выше. Для
начала полета метеорологические минимумы вылета на аэродроме не должны быть меньше применимых
минимумов для посадки на этом аэродроме, за исключением случая, когда имеется подходящий запасной
аэродром при взлете. Метеорологические условия и средства на запасном аэродроме при взлете должны
быть пригодными для посадки самолета в штатной и нештатной конфигурациях, соответствующих типу
полета. Кроме того, в нештатной конфигурации самолет должен иметь возможность набрать и
выдерживать абсолютную высоту, обеспечивающую достаточный запас высоты над препятствием и
приемлемое навигационное наведение на маршруте до запасного аэродрома при взлете, который должен
находиться на следующем удалении от аэродрома вылета:
Глава 6. Утверждение и внедрение эксплуатационных минимумов аэродрома_____________ 59

a) для самолетов с двумя силовыми установками - не более расстояния, соответствующего одному


часу полета с крейсерской скоростью с одним двигателем;

b) для самолетов с тремя или более силовыми установками - не более расстояния, соответствующего
двум часам полета с крейсерской скоростью при одном неработающем двигателе.

Неточный заход на посадку

Введение

6.2.8 В схеме неточного захода на посадку обеспечивается наведение по линии пути и точной
информации о глиссаде не предоставляется. Термин "неточный" характеризует относительную неточность
предоставляемого наведения по сравнению с параметрами, обеспечиваемыми оборудованием точного
захода на посадку. Кроме того, исходя из имеющихся процедурных данных пилоту необходимо
предварительно рассчитывать оптимальную скорость снижения.

6.2.9 Ошибки в определении местоположения, которые возможны на MDA/H, могут быть больше, чем
ошибки при точном заходе на посадку, что объясняется характеристиками наведения по линии пути и
выбранной скоростью снижения. Для успешного выполнения захода на посадку и посадки может
потребоваться значительное визуальное маневрирование. Эти соображения, а также необходимость
удовлетворения соответствующих требований к пролету препятствий обусловливают, как правило, более
высокие по сравнению с точным заходом на посадку эксплуатационные минимумы для неточных заходов
на посадку. Критерии пролета препятствий для схем неточного захода на посадку содержатся в томе II
PANS-OPS (Doc 8168).

Элемент высоты в минимумах неточного захода на посаду

6.2.10 Элементом высоты в минимумах неточного захода на посадку является минимальная


абсолютная/относительная высота снижения. Она представляет собой абсолютную/относительную высоту,
ниже которой самолет должен снижаться только тогда, когда видна ВПП, т.е. порог ВПП, зона
приземления, огни приближения или маркировка ВПП, и самолет находится в положении, позволяющем
осуществлять обычное визуальное снижение для посадки.

6.2.11 MDA/H основывается на ОСА/Н. Она может быть выше ОСА/Н, но никогда не должна быть ниже
ее. Метод определения ОСА/Н приводится в томе II PANS-OPS (Doc 8168), а взаимосвязь между MDA/H
и ОСА/Н иллюстрируется в томе I как для неточных заходов на посадку с прямой, так и для неточных
заходов на посадку с визуальным маневрированием по кругу перед посадкой. Минимумы для заходов на
посадку по кругу, как правило, выше, чем для других неточных заходов на посадку других типов.

Элемент видимости в минимумах неточного захода на посадку

6.2.12 Минимальная видимость, необходимая пилоту для своевременного установления визуального


контакта с ориентирами для безопасного снижения с MDA/H и маневрирования для посадки, будет
зависеть от категории самолета, MDA/H, имеющихся средств и от того, используется заход на посадку
с прямой или по кругу. Как правило, требуемая минимальная видимость будет меньше:

a) для самолетов с небольшой скоростью захода на посадку,

b) при более низкой MDA/H и

c) при наличии более совершенных визуальных средств.

6.2.13 При применении этих критериев государствами минимумы видимости варьируются от 5 км до


800 м. Широкий диапазон этих минимумов является неизбежным следствием различных факторов; одни
из них обусловливают необходимость увеличения требуемой видимости, а другие - ее уменьшения.
60 __ ____ Руководство по всепогодным полетам

Точный заход на поеадку по категорий 1

Введение

6.2.14 В прошлом в качестве операции категории ! рассматривался точный заход на посадку по ILS или
PAR с минимумами относительной высоты принятия решения в диапазоне 100-60 м (300-200 фут) и при
соответствующих значениях видимости в 1200-600 м. В настоящее время любой точный заход на посадку
при относительной высоте принятия решения в 60 м (200 фут) или выше, минимальной видимости 800 м
или RVR 550 м или более считается заходом на посадку по категории I.

Относительная высота принятия р0шения


Примечание. В некоторых государствах термин "относительная высота принятий решения"
используется для указания минимальных абсолютных высот по барометрическому высотомеру или
минимальных относительных высот.

6.2.15 Относительная высота принятия решения для какого-либо захода на посадку не может быть
меньше:

a) минимальной относительной высоты, указанной в удостоверении летной годности самолета или в


эксплуатационных требованиях, до которой полет самолета может осуществляться только по
приборам;

b) минимальной относительной высоты, до которой полет с использованием средства точного захода


на посадку может осуществляться только по приборам;

c) относительной высоты пролета препятствий; и

d) относительной высоты принятия решения, до которой летному экипажу разрешено снижаться.

В тех случаях, когда преобладают нестандартные условия или имеется вероятность попадания в
такие условия, может устанавливаться относительная высота принятия решения, превышающая указанный
выше минимум. Ниже рассматривается зависимость относительной высоты принятия решения от
геометрии самолета, его летно-технических характеристик, смещения курса конечного этапа захода на
посадку и атмосферной турбулентности.

6.2.16 На некоторых ВПП высота опорной точки ILS/MLS может быть меньше рекомендуемых 15 м (50
фут). В таких случаях может потребоваться скорректировать минимумы и при подготовке летных экипажей
учитывать необходимость обеспечения достаточного запаса высоты колес над порогом ВПП.

6.2.17 Если заход на посадку выполняется с неработающим двигателем, может потребоваться увеличь
относительную высоту принятия решения. В начале ухода на второй круг при уборке шасси и закрылков
самолет может потерять высоту в большей степени, чем обычно. В этом случае относительная высота
принятия решения не должна быть меньше любой относительной высоты, указанной в руководстве п^
летной эксплуатации самолета или в аналогичном документе, в котором устанавливается минии'З-гьнэ-
относительная высота для обеспечения посадки после захода на посадку с неработающим двигателем

6.2.18 При использовании смещенного курса конечного этапа захода на посадку самолет, по всей
вероятности, окажется смещенным относительно продолженной осевой линии ВПП. Поэтому следует
устанавливать достаточно большую относительную высоту принятия решения, чтобы маневр выхода L
створ ВПП можно было завершить до достижения посадочного порога ВПП. Значения минимумов,
приведенные в таблицах 6-2, 6-3 и 6-5, не всегда учитывают визуальные маневры, которые необходимо
выполнять при заходах на посадку с использованием смещенного курса конечного этапа захода на
посадку. В этих случаях, как правило, необходимо оговаривать специальные положения, касающиеся
относительной высоты принятия решения или значений видимости.
Глава 6. Утверждение и внедрение эксплуатационных минимумов аэродрома______________ /

6.2.19 Относительную высоту принятия решения, которая больше минимальной, можно также
устанавливать в тех случаях, когда известно, что существует вероятность попадания в нештатные условия
полета. Например, если известно, что из-за топографических особенностей окружающей конкретную ВПП
местности в зоне захода на посадку часто возникают нисходящие потоки, то относительную высоту
принятия решения можно увеличить на 15 м (50 фут) или на большую величину для винтовых самолетов
и на 30 м (100 фут) или более для турбореактивных самолетов; если представляется, что нисходящий
поток будет сильным, можно использовать большее приращение. Пилоты также должны обладать
навыками прерывания захода на посадку до относительной высоты принятия решения, если при заходе
на посадку наблюдаются или предполагаются неблагоприятные условия, например сильная турбулентность,
или если заход на посадку дестабилизируется, например вследствие нарушения работы бортового или
наземного оборудования.

Дальность видимости на ВПП/видимость

6.2.20 Минимальные условия погоды, в которых пилот может установить необходимый визуальный контакт
с ориентирами на высоте принятия решения и ниже, могут быть выражены через RVR или видимость.
Некоторые государства в качестве дополнительного параметра используют наименьшую высоту нижней
границы облаков. Однако эти значения измеряются на земле, и ни одно из них или любая их
комбинация не может точно указать, установит ли пилот необходимый визуальный контакт с ориентирами
на высоте принятия решения. Это обусловлено рядом факторов: например, RVR измеряется по
горизонтали, в то время как пилот, как правило, смотрит на огни приближения вдоль наклонной
траектории из точки, расположенной на некотором расстоянии от ВПП; если ухудшение видимости
обусловлено туманом, то, возможно, он будет менее плотным на уровне земли по сравнению с туманом
выше этого уровня, а наклонная видимость, вероятно, будет хуже горизонтальной видимости на уровне
земли; если видимость снижается за счет снега или пыльной низовой метели, наклонная видимость
может быть хуже горизонтальной видимости, поскольку отсутствует контраст между огнями приближения
и покрытой снегом поверхностью земли или из-за отсутствия контраста земной поверхности, видимой
сквозь пыль. И наоборот, могут быть случаи, например при низком тумане, когда дальность наклонной
видимости будет лучше горизонтальной видимости на начальных этапах захода на посадку. Еще
маловероятней, что видимость будет отражать наклонную видимость для пилота, поскольку она в
большинстве случаев измеряется на некотором удалении от ВПП и, возможно, в направлении, которое
не совпадает с направлением ВПП.

6.2.21 Измеренное значение высоты нижней границы облаков, как правило, не дает точного
представления об относительной высоте, на которой пилот установит визуальный контакт с землей, по
ряду причин: высота нижней границы облаков вряд ли будет измеряться ниже точки глиссады, где пилот
устанавливает визуальный контакт; облака обычно имеют неровную нижнюю кромку; упомянутая точка
глиссады может оказаться в просвете между облаками; длина участка, который может просматриваться
пилотом в облачности, будет зависеть от ее мощности, а также от видимости ниже облачности.

6.2.22 Таким образом, разница между длиной участка, который может просматриваться пилотом при
заходе на посадку, и значениями, измеренными на земле, является переменной величиной, которую
можно выразить лишь в статистических единицах, и поэтому вывести точную формулу для конкретного
захода на посадку не представляется возможным. Тем не менее, по-прежнему существует необходимость
определять минимумы так, чтобы устанавливать величины, которые обуславливают высокую вероятность
того, что для выполнения своей задачи пилот будет видеть достаточное количество ориентиров на высоте
принятия решения и ниже; необходимо также устанавливать минимальное количество визуальных
ориентиров, требуемых для снижения ниже относительной высоты принятия решения.

6.2.23 Длина участка, который должен просматриваться пилотом, чтобы на относительной высоте
принятия решения и ниже ее иметь достаточный сектор обзора, зависит от пространственного положения
его глаз по отношению к визуальным средствам на земле, пределов обзора вперед и вниз,
обусловленных конструкцией самолета, а также от типа визуальных средств. Чем больше относительная
высота принятия решения и чем крупнее самолет, тем выше будет уровень глаз пилота над землей и
тем больше будет требуемая видимость для обеспечения приемлемого сектора обзора; и наоборот, чем
лучше обзор вниз через носовую часть самолета и чем больше протяженность системы огней
приближения, тем меньше будет требуемая видимость.
62 Руководство по всепогодным^ полетам

6 2.24 Некоторые факторы, однако, бывают взаимоисключающими. К примеру, на больших самолетах


высота уровня глаз пилота относительно колес основного шасси обычно является значительной; эта
нежелательная особенность обычно компенсируется путем оборудования самолета точной системой
автоматического захода на посадку, которая облегчает задачу пилота в условиях плохой видимости, а
также проектирования кабины экипажа, обеспечивающей хороший обзор вперед и вниз. На небольших
самолетах высота уровня глаз пилота относительно колес обычно незначительная; связанные с этим
преимущества сводятся на нет относительно плохим обзором вперед и вниз и отсутствием точной
системы автоматического захода на посадку. Как правило, минимальная RVR для больших самолетов,
осуществляющих автоматический точный заход на посадку по категории I, совпадает с RVR для
небольших и средних самолетов, которые пилотируются вручную. Из этого следует, что для пилотируемых
вручную больших самолетов с высокими скоростями захода на посадку, вероятно, требуется устанавливать
более высокое значение RVR.

6.2.25 Несмотря на то что стандартная система огней приближения ИКАО для ВПП, оборудованной для
точного захода на посадку, имеет длину 900 м, имеются ВПП без огней приближения, поскольку их
практически невозможно установить, а также ВПП, длина систем огней приближения которых составляет
менее 900 м. От длины и типа системы огней приближения в значительной степени зависят минимумы
видимости. Например, на относительной высоте в 60 м (200 фут) на глиссаде 3° зона приземления
находится на удалении примерно 1100 м впереди самолета. При отсутствии огней приближения
необходимо, чтобы RVR составляла не менее 1200 м, чтобы пилот достаточно хорошо видел зону
приземления. И наоборот, при наличии полной системы огней приближения, зоны приземления, входных,
посадочных и осевых огней ВПП, достаточную визуальную информацию можно получить на относительной
высоте принятия решения и ниже при таких небольших значениях RVR, как 550 м, что позволяет пилоту
продолжать заход на посадку, используя приборные и визуальные данные

Точный заход на посадку по категории Н

Введение

6 2.26 Заход на посадку по категории II осуществляется до относительной высоты принятия решения


менее 60 м (200 фут), но не ниже 30 м (100 фут) при соответствующих значениях RVR порядка
550-350 м. Чтобы получить максимальную отдачу от усовершенствования наземных средств, важно
учитывать все факторы, которые могут позволить осуществить безопасное снижение минимумов, например
использование бортового оборудования автоматического захода на посадку, соответствующей индикации
на лобовом стекле и т.д. Факторы, рассмотренные в пункте 6.2 4 "Точный заход на посадку по категории
I", как правило, приемлемы к полетам по категории II

Относительная высота принятия решения

6.2.27 Относительная высота принятия решения для полетов по категории II обычно представляв - бой
ОСИ, установленную для данной схемы, но в любом случае должна быть не менее 30 м (100 фут). В
томе II PANS-OPS (Doc 8168) приведены три метода расчета ОСН. Как правило, чем тщательнее
проводится расчет, тем ниже ОСН для рассматриваемых препятствий. Если аэродром расположен в зоне
с большим количеством препятствий, использование принятой ИКАО модели риска столкновений (CRM)
облегчает оценку препятствий. Если аэродром расположен в зоне, в которой сравнительно небо, ^jjoe
число препятствий обусловливают необходимость установления относительной высоты принятия решения
более 30 м (100 фут), следует рассмотреть вопрос об удалении препятствий в целях снижения
относительной высоты принятия решения до 30 м (100 фут). За исключением псобых условий, таких, как
неровный рельеф местности, относительные высоты принятия решения основываются на информации
радиовысотомеров. В том случае, если используются другие средства для указания относительной высоты
принятия решения, такие, как внутренний маркерный радиомаяк или барометрический высотомер, может
потребоваться специально рассмотреть вопросы, касающиеся пролета препятствий, уровня подготовки,
минимального перечня оборудования, и другие факторы.
Глава 6. Утверждение и внедрение эксплуатационных минимумов аэродрома______________63

Дальность видимости на ВПП/видимость

6.2.28 Для полетов по категории II значения RVR определяются с учетом того, что первый визуальный
контакт обычно устанавливается с системой огней приближения и что зона приземления должна быть
ясно видна, когда самолет снизится до высоты колес шасси в 15 м (50 фут). Хотя могут разрешаться
полеты по категории II в ручном режиме, обычно заходы на посадку по категории II выполняются с
автопилотом. Кроме того, некоторые большие самолеты могут использовать оборудование автоматической
посадки.

6.2.29 Минимумы видимости категории II обычно указываются в значениях RVR, а не видимости, и


наличие системы оценки RVR является обязательным на ВПП, используемой для полетов по категории

Точный заход на посадку по категории III

Введение

6.2.30 Хотя разработанные ИКАО первоначальные эксплуатационные задачи для полетов по категории
III не предусматривали и не требовали использования относительной высоты принятия решения,
действующая в настоящее время в государствах практика предусматривает установление относительной
высоты принятия решения для всех полетов с использованием одноотказных систем и для некоторых
полетов с использованием двухотказных систем. При выполнении некоторых полетов требуется
установление относительной высоты принятия решения на уровне 15 м (50 фут) или ниже. При
выполнении большинства полетов по категории III с использованием двухотказных систем устанавливается
относительная высота повышенного внимания, на которой подтверждается удовлетворительное
функционирование двухотказной системы автоматической посадки и соответствующих наземных систем.
Видимость изменяется от RVR TDZ не менее 200 м (700 фут) для полетов по категории IIIA до менее
50 м (150 фут) для полетов по категории INC.

Относительная высота принятия решения

6.2.31 Препятствия, расположенные в пределах участка точного захода на посадку, должны позволять
самолету, на котором автоматическая система управления полетом обеспечивает связь автопилота с ILS,
безопасно выполнять полет без визуального ориентирования до TDZ и осуществлять уход на второй круг.
При полетах по категории III, как и в случае выполнения других полетов, самолет должен иметь
возможность выполнять уход на второй круг с любой высоты до приземления. Допуск на потерю высоты,
применяемый при определении относительной высоты принятия решения для полетов по категории II,
неприемлем для полетов по категории III с использованием двухотказной автоматической или
комбинированной системы, поскольку характеристики двухотказной системы гарантируют выравнивание при
посадке. Более того, при уходе на второй круг высота теряется в меньшей степени по мере уменьшения
высоты начала ухода на второй круг. При полетах по категории П! с системами посадки, которые менее
надежны по сравнению с двухотказной системой (например, одноотказная система), выравнивание не
гарантируется и, следовательно, при определении относительной высоты принятия решения можно делать
допуск на потерю высоты.

6.2.32 При полетах по категории III с использованием относительной высоты принятия решения
конкретные значения относительной высоты принятия решения связаны с показателями RVR. Эти
значения, как правило, устанавливаются на уровне 15 м (50 фут) или ниже. Их цель - обозначить
наименьшую высоту, гарантирующую пилоту, что самолет удовлетворительно приближается к ВПП и что
имеется достаточное количество визуальных ориентиров для контроля начального этапа пробега на
посадке.

6.2.33 При выполнении полетов по категории III с одноотказными системами используется относительная
высота принятия решения. При выполнении полетов по категории III с двухотказными системами может
использоваться либо относительная высота принятия решения, либо относительная- высота повышенного
64 Руководств по всепогодным полетам

внимания. В том случае, если используется относительная высота принятия решения, указываются все
необходимы© визуальные ориентиры.

Относительная высота повышенного внимания

6.2.34 Относительная высота повышенного внимания определяется в главе 1. Относительной высотой


повышенного внимания является относительная высота, устанавливаемая для эксплуатационного
использования пилотами (100 фут или менее над самой высокой точкой превышения в зоне
приземления), выше которой при отказе одной из обязательных резервных эксплуатационных систем
самолета или соответствующего наземного оборудования заход на посадку по категории III прерывается
и выполняется уход на второй круг. Ниже этой высоты заход на посадку, выравнивание, приземление и,
в соответствующих случаях, пробег по земле могут быть безопасно выполнены при любом отказе
бортовых или связанных с ними систем обеспечения посадки по категории III, который не отнесен к числу
чрезвычайно маловероятных. Эта высота основана на характеристиках воздушного судна и его конкретной
двухотказной бортовой системы посадки по категории III.

6.2.35 При проведений сертификации летной годности используются относительные высоты повышенного
внимания, равные 100 фут или выше, для обеспечения достаточной надежности и целостности системы.
В процессе эксплуатации относительные высоты повышенного внимания устанавливаются равными 100
фут или ниже для обеспечения того, чтобы в условиях отказа системы принимались взвешенные
решения.

Дальность видимости us 8ПП

6.2.36 При полетах по категории II! весь заход на посадку до приземления следует осуществлять
автоматически, за исключением случаев использования систем ручного управления с индикацией на
лобовом стекле. При полетах по категории IIIA с использованием двухотказной системы RVR позволяет
определить наличие достаточного для начального этапа пробега качества визуальных ориентиров. При
полетах по категории IIIA с использованием одноотказной системы RVR обеспечивает визуальное
ориентирование, необходимое пилоту для подтверждения того, что самолет занимает положение,
позволяющее успешно выполнить посадку в зоне приземления. Если при пробеге на земле управление
необходимо осуществлять вручную, то для визуального маневрирования потребуются значения RVR
порядка 200 м.

6.2.37 В условиях рассмотренных выше минимумов категории III двухотказнан система управления
полетом гарантирует, что пилоту вряд ли придется перейти к ручному управлению самолетом по причине
отказа системы в режиме категории III. Если система управления полетом является одноотказной, то
при установлении минимумов необходимо учитывать, сможет ли пилот, управляя самолетом вручную,
безопасно продолжать посадку или выполнять уход на второй круг; если не требуется обязательного
выполнения ухода на второй круг в случае отказа оборудования, следует рассмотреть возможность
установления значения RVR на уровне, позволяющем пилоту определить наличие достаточного количества
визуальных ориентиров для выравнивания самолета вручную.

6.2.38 При полетах по категории III необходимость конкретных минимумов в форме требовали в
отношении количества визуальных ориентиров или относительной высоты принятия решения определяется
надежностью автоматических систем. В тех случаях, когда такие минимумы необходимы, они будут
зависеть от требуемого визуального обзора, поля зрения пилота и вероятности отказа автоматических
систем.

6.3 ТАБЛИЦЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ МИНИМУМОВ АЭРОДРОМОВ

6.3.1 Таблицы эксплуатационных минимумов сами по себе не имеют самостоятельного значения; они
приобретают смысл только в комплексе с установленными эксплуатационными принципами, процедурами
и инструкциями. Поскольку такие принципы устанавливаются государством эксплуатанта и могут
варьироваться, следует подчеркнуть, что навязывание эксплуатационных минимумов государством
Глава 6. Утверждение и внедрение эксплуатационных минимумов аэродрома 85

аэродрома эксплуатантам из другого государства может привести к нарушению последовательности или


дать обратный эффект. Таблицы эксплуатационных минимумов предназначены прежде всего для
использования государствами при регламентировании деятельности своих собственных эксплуатантов. В
таблицах 6-1 - 6-7 ниже приведены значения минимумов, которые обычно приемлемы для государств.
Это не абсолютные значения, однако считается, что они обеспечивают обоснованный баланс требований
к регулярности и безопасности полетов. Значения минимумов даны в единицах, предписанных в
Приложении 5; эквивалентные с эксплуатационной точки зрения значения в других единицах, используемых
в настоящее время в некоторых государствах, приЁвдены в таблице 6-8. Известно, что видимость может
ограничиваться различными факторами (например, туман, общая метель, пыль, сильный дождь и т. д.),
и значения в этих таблицах не всегда могут соответствовать условиям. Государства могут принимать
более низкие значения эксплуатационных минимумов по сравнению с значениями в таблицах, если они
уверены в том, что при этом сохраняется надлежащий уровень безопасности полетов. И наоборот, не
предусматривается утверждение этих величин для использования их эксплуатантом в тех случаях, когда
государство аэродрома установило более высокие значения, если это государство не сделало специальной
оговорки.

Взлетные минимумы

Общепринятые взлетные минимумы (таблица 6-1)

6.3.2 Указанные в таблице 6-1 взлетные минимумы соответствуют условиям, в которых выполняется
большинство международных полетов. Использование этих минимумов основывается на таких следующих
факторах, как:

1) летно-технические характеристики и приборное оборудование кабин экипажа типового


многодвигательного газотурбинного воздушного судна;

2) комплексные программы оценки квалификации экипажа на предмет использования установленных


минимумов;

3) комплексные программы летной годности, предусматривающие использование любого необходимого


оборудования (MEL);

4) наличие установленных средств для соответствующих минимумов, включая программы обеспечения


необходимых уровней надежности и целостности;

5} предоставление обслуживания воздушного движения в целях обеспечения эшелонирования


воздушных судов, а также своевременной передачи точных метеорологических сводок, NOTAM и
другой информации, касающейся безопасности полетов;

6) стандартные ВПП, аэропорты, высота пролета препятствий, прилегающая территория и другие


характеристики типовых основных средств, обслуживающих регулярные международные полеты;

7) обычные условия ограниченной видимости (например, туман, осадки, мгла, составляющие ветра и
т. д.), которые не требуют особого учета; и

8) наличие альтернативного порядка действий на случай аварийной ситуации.

Другие значений взлетных минимумов

6.3.3 В тех случаях, когда один или несколько факторов, указанных выше в пункте 6.3.2, отсутствуют,
не могут быть в достаточной мере учтены или вызывают сомнения, может возникнуть необходимость
установить более высокие взлетные минимумы по сравнению с указанными в таблице 6-1. В таких
случаях некоторые государства устанавливают стандартные минимумы, которые выше минимумов,
указанных в таблице 6-1, и которые предусматривают исключения в отношении указанных в пункте 6.3.2
факторов (например, стандартные минимумы 800 м для трех- или четырехдвигательных воздушных судов
68 Руководство по всепогодным^ полетам

и 1600 м для воздушных судов с одним или двумя двигателями), В других случаях, когда даже
стандартные минимумы не являются достаточными для обеспечения безопасности полетов в конкретных
обстоятельствах, могут потребоваться еще более высокие минимумы. В тех случаях, когда используются
такие минимумы, может потребоваться определенный метод оценки или проверки этих минимумов для
обеспечения того, чтобы лежащие в основе этих минимумов соображения надлежащим образом
применялись в отношении конкретных воздушных судов, экипажей или операций. Например, более
высокие минимумы по сравнению с указанными в таблице 6-1 могут потребоваться в следующих
ситуациях, обстоятельствах или при наличии следующих факторов:

1) нестандартные или необычные летные характеристики (например, вследствие конфигурации или


наличия критических элементов MEL, либо нарушений конфигураций: выхода из строя
противоюзового автомата, отказа реверса тяги и т. д.);

2) квалификация экипажа не предусматривает использование установленных минимумов или экипаж


не имеет достаточного опыта;

3) безопасные расстояние? от препятствий, соответствующие характеристикам "при всех работающих


двигателях" или "с одним неработающим двигателем", не могут быть обеспечены при
использовании только схем полетов по приборам;

4) наличие ограничений в отношении средств, необходимых при использовании соответствующих


минимумов (например, частичный выход из строя светотехнических средств, не видна маркировка
вследствие снежного покрова или наличия большого количества следов торможения и т. д.);

5) ограничения в отношении обслуживания воздушного движения, необходимого при более низких


минимумах, или обслуживание не отвечает требованиям или не предоставляется (например,
аэродромный диспетчерский пункт не работает в ночное время и т. д.);

6) временные изменения, например строительные работы в аэропорту, которые отражаются на работе


средств или препятствуют использованию стандартных схем полетов;

7) характеристики аэропорта не отвечают стандартным требованиям; например, значительные уклоны


ВПП, отсутствует искусственное покрытие, узкие ВПП, неточная информация о препятствиях,
горная местность или другие нестандартные ситуации;

8) в периоды особых неблагоприятных погодных условий (например, сдвиг ветра, скользкие ВПП,
загрязнение ВПП, составляющие ветра превышают предельные значения, высокие снежные
сугробы на кромке ВПП, ВПП не расчищена на полную ширину и т. д.), которые требуют особого
внимания;

9) отсутствует альтернативный порядок действий на случай аварийной ситуации


отсутствуют запасные аэродромы при взлете, отсутствует приемлемый порядок
аварийного возвращения и т. д.); и

10) прочие факторы, которые, по мнению эксплуатанта или государства эксплуатанта имею-
эксплуатационное значение.
Глава 6. Утверждение и внедрение эксплуатационных минимумов аэродрома 67

Таблица 6-1. Общепринятые взлетные минимумы


Коммерческие транспортные самолеты (многодвигательные самолеты)

_____________________Средства_______________________________
Посадочные огни ВПП, осевые огни ВПП, маркировка осевой линии и 175 м 1 2 3 4
RVR в зоне приземления, в средней точке и на дальнем конце ВПП

Посадочные огни ВПП и осевые огни или маркировка осевой линии 500 м3

1. Минимумы устанавливаются с учетом факторов, указанных в п. 6.3.2. Если эти факторы не применимы,
устанавливаются более высокие минимумы в соответствии с п. 6.3.3.
2. В некоторых государствах, где RVR указывается с приращениями в 50 м, RVR на дальнем конце ВПП может
составлять 150 м.
3. Некоторые государства, самолеты которых выполняют полеты в соответствии с инструктивным материалом,
касающимся взлетных минимумов и содержащимся в таблице главы 6 документа ЕКГА Doc 17, третье
издание, установили более низкие минимумы RVR, чем указанные выше. Хотя таблица ЕКГА в основном
соответствует вышеприведенной таблице, в ней допускается взлет при значениях RVR, отличных от указанных
в этой таблице (в точно определенных особых обстоятельствах).
4. В тех случаях, когда в сообщениях RVR указывается только значение RVR или отсутствует RVR в средней
точке, некоторые государства ограничивают RVR до 350 м.

Минимумы для захода на посадку и посадки

Неточный заход на посадку (таблицы 6-2 и 6-3)

6.3.4 MDH для конкретного захода на посадку является ООН, установленная для данной схемы, или
наименьшая MDH, которая разрешена для самолета или экипажа. Минимальную видимость, которую
необходимо увязывать с MDH, можно определить по таблице 6-2, если MDH составляет 100 м (320 фут)
или выше, и по таблице 6-3 для значений MDH от 75 до 100 м (250-320 фут). Все средства, указанные
в таблице 6-3, являются средствами, которые в настоящее время указаны в томе I Приложения 14 в
качестве светотехнической системы точного захода на посадку по категории I с посадочными, входными,
ограничительными огнями ВПП и маркировкой ВПП. К промежуточным средствам относится простая
система огней приближения высокой интенсивности с посадочными, входными и ограничительными огнями
ВПП и маркировкой ВПП, указанная в томе I Приложения 14. К основным средствам относится простая
система огней приближения низкой интенсивности с посадочными, входными и ограничительными огнями
ВПП и маркировкой ВПП, указанная в томе I Приложения 14, либо без огней приближения, либо с
огнями приближения, неклассифицируемыми как простая система огней приближения. Значения видимости
в таблице 6-2 указаны с учетом наличия всех средств; если имеются лишь промежуточные средства,
значение видимости, взятое из таблицы, необходимо увеличить на 400 м, а если имеются лишь основные
средства, то это значение необходимо увеличить на 800 м.
68 Руководство> по'всепогодным полетам

Таблица 8-2. Общепринятые минимумы неточного захода на посадку


Коммерческие транспортные самолеты (многодвигательные самолеты)

Связь между MDH и минимумами видимости


для MDH 100 м (320 фут) и выше

MDH Видимость или RVR (м)


Категория самолета
метры футы А В С D

100-120 320-390 1 600 м 1 600 м 1 600 м 2 000 м


121-140 391-460 1 600 м 1 600 м 2 000 м 2 400 м
141-160 461-530 1 600 м 1 600 м 2 000 м 2 800 м
161-180 531-600 1 600 М 1 600 м 2 400 м 2 800 м
181-205 601-670 1 600 М 1 600 м 2 800 м 3 200 м
206-225 671-740 1 600 М 1 600 м 3 200 м 3 600 м
226-250 741-810 1 600 М 2 000 м 3 600 м 4 000 М
251-270 811-880 1 600 м 2 000 м 4 000 м 4 400 м

Таблица 6-3. Общепринятые минимумы неточного захода на посадку


Коммерческие транспортные самолеты (многодвигатвльиые самолеты)

Связь между визуальными средствами и минимумами видимости


для MDH от 75 до 100 м (250-320 фут)

Видимость или RVR (м)


Категорий самолета А В С D
Полный набор средств* 8001 8001 8001 1 6002

Промежуточные средства* 1 200 1 200 1 200 1 600

Основные средства* 1 600 1 600 1 600 1 600

1. 1 200 м - видимость/RVR для NDB.


2. 1 200 м - видимость/RVR для курсового радиомаяка с контрольной точкой конечного этапа захода на
посадку (FAF) или промежуточного маркерного радиомаяка (ММ).

Заход на посадку по кругу (таблица 6-4)

6.3.5 За MDH визуального захода на посадку по кругу принимается ОСИ, установленная для конкретной
категории самолетов при выполнении такого захода, или значение MDH, приведенное в таблице 6-4, Р
зависимости от того, какая из этих величин больше. Минимальная видимость (но не RVR) при заходе
на посадку по кругу должна иметь значение, соответствующее MDH в таблицах 6-2 и 6-4. Значения
видимости для минимумов захода на посадку по кругу, указанные в этих таблицах, являются
общепринятыми эксплуатационными минимумами, и их не следует путать с критериями построения схем
визуального маневрирования (по кругу) в зонах захода на посадку, содержащимися в PANS-OPS (Doc
8168). Некоторые государства устанавливают для посадки при выполнении захода на посадку по кругу
минимальную RVR, даже если пилот предполагает, что будет сохраняться визуальный контакт с
ориентирами. Это позволяет исключить случаи выполнения визуальных заходов на посадку с последующей
Глава 6. Утверждение и внедрение эксплуатационных минимумов аэродрома 69

потерей визуального контакта с ориентирами на этапе выравнивания и тем самым уменьшить вероятность
нежелательного сочетания точных заходов на посадку и заходов на посадку по кругу.

Таблица 6-4. Общепринятые минимумы захода на посадку по кругу


Коммерческие транспортные самолеты (многодвигательные самолеты)

Категорий самолета1 __________ ____А_______В__________С_______D


MDH2 120 М 150 М 180 м 210 М
(400 фут) (500 фут) (600 фут) (700 фут)

Видимость3 1 600 м 1 600 м 2 400 м 3 600 м

1. Некоторые государства устанавливают для широкофюзеляжных самолетов минимумы захода на посадку


по кругу, соответствующие MDH 300 м (1000 фут) и видимости 5 км.
2. В тех случаях, когда значение MDH больше, чем минимальная MDH, приведенная в таблице 6-4,
значение видимости будет соответствовать более высокому значению МОН в таблице 6-2.
3. Некоторые государства устанавливают минимальное значение RVR для посадки при заходе на посадку
по кругу.

Точный заход на посадку по категории I (таблица 6-5)

6.3.6 Необходимо, чтобы относительная высота принятия решения для конкретной операции
соответствовала ОСИ, установленной для данной схемы, или минимальной относительной высоте,
разрешенной для самолета и экипажа, или составляла 60 м (200 фут), в зависимости от того, какое
значение больше. Минимальное значение RVR (или видимости, если значение RVR не сообщается),
которое должно соответствовать этой относительной высоте принятия решения, можно определить по
таблице 6-5. Если относительная высота принятия решения превышает 75 м (250 фут), но меньше
90 м (300 фут), минимальное значение RVR/видимости в таблице следует увеличить на 100 м; если она
составляет 90 м (300 фут) или больше, минимальное значение RVR/видимости в таблице следует
увеличить на 200 м. К полному набору средств в таблице 6-5 относятся средства, указанные в настоящее
время в томе I Приложения 14 для ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I,
за исключением того, что при определении минимумов система огней приближения для точного захода
на посадку по категории I длиной не менее 740 м может быть отнесена к полному набору средств.
Указанные в томе I Приложения 14, в определении ВПП, оборудованной для точного захода на посадку
по категории I, значения не имеют прямого отношения к определению минимумов для конкретной
операции. К промежуточным средствам относится простая система огней приближения высокой
интенсивности с посадочными, входными, ограничительными огнями ВПП и маркировкой ВПП, указанная
в томе I Приложения 14. К основным средствам относится простая система огней приближения низкой
интенсивности с посадочными, входными, ограничительными огнями ВПП и маркировкой ВПП, указанная
в томе I Приложения 14, либо без огней приближения, либо с огнями приближения,
неклассифицируемыми как простая система огней приближения.
70 Руководство по всепогодным^ полетам

Таблица 6-5. Общепринятые минимумы точного захода на посадку по


Коммерческие транспортные самолеты (многодвигательные самолеты)

Полный набор средств* Промежуточные основные средства

DH1'2 60 м (200 фут) 60 м (200 фут) 60 м (200 фут)

RVR3 550 У 800 М 1 200 М

Видимость3 800 м 800 м 1 200 м

1 DH составляет 60 м (200 фут) или равна ОСИ в зависимости от того, какая величина больше.
2. DH можно увеличивать при заходах на посадку с одним неработающим двигателем (см. п. 6.2.17).
3. При увеличении DH необходимо на соответствующую величину увеличить значение RVR/видимости.

Точный заход на посадку по категории II (таблица 6-6)

6.3.7 Необходимо, чтобы относительная высота принятия решения для конкретной операции по
категории И соответствовала ОСИ или относительной высоте принятия решения, разрешенной для
самолета или экипажа, и составляла не менее 30 м (100 фут). В качестве визуальных средств следует
использовать указанную в настоящее время в томе I Приложения 14 систему огней приближения для
точного захода на посадку по категории II, включая посадочные, входные, осевые огни ВПП и огни зоны
приземления и маркировку ВПП. Минимальное значение RVR в 350 м приемлемо для полетов по
категории II, однако для более крупных самолетов, возможно, придется увеличить значение RVR.
Соответственно, если необходимо увеличить относительную высоту принятия решения, например, из-за
ограниченного количества средств, минимальное значение RVR также придется увеличить. Обычно DH
в 45 м (150 фут) следует увязывать с RVR в 500 м. Следует предусматривать стандартные визуальные
средства, соответствующие категории полетов. Однако в некоторых особых обстоятельствах, таких, как
временный отказ визуальных средств, например выход из строя части огней TDZ, для конкретной DH
необходимо увеличивать RVR. Каждый случай необходимо рассматривать отдельно. Указанные в томе I
Приложения 14, в определении ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории II,
значения не имеют прямого отношения к определению эксплуатационных минимумов для конкретной
операции по категории II.

Таблица 6-6. Общепринятые (ишшмумы точного захода на посадку по категории II


Коммерческие транспортные самолеты (многодвигательные самолеты)

___ Основные минимумы кат. II Ограниченные минимумыj&.i: If


Относительная высота принятия 30 м (100 фут) 45 м (150 фут)
решения (DH)
RVR23 350 м 500 м

1. Ограниченные минимумы категории II обычно используются на этапе эксплуатационной оценки до


утверждения основных минимумов категории II.
2. При увеличении DH может потребоваться соответствующим образом увеличить RVR.
3. При выходе из строя отдельных средств может потребоваться увеличить значение RVR для конкретней
относительной высоты принятия решения.
Глава 6. Утверждение и внедрение эксплуатационных минимумов аэродрома______________71

Точный заход на посадку по категории III (таблица 6-7)

6.3.8 В качестве средств обеспечения полетов при значениях RVR, приведенных в таблице, следует
использовать указанную в настоящее время в томе I Приложения 14 систему огней приближения для
точного захода на посадку по категории III, а также посадочные, входные, осевые огни ВПП и огни зоны
приземления, однако отсутствие огней приближения в некоторых случаях может допускаться для полетов
по категориям IIIA и IIIB с использованием двухотказной системы. Минимальное значение RVR для
полетов по категории IIIA соответствует приемлемому минимальному значению в TDZ и средней точке.
В некоторых случаях минимальное значение может быть оговорено для места остановки на ВПП. Для
полетов по категории 1MB минимальное значение RVR относится ко всем частям ВПП.

Таблица 6-7. Общепринятые минимумы точного захода на посадку по категории III


Коммерческие транспортные самолеты (многодвигательные самолеты)

Категория IIIA Категория 1MB


Одноотказная Двухотказная
____________________система________система_____________________
Относительная высота Не менее Менее 15 м Менее 15 м (50 фут)
принятия решения (DH) 15 м (50 фут) (50 фут) или без DH или DH не требуется

RVR 300 м1 300 м2 100 м2

1. Применение минимумов для полетов с одноотказными системами менее 300 м, но не менее 200 м RVR
ограничивается полетами, выполняемыми в соответствии с установленными для них особыми критериями,
такими, как указанные в документе ЕКГА Doc 17 и консультативном циркуляре Соединенных Штатов
Америки 120-28С.
2. Примеры комбинаций бортового оборудования, применяемых для полетов по категории III, приведены а
таблице 5-2.
72 Руководство по всепогодным полетам

Таблица 6-8, Таблица эквивалентных с эксплуатационной точки зрения аеличин

Представляется, что с эксплуатационной точки зрения нижеследующие величины в метрах (м)


являются эквивалентными статутным милям (миля (статутная)) или футам (фут):

Видимость RVR
400 м = % мили (статутной) 50 м 150 фут
800 м = Уг мили (статутной) 75 м 250 фут
1 200 м = 34 мили (статутной) 100 м = 300 ФУТ
1 600 м = 1 мили (статутной) 150 м 500 фут
2 000 м = 1% мили (статутной) 175 м 600 фут
2 400 м = 1У2 мили (статутной) 200 м = 700 фут
2 800 м = 1% мили (статутной) 300 м = 1 000 фут
3 200 м = 2 милям (статутныу) 350 м _ 4
200 Фут
3 600 м = 2% мили (статутной) 500 м = 1 600 фут
4 000 м = 2 /2 мили (статутной)
1 550 м = 1 800 фут
4 400 м = 2% мили (статутной) 600 м = 2 000 фут
4 800 м = 3 милям (статутным) 800 м = 2 400 Фут
1 000 м = 3 000 Фут
1 200 м = 4 000 Фут
1 600 м = 5 000 ФУТ
Добавление А

ВЫДЕРЖКА ИЗ АВИАЦИОННОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬНОГО АКТА

Примечание. В настоящем добавлении дается пример того, как одно из государств осуществляет
регламентацию деятельности, своей гражданской авиации. Указаны только те аспекты, которые имеют
значение для взлетных и посадочных минимумов.

"ЗАКОН

о продолжении деятельности комитета гражданской авиации в качестве ведомства Соединенных Штатов


Америки, учреждении федерального авиационного агентства, обеспечении регулирования и содействия
гражданской авиации с целью способствовать ее развитию и безопасности полетов и обеспечении
безопасного и эффективного использования воздушного пространства гражданскими и военными
воздушными судами и в других целях.

ГЛАВА (((.ОРГАНИЗАЦИЯ АГЕНТСТВА, ПОЛНОМОЧИЯ И ОБЯЗАННОСТИ РУКОВОДИТЕЛЯ

Раздел 307. Контроль над воздушным пространством и средства.

a) Использование воздушного пространства.


b) Аэронавигационные средства.
c) Правила воздушного движения.
d) Применимость закона об административной практике.
e) Изъятия.
f) Исключения для военных чрезвычайных ситуаций.

Раздел 310. Метеорологическое обслуживание.

Раздел 313. Другие полномочия и обязанности руководителя.

a) Общие положения.
b) Публикации.
c) Полномочия на проведение слушаний и расследований.
d) Учебные заведения.
e) Годовой доклад.

Раздел 311. Сбор и распространение информации.

ГЛАВА VI. НОРМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Раздел 601. Полномочия и обязанности общего характера по обеспечению безопасности полетов.

a) Минимальные стандарты; правила и нормы.


b) Подлежащие учету потребности в обслуживании; классификация стандартов и т. д.
c) Изъятия.

Раздел 602. Свидетельства членов летного экипажа.

a) Полномочия на выдачу свидетельств.


b) Выдача свидетельств.

73
74 Руководство по всепогодным полетам

с) Форма и регистрация свидетельств.

Раздел 603. Сертификаты воздушных судов.

a) Сертификаты типа.
b) Сертификаты на производство.
c) Удостоверение о годности к полетам.

Раздел 604. Эксплуатационные сертификаты авиаперевозчиков.

a) Полномочия на выдачу.
b) Выдача.

Раздел 605. Техническое обслуживание оборудования при осуществлении воздушных перевозок.

a) Обязанности авиаперевозчиков и членов летного экипажа.


b) Инспекция.

Раздел 606. Категории аэронавигационных средств.

Раздел 607. Классификация авиационных агентств.

Раздел 608. Форма заявок

Раздел 609. Приостановление действия поправки и аннулирование сертификатов.

a) Процедурные вопросы.
b) Нарушение определенных законов.

Раздел 610. Запрещения

a) Нарушение права собственности.


b) Исключения для иностранных воздушных судов и членов летного экипажа.

Раздел 611. Контроль за авиационным шумом и звуковым ударом и приемы уменьшения их воздействия.

Раздел 612. Эксплуатационные сертификаты аэропортов.

a) Полномочия на выдачу.
b) Выдача.
c) Изъятия.

ГЛАВА IX. САНКЦИИ

Раздел 901. Гражданские санкции.

a) Нарушения, связанные с безопасностью полетов, экономические и почтовые нарушения.


b) Право удержания имущества за долги.

Раздел 903 Подсудность и проведение судебного расследования нарушений.

a) Процессуальные действия в связи с применением гражданских санкций.


b) Процессуальные действия в связи с применением санкций за воздушное пиратство."
Добавление В

ПРИМЕРЫ КОНКРЕТНЫХ ПРАВИЛ,


ОТНОСЯЩИХСЯ К ВСЕПОГОДНЫМ ПОЛЕТАМ
(см. п. 2.3.3 главы 2)

В Соединенном Королевстве конкретные правила содержатся в Указе 1985 года об аэронавигации


и Аэронавигационных (общих) нормах 1981 года, которые являются законодательными актами, а также
в сборнике документов по гражданской авиации САР. САР содержит не только конкретные правила, но
может также включать консультативный или пояснительный материал. Подавляющая часть правил,
содержащихся в законодательных актах, излагается в виде запретов на деятельность, которая выходит
за рамки законности, в то время как в сборнике документов по гражданской авиации подробно
описываются условия, которые должны соблюдаться для получения разрешения на выполнение конкретных
полетов.

В разделах Указа 1985 года об аэронавигации рассматриваются следующие вопросы:

a) выдача сертификатов эксплуатантов (часть II)

b) состав экипажа воздушных судов (часть IV)

c) производство полетов воздушных судов (часть V)

d) усталость экипажа (часть VI)

e) выдача свидетельств аэродромам (часть IX)

f) общие положения (часть X)

д) общественный транспорт: эксплуатационные требования (дополнение II)

В Аэронавигационных (общих) нормах 1981 года содержатся технические требования в отношении


метеорологических минимумов для взлетно-посадочных операций отдельных категорий воздушных судов.

В сборниках документов по гражданской авиации излагаются условия, которые должны быть


выполнены до начала осуществления эксплуатантом пассажирских перевозок. В документе "САР 360.
Сертификаты эксплуатантов. Информация о требованиях, подлежащих выполнению заявителями и
владельцами сертификатов" подробно описываются основные требования по всем аспектам производства
полетов, включая полеты при неблагоприятных метеорологических условиях по категории I. В документе
"САР 359. Эксплуатационные требования Соединенного Королевства в отношении всепогодных полетов
по категориям II, HIA и IIIB" описываются условия, которые должны быть выполнены до получения
разрешения на осуществление таких полетов.

75
76 Руководство по всепогодным полетам

Конкретный документ Содержание


Указ об аэронавигации (ANO) и
соответствующие аэронавигационные (общие)
нормы:

ANO, Статья 18 Состав экипажа воздушных судов


ANO, Статья 19 Члены летного экипажа. Требования к свидетельствам

ANO, Статья 25 Руководство по производству полетов.


Требования в отношении содержания и наличия на борту

ANO, Статья 26 Требования к Руководству по подготовке

ANO, Статья 30 Воздушные суда, зарегистрированные в Соединенном


Королевстве, Эксплуатационные минимумы аэродромов

ANO, Статья 31 Воздушные суда, не зарегистрированные в Соединенном


Королевстве. Эксплуатационные минимумы аэродромов

ANO, Статья 71 Аэродромы: пассажирские перевозки и инструкции в


полете
ANO, Статья 86 Право запрета полетов воздушных судов

ANO, Статья 88 Затруднения, возникающие при осуществлении персоналом


своих обязанностей согласно Указу
ANO, Статья 89 Обеспечение выполнения положений данного Указа

ANO, Статья 91 Экстерриториальное действие Указа

ANO, дополнение 11 Часть А. Руководство по производству полетов.Требования


к содержанию. Часть В. Подготовка и проверка экипажей.
Требования по категориям экипажей. Часть С.
Руководство по подготовке. Требования к содержанию

САР 360 (Сертификат эксплуатанта. Меточные заходы на посадку и точные заходы на посадку
Сведения о требованиях, подлежащих по категории I, включая эксплуатационные минимумы
выполнению заявителями и владельцами аэродромов. Глава 2.14 добавления D и Е
сертификата)
САР 359 (Эксплуатационные требования Точные заходы на посадку по категориям II и III, включая
Соединенного Королевства в отношении защиту аэродрома и ILS и эксплуатационные минимумы
всепогодных полетов по категориям II, аэродромов
IIIA и IIIB)
САР 168 (Выдача свидетельств аэродромам) Вопросы аэродромов, включая требования к
препятствиям, освещению и маркировке, связанные с
полетами по категориям I, II и III. Главы 4, 6 и 7

Британские нормы летной годности Требования, подлежащие выполнению при сертификации,


гражданских воздушных судов (BCAR), зарегистрированных в Соединенном Королевстве
документ BCAR NO 742 самолетов для категорий II и III
Добавление В. Примеры конкретных правил, относящихся к всепогодным полетам 77

Библиография

BCAR - Британские нормы летной годности АС Консультативный циркуляр


гражданских воздушных судов
ANO - Указ об аэронавигации FAR Федеральные авиационные правила
САР - Сборник документов по гражданской авиации FAA Федеральное авиационное управление

Всепогодные полеты.
Области, в которых
требуется введение правил Соединенное Королевство Соединенные Штаты Америки

Эксплуатация:
a) Нормы летной годности
категория II документ BCAR 742 АС 120-29, 120-28, 20-57А
Технические требования к стандартным
категория III документ BCAR 742 полетам, часть С, категории II и III
b) Квалификация и ANO, Статьи 19, 20 и FAR 121, подчасть N и О,
подготовка летных дополнение 11. САР 360, квалификация и добавления Е и F
экипажей глава 2, пп. 2, 3 и 4, и FAR 61, подчасть F и добавление А
глава 4. FAR 61.21, 61.67, 61.57, 61.65
САР 359, глава 3 AC 61-56A, 61-57А, 61-77
c) Эксплуатационные ANO, Статья 25 и AC 120-28B, АС 120-29
процедуры и проверка их дополнение 11. Справочное руководство для членов
в эксплуатации Документ BCAR 742 экипажа
d) Эксплуатационные Неточные заходы на посадку и FAR 97 и стандартные схемы захода
минимумы аэродромов заходы по категории I, на посадку по приборам, FAR 91.2,
САР 360, добавления С и D. 91.6, 91.34, 91
Категория II и категория III; Добавление А, 91.116, 121.101, 121.651,
САР 359, добавление 121.655, 135.225, 125.381,
Распоряжение FAA 8260.3B (TERPS)
Аэродром:

a) Пригодность ВПП и РД САР 168, глава 3 AC 150-5325-2C, 150-5335-2, 150-5335-5


b) Визуальные и
невизуальные средства
1) визуальные САР 168, главы 5 и 7 Распоряжения FAA 8200.1, 8260.3В
(TERPS), 8260.19A, 6700.11, 6750.16А,
6750.24А,
2) невизуальные (Применяются Стандарты ИКАО) АС 150-5340-24, 150-5340-4С,
150-5340-19, 150-5345-48
c) Критерии пролета CAR 168, глава 4 Распоряжения FAA 8260.3B (TERPS)
препятствий
d) Метеорологическое Документ Соединенного АС 97-1 А, 00-6А, 00-45С
обслуживание, оценка и Королевства "Эр пайлот" (МЕТ). Распоряжение FAA 7330.7L
распространение данных Руководство по обслуживанию
RVR воздушного движения
e) Обслуживание Руководство по обслуживанию Распоряжения FAA 7110.65C, 7930.1 А
воздушного движения, воздушного движения.
включая контроль за Документ Соединенного
наземным движением Королевства "Эр пайлот" (RAC)
Сертификация и
выдача разрешений:
а) Воздушное судно BCARs AC 120-28C, 120-29
Распоряжения FAA 8430.6С, 8110.8,
8110.4 и 8040.1А
b) Аэродром САР 168 FAR 139
c) Эксплуатант воздушного САР 360 Распоряжения FAA 8430.6C, 8320.12,
судна 8440.5А
Добавление С

КРИТЕРИИ УСТАНОВЛЕНИЯ ТОЧКИ ВИЗУАЛЬНОГО СНИЖЕНИЯ


(См. п 3.4.3 главы 3)
[Выдержка из Аэродромных правил
Соединенных Штатов Америки (TERPS)]

"ВИЗУАЛЬНЫЙ УЧАСТОК КОНЕЧНОГО ЭТАПА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. Визуальный участок начинается в


точке визуального снижения и заканчивается на пороге ВПП. Точка визуального снижения - эта
установленная точка на конечном этапе захода на посадку по схеме неточного захода с прямой, из
которой может начинаться обычное снижение с MDA до точки приземления на ВПП, при условии
установления необходимого визуального контакта с ориентирами.

a) ТОЧКА ВИЗУАЛЬНОГО СНИЖЕНИЯ (VDP). Если схема захода на посадку по приборам включает
VDP, VDP определяется установленной навигационной контрольной точкой. Погрешность определения
контрольной точки отвечает установленным требованиям к точности определения контрольной точки,
но ни в коем случае не превышает 0,5 м. мили.

1) Если установлен VASI, VDP находится в точке, где самая нижняя глиссада VASI пересекает
самую нижнюю MDA.

2) Если VASI не установлен, VDP находится в точке на конечном этапе захода на посадку в MDA,
где начинается градиент снижения к порогу ВПП, равный 300-400 фут на м. милю. Если
эксплуатационные требования требуют градиент снижения в 2°, может использоваться снижение
в 212 фут на морскую милю.

b) Ориентация. Центр зоны VDP расположен на продолженной осевой линии ВПП.

c) Зона. Зона VDP определяется следующим образом:

1) Если установлен VASI, зона начинается в точке на траверзе ближнего горизонта VASI и
расширяется на 10° в каждую сторону от осевой линии ВПП.

2) Если VASI не установлен, зона начинается в точке, расположенной на расстоянии 500 фут от
порога ВПП в направлении дальнего конца ВПП, и расширяется на 10° в каждую сторону от
осевой линии ВПП.

3) Если расширение на 10° не включает ширину ВПП на пороге ВПП, зона начинается на пороге,
имеет ширину, соответствующую ширине ВПП, и расширяется на 10° от краев ВПП.

4) Зона заканчивается в VDP или в точке, где превышение поверхности пролета препятствий равно
MDA минус требуемая высота пролета препятствий (ROC), в зависимости от того, какая из этих
точек будет первой.

d) Поверхность. Наклонная поверхность, простирающаяся в противоположном направлении от ВПП до


точки, где кончается зона VDP.

1) Если установлен VASI, эта поверхность простирается от ближнего горизонта VASI под углом на
1° меньше, чем угол нацеливания этого горизонта (рис. В).

79
80 Руководство по всепогодным полетам

Рисунок А. Зона пролета препятствий, связанных с точкой визуального снижения

VDP, MDA

Опорная точка
MDA минус ROC

Поверхность VDP

Порог ВПП
I Дальний Ближний
горизонт горизонт

Рисунок В. Поверхность пролета препятствий, связанная с точкой визуального снижения (с VAS!)

VDP MDA

'Поверхность VDP

'Порог ВПП

Рис. С. Поверхность пролета препятствий, связанная с точкой визуального снижения (без VASI)
Добавление С. Критерии установления точки визуального снижения_____________________S/

2) Если VASI не установлен, эта поверхность простирается от порога ВПП под углом на Ш* меньше,
чем угол, который образуется градиентом снижения с VDP к порогу ВПП (рис. С).

е) Ограничение препятствий. Ни одно препятствие не выступает за поверхность над зоной VDP (рис. А)."

КОНЕЦ -
ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ ИКАО

Ниже приводится статус и общее описание и Рекомендуемой практики, а также материалы


различных серий технических изданий, более постоянного характера, которые считаются
выпускаемых Международной организацией слишком подробными, чтобы их можно было
гражданской авиации. В этот перечень не включить в Приложение, или подвергаются
включены специальные издания, которые не частым изменениям и дополнениям, и для
входят ни в одну из указанных серий, например которых процесс, предусмотренный Конвенцией,
"Каталог аэронавигационных карт ИКАО" или был бы слишком затруднителен.
"Метеорологические таблицы для международной
аэронавигации ". Дополнительные региональные правила
(SUPPS) имеют такой же статус, как и PANS, но
Международные стандарты и Рекоменду- применяются только в соответствующих регионах.
емая практика принимаются Советом ИКАО в Они разрабатываются в сводном виде, поскольку
соответствии со статьями 54, 37 и 90 Конвенции некоторые из них распространяются на
о международной гражданской авиации и для сопредельные регионы или являются
удобства пользования называются Приложениями одинаковыми в двух или нескольких регионах.
к Конвенции. Единообразное применение
Договаривающимися государствами требований,
включенных в Международные стандарты,
признается необходимым для безопасности и
регулярности международной аэронавигации, а В соответствии с принципами и политикой
единообразное применение требований, Совета подготовка нижеперечисленных изданий
включенных в Рекомендуемую практику, производится с санкции Генерального секретаря.
считается желательным в интересах
безопасности, регулярности и эффективности Технические руководства содержат
международной аэронавигации. Для обеспечения инструктивный и информационный материал,
безопасности и регулярности международной развивающий и дополняющий Международные
аэронавигации весьма важно знать, какие стандарты, Рекомендуемую практику и PANS, и
имеются различия между национальными служат для оказания помощи в их применении.
правилами и практикой того или иного
государства и положениями Международного Аэронавигационные планы конкретизируют
стандарта. В случае же несоблюдения какого- требования к средствам и обслуживанию
либо Международного стандарта Договарива- международной аэронавигации в соответствующих
ющееся государство, согласно Статье 38 аэронавигационных регионах ИКАО. Они
Конвенции, обязано уведомить об этом Совет. готовятся с санкции Генерального секретаря на
Для обеспечения безопасности аэронавигации основе рекомендаций региональных
могут также иметь значение сведения о аэронавигационных совещаний и принятых по
различиях с Рекомендуемой практикой, и, хотя ним решений Совета. В планы периодически
Конвенция не предусматривает каких-либо вносятся поправки с учетом изменений
обязательств в этом отношении, Совет просил требований и положения с внедрением
Договаривающиеся государства уведомлять не рекомендованных средств и служб.
только о различиях с Международными
стандартами, но и с Рекомендуемой практикой. Циркуляры ИКАО содержат специальную
информацию, представляющую интерес для
Правила аэронавигационного обслуживания Договаривающихся государств, включая
(PANS) утверждаются Советом и предназначены исследования по техническим вопросам.
для применения во всем мире. Они содержат в
основном эксплуатационные правила, которые не
получили еще статуса Международных стандартов