Е. А.

С Т Е П А Н О В А

АВТОБУС ЗИС-155
О П И С А Н И Е К О Н С Т Р У К Ц И И И Р У К О В О Д С ТВ О
ПО Э К С П Л У АТАЦ И И

МАШГИЗ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Москва 1952
e x p e r t 2 2 дл я h t t p ://r u tr a c k e r .o r q
 В книге дано описание конструкции автобуса
ЗИС-155, приведены сведения по регулированию и
смазке отдельных механизмов и агрегатов.
Значительное внимание уделено вопросам обслужива­
ния в эксплуатации автобуса, отдельных его механиз­
мов и агрегатов, а также систем питания, охлаждения
двигателя, отопления кузова и электрооборудования.
Книга рассчитана на водителей, средний техниче­
ский персонал и инженерно-технических работников
автобусных хозяйств.

Рецензент инж. М. В. Каз

Редактор инж. И. Б. Ш вецов

Редакция литературы по автотракторной промышленности

Зав. редакцией инж. В. В. БРОКШ
 П РЕДИ СЛ О В И Е

В результате успешного восстановления и развития народного

хозяйства нашей Родины под руководством партии Ленина —
Сталина в послевоенный период были созданы необходимые усло­
вия для возможности перестройки автомобильной промышленности
на массовое производство автомобилей новых марок.
Конструкции новых отечественных автомобилей сочетают в себе
последние достижения автомобильной техники и передовые ме­
тоды социалистического производства.
Одним из новых отечественных автомобилей является автобус
ЗИС-155 (фиг. 1), выпускаемый Московским автомобильным заво­
дом имени Сталина.
Автобус ЗИС-155 создан на базе широкой унификации с новым
грузовым автомобилем массового производства — ЗИС-150 и в на­
стоящее время является наиболее распространенным пассажирским
автобусом.
Динамические качества, хорошая проходимость, высокие мане­
вренные способности, а такж е надежность и большой срок службы
обеспечивают возможность работы автобуса в различных географи­
ческих и эксплуатационных условиях городов Советского Союза.
Д ля бесперебойной работы и удлинения срока службы основ­
ных узлов необходимы глубокое знание устройства автобуса и точ­
ное выполнение всех правил технического обслуживания, как води­
телем, так и персоналом автохозяйств.
Нельзя забывать, что несоблюдение правил технического обслу­
живания (осмотры, регулировки, см азка), а такж е небрежное
вождение приводят к повышенному расходу топлива, преждевре­
менным износам, а в отдельных случаях могут вызывать поломки,
выводящие автобус из строя.
 I
I

Фиг. 1. Наружный вид автобуса ЗИС-15-).

 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Число мест:
для сиденья . . . 28
в с е г о ................. 50

Общие данные в мм 1
Габаритные размеры:
дли н а............................................. 8260
ш и р и н а ................................. 2£00
высота (без нагрузки) . 2940
База к о л е с ..................................... 4090
Колея (по земле):
передних колес ............................................................. 2076
задних колес (между серединами двойных скатов) . . 1740
Свес кузова:
п е р е д н и й .................................................. 1470
з а д н и й ................................. ............................. 2700
Низшие точки при нагрузке 50 пассажиров:
под передней о с ь ю ..................... 340
под картером заднего моста . 270
Высота кромки облицовки кузова:
сп е р е д и .............................. ..................... 350
с з а д и .............................................................................................. 495
Наименьший радиус поворота по наружному переднему
колесу в м:
при повороте вправо . . . 8,5
при повороте влево . . 8,3

Весовые данные в к г 2
Без нагрузки С нагрузкой
50 пассажиров
Общий вес автобуса . . . . . 6290 9930
Вес, приходящийся на колеса:
передние ................................................................................... . 28803740
задние . . 3410 6190

Двигатель
М одель........................ . ЗИС-124
Тип . . . . . . . . Бензиновый, кар­
бюраторный, че­
тырехтактный
Число цилиндров 6

1 Основные размеры автобуса даны округленно.

2 Вес автобуса без нагрузки дается с полной заправкой, комплектом ин­
струмента и запасным колесом. В вес автобуса с нагрузкой включается* кроме
пассажиров, вес кондуктора и водителя.
5
Расположение цилиндров ............................. Вертикальное в один ряд
Порядок работы цилиндров ......................... 1—5 - 3 - 6 —2—4
Диаметр цилиндра в мм . . . • ................ 101,6
Ход поршня в м м ......................................... 114,3
Рабочий объем всех цилиндров в л . . . 5,55
Степень сж ати я ............................................. 6,0
Максимальная мощность в л. с. . . • . . 95
Число оборотов в минуту, соответствую­
щее максимальной м о щ н о с т и ................. 2800
Максимальный крутящий момент в кгм 31
Сухой вес двигателя в кг . ........................ 570
Минимальный удельный расход топлива
на режиме полного открытия дроссель­
ной заслонки в г/ э. л. с. ч. не более 260
Число опор коленчатого вала ..................... 7
Число опор распределительного вала . . 4
Привод распределительного вала . . • . Шестеренчатый (шестерни с косым
зуб м)
Расположение клапанов . . Нижнее, с правой стороны, на­
клонное
Фазы газораспределения1:
открытие впускного клапана . . . . 20° до в. м. т. (4°30/ )
закрытие впускного клапана . . . 69° после н. м. т. (58°30')
открытие выпускного клапана . . . 67° до н. м. т. (51°30#)
закрытие выпускного клапана . . • 22° после в. м. т. (6°30')
Система смазки двигателя.................... Комбинированная: под давлением
и разбрыз! иванием
Масляный насос ................. Двухсекционный шестеренчатый
Масляные фильтры . . . . Грубой очистки — включен последо­
вательно масляной магистрали; тон­
кой очистки — параллельно
Фильтрующие элементы . Щелевого принципа фильтрации:
грубой очистки — металлический,
пластинчатый; тонкой очистки —
картонный, пластинчатый АСФО-1
Охлаждение масла • . Масляным радиатором сотового типа
Вентиляция картера . . . Принудительная

Система питания

Топливо . . . . . . ■ . Бензин автомобильный А-66

Топливный б а к .............................
Емкость топливного бака в л .
Расположение топливного бака
Крепление топливного бака
Наливная горловина
Указатель количества топлива .
Топливный насос . . .
(ГОСТ 2084-48)
Стальной штампованный
150
. С левой стороны автобуса, под по­
лом — между фермами основания
. Четырьмя стальными хомутами к
угольнику фермы и двум крон­
штейнам
Выдви.-кная с сетчатым фильтром;
помещается в люке по левому
борту автобуса
Электрический; монтируется в люке
наливной горловины
Б-6, диафрагменного типа с рыча­
гом для ручной подкачки

1 Угльг фаз газораспределения даны для моментов начала открытия и конца

Закрытия клапанов. В скобках указаны контрольные точки, соответствующие
открытию клапана на 0.2 мм.
6
Топливный фильтр . Щелевого принципа фильтрации с
металлическим пластинчатым эле­
ментом
Карбюратор . . . . . МКЗ-К-81 с падающим потоком и
диффузором переменного сечения
Воздушный фильтр . Мокрого типа — с масляной ванной
и сетчатым фильтрующим эле­
ментом
Система выпуска газа
Глушитель . . . Прямоточного типа
Система охлаж дения двигателя
Система охлаждения Жидкостная, с принудительной цир­
куляцией, закрытого типа
Водяной насос Центробежный, установлен на пе­
реднем торце блока цилиндров,
приводится трапецоидальным рем­
нем от шкива коленчатого вала
Радиатор Трубчатый
Пробка наливнойгорловины радиатора Герметическая с двумя клапанами
Жалюзи р а д и ат ор а......................................... Створчатого типа, установлены пе­
ред радиатором
Управление жалюзи радиатора . . . . Механическое, рукояткой справа под
щитком водителя
Вентилятор радиатора . . . .................... Четырехлопастный, укреплен на
шкиве водяного насоса
Термостат . . ................................. . Жидкостного типа, установлен в
выходном патрубке головки блока

Система отопления кузова

Отопление
Отопители
Клапан отопления
Сцепление
Тип .
наружный диаметр диска в мм
внутренний диаметр в мм . . .
Материал трущихся поверхностей . .
Число трущихся поверхностей • . . .
Число нажимных п р у ж и н .....................
. Водяное, от системы охлаждения
двигателя
. Три, радиаторного типа, циркуляция
воздуха осуществляется вентиля­
торами с приводом от электродви­
гателей, установлены под сидень­
ями справа
. Для регулирования интенсивности
отопления
Фрикционное, двухдисковое, сухое
280
165
Сочетание асбеста с чугуном
4
12

Коробка передач
Тип . Механическая, пятиступенчатая
трехходовая
Количество передач:
вперед . . .
назад ....................
Передаточные числа:
первая передача 6,24 : 1
вторая передача . 3,32 : 1
7
 третья передача................................. 1,9 : 1
четвертая (прямая) передача . . . 1 :1
пятая (высшая) передача . . . . 0,81 : 1
задний х о д ............................. . 6,7 : 1
Шестерни с прямым зубом .................На первой, второй передачах и зад­
нем ходе
Включение шестерен с прямым зубом . . Передвижением скользящих кареток
Шестерни со спиральным зу б о м ................ На третьей, пятой передачах и по­
стоянном зацеплении
Включение шестерен со спиральным зубом
и прямой п е р е д а ч и ..................................... Зубчатыми муфтами
Профиль зубьев всех шестерен и зубча­
тых м у ф т ..........................................................Эвольвентный
Шестерни, постоянно находящиеся в за- Четыре пары: постоянное зацепле-
цеплении, при движении автобуса . . • ние, пары пятой, третьей передач
и заднего хода
Переключение передач . . . . Дистанционное механическое, кача­
ющимся в шаровой опоре рычагом
Привод спидометра . . Червячной парой, расположенной в
крышке заднего подшипника вто­
ричного вала
Передаточное отношение червячной пары 4,66:1(14/3)
Карданная передача
Карданные валы . . . Два трубчатых открытых вала с
промежуточной опорой на двух
шариковых подшипниках. Четыре
шарнира — на игольчатых под­
шипниках
Задний мост
Т и п .........................................
. . Ведущий
Балка заднего моста . . . . . Литая из ковкого чугуна, с за­
прессованными стальными термо­
обработанными трубами
Главная передача ................ . Двойная
Шестерни главной передачи . . . Коническая и цилиндрическая пары
со спиральным зубом
Передаточное число главной передачи . . 9,28
Диференциал . . Конический, с четырьмя сателли­
тами
Полуоси . Полностью разгруженные. Монтаж
и демонтаж производится снаружи
без разборки моста
Передача усилий от заднего моста . . Передача толкающего усилия и вос­
приятия реактивного момента про­
изводится рессорами
Передняя ось
Т и п ............................ . . . Направляющая
Балка передней оси . . . . . Двутаврового сечения, кованая
Опора поворотногокулака . . . . Роликовый конический подшипник
Углы установки передних колес:
угол развала к о л е с ........................ 1°
угол бокового наклона шкворней . 8е
угол наклона шкворней в плоскости
колеса (верхним концом назад) 1°30' — 2°
Схождение колес в мм . . . . 8 — 12 (разность расстояний между
шинами сзади и спереди на уровне
оси колеса)#
8
Передача усилия переднего моста Передача толкающего усилия и вос­
приятие реактивного момента про­
изводится рессорами
Подвеска
Тип . . . . . . Рессорная: четыре продольные полу-
эллиптические рессоры, работаю­
щие совместно с амортизаторами
на передней и задней осях
Передняя рессора:
количество листов . 12
ширина в м м ......................................... 89
длина рессоры (по центру ушков)
в мм .............................• . . . . 1476
Задняя рессора:
количество листов............................. 18
ширина в м м ......................................... 102
длина рессоры (по центру ушков)
в м м ..................................................... 1580
Рессорные пальцы и втулки........................ Стальные, резьбовые
Амортизаторы.....................................................Четыре, гидравлические поршневого
типа, двойного действия

Колеса
Тип . . Дисковые, сменные, со съемными
бортовыми и запорными кольцами;
крепление дисков на 8 шпильках
с резьбой IM20 х 1,5
Диаметр обода в дюймах 20
Профиль о б о д а ................ 6,00Т
Число колес:
передних . . . . 2
задних . . . . 4
запасное колесо . . Одно; крепится в люке в задней
стенке кузова автобуса

Шины
Тип . Низкого давления с прямобортными
двенадцатислойными покрышками
Размер ......................................... 10,00—20
Давление воздуха в шинах передних и
задних колес в к г/см2 . . .

Рулевое управление
Рулевой механизм . . . . . Глобоидальный червяк с тройным
роликом
Глобоидальный червяк . Стальной, установлен на двух кони­
ческих роликовых подшипниках
Ролик . . . . . Стальной, трехрядный, установлен
на игольчатом подшипнике
Вал с о ш к и ........................................................ Работает в двух бронзовых втулках
Передаточное число рулевого механизма
(среднее) ......................................................... 23,5
Картер рулевого механизма......................... Литой из ковкого чугуна
Рулевое колесо . . . 1.................................... Диаметром 550 мм, с тремя спицами
Рулевые т я г и ......................... . . . .С шаровыми шарнирами с обоих
концов: у поперечной тяги — само­
регулирующиеся, у продольной —
с регулировкой
9
Углы поворота колес:
левое колесо влево . . . 38
правое колесо вправо . . 36°
Тормоза
Ножные тормоза . . . . . • . Колодочные, на передние и задние
колеса
Привод ножных тормозов . . . . Пневматический
В о з д у ш н ы й компрессор . . . . . Поршневого типа, двухцилиндровый.
головка охлаждается водой
Воздушный фильтр компрессора . . . . Волосяная набивка
Привод компрессора......................................... Трапецоидальным ремнем от шкива
вентилятора
Регулирование давления воздуха в системе Двойное: 1) регулятор давления
прекращает нагнетание воздуха
компрессором в систему при да­
влении выше 7.35 кг/см2; устано­
влен на перегородках моторного
отделения.
2) В случае неисправности перво­
го — работает предохранительный
клапан, установленный на воздуш­
ном баллоне.
Воздушный б а л л о н ........................................ Один, стальной, сварной из листа,
крепится под полом к фермам о с­
нования
Емкость воздушного баллона в л . . 35
Тормозной кран................................................. Диафрагменного типа
Число тормозных кам ер.................................. 4
Диаметр тормозных камер в мм:
п е р е д н и х ................................................. 180
з а д н и х .......................................................... . . 206
Тормозные б а р а б а н ы ..................................... Закрытые, литые из серого чугуна
Диаметр передних и задних тормозных
барабанов в м м ............................................. 420
Тормозные колодки . . . . . . . .8 , литые из ковкого чугуна
Тормозные фрикционные накладки .. . Секционные, по две на каждой
колодке
Ширина фрикционных накладок в мм
передних тормозов . . 70
задних тормозов . . . 100
Ручной т о р м о з ................ : . Дисковый, двухколодочный, уста­
новлен на заднем фланце вала
промежуточной опоры
Диск . . Литой из ковкого чугуна, двухсто­
роннего трения, с внутренними
ребрами для охлаждения
Колодки . . Две секторные, по одной с каждой
стороны диска, литые из ковкого
чугуна
Подвеска колодок . . . . . Плавающая
Рычаг ручного тормоза . . С зубчатым сектором, расположен
справа от водителя
Электрооборудование и приборы
Система соединений......................... . Однопроводная с массой соединена
положительная клемма аккумуля-
___________ торной батареи
1 На автобусах выпусков до 1951 г. — смешанная: по кузову двухпроводная,
в остальной части — однопроводная.
10
Аккумуляторная батарея . 12 в, 200 а-ч; состоит из 4 батарей
ЗСТ-К'О, соединенных в две па­
раллельные цепи с двумя последо­
вательно включенными батареями
Генератор . . . Типа Г52-А, шунтовой, номинальное
напряжение 12 в, мощность 1000 вт
Привод генератора . . . Ременный, от шкива коленчатого вала
Передаточное число . 1,41
Реле-регулятор . . . . . РР-52, состоит из регулятора тока
и двух регуляторов напряжения
Напряжение, поддерживаемое регулятором
напряжения, при нагрузке 80 й и при
вращении якоря генератора 2000 об/мин:
в холодном состоянии в в . 12,6—13,4
в горячем состоянии в в ................................................................ 12,2—13,8
без нагрузки в в ................................. 16, не более
Напряжение включения реле обратного
тока при + 2 0 ° С в а ................................. 12,5—13,5
Обратный ток выключения реле в а . . . От 1 до 10
Распределитель зажигания.............................Типа Р-21, шестицилиндровый, пра­
вого вращения (со стороны
крышки), с центробежным и ва­
куумным автоматами опережения
зажигания и октан-корректором
для ручной перестановки момента
зажигания
Катушка зажигания . . . . Типа Б-21, с добавочным сопроти­
влением, автоматически закорачи­
ваемым при включении стартера
Свечи зажигания . • ..................................... НА11-14, диаметр резьбы 14 мм
Включатель з а ж и г а н и я ................. . . Типа 49-К, на два положения
Стартер............................. . . . . Типа Ст-15, 12 в, мощностью 1,8 л. с.
с тяговым электромагнитом и со
вспомогательным реле его вклю­
чения; снабжен муфтой свободного
хода
Включатель с т а р т е р а ..................................... Типа ВК-4; трехклеммный
О с в е щ е н и е ......................................................... Внешнее
фары Две, с разборными оптическими эле­
ментами типа ФР-1, с двумя двух-
нитиевыми лампами: дальнего
света 50 св. и ближнего света —
21 с в 1.
сопротивление фар Типа СЭ-11, спиральное сопротивле­
ние из нихрома, вмонтированное
в керамический корпус
ножной переключатель света фар . Типа П-31, на два положения, трех­
клеммный
габаритные фонари . Два спереди и два сзади, с лампами
12 в. 6 св.
маршрутный фонарь . . Имеет восемь ламп, б св. каждая
указатель маршута . Три, с лампами 12 в, б св.
задние фонари . . Два, с двухнитиевыми лампами 12 в,
21 и 6 св. соответственно для стоп-
сигнала и заднего света
Освещение внутреннее:
пассажирского отделения . . . , 10 потолочных плафонов с лампами
12 в,21 св .1
1 Освещение на стоянках дается лампой ближнего света с включением в
нить дополнительного сопротивления.
11
 кабииы
плафон подножек • ....................
включатели плафонов подножек
Центральный переключатель света .
Блок включателей . . .
Включатель плафона кабины . . .
Лампы щитка водителя
Переносная лампа ................................. . . Типа ПЛТ-Зб с лампой 12 в, б св.
Штепсельная розетка переносной j пы Одна, расположена под щитком во­
. Два, потолочных плафона и плафон
двигателя с лампами 12 б, б св.
•Два, с лампами 12 в, б св.
Два типа, включаются автоматически
при открывании дверей
. . Типа П7, ползунковый на три поло-
жения
. Два, типа П-50, на каждом по че­
тыре включения для управления
внешним и внутренним освещением
и внутренней сигнализацией
. . Типа П-27, с контрольной лампой
12 в, вмонтированной в ручке
. . . . Подсвет приборов на щитке води­
теля — две лампы 12 б, 1,5 св.,
подсвет указателя уровня топли­
в а— одна лампа 12 в, б св.
дителя

Сигнализация
Вн е шн я я :
звуковой сигнал , Типа С-18, двухтональный (комплект
звуковых электромагнитных ви­
брационных сигналов)
вспомогательное реле сигнала . . . Типа РС-8, электромагнитное, шун-
товое, трехклеммное
включатель сигнала . . . Кнопка в торце колонки рулевого
колеса
указатели поворота Четыре: два спереди и два сзади с
лампами 12 в, 21 св.
переключатель указателя поворотов Типа П-17, на кронштейне у руле­
вого колеса
.вспомогательные реле указателей
п о в о р о т а ................................. . . . Два, типа РС-20, сериесное, трехклем­
мное (включают левые и правые
повороты)
включатель стоп-сигнала . . ВК-13, пневматический, включен в
воздушную систему автобуса

Внутренняя:
звуковой сигнал кондукторов . Один, типа С-31 А электромагнитный,
вибрационный
включатели сигнала кондуктора . . Два, типа ВК-31
сигнальные и контрольные лампы
щитка в оди тел я ............................. ... Семь ламп, 12 в, 1,5 св.
электродвигатели отопителей Три, типа МЭ-8, 12 б, мощн. 25 вт,
шунтового возбуждения
включатель отопителей Типа ЗУ-41, двухклеммный, на два
положения
предохранители 18 плавких предохранителей на 20 а,
типа ПР-20; шесть сменных вставок
для плавких предохранителей; один
термовибрационный предохрани­
тель на 90 а, типа ТВ-1
12
Приборы!
на щитке водителя . Спидометр типа СП-20; воздушный
манометр пневматической си­
стемы, типа МД-4; масляный ма­
нометр системы смазки двигателя,
типа ММ-5, в комплекте с датчи­
ком типа ММ-6-А2; термометр си­
стемы охлаждения двигателя, типа
ТДТ-125 в комплекте с датчиком
типа ТМ-2
в люке горловины топливного бака Указатель уровня топлива в баке,
типа БМ-25 в комплекте с датчи­
ком типа УБ-25
у горловиньГтопливного бака . . . Включатель указателя уровня топли­
ва типа Вк-4
Кузов
Тип кузова . . . Вагонный, цельнометаллический не­
сущий
Каркас к узова................ . . Металлический каркас основания,
клепаный из фасонных прессо­
ванных профилей алюминиевого
сплава, шпангоуты стальные
Внешняя облицовка . . . . Передняя, задняя и верхние боковые
части штампованные из листовой
стали; средняя часть — из алюми­
ниевого сплава
Внутренняя облицовка.....................................Передняя и задняя части штампо­
ванные из листовой стали; сред­
няя часть — сталь листовая и
картон
Пол . Фанера толщиной 15 мм, покрытая
резиновым ковром
Д в ер и .................... . . . .Д в е, четырехстворчатые; створки от­
крываются наружу; расположены
справа по ходу автобуса; перед­
няя — выходная, за передним коле­
сом, задняя — входная, за задним
колесом
Размеры дверных проемов в свету'в мм:
ш ирина...................................................... 720
высота • ................................................ 1880
1,верь водителя................................. .... Одностворчатая, расположена перед
передним колесом слева по ходу
автобуса
Размер дверного проема в свету в мм:
ш ирина......................................... . 910
в ы с о т а ..................................................... 1300
Открывание и закрывание входной и вы- Пневматическими дверными меха-
ходной дверей................................................. низмами, расположенными над
дверьми под внутренней облицов­
кой
Дверной механизм .........................Поршневого типа, включен в тор­
мозную воздушную сеть; приво­
дится в действие краном управле­
ния дверьми рукой водителя и
кондуктора (кран кондуктора ава­
рийный)
13
Кран управления дверьми . • Два, золотникового тип<4, рйсполо*
J жены по левую руку от водителя
и но левую руку от кондуктора
Подножки • Две, помещены внутри кузова

Окна:
боковые 12 (5 справа, 7 слева) с подъем­
ными стеклами и глухими оваль­
ными иллюминаторами сверху
ветровые Ит двух стекол — лобовых и стекла
маршрутного указателя
водителя . Из двух сдвигающихся стекол справа
от водителя
Сиденья:
водителя . . . Регулируемое: по высоте, продоль­
ному положению, углу наклона
спинки и подушки
кондуктора . . . .С подушкой и спинкой; подушка, от­
кидывающаяся к борту, распо­
ложено справа от входной двери
пассажирские . . . . . . . Девять двухместных и два пяти­
местных, остов сидений — сталь­
ной, трубчатый, подушки — пру­
жинные
Ограждение дверей и потолочные поручни Стальные, трубчатые, хромирован­
ные и полированные
Вентиляция . . . . Потолочная—шесть вентиляционных
отверстий (три левых и три пра­
вых) с подвижными заслонками;
один люк на передней стенке ку­
зова закрыт крышкой, позволяю­
щей регулировать степень откры­
тия

Эксплуатационные данные
Емкость топливного бака (номинальная)
в л ...................................................................... 150
Емкосзь масляной системы двигателя в л 10
Емкость водяной системы автобуса в л: 31,5
системы охлаждения двигателя . . 23
системы от оп л ен и я ............................. 8,5
Контрольный расход топлива с нагруз­
кой 50 пассажиров в летнее время на
горизонтальном участке сухого гладкого
шоссе в л /100 км ..................................... 33
Запас хода по топливу (средний при дви­
жении с нагрузкой 50 пассажиров, по
городу) в к м ................................................. 350
Максимальная скорость с нагрузкой 50
пассажиров на горизонтальном участке
пути в к м /ч а с .................................................. 65
Путь торможения, при торможении нож­
ным тормозом со скорости 30 км/час
на горизонтальном участке сухой до­
роги с нагрузкой 50 пассажиров в м
(не б о л ее)......................................................... 13
 УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
При эксплуатации автобуса необходимо соблюдать следующие
основные условия:
1. Выполнять все сроки технического обслуживания и осмотров
с заменой деталей, влияющих на надежность автобуса в эксплуата­
ции (например, диафрагмы, гибкие шланги пневматической си­
стемы и т. п.), в соответствии с технологией, принятой автохозяй­
ством.
2. Особое внимание уделять шинам, так как нормальная работа
подвески, легкость управления автобусом в большой степени зави­
сит от поддержания нормального давления в шинах. Давление
в правых и левых шинах должно быть одинаковым (отклонение не
более 0,3 кг/см2).
3. Поддерживать аккумулятор в рабочем состоянии.
4. Во всех случаях буксировки автобуса следует применять
только жесткое буксирное приспособление. Применение для букси­
ровки тросов, цепей и пр. может привести к поломкам передней'
части автобуса.
5. При необходимости поднять автобус следует подводить дом­
краты только под площадки ферм каркаса основания, обозначен­
ные красной краской.
Чтобы избежать смятия фермы в местах установки домкратов,
необходимо применять промежуточную подкладку, имеющуюся
в комплекте инструмента водителя.
6. Применять смазки только указанные в приложении 1. При­
менение заменителей приводит к преждевременному износу агре­
гатов автобуса.
7. Эксплуатация автобуса допустима только на дорогах с твер­
дым покрытием (не ниже 2-ю класса).
8. Не допускать работы с перегрузкой (более 50 пассажиров).
9. Через каждые 1000 км пробега необходимо проверять и под­
б и в а т ь резьбовые соединения крепления агрегатов ходовой части.
Перед выездом водитель должен:
1. Проверить: а) уровень масла в двигателе; б) заполнена ли
жидкостью система охлаждения двигателя и отопления кузова.
Летом следует перекрыть краны так, чтобы вода не попадала
в систему отопления. Указатель заслонки должен стоять в поло­
жении 0.
15
Фиг. 2. Органы управления,
контрольные приборы и ар­
матура щитка водителя:
/ - кран управлен ия д в ер я м и ;
2 — к н о п ка но ж но го п ер е к л ю ч ен и я
св е т а ф а р ; 3 — п е д а л ь у п р а в л е н и я
д р о сс ел ьн о й за сл о н к о й ; 4 — п ед ал ь
сцеплени я; 5 — педаль то р м о за;
6 — р ы ч а г р у чн о го то р м о за; 7 — р ы ­
ч а г п е р е к л ю ч е н и я ко р о б к и п е р е ­
д ач ; 8 — п е р е к л ю ч а т е л ь у к а за т е л е й
по в о р о то в ; 9 — в к л ю ч а т е л ь з а ж и г а ­
ния; 10 — к н о п к а в к л ю ч ен и я £ стар
т е р а ; 11 —"кр ы ш к а п ан ел и п р ед о ­
х р ан и т е л е й ; 12 — в к л ю ч а т е л ь п л а ­
ф о н а д в и га т е л я ; 13 — в к л ю ч а т е л ь
о то п л ен и я ; J 1 — к н о п к а ц е н т р а л ь ­
ного п е р е к л ю ч а т е л я с в е т а ; 15— блок
вклю чателей; 16 — ко н тр о л ь н ы е
си гн ал ы у казателей п о в о р о то в ;
17 — с п и д о м етр ; 18 — к о н тр о л ь н ы е Фиг. 3. Схема положений руко­
си гн ал ы (с п р а в а н ал е в о ): „ Н е т за- ятки крана управления дверьми:
р я д к и “ , „Д в е р ь открыта**, „С то п “;
19 — м ан о м е тр в о зд у х а; 20 — т е р ­ 1 — о б е дв ер и за к р ы т ы ; 2 — п ер едн яя
м о м етр ; 21 м ан о м е тр м асл а ; д в ер ь о т к р ы т а , за д н яя за к р ы т а ; 3 — о бе
22 — кн о п ка э л е к т р и ч е с к о го з в у к о ­ д в ер и о тк р ы ты ; 4 — п ер е д н я я д в ер ь з а ­
вого с и гн ал а. кры та, за д н я я о тк р ы т а.
 Однако при напряженном режиме эксплуатации в летнее время
при высоких температурах воздуха можно рекомендовать запол­
нять систему отопления, как средство дополнительного охлаждения;
в этом случае увеличится общая емкость системы охлаждения и
понизится температура охлаждающей жидкости.
2. После пуска двигателя проверить наличие давления в масля­
ной системе.
При средних оборотах (1000— 1200 об/мин) прогретого двига­
теля давление должно быть не менее 1,2 кг!см2.
3. Проверить давление в воздушной сети автобуса по мано­
метру на щитке водителя. Движение автобуса можно начинать
при давлении воздуха в системе не менее 4,5 кг/см2.
4. Проверить давление в шинах, которое для передних и задних
колес должно быть 5 кг/см2.
5. Проверить, заряжен ли огнетушитель. Проверку зарядки про­
изводить по весу, указанному в паспорте на огнетушитель.
При работе на линии водитель должен:
1. Непрерывно наблюдать за сигнализацией на щитке водителя.
2. При включении стеклоочистителей пусковые вентили следует
открывать настолько, чтобы щетки делали от 30 до 50 ходов в ми­
нуту.
3. Стремиться максимально использовать накат автобуса. При
умелом использовании наката можно увеличить срок службы тор­
мозных накладок и уменьшить расход топлива в пути.
Расположение органов управления, контрольных приборов и
арматура щитка водителя показаны на фиг., 2 и 3.

^ А вто бу с ЗИ С -155. 1354.

 СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
ДВИГАТЕЛЬ

На автобусе ЗИС-155 устанавливается шестицилиндровый кар­

бюраторный двигатель ЗИС-124 (фиг. 4, 5 и 6), который предста­
вляет собой несколько измененный двигатель грузового автомо­
биля ЗИС-150.

1 — м асл я н ы й к а р т е р ; 2 — ш к и в к о л е н ч а т о го в а л а ; 3 — в ту л к а к р ы л ь ч а т к и в ен т и л я то р а ; 4 — м асл я­
ны й ф и л ь тр ; 5 — м асл о н ал и в н ая го р л о в и н а.

Изменения в двигателе вызваны, во-первых, необходимостью

получить повышенную мощность и крутящий момент для обеспе­
чения хорошей динамики автобуса, а во-вторых, особенностями
размещения двигателя и его работы на автобусе.
18
Фиг. 5. Двигатель ЗИС-124
(вид со стороны трубопро­
вода):
6 — вп у скн о й и в ы п у скн о й т р у б о ­
п р о во ды ; 7 — ка р б ю р а то р ; 8 — во з­
д у х о о ч и сти тел ь .
Фиг. 6. Двигатель ЗИС-124 (вид спереди):
9 — н ат я ж н о й м ех ан и зм рем н я в ен т и л я то р а .
 Первое условие достигнуто переделкой впускного трубопро­
вода и применением карбюратора МКЗ-К-81 с падающим потоком.
В результате этих изменений двигатель ЗИС-124 при
2800 об/мин развивает мощность 95 л. с. и имеет крутящий мо­
мент 31 кем.
Внешняя характеристика двигателя приведена на фиг. 7.
Масляный насос выполнен двухсекционным; вторая верхняя
секция насоса осуществляет циркуляцию масла через масляный
радиатор; эта секция мо­ Ne n.C.
жет включаться в случаях 1
необходимости охлаж де­ 30
ния масла при напряжен­ 100
ном температурном режи­ 1
70
ме работы. 90
Д ля размещения дви­
гателя в передней части Ne\/ 1
80
кузова автобуса потребо­
валось изменить нижний 70 /Г
картер. В автобусном дви­ /
гателе нижний картер /
60
имеет увеличенный объем /
масляной ванны и е ы -
50 /у
штамповку для обхода /
балки передней оси. (
40 J
В виду у вел иченно гс> делс«
Яе 300
расхода электроэнергии 1
для нужд освещения авто­ 30
буса устанавливается ге­ 200
нератор большей по срав­ п °%ин.
800 1200 1600 2000 2Ш 2800
нению с автомобилями
ЗИС-150 мощности. Фиг. 7. Внешняя характеристика двигателя.
Д ля получения общего
представления о конструкции двигателя, ниже приводится описа­
ние основных его деталей.
Б л о к ц и л и н д р о в отлит из высококачественного хромо­
никелевого чугуна. Объединяя в себе шесть расположенных
в один ряд цилиндров и верхнюю часть картера, блок цилиндров
является основным узлом двигателя, от которого требуется высо­
кая жесткость.
Это требование выполняется, с одной стороны, конструкцией
блока, снабженной системой усилительных ребер и опущенной на
70 мм от оси коленчатого вала нижней плоскостью блока (линия
разъема нижнего картера), а с другой, — высокими механическими
качествами хромоникелевого чугуна.
Водяная рубашка распространяется на всю длину хода порш­
невых колец в цилиндре и охватывает каждый цилиндр по всей
окружности. Толщина стенок рабочих цилиндров выполнена из рас­
чета возможности их ремонтной расточки по мере износа, а в по­
следующем — запрессовки гильз.
21
 Диаметры цилиндров после последней механической обработки
(хонинг-процесса) находятся в пределах 101,560— 101,620 мм.
Д ля наилучшего подбора поршней к цилиндрам по зазору при
сборке двигателя цилиндры разбиваются на три группы через
каждые 0,02 мм. Каждой группе присвоено буквенное обозначение,
которое выбивается около цилиндра на верхней плоскости блока.
Овальность и конусность цилиндров не должны быть более
0,025 мм. При наличии овальности и конусности цилиндр относится
к той или иной группе по наименьшему диаметру.
Г о л о в к а б л о к а ц и л и н д р о в литая из серого чугуна на
шесть цилиндров. М ежду плоскостями блока и головки цилиндров
находится асбостальная уплотнительная прокладка.
26 25 16 8 5 2 12 20 23 29

-0 - -0 -ф- 0 -ф-'
гь 15 7 4 1 11 19 28

------- н ф - ------- ------------- ^ ф - - —

-0 - -ф у
\ \ / \
6 3 13 U 2122
Фиг. 8. Схема последовательности затяжки гаек крепления головки
блока цилиндров.

Д ля хорошего взаимного прилегания плоскостей головки и

блока уплотнительную прокладку следует устанавливать гладкой
стороной к плоскости блока; затяжку болтов и гаек шпилек кре­
пления производить в два приема, не затягивая сразу полным уси­
лием и придерживаясь определенной последовательности от сере­
дины к краям, как показано на фиг. 8. Равномерность затяжки
определяется постоянством величины усилия, при котором произ­
водится затяж ка.
Д ля обеспечения этого усилия необходимо затяж ку произво­
дить динамометрическим ключом. Момент затяжки должен быть
в пределах 10— 12 кгм.
При соблюдении указанной нормы затяжки головки блока не
следует производить подтяжку на прогретом двигателе, как это
неправильно рекомендовалось для автомобилей старых марок и как
до последнего времени практиковалось в эксплуатации.
П о р ш н и литые из алюминиевого сплава, имеют разрезную
юбку и кольцевые канавки в бобышках для стопорных колец порш­
невых пальцев.
В верхнем поясе поршня проточены канавки для поршневых
колец: три узких для компрессионных колец и одна широкая для
маслосъемного кольца. Расположение стыков и установка поршне*
вых колец в поршне показана на фиг. 9.
22
 Поршни в цилиндры устанавливаются так, чтобы разрезная
сторона юбки была направлена в противоположную сторону от
клапанной коробки. Д ля исключения ошибок при сборке на дни­
щах поршней нанесены
стрелки с надписью «Впе­
ред». Стрелка должна
быть направлена в сторо­
ну первого цилиндра К
Диаметр шлифованной
части юбки поршня равен
101,48 + 0,06 мм. В пре­
делах допуска на изгото­
вление поршни разбива­
ются, так же как и ци­
линдры, на три группы с
интервалом в 0,02 мм. К а ­ Фиг. 9. Схема расположения стыков поршне­
вых колец:
ждой группе присвоено
/, II, I I I — сты к и ком п ресси о н н ы х к о л ец ; I V — сты к
буквенное обозначение, м а с л о с ъ е м н о го ко л ь ц а.
которое проставляется на
днище поршня. Каждый поршень, отнесенный к одной из групп,
собирается с цилиндром только одноименной группы, согласно
табл. 1.
Таблице 1

[ О б о зн а ч ен и е гр у п п ы п о р ш н ей Д и ам етр цилиндра
и цилиндров в мм Д и ам етр порш ня в мм

А 101, 560—101, 580 101, 480-101, 500

Б 101, 580-101, 600 101, 500—101, 520
В 101, 600—101, 620 101, 520-101, 540

При таком подборе деталей зазор между цилиндром и юбкой

поршня может колебаться в пределах 0,06—0,10 мм.
Юбка поршня шлифуется на конус 0,01—0,03 мм, причем боль­
ший диаметр должна иметь нижняя часть юбки. Овальность юбки
поршня допускается до 0,15 мм при малой оси овала, расположен­
ной вдоль оси поршневого пальца.
Ось отверстия под поршневой палец должна быть перпендику­
лярна оси поршня. Отклонение допускается в пределах 0,05 мм на
длине 100 мм.
Кроме того, комплект поршней для одного двигателя подби­
рается по весу. Разница поршней в весе должна быть не более
8 г. Вес поршня проставляется на его днище.
Такой строгий подбор поршней по весу необходим для того,
чтобы во время работы двигатель обладал наибольшей плавностью
хода (был бы хорошо уравновешен).
1 Счет цилиндров ведется в направлении от вентилятора к маховику.
23
 Кольцевые канавки для компрессионных колец должны
иметь ширину 3,035—3,060 мм, для маслосъемного кольца
4,790—4,815 мм.
Отверстия под поршневой палец выполняются с очень высокой
точностью (диаметр отверстия 27,9950—27,9850 мм). По диа­
метрам отверстий под палец поршни подразделяются на четыре
группы с интервалом по размерам в 0,0025 мм.
При сборке двигателя на заводе каждый поршень маркируется
на днище порядковым номером цилиндра.
П о р ш н е в ы е к о л ь ц а отлиты из чугуна. Назначение
поршневых колец исключать пропуск газа между поршнем и стен­
ками цилиндра во время работы двигателя. Д ля этого поршневые
кольца должны прилегать к цилиндру равномерно по всей окруж­
ности и обладать способностью хорошо прирабатываться. Дости­
гается это конструкцией кольца и специальной механической его
обработкой с высокой точностью.
Прилегающая к цилиндру поверхность компрессионных колец
для улучшения приработки и смазки имеет мелкую винтовую ка­
навку с шагом 0,2 мм и глубиной 0,03—0,05 мм. С той же целью
наружная боковая поверхность компрессионных колец обрабаты­
вается на конус; больший диаметр конуса при установке на пор­
шень должен быть направлен вниз. Наилучшие условия для при­
работки и смазки достигаются введением проточки (или фаски) на
верхнем кольце около внутренней кромки сверху, и на средних
кольцах около наружной кромки снизу.
Размеры высоты для новых колец и зазоры между кольцами и
стенками канавок поршня (по ширине канавки) приведены
в табл. 2.
Таблица 2
1 Ш и р и н а к о л ь ц ев ы х
Н аи м е н о в а н и е к о л е ц В ы сота к о л ь ц а в м м 1ка н ав о к в п орш не в м м Зазор в м м

Компрессионные 3 - 0 ,0 1 2
о + 0 ,0 6 0 0,035-0,072
^Ч-О.ОЗб

Маслосъемное 4,755_0j02 ! 4,7Я5Й«£ 0,035—0,080

1

Упругость колец при сжатии их в направлении, перпендикуляр­

ном замку до диаметра 101,6 мм, должна быть для компрессион­
ных колец не менее 5 кг, для маслосъемного 3,7—5,7 кг.
Зазор в замке (разрез поршневого кольца) при установке в ци­
линдр диаметром 101,6 мм должен быть для компрессионных ко­
лец 0,25—0,45 мм, для маслосъемного 0,15—0,45 мм.
П о р ш н е в ы е п а л ь ц ы плавающего типа изготовляются из
легированной стали, с наружной поверхности цементируются и за ­
каливаются. Снаружи поверхность пальцев полируется, конусность
и эллипсность пальцев допускается не более 0,003 мм. По на­
ружному диаметру (размер 28_о.о1Иш) пальцы сортируются на
четыре группы с интервалом 0,0025 мм.
-4
 С т о п о р н ы е к о л ь ц а п о р ш н е в ы х п а л ь ц е в служат
для ограничения осевых перемещений пальцев, не допуская повре­
ждения зеркала цилиндров во время работы. Стопорные кольца
изготовляются из специальной стальной проволоки диаметром
м м и устанавливаются в канавку бобышек поршня с зазо­

ром по ширине от 1,97 до 0,34 мм.

Ш а т у н ы стальные, кованые двутаврового сечения. В верх­
ней головке шатуна запрессованы две тонкостенные бронзовые
втулки; нижняя головка снабжена тонкостенными, взаимозаменяе­
мыми стале-баббитовыми вкладышами. По всей длине шатуна (от
нижней до верхней головки) просверлен канал, служащий для
подвода смазки к поршневому пальцу.
После запрессовки в верхнюю головку шатуна втулок между
их внутренними торцами должно быть расстояние 3 мм, но не ме­
нее 1,5 мм, для прохода смазки, поступающей от нижней головки
шатуна к поршневому пальцу.
Отверстие в верхней головке шатуна, под порщневой палец
растачивается размером мм.
В пределах указанной точности расточки отверстия шатуны
сортируются на четыре основных группы с интервалом 0,0025 мм.
При сборке двигателя поршневые кольца, поршни по отвер­
стию для пальца и шатуны по внутреннему диаметру втулок верх­
ней головки подбираются по одноименным группам согласно
табл. 3.
Таблица 3

Д и а м е т р п о р ш н ев о го Д и а м е т р о т в е р с т и я п о д п о р ­ Д и а м е т р о т в е р с т и я под п о р ­
№ гр у п п ы п а л ь ц а в мм ш н евой п а л е ц в порш н е в мм ш н ев о й п а л е ц в ш а ту н е в мм

I 28—27,9975 27,9950—27,9925 28,0070-28,0045

II 27,9975-27,9950 27,9925—27,9900 28,0045—28,0020
III 27,9950—27,9925 27,9900—27,9875 28,0020—27,9995
IV 27,9925-27,9900 , 27,9875-27,9850 27,9995-27,9970

Таким подбором обеспечиваются натяги между пальцем и

отверстиями в поршне в пределах 0,0025—0,0075 мм и зазоры ме­
жду пальцем и втулками верхней головки шатуна в пределах
0,0045—0,0095 мм.
По весу нижней головки шатуны сортируются на три группы
с интервалом в 30 г.
Д ля обеспечения плавности работы двигателя комплекты со­
бранных поршней и шатунов подбираются в один двигатель из
одной весовой группы. Шатуны одного комплекта (для одного
двигателя) маркируются номером цилиндра на двух половинах
нижней головки шатуна — справа, сбоку.
К о л е н ч а т ы й в а л , кованный из углеродистой стали, уста­
новлен на семи опорах. На переднем конце коленчатого вала на­
прессованы шестерня привода распределительного механизма и
25
шкив для ремня вентилятора, а к фланцу заднего конца крепится
маховик.
Коленчатый вал в собранном виде с маховиком и сцеплением
балансируется динамически в плоскости маховика.
Все шейки коленчатого вала закалены до большой твердости
токами высокой частоты на глубину 2,5— 3,5 мм, чем достигается
хорошая сопротивляемость износам.
Д ля уравновешивания вращающихся и поступательно дви­
жущихся масс кривошипно-шатунного механизма коленчатый
вал снабжен противовесами, откованными за одно целое со щеками.
Шатунные шейки пустотелые. Каналы для смазки, соединяю­
щие коренные и шатунные шейки, высверлены наклонными. Это
дает возможность подвести смаз­
ку к наименее нагруженной части
Н аи м ен ован и е Ш ирина вклады ш а
шатунной шейки. Передний конец
коренн> 1х п о д ш и п ­
ников
подш ипника в м м вала уплотняется кожаным саль­
ником, а задний со стороны махо­
вика — применением маслоотра­
Передний 37,5._0 34 жателя и маслосъемной винтовой
Промежуточ­ | канавки с правым направлением
ные (2-я, 3-я, спирали.
5-я и б-я ко­ Сбрасываемая маслоотражате­
З2,0_034 лем и маслосъемной канавкой
ренные шейки)
смазка собирается в полости
£

Средний
0
О
1

Задний 52,0_04
крышки заднего коренного под­
1
шипника и по трубке стекает
в картер.
Поверхности всех шеек колен­
чатого вала полируются. Размеры диаметров шеек следующие:
шатунных 62,00—61,98 мм, коренных 66,00—65,98 мм. Овальность
и конусность шеек вала не должна превышать 0,01 мм. Оси шатун­
ных шеек на всей длине должны быть параллельны осям коренных
шеек в пределах 0,01 мм.
При проворачивании коленчатого вала, установленного на двух
крайних коренных шейках, биение средних коренных шеек не
должно быть более 0,03 мм.
П о д ш и п н и к и к о р е н н ы х и ш а т у н н ы х ше е к ко­
л е н ч а т о г о в а л а скользящие, имеют тонкостенные вкладыши,
состоящие из двух половин. Вкладыши изготовляются из мало­
углеродистой стальной ленты, залитой баббитом. Толщина сталь­
ной ленты для шатунных вкладышей 1,45— 0,11 мм, для коренных
вкладышей 1,90— 0,13 мм.
Суммарная толщина вкладышей с баббитовой заливкой для
шатунных подшипников 1,75 мм% для вкладышей коренных
подшипников 2,25^0 о2о мм • Ширина всех вкладышей шатунных под­
шипников одинаковая 3 2 _ о . з 4 мм.
Вкладыши коренных подшипников имеют различную ширину
(табл. 4 ).
26
 Вкладыши шатунных подшипников имеют два отверстия, из
которых среднее служит для сообщения канала шатуна с масляным
зазором подшипника, а боковое для выхода смазки к отверстию
в шатуне для дополнительной смазки цилиндра.
Вкладыши коренных подшипников имеют в середине отверстие
для входа масла из магистрали, кольцевую маслораспределитель­
ную канавку и глухую поперечную канавку, расположенную около
стыка.
Вкладыши изготовляются с точным соблюдением геометриче­
ской формы и особой тщательностью отделки поверхностей; окон­
чательно обрабатываются попарно (обе половины). С такой же
точностью и тщательностью обрабатываются постели для вклады­
шей в шатунах и блоке.
После того как вкладыш будет прижат к поверхности постели,
его края должны выступать над плоскостью разъема подшипника.
Необходимо это для того, чтобы после затяжки болтов крышек
подшипников получить нужную прессовую посадку вкладыша
в гнезде подшипника.
Под крышки шатунных и коренных подшипников-устанавли­
ваются латунные прокладки толщиной 0,05 мм. Прокладки доходят
до наружной поверхности вкладышей, но не должны попадать в
стык вкладышей.
Большие переменные нагрузки, воспринимаемые шатунными и
коренными подшипниками во время работы двигателя, вызывают
после длительной эксплуатации ослабление натяга между гнездом
и вкладышем.
Д ля восстановления требуемого натяга в эксплуатации следует
удалить прокладки из-под крышек подшипников, что позволит уве­
личить силу нажатия одного вкладыша на стык другого, а следо­
вательно, и натяг между вкладышем и гнездом.
Следует помнить, что наиболее важным и точным размером
тонкостенных вкладышей является их высота. Места стыков
вкладышей надо предохранять от повреждений с особой тщ атель­
ностью. Ни в коем случае нельзя допускать подпиливания
стыков.
Д ля предотвращения возможности при ослаблении натяга про­
ворачивания вкладышей относительно постели, на каждом вкла­
дыше около одного из стыков отогнут стопорный выступ, который
входит в вырез гнезда подшипника у плоскости разъема.
Изношенные вкладыши подшипников необходимо заменять по­
парно, т. е. верхнюю и нижнюю половины одновременно.
Крышки коренных и шатунных подшипников
чугунные, фиксируются в определенном для каждой крышки поло­
жении. Фиксация крышек шатунных подшипников осуществляется
шлифованными шейками стяжных болтов шатуна, а крышки
коренных подшипников центрируются бортами по постелям в
блоке.
Все крышки имеют отметки, указывающие правильную их уста­
новку при сборке,
27
 Кроме того, крышки коренных подшипников имеют ассиметрич-
ное расположение отверстий под болты, чем полностью исклю­
чается неправильная установка крышек при сборке.
Болты крепления крышек коренных подшипников необходимо
затягивать динамометрическим ключом с контролем усилия
затяжки.
Болты средней и задней
крышек коренных подшип­
ников следует затягивать
крест на крест, как показано
на фиг. 10; момент, необхо­
димый для правильной за ­
тяжки, должен быть в пре­
делах 8— 10 кгм.
Момент для затяжки бол­
тов передней и промежуточ­
Фиг. 10. Порядок затяжки болтов средней ных крышек подшипников
и задней крышек коренных подшипников.
должен быть в пределах
11 — 13 кгм.
Правильность затяжки подшипников контролируется величиной
момента, необходимого для вращения коленчатого вала, который
должен быть не более 7 кгм после затяжки коренных подшипни-
ПоДВ

Фиг. 11. Передний подшипник коленчатого вала с упорными шайбами:

1 — б л о к цил и ндров; 2 — п ер е д н я я у п о р н а я ш а й б а ; 3 — к ол ен чаты й в ал ; 4 — в кл ад ы ш п ер е д н его
кор ен н о го п о д ш ипни ка; 5 — к р ы ш к а п е р е д н е го коренного подш и п н и ка; б — за д н яя упо р ная ш ай ба.

ков и не более 10 кгм после затяжки коренных и шатунных под­

шипников. Указанные величины моментов даны для случая нор­
мальной сборки, при которой все трущиеся поверхности двигателя
смазаны тонким слоем масла.
Передний подшипник коленчатого вала является упорным. Пе­
ремещение вала от усилий, действующих вдоль его оси, восприни­
маются двумя упорными шайбами (фиг. И ), которые изготавли­
ваются из такой же стале-баббитовой ленты, что и тонкостенные
вкладыши подшипников.
28
 Д ля предотвращения проворачивания упорные шайбы снабжены
прямоугольными выступами, которыми они устанавливаются
в пазу крышки подшипника в определенном положении.
В новом двигателе осевые зазоры должны быть выдержаны
после затяжки коренных
подшипников:
а) суммарный зазор
между упорными кольцами
переднего коренного под­
шипника и торцами колен­
чатого вала и шестерни от
0,05 до 0,23 мм;
б) зазор между торцами
остальных коренных под­
шипников и торцами шеек
коленчатого вала с каждой
стороны не менее 0,75 мм.
После затяжки шатунных
подшипников суммарный
зазор между торцами ниж ­ Фиг. 12- Уплотнение стыка крышки заднего
ней головки шатуна и тор­ коренного подшипника с блоком цилин­
цами шатунной шейки ко­ дров:
ленчатого вала должен быть / — бл ок ц и л и н дров; 2 — д ер е вян н ы й у п л о тн и тел ьн ы й
б р у со к ; 3 — к р ы ш к а п о д ш и п н и ка.
от 0,075 до 0,26 мм.
Плотность стыка задней
крышки коренного подшипника и блока цилиндров в напра­
влении, перпендикулярном оси коленчатого вала, достигается
постановкой деревянных брусков, запрессованных в трапециевид­
ные пазы (фиг. 12).

Основные сведения по ремонту кривошипно-шатунного

механизма двигателя

Д ля ремонта заводом выпускаются три наименования деталей

кривошипно-шатунного механизма ремонтных размеров: поршни,
поршневые кольца и вкладыши шатунных и коренных подшип­
ников.
П о р ш н и изготовляются трех ремонтных размеров с уве­
личением диаметров юбки, головки и кольцевых канавок через
0,5 мм. Все остальные ремонтные размеры поршней, в том числе
ширина кольцевых канавок и диаметр отверстия под палец оста­
ются такими же, как и при изготовлении поршней номинальных
размеров.
Ремонт цилиндров (расточка с последующим хонингованием)
Для применения поршней очередного ремонтного размера произво­
дится в случаях предельного износа цилиндра в верхней части,
увеличения овальности и конусности цилиндров в зоне работы
поршневых колец выше допускаемых значений, наличия задиров
на зеркале цилиндров.
e x p e r t2 2 для http://rutracker.org 29
 Первые два случая являются основными при решении вопроса
о необходимости ремонта цилиндров.
Износ цилиндров следует считать предельным, если в верхней
части (в зоне расположения первых компрессионных колец при
положения поршня в в. м. т.) диаметр цилиндра увеличился до
0,4 мм. В этом случае конусность цилиндра в зоне работы поршне­
вых колец бывает равной 0,15—0,25 мм.
Размеры диаметров юбки поршней ремонтных размеров и соот­
ветствующие диаметры цилиндров после ремонта приведены
в табл. 5.
Таблица 5

У в ел и ч е н и е н о м и н а л ь ­
О б о зн а ч е н и е п о рш н я р ем о н т­ ного д и а м е т р а ю бки Д и ам е тр цилиндра
но го р а з м е р а п ор ш н я и ц и л и н д р а Д и а м е тр п о р ш н я в м м в мм
в мм

0,5 102,04 102,12

БР 101,98 102,06
102,54 102,62
ВР 1,0 102,48 102,56
103,04 103,12
ГР 1,5 10;,98 103,06

При четвертом ремонте в цилиндры двигателя запрессовывают

гильзы, обрабатывая внутренние диаметры гильз после их запрес­
совки под поршень номинального диаметра.
Принадлежность поршней к той или иной ремонтной группе
определяется по маркировке на днище, где выбиваются буквенные
обозначения заводского номера детали (БР, ВР, ГР) и увеличение
диаметра юбки (+ 0 ,5 + 1 ,0 + 1 ,5 ).
При сборке двигателя после ремонта цилиндров и замены
поршней должен быть обеспечен зазор между поршнем и цилин­
дром в пределах 0,08—0,1 мм. Зазор проверяется протягиванием
ленты-щупа шириной 13 мм, толщиной 0,1 мм и длиной 200 мм со
стороны, противоположной прорези юбки. Усилие протягивания
щупа должно быть в пределах от 2,2 до 3,6 кг.
Нормы сборки узла поршень — цилиндр для ремонтного двига­
теля остаются теми же, что и для новою двигателя.
При ремонте поршни к цилиндрам следует подбирать методом
подгонки размера ремонтируемой детали (цилиндра) к имеющейся
детали ремонтного размера (поршню).
П о р ш н е в ы е к о л ь ц а имеют одинаковое с поршнями ко­
личество ремонтных размеров. При установке кольца ремонтного
размера в кольце-калибре соответствующего ремонтного размера
(внутренний диаметр калибра 102,1; 102,6; 103,1 мм) зазор в замке
кольца должен быть в пределах 0,25—0,45 мм. Высота компрес­
сионных и маслосъемных колец ремонтных размеров одинакова
с номинальными. Материал, структура металла, технология изгото­
вления и все технические параметры поршневых колец ремонтных
размеров полностью соответствуют номинальным.
30
 Маркируются ремонтные кольца цифрами в соответствии с уве­
личением диаметра кольца. Цифры + 0 ,5 + 1 ,0 + 1 ,5 ставят на
верхней торцевой поверхности кольца около замка.
Необходимо помнить, что форма кольца в свободном состоянии
имеет очень большое значение для правильности его работы.
Специальной геометрической формой поршневого кольца в сво­
бодном состоянии обеспечивается правильная окружность при
сжатии и отсутствие зазора (просвета) между кольцом и цилин­
дром. Отклонения от требуемой для данного диаметра цилиндра
формы кольца в свободном состоянии будут неизбежно служить
причиной аварийных износов поршневой группы и цилиндра.
Если кольцо правильной геометрической формы в свободном
состоянии использовать для цилиндра меньше того диаметра, для
которого оно изготовлено, увеличив размер зазора в замке,
то такое кольцо, помещенное в цилиндр, будет прилегать
к его стенкам только узкими площадками около замка и против
него. В этом случае будут значительные зазоры (просветы) между
кольцом и стенкой цилиндра. Поэтому при сборке двигателя после
ремонта цилиндра необходимо, чтобы:
а) ремонтный размер поршневых колец точно соответствовал
увеличению диаметра цилиндра;
б) после установки новых колец производился контроль равно­
мерности (без просветов) прилегания колец к цилиндрам.
Вкладыши шатунных и коренных подшипни­
к о в изготовляются четырех ремонтных размеров.
Высота и толщина баббитовой заливки для одноименных ш а­
тунных и коренных вкладышей ремонтного размера одинаковы
с вкладышами номинальных размеров.
Основное отличие вкладышей ремонтною размера от номиналь­
ного заключается в применении для них более толстой стальной
ленты. Исключение составляют вкладыши первого ремонтного р аз­
мера.
М алая разница диаметров подшипников номинального и первого
ремонтного размера (0,05 мм) позволяет использовать для их изго­
товления стальную ленту одной толщины.
В табл. 6 приведены размеры вкладышей и нормы шлифования
шеек коленчатого вала при ремонтах.
Маркируются ремонтные вкладыши на спинках цифрой умень­
шения диаметра подшипника.
После ремонта (шлифования) конусность и овальность шеек
вала должна быть не более 0,01—0,02 мм. Подпиливание стыков
и шабровка ремонтных вкладышей категорически запрещается.
Зазоры между шейкой вала и подшипником (разность диа­
метров) после установки вкладышей ремонтных размеров должны
быть такими же, как и в узле с номинальными размерами деталей.
Указания по методике контроля и замене вкладышей под­
шипников, приведенные в разделе «Обслуживание двигателя в
эксплуатации», остаются справедливыми для всех номеров ремон­
тов узла.
31
 Таблица 6
i
Порядковый
номер ремонт­ Обозначение ремонт­ Уменьшение Толщина вклады ­ Диаметр шейки колен­
ного узла шей­ ного вкладыша диаметра под­ ша ремонтного р а з ­ чатого вала после ре­
ка вала—под­ шипника в м м мера в м м монта (шлифовки) в м м
шипник

1
Вкладыши шатунных подшипников 1
Шейка вала не
1 БР —0,05 шлифуется 1
ЛЛ/Л--0 006
2 ВР - 0 ,3 0 Ь90_о;шз 61,70- 0 ’02
3 ГР - 0 ,6 0 61,40“ 0,02
4 ДР - 1 ,0 0 61,ОО- 0 ’02
Вкладыши коренных подшипников
1 БР* -0 ,0 5 Шейка вала не
2 шлифуется
ВР —0,30 9 4 0 “ 0,013 65,70- 0 '02
оо
0,020
ГР - 0 ,6 0 65,40- 0 *02
4
7
о
о

ДР 65,ОО-0,02

П р и м е ч а н и я . Вкладыши первого ремонтного размера применяются при

износе шеек вала по диаметру 0,05—0,07 мм.
120-1005170 — вкладыш переднего коренного подшипника. При остальных
наименованиях вкладыши коренных подшипников имеют следующие завод­
ские номера: 120-1005172 — вкладыш промежуточного коренного подшипника,
120-1005175— вкладыш среднего коренного подшипника, 120-1005178 — вкладыш
заднего коренного подшипника.
Дополнительные буквенные обозначения (БР, ВР, ГР, ДР) указывают на
номер ремонтного размера.

После капитального ремонта двигатель должен подвергаться

обкатке на стенде в течение 10 час.
Рекомендуемый режим обкатки следующий:
Холодная обкатка при 700 об/мин -- час. 20 мин.
Смена масла
Обкатка во время холостого хода:
. — „ 20 мин.
„ 1400 „ ......................... - „ 20 „
„ 1600 ,, .........................
Обкатка под нагрузкой:
при 1000 об/мин под нагрузкой 8 л. с. . . . . - час. 30 мин.
. 1200 „ Ю . . . 1 „
. 1400 „ 12 ,, . . • • 1 »
.1600 . 16 , . . . . . 2 „ 30 мин.
. 1800 „ 20 , . . . . . 1 , 30 „
* 2000 „ 25 , . . . . .2 . -

По окончании обкатки должна быть произведена вторичная

смена масла в двигателе.
М а х о в и к отлит из серого чугуна. На обод маховика напрес­
сован в горячем состоянии стальной зубчатый венец, закаленный
32
до высокой твердости, для пуска двигателя стартером. На наруж­
ной поверхности обода маховика нанесена метка ВМТ-1-6, слу­
ж ащ ая для установки зажигания. Маховик устанавливается отно­
сительно коленчатого вала в строго определенном положении,
которое достигается смешением по окружности на 2° одного из
шести болтов крепления маховика к фланцу коленчатого вала.
Крепление маховика на коленчатом
валу осуществляется равномерной за ­
тяжкой гаек моментом 10— 12 кгм
при соблюдении порядка затяжки, ука­
занного на фиг. 13.
После затяжки болтов биение ра­
бочей поверхности торца маховика по
отношению к оси коленчатого вала на
радиусе 150 мм не должно быть бо­
лее 0,15 мм.
Картер маховика выполнен из двух
частей.
Верхняя часть — литая из чугуна,
закрепленная на блоке двигателя бол­ крепления маховика.
тами, нижняя — штампованная, легко­
съемная. Съемная часть картера маховика позволяет устана­
вливать и снимать коленчатый вал с сборе с маховиком.
Р а с п р е д е л и т е л ь н ы й м е х а н и з м состоит из распре­
делительного вала, шестерен привода, толкателей, клапанов, пру­
жин и направляющих втулок клапанов.
Конус на всех кулачках 7 -1 0 '
1 2 3 Ч 5 6 7 8 9 10 11 12

Фиг. 14. Распределительный вал:

I — к у л ач о к вы п ускн ого к л а п а н а п е р в о го ц и л и н д р а; 2 — к у л а ч о к в п у ск н о го к л ап ан а п е р в о го ц и .
л и н д р а; 3 — к у л ач о к в п у скн о го к л ап ан а в то р о го ци л и н дра; 4 — к у л ач о к в ы п у ск н о го к л ап ан а в т о ­
рого ци л и н др а; 5 — ку л ач о к вы п у скн о го к л а п а н а т р е т ь е г о ц и л и н д р а; 6 — к у л ач о к в п у скн о го к л а .
п ан а т р е т ь е г о ц и л и н д ра; 7 — к у л а ч о к в п у скн о го к л ап ан а ч е т в е р т о г о ц и л и н д р а; 8 — ку л ач о к в ы п у с к ,
мого к л а п а н а ч е т в е р т о г о ц и л и н дра; 9 — (кул ач ок вы п у скн о го к л ап ан а п ят о го ц и л и н д р а; 10 — к у л а ­
чок вп у скн о го к л а п а н а п я т о го ц и л и н д р а; 11 — к у л а ч о к в п у ск н о го к л а п а н а ш е сто го ц и л и н д р а ; 72 —
ку л ач о к в ы п у скн о го к л а п а н а ш е сто го ц и л и н д р а.

Р а с п р е д е л и т е л ь н ы й в а л (фиг. 14) стальной, кованый,

имеет двенадцать кулачков и четыре опорных шейки. У кулачков
впускных и выпускных клапанов одинаковый профиль и подъем.
Высота подъема клапанов равна 10 мм.
Подшипниками распределительного вала служат стальные
втулки с баббитовой заливкой, запрессованные и застопоренные
от провертывания и осевого смещения в блоке цилиндров.
Стале-баббитовые втулки подшипников распределительною вала
имеют отверстия для подвода смазки к шейкам вала из главной
магистрали системы смазки.
3 А вто бу с ЗИ С -155. 1354. ' 33
 Фиг. 15. Привод распределительного вала:
1 — х р ап о в и к п уск овой р у к о я т к и ; 2 — ш а й б а; 3 — п р у ж и н а к л а п а н а ;
4 — пробка р ед у к ц и о н н о го к л ап ан а; 5 — р егу л и р о во ч н ы й виыт;
6 — ко н тр гай к а; 7 — с у х а р ь ; 8 — га й к а ; 9 — в ед о м ая ш е с те р н я р а с ­
п р ед ел и те л ь н о г о в а л а ; 10 — у п о р н а я ш а й б а; И — к р ы ш к а ш е с т е р е н
р ас п р е д е л е н и я ; 12 — у стан о в о ч н о е ко л ь ц о ; 13 — р ас п р е д е л и т е л ь н ы й
в ал ; 14 — п л у н ж ер р ед у к ц и о н н о го к л а п а н а ; 15 — к о л ен ч аты й в ал ;
16 и 17 — уп орн ы е ш а й б ы ; 18 — ^ е д у щ а я ш естер н я; 19 — м а с л о о т р а ­
ж а т е л ь н о е к ол ьц о; 20 — с а л !н и к ; 21 — ш к и в р ем н я в ен т и л я то р а .
 В средней части вала нарезана винтовая шестерня для привода
масляного насоса и распределителя зажигания. Между кулачками
впускных клапанов пятого и шестого цилиндров расположен
эксцентрик привода топливного насоса.
Ш е с т е р н и р а с п р е д е л е н и я . Привод распределитель­
ного вала (фиг. 15) осуществляется парой цилиндрических шесте­
рен с косым зубом.
Применение косых
зубьев из различного
материала для веду­
щей и ведомой шесте­
рен способствует бес­
шумной работе зубча­
Метки той пары.
Продольное переме­
щение распределитель­
ного вала от осевых
усилий ограничивается
регулировочным вин­
том, путем завертыва-

нмт
Фиг. 16. Расположение установочных меток Фиг. 17. 1Диаграмма фаз
на ведущей и ведомой шестернях распреде­ газораспределения двига­
ления. теля.

ния его до упора в сухарь 7 распределительного вала, а затем

ослаблением на V12— U оборота. После установки таким образом
осевого зазора распределительного вала регулировочный винт 5
закрепляется контргайкой 6.
Установка распределительного вала в сборе с ведомой шестер­
ней производится по меткам, имеющимся на ведомой шестерне
распределительного вала и ведущей шестерне коленчатого вала
(фиг. 16).
Диаграмма фаз газораспределения двигателя показана на
фиг. 17.
Т о л к а т е л и тарельчатые, стальные. Стержень толкателя для
уменьшения веса высверлен. Рабочая поверхность тарелки толка­
35
теля сферическая (радиус сферы 750 мм). В верхнюю часть толка­
теля ввернут болт с контргайкой для регулирования зазора между
клапаном и толкателем.
Толкатели устанавливаются в двух чугунных секциях напра­
вляющих (по шести в каждую секцию) и крепятся к блоку цилин­
дров четырьмя болтами, находящимися на клапанных коробках.

ФигД18. Крепление дви­

гателя: а — подвеска
переднего конца двига­
теля; ^ — подвеска зад­
него конца двигателя:
1 — лист передней опоры;
2 — к р о н ш тей н п ер е д н ей о п оры
д в ш ат ел я ; 3 — подуш ки перед­
н ей о п оры д в и га т е л я ; 4 —
ш п илька к р е п л ен и я за д н ей
оп оры д в и га т е л я ; 5 — л а п а д в и ­
га т е л я ; 6 — н ак л ад к и у с и л и ­
тельн ы е; 7 — п о д у ш ки ; 8 —
в ер х н я я п о л к а с р е д н е й б ал к и ;
9 — в с т а в к а ; 10—н и ж н яя полка
ср ед н ей б а л к и ; 11 — п о д к л а д к а .

Центровка секции направляющих толкателей выполняется по двум

установочным кольцом в расточках отверстий блока и секций под
крайними болтами крепления.
Д ля равномерного износа толкатели во время подъемов пово­
рачиваются, что достигается некоторым смещением осей толкателей
относительно осей симметрии кулачков распределительного вала.
Осмотр, регулировка и смена толкателей легко доступны и про­
изводятся через два люка клапанных коробок.
Работа клапанного механизма без стуков и повышенных изно-
сов обеспечивается наличием между толкателями и стержнями
клапанов температурного зазора.
36
 Величина этою зазора для впускных и выпускных клапанов
одинаковая и должна составлять 0,20—0,25 мм, при измерении на
холодном двигателе.
К л а п а н ы расположены в блоке цилиндров с правой сто­
роны; устанавливаются в чугунных направляющих, запрессованных
в блок, и приводятся в действие распределительным валом через
толкатели.
Компактность камеры сжатия и улучшение процесса сгорания
рабочей смеси достигается наклонным к вертикальной оси распо­
ложением клапанов.
Д ля улучшения наполнения цилиндров двигателя, головки
впускных клапанов выполнены большего диаметра, чем головки
выпускных клапанов. Диаметр головки впускного клапана 48,5 мм,
седло имеет фаску под углом 30°, а диаметр головки выпускного —
44 мм с фаской седла под углом 45°.
Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, а выпуск­
ные составные: головка изготовлена из жаростойкой, устойчивой
против коррозии стали «сильхром», а приваренный к ней стержень
из хромистой стали.
Седла впускных и выпускных клапанов расточены непосред­
ственно в блоке. Стержни клапанов притираются к направляющим
с максимально допустимым зазором по диаметру 0,06 мм.
П р у ж и н ы к л а п а н о в устанавливаются на стержне кла­
пана (по одной пружине на клапан) и прижимают головки клапа­
нов к седлам в блоке цилиндров.
Одним концом пружина упираетс'я в расточки в клапанной ко­
робке, а другим в опорные тарелки, закрепленные чекой на стерж ­
нях клападов.
Крепление двигателя показано на фиг. 18.

Система смазки двигателя

Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и

разбрызгиванием.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшип­
ники коленчатого вала, подшипники распределительного вала,
поршневые пальцы, промежуточный валик привода распределителя
зажигания и шестерни привода распределительного вала. Все
остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием
или путем подвода смазки самотеком.
Система смазки состоит из следующих узлов: двойного1 масля­
ного насоса с маслоприемником, фильтров грубой и тонкой
очистки, системы трубопроводов, датчика электрического манометра,
редукционного клапана, маслоналивного патрубка и маслоизмери-
теля для контроля уровня масла в нижнем картере двигателя.
Картер двигателя вентилируется. Схема кругооборота масла
в системе смазки представлена на фиг. 19.
Во время работы двигателя масло из нижнего картера, через
сетчатый фильтр маслоприемника 1 засасывается нижней секцией
37
 |^ l4vwwvv^

Фиг. 19. Схема смазки^двигателя:

1 — ф и л ь тр й и а сл о п р и е м н и ка ;Ц 2 — м асл я н ы й н асос; 3 — гл а в н а я м а г и с т р а л ь ; 4 — р ед у к ц и о н н ы й клап ан ; 5 — м асл я н ы й ф и л ь т р ; 6 —вал
п р и в о д а р а с п р е д е л и т е л я з а ж и г а н и я ; 7 — к а н ал дл я с м азк и т о л к а т е л я ; 8 — м асл я н ы й р а д и а т о р ; 9 — т р у б к а по д во д а м асл а к м а ­
сл я н о м у р а д и а т о р у ; 10 — т р у б к а о т в о д а м а с л а и з м асл я н о го р а д и а т о р а ; 11 — кр ан м асл я н о го р а д и а т о р а ; 12 — п ер е п у ск н о й кл ап ан
м асл я н о го н ас о са.
шестеренчатого масляною насоса 2 и нагнетается по каналу блока
в масляный фильтр грубой очистки, который включен последова­
тельно между насосом и главной магистралью и, таким образом,
пропускает все масло, подаваемое насосом.
Пройдя фильтр грубой очистки, масло поступает в главную
распределительную магистраль 3. Масляный фильтр тонкой
очистки включен параллельно основной магистрали между филь­
тром грубой очистки и картером. Часть масла (от 3 до 5% ) прохо­
дит фильтр тонкой очистки и далее стекает в картер.
Главная "распределительная магистраль по просверленным ка*
налам блока, питает маслом все коренные подшипники коленча­
того вала.
От коренных подшипников по косым каналам в коленчатом
валу масло подводится к шатунным подшипникам и по каналам
в теле шатунов поступает в верхние головки для смазки поршне­
вых пальцев.
Из канала среднею коренного подшипника масло подводится
для смазки валика привода распределителя зажигания. Д ля
смазки шестерен привода распределительного вала масло посту­
пает из главной магистрали, пройдя расположенный в крышке
шестерен распределения редукционный клапан 4 и через отвер­
стие подается на зубья шестерен, а с них стекает в нижний
картер.
Редукционный клапан регулируется заводом на давление от 3
до 4 кг!см2, он предохраняет масляную систему от чрезмерного
повышения давления.
Ко всем остальным трущимся деталям двигателя — цилиндрам,
кулачкам распределительного вала, толкателям, — масло подается
разбрызгиванием и самотеком.
Дополнительная струя масла попадает на правые наиболее н а­
груженные стороны зеркала цилиндров из отверстий в нижних
головках шатунов при совпадении этих отверстий с масляными
каналами коленчатого вала; при этом часть масла попадает также
на кулачки распределительного вала.
Смазка толкателей осуществляется из специальных карманов
в направляющих, куда собирается масло, стекающее со стенок кл а­
панных коробок, и по каналам 7 поступает к толкателям.
Д ля поддержания при напряженном режиме работы двигателя
нормальной температуры (70—90° С) в системе смазки уста­
новлен масляный радиатор 8. Последний крепится впереди радиа­
тора водяного охлаждения в верхней части. Циркуляция масла
осуществляется верхней секцией шестеренчатого масляного
насоса 2, которая работает одновременно с основной нижней
секцией.
Масло из верхних слоев масляной ванны нижнего картера з а ­
сасывается через патрубок и нагнетается по трубопроводу 9
в масляный радиатор 8.
Пройдя масляный радиатор, охлажденное масло сливается
обратно в нижний картер по трубопроводу 10.
39
 Потребность в дополнительном охлаждении масла при помощи
масляного радиатора появляется при температурах наружного
воздуха в ы ш е + Ю° С. В условиях эксплуатации при низких тем­
пературах наружного воздуха охлаждение масла не только неже­
лательно, но даже вредно. Поэтому на нагнетательной линии от
насоса к масляному радиатору установлен кран 11, которым регу­
лируется количество масла, поступающего в масляный радиатор,
или совсем прекращается его доступ, т. е. радиатор отключается
от масляной системы двигателя.
Когда радиатор отключен, а насос продолжает работать, шаро­
вой клапан на нагнетательной линии в корпусе масляного насоса
под действием избыточного давления масла открывается, и масло
сливается в картер.
Масло в картер двигателя заливается через маслоналивную
трубу (фиг. 20), которая крепится болтами на фланце с левой сто­
роны блока. М аслоналивная труба имеет герметически закрываю­
щуюся крышку и снабжена специальным масляным фильтром воз­
духа, служащим для целей вентиляции картера. Справа от масло­
наливной трубы установлен маслоизмеритель, имеющий в нижней
части своего стержня три метки: 4/4, 2/4 и 0.
Уровень масла в картере двигателя должен соответствовать
метке 4/4 на маслоизмерителе.
Количество и сорт заливаемого в двигатель масла указывается
в карте смазки (Приложение 1).
Давление масла в системе смазки контролируется по мано­
метру, установленному на щитке приборов в кабине водителя,
датчик которого включен в главную магистраль масляной
системы и крепится на левой стороне блока. Описание и
работа прибора дается в разделе «Электрооборудование и
приборы».
Вентиляция картера двигателя в основном служит для пред­
отвращения возможности просачивания смазки через сальники и
прокладки при повышении давления в полости нижнего картера
в случаях попадания в картер продуктов сгорания через неплот­
ности поршневых колец.
Одновременно с этим вентиляция картера способствует сохра­
нению первоначальных свойств смазочного масла, предохраняя его
от разжижения несгоревшими частицами бензина и от старения
под влиянием высоких температур выпускных газов.
Схема вентиляции картера двигателя дана на фиг. 21.
Полость картера сообщается через клапанную коробку 1 и вен­
тиляционную трубку 2 с воздушным фильтром 3 карбюратора, а че­
рез воздушный фильтр 6 маслоналивной трубы с атмосферой.
Вследствие разрежения в полости воздушного фильтра во время
работы двигателя, воздух и попавшие с ним продукты сгорания
отсасываются в цилиндры, на их место поступает свежий воздух
через воздушный фильтр 6 маслоналивной трубы.
Масляный н а с о с двухсекционный, шестеренчатого типа
(фиг. 22) установлен в нижнем картере двигателя.
40
 Фиг. 21. Схема вентиля­
ции картера двигателя:
1 —к л ап ан н а я ко р о б к а; 2 — в ен ­
ти л яц и о н н ая т р у б к а к а р т е р а ;
3 — в о зд у ш н ы й ф и л ь т р ка р б ю ­
р а т о р а ; 4 — к а р б ю р а то р ; 5 —
впускной тр у б о п р о в о д ; 5 —в о з­
душ ны й ф и л ь т р ; 7 — м асл о .ia-
л и в н ая т р у б а . л

Фиг. 20. Маслоналивная труба с фильтром воздуха:

1 — о сн о в ан и е ф и л ь т р а ; 2 — винт ст я ж к и ; 3 — ко р п у с ф и л ь т р а ;
4 — ф и л ь тр у ю щ и й элем ент; 5 — кры ш ка ко р п у са ф ильтра;
6 — гай к а за ж и м а к р ы ш к и ; 7 — к р ы ш к а м асл о н ал и в н о й rop.io-
вины ; 8 — м асл о н ал и в н ая тр у б а с гор л о в и н о й ; 9 — з а т я ж н а я ц е ­
почка к ры ш к и ; L10 — п р о к л а д к а ф и л ь т р а .
По йд Фиг. 22. Масляный насос:
1 — бо л т кр ы ш к и м а сл о п р и ем н и к а;
2 — бо л т кр еп л ен и я кр ы ш к и и ко р п у ­
сов м асл я н о го н ас о са: 3 — к р ы ш к а
м асл о п р и ем н и к а; 4 — се тч а ты й ф и л ь тр
м асл о п р и ем н и к а; 5 — к о л п а к м асло­
прием ника; 6 — п р о к л а д к а к о л п а к а;
7 — ни ж н и й ко р п у с м асл ян о го насо са;
8 — р егу л и р о в о ч н ы е п р о к л а д к и ; 9 - сто ­
порное к о л ь ц о в ед у ш е й ш е сте р н и ;
10 — в едо м ая ш естер ! я; 11 — ш п о н ка
В у д р у ф в ед у щ е й ш е сте р н и ; 12 - в е ­
д у щ а я ш е с те р н я ; 13 — бо л т; 14 — вал ;
15 — верхний ко р п у с м асл яно го насоса;
16 — ш е сте р н я п р и в о д а; 17 — ш т и ф т
к р е п л ен и я ш естер н и п р и в о д а; 18 —п ро­
к л ад к а ф л ан ц а тр у б к и м асл о п р о во д а ;
19 — б о л т кр е п л ен и я вп у скн о го п а ­
трубка; 20 — впускн ой патрубок;
21 — ш п л и н т к к о р п у су ; 22 — п р у ж и н а
п ер е п у ск н о го к л а п а н а ; 23 — ко р п у с
п е р е п у ск н о го к л ап ан а; 24 — ш а р и к п е ­
р еп у с к н о го к л ап ан а; ДО — п р о к л а д к и
ф л ан ц а тр у б к и м асл о п р о во д а; 26—бо л т
к р е п л ен и я тр у б к и м асл о п р о во д а вер х ­
него к о р п у с а ; 27 — тр у б к а м асл о п р о ­
вода в ер х н его ко р п у са; 28 — бо л т к р е­
п л ен и я тр у б к и и п ер еп у ск н о го к л а ­
п ан а; 2 9 — тр у б к а м асл о п р о во д а;
30 — б о л т к р е п л ен и я т р у б к и м асл о п р о ­
во да; 31 — болт кр е п л ен и я ко л п ака
м а с л о п р и е м н и к а ; 32 — ш п л и н т п а т р у б ­
ка; 33 — б о л т кр е п л ен и я ко р п у со в;
31 — п р о м еж у т о ч н а я п л асти н а секц и и
н ас о са; 35 — в ал и к ведом ой ш естер н и .
 Корпус насоса состоит из двух отдельных частей — нижней 7,
служащей корпусом для шестерен нижней секции, и верхней 15
для шестерен верхней секции насоса.
Шестерни насоса выполнены с прямым зубом. Ведущие ше­
стерни обеих секций насоса закреплены на общем валу 14 шпон­
ками 11у кроме того, шестерня верхней секции фиксируется от пе­
ремещений вдоль оси стопорным кольцом 9. На верхнем конце
вала 14 штифтом закреплена винтовая шестерня 16, которая, входя
в зацепление с шестерней на распределительном валу, приводит
в действие масляный насос. На валиках 35, запрессованных в ниж­
нюю и верхнюю части корпусов, свободно вращаются в своих втул­
ках ведомые шестерни. Нижняя секция насоса отделена от верхней
пластиной 34.
Между фланцами корпусов и пластиной для регулирования з а ­
зора от торцов шестерен до корпуса ставятся регулировочные про­
кладки 8 (одна толщиной 0,12 мм или 0,17 мм , или две по
0,12 мм). Нижняя и верхняя части корпуса соединены болтами.
К фланцу корпуса нижней секции насоса привернут тремя бол­
тами колпак маслоприемника 5, не допускающий засасывания на­
сосом воздуха при вспенивании масла.
Цилиндрическая обечайка с приваренным к ней сетчатым
фильтром 4 маслоприемника зажимается между колпаком и крыш­
кой 3 маслоприемника, которая болтом 1 притягивается к корпусу
иижней секции насоса.
Крепится насос в специальном гнезде блока фланцем, имею­
щимся на корпусе верхней секции насоса, при помощи двух болтов.
М а с л я н ы е ф и л ь т р ы грубой и тонкой очистки масла
конструктивно выполнены в одном литом корпусе из серого чугуна
(фиг. 23).
Фильтрующий элемент фильтра грубой очистки масла (фиг. 24)
помещается в общем корпусе масляных фильтров 2 (фиг. 23) и
смонтирован на собственной крышке 9 (фиг. 24).
Фильтрующий элемент представляет собой цилиндр, набранный
на валике 8 (фиг. 24) из 170— 180 стальных фильтрующих пла­
стин 10 толщиной 0,32—0,35 мм, между которыми находятся про­
межуточные пластины 12 толщиной 0,10—0,12 мм в форме звездо­
чек. Набор пластин зажимается с обеих сторон между шайбами Я
'и 4 и закрепляется гайкой 15 с замочной шайбой. Пластинчатый
элемент фильтра прижимается к крышке корпуса опорным коль­
цом /, закрепленным гайками на трех шпильках 2. Одновременно
эти же гайки крепят крышку фильтрующего элемента 14у имеющую
отверстие 16 для выхода очищенного масла.
В зазор между фильтрующими пластинами 10 входят очищаю­
щие пластины 11 толщиной 0,05—0,06 мму которые насажены на
шпильке 13у закрепленной неподвижно в крышке корпуса. Зазор
между фильтрующими пластинами очищается поворотом ру­
коятки 7, одновременно с которой поворачивается и валик 8 с со­
бранным на нем фильтрующим элементом. Уплотнение валика 8
в крышке корпуса осуществляется сальником 5 из маслостойкой
43
 Фиг. 23. Масляные фильтры:
1 — п р о к л а д к а ко р п у са; 2 — к о р п у с; 3 — п р о к л а д к а п роб к и ко р п у са;
4 — п р о б к а к о р п у с а ; 5 — н а ж и м н а я п р у ж и н а см ен ного э л е м е н т а ;
6 — к р ы ш к а к о р п у са; 7—б о л т к р е п л е н и я к ры ш к и к о р п у са; 8 — ш а й б а ;
9 — п р о к л а д к а кр ы ш к и к о р п у с а ; 10 — б ес к о р п у сн ы й см ен ны й э л е ­
м ен т; И — ц ен тр ал ь н ая т р у б к а к о р п у с а ; 12 —ф и л ь тр у ю щ и й э л е м е н т ;
13 — б о л т крепления ф ильтрую щ его э л е м ен т а; 14 — с п у с к н а я
п р о б к а; 15 — п р о к л а д к а сп ускн ой п роб к и ; 16 — ш а р и к п е р е п у с к ­
ного к л ап ан а; 17 — п р у ж и н а п е р е п у с к н о го к л а п а н а ; 18 — п р о ­
к л а д к а п р о б к и п е р е п у с к н о го к л а п а н а ; 19 — п р о б к а п е р е п у с к н о го
кл ап ан а; 20 — б о л т к р е п л е н и я к о р п у с а .
 резины, который подтягивается гайкой 6. При установке фильтрую­
щего элемента его нижняя крышка 14 своей концевой цилиндриче­
ской частью плотно входит в канал корпуса.
Масло, поступающее из насоса в фильтр грубой очистки, про­
ходит в зазоры между фильтрующими пластинами и попадает в
каналы внутри пластинчатого элемента, образованные отверстиями
в пластинах. Д алее
масло проходит в от­
верстия в нижних шай­
бах 3 и 4 и через отвер­
стие 16 поступает в к а­
нал корпуса, соединен­
ный с масляной маги­
стралью.
В случаях засорения
фильтра грубой очист­
ки масла он автома­
тически выключается,
а масло, подаваемое
насосом, открывает
перепускной шарико­
вый клапан (фиг. 23)
в корпусе и, минуя
фильтр, поступает не­
посредственно в глав­
ную магистраль. От­
крытие перепускного
клапана происходит
при перепаде давления Фиг. 24. Фильтрующий элемент фильтра грубой
0,4 кг/см2. очистки:
Фильтр тонкой очи­ 1 — о п о р н о е ко л ь ц о ; 2 — ш п и л ь к а ; 3 и 4 — ш ай бы ; 5 — ко л ь ц о
стки масла имеет с8а—л ь н и к а ; б — г а й к а с а л ь н и к а ; 7 — р у к о я т к а для о ч и стк и ;
в ал и к р у к о я т к и ; 9 — к р ы ш к а ф и л ь т р а ; 10 — ф и л ь тр у ю щ ая
сменный картонный п л ас ти н а; И — о ч и щ а ю щ а я п л ас ти н а; 12 — п р о м еж у т о ч н а я
п л ас ти н а; 13 — у с т а н о в о ч н а я ш п и л ьк а о чи щ аю щ и х п л астин ;
фильтрующий элемент 14 — к р ы ш к а ф и л ь т р у ю щ е г о э л е м е н т а ; 15 — г а й к а ; 16 — о т ­
в е р с т и е дл я в ы ход а очи щ енн о го м асл а .
(фиг. 25) щелевого
принципа фильтрации К
Фильтрующий элемент помещен в корпусе (фиг. 23), который
сверху закрывается литой крышкой, прикрепленной к нему бол­
тами. Д ля уплотнения между корпусом и крышкой проложена па-
ронитовая прокл ад ка2.
Положение фильтрующего элемента в корпусе определяется
центральной трубкой в дне корпуса 2 и осью в ею крышке,
а в вертикальном направлении — двумя нажимными пружинами 5.
Центральная трубка 11 запрессована в расточку выходного
канала в дне корпуса и имеет калиброванное отверстие диа­
метром 1,5 мм.

1 Тип АСФО-1 автомобильный суперфильтр-отстойник.

2 Паронит — асбест, пропитанный резиной с последующей вулканизацией.
45
 Фильтрующий элемент АСФО-1 имеет размеры: высота —
200 мм, наружный диаметр 116 мм и состоит из набора чередую­
щихся между собой картонных пластин 9 (фиг. 25) и прокладок 5,
зажатых тремя стяжками 6 между крышками 5 и 10. В обеих
крышках установлены уплотнительные кольца 2. Прокладки 8
имеют шесть секторных вырезов и ра­
диальные канавки в перемычках, а пла­
стины 9 — шесть вырезов по периметру
В фильтрующем элементе прокладки 8
ставятся между пластинами 9 так, чтобы
сторона с радиальными канавками была
обращена вверх.
Центральные отверстия пластин 9 в
собранном элементе образуют вертикаль­
ный канал. Верхняя чашка 3 уплотни­
тельного кольца 2 имеет шесть отвер­
стий диаметром 1 мм, а верхняя крыш­
ка 5 — перепускное отверстие 4 У через
которое происходит циркуляция масла,
в результате чего снижается скорость
прохождения его между пластинами и
прокладками фильтрующего элемента,
улучшается очистка и увеличивается
прогревание масла во время нахождения
в фильтре, что особенно важно при ра­
боте в зимнее время.
Работа фильтра тонкой очистки за ­
ключается в следующем: масло пройдя
фильтр грубой очистки, направляется в
Фиг. 25. Фильтрующий эле­ главную магистраль, часть же проходит
мент фильтра тонкой очи­ по каналу и заполняет полость корпуса
стки: фильтра тонкой очистки. Здесь некото­
1 — п е р е п у с к н о е о тп е р с т и с в ер х ­ рая доля масла через перепускное отвер­
ней к р ы ш к и ; 2 — у п л о т н и те л ьн о е
к о л ьц о ; 3 — ч а ш к а у п л о т н и те л ьн о го стие попадает непосредственно во вну­
к о л ьц а; 4 — переп ускн ое отвер­
ст и е; 5 — в ер х н я я ьр ы ш к а э л е ­
тренний вертикальный канал фильтрую­
м ента; 6 — с т я ж к а ; 7 — р а д и а л ь ­ щего элемента, а остальное поступает
ны е к а н ал ы п р о к л а д о к ; # — п р о ­
к л ад к а: Я — к а р то н н а я п л ас ти к а; в полости, образованные отверстиями
10 — ниж н ял к р ы ш к а эл е м ен т а.
прокладок 8 и пластин 9. Из этих поло­
стей масло постепенно просачивается
между пластинами и прокладками в радиальные каналы в пере­
мычках прокладок и по ним поступает также во внутренний
вертикальный канал элемента. При этом происходит фильтрация
масла.
Из внутреннего канала через калиброванное отверстие в цен­
тральной трубке 11 (фиг. 23) масло через выходной канал в кор­
пусе сливается в картер.
Калиброванное отверстие сделано малого сечения для того,
чтобы неснижалось давление в главной магистрали в случаях
повреждения фильтрующего элемента.
46
 Периодическая смена загрязненного фильтрующего элемента и
одновременный с этим спуск отстоя через спускную пробку 14 уве­
личивает сроки работы масла в двигателе.

Обслуживание в эксплуатации
Д ля нормальной работы системы смазки двигателя в эксплуата­
ции необходимо соблюдать следующие требования:
1. Следить во время работы двигателя за показаниями масля
ного манометра.
На средних оборотах (1500— 1800 об/мин) давление в масляной
системе должно быть в пределах 1,8—2,0 кг/см2. Во время эксплуа­
тации в летнее время давление в системе может понижаться
до 1,2— 1,5 кг!см2.
При отклонении давления масла в системе от нормального сле­
дует немедленно установить причину этого и принять меры к ее
устранению.
Пониженное давление в системе смазки может быть вследствие
перечисленных ниже причин:
а) неправильных показаний манометра. Д ля проверки следует
систему масляной магистрали включить контрольный манометр.
С этой целью можно вывернуть с левой стороны блока датчик м а­
сляного манометра, или любую пробку масляной магистрали.
Пустив двигатель, проверить показания контрольного манометра.
Если контрольный манометр укажет нормальное давление в си­
стеме, то причину следует искать в неисправности основного мано­
метра или его датчика;
б) неисправности в масляной магистрали. Необходимо прове­
рить отсутствие течи в трубопроводах масляной системы и через
прокладки соединений;
в) чрезмерно низкого уровня масла в нижнем картере двига­
теля (около отметки «0» на маслоизмерителе);
г) применения несоответствующею масла пониженной вязкости
или его разжижения топливом или понижения вязкости масла в
результате перегрева двигателя;
д) износа подшипников ,и шеек коленчатого вала.
Повышение давления масла в системе может быть или от при­
менения несоответствующею сорта масла — с повышенной вязко­
стью, или же при неправильной установке редукционного клапана
масляной магистрали (с измененным количеством регулировочных
шайб) К
Наблюдение за давлением масла в двигателе должно быть не­
прерывным на протяжении всей эксплуатации. При исправном
масляном насосе, правильной регулировке редукционного кла-
пг;иа и при отсутствии в масле большого количества топлива, 1

1 При снятии редукционного клапана с двигателя для очистки от нагара

следует внимательно относиться к регулировочным шайбам, нужное количество
которых подбирается заводом для обеспечения работы клапана с нормальным
Давлением
47
давление зависит: от сорта масла, его температуры, числа оборотов
коленчатого вала двигателя и величины зазора в подшип­
никах 1.
При умеренном износе двигателя, при температуре масла
60—70° С, на средних оборотах давление в системе не должно пре­
вышать 1,5— 1,8 кг!см2.
При этих же условиях, но в случае значительного износа дви­
гателя (когда, однако, общий расход масла находится еще в пре­
делах нормы), может допускаться снижение давления масла до
0,8— 1,0 кг/см2.
При дальнейшем снижении давления масла нужно производить
частичную разборку двигателя, осматривать, а если потребуется,
то заменять вкладыши подшипников или ремонтировать шейки
вала с заменой вкладышей.
2. Ежедневно перед выездом автобуса из парка, а во время
длительного рейса при осмотрах его в пути, необходимо проверять
уровень масла в картере двигателя.
Нормальный уровень масла в картере должен соответствовать
верхней метке «4/4» на маслоизмерителе. Замер уровня масла сле­
дует производить, установив автобус на горизонтальном участке
дороги, остановить двигатель и выждать 3—5 мин., чтобы дать
стечь в картер разбрызганному по стенкам маслу. Затем вынуть
маслоизмеритель, обтереть его и вновь опустить в картер, после
чего вынуть и проверить уровень масла.
Не следует допускать понижения уровня масла до отметки «2/4»
на маслоизмерителе, так как при этом возможны случаи наруше­
ния циркуляции масла через масляный радиатор, что может резко
ухудшить тепловой режим двигателя.
Повышенный уровень масла в картере также недопустим. При
этом увеличивается расход масла, значительное количество кото­
рого может попадать в цилиндры двигателя, вызывая сильное
нагарообразование и ухудшение работы свечей зажигания.
Значительное повышение уровня масла в нижнем картере по
сравнению с нормальным в эксплуатации может быть при небреж­
ном обслуживании (заливка масла в двигатель без контроля
маслоизмерителем), при попадании большого количества топлива
в картер за время работы двигателя с неисправной системой заж и­
гания или с поврежденной диафрагмой топливного насоса.
Кроме этих основных причин, менее значительное попадание
топлива в картер также может происходить из-за неплотного
прилегания поршневых колец к стенкам цилиндров. Это
вдвойне вредно, так как, во-первых, бензин, проникая через пор­
шневые кольца, смывает смазку с зеркала цилиндров, вызывая
повышенные износы, а во-вторых, ухудшается качество масла
в картере.

I При нормальном техническом обслуживании двигателя количество топлива

в картерном масле не должно превышать 3 —5 °/о.
48
 Во всех случаях значительного повышения уровня масла в дви­
гателе должна быть немедленно установлена и устранена причина,
вызвавшая это повышение.
Если масло просто залито в картер в большем количестве, чем
это требуется, его следует спустить до отметки «4/4» по масло-из­
мерителю.
Если же установлено попадание в картер топлива, масло
должно быть немедленно заменено свежим, а причина, вызвавшая
разжижение масла, устранена.
3. Заменить масло в двигателе с указанной в карте смазки
(Приложение 1) периодичностью и точным соблюдением сорта и
количества смазки. При температуре воздуха выше + 5 ° С должен
применяться летний сорт масла, а ниже *-}-5° С — зимний сорт.
Через каждые 8000 км пробега автобуса при очередной смене
масла рекомендуется снимать нижний картер двигателя и промы­
вать его керосином, удаляя отложения с его стенок и дна, а также
снимать сетчатый фильтр маслоприемника масляного насоса, про­
чищать сетку мягкой металлической щеткой и промывать в керо­
сине.
При установке нижнего картера на двигатель необходимо про­
верить, чтобы картонная прокладка не была повреждена \ а за ­
тяж ку крепящих картер болтов производить равномерным уси­
лием.
4. Одновременно со сменой масла в картере или чаще, в зави­
симости от условий эксплуатации необходимо:
а) спускать отстой из отстойника масляных фильтров, тщ а­
тельно промывать корпус от грязи керосином.
Сменный фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки АСФО-1
следует заменять через каждые 2000 км пробега.
При установке нового фильтрующего элемента тонкой очистки
необходимо обращать особое внимание на исправность уплотни­
тельных пробковых колец в крышках элемента, на отсутствие
повреждений деталей.
Фильтрующие элементы с дефектными деталями (смятыми кар­
тонными кольцами, деформированными жестяными крышками,
выкрошенными уплотнительными кольцами) для эксплуатации не
пригодны, так как в этом случае масло будет проходить через
дефектные места не очищаясь. Реставрированные элементы тонкой
очистки следует применять с большой осторожностью, так как в
процессе реставрации и последующей сборки картонные детали
могут быть легко повреждены.
б) Снять крышку фильтра грубой очистки масла с пластинча­
тым элементом и тщательно промыть последний в керосине.
5. Через каждые 3—4 часа работы очищать фильтр грубой
очистки масла от скопившейся грязи. Д ля этого следует повернуть
рукоятку фильтра в любую сторону на три-четыре оборота.

1 При снятии нижнего картера двигателя рекомендуется, как правило, за­

менять картонную прокладку на новую.
4 А вт о б у с ЗИ С -155. 1354. 49
 Обслуживание двигателя в эксплуатации

Д ля обеспечения требуемого обслуживания двигателя в эксплу­

атации необходимо регулярно производить следующие профилак­
тические работы:
1. Очищать наружные поверхности двигателя и агрегатов внеш­
него оборудования от пыли и масляных пятен — ежедневно.
2. Доливать масло в двигатель — по мере надо-бности; прове­
рять уровень масла — не реже чем через 3 часа работы авто­
буса.
3. Сменять смазку через каждые 2000 км пробега, а при работе
на пыльных дорогах — через каждые 1000 км пробега.
Все необходимые указания по пп. 2 и 3 даны в разделе «Си­
стема смазки двигателя» и в карте смазки (Приложение 1).
4. Выполнять общие крепежные работы по мере необходимости.
Крепление двигателя может быть двух видов:
'а) крепление, имеющее нормированное усилие затяжки норма­
лей, как-то: болты шатунных и коренных подшипников двигателя,
болты головки блока цилиндров, болты крышек клапанных коро­
бок и др.;
б) крепление, не имеющее норм на усилие затяжки.
Сюда относятся все агрегаты внешнего оборудования двигателя,
нижний картер, крышка водяной рубашки блока цилиндров и др.
Если строго соблюдались нормы затяжки нормалей ответствен­
ных узлов двигателя при первичной сборке, то в последующей
эксплуатации эти узлы не нуждаются в повторном контроле и под­
тяжке нормалей.
При повторных сборках указанных узлов после ремонтов необ­
ходимо точно воспроизводить нормы затяжки всех мест креплений.
Величины моментов затяжки нормированных мест крепления
даются в разделе «Двигатель».
Все места соединений, где установлены уплотнительные про­
кладки, не воспринимающие больших силовых нагрузок (крышки
люков клапанных коробок, крышка люка водяной рубашки блока
цилиндров и др.), нельзя затягивать большим крутящим моментом,
так как это может вызвать деформацию деталей и нарушение
уплотнения. Нормали таких соединений достаточно затягивать кру­
тящим моментом около 2 кем. Все остальные соединения двигателя,
не имеющие норм затяжки нормалей, в процессе эксплуатации не­
обходимо регулярно контролировать.
В первую очередь это распространяется на агрегаты внешнего
оборудования двигателя, к которым относятся: вентилятор, шкив
водяного насоса, шкив компрессора, кронштейн картера компрес­
сора, шкив генератора, кронштейны крепления генератора, натяж ­
ное устройство ремня вентилятора, стартер, электромагнитный
включатель стартера и др.
При контроле качества крепления таких узлов необходимо про­
верять отсутствие зазоров, качки шкивов на валах и плотность
затяжки нормалей крепления.
50
 Несвоевременное устранение недостатков крепления часто
является причиной преждевременного износа ступиц шкивов, валов
(шпонок, шпоночных канавок), а иногда сопровождается даж е
поломками.
5. Контроль состояния регулировок — через каждые 1ООО—
1500 км пробега при эксплуатации автобуса в городских условиях.
В процессе эксплуатации необходимо контролировать состояние
следующих регулировок:
а) Зазор между контактами распределителя зажигания нужно
контролировать через каждые 4000 км пробега. Указания по кон­
тролю и регулировке зазора между контактами распределителя
зажигания даны в разделе «Электрооборудование и приборы» .
б) Зазор между электродами свечей зажигания. Электроды
свечей при работе на этилированном бензине А-66 подвержены
повышенному окислению, а поэтому необходимо проводить кон­
троль величин зазоров через каждые 3—4 тыс. км пробега в зави­
симости от условий эксплуатации. Указания по контролю и регу­
лировке зазора между электродами свечей даны на стр. 186.
в) Натяжение ремней привода водяного насоса, генератора и
компрессора. Контроль натяжения ремней привода водяного на­
соса, генератора и компрессора должен проводиться через каждые
1000— 1500 км пробега и регулировка натяжения ремней — по мере
надобности.
Подробные указания по проведению регулировки даются в раз­
делах: «Система охлаждения двигателя и отопления кузова»
«Электрооборудование и приборы», «Тормоза».
г) Зазор между регулировочным болтом и распределительным
валом.
д) Зазор между клапаном и толкателем.
Регулировочные работы по пп. «г» и «д» следует производить
при полных разборках двигателя во время ремонтов или по мере
надобности — в случаях появления стука при работе двигателя.
Соответствующие указания о регулировке зазоров даны в разделе
«Двигатель».
6. Наблюдение за давлением масла в двигателе — ежедневно,
по показаниям манометра.
7. Наблюдение за расходом масла в д вигателе— ежедневно.
Расход масла определяет общее техническое состояние двигателя и
служит основным показателем при решении вопроса о необходи­
мости проведения ремонта двигателя.
Во время эксплуатации наблюдение за системой смазки и учет
расхода масла должен быть непрерывным.
Расход смазки зависит от режима работы двигателя (от числа
оборотов) и степени его изношенности. Расход масла резко повы­
шается при утечках через дефектные места уплотнений, а такж е
при попадании масла в надпоршневое пространство камеры сго­
рания.
Согласно действующим нормам расхода смазочных материалов,
средний эксплуатационный расход масла не должен превышать
51
3,5 % от норм расхода топлива для двигателя, не прошедшего ка­
питальный ремонт.
8. Прослушивание всех механизмов двигателя на различных ре­
жимах его работы — ежедневно.
Посторонние шумы и стуки при работе двигателя вызываются,
как правило, износом деталей и увеличением зазоров в соедине­
ниях. В механизме распределения стук в работе появляется при
увеличенном осевом зазоре между регулировочным болтом и рас­
пределительным валом или между регулировочным болтом толка­
теля и клапаном. Такой стук легко прослушивается без специаль­
ных приборов и легко устраняется регулировкой зазоров до
нормальных размеров.
В кривошипно-шатунном механизме стуки могут появляться
только после продолжительной эксплуатации в результате износа
деталей.
Д ля выслушивания стуков по отдельным узлам требуется не
только специальный прибор (стетоскоп), но и большой опыт в ра­
боте.
Стук поршня легко прослушивается в период пуска и прогрева
холодного двигателя, когда зазоры между поршнями и цилиндрами
максимальные. Стук пальцев и стук в шатунных подшипниках сле­
дует оценивать при работе прогретого двигателя без нагрузки.
Наиболее опасным из перечисленных стуков является стук в
подшипниках двигателя, так как при несвоевременном устранении
дефекта может произойти смещение вкладышей в постели, вы­
плавление баббита, задир шейки вала и постели.
При первом подозрении на стук в шатунных или коренных под­
шипниках водитель обязан немедленно заявить об этом начальнику
или механику колонны.
Без тщательной проверки и при неуверенности в отсутствии
стука в подшипниках эксплуатировать автобус не допускается.
При правильной организации технического обслуживания разборка
двигателя только для устранения стука в кривошипно-шатунном
механизме не требуется. Обычно тот или иной дефект, способный
вызвать стук, обнаруживается раньше — во время контроля состоя­
ния деталей при смене поршневых колец и при других работах.
При внезапном появлении сильного стука в двигателе в пути
водитель обязан немедленно остановить двигатель и доставить
автобус в парк на буксире.
В парке необходимо частично разобрать двигатель (снять
головку блока и масляный картер), произвести тщательный осмотр
и контроль узлов, определить причину дефекта и устранить его.
9. Углубленная проверка технического состояния двигателя.
В зависимости от условий эксплуатации углубленную проверку
технического состояния двигателя следует проводить через каждые
6—8 тыс. км пробега. Эта норма пробега является кратной многим
профилактическим работам с меньшей периодичностью, поэтому
при ее выполнении одновременно проводятся крепежные работы,
операции смазки и регулировочные работы.
52
 Если к моменту проведения очередного осмотра двигателя рас­
ход масла на угар настолько увеличивается, что общий эксплуата­
ционный расход масла превышает установленные 3,5% от расхода
топлива, необходимо произвести полный контроль деталей ш а­
тунно-кривошипного механизма.
В большинстве случаев в первый раз для снижения расхода
масла в двигателе бывает достаточно удалить нагар из кольцевых
канавок поршней, очистить от нагара прорези в маслосъемных
кольцах и очистить отверстия в поршне для слива масла из коль­
цевой канавки маслосъемного кольца. Иногда необходимо сменить
маслосъемные кольца, если упругость старых была ниже 2,5—2,7 кг.
Несвоевременная замена масляных колец ведет к преждевре­
менному износу и компрессионных колец, т. е. полного комплекта
колец. Это может получиться при плохом ведении учета расхода
двигателем масла и несвоевременной разборке двигателя.
Расход масла двигателем зависит от режима работы, степени
изношенности колец, поршней и цилиндров, а также в значитель­
ной степени от величины зазоров между подшипниками и шейками
коленчатого вала. Количество вытекающего из подшипников масла
возрастает в несколько раз быстрее, чем увеличение зазора между
шейками коленчатого вала и подшипниками.
При частичных разборках двигателя следует контролировать
состояние всех вкладышей шатунных подшипников, всех шатунных
шеек и на выборку одну-две коренные опоры без снятия коленча­
того вала.
Контроль деталей и узлов может проводиться тремя способами.
При первом способе — микрометром (со шкалой 50—75 мм)
производятся измерения в плоскости колена вала и в перпендику­
лярном направлении в двух поясах диаметров шатунных шеек 1 и
индикатором — шатунных подшипников. Измерение диаметров сле­
дует производить в двух поясах в перпендикулярном направлении
к плоскости разъема нижней головки шатуна. При этом гайки ш а­
тунных болтов должны быть затянуты динамометрическим ключом.
Момент затяжки равен 8—9 кгм. Эту операцию следует проводить,
помещая подшипник на деревянную оправку, зажатую в тисках;
при этом исключаются случаи изгиба и скручивания шатуна.
Если наименьший износ шеек не превышает 0,05 мм, вкладыши
шатунных подшипников можно не менять и не контролировать за ­
зор в коренных опорах коленчатого вала.
Д ля восстановления хорошего прилегания вкладышей к постели
необходимо удалить из-под крышек шатунных и коренных подшип­
ников все прокладки.
Если наименьший износ шатунных шеек равен 0,07—0,1 мм,
следует заменить старые вкладыши на вкладыши первого ремонт­
ного размера (с уменьшенным внутренним диаметром подшипника

1 Необходимость измерений в двух поясах объясняется тем, что при суще

ствующей конструктивной схеме смазки шатунной шейки, шейка по длине изна­
шивается неравномерно — ступенчато,
53
на 0,05 м м). При постановке новых вкладышей необходимо в пло­
скости разъем а крышек подшипников помещать прокладки (см. опи­
сание устройства кривошипно-шатунного механизма).
Если наименьший износ шатунных шеек превышает 0,1 мм, тре­
буется снять двигатель с автобуса, полностью разобрать его и от­
шлифовать шейки коленчатого вала до следующего ремонтного
размера. Состояние вкладышей коренных подшипников можно кон­
тролировать и без снятия коленчатого вала. При этом нижний
вкладыш нужно снимать после снятия крышки подшипника; верх­
ний вкладыш снимается при помощи штифта, устанавливаемого
в отверстии коренной шейки. Штифт должен выступать над поверх­
ностью шейки на 1— 1,2 мм и при повороте вала выдвигать верх­
ний вкладыш.
При снятии вкладыша штифт должен подводиться к стыку, не
имеющему фиксирующего йыступа, а при постановке вкладыша —
со стороны, имеющей фиксирующий выступ.
Износ коренных шеек можно оценить по величине выступа не­
изношенного пояса в средней части шейки (против кольцевой ка­
навки подшипника).
При частичной разборке двигателя необходимо проводить тщ а­
тельный осмотр баббитовой заливки всех шатунных и нескольких
коренных вкладышей. Наиболее нагруженными являются верхние
вкладыши шатунных подшипников и нижние — коренных.
Вкладыши не должны иметь местных разрушений (выкрашива­
ний) баббитовой заливки, вкладыши коренных подшипников, кроме
того, не должны иметь разрушения поверхности заливки от конца
поперечной масляной канавки около стыка до торца вкладыша.
Дефектные вкладыши заменять новыми.
При втором способе контроля зазора между подшипником и
шейкой вала используется набор шатунных прокладок размером
2 5 X 1 2 мм, толщиной 0,07 и 0,12 мм. Для контроля снимают
крышку подшипника, смазывают прокладку маслом, устанавли­
вают ее между шейкой и вкладышем (длинной стороной перпенди­
кулярно оси вкладыша), собирают подшипник и затягивают болты
дс нормы. После этого пробуют повернуть вал. Если при толщине
прокладки 0,07 мм для поворота вала требуется слишком большое
усилие, следовательно зазор между шейкой и подшипником меньше
0,07 мм и замены вкладышей не требуется. Если с той же про­
кладкой вал удается провернуть со средним усилием на один
оборот, то зазор в узле равен около 0,07 мм и вкладыш требуется
заменить. Если при прокладке 0,12 мм вал со слабым усилием по­
ворачивается на целый оборот — шейку вала необходимо шли­
фовать с последующей постановкой новых вкладышей очередного
ремонтного размера.
При проверке зазора между подшипником и шейками вала по
третьему способу контроля применяется специальный прибор, на­
зываемый масляным индикатором, пользуясь которым определяют
количество вытекающего из подшипников масла при определенной
вязкости и температуре за единицу времени.
54
 Прибор состоит из бачка, емкостью 10 л, манометра, шланга
подвода масла к масляной системе двигателя и шланга подвода
воздуха к бачку с маслом; давление воздуха должно быть рав­
ным 3 кг/см2.
Д ля проверки величины зазоров масло из двигателя сливают,
снимают нижний картер, вывертывают одну из пробок масляной
магистрали (на левой стороне блока), вместо которой ввертывают
наконечник шланга подвода масла из прибора. После этого откры­
вают доступ воздуха в бачок прибора и наблюдают за количеством
вытекающего из подшипников масла. В качестве масла исполь­
зуется автол 6 или любое другое масло, соответствующее ему по
вязкости. Если масло из подшипников вытекает каплями и их коли­
чество не превышает 150 капель в минуту, то зазор между шейкой
вала и подшипником допустим и не требуется замены вкладышей
и ремонта вала.
При вытекании масла из подшипников струями необходимо или
заменить вкладыши, или разобрать двигатель и ремонтировать
шейки вала и вкладыши.
Удалять нагар со стенок камер сгорания и днищ поршней сле­
дует только при очередных разборках двигателя для ремонта или
замены деталей. Специальной разборки двигателя для снятия на­
гара производить не следует.

Система питания и выпуска газа

В систему питания двигателя (фиг. 26) входят: топливный бак,
фильтр-отстойник топлива, топливный насос, карбюратор, воздухо-

Фиг. 26. Схема системы питания:

/ — в п у ск н о й т р у б о п р о в о д ; 2 - - то п л и в н ы й насос; 3 — т р у б к а к т о п л и в н о м у н ас ос у; 4 — ф и л ь т р
от с т о й н и к т о п л и в а ; 5 — т р у б г а к ф и л ь т р у - о т с т о й н и к у ; 6 — то п л и в н ы й ба к ; 7 — н ал и вн а я г о р л о в и н а
т о п л и в н о г о ба к а; 8 — д а т ч и к у к а з а т е л я у р ов ня т о п л и в а ; 9 — т р у б к а к к а р б ю р а т о р у ; 10 — в о з д у ш ­
ный ф и л ь т р ; 11 — к а р б ю р а т о р .

очиститель карбюратора, топливопроводы, впускной и выпускной

трубопроводы с глушителем.
 Топливный бак

Топливный бак 6 емкостью 150 л стальной, штампованный из

двух половин, расположен под полом кузова автобуса слева, кре­
пится четырьмя стальными хомутами между фермами 8 и 8А
основания кузова. Снизу бак защищен от грязи стальным штампо­
ванным щитком.
Н аливная горловина 7 топливного бака имеет выдвижной
патрубок с сетчатым фильтром. Пробка наливной горловины
(фиг. 27) герметичная, устанавливается на пробковой прокладке 1.
Д ля сообщения топливного бака с атмосферой, в случаях повыше­
ния или понижения давления, в пробке наливной горловины
имеется двухсторонний клапан — впускной и выпускной. Впускной

Фиг. 27. Пробка горловины топливного бака:

1 — прокладка; 2 — ко р п у с проб и; 3 — п р у ж и н а в ы п у с к н о г о к л а п а н а ; 4 — в п у с к н о й (во зду шн ый )
к л а п а н ; 5 — п р у ж и н а в пу ск н о го к л а п а н а : 6 — в ы п ус кн ой к л а п а н .

клапан 4 открывается и впускает воздух при образовании в баке

разрежения в 0,026—0,034 кг/см2, а выпускной 6 — открывается при
избыточном давлении в баке свыше 0,11—0,18 кг/см2.
Д ля контроля количества топлива имеется электрический указа­
тель уровня топлива в баке, состоящий из датчика, установленного
в баке, и приемника с включателем, находящегося около наливной
горловины. Описание прибора дано в разделе «Электрооборудова­
ние и приборы».
Доступ к наливной горловине осуществляется через люк, распо­
ложенный по левому борту автобуса.
Д ля забора топлива из бака и подачи его в поплавковую ка­
меру карбюратора служит топливный насос 2 (фиг. 26). Топливо по
трубке 5 поступает в магистральный фильтр-отстойник 4, пройдя
который заполняет резервуар отстойника топливного насоса 2, а из
него попадает в карбюратор.

Ф и л ь т р -о тс т о й н и к
Фильтр-отстойник топлива установлен на топливоподающей
магистрали между топливным баком и топливным насосом и за ­
креплен на ферме 4А основания кузова двумя болтами, пропущен­
ными через крышку отстойника. Доступ к фильтру осуществляется
через люк в облицовке кузова. Устройство фильтра-отстойника по­
казано на фиг. 28.
■S8
 Фильтрующий элемент 8 представляет собой полый цилиндр, со-
стоящий из набора тонких латунных штампованных пластин толщи-
ной 0,05 мм. Бензин из
корпуса отстойника 9
проходит в щели между
пластинами фильтрую­
щего элемента. Величина
зазора между пластина­
ми 0,05 мм. Бензин, как
показано стрелками, че­
рез входной штуцер 1 по­
ступает в корпус отстой­
ника 9, имеющего боль­
шой объем, где при рез­
ком уменьшении скорости
движения бензина оса­
ждаются наиболее круп­
ные засоряющие его ча­
стицы. Эти частицы мо­
гут вызвать повреждение
тонких пластин филь­
трующего элемента, что
приводит к нарушению
качества фильтрации то­
плива.
Через выходной шту­
цер 6 бензин попадает в
трубопровод, идущий к
топливному насосу.
При сборке фильтра-
отстойника после'промыв-
ки и очистки необходимо
проверять состояние
уплотнительных прокла­
док и герметичность всех
соединений. При недоста­
точной герметичности Фиг. 28. Фильтр-отстойник топлива:
фильтра-отстойника в то­ / — в х о д ’ой ш т у ц е р ; 2 — б о л т к р е п л е н и я ; 3 , 13 и
пливопровод возможно ]4 _ п р о к л а д к и ; 4 — п р о к л а д к а ф и л ь т р а ; 5 — к р ы ш к а
попадание воздуха, что нотс то йн ик а; 6 — в ых од н ой ш т у ц е р ; 7 — п р о к л а д к а о т с т о й ­
и к а ; 8 — ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т ; 9 — к о р п у с от с то йн ик а;
вызывает перебои в по­ 10 — с т е р ж е н ь к р е п л е н и я ; 11 — п р у ж и н а ; / ? — пр о в о л о к а;
15 — п р у ж и н н а я ш а й б а ; 16 — з а г л у ш к а ( ба ра ш ек ).
даче топлива.
Топливный насос
Топливный насос диафрагменного типа крепится фланцем кор­
пуса на двух шпильках к фланцу с правой стороны блока двига­
теля и приводится в действие эксцентриком на распределительном
валу двигателя, действующим на рычаг насоса. Устройство топлив­
ного насоса показано на фиг. 29.
57
 Фиг. 29. Топливный насос:
1 — с т а к а н от с то й н и к а ; 2 — в ход ной ш т у ц е р ; 3 — к р ы ш к а
к о р п у с а н ас о са ; 4 — с е д л о к л а п а н а ; 5 — в п ус кн о й кла па н;
6 — проГжа в п ус кн о го к л а п а н а ; 7 — п р у ж и н а д и а ф р а г м ы ;
8 — ч а ш к а д и а ф р а г м ы ; 9 — ко р п у с нас оса ; 10 — п р у ж и н а
клапана; 11 — д и а ф р а г м а ; 12 — т а р е л к а диафрагмы;
13 — т о л к а т е л ь ; 14 — п р о к л а д к а п р о б к и к л а п а н а ; 15 — ко л ­
па к н а г н е т а т е л ь н о г о , к л а п а н а ; 16 — в ы п \ с к н о й кла пан;
17 — ко р о м ы с л о ; 18 — в о з в р а т н а я п р у ж и н а кор о м ы сл а;
19 — вых одн ой ш т у ц е р ; 20 — р ы ч а г ручн ой по дк ач ки ;
21 — ось к о р о м ы с л а .
 Основными частями насоса являются его корпус 9 и крышка 3 ,
отлитые под давлением из цинкового сплава.
М ежду корпусом 9 насоса и крышкой 3 заж ата диафрагма / / ,
состоящая из четырех слоев бензостойкой прорезиненной ткани.
В середине диафрагма заж ата гайкой, навернутой на толкатель 13
между тарелкой 12 и чашкой 8. В крышке корпуса смонтированы
впускной 5 и выпускной 16 клапаны. Оба клапана взаимозаме­
няемы и состоят из текстолитовых пластин, которые прижимаются
пружинами 10 к запрессованным к крышке латунным сед­
лам 4.
В углублении крышки корпуса насоса установлен сетчатый
фильтр из мелкой латунной сетки.
Стеклянный стакан отстойника / ставится на пробковой про­
кладке и крепится к крышке насоса гайкой.
В корпусе насоса на оси 2J свободно установлено коромысло 17.
Внутренний вильчатый конец коромысла охватывает нижний конец
толкателя 13 диафрагмы, а наружный конец — возвратной пружи­
ной 18 прижимается к эксцентрику распределительного вала.
При набегании эксцентрика распределительного вала на на­
ружный конец коромысла /7, последнее поворачивается на оси 21,
а вильчатый его конец нажимает на кольцевой выступ толкателя 13,
заставляя его, а вместе с ним и диафрагму / / , перемещаться вниз.
Под действием образующегося при этом в полости насоса над диа­
фрагмой разрежения открывается впускной клапан 5 и топливо,
пройдя через отстойник и сетчатый фильтр, заполняет про­
странство над диафрагмой. При сбегании эксцентрика с коро-
vbicna%/7 диафрагма под воздействием пружины 18 перемещается
вверх.
Давление топлива в полости над диафрагмой заставляет за ­
крыться впускной клапан, а выпускной клапан при этом откры­
вается, и топливо под давлением проходит в топливопровод, иду­
щий к поплавковой камере карбюратора.
Пружина 18 диафрагмы отрегулирована так, что о>на не может
создать давление, превышающее запорное усилие поплавка на
иглу при нормальном уровне топлива в поплавковой камере. П о­
этому, если поплавковая камера заполнена топливом до нормаль­
ного уровня, то диафрагма, отж атая коромыслом 17 вниз, остается
■5 этом положении, а коромысло будет качаться вхолостую до тех
пор, пока уровень топлива в поплавковой камере не понизится и
запорная игла не откроет входное отверстие.
Все промежуточные положения запорной иглы поплавковой
камеры, зависящие от уровня в ней топлива, создают некоторое
ппотиводействие давлению в топливопроводе от насоса к карбюра­
тору и вызывают неполные перемещения диафрагмы насоса. Чем
меньше двигатель расходует топлива, тем на большую величину
запорная игла закрывает входное отверстие в поплавковую камеру,
тем большее противодействие создается в топливопроводе и тем на
меньшую величину перемещается диафрагма. При этом насос по­
ддет в карбюратор меньшую порцию топлива.
сО
e x p e r t2 2 для http://rutracker.org
 Таким образом осуществляется автоматическое регулирование
необходимого количества топлива, подаваемого топливным насосом
в карбюратор.
На нагнетательной линии насоса над выпускным клапаном уста­
новлен колпак /5, внутри которого заключен воздух. При нагнета­
нии насосом воздух под колпаком сжимается, уменьшая этим пуль­
сацию топлива, поступающего в карбюратор.
В корпусе насоса имеется отверстие, служащее для предотвра­
щения попадания топлива в картер двигателя в случае поврежде­
ния диафрагмы.
Насос имеет рычаг 20 для ручной подкачки, при помощи кото­
рого можно подавать топливо в карбюратор вручную при нерабо­
тающем двигателе.

Карбюратор
На двигателе автобуса ЗИС-155 установлен верхний кар­
бюратор МКЗ-К-81 с падающим потоком горючей смеси.
Карбюратор МКЗ-К-81 представляет собой новую оригиналь­
ную конструкцию, в которой компенсация горючей смеси осуще­
ствляется применением диффузора с переменным сечением при
одной форсунке-распылителе.
Карбюратор (фиг. 30) состоит из трех отлитых под давлением
из цинкового сплава частей: корпуса 34 воздушной горловины, кор­
пуса 36 поплавковой камеры и корпуса 45 (патрубка) смеситель­
ной камеры. Все три основные части карбюратора соединены между
собой болтами 3.
В корпусе воздушной горловины размещены: воздушная за ­
слонка 32, игольчатый клапан подачи топлива 29 и сетчатый
фильтр 31. Воздушная заслонка двумя винтами крепится к оси 33,
на конце которой насажен рычаг привода 12. Оболочки троса при­
вода воздушной заслонки крепятся на кронштейне 30. Топливо
к игольчатому клапану поступает через входной штуцер 10.
В корпусе поплавковой камеры, являющейся средней частью кар­
бюратора, находятся дозирующие элементы карбюратора и по­
плавок.
Поплавок 26 состоит из двух половин, спаянных между собой.
К верхней половинке поплавка припаян кронштейн 2/7, насаж ен­
ный на ось 28.
Дозирующие элементы карбюратора состоят из диффузора пере­
менного сечения и форсунки-распылителя.
Диффузор состоит из двух подвижных крыльев 9 и 16, поме­
щенных на осях 7 и 19.
На концах осей неподвижно закреплены ведущий 20 и ведо­
мый 6 рычаги привода крыльев диффузора, стягиваемые пружи­
ной 8. Ведущий рычаг на конце имеет вилку, в которую входит
палец 5 ведомого рычага. К крыльям диффузора, в их верхней
части, прижимаются шторки /5, сидящие на осях 14. Шторки при­
жимаются к крыльям под действием пружин 13,
60
 Форсунка-распылитель 47 установлена в центре корпуса между
крыльями диффузора. Приемная часть форсунки-распылителя
своим концом входит в вертикальный канал 46, к которому топливо
из поплавковой камеры 25 карбюратора подводится по наклонному
каналу 23. Наклонный канал сообщается с поплавковой камерой
карбюратора втулкой 24, имеющей калиброванное отверстие.

Фиг. 30. Карбюратор МКЗ-К-81:

1 — винт р е г у л и р о в к и х о л ос т ог о хода: 2 — у п о р по лно го о т к р ы т и я д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и ; 3 — бо л т ;
4 — н о ж к а в едо м ого р ы ч а г а к р ы л ь е в д и ф ф у з о р а ; 5 — п а л е ц ие д о м с го р ы ч а г а ; 6 — в ед о м ы й р ы ч а г
к р ы л ь е в д и ф ф > з о р а ; 7 — ось л е в о г о к р ы л а д и ф ф у з о р а ; 8 — п р у ж и н а к р ы л ь е в д и ф ф у з о р ^ ; 9 — л е-
гое к р ы л о д и ф ф у з о р а ; 10 — вхо дно й ш т у ц е р ; 11 — в о з в р а т н а я п р \ ж и н а в о зд у ш н о й за сл о н ки ; 12 —
р ы ч а г у п р а в л е н и я во зд у ш но й з а сл о н ко й ; Ц — п р у ж и н а ш т о р к и ; ' 14 — ось шт ор ки ; 15 — ш т о р к а
кр ы л а д и ф ф у з о р а ; 16 — п р ав о е к р ы л о д и ф ф у з о р а ; 17 — у по р к р ы л а д и ф ф у з о р а ; 18 — т я г а ; 19 — о сь
п р а в о г о к р ы л а д и ф ф у з о р а ; 20 — в е д у щ и й р ы ч а г к р ы л ь е в д и ф ф у з о р а ; 21 — з у о пе р е д а т о ч н о г о р ы ­
ча га ; 2 1 — п е р е д а ю ч н ы й р ы ч а г ; 23 — ные ю нны й к а на л ; 24 — к а л и б р о в а н н а я втул ки ; : 5 — п о п л а в ­
ко в ая к а м е р а ; . 5 — поп л а во к ; 27 — к р е н ш т е й н п оп л а вк а; 28 — о сь кро н и т е й н а п о п л а в к а ; :9 — иголь-
ч То1Й кл ап ан пода чи топ л ив а ; 30 — к р о н ш т е й н к р е п л е н и я об ол о ч к и т оса; 31 — с е т ч а т ы й ф и л ь т р ;
32 — в о з д у ш н а я з а сл о нк а ; 33 — ось по з ду ш но й зас ло нки ; 34 — ко р п у с в о з д у ш н о й го р л ов ин ы ; 35 —
в о з д у ш н ы й кл ап ан ; ^6 — к о р п у с п о п л а в к о в о й к а м ер ы ; 37 — п р о к л а д к а ф о р с у н к и - р а с п ы л и т е л я ;
38 — п р о бк а; 39 — ры чаг у п р а в л е н и я др ос с ел ьн ой за сл он ко й ; ч0 — п е р е д а т о ч н ы й ры ч а г к р ы л ь е в
д и ф ф у з о р а ; 41 — в ^ ш т а м п о в к и на д р ос с ел ьн ой з а сл он ке ; 42 — пинт к р е п л е н и я д р ос с ел ьн о й за сл о нк и ;
43 — дро сс ел ьн ая за с л о н к а ; 41 — в а л и к д р о с с е л ь н о й за сл о н к и ; 45 — ко р п у с с м е с и т е л ь н о й к а м е р ы ;
40 — вертикальный канал; 47 — форсунка-распылитель.

Крепление форсунки-распылителя в корпусе производится при­

жимной пробкой 38. Уплотнение между опорной поверхностью фор­
сунки-распылителя и корпусом достигается прокладкой 37.
В корпусе смесительной камеры, являющейся нижней частью
карбюратора, находится валик 44 дроссельной заслонки 43, на ко'-
тором двумя винтами 42 закреплена дроссельная заслонка прямо­
угольной формы.
Передаточный рычаг крыльев диффузора 40 и рычаг управле­
ния дроссельной заслонкой 39 неподвижно укреплены на валике
Рычаг управления воздушной заслонкой 12 тягой 18 связан с рыча­
гом 22.
61
 Открытие дроссельной заслонки для работы двигателя на холо­
стом ходу регулируется поворотом винта /.
Работа карбюратора осуществляется по следующей принципи­
альной схеме. Постоянный уровень топлива в поплавковой камере
карбюратора поддерживается поплавковым механизмом, состоящим
из поплавка, подвешенного на оси, и игольчатого клапана. При
заполнении поплавковой камеры топливом поплавок всплывает и
поднимает вверх запорную иглу, которая по достижении заданного
уровня прижимается к седлу и прекращает подачу топлива. По
мере расходования топлива поплавок опускается вниз, опускает за
собой запорную иглу и в поплавковую камеру снова поступает
топливо. Таким образом поддерживается постоянный уровень
топлива в поплавковой камере карбюратора.
Поплавковая камера карбюратора сообщается с воздушной гор­
ловиной карбюратора с целью выравнивания давления за воздухо­
очистителем и в поплавковой камере.

Образование г о р ю ч е й с м е с и на р а з л и ч н ы х режимах
работы двигателя

Р а б о т а к а р б ю р а т о р а на р е ж и м е х о л о с т о г о х о д а .
В отличие от общепринятых схем смесеобразования у всех су ­
ществовавших до этого конструкций карбюраторов (система выход­
ных отверстий у кромки дросселя) карбюратор МКЗ-К-81 не имеет
самостоятельной системы холостого хода.
Смесеобразование во время холостого хода у карбюратора
МКЗ-К-81 осуществляется основной дозирующей системой следую­
щим образом: в положении дроссельной заслонки, соответствующем
холостому ходу (фиг. 31), между лапкой рычага 5 управления
крыльями диффузора и ведущим профильным рычагом 4 имеется
зазор. Крылья диффузора, стягиваемые пружиной У, леж ат на упо­
рах 2 и находятся в положении их наибольшего сближения, обра­
зуя узкие щели для прохода воздуха с обеих сторон форсунки-рас­
пылителя 3. Под действием разрежения топливо вытекает из отвер­
стий форсунки-распылителя, попадает на дроссельную заслонку,
подхватывается потоком воздуха, проходящим с большой скоро­
стью между кромкой заслонки и стенкой смесительной камеры, и
распыливается.
Регулирование работы карбюратора во время холостого хода
заключается только в установлении положения открытия дроссель­
ной заслонки, что достигается поворотом винта 6.
Работа к а р б ю р а т о р а на р е ж и м а х ч а с т и ч н ы х
нагрузок и режимах автоматического открытия
д и ф ф у з о р а . При увеличении открытия дроссельной заслонки
карбюратора (фиг. 32) лапка рычага 5 управления крыльями диф­
фузора входит в соприкосновение с ведущим профильным рыча­
гом 4 крыла и поднимает его. Крылья диффузора расходятся и
увеличивают сечение диффузора. Одновременность расхождения
крыльев диффузора достигается постоянным сцеплением ведущего
62
п ведомого рычагов крыльев диффузора. Принудительное открытие
крыльев диффузора происходит до перемещения дроссельной за ­
слонки в сторону ее открытия на 27°. Сечение диффузора при этом
близко к максимальному. При дальнейшем увеличении открытия
дроссельной заслонки лапка рычага 5 выходит из соприкосновения

Фиг. 31. Положение рабочих орга­ Фиг. 32. Положение рабочих орга­
нов карбюратора на режиме хо­ нов карбюратора на режиме ча­
лостого хода двигателя: стичных нагрузок двигателя(обо­
/ —п р у ж и н а к р ы л ь е в д и ф ф у з о р а ; 2 —у п о р ы значения см. в подписи к фиг. 31).
крыльев; 3 — форсунка-распылитель.
4 — в е д у щ и й ры ча г; 5 — р ы ч аг у п р а в л е ­
ния к р ы л ь я м и д и ф ф у з о р а ; 6 — винт р е г у ­
л и р о в к и хол остого хода.

с ведущим рычагом 4 крыла, и раскрытие крыльев диффузора

будет определяться взаимодействием сил воздушного потока с уси~
лием пружины, стягивающей крылья.
При больших оборотах двигателя силы воздушного потока
преодолевают усилие пружины и раздвигают крылья диффузора до
максимального его сечения. С увеличением нагрузки обороты дви­
гателя снижаются, уменьшается количество воздуха, проходящего
через карбюратор и крылья под усилием стягивающей пружины
начнут сходиться, уменьшая тем самым сечение диффузора.
По своим размерам дозирующие элементы карбюратора (пере­
менное сечение диффузора, форсунка-распылитель и пружина стя­
63
гивающая крылья) подобраны так, что для всех режимов работы
двигателя карбюратор готовит необходимый состав горючей смеси.
Р а б о т а к а р б ю р а т о р а на р е ж и м а х п о л н ы х на ­
г р у з о к д в и г а т е л я . Д ля обогащения смеси на режимах пол­
ных нагрузок двигателя карбюратор имеет специальное устройство,
заключающееся в принудительном уменьшении сечения диффузора.

Фиг. 33. Положение рабочих орга­
нов карбюратора на режиме пол­
ных нагрузок двигателя (обозна­
чения см. в подписи к фиг. 31).
Фиг. 34. Положение рабочих орга­
нов карбюратора на режиме уско­
рения двигателя (обозначения
см. в подписи к фиг. 31):
/, / / , III — положения крыльев диффузора.

При полном открытии дроссельной заслонки (фиг. 33) лапка ры­

чага 5 управления крыльев диффузора упирается в ножку веду­
щего рычага 4 и тем самым сближает крылья диффузора и умень­
шает его сечение. Разрежение в диффузоре при этом увеличивается,
что вызывает увеличение истечения топлива из форсунки-распыли­
теля. Сечение диффузора рассчитано на получение максимальной
мощности от двигателя.
Р а б о т а к а р б ю р а т о р а н а р е ж и м а х у с к о р е н и я . Для
обеспечения приемистости двигателя при его переходах на повы­
шенное число оборотов коленчатого вала или на повышенную мощ­
ность в момент резкого открытия дроссельной заслонки, карбюра­
торы обычных конструкций имеют насосы ускорения.
64
 В карбюраторе МКЗ-К-81 насос ускорения отсутствует, взамен
его устанавливается диффузор с переменным сечением (фиг. 34).
При резком открытии дроссельной заслонки крылья диффузора под
действием рычага управления 5 расходятся (положение / ) , а затем
под действием стягивающей пружины 1 сходятся (положение II).
В момент схождения крыльев, разрежение у форсунки-распыли-
геля 3 значительно увеличивается и
вызывает интенсивное истечение из
нее топлива, а следовательно, необ­
ходимое для приемистости двигателя
обогащение состава смеси. С увели­
чением оборотов коленчатого вала
воздушный поток постепенно раздви­
н е т крылья диффузора (положе­
н и е ///) и, вовсе время разгона дви­
гателя карбюратор подает несколько
обогащенную по составу смесь.
Работа карбюратора
п р и п у с к е д в и г а т е л я . Пуск
холодного двигателя производится
при полностью закрытой воздушной
заслонке. В этот момент рычаг 12
(фиг. 30) управления воздушной за­
слонкой при помощи тяги 18 переме­
щает передаточный рычаг 22, кото­
рый своим зубом 21 нажимает на
рычаг 39 управления дроссельной
заслонкой.
Дроссельная заслонка при этом
открывается и между ее кромкой и
стенкой смесительной камеры обра­
зуется щель в 2—2,5 мм (фиг. 35).
Такой размер щели обеспечивает
хорошие пусковые качества двига­ Фиг. 35. Положение рабочих орга­
теля. Д ля этого же дроссельная за ­ нов карбюратора при пуске дви-
гателял(обозначения см. в подписи
слонка имеет две специальные вы- к фиг. 31).
штамповки 41 (фиг. 30).
Д ля предупреждения переобогащения смеси воздушная за ­
слонка 32 имеет автоматический клапан 35, открывающийся под
действием перепада давлений.
После пуска по мере прогрева двигателя воздушную заслонку
следует постепенно открывать и к моменту полного прогрева дви­
гателя она должна быть полностью открыта.
Воздухоочиститель
Д ля фильтрации входящего воздуха на корпусе воздушной гор­
ловины карбюратора установлен воздухоочиститель ВМ-9 мокрого
типа с двумя ридами очистки: инерционной — в масляную ванну
и контактной — при проходе через фильтрующий элемент.
5 А вт об ус ЗИС -15 5. 1354. 65
 Фильтрующий элемент представляет собой цилиндр, свернутый
из четырех рядов двойной специальной фильтрующей сетки,
типа МКЗ. Конструкция воздухоочистителя представлена на
фиг. 36.
Крышка 8 воздухоочистителя с приваренным к ней направляю­
щим кольцом крепится на стержне гайкой 5. Стержень возду­
хоочистителя траверсой закреплен на трубе, на конце которой
приварена горловина. Этой горловиной воздухоочиститель устана­
вливается на воздушную горловину карбюратора и стягивается
винтом 2.
Д ля герметичности соединения устанавливается фетровое уплот­
нительное кольцо 4.

Фиг. 36. Воздухоочиститель:

1 — корпус; 2 — винт к р е п л е н и я гор л ов ин ы ; 3 — г а й к а ; 4 — у п л о т н и т е л ь н о е ко л ь цо
гор л о в ин ы ; 5 — гай ка; 6 — п р о к л а д к а ; 7 — ф и л ь т р у ю щ и й э ле м ен т ; 8 — крышка:
9 — патрубок вентиляции картера.

В дне корпуса вварен патрубок 9, верхний конец которого рас­

плющен и служит для соединения с трубой вентиляции нижнего
картера двигателя.
При работе двигателя загрязненный пылью воздух засасывается
через кольцевую щель, опускается вниз и, меняя над поверхностью
масла направление движения на 180°, оставляет в масляной ванне
наиболее крупные механические частицы. Поднимаясь вверх, воз­
дух увлекает за собой брызги масла и смачивает ими фильтрую­
щий элемент. При прохождении воздуха через фильтрующий эле­
мент остатки механических примесей прилипают к смоченной
маслом сетке, а очищенный воздух проходит по центральной трубе
в карбюратор.
66
 Впускной и выпускной трубопроводы

Впускной и выпускной трубопроводы 6 выполнены в виде отли­

того из серого чугуна сборника (с:л. фиг. 6).
Выпускной трубопровод расположен сверху над впускным. Сред­
няя часть впускного трубопровода окружена специальной полостью,
образованной выпускным трубопроводом. Эта полость омывается
горячим потоком отработавших газов, чем достигается улучшение
испарения топлива перед поступлением в цилиндры двигателя.
Впускные и выпускные патрубки выведены на общую плоскость
фланца сборника. Д ля компенсации внутренних напряжений и
возможных деформаций при нагревании во время работы фланец
сборника между впускными и выпускными патрубками имеет про­
рези. Между плоскостью блока цилиндров и сборником устанавли­
вается железо-асбестовая прокладка, гладкая сторона которой
должна быть обращена к плоскости блока. Сборник крепится
к блоку цилиндров болтами.
Во всех случаях повторных установок сборника в эксплуатации
болты крепления необходимо затягивать последовательно — от сере­
дины к краям.
Выпускная труба и глушитель
К фланцу выпускного трубопровода крепится выпускная
труба 1 при помощи съемного фланца 4У притягиваемого бол­
тами 5. Д ля уплотнения
между фланцами установлена
железо-асбестовая прокладка 3 Л \
(фиг. 37). \ V
Выпускная труба от флан- / \ / \
ца сборника проходит между
фермами основания кузова по
всей длине автобуса и закан­
чивается литым патрубком, з а ­
крепленным в левом заднем
углу облицовки снизу.
Шум, возникающий при вы­
пуске отработавших газов, глу­
шится прямоточным акустиче­
ским глушителем, установлен­
ным в средней части выпускной
трубы. Фиг. 37. Крепление выпускной трубы
Во всех случаях повторных к сборнику:
сборок в эксплуатации для 1 — выпускная труба; 2 — подвижной фланец;
предохранения от пригорания и 3 — п5р с—к лста дяжк ан; о й4 бмлт;
— фланец вып у ск но й тр у б ы :
6 — ш а й б а з а м о ч н ая .
обеспечения последующих раз­
борок все места соединений вы­
пускной трубы и глушителя нужно смазывать графитовой мазью.
Если обнаружено выгорание или повреждение прокладки фланца
зыпускного трубопровода сборника, ее необходимо заменить новой.
Г7
 Обслуживание в эксплуатации

Топливный бак. Топливный бак через каждые 24 000 км пробега

следует промывать чистым керосином, проверять действие указа­
теля уровня топлива и целость сетчатого фильтра в горловине.
Топливом для двигателя должен служить автомобильный бен­
зин А-66 по ГОСТ 2084-48 с октановым числом не ниже 66.
Октановое число 1 это условная величина, определяющая стой­
кость данного топлива против детонации. Чем выше октановое
число, тем меньше склонность топлива к детонации.
Д ля двигателей с высокой степенью сжатия, к которым относится
и двигатель ЗИС-124, при применении топлива с низким октановым
числом следует уменьшать первоначальный угол установки опере­
жения зажигания во избежание возникновения детонации в двига­
теле. Поэтому необходимо следить за правильностью установки за ­
жигания в соответствии с применяемым топливом; в противном
случае нормальное сгорание смеси может нарушиться; возникнет
детонация, сопровождающаяся резким металлическим стуком в ци­
линдрах, перегревом двигателя, появлением сажи в отработавших
газах. Детонационное сгорание топлива сопровождается падением
мощности и экономичности двигателя, а также повышенным изно­
сом и поломкой деталей двигателя (повреждением баббита вкла­
дышей под влиянием резких ударов, прогоранием поршней и др.).
Фильтр-отстойник. Обслуживание фильтра-отстойника в эксплуа­
тации заключается: а) в систематическом спуске отстоя из корпуса
фильтра-отстойника через каждые 1500—2000 км пробега авто­
буса;
б) в промывке корпуса фильтра через 8000 км пробега авто­
буса чистым керосином и тщательном прополаскивании в чистом
керосине фильтрующего элемента.
При этом разбирать элемент не рекомендуется. Совершенно не­
допустимо для очистки фильтрующего элемента продувать его
струей сжатого воздуха.
Топливный насос. Обслуживание топливного насоса заключается
в следующем.
1. Через каждые 1000— 1500 км пробега автобуса следует сни
мать стакан отстойника топливного насоса, тщательно промывать
его и сетчатый фильтр в чистом бензине2. При снятии стакана и
установке его обратно на топливный насос необходимо соблюдать
осторожность, чтобы не повредить уплотнительную пробковую про­
кладку.
В эксплуатации необходимо следить за качеством уплотнителей
всех мест разъема. Подсос воздуха нарушает работу не только
самого топливного насоса, но также и карбюратора. Попадание

1 Октановое число топлива численно равно процентному содержанию изо­

октана в эталонной смеси изооктана и гептана, равноценной по детонационной
стойкости данному сорту топлива.
2 Для промывки деталей системы питания следует применять только не­
этилированный бензин.
т
 иоздуха можно обнаружить по пузырькам, появляющимся в ста­
кане отстойника.
2. Через каждые 24 ООО км пробега автобуса следует:
а) Снимать, полностью разбирать топливный насос и промы­
вать его в чистом бензине. Особое внимание надо обращать на
впускной и выпускной клапаны.
При применении в качестве то­
плива бензина, недостаточно очи­
щенного от смолистых веществ,
может получиться засмаливание
клапанов, нарушающее работу
топливного насоса. Д ля освобо­
ждения от смол клапаны, их седла
и клапанные камеры должны
быть тщательно промыты.
Применять металлические
предметы для удаления смолы с
клапанов не рекомендуется, так
как легко может быть повреждена
поверхность текстолитового кла­
пана и нарушится плотность его
прилегания к седлу.
Каждый раз, разбирая топлив­
ный насос, необходимо осматри­
вать состояние диафрагмы и, об­
наружив повреждения, заменять
ее новой.
При прорыве диафрагмы во
время работы, на что будет ука­
зывать течь бензина через отвер­
стие в корпусе в полости под диа­
фрагмой, насос необходимо снять,
разобрать и заменить диафрагму.
Сборку крышки и кропуса на­ Фиг. 38. Схема прибора для испыта­
соса производить при оттянутой ния топливного насоса:
в нижнее положение диафрагме. 1 — то п л и в н ы й нас ос; 2 — рт у т н ы й п ь е з о м е т р :
б) Проверять работу насоса, 35 — м е р н ы й ба ч о к; 4 — ш к а л а мер но го б ач к а;
— тр е х х о д о в о й кр а н ; 6 — к ра н; 7 — з а б о р н ы й
которая характеризуется произво­ бачо к.
дительностью и давлением, со­
здаваемым топливным насосом. Проверка производится на спе­
циальном приборе, схема которого показана на фиг. 38.
Насос, подключенный к такому прибору, при числе оборотов
распределительного вала в пределах от 1000 до 1300 об/мин., при
величине хода верхнего конца рычага, равном 8 мм, высоте впуска
и нагнетания, равной 0,5 м при сечении топливопровода от 6 до
8 мм, должен обеспечивать производительность не менее 60 л/час
и создавать давление в 0,125— 1,175 кг!см2 при нулевом расходе
топлива (нагнетательная линия топливного насоса соединена с м а­
нометром).
69
 Карбюратор. В эксплуатации следует регулярно контролировать
работу карбюратора. Во всех случаях обнаруженные неисправности
необходимо немедленно устранять.
Прежде чем приступить к регулировке карбюратора, следует
убедиться:
а) в исправности системы зажигания;
б) в нормальной компрессии в цилиндрах двигателя;
в) в нормальной регулировке клапанов по величине зазора;
г) в бесперебойной подаче топлива к карбюратору;
д) в надлежащей герметичности мест присоединения карбюра­
тора к впускному трубопроводу.
Неисправность карбюратора легче всего установить путем за ­
мены его другим исправным карбюратором. Если после замены
карбюратора двигатель начнет работать нормально, значит причи­
ной ненормальной работы двигателя являлась неисправность кар­
бюратора.
Если же с заменой карбюратора не улучшится работа двига­
теля, причину неисправности следует искать в системе зажигания
или в самом двигателе.
Ниже приведены возможные случаи ненормальной работы дви­
гателя из-за неисправностей карбюратора или других приборов
системы питания.

Неисправности карбюратора и приборов системы питания

и способы их устранения

Ненспрасность Причина Способ исправления

i

1. Затруднен пуск а) Отсутствие бен­ а) Проверить работу

двигателя зина в поплавковой топливного насоса, состоя­
камере карбюратора ние топливной магистрали
и топливных фильтров
При чистке топливных
фильтров необходимо ула-
лить грязь и промыть их
в чистом керосине с по­
следующим прополаскива­
нием в неэтилированном
бензине. Не рекомендуется
фильтры продувать сжатым
воздухом, так как это
мо^ет вызвать поврежде­
ние фильтра
б) Заедан’ е игольча­ б) Промыть в чистом ке­
того клапана подачи росине с последующим про­
топлива. поласкиванием в неэтили­
рованном бензине или аце­
тоне и продуть сжатым
воздухом

70
 Продолжение

Н еисправность Причина С п о со б исправления

2. Затруднен пуск а) Воздушная за­ а) Проверить работу

двигателя при наличии слонка не закрывается воздушной заслонки и воз­
бензина в поплавковой душного клапана
камере карбюратора б) Засорилась фор­ б) Вынуть форсунку-рас­
сунка-распылитель пылитель и прочистить.
При устранении засорения
категорически запрещается
применять проволоку или
какие-либо другие метал­
лические предметы. Снять
заглушку и форсунку, про­
мыть в чистом керосине
с последующим пропола­
скиванием в неэтилирован­
ном бензине или ацетоне,
после чего продуть сжа­
тым воздухом. После про­
дувки форсунку и заглуш­
ку установить в прежнее
положение
3. Двигатель при а) Поплавковая ка­ а) То же, что в § 1, п. „а“
пуске быстро глохнет мера карбюратора мед­ и „б“
ленно заполняется бен­
зином
б) Заедание воздуш­ б) Устранить заедание,
ной заслонки или та­ для чего, если это необхо­
рельчатого воздушного димо, снять воздушную
клапана (двигатель заслонку
глохнет из-за переобо-
гащения рабочей смеси)
в) Не приоткры­ в) Проверить пра­
вается дроссельная вильность работы привода
заслонка при закры­ и отрегулировать откры­
тии воздушной за­ тие дроссельной заслонки
слонки на величину 2—2,5 мм от
кромки заслонки до стенки
горловины, изменяя длину
тяги. Размер 2—2,5 мм
устанавливать при полно­
стью закрытой воздушной
заслонке
4. Двигатель не­ а) Высокий или низ­ а) Отрегулировать уро­
устойчиво работает во кий уровень бензина вень бензина, установив его
время холостого хода в поплавковой камере на величину 38,5—39,5 мм
карбюратора от верхней плоскости
разъема карбюратора. Ре­
гулируется уровень путем
постановки или снятия про­
кладок под игольчатый
клапан подачи топлива.
Причиной повышенного
уровня может быть не-
герметичность поплавка

71
 Продолжение

Н еисправность Причина С п о с о б ис п р а в л е н и я

(герметичность поплавка
проверить путем погружения
его в воду с температурой
не ниже 80°С. Выход пу­
зырьков воздуха при этом
не допускается). Удалить
из поплавка бензин и за­
паять поплавок. После
пайки проверить вес по­
плавка, который в сборе
с кронштейном должен
весить 14,7—15,7 кг
б) Крылья диффузо­ б) Устранить заедание
ра из-за заедания не путем промывки в чистом
доходят до упоров, керосине с последующим
нарушая сечение диф­ прополаскиванием в неэти­
фузора лированном бензине или
ацетоне. Проверить размер
диффузора, который дол­
жен быть 13,9—14,3 мм.
в) Просачивание в) Подтянуть гайки кре­
воздуха между флан­ пления. Если это не устра­
цем карбюратора и няет просачивание, заме­
фланцем впускного нить прокладку
трубопровода
г) Зависание или г) Промыть и исправить
плохая подвижность шторки
шторок диффузора
5. Двигатель не раз­ а) Недостаточная а) То же, что в § 1, п. „а“
вивает обороты. подача бензина в поп­
„Стрельба" в карбюра­ лавковую камеру кар­
торе. бюратора
б) Засорилась фор- б) То же, что в § 2, п. „6“
сунка-распылитель
в) Плохое прилега­ в) Устранить плохое при­
ние шторок к крыльям легание шторок путем про­
диффузора, вследствие мывки в чистом керосине
чего часть воздуха с последующим пропола­
проходит в закрыль- скиванием в неэтилирован­
ное пространство, сни­ ном бензине или ацетоне.
жая этим разрежение В случае необходимости,
в диффузоре в области заменить пружины, прижи­
размещения форсунки- мающие шторки к крыльям
распылителя диффузора
6. Плохая приеми­ а) Плохая подвиж­ а) Устранить заедание
стость двигателя. При ность (заедание) путем промывки в чистом
резком открытии дрос­ крыльев диффузора керосине с последующим
сельной заслонки, дви­ прополаскиванием в неэти­
гатель не развивает лированном бензине или
обороты. „Стрельба" ацетоне
в карбюраторе

72
 Продолжение

Неисправность Причина С пособ исправления

б) Растянута пру­ б) Заменить пружину но­

жина, стягивающая вой. В случае отсутствия
крылья диффузора как временная мера, умень­
шить на один-два витка
и сделать новое ушко

7. Двигатель не раз­ а) Увеличен размер а) Установить размер

вивает полной мощ­ диффузора полной диффузора равным 27,0—
ности (из-за обедне­ мощности 27,2 мм. При установке
ния смеси) размера диффузора разре­
шается подгибка ножки
ведомого рычага. Дрос­
сельная заслонка при про­
верке размера диффузора
должна быть полностью
открыта
б) Засорена фор­ б) То же, что в §2, п. „6“
сунка-распылитель
в) Засорен игольча­ в) Промыть в чистом ке­
тый клапан подачи росине с последующим
топлива прополаскиванием в неэти­
лированном бензине или
ацетоне, продуть сжатым
воздухом
г) Низкий уровень г) То же, что в §4, п. „а“
бензина в поплавковой
камере карбюратора
8. Двигатель не а) Уменьшен размер а) То же, что в § 7, п. „а“
развивает полной мощ­ диффузора полной
ности (из-за переобо- мощности
гащения рабочей сме­ б) Форсунка-распы­ б) Довернуть прижимную
си) литель прижата к свое­ пробку форсунки-распыли­
му посадочному месту теля
в) Отсутствует уплот­ в) Поставить уплотня­
няющая прокладка ющую прокладку
у форсунки-распыли­
теля
г) Высокий уровень г) То же, что в § 4, п. „а“
бензина в поплавковой
камере карбюратора
д) Заглушка форсун­ д) Поставить новую за­
ки-распылителя уте­ глушку или дослать на
ряна или сдвинута место. При постановке но­
с места вой заглушки обязательно
проверить истечение фор­
сунки-распылителя
9. Двигатель не раз­ а) Нет полного от­ а) Отрегулировать длину
вивает мощности крытия дроссельной тяги. Дроссельная заслонка
заслонки карбюратора при полном открытии
вследствие неправиль­ должна находиться в вер­
ной регулировки дли­ тикальном положении
ны тяги привода от
педали газа

73
 Продолжение

Н еисправность Причина С п особ исправления

10. Повышенный рас­ а) Высокий или низ­ а) То же, что в § 4, п. „а“

ход топлива при кий уровень бензина
эксплуатации в поплавковой камере
карбюратора
б) Заедание воздуш­ б) Устранить заедание и
ной заслонки. Заслон­ проверить положение пол­
ка не встает в полно­ ного открытия. Заслонка
стью открытое положе­ при полном открытии
ние должна располагаться вер­
тикально
в) Засорение фор­ в) То же, что в § 2, п. „6“
сунки-распылителя
г) Плохая подвиж­ г) То же, что в § 6, п. „а*
ность крыльев диффу­
зора из-за их заедание
д) Плохое прилега­ д) То же, что в §5, п. „в"
ние шторок к крыльям
диффузора
е) Засоренность воз­ е) Промыть воздухоочи­
духоочистителя ститель
ж) Увеличенный за­ ж) Установить зазор на
зор между лапкой ры­ величину 0,8—1,0 мм при
чага управления полностью закоытой дрос­
крыльями диффузора сельной заслонке путем
и ведущим рычагом подгибки лапки рычага
крыла управления крыльями

з) Неправильное з) Заменить форсунку-

истечение (пропуск­ распылитель
ная способность) фор­
сунки-распылителя
и) Неисправность и) Устранить все течи.
топливоподающей си­ Диафрагму заменить
стемы. Течи, прорыв
диафрагмы топливного
насоса
к) Форсунка-распы­ к) То же, что в § 8, п. „б“
литель плохо прижата
к своему посадочному
месту
л) Отсутствие уплот­ л) Тоже, что в §8, п. „в“
няющей прокладки у
форсунки распылителя
м) Нарушены раз­ м) Установить правиль­
меры диффузоров ные размеры

74
 Ме тоды ко нтро ля и р е г у л и р о в к а карбюратора
Контроль и регулировка карбюратора МКЗ-К-81 могут быть
проведены на простых приборах и с помощью несложных шабло­
нов, изготовление которых силами автохозяйств не представляет
большой трудности.
Ниже дано описание основных видов контроля и регулировки,
определяющих качественную работу карбюратора.
Контроль уровня бензина в поплавковой
к а м е р е . Основными причинами повышенного или пониженного
уровня бензина в поплавковой камере карбюратора являются не-
герметичность поплавка или заедание игольчатого клапана.
Кроме того, одной из причин нарушения уровня бензина можег
быть неправильная установка игольчатого клапана при его мон­
таже в корпусе воздушной горловины. Поэтому прежде, чем при­
ступить к регулировке уровня бензина, необходимо убедиться
в правильной сборке и исправности всех узлов и деталей поплавко­
вой камеры.
Негерметичность поплавка вызовет увеличение его веса, вслед­
ствие просачивания внутрь бензина, а это повлечет нарушение
нормального уровня в поплавковой камере.
Д ля контроля герметичности поплавка его следует погрузить
в сосуд с горячей водой при температуре не ниже 80° С и выдер­
жать так в течение не менее 1 мин. Если поплавок не герметичен,
го при погружении в воду из нею будут выходить пузырьки
воздуха.
Д ля восстановления герметичности поплавка необходимо уда­
лить прососавшийся внутрь бензин, пропаять место соединения и
вновь проверить герметичность.
Перед установкой в карбюратор следует такж е проверить вес
поплавка, который должен находиться в пределах от 14,7 до 15,7 г.
В случае, если вес превышает указанный верхний предел, следует
удалить излишки припоя, доведя вес до требуемой величины.
Герметичность игольчатого клапана подачи топлива прове­
ряется на специальной вакуумной установке (фиг. 39).
Установка состоит из бачка /, наполненного водой, и стеклян­
ной трубки 2\ закрепленной на панели, имеющей градуированную
шкалу 3. Нижний конец стеклянной трубки соединен со шлангом
бачка, а верхний с тройником 5. К тройнику через краник 6 при­
соединен цилиндр, в котором перемещается при помощи штока пор­
шень 7, манжета которого плотно' прилегает к стенкам цилиндра.
Свободный конец тройника соединен с корпусом 4 , в который ввер­
тывается испытываемый игольчатый клапан.
Д ля нормальной работы установки все места соединений
должны быть герметичны; между корпусом и седлом игольчатого
клапана установлена уплотнитепьная прокладка.
Работа установки заключается в следующем:
При перемещении поршня 7 в направлении, указанном стрелкой
(краник 6 открыт), в установке создается разрежение (вакуум),
под действием которого из-за разности давлений атмосферного
75
воздуха и давления установки игольчатый клапан прижмется к своему
седлу и вода в стеклянной трубке 2 поднимается вверх на вели­
чину, равную разности давлений. Поршень 7 следует перемещать
до тех пор, пока вода в стеклянной трубке 2 не достигнет вели­
чины, равной 1 м от уровня воды в бачке /, после . чего закрыть
краник 6. Если игольчатый клапан герметичен, то вода в стеклян­
ной трубке 2 не будет опускаться вниз и, наоборот, уровень
в трубке 2 понизится при нарушении герметичности клапана. Гер­
метичность сухого игольчатого клапа­
на может считаться достаточной, если
понижение уровня воды в стеклянной
трубке 2 будет не более 20 мм в тече­
ние 1 мин.
При проверке клапана, смоченного
бензином, падение столба воды не до­
пускается.
Д ля получения герметичности кла­
пана можно производить легкое при-
гтукивание иглы к седлу или ее при-

Фиг. 39. Схема установки для проверки герметичности иголь­

чатого клапана подачи топлива:
/ — ба чо к; 2 — с т ек л ян н ая т р у б к а ; 3 — м е р н а я ш к а л а ; 4 — к о р п у с ; 5 — т р о й ­
ник; 6 — к р а ни к; 7 — п о р ш е н ь .

тирку. Если герметичность при этом не достигается, игольчатый

клапан нужно заменить новым.
При монтаже игольчатого клапана в корпус воздушной горло­
вины необходимо правильно выдержать размер от верхней точки
иглы до плоскости горловины. Этот размер регулируется проклад­
ками и должен составлять 27 + 0,2 мм. Проверку удобно произво­
дить специальным шаблоном, размеры которого даны на фиг. 40.
Уровень бензина в поплавковой камере карбюратора, если д а­
вление бензина перед игольчатым клапаном лежит в пределах от
0,125 до 0,170 кг/см2ч должен быть равен 39 + 0,5 мм при замере
от верхней плоскости корпуса поплавковой камеры.
Уровень бензина в поплавковой камере контролируется двумя
способами:
1. Отвернуть пробку поплавковой камеры и через контрольное
отверстие проверить уровень бензина. Нормально уровень бензина
76
должен доходить до нижнего края контрольного отверстия, как по­
казано на фит. 41, но не должно вытекать из него.

Фиг. 40. Шаблон для проверки установки игольчатого

клапана в корпусе воздушной горловины.

2. Отвернуть винт, закрывающий наклонный канал, и на его

место установить переходник 1 (фиг. 42) со стеклянной трубкой 2,
на которой нанесены две риски, указывающие допустимые пределы
колебания уровня бензина.
Д ля получения правильной величины уров­
ня бензина в поплавковой камере допускается
подгибание кронштейна поплавка.
Контроль пропускной способ­
н о с т и ф о р с у н к и-p а с п ы л и т е л я . Кон­
троль пропускной способности форсунки-рас­
пылителя производится на приборе, изобра­
женном на фиг. 43, путем замера количества
воды, проходящей форсунку-распылитель при
температуре 20° С и напоре равном 1 м вод. ст.
за одну минуту. Фиг. 41. Нормальный
Прибор состоит из верхнего бака 1, запол­ уровень топлива в
ненного чистой водой. Вода из бака 1 по поплавковой камере
трубке 2 поступает в поплавковую камеру, в карбюратора.
которой находится поплавок 3 с игольчатым
клапаном, служащие для поддержания постоянного уровня бензина
в камере. Вода из поплавковой камеры по трубке 4 поступает в
камеру 6, которая соединена со стеклянной трубкой 5, размещен­
ной у градуированной шкалы и показывающей уровень воды в по­
плавковой камере. В камеру 6 ввертывается адаптер 5, где поме-
77
00

Фиг. 43. Схема прибора

для проверки пропуск­
ной способности фор­
сунки-распылителя:
I — верхни й бак ; 2 — т р у б а;
3 — по пл а во к ; 4 — трубка;
5 — ст е к л я н н а я тр у б к а ; 6 - к а ­
м ер а; 7 — кран; 8 — ад а п те р ;
9 — ло то к ; 10 — ни ж н и й б а :>;
II — трубка; 12 — насос;
13 —м ер ны й бак .
Фиг. 42. Контроль уровня топлива в поплавковой камере
карбюратора:
1 — переходник; 2 — стеклянная трубка.
щается проверяемая форсунка-распылитель. Между адаптером 8 и
камерой 6 установлен кран 7.
Уровень воды в поплавковой камере должен быть равен 1 м 9
считая его от осевой линии форсунки-распылителя.
Вода, вытекающая из форсунки-распылителя, попадает в л о­
ток 9Уоткуда сливается в нижний бак 10 и далее по трубке I I
может подаваться в верхний бак У, для чего в баке 10 насосом 12
создается давление.
Пропускная способность форсунки-распылителя на описанном
приборе проверяется следующим образом. После заполнения водой
поплавковой камеры нужно открыть кран 7 и пустить воду в фор­
сунку-распылитель, после чего убедиться в том, что уровень воды
в стеклянной трубке 5 не падает, оставаясь равным 1 м , затем
быстрым движением подставить под струю воды мерную колбу и
одновременно включить секундомер.
Д ля получения наиболее точных данных о пропускной способно­
сти форсунки-распылителя воду через форсунку следует пропускать
в течение нескольких минут. Д ля определения величины пропуск­
ной способности форсунки-распылителя, измеряемой в кубических
сантиметрах за 1 мин., необходимо измерить количество собрав­
шейся в мерной колбе воды, разделить его на время в секундах,
в течение которого производилось истечение через форсунку, и
умножить на 60.
Если замер продолжался только 1 мин., то количество' воды,
собравшейся в мерной колбе, укажет пропускную способность фор­
сунки-распылителя.
Пропускная способность форсунки-распылителя, обеспечиваю­
щая нормальную работу, должна быть равна 575 + 5 см3/мин.
Контроль раз ме ро в д и фф уз ор а для основных
р а б о ч и х р е ж и м о в к а р б ю р а т о р а . В эксплуатации сле­
дует периодически проверять размеры переменного диффузора.
Отклонение размеров диффузора от нормальных нарушает работу
карбюратора, снижает приемистость двигателя и влечет за собой
увеличенный расход топлива.
Контролю должны подвергаться следующие три основные раз­
мера переменного диффузора:
а) размер между крыльями диффузора при наибольшем их
сближении — диффузор холостою хода;
б) размер между крыльями при наибольшем их расхождении —
диффузор максимальный;
в) размер между крыльями в положении полного открытия
дроссельной заслонки, при котором ножка ведомого рычага при­
ж ата к рычагу управления крыльями.
Указанные размеры переменного диффузора проверяются при
снятой воздушной горловине при помощи специальных шаблонов,
имеющих проходную и непроходную стороны.
На фиг. 44 показаны приемы проверки и даны основные раз­
меры шаблонов, применяемых для этой цели.
79
 Необходимо помнить, что правильная работа диффузора пере­
менного сечения зависит от подвижности его деталей и состояния
пружины, стягивающей крылья. Пружину крыльев (фиг. 45) нельзя
растягивать или укорачивать, так как это изменит ее первоначаль­
ную характеристику.
Шторки должны плотно прилегать к крыльям, в противном слу­
чае из-за прохождения части воздуха в задиффузорное простран­
ство (полость за крыльями) уменьшится разрежение в диффузоре,
что нарушит правильность истечения топлива из форсунки-распы­
лителя.
Подвижность деталей переменного диффузора проверяется
путем нажатия на ножку ведомого рычага. Крылья диффузора,
если прекратить нажатие, должны под действием стягивающей
пружины легко возвра­
титься в первоначальное
положение.
Зазор между лапкой
управления крыльями и
ведущим профильным ры­
чагом проверяется при
полностью закрытой воз­ Чи сл о р а б о ч и х в и т к о в 48; ш а г в и т к о в 0 , 6 м м ; м а т е р и а л -
,5 м м ( Г О С Т 5U4/-49).
душной заслонке. Этот з а ­ пПрроувжо ил он ка а д по лр жу жн аи нундаляи нд яитаьмсеят р онам 08,5 м м под н а г р у з к о й
зор (фиг. 46) должен со­ 1 0 0 ± 5 ?.

ставлять 0,8— 1,0 мм, а

крылья диффузора должны находиться в положении максималь­
ного сближения (диффузор холостого хода).
Д ля получения зазора требуемого размера допускается под­
гибка лапки рычага управления крыльями и ножки ведомого ры­
чага. Подгибку следует производить аккуратно во избежание по­
ломки рычагов.
Удалять отстой и прочищать карбюратор следует не реже, чем
через каждые 24 тыс. км пробега автобуса. Промывка карбюратора
должна производиться в чистом неэтилированном бензине или аце­
тоне с последующей продувкой сжатым воздухом.
Категорически запрещается применять проволоку или какие-
либо металлические предметы для прочистки форсунки-распыли­
теля, каналов и отверстий.
Воздухоочиститель. Износ двигателя, а следовательно, и продол­
жительность его работы в значительной степени зависят от каче­
ственной работы воздухоочистителя, которая обеспечивается
в эксплуатации своевременной очисткой и перезарядкой. Очистка и
перезарядка должны производиться с соблюдением периодичности,
указанной в карте смазки (Приложение 1), и применением соот­
ветствующего сорта масла.
Д ля очистки воздухоочиститель следует снять с двигателя,
снять крышку, вынуть из корпуса фильтрующий элемент и масло-
успокаиватель. Тщательно промыть в керосине все детали. После
промывки в корпус фильтра залить масло в количестве, указанном
в карте смазки, и установить маслоуспокаиватель.
6 А вт о бу с ЗИ С-155. 1354. 81
 Перед постановкой в воздухоочиститель фильтрующий элемент
необходимо окунуть в масло, после чего, дав стечь излишкам
масла, установить в корпус и закрепить крышку 8 барашком 5
(фиг. 36).
При монтаже следует: поставить воздухоочиститель на горло­
вину карбюратора, не затягивая хомута 5 винтом 3 крепления

Фиг. 46. Зазор между рычагом крыльев диффузора

и рычагом дроссельной заслонки, когда заслонка ее
полностью закрыта.

(фиг. 47), соединить трубу 6 вентиляции картера шлангом 4, кото­

рый надежно закрепить хомутами 5, после чего закрепить бараш ­
ком 2 верхнюю часть поддерживающего кронштейна 1 на болте,
вваренном в корпус воздухоочистителя. Проверив правильное поло­
жение (без перекосов) воздухоочистителя, затянуть рукой, не при­
меняя никакого инструмента, винт 3 крепления воздухоочистителя
на воздушной горловине карбюратора и тщательно затянуть болты
фланца, крепящего нижнюю часть трубы вентиляции картера.
Применение этилированного бензина. От обычного бензина для
автомобильных двигателей этилированный отличается тем, что со­
держит этиловую жидкость. Д ля того, чтобы этилированный бензин
легче было отличить от обычного бензина, его окрашивают в розо-
82
вый цвет. Количество этиловой жидкости согласно действующему
ГОСТ не должно превышать 2 г на 1 кг бензина. Этиловая жид­
кость содержит химическое вещество, называемое тетраэтилсвинцом
(ТЭС), который даж е в небольших количествах очень ядовит.
В организм человека тетраэтилсвинец может проникнуть через
дыхательные пути, кожу и через желудочно-кишечный тракт.
Как ядовитое вещество, ТЭС обладает свойством накапливаться
в организме и проявлять свое вредное действие на здоровье не
сразу, а постепенно.
Обращение с этилированным
бензином требует большого вни­
мания и тщательного соблюдения
следующих правил:
1. При заправке бензином обе­
регать себя и автомобиль от обли­
вания этилированным бензином.
При попадании этили­
рованного бензина на
кожу не давать ему ис­
паряться, обмыть кожу
керосином, а затем во­
дой (желательно те­
плой) с мылом. Заправ­
ку лучше производить
в резиновых перчатках.
Всасывание ртом бен­ Фиг. 47. Установка воздухоочистителя:
зина через ш ланг за­ / ' — кр о н ш те й н ; 2 — б а р а ш е к 3 — винт- кре пл ен ия в о э д \ х о -
прещается. о ч и с т и т е л я к г о рл о в ин е к а р б ю р а т о р а ; 4 — сое дин ит ел! ный
2. Чтобы исключить ш л а нг ; 5 — ст яж н о й ^ х о м у тдивки;г а6т е—л ят.р у б а .вентиляции к а р т е р а
возможности подтека­
ния этилированного бензина, следить за исправным состоянием
топливной системы и все обнаруженные неисправности немедленно
устранять.
3. При ремонте и техническом обслуживании двигателей, рабо­
тавших на этилированном бензине, опасность представляют все
детали, которые соприкасались с бензином, детали покрытые нага­
ром, а такж е детали, смоченные маслом.
Поэтому работа с такими деталями может производиться
только после того, как они будут обезврежены каким-либо дегази­
рующим составом (бензин неэтилированный, керосин, полутора­
процентный раствор дихлорамина в бензине и хлорная известь).
При соблюдении необходимых правил предосторожности во
время работы с этилированным бензином полностью исключается
всякая опасность для здоровья.
Система охлаждения двигателя и отопления кузова
Охлаждение двигателя и отопление кузова автобуса осуще­
ствляется общей водяной системой закрытого типа с принудитель­
ной циркуляцией охлаждающей жидкости.
• 83
 Система о х л а ж д е н и я д в и г а т е л я
В систему охлаждения двигателя (фиг. 48) входят водяной на-’
сос и вентилятор, радиатор с жалюзи, распределительная труба
блока цилиндров, полости охлаждения блока и головки цилиндров,
выходной патрубок головки блока с термостатом, трубопровод со
шлангами и краниками для спуска охлаждающей жидкости.
Во все время работы двигателя в системе охлаждения происхо­
дит циркуляция жидкости с описанной ниже последовательностью.
Нижний бачок радиатора соединен шлангами с приемным патруб­
ком водяного насоса. Водяной насос засасывает охлаждающую
жидкость из нижнего бачка радиатора и нагнетает ее в распреде­
лительную трубу 7 (фиг. 52), которая проходит по всей длине
блока цилиндров. Около шести выпускных патрубков в распреде­
лительной трубе имеются отверстия, по которым жидкость равно­
мерно распределяется и направляется к наиболее нагретым зонам
каждого цилиндра двигателя, создавая этим условия для более
интенсивного охлаждения. Сквозь отверстия в верхней плоскости
блока охлаждающая жидкость проходит в головку блока, откуда
через выходной патрубок и клапан отопления возвращается в верх­
ний бачок радиатора.
Выходной патрубок головки блока имеет отвод для охлаждения
головки компрессора. Из компрессора жидкость поступает во
впускную полость водяною насоса.
Д ля ускорения прогрева холодного двигателя, а такж е для под­
держания наивыгоднейшего для его работы температурного режима
в системе охлаждения в выходном патрубке головки блока цилин­
дров установлен термостат 6.
Водяной насос и вентилятор. Водяной насос и вентилятор р а­
диатора системы охлаждения смонтированы на одном валу и
имеют общий привод.
Водяной насос центробежного типа крепится на переднем
торце блока цилиндров тремя, проходящими сквозь его корпус, бол­
тами. В литом из чугуна корпусе 31 (фиг. 48), опираясь на два ш а­
риковых подшипника 21 и 35, установлен валик 25 водяного насоса.
Передний подшипник 35 фиксируется в корпусе 31 пружинным
кольцом и заж ат между распорной втулкой 34 и ступицей
шкива 33. Задний подшипник 21 фиксируется на валу пружинным
кольцом 22. Смазка для подшипников вала набивается в полость
корпуса через пресс-масленку 32.
Крыльчатка водяного насоса 28 литая из чугуна, имеет шесть
радиально расположенных лопастей и крепится на валу штифтом.
Д ля предотвращения утечки воды из насоса в ступице крыль­
чатки установлен сальник, состоящий из текстолитовой шайбы 5
(фиг. 49) и резиновой манжеты 5, постоянно прижимаемых к обра­
ботанному торцу корпуса насоса пружиной У. Ш айба 5, латунная
обойма 2 и манжета 6 имеют четыре прямоугольных выступа, ко­
торые входят в соответствующие прорези в ступице крыльчатки
насоса.
84
 В кольцевой канавке ступицы крыльчатки установлено пружин­
ное кольцо 4 , предохраняющее сальник от выпадания из ступицы
при разборке насоса. Во время работы сальник не требует ни
смазки, ни подтяжки.
На наружном конце вала водяного насоса установлен на
шпонке 36 (фиг. 48) и закреплен гайкой двухручьевой шкив 33.
К торцу ступицы шкива 33 болтами крепится четырехпластинчатый
вентилятор 61, просасывающий воздух через радиатор системы
охлаждения.
Один из ручьев шкива 33 связан
трапецоидальным ремнем 55 со шки­
вом, насаженным на переднем конце
коленчатого вала, который приводит во
впащение водяной насос и вентилятор.
Передаточное отношение от шкива
коленчатого вала к водяному насосу и
вентилятору 1: 1.
Д ля регулировки натяжения ремня
предусмотрено специальное натяжное
приспособление 14 (фиг. 48, см. вклей­
ку), изменением положения которого
можно менять натяжение ремня. Вто­
рой ручей шкива 33 служит для при­
вода компрессора пневматической си­
стемы автобуса.
Радиатор. Радиатор трубчатого
типа с латунными ребрами устанавли­ Фиг. 49. Сальник водяного
вается на поперечине каркаса основа­ насоса:
ния автобуса и крепится в трех точках: 3/ — упорная пружина са л ь н и к а ;
— о б о й м а с а ль н и ка ; 3 — ст о п о р н о е
двумя болтами 62 к поперечине осно­ к о л ь ц о с а л ь н и к а : 4 — п р \ ж и н н о е
вания и тягой 51 от верхнего бачка кк ро ыл ьлцьоч а твкаил инас
ка; 5 — упорная шайба
оса ; 6 — м а н ж е т а с а л ь ­
радиатора к каркасу кузова. Под бол­ ника к р ы л ь ч а т кс иа ль; 7 - кольцо манжеты
н и ка .
ты крепления 62 к поперечине основа­
ния и с обоих концов тяги 51 от верхнего бачка установлены спи­
ральные пружины 50, амортизирующие радиатор при движении
автобуса.
Входной патрубок верхнего бачка радиатора является одновре­
менно и клапаном отопления. Выходной патрубок нижнего бачка
радиатора и патрубок наливной горловины верхнего бачка литые,
приклепаны к бачкам и пропаяны. Подводящий и отводящий трубо­
проводы радиатора соединены гибкими резиновыми шлангами
с тканевыми прослойками. Шланги на концах закрепляются стяж ­
ными хомутами.
Д ля сообщения системы охлаждения с атмосферой при повы­
шении или понижении давления пробка наливной горловины р а­
диатора снабжена двухсторонним клапаном: выпускным (паровым)
и впускным (воздушным). При установке пробки на наливной гор­
ловине корпус 6 клапанов (фиг. 50) прижат к прокладке наливной
горловины 5, а пружинная шайба 4 пробки через прокладку 5
85
к ее верхнему торцу. В этом случае полость патрубка наливной
горловины полностью изолирована от атмосферы.
Выпускной клапан открывается при образовании избыточного
давления в системе охлаждения 0,2—0,26 кг/см*. При этом полость
наливной горловины сообщается с атмосферой через контрольную
(пароотводящую) трубку 60 (фиг. 48). При повышении давления
в системе повышается и температура кипения воды (примерно до
108° С). Герметичность системы охлаждения обеспечивает умень­
шение потерь воды на испарение.
Впускной клапан препятствует образованию разрежения при
охлаждении системы, предохраняя тем самым бачки и трубки

Фиг. 50. Пробка наливной горловины радиатора:

1 — р е з и н о в а я ш а й б а ры пу ск н о го кл ап ан а; 2 — в ы п у ск но й кл ап ан ; 3 — п р у ­
ж ин а : 4 — у п о рн а я п р у ж и н н а я ш а й б а ; 5 — п п о к л а д к и пр о бк и; 5 — ко р п у с
кл ап ан о в ; 7 — ус т ан ов оч ны 1 с т е р ж е н ь : 8 — р е з и н о в а я ш а йб а в п у с к н о г о к л а ­
пана; 9 — п л а с т и н ч а т а я п р у ж ин и в п ус кн о го к л а п а н а .

радиатора от смятия под действием атмосферного давления. Впуск­

ной кляпан открывается, сообщая полость горловины с атмосферой,
при разрежении не выше 0,15 кг/см2. Клапан состоит из резиновой
шайбы 8 (фиг. 50), которая закрывает отверстие в корпусе 6 кла­
панов и прижатой к нему пластинчатой пружины 9.
Резиновая шайба 8 фиксируется от перемещений стержнем 7,
свободно пропущенным в отверстие корпуса 6. Д ля контроля за
температурой в системе охлаждения на приборном щитке водителя
установлен дистанционный термометр, датчик которого ввернут в
патрубок 46 (фиг. 48) за выходным патрубком головки блока.
Нормальная температура в системе охлаждения, соответствую­
щая ттличыгоднейшей работе двигателя, должна быть в пределах
80—90° С.
Д ля создания благоприятных температурных условий двига­
телю в зимнее время — при низких температурах наружного воз­
духа, радиатор по всему периметру уплотнен специальной металли­
ческой рамкой. Впереди радиатора установлены жалюзи, при
помощи которых можно регулировать количество охлаждающего
радиатор воздуха и поддерживать температуру жидкости в системе
охлаждения в указанных выше пределах. При работе с включен­
ад
ным отоплением в з-имнее время, когда потребление тепла настолько
велико, что температура в системе падает ниже 70° С, следует
уменьшить интенсивность охлаждения жидкости в радиатор©,
закрыв жалюзи.
Закрытие и открытие жалюзи осуществляется поворотами
рукоятки 54 (фиг. 48), расположенной справа от водителя на боко­
вой стенке капота двигателя. Д ля закрытия жалюзи рукоятку 54
следует поворачивать по часовой стрелке, а для открытия — против
часовой стрелки.
В зависимости от температуры наружного воздуха водитель
может регулировать степень прикрытия жалюзи радиатора таким
образом, чтобы в системе охлаждения поддерживалась темпера­
тура, благоприятствующая наиболее экономичной работе двигателя.
Этим будет также обеспечиваться эффективная работа отопления.
При заполнении системы охлаждения жидкостью заново следует
залить ее примерно на половину емкости, затем пустить двигатель,
чтобы прокачать всю систему и после этого залить жидкость до
полной емкости. При включении системы отопления необходимо
довести уровень жидкости в системе до нормального.
Уровень жидкости в системе нужно проверять при работающем
двигателе, чтобы была уверенность в прокачке всей системы. Вода
для системы охлаждения должна быть чистой, по возможности
мягкой и не содержать большого количества щелочных солей (не
давать накипи).
Если приходится пользоваться жесткой водой, то необходимо
смягчить ее следующим образом: растворить в 1 л воды 40 г
каустической соды, развести указанный раствор в 60 л воды, про­
фильтровать через ткань и залить в систему.
Открыть все сливные краники, для того чтобы освободить
систему охлаждения и отопления автобуса от заполняющей ее
жидкости. Расположение сливных краников показано на фиг. 54.
Термостат. Термостат имеет гофрированный баллон 1 (фиг. 51),
изготовленный из тонкой листовой латуни. На корпусе термостата 3
при помощи стойки 7 неподвижно закреплена нижняя тарелка бал­
лона. Верхняя тарелка баллона крепится к клапану термостата
стержнем 6. Баллон термостата заполнен легко испаряющейся
жидкостью.
Термостат, установленный в выходном патрубке головки блока,
направляющей клапана 5 входит в расточку внутреннего прилива
для отвода охлаждающей жидкости в компрессор и крепится в
патрубке кольцом 2.
Работа термостата заключается в следующем.
При температуре воды, выходящей из головки блока, ниже
65° С, клапан 4 термостата закроется и прекратит доступ жидкости
в радиатор. Жидкость будет циркулировать, как показано на
фиг. 52, а от водяною насоса в полости блока цилиндров, затем
в головку блока и через отверстия в клапане термостата в головку
компрессора, откуда жидкость вновь возвращается r впускную
линию насоса
87
 Таким образом, при помощи термостата радиатор выключается
из круга циркуляции жидкости, чем обеспечивается быстрый про­
грев двигателя.
По мере прогрева системы охлаждения жидкость, находящаяся
в баллоне термостата, будет испаряться и давлением своих паров
раздвигать гофрированные стенки баллонов, что заставит подни­
маться верхнюю тарелку
баллона, и клапан 4 тер­
мостата начнет откры­
ваться. Начало открытия
клапана будет происхо­
дить при достижении тем­
пературы жидкости в си­
стеме охлаждения 68° С,
а полное открытие — на­
ступит при температуре
80° С.
Изменение температу­
ры в пределах от 68 до
80° С вызывает переме­
щение клапана термоста­
та на пропорциональную
величину, которой опреде­
ляется количество посту­
пающей в радиатор ж ид­
кости, т. е. определяется
интенсивность охлажде­
ния. Высота подъема кла­
пана, соответствующая
Фиг. 51. Термостат: полному его открытию,
/ — ба л л о н т е р м о с т а т а ; 2 — к о л ь ц о к р е п л е н и я т е р м о с т а т а ;
составляет 9,5 мм.
3 — корпус; 4 — клапан термостата; 5 — направляющ ая Схема циркуляции
к л а п а н а ; 6 — с т е р ж е н ь к л а п а н а ; 7 — ст о й к а.
жидкости в системе охла­
ждения при открытом клапане термостата показана на фиг. 52, б,
из которой видно, что одновременно с поступлением жидкости в
радиатор будет происходить охлаждение головки компрессора.
Система отопления кузова
Отопление кузова осуществляется отопителями, в которые посту­
пает горячая вода из системы охлаждения двигателя.
В кузове автобуса установлены три отопителя радиаторного типа
(фиг. 53), соединенные последовательно между собой и включен­
ные параллельно основному радиатору системы охлаждения дви­
гателя.
Отопители установлены под пассажирскими сиденьями с левой
стороны кузова, как показано на фиг. 54.
Циркуляция теплого воздуха производится четырехлопастными
вентиляторами, работающими от электродвигателей, установленных
на каждом отопителе.
88
 Фиг. 52. Схема циркуляции жидкости в системе охлаждения двигателя:
а — ц и р к у л я ц и я пр и з а к р ы т о м к л а п а н е т е р м о с т а т а ; б — ц и р к у л я ц и я пр и о т к р ы т о м к л а п а н е т е р м о с т а т а : 1 — во д ян о й нас ос;
2 — по дв о д в од ы из си с те м ы о т о п т е н и я ; 3 — о тво д в оды в с и с т е м у о то п л ен и я; 4 — н ал и вн а я тр у б а ; 5 — го л о в к а к о м в р с с -
сор а; 6 — т е р м о с т а т ; 7 — в о д о р а с п р е д е л и т е л ь н а я т р у б а .

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.orQ
 Фиг. 53. Отопитель:
1 — к р ы ш к а к р о н ш г ^ 1на э л е к т р о д в и г а т е л я ; 2 — пе р е х о д н и к с ш в н о г о к р а н и к а о то п и те л я ; 3 — сп у с к ч о й к р а н и к р а ди ат о ра ; 4 — про*
кл ад кл р а д и а т о р а ; э — иенг и ы г о р за хнего о т о п и т е 1я; 6 — у : т шсмочн'чй нинт в е !Т и л я г о р а ; 7 — э л е к т р о д в и г а т е л ь о т о п и т е л я ;
8 — п е р е д н я я с т е н к а к о р п у с а с с е т к о й ; 9 — ко р п у с о т о п и т е л я , 10 — к о р п у с в о з д у ш н о г о кл а п а ia; 11 — в о з д у ш н ы й к л ап ан ; 12 — р а ­
ди а то р ; 13 — к р о н ш т е й н э л е к т р о д в и г а т е л я ; 14 — к р ы ш к а к о р п у с а р а д и а т о р а
 \Л \.
Ж ;

Фиг. 54. Схема устан овки' отопителей в кузове и располож ение сливных краников:
1 — о т о п и т е л и ; 2 — кл а п а н ; 3 — к р а н о то п л ен и я ; 4 — в о д я н о й нас ос; 5 — р а д и а т о р ; 6 л— сл и в н ы е кр а ни ки .

.5 ,

Фиг. 55. Клапан отопления:

/ — р ег у л и р о в о ч н а я га й ка ; 2 — дроссельная
заслонка; 3 — пружина 4 — ус т ан о в о ч н ы й
болт; 5 — к р а н .
 Электродвигатели вентиляторов отопителей включены в низко­
вольтную сеть автобуса и управляются с приборного щитка води­
теля.
Вода в систему отопления отводится клапаном отопления 48
(фиг. 48), укрепленным на верхнем бачке радиатора и являющимся
одновременно входным патрубком радиатора. Пройдя отопители,
вода через кран отопления, установленный на впускной линии водя­
ного насоса, возвращается в систему охлаждения двигателя.
Клапан (фиг. 55) позволяет регулировать количество поступаю­
щей в систему отопления воды открытием дроссельной заслонки 2
вне зависимости от режима работы двигателя.
Это количественное регулирование осуществляется пружиной 3,
которая дает возможность с большим или меньшим усилием нагру­
жать дроссельную заслонку, изменяя величину ее открытия.
Изменение усилия, с которым пружина действует на заслонку,
производится поворотом регулировочной гайки 1 с делениями 0, 2,
4, 6, 8, 10. Гайка фиксируется в определенном положении устано­
вочным болтом 4.
Наибольшее количество воды, подаваемое в систему отопления,
соответствует положению цифры 10 против установочного болта.
В выходном отверстии клапана, через которое вода поступает
в систему отопления, установлен кран 5, предназначенный для
выключения отопления.
Обслуживание в эксплуатации
Д ля безотказной работы системы охлаждения двигателя и ото­
пления кузова автобуса в эксплуатации необходимо соблюдатьсле-
дующее.
1. Поддерживать нормальный уровень жидкости в системе охла­
ждения. Д ля этого следует ежедневно перед пуском двигателя про­
верять уровень жидкости в системе, открывая пробку наливной
горловины радиатора и в случае необходимости доливать жидкость
до нормальной емкости К
Если во время ежедневного контроля обнаруживается значи­
тельное понижение уровня жидкости, необходимо проверить, нет ли
утечки через неплотности мест соединения трубопроводов.
2. Строго соблюдать сроки смазки подшипников водяного
насоса согласно указаниям карты смазки (Приложение 1).
3. Проверять натяжение ремня привода водяного насоса.
Натяжение ремня проверяется между шкивами водяного насоса
и коленчатого вала, как показано на фиг. 56.
Натяжение ремня считается нормальным, если при усилии
в 3—4 кг его прогиб будет составлять 10— 15 мм. Как слабое, так
и чрезмерное натяжение ремня одинаково вредны; в обоих случаях
срок службы ремня резко сокращается. Кроме этого, слабое натя­
жение ремня может вызывать его пробуксовку, что повлечет за

1 При нормальном уровне жидкости ее поверхность должна быть видна

через отверстие наливной горловины.
92
собой перегрев двигателя, а чрезмерное натяжение ремня вызовет
повышенный износ подшипников водяного насоса.
Д ля регулирования ремня следует ослабить болт в прорези
планки 56 (фиг. 48) и перемещать натяжное приспособление в тре­
буемом направлении до тех пор, пока натяжение ремня не станет
нормальным. После этого затянуть болт и проверить натяжение
ремня.

Фиг. 56. Проверка натяжения ремней водяного насоса, компрессора

и генератора:
1 — ш к и в о с в е т и т е л ь н о г о г е н е р а т о р а ; 2 — ш к и в к о м п р е с с о р а ; 3 — ш к и в в е н т и л ят ор а ;
4 — ш кив натяжного механизма ремня вентилятора; 5 — ш кив коленчатого вала.

При регулировании рекомендуется давать большее натяжение

ремня (по нижнему пределу прогиба) в летнее время и меньшее
(по верхнему пределу прогиба) — в зимнее.
Необходимо следить за тем, чтобы на ремень не попадало
масло, так как оно не только оказывает разрушающее действие, но
и может вызывать пробуксовку ремня, вследствие чего нарушится
циркуляция воды в системе и двигатель будет перегреваться.
4. Через каждые 4000—6000 км пробега следует проверять
исправную работу термостата системы охлаждения. Д ля этого
93
 tepM octat должен быть BbiHyf из патрубка гиловки блока и очищен
от накипи.
Осмотреть, плотно ли прилегает клапан к седлу корпуса термо­
стата и проверить правильность работы термостата в установленных
пределах температур. Д ля проверки термостат следует погрузить
в резервуар с нагретой водой примерно до температуры 90° С.
Затем при постепенном охлаждении воды измерить температуру
начала и полного закрытия клапана термостата. Неисправный тер­
мостат заменить новым.
5. Один раз в год перед переходом на зимний режим работы
следует проверить всю водяную систему автобуса и удалить из нее
накипь, ржавчину и осадки.
Чтобы промыть всю систему необходимо:
а) вынуть из патрубка головки блока термостат;
б) установить дроссельную заслонку клапана отопления в поло­
жение максимальной подачи воды в систему отопления (цифра 10
на регулировочной гайке должна находиться против установочного
болта), а кран на клапане отопления полностью открыть;
в) отъединить шланг трубы отопления от патрубка, установлен­
ного на водяном насосе и закрыть кран отопления в патрубке;
г) подавая воду через наливную горловину радиатора, пустить
двигатель и дать ему проработать на средних оборотах в тече­
ние 15—20 мин. Воду, свободно вытекающую из трубы отопления,
следует отвести по резиновому шлангу наружу так, чтобы не
облить двигатель и другие агрегаты. Во время промывки системы
следует проверить действие всех спускных краников. При засоре­
нии их необходимо прочистить тонкой проволокой;
д) после промывки привести систему в рабочее состояние, для
чего поставить в патрубок термостат, установить необходимую
подачу воды в систему отопления, восстановить соединение трубы
отопления с патрубком на водяном насосе и заполнить систему
охлаждающей жидкостью до нормальной емкости.
Д ля уменьшения образования накипи в системе рекомендуется
воду менять по возможности реже.
Накипь ухудшает теплопроводность. Значительное количество
накипи в трубках радиатора системы охлаждения может вызвать
перегрев двигателя, а наличие накипи в радиаторах отопителей
ухудшит эффективность отопления кузова. Поэтому не реже одного
раза в год систему необходимо очищать от осевшей на стенках
накипи.
Д ля удаления накипи нужно применять следующий состав:
в одном ведре воды растворить 750—800 г едкого натра и доба­
вить 150 г керосина. Эту смесь залить в систему и оставить на
несколько часов, после чего тщательно промыть чистой водой при
работающем двигателе.
6. Д ля подготовки системы охлаждения и отопления к работе
в зимних условиях необходимо выполнить следующее:
а) снять клапан отопления и проверить, проворачивается ли без
заеданий на оси дроссельная заслонка и не покрыта ли слоем
94
 накипи и ржавчины нагружающая ее пружина, после чего клапан
нужно поставить на место;
б) тщательно промыть всю систему и трубопроводы;
в) проверить отсутствие течи жидкости во всех местах соедине­
ния трубопровода и в агрегатах системы охлаждения и ото­
пления.
г) проверить и установить в правильное положение заслонку
клапана отопления регулировочной гайкой;
д) проверить безотказное включение и нормальную работу
электродвигателей отопителей;
е) снять термоизоляцию с внутренней стороны капота двига­
теля.
Д ля включения системы отопления необходимо:
а) открыть краны клапана отопления на верхнем бачке радиа­
тора и на водяном насосе, вывинчивая до отказа стержни обоих
кранов;
б) установить дроссельную заслонку клапана отопления, пово­
рачивая регулировочную гайку с указательным штифтом в напра­
влении вращения часовой стрелки из положения 0 в положение 2, 3
и т. д. до положения 10 в зависимости от температуры наружного
воздуха.
При необходимости обогрева кузова включить электродвигатели
вентиляторов отопителей. Перед включением вентиляторов отопите­
лей следует проверить, чтобы температура жидкости в системе была
не ниже 70° С.
Д ля надежной работы двигателя в зимнее время с низкими
минусовыми температурами и предохранения системы охлаждения
двигателя и отопления кузова от замерзания, рекомендуется запол­
нять систему специальной жидкостью, замерзающей при низкой
температуре.
Наиболее распространенной жидкостью, применяемой при
эксплуатации автомобилей, является антифриз В-2 (ГОСТ 159-41).
Выпускаемый химической промышленностью антифриз В-2
является раствором технического этиленгликоля в воде и по
наружному виду представляет собой желтоватую, слегка мутную
жидкость.
При составлении жидкости, замерзающей при низких темпера­
турах, необходимо подбирать соотношение компонентов так, чтобы
температура замерзания смеси была бы ниже самой низкой тем­
пературы воздуха в зимнее время для данных условий эксплуа­
тации.
Зависимость удельного веса и температуры застывания этилен-
гликолевой жидкости, замерзающей при низких температурах, от
содержания воды приведена в табл. 7.
Смесь необходимо составлять в чистой таре; она не должна
содержать механических примесей и должна быть тщательно пере­
мешана перед заливкой.
Коэфициент объемного расширения при нагревании у жидкости,
замерзающей при низких температурах значительно больше, чем
95
у воды. Поэтому при заправке такую жидкость нужно заливать на
6% меньше общего объема системы, т. е. 29,5 л.
Так как в процессе эксплуатации жидкость, замерзающая при
низких температурах, изменяет свои свойства вследствие испарения
воды, то необходимо систематически проверять уровень жидкости
в системе охлаждения и доливать воду.
Особенно важно следить за уровнем жидкости в системе охла­
ждения при сильных морозах.
Перед заливкой жидкости, замерзающей при низких темпера­
турах, необходимо тщательно проверить герметичность всех соеди­
нений трубопроводов и агрегатов водяной системы.
Если в системе охлаждения
Таблица 7 имеются течи, то последующие
доливки воды для восстановления
Содержа­
ние в оды Температура У де л ь ны й нужного уровня жидкости изме­
з а м е р з ния
в °'э
в ®С
вес при 20°С нят первоначальное соотношение
(обьемное)
компонентов низкозамерзающей
жидкости. При этом изменится
0 — 12 1,114 температура замерзания жидко­
10 —30 1,106 сти, что может вызвать серьезные
30 -6 7 1,089 неполадки при работе автобуса.
40 -5 5 1,079 Качество жидкости, замерза-
50 —34 1,068
60 —24 1,057 щей при низких температурах, не­
70 — 13 1,043 обходимо периодически проверять
80 — 9 1,023 по удельному весу ареометром.
Попадание в жидкость нефте­
продуктов вызывает бурное пено-
образование и делает ее непригодной к дальнейшему использова­
нию. Перед заливкой свежей жидкости всю систему необходимо
промыть так же, как это делается при удалении накипи.
Заполнять систему жидкостью, замерзающей при низких темпе­
ратурах, следует аккуратно, чтобы не облить окрашенные детали,
так как этот состав портит окраску.
Жидкости, замерзающие при низких температурах, в пожарном
отношении безопасны, в холодном состоянии не испаряются, но при
обращении требуют особых мер предосторожности, так как ядо­
виты.
Перегрев системы охлаждения и серьезные неполадки в ее
работе могут быть вызваны в основном следующими причинами:
1) засорением системы грязью и накипью;
2) поломкой вентилятора радиатора;
3) нарушением нормальной циркуляции жидкости из-за недо­
статочного ее количества или из-за неисправности водяного насоса;
4) неисправностью жалюзи радиатора (неплотное прилегание
пластин);
5) неудовлетворительной работой или неправильной регулиров­
кой клапана отопления.
При перегреве жидкости в системе нужно немедленно остано­
вить двигатель, проверить уровень жидкости и, если требуется,
96
долить ее. При этом следует соблюдать осторожность, чтобы не
обжечься паром. Не рекомендуется заливать в перегретый двига­
тель холодную воду, так как это может вызвать образование
местных трещин в блоке.
Д л я обеспечения безотказной работы жалюзи радиатора следует
ежедневно производить осмотр, очистку щеткой или струей сжатого
воздуха концов осей пластин и самих пластин от грязи, а через
каждые 8000 км пробега производить промывку пластин керосином
с последующей смазкой осей легким моторным маслом.
Нормальный температурный режим в системе охлаждения в
большей степени зависит от плотности прилегания пластин жалюзи,
что особенно важно для эксплуатации зимой. Поэтому нужно систе­
матически проверять плотность прилегания пластин в закрытом
положении жалюзи.

7 А в т о б у с ЗИ С-155. 1354.
 СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
СЦЕПЛЕНИЕ
В силовой передаче автобуса применено двухдисковое сухое
сцепление, смонтированное на маховике двигателя. Устройство сце­
пления показано на фиг. 57.
Сцепление выключается при помощи педального привода (фиг. 58).
Педаль сцепления 12 неподвижно установлена на валу 1 слева,
для чего отверстие в педали и участок вала снабжены мелкими
остроугольными шлицами. Вал 1 вращается на двух бронзовых
подшипниках 2 скольжения, закрепленных на каркасе основания
кузова.
Н аружная поверхность подшипников имеет сферическую форму.
Вследствие этого подшипники могут, поворачиваясь в обоймах 4,
устанавливаться в том положении, при котором будет обеспечена
легкость вращения вала и равномерная выработка подшипников.
Смазка подшипников осуществляется через пресс-масленки 5.
На шлицевом участке (с мелкими остроугольными шлицами) пра­
вого конца вала установлен рычаг 6, который тягой 9 соединен
с рычагом 11 вилки выключения сцепления.
Оттяжная пружина 10, крепящаяся одним концом к каркасу
основания, а другим — к пальцу шарнирного соединения рычага 6\
тягой 9 удерживает педаль сцепления в полностью отпущенном по­
ложении при включенном сцеплении.
Д ля возможности изменения длины тяги 9, что может потребо­
ваться при установке свободного хода педали сцепления, передний
конец ее выполнен резьбовым. Навертывая или вывертывая
пилку 7, можно изменять длину тяги.
Работа механизма сцепления происходит в следующем порядке.
При нажатии на педаль сцепление выключается. Упорный подшип­
ник И (фиг. 57) муфты выключения сцепления действует при этом
на внутренние концы выжимных рычагов 6, которые, поворачи­
ваясь, отводят нажимной диск от маховика, сжимая при этом пру­
жины 20. Одновременно под действием пружин 26 средний ведущий
диск также отходит от маховика и упирается в винты 33, а ведомые
диски освобождаются.
При отпускании педали сцепление включается. При этом
муфта 12 выключения сцепления под действием оттяжной пру­
жины 15 возвращается в исходное положение, а нажимные пру­
жины 20 сцепления зажимают ведомые диски между ведущими.
 по Я В / 2 3 4 ! )

1 — в е д о м ы й д и с к ; 2 — в е д у щ и й ди с к ; 3 — п р и ж и м н о й ди ск ; 4 — ви нт в ы к л ю ч е н и я с ц е п л е н и я ; 5 — п р у ж и н а винт а в ы к л ю ч е н и я сц е п л ен и я; 6 — в ы ­
ж и м н о й р ы ч а г ; 7 — у с т а н о в о ч н а я ш а й б а в ы ж и м н о г о р ы ч а г а ; 8 — г а й к а ; 9 — винт к р е п л е н и я и з о л и р у ю щ е г о к о л ь ц а ; 10 — н а т я ж н а я пр у ж и н а
в ы ж и м н о г о р ы ч а г а ; 11— р ад и а л ь н о - у п о р н ы й ш а р и к о в ы й под ш ип ни ; ; / ? — к о р п у с м у ф т ы в ы к л ю ч е н и я с ц е п л е н и я ; 13 — ф и т и л ь ; 14 — т р у б к а дл я см аз ки;
15 — о т т я ж н а я п р у ж и н а ; 16 — к а р т е р сц е п л ен и я ; 1 7 — ь р ы ш к а ш а р и к о п о д ш и п н и к а п е р в и ч н о г о ва л а; 18 — в и л к а в ы к л ю ч е н и я ; 19 — к о ж у х ; 20 — н а ­
ж и м н а я п р у ж и н а ; 21 — н а п р а в л я ю щ а я п р у ж и н ы ; 22 — и з о л и р у ю щ е е ко л ь ц о п р и ж и м н о г о ди с к а; 23 — ни ж н я я i р ы ш к а к а р т е р а ; 24 — мах овик;
25 — в е д у щ и й п а л е ц ; 26 — п р у ж и н а в е д у щ е г о д и с к а ; 27 — п р о к л а д а щ и тк а к а р т е р а сц е п л ния; 28 — щ и т о к к а р т е р а с ц е п л е н и я ; 29 — пе р е дн ий ш а р и ­
к о п о д ш и п н и к п е р в и ч н о г о в а л а ; 3 0 — п е р в и ч н ы й в а л к о р о б к и п е р е д а ч ; 31 — п р у ж и н а у п о р н о г о р е г у л и р о в о ч н о г о в ин т а; 3 2 — за м о ч н а я ш а й б а у п о р н о ю
р е г у л и р о в о ч н о г о в и н т а ; 33 — у п о р н ы й р е г у л и р о в о ч н ы й ви нт с ц е п л е н и я ; 34 и 35 — в т у л к и в и л к и в ы к л ю ч е н и я с ц пл е н и я ; ?6 — ш п о н к а ; 37 — ф л ан ец
в ил ки в ы к л ю ч е н и я с ц е п л е н и я ; 38 — р ы ч а г в ил ки в ы к л ю ч е н и я с ц е п л е н и я ; 39 — о т в е р с т и е в м а х о в и к е дл я сто ка ма сл а .
 Фиг. 58. Привод сцепления:
/ —вал п ед ал и с ц е п л е н и я ; 2 —по д ш и п н и к в ал а п е д а л и с ц е п л е н и я ; 3 —р а с п о р н а я в т у л к а об ойм ы;
4-обойма п о д ш и п н и к а ; 5—м а с л е н к а ; 6 — р ы ч а г в ал а в ы к л ю ч е н и я с ц е п л е н и я ; 7 — р е г у л и р о в о ч ­
ная в и л к а т я г и ; 8 — к о н т р г а й к а ; 9 —т я га в ы к л ю ч е н и я с ц е п л е н и я ; 10—о т т я ж н а я п р у ж и н а п е д а л и
сц е п л е н и я ; 11 — р ы ч а г в и л ки в ы к л ю ч е н и я с ц е п л е н и я ; 12 — п е д а л ь сц е п л ен и я.
 Обслуживание в эксплуатации

Обслуживание сцепления в эксплуатации предусматривает сле­

дующие работы:
1. Смазка выжимного подшипника муфты выключения сцепле­
ния, подшипника вилки выключения сцепления и подшипников вала
педали сцепления. Периодичность смазки и сорт применяемого
масла для всех указанных точек даны в карте смазки (Приложе­
ние I).
При смазке выжимного подшипника муфты сцепления не реко­
мендуется заливать масло в большем количестве, чем указано
в карте смазки.
Излишнее количество масла может попасть на фрикционные
накладки дисков, вызвать их замасливание, что нарушит нормаль­
ную работу сцепления.
2. Ежедневно по возвращении автобуса в парк необходимо
проверять работу сцепления.
Неисправная работа механизма сцепления характеризуется сле­
дующим:
а) Неполным включением сцепления вследствие отсутствия сво­
бодного хода педали сцепления, износа фрикционных накладок
ведомых дисков, ослабления или поломки нажимных пружин сце­
пления и замасливания дисков.
В этом случае получится пробуксовывание сцепления, т. е. про­
скальзывание ведомых и ведущих дисков одного относительно дру­
гого, что вызовет повышенный износ фрикционных накладок ведо­
мых дисков.
б) Неполным выключением сцепления вследствие чрезмерно
большого свободного хода педали сцепления, неправильного поло­
жения выжимных рычагов, при котором нарушаются зазоры между
внутренними концами рычагов и выжимным подшипником муфты
сцепления.
При неполном выключении сцепления двигатель не будет пол­
ностью разъединяться с трансмиссией — сцепление будет «вести».
Это явление, так же как и в предыдущем случае, будет вызывать
большой износ фрикционных накладок ведомых дисков. Внешним
признаком неполного выключения сцепления является затрудненное
переключение шестерен коробки передач, сопровождаемое характер­
ным в этих случаях шумом.
Если проверка показывает ненормальную работу сцепления, сле­
дует проверить, а при необходимости отрегулировать, свободный
ход педали сцепления и действие оттяжной пружины.
Свободный ход педали при правильно отрегулированном меха­
низме сцепления должен быть от 20 до 30 мм (фиг. 59).
Величина свободного хода педали сцепления обеспечивает зазор
между упорным подшипником 11 (фиг. 57) муфты выключения
сцепления и внутренними концами выжимных рычагов 5, гаранти­
рующий полное включение сцепления при отпущенной педали. По
мере износа трущихся поверхностей дисков сцепления этот зазор
101
будет уменьшаться и может быть устранен совсем. В последнем
случае выжимные рычаги касаются упорного подшипника муфты,
вследствие этого подшипник и ведомые диски сцепления быстро
изнашиваются, так как нажимные пружины не создают необ­
ходимого давления на диски,
что вызывает пробуксовку сце­
пления.
При увеличенном свободном
ходе педали (более 30 мм) пол­
ного хода педали может оказаться
недостаточно для полного выклю­
чения сцепления, что очень вредно
не только для работы самого сце­
пления, но также и для работы ко­
робки передач и всей транс­
миссии.
Свободный ход педали сцепле­
ния регулируется изменением
длины тяги 9 (фиг. 58), путем
завертывания или вывертызания
вилки 7.

1,25 мм

Фиг. 59. Контрольные размеры Фиг. СО. Регулировю \’становочных

регулировки сцепления. винтов оцепления:
1 — ср ед ний в ед у щ и й диск: 9 — при к и м н о й
дне! ; 3 — ус т ан ов очн ы й винт.

Если регулировкой свободного хода педали не устраняется де­

фект в работе сцепления, необходимо снять нижнюю крышку кар­
тера и осмотреть состояние сцепления. При обнаружении явных
отклонений в положении отдельных выжимных рычагов сцепления
следует их отрегулировать так, чтобы внутренние концы выжимных
рычагов находились в одной общей плоскости с концами всех
остальных рычагов.
Если же наружным осмотром невозможно установить причин
неисправности, сцепление следует разобрать, осмотреть и заменить
102
 все дефектные или имеющие большую выработку детали, после чего
вновь собрать и отрегулировать.
Д ля обеспечения нормальной сборки и регулирования сцепле­
ния, необходимо выполнить следующее:
1. Перед сборкой все детали протереть сухой тряпкой и тщ а­
тельно проверить, чтобы ведомые и ведущие диски не были
замаслены.
2. После сборки прижимного диска с пружинами и выжимными
рычагами отрегулировать положение концов рычагов относительно
рабочей поверхности прижимного диска. Регулировать следует вра­
щением гаек 8 (фиг. 57) винтов выключения сцепления так, чтобы
концы выжимных рычагов лежали в плоскости, параллельной р а­
бочей поверхности прижимного диска, и отстояли от него на рас­
стоянии 34,5 мм. При этом все выжимные рычаги должны лежать
в одной плоскости с точностью 0,25 мм, а прорези гаек 8 должны
совпадать с отверстиями в винтах для шплинтовки.
3. После сборки сцепления проверить, чтобы внутренние концы
выжимных рычагов лежали в одной плоскости с точностью 0,5 мм
и находились бы на расстоянии 63,5 мм от рабочей поверхности
маховика. Указанная установка выжимных рычагов обеспечивает
полное выключение сцепления при нормальном ходе муфты выклю­
чения. При установке сцепления на маховик необходимо равно­
мерно и последовательно затянуть болты крепления сце­
пления.
4. Отрегулировать установочными винтами сцепления (фиг. 60)
зазор между торцами среднего ведущего диска и установочными
винтами; зазор должен составлять 1,25 мм. Для получения этого
зазора необходимо при включении сцепления ввернуть все устано­
вочные винты до соприкосновения со средним ведущим диском,
а затем вывернуть их на полоборота или на три прорези.
Правильно отрегулированное сцепление должно обеспечивать
полное выключение при перемещении внутренних концов выжимных
рычагов в сторону маховика на величину 13 мм.
5. После установки сцепления вновь отрегулировать свободный
ход педали сцепления.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач автобуса ЗИС-155 (фиг. 61) трехходовая,
е пятью передачами для движения вперед и одной — назад. Пятая
передача повышающая введена для уменьшения износов двигателя
и снижения расхода топлива, она является рабочей наравне со
всеми другими. В условиях стесненного городского движения, когда
высокие скорости опасны или запрещены, пятая передача может
использоваться для поддержания скорости движения в 20—
25 км/час.
Не рекомендуется включать пятую передачу только при преодо­
лении затяжных подъемов или же во время разгона автобуса при
скорости движения ниже 25 км/час.
103
 50 I q 48 47 4b 4 jr 4Л <7
Фиг. 61. Коробка передач:
/ — п р о м е ж у т о ч н ы й в ал ко р о б к и п е р е д а ч ; 2 — п е р е д н и й р о л и к о п о д ш и п н и к п р о м е ж у т о ч н о г о в ала ; 3 к р ы ш к а пе р е д н е го р о л и к о п о д ш и п н и к а
п р о м е ж у т о ч н о г о в а л а ; 4 — у п о р н а я ш а л б а п р о м е ж у т о ч н о г о в ал а; 5 — с т о п о р н о е ко л ь ц о ш а р и к о п о д ш и п н и к а пе р в и ч н о го в ала ; 6 — ш а р и к о п о д ­
ш и п н и к п е р в и ч н о г о в а л а ; 7 — у п о р н о е к о л ь ц о р о л и к о п о д ш и п н и к а ; 8 - и г о л ь ч а т ы й п о д ш и п н и к вт ор ич но го ва л а; 9 — к р ы ш к а ш а р и к о п о д ш и п н и к а
п е р в и ч н о г о ва л а; 10 — п е р в ич ны й в ал к о р о б к и п е р е д а ч ; И — к а р е т к а ч е т в е р т о й и пя т о й п е р е д а ч ; 12 — м у ф т а ка р е т к и ч е т в е р т о й и пятой
п е р е д а ч ; 13 — уп о р н а я ш а й б а ш е с т е р н и п я т о й п е р е д а ч и ; 1 4 — ш е . т е р н я п ят ой п е р е д а ч и ; 15 — ш е с т е р н я т р е т ь е й п е р е д а ч и : 16 — к р ы ш к а к а р т е р а
к о р о б к и п е р е д а ч ; 17 — ш а р и к ф и к с а т о р а к р ы ш к и к о р о б к и пе р е д а ч ; /<У — п р у ж и н а ф и к с а т о р а к р ы ш к и к о р о б к и п е р е д а ч ; 19 — с т е р ж е н ь п е р е ­
к л ю ч е н и я ч е т в е р т о й и пя т ой п е р е д а ч ; 20 — в и л к а п е р е к л ю ч е н и я ч е т в е р т о й и п я т о й п е р е д а ч ; 21 — р ы ч а г в к л ю ч е н и я к а р е т о к ко ро бк и п е р е да ч;
22 — ш п о н к а ; 23 — к р ы ш к а м е х а н и з м а у п р а в л е н и я п е р е к л ю ч е н и е м п е р е д а ч ; 24 — с т о п о р н ы й винт: 25 — ш п л и н т - п р о в о л о к а ст о п о р н о го винт а
р ы ч а г а в к л ю ч е н и я к а р е т о к ; 26 — в и л к а п е р е к л ю ч е н и я в то р ой и т р е т ь е й п е р е д а ч ; 27 — и г о л ь ч а т ы й по дш и п н и к; 28 - у п о р н а я ш а й б а ; 29 —
ш е с т е р н я вт о р ой п е р е д а ч и ; 30 — в и л к а п е р е к л ю ч е н и я п е р в о й п е р е д а ч и и з а д н е г о хода; 31 — с т е р ж е н ь п е р е к л ю ч е н и я п е р в о й п е р е д а ч и и з а д ­
него хо да ; 32 — ш е с т е р н я п е р в о й п е р е д а ч и ; 33 — п р о к л а д к а к р ы ш к и к а р т е р а к о р о б к и п е р е д а ч ; 34 — в т о р и ч н ы й в а л к о р о бк и п е р е д а ч ;
35 — к р ы ш к а з а д н е г о ш а р и к о п о д ш и п н и к а в то р и ч н о г о в ал а; 36 — з а д н и й ш а р и к о п о д ш и п н и к в т о р и ч н о г о в а л а ; 37 — в е д у щ а я ш е ст е р н я пр ив од а
с п и д о м е т р а ; 38 — ф л а н е ц в т о р и ч н о го в а л а ; 3J — з а д н и й ш а р и к о п о д ш и п н и к п р о м е ж у т о ч н о г о в ал а; 40 — к р ы ш к а за д н ег о ш а р и к о п о д ш и п н и к а про -
 Изменение крутящего момента двигателя на
различных передачах и соответствующие значения
максимальной скорости автобуса приведены в
габл. 8.
Таблица
Максимальный Скорость
Передаточные крутящий движения
Передачи ч и сла ко р о б к и м о м ен т автобуса
j передач двигателя \ в км час
1 в мг м *

Первая .................... 6,24 183,77 8,3

Вторая .................... 3,32 97,77 15,6
Третья .................... 1,90 55,95 27,2
Четвертая . . . . 1,00 31 о !,7
Пятая . . . . . . 0,81 23,85 63,8
Задний ход . . . 6,70 197,31 7,7

* Коэфициент полезного действия на прямой

передаче принят равным единице, а для всех осталь­
ных передач — 0,95.

j Крепление коробки передач на картере сцепле-

! ния консольное на четырех болтах. Центровка ко­
робки передач на картере сцепления осуществляется
по внешнему диаметру крышки подшипника веду­
щего вала. Картер коробки передач 48 (фиг. 61)
литой из серого чугуна.
На боковых стенках картера расположены два
люка, закрываемые штампованными крышками:
справа — люк для присоединения коробки отбора
мощности (используется для самосвалов и специ­
альных автомобилей); слева — люк для монтажа
блока шестерен заднего хода. Справа — сзади
имеется отверстие, закрывающееся резьбовой проб­
кой 72. Это отверстие служит для заполнения ко­
робки смазкой и для контроля ее уровня. Нижнее
отверстие задней стенки картера служит для спуска
смазки. По верхнему контуру картер усилен ребром
для жесткости.
Первичный, вторичный и промежуточный валы
коробки передач установлены в картере на подшип­
никах качения и имеют по две опоры каждый.
Передний подшипник первичного вала 10 уста­
новлен во фланце коленчатого вала двигателя. З а д ­
ний подшипник 6 закреплен на первичном валу гай­
кой со стопорной шайбой, а в передней стенке
картера стопорным кольцом 5 и крышкой 9.
105
 Передней опорой вторичного вала служит игольчатый подшип­
ник 8, установленный в расточке заднего конца первичного вала.
Передний подшипник промежуточного вала закреплен только на
салу гайкой законтренной специальной шайбой.
Задние подшипники первичного, вторичного и промежуточного
налов зафиксированы в картере стопорными кольцами, которые
вместе с крышками 35 и 40 препятствуют осеЕым перемещениям
валов.
Между крышками и картером устанавливаются картонные про­
кладки. Крепление подшипников коробки передач не требует их
регулировки, что облегчает обслуживание в эксплуатации.
5 6 7 8

Фиг. 62. Фиксаторы и замок механизма:

1 — к р ы ш к а к а р т е р а к о р о б к и п е р е д а ч ; ^ — с т е р ж е н ь п е р е к л ю ч е н и я п е р в о й п е р е д а ч и и з а дн ег о
хода ; 3 — ш а р и к ф и к с а т о р а с т е р ж н я п е р е к л ю ч е н и я ; 4 — п р у ж и н а ф и к с а т о р а с т е р ж н я п е р е к л ю ч е ­
ни я; 5 — ш а р и к з а м к а с т е р ж н е й п е р е к л ю ч е н и я пе р е д а ч ; 6 — с т е р ж е н ь п е р е к л ю ч е н и я ч е т в е р т о й
и пя то й п е р е д а ч ; 7 — за мо чн ы й ш т и ф т с т е р ж н е й п е р е к л ю 'ения : 8 — сгержьм'» п е р е к л ю ч е н и я в т о ­
рой и т р е т ь е й n e p j . u r i .

Уплотнение мест выхода из картера коробки первичного и вто­

ричного валов обеспечивается винтовой нарезкой в крышках 9
и 315.
Механизм переключения смонтирован в крышке коробки пере­
дач и состоит из рычага включения кареток 21, трех стержней пе­
реключения 19, 31, 69у на которых укреплены стопорными болтами
вилки переключения 20, 26, 30 фиксаторов стержней переключения
и замочного устройства.
Фиксация стержней переключения в требуемом положении осу­
ществляется шариковыми фиксаторами, установленными в отвер­
стиях крышки коробки передач (фиг. 62).
Ш арик фиксатора 3, нагруженный пружиной 4, может защ елки­
ваться в одной из трех выемок, имеющихся сверху на передних
концах стержней переключения 2, 6 и 8 и удерживать стержень
в требуемом положении.
Д ля исключения возможности случайного передвижения двух
стержней переключения одновременно, т. е. одновременного вклю­
чения двух передач, предусмотрено замочное устройство шарико­
вого типа.
Работа замочного устройства сводится к следующему: при пере­
мещении среднего стержня из нейтрального положения шарики,
1*6
отжимаясь, входят в выемхи крайних стержней и стопорят их. При
перемещении любого крайнего стержня шарики стопорят средний
стержень и через замочный штифт 7, действуя на вторую пару ш а­
риков, стопорят другой крайний стержень. Таким образом, замок
допускает одновременное перемещение только одного стержня
переключения передач, а следовательно, включение только одной
передачи.
Схема положений шестерен коробки при включении различных
передач показана на фиг. 63.
Установка двигателя в передней части кузова автобуса, o iлич­
ная от общепринятого расположения двигателя на автомобилях,
привела к необходимости введения дистанционного привода упра-

—Г H iЛ
|||1_ Hi
Ц 41 —»
4 _т ГЖ
Й1Р-
f
L 41 п-'
1} U-L
:Ээ- 8РВ5
Е передача Шпередача

Й
Ш передача Ж передача Задний ход
Фиг. 63. Схема положений шестерен коробки при включении различных
передач.

вления переключением коробки передач. Конструкция механиче­

ского привода управления коробкой передач изображена на
фиг. 64.
Приемы управления коробкой передач на автобусе обычные.
По состоянию коробки передач (отсутствие торцевого износа
зубьев на шестернях с прямыми зубьями и зубчатых муфтах) после
длительной эксплуатации можно судить о мастерстве вождения
автобуса.
На автобусе ЗИС-155 исключение из общих правил управления
коробкой составляет переключение передач с четвертой на пятую
и наоборот.
Небольшая разница в передаточных числах четвертой и пятой
передач (1,00 и 0,81) и применение на муфтах зубьев различной
длины позволяют менять передачи без уравнивания окружных ско­
ростей— быстро и бесшумно. Возможность быстрого и легкого
управления на этих передачах повышает маневренность автобуса
/и при хорошей ориентировке водителя — по определению наиболее
тыгодных режимов движения — позволяет значительно снизить рас­
ход топлива и повысить среднюю скорость движения автобуса.
107
 Трогание автобуса с места как без пассажиров, так и с полной
нагрузкой, обычно следует производить на второй передаче.
Трогаться с места на третьей передаче, даже с ненагруженньш
автобусом запрещается, так как при этом увеличивается работа

Фиг. 64. Механизм дистанционного привода переключения коробки передач:

1 — кр е с т о в и н а р ы ч а г а п е р е к л ю ч е н и я ; 2 — п р у ж и н а ры ч а г а ; 3 — к р о н ш т е й н р ы ч а г а ; 4 — м а н ж е т а
р ы ча га : 5 — рыча ! п е р е к л ю ч е н и я п е р е д а ч ; 6 — го л о в к а рыч;п а; 7 — т я г а у п р а в л е н и я ; 8 — р е г у л и ­
р о в о ч н а я в и л к а т я г и у пр а в л е н и я .

Первую передачу в автобусе следует использовать при особо

тяжелых дорожных условиях, как-то: на крутых спусках, и затяж ­
ных подъемах, на грязных, разбитых дорогах, при опасности
возникновения буксования ведущих колес, при маневрировании
и т. п.
Схема положений рычага при включении различных передач по­
казана на табличке, укрепленной на щите в кабине водителя.
Обслуживание в эксплуатации
При правильных приемах управления автобусом обслуживание
коробки передач ограничивается наблюдением за количеством и со­
стоянием смазки (по загрязнению), отсутствием течи в местах
разъема и на выходных концах валов, надежностью креплений и
чистотой наружных поверхностей картера и крышки, за безотказ­
ность работы коробки передач в длительной эксплуатации.
Уровень смазки в картере коробки передач должен совпадать
с нижним краем -контрольного отверстия. При замене смазки спу­
скать отработанное масло из картера необходимо теплым сразу
108
после остановки автобуса. Если масло загрязнено или в нем обна­
ружено значительное количество металлической пыли, то после
спуска масла коробку передач необходимо промыть керосином
в такой последовательности:
1. Отвернуть пробку наливного отверстия, залить в картер
2—3 л керосина и закрыть пробку.
2. Рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение.
3. Пустить двигатель и дать ему проработать на малых оборо­
тах в течение 2—3 мин., после чего спустить керосин.
4. Заполнить коробку передач свежим маслом до уровня ниж­
ней кромки наливного отверстия.
Промывку картера коробки передач необходимо производить и
при сезонной смене смазки с летнего сорта на зимний и наоборот.
Особенно внимательно нужно следить за состоянием уплотнений
в коробке передач на нозом автобусе и после ее повторных сборок
в эксплуатации.
При значительном подтекании масла надо установить место
подтекания и устранить дефект.
При повторных сборках коробки передач в эксплуатации реко­
мендуется устанавливать в местах соединений новые прокладки,
которые полезно смазывать нитроклеем АК-20. Этот клей может
быть использован также и для уплотнения сквозных резьбовых
отверстий в картере под болты. В этом случае отверстия в картере
и резьбовая часть болтов должны быть тщательно очищены от
смазки (обезжирены). Д ля промазки с целый уплотнения можно
также применять нитрокраску.
Во время эксплуатации необходимо следить за работой коробки
передач, не оставляя без внимания появление вибрации, стуков,
новых шумов и других неисправностей. При появлении вибрации
необходимо проверить фланец и вторичный вал и установить, нет
ли в сопряжении износа шлиц.
Износ шлиц возможен вследствие недостаточной затяжки гайки
крепления фланца или в результате износа шайбы, установленной
между гайкой и торцом фланца. Детали со значительно изношен­
ными шлицами необходимо заменять новыми.
Появление стука в коробке передач или заедания при переклю­
чении передач являются следствием износа зубьев шестерен, непра­
вильной сборки и регулировки механизма переключения передач.
Появление шумов в коробке передач чаще всего происходит
из-за отвертывания гайки крепления набора шестерен на вторичном
валу (результат слабой затяжки или небрежного законтривания
гайки) или при больших осевых перемещениях вторичного вала.
В таких случаях автобус должен быть отправлен в парк.
Величина осевого перемещения вторичного вала определяется
штангенциркулем или индикатором, закрепленным на задней
сленке, при перемещении вторичного вала от руки вперед и назад.
Осевого сдвига вала не должно быть. При проверке крепления на­
бора шестерен в передней части вторичного вала проверяется, не
проворачивается ли стальное кольцо между шестернями третьей и
109
пятой передач. Нормально это кольцо должно быть надежно при­
жато бронзовой втулкой шестерни пятой передачи к ступенчатому
переходу на вторичном валу.
При проверке рекомендуется остро заточенной стальной прово­
локой раздвинуть шестерни третьей и пятой передач в осевом на*
правлении и попробовать повернуть острым концом проволоки
стальное кольцо. Если вал неподвижен, а кольцо поворачивается,
то крепление нуждается в подтяжке.
Второй возможной причиной осевого перемещения вала может
быть зазор между крышкой и торцом подшипника.
Д ля устранения зазора следует заменить кольцо новым, имею­
щим большую толщину, после чего осевого перемещения вала не
должно быть.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Трансмиссия от коробки передач к заднему мосту состоит из
двух карданных валов с промежуточной опорой между ними.
Общая схема трансмиссии автобуса изображена на фиг. 65.

Фиг. 65. Схема трансмиссии автобуса ЗИС-155:

/ - к а р д ж н ы й вал от ко р о б к и п е р е д а ч к о п о р е ; 2 — о п о р а к г р д а н н ы х в а л о в ; 3 — р у чн о й т о р м о т
4 — к а р д а н н ы й в ал от о п о р ы к за д н е м у м ост у.

Карданные валы открытого типа выполнены из тонкостенных

труб, с обоих концов имеют шарнирные сочленения на игольчатых
подшипниках (фиг. 66).
Передний — подвижный шлицевой конец вала приварен к основ­
ной трубе, на заднем конце приварена глухая вилка.
Передние и задние шарниры одинаковой конструкции и состоят
из вилок, крестовин и игольчатых подшипников с уплотнителями.
ПО
 По й в
Фиг. Сб. Карданный вал:

/ — ф л а н е ц - в и л к а к а р д а н н о г о в а л а ; 2 — м а с л е н к а ; 3 — з а г л у ш к а с к о л ь з я щ е й в ил ки ; 4 — м ас л е н к а ; 5 — с к о л ь з я щ а я пил ка ка р д ан а;
6 — х о м у т з а щ и т н о й м у ф т ы ; 7 — з а щ и т н а я м у ф т а ; 8 — т р у б а ь а р д а н н о г о в а л а ; 9 — пл ас ти н ы ба л а н с и р о в о ч н ы е ; 10 — к о л па к с а л ь ­
ни к а ; / / — шайба с а л ь н и к а ; 12 — са л ь н и к ; 13 — д е р ж а т е л ь с а л ь н и к а и го л ь ч а т о г о п о д ш и п н и к а ; 74 — са ль ни к и г о л ь ча то го
п о д ш и п н и к а ; 15 — к р е с т о в и н а к а р д а н а ; / 6 — к о р п у с и г о л ь ч а т о г о п о д ш и п н и к а ; 17 — и г о л к а п о д ш и п н г к а ; 18 — ш а й б а иг о л ь ч а т о го
п о д ш и п н и к а ; 19 — к р ы ш к а и г о л ь ч а т о г о п о д ш и п н и к а ; 20 — з а м о ч н а я п л а с т и н а ; 21 — о п о р н а я пл а с т и н а и го л ь ч а т о го по дш и п н и ка ;
22 — корпус предохранительного клапана; 23 — предохранительный клапан; 24 — пружина клапан;; 25 — шайба клапана.
Наружные вилки шарниров заканчиваются фланцами, которыми
карданные валы присоединяются к фланцам коробки передач, про­
межуточной опоры и редуктора заднего моста. Фланцы центри­
руются буртиками и крепятся четырьмя болтами.
Собранные карданные валы на заводе динамически баланси­
руются. Устранение дисбаланса производится приваркой балансиро­
вочных пластин Р, а в случаях необходимости — для этой ж е цели
устанавливаются еще дополнительные балансировочные пластины
под болты крышек подшипников.
Если в эксплуатации потребуется вскрывать крышки подшипни­
ков, необходимо помнить о возможном наличии дополнительных
пластин и, чтобы не нарушить сбалансированности карданного вала,
при сборке необходимо устанавливать на прежние места крышки
с тем количеством пластин, с которым они были сняты при раз­
борке.
Наличие игольчатых подшипников в шарнирах значительно
упрощает обслуживание в эксплуатации и повышает срок службы
шарниров.
Обслуживание заключается в регулярной смазке шарниров и
скользящей вилки через масленку, расположенную в середине кре­
стовины.
Запас жидкого масла находится в отверстиях пальцев кресто­
вины, и во время вращения вала масло центробежной силой по­
дается к торцам крестовин, т. е. ко всем четырем игольчатым под­
шипникам шарнира.
В центре крестовины имеется предохранительный клапан 23, не
допускающий увеличения давления масла внутри кардана. При по­
вышении давления во время заполнения кардана смазкой тавот-
прессом клапан открывается, и излишняя смазка вытекает наружу,
что предохраняет сальники подшипников от разрушения.
Устройство промежуточной опоры карданных валов показано
на фиг. 67.
Вал опоры 7 вращается на двух шариковых подшипниках, уста­
новленных в литом корпусе б. Уплотнение торцов корпуса осуще­
ствляется кожаными сальниками с пружинной арматурой, устано­
вленными в крышках 11 и 2 переднего и заднего подшипников.
В корпус опоры для смазки шариковых подшипников заливается
масло через отверстие, закрытое пробкой 21, одновременно служ а­
щее для контроля уровня смазки. Нормальный уровень должен
находиться на высоте нижней внутренней кромки отверстия, но при
этом смазка не должна вытекать из корпуса.
Для обеспечения равномерного подвода масла к шариковым
подшипникам во время работы на вал приварены два маслораз-
брызгивателя 18.
Фермы основания ЗБ и ЗА (фиг. 65) имеют стальные листы со
специальными выштамповками, в которых крепится промежуточная
опора, устанавливаемая под необходимым углом наклона к транс­
миссии автобуса. Задний фланцевый конец опоры закреплен
в ферме ЗБ неподвижно на болтах, а передний конец опирается на
112
Автобус
ЗИС-165.
1354.

Фиг. 67. Опора карданных валов:

/ — з а дн ий ф л а н е ц па л а о п о р ы ; 2 — к р ы ш к а з а д н е г о п о д ш и п н и к а ; 3 — б о л т к р е п л е н и я о п о р ы с к р о н ш т е й н о м т о р м о з а ; 4 — п р о ­
с а д к и ф л а н ц а ; 5 — к о л ь ц о о п о р ы ; 6 — к о р п у с ; 7 — пал о п о р ы ; 8 — бо л т к р е п л е н и я о п о р ы ; 9 — ко л ь ц о оп о р ы ; 10 — ш а й б а п е р е д ­
не го п о д ш и п н и к а ; / / — к р ы ш к а п е р е д н е г о п о л ш и п н и к а ; / ^ — п е р е д н и й фл н е ц в а л а о п о р ы ; 13 — г а й к а к р е п л е н и я ва л а; 14 — с а ­
пун; 15 — с а л ь н и к ; 16 — п р о к л а д к а ; 17 — п е р е д н и й п о д ш и п т . к в а л а о п о р ы ; 18 — м а с л о р а з б р ы з г и в а т е л ь ; 19 — п р о к л а д к а ;
20 — за дни й п о д ш и п н и к вала- о п о р ы ; ’^ ?/ — п р о б к а у р о в н я м а с л а ; 22 — п р о б к а сл,4ва м а с л а .
ферму ЗА и может иметь некоторое перемещение вдоль оси опоры.
Такое крепление позволяет компенсировать деформации ферм осно­
вания при движении автобуса и предохранять трансмиссию от уси­
лий, вызываемых этими деформациями.

Обслуживание в эксплуатации

Д ля нормальной работы карданных валов и увеличения срока

их службы необходимо выполнять перечисленные требования:
1. Регулярно смазывать и промывать шарнирные сочленения.
Подшипники необходимо смазывать только жидкой смазкой при
помощи шприца через масленку, расположенную в середине кре­
стовины. Совершенно недопустимо применение консистентной
смазки.
2. Через каждые 24 ООО км пробега шарнирные сочленения раз­
бирать, тщательно промывать в керосине и проверять износ иголь­
чатых подшипников.
Износ игольчатых подшипников будет вызывать выработку ка­
навок на цапфах крестовины. В таких случаях подшипник заменять
новым. Новый подшипник должен быть в упаковке подшипникового
завода и распаковывать его можно лишь непосредственно перед
установкой на цапфу.
В тех случаях, когда упаковка подшипника повреждена, под­
шипник следует промыть в керосине, просушить, смазать жидкой
смазкой (смолкой или цилиндровым маслом «6») и только после
этого установить на цапфу крестовины.
Правильная установка подшипников на крестовине кардана
определяется двумя условиями:
а) размером между торцами противоположных подшипников,
который должен быть в пределах 117,83— 117,90 мм.
Расстояние между торцами подшипников следует измерять, уста­
новив подшипники до упора в торцы цапф крестовины (пробковый
сальник при этом деформируется);
б) свободным вращением подшипников на цапфах кресто­
вины — без заеданий и задеваний колпачком подшипника за дер­
жатель сальника.
3. Одновременно с проверкой износа игольчатых подшипников
нужно проверить состояние пробковых сальников между подшип­
никами и цапфами крестовины. Сальники следует заменять после
каждой переборки карданного вала в эксплуатации. Непосред­
ственно перед установкой новый пробковый сальник необходимо
пропитать жидкой смазкой (смолкой или цилиндровым
маслом «6»),
4. Сборка карданных валов после разборки в эксплуатации
должна быть качественной. Это требование удовлетворяется соблю­
дением следующих условий:
а) сборка должна производиться в условиях, исключающих по
падание грязи на обработанные поверхности деталей. Детали не
должны иметь забоин и других механических повреждений;
114
 б) держатель сальника игольчатого подшипника должен быть
напрессован на цапфу крестовины до упора и без перекосов;
в) при сборке крестовин с вилками следить за тем, чтобы вы­
ступ опорной пластины 21 (фиг. 66) вошел в паз на торце игольча­
того подшипника. Д ля законтривания болтов, крепящих упорные
пластины, загибать по одному усу замочной пластины 21 (фиг. 66)
на головку каждого болта;
г) при сборке карданного вала необходимо вилки карданов
устанавливать так, чтобы имеющиеся на валах и вилках установоч­
ные стрелки лежали в одной плоскости (с точностью 12°). Несоблю­
дение этого условия может вызвать повышенные износы карданных
валов, а также подшипников коробки передач и заднего моста.
Признаком ненормальной работы является нагрев карданных
сочленений или стуки во время езды. В этих случаях карданные
сочленения следует разобрать и выяснить причину неполадки.
Д ля увеличения срока службы промежуточной опоры карданных
валов в эксплуатации необходимо выполнять следующее:
а) доливать и сменять масло в корпусе опоры, точно соблюдая
указания карты смазки (Приложение 1);
б) через каждые 4000 км пробега автобуса проверять, не под­
текает ли масло через сальники обеих крышек опоры. При обнару­
жении течи через сальники узел разобрать и осмотреть сальники.
В случае выработки или наличия других дефектов сальники зам е­
нить новыми;
в) периодически проверять и, если требуется, подтягивать бол­
товые соединения крепления промежуточной опоры.

ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост (фиг. 68 и 69) имеет главную передачу с одной
парой конических шестерен, одной парой цилиндрических и дифе-
ренциал.
Картер заднего моста (фиг. 68, см. вклейку) отлит из ковкого
чугуна с запрессованными по обоим концам стальными термически
обработанными трубами 2.
Ступицы 12 отлиты из ковкого чугуна, установлены на ролико­
вых конических подшипниках 5 и 13. Подшипники закреплены гай­
ками 8, контргайками 6 и замочными шайбами 9. Между гайкой
и контргайкой установлен войлочный сальник 11, предотвращаю­
щий проникновение масла из картера главной передачи.
Другой войлочный сальник 14 установлен за внутренним под­
шипником.
Доступ к подшипникам возможен после снятия полуоси. Полу­
оси 7 — полностью разгруженные — крепятся к ступице бол­
тами 10. Д ля облегчения разборки во фланце имеются два резьбо­
вых отверстия для съемников. Это позволяет использовать крепеж­
ные болты в качестве съемников полуосей.
Передаточное число главной передачи 9,28. Зубья всех шестерен
имеют спиральную форму.
* 115,
 Фиг. 69. Задний мост (вид сбоку):
/ — регулировочный тормозной р ы ч а г ; 2 — к о л о д к и ; 3 — пинт ь р с г л е ь и я н а к л а д к и ; 4 — то р м о з н а я н а к л а д к . ; 5 — р а з ж и м ­
ной ь у л а к .
 Картер главной передачи 31 отлит из ковкого чугуна и для
повышения жесткости имеет ребра.
Коническая пара шестерен имеет передаточное число 2,273.
Ведущая шестерня выполнена заодно с ее валом и установлена
в специальном стакане 21 на двух роликовых конических подшип­
никах 20 и 24.
Между внутренними кольцами подшипников имеется распорная
втулка 18 и две регулировочные шайбы 19, которые подбираются
так, чтобы после затяжки гайки до отказа обеспечить нужную регу­
лировку подшипников.
Стакан ведущей шестерни в сборе с шестерней монтируется на
картере главной передачи и центрируется по наружному кольцу
ближайшего к ведущей шестерне подшипника. Д ля регулирования
зацепления служат тонкие стальные прокладки 25, зажатые между
торцами картера главной передачи и стаканом ведущей шестерни.
Ведомая коническая шестерня закреплена неподвижно на валу,
выполненном заодно с ведущей цилиндрической шестерней.
Д ля надежной работы в эксплуатации и повышения качества
сборки узла применяется горячая прессовая посадка шестерни на
вал с креплением заклепками. Температура нагрева шестерни
120— 160° С.
Монтаж ведомой конической шестерни 30 производится со сто­
роны опор диференциала после сборки ее с ведущей цилиндриче­
ской шестерней 26 и внутренними кольцами роликовых подшипни­
ков 27 и 16. Наружные кольца подшипников устанавливаются
в особых гнездах, выполненных в крышках 28, под которыми поме­
щаются регулировочные прокладки. Перестановка прокладок из-под
одной крышки под другую позволяет перемещать шестерню в
осевом направлении и тем самым изменять регулирование зацеп­
ления.
Зацепление зубьев конических шестерен проверяется по кон­
такту на краску. При работе зацепление конических шестерен в
регулировании не нуждается. Зацепление необходимо регулировать
после повторных разборок и регулирования подшипников.
Все подшипники главной передачи — роликовые конические с
плоской базой роликов. Такие подшипники допускают регулирова­
ние без зазора с предварительным натягом. При регулировании
подшипников с предварительным натягом жесткость главной пере­
дачи повышается.
Конструкция главной передачи обеспечивает надежную смазку
подшипников.
При вращении шестерен брызги масла забрасываются в кар­
ман 17 на стенке картера главной передачи и в него же стекает
масло со стенок картера. Из кармана по каналу масло самотеком
поступает в полость между двумя подшипниками ведущего
вала.
Роликовый конический подшипник большого диаметра перека­
чивает часть масла обратно в картер, а малого диаметра — в сто­
рону передней крышки стакана, снабженной сальником. Д ля отвода
117
излишков масла пространство под крышкой соединено сливным
каналом 22 с картером.
Подшипники вала ведущей цилиндрической шестерни смазы­
ваются маслом, стекающим по стенкам внутренней поверхности
картера. Масло направляется карманами к специальным каналам
и через них в гнезда подшипников. Отсюда масло перегоняется
в общий картер главной передачи вследствие насосного действия
конических подшипников.
При правильной циркуляции масла в картере может быть отве­
дено значительное количество тепла, выделяемого при работе
шестерен и роликовых конических подшипников редуктора.
Диференциал конический, состоит из двух полуосевых шесте­
рен 34 и четырех сателлитов 32. Чашки диференциала 37 литые из
ковкого чугуна центрируются по ведомой цилиндрической ше­
стерне 35 и своими фланцами притянуты к ней восемью болтами 36.
Под опорными поверхностями сателлитов и полуосевых шестерен
находятся бронзовые прокладки 33.
В регулировании диференциал не нуждается. Узел подлежит
разборке только в случае необходимости смены изношенной детали.
Диференциал смонтирован на конических роликовых подшип­
никах 38, которые установлены в разъемные опоры с крыш­
ками 39.
Регулирование подшипников осуществляется гайками 41, упи­
рающимися в торцы внешнего кольца.
Для фиксации гаек на крышках подшипников имеются сто­
поры 40.

Обслуживание в эксплуатации

Обслуживание заднего моста в эксплуатации заключается в свое­

временной смене масла, промывке картера, в регулировании колес­
ных подшипников и зацепления конических шестерен. Периодич­
ность смены смазки и применяемый сорт даны в карте смазки
(Приложение 1).
Масло следует менять сразу после работы, пока смазка не загу­
стела.
Картер необходимо промывать одновременно со сменой масла,
используя для этого керосин или дизельное топливо.
Смазку в ступицах следует менять в соответствии с указаниями
карты смазки.
Одновременно со сменой смазки нужно проверять состояние
колесных подшипников и производить их регулирование, а также
проверять состояние войлочных сальников колесных подшипников
■и в случаях необходимости заменять их.
При увеличении шума во время работы или после замены изно­
шенных деталей необходимо регулировать главную передачу.
Через каждые 48 000 км пробега производить разборку, осмотр
и подтяжку болтов и гаек всех мест соединений главной пере­
дачи.
118
 При повторных сборках и регулировании заднего моста нужно
руководствоваться следующими указаниями:
1. Производить сборку в условиях, исключающих попадание на
детали грязи и пыли.
2. Не разрешается при постановке на место термически необра­
ботанных деталей пользоваться стальной выколоткой для ударов
по обработанным поверхностям. Д ля этой цели применять резино­
вый молоток или выколотку из красной меди.
3. Детали перед сборкой осмотреть и тщательно промыть. Если
имеются забоины и заусенцы на обработанных поверхностях, их
следует устранить.
4. Перед сборкой новые кожаные сальники переднего подшип­
ника ведущей шестерни выдержать в течение 5—8 мин. в ванне со
специальной смесью (50% автола и 50% керосина), нагретой до
температуры 60° С. При этом сальники не следует опускать на дно
ванны, чтобы не нагреть их выше рекомендуемой температуры.
После запрессовки сальники закернить в трех местах.
5. Новые роликоподшипники (внутренние кольца с роликами)
хранить в упаковке подшипникового завода и распаковывать только
непосредственно перед постановкой на место.
При обнаружении повреждений упаковки подшипники должны
быть промыты, просушены и затем смазаны солидолом. Промывать
подшипники разрешается только в чистом керосине.
При использовании старых, но пригодных для работы подшип­
ников, следует такж е выполнить указанные подготовительные опе­
рации.
Регулирование подшипников ведущего вала и
в е д у щ е й ц и л и н д р и ч е с к о й ш е с т е р н и г л а в н о й пе­
р е д а ч и . Конические роликовые подшипники ведущей и ведомой
шестерен следует собрать без зазора.
Регулирование роликовых подшипников конических шестерен
главной передачи производится путем подбора регулировочных
шайб и регулировочных прокладок.
Д ля проворачивания каждого из валов главной передачи необ­
ходимо приложить момент 0,2—0,3 кгм. Измерять момент при
непрерывном вращении только в одну сторону, не менее чем на
пять оборотов. При этом подшипники должны быть смазаны.
Момент ведущего вала измерять без сальников.
Р е г у л и р о в а н и е з а ц е п л е н и я ш е с т е р е н . Зацепле­
ние шестерен следует проверять по контакту зацепления зубьев.
Контакт зацепления конической пары проверять на краску по обеим
сторонам зубьев ведомой шестерни при боковом зазоре в широкой
части зубьев 0,2—0,4 мм.
На фиг. 70 показан правильный контакт зубьев шестерен при
контроле во время сборки и при контроле на стенде под нагрузкой.
На ведущей шестерне пятно контакта может доходить до верхней
кромки зуба. При получении неправильного контакта необходимо
добиваться его исправления путем перемещения ведущей и ведо­
мой шестерен. Перемещение ведущей шестерни необходимо произ-
119
e x p e r t2 2 для h ttp ://ru track er.o rg
водить изменением количества и толщины прокладок между стака­
ном подшипников ведущей шестерни и картером главной передачи.
Перемещение ведомой шестерни производить перекладыванием
прокладок из-под одной крышки под другую, не изменяя их коли­
чества и толщины, чтобы не нарушить регу­
лирование конических подшипников ведо­
мой шестерни.
В зависимости от получаемого контакт­
ного пятна рекомендуются различные спо­
собы достижения правильного зацепления
шестерен (см. табл. 9).
Контакт зацепления цилиндрической па­
Фиг. 70. Правильный кон­ ры с обеих сторон зуба при зазоре в зубьях
такт конических ше­ в пределах 0,1—0,7 мм должен соответство­
стерен.
вать изображенному на фиг. 71.
Таблица 9

С п о с о б ы д о ст иж ен и я пр ав и л ь н о ст и
зацепления шестерен

Придвинуть ведомую ше­

стерню к ведущей. Если при
этом получится слишком малый
боковой зазор между зубьями, -Е-
отодвинуть ведущую шестерню ч>

Отодвинуть ведомую шестерню

от ведущей. Если при этом по­
лучится слишком большой боко­
вой зазор между зубьями, при­
двинуть ведущую шестерню
4J

Придвинуть ведущую шестер­ , Д

ню к ведомой. Если боковой за­
зор будет слишком мал, ото­
двинуть шестерню *1
Отодвинуть ведущую шестер­
ню о г ведомой. Если боковой
зазор будет слишком велик, г а
придвинуть ведомую шестерню i
-S v
120
 С б о р к а и р е г у л и р о в а н и е д и ф е р е н ц и а л а. 1. При
сборке диференциала необходимо проверять наличие бокового
зазора в зубьях шестерен и легкость вращения полуосевых шесте­
рен и сателлитов. Ни в коем случае не допускать тугого вращения
шестерен или заедания при проворачивании.
2. Перед сборкой смазывать автолом крестовину диференциала,
опорные поверхности полуосевых шестерен и сателлитов.
3. При установке цилиндрической шестерни и сборке чашек
диференциала можно пользоваться только резиновым молотком
или молотком из красной меди. Не производить ударов по внутрен­
нему кольцу роликоподшипника.
4. После сборки диференциала следует проверить щупом через
окна в чашках зазор между торцом полуосевой шестерни и про­
кладкой с обеих сторон. Зазор должен быть в пределах 0,5— 1,2 мм.

Фиг. 71. Правильный контакт Фиг. 72. Взаимное располо-

цилиндрических шестерен. жение шестерен диферен­
циала.

При измерении через все четыре окна для каждой стороны зазор
не должен отличаться более чем на 0,2 мм.
5. При установке собранного диференциала в картер венец ведо­
мой цилиндрической шестерни должен быть расположен симме­
трично относительно торцов венца ведущей шестерни (фиг. 72).
6. Правильность регулирования конических роликовых подшип­
ников диференциала проверять по величине момента, необходимого
для проворачивания диференциала в подшипниках. При правиль­
ном регулировании подшипников момент должен быть в пределах
0,2—0,3 кгм.
7. Собранную главную передачу следует испытать под нагрузкой
на шум при 1000 об/мин.
С б о р к а с т у п и ц . Сборка ступиц производится в следующем
порядке:
1. Перед установкой ступицы необходимо смазать внешние
кольца роликовых подшипников и заложить смазку в ступицы
между внешними кольцами роликовых подшипников в соответствии
с указаниями карты смазки.
2. При установке внутреннего роликоподшипника на рукав кар­
тера заднего моста воспрещается устанавливать оправку на сепа­
ратор. Оправка должна упираться в торец внутреннего кольца.
Следует тщательно направить подшипник и легкими ударами по
оправке поставить его на место до упора.
Д ля облегчения монтажа можно предварительно нагревать под­
шипники в горячей масляной ванне. Температура масла не должна
121
быть выше 90° С и должна контролироваться термометром. Под­
шипники при нагреве не следует опускать на дно ванны, чтобы не
нагреть их выше рекомендуемой температуры.
3. Смазать ролики внутреннего подшипника.
4. Надеть ступицу на ось, дополнив смазку между ступицей и
осью, и установить наружный роликовый подшипник.
5. При регулировании конических роликовых подшипников
ступицы затянуть гайку ключом длиной 500 мму проворачивая при
этом ступицу в обоих направлениях, чтобы ролики правильно уста­
новились но коническим поверхностям колец. После затяжки гайки
ступица должна вращаться свободно.
Отрегулировав подшипники, нужно проверить совпадение бли­
жайшего отверстия в замочной шайбе со штифтом. При несовпаде­
нии следует незначительно подвернуть или отвернуть гайки. После
этого необходимо законтрить соединение, затянув контргайку
ключом длиной 500 мм.
Проверить индикатором осевой зазор, который должен быть в
пределах 0,05—0,15 мм.
 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
ПОДВЕСКА
Передняя и задняя подвески автобуса (фиг. 73 и 74) выполнены
на четырех листовых полуэллиптических рессорах с гидравличе­
скими амортизаторами двухстороннего действия на передней и
задней осях.
Задние рессоры передают толкающее усилие и воспринимают
реактивный момент.
Передние концы передних и задних рессор резьбовыми паль­
цами 10 соединяются при помощи накладок 8 с кронштейнами лон­
жеронов каркаса основания. Задние концы рессор 3 соединены с
задними кронштейнами 1 лонжеронов каркаса основания при по­
мощи сережек 2 на резьбовых пальцах. Таким образом обеспечи­
вается перемещение задних концов рессор при деформации.
Все двенадцать резьбовых пальцев одинаковы и крепятся гай­
ками с пружинными шайбами. Резьбовые втулки 12 в кронштейнах
лонжеронов стопорятся от проворачивания замочной пластиной 14у
а в рессорах удерживаются прессовой посадкой и сваркой с двух
сторон. Резьбовые шарниры рессор смазываются через пресс-ма­
сленки 13 в торцах пальцев.
Листы рессор соединяются и устанавливаются в правильном
взаимном положении стяжным болтом 11, проходящим через центр
листов.
На каждой рессоре установлены четыре стяжных хомута 4.
Хомут представляет собой П-образную скобу, которая приклепы­
вается снизу к рессорному листу, а над верхним листом рессоры
стягивается болтом с распорной втулкой. Стяжные хомуты рессор
должны быть хорошо затянуты, так как при ослаблении хомутов
возможен сдвиг в стороны рессорных листов, что может вызвать
срез центрального стяжного болта.
Рессоры подвешиваются к подрессорным площадкам балок пе­
реднего и заднего мостов снизу и крепятся стальными стремянками
при помощи гаек и пружинных шайб. Момент затяжки гаек стре­
мянок рессор должен быть равен 35 кгм.
Прогибы передних и задних рессор ограничиваются резиновыми
буферами, которые укреплены на лонжеронах снизу. Касания балок
мостов о резиновые буферы происходят только при резких толчках.
Характеристика листов передней рессоры приводится в табл. 10,
задней рессоры — в табл. 11.
123
 Фиг. 73. Передняя подвеска автобуса:
1 — за дн й к р о н ш т е й н ; 2 — с е р е ж к а ; 3 — з а д н и й к о н е ц р е с с о р ы ; 4 — х ом ут ; .5 — к р о н ш т е й н а м о р т и з а т о р а ; 5 — а м о р ­
т и з а т о р ; 7 — п е р е д н и й к р о н ш т е й н ; 8 — н а к л а д к а к р о н ш т е й н а ; 9 — пе )едний к о н ^ ц р ес со р ы ; 10 — р е з ь б о в о й п а л е ц ;
I I — с г я ж ю й оопт: П — р е з ь б о ;ая в т у л к а ; И — п р е с с - м а с л е н к а ; 14 — з а м л н я п л а с т и к а .
 Фиг. 74. Задняя подвеска автобуса:
1 — за д н и й к р о н ш т е й н ; 2 — с е р е ж к а ; 3 — зад ни й к о н е ц р е с с о р ы ; 4 — х с м у т ; 5 — к р о н ш т е й н а м о р т и з а т о р а ; б —а м о р ­
т и з а т о р ; 7 — п р ед н ий к р о н ш т е й н ; 8 — н а к л а и к а » р о н ш т е й н а ; 9 — п е р е д н и й к о н е ц ре с со р ы ; 10 — р е з ь б о в о й п а л е ц ;
И — с т я ж н о й бо л т; 12 — р е з ь б о в а я в т у л к а ; 13 — п р е с с - м а с л е н к ; ; 14 — з а м о ч н а я пл ас ти н •.
 Таблица 10
Характеристика листов передней рессоры

Стрела
№ л и ст о в П рофиль листа Длина Радиус пр о ги ба
передней в мм л ис т а листа лис т а
рессоры в мм в мм в мм

10,5X89 1476—5 * 50 ;0 77
10,5X89 1476 190Э 140 **
9,5X89 1400 2980 83 Измерение стрелы
прогиба первого листа
передней рессоры

4 9,5X89 1310 2780 77

5 9,5X89 1227 2620 72
6 9,5X89 1110 2300 6о 4568
7 9,5X89 980 2170 55
Измерение стрелы
прогиба второго листа
передней рессоры

8 9,5X^9 860 2100 44

9 9,5X89 750 1830 39
10 9,5X89 630 1810 28
11 9,5X89 485 1800 17 Измерение стрелы
12 9,5X89 375 1980 9 прогибt остальных ли­
стов перечней рессоры

Заводская характеристика рессоры

Н а гр у зк а в кг Стрела в м м Упругая стрела в м и

о 93±*8
78
1500 20 ± 6

* М ежду центрами ушков рессоры в спрямленном листе.

** М еноу первым и вторым листами.

126
 Таблица П
Характеристика листов Задней рессоры

Стрела
№ листов Профиль Длина Радиус п р о ги ба
за д н е й ли ст а листа ли ст а листа
рессоры в мм в мм в мм в мм

л;

1 12ХЮ2 1580±5 * 3350 115

------ г-------
2 12X102 1595±5 ** 3100 100
3 12X102 1540—3 2950 100
Измерение стрелы
прогиба первого листа
задней рессоры

4 10,5X102 14:о±3 2080 120

5 10.5ХЮ2 1300±3 1880 ИЗ
6 10,5X102 1160±3 1790 93
1-—
--------- /ЭОО--------“•!
7 10,5ХЮ2 1040±3 1770 76
8 10,5X102 920±3 1760 60 Измерение стрелы
прогиба второго листа
задней рессоры

9 10,5x102 810±3 1740 48

10 10,5X102 670±3 1700 34 1
11 10,5X102 555±3 1670 22
12 10,5X102 445±3 1640 15 Измерение стрелы
13 10,5ХЮ2 1440 9,5 прогиба остальных ли­
З40±3 стов задней рессоры

Заводская характеристика рессоры

Н а г р у з к а в кг Стрела в м м У п р у га я стрела в м м

О Н8±10
110
2900 38 ± 8

* Между центрами ушков рессоры в спрямленном листе.

** От центра ушка до конца спрямленного листа.

127
 Амортизаторы передней и задней подвески гидравлические,
поршневою типа, двухстороннего действия с диаметром рабочего
цилиндра 57 мм. Они присоединяются болтами к кронштейнам 5,
вместе с которыми монтируются на лонжеронах.
Рычаги амортизаторов соединены с передней осью и балкой
заднего моста вертикальной нерегулируемой тягой.
Амортизаторы в регулировании при эксплуатации не нуждаются.
Схема амортизатора показана на фиг. 75. При движении ры­
чага вверх (сжатие рессоры) кулачок ), установленный на шлице-

.Фиг. 75. Схема гидравлического амортизатора:

к у л а ч о к ; 2 — п р о б к а ; 3 — р е з е р в у а р к о р п у с а а м о р т и з а т о р а ; 4 и 10 — г о л о с т ь ;
5 — к л а п а н о т б о я ; 6 — о т в е р с т и е в к л . т ; ж е о тб оя ; 7 — т а р е л к а n e p e n > c K i o r o к л а ­
пана п ор ш н я; 8 — кл ап ан с ж а т и и ; 9 — п р у ж и н а к л а п а н а с ж а т и я .

вом валу, перемещает вправо поршень, который давит на жидкость

в полости 4. При незначительном или очень плавном нарастании
давления (при малом и плавном сжатии рессоры) жидкость, пре­
одолевая усилие малой пружины клапана сжатия Р, открывает
клапан 5 и проходит в полость 10 обратного хода поршня.
При значительных прогибах рессоры при переезде через не­
ровности рычаг, соединенный с передним мостом, сообщает резкое
перемещение поршню; создается большое давление в полости 4,
которое преодолевает усилия обеих пружин клапана сжатия и
открывает последний на полную величину хода клапана; в по­
лость 10 пропускается жидкость.
Одновременно под действием гидравлического удара откры­
вается впускной клапан, пропуская жидкость из резервуара 3 в
128
полость 10. Этим компенсируется увеличение объема под поршнем
при его перемещении вправо.
Во время движения рычага вниз (обратный ход рессоры) явле­
ние повторяется, но жидкость при этом перетекает в обратном на­
правлении, заставляя работать клапан 5.
При малых или плавных перемещениях рессоры во время вы­
прямления рессоры жидкость перетекает через отверстие 6 малого
сечения в клапане 5, который остается закрытым.
При перемещениях рычага в обратном направлении сильно воз­
росшее давление жидкости преодолевает усилие пружины клапана 5
и заставляет его открываться. При этом жидкость проходит в по­
лость 4.
Обслуживание в эксплуатации
Ежедневно все соединения подвески, особенно' передней, необ­
ходимо тщательно проверять и ослабевшие места подтягивать.
Работа автобуса с неисправностями в подвеске недопустима.
Подвески нужно смазывать в соответствии с указаниями карты
смазки (Приложение 1).
При сборке рессор подвески необходимо учитывать следующее:
а) передние и задние рессоры устанавливать двойным ушком
вперед по ходу автобуса;
б) гайки стремянок, крепящие рессоры, нужно затягивать при
нагруженных рессорах; момент затяжки для передних и задних
рессор должен быть равен 36 кгм\
в) рессорные пальцы должны легко ввертываться в резьбовые
втулки и устанавливаться симметрично продольной оси рессоры;
г) отверстия под пресс-масленки в рессорных пальцах должны
быть направлены внутрь к продольной оси автобуса;
д) для получения правильного угла наклона шкворня в пло­
скости колеса надо клиновую прокладку под передними рессорами
устанавливать меньшей высотой вперед.
Гидравлический а м о р т и з а т о р требует при сборке
высокой точности, поэтому разборка и ремонт его могут произво­
диться только в мастерских опытными мастерами.
В эксплуатации необходимо проверять количество жидкости в
картере амортизатора и периодически пополнять ее. Контроль
уровня жидкости должен производиться через каждые 4000 км
пробега. При проверке необходимо отсоединить вертикальную тягу
и повернуть несколько раз рычаг амортизатора. Если будет ощу­
щаться свободный ход на части угла поворота рычага, то это ука­
зывает на недостаток жидкости.
Д ля доливки жидкости в амортизатор необходимо отвернуть
обе наливные пробки 2 (фиг. 75), расположенные в верхней части
картера амортизатора около вала. Жидкость следует заливать из
специальной масленки или через воронку с тонким носиком, при
этом необходимо соблюдать чистоту, чтобы в амортизаторы не по­
пали частицы грязи, песка и т. п. Д аж е ничтожное засорение
амортизаторов быстро выводит их из строя.
9 А вт о бу с ЗИ С-155. 1354. 129
 Заливать жидкость нужно небольшими порциями, все время
прокачивая ее в амортизаторе медленным перемещением рычага в
обе стороны. Это обеспечит хорошее заполнение и возможность
удалить излишек воздуха через второе наливное отверстие.
После окончания заливки жидкости нужно проверить уровень,
который должен совпадать с нижней кромкой наливного отверстия
при горизонтальном положении амортизатора.
Жидкость во время работы амортизатора нагревается и расши­
ряется, поэтому в амортизаторе над уровнем жидкости должно
быть небольшое воздушное пространство.
Точный уровень жидкости в амортизаторе обеспечивает надеж ­
ную его работу. При недостатке или избытке жидкости амортизатор
работать не будет.
В случае избытка жидкости под действием чрезмерного давле­
ния будут выдавлены заглушки в картере амортизатора или по­
явятся течи жидкости через сальники.
Полную замену жидкости следует производить через каждые
12 ООО км пробега.
Заполнение амортизатора допускается только амортизационной
жидкостью в соответствии с указаниями карты смазки и заправки:
категорически запрещается заливать в амортизатор глицерин, ка­
сторовое масло или другие жидкости.
Разбирать амортизаторы без крайней необходимости не следует.
Чтобы убедиться в отсутствии засорения или каких-либо дефектов,
следует вывернуть клапаны амортизатора. Ни в коем случае нельзя
клапаны менять местами.
Иногда может быть полезна замена жидкости. Если все это
не дает результата, амортизатор заменить новым, а вышедший из
строя — отправить в ремонт. При монтаже нового амортизатора
рычаг должен находиться в крайнем нижнем положении.
Один раз в год амортизаторы необходимо снимать с автобуса
и в специальных мастерских подвергать полному осмотру.

ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ

Передняя ось (фиг. 76) представляет собой балку двутаврового

сечения 10у откованную целиком с подрессорными площадками и
концевыми проушинами. Шкворни 4 цилиндрические диаметром
38 мм. В проушине балки шкворень закреплен клином 18 и затянут
гайкой. В цапфы поворотного кулака запрессованы бронзовые
втулки, которые смазываются через масленки.
Д ля облегчения управления автобусом при относительно боль­
шой нагрузке, приходящейся на переднюю ось, между опорной
плоскостью балки и поворотным кулаком поставлен роликовый
подшипник 6. При установке кулака на проушину балки осевой
зазор (вдоль оси шкворня) не должен превышать 0,3 мм.
Ступицы передних колес 1 литые из ковкого чугуна, устано­
влены на двух конических роликовых подшипниках, регулируемых
гайкой-шайбой 14 с замочным кольцом 15 и контргайкой 16.
130
 Полость ступицы заполняется смазкой в соответствии с указа­
ниями карты смазки (Приложение 1).
Д ля того чтобы обеспечить автоматическую стабилизацию
управляемых колес при движении, а также облегчить управление

автобусом и снизить износы подшипников колес, шкворней, втулок

цапф, поворотных кулаков, деталей шарнирных соединений привода
руля, шин и др., шкворни и колеса имеют следующие необходимые
угльгустановки.

Н а к л о н ш к в о р н я в б о к (фиг. 77) — по отношению к вер­

тикали в плоскости поперечного сечения автобуса на 8° (верхним
концом к середине автобуса) — обеспечивает возврат повернутого
колеса в нейтральное положение вследствие происходящего при по­
вороте подъема передней части автобуса на небольшую величину,
которая тем больше, чем на больший угол повернуто колесо. Этот
* 131
угол обеспечивается сверлением отверстия для шкворня в концевой
части балки передней оси под углом 8°.
11 d к л и н ш к в и р н и в п ji и с к и с 1 и к о л е с а — верхним
концом назад на угол 1°30' (фиг. 78). При повороте колеса реакция
дороги от центробежной силы (на плече а) создает момент, возвра­
щающий колесо в нейтральное положение. Указанный угол обеспе-

Фиг. 79. Угол схождения колес.

чивается наклоном балки передней оси (передней подвеской и
клиновой подкладкой, устанавливаемой между площадкой балки и
рессорой).
Р а з в а л к о л е с — угол наклона колес от вертикальной пло­
скости — наружу на величину 1° (фиг. 77) — уменьшает момент,
необходимый для поворота колеса, повышает его устойчивость и
способствует правильному распределению нагрузки, приходящейся
на колесо, в соответствии с
размерами подшипников.
Угол развала колеса создает­
ся наклоном на 1° оси по­
воротного кулака.
Схождение колес
обеспечивает параллельное
положение их при движении,
а в сочетании с углом раз­
вала колес облегчается их
поворот и уменьшается из­
нос шин. Угол схождения
колес равен 20' 4 - 3 ' и устанавливается путем изменения длины
поперечной рулевой тяги (фиг. 79).
Д ля упрощения установки угла схождения колес и его контроля
на автобусе угол задается разностью расстояний, которые заме­
ряются между крайними точками ободов передних колес сзади и
спереди оси на уровне горизонтальной оси колес (фиг. 80). П ра­
вильная величина угла схождения колес обеспечивается, если раз­
ность между размерами А и В находится в пределах от 8 до 12 мм.

Обслуживание в эксплуатации
1. Через каждые 1000 км пробега смазывать шкворни. Во всех
случаях, когда смазка к шкворню не поступает, необходимо вы­
яснить причину и устранить неисправность.
2. Заменять смазку в ступицах следует через каждые 8000 км
пробега в соответствии с указаниями карты смазки (Приложение 1).
132
 3. Одновременно со сменой смазки нужно выполнить следующее:
а) осмотреть состояние колесных подшипников и отрегулиро­
вать их:
б) проверить состояние войлочных сальников ступицы и если
требуется заменить их.
Через каждые 800 км пробега проверять:
а) состояние шкворней и втулок в поворотных кулаках. При
значительном износе шкворней или бронзовых втулок нужно их
заменить новыми;
б) состояние роликовых упорных подшипников поворотных ку­
лаков. При заедании подшипников или их износе заменить под­
шипники;
в) осевой зазор между балкой и кулаком, — он должен быть
не более 0,3 мм. Зазор устанавливается подкладыванием регулиро­
вочных шайб на верхний торец балки. Регулировочные шайбы
должны быть ровными без заусенцев и вмятин.
4. При сборке и регулировке переднею моста необходимо' вы­
полнять следующее:
а) сборку производить в условиях, исключающих попадание
грязи и пыли;
б) детали перед сборкой тщательно промыть, осмотреть, з а ­
боины и заусенцы на обработанных поверхностях устранить. Тру­
щиеся поверхности шкворней смазать автолом;
в) перед постановкой на место сальник ступицы пропитать
автолом (любой м арки);
г) новые роликоподшипники следует хранить в упаковке под­
шипникового завода и распаковывать непосредственно перед по­
становкой на место. Распакованные подшипники или хранившиеся
в поврежденной упаковке должны быть промыты, просушены и
затем смазаны солидолом.
П ром ьтять подшипники следует только в чистом керосине. При
использовании старых, но пригодных к последующей работе под­
шипников необходимо выполнить указанные подготовительные опе­
рации;
д) рычаги поворотных кулаков должны быть установлены на
место легкими ударами. Гайки следует затягивать ключом с дли­
ной рычага 600 м м ;
е) регулировать угол схождения колес (фиг. 80 и 81) измене­
нием длины поперечной рулевой тяги;
ж) установить угол поворота передних колес при помощи упор­
ных болтов на левом поворотном кулаке (фиг. 81):
угол поворота левого колеса влево 38° + 30';
угол поворота правого колеса вправо 39°30' + 30'.
5. Регулирование роликоподшипников колес производить в сле­
дующем порядке:
а) затянуть гайку-шайбу цапфы поворотною кулака. При этом
обязательно поворачивать ступицу в обоих направлениях так,
чтобы ролики правильно установились по коническим поверхностям
колец;
13^
 б) надеть замочное кольцо. Отпустить гайку-шайбу до свобод
ного вращения ступицы и совпадения штифта на гайке-шайбе
с одним из отверстий в замочном кольце. После этого затянуть
туго контргайку и отогнуть замочную шайбу;

в) контролировать регулировку необходимо проверкой осевого

зазора индикатором. Осевой зазор должен быть равен 0,1—0,15 мм.

КОЛЕСА И ШИНЫ
Колеса автобуса дисковые стальные со съемными бортовым и
запорным кольцами.
Шина с одной стороны прижимается к отбортованному профилю
обода колеса, а с другой — зажимается бортовым кольцом, которое
запирается замочным кольцом. В ободе сделана прорезь для вен­
тиля камеры.
Колесные диски крепятся к ступицам восемью шпильками
с резьбой 1М20 X и гайками со сферической опорной поверх­
ностью. Резьба на шпильках правых колес правая, на шпильках
левых колес левая.
Передние колеса односкатные, задние — двухскатные. Все
колеса взаимозаменяемы. Размер обода 20", профиль 6,00Т.
Размер шкн 10,00 20; покрышки двенадцатислойные с рисун­
ком протектора нормального типа.
Давление в шинах передних и задних колес 5 кг/см2 (допу­
стимое отклонение + 0,15 кг!см2).
Нормальное давление в шинах обеспечивает их сохранность,
надежную работу тормозов и легкость управления автобусом во
время движения.
Обслуживание в эксплуатации
Необходимо ежедневно перед выездом автобуса на линию про­
верять, хорошо ли диски притянуты к ступицам, и подтягивать
колесные гайки. Гайки нужно подтягивать равномерно и крест-
накрест. Особенно важно выполнять эти операции на новом авто­
бусе при пробеге первых 2000 км.
Ежедневно перед выездом следует проверять давление в шинах.
Проверив давление, следует убедиться в отсутствии утечки воздуха
через золотник, после чего обязательно навернуть на вертиль кол­
пачок.
134
 При накачивании шин не рекомендуется вывертывать золотник.
Не допускается замена золотников заглушками, пробками и дру­
гими приспособлениями, не позволяющими производить измерение
давления в шинах. Накачивать шины следует через шланг с нако­
нечником, имеющемся в комплекте инструмента водителя.
Установку новых шин на автобус взамен изношенных ж е­
лательно производить одновременно полным комплектом. Вместе
со старыми допускается установка двух новых покрышек на пе­
реднюю ось или всех новых покрышек на заднюю ось. В случае
укомплектования автобуса в. эксплуатации по­
крышками, бывшими в работе, нужно подби­
рать их с одинаковым износом протектора.
Д ля равномерного износа шин рекомендует­
ся через каждые 3000—4000 км пробега пе­
реставлять шины вместе с колесами с перед­
ней оси на заднюю и с одной стороны на дру­
гую согласно схеме, показанной на фиг. 82.
Место стоянки автобуса не должно быть
загрязнено нефтепродуктами. Нужно следить,
чтобы в работе и при обслуживании автобуса
топливо и масло не попадали на покрышки.
В пути и при возвращении автобуса с линии
следует осматривать покрышки и удалять за ­
стрявшие между сдвоенными шинами камни и
другие предметы или врезавшиеся в протектор
гвозди, стекла и т. п. При наличии на по­
крышках даже незначительных повреждений
необходимо сдавать их в ремонт.
Не допускать стоянку неработающих авто­
бусов на шинах более десяти дней и автобусов Фиг. 82. Схема п ер е­
становки шин.
на спущенных шинах.
Воспрещается езда с пониоюенным давле­
нием в шинах даже на небольшое расстояние, так как это приводит
к повреждению каркасов покрышек.
Во время движения автобуса в жаркие летние дни давление в
шинах повышается от нагрева покрышек. Не следует снижать д а ­
вления в нагретых шинах.
Дорожные препятствия следует переезжать со скоростью не
более 5—7 км/час во избежание повреждения покрышек. На кру­
тых поворотах не допускать движения автобуса с большой скоро­
стью, так как при этом может быть вырван борт покрышки, что
приведет к аварии автобуса. Не рекомендуется резко тормозить
автобус при подъезде к остановке. Д ля сохранения боковин покры­
шек не следует подъезжать вплотную к краю тротуара.
Чтобы не перегружать шины, не следует допускать перегрузки
автобуса.
 УПРАВЛЕНИЕ

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Система управления автобусом состоит из рулевого механизма

и рулевых тяг.
При сравнительно большой базе автобуса управляемые колеса
имеют большие углы поворота, чем и обеспечивается высокая ма-

Фиг. 83. Продольная рулевая тяга:

I — л е в ы й р ы ча г п ов о ро тн ог о к у л ак а; 2 — ш а р о в о й п а л е ц ; 3 — чех ол с а л ь н и к а ; 4 — п р о к л а д к а
са ль ни ка ; J — р е г у л и р о в о ч н а я п р о бк а; 6 — в к л а д ы ш ; 7 — п р у ж и н а ; 8 — у п о р п р у ж и н ы ; Ю — пр о бк а;
10 — м а с л е н к а ; 11 — т р у б ч а т а я т я га ; 12 — ш а р о в о й п а л е ц ; 13 — р у л е в а я со ш к а.

невренность автобуса. Максимальный угол поворота внутреннего

колеса 39°3(У.
Продольная рулевая тяга для соединения с сошкой руля и ры­
чагом левого поворотного кулака с обоих концов имеет шаровые
шарнирные соединения.
Устройство шарового шарнира продольной рулевой тяги пока­
зано на фиг. 83.
13R
 Зазор в шарнирном соединении, необходимый для нормальной
работы, устанавливается регулировочной пробкой 5. При сборке
регулировочная проока 5 затягивается до отказа, а затем для езе
бодного вращения ш аровою пальца 2 отпускается на V2—3Л обо­
рота и фиксируется шплинтом.
Поперечная рулевая тяга (фиг. 84) имеет правую и левую
резьбу по концам, на которые навертываются головки 9 и 12 с ш а­
ровыми пальцами. Наличие правой и левой резьбы на концах
позволяет изменить длину тяги и регулировать схождение колес
без разборки.
Головки не нуждаются в регулировании зазора, так как он
устанавливается вкладышами головки автоматически по мере
износа шарового пальца.

Фиг. 84. Поперечная рулевая тяга:

/ — ш п л и н т ; 2 — п р г б к а ; 3 — п р у ж и н а ; 4 — в к л а д ы ш ; 5 — са л ь н и к; 6 — пр у ж и н а
с а л ь н и к а ; 7 — л е в ы й р ы ч а г п о г о р о т н о г о ку л ак а; 8 — ш а р о в о й п а л е ц ; 9 — л е в а я
г о л о в к а т я ги ; 10 — бо л т ы г о л о в к и ; / / — т р у б а тя ги ; 12 — п р а в а я го.го в к а тя ги ;
13 — п р а в ы й р ы ч а г по в о р о тн о го к у л а к а ; 14 — м а с л е к к а .

Шаровые пальцы продольной и поперечной рулевой тяг взаимо-

0 0 |» 1 П Т Т П Л » 1 Т т л г> и»пттттт т л г» ТТ тт О т\ Г* rbl т т Q 7 Кf 1 f

Рулевой механизм (фиг. 85, см. вклейку) с о с т о и т из глобоидаль­

ного червяка и ролика. Среднее передаточное число 23,5. Д ля пол­
ного поворота из одного крайнего положения в другое необходимо
сделать 51/2—6 оборотов рулевого колеса.
Глобоидальный червяк установлен на двух конических ролико­
вых подшипниках, которые имеют плоскую базу и собираются
о предварительным натягом. Беговые дорожки роликов выполнены
непосредственно на концах червяка. Подшипники не имеют вну­
тренних колец.
Верхний подшипник червяка опирается в буртик на картере,
а нижний — прижимается крышкой. Под фланец крышки заклады­
вают набор тонких стальных прокладок. При износе подшипникоз
часть прокладок может быть удалена.
Ролик выполнен трехрядным для увеличения угла качания
сошки и установлен на игольчатом подшипнике.
Пара — ролик и червяк — выполнена таким образом, что можно
регулировать зазор в среднем положении сошки, практически р а з­
н ы й НУЛЮ
137
 Малый зазор в зацеплении средней части червяка с роликом
нужен потому, что большую часть времени автобус движется по
прямой.
При повороте вправо или влево зазор между червяком и роли­
ком увеличивается, что предотвращает заклинивание рулевого
механизма, возможное из-за неточности изготовления.
Д ля повышения износоустойчивости червяк, ролик и его ось
изготовлены из легированной стали и закалены.
Вал сошки вращается в двух бронзовых втулках, запрессован­
ных в картер и крышку. Д ля предотвращения перекосов и возмож­
ного при этом защемления вала сошки обе втулки обрабатываются
одновременно.
Сошка установлена на конусе с мелкими шлицами и затянута
гайкой.
Вал руля, трубчатого сечения, запрессован нижним шлицевым
концом в червяк и развальцован. Верхний конец вала установлен
в шариковом подшипнике, помещенном во внешней трубе руля.
Рулевое колесо имеет три спицы и обод диаметром 550 мм. Руле­
вое колесо устанавливается на конусный конец вала, фиксируется
шпонкой и затягивается гайкой.
В ступице рулевого колеса смонтирована кнопка электрического
звукового сигнала. Картер рулевого механизма литой из ковкого
чугуна имеет съемную боковую крышку, в которой расположена
одна из втулок вала сошки.
Руль в сборе монтируется на переднем левом лонжероне кар­
каса основания автобуса при помощи штампованного стального
кронштейна.

Обслуживание в эксплуатации
Через каждые 4000 км пробега нужно проверять суммарный
зазор рулевого управления, который характеризует состояние всех
его сочленений.
Суммарный зазор определяется величиной свободного (не вызы­
вающего движения колес) поворота рулевого колеса, который не
должен превышать 36° при неповернутых колесах.
Кроме того, нужно проверить все соединения механизма руле­
вого управления. Все выявленные неисправности следует устранить.
Через каждые 24 000 км пробега производить следующее:
а) заменить масло в картере рулевого механизма на зимнюю
или летнюю марки, как указано в карте смазки; перед сменой
масла нужно промыть картер керосином;
б) проверить зазор между червяком и роликом рулевого меха­
низма и в случае его значительного увеличения отрегулировать.
Регулирование рулевого механизма включает регулирование
подшипников червяка руля и регулирование зацепления ролика и
червяка.
Регулирование подшипников червяка руля
необходимо производить в следующем порядке:
1Я8
 1. Отвернуть болты, снять нижнюю крышку картера и вынуть
прокладки;
2. Поставить нижнюю крышку и, прижимая ее рукой, замерить
набором щупов зазор между крышкой и торцом картера (фиг. 86).
3. Подобрать набор толстых и тонких прокладок нижней
крышки, равный по толщине измеренному зазору.

4. Поставить набор прокладок под крышку и завернуть болты.

Слегка поворачивая рулевое колесо, нужно затянуть болты крышки.
5. При помощи пружинного
динамометра, прикрепленного к
ободу рулевого колеса (фиг. 87),
нужно измерить усилие, необхо­
димое для поворота червяка.
Усилие должно быть в пределах
0,3—0,8 кг на плече, равном ра­
диусу колеса, т. е. 275 мм. Ука­
занному значению усилий на обо­
де колеса должна соответствовать
установка подшипников без осе­
вого зазора, но в то же время и
без сильного натяга.
Если усилие меньше допусти­
мого, то следует снять лишние Фиг. 87. Проверка усилия поворота
прокладки, если больше — доба­ рулевого колеса.
вить.
Регулирование зацепления ролика и червяка
р у л я выполняют после регулирования подшипников червяка руля.
Порядок регулирования следующий:
1. Снять стопорную скобу гайки крышки картера, отвернуть
гайку крышки, вынуть подковообразную бронзовую упорную шайбу
вала руля и снять регулировочные шайбы (фиг. 88).
2. Проверить затяж ку болтов крышки картера.
3. Установить вал сошки в среднее положение путем поворота
рулевого колеса на 274—3 оборота из любого крайнего поло­
жения
139
 4. Поставить в кольцевую канавку вала упорную шайбу и, при­
жимая вал сошки со стороны крышки рукой до соприкосновения
нолика г червяком, изменить в этом положении в нескольких местзх
зазор между торцами упорной шайбы и крышкой картера. Это
должно обеспечить регулирование зацепления без зазора в среднем
положении.
5. Подложить под упорную шайбу набор регулировочных шайб,
равный по толщине измеренному зазору, надеть упорную шайбу,
затянуть тщательно гайку крышки картера и законтрить ее стопор­
Зазор между торцами
ной скобой. Гайку необ­
упорной шайбы и крышкой ходимо затягивать тщ а­
тельно, так как в против­
ном случае регулировоч­
ные прокладки истирают­
ся, приходят в негодность
и при этом нарушается
правильность регулирова­
ния зацепления рулевого
механизма.
6. Надеть сошку руля
и проверить крайние по­
ложения (углы) сошки
относительно среднего по­
ложения червяка. Угол
Фиг. 88. Регулирование зацепления червяч­ поворота сошки из сред­
ной пары рулевого механизма: него положения в оба
1 — в ал сошки р у л я с р о л ик ом ; 2 — к р ы ш к а р у л я ; крайних не должен быть
3 — р е г у л и р о в о ч н ы е ша йб ы ; 4 —у п о р н а я ш а й б а ва а р у л я;
5 — гай ка к р ы ш к и р у л я; 6 — ст оп ор гай ки к р ы ш к и р у л я. менее 45°.
7. Установив сошку,
следует проверить качку на конце сошки. Последняя может совсем
отсутствовать или быть не более 0,2 мм.
8. Пружинным динамометром проверить усилие на плече, рав­
ном радиусу рулевого колеса 275 мм (фиг. 88), которое необходимо
для поворота руля. Усилие должно быть в пределах 1,5—2,5 кг.
Если усилие меньше допускаемого и зазор сошки больше, то
следует снять лишние шайбы, если усилие больше, то добавить.

ТОРМОЗА
Автобус ЗИС-155 имеет колодочные колесные тормоза на все
колеса с пневматическим приводом от ножной педали и ручной
дисковый тормоз с механическим приводом на трансмиссию.
Система колесных тормозов и пневматического привода состоит
из следующих агрегатов и узлов (фиг. 89): воздушного компрес­
сора, нагнетающего воздух в систему; регулятора давления, авто­
матически поддерживающего давление в системе; фильтра-отстой­
ника, отделяющего влагу и частицы масла от нагнетаемого
воздуха; воздушного баллона емкостью 35 л для запаса сжатого
воздуха; тормозного крана для управления подачей воздуха
140
/ — к о м п р е с с о р ; 2 — д в е р н о й м ех ан и зм ; 3 — к р а н и к ; 4 — к р а н у п р а в л е н и я д в е р я м и ко н д у к т о р а ; 5 — за д н яя т о р м о з н а я к а м е р а ; 6 — воз
д у ш н ы й ба л л о н ; 7 — п р е д о х р а н и т е л ь н ы й к л а п а н ; 8 — ф и л ь т р - о т с т о й н и к ; 9 — то рм оз но й кр а н; 10 — п е р е д н я я то р м о з н а я к а м е р а ; " / / — рег>
л я т о р да в л е н и я ; 12 — ст о п - си г н ал ; 13 — к р а н у п р а в л е н и я д в е р я м и в о д и т е л я ; 14 — в е н т и л и с т е к л о о ч и с т и т е л я ; 15 — ман о м е тр ; 16я— ст ек л о
очиститель.
 к тормозам; тормозной педали с тягой для воздей­
ствия на рычаг тормозного крана; четырех тормозных
камер, действующих на колесные тормоза; колесных
колодочных тормозов и трубопроводов.
Воздушный компрессор (фиг. 90)
поршневого типа двухцилиндровый с диаметром ци­
линдра 38 мм и ходом поршня 52 мм. Головка ком­
прессора имеет разгрузочную камеру и водяное
охлаждение от системы охлаждения двигателя.
Система смазки компрессора смешанная: под
давлением смазываются шатунные подшипники и
поршневые пальцы; разбрызгиванием смазываются
стенки цилиндров и подшипники коренных опор
коленчатого вала.
Масло под давлением из масляной магистрали
двигателя поступает по трубке 34 (фиг. 90) в торец
коленчатого вала компрессора, откуда через зад ­
нюю крышку с уплотнительным кольцом (в перед­
ней крышке установлен поджимной сальник)
по каналам подводится к шатунным подшипникам
и через канал в шатунах — к поршневым паль­
цам. Стекающее масло собирается в картере ком­
прессора и возвращается в картер двигателя по
трубке 2. Коленчатый вал вращается в двух шари­
ковых подшипниках, установленных в отверстиях
картера и закрытых передней и задней крыш­
ками.
Блок цилиндров в своей верхней части имеет
кольцевой воздухоподводящий канал 16, у входного
отверстия которого расположен фильтр. В стенках
цилиндров по окружности расположены окна 23,
сообщающие внутренние полости цилиндров с возду­
хоподводящим каналом. Во время хода поршня вниз
происходит впуск воздуха в цилиндр компрессора.
Во время хода вверх поршень перекрывает впуск­
ные окна, сжимает воздух, заключенный между
поршнем и головкой компрессора, и выталкивает
его через клапан 22 в общую камеру выпускных
клапанов 24 в головке блока. Отсюда по трубопро­
воду воздух поступает в воздушный баллон.
Максимальное давление в пневматической сети
автобуса автоматически поддерживается регулято­
ром давления, работающим совместно с разгру­
зочной системой компрессора. Когда давление
в сети достигает установленного максимума, регу­
лятор давления сообщает полость 26 разгрузочной
камеры с баллоном. Поступающий в полость 26
сжатый воздух прогибает диафрагму вверх. Д ви­
жение диафрагмы вверх передается коромыслу 25,
143
которое открывает одновременно оба разгрузочных клапана головки
компрессора. При открытых разгрузочных клапанах нагнетание в
систему прекращается, так как выпускные клапаны под действием
давления в системе остаются закрытыми, а воздух при движении
поршней перепускается из одного цилиндра в другой через к а­
меру 20 разгрузочных клапанов.
Клапаны остаются открытыми до тех пор, пока давление в
системе не понизится до того значения, на которое установлен

От Воздушного
баллона
V
Фиг. 91. Регулятор давления:
о — р е г у л я т о р в ы к л ю ч е н ; б — р е г у л я т о р в кл ю ч ен , / — ш а р и к и ре гу л и р о в о ч н о й п р у ж и н ы ; 2 —"ко­
ж у х р е г у л я т о р а д а в л е н и я ; 3 — кор п ус р е г у л и р о в о ч н о й п р у ж и н ы ; 4 — р е г у л и р о в о ч н а я п р у ж и н а ;
5 — стерж ень клапанов; 6 — контргайка к орп уса пружины; 7 — корпус выпускного клапана;
8 — ка н а л в к о р п у с е в ы п у ск н о г о к л а п а н а ; 9 — б л о к к л а п а н о в ; 10 — к а на л , с в я з ы в а ю щ и й ] р е г у л я т о р
с п о л о с т ь ю р а з г р у з о ч н ы х к л ап ан о в ; 11 — в ы п у с к н о й к л ап ан ; 12 — вп ус кн о й к л а п а н ; 13 — ф и л ь т р ;
14 — к а н а л , с в я з ы в а ю щ и й р е г у л я т о р с н а г н е т а т е л ь н о й л ини ей к о м п р е с с о р а .

регулятор. При этом давлении регулятор прекращает доступ воз­

духа в полость разгрузочной камеры 26 и открывает выпускное
отверстие из камеры в атмосферу; пружины 21 закрывают разгру­
зочные клапаны 19. С закрытием разгрузочных клапанов прекра­
щается сообщение между цилиндрами и восстанавливается нор­
мальная работа; при этом компрессор начнет нагнетать воздух
в сеть.
Компрессор крепится на трех шпильках головки блока цилин­
дров спереди. Д ля крепления компрессора служит кронштейн,
отлитый заодно с его картером. Вращение коленчатого вала ком­
прессора осуществляется трапецеидальным ремнем 14 от второго
ручья шкива водяного насоса. Передаточное отношение привода
компрессора 1,43:1. Натяжение ремня регулируется путем пере-
144
 мещения компрессора в пределах овальных отверстий в кронштейне
крепления.
Р е г у л я т о р д а в л е н и я автоматически ограничивает макси­
мальное давление в воздушных баллонах до установленной вели­
чины.
Регулятор подсоединяется к воздушной системе каналами 10
и 14 (фиг. 91).
Когда давление воздуха в системе ниже максимального, пру­
жина 4 удерживает впускной клапан 12 прижатым к своему седлу
в блоке клапанов 9. Если давление воз­
духа в системе превышает максимальное,
то сила давления его под впускным кла­
паном 12 станет больше усилия, с кото­
рым пружину 4 прижимает клапан
к седлу, впускной клапан 12 откроется и
одновременно закроет выпускной кла­
пан 11. В этом положении канал 8 за ­
крыт, и регулятор включен. Воздух про­
ходит через впускной клапан и поступает
в трубопровод к разгрузочным клапанам
компрессора. Таким образом давление
в сети передается на диафрагму полости
разгрузочных клапанов компрессора.
Разность давлений, при которой регу­
лятор заставляет открываться или закры­
ваться разгрузочные клапаны компрес­
сора, устанавливается добавлением или
уменьшением количества прокладок под
корпус 7 выпускного клапана. Фиг. У!'. Фильтр-отстойник
При снятии прокладок разность 1 —кран от бо ра в о з д у х а ; 2—к р ы ш ­
ка к о р п у с а ; Я — бо л т к р е п л е н и я
давлений увеличивается, при добавле­ к р ы ш к и к о рп у са ; 4 — корп ус;
5 —ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т ; 6 —у п о р ­
нии — уменьшается. на я п р \ ж и н а ; 7 —сп у с к н а я пр об к а;
Изменением количества прокладок 8 — п р о к ла дк а.
можно регулировать диапазон давлений,
при которых работает регулятор. При этом меняется только мини­
мальное давление, но не нарушается установка максимального.
Ф и л ь т р - о т с т о й н и к сжатого воздуха закрепляется на
четвертой ферме каркаса основания и фильтрует воздух, поступаю­
щий из воздушного баллона в систему.
Фильтр-отстойник (фиг. 92) состоит из штампованного корпуса,
литой крышки и фильтрующего элемента. В крышке расположено
входное и выходное отверстия и отдельный кран для отбора воз­
духа. Фильтрующим элементом служит сменный фильтрующий эле­
мент из мягкой хлопчатобумажной нити \ обладающий большой
гигроскопичностью. Д ля спуска конденсата в дне корпуса имеется
пробка.

1 Со второго полугодия 1950 г. фильтрующий элемент изготовляется из

пятнадцати рядов металлической сетки типа МКЗ, свернутой в виде цилиндра.
10 А в т о б у с ЗИС -15 5. 1351. 145
 В о з д у ш н ы й б а л л о н . Запас сжатого воздуха для питания
всех агрегатов и механизмов пневматической системы автобуса
находится в воздушном баллоне емкостью 35 л.
Воздушный баллон сварной из листовой стали со штампован­
ными днищами расположен под полом автобуса и крепится к ниж­
ним балкам четвертой и пятой ферм основания на двух поперечинах
(швеллерах). Баллон опирается на поперечины через резиновые
прокладки и притягивается хомутами.
Снизу баллон имеет кран для спуска конденсата.
Сбоку на баллоне установлен предохранительный клапан, откры­
вающийся при повышении давления в системе cbepx установленного,
что возможно только при неисправной работе регулятора давления.
П р е д о х р а н и т е л ь н ы й к л а п а н (фиг. 93) состоит из кор­
пуса 2, в который ввернуто на резьбе седло 1. Клапаном служит
стальной шарик <3, прижимае­
/ 2 3 4 5 6
/ мый к седлу пружиной 4.
/ 7 ->!Г \ i'7 ) Г
Ш? /7 7 7 777т£т\ / Установка момента откры­
____ ft
тия клапана осуществляется
регулировочным винтом 6.
Т о р м о з н о й к р а н
Фиг. 93. Предохранительный клапан:
(фиг. 94) служит для подачи
сжатого воздуха при торможе­
1 — сед ло; 2 — к ор п ус ; 3 — ш а р и к ; 4 — п р у ж и н а ;
J — га й ка ; 6' — р ег у л и р о в о ч н ы й винт. нии в тормозные камеры.
Привод тормозного крана
осуществляется тормозной педалью из кабины водителя. Внутрен­
няя полость крана разделена упругой металлической диаф раг­
мой 16 на две части. Верхняя часть над диафрагмой постоянно со­
общена с атмосферой через отверстие 14. Нижняя полость крана,
постоянно соединенная с тормозными камерами, может сообщаться
или с атмосферой через клапан 18 (отторможенное состояние ко­
лесных тормозов), или с воздушными баллонами через клапан 9
(состояние торможения колесных тормозов).
Верхние концы стержней клапанов 9 и 18 касаются коро­
мысла 10, в среднюю часть которого упирается сферический упор
диафрагмы 11 тормозного крана.
М ежду рычагом крана 12 и диафрагмой расположен составной
стержень 15 с точно тарированной цилиндрической пружиной 17
Работа тормозного крана основана на следующем:
1. Тормозное усилие колесных тормозов пропорционально давле­
нию сжатого воздуха в тормозных камерах.
2. При любом неизменном положении тормозной педали давле­
ние воздуха в тормозных камерах остается также практически неиз­
менным (при условии герметичности аппаратуры и тормозного
крана). Герметичность обеспечивается наличием упругой диа­
фрагмы и тарированной пружины стержня крана. При каком-то
неизменном положении тормозной педали поступление сжатого воз­
духа через нижнюю полость крана к тормозным камерам будет про­
исходить до тех пор, пока суммарная сила давления его на диа­
фрагму снизу не превысит силы противодавления, создаваемого
146 \ ^
 Фиг. 94. Тормозной кран:
1 — ко н та к тн ы й болт; 2 — ко н т а к т н ы й бо л т с ко нт ак том ; 3 — о сн о­
в ан и е к о н та к та ; 4 — к о н т а к т н а я ко л о д к а ; 5 — п р у ж и н а о с но в ан ия
ко н та к та ; 6 — п р о к л а д к а к о н т а к т а ко л од к и; 7 — д и а ф р а г м а в к л ю ­
ч а т е л я ст оп - си г на л а; 8 , 13 и 17 — п р у ж и н ы ; 9 — вп у ск н ой к л а п а н ;
10 — ко р о м ы сл о ; 11 — уп о р д и а ф р а г м ы ; 12—ры ча г кр ан а; 14 —о т ­
в е р с т и е к р ы ш к и ко р п у с а т о р м о з н о г о кр а на ; 15 —^с тер ж ен ь;
16 — д и а ф р а г м а ; 18 — вып ус кн ой кл ап ан .

6 5 и з г I

*
пружиной стержня крана. После этого диафрагма переместится
вверх, клапан 9 закроется и поступление сжатого воздуха пре­
кратится, т. е. давление воздуха в тормозных камерах перестанет
увеличиваться.
3. Давление воздуха пропорционально ходу тормозной педали.
Большее перемещение тормозной педали вызывает излишнее сж а­
тие пружины стержня крана. Чтобы в этом случае диафрагма
переместилась вверх и закрылся клапан 9, требуется большая сум­
марная сила давления воздуха на диафрагму в нижней полости,
которая должна превысить противодавление более сжатой пру­
жины стержня крана.
Чередование рабочих процессов крана при затормаживании и
оттормаживании колес автобуса происходит в такой последователь­
ности.
При перемещении водителем тормозной педали рычаг крана 12
нажимает на стержень 15, который сжимает пружину 17 и через
упор диафрагмы 11 действует на коромысло 10, управляющее кла­
панами 9 и 18.
При перемещении диафрагмы и коромысла вниз сначала закры­
вается клапан 18 (прекращается сообщение нижней полости крана
и тормозных камер с атмосферой), а затем открывается клапан 5,
и воздух из воздушных баллонов поступает в нижнюю полость
крана и к тормозным камерам. Приток воздуха в тормозные ка­
меры будет продолжаться до тех пор, пока давление в нижней
полости крана не преодолеет сопротивления пружины 17. После
этого диафрагма 16 и коромысло 10 переместятся вверх. При этом
впускной клапан 9 закроется. П риток сжатого воздуха и рост д а ­
вления в полости крана и тормозных камерах прекратится.
Если эффективность торможения необходимо увеличить, то не
возвращая тормозную педаль в исходное положение, следует про­
должать ее перемещение вниз. При этом происходит дополнитель­
ное сжатие пружины 17, сопротивление от давления воздуха в ниж­
ней полости крана преодолевается, диафрагма и коромысло пере­
мещаются вниз, вторично открывается впускной клапан 9 и
возобновляется приток сжатого воздуха в кран и к тормозным
камерам. В этом случае поступление сжатого воздуха к тормозным
камерам так же будет продолжаться до тех пор, пока суммарная
сила давления ежа iого воздуха на диафрагму не преодолеет сопро­
тивление сжатой пружины 17, после чего диафрагма и коромысло
переместятся вверх и клапан 9 закроется.
При оттормаживании тормозная педаль отпускается, рычаг
крана возвращается в исходное положение, пружина стержня крана
разжимается, диафрагма перемещается вверх, нагрузка на коро­
мысло снимается, и клапан 18 открывается. Сжатый воздух из по­
лости крана и тормозных камер через клапан 18 выпускается в
атмосферу.
Т о р м о з н ы е к а м е р ы . У каждого колеса на специальных
кронштейнах установлено по одной тормозной камере (фиг. 95).
Когда под крышку камеры через отверстие поступает сжатый воз-
148
 дух, диафрагма выгибается в обратную сторону, -передвигает стер­
жень и его вилку, соединенную с рычагом разжимного кулака, раз­
жимающего колодки. При оттормаживании стержень камеры, ры­
чаг, вал и колодки возвращаются в исходное положение пружинами
колодок и тормозных камер.
К о л е с н ы е т о р м о з а колодочные. Колодки литые из ков­
кого чугуна. Тормозные барабаны литые из серого чугуна с ребрами
жесткости на наружной
поверхности. Тормоз­
ные накладки секцион­
ные, по две на каждой
колодке, крепятся за­
клепками. 5 6 78 9 ю
Зазор между бара­
баном и тормозными
" j //
накладками регули­
руется поворотом раз­
жимного кулака. Пово­
рот разжимного кулака
осуществляется путем
поворота червяка регу­
лировочного рычага.
При вращении червяка
по часовой стрелке
червячная шестерня,
связанная шлицами с
валом разжимного ку­
лака, поворачивается,
вместе с ней поворачи­
вается вал и колод­ Фиг. 95. Тормозная камера:
ки разводятся. Зазор 1 — д и а ф р а г м а ; 2 — к р ы ш к а ; 3 — с т е р ж е н ь ; 4 — шла нг под-
между накладками И пода во зд у ха ; 5 — к о р п у с к а м е р ы ; г» и / — п р у ж и н ы ;
е* 8 — у п л о т н и т е л ь н а я ш а йГ а ; 9 — бо лт; 10 — ви л ка с т е р ж н я ;
ТОрМ ОЗНЫ М оараоаном И р ы ч а г пр ив од а т о р м о з а ; 1 ’ — регу л н г о в о чи ы й винт;
плпм гои и гт ^ т т 13 — ф и к с а т о р ; 14 — в ал р е гу л и р о в о ч н о го винта / 5 — винто-
должен О Ы Т Ь В преде- в о е коле со ; 1 6 - в ал р а з ж и м н о г о к у л а к а ; 1 7 - кор пу с.
лах 0,20—0,40 мм. Д ля
контроля этого зазора на тормозном барабане имеется окно.
Неподвижные опоры тормозных колодок выполнены на осях
с эксцентрическими шейками. Это позволяет при ремонте произво­
дить подгонку (в небольших пределах) колодок к барабанам.
Ц е н т р а л ь н ы й р у ч н о й т о р м о з дисковый с двумя ко­
лодками (фиг. 96). Диск тормоза двухстороннего трения, с внутрен­
ними ребрами для охлаждения, литой из серого чугуна. Колодки
секторные из ковкого чугуна с прикрепленными накладками 5. К а­
ж дая колодка подвешена на самостоятельных рычагах 11 и 15,
концы которых соединены общей тягой с рычагом ручного тормоза.
Механизм ручного тормоза укреплен на корпусе опоры кардан­
ных валов, диск — на заднем фланце вала опоры и приводится
в действие рычагом с зубчатым сектором, расположенным с правой
стороны у сиденья водителя.
e x p e r t2 2 для h ttp ://ru tra c k e r.o rg
 Пользоваться центральным тормозом следует только на
стоянках.
Пользование ручным тормозом при движении автобуса допу­
стимо лишь в исключительных случаях (при аварийных поломках

Фиг. 96. Ручной тормоз:

/ — к р о н ш т е й н к о л о д к и ; 2 и 7 — р е г у л и р о в о ч ч ы е бо л ты ; 3 и 6 — га йк и; 4 — ди с к т о р м о з а ; 5 — т о р ­
мозная н а к л а д к а ; 8 — ф л а н е ц ; 9 — т я г а р ы ч а а; 10 — о п о р а ка р д ан н ы х вал ов; И — р ы ч аг ко ло док ;
12 — п р у ж и н а ; 13 — коло дк и; 14 — с ф е р и ч е с к а я га й ка; 15 — р ы ча г ко л од о к .

в системе пневматических тормозов), так как излишне частое тор­

можение им вызывает значительную перегрузку всех элементов
трансмиссии и преждевременный износ деталей тормоза.
Обслуживание в эксплуатации
Компрессор. Д ля увеличения срока службы и поддержания нор­
мального режима работы компрессора необходимо выполнять сле­
дующее:
1. Через каждые 4000 км пробега автобуса снимать воздушный
фильтр компрессора и тщательно промывать его набивку в чистом
керосине. Перед установкой на место набивку слегка смочить
маслом, применяемым для^ воздушного фильтра двигателя.
При работе на пыльных дорогах весьма полезно промывать
фильтр через более короткие промежутки времени, так как попа­
дание пыли в компрессор вызывает повышенный износ всех тру­
щихся поверхностей деталей компрессора.
2. Через каждые 12 000 км пробега компрессор нужно осматри­
вать и регулировать, производя частичную разборку. При этом не­
обходимо:
150
 а) Снять головку компрессора и очистить от нагара все кла­
паны (выпускные и разгрузочные) и собственно головку. Д ля
более легкого удаления нагара с поверхностей деталей рекомен­
дуется их предварительно некоторое время выдержать в керосине,
после чего нагар легко снимается мягкой тряпкой. Ни в коем слу­
чае нельзя применять для снятия нагара металлические щетки и
стальной инструмент, которыми можно повредить седла клапанов.
Если при осмотре выпускных (пластинчатых) клапанов на р а­
бочей поверхности обнаружится глубокая кольцевая выработка, то
клапаны должны быть заменены новыми. Новые клапаны необхо­
димо притереть к седлам. Если потребуется — притереть также раз­
грузочные клапаны к их седлам. После притирки все детали
должны быть тщательно промыты чистым керосином.
б) Проверить и отрегулировать зазор между стержнями раз­
грузочных клапанов и регулировочными винтами коромысла; вели­
чина зазора должна быть в пределах 0,25—0,35 мм.
в) Смазать оси коромысла и разгрузочных клапанов.
г) Снять крышку разгрузочной камеры и тщательно осмотреть
диафрагму. При обнаружении повреждений диафрагму заменить
новой.
д) Снять нагнетательный воздухопровод, тщательно промыть и
очистить от нагара.
3. Через каждые 48 ООО км пробега или в случаях неисправной
работы произвести полную разборку компрессора.
Признаком неисправной работы компрессора является наличие
большого количества масла (более 50 см3) в конденсате, сливаемом
из воздушного баллона и фильтра-отстойника.
Неисправные детали должны быть отремонтированы до восста­
новления первоначальных номинальных размеров или заменены со­
ответствующими деталями ремонтных размеров.
О с н о в н ы е с в е д е н и я по р е м о н т у к р и в о ш и п н о ­
шатунного м е х а н и з м а к о м п р е с с о р а . Для ремонта
компрессора заводом выпускаются поршни и поршневые колш а
ремонтных размеров.
П о р ш н и изготовляются двух ремонтных размеров с увеличе­
нием диаметров головки, кольцевых канавок под поршневые
кольца и юбки через 0,4 мм. Все остальные размеры ремонтных
поршней, в том числе ширина кольцевых канавок под поршневые
кольца и диаметр отверстия под палец остаются такими же, как и
при изготовлении поршней номинальных размеров.
Д ля применения поршней очередного ремонтного размера ци­
линдры компрессора ремонтируются в следующих случаях: предель­
ного износа цилиндров в верхней части, увеличения овальности и
конусности цилиндров в зоне работы поршневых колец выше допу­
стимых значений, или при наличии задиров на зеркале.
Износ цилиндров следует считать предельным, если овальность
и конусность превышает 0,05 мм. В таких случаях цилиндры не­
обходимо подвергнуть расточке, шлифовке и хонингованию до сле­
дующего ремонтного размера,
151
 Размеры диаметров ремонтных поршней и соответствующие диа­
метры цилиндров после ремонта приведены в табл. 12.
Таблица 12

Увеличение номи­
Ремонтный разм ер на л ьн ог о д и а м е т р а Д и а м е т р п ор ш н я Д иам етр цилиндра
поршня по р ш ня и ц и л и нд ра в мм в мм
в мм

БР 0,4 ^ 9 д —0, 03
’ —0,0 6 52,4 ±0,03
с о о—0,03
ВР 0,8 Э А °_ 0 ,0 6 52,8 + 0,03

При необходимости третьего ремонта цилиндров рекомендуется

заменять блок компрессора.
Принадлежность поршней к той или другой ремонтной группе
определяется по маркировке на днище, где выбиваются буквенные
обозначения ремонтного номера детали (БР, ВР) и увеличение диа­
метра поршня против номинального ( + 0 ,4 ; + 0 ,8 ) .
При сборке компрессора после ремонта цилиндров и замены
поршней должен быть обеспечен зазор между поршнем и цилин­
дром в пределах 0,05—0,1 мм.
П о р ш н е в ы е к о л ь ц а имеют одинаковое с поршнями ко­
личество ремонтных размеров Б Р и ВР.
При установке ремонтного кольца в кольце-калибре соответ­
ствующего ремонтного размера (внутренний диаметр калибра 52,4
и 52,8 мм) зазор в замке кольца должен быть в пределах
0, 2—‘0,4 мл.
Высота поршневых колец ремонтных размеров одинаковая с но­
минальными. Материал, структура металла, технология изготовле­
ния и все технические параметры поршневых колец ремонтных
размеров полностью соответствуют номинальным.
Маркируются ремонтные кольца цифрами согласно увеличению
диаметра кольца. Цифры + 0,4 и + 0,8 проставляются на верхней
торцевой поверхности около замка.
Форма кольца в свободном состоянии имеет очень большое
значение для правильности его работы. Поэтому при сборке ком­
прессора после ремонта цилиндров необходимо, чтобы ремонтный
размер поршневых колец точно соответствовал увеличению диа­
метра цилиндра. После установки новых колец следует контроли­
ровать правильность прилегания колец к цилиндрам (проверять,
нет ли просвета).
Шатунные подшипники нужно осматривать при каждой раз­
борке компрессора, если потребуется производить их перетяжку,
удаляя из-под крышки соответствующее количество регулировоч­
ных прокладок в зависимости от величины выработки слоя
баббита.
По мере удаления из-под крышки всех прокладок снова залить
подшипник баббитом марки БН (ГОСТ 1320-41) с последующей
152
расточкой под номинальный диаметр (28,5+0023 мм). Расточка
должна производиться в сборе с крышкой и регулировочными про­
кладками толщиной 0,05 мм — по три с каждой стороны. Поверх­
ность баббитовой заливки должна быть чистой, без раковин и сле­
дов предварительной обработки. Заливка не должна иметь отста­
ваний у краев.
Категорически запрещается подпиливать плоскости разъема
крышки или тела шатуна после удаления всех регулировочных
прокладок для уменьшения зазора, так как это приводит к бы­
строму износу не только подшипника, но и коленчатого вала. Зазор
между боковой поверхностью нижней головки шатуна и щеткой1
коленчатою вала не должен превышать 0,35 мм. При увеличении
этого зазора ухудшается режим смазки компрессора.
У к а з а н и я по с б о р к е , р е г у л и р о в к е
и испытанию компрессора
О б щ и е у к а з а н и я . Сборка должна производиться в условиях,
исключающих возможность попадания грязи и пыли на детали.
Детали должны быть чистыми, без забоин и других механиче­
ских повреждений; внутренние поверхности отливок картера и его
крышек должны быть тщательно очищены. Особенно это относится
к каналам для смазки в коленчатом валу и задней крышке.
Перед сборкой отливки следует продуть сжатым воздухом,
а детали протереть сухой тряпкой.
При замене подшипников коренных опор новые подшипники
следует распаковывать непосредственно перед сборкой. В случае,
если подшипники были распакованы ранее или в упаковке обнару­
жены повреждения, подшипники перед установкой должны быть
промыты в чистом керосине, просушены и смазаны солидолом.
Нельзя допускать при сборке непосредственных ударов стальным
молотком или стальной выколоткой по деталям. Д ля этой цели
следует применять резиновый или деревянный молоток, бронзовую
выколотку, специальные оправки, воспринимающие удары, или
прокладки из материала, не допускающего возможности нанесения
повреждения на поверхности детали.
При заправке подшипников инструмент должен упираться не­
посредственно в запрессованное кольцо; недопустимо, чтобы усилие
передавалось через шарики подшипника.
Д ля обеспечения герметичности всех мест соединений и разъ ­
емов рекомендуется применять для промазки нитроклей АК-20
(№ 1510-49) или нитрокраску.
Б л о к ц и л и н д р о в и к а р т е р необходимо устанавливать
на картере компрессора так, чтобы фланец крепления воздушного
фильтра находился на одной стороне с опорной площад­
кой крепления картера компрессора. При установке проверить,
чтобы шпильки крепления блока цилиндров были ввернуты в кар­
тер компрессора на длину полной резьбы.
К о л е н ч а т ы й в а л . Установка коленчатого вала показана
на фиг. 97. Внутренние кольца подшипников должны быть напрес­
153
сованы на вал до упора, затем надеты замочные шайбы, до отказа
затянуты упорные гайки подшипников и загнут один «усик» на
каждой шайбе в одну из прорезей гайки.
При запрессовке сальника в крышку картера наружную поверх­
ность обоймы сальника следует смазать тонким слоем белил или
маслостойким клеем. Передняя крышка картера ставится с запрес­
сованным сальником, задняя — в сборе с уплотнительными
кольцами.
Устанавливать крышки необходимо осторожно, чтобы не повре­
дить сальник и уплотнительные кольца. Перед установкой перед­
ней крышки на вал компрессора нужно промазать поверхность
трения кожаной манжеты графитовой пастой (графитовый поро­
шок с вазелиновым маслом). После сборки необходимо проверить
легкость вращения коленчатого
вала. Усилие, необходимое для
проворачивания вала, не должно
превышать 0,3 кгм.
П о р ш н и и ш а т у н ы . П ра­
вильность установки поршня в
цилиндр определяется зазором
между поршнем и цилиндром.
Величина этого зазора должна
леж ать в пределах 0,05—-0,1 мм.
Зазор проверяется ленточным щу­
пом. Поршень, вставленный
Фиг. 97. Установка коленчатого вала вместе со щупом в цилиндр, дол­
компрессора.
жен опускаться под усилием
большого пальца руки.
Сопряжение поршневого пальца с поршнем и шатуном прове­
ряют на ощупь. Усилием большого пальца руки поршневой палец
должен плотно входить в отверстие головки шатуна.
Пальцы к шатунам и поршни к цилиндрам необходимо подби­
рать без смазки при температуре 10—30° С, а также внимательно
следить за правильной установкой поршневых колец. Все четыре
кольца должны быть направлены прорезями вверх, как показано
на фиг. 98. Стыки колец располагать так, как показано на фиг. 99.
Перед установкой поршней и шатунов необходимо тщательно
смазать поршень, кольца, палец, шатунные подшипники и шейки
чистым автолом. Коленчатый вал повернуть так, чтобы сместить
шейку коренного подшипника первого цилиндра вниз. Затем снять
с шатуна крышку и прокладки, оставив шатунные болты в ш а­
туне, вставить шатун с поршнем через верхнюю часть блока ци­
линдров, поставить прокладки и крышку на место и затянуть болты
моментом 2—2,5 кгм. Необходимо следить за тем, чтобы прокладки
крышки шатуна были установлены без перекоса. Так же устана­
вливают поршень и шатун второго цилиндра.
После затяжки шатунных подшипников проверить легкость вра­
щения коленчатого вала. Усилие, необходимое для проворачивания
вала, не должно превышать 0.8 кгм.
1М
 Г о л о в к а ц и л и н д р о в . Перед сборкой следует тщательно
продуть сжатым воздухом внутреннюю полость головки цилиндро-в.
Установить клапаны в головку. После установки пружин и пробок
затянуть пробки до отказа. Собрать разгрузочные клапаны. Каждый

Фиг. 98. Установка ком­ Фиг. 99. Правильное расположе­

прессионных колец на ние стыков поршневых колец:
поршне компрессора. 1, I I , I I I — ст ы к и к о м п ре сс и о н н ы х коле ц;
I V — ст ы к м а с л о с ъ е м н о г о ко л ь ц а .

клапан должен перемещаться под действием руки без заеданий.

Собрать разгрузочную камеру. Д о отказа затянуть пять болтов
крепления крышки разгрузочной камеры. Установить коромысло
и отрегулировать зазор между
коромыслом и клапаном. Величи­
на зазора должна быть в преде­
лах 0,25—0,35 мм.
Необходимо убедиться, что от
усилия рукой коромысло отж и­
мает разгрузочные клапаны и без
заеданий возвращается в первона­
чальное положение. Перед сбор­
кой стержни разгрузочных клапа­
нов, диафрагмы, грибок толкате­
ля и ось коромысла нужно тщ а­
тельно смазать чистым автолом. Фиг. 100. Порядок затяжки болтов
Собранная и испытанная го­ крепления головки блока цилиндров
ловка устанавливается на блок компрессора.
так, чтобы выпускной фланец го­
ловки цилиндров располагался слева, если смотреть со стороны
•привода.
Болты, крепящие головку к блоку цилиндров, необходимо затя­
гивать равномерно в два приема — в порядке, указанном на
фиг. 100. Усилие затяжки должно составлять 1,2— 1,7 кгм.
Перед установкой головки цилиндров на блок компрессора не­
обходимо проверить:
1) герметичность выпускных клапанов, — для чего соединить
нагнетательный трубопровод 16 (фиг. 101) компрессора с резер-
155
 вуаром 15, перекрыв кран 14. Емкость резервуара 1 л, давление
воздуха 6,5+0>3 кг/см2. Герметичность выпускных клапанов счи­
тается достаточной, если падение давления воздуха в резервуаре 15
будет не более 0,5 кг/см2 за 40 сек.;
2) герметичность разгрузочных клапанов, — для чего подвести
воздух давлением 6,5^05 кг/см2 из резервуара 15 к одному кла­
пану со стороны цилиндра компрессора. Второй клапан при этом
должен быть открыт. Герметичность разгрузочного клапана счи-

Фиг. 101. Схема установки для испытания компрессора:

1 — ко м п р е с с о р ; 2 — слив ной ба к ; 3 — т е р м о м е т р ; 4 — т р у б к а о тв о д а воды из го л о в к и к о м п р е с ­
со ра ; 5 — пр ох одн ой кран; 6 — труГжа подв ода воды в го л о в к у к о м п р е с с о р а ; 7 — т р у б о п р о в о д р а з ­
гр уз оч но й к а м е р ы ; 8 — т р е х х о д о в о й кр а н; 9 — ж и к л е р ; 10 — м а н о м е т р ; 11 — р е з е р в у а р д л я в о з ­
духа; 19 — п р е д о х р а н и т е л ь н ы й кл ап ан ; 13 — сливмой K p a j ; — про хо дн о й кра н; 15 — р е з е р в у а р
дл я во зд ух а; 16 — н а г н е т а т е л ь н ы й т р у б о п р о в о д к о м п р е с с о р а ; 17 — т р у б к а п од во да м ас л а к ко м ­
п р е с с о р у ; 18 — м а н о м е т р ; 19 — прохо дно й кра н; 20 — м ас л я н ы й нас ос; 21 — м а с л я н ы й ф и л ь т р ;
22 — ба к дл я м ас л а ; 23 — т р у б к а о т в о д а м а с л а из к о м п р е с с о р а .

Основные параметры технической характеристики установки

для испытания компрессора
Жиклер 9 — диаметр калиброванного отверстия в мм 1,6
длина в м м ..................................................... 3
Резервуар для воздуха 11 — емкость в л ..................... 10
Предохранительный клапан 1 2 — максимальное давле­
ние в к г/с и 2 ...................................................................... 9
Резервуар для воздуха 1 5 — емкость в л .................... I
Масляный насос 20 — давление в кг/см2 . . . . . . 3 —5
производительность в см*\мин . 300—500
Бак для масла 2 2 — емкость в л ..................................... 15

тается достаточной, если падение давления воздуха в резер­

вуаре 15 будет не более 0,5 кг/см2 за 20 сек. Герметичность прове­
рять для обоих клапанов попеременно;
3) совместную работу разгрузочной камеры и клапанов,— для
этого подвести воздух давлением 4,5 кг/см2 из резервуара 11 к раз-
156
 грузочной камере; при этом разгрузочные клапаны должны от­
крыться. При соединении (с помощью трехходового крана 8) поло­
сти разгрузочной камеры с жиклером 9 клапаны должны за ­
крыться. Проследить, чтобы клапаны не зависали. Операцию про­
верки следует повторить три раза;
4) герметичность соединений и стенок головки компрессор
при давлении воздуха 6,5 кг/см2. Герметичность считается доста­
точной, если при обмазке мыльной эмульсией происходит незна­
чительное образование мыльной пены при отсутствии крупных пу­
зырей. В этом случае должна обеспечиваться герметичность вы­
пускных и разгрузочных клапанов.
Испытание компрессора по с л е сборки. Схема
установки для испытания компрессора представлена на фиг. 101.
Во время испытания необходимо соблюдать следующие усло­
вия: температура охлаждающей компрессор воды должна поддер­
живаться постоянной в пределах 60—90° С; масло, поступающее
в компрессор, должно иметь давление в интервале 1,5—3 кг!см2,
температуру 40—50° С; сорт масла — автол по ГОСТ 1862-42; число
оборотов коленчатого вала в минуту должно составлять 1250.
Испытания компрессора проводятся в таком порядке:
И с п ы т а н и е в о в р е м я х о л о с т о г о х о д а производится
в течение 10 мин. За время испытания проверяется отсутствие течи
масла; перегрева подшипников — на ощупь; чрезмерного шума
(стук поршней, поршневых пальцев и пульсация выпускных клапа­
нов) — на слух.
И с п ы т а н и е н а п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь . Производитель­
ность компрессора считается нормальной, если давление воздуха,
нагнетаемого компрессором в резервуар 11 при открытом ж ик­
лере 9 в атмосферу, поддерживается не менее 3,5 кг/см2, а давле­
ние воздуха в резервуаре 11 при закрытом жиклере 9 поддержи­
вается равным 7,35 кг/см2. При указанном режиме работы попада­
ние масла в резервуар И не должен превышать 1,5 см3 в час.
И с п ы т а н и е на м а с л о п р о п у с к н у ю с п о с о б н о с т ь .
При указанном выше режиме испытания (число оборотов, давление
и температура масла) количество стекающего из компрессора
масла не должно превышать 80 г/мин или 130 г!мин в соот­
ветствии с давлением масла по низшему или высшему пределу.
Д ля испытания достаточно соблюдение количества по одному
пределу.
И с п ы т а н и е ч е т к о с т и с о в м е с т н о й р а б о т ы раз-
г р у з о ч н о й к а м е р ы и к л а п а н о в . Работа разгрузочной ка­
меры и клапанов проверяется при давлении воздуха 4 , 5 кг/см2,
воздух подводится в полость разгрузочной камеры при работаю­
щем компрессоре. Разгрузочные клапаны должны открыться.
В течение всего времени, пока разгрузочные клапаны будут
открыты, необходимо держать соответствующее давление в резер­
вуаре 11.
Проверять работу необходимо при открытых и закрытых раз­
грузочных клапанах. В первом случае в резервуаре 11 должно
157
быть установлено давление воздуха 4,5 кг/см2. Воздух под давле­
нием 4,5 кг/см2 подводится в полость разгрузочной камеры, и раз­
грузочные клапаны откроются. Показателем четкой работы раз­
грузочного механизма будет являться постоянство давления в ре­
зервуаре 11, указывающее на прекращение нагнетания компрессо­
ром воздуха в систему установки. Убедившись в этом, нужно пово­
ротом крана 8 отключить разгрузочную камеру от резервуара 11,
соединив ее через жиклер 9 с атмосферой. Разгрузочные клапаны
закроются, а следовательно, восстановится работа компрессора, и
давление в резервуаре 11 будет повышаться.
Проверку следует повторить 3 раза и проследить, чтобы кла­
паны не зависали.
Общая проверка герметичности с о е д и н е н и й
к о м п р е с с о р а производится противодавлением 6,5 кг/см2. Гер­
метичность может считаться достаточной, если при обмазке мыль­
ной эмульсией будет наблюдаться незначительное образование
мыльной пены (без крупных пузырей).
Фильтр-отстойник, воздушный баллон и трубопроводы 1. При
нормальной работе тормозной системы необходимо ежедневно
спускать конденсат из воздушных фильтров и из воздушных бал­
лонов. Д ля этого нужно отвернуть пробку в дне корпуса фильтра,
а у воздушных баллонов открыть сливные краны. Особое внима­
ние следует уделять спуску конденсата из воздушной системы
в холодную погоду, когда увеличивается конденсация влаги воз­
духа на холодных стенках трубопроводов и агрегатов системы.
Если при сливе конденсата из фильтра обнаружено большое
количество масла, это указывает на неисправность компрессора.
2. Не реже чем через каждые 8000 км пробега следует прове­
рять герметичность всей пневматической системы автобуса. Испы­
тания проводить при неработающем двигателе.
При нажатии на тормозную педаль и сохранении этого положе­
ния давление в системе должно несколько упасть, а затем оста­
ваться неизменным. Если давление продолжает заметно пони­
жаться, следовательно, герметичность системы недостаточна. Утечка
воздуха должна быть устранена.
Сильную утечку воздуха можно обнаружить на слух. Если
утечки воздуха не слышно, а давление за 10 мин. заметно сни­
зится, герметичность агрегатов и всех соединений трубопроводов
нужно проверить обмазкой мыльной эмульсией.
Герметичность воздушной системы автобусы можно считать до­
статочной, если понижение давления с 7 до 4,5 кг/см2 при нерабо­
тающем двигателе происходит в течение не менее 15 мин.
3. Через каждую 1000 км пробега следует проверять гибкие
шланги к тормозным камерам передних колес.
В крайних положениях колес при поворотах петли гибких
шлангов не должны соприкасаться с шинами. В случае соприкосно­
вения шланга с покрышкой колеса необходимо отпустить штуцеры
по концам шланга и вновь закрепить их так, чтобы не было каса­
ния шланга с покрышкой.
158
 Через каждые 48000 км пробега, но не реже одного раза в год,
необходимо менять гибкие шланги к тормозным камерам передних
и задних колес и шланги дверных механизмов. При этом предо­
хранительный клапан нужно снять, разобрать, тщательно промыть
в керосине и отрегулировать на давление открытия 9 кг/см2.
Регулирование клапана следует производить на установке
(фиг. 102). Установка должна быть герметичной.
Порядок регулирования следующий:
а) присоединить контрольный клапан к установке;
б) подобрать положение регулировочного винта, которое обес­
печивало бы открытие клапана при давлении в резервуаре 9 кг/см2;
после регулирования надежно затянуть контргайку регулировоч­
ного винта;

Фиг. 102. Схема установки для испытания предохрани­

тельного клапана:
1 — р е з е р в у а р для в о зд у х а; 2 — м ан ом етр; 3 — и сп ы ты в ае м ы й клап ан ;
4 — п роходной кран.

в) проверить герметичность клапана; при давлении 8 кг/см2

утечка воздуха не допускается.
Регулятор давления. В процессе эксплуатации (через каждые
16 000 км пробега или чаще — по мере надобности) необходимо
контролировать работу регулятора давления. При этом в устано­
вленном диапазоне давлений нужно проверять точность включения
и выключения регулятора и контролировать, нет ли утечки воздуха
через клапаны. Контрольную проверку регулятора давления можно
производить непосредственно на автобусе или на специальной уста­
новке (фиг. 103) в таком порядке:
1. Присоединить каналы 8 и 14 регулятора (фиг. 91) к уста­
новке: закрыть все воздушные краны.
2. Открыть кран 5, соединяющий резервуар 5 с нагнетательной
воздушной линией (фиг. 103).
3. Приоткрыть кран 4 и заметить давление на манометре, при
котором включается регулятор, т. е. закрывается верхний клапан
регулятора. Это должно происходить в интервале давлений
7—7,35 кг/см2. Если включение регулятора происходит ниже или
выше указанных давлений, прибор нужно регулировать.
Установку максимального давления включения регулятора
нужно регулировать изменением усилия регулировочной пружины 4
1Г>9
 (фиг. 91). Д ля этого освободить контргайку 6У при необходи­
мости увеличить максимальное давление в системе, для чего следует
повертывать корпус 3 регулировочной пружины по часовой стрелке
(если смотреть сверху); затем установить необходимое давление и,
повторив контрольную операцию, закрепить контргайку 6.
4. При закрытии выпускного клапана нужно смазать мыльной
эмульсией выходное отверстие в корпусе клапана. Герметичность

Фиг. ЮЗ. Схема установки для испытания регулятора давления:

1 — т р у б к а с за гл у ш е н н ы м концом ; 2 — м ан о м е тр ; 3, 4 , 7 — проходной кр ан ; 5 — р е з е р в у а р д л я
в о зд у х а; 6 — и сп ы т ы в ае м ы й р е гу л я т о р д ав л ен и я .

клапана можно считать достаточной, если утечка воздуха вызывает

появление одного мыльного пузыря диаметром 25 мм через 5 сек.
Неудовлетворительная герметичность выпускного клапана может
вызываться загрязненностью его седла. В этом случае следует
тщательно промыть седло и клапан керосином и затем слегка при­
тереть его.
Д ля притирки клапана смазать рабочие поверхности небольшим
количеством притирочной пасты и притирать пальцами при неболь­
шом давлении. После притирки промыть клапан и его гнездо.
5. Закрыть кран 3 (фиг. 103). При включенном регуляторе,
т. е. при открытом кране 4, приоткрыть кран 7. При этом резер­
вуар 5 будет сообщаться с атмосферой, и давление в нем начнет
постепенно уменьшаться. Когда закроется впускной клапан регу-
160
лятора, кран 7 нужно закрыть и определить давление воздуха
в установке по манометру.
Впускной клапан должен закрываться в интервале давлений от
5,65 до 6 кг/см2. Если включение регулятора происходит при
давлении выше или ниже указанных пределов, прибор нужно отре­
гулировать.
Давление выключения регулятора регулируется снятием или
добавлением регулировочных прокладок под корпусом выпускного
клапана. Снятие прокладок понижает давление воздуха в момент
закрытия клапана, добавление прокладок — повышает его.
6. Проверить герметичность закрытия впускного клапана так
же, как герметичность выпускного клапана. Недостаточная герме­
тичность клапана и неудовлетворительная работа его может быть

Фиг. 104. Схема установки для испытания тормоз­

ного крана:
1 — проходн ой кран: 2 — р е з е р в у а р дл я в о зд у х а; 3 — м ан о м е тр ;
4 — и сп ы ты ваем ы й ю р м о зн о й кр;<н; 5 — м ан о м етр ; 6 — р е з е р в у а р
дл я в о зд у х а.

в результате замасливания клапана. В этом случае следует снять

корпус регулятора, тщательно промыть его в керосине и слегка
притереть клапан для получения хорошей посадки.
7. Проверить общую герметичность прибора. Утечка воздуха
в регуляторе или в резьбовых соединениях не допускается.
Если в регулятор попадает масло, необходимо проверить исправ­
ность воздушного компрессора.
Испытание регулятора на автобусе производится аналогично
описанному испытанию на установке. Сначала следует увеличи­
вать давление в системе до включения регулятора. Зафиксировав
давление, проверить герметичность верхнего клапана; затем сле­
дует постепенно уменьшать давление в системе, открыв кран от­
бора воздуха в фильтре-отстойнике. Как только регулятор выклю­
чится, закрыть кран, определить давление и проверить герметич­
ность впускного клапана.
Тормозной кран. 1. Через каждые 12 000 км пробега необхо­
димо проверять герметичность тормозного крана и правильность
его регулировки..
Эти испытания можно проводить непосредственно на автобусе
или на установке, выполненной по схеме, приведенной на фиг. 104.
Методика испытаний в обоих случаях одинакова.
11 А вт о б у с ЗИ С -155. 1354. 161
 Давление воздуха в резервуаре должно быть постоянным в тече­
ние всего испытания и равным 10 кг/см2.
Перед испытанием необходимо проверить герметичность уста­
новки.
Утечки воздуха через неплотности установки не допускаются.
Порядок испытаний следующий:
1) присоединить тормозной кран к установке; для этого необ­
ходимо подвести воздух к впускному клапану крана из резер­
вуара 2 и одно из отверстий под штуцер соединить с резервуа­
ром 6, а второе отверстие заглушить;
2) открыть проходной кран 1\ при свободном положении ры­
чага тормозного крана 4 показание манометра 3 должно быть рав­
ным 10 кг/см2, а показание манометра 5 — нулю;
3) для испытания герметичности крана повернуть рычаг тор­
мозного крана до упора в положение полного включения; показа­
ния манометров 3 и 5 должны быть при этом одинаковыми и рав­
ными 10 кг/см2; убедившись в этом, следует перекрыть проходной
кран и, не отпуская рычага тормозного крана, следить за показа­
ниями манометра 5.
Герметичность можно считать достаточной, если давление
с 10 кг/см2 в течение 5 мин. не упадет более чем на 0,5 кг/см2.
Большее снижение давления указывает на недостаточную гер­
метичность крана.
Д ля определения места утечки воздуха нужно применять об­
мазку мыльной эмульсией мест разъем а крана.
Порядок регулировки тормозного крана следующий:
1) открыть проходной кран;
2) резко повернуть рычаг тормозного крана до упора; при этом
увеличение показаний манометра 5 от 1 до 9 кг/см2 должно про­
исходить за время не менее 1 сек.;
3) резко отпустить рычаг тормозного крана в свободное (вы­
ключенное) положение; снижение показаний манометра 5 с 9 до
1 кг/см2 должно происходить за время не менее 1 сек.;
4) плавно .включить и выключить тормозной кран; при этом
также плавно должны изменяться показания манометра. Каждому
промежуточному положению рычага тормозного крана должно со­
ответствовать определенное показание манометра 5.
Падение давления не должно превышать значений, указанных
в п. 3.
Тормозной кран должен быть абсолютно герметичным при
давлении не менее 0,5 кг/см2.
Через каждые 24 000 км пробега, но не реже двух раз в год,
тормозной кран нужно снимать, разбирать, тщательно промывать
детали в керосине и заменять диафрагму.
При сборке тормозного крана руководствоваться следующими
указаниями по регулированию отдельных узлов.
Сборка и установка впускного клапана. Перед
сборкой нужно смазать рабочие поверхности клапана и корпуса
масляным препаратом коллоидального графита марки МП-2.
162
 На притертых поверхностях седла и клапана не должно быть
видимых на глаз рисок и царапин.
В собранном клапане стержень должен выступать над опорной
поверхностью фланца крышки на величину 16+ 0,5 мм. Д ля полу­
чения этого размера следует подклады-
вать или вынимать дополнительные про­
кладки 1 (фиг. 105).
По окончании сборки необходимо про­
верить герметичность клапана сжатым
воздухом на установке (фиг. 106).
Утечка воздуха через неплотности со­
единений установки не допускается. Д а ­
вление воздуха в резервуаре должно быть
10 кг/см2.
После прекращения подачи воздуха
проходным краном давление с 10 кг/см2
не должно падать более, чем на 0,5 кг/см2
в течение 8 мин. Если падение давления
превышает указанную величину, следует
отыскать место утечки воздуха и устра­
нить дефект. Д ля этого рекомендуется
покрывать проверяемый клапан мыльной Фиг. К'5. Регулирование
впускного клапана.
эмульсией.
При установке клапана на корпус
тормозного крана гайки необходимо затягивать равномерно крест-
накрест.
С б о р к а и у с т а н о в к а в ы п у с к н о г о к л а п а н а . Перед
сборкой выпускного клапана нужно смазать рабочие поверхности

Фиг. 106. Схема установки для испытания впускного

клапана:
1 — порходной кран; 2 — манометр; 3 — резервуар для воздуха;
4 — испытываемый клапан.

клапана и корпуса препаратом коллоидального графита марки

МП-2.
Стержень клапана должен выступать над опорной поверхностью
корпуса на величину 1 9 + ^ мм. Полный ход клапана равен
2,5+(‘;is мм (фиг. 107).
 По окончании сборки проверить герметичность клапана сжатым
воздухом на установке, показанной на фиг. 106, в соответствии
с инструкцией по контролю герметичности впускного клапана.
Ylpn испытании клапан следует прижимать к седлу усилием
18—20 кг.
С б о р к а и у с т а н о в к а д и а ф р а г м . Перед сборкой сопри­
касающиеся поверхности диафрагм нажимного кольца и гайки сма­
зать тонким слоем масла, применяемого для клапанов. Диафрагмы
должны быть плоскими. Трещины, изломы, коробления и вмятины

Фиг. 1и/. Регулирование Фиг. 108. Регулирование

выпускного клапана. пружины стержня тор­
мозного крана.

на диафрагмах не допускаются. Затяж ку и керновку гайки следует

производить осторожно, чтобы не повредить диафрагм.
Сборка и установка уравновешивающей пру­
ж и н ы . Перед сборкой уравновешивающей пружины смазать тру­
щиеся поверхности толкателя и втулок маслом, применяемым для
клапанов. Пружину следует собирать так, чтобы расстояние между
толкателем и втулкой было равно 6 2 - 0,2 мм. При этом нужно от­
регулировать усилие пружины на 30—35 кг путем подбора нужного
количества регулировочных прокладок /, устанавливаемых под
фланцем втулки (фиг. 108).
Закончив регулировку, навернуть гайку и загнуть концы
штифта в прорези гайки.
Пр о в е р ка хода выпускного клапана и сво б о д ­
н о г о х о д а т о р м о з н о г о к р а н а . Через отверстие, сообщаю­
щее кран с атмосферой, следует проверить ход выпускного к л а ­
пана. При крайних положениях рычага тормозного крана ход вы­
пускного клапана должен быть 1,2— 1,7 мм.
Д ля получения хода клапана в указанных пределах необходимо
регулировать его, изменяя количество прокладок, помещаемых
164
между корпусом выпускного клапана и корпусом крана (фиг. 109).
При завертывании выпускного клапана в корпус крана следует
пользоваться только гранями корпуса клапана и ни в коем случае
не захватывать ключом грани крышки корпуса клапана, так как
при этом можно нарушить герметичность клапана.
При правильной сборке тормозного крана свободный ход рычага
должен быть 1—2 мм.
После сборки и регулировки нужно проверить герметичность
тормозного крана.
Тормозная педаль. Одновременно с проверкой и регулированием
колесных тормозов через 4000 км пробега нужно проверить холо­
стой ход тормозной педали, который
должен быть не более 10 мм. Регули­
ровать величину холостого хода педали
следует изменением длины тормозной
тяги.
Тормозные камеры. Д ля обеспече­
ния надежной работы колесных тормо­
зов регулярно через каждые 24 000 км
пробега тормозные камеры рекомен­
дуется разбирать и осматривать со­
стояние диафрагмы. В случаях обнару­
жения повреждений диафрагму сле­
дует заменять. При замене диафрагмы
необходимо:
1) разобрать тормозную камеру, Фиг. 109. Проверка хоча вы ­
про-мыть детали в керосине и насухо пускного клапана и свободного
хода рычага тормозного кран?.
протереть их;
2) тщательно осмотреть новую диафрагму; на ее поверхности
не должно быть глубоких рисок, прорезов, надрывов и расслоений;
3) равномерно затягивать болты крепления диафрагмы. Сила
затяжки болтов должна обеспечивать герметичность камеры и не
вызывать коробления крышки и корпуса;
4) по окончании сборки проверить герметичность тормозной
камеры воздухом при давлении 10 кг/см2 аналогично проверке гер­
метичности тормозного крана;
5) при подключении и отключении воздуха стержень тормозной
камеры должен быстро и без заеданий выдвигаться и возвращаться
в первоначальное положение.
Из опыта эксплуатации установлено, что необходимость в за ­
мена диафрагмы наступает в среднем через 48—50 тыс. км про­
бега, что, однако, не должно исключать регулярных осмотров тор­
мозных диафрагм.
Колесные тормоза. При смене смазки в ступицах необходимо
осматривать состояние тормозных барабанов и накладок, чтобы
определить их износ.
Д ля хорошей работы колесных тормозов и экономичного расхо­
дования сжатого воздуха необходимо через каждые 4000 км про­
бега проверять ход стержней тормозных камер или контролировать
165
 щупом зазор между накладками и тормозными барабанами. Регу­
лировать тормоза следует при ходе стержней тормозных камер не
менее 30 мм.
Регулирование тормозов передних и задних колес заключается
в восстановлении нормального зазора между накладками и тормоз­
ным барабаном по мере износа накладок.
При регулировании тормозов нужно поворачивать червяк регу­
лировочного рычага в направлении вращения часовой стрелки до
тех пор, пока зазор у конца колодки со стороны неподвижной опоры
будет в пределах 0,2—0,6 мм. При этом зазор у конца колодки со
стороны разжимного кулака должен быть не менее 0,4 мм.
В отрегулированном тормозе ход стержня тормозной камеры
должен быть не более 20—25 мм.
При замене тормозных накладок или при полной разборке регу­
лирование тормозов выполнять в следующем порядке:
1. Отпустить гайки крепления оси колодок, гайки болтов крон­
штейна разжимного кулака на тормозном диске и на задних коле­
сах и болты крепления кронштейна разжимного кулака к картеру
заднего моста.
2. Отъединить регулировочный рычаг от вилки стержня тор­
мозной камеры.
3. Повернуть эксцентрики осей колодок в сторону их наиболь­
шего сближения.
4. Нажимая на регулировочный -рычаг, развести колодки и,
щупом через окно в тормозном барабане проверить плотность при­
легания тормозных накладок на концах обеих колодок. Если концы
колодок у неподвижных опор имеют зазор, то, поворачивая экс­
центрик, нужно прижать концы колодок к поверхности барабана.
Установив равномерное прилегание по всей поверхности, следует
затянуть гайки осей колодок и гайки болтов кронштейна на тор­
мозном диске.
5. Проверить свободное вращение валика разжимного кулака
тормозов и закрепить болты опорного кронштейна на картере зад­
него моста.
6. Соединить регулировочный рычаг с вилкой стержня тормоз­
ной камеры и, вращая червяк, установить зазоры между отпущен­
ной колодкой и барабаном. Зазоры проверить щупом через окно
барабана.
Проверить, одновременно ли работают тормозные камеры
и имеют ли они равный ход стержней.
Отрегулировав тормоза, следует проверить, что при отпущенных
тормозах барабаны свободно вращаются, не касаясь колодок.
Ручной тормоз. Обслуживание в эксплуатации узла ручного
тормоза состоит из систематической смазки пальцев колодок руч­
ного тормоза (в соответствии с картой смазки) и периодического
регулирования (через каждые 12 000 км пробега). При правиль­
ном регулировании полное затормаживание диска колодками
должно наступать при перемещении собачки рычага на 4—5 зубьев
по сектору.
166
 Р е г у л и р о в а н и е р у ч н о г о т о р м о з а производится в сле­
дующем порядке:
1. Регулирование зазоров между колодками и диском следует
производить после установки тормоза на опоре карданных валов.
2. Перед регулированием нужно ослабить контргайки 3 и 6
(фиг. 96), отвернуть сферическую гайку 1 4 и регулировочные
болты 2 и 7 тач, чтобы колодки были освобождены.
3. Проверить, чтобы колодки, (рычаги и тяги совершенно сво­
бодно без заеданий качались на своих осях.
4. Установить щупы толщиной 0,6 мм между каждой колодкой
и тормозным диском (щупы-пластины длиной 260—270 мм и ши­
риной 45—50 мм).
При регулировании тормоза щупы 1 распо­
лагать вдоль колодок, как показано на фиг. 110.
5. Подвертывая сферическую гайку 14
(фиг. 9Ь), заж ать щупы так, чтобы их можно
было сдвинуть от руки усилием 3—4 кг.
6. Подвернуть регулировочные болты 2 и 7
до соприкосновения с колодками (не создавая
давления на колодки).
7. Затянуть контргайки 3 и 6 регулировоч- f
ных болтов 2 и 7 и сферическую гайку 1 4 , Фиг. ПО. Расположе-
следя при этом за тем, чтобы не нарушалось ние щупа,
регулирование.
8. По окончании регулирования вынуть щупы. Обязательно
убедиться в наличии пружины 12.
Регулирование ручного т о р м о з а при уста­
н о в к е н а а в т о б у с е производится в следующем порядке:
1. Отпустить до упора рычаг ручного тормоза.
2. Установить щуп толщиной 0,6 мм между тормозным диском
и передней колодкой. Присоединить тягу ручного тормоза 9 к ры ­
чагу 1 5 , отрегулировав ее так, чтобы не было зазоров. Вынуть
щуп.
3. После окончания регулирования тщательно проверить за ­
тяж ку и шплинтовку гаек.
Полное затормаживание диска должно наступить при переме­
щении собачки рычага на 4— 5 зубьев сектора. Собачка должна сво­
бодно защелкиваться и удерживать тормоз в затянутом состоянии.
Смазку производить в соответствии с картой смазки.
 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ

В систему электрооборудования автобуса входят источники тока

(генератор и аккумуляторная батарея), приборы зажигания и пуска,
освещение и отопление кузова, сигнализация, предохранителе, кон­
трольно-измерительные приборы, проводка, соединители проводов
и колодки клемм.
Номинальное напряжение в системе электрооборудования —
12 в.
Д ля упрощения схемы и значительного облегчения работ во
время ремонтов соединения всех приборов и элементов выполнены
по однопроводной системе \ вторым проводом («массой») служат
металлические части кузова автобуса, с которыми соединены поло­
жительные клеммы источников тока.
Провода системы электрооборудования автобуса поверх рези­
новой изоляции имеют разноцветную хлопчатобумажную оплетку,
что также способствует упрощению монтажных работ при ре­
монтах.
Принципиальная схема электрооборудования показана на
фиг. 111.

ИСТОЧНИКИ ТОКА

Генератор

Генератор типа Г-52А работает параллельно с аккумуляторной

батареей и предназначен для питания током всех потребителей
сети электрооборудования автобуса.
Генератор постоянного тока, шунтовой, двухполюсный, закры­
того типа, с внутренней проточной вентиляцией от специального
вентилятора (фиг. 112).
Воздух, засасываемый вентилятором генератора, проходит через
фильтр 3 (фиг. 113), установленный на генераторе и состоящий из
нескольких слоев металлической сетки. Номинальное напряжение
генератора 12 в, мощность 1000 вт.
Характеристика генератора приведена в табл. 13.

1 На автобусах выпуска до 1951 г. применялась смешанная система про­

водки: по кузову — двухпроводная, а в остальной части — однопроводная.
168
 Таблица 13

Обороты якоря генератора

в минуту
Н апряж ение
Н агрузка вв
в холодном в горячем
состоянии состоянии
1 при t 20° С

Холостой ход ............................................. 12,5 625 700

Полная (80 л ) ............................................. 12,5 850 950

Генератор установлен в кабине водителя на кожухе правого ко­

леса (фиг. 113); приводится во вращение трапецоидальным ремнем
от второго ручья шкива коленчатого вала двигателя. Передаточное
число от двигателя к генератору 1,4.

Фиг. 112. Генератор:

/ — к р ы ш к а к о р п у с а со стороны к о л л е к т о р а ; 2 — щ е тк а ; 3 — п р у ж и н а щ е т к и ; 4 — вы водны е
к л ем м ы ; 5 — як о р ь ; 6 — ко р п у с ге н е р а т о р а ; 7 — в ен т и л я то р ; 8 — к р ы ш к а к о р п у са со сторон ы п р и ­
в о д а; 9 — м а с л е н к а ; 10 — ш к и в; 11 — к р о н ш те й н г е н е р а т о р а ; 12 — к о л л е к то р ; 13 — к р ы ш к а п о д ­
ш и п н и к а; 14 — подш ипни к.

Натяжение ремня регулируется натяжным штырем и должно

быть таким, чтобы прогиб ремня от усилия 3—4 кг был в преде­
лах 10— 15 мм. ^
Д ля регулирования натяжения ремня следует повернуть генера­
тор относительно кронштейнов крепления и зафиксировать в тре­
буемом положении при помощи гаек на натяжном штыре.
Генератор работает в комплекте с реле-регулятором.
Д ля повышения надежности работы регулятора, генератор
снабжен двумя независимыми шунтовыми обмотками, включенными
параллельно. Каждая обмотка работает со своим регулятором.
Схема соединения обмоток генератора изображена на фиг. 114.
169
 3

Фиг. 113. Установка генератора:

кр о н ш тей н к р е п л е н и я ге н е р а т о р а ; 2 — ген е р а т о р в сб о р е ; 3 — ф и л ь т р ; 4 — р е м е н ь п р и в о д а ге н е р а т о р а ; 5 — о п о р н а я л а п а ге н е р а т о р а ;
5 _ р егу л и р о в о ч н ы е г а й к и ; 7 — н ат я ж н о й ш т ы р ь ; 8 — о сь н а т я ж н о го ш т ы р я ; 9 — к р о н ш те й н н а т я ж н о го ш т ы р я
 При работе генератора как электродвигателя потребляемый ток
холостого хода должен быть не более 11 а при напряжении 12 в.
Напразление вращения генератора правое (со стороны привода).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 5 10 6 8 9

Фиг. 114. Схема соединений

генератора и реле-регулятора:
Б у к в ен н ы е о б о зн ачен и я: С — се р и е с н а я
обм отка; К — к о м п е н си р у ю щ а я об­
м отка; У — ускоряю щ ая о б м о тк а ;
Ш — ш у н то в ая о б м о тк а. 1 — к о н так ты
р е л е о б р а т н о го т о к а ; 2 — р е л е о б р а т ­
ного т о к а ; 3 — я к о р ь р е л е о б ратн ого
т о к а ; 4 — се р д еч н и к р е л е о б р ат н о го
т о к а ; 5 — ко н так ты р е гу л я то р о в н а п р я ­
ж ен и й ; 6 — се р д еч н и к р е г у л я т о р а на­
п р я ж е н и я ; 7 и 10 — р егу л я то р ы н а ­
п р я ж е н и й ; 8 — я к о р ь р егу л я то р а н а­
п р 1ж е н и я ; 9 — д об ав очн ое с о п р о т и в л е ­
н и е; 11 — о б м о тк а в о зб у ж д е н и я г е н е ­
р а т о р а ; 12 — ге н е р я т о р ; 13 — а к к у м у ­
л ят о р н ая б а т а р е я .

Реле-регулятор
Реле-регулятор — РР-52 (фиг. 115) служит для автомати­
ческого включения в сеть и выключения генератора, регулирования
напряжения и предохранения генератора от перегрузки.
Реле-регулятор РР-52 состоит из трех отдельных приборов: реле
обратного тока и двух регуляторов напряжения.
Реле-регулятор крепится на стенке кабины под капотом двига­
теля четырьмя болтами. Клеммы реле-регулятора Я, Ш и Ш соеди­
нены с соответствующими клеммами генератора, клемма Б через
предохранитель и выключатель соединена с отрицательной клем­
мой аккумуляторной батареи.
Реле обратного тока служит для автоматического включения
генератора в сеть и отключения от нее. Реле отрегулировано таким
образом, что его контакты должны замыкаться при напряжении
12,5— 13,5 в и размыкаться при обратном токе 1— 10 а.
Напряжение включения реле как в холодном, так и в горячем
состоянии должно быть на 0,5 в (минимум) меньше напряжения,
регулируемого регулятором без нагрузки.
Регуляторы напряжения предназначены для поддержания по­
стоянства напряжения генератора при различных оборотах двига­
теля и при меняющейся нагрузке генератора.
Регулятор работает следующим образом.
Когда напряжение на клеммах регулятора достигает величины,
на которую отрегулирован регулятор, якорь, притягиваясь к сер­
дечнику, размыкает контакты и включает добавочное сопротивле­
ние в обмотку возбуждения генератора.
171
 Напряжение генератора при этом падает, что вызывает умень­
шение силы тока в обмотках регулятора. Сила магнитного притя­
жения якоря к сердечнику ослабевает и якорь под действием воз­
вратной пружины снова замыкает контакты, выключая добавоч­
ное сопротивление. При увеличении силы тока до нагрузки генера­
тора свыше допустимой (80 а) намагничивание сердечника регуля­
тора сериесной обмоткой настолько увеличивается, что контакты
размыкаются и в шунтовую обмотку генератора включается доба­
вочное сопротивление. Напряжение, а следовательно, и сила тока

Фиг. 115. Реле-регулятор:

1\ ~ р е л е о б р атн о го то к а; 2 и 3 — р е г у л я т о р ы н ап р яж ен и я; 4 — ам о р т и за то п ы
к р е п л е н и я р е л е -р е г у л я т о р а ; .7—к л ем м а я к о р я ( Я ) ; б —клем м ы ш у н то в ы е (ZZ/);
7 — к л е м м а а к к у м у л я т о р н о й б а т а р е и (Б ).

генератора при этом снижается. Действие регулятора от сериесной

обмотки прекратится, когда сила тока нагрузки станет меньше 80 а.
Регуляторы должны быть отрегулированы так, чтобы:
а) при температуре окружающей среды и регуляторов 20° С,
нагрузке 80 а и числе оборотов якоря генератора 2000 в минуту
регулируемое напряжение было 12,6— 13,4 в, а при повышении
числа оборотов до 3500 в минуту напряжение не должно повы­
шаться более чем на 0,5 в\
б) в горячем состоянии напряжение, поддерживаемое регулято­
ром, должно быть 12,2— 13,8 в\
в) при выключенной нагрузке регулируемое напряжение при
максимальных оборотах генератора не должно повышаться более
чем до 16 в.

Аккумуляторная батарея
На автобус устанавливаются четыре шестивольтовые аккумуля­
торные батареи типа З-СТП-100, которые соединены в две парал­
лельные цепи. Батареи каждой цепи включены последовательна-
172
Суммарное напряжение двух последовательно соединенных аккуму­
ляторных батарей составляет 12 в, а емкость параллельно соединен­
ных двух пар аккумуляторных батарей равняется 200 а-ч. Схема
соединения аккумуляторных батарей изображена в инструкционной
таблице, помещенной на внутренней стороне крышки люка аккуму­
ляторных батарей.

Фиг. 116. Установка аккумуляторной батареи:

1 — а к к у м у л я т о р н а я б а т а р е я ; 2 — гн езд о ак к у м у л я т о р н о й б а т а р е и ; 3 — к р ы ш к а лю ка
а к к у м у л я то р н о й б а т а р е и .

Электрическая характеристика аккумуляторной батареи

Тип батареи ..................................................................... З-СТП-100
Номинальное напряжение в в ................................... 6
Емкость при 20-часовом режиме разряда в а-ч 100
Сила тока при первом заряде в а ...................... 5,8
Сила тока при нормальном заряде в а . . . . 7,7
Емкость при 10-часовом режиме разряда в а-ч 84
Сила разрядного тока при 10-часовом режиме раз-
ряда в а ......................................................................... 8,4
Конечное напряжение при 10-часовом режиме в в . 1,7
Емкость разряда стартерного режима (о-мин. режим;
в а - ч ................................................................................. 20,8
Сила разрядного тока стартерного режима (5- мин.
режим) в а .................................................................... 250
К онечное напряжение при разряде стартерного р е ­
жима (5-мин. режим) в в ....................................... 1,5
Количество электролита в одном элементе в л . 0,85

Приведенные емкости гарантируются для новых батарей после

четырех циклов заряд-разряда при плотности электролита
1,285 + 0,005 и средней температуре его во время разряда 30° С.
Устанавливается багарея на специальном выдвижном гнезде в люке
с левой стороны автобуса (фиг. 116).
173
 Обслуживание в эксплуатации
Исправная работа всей системы электрооборудования автобуса
в значительной мере зависит от работы источников тока, на обслу­
живание которых в эксплуатации должно быть обращено особое
внимание.
Генератор

Д ля обеспечения исправной рабогы генератора необходимо еже­

дневно проверять надежность присоединения проводов к генера­
тору и натяжение ремня, очищать корпус и клеммы генератора от
масла и грязи и промывать фильтр генератора в соответствии с ука­
заниями в карте смазки.
Через каждые 8000 км пробега следует:
1. Очищать коллектор генератора чистой тряпкой, смоченной
б бензине, следы нагара очищать мелкой стеклянной шкуркой № 0 0 .

2. Продувать генератор сухим сжатым воздухом или ручными

мехами.
3. Проверять рабочую поверхность щеток, давление щеточных
пружин, отсутствие заедания щеток в щеткодержателях. По мере
надобности менять изношенные щетки.
Минимально допустимая высота изношенной щетки 15 мм,
давление пружины 0,6—0,75 кг.
В случае необходимости установки новых щеток следует прите­
реть их по коллектору. Д ля этого перед установкой щетки в щетко­
держатель ее нужно обработать крупной стеклянной шкуркой на
специальном приспособлении — барабане, диаметр которого равен
диаметру коллектора. Затем, вложив ее в щеткодержатель, окон­
чательно ее притереть по коллектору, для чего между щеткой
и коллектором следует проложить стеклянную шкурку № 00 (ра­
бочей поверхностью к щетке) и двигать ее взад и вперед, не отры­
вая от коллектора, чтобы края щетки не были закругленными и по­
верхность их соответствовала поверхности коллектора.
4. Проверять затяжку болтов крепления генератора и натяжение
ремня. В подшипники генератора нуж но'закладывать смазку, в соот­
ветствии с картой смазки: со стороны привода — через масленку,
со стороны коллектора — сняв крышку вала генератора.
Через каждые 24 000 км пробега произвести тщательный
осмотр, как указано выше. В случае необходимости разобрать ге­
нератор, проточить коллектор (в специальной мастерской), после
чего подрезать меканитовую изоляцию между коллекторными пла­
стинами на глубину 0,8 мм и отшлифовать коллектор мелкой
стеклянной шкуркой № 00.
О с н о в н ы е н е и с п р а в н о с т и г е н е р а т о р а . Возможные
причины отсутствия зарядки или плохая зарядка аккумуляторной
батареи генератором:
1) неисправность в проводке между генератором, регулятором
и батареей;
2) загрязнение или замасливание коллектора;
174
 3) слабый нажим щеток на коллектор:
а) щетки изношены по высоте — необходимо сменить щетки и
притереть их;
б) неисправна пружина щеткодержателя — заменить ее;
в) щетки заедают в щеткодержателях — устранить заедание;
4) изношен коллектор — выступает меканит;
5) обрыв или короткое замыкание в обмотке (заменить генера­
тор или отремонтировать его в мастерской);
6) замыкание между пластинами коллектора (если возможно —
устранить замыкание или заменить якорь);
7) слабо натянут ремень;
8) неисправен регулятор.
Сильное искрение щеток возникает при неисправностях пере­
численных в пп. 2, 3, 4, 5 и 6.
Шум или стук генератора вызывается следующими причинами:
1) сильной затяжкой ремня;
2) неисправностью подшипников (при этом нужно заменить
подшипники или сменить .генератор);
3) ослаблением крепления шкива вентилятора.
Перегрев генератора или большой зарядный ток могут быть
вызваны:
1) коротким замыканием в цепи возбуждения;
2) неисправностью регулятора.
Колебания зарядного тока (стук в регуляторе) могут быть вызваны:
1) загрязнением или замасливанием коллектора;
2) неисправностью реле-регулятора.
Реле-регулятор
Необходимо ежедневно проверять надежность присоединения
проводов.
Через каждые 8000 км пробега нужно проверять работу реле-
регулятора (не снимая крышки) по регулировочным данным, при­
веденным выше.
Через каждые 24 000 км, сняв реле-регулятор, следует прове­
рить состояние контактов и в случае необходимости зачистить их.
Основные неисправности реле-регулятора следующие:
1. М а л ы й з а р я д н ы й т о к . Д ля того чтобы проверить, дей­
ствительно ли неисправен реле-регулятор, нужно включить не­
сколько потребителей тока и если и при этом зарядный ток мал
(или совсем отсутствует), система неисправна. Причины могут
быть следующие:
а) обрыв или плохой контакт в соединениях между генерато­
ром, регулятором и батареей;
б) неисправен генератор;
в) неисправен реле-регулятор.
2. Б о л ь ш о й з а р я д н ы й т о к . При полностью заряженной
батарее большой зарядный ток может быть в результате:
а) короткого замыкания в цепи возбуждения генератора;
б) неисправности регулятора.
17.S
 Д ля проверки исправности цепи возбуждения нужно отсоеди­
нить концы шунтовых обмоток генератора от клемм Ш регулятора.
Если при этом ток не меняется, следовательно, в цепи возбужде­
ния генератора возникло короткое замыкание, а если ток при этом
упадет до нуля, то неисправен регулятор.
3. Колебания з а р я д н о г о тока и стук в регуля
т о р е получаются вследствие:
а) н е и сп р а в н о сти р е гу л я то р а ;
б) за гр я зн е н и я или за м а сл и в а н и я ко л л е кто р а ге н е р а то р а .
Ремонт реле-регулятора и его регулирование необходимо произ­
водить в специальной мастерской. Снимать пломбу и вскрывать
реле-регулятор в эксплуатационных условиях не рекомендуется.
Только в случае крайней необходимости регулирования какого-либо
элемента реле-регулятора без снятия его с автобуса следует снять
крышку и отрегулировать.
При этом нужно проверить:
а) исправность всех деталей по внешнему виду, и нет ли на них
коррозии;
б) качество пайки и состояние контактов; при наличии нагара
на контактах следует аккуратно зачистить их надфилем или
стеклянной шкуркой № 00;
в) з а з о р ы р е л е -р е г у л я т о р а ( щ у п о м ) , п р е д в а р и т е л ь н о о т к л ю ч и в
проеод, п о д а ю щ и й т о к от б атареи, ил и р а з о м кн у в в ы кл ю ч а те л ь ,
у ста н о в л е н н ы й на сте н ке к а б и н ы п о д ка п о то м д в и га те л я .
Зазоры, обеспечивающие нормальную работу реле-регулятора,
приведены в табл. 14.
Таблица 14
Зазор в мм
м еж д у якорем |
П рибор и сердечником м еж *У контактами
при Зи,Кп>ТЫА * пяяпмкнутпм
контактах состоянии

Реле обратного тока ...................... 1 ,5 — 2 0 ,8 - 1

Регуляторы напряжения . . . . 1 ,4 — 1 ,6 0 ,6 -1

При обнаружении неправильного регулирования реле-регулято­

ром напряжения генератора проверить регулирование каждого
регулятора напряжения в отдельности. Регуляторы должны быть
отрегулированы так, чтобы напряжение начала работы одного от­
личалось от напряжения начала работы другого регулятора на
0,3—0,5 е (во время проверки одного регулятора другой регулятор
отключается). После проведения указанных проверок нужно
закрыть крышку и проверить регулирование всего реле-регулятора
по данным, приведенным выше.
При проверках реле-регулятора непосредственно на автобусе
необходимо отключить у выключателя привод, идущий от
клеммы Б реле-регулятора и включить последовательно в цепь вы­
ключатель реле-регулятор и параллельно— вольтметр.
176
 Аккумуляторная батарея
Через каждую 1000 км пробега необходимо:
1. Протереть сухими концами поверхность батареи, удалив
с нее пыль й грязь.
Протереть крышки и мастику чистыми концами, смоченными
в 10% -ном растворе нашатырного спирта, для нейтрализации
кислоты, находящейся на поверхности батареи, после чего чистыми
сухими концами вытереть крышки досуха.
2. Очистить вентиляционные отверстия в крышках.
3. Проверить затяж ку клемм батареи и провода на массу.
При появлении окиси на клеммах батареи и на наконечниках
проводов промыть их крепким раствором соды или горячей водой,
после чего слегка смазать вазелином.
4. Проверить уровень электролита: он должен быть выше края
пластин на 10— 12 мм.
Если эта высота меньше нормы, необходимо проверить плот­
ность электролита и в зависимости от результатов проверки долить
дистиллированную воду или электролит нужной плотности.
Зимой доливку воды следует производить непосредственно перед
выездом автобуса — после пуска двигателя.
5. Проверить плотность электролита. Плотность электролита
измеряется ареометром.
Сравнение полученных значений ареометра с данными табл. 15
позволяет судить о степени зарядки аккумуляторной батареи. При
этом необходимо помнить, что в табл. 15 даны величины плотности
электролита в зависимости от времени года и климатических усло­
вий, приведенные к температуре 15° С. Во всех случаях, когда
измерения производятся при других температурах, следует вводить
поправку, равную 0,007 на каждые 10° С. Если температура при
измерении выше 15° С, указанную поправку следует прибавлять,
а при температурах ниже 15° С — вычитать.
Таблица 15
П л о тн о сть 5э л е к тр о л и т а

Зим ой Л етом
Южные рай о н ы

Южные район ы
Ц ентральн ы е'

Ц ентральн ы е

С о сто ян и е ак к у м у л я т о р н о й б а т а р е и
С еверны е
С еверны е

район ы
районы
район ы
район ы

Полностью з а р я ж е н а .......................... 1,31 1,29 1,27 1,27 1,27 1,24

1,25 1,23 1,21 1,21 1,21 1,17
1,19 1,16 1,14 1,14 1,14 1,10

Если при измерении выяснится, что плотность электролита по­

низилась во всех элементах батареи до значения, соответствующего
50% разрядки, батарею необходимо снять и отправить в зарядку.
Если разница в плотностях электролита в каких-либо двух элемен-
12 А и то б у с 3 ИС-15о. 1:И1. 177
тах одной аккумуляторной батареи будет больше чем на 0,02,—
батарея неисправна.
С наступлением холодной погоды плотность электролита
в аккумуляторной батарее должна быть повышена в соответствии
с данными табл. 15.
При невыполнении этого условия электролит в батарее может
замерзнуть, в результате чего будут разрушены пластины и банки
элементов, то-есть батарея окончательно выйдет из строя.
В течение зимнего периода эксплуатации рекомендуется утеплять
аккумуляторную батарею, применяя для этой цели войлок.
6. Проверить нагрузочной вилкой напряжение на клеммах
каждого элемецта батареи. У полностью заряженного элемента
величина напряжения под нагрузкой около 100 а должна быть не
менее 1,7 в, при зарядке примерно на 50% 1,5 в и при полной раз­
рядке 1,3 в.
При проверке нагрузочную вилку не следует держать включен­
ной более 5—6 сек. Во время проверки напряжения под нагрузкой
пробки банок элементов должны быть закрыты.
В случаях падения напряжения ниже 1,5 в или когда разность
в показаниях вольтметра нагрузочной вилки у разных элементов
батареи превышает 0,1 в — батарея неисправна и должна быть
отправлена на зарядку.
Через каждые 8000 км пробега, но не реже одного раза в ме­
сяц, независимо от степени зарядки, аккумуляторную батарею не­
обходимо снимать с автобуса и отправлять для перезарядки.
Через каждые 24 000 км пробега необходимо производить пол­
ный контрольный цикл заряд-разряда батареи.
Контрольно-тренировочный цикл заряд-разряда предохраняет
аккумуляторную батарею от возможного уплотнения неработающей
части активной массы пластин, позволяет проверить емкость бата­
реи и по величине последней судить о степени износа пластин.
Необходимость такой профилактической «тренировки» активной
массы пластин батареи вызывается тем, что в эксплуатации акку­
муляторные батареи разряжаю тся преимущественно частично и
в химических реакциях, принимает участие не все количество
активной массы пластин. Поэтому с течением времени неработаю­
щая активная масса пластин уплотняется и создается значительное
сопротивление проникновению электролита внутрь пластин.
Профилактическая работа должна проводиться на аккумулятор­
ной станции, она слагается из трех следующих операций:
1. Нормального заряда аккумуляторной батареи. Нормальный
заряд проводится в две ступени.
Первая ступень ведется током 12 а и заканчивается при повыше­
нии напряжения до 2,4 в на элемент. На первой ступени заряда
почти отсутствует выделение газов.
Вторая ступень заряда ведется током б а и сопровождается зна­
чительным выделением газов (кипением). Вторая ступень закан­
чивается, когда плотность электролита будет доведена при + 3 0 ° С
до нормальной величины 1,285 + 0,05.
178
 В течение заряда периодически следует проверять температуру
электролита в отдельных элементах батареи и следить, чтобы она
не поднималась выше + 4 5 ° С.
В результате проведения двухступенчатого цикла заряда акку­
муляторной батарее сообщается примерно 150— 175 а-ч.
2. Полного заряда аккумуляторной батареи. После проведения
заряда и доведения плотности электролита до нормы, батарея под­
вергается непрерывному разряду током, равным 8,4 а при 10-часо­
вом режиме до конечного напряжения 1,7 в. Время разряда учиты­
вают в часах и умножают его на силу тока (в амперах); при дан­
ном режиме разряда получают отданную емкость, которая дает
возможность судить о степени изношенности аккумуляторной бата­
реи. Емкость, отданная батареей при 10-часовом режиме разряда,
должна составлять 84% от номинальной (84 а-ч).
3. Вторичного нормального заряда аккумуляторной ба­
тареи.
Повторный нормальный заряд ведется при указанных выше
условиях в две ступени, после чего аккумуляторная батарея может
быть передана в эксплуатацию.
Во избежание сульфатации пластин, при которой они покры­
ваются белым слоем крупных кристаллов сернокислого свинца, за ­
крывающего поры и сильно повышающего их электрическое сопро­
тивление, заряжать батарею необходимо сразу же после снятия
с автобуса.
Явление сульфатации значительно снижает емкость аккумуля­
торной батареи, понижает ее напряжение при разрядке и требует
повышенного напряжения для зарядки. При сильной сульфатации
батарея полностью выходит из строя.

ПРИБОРЫ ЗАЖИГАНИЯ И ПУСКА

Зажигание двигателя автобуса батарейное. Номинальное напря­

жение в сети 12 в.
Применение добавочного сопротивления в катушке зажигания
увеличивает мощность искры при пуске двигателя. Применение
12-е электрооборудования обеспечивает высокую надежность стар-
терного пуска.
Перечисленные качества особенно важны для эксплуатации
а!зтобуса р, условиях зимнего времени, так как обеспечивают без­
отказную работу системы зажигания и легкий пуск двига­
теля.
Пуск двигателя осуществляется стартером. Предусмотрена
также возможность пуска двигателя от руки с помощью пусковой
рукоятки в случаях каких-либо неисправностей в системе электри­
ческого пуска.
В систему зажигания и пуска входят следующие основные при­
боры: распределитель зажигания, катушка зажигания, свечи заж и­
гания, включатель зажигания, провода высокого напряжения и
стартер.
* e x p e r t 2 2 д л я h ttp ://r u tr a c k e r .o r g 179
 Распределитель зажигания
Распределитель зажигания типа Р-21, правого вращения (если
смотреть со стороны крышки) с центробежным и вакуумным авто­
матами опережения зажигания.
Д ля получения более точного регулирования момента заж ига­
ния в зависимости от антидетонационных качеств применяемого
топлива, характеризуемых его октановым числом, распределителе
Р-21 имеет специальное приспособление — октан-корректор, позво­
ляющий от руки перестанавливать момент зажигания до + 12°.
Поворот корпуса распределителя на одно деление шкалы
октан-корректора соответствует изменению момента зажигания
на 4° по углу поворота коленчатою вала.
Распределитель Р-21 состоит из двух электрически независимых
элементов: прерывателя тока цепи низкого напряжения и распре­
делителя тока е ы с о к о г о напряжения. Первый служит для преры­
вания тока в первичной обмотке катушки зажигания в строго опре­
деленные моменты. При этом во вторичной обмотке катушки заж и­
гания возникает индукционный ток высокого напряжения, который
при помощи распределителя в нужный момент подводится к соот­
ветствующим свечам зажигания.
Порядок работы цилиндров двигателя автобуса ЗИС-155
1—5 —3—6—2—4.
В моменты подвода тока высокого напряжения к свече заж и­
гания между ее электродами будет происходить искровый разряд,
воспламеняющий рабочую смесь в цилиндре.
Прерыватель тока цепи низкого напряжения снабжен центро­
бежным и вакуумным регуляторами, осуществляющими автомати­
ческую регулировку угла опережения зажигания. Центробежный
регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от
изменения числа оборотов двигателя, а вакуумный — в зависимости
от изменения нагрузки (разрежения во впускном трубопроводе
двигателя).
Величины изменения угла опережения зажигания в зависимости
от изменения оборотов двигателя, характеризующие работу центро­
бежного регулятора:
Число оборртов
валика распре­
делителя в ми­
нуту ................. 200 503 9Э0 1500
Угол опереж ения
зажигания по
распределитель­
ному валу в ° . От 0 до 2 От 4 до б От 8 до 10 От 8 до 10
Величины изменения угла опережения зажигания в зависимости
ът изменения разрежения в смесительной камере карбюратора,
характеризующие работу вакуумного регулятора:
Разрежение в м м рт. ст . . 100 230 400
Угол опережения зажигания
по распределительному валу
в ° ............................................... От 0 до 2 От 3 до 5 От 7 до 9
180
 Фиг. 117 Распределитель зажигания типа Р-21:
1 — в а л и к п р и в о д а; 2 — к о р п у с; 3 — п л асти н а о к т а н -к о р р е к т о р а ;
4 — ко н д ен сато р ; 5 — п л асти н а г р у з и к о в ; 6 — г р у з и к ; 7 — п л асти н а
ц ен тр о б еж н о го р е г у л я т о р а ; 8 — ш т и ф т гр у з и к а ; 9 — о сь гр у з и к а ;
10 — п р у ж и н а; И — в т у л к а ; 12 — к у л а ч о к ; 13— б ег у н о к ; 14— к р ы ш к а
к о р п у с а ; 15 — ко н так тн ы й у го л е к ; 16 — са л ь н и к; 17 — у стан о в о ч н а я
ш п и л ьк а к р ы ш к и ; 18 — п о д в и ж н о й д иск п р е р ы в а т е л я ; 19 — пл асти н а
п р е р ы в а т е л я ; 20 — в и н т к р е п л е н и я ч а ш к и ; 21 — п о д ш и п н и к п л а ­
стины п р е р ы в а т е л я ; 22 — у п орн ая ш а й б а ; 2 3 — в т у л к а в ал и к а ;
24 — ш а й б а; 25 — п р и в о д н а я м у ф т а ; 26 — п а л е ц пл астин ы п р е р ы ­
в а т е л я ; 27 — ги б к и й п р о в о д ; 28 — к л ем м а н и з к о г о н ап р я ж ен и я ;
29 — м асл е н ка; 30 — р егу л и р о в о ч н ы й э к с ц е н т р и к ; 31 — п р у ж и н а
р ы ч а ж к а п р е р ы в а т е л я ; 32 — р ы ч а ж о к п р е р ы в а т е л я ; 33 — н е п о д в и ж ­
ный к о н та к т; 34 — с т о п о р н ы й винт стой ки н еп о д в и ж н о го к о н т а к т а ;
35 — у п о р п р у ж и н ы ; 36 - - в инт кр е п л ен и я в ак у у м н о г о р е гу л я т о р а ;
37 — ш т у ц е р ; 38 — р егу л и р о в о ч н ы е ш ай б ы ; 39 — п р у ж и н а в а к у у м ­
н ого р е г у л я т о р а ; 40 — к о р п у с в ак у у м н о г о р е г у л я т о р а ; 41 — д и а ­
ф р а гм а ; 42 — к р ы ш к а в а к у у м н о г о р е г у л я т о р а ; 43 — кр о н ш тей н ;
44 — тя га .

181
 Распределитель зажигания установлен на левой стороне блока дви­
гателя наклонно и приводится во вращение от спиральной шестерни
р 3 С П ределИ ТС ЛЬН О ГО В2Л2
двигателя через промежу­
точный вал. Промежуточный
вал вращается во втулке,
вместе с которой он устано­
влен в наклонном гнезде
блока и закреплен стопор­
ным болтом, ввернутым в
блок.
Устройство распредели­
теля зажигания показано на
Фиг. 118. Отверстие для вакуумного р егу­ фиг. 117. Н аружная по­
лятора в смесительной камере карбюратора: лость (над диафрагмой — со
/ — к о р п у с см ес и те л ь н о й к а м е р ы ; 2 — д р о с с е л ь н а я стороны корпуса) сообщает­
за с л о н к а ; 3 — о т в е р с т и е в с м ес и те л ьн о й к а м е р е к а р ­
бю р ато р а . ся трубкой со смесительной
камерой карбюратора, для
чего в смесительной камере выше дроссельной заслонки (фиг. 118)
просверлено отверстие диаметром 1,5 мм.

Установка зажигания

Д ля установки зажигания необходимо выполнить следующие

операции в таком порядке:
1. Убедиться, что провода от крышки распределителя к свечам
зажигания установлены в соответствии с порядком работы цилин­
дров двигателя 1—5—3—6—2—4 и с учетом вращения бегунка
распределителя по часовой стрелке (если смотреть сверху).
2. Установить коленчатый вал двигателя в положение в. м. т.
конца хода сжатия первого цилиндра двигателя. Контролем этого
положения служит метка «в. м. т . — 1—6» на маховике, которая
должна совпадать с риской на его картере. В практике это осуще­
ствляется следующим образом: вывертывают свечу первого цилин*
дра двигателя, закрывают пальцем отверстие свечи и, поворачивая
пусковой рукояткой коленчатый вал, определяют такт сжатия.
Затем, медленно поворачивая коленчатый вал, проверяют через
смотровое отверстие в картере маховика, чтобы метка маховика
совместилась с риской на картере.
3. Снять крышку распределителя и проверить, чтобы пластина
бегунка находилась против электрода клеммы, соединенной со све­
чой первого цилиндра.
Если при проверке будет обнаружено отклонение от этого усло­
вия, необходимо выполнить следующее:
а) ослабить стяжной винт пластины октан-корректора и два
болта, крепящих ее к блоку;
б) установить пластину октан-корректора так, чтобы метка «О»
на ее шкале совпадала с риской на блоке, после чего затянуть оба
болта, крепящие пластину на блоке;
182
 в) повернуть корпус распределителя против часовой стрелки
до момента начала размыкания контактов прерывателя. Убедив­
шись, что при этом положении пластина бегунка находится против
электрода первого цилиндра, затянуть стяжной винт пластины
окт а н -кор ректор а.
4. Установить крышку на распределитель. Если в эксплуатации
распределитель зажигания и промежуточный вал его привода сни­
мались с двигателя, то, производя повторную установку их в дви­
гатель, необходимо выполнять следующие условия:
а) перед установкой в блок двигателя валик привода распре­
делителя смазать автолом;
б) при указанном в п. 2 положении коленчатого вала перед
опусканием промежуточного вала привода распределителя в гнездо
блока проверить, чтобы паз е ю муфты был расположен в горизон­
тальной плоскости (параллельно оси распределительного вала) и
смещен относительно оси муфты вверх. Чтобы указанное положе­
ние промежуточного вала сохранилось после зацепления с шестер­
ней распределительною вала, промежуточный вал необходимо
повернуть против часовой стрелки на 60° и в таком положении
опустить в гнездо блока;
в) перед установкой распределителя в блок нужно повернуть
валик так, чтобы шипы его муфты были смещены в сторону ваку­
умного регулятора;
г) не изменяя положения валика относительно вакуумного регу­
лятора, установить распределитель так, чтобы вакуумный регуля­
тор был обращен к блоку цилиндров.
После монтажа распределителя необходимо произвести уста­
новку зажигания в последовательности, указанной выше.
Корректирование установки момента зажига­
н и я н а а в т о б у с е . Наивыгоднейшая установка момента заж и­
гания имеет большое влияние на тяговые свойства автобуса и на
расход топлива.
Если во время эксплуатации качество топлива не меняется, то
раз проведенная проверка в дорожных условиях правильности уста­
новки зажигания не потребует больше изменений даже после боль­
шого пробега. Если в эксплуатации применяется топливо с различ­
ными октановыми числами, то проверка в дорожных условиях
правильности установки момента зажигания может потребоваться
несколько раз.
В дорожных условиях правильность установки момента заж и­
гания проверяется только одним способом — по степени детонаци­
онных стуков в двигателе, при его работе с полной нагрузкой (на
режиме полного дросселя), во время разгона автобуса или при
движении на подъеме.
Производить такую проверку нужно следующим образом:
а) выбрать участок дороги, близкий к горизонтальному;
б) хорошо прогреть* двигатель (до температуры жидкости в си­
стеме 80—90° С);
183
 в) используя прямую передачу, снизить скорость движения
автобуса до 12— 15 км/час;
г) резко нажать на педаль газа и не отпускать ее до тех пор»
пока скорость движения автобуса не достигнет 50 км/час.
Если во время разгона автобуса в двигателе появится незначи­
тельный детонационный стук, это указывает на то, что зажигание
установлено правильно.
Если при разгоне детонационных стуков нет, — зажигание уста­
новлено с запаздыванием и требуется внесение поправки. Д ля этого
нужно ослабить стяжной винт пластины октан-корректора и по­
вернуть корпус распределителя против часовой стрелки. Закрепив
стяжной винт, вторично проверить установку хмомента зажигания
в дорожных условиях.
Если при разгоне автобуса в двигателе будут слышны сильные
детонационные стуки — зажигание установлено слишком рано.
В этом случае поправка вносится путем поворота корпуса распре­
делителя по часовой стрелке (в сторону вращения кулачка распре­
делителя, которое указано стрелкой на его крышке).
Катушка зажигания
Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого
напряжения 12 в в ток высокого напряжения до 18 000 в. Катушка

вк I
<в

/
/
Фиг. 119. Катушка зажигания (схема и разрез):
U клеммы; 3 — добавочное сопротивление; 4 — первичная обмотка; 5 — вторичная обмотка;
6 — клемма низкого напряж ения; 7 — клемма (гн езд о ) высокого н ап р я ж е н и я ;^ — кнопка реле
стартера; 9 — вклю чатель заж игания.

зажигания (фиг. 119) состоит из ж елезною сердечника, на который

намотаны две обмотки — первичная и вторичная.
184
 Д ля увеличения напряжения во вторичной цепи, с целью повы­
шения мощности искры при пуске двигателя, в цепь первичной
обмотки катушки зажигания последовательно яключено добавочное
сопротивление 5, составляющее 1,25— 1,35 ом при 20° С. Увеличе­
ние напряжения достигается тем, что при включении стартера
добавочное сопротивление закорачивается и в катушку поступает
ток большей силы. Добавочное сопротивление смонтировано в ко­
жухе катушки, а его концы выведены на клеммы ВК пь- и ~ВК
Б -

Свечи з а ж и га н ия
На двигателе автобуса ЗИС-155 установлены неразборные
14-миллиметровые свечи зажигания JIK3 типа НА 11-14А\ Свечи
имеют глиноземный изолятор, порошковое уплотнение изолятора
в корпусе и специальное уплотнение центрального электрода в изо­
ляторе. Маркируются свечи в соответствии с ГОСТ В-2043-43. М ар­
кировка ставится на корпусе свечи и означает следующее:
Н — неразборный тип свечи;
А — условное обозначение диаметра ввертной части корпуса
свечи (в рассматриваемом случае— 14 мм);
11 — длина ввертной части корпуса изолятора в мм\
14 — длина юбки изолятора в мм;
А — (последняя буква с п р а в а )— тип контакта для присоедине­
ния провода высокого напряжения.
Кроме того, на корпусе свечи ставят месяц и год выпуска свечи,
номер ГОСТ (ГОСТ В-2043-43) и наименование завода-изготови-
теля (JTK3).
Новая свеча имеет зазор между электродами 0,6 мм. Второй
двухзначной цифрой (в рассматриваемом случае 14 мм) опреде­
ляется длина юбки изолятора, которая косвенно характеризует
тещтогсы^ cROHPTRa ггсрчи. Теп.ттольтр стюйствя свечи имеют очень
большое влияние на работу двигателя и на надежность работы
свечей в длительной эксплуатации.
М аксимально нагревающиеся части свечи зажигания (централь­
ный электрод и юбка изолятора) даж е при самых больших нагруз­
ках не должны достигать температур, способных вызвать прежде­
временную вспышку (калильное зажигание). Калильное зажигание
появляется при нагреве конца юбки изолятора до температуры
800—850° С.
Новые свечи должны быть абсолютно герметичными, т. е. не
пропускать воздух в местах уплотнений. Герметичность свечей про­
веряют на специальном приборе под давлением воздуха в 10 кг!см2.
Свечи, имеющие при проверке пропуск воздуха между корпусом
и изолятором и между центральным электродом и изолятором
больше 100 см?!мин, к эксплуатации не должны допускаться.
Находящаяся в камере сгорания юбка изолятора свечи даж е
при минимальных нагрузках не должна охлаждаться до предела,
при котором на ее поверхности начнет отлагаться копоть (продукты
неполного сгорания топлива). Важно это потому, что копоть
185
является достаточно хорошим проводником электрического тока,
поэтому при загрязнении юбки изолятора свеча может работать
с перебоями или перестать работать вовсе, из-за утечки тока по
копоти н а «массу» (на корпус овечи).
При правильной установке момента зажигания и исправных
распределителе, конденсаторе, проводах и системе питания за ­
грязнения юбки изолятора не будет, если температура ее не упадет
ниже 500° С. При такой температуре происходит сгорание отложе­
ний на поверхности изолятора, и поверхность юбки изолятора
очищается.
Избежать случая появления налета копоти на юбке изолятора
невозможно, особенно, когда двигатель на небольших оборотах
холостого хода работает на переобогащенной смеси. Особенно
опасно появление перебоев зажигания в закопченных свечах во
время пуска холодного двигателя, так как в это время на холодной
закопченной поверхности юбки свечи легко конденсируется топливо.
Восстановить работу свечи с увлажненной юбкой изолятора без
очистки на пескоструйном аппарате невозможно.
Во избежание неисправности свечей в условиях эксплуатации
автобуса с малой нагрузкой и с частыми продолжительными пере­
рывами в работе необходимо соблюдать следующие правила:
1. Не допускать непрерывную работу двигателя на минималь­
ных оборотах холостою хода более 2—3 мин.
2. Перед постановкой автобуса на ночную стоянку после про­
должительной работы двигателя с малой нагрузкой необходимо,
чтобы он в течение 2—3 мин. работал на повышенных оборотах
холостого хода. При этом юбка изолятора прогреется до темпера­
туры 500° С и при пуске холодною двигателя свеча не будет давать
перебоев в работе.
Очищать юбки изолятора свечей следует только в случаях дей­
ствительной необходимости (при перебоях или отказе свечи в р а ­
боте вследствие загрязнения).
В условиях нормальной эксплуатации автобусов ЗИС-155 свечи
JTK3 НА 11-14А очистки не требуют.
Свечи можно очищать только на пескоструйном аппарате спе­
циальным песком. Совершенно недопустимо прожигать закопчен­
ные свечи открытым пламенем, так как при этом нарушается гер­
метичность мест уплотнений свечи и она становится непригодной
для эксплуатации.
Надо такж е помнить, что глинозем имеет невысокие механиче­
ские свойства, поэтому при очистке свечей Л К З НА 11-14А на
пескоструйном аппарате происходит быстрый износ юбки изоля­
тора (уменьшается ее длина) и ухудшаются тепловые свойства
свечей.
Во время длительной эксплуатации необходимо систематически
(по графику) следить за изменением зазора между электродами
свечей; этот зазор постепенно увеличивается из-за выгорания боко­
вого и особенно центрального электродов. Не следует допускать
увеличения зазора между электродами более 0,9— 1,0 мм, так как
186
при этом резко ухудшается пуск холодною двигателя, а при боль­
ших нагрузках и малых оборотах двигателя могут быть перебои
в работе свечей.
Этилированный бензин ускоряет выгорание электродов. При р а ­
боте на бензине А-66 зазор между электродами свечей необходимо
контролировать через каждые 3000 км пробега. При контроле за­
зора «пользоваться круглыми щупами.
Д ля улучшения пуска холодною двигателя во время зимней
эксплуатации рекомендуется зазор между электродами свечей
уменьшать до 0,4 мм.
В условиях междугородных пассажирских перевозок на даль­
ние расстояния можно допускать установку на автобус ЗИС-155
свечей JTK3 НА 11-11. Эти свечи более подвержены закапчиванию,
поэтому перед длительной остановкой и при пуске холодного дви­
гателя нужно не допускать продолжительной работы двигателя
с малыми нагрузками, когда происходит быстрое закапчивание
охладившейся поверхности юбки изолятора.
Стартер
Стартер СТ-15 представляет собой четырехполюсный электро­
двигатель постоянною тока сериесною возбуждения.
Д ля осуществления зацепления шестерни стартера с зубчатым
венцом маховика стартер имеет принудительно-механический при­
вод с муфтой свободною хода и электромагнитным реле дистанци­
онною включения. Направление вращения стартера (если смотреть
со стороны привода) — правое.
Основные параметры технической характеристики
стартера при температуре 20° С
Мощность в л. с................................................................................. 1,8
Напряжение в в . . . . . ..................................................... 12
Холостой ход
Потребляемый ток в а не б о л е е ............................................. 80
Напряжение в в .............................................................................. 12
Обороты якоря в минуту не м ен е е......................................... 4500

Полное торможение
Тормозной момент в кгм не м е н е е ......................................... 2,6
Потребляемый ток в а не б о л е е ............................................. 600
Напряжение в в ..................................... ......................................... 8
Напряжение включения вспомогательного реле в в . . . 6—7,6
Напряжение выключения вспомогательного реле в в . . 3 —5,5
Крутящий момент в кгм не м е н е е ......................................... 2

Стартер закреплен двумя болтами с левой стороны картера м а­

ховика двигателя. Устройство стартера показано на фиг. 120.
Якорь 20 вращается между четырьмя полюсными башмаками 21
в стальном корпусе 22 стартера, закрытом со стороны коллектора
крышкой 1. Подшипниками вала якоря служ ат три бронзово-гра­
фитовые втулки 2. На передней крышке 1 установлены четыре
187
щетки, прижимаемые к коллектору пружинами. Д ве щетки соеди­
нены с «массой» на передней крышке, а две другие соединены
(через обмотки полюсов) с изолированной клеммой 3, находя­
щейся на корпусе стартера. Клемма 3 соединена с клеммой 4 тяго­
вого реле, ко второй клемме которого присоединен провод от акку­
муляторной батареи. На фиг. 121 показана электрическая схема
включения стартера (обозначения позиций, одинаковые с фиг. 120).

Фиг. 120. Стартер:

/ — передняя крыш ка корпуса; 2 — втулка; 3 — изолированная клемма; 4 — клемма тягового
реле; 5 — контактная шайба; 6 — клеммы вспомогательного реле; 7 — обмотка вспомогательного
реле; 8 — сердечник тягового реле; 9 — стерж ень; 10 — якорь тягового реле; И — шарнир серьги;
1 2 — рычаг привода; 13 — пружинный толкатель; 14 — ведомая втулка муфты; 15 — ролик; 16 —
шестерня; 17 — ведущ ая втулка муфты; 18 — буф ерная пружина; 19 — муфта включения; 20 — якорь;
21 — б аш м ак п ол ю са; 22 — ко р п у с.

На заднем конце вала стартера установлен механизм привода,

состоящий из двух втулок: ведущей 17,* имеющей внутренние
шлицы, которые позволяют втулке перемещаться по шлицам вала
якоря, и ведомой 14, составляющей одно целое с шестерней 16.
Д ля обеспечения включения торцы зубьев шестерни стартера
закруглены, а торцы зубьев венца маховика скошены. Д ля смягче­
ния удара зубьев шестерни о зубья венца маховика служит буфер­
ная пружина. Концы втулок 14 и 17 образуют внутреннюю и внеш­
нюю обоймы роликовой муфты свободною хода. На внутренней
обойме муфты имеются четыре клинообразных выреза, в которых
находятся ролики 15 и толкатели 13.
При вращении вала стартера вращается ведущая втулка /7,
ролики затягиваются в узкую часть вырезов и заклинивают муфту,
188
 к клемме ЬК катушки
зажигания

к Включателю 23 W и 12
зажигания ^

О---------------------------------
Т М1
1—
IIIIIIIIIIIH

СП

зэ
Е
Е

19 18 (6
Фиг. 121. Электрическая схема включения стартера (обозначения см. в подписи к фиг. 120):
23 — у д е р ж и в а ю щ а я о б м о тк а т я г о в о г о р е л е ; 24 — в т я г и в а ю щ а я о б м о тк а тя го в о го р е л е ; 25 — п р у ж и н а ; 26 — ко н так ты ; 21 — кнопка
в к л ю ч ен и я с т а р т е р а .
чему помогают и пружинные толкатели 13. После пуска двигателя
ролики лод воздействием пружинных толкателей 13 отходят в
широкую часть вырезои и освобождают шеслерню 16 от вала
стартера.
Таким образом, муфта свободного хода передает усилие только
от якоря к шестерне и проскальзывает, когда шестерня вращается
маховиком с большим числом оборотов, чем якорь стартера при
холостом ходе. Такое устройство защищает якорь стартера от раз­
носа. На ведущей втулке 17 находится муфта включения 19 и пру­
жина 18. В вырезы муфты 19 входит вилка рычага 12t который
качается на оси, закрепленной в верхнем приливе задней крышки
стартера, и имеет сильную возвратную пружину, отводящую верх­
ний конец рычага в первоначальное положение — вправо. Верхний
конец рычага через овальное отверстие и шарнир 11 связан с яко­
рем 10 электромагнита тягового реле.
Т я г о в о е р е л е (фиг. 120 и 121) состоит из двух парал­
лельно включенных обмоток — удерживающей 2$ (тонкой) и втя­
гивающей 24 (толстой), сердечника 8 и якоря 10 электромагнита,
стержня 9 контактной шайбы 5, контактов 26, двух наружных
клемм 6 и клеммового зажима 4 стартера.
Обмотки 23 и 24 включаются вспомогательным реле, имеющим
две наружные клеммы 4. Основное назначение вспомогательного
р е л е — избежать большой силы тока во включателе стартера и
выключать стартер после пуска двигателя.
Включение привода и замыкание цепи стартера производятся
тяговым электромагнитным реле при помощи вспомогательного
реле, которое установлено на корпусе стартера. Управление рабо­
той стартера дистанционное — от кнопки включателя стартера на
щитке водителя.
Нажатием на кнопку 27 включателя стартера ток подается во
BcnOMOiаи л ьн о е реле, при замыкании к и т а к ю в коюрого поступает
в обмотки тягового электромагнита, якорь 10 притягивается к сер­
дечнику 8 и через рычаг 12 и муфту 19 передвигает шестерню 16
вправо, вводя ее в зацепление с венцом маховика. Одновременно
якорь электромагнита толкает стержень 9 и, сжимая пру­
жину 25, передвигает контактную шайбу 5 влево. При этом
контакты 26 замкнутся на прямую и включат стартер после
того, как шестерня включения войдет в зацепление с венцом м а­
ховика.
Если при пуске зубья шестерни 16 упрутся в торцы зубьев
венца маховика, то якорь 10 тягового реле будет все-таки втяги­
ваться и сжатием буферной пружины 18 передвинет рычаг 12 и его
вилку, контакты 26 замкнутся, якорь стартера начнет вращаться,
сдвинет с упора зубья, и пружина 18 с силой введет шестерню
в зацепление с венцом маховика.
Д ля осуществления автоматическою выключения стартера после
пуска двигателя второй конец обмотки вспомогательною реле при­
соединен к клемме Я. Поэтому стартер будет выключен, даж е если
кнопка включателя стартера окажется замкнутой. Этим исклю-
190
чается также случайное включение стартера при работающем
двигателе.
Когда генератор возбудится, по обмотке вспомогательного реле
пойдут навстречу один другому два тока — от генератора и акку­
муляторной батареи, — разность которых не превышает 2 в и не­
достаточна для удержания контактов вспомогательного реле в
замкнутом состоянии; контакты разомкнутся и выключат стартер.
Если аккумуляторная батарея разряжена и ее ток не может
провернуть стартер, шестерня последнею может оказаться в сце­
пленном положении с венцом маховика. В этом случае стартер
будет включен и аккумуляторная батарея через него будет разря­
жаться.
Д ля исключения подобною явления на рычаге имеется овальное
отверстие, позволяющее пружине 18 при разомкнутой кнопке вклю­
чателя стартера отодвинуть якорь электромагнита тяю вою реле
вправо на длину овального отверстия. При этом стартер будет вы­
ключен, нажатие зубьев шестерни ослабнет и возвратная пружина
оттянет рычаг и шестерню стартера в первоначальное положение.

Обслуживание в эксплуатации
Распределитель зажигания. Д ля обеспечения
исправной работы распределителя зажигания в течение продолжи­
тельного времени рекомендуется через каждые 4000 км пробега
выполнять следующие профилактические работы:
1. Протереть сухими чистыми концами наружные поверхности
распределителя, затем, сняв крышку, тщательно протереть чистой
тряпкой, слегка смоченной в бензине, внутреннюю поверхность
крышки и все основные детали распределителя, обращ ая особое
внимание на поверхности электродов крышки, токоразносной пла­
стины и контактов. Если токопроводные поверхности замаслены,
необходимо их очистить.
2. Проверить состояние контактов прерывателя. Если контакты
подгорели или неплотно прилегают один, к другому, их нужно за ­
чистить надфилем или мелкой стеклянной шкуркой № 00. Запре­
щается применять для зачистки контактов монеты или другие слу­
чайные предметы, так как это может привести к порче контактов.
Плотное прилегание контактов прерывателя по всей поверхности
обеспечивает исправную работу распределителя и повышает срок
его службы. Требуемое прилегание контактов достигается правиль­
ной и тщательной их зачисткой.
Д ля получения правильною взаимною расположения контактов
допускается незначительно подгибать стойку неподвижного кон­
такта. В том случае, если контакты сильно подгорели или износи­
лись настолько, что зачисткой не удается восстановить требуемого
прилегания и зазора, оба контакта (неподвижный и подвижный)
необходимо заменить.
После каждой зачистки или замены контактов нужно отрегули­
ровать зазор между ними.
191
 Регулировка зазора между контактами распределителя заж ига­
ния производится в следующем порядке:
а) медленно поворачивая коленчатый вал двигателя с помощью
пусковой рукоятки, установить максимальный зазор между кон­
тактами прерывателя;
б) проверить щупом зазор. Нормальная величина зазора между
контактами должна находиться в пределах 0,35—0,45 мм. Если ве­
личина зазора, измеренная щупом, не укладывается в указанные
пределы, следует ослабить винт 34 (фиг. 117) крепления стойки не­
подвижного контакта и, вращ ая регулировочный эксцентрик 30
в нужную сторону, установить нормальную величину зазора. После
затяжки винта 34 следует вторично проверить щупом зазор между
контактами.
3. Отрегулировав зазор между контактами прерывателя в слу­
чае их зачистки или замены, рекомендуется проверить натяжение
пружины рычажка прерывателя. От величины усилия пружины за ­
висит правильность работы прерывателя и минимальные износы
контактов. Нормальное усилие натяжения пружины, измеренное
динамометром в направлении оси контактов, должно находиться
в пределах 0,4—0,65 кг.
Слабая пружина может вызывать при работе двигателя на
больших оборотах перебои в зажигании, а чрезмерно силь­
ная — повышенный износ и разбивание контактов прерыва­
теля.
При регулировании усилия пружины нужно ослабить винт кре­
пления пружины к упору 35 и осторожно подогнуть пружину в со­
ответствующую сторону. Проверка усилия пружины динамометром
должна проводиться при надежно затянутом винте крепления пру­
жины к упору.
4. Проверять работу конденсатора. Неисправность конденсатора
будет характеризоваться пониженным напряжением в цепи высо­
кого напряжения. В этом случае значительно затрудняется пуск
двигателя (особенно в зимнее время), его работа может сопрово­
ждаться перебоями, а при переходе на большую нагрузку двигатель
будет останавливаться.
Цепь высокого напряжения системы зажигания следует прове­
рять специальным прибором, а при отсутствии такого следующим
образом. Вынуть центральный провод высокого напряжения из
крышки распределителя и поднести его к «массе» на расстояние
2—3 мм. Затем, поворачивая коленчатый вал двигателя пусковой
рукояткой или размыкая рукой контакты прерывателя, следить за
характером искры.
5. Проверять регулирование центробежного и вакуумного регу­
ляторов при помощи необходимого инструмента и контрольной
аппаратуры. Неисправность может быть вызвана ослаблением или
поломкой пружин 10 грузиков 6. Опережение зажигания в т а ­
ких случаях увеличивается. Дефект может быть временно
компенсирован соответствующей перестановкой октан-коррек­
тора.
192
 6. Регулярно смазывать втулки, служащие подшипниками ва­
лика распределителя, поворачивая крышку колпачковой масленки,
в которую должна закладываться смазка.
Отсутствие смазки влияет на увеличение износов втулок, из-за
которых могут быть нарушены установленные зазоры между гоко-
разносной пластиной бегунка и контактами прерывателя, след­
ствием чего будут перебои в работе двигателя.
С в е ч и з а ж и г а н и я . При правильном подборе свечей для
данного двигателя по их тепловым свойствам и при высоком каче­
стве материалов и изготовлении свечей, естественный износ обычно
наблюдается только по электродам. При этом происходит постепен­
ное обгорание бокового и особенно центрального электродов. По­
этому в эксплуатации периодически необходимо контролировать
величину зазора между электродами. При увеличении зазора за ­
трудняется пуск холодного двигателя, особенно зимой, и могут по­
явиться перебои в его работе на умеренных оборотах с большой на­
грузкой. На этилированном бензине .и при форсированных режимах
работы двигателя (например, в условиях загородных перевозок на
дальние расстояния) электроды свечей выгорают наиболее быстро.
Проверять величину зазоров между электродами свечей следует
через каждые 3000—4000 км пробега. Нормальная величина зазора
между электродами равна 0,6 мм.
Чтобы уменьшить зазор, нужно подогнуть боковой электрод. На
свечах, бывших в работе, конец центрального электрода приобре­
тает выпуклую сферическую форму, а на боковом электроде на
участке против центральною электрода образуется впадина. По­
этому для правильною контроля зазора между электродами на
свечах, бывших в работе, следует применять только круглый щуп.
Состояние свечей может изменяться, если в эксплуатации нару­
шаются правила обслуживания системы зажигания.
R с л уч аях неисправности контактов ппрпьж ателя, конденсатора,
катушки зажигания, плохих контактов в проводах или при утечке
тока на массу через места с нарушенной изоляцией проводов будут
обязательно наблюдаться перебои в работе свечей и могут быть
случаи полного нарушения зажигания смеси. Устранив дефект в си­
стеме зажигания, не всегда можно восстановить исправную работу
свечи, так как продолжительные перебои в зажигании вызывают
охлаждение изолятора свечи, увлажнение юбки его топливом и
закапчивание.
Влага и копоть являются хорошими проводниками электриче­
ства, поэтому нормальное новообразование между электродами
в свече с увлажненной и закопченной юбкой изолятора можно вос­
становить только после просушки или очистки на пескоструйном
аппарате.
Свеча перестает работать или будет работать с перебоями
в случаях грубого нарушения правил управления работой
двигателя.
Дефект чаще всего проявляется во время пуска холодною дви­
гателя, например, после ночной стоянки, если перед остановкой
13 А вто бус ЗИ С -155. 1354. 193
двигатель продолжительное время работал с большим прикрытием
дросселя или на малых оборотах холостого хода. Объясняется это
тем. что большинство современных карбюраторов при большом при­
крытии дросселя и особенно на малых оборотах холостого хода
готовят переобогащенную горючую смесь. Делается это для боль­
шей устойчивости работы двигателя.
Переобогащенная горючая смесь сгорает неполно. В этих усло­
виях образуется большое количество копоти. Кроме того, при м а­
лых оборотах холостого хода или при работе сочень небольшой на­
грузкой (при малом открытии дросселя) снижается тепловой режим,
и юбка изолятора свечи охлаждается. При этом оседающая на по­
верхностях камеры сгорания копоть не сгорает на остывшей юбке
изолятора, а покрывает ее тем большим слоем, чем больше времени
двигатель работал при таких неблагоприятных для свечей режимах.
Для избежания нарушений в искрообразовании между электро­
дами свечей не следует допускать работу двигателя на малых обо­
ротах холостого хода более 2—3 мин. Если по каким-либо причи­
нам появится необходимость в продолжительной работе двигателя
на малых оборотах холостого хода, а вслед за этим двигатель дол­
жен остановиться на длительную стоянку, то перед остановкой
следует прогреть двигатель на повышенных оборотах холостого
хода (порядка 1500— 1800 в минуту в течение 2—3 мин.). За это
время изолятор свечи хорошо прогреется, юбка изолятора очи­
стится от копоти, что облегчит последующий пуск холодного двига­
теля. Свеча будет иметь дефект в работе или перестанет совсем
работать в случаях небрежного обращения с ней или применения
несоответствующего инструмента.
Вывертывать и ввертывать свечу можно только специальным
торцевым ключом, имеющимся в комплекте инструмента водителя.
Для снятия и установки свечей применение плоских двухгран­
ных ключей совершенно недопустимо, так как при ряботр таким
ключом герметичность свечи по корпусу может быть нарушена.
Используя торцевой ключ, нельзя допускать перекоса его отно­
сительно оси свечи, так как при перекосе ключа на верхней части
изолятора может появиться трещина и свеча выйдет из строя.
Нужно с большой осторожностью пользоваться пескоструйным
аппаратом для очистки юбки изолятора свечи. В таком аппарате,
должен применяться специальный песок. Каждая очистка свечи на
пескоструйном аппарате изнашивает юбку изолятора и свеча ухуд­
шает свои тепловые свойства (уменьшается длина юбки изоля­
тора, свеча становится более холодной, т. е. более склонной к за-
капчиванию). Недопустимо производить очистку юбки изолятора
проволокой или другим случайным инструментом.
Состояние свечи зависит также от некачественного изготовления
или плохого материала изолятора.
В практике могут встречаться следующие дефекты:
а) Появление трещин на изоляторе или обрыв юбки. Трещина
на изоляторе вызывает утечку тока на массу. Дефект может быть
установлен испытанием на искрообразование и сопротивление изо­
194
лятора. Исправная свеча должна давать бесперебойное искрообра-
зование между электродами при давлении воздуха 8 кг/см2.
При появлении трещины в изоляторе восстановить свечу
нельзя. Обрыв части юбки изолятора вызывает резкое ухудшение
тепловых свойств свечи и она, так же как и в предыдущем случае,
для работы не пригодна.
б) Потеря герметичности между изолятором свечи и ее корпу­
сом или между центральным электродом и изолятором. Качествен­
ные свечи даже после продолжительной эксплуатации должны быть
абсолютно герметичными — не пропускать воздух при давлении
8— 10 кг/см2. Чем больше потеря герметичности свечи, тем больше
ухудшаются ее тепловые свойства.
С т а р т е р . Д ля обеспечения исправной работы стартера не­
обходимо выполнять следующее:
1. Через каждые 3000 км пробега автобуса, не реже чем один
раз в месяц:
а) подтягивать болты крепления и стяжные шпильки;
б) тщательно очищать наружную поверхность стартера и элек­
тромагнита от масла и пыли;
в) очищать и подтягивать клеммы стартера, тягового и вспомо­
гательного реле;
г) осматривать состояние коллектора. Загрязненный коллектор
следует протереть чистой тряпкой, слегка смоченной в бензине.
Если этим способом очистить коллектор не удастся, то следует очи­
стить его стеклянной шкуркой № 00, после чего продуть сжатым
воздухом или ручными мехами;
д) осматривать щетки, прилегание их к коллектору и положе­
ние в щеткодержателе. При обнаружении сколов, трещин, значи-
]ельного износа и других дефектов необходимо снять стартер и за ­
менить щетки новыми. При установке новых щеток, их необходимо
iiW ItVJi/li/l V - I W JT .

Перед установкой щетки в щеткодержатель ее нужно обрабо­

тать крупной стеклянной шкуркой на специальном приспособле­
нии — барабане, диаметр которою равен диаметру коллектора.
Затем, установив щетку в щеткодержатель, притереть по коллек­
тору, для чего между щеткой и коллектором следует проложить
стеклянную шкурку № 00 (рабочей поверхностью к щетке) и дви­
гать ее взад и вперед, не отрывая от поверхности коллектора,
чтобы края щеток не были закруглены и поверхность их соответ­
ствовала поверхности коллектора;
е) проверять давление щеток на коллектор пружинным дина­
мометром; давление должно быть в пределах 0,9— 1,3 кг\
ж) проверять состояние контактов включателя стартера. Д ля
этого отъединить провод, подводящий ток от аккумуляторной бата­
реи, и обвернуть оголенный конец изоляционной лентой для предо­
хранения батареи от короткого замыкания.
В случае если контакты включателя подгорели, их нужно зачи­
стить мелкой стеклянной шкуркой или плоским надфилем и затем
проверить плотность их соприкасания.
* 195
 2. Через каждые 24 ООО км пробега автобуса, но не реже одного
раза в полгода необходимо:
а) снимать стартер с двигателя, разбирать его, тщательно про
мывать детали в бензине;
б) осматривать состояние коллектора. При незначительном
износе коллектора его следует прошлифовать мелкой стеклянной
шкуркой № 00, а при обнаружении большого* износа коллектор
необходимо проточить на токарном станке с последующей шлифов­
кой стеклянной шкуркой № 00;
в) осматривать щетки и если нужно заменять их новыми;
г) перед сборкой стартера смазывать бронзово-графитовые
втулки (подшипники вала якоря), шлицы вала якоря и подвижные
соединения деталей привода автолом;
д) очищать главные контакты тягового реле и контакты вспо­
могательного реле;
е) после сборки проверять работу стартера и его реле на
стенде;
ж) перед установкой стартера на двигатель тщательно зачи­
щать фланцы стартера и картера маховика, чтобы обеспечить на­
дежность соединения корпуса стартера с «массой»;
з) после установки стартера зачищать наконечники проводов и
надежно поджимать их гайками.
Основные неисправности стартера и способы их исправления

Н еи сп равность П ри ч и н а С пособ и сп р ав л ен и я

Стартер не работает, 1. Нет контакта во 1. Зачистить контакты,

яркость света ламп при включателе стартера проверить работу вклю­
включении стартера не чателя
слабеет 2. Короткое замыка­ 2. Проверить и устра­
ние или обрыв в цепи нить неисправности или
вспомогательного реле заменить стартер
стартера или в o6voTKe
тягового реле
3. Обрыв или отсут­ 3. Проверить и устра­
ствие контакта в подво­ нить дефект
дящих проводах или в со­
единениях внутри стар­
тера
4. Отсутствие кон­ 4. Установить причины
такта щеток с коллекто­ дефекта и устранить их
ром, вследствие заеда­
ния щеток в щеткодер­
жателях, недостаточного
давления щеток, загряз­
нения коллектора
5. Отсутствие кон­ 5. Разобрать реле и
такта в клеммах тяго­ очистить клеммы
вого реле

196
 Продолжение

Н еисправность Причина j С пособ исправления

Стартер слишком 1. Разряжена или не­ 1. Зарядить или заме­

медленно или совсем исправна аккумулятор­ нить батарею
не проворачивает дви­ ная батарея
гатель. Свет ламп при
включении стартера 2. Отремонтировать
слабеет 2. Короткое замыка­
ние в стартере или зае­ или заменить стартер
дание якоря стартера за
полюсы

3. Плохой контакт в 3. Проверить и устра­

соединениях внутри нить дефект
стартера или в тяговом
реле

4. Плохой контакт ще­ 4. См. п. 1, вд “ (стр. 195)

ток с коллектором

5. Плохой контакт в 5. Очистить и закре­

проводке пить клеммы стартера
реле, батареи и пластины
на массу

6. Слишком холодный 6. Прогреть двигатель

двигатель (зимой)

7. В картер двигателя 7. Сменить масло

залито слишком густое
масло
Стартер вращается, 1. Сломаны или сра­ 1. Заменить венец ма­
но не проворачивает ботаны зубья венца ма­ ховика
двигатель ховика

2. Сломаны детали 2. Отремонтировать

привода или заменить стартер

3. Пробуксовка муфты 3. Заменить стартер

свободного хода

Стартер после пуска 1. Спеклись или за­ 1. Отсоединить про­

двигателя не выклю­ мкнулись контакты вспо­ вод от батареи к стар­
чается могательного реле теру, отремонтировать
реле или заменить стар­
тер
2. Спеклись главные
клеммы с контактной
шайбой тягового реле.

197
 ОСВЕЩЕНИЕ

Наружное освещение
В систему наружного освещения автобуса входят: две фары,
четыре габаритных фонаря, маршрутный фонарь, три указателя
маршрута и два задних фонаря.

Фиг. 122. Фара:

1 — л ам п а ; 2 — винт кр е п л ен и я о б л и ц ов ки ; 3 — ободок; 4 — о к а н то в к а; 5 — за м о к о к а н то в к и ; 6 —
е и н т к р е п л е н и я ск об ы ; 7 — ск оба о к а н то в к и ; 8 — у си л и тел ь н о е ко л ь ц о о б л и ц о в к и ; 9 и 27 — п р о ­
к л ад к и ; 10 — винт к р е п л ен и я к о р п у са о т р а ж а т е л * ; И — гай к а винта к р е п л ен и я ко р п у са о т р а ж а ­
те л я ; 12 — п у ч о к п р о в о д о в ; 13 — п ров од на м а с с } ; 14 — провод бл и ж н его с в е т а ; 15 — п р о в о д д а л ь ­
него с в ет а; 16 — ш т еп с ел ьн ы й со е д и н и тел ь ; 17 — п атр о н ; 18 — к о р п у с ф а р ы ; 19 — о т р а ж а т е л ь ;
20 — к о р п у с о т р а ж а т е л я ; 21 — п р у ж и н а к о р п у са о т р а ж а т е л я ; 22 — винт к р е п л е н и я о б о д к а ; 23 —
о бодок ф ар ы ; 24 — п р о к л а д к а ободка ф ар ы ; 25 — д е р ж а т е л ь р ас с е и в а т е л я ; 26 — р а с с е и в а т е л ь .

Ф а р ы . (фиг. 122) имеют двухнитевые лампы 5 0 X 2 1 св., даю­

щие дальний свет (нить 50 св., расположенная в фокусе отраж а­
теля) и ближний свет (нить 21 св., смещенная вперед относи­
тельно фокуса отражателя и поднятая вверх). Кроме того, для по­
лучения слабого стояночного света фар взамен подфарников в цепь
нити лампы ближнего света фар может быть включено дополни­
тельное сопротивление, расположенное под щитком водителя.
198
 Лампа фары имеет фланец с тремя отверстиями, асимметрич­
ное расположение которых исключает неправильную установку
.лампы.
Лампа, отражатель, рассеиватель и резиновая или пробковая
прокладка объединены в герметически закрытую конструкцию —
оптический элемент, предохраняющую отражатель от проникнове­
ния влаги и пыли. Герметичная конструкция оптического элемента
обеспечивает стабильность коэфициента отражения и длительный
срок службы лампы. Оптический элемент соединяется с прокладкой
штепсельным соединителем 16.
Д ля замены лампы в случае ее перегорания необходимо:
а) отвернуть зажимной винт и снять ободок фары;
б) освободить три винта, держащих крепежное кольцо, не тро­
гая установочных винтов;

Фиг. 123. Центральный переключатель света:

1 и 5 — кл ем м ы п р ед о х р ан и т ел я ; 2, 3 и 4 — к л ем м ы п ер е к л ю ч а т е л я ;
6 — п ред о х р ан и т ел ь .

в) снять крепежное кольцо и вынуть оптический элемент;

г) снять штепсельное соединение с фары;
д) вынуть стекло и заменить лампу.
Включение света фар осуществляемся центральным переключа­
телем света ползункового типа, расположенным на щитке води­
теля. Переключатель может устанавливаться в трех фиксированных
положениях. Когда рукоятка переключателя находится в первом
положении (стержень вдвинут до отказа), свет фар выключен. При
выдвижении рукоятки переключателя на себя до второго фиксируе­
мого положения включается стояночный свет фар (ближний свет
через дополнительное сопротивление). Выдвижением рукоятки
переключателя до отказа на себя (третье положение) включаются
фары на дальний или ближний свет в зависимости от того, в каком
положении находится ножной переключатель света, расположен­
ный на полу в кабине водителя слева. Конструкция центрального
переключателя света показана на фиг. 123, а схема соединений
его клемм при различных положениях рукоятки на фиг. 124.
При смене ламп фар-следует проверить их регулировку и если
необходимо отрегулировать фары. Регулировать только по даль­
нему свету следующим образом:
1. Автобус установить на горизонтальной площадке перпенди
кулярно стене или специальному экрану на расстоянии 10 м.
199
 2. Нанести на экран горизонтальную линию АА (фиг. 125) на
расстоянии от пола на 10 мм ниже, чем высота центра фары.
3 Нанести ня экран вертикальную линию и
в обе стороны от нее две вертикальные ли­
нии Б {Б] и Б 2Б 2 на одинаковом расстоянии,
равном половине расстояния между центрами
фар.
г “Л 4. Включить дальний свет фар и при закры­
40- той правой фаре отрегулировать свет левой фары
так, чтобы центр светового пучка совпадал с точ­
кой пересечения горизонтальной линии АА и вер­
тикальной линии Б \Б \.
5. При закрытой левой фаре добиться совпа­
дения центра светового пучка правой фары с точ­
кой пересечения горизонтальной линии АА и пра­
вой вертикальной линии Б 25 2.
6. После закрепления фар снова проверить
правильность их установки.
Наклон светового пучка фар в вертикальной
Фиг. 124. Схема плоскости изменяется вращением верхнего регу­
соединений клемм лировочного винта; поворот фар в горизонталь­
центрального ной плоскости достигается вращением бокового
переключателя
света при различ­ регулировочного винта.
ных положениях Г а б а р и т н ы е ф о н а р и — два передних
рукоятки: и два задних с лампами по б св. Свет габарит­
П олож ение / — свет ф ар ных фонарей включают включателем с над­
в ы клю чен; п о л о ж ен и е
I I — в кл ю ч ен с т о я н о ч ­ писью «Габаритный», расположенным на щитке
ный (б л и ж н и й ) св е т ;
по л о ж ен и е Ш — в к л ю ­
водителя.
чен дал ь н и й с в ет ; / , 2, М а р ш р у т н ы й ф о н а р ь расположен над
3, 4 и 5 — к л ем м ы ;
5 — п р ед о х р ан и т ел ь . 'ветровым окном и имеет восемь ламп по б св.
Маршрутный фонарь включается со щитка води­
теля включателем с надписью «Маршрут».
У к а з а т е л ь м а р ш р у т а состоит из трех фонарей, располо­
женных на крыше спереди автобуса с лампами 6 св. Свет фонарей
указателя маршрута Высота центров ф а р от зем л и
включается одновре­
менно со светом марш­
рутного фонаря.
3 а дн ие фона­
р и — два красных зад ­
них фонаря с двухните- /Центр с 5 с г г п л т н а ^Ось аВтоЬуса 2
выми лампами — 12 в, Фиг. 125. Регулирование дальнего света.
21 и 6 св. Нить 21 св.
включается при торможении пневматическим включателем, устано­
вленным в системе воздухопроводов тормозов.
При замыкании включателя подается питание на 21 св. нить
задних фонарей и через вспомогательное реле на контрольную
лампу «Стоп» на щитке водителя. Нить б св. служит в качестве
лампы заднего света и включается переключателем света фар.
200
 Внутреннее освещение

В систему внутреннего освещения автобуса сходят плафоны

пассажирского отделения кузова, плафоны кабины водителя, пла­
фон двигателя, плафоны подножек, подсвет приборов, переносная
лампа.

Фиг. 126. Потолочный плафон пассажирского отделения кузова:

1 — с т ек л о п л аф о н а ; 2 — о б о д о к с т е к л а ; 3 — п р о к л а д к а; 4 —к о р п у с п л аф о н а;
5 — л а м п а ; 6 — к о н та к т „м ас са"; 7 — п р о в о д п л аф о н а ; 8 — ск о б а о б о д к а
п л аф он а; 9 — винт к р е п л е н и я о б о д к а к к о р п у су ; 10 ~ гай к а к р е п л ен и я
ск об ы п л аф о н а .

Плафоны пассажирского отделения кузова

(фиг. 126). 10 плафонов пассажирского отделения кузова с лам ­
пами по 21 св. расположены на потолке в два ряда над пассажир­
скими сиденьями.
Свет потолочных плафонов включается тремя включателями на
щитке водителя с надписью «плафоны». Первые два включателя
включают по четыре плафона (по два плафона с каждой стороны)
и третий включатель — два плафона (по одному плафону с каждой
стороны).
П л а ф о н ы к а б и н ы в о д и т е л я (фиг. 1 2 7 )— два с лам­
пами по 6 св. расположены на потолке. Свет плафонов включается
включателем на щитке -водителя с надписью «Кабина».
П л а ф о н д в и г а т е л я (фиг. 128) с лампой 6 св. располо­
жен под капотом двигателя на переднем щите. Свет плафона вклю-
201
 6

Фиг. 127. Плафон кабины

водителя:
1 — провод; 2 — к о н так т „ м ас са";
3 — с т е к л о ; 4 — л ам п а ; 5 —о б о до к;
6 — к о р п у с п л аф о н а .

Фиг. 128. Плафон

двигателя:
/ — корпус плаф она;
2 —'л а м п а ; 3 — к о н та к т
„масса**; 4 — к о р п у с п а ­
тр о н а; 5 — п роход.

Фиг. 129. Плафон под­

ножки:
1 — с т ек л о п л аф о н а ; 2 —у п л о т ­
ни 1е л ьн ая п р о к л а д к а с т е к л а ;
3 — наж и м ное кольцо; 4 —обо­
док; 5 — уплотнительн ая п р о ­
к л ад к а п л аф о н а ; 6 — п р о в о д ;
7 — к о н т а к т „масса**; 8 — л а м п а ;
9 — ко р п у с п л аф о н а .

202
чается специальным включателем на щитке водителя (см. фиг. 2).
Рукоятка включателя во включенном положении освещается лампой
в одну свсчу, вмонтированной в торце рукоятки.
П л а ф о н ы п о д н о ж е к передней и задней дверей с лампами
по 6 св. (фиг. 129). Свет плафонов включается при открывании
дверей автоматически дверными включателями, расположенными
над передней и задней дверьми.
П о д с в е т п р и б о р о в . Освещение воздушного манометра
и спидометра, расположенных на щитке водителя, и электрических
часов над лобовыми стеклами осуществляется лампами по 1,5 св..
свет которых включается включателем на щитке водителя с над­
писью «Щиток».
Освещение указателя уровня топлива в люке у горловины
топливного бака осуществляется лампой 6 св. Свет лампы вклю­
чается кнопкой, расположенной у прибора. Одновременно с вклю­
чением лампы подсвета осуществляется и включение в цепь самого
прибора, указывающего уровень топлива.
П е р е н о с н а я л а м п а , включаемая в штепсельную розетку
на панели реле — под щитком водителя, освещает любое место
автобуса внутри и снаружи.

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ОТОПИТЕЛЕЙ

Циркуляция теплого воздуха от радиаторов отопителей произ­

водится четырехлопастными вентиляторами, вращающимися от
электродвигателей, установленных на каждом отопителе (см.
фиг. 48). Электродвигатели отопителей типа МЭ-8 постоянного
тока, шунтового возбуждения, мощностью 25 вт. Характеристика
электродвигателя дана в табл. 16.
Таблица 16

П ри работе с
П оказатель Х о л о ' той ход в е н т и л ято р о м
отоп лен и я

Напряжение r в ..................................... 12 12
Потребляемый ток в а (не более) . 1,4 6,0
Число оборотов вала в минуту (не
м ен ее).............................................................. 1700 1400

Ток к электродвигателям отопителей подается через специаль­

ные включатели, расположенные на щитке водителя с надписью
«Отопление».
Д ля исправной работы электродвигателей отопителей следует
систематически через каждые 24 ООО км пробега выполнять сле­
дующее:
а) очищать электродвигатель от пыли;
б) проверять состояние щеток и коллектора; в случаях необхо­
димости зачищать коллектор и заменять щетки. Марка щеток элек­
тродвигателя М-20;
203
 в) проверять крепление проводов к клеммам электродвигателя,
в случае необходимости подтягивать гайки клемм. Особенно важно
Cin n n iiUli H U pLA W , ;c па р ^ л \и л 1 ЛПЛ1ПСИ у с

тации.
СИГНАЛИЗАЦИЯ
На автобусе применяется звуковая и световая сигнализация, ко­
торую можно разделить на внешнюю и внутреннюю.
Внешняя сигнализация
К внешним сигналам относятся: электрический звуковой сигнал,
световые указатели поворотов и стоп-сигналы.

8 9 /0

Фиг. 130. Электрический звуковой сигнал:

1 — к р ы ш к а к о р п у с а ; 2 — га й к а к р е п л е н и я п р у ж и н ы ; 3 — п р у ж и н а ; 4 — с т е р ж е н ь ; 5 — р е г у л и ­
ро во чн ая гай к а; 6 — п од в и ж н ы й кон так т; 7 — н е п о д в и ж н ы й к о н так т; 8 — я к о р ь ; 9 — о б м о т к а э л е к ­
тр о м а гн и та; 10 — осн о в ан и е э л е к т р о м а гн и т а ; 11 — к л ем м а ; 12 — м ем б р ан а; 13 — р езо н ат о р н ы й диск;
14 — р у п о р си гн ал а.

Электрический звуковой сигнал представляет

собой двухтональный комплект, состоящий из двух звуковых сигна­
лов типа С -18 с электромагнитной системой привода мембраны
(фиг. 130).
Д ля усиления и направленности звука сигналы снабжены ру­
порами (резонаторами) различной длины, имеющими форму улитки.
204
 Сигнал устанавливается под полом в передней части автобуса
и крепится на первой ферме основания. Оба сигнала включаются
одновременно кнопкой, расположенной в центре рулевого колеса,
через вспомогательное реле сигналов типа РС-8, которое находится
на щитке реле под щитком водителя.
Вспомогательное реле включено в цепь для предохранения кон­
тактов кнопки от подгорания. При нажатии на кнопку замыкается
цепь вспомогательного реле, которое потребляет незначительный
ток, а уже контакты реле включают рабочий ток в цепь сигналов.
С в е т о в ы е у к а з а т е л и п о в о р о т о в , состоящие из двух
указателей— правого и левого поворотов, расположенных спереди,
и двух указателей правого и левого поворотов, установленных
сзади автобуса. Указатель поворота представляет собой фонарь
с лампой 21 св. с красным светофильтром из полупрозрачной
пластмассы.
Указатели поворота включаются переключателем, расположен­
ным на специальном кронштейне, укрепленном на рулевой колонке.
Одновременно с включением фонарей указателей поворота на
щитке водителя включается контрольная лампа и стрелка указы­
вает соответствующее направление поворота. Включение кон­
трольной лампы осуществляется при замыкании контактов
одною из двух реле типа РС-20, расположенных под арматурным
щитом.
Катушка реле РС-20 включена последовательно с лампами ука­
зателей поворота (переднею и заднего). При этом замыкание кон­
тактов реле, а следовательно, и включение контрольной лампы ука­
зателей поворота происходит только тогда, когда ток проходит
через лампы обоих указателей поворота.
В случае неисправности хотя бы одной из ламп (переднею или
заднего фонаря указателя поворота) по катушке реле РС-20 пой­
дет ток меньшей силы, при котором реле не включится, а следова­
тельно, не включится и контрольная лампа указателя поворота на
щитке водителя. Таким образом, применение в цепи указателей по­
ворота реле РС-20 сигнализирует водителю о неисправности ламп
указателя поворота (переднего или заднего).
С т о п - с и г н а л ы . Стоп-сигналом служит 21 св. нить лампы
заднего фонаря, которая включается пневматическим включателем
типа ВК-13, установленным в системе воздухопровода тормозов.
Включение стоп-сигнала происходит при нажатии на тормозную
педаль, когда давление воздуха на диафрагму включателя повы­
шается до 0,2—0,5 кг/см2, при котором его контакты замыкаются.
При уменьшении давления ниже указанного предела (при отпуска­
нии тормозной педали) контакты включателя размыкают цепь и
стоп-сигнал выключается. Максимальный ток, потребляемый вклю­
чателем, 5 а.
Одновременно со стоп-сигналом на щитке водителя включается
контрольная лампа через реле стоп-сигнала типа РС-20, которое
включено в цепь последовательно так же, как и для указателей
поворота.
205
 Внутренняя сигнализация

К внутренним сигнялям относятся звуковой сигнал кондуктора

и световые сигналы на щитке водителя.
З в у к о в о й с и г н а л к о н д у к т о р а представляет собой
электромагнитный, вибрационный, безрупорный сигнал типа С-31 А.
Сигнал расположен под щитком водителя слева и осуществляет
связь между кондуктором и водителем. Сигнал включается специ­
альными включателями типа ВК-31, которые установлены над
окнами с правой и левой стороны кузова и приводятся в действие
при помощи тросов, закрепленных над окнами.
Питание на включатели сигнала подается только при замы ка­
нии включателя на щитке водителя с надписью «Сигнал кондук­
тора».
С в е т о в ы е с и г н а л ы . На щитке водителя имеются следую­
щие световые сигналы: «Нет зарядки», «Дверь открыта», «Стоп»,
указатели поворота — вправо, влево (стрелки), сигнал включения
зажигания (глазок в манометре) и сигнал включения дальнего
света фар (глазок в спидометре).
Питание на сигналы «Нет зарядки», «Дверь открыта» и «Заж и­
гание» подается одновременно с включением заж'игания, при
этом получится следующее:
1. Контрольная лампа сигнала «Нет зарядки» замыкается на
положительную клемму аккумуляторной батареи (массу) через
обмотку якоря генератора. Как только в генераторе, при увеличе­
нии скорости вращения якоря, появляется электродвижущая сила,
обе клеммы контрольной лампы окажутся под напряжением, про­
хождение тока через лампу прекратится и она выключится.
2. Контрольная лампа сигнала «Дверь открыта» включается при
замыкании ее на массу дверным включателем при открывании зад­
ней двери.
3. Контрольная лампа сигнала «Зажигание» постоянно замкнута
на массу, поэтому включается, как только на нее подано питание
включателем зажигания.
4. Контрольная лампа сигнала «Стоп» включается при тормо­
жении, когда включаются обе лампы стоп-сигналов.
5. Контрольные лампы указателей поворота включаются только
при включении двух фонарей указателей поворота — переднего и
заднего.
ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

Все цепи потребителей тока автобуса защищены от порчи при

коротких замыканиях плавкими или термобиметаллическими пре­
дохранителями.
Плавкими предохранителями защищены цепи1: 1 — электриче­
ских часов; 2 — электродвигателей отопителей кузова; 3 — электри­
ческих сигналов; 4 — стоп-сигнала; 5 — указателей поворота;

1 Порядок перечисления — слева направо по панели с предохранителями.

206
6 — плафона двигателя; 7 — габаритных фонарей и плафонов под­
ножек; 8 — сигнала кондуктора; 9 — плафонов кабины водителя;
10 — освещения приборов щитка водителя и э.пркт»пических часов:
12 и 1 3 — освещения кузова; 14 — указателя маршрута; 15 — ука­
зателя уровня топлива и штепсельной розетки для переносной
лампы; 16 — сигнальных ламп «Дверь открыта», «Нет зарядки»;
17 ц 18 — запасных предохранителей.
Предохранители рассчитаны на ток в 20 а и имеют сменные
плавкие вставки. Д ля удобства осмотра и замены вставок все плав­
кие предохранители смонтированы на общей панели, укрепленной
на внутренней стороне щитка водителя. В этом щитке имеется
люк. Панель с плавкими предохранителями сверху закрывается
крышкой, на внутренней стороне которой укреплено шесть запас­
ных плавких вставок. В случаях перегорания предохранителя
нужно заменить плавкую вставку запасной. Запрещается приме­
нять взамен вставок проволоку любого сечения.
Термобиметаллическими предохранителями защищены цепи ге­
нератора, фар и задних фонарей. Термобиметаллические предохра­
нители представляют собой автоматические ограничители тока, раз­
мыкающие цепь при повышении силы тока выше той величины, на
которую рассчитан предохранитель.
Предохранитель цепи генератора рассчитан на максимальный
ю к 80 а. Крепится предохранитель на моторном щите под капотом
двигателя.
Устройство предохранителя показано на фиг. 131. На стержне <9,
ввернутом в корпус 2 предохранителя, установлена биметалличе­
ская пластинка 5, на конце которой приварены контакты. В кор­
пусе предохранителя установлены неподвижные контакты 1 и 5,
заканчивающиеся снаружи корпуса предохранителя клеммами 9.
Когда предохранитель замкнут, то контакты пластины 5 касаются
нрпотаижных
г Л
контактов / и 6 » как это изобпажено
А
на Лиг. 131.
I

Таким образом, через пластину 5 оказываются соединенными

между собой обе клеммы 9 предохранителя. При увеличении силы
тока в цепи выше 80 а биметаллическая пластина, нагреваясь, про­
гнется и разомкнет контакты предохранителя. После охлаждения
пластины 5 (при разомкнутой цепи), чтобы контакты предохрани­
теля вновь замкнулись, необходимо нажать на красную кнопку 3.
Предохранитель цепи фар и задних фонарей рассчитан на
максимальный ток 20 а. При превышении указанной величины пре­
дохранитель разрывает цепь и выключает ток. Предохранитель
смонтирован на центральном переключателе света (см. фиг. 123)
Устройство предохранителя показано на фиг. 132. Упругая
биметаллическая пластина 4 одним концом приварена к пластине 2
клеммы «1», а на другом ее конце имеется контакт 5, прижимаю­
щийся биметаллической пластиной к пластине 1 клеммы «5». П ла­
стины клемм «1» и «5» изолированы одна от другой проклад­
ками 3 и втулками, надетыми на скрепляющие их заклепки. Таким
образом, клемма «1», к которой подводится ток, соединяется
с клеммой «5» через контакты 5 и 6 предохранителя. При увеличе­
207
нии силы тока в цепи выше 20 а биметаллическая пластина от на­
гревания деформируется и контакты предохранителя, размыкаясь,
оазрывают цепь. После охлаждения биметаллической пластины
контакты предохранителя вновь автоматически замыкаются. Работа
предохранителя сопровождается характерными щелчками и перио­
дическим миганием света. В таких случаях необходимо установить
причину неисправности и по возможности устранить ее.
Последовательным переключением центрального переключателя
света в различные положения можно установить, в цепи каких

Фиг. 131. Предохранитель цепи гене­ Фиг. 132. Предохранитель цепи фар
ратора: и задних фонарей:
1 и 6 — к о н та к ты ; 2 ~ к о р п у с п р ед о х р ан и т ел я ; 1 —пл ас ти н а кл ем м ы „5“ ; 2 —п л ас ти н а к л е м м ы „ 1 и
3 — к н о п ка; 4 — п р у ж и н а кнопки; 5 — б и м е ­ 3 — и зо л и р у ю щ ая прокладка; 4 — би м еталличе­
талли ческая п л а с т и н а с ко н так там и ; 7 и ск ая п л а с ти н а ; 5 — под виж ны й к о н та к т б и м е т а л ­
9 — к л ем м ы предохранителя; 8 — стерж ень л и ч е ск о й пл асти н ы ; 6 — н еп о д ви ж н ы й ко н так т;
(р е гу л и р о в о ч н ы й в и н т п р ед о х р ан и т ел я). 7 — и з о л и р у ю щ ая п р о к л а д к а .

ламп имеется неисправность. Если же не предоставляется возмож­

ным немедленно устранить повреждение, то центральный переклю­
чатель света следует установить в такое положение, при котором
прекратятся щелчки предохранителя и, следовательно, поврежден­
ная цепь будет выключена.

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

На автобусе установлены следующие контрольно-измеритель­

ные приборы:
Н а щ и т к е в о д и т е л я — спидометр, манометр пневматиче­
ской системы, манометр масла системы смазки двигателя и термо­
метр системы охлаждения двигателя.
У г о р л о в и н ы т о п л и в н о г о б а к а — указатель уровня
топлива.
Н а д в е т р о в ы м о к н о м в к а б и н е в о д и т е л я — элек­
трические часы.
208
 С п и д о м е т р имеет указатель скорости движения в км/час и
суммарный счетчик пройденного пути в км.
Указатель скорости индукционного типа: постоянный магнит,
вращаясь, увлекает за собой алюминиевую картушку, которая свя­
зана со стрелкой прибора.
Цена деления шкалы указателя скорости 5 км/час\ деления
имеют цифры через каждые 10 км/час. Привод спидометра осуще­
ствляется гибким валом от коробки передач.
Суммарный счетчик, установленный в спидометре, имеет шесть
барабанчиков, дающих максимальное показание пройденного пути
99999,9 км, после чего счетчик начинает показания снова от нуля.
Ш кала спидометра ос­
вещается лампой, устано­
вленной в корпусе спидо­
метра сзади.
М а н о м е т р возду-
х а показывает давление
сети пневматической си­
стемы автобуса в кг/см2.
Ш кала манометра рассчи­
тана до 10 кг/см2у цена
каждого деления равна
0,5 кг/см2.
Ш кала прибора осве­
щается лампой 1,5 св.,
установленной в корпусе
манометра сзади. С си­ Фиг. 133. Термометр:
стемой воздухопроводов / - д а т ч и к ; :>л— ди стан ц и он н ая т р у б к а ; 3 — прием ник
тер м о м етр а.
манометр соединен гиб­
ким шлангом.
Т е р м о м е т р указывает температуру охлаждающей жидкости
в системе охлаждения двигателя и отопления кузова.
Термометр (фиг. 133) дистанционного типа, состоит из дат­
чика 1 и приемника 3, соединенных дистанционной трубкой 2i Д а т ­
чик термометра установлен в трубе после выводного патрубка го­
ловки блока, а приемник помещен на панели щитка водителя.
В приемнике термометра имеется трубка, один открытый конец
которой соединен с дистанционной трубкой, а другой — глухой,
связан со стрелкой. Внутренние полости трубки датчика, дистанци­
онной трубки и трубки приемника наполнены хлористым метилом,
который имеет точку кипения 24° С. В зависимости от температуры
жидкости, омывающей датчик термометра, изменяется давление
паров хлористого метила, находящихся в системе термометра, в ре­
зультате этого получается деформация трубки приемника.
Ш кала термометра рассчитана на максимальную темпера­
туру 125° С, цена каждого деления составляет 5° С.
М а н о м е т р м а с л а показывает давление масла в системе
смазки двигателя в кг/см2. Манометр представляет собой трубку,
заключенную в корпус. Открытый конец трубки соединен латунной
14 А втобус зис-13-,. № 4. e x p e r t2 2 для h ttp ://r u t r a c k e r . ora i09
трубкой с масляной магистралью двигателя, а закрытый — со
стрелкой прибора. Ш кала манометра рассчитана на максимальное
давление до 15 кг!см2%цена каждого деления составляет 1 кг] см2.
У к а з а т е л ь у р о в н я т о п л и в а электрический, дистан­
ционною типа, работает только при включенном зажигании и дает
правильные показания через 1—2 мин. после включения.
Прибор состоит из датчика, установленного сверху на т о п л и р
ном баке, и приемника, смонтированного в люке у наливной ю рло
вины. Датчик (фиг. 134) представляет собой реостат 10, смонги-
9 ю

Фиг. 134. Датчик указателя уровня топлива в баке:

1 — п о п л а во к ; 2 — ось р ы ч ага п о п л а в к а ; 3 — к о р п у с д а т ч и к а ; 4 — к р ы ш к а ко р п у са; 5 — п о л зу н о к :
6 — п ровидни к с и е д и т -н и и ю л о н ч и оси пол »ун са с м а с с о й ; / — го л о в к а оси ; <У — п л ас ти н а рео-
c ia ra ; -- ш ы о л н а я кл ем м а: 10 - обм отка р е о о а т а ; 11 — в;;нг к р е п л ен и я го л о в к а о си .

рованный внутри металлического Kopnycd 3. Один конец обмотки

реостата соединен с массой, а другой — изолирован от нее и соеди­
нен с выводной клеммой 9, провод от которой соединяется с при­
емником. По обмотке реостата из неизолированной проволоки
скользят ползунки 5, нижние концы которых припаяны к головке 7
оси 2 рычага с поплавком У, плавающим на поверхности топлива.
Ползунки 5 соединены с массой проводом 6Упоэтому в зависимости
от уровня топлива в баке они полностью или частично выключают
сопротивление реостата датчика.
Приемник имеет две катушки 4 и 6 (фиг. 135), расположенные
под углом 90°, между которыми на оси установлен железный яко­
рек 3. На этой ж е оси закреплена стрелка, перемещающаяся по
шкале приемника и указывающая уровень топлива в баке. Ш кала
приемника имеет деления «0» (пустой бак), 0,5 (половина бака)
и «П» (полный бак). Кроме этого, на шкале имеются промежуточ­
ные деления, цена каждого равна XU бака.
 Обмотка катушки 4 включена в цепь — аккумуляторная бата­
рея — реостат — последовательно, а обмотки катушки 6 — парал­
лельно рсостату. Одноименные полюсы обеих катушек располо­
жены сверху и снизу. К верхнему концу сердечника катушки 6
присоединена железная скоба 7, направляющая магнитный поток,
создаваемый катушками. Д ля того, чтобы изменения внешней тем­
пературы не влияли на работу приемника, на сердечнике катушки 4
укреплена скоба-компенсатор 5.
Прибор работает по следую­
щей схеме. При пустом баке,
когда поплавок опущен вниз, аол-
зунки реостата находятся в край­
нем нравом положении, при кото­
ром все сопротивление реостата
датчика выключено. Так как к а­
тушка 6 в этом случае закорочена
ползунками реостата, то практи­
чески весь ток будет проходить
через обмотку катушки 4У в ре­
зультате чего якорек 3 под дей­
ствием магнитного поля повернет­
ся в сторону катушки 4, а стрелка
установится на нулевом делении
шкалы приемника.
Обратное явление получится
при полном баке. Поплавок зани­
мает крайнее верхнее положение,
при котором ползунки реостата
находятся такж е в крайнем ле­ ^иг. 13'. Принципиальная схема
вом положении, соответствующем указателя уровня топлива в баке:
пол-ному включси ию сонротисле- / — п олзун д а т ч и к а : 2 — о б м о т к а р е о с т а т а ;
Я _
KJ
_ а1/пnot/ гг» гтгп ш/пй-
w Vipv/^invri|
А
Т
м
П
А_ _ is п пглг: 1 1 1/п
v ----- nai JUinn
B ЭТОМ С Л у ч а е ТО К , электром агн и та; 5 — с к о б а - ко м п е н сат о р ;
ПООХОЛЯШ ИП
прилидм щ ии
катуш-
Ч еО еЗ 0бМ 0Т К У
через и и м ш л у ксиуш
' — н ап р ав л яю щ ая скоС а, 8 — а к к у м у л я то р н а я
i ai а р е » ; У — в ы к л ю ч а т е л ь з а ж и г а н и я ;/0 — пс-
КИ 6У будет больше тока, прохо- плавок датчика,
дящего через катушку 4. Под
воздействием магнитного поля, созданного обеими катушками,
якоре;к 3 повернется в сторону катушки 6, а стрелка установится
на делении шкалы приемника, обозначенном буквой «П». В зави­
симости от уровня топлива в баке поплавок занимает промежуточ­
ные положения, которыми определяется соотношние сил токов
в обмотках катушек приемника, а следовательно, и положение
стрелки на шкале между делениями «О» и «П».
Ш кала прибора освещается лампой в 6 св. через боковую щель
в корпусе приемника.
Электрические ч а с ы имеют специальный электрома­
гнитный механизм для заводки, который постоянно питается от
аккумуляторной батареи через плавкий предохранитель (первый
слева на панели предохранителей). Д ля выверки часов, если они
спешат или отстают, на внутренней стенке корпуса имеется регу­
211
лировочный винт. Когда часы отстают, регулировочный винт сле­
дует повернуть по направлению к букве «У», если спешат, — к
букве <'П». Перевод стрелок часов осуществляется вращением
головки, расположенной на наружной стороне корпуса под
цифрой 6 циферблата. Циферблат часов освещается двумя лам ­
пами по 1 св.
ЭЛЕКТРОПРОВОДКА

Вся электропроводка автобуса расположена и крепится в кузове

и для удобства монтажа сведена в три пучка проводов: передний,
правый и левый. Провода каждого пучка заключены в общую
хлопчатобумажную оплетку.
В отдельных местах оплетки в соответствии с расположением
потребителей тока выведены провода с наконечниками для под­
ключения.
Передний пучок .проводов идет от щитка водителя и развет­
вляется на две части: одна часть проложена над двигателем до
переднего щита двигателя и заканчивается у стартера, вторая —
проложена под полом кузова и заканчивается у электродвигателя
заднего отопителя.
Правый и левый пучки проводов проложены по потолку кузова
под внутренней облицовкой. Провода крепятся специальными хо­
мутами и скобами к каркасу кузова и фермам основания.

Соединители проводов и колодка клемм

Д ля удобства и быстроты монтажа электропроводки отдельные
провода потолочных (правого и левого) пучков, переднего пучка и
провода некоторых потребителей тока соединяются специальными
соединителями.
Соединитель состоит из карболитовой колодки со сквозным
продольным отверстием, в которое вставлена пружинная клемма.
Такие соединители применяются для соединения проводов: га­
баритных фонарей, указателей поворота, указателя маршрута,
электрических часов, сигнальных ламп, плафонов освещения, зад ­
них фонарей и электрических сигналов. Для облегчения монтажа
соединители проводов смонтированы в одном кронштейне, устано­
вленном под щитком водителя.
П равая и левая фары соединяются с пучком проводов на клем-
мовой колодке, расположенной такж е под щитком водителя. Ко­
лодка имеет три клеммы (считая сверху вниз): дальний свет,
ближний свет и масса.
 КУЗОВ

Конструкция и внутренняя планировка кузова выполнены

с учетом особенностей эксплуатации автобуса ЗИС-155 в город­
ских условиях.
Кузов имеет 28 мест для сиденья (в это число не входят
места кондуктора и водителя) при общей вместимости 50 пасса­
жиров.
Кузов автобуса — вагонный, представляет собой несущую цель­
нометаллическую конструкцию секционного типа, состоящую из
следующих основных узлов: каркаса кузова, наружной и внутрен­
ней облицовок, пола, окон, дверей, сидений, кабины водителя и
специального оборудования (фиг. 136, 137).

Каркас кузова
Каркас кузова (фиг. 138) состоит из основания, левой и пра­
вой боковин, передней и задней частей кузова и крыши.
О с н о в а н и е (фиг. 139) состоит из двух несвязанных частей,
оно выполнено из профилей алюминиевого сплава (АВТ-1).
Передняя и задняя части основания образованы клепанными
поперечными фермами 1У 4 , 5, 5, 10, 11у 12 и 14, соединенными
в продольном направлении передними б и 7 и задними 13 лонж е­
ронами. *
Передние и задние лонжероны выполнены в виде коробчатой
клепаной конструкции.
Передняя и задняя части основания имеют 16 литых кронштей­
нов для крепления к основанию кузова передней и задней рессор­
ных подвесок автобуса.
М ежду передней и задней частями основания помещается
ферма 5 основания, которая крепится только к шпангоутам боко­
вин и не связана с другими фермами основания.
Б о к о в и н ы левая 1 и правая 6 (фиг. 138) состоят из сталь­
ных П-образного сечения вертикальных стоек, шпангоутов 2,
алюминиевого продольного пояса 3 и внешней алюминиевой обли­
цовки.
Отдельные части основания соединяются боковинами в еди­
ную конструкцию.
213
 Фиг. 136. Автобус ЗИС-15'j ( в и слева).
/ — д в е р ь кабины во д и те л я; 2 — п ер ед н и й букси п <ый крю к; 3 — п ер ед ний б у ф е р ;
4 — д в ер к и дл я д оступ а к д в и га т е л ю ; 5 иентиляц ионны е лю ки д в и га т е л я ;
6 — ф а р а ; 7 — у к а з а т е л ь по в о р о т?; 8 -- ст е к л о о ч и с ти те л и ; 9 — с т ек л а м етров го
о кн а; 10 — с т е к л о у к а за т е л я м а р ш р у т ; 11 — ф о н а р ь у к а з а т е л я м ар ш тута; 12 - в е н ­
ти л яционн ы й л ю к; 1 3 — зе р к а л о ; 14 — п ер ед н и й габ ар и тн ы й 4 онарь; /Т - в е р х н е е
о к н о -и л л ю м и н а то р ; 1 6 — п одъ ем н ое п е к л о ок. а; 17 — чадний габ ар и тн ы й ф о н ар ь;
18 — гл ухое okijo за д н ей части боковины .

Фиг. 137. Автобус ЗИС-15) (вид справа):

1 — ствирка двери; 2 — задний буфер; 3 — задний буксирный крюк; 4 — дво^ь
люка запасного колеса; 5 - стоп-сигнал; 6 — задний указатепь поворота; 7 — окна
заднего вида; 8 — заднлй габаритный фонарь; 9 — резиновый уплотнитель двери:
10 — окно створки двери, / / — передний габаритный фонарь.

214
 Вертикальные стойки боковин — шпангоуты, связаны между
собой продольным поясом и облицовкой. Вертикальные стойки
крепятся с бортовыми косынками на всех поперечных фермах осно­
вания четырьмя болтами (фиг. 140).
П е р е д н я я ч а с т ь к у з о в а (фиг. 138) состоит из угловых
стоек 4 передней части кузова, продольных дуг 5 и наружной обли­
цовки, выполненной из листовой стали.
В нижней передней части автобуса имеются двухстворчатые
дверки 4 (фиг. 136) для монтажа и демонтажа двигателя; в пра­
вой створке сделан открывающийся люк для вентиляции кабины
водителя в летнее время.
В передней части правого
борта автобуса под окном
имеются вентиляционные
люки 5 для двигателя.
Задняя часть ку­
з о в а состоит из каркаса и
облицовки, в которой сделан
лкж для запасного коле­
са 4 (фиг. 137).
Каркас задней части ку­
зова образован тремя про­
дольными дугами крыши,
которые крепятся косынка­
ми к заднему подоконному
поясу, связанному с карка­
сом основания четырьмя
вертикальными стойками.
Вертикальные стойки кре­
пятся болтами. Люк запас­
ного колеса закрыт дверкой,
ш л __ L z . L ji _l‘:__ и ri’i
откидывающейся вверх на '£Гу~ Ж Г 7
шарнирной петле. М атериа­ р'
лом облицовки задней части
кузова служит листовая
сталь.
К р ы ш а имеет те же
конструктивные элементы, Фиг. 138. Внутреннее строение каркаса
что и боковины кузова, т. е. кузова:
стальные шпангоуты 7 1 — левая боковина кузова; 2 — шпангоуты боковин;
(фиг. 138), алюминиевые 34 — подоконный продольный пояс боковины;
— угловые стойки передней части кулова; 5 — про­
продольные профили и алю­ дольные дуги передней части кузова; 6 — правая
боковина кузова; 7 —шпангоуты крыши..
миниевую облицовку.
Шпангоуты крыши, со­
единенные со шпангоутами левой и правой боковин, образуют ряд
поперечных силовых поясов в каркасе кузова, которые крепятся
между собой по всей длине кузова стрингерами (продольными
поясами).
Соединение крыши с лобовой и задней частями кузова осуще-
215
 Фиг. 139. Схема каркаса основания кузова:
/, 4 , 8 , 0в /6», 77, 72 и 14 — поперечные фермы каркаса основания; 2 —поперечина передней опоры1; двигателя; 3 -отверстия для
крепления задних лап двигателя; 5 — средняя балка; 6 — левый лонжерон передней части каркас i основания; 7 — правый лонжерон
передней части каркаса основания; 1 3 — лонжероны задней части каркаса основания
ствляется продольными дугами и облицовкой с наклонными уси­
лителями.

\ По Л В

I ^I
г
Фиг. 140. Крепление шпангоутов к бортовым косынкам:
/ — б о р ю ь а и KULbiHKd ф е р м ы иСпиЕаНИЯ^
2 — бСЛТЫ КрСГТЛ СИИЯ III IT211
гоута; 3 — шпангоут; 4 — пол кузова.

Наружная облицовка

Материалом наружной облицовки служит листовая сталь для

передней и задней частей кузова и листовой алюминий — для сред­
ней части. Облицовка крепится к каркасу кузова алюминиевыми
заклепками.

Внутренняя облицовка

В качестве материалов для внутренней облицовки служат ли­

стовая сталь, листовой алюминий и картон.
Облицовка передней части кузова выполнена из листовой стали
и состоит из верхней панели потолка, панели маршрутного указа­
теля с дверками для монтажа двигателя, панели переднего окна,
щитка водителя (справа от водителя) и шарнирных панелей капота
двигателя, состоящих из пяти частей.
217
 Облицовка крыши выполнена из листовой стали для передней
и задней частей и комбинированная для средней части крыши.
Боковые листы крыши стальные, а середина (потолок) картонная.
Облицовка левой и правой боковин выполнена из картона со
стальными плинтусами у пола.
Облицовка кузова крепится винтами. Все стыки листов обли­
цовки закрываются декоративными стальными штабиками.
Внутренняя облицовка задней части кузова выполнена из ли ­
стовой стали и состоит из потолочных панелей, угловых панелей
задка, панели заднего окна и верхнего листа перегородки задка.
Запасное колесо отгорожено от пассажирского отделения кузова
стальным кож ухом.
Пол
Материалом для пола служит фанера толщиной 15 мм, пропи­
танная для придания ей водоустойчивости специальным смолистым
составом. Пол состоит из отдельных панелей, которые крепятся
к основанию кузова болтами (фиг. 141) с потайными головками.
Сверх фанеры на всю площадь пола при­
клеивается резиновый ковер.
В панелях пола имеются три люка
для доступа к магистральному крану то­
пливного бака, к датчику указателя
уровня топлива и к пробке редуктора
заднего моста.
Под передним пятиместным сиденьем
Фиг. Крепление полi между нишами колес имеется кожух
кузова: над коробкой передач, в котором распо­
1 — швеллер каркаса основания: ложен люк для доступа к механизму
;; — пол-фанера; 3 — резиновый ко*
вер пола; 4 — разъем панелей переключения коробки, закрываемый
полз; 5 — болт коеплепия пота
к основанию сверху крышкой на винтах.
Кожух крепится к полу и колесным
нишам шурупами через уплотнительные резинки. Кожух и крышка
люка выполнены из листовой стали и с внутренней поверхности
покрыты двойным слоем специального картона, служащего для
изоляции пассажирского отделения от шума и сохранения тепла.
Панель пола в кабине водителя изготовлена из тонкой листо­
вой стали. Сверху панель такж е покрыта резиновым ковром.
Окна
Кузов автобуса имеет следующие окна (фиг. 136 и 137):
1.В е т р о в о е о к н о или окно переднего вида 9 (фиг. 136),
состоящее из двух стекол.
2. О к н о м а р ш р у т н о г о у к а з а т е л я 10, расположен­
ное над ветровым окном, состоящее из двух стекол.
3. О к н о в о д и т е л я , состоящее из двух сдвигающихся сте­
кол, расположенных справа от водителя.
4. Б о к о в ы е о к н а с п о д ъ е м н ы м и с т е к л а м и 16,
расположенные в боковинах кузова — пять справа и семь слева, и
218
два глухих окна 18, расположенных в задней части боковин ку­
зова — по одному с каждой стороны.
о. и к н а к р ы ш и — иллю м инаторы 1о р а сп о л о ж ен ы б боко­
вых листах крыши над подвижными боковыми окнами — пять
справа и семь слева.
6. О к н о з а д н е г о в и д а 7 (фиг. 137), состоящее из двух
стекол, расположено в задней стенке кузова.
Все перечисленные окна кузова де­
лятся на подвижные и неподвижные.
К подвижным относятся: окно во­
дителя и подъемные окна боковин.
Стекла этих окон имеют мягкую окан­
товку со стальной арматурой.

Фиг. 142. Крепление Фиг. 143. Кренление

подвижного окна: неподвижного окна:
1 — стекло; 2 — оьантовка 1 — облицовка; 2 —жучок;
вертикальной планки; 3 — стяжной болт жучков;
3 — рамка: 4 — наружная 4— окантовка окна (рези­
о б л и ц о в к? ; Т — ш м ангоуг новый профиль), 5 —стекло.

Окантовки проемов кузова для подвижных окон снабжены спе­

циальными направляющими алюминиевыми желобами, по которым
стекла перемещаются (фиг. 142).
Боковые подъемные окна имеют запорные устройства, позво­
ляющие закреплять стекла в различных положениях по высоте.
Неподвижные или так называемые глухие окна, к которым
относятся все остальные окна кузова, крепятся к облицовке спе­
циальным резиновым профилем (фиг. 143).
Двери
Кузов автобуса имеет три двери: переднюю — выходную, зад ­
нюю — входную и дверь кабины водителя. Расположение дверей
показано на фиг. 136 и 137.
Передняя и задняя двери четырехстворчатые, штампованные из
листовой стали. Створки образуют раздвигающиеся половины.
В створках дверей имеются окна.
Крепление стекол в панелях выполняется при помощи спе­
циального резинового профиля и жучков (фиг. 143).
Смежные створки одной половины двери по всей высоте соеди­
няются шарнирно петлями.
Навесные створки дверей имеют стальные трубчатые оси 1
(фиг. 144), нижние концы которых опираются на шариковую
219
 опору 5, а верхние вращаются в шарикоподшипнике 2. Ш ариковая
опора допускает перемещение оси в вертикальном направлении,
что обеспечиияет регулирование обеих половин дверей прп их
установке.
Направляющей при перемещении створок во время открывания
или закрывания дверей служит желоб 2, по которому сколь­
зят ролики двери 5, укрепленные на внутренних створках
сверху.
Д ля уплотнения дверного проема
по периметру устанавливаются спе­
циальные резиновые уплотнители.
Зазор меж(ду средними створками
двери такж е закрывается резиновыми
уплотнителями. Двери открываются
наружу. Когда двери закрыты, створки
перекрывают подножки.
Двери открываются и закрываются
при помощи пневматических дверных
механизмов. Поворачивая рукоятку
крана управления дверями, водитель
может открывать и закрывать обе
двери одновременно или порознь.
Аварийный кран управления две­
рями расположен около места кондук­
тора.
Положение задней двери контроли­
руется световым сигналом на щитке
приборов водителя.
Дверь кабины водителя
по конструкции представляет собой
Фиг. 144. Крепление оси
створки двери:
дверь автомобильного типа, подвешен­
/ — ось д в е р и ; 2 — ш ариковы м под
ную на двух петлях и имеющую раз­
ш ипник; 3 — ж е л о б рол и ка д в ер и ; 4 — движное окно в верхней части. Порог
ро л и к д в ер и ; 6 — ш а р и к о в а я оп о р а оси.
двери находится на уровне пола ка­
бины водителя. Д ля удобства входа и
выхода на наружной облицовке прикреплена подножка из углового
профиля. Дверь открывается наружу по ходу автобуса, Панели
двери стальные, штампованные. По всему периметру дверь имеет
окантовку резиновыми профилями для надежного уплотнения.
Дверь имеет замок.
П о д н о ж к и передней и задней дверей состоят из ступеньки и
боковых стенок, сваренных между собой. Подножка верхней частью
крепится на панель пола, а н и ж н ей — опирается на стальной про­
филь силового каркаса кузова и крепится болтами. Ступеньки под­
ножки покрыты резиновыми ковриками, закрепленными к под­
ножке стальными угольниками.
Одновременно с открыванием дверей включаются лампы пла­
фонов, освещающих подножки. Плафоны освещения подножек рас­
положены в ее боковых стенках.
220
 Дверной механизм. Открывание и закрывание входной и выход­
ной дверей осуществляется пневматическими механизмами, работа
которых управляемся краном, находящимся полевую руку водителя.
Пневматические дверные механизмы соединены трубопроводом
с воздушным баллоном тормозной сети автобуса (см. схему пнев­
матического оборудования на фиг. 89).
Располагаются дверные механизмы над дверными проемами под
внутренней облицовкой кузова (фиг. 145).
Пневматический дверной механизм (фиг. 146) представляет
собой ступенчатый цилиндр. Л евая часть цилиндра 4 большего диа­
метра и закрыта крышкой 1 на резьбе. П равая часть цилиндра 18
меньшего диаметра и открыта с обоих концов. Соединяются обе
части цилиндра переходным фланцем 19у в который они вверты­
ваются на резьбе и затем паяются по всей окружности.

Фиг. 145. Расположение дверного механизма

под внутренней облицовкой кузова.
В большом цилиндре -находится поршень двухстороннего дей­
ствия, разделяющий цилиндр на две полости 3 и 20.тПоршень 7
ввертывается на резьбе в полый стержень 21. Д ля уплотнения
обеих полостей цилиндра большего диаметра между поршнем и
стержнем зажимается резиновая манжета 9. Д ля смазки стенок
цилиндра служит фетровый сальник S, вставленный в кольцевую
проточку поршня 7.
В правую часть стержня поршня 21 вставляется шпилька 17,
которая затягивается гайкой 11. На шпильку 17 навертывается
тяга 16, соединяющаяся с рычагом, установленным на оси двери
и передающая ему движение поршня.
Уплотнение цилиндра меньшего диаметра обеспечивается рези­
новой манжетой 12 у которая зажимается между стержнем 21 и
поршнем 14у надетым на шпильку 17 и притянутьш к стержню
гайкой тяги 16у которая контрится стопорным винтом 15. Для
смазки стенок цилиндра меньшего диаметра служит фетровый саль­
ник 13у вставленный в кольцевую проточку поршня 14. Обе полости
механизма связаны с пневматической сетью автобуса. В полость 20
воздух поступает через штуцер В, непосредственно из воздушного
баллона. В полость 3 воздух подводится штуцером А от крана
управления дверями.
Таким образом, с правой стороны поршня воздух будет по­
стоянно находиться под полным давлением пневматической сети,
а с л ев о й — 1Может быть или впущен в цилиндр, или выпущен
в атмосферу при помощи крана управления дверями.
221
to
ю
to t

Фиг. 146. Дверлой механизм:

/ — к р ы ш к а л е в о й ч а сти цил н д р а ; 2 — к л ап ан р е гу л ^ ф о в а н и я ск о р о сти ; 3 — н а д п о р и н е в а я п о л о ст ь л ев о го ц и л и н д р а: 4 — л е в а я ч асть д в е р ­
ного ц и л и н д ра: 5 — к л ап ан . 6 — с т е р ж е н ь к л а п а н а ; 7 — п о р ш ен ь ; 8 — с а л ь н и к ; 9 и 1 > — м а н ж е т а ; 10 — п р у ж и н а ; 11 — г а й к а ; 13 — с а л ь н и к ;
14 — п о р ш е н ь ; 15 — сто п о р н ы й ви н т; 16 — т я г а д в ер н о го ци л и н др а; 17 — ш п и л ь к а ; 18 — п р а в а я ч а сть ц и л и н д р а; 19 — п ер е х о д н о й ф л а н е ц и i-
л и н д р о в ; 20 — п о л о ст ь ц и л и н д р а п о сто ян н о го д а в л е н и г ; 21 — с т е р ж е н ь п о р ш н я; — п а з с т е р ж н я к л а л а н а ; 23 — в н у тр ен н яя п о л о сть с т е р ж н я
поршни; 24 — жиклер.
 Принцип работы пневматического механизма дверей основан на
разнице площадей поршня. Площадь поверхности поршня со сто­
роны полости 20 меньше, чем со стороны полис 1и 3, поэтому при
одинаковом удельном давлении воздуха с обей* сторон поршня
сила, действующая на поршень в полости 3 (когда полость 3 соеди­
нена краном с воздушной сетью), будет больше, чем сила, дей­
ствующая на поршень в полости 20. При этом поршень будет пере­
мещаться вправо.
Обратное передвижение (влево) происходит, если полость 3 со­
общена краном с атмосферой.
Д ля того чтобы двери открывались и закрывались без рывков
и ударов, в механизме предусмотрено дополнительное устройство,
которое обеспечивает плавную работу дверей.
Стержень клапана 6, проходящий сквозь поршень 7, имеет на
наружной поверхности продольный паз 22 и на конце — кожаный
клапан 5. 1
Работает дверной механизм следующим образом. Из крана
управления воздух подводится к левой стороне цилиндра. В пер­
вый момент он поступает в полость 3 только через отверстие
малого сечения в жиклере 24, так как отверстие большого диа­
метра закрыто клапаном 5. По мере поступления воздуха возра­
стает давление в полости 3 и поршень 7 начинает перемещаться,
скользя по стержню клапана 6 вправо. Когда поршень переме­
стится на 4 мм, внутренняя полость 23 будет сообщена пазом 22
с полостью 3. Вследствие такого устройства время и путь замедлен­
ного движения поршня увеличиваются.
Когда поршень достигнет правого конца стержня клапана и
начнет двигаться с ним вместе, клапан 5 откроется, и количество
поступающего воздуха в левую часть цилиндра резко увеличится.
Пэи
А этом скопость
1 *движения
' поптиня
1 VBe-пичится
W ' по
' максимальной
Дальнейшее движение поршня вправо происходит при возрастаю­
щем противодавлении сж имаемою воздуха в полости 20, который
не успевает выходить обратно в нагнетательную линию через не­
большое отверстие в штуцере В. Интенсивное увеличение противо­
давления воздуха в полости 20 снижает скорость поршня. Поэтому
поршень к крайнему правому положению приближается медленно
и останавливается плавно.
Н ачало обратного движения поршня (влево) не требует при­
менения амортизирующего устройства, так как при выпуске воздуха
из полости 3 через кран управления давление падает сравнительно
медленно вследствие большой длины трубопровода. В этом случае
исключается возможность гидравлических ударов, вызывающих
рывки в движении поршня.
Плавную остановку поршня в крайнем левом положении обеспе­
чивает клапан 5, который перекрывает отверстие в крышке раньше,
чем поршень успевает дойти до крайнею положения. С этого мо­
мента выход воздуха будет происходить только через малое отвер­
стие в жиклере 24, следовательно, понизится скорость падения
223
 давления в полости 3. При этом поршень будет постепенно з а ­
медлять свое движение и плавно остановится.
Движение поршня дверного механизма вправо и влево пере­
дается складным створкам двери через систему рычагов, — двери
открываются и закрываются.
Кроме описанного приспособления, для амортизации рывков при
открывании и закрывании дверей предусмотрена также возмож­
ность регулирования скорости их движения. Выполняется это кла­
паном регулирования скорости, через который проходит воздух от
крана управления дверями, прежде чем попасть в полость
цилиндра.
На фиг. 147 показан клапан регулирования скорости. Изменяя
проходные сечения в клапане винтами 6, можно регулировать ско-

Фиг. 147. Клапан регулирования скорости:

1 — корп ус к л ап ан а; 2 — з а г л у ш к а ; 3 — о гр ан и ч и тел ь н ы й бол т; 4 — ш а р и к ;
о — у п л о т н и те л ьн ая п р о к л а д к а : 6 - р егу л и р о во ч н ы й винт.

рость движения воздуха при поступлении в цилиндр и при выходе

из него, т. е. замедлять или ускорять движение поршня механизма.
Клапан допускает независимое регулирование скорости открывания
и закрывания двери. Можно подобрать винтами такие скорости
входа и выхода воздуха, при которых дверь будет открываться и
закрываться с одинаковой скоростью, или ж е будет медленно
открываться и быстро закрываться и наоборот.
Кран управления дверями. Кран управления для открывания и
закрывания дверей должен впускать и выпускать воздух из цилин­
дров дверных механизмов. Корпус крана 4 (фиг. 148) имеет четыре
канала, через которые он сообщается трубопроводами с воздушной
сетью и дверными цилиндрами.
Д ля впуска воздуха кран должен соединить трубопровод от
переднего конца цилиндра с трубопроводом от воздушной сети
автобуса, а для выпуска — тот же трубопровод должен соединиться
с атмосферой.
Сверху и снизу корпус закрыт крышками 3 и 7. Под нижней
крышкой находится золотник 8 с пружинной шайбой 9, которая
удерживает золотник в соприкосновении с нижней плоскостью
224
корпуса 4 при отсутствии давления в воздушной системе
автобуса.
Золотник распределяет воздух по дверным цилиндрам и выпу­
скает его в атмосферу.
Со стороны, обращенной к корпусу, золотник имеет две ка­
навки 6 и 10, расположенные по окружности на дуге около 90°.
Отверстия четырех каналов в нижней плоскости корпуса (каждый
канал соединен с определенным трубопроводом) располагаются по
окружности на том ж е радиусе, что и канавки в золотнике.

Фиг. 148. Кран управления дверями:

/ — р у к о я т к а ; 2 — о сь ; 3 — прпхн яя кр ы ш к а ко р п у са: 4 — к о р п у с ;
5 — о т в е р с т и е н и ж н ей п л о ск о сти к о р п у с а ; б и /0 — к а н а в к и зо л о т­
н и к а; 7 — н и ж н яя к р ы ш к а к о р п у с а ; 8 — зо л о т н и к . 9 - п р у ж и н н а я
ш а й о а.

При наличии нормального давления в системе золотник н а­

дежно прижимается к корпусу, обеспечивая герметичность соедине­
ния между притертыми поверхностями золотника и корпуса. Д ля
этого в корпусе имеется отверстие 5, которое сообщает канавку 6,
постоянно соединенную с воздушной системой, с полостью нижней
крышки корпуса.
Таким образом, давление в полости под нижней крышкой по­
стоянно поддерживается равным давлению воздушной сети. Д авле­
ние воздуха снаружи золотника значительно превосходит давле­
ние внутри его вследствие разности площадей. Поэтому золотник
остается постоянно прижатым к корпусу.
Рукоятка крана 1 закрепляется на оси 2, соединенной с золотни­
ком. Одновременно с поворотом рукоятки поворачивается золотник.
При этом канавки перекрывают два или три отверстия в корпусе,
соединяя между собой различные трубопроводы.
15 А вто б у с ЗИ С -155. 1354. 225
 Рукоятка крана имеет четыре основных положения, которым
соответствуют указанные на фиг. 149 положения золотника я поря­
док соединения в оздуш н ы х трубопроводов, определяющих следую
Попо/г енир I
Л ч
V 4Л

V W
Олбездушного Dm боздушного '
баллона баллона L -J /

c iiilb
•f§
i ft t f
II ^•S
Oca <§1 § §*1

Положение Ш Положение W

Dmbosdушного ^ От боздушного
баллона __ баллона
i- — — . ' i f

■ ш .
I III ill ill
ZI2 U L . 4L -ia_ jr= n

■§?.t
?% *15
II
Фиг. 149. Положение золотника крана в зависимости от положения
рукоятки.

щие положения дверей: I — обе двери закрыты; II — обе двери

открыты; I I I — передняя дверь открыта, задняя закрыта; IV —
передняя дверь закрыта, задняя открыта.
Сиденья. Расположение сидений показано на фиг. 150. Все пас­
сажирские сиденья мягкие. Подушки пружинные, спинки из проре­
зиненного волоса подбиты ватником (фиг. 151), сверху обиты тек-
стовинитом.
622
 С и д е н ь е в о д и т е л я (фиг. 152) расположено с левой сто­
роны в кабине водителя. Подушка сиденья пружинная, спинка
волосяная.
Положение сиденья водителя можно регулировать по высоте
винтом 1 и в продольном направлении — рукояткой 2. Кроме того,
можно изменять угол наклона спинки рукояткой 3 и угол наклона
подушки — рычагом 4.
Каркас, спинку и подушку сиденья можно устанавливать при
регулировании в трех положениях для каждого из указанных
направлений.
С и д е н ь е к о н д у к т о р а находится справа перед задней
дверью. Укреплено сиденье на специальной подставке, которая под­
нята над уровнем пола на 140 мм. Подушка сиденья пружинная,
может откидываться к борту, что позволяет кондуктору работать
стоя или полусидя. Спинка с мягкой войлочной прокладкой закре­
плена на трубчатом каркасе сиденья, который крепится к борту.
С и д е н ь я д в у х м е с т н ы е расположены по правому и
левому бортам одно за другим. Сиденья состоят из каркаса, по­
душки и спинки. Каркас сидений стальной трубчатый, имеет вверху
поручень по всей длине спинки, образованный конструкцией кар­
каса и представляющий с ним одно целое. Спинки сзади облицо­
ваны штампованными панелями, соединенными с каркасом сиденья.
Трубчатый каркас поперечных сидений крепится к полу болтами.
Продольное двухместное сиденье лежит на нише заднего правого
колеса и крепится к ней болтами через кронштейн.
С и д е н ь я п я т и м е с т н ы е расположены поперек кузова
в передней и задней части. Сиденье состоит из каркаса, который
крепится к полу болтами, двух пружинных подушек (двух- и трех­
местных) и спинки, которая крепится нижней частью к каркасу
сиденья. Верхняя часть спинки переднего сиденья крепится при
помощи кронштейнов к перегородке кабины водителя, а спинки
заднего сиденья — при помощи кронштейнов — к горизонтальной
панели заднего окна.
Кабина водителя. Передняя часть кузова вместе с двигателем
отгорожена сплошной перегородкой, образующей -изолированную от
общего пассажирского помещения кабину водителя. Перегородка
состоит из трех алюминиевых листов, склепанных между собой.
Д ля придания перегородке необходимой жесткости со стороны
кабины водителя к ней приклепаны алюминиевые прессованные
профили.
В верхней части перегородки размещены три глухих окна, кре­
пление стекол которых осуществляется с помощью резинового про­
филя аналогично креплению глухих окон кузова.
Н ад левым окном перегородки имеется переговорный люк, з а ­
крываемый заслонкой. М ежду внутренней облицовкой кузова и
Перегородкой по всему периметру перегородки проложена мягкая
уплотнительная прокладка (хлопчатобумажный шнур, обшитый дер­
матином), которая крепится к каркасу винтами через специальные
угольники. С правой стороны сделана съемная панель для доступа
227
 Прабыи борт
=Г” 4=

Фиг. 150, Расположение сидений в кузове автобуса:

1 — сиденье водителя. 2 — п я т и м ес тн о е си д ен ь е п ер е д н его б о р т а ; 3 — д в у х м е с т н о е с и д е н ь е ; 4 — си д ен ь е к о н д у к то р а ;
5 — б о р то в о е д в у х м е с т н о е с и д ен ь е; 5 — п я т и м ес тн о е си д ен ь е за д н его б о р та .
 к агрегатам двигателя. Крепление панели к перегородке осуще­
ствляется болтами со специальными гайками.
Вентиляция кузова. Шесть вентиляционных люков (фиг 153),
два из которых расположены в кабине водителя, служат для вы­
тяжки воздуха из кузова во время движения автобуса.
Вентиляционные люки прикрыты защитными колпаками 1 для
‘предохранения попадания в кузов атмосферных осадков. Щ ель
между крышей и кромкой защ итною колпака служит проходом
для воздуха.
Внутрикузова на потолке вентиляционные отверстия закрыты
крышкой 5,имеющей три затянутых сеткой 3 секторных отверстия
и подвижную заслонку с рукояткой 4.
При помощи заслонки можно уменьшить
или увеличить проходное сечение в крыш­
ке, изменяя тем самым количество воздуха,
проходящее через люк. Вытяжное действие
этих люков основано на образовании мест­
ных разрежений воздуха за защитным кол­
паком во время движения автобуса. Это
достигается установкой на колпаке попе­
речного ребра 2, которое изменяет напра­
вление встречного воздушного потока
(отражая его вверх) и создает за собой
разрежение для движения воздуха через
вентилятор из кузова. Эффективность отса­
Фиг. 151. Пассажирское сывания воздуха из кузова повышается с
сиденье: увеличением скорости движения автобуса.
1 — каркас сиденья; 2 — к а р ­
кас подуш ки; 3 — п рорези н ен ­
Д ля улучшения вентиляции кабины во­
ны й к о н ски й в о л о с; 4 — п о д ­ дителя в летнее время, кроме потолочных
кладка (в а т е л и н ); 5 — з а м а -
т р а с о в к а (м и т к а л ь ); 6 —н а р у ж ­ вентиляторов отсасывающего действия в пе­
ная о б и в к а: редней стенке слева имеется люк. при от­
крывании которого происходит нагнетание
свежего воздуха в кабину силой встречного воздушного потока.
Кроме этого люка, справа перед передним колесом в боковине ку­
зова, имеется люк такой же конструкции для отсасывания воздуха
из-под капота двигателя. Люки защищены металлическими сетками.
Интенсивность вентиляции может регулироваться степенью откры­
тия крышек.
Буферы. Передний 3 (фиг. 136) и задний 2 (фиг. 137) буферы
рессорного типа установлены так, что нагрузки при ударах воспри­
нимаются основанием кузова.
Специальное оборудование. Стеклоочистители. Два
стеклоочистителя 8 (фиг. 136) пневматического действия устано­
влены на правой и левой передних панелях снизу обеих секций
ветрового стекла.
Стеклоочистители поршневые приводятся в действие сжатым
воздухом от воздушной системы автобуса.
Давление воздуха, необходимое для нормальной работы стекло­
очистителей, колеблется в пределах 2—3 кг/см2.
230
 Фиг. 152. Сиденье
водителя:
1 — в инт р е гу л и р о в а н и я по
в ы с о те; 2 — р у к о я т к а р е г у ­
л и р о в ан и я п р о д о л ь н о го п о ­
лож ения си д ен ья; 3 — р у ­
к о я т к а р е г у л и р о в а н и я угл а
н ак л о н а сп и н к и : 4 - р ы ­
ч а г р е г у л и р о в а н и я у гл а н а­
кл о н а п о д у ш к и .
 Д ля понижения давления воздуха и для приведения стеклоочи­
стителя в действие между стеклоочистителями и трубопроводом
52 п у с к о в ы х в е н т и л я , н о о д н о м у н а

1 — за щ и т н ы й к о л п а к ; 2 — р е б р о за щ и т н о го к о л п а к а ; 3 — с е т к а кры ш ки;
4 — р у к о я т к а за с л о н к и ; 5 — п о т о л о ч н ая к р ы ш к а л ю к а.

каждый стеклоочиститель. Вентили смонтированы на боковой па­

нели слева от сиденья водителя.

К стеклоочистителю

Фиг. 154. Пусковой вентиль:

J — в п у с к н о й у го л ь н и к ; 2 — к л а п а н ; 3 — ко р п у с в е н т и л я ; 4 — п о р ­
ш ень; 5 — пруж ин а; 6 — регули ровоч ная га й к а ; 7 — в ы п у скн о й
у го л ь н и к .

Конструкция пускового вентиля показана на фиг. 154. Воздух

м3 системы подводится в левую �