TREN DE FUERZA MOTRIZ INTRODUCCIÓN

FUERZAS QUE SE OPONEN AL MOVIMIENTO DE UN

VEHÍCULO

Un vehículo, en su desplazamiento, está sometido a una serie de

resistencias que se oponen a su movimiento. Para vencer estas
resistencias y las fuerzas que generan, el vehículo debe disponer de un
sistema de transmisión adaptado que tenga en cuenta las resistencias
más importantes que se oponen a la transmisión de movimiento, las
cuales son:
• La resistencia aerodinámica o del aire (Ra).
• La resistencia por pendiente (Rp).
• La resistencia a la rodadura o al rodamiento (Rr)
• La resistencia por rozamiento mecánico (Rrm)
• La resistencia por inercia (Ri)
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Para que el vehículo se desplace, la suma de todas estas resistencias

(fuerzas) debe ser inferior a la fuerza de empuje (Fe) que proporcione el
motor y transmisión a los conjuntos mecánicos de la transmisión:

Ra + Rp + Rr + Rrm+ Ri < Fe

La Resistencia al
desplazamiento (Rd) del
vehículo se calcula sumando
todas las fuerzas que se
oponen al movimiento;

Rd = Ra + Rp + Rr + Rrm+ Ri
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Resistencia aerodinámica (oposición del aire al avance del

cuerpo)

Esta resistencia influye directamente sobre el movimiento del vehículo a

través del aire, siendo la fuerza de arrastre, que tiene dirección
horizontal y sentido contrario al movimiento, la que principalmente opone
la resistencia al movimiento.

La fuerza de arrastre es proporcional a la velocidad del vehículo y

proporcional a la superficie frontal que presenta la unidad a la resistencia
del aire. Es por esto, que a mayor velocidad, la fuerza necesaria para
vencer esta resistencia crece drásticamente, lo que explica porqué los
fabricantes buscan mejorar el coeficiente de penetración en el aire de los
vehículos.
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La fuerza aerodinámica tiene un mayor impacto cuando el vehículo

transita por carreteras o autopistas la mayor parte del tiempo.

La fuerza de arrastre se calcula

mediante la siguiente fórmula:

Fa = 0.5 · Cx · δ · S · V2

En donde:

S: Superficie frontal del vehículo

Cx: Coeficiente de resistencia
aerodinámica.
δ: Densidad del aire
V: Velocidad del vehículo.
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Resistencia por pendiente (atracción de la gravedad de la

tierra)
La resistencia por pendiente es la fuerza de oposición que se ejerce
sobre el vehículo por el efecto de la atracción terrestre. Esta fuerza es
proporcional al seno del ángulo formado entre la carretera y una línea
horizontal y al peso total de la unidad. Nada se puede hacer para vencer
esta fuerza. Por lo tanto, se
requiere de una fuerza equivalente,
suministrada por el motor, para
vencerla y permitir el avance de la
unidad, esta fuerza se calcula con
la fórmula:
Fp = W · sen(α)
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La pendiente de una carretera o camino está determinada por la relación

que existe entre la altura superada y la longitud recorrida

sen (α) = h/L

sen (α) · 100 = pendiente en %

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Resistencia a la rodadura (fricción de las llantas sobre la

carretera)
Las llantas al rodar sobre el piso
producen un efecto conocido
como fricción, el cual produce
una resistencia al rodamiento, lo
cual genera una fuerza de
rodadura.

Esta fuerza de resistencia de la rodadura depende de principalmente de:

• Peso total de la unidad o peso a soportar por la rueda

• Tipo de terreno por el que se desplaza el vehículo
• Características del neumáticos
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La fuerza de rodadura se puede calcular mediante la siguiente fórmula:

Frd = W · cos(α) · µr Donde: W es el peso y µr es el coeficiente

de resistencia a la rodadura

En el coeficiente de resistencia a la rodadura µr intervienen varios

factores, como la profundidad de la huella del neumático, la deformación
de la rueda y la presión de inflado de las llantas.

Es por esto que ha aumentado el uso de las llantas radiales cuyo reparto
uniforme de la presión de inflado garantiza minimizar el coeficiente de
fricción en la carretera y como consecuencia, la fuerza de rodadura
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࢒࢕࢔ࢍ࢏࢚࢛ࢊ ࢊࢋ ࢒ࢇ ࢎ࢛ࢋ࢒࢒ࢇ ሺ࢙ሻ/ ૛

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El coeficiente de rodadura aumenta con la

carga, la velocidad y con la baja presión de
inflado de los neumáticos

Terreno µr
Asfalto 0.013
Hormigón 0.013
Camino de tierra 0.05
Camino de arena 0.15
Coeficientes de resistencia a la rodadura de turismos y con neumáticos nuevos
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Resistencia por inercia (resistencia de un cuerpo a moverse

debido a su masa)

La resistencia por inercia se debe a un fenómeno físico conocido como

la inercia de los cuerpos en rotación. Esto significa que varias partes de
la cadena cinemática (árbol de leva y cigüeñal, disco de embrague, árbol
de transmisión, etc.) tienen una inercia proporcional a su masa que
tiende a frenar su propio movimiento de rotación.

Cadena cinemática: Es un ensamble de eslabones y juntas

interconectados de modo que proporcionen un movimiento de salida
controlado en respuesta a un movimiento de entrada proporcionado.
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Por lo tanto la resistencia por inercia se produce cuando hay un cambio

en la velocidad del vehículo. Se genera por una fuerza que se opone al
aumento o disminución de velocidad del vehículo; ocurre tanto en
aceleraciones como en deceleraciones. Al aumentar la velocidad del
vehículo, se produce una aceleración.

La fuerza que genera la

resistencia a la inercia es
igual a la masa del
vehículo por la
aceleración producida:

Fi = m · a
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Resistencia por rozamientos mecánicos y potencia útil en el

eje
La resistencia por rozamiento se conoce también como el rendimiento
mecánico de un conjunto.

La resistencia por rozamiento se genera como consecuencia de la

fricción entre piezas y conjuntos mecánicos de la transmisión. Supone
del orden de un 5 a un 10% de la potencia útil en un vehículo ligero de
dos ruedas motrices, y del 10 al 15% en vehículos 4x4; el resto de
potencia, hasta alcanzar el 100%, se conoce como el rendimiento
mecánico del conjunto.
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La potencia útil en el eje

motriz de un vehículo es
el resultado de
multiplicar el rendimiento
mecánico del conjunto
(nm) por la potencia
aplicada en el embrague
o potencia al freno (Wf)

W = Wf · nm
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TREN DE FUERZA MOTRIZ

El tren de fuerza motriz o sistema de transmisión de un automóvil, es el

conjunto de elementos (cadena cinemática) que tiene la misión de
satisfacer la demanda de fuerza de tracción y empuje para realizar el
desplazamiento.

Se puede decir que el sistema de transmisión tiene como misión el

transmitir el giro del motor hasta las ruedas adaptando el par motor a las
necesidades de conducción del vehículo. Cuando el vehículo se
encuentra circulando está sometido a unas condiciones de marcha que
dependen del tipo de carretera, pendientes a superar, resistencia del
aire, carga a soportar, velocidad, etc.
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TIPOS DE SISTEMAS DE TRANSMISIÓN

TRANSMISIÓN EN TURISMOS:

• Propulsión: cuando las ruedas motrices están en la parte posterior

del vehículo.

• Tracción: cuando las ruedas motrices están en la parte delantera

del vehículo.

• 4x4: cuando todas las ruedas delanteras y posteriores son motrices.

La combinación entre motor y ejes motrices configuran el tipo de
transmisión. Los elementos de la transmisión para las distintas
configuraciones emplean los mismos principios de funcionamiento pero
en su construcción serán distintos.
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PROPULSIÓN: podemos encontrar los siguientes casos:

• Accionamiento por motor delantero: El accionamiento por motor

delantero proporción muy
buenas condiciones para su
refrigeración así como cierta
protección en caso de una
colisión frontal.

• Accionamiento trans-axial:
Con esta disposición se puede
lograr una mejor distribución de
pesos, mejorando la estabilidad
del vehículo
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• Accionamiento por motor posterior

posterior: Usado con motores de cilindros
opuestos,, el vehículo presenta
sensibilidad al viento lateral y
tendencia al derrape
rape al tomar una
curva a gran velocidad.

• Accionamiento por motor central

central: esta disposición proporciona una
mejor distribución de masa sobre
los dos ejes y una mejor posición
del centro de gravedad
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• Accionamiento por motor bajo el pisopiso: distribución apropiada para

buses y camiones. Presenta ventajas como tener un centro de
gravedad muy bajo, buena distribución de la carga sobre los ejes, buen
aprovechamiento del espacio y buena accesibilidad al motor.
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TRACCIÓN: los mecanismos de la transmisión se encuentran

formando un solo bloque.

La tracción delantera resulta ventajosa en los recorridos en curvas y

para circular por pavimentos resbaladizos, porque el vehículo es jalado
por las ruedas delanteras y no empujado por las ruedas posteriores
p
Podemos encontrar los siguientes casos:

• Accionamiento con motor

delante del eje delantero
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• Accionamiento con motor

sobre el eje delantero

• Accionamiento con motor

transversal sobre el eje
delantero
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4 x 4: Reparte el par de giro del motor a las cuatro ruedas. La tracción

total puede ser permanente o
puede permitir la selección de
4x4 o 4x2 en función del tipo de
terreno por el que se vaya a
circular, esta configuración se
usa para aligerar la transmisión
sobre pavimento en buen estado
y en trayectos de carretera en
los que la tracción 4x4 no sea
necesaria.
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TRANSMISIÓN EN LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES:

En vehículos industriales, se identifica el tipo de transmisión por

números, por ejemplo: 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, etc. El primer número
indica el número de ejes multiplicado por dos, y el segundo hace
referencia a las ruedas
motrices

La cadena cinemática es
muy parecida al resto de
vehículos, pero con la
particularidad de una mayor
robustez y un considerable
mayor tamaño.
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TRANSMISIÓN EN VEHÍCULOS AGRÍCOLAS:

Los vehículos agrícolas emplean generalmente dos ruedas motrices 4x2.
El eje trasero se utiliza para la tracción y es de mayor dimensión, se
disminuye la relación de transmisión y aumenta la superficie de contacto
con el suelo, mientras que el eje delantero, de menores dimensiones,
tiene la misión de guiar el vehículo.
Se pueden encontrar vehículos agrícola e industriales denominados
orugas. En estos, la
transmisión se realiza
a través de una
cadena especial que
combina transmisión y
dirección.
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TRANSMISIÓN EN MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES:

Aquí es necesaria una transmisión que sea pequeña y ligera, permita un

fácil montaje y desmontaje y un bajo mantenimiento.

Transmisión en motocicletas
El diseño de las motocicletas sitúa el
motor entre las dos ruedas y la
propulsión en la rueda trasera. El poco
espacio disponible obliga a formar un
conjunto mecánico con el motor, el
embrague y la caja de cambios. La
transmisión desde la salida del cambio
hasta la rueda se realiza en la mayoría
de los modelos por piñones y cadena.
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En algunos modelos de motocicletas

se sustituye la cadena por una correa
dentada, lo que ofrece una mayor
suavidad y menor mantenimiento.

En motocicletas de altas
prestaciones, se puede emplear un
tipo de transmisión formado por árbol
cardán.
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Transmisión en ciclomotores
Los ciclomotores están diseñados pensando en la comodidad y el fácil
acceso del conductor. Por ello, es desplazado el grupo motor y cambio
a la parte trasera o inferior del mismo. La transmisión es estos vehículos
consta principalmente de dos partes:
• Por un lado el motor transmite el movimiento a un variador que acopla
y desacopla este de la transmisión. A su
vez, el variador es capaz de transformar
la relación de transmisión a través de
una correa trapezoidal y dos poleas,
una de ellas de tamaño variable.
• Por otra parte, a la salida de variador
existe una transmisión por cadena que
envía el movimiento a la rueda.
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TRANSMISIONES HIDRÁULICAS:
Las transmisiones hidráulicas, por su gran versatilidad, se emplean en
vehículos especiales dedicados a la construcción, como mini
excavadoras. El sistema de transmisión dispone de un motor que
acciona una bomba de aceite de caudal variable y un conjunto de
válvulas distribuidoras, que, unidas por medio de unas canalizaciones,
permiten la
llegada de
caudal hasta un
motor hidráulico.
Este, una vez
que recibe el
caudal
hidráulico,
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transmite el movimiento directamente a las ruedas o a una caja de

cambios.
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TRANSMISIÓN EN VEHÍCULOS HÍBRIDOS:

Los vehículos híbridos equipan dos motores con un sistema de

transmisión común. Aprovechan las ventajas de ambos motores (la
potencia del motor de combustión y el bajo consumo de los motores
eléctricos) mediante la gestión de los sistemas de control electrónicos
inteligentes.

El sistema Hybrid Synergy Drive (HSD) tiene en cuenta en su

funcionamiento tres aspectos claves:

• La gestión de la energía del motor

• Control de potencia
• Control de freno regenerativo
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La gestión de la energía está controlada por la unidad electrónica

inteligente que determina el motor que debe estar en funcionamiento.

Al arrancar el vehículo se pone en funcionamiento el motor eléctrico, si el

conductor requiere mayor potencia, la UEC envía una señal al motor de
gasolina que lo pone en funcionamiento, calculando al mismo tiempo las
revoluciones que necesita para obtener dicha potencia.

La potencia total del sistema HSD la proporciona el funcionamiento en

conjunto de los dos motores. En condiciones de repetidas paradas,
circulando por ciudad, el motor de gasolina puede llegar a no ponerse en
funcionamiento.
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El conjunto dispone de un sistema de freno de control electrónico que

decide si se emplea el sistema de frenado hidráulico tradicional o un
freno regenerativo que recupera energía y carga las baterías del motor
eléctrico.
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En el núcleo del dispositivo de reparto de energía hay una caja de

cambios de engranajes epicicloidales compacta que controla la
interacción entre el motor de gasolina y el motor eléctrico. El cambio es
muy ligero y contiene menos partes móviles que una caja de cambios
manual.
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REQUERIMIENTOS DEL TREN DE TRANSMISIÓN

Los elementos del tren de transmisión deben cumplir las siguientes

funciones:

• Parada del vehículo aunque el motor siga en marcha

• Salida de arranque
• Convertir el par de giro y el número de revoluciones
• Permitir la marcha normal hacia adelante y hacia atrás
• Permitir número diferente de las ruedas propulsoras al circular por
curvas
• Permitir el funcionamiento del grupo propulsor en el punto de óptimo
consumo de combustible y de menos emisiones de gases
contaminantes
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Elementos del tren de transmisión

Para que la transmisión pueda cumplir con sus funciones, tiene los
siguientes componentes básicos:

• Embrague: Es el elemento que hace posible la parada, la salida de

arranque y la interrupción de la fuerza

• Caja de cambios: Es el elemento que convierte el par motor y el

número de revoluciones, en función de la fuerza de tracción del
vehículo

• El diferencial: Es el elemento que permite diferentes números de

revoluciones del eje y la rueda al circular por curvas y se encarga de
distribuir de forma regulas los pares de tracción
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