Вы находитесь на странице: 1из 157

Экспертиза ДТП: методы и технологии

С. А. Евтюков, Я. В. Васильев

Экспертиза ДТП:
методы и технологии

Я. В. Васильев
С. А. Евтюков

312 313
С. А. Евтюков, Я. В. Васильев

Экспертиза ДТП:
методы и технологии

Санкт-Петербург
2012

1
УДК 656.081:343.148.63

Рецензенты: Чибинёв Владимир Михайлович, д-р юрид. наук, профес-


сор, декан (СПбГАСУ); Решетник Федор Николаевич, д-р юриспруденции,
канд. юрид. наук, профессор, гос. советник юстиции РФ 1-го класса

Экспертиза ДТП: методы и технологии / С. А. Евтюков, Я. В. Ва-


Глава 1
сильев; СПбГАСУ. – СПб., 2012. – 310 с. ДТП и его экспертное исследование
ISBN 978-5-9227-0426-7

Изложены методы и технологии реконструкции механизма ДТП, рас- 1.1. Классификация ДТП
смотрены наиболее современные технологии анализа пространственно-
следовой и технической информации об объектах исследования. Классификация видов ДТП, отвечающая потребностям авто-
Представлены теоретические и практические методы реконструкции
технической экспертизы, в полной мере должна способствовать
механизма наезда на пешеходов, столкновений ТС; приведено описание
методов использования в экспертизе ДТП данных, сохраняемых в модулях систематизации методов и наиболее полной разработке методики
управления подушками безопасности легковых автомобилей. экспертного исследования обстоятельств, определяющих механизм
Книга предназначена для специалистов и экспертов по анализу ДТП, столкновения [10–12].
экспертов-техников; работников правоохранительных органов; студен- Основным требованием, предъявляемым к любой классифика-
тов, аспирантов, научных работников и преподавателей автомобильно- ции помимо соответствия ее цели, ради которой она проводится,
дорожных и юридических вузов при изучении курсов по расследованию является четкая формулировка классификационных признаков,
ДТП, криминалистике и судебной экспертизе. обеспечивающая полный охват всех членов системы, исключаю-
щая возможность попадания однородных членов в разные клас-
Табл. 20. Ил. 3. Библиогр.: 9 назв. сификационные группы и разнородных — в одну и ту же группу
[10–12, 43, 44].
В связи с чем, настоящий раздел является систематизирующим,
в котором объединены и классифицированы признаки наиболее су-
щественных вопросов трасологических и автотехнических исследо-
ваний.

1.1.1. Наезд на пешехода

1.1.1.1. Классификационные признаки наездов на пешехода

Конечной целью расследования дел, связанных с наездами на


пешеходов, является решение вопроса о возможности водителя ТС
предотвратить происшествие, что позволяет установить наличие или
ISBN 978-5-9227-0426-7 © Санкт-Петербургский государственный отсутствие состава преступления в его действиях. Достижению цели
архитектурно-строительный университет, 2012 расследования способствуют результаты комплексной транспортно-
2 3
трасологической и судебно-медицинской экспертизы, основная за-
дача которой — определение механизма взаимодействия между ТС Классификация на основные группы, в зависимости от обстоятельств,
и человеком. определяющих механизм наезда на пешехода
Механизм взаимодействия ТС с пешеходом устанавливается путем По характеру движения ТС в момент наезда:
изучения деформаций на внешних частях ТС и телесных повреждений
наезды при движении ТС с постоянной скоростью,
пострадавшего, получения характеристик о его состоянии к моменту без торможения после наезда, когда возможно попадание тела
контактирования, а также в процессе исследования различных следов под переднюю часть ТС с последующим его переездом
на месте происшествия, на ТС, одежде, обуви и теле пешехода. наезды при движении ТС в заторможенном состоянии
В общих чертах схема анализа любых форм механизма взаимо- до полной остановки, при которых тело пешехода опережает
ТС и после происшествия находится на
действия частей ТС с людьми едина. Однако при наездах на пешехо- некотором расстоянии впереди него
дов приходится учитывать ряд особенностей, которые проявляются
наезды при движении ТС с заносом, когда удар может
уже при классификации наездов и постановке задач расследования быть нанесен боковой стороной ТС и с некоторым
происшествия. отклонением от направления его движения
На основании изучения механизма взаимодействия ТС с пешехо- наезды при движении ТС без заноса, когда удар
дом определяются взаимное расположение пострадавшего и ТС при наносится в прямом направлении по его движению
наезде, перемещение тела по отношению к ТС в процессе контакти- наезды при высокой скорости движения, когда
рования, направление отбрасывания и сила основного удара. Оче- основные телесные повреждения
являются следствием первичного удара частями ТС
видно, что для решения таких задач большое значение приобретает
предельно точная оценка топографии деформаций и травм, стелены наезды при низкой скорости, когда основные
телесные повреждения возникают
их выраженности. В свою очередь, это позволяет установить либо в результате падения на дорогу
уточнить место наезда и расстояние, которое преодолел пешеход в
поле зрения водителя, если такие данные не определенные доста- По характеру воздействия частей ТС на тело пешехода:

точной точностью следственным путем, а не зная этого расстояния, блокирующий удар по телу, при котором тело пешехода
нельзя объективно решить вопрос о наличии у водителя возможно- либо часть тела, по которой нанесен удар, приобретает
скорость, близкую по величине и направлению скорости ТС
сти предотвратить происшествие.
скользящий (касательный) удар, при котором на тело
В зависимости от обстоятельств, определяющих механизм про- воздействует удар, не совпадающий с направлением движения
исшествий, связанных с наездами на пешеходов, их можно подраз- ТС, и оно отбрасывается с отклонением в сторону
делить на следующие основные группы, представленные на рис. 1.1. переезд тела пешехода колесами либо воздействие
В зависимости от необходимости наезд на пешехода может харак- на него частей, расположенных под ТС
теризоваться не по всем классификационным признакам, а лишь по придавливание тела пешехода частями ТС к другим
некоторым из них. В данную систему классификации могут быть неподвижным объектам (стене, другому ТС, столбу и т. п.)

включены и другие классификационные группы (например, харак- По характеру действий пешехода:


теристика наезда по степени тяжести телесных повреждений и др.) в наезд на пешехода, пересекавшего проезжую
зависимости от целей классификации. часть справа налево или слева направо
наезд на пешехода, двигавшегося в
продольном (встречном либо попутном) направлении
1.1.1.2. Классификация следов при наезде на пешехода
наезд на лежавшего пешехода

Исследование следов и повреждений на ТС, одежде и обуви по-


страдавшего, а также полученных нм телесных повреждений позво- Рис. 1.1. Классификация наездов на пешехода
4 5
ляет решить многие вопросы касающиеся механизма взаимодействия Признаки и следы
ТС с пешеходом. При этом одновременно решаются задачи, которые наезда на пешехода, имеющиеся на ТС
ставятся на разрешение комплексной транспортно-трасологической
вмятины на передней части ТС капоте, крыльях, облицовке радиатора,
и судебно-медицинской экспертизы: определить взаимное располо- декоративных деталях и др., не имеющие признаков воздействия твердыми
жение ТС и пешехода в момент наезда, установить направление уда- предметами (царапин, забоин и др.)
ра по телу пешехода, идентифицировать ТС, уточнить место наезда. отпечатки структуры ткани одежды пострадавшего на гладких поверхностях
Если при травмировании нескольких человек в кузове ТС отве- в местах нанесения ударов по телу пешехода
тить на вопрос следователя по отдельному признаку (следу) невоз- оставшиеся на частях ТС различные частицы, отделившиеся от тела
можно, то в случае наезда, когда пострадавшим является одно лицо, человека (волосы, волокна, кровь и пр.)
каждый отдельно взятый признак может иметь решающее значение
притертости на поверхностях частей ТС, которыми был нанесен удар
в раскрытии условий происшествия. (стертость грязи, пыли, краски и др.)
Такие признаки могут отражать предшествовавшие наезду ха-
рактеристики движения ТС и перемещения пешехода, место наезда, разрушение стекол световых приборов, ветровых стекол
особенности контактирования и последующего перемещения тела
Рис. 1.3. Классификация признаков и следов наезда, имеющихся на ТС
человека.
Признаки и следы наезда, выявляемые при осмотре места проис-
шествия, представлены на рис. 1.2.
Основные следы и признаки наезда на пешехода, имеющиеся на Признаки наезда, остающиеся на одежде пешехода
ТС, представлены на рис. 1.3.
Признаки и следы наезда, содержащиеся на одежде пешехода отпечатки выступающих деталей на материале одежды в виде
наслоений пыли, грязи, смятия материала по конфигурации
представлены на рис. 1.4. детали (отпечатки решетки облицовки радиаторов, ободков
световых приборов, декоративных деталей и др.)
Признаки наезда, выявляемые при осмотре места происшествия поверхностные разрезы материала
осколками стекол фар (в контуре периметра фары)

следы колес ТС, включая не только особенности рельефа покрышки и вкрапления мелких частиц стекол, краски в материал одежды
направление их перемещения, но и признаки торможения
разрыв материала одежды в местах расположения
следы перемещения-пешехода по проезжей части с учетом острых выступающих кромок
рельефа дороги и плотности движения
следы волочения по поверхности дороги
следы скольжения тела на проезжей части (в виде притертостей наслоения пыли,
грязи, образования дугообразных складок, разрывов)
осыпь стекла осветительных приборов и
чешуек краски с поверхности ТС следы воздействия нижних частей ТС
(в виде повреждений и следов горюче-
место нахождения различных предметов от пешехода смазочных материалов)
пятна крови следы переезда колесами ТС
положение тела пешехода на месте происшествия (в виде отпечатков рисунка протектора шины)

Рис. 1.2. Классификация признаков и следов наезда, выявляемые при осмотре места Рис. 1.4. Классификация признаков и следов наезда, остающиеся на одежде
происшествия пешехода
6 7
Признаки и следы наезда, остающиеся на обуви пострадавшего, 1.1.1.3. Механизм контакта ТС и пешехода
представлены на рис. 1.5.
Признаки наезда ТС, остающиеся на теле человека, представле- При наезде легкового автомобиля основной удар наносится в
ны на рис. 1.6. среднюю часть тела. При этом она после завершения деформаций
взаимного внедрения приобретает скорость ТС, в то время как верх-
Признаки наезда, остающиеся на обуви пострадавшего
няя часть тела и ноги, не подвергшиеся непосредственному взаимо-
действию частей ТС, смещаются по движению ТС с запаздыванием,
под действием сил связи их со средней частью тела. Это приводит к
следы стертости на подошвах, каблуках обуви на одной или тому, что верхняя часть тела и ноги резко отклоняются по дуге на ав-
на обеих ногах (в виде расположенных у края участков, томобиль: верхняя часть тела наносит удар по капоту сверху, а ноги
покрытых параллельными рисками) продвигаясь под передней частью автомобиля снизу вверх, контак-
следы стертости с образованием заусенцев на
тируют с расположенными там деталями [10–12, 43, 44].
металлических деталях нижней Первичный удар наносится по голеням пострадавшего передним
поверхности обуви (подковки, гвозди) бампером, затем в среднюю часть тела, в область бедер и нижней
части туловища облицовкой радиатора, крыльями, фарами, верхним
надрывы швов в результате давления ноги краем передней части. Далее происходит удар верхней частью тела
на внутреннюю поверхность ботинка по капоту сверху. С наибольшей скоростью опускается голова по-
страдавшего, поэтому на капоте сверху (в ближней к ветровому сте-
Рис. 1.5. Классификация признаков и следов наезда, остающиеся
на обуви пешехода клу его доле), как правило, остается вмятина от удара головой.
В зависимости от скорости автомобиля, конфигурации передней
части его на участке, которым был совершен наезд, и относительно-
Признаки и следов наезда ТС, го расположения центра тяжести тела пострадавшего сила инерции,
остающиеся на теле человека
воздействующая на нижнюю часть тела со стороны верхней, может
оказаться достаточной для того, чтобы «вытянуть» нижнюю часть
одностороннее расположение основных телесных повреждений, которые *) тела вверх и забросить его на капот. При высоких скоростях автомо-
причинены выступающими частями ТС при нанесении удара большой силы
биля скорость подъема нижней части тела бывает настолько велика,
растяжение и разрывы частей тела при что все тело высоко подбрасывается ногами вверх перед падением
перемещении вверх его головной части
на капот.
наличие повреждения, которые могли возникнуть в результате При вытягивании нежней части тела на капот оно продвигается
сильного общего сотрясения тела с перегибом относительно края передней части автомобиля, прижи-
при отбрасывании и падении на землю
маясь к нему с большой силой. После удара головой о капот сверху
наличие травм, характерных для случаев сдавления тело пострадавшего наносит удар по ветровому стеклу. Он может
тела, например при переезде через него колес ТС
быть настолько сильным, что ветровое стекло разрушается или тело,
наличие телесных повреждений, возникающих в результате трения при проскальзывая по нему вверх, наносит удар по переднему краю кры-
волочении тела по поверхности дороги ши и далее перебрасывается через нее [10–12, 43, 44, 61].
*) - одни из этих травм возникают при первичном контактировании Заброшенное на капот тело пешехода некоторое время остается
(бампер-повреждения), другие в результате соударения падающего
головой с верхней поверхностью ТС на нем, если водитель не применял торможения, а затем под воздей-
ствием сотрясений при движении автомобиля падает с капота в сто-
Рис. 1.6. Классификация признаков и следов наезда, остающиеся на теле пешехода рону; при этом автомобиль может продвинуться до момента падения
8 9
тела на многие десятки метров. Если водитель применит торможе- Таблица 1.1
ние, то заброшенное на капот тело может упасть вперед на полосу Скорости движения пешеходов по К. Качмарек
движения автомобиля, если коэффициент сопротивления перемеще-
нию тела по капоту (0,3–0,4 [10–12, 61]) меньше коэффициента сце- Пределы скорости, км/ч:
Воз- Способ передвижения
пления шин с дорогой. раст по проезжей части Муж. Жен.
Когда удар в ветровое стекло наносится вблизи от его краев, сбра- нижний верхний нижний верхний
сывание тела с капота происходит в момент удара, так как благодаря спокойный шаг 4,32 4,68 3,6 3,96
углу отклонения поверхности ветрового стекла у краев (около 45°) спокойный шаг с замедлением 2,88 3,6 2,52 3,42
возникают поперечные составляющие силы удара, способствующие спокойный шаг с ускорением 5,4 6,12 5,04 5,76
сбрасыванию тела в сторону. 7-14 быстрый шаг 5,76 6,48 5,58 6,3
лет
быстрый шаг с замедлением 4,07 4,5 3,6 4,14
1.1.1.4. Темпы движения пешеходов быстрый шаг с ускорением 5,18 6,84 4,68 6,48
бег 9,36 10,08 8,64 9,36
Скорость движения пешехода, как один из основных параметров спокойный шаг 4,25 5,904 3,888 5,904
реконструкции ДТП в экспертной практике относительна. спокойный шаг с замедлением 3,42 3,96 3,42 3,888
Скорости движения пешеходов по К. Качмарек [10–12, 61], пред- спокойный шаг с ускорением 5,94 7,02 5,184 6,3
ставлены в табл. 1.1. 14-25 быстрый шаг 5,832 6,84 5,184 6,66
Данные по скорости бега у пешеходов на участке длиной 10 м по лет
быстрый шаг с замедлением 4,32 5,544 3,312 3,6
Рыхтеру В. [10–12, 61] представлены в табл. 1.2. быстрый шаг с ускорением 6,66 8,856 6,3 7,92
Данные по скорости движения детей, по данным Центральной бег 10,8 15,84 10,08 14,76
криминалистической лаборатории, (Москва, 1960г.) [10–12, 15, 32, спокойный шаг 4,104 5,508 3,6 5,47
61], представлены в табл. 1.3. спокойный шаг с замедлением 2,736 3,6 2,196 3,6
Результаты измерений скорости движения пешеходов в м/сек об- спокойный шаг с ускорением 5,4 6,66 5,184 6,12
работанные институтами СССР в 1975 году по Кончиковскому В. 25-45 быстрый шаг 5,58 6,66 4,68 6,48
[10–12, 61], представлены в табл. 1.4. лет
быстрый шаг с замедлением 3,6 5,184 2,664 3,6
Скорости движения пешеходов, по данным Ленинградской НИЛ-
быстрый шаг с ускорением 5,94 8,28 5,94 7,2
СЭ [3, 10–12, 15, 32, 43, 44] (1966 г.) представлены в табл. 1.5.
бег 10,08 15,12 9,36 14,4
Скорости движения пешеходов-мужчин по данным EVVA [10–12]
спокойный шаг 3,96 5,184 3,888 4,68
представлены в табл. 1.6, скорости движения пешеходов-женщин по
спокойный шаг с замедлением 2,7 3,096 2,196 2,988
данным EVVA [10–12] представлены в табл. 1.7.
спокойный шаг с ускорением 4,68 5,4 4,32 5,184
Скорости движения пешеходов по результатам испытаний 45-60
Emberhardt W., Himbert G. [9–12, 61], представлены в табл. 1.8. лет быстрый шаг 4,248 5,832 3,888 5,76
Результаты многолетних исследований отечественных и зарубеж- быстрый шаг с замедлением 3,06 3,6 2,52 3,6
ных ученых были обобщены в уравнениях регрессии, в установлен- быстрый шаг с ускорением 5,4 6,48 5,184 6,3
ных пределах математически моделирующие скорость движения бег 9 10,8 6,84 10,08
пешеходов для отдельных возрастных групп, данные которых пред- спокойный шаг 2,7 3,312 2,232 3,096
ставлены в табл. 1.9–1.10. более спокойный шаг с замедлением 1,8 2,448 1,8 2,16
60 быстрый шаг 3,42 4,32 3,6 3,96
быстрый шаг с замедлением 2,52 3,096 2,16 3,096

10 11
Таблица 1.2 Таблица 1.3
Скорости бега у пешеходов на участке длиной 10 м по Рыхтеру В. Скорости движения детей, км/ч (по данным Центральной криминали-
стической лаборатории, Москва, 1960г.)
Мужчины Женщины
Ско- Ско- Ско- Ско- Шагом Бегом
Возраст, Возраст Возраст предел средняя предел средняя
Время, с рость, рость, Время рость, рость,
лет (лет) скорости скорость скорости скорость
м/сек км/ч м/сек км/ч
Дети 1,5–2 – 1,84 – 3,46
3-4 3,9 2,57 9,2 3-4 3,9 2,57 9,2 2–3 2,5–3,2 2,8 – 5,8
4-5 2,8 3,57 12,8 4-5 3,0 3,33 12,0 3–4 3,2–3,5 3,4 6,5–10 8,2
5-6 2,5 4,0 14,4 5-6 2,7 3,7 13,3 4–5 3,6–3,9 3,8 8,9–11,5 10,4
6-7 2,3 4,35 15,6 6-7 2,6 3,85 13,8 5–6 4,0–4,7 4,3 9–13,7 11,7

7-8 2,2 4,55 16,4 7-8 2,5 4,0 14,4 6–7 4,3–5,7 4,9 9,3–15,6 12,8

8-9 2,1 4,76 17,1 8-9 2,4 4,17 15,0


9-10 2,0 5,0 18,0 9-10 2,3 4,35 15,6
Таблица 1.4
10-11 1,9 5,26 18,9 10-11 2,2 4,55 16,4
Результаты измерений скорости движения пешеходов м/сек обрабо-
11-12 1,8 5,55 20,0 11-12 2,1 4,76 17,1
танные институтами СССР в 1975 году по Кончиковскому В.
12-13 1,7 5,88 21,1 12-13 2,0 5,0 18,0
13-15 1,6 6,25 22,5 13-16 2,0 5,26 18,9 Возраст Неторопливая Нормальная Быстрый Быстрый
Пол Бег
(лет) походка походка шаг бег (гонка)
Взрослые
16-19 1,3 7,7 27,7 17-19 1,5 6,7 24,0 1 2 3 4 5 6 7
0,75 1,11 1,50 2,00 3,10
20-25 1,5 6,7 24,0 20-24 1,6 6,25 22,5 7-8
1,08 1,44 1,80 2,90 3,60
26-32 1,6 6,25 22,5 25-30 1,9 5,26 18,9 0,86 1,19 1,55 2,05 3,19
8-10
33-38 1,7 5,88 21,2 31-36 2,1 4,76 17,1 1,03 1,50 1,86 2,97 3,75
39-45 1,9 5,26 18,9 37-44 2,3 4,35 15,6 0,89 1,22 1,58 2,11 3,53
10-12
1,17 1,53 1,92 3,08 4,28
46-56 2,2 4,55 16,4 45-55 2,6 3,85 13,8 0,97 1,39 1,64 2,17 3,67

Мужчины
12-15
Пожилые 1,28 1,61 1,97 3,25 4,44
57-63 2,4 4,17 15,0 56-62 2,8 3,57 12,8 0,93 1,33 1,67 2,39 4,00
15-20
1,25 1,61 2,17 3,61 5,00
64-68 2,6 3,85 13,8 63-66 3,0 3,33 12,0
0,97 1,33 1,75 2,44 4,00
20-30
69-74 2,9 3,45 12,4 67-72 3,2 3,18 11,2 1,28 1,72 2,17 3,61 5,00
75-81 3,3 3,03 10,9 73-80 3,6 2,78 10,0 0,89 1,33 1,75 2,28 3,64
30-40
1,28 1,72 2,17 3,33 5,00
Примечание: спортсмен, мастер спорта развивает скорость до 35 км/ч 0,80 1,28 1,67 2,11 3,14
40-50
(низкий старт). 1,19 1,61 2,00 3,08 4,72

12 13
Окончание табл. 1.4 Дополнение к табл. 1.4

1 2 3 4 5 6 7 Способ
Неторо- Нор- Быстрый
0,72 1,17 1,50 1,94 2,80 передвижения Быстрый
50-60 Пол пливая мальная Бег бег
1,11 1,47 1,89 2,78 4,39 (особые условия шаг
походка походка (гонка)
Мужчины

движения)
0,67 0,97 1,25 1,72 2,50
60-70
0,94 1,22 1,67 2,11 3,33 М 0,64-0,80 1,08-1,28 - - 2,94-3,55
Ведение
Свыше 0,55 0,80 1,00 1,42 2,00 ребенка за руку
Ж 0,55-0,94 0,97-1,28 1,30-1,53 1,61-2,30 2,50-3,33
70 0,78 0,97 1,39 1,80 2,94
0,72 1,03 1,39 1,94 3,00 Инвалид
7-8 М 0,61-0,69 0,78-1,08 1,11-1,47 1,53-1,86 -
0,97 1,39 1,72 2,78 3,44 на протезах

0,78 1,11 1,44 2,00 3,17 М Переноска 0,92-1,05 1,11-1,33 1,39-1,53 1,72-2,00 -
8-10 ребенка
1,00 1,44 1,78 2,86 3,72
Ж на руках 0,86-1,00 1,08-1,30 1,33-1,55 2,36-2,78 -
0,86 1,17 1,50 2,05 3,42
10-12
1,03 1,50 1,83 2,97 4,22 М Переноска 0,97-1,14 1,19-1,42 1,50-1,75 - 2,86-4,00
0,89 1,25 1,55 2,14 3,53 больших
12-15 предметов
1,25 1,53 1,89 3,11 4,30 Ж 0,83-1,11 1,19-1,39 1,47-1,67 1,97-2,61 3,08-3,64
или пакетов
0,80 1,28 1,58 2,25 3,61
15-20 Качение детской
1,14 1,55 1,92 3,50 4,61 Ж 0,55-0,80 0,97-1,25 1,30-1,58 1,83-2,00 -
Женщины

коляски
0,94 1,30 1,67 2,36 3,83
20-30
1,28 1,64 2,05 3,58 4,72 М Пьяный 0,72-1,00 1,05-1,33 1,39-1,78 1,94-2,39 2,50-3,01
0,83 1,30 1,64 2,25 3,33
30-40 М Движение
1,22 1,61 2,00 3,22 4,72
и с поддержкой 0,83-1,14 1,22-1,50 1,53-1,86 2,08-3,14 -
0,83 1,22 1,53 2,25 3,00 Ж под руку
40-50
1,14 1,50 2,00 2,94 4,44
0,69 1,17 1,44 1,92 2,78
50-60
1,08 1,39 1,80 2,50 3,89
0,67 0,97 1,25 1,72 2,36
60-70
0,92 1,22 1,55 2,08 3,19
Свыше 0,50 0,80 1,00 1,36 1,78
70 0,78 0,97 1,33 1,72 2,50

14 15
Таблица 1.5
Скорость движения пешеходов (по данным Ленинградской НИЛСЭ, 1966г.), км/ч

Медленный шаг Спокойный шаг Быстрый шаг Спокойный бег Быстрый бег

Средняя ско-

Средняя ско-

Средняя ско-

Средняя ско-

Средняя ско-
наблюдений

наблюдений

наблюдений

наблюдений

наблюдений
Количество

Количество

Количество

Количество

Количество
Возрастная
категория пол

рость

рость

рость

рость

рость
Предел Предел Предел Предел Предел
пешеходов скорости скорости скорости скорости скорости

Школьники от 7 до м 29 2,7–3,9 3,1 27 4,0–5,2 4,4 23 5,4–6,5 5,9 28 7,2–10,4 8,5 26 11,2–13 12,2
8 лет ж 28 2,6–3,5 2,9 29 3,7–5,0 4,2 29 5,0–6,2 5,3 31 7,0–10,0 8,0 34 10,8–12,4 11,8
Школьники от 8 до м 36 3,1–3,7 3,4 54 4,3–5,4 4,6 56 5,6–6,7 6,0 62 7,4–10,7 8,9 51 11,5–13,5 12,7
10 лет ж 31 2,8–3,6 3,0 71 4,0–5,2 4,3 54 5,2–6,4 5,5 53 7,2–10,3 8,4 67 11,4–13,4 12,5
Школьники от 10 до м 39 3,2–4,2 3,7 60 4,4–5,5 4,9 43 5,7–6,9 6,2 46 7,6–11,1 9,3 45 12,7–15,4 13,8
12 лет ж 54 3,1–3,7 3,3 49 4,2–5,4 4,8 48 5,4–6,6 5,8 48 7,4–10,7 8,9 47 12,3–15,2 13,4
Школьники от 12 до м 90 3,5–4,6 3,8 94 5,0–5,8 5,2 76 5,9–7,1 6,5 118 7,8–11,7 10 119 13,2–16 14,6
15 лет ж 80 3,2–4,5 3,6 71 4,5–5,5 5,0 78 5,6–6,8 6,1 75 7,7–11,2 9,5 69 12,7–15,5 14,1
Молодые от 15 до м 24 3,0–4,5 3,9 33 4,8–5,8 5,4 38 6,0–7,8 6,8 12 8,6–13,0 10,3 14 14,4–18,0 16,3
20 лет ж 14 2,9–4,1 3,7 32 4,6–5,6 5,2 20 5,7–6,9 6,3 11 8,1–12,6 10,0 9 13,0–16,6 14,9
Молодые от 20 до м 26 3,5–4,6 4,2 82 4,8–6,2 5,7 57 6,3–7,8 6,9 25 8,8–13,0 11 28 14,4–18,0 16,7
30 лет ж 46 3,4–4,6 4,1 91 4,7–5,9 5,3 72 6,0–7,4 6,6 47 8,5–12,8 10,6 17 13,8–17,0 15,3
Среднего возраста м 41 3,2–4,6 3,9 41 4,8–6,2 5,7 51 6,3–7,8 6,8 29 8,2–12,0 10,6 32 13,1–18,0 15,5
от 30 до 40 лет ж 24 3,0–4,4 3,8 66 4,7–5,8 5,2 53 5,9–7,2 6,5 45 8,1–11,6 9,8 19 12,0–17,0 14,1
Среднего возраста м 33 2,9–4,3 3,8 35 4,6–5,8 5,9 55 6,0–7,2 6,6 25 7,6–11,1 9,6 25 11,3–17,0 14,3
от 40 до 50 лет ж 24 2,8–4,1 3,6 42 4,4–5,4 4,9 74 5,5–7,2 6,1 41 7,6–10,6 8,9 35 10,8–16,0 12,7
Пожилые от 50 до м 57 2,6–4,0 3,4 34 4,2–5,3 4,8 46 5,4–6,8 6,0 15 7,0–10,0 8,6 23 10,1–15,8 12,5
60 лет ж 49 2,5–3,9 3,3 43 4,2–5,0 4,5 50 5,2–6,5 5,6 24 6,9–9,0 7,9 17 10–14,0 11,2
Пожилые от 60 до м 21 2,4–3,4 3,0 31 3,5–4,4 3,9 33 4,5–6,0 5,1 8 6,2–7,6 7,0 4 9,0–12,0 10,5
70 лет ж 37 2,4–3,3 2,9 46 3,5–4,4 3,8 42 4,5–5,6 4,9 17 6,2–7,5 6,8 7 8,5–11,5 9,5
Старики старше 70 м 8 2,0–2,8 2,5 14 2,9–3,5 3,2 19 3,6–5,0 4,2 20 5,1–6,5 5,6 16 7,2–10,6 8,7
лет ж 27 1,8–2,8 2,4 45 2,9–3,5 3,2 71 3,6–4,8 4,1 26 4,9–6,2 5,6 25 6,4–9,0 7,3
Пешеходом с про- м 4 2,2–2,5 2,3 19 2,8–3,9 3,4 10 4,0–5,3 4,5 4 5,5–6,7 6,0 – – –
тезом ноги
В состоянии алко- м 16 2,6–3,6 3,2 37 3,8–4,8 4,4 19 5,0–6,4 5,4 22 7,0–8,6 8,2 24 9,0–13,0 10,0
гольного опьянения
Ведущие ребенка за м 3 2,3–2,9 2,7 9 3,9–4,6 4,3 1 – 5,5 1 – 6,0 4 10,6–12,8 11,3
руку ж 17 2,0–3,4 3,0 35 3,5–4,6 4,1 28 4,7–5,5 5,2 16 5,8–8,3 6,9 8 9,0–12,0 10,0
С ребенком на руках м 4 3,3–3,8 3,5 7 4,0–4,8 4,4 6 5,0–5,5 5,3 2 6,2–7,2 6,7 – – –
ж 6 3,1–3,6 3,3 14 3,9–4,7 4,2 18 4,8–5,6 5,1 3 8,5–10,0 9,0 – – –
С вещами и гро- м 8 3,5–4,1 3,9 7 4,3–5,1 4,6 9 5,4–6,3 5,8 – – – 7 10,3–14,4 11,7
моздкими свертками ж 14 3,0–4,0 3,4 9 4,3–5,0 4,6 4 5,3–6,0 5,5 8 6,9–9,4 8,3 7 11,1–13,1 12,1
С детской коляской ж 3 2,0–2,9 2,6 8 3,5–4,5 4,0 5 4,7–5,7 5,2 2 6,6–7,2 6,9 – – –
Идущие под руку м 31 3,0–4,1 3,5 36 4,4–5,4 4,9 22 5,5–6,7 6,0 9 7,5–11,3 9,0 – – –
ж 31 3,0–4,1 3,5 36 4,4–5,4 4,9 22 5,5–6,7 6,0 9 7,5–11,3 9,0 – – –

16 17
Таблица 1.6
Скорости движения пешеходов – мужчин по EVVA

Спокойный шаг Спокойный шаг Быстрый шаг с


Медленный шаг Спокойный шаг Быстрый шаг Спокойный бег Быстрый бег
с замедлением с ускорением ускорением

Возраст:

скорость

скорость

скорость

скорость
скорость

скорость

скорость

скорость

Средняя

Средняя

Средняя

Средняя
Средняя

Средняя

Средняя

Средняя
Предел Предел Предел Предел Предел Предел Предел Предел
скорости скорости скорости скорости скорости скорости скорости скорости

7-8 2,15-4,04 2,8 3,96-4,31 4,1 4,23-5,02 4,6 4,97-5,23 5,1 5,11-6,66 5,8 6,47-7,58 7,0 7,35-11,45 9,0 12,54-13,1 12,8

8-10 2,52-4,11 3,1 4,00-4,38 4,2 4,3-5,14 4,7 5,06-5,31 5,2 5,22-6,69 5,9 6,32-7,09 6,7 6,94-9,6 8,1 9,71-14,5 11,6

10-12 2,79-4,34 3,4 4,23-4,6 4,4 4,52-5,36 4,9 5,28-5,54 5,4 5,45-6,95 6,1 6,77-7,85 7,3 6,94-12,31 8,9 14,03-15,44 14,7

12-15 2,81-4,87 3,6 4,76-5,13 4,9 5,06-5,64 5,3 5,59-5,77 5,7 5,7-7,11 6,3 6,82-7,87 7,3 7,79-13,07 9,8 14,32-17,5 15,8

16-20 2,9-4,72 3,6 4,47-4,93 4,7 4,83-5,9 5,3 5,79-6,15 6,0 6,02-8,4 7,0 8,09-9,94 8,9 9,55-18,07 12,5 21,39-23,61 22,4

21-25 3,26-4,74 3,9 4,66-5,04 4,8 4,76-6,16 5,4 6,04-6,32 6,2 6,12-8,11 7,0 7,87-9,31 8,5 9,01-15,32 11,3 17,73-19,32 18,5

26-30 3,09-4,58 3,7 4,46-4,98 4,7 4,95-6,0 5,4 5,89-6,24 6,1 6,16-7,79 6,9 7,57-9,11 8,3 8,82-14,8 11,1 16,96-18,12 17,5

31-35 3,09-4,49 3,7 4,31-4,89 4,6 4,8-6,21 5,4 5,96-6,46 6,2 6,33-7,99 7,1 7,82-8,9 8,3 8,52-14,79 10,8 15,23-17,73 16,4

36-40 3,08-4,36 3,6 4,27-4,8 4,5 4,76-6,08 5,3 5,83-6,37 6,1 6,25-7,81 6,9 7,64-8,67 8,1 8,24-13,21 10,1 12,05-16,92 14,1

41-45 3,08-4,28 3,6 4,14-4,51 4,3 4,37-5,94 5,0 5,81-6,18 6,0 6,06-7,44 6,7 7,22-8,12 7,6 7,95-13,11 9,9 11,84-16,22 13,7

46-50 3,07-4,1 3,5 3,96-4,33 4,1 4,19-5,68 4,8 5,54-5,98 5,8 5,85-7,18 6,4 7,06-7,63 7,3 7,44-11,36 9,0 11,07-15,41 12,9

51-60 3,07-3,67 3,3 3,55-4,07 3,8 3,93-5,48 4,6 5,35-5,71 5,5 5,6-6,81 6,1 6,62-7,17 6,9 7,02-11,06 8,6 13,78-15,72 14,7

61-70 2,77-3,16 3,0 3,07-3,46 3,3 3,36-4,6 3,9 4,49-4,8 4,6 4,7-5,81 5,2 5,71-6,29 6,0 6,21-9,61 7,5

более 70 2,29-2,54 2,4 2,43-2,74 2,6 2,65-3,81 3,1 3,7-4,01 3,8 3,91-4,99 4,4 4,9-5,48 5,2 5,35-9,09 6,7

Примечание: средние скорости у пешеходов вычисленных как среднее геометрическое.


18 19
Таблица 1.7
Скорости движения пешеходов – женщин по EVVA

Спокойный шаг Спокойный шаг Быстрый шаг с


Медленный шаг Спокойный шаг Быстрый шаг Спокойный бег Быстрый бег
с замедлением с ускорением ускорением

Возраст:

скорость

скорость

скорость

скорость

скорость

скорость

скорость

скорость
Средняя

Средняя

Средняя

Средняя

Средняя

Средняя

Средняя

Средняя
Предел Предел Предел Предел Предел Предел Предел Предел
скорости скорости скорости скорости скорости скорости скорости скорости

7-8 2,11-3,65 2,7 3,53-3,95 3,7 3,90-4,73 4,3 4,65-4,95 4,8 4,82-6,44 5,5 6,25-7,89 7,0 7,64-10,25 8,8 10,8-12,72 11,7

8-10 2,29-3,83 2,9 3,71-4,18 3,9 4,09-5,01 4,7 4,92-5,21 5,1 5,10-6,86 5,9 6,64-8,51 7,5 8,21-11,52 9,6 12,31-15,79 13,8

10-12 2,73-3,93 3,2 3,82-4,29 4,0 4,19-5,22 4,6 5,13-5,42 5,3 5,32-6,92 6,0 6,74-8,39 7,5 8,13-11,29 9,5 12,13-16,31 13,9

12-15 2,82-4,44 3,4 4,32-4,77 4,5 4,69-5,51 5,1 5,42-5,71 5,6 5,60-7,68 6,5 7,41-9,86 8,5 9,46-14,21 11,4 15,43-18,1 16,7

16-20 2,27-4,29 3,0 4,15-4,68 4,4 4,60-5,41 5,0 5,33-5,59 5,5 5,43-7,23 6,2 7,01-8,91 7,8 8,62-13,9 10,6 14,08-22,5 17,3

21-25 2,95-4,62 3,6 4,50-4,96 4,7 4,88-5,78 5,3 5,67-6,06 5,9 5,90-8,18 6,9 7,89-10,44 9,0 10,03-14,67 11,9 15,80-18,38 17,0

26-30 3,05-4,59 3,7 4,46-4,89 4,7 4,78-5,66 5,2 5,65-5,98 5,8 5,88-7,70 6,7 7,62-9,82 8,6 9,65-12,96 11,1 13,07-17,77 15,1

31-35 3,02-4,19 3,5 4,06-4,64 4,3 4,52-5,76 5,1 5,67-5,95 5,8 5,85-7,00 6,4 6,89-7,94 7,4 7,73-9,73 8,6 10,31-16,40 12,7

36-40 2,96-4,01 3,4 3,93-4,56 4,2 4,44-5,68 5,0 5,58-5,88 5,7 5,79-6,92 6,3 6,80-7,63 7,2 7,58-9,42 8,4 9,92-15,98 12,2

41-45 2,84-3,74 3,2 3,63-4,18 3,9 4,06-5,59 4,7 5,47-5,84 5,6 5,70-6,84 6,2 6,74-7,53 7,1 7,41-9,16 8,2 9,74-15,75 12,0

46-50 2,75-3,62 3,1 3,54-4,10 3,8 3,98-5,43 4,6 5,36-5,74 5,5 5,47-6,66 6,0 6,58-7,33 6,9 7,29-8,64 7,9 9,10-14,76 11,3

51-60 2,69-3,59 3,1 3,47-4,04 3,7 3,92-5,21 4,5 5,12-5,38 5,2 5,30-6,15 5,7 6,07-6,72 6,4 6,61-8,20 7,3 8,74-14,21 10,8

61-70 2,61-3,08 2,8 3,00-3,43 3,2 3,31-4,52 3,8 4,39-4,70 4,5 4,59-5,56 5,0 5,48-6,20 5,8 6,08-8,19 7,0

более 70 1,70-2,66 2,1 2,56-2,96 2,7 2,89-3,65 3,2 3,58-3,77 3,7 3,71-4,44 4,0 4,32-5,04 4,7 4,93-7,49 5,9

Примечание: средние скорости у пешеходов вычисленных как среднее геометрическое.


20 21
Таблица 1.8 Таблица 1.9
Скорости движения пешеходов по результатам испытаний Уравнения кривых темпов движения у мужчин по EvVa
Emberhardt W., Himbert G. (в км/ч)
Досто-
Темп движения Группа, верность
Группа № Уравнение аппрокси-
Возраст Спокойный Быстрый Спокойный Быстрый лет
пешеходов мации
шаг шаг бег бег
3,0-3,5 3,2 4,6 5,9 8,1 7-8 y = -0,0004x4 + 0,0164x3 – 0,1955x2 + 1,1402x + 1,9300 0,980
3,5-4,0 3,6 5,0 6,8 10,8
Дети, 4,0-4,5 3,6 5,4 7,2 11,3 8-10 y = -0,0003x4 + 0,0115x3 – 0,1363x2 + 0,8891x + 2,3454 0,981
мальчики
и девочки 4,5-5,0 4,1 5,8 8,1 16,4 10-12 4 3 2
y = -0,0002x + 0,0101x – 0,1282x + 0,8585x + 2,6255 0,984
5,0-5,5 4,3 6,1 8,6 15,3
5,5-6,0 4,6 5,8 7,9 17,1 12-15 y = -0,0004x4 + 0,0177x3 – 0,2259x2 + 1,2896x + 2,5560 0,982
6,0-7,0 5,4 7,6 12,2 15,1 4 3– 2
15-20 y = -0,0003x + 0,0163x 0,2041x + 1,2526x + 2,2216 0,980
7,0-8,0 6,1 8,1 10,4 17,3
8,0-9,0 5,6 8,3 12,4 16,6 20-30 y = -0,0002x4 + 0,0108x3 – 0,132x2 + 0,8986x + 2,9177 0,981
9,0-10,0 5,8 8,1 11,9 17,6 4 3 2
Юноши 10,0-11,0 6,8 8,3 11,5 19,0 30-40 y = 0,0003x – 0,0058x + 0,0359x + 0,3552x + 3,1892 0,975
11,0-12,0 5,8 7,6 13,0 19,9 40-50 y = 0,0005x 4– 3 2
0,0133x + 0,1181x + 0,0401x + 3,1875 0,964
12,0-13,0 5,8 8,3 12,6 19,4
13,0-14,0 5,4 7,6 13,3 19,4 50-60 y = 0,0006x4 – 0,0177x3 + 0,1709x2 – 0,2056x + 3,1332 0,959
14,0-15,0 6,5 8,6 14,4 19,4 60-70 y = 0,0004x4 – 0,0118x3 + 0,1201x2 – 0,1433x + 2,7674 0,983
6,0-7,0 5,4 7,2 10,0 14,4
7,0-8,0 5,8 8,0 10,3 15,6 > 70 y = 0,0005x4 – 0,0153x3 + 0,1658x2 – 0,4132x + 2,5886 0,971
8,0-9,0 5,4 7,6 11,5 16,9
9,0-10,0 5,4 7,2 10,8 15,5
Девушки 10,0-11,0 6,3 7,2 11,3 16,2 Таблица 1.10
11,0-12,0 5,6 6,8 11,5 18,0 Уравнения кривых темпов движения у женщин по EvVa
12,0-13,0 6,9 8,3 13,3 19,0
13,0-14,0 6,5 8,6 12,6 19,8
14,0-15,0 5,8 6,8 11,5 17,3 Досто-
Группа, верность
15,0-20,0 5,8 8,3 14,0 25,8 № Уравнение аппрокси-
лет
20,0-30,0 4,3 8,3 14,4 26,6 мации
Мужчины 30,0-40,0 5,4 7,9 15,1 24,1
40,0-50,0 5,4 7,2 13,9 20,3 7-8 y =-0,0004x4 + 0,0161x3 – 0,1866x2 + 1,0648x + 1,8026 0,980
50,0-60,0 5,0 7,5 12,6 19,0 8-10 y =-0,0003x4 + 0,0138x3 – 0,1675x2 + 1,0208x + 1,9962 0,984
15,0-20,0 5,4 8,5 13,5 20,9 4 3 2
20,0-30,0 5,0 8,3 14,4 21,9 10-12 y =-0,00008x + 0,0062x – 0,0843x + 0,6889x + 2,5310 0,985
Женщины 30,0-40,0 4,7 7,9 13,3 20,5 12-15 y =-0,0003x4 + 0,0159x3 – 0,1976x2 + 1,1284x + 2,4975 0,983
40,0-50,0 4,3 7,2 12,6 18,7 4 3 2
50,0-60,0 5,0 7,6 11,8 16,6 15-20 y =-0,0005x + 0,0210x – 0,2557x + 1,4322x + 1,8583 0,974
60,0-65,0 4,7 7,2 11,5 14,8 20-30 y =-0,0004x4 + 0,0185x3 – 0,2164x2 + 1,1895x + 2,6086 0,979
65,0-70,0 4,3 5,9 8,7 13,7
Пожилые
мужчины
70,0-75,0 4,0 5,0 7,6 11,4 30-40 y =0,0001x4 – 0,0008x3 – 0,0166x2 + 0,5266x + 2,8594 0,970
75,0-80,0 3,6 4,7 6,5 10,0
80,0-85,0 3,2 4,3 5,4 7,2 40-50 y =0,0004x4 – 0,0120x3 + 0,1176x2 – 0,0363x + 3,1570 0,965
60,0-65,0 5,0 7,2 10,4 14,4 50-60 y =0,0003x4 – 0,0078x3 + 0,0565x2 + 0,2468x + 2,6104 0,977
65,0-70,0 4,7 6,8 10,4 12,9
Пожилые 70,0-75,0 4,3 5,0 6,1 8,6 60-70 4 3 2
y =0,0003x – 0,0087x + 0,0845x – 0,0047x + 2,6057 0,982
женщины
75,0-80,0 3,9 4,9 6,1 8,3 > 70 y =0,0020x3 – 0,0435x2 + 0,5018x + 1,5501 0,965
80,0-85,0 3,6 4,8 5,8 6,4
22 23
1.1.1.5. Отбрасывание пешехода могут быть определены. Поэтому все арифметические методы вы-
числения зависимости между расстоянием перемещения пешехода
Вследствие значительной разницы масс транспортного средства и скоростью удара следует трактовать только как ориентировочные,
и пешехода это влияние, как правило, невелико и его вообще можно они требуют очень внимательной проверки и сопоставления со мно-
не учитывать. Там, где требуется особо высокая точность в опреде- гими материалами доказательств, какими мы располагаем по данно-
лении скорости автомобиля перед ударом, падение этой скорости му делу.
вследствие удара можно оценить исходя из принципа сохранения Встречаемые в практике и представленные в литературе решения
количества движения, который в этом случае можно записать так проблемы отбрасывания пешехода, базируются на трех основных
[10–12, 61]: методах, которыми являются:
, (1.1) • теоретическое моделирование процесса;
• использование экспериментальных данных с изучением мане-
где: ms, кг – масса автомобиля; mp, кг – масса пешехода; υ, м/с – ско- кенов;
рость автомобиля непосредственно перед ударом; υx, м/с – скорость • использование обработанных статистических данных действи-
автомобиля непосредственно после удара, равная скорости пешехо- тельных происшествий.
да, которую он приобрел вследствие удара. В первом методе можно встретить три модели отбрасывания пе-
Здесь, очевидно, рассматриваются только скорости, направления шехода:
которых соответствуют направлению движения транспортного сред- 1. горизонтальный бросок с начальной скоростью равной скоро-
ства в момент удара. В выражении с правой стороны уравнения (1.1) сти автомобиля в момент столкновения;
пропущена продольная соответствующая направлению автомобиля 2. горизонтальный бросок с относительным дополнительным пе-
составляющая скорости пешехода перед ударом, которая равна нулю ремещением тела после падения;
или очень мала по сравнению со скоростью автомобиля [10–12, 61]. 3. объемная модель перевозки пешехода на транспортном сред-
Из уравнения (1.1), зная одну из скоростей υ или υx, можно вычис- стве, броска под углом и также перемещения тела после падения.
лить вторую: В первой модели (1) принят горизонтальный бросок пешехода
с высоты, равной расстоянию (в момент потери контакта с транс-
, м/с, (1.2) портным средством) от его центра масс до поверхности дороги. Эту
модель можно математически записать формулой:

, м/с (1.3) , (1.5)

Относительное снижение скорости автомобиля вследствие удара где: S – расстояние отбрасывания, замеренное от места столкновения
(в процентах) определяется выражением: до положения пешехода после происшествия; υ – скорость автомо-
биля в момент удара; h – высота центра масс пешехода (замеренная
, % (1.4) от поверхности, на которую он упал, в момент потери контакта с
транспортным средством); g – ускорение силы тяжести, g=9.81м/с2.
Расстояние, на которое вследствие удара отброшено тело пешехо- Эта модель очень неточна и крайне далека от действительности.
да, является функцией скорости, сообщаемой ударившим его транс- Сравнительный анализ результатов, полученных в тех же самых
портным средством, но оно также функция многих других параме- условиях разными методами, показывает, что модель дает значи-
тров и факторов, действительные величины которых, как правило, тельно заниженные результаты, лежащие далеко за пределами раз-
не известны, и в отношении конкретного происшествия обычно не броса результатов остальных методов [10–12, 61]. Поэтому, помимо
24 25
совершенно специфических случаев, эту модель не следует приме- где: S, м – полная величина отбрасывания пешехода от места, в ко-
нять на практике. тором автомобиль впервые контактировал с ним до положения пе-
Во второй модели (2) принято, что пешеход после падения на до- шехода (до его центра масс) которое он занял после происшествия;
рогу перемещается, катясь по ней. Математическая запись модели SW, м – путь, который пешеход проехал на ударившем его автомоби-
выглядит так: ле, замеренный от места, в котором транспортное средство впервые
контактировало с пешеходом до места, где пешеход потерял оконча-
, м (1.6) тельно контакт с автомобилем; SR, м – расстояние, замеренное вдоль
пути автомобиля, которое пешеход пролетел по воздуху, то есть от
где: ap, м/с2 – замедление перемещения пешехода после падения. места потери контакта пешехода с автомобилем до места, где пеше-
Существующая литература [10–12, 56, 57, 61] дает очень скром- ход ударился о дорогу; SP, м – расстояние, на которое переместился
ные и в тоже время значительно отличающиеся друг от друга данные пешеход после падения, замеренное от места падения на дорогу до
величины, содержащегося в формуле замедления движения тела пе- места лежания пешехода после происшествия (до его центра масс);
шехода ap. В. Рыхтер пишет, что коэффициент трения о дорогу чело- tW – время, в течение которого пешеход перевозился на тормозящем
века в обычной матерчатой одежде (за исключением скольжения по автомобиле. Это время по U. Löhl в зависимости от формы передней
льду и сильно уплотненному снегу) устанавливается в пределах 0.51 части транспортного средства составляет 0.2 … 0.8с, причем мень-
… 0.61 на сухой дороге, и в пределах 0.52 …0.59 на мокрой [61]. Он шее значение относится к кузовам вагонной компоновки без высту-
дает замедление в пределах 5 … 6 м/с2 независимо от состояния по- пающего капота (автобусы, фургоны и т. п.); υ – скорость автомобиля
верхности. Принятие для вычислений крайних величин замедления непосредственно перед ударом пешехода; υR – скорость автомобиля
дает большой интервал возможных результатов; например, при ско- в момент отрыва от него пешехода; здесь относительное падение
рости 50км/ч предел возможных результатов перемещений состав- скорости транспортного средства, вследствие торможения за время;
ляет от 9.6 до 16.1м. ms – масса автомобиля; mp – масса пешехода; ah – замедление тормо-
В третьей модели (3) принято, что непосредственно после уда- зящего автомобиля; h – высота центра масс пешехода над поверхно-
ра тело везется автомобилем, затем отбрасывается, и после падения стью дороги в момент отрыва от автомобиля; ap – замедление дви-
перемещается по дороге. Математическая запись этой модели вы- жения пешехода по поверхности дороги. Количественные величины
глядит так: даны при описании второй модели; φ – угол между направлением
броска и горизонтом; δ – угол, под которым пешеход падает на до-
, (1.7) рогу относительно горизонта.
причем: Угол можно вычислить из зависимости:
, (1.8) ,

где: g – ускорение свободного падения, g = 9.81 м/с2.


, (1.9) Отсутствие возможности определения таких параметров, как
угол броска и падения пешехода, а также величина замедления пере-
, (1.10) мещения пешехода по земле затрудняет использование этой модели.
В связи с относительной сложностью формул невозможно простым
способом аналитически определить место столкновения (например,
, (1.11) в связи с анализом тормозного пути). Поэтому на практике пригод-
ной этой модели ничтожно мала.
26 27
Из экспериментальных испытаний, касающихся отбрасывания массы, направления и скорости движения пешехода, однако, она
тела пешехода, и проведенных с использованием манекенов, наи- справедлива для скорости удара не более 80 … 90 км/ч. При больших
более изветсные в Европе результаты экспериментов приведены в скоростях пешеход обычно перемещается над автомобилем к задней
работе М. Крамера [61], а также результаты испытаний J. Elsholz его части. И это приводит к тому, что расстояние между местом стол-
описаны U. Löhl [61]. кновения и конечным положением оказывается меньше вычислен-
В опубликованных Крамером исследованиях при известной ско- ного из формулы (1.14).
рости удара замерялось расстояние от места удара до конечного по- Формулу (1.14) можно представить в равноценной форме:
ложения центра масс манекена. Утверждалось, что на расстоянии
перемещения тела прежде всего влияет скорость удара, форма же , м, (1.15)
передней части кузова не имеет значительного влияния, поэтому
разброс результатов следует трактовать как случайный. Подобрана где: υ – скорость удара, выраженная в м/с.
соответствующая функция регрессии. Описывающая зависимость Вообще говоря, формулу Elsholz можно записать в виде:
между скоростью удара и расстоянием, на которое перемещается
тело. Эта зависимость имеет форму параболы с уравнением: , м, (1.16)
где А – представляет соответствующую величину численного коэф-
, (1.12) фициента.
где: S, м – расстояние перемещения; υ, м/с – скорость удара. В. Кончиковский [61], ссылаясь на статистические исследования,
Утверждалось также, что в области скоростей 5 … 14 м/с эта кри- проведенные Elsholz, Glöckner и другими, пишет, что величина ко-
вая может быть заменена прямой с уравнением: эффициента А в формуле Elsholz (1.16) может колебаться в следую-
щих пределах:
. (1.13) для υ≤ 14м/с А= 0.072÷0.116
Эти зависимости относятся к происшествиям со взрослыми для υ>14м/с А=0.072÷0.105
людьми и являются правильными только тогда, когда удар происхо- Статические исследования зависимости между величиной отбра-
дит по всей ширине тела пешехода (исключая «угловые удары, при сывания пешехода и скоростью удара в достаточно большом объеме
которых пешеход контактирует с автомобилем только частью тела). проводились Техническим Университетом Западного Берлина. Ре-
Испытания на манекенах, проведенные J. Elsholzem также опре- зультаты этих исследований были опубликованы G. Sturtz, H. Appel
делили функцию регрессии в форме параболы, уравнение которой и L. Gotzen на них также ссылаются Р. Загорский и В. Кончиковский
U. Löhle приводит в следующем виде: [61].
Упомянутые исследования, заключавшиеся в анализе зависимо-
, м, (1.14) сти между величиной отбрасывания пешехода и скоростью удара,
проходили на основе данных достаточно большого числа проис-
V – здесь скорость удара в км/ч. шествий, в которых те параметры удалось установить. Располагая
Эта зависимость также относится только к таким случаям, в ко- определенным набором пар величин S, υ при использовании мето-
торых тело пешехода по всей ширине контактирует с транспортным да математической статистики определены функции регрессии, т. е.
средством, а автомобиль в момент удара находится в состоянии тор- такие математические формулы, которыми можно описать зависи-
можения. мость между теми величинами.
Испытания в ряде случаев показали, как утверждает U. Löhl, что В упомянутой работе Stürt – Appel – Gotzen [61] исследователь-
формула Elsholz с точностью ±20% позволяет определить величину ским материалом стал набор данных 69 дорожных происшествий из
независимо от формы передней части кузова. А также увеличения которых: 38 произошло с детьми и 31 со взрослыми, но в тоже вре-
28 29
мя 56 произошло с трехобъемными кузовами и 13 с кузовами типа кие результаты, что на практике их можно считать идентичными.
"фастбек". В тоже время имеющееся в наборе экспериментальных данных не-
При пользовании данными далее формулами читателю следу- большое число происшествий с кузовом «фастбек» по сравнению с
ет помнить о том, что разброс действительных данных достаточно трехобъемным (56), при более или менее равном делении пешехо-
велик, и формулы, выведенные на основе статистики, в отношении дов на детей и взрослых, указывает на преимущественное влияние
отдельных случаев, создают только приблизительную картину дей- трехобъемного кузова на вид формулы (1.18). Эту формулу следует
ствительности. Проведенный цитируемыми авторами анализ этих в основном применять для случая ударов детей трехобъемным кузо-
данных показывает, что на величину отбрасывания пешехода за- вом.
метно влияет форма передней части кузова, а также параметры тела Формулы (1.18), (1.19) и (1.21) приводит также Р. Загорский [61],
пешехода (выражающие его массой и высотой центра масс над до- кроме того он, ссылаясь на статистические исследования, проведен-
рогой). ные Берлинским Техническим Университетом, дает серию других
При этом замечены следующие общие закономерности: формул для определения расстояния отбрасывания пешехода [61]:
величина отбрасывания детей больше, чем взрослых; трехобъемный кузов:
величина отбрасывания больше при ударе трехобъемным кузо- взрослые:
вом, чем кузовом типа "фастбек".
Имеющийся набор данных также параллельно отбрасывался в , (1.22)
отношении двух факторов. Во-первых, как основа для определения дети:
функции регрессии для разных пешеходов (взрослые – дети) без уче-
та формы кузова, а во-вторых – с кузовами различной формы (трех- , (1.23)
объемный фастбек) без учета различия в пешеходах. В первом слу- кузов типа «фастбек»:
чае были определены следующие функции регрессии: взрослые:
взрослые (трехобъемный + фастбек):
, (1.24)
, (1.17) дети:
дети (трехобъемный + фастбек):
, (1.25)
. (1.18)
Для второго случая даны следующие функции регрессии: , (1.26)
«фастбек» (взрослые + дети): кузов вагонного типа:
взрослые:
, (1.19)
трехобъемный (взрослые + дети): , (1.27)
дети:
, (1.20)
кроме того, выделен вариант: трехобъемный – только взрослые: . (1.28)
Следует иметь ввиду, что для идентичных случаев отдельные
. (1.21) формулы дают различные результаты. Применение их (как впрочем,
Представленные зависимости требуют некоторых комментариев. любых формул приближенного характера) требует осторожности и
Легко проверить, что формулы (1.18) и (1.20) дают настолько близ- тщательной проверки результатов с помощью любых других доказа-
30 31
тельств. Точнее говоря, проблема не настолько исследована, чтобы Полное расстояние отбрасывания пешехода S является суммой
результат, полученный по какой-либо из формул, мог трактоваться длины тормозного пути автомобиля после удара S›h и расстояния
как достаточно надежный. Уже сам факт того, что для одних и тех же удаления пешехода от автомобиля после происшествия.
вариантов ситуации в литературе даются разные формулы, требует
, (1.29)
осторожности и критического подхода в практическом их примене-
нии [10–12, 56, 57, 61]. причем S›h является функцией скорости удара
Для любых пространственно-временных анализов дорожных
происшествий с пешеходами необходимо знание места столкно- ,
вения, т. е. Места на дороге, в котором произошел контакт пе-
шехода с транспортным средством. Это место не всегда удается где: а, м/с2 – замедление тормозящего автомобиля.
точно установить на основе оставшихся после происшествия сле- Затем имеем:
дов и других имеющихся свидетельств. В некоторых случаях в
, (1.30)
качестве указателя места столкновения может быть использовано
отбрасывание пешехода, оно также может служить в качестве па- причем S=S(υx) можно выразить одной из формул, определяющих
раметра для проверки установления этого места в случаях, ког- зависимость величины отбрасывания пешехода от скорости удара.
да локализация места столкновения неопределенна, либо когда Если зависимость S=S(υx) есть кривая, описанная уравнением вто-
существует возможность альтернативного принятия нескольких рой степени:
мест столкновения.
Для этого должны выполняться следующие условия: ,
1. необходимо знать действительное положение автомобиля и где: А, В, С – численные коэффициенты, присутствующие в выбран-
тела пешехода после происшествия и в особенности расстояние от ной формуле, то выражение (1.30) принимает форму квадратного
передней части транспортного средства, на котором лежал пешеход уравнения:
после происшествия;
2. в момент удара пешехода вплоть до момента остановки автомо- , (1.31)
биль должен непрерывно тормозить, причем необходимо знать (или Его дискриминантом является выражение:
иметь возможность определить) замедление при торможении.
Явление, которое лежит в основе представленной далее методи- .
ки, можно объяснить следующим образом [10–12, 56, 57, 61]. Вслед- Для того, чтобы уравнение (1.31) имело решение в виде действи-
ствие удара тело пешехода приобретает скорость, равную той, какую тельных чисел, должно исполняться условие, согласно которому
в момент и на месте удара имел автомобиль. С этого момента, если не дискриминант должен быть положительным числом. Величина дис-
произошло серьезное сцепление с автомобилем, пешеход движется криминанта зависит от двух факторов: замедления при торможении
с той же сообщенной ему скоростью вплоть до момента столкнове- и расстояния. Для выполнения упомянутого условия необходимо,
ния с дорогой, когда эта скорость начинает уменьшаться, вследствие чтобы:
торможения трением. В случае торможения автомобиля происходит
быстрое отделение пешехода от останавливающегося транспортно- ,
го средства и перемещение пешехода независимо от автомобиля и между параметрами а и L должна быть следующая связь:
впереди него. В результате, вследствие установившегося движения
обеих масс, тело пешехода окажется на определенном расстоянии L , (1.32)
перед автомобилем.
32 33
или Классификация столкновений ТС

. (1.33) По направлению движения

Перед тем, как приступить к вычислениям, подобрав для приме- I Продольное Перекрестное
нения формулу S=S(υx) нужно проверить, имеет ли она в данном слу- 1
По характеру взаимного сближения
2
чае реальное решение. В противном случае нужно воспользоваться
другой, соответствующей данной ситуации формулой, а в случае от- II Встречное Попутное Поперечное
сутствия такой формулы, задачу нужно признать неразрешимой. 1 2 3
Если же условия, определенные неравенствами (1.32) или (1.33) По относительному расположению продольных осей
выполняются, то на основе уравнения (1.31) можно вычислить ско- Параллельное Перпендикулярное Косое
рость υx, которую имел автомобиль в момент удара пешехода, по III (прямое) (под прямым углом) (под острым углом)
формуле: 1 2 3
По характеру взаимодействия при ударе
. (1.34)
IV Блокирующее Скользящее Касательное
1 2 3
Из двух возможных решений выбирать следует то, которое наи- По направлению удара относительно центра тяжести
более возможно для принятия в данном случае (отбросив отрица- Эксцентричное
тельные, нереально низкие или слишком высокие значения). V Центральное
Правое Левое
В связи со сложностью арифметической структуры формулы 1 2 3
По месту нанесения удара
следует точно соблюдать расстановку знаков численных коэффи-
циентов А, В и С. Набор необходимых для вычислений важнейших VI Правое Левое
формул, описывающих зависимость S=S(υx) дан в табл. 1.11. После

Заднее

Заднее

Передн ее
Переднее

Боковое

Боковое
угловое

угловое

угловое

угловое
вычисления скорости автомобиля в момент удара пешехода, вычис-

Заднее

Заднее
ляют длину тормозного пути:
1 2 3 4 5 6 7 8
, (1.35)
Рис. 1.7. Классификация видов столкновений ТС
который, будучи замеренным от передней точки автомобиля, пока-
жет место столкновения.
К общим признакам принадлежат следующие.
I. Перемещение одного ТС в поперечном направлении по отно-
1.1.2. Столкновение ТС шению к полосе движения другого в процессе их сближения (клас-
сификация по направлению движения ТС). Признак, определяется
Классификационные признаки, определяющие механизм столкно- величиной угла столкновения α1, которая может быть установлена
вения ТС, подразделяются на две основные группы: признаки, общие по следам колес обоих ТС перед столкновением, по расположению
для столкновения двух ТС в целом, и признаки, относящиеся отдельно их юз и следов их перемещения после происшествия, по направле-
к каждому из них, которые могут и не совпадать. В общем виде дан- нию отбрасывания отделившихся от них объектов (осколки стекол и
ные классификационные признаки систематизированы на рис. 1.7. т.д.), по полученным при столкновении деформациям.
34 35
Таблица 1.11

Числовые
Формулы для определения Условия существования решения (альтернативного)
№ параметры Формулы, определяющие скорость движения
величины отбрасывания
п/п Минимальное требуемое за- Наибольшая допустимая автомобиля в момент удара пешехода
пешехода А В С
медление при торможении величина отбрасывания
1 2 3 4 5 6 7 8
По Крамеру (форм.1.12)
0.28 ± 0.0784a − 2 a (1− 0.136a )(L + 0.343)
L + 0.348 0.0865a − 0.348 2
1 S = 0.068Vx 2 + 0.28Vx − 0.348 0.068 0.28 –0.348 a ≥ L≤
0.0392 + 0.136(L + 0.348) 1 − 0.136a
V =
x 1− 0.136a
(испыт. на манекене)
По Elsholza (форм.1.16)
2 0.072 1 Нет формально- 2 aL
2 S = AVx ÷ 0 0 a≥ арифметических Vx =
(без различия рода кузова и 0.116 2 A *) ограничений 2 Aa − 1
пешехода)
По Sturtza-Appela-Gotzena
(форм.1.19) L −1
0.55a ± 0.3025a − 2 a (1 − 0.054a )(L − 1)
a≥ 0.0972a + 1 2
3 2 0.027 0.55 1.0 0.1512 + 0.054(L − 1) L≤ Vx =
S = 0.027Vx + 0.55Vx + 1.0 1 − 0.054a 1 − 0.054a
(касается кузова «фастоек»)
(форм.1.21)
0.45a ± 0.2025a − 2 a (1 − 0.086a )(L − 1.1)
2 L − 1.1 0.00665a + 1.1 2
4 S = 0.043Vx + 0.45Vx + 1.1 0.043 0.45 1.1 a≥ L≤
0.10125 + 0.086(L − 1.1)
Vx =
(касается трехобъемного 1 − 0.086a 1 − 0.086a
кузова и взрослых)
(форм.1.27)
2
0.45a ± 0.2025a − 2 aL(1 − 0.0084a )
L 0.10125a 2
5 S = 0.042Vx + 0.45Vx 0.042 0.45 0 a≥ L≤ Vx =
(касается вагонного кузова 0.10125 + 0.084 L 1 − 0.084a 1 − 0.084a
и взрослых)
(форм.1.28)
0.35a ± 0.1225a − 2 aL(1 − 0.085a )
2 L 0.06125a 2
6 S = 0.0425Vx + 0.35Vx 0.0425 0.35 0 a≥ L≤ Vx =
(касается вагонного кузова 0.06125 + 0.085 L 1 − 0.085 L 1 − 0.085a
и детей)

*) В этом случае, а не зависит от величины L,только от принятого Вначале следует определить возможный для данного случая предел
интервала величины А. величин замедления, затем проверить, для какого предела величины
ВНИМАНИЕ: При а, стремящемся к величине 1/2А величина А задача имеет решение. Вообще стоит избегать применения форму-
VX стремится к бесконечности, и результат становится нереальным. лы Elsholza для величин замедления меньше 7 м/сек2.
36 37
По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы: 2) косое — столкновение, при котором продольные оси ТС рас
1) продольное — столкновение без относительного смещения ТС полагались по отношению друг к другу под острым углом (угол а0
в поперечном направлении, т. е. при движении их параллельными не равен 0, 90º),
курсами (угол α1 равен 0 или 180°); IV. Характер взаимодействия контактировавших участков ТС в
2) перекрестное — столкновение при движении ТС непараллель- процессе столкновения. Признак определяется по деформациям сле-
ными курсами, т. е. когда одно из них смещалось поперечном направ- дам на участках контакта. По этому признаку столкновения ТС под-
лении в сторону полосы движения другого (угол α1 не равен 0, 180°). разделяются на 3 группы
II. Перемещение ТС в продольном направлении по отношению 1) блокирующее — столкновение, при котором в процессе кон-
друг к другу (классификация по характеру взаимного сближения тактирования относительная скорость ТС на участке контакта к мо-
ТС). Признак также определяется величиной угла столкновения α1. менту завершения деформаций снижается до нуля (поступательные
По этому признаку столкновения подразделяются на следующие скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При таком
3 группы: столкновении на участках контакта помимо динамических остаются
1) встречное — столкновение, при котором проекция вектора ско- статические следы (отпечатки);
рости одного ТС на направление скорости другого противоположна 2) скользящее — столкновение, при котором в процессе контак-
этому направлению; Т,С сближались с отклонением навстречу друг тирования происходит проскальзывание между контактировавши-
другу (угол α1>90°, <270°); ми участками вследствие того, что до момента выхода ТС из кон-
2) попутное — столкновение, при котором проекция вектора ско- такта друг с другом скорости движения их не уравниваются. При
рости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим этом на контактировавших участках остаются лишь динамические
направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном на- следы;
правлении (угол α1<90°, >270º); 3) касательное — столкновение, при котором вследствие малой
3) поперечное — столкновение, при котором проекция вектора величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь
скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю несущественные повреждения и продолжают движение в прежних
(угол α1 равен 90º, 270°). направлениях (с незначительным отклонением и снижением скоро-
Если угол α1 настолько мало отличается от нуля или от 90º, что сти). При таком столкновении на участках контакта остаются гори-
применяемые методы исследования не позволяют установить этого зонтальные трассы (царапины, притертости). ДТП является след-
отклонения, и если возможное отклонение не окажет существенного ствием не сил взаимодействия при ударе, а последующего наезда на
влияния на механизм столкновения, то последнее может быть опре- другие препятствия.
делено соответственно как продольное или поперечное. К признакам, характеризующим механизм столкновения от дель-
III. Относительное расположение направлений продольных осей но каждого из двух ТС, относятся такие.
ТС в момент столкновения. Признак определяется величиной угла V. Направление вектора равнодействующей векторов ударных им-
взаимного расположения их продольных осей α0 который устанав- пульсов (направление линии столкновения) по отношению к месту
ливается на основании трасологических исследований следов и по- расположения центра тяжести данного ТС, что определяет характер
вреждений в местах непосредственного контакта ТС при столкнове- его движения после столкновения (с разворотом или без разворота).
нии. В некоторых случаях угол α0 может быть установлен по следам По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы
колес перед местом столкновения. 1) центральное — когда направление линии столкновения проис-
По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы: ходит через центр тяжести ТС;
1) прямое — столкновение при параллельном расположении про- 2) эксцентричное — когда линия столкновения проходит на неко-
дольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси другого тором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэксцентричное)
(угол а0 равен 0, 90°); или слева (левоэксцентричное) от него.
38 39
VI. Место расположения по периметру ТС контактировав- 1) установление угла взаимного расположения ТС в момент стол-
шего при ударе участка (классификация по месту нанесения кновения;
удара) Признак (наряду с углом взаимного расположения α 0) 2) определение точки первоначального контакта на ТС, Решение
определяет взаимное расположение ТС в момент столкнове- этих двух задач выявляет взаимное расположение ТС в момент уда-
ния. ра, что позволяет установить или уточнить их расположение на до-
По этому признаку столкновения подразделяются на следующие роге с учетом оставшихся на месте происшествия признаков, а так-
группы: же направление линии столкновения;
1) переднее (лобовое) — столкновение, при котором следы непо- 3) установление направления линии столкновения (направление
средственного контакта при ударе о другое ТС расположены в перед- ударного импульса — направление относительной скорости сближе-
них частях; ния). Решение этой задачи дает возможность выяснить характер и
2) переднее угловое правое и 3) переднее угловое левое столкно- направление движения ТС после удара, направление травмирующих
вение, при котором следы контакта расположены на передних и при- сил, действовавших на пассажиров, угол столкновения и др.;
мыкающих к ним боковых частях ТС; 4) определение угла столкновения (угла между направлениями
4) боковое правое и 5) боковое левое — столкновение, при кото- движения ТС перед ударом). Угол столкновения позволяет устано-
ром удар был нанесен в боковую сторону ТС; вить направление движения одного ТС, если известно направление
6) заднее угловое правое и 7) заднее угловое левое — столкнове- другого, и количество движения ТС в заданном направлении, что не-
ние, при котором следы непосредственного контакта расположены обходимо при выявлении скорости движения и смещения от места
на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС; столкновения.
8) заднее — столкновение, при котором следы контакта, возник- Кроме того, могут возникать задачи, связанные с установлением
шие при ударе, расположены на задних частях ТС. причин и времени возникновения повреждений отдельных деталей.
Такая система классификации видов столкновений позволя- Такие задачи решаются, как правило, после изъятия поврежденных
ет охватить все возможные виды столкновений двух ТС и форма- деталей с ТС путем комплексного исследования автотехническими,
лизовать характеристику любого столкновения. В зависимости от трасологическими и металловедческими методами.
необходимости столкновение может характеризоваться не по всем
классификационным признакам, а лишь по некоторым из них. 1.1.2.2. Основные данные, для установления или уточнения
В предлагаемую систему классификации могут быть включены расположения ТС в момент столкновения
и другие классификационные группы (например, характеристика
столкновений по степени и/или объему повреждений ТС и др.) в за- В обобщенном виде, основные данные, которые могут быть необ-
висимости от целей классификации. ходимы эксперту для установления или уточнения расположения ТС
в момент столкновения (как относительно друг друга, так и относи-
1.1.2.1. Основные экспертные задачи при исследовании следов тельно элементов проезжей части, где имело место происшествие),
и повреждений на ТС их характер и несомая ими информация представлены на рис. 1.8.
При этом необходимо особо отметить, что в большинстве слу-
Экспертное исследование следов и повреждений на ТС позволяет чаев эксперт располагает лишь незначительной частью перечислен-
установить обстоятельства, определяющие процесс их взаимодей- ных на рис. 1.8 данных. В зависимости от механизма столкновения
ствия при контактировании. некоторые признаки вообще не возникают, другие бывают настоль-
Основными задачами, которые могут быть решены при эксперт- ко малозаметными, что при осмотре места происшествия остаются
ном исследовании следов и повреждений на ТС [3, 8, 10–12, 15, 43, незафиксированными. Многие обстоятельства не удается зафикси-
44], являются: ровать вследствие изменения обстановки на месте ДТП к моменту
40 41
проведения осмотра (затаптываются следы, смещаются причастные 1.1.2.3. Классификация признаков, указывающих на движение или
к происшествию объекты и т. п.). неподвижность ТС

Основные данные, которые необходимы эксперту для установления или уточнения


Необходимость решения вопроса о том, двигалось ли ТС в мо-
расположения ТС при их столкновении мент удара при столкновении, возникает в тех случаях, когда име-
ются основания предполагать, что водитель этого ТС, не пропустив
другое, водитель которого пользовался преимущественным правом
следы качения Несомая информация: на движение, успел своевременно остановиться, давая другому воз-
Следы, оставленные ТС
на месте происшествия

Описание данных:
следы скольжения
можность принять необходимые меры для предотвращения проис-
позволяют установить
колес характер, картину сближения ТС
шествия.
следы трения
расположение, перед столкновением, Возможность решения вопроса о том, находилось ли в движении
протяженность, их расхождения после ТС в момент удара при столкновении, зависит от конкретных обсто-
время образования столкновения
царапины (до или после ятельств происшествия, точности фиксации признаков определяю-
или непосредственно
столкновения), указывают на щих их, результатов экспертных исследований непосредственно на
следы вытекания
жидкостей
площадь и т.д. место контакта ТС, месте происшествия и причастных к происшествию ТС. Устанавли-
позволяют вая комплекс признаков, соответствующих движению ТС в момент
реконструировать
механизм ДТП
улара или его неподвижному состоянию, эксперт, как правило, мо-
царапины
жет прийти к категорическому выводу о том что ТС либо двигалось с
при столкновении объектами
оставленные отброшенными

выбоины
относительно высокой скоростью, либо было неподвижно (или дви-
галось с малой скоростью).
Следы (трассы),

следы трения, Результаты основанных на законах динамики исследований, сви-


оставленные на поверхности дороги
отделившимися при ударе тяжелыми детельствующие о неподвижном состоянии ТС, не позволяют исклю-
частями ТС или выпавшим грузом чить возможности движения с малой скоростью, значение которой
выходит за прёделы точности исследований. Поэтому вывод. о том,
следы перемещения
отбрасываемых при ударе мелких объектов что ТС было неподвижным, может быть сформулирован в катего-
- отдельных деталей, осколков, обломков
на поверхности, покрытой слоем пыли, рической форме лишь при наличии соответствующей совокупности
снега или грязи установленных признаков.
опавшая земля (грязь, лед), В общем случае признаки, соответствующие движению или
осколки стекол и
Расположение участков скопления пластмассовых деталей, неподвижному состоянию ТС в момент удара, представлены на
отделившейся от ТС при ударе
массы мелких частиц
участки разбрызгивания жидкостей рис. 1.9.
(охлаждающей, тормозной, Содержащиеся в следах колес признаками того, что данное ТС в
топлива, масел, электролита)
момент удара находилось в движении, представлены на рис. 1.10.
Расположение на месте происшествия причастных к
Содержащиеся в следах колес признаки того, что ТС в момент
нему ТС и отброшенных при столкновении объектов удара могло быть неподвижным, представлены на рис. 1.11.
Признаки содержащиеся в следах и повреждениях ТС, свидетель-
Полученные ТС повреждения, позволяющих ствующие о том, что данное ТС в момент столкновения находилось
установить их взаимное расположение в в движении, представлены на рис. 1.12.
момент столкновения
Основные признаки, содержащиеся в следах и повреждениях ТС,
Рис. 1.8. Основные данные, необходимые эксперту указывающие на того, что данное ТС в момент столкновения было
42 43
Признаки, соответствующие движению или неподвижному
состоянию ТС в момент удара, Признаки того, что ТС в момент удара могло быть неподвижным
определяются на основании исследования (признаки содержащиеся в следах колес)

следов на месте расположения ТС и отброшенных более четкие отпечатки колес в местах их


происшествия при ударе объектов после
происшествия контакта с поверхностью дороги там, где ТС
находилось в момент удара
следов и повреждений положения органов
на ТС управления ТС резкое окончание следов юза в том месте, где ТС
остановилось при экстренном торможении
перед ударом
Рис. 1.9. Классификация признаков, определяющих факт движения или неподвиж-
ности ТС
смещение следов колес остановившегося*)
Содержащимися в следах колес признаками того, ТС в соответствии с направлением удара.
что данное ТС в момент удара находилось в
движении, являются
*) - Этот признак не исключает того, что более легкое ТС могло находиться в движении с
относительно небольшой скоростью
Оба признака легко обнаруживаются, если ТС
сдвиг следов колес ТС от двигались по грунтовой дороге, песку, Рис. 1.11.. Содержащиеся в следах колес признаки того, что ТС в момент удара мог-
направления удара обледенелой дороге и т. п. На асфальте
(с учетом его разворота при они легко обнаруживаются, ло быть неподвижным
эксцентричном если ТС двигались в заторможенном состоянии
столкновении) с заблокированными колесам
смазанный отпечаток рисунка протектора
в конце следов юза колес ТС по неподвижным или двигалось с малой скоростью, представлены на
которому был нанесен удар. Данный признак
может свидетельствовать
рис. 1.13.
сдвиг следов колес ТС, о том, что возникшее при ударе Признаки, содержащиеся в расположении ТС после ДТП, указы-
растормаживание происходило в
которое нанесло удар,
процессе движения ТС. При этом след юза вающие на, что данное ТС находилось в движении, представлены на
от направления его
движения перед постепенно переходит в смазанный рис. 1.14.
рисунок протектора в отличие от следа,
столкновением
возникающего при смещении заторможенного
Признаки содержащиеся в расположении ТС после ДТП указы-
колеса от места его остановки вающие на то, что ТС или было неподвижно, или двигалось с не-
большой скоростью, представлены на рис. 1.15.
Этот признак имеет существенное значение,
несоответствие длины тормозного
следа ТС, по которому нанесен когда длина тормозного следа до места удара Большое число определяющих механизм столкновения факто-
удар, до места удара намного меньше длины тормозного следа, ров, влияние которых не поддается четкому учету из-за сложности,
который должен был бы остаться при
установленной скорости
его движения торможении ТС, двигавшегося процесса взаимодействия между ТС при столкновении, отсутствие
с установленной скоростью необходимых, установленных с достаточной точностью данных об
обстоятельствах происшествия, а также в большинстве случаев от-
отклонение следов ТС, которое
нанесло удар, перед столкновения Это может свидетельствовать о попытке сутствие возможности проведения экспертного исследования ТС не-
от первоначального направления водителя избежать столкновения посредственно на месте происшествия затрудняют решение вопроса
с двигающимся
движения в сторону, где произошло
столкновение, при отсутствии помех наперерез ТС, что не соответствует версии о движении или неподвижном состоянии ТС в момент столкновения.
для движения в о том, что оно было неподвижным Поэтому категорический вывод при решении данного вопроса и осо-
прежнем направлении
бенно вывод о том, что ТС в момент столкновения было неподвиж-
Рис. 1.10. Содержащиеся в следах колес признаки того, что данное ТС в момент ным, может быть основан на результатах исследования всего ком-
удара находилось в движении плекса признаков, подтверждающих вывод [3, 8, 10–12, 15, 43, 44].
44 45
Признаками (следы и повреждения ТС), Основными признаками (следы и повреждения ТС)
Признаками
свидетельствующими(следы и повреждения
о том, что данноеТС), Основнымитого,признаками
что данное(следы ТС и повреждения ТС)
в момент
Признаками
свидетельствующими(следы и повреждения
о том, ТС),
что данное того, что было
столкновения данное ТС в момент или
неподвижным
ТС в момент столкновения находилось в Основными признаками (следы и повреждения
свидетельствующими
ТС в момент
Признаками (следы
движении,
о том,
столкновения что данное
находилось
иявляются
повреждения ТС),в столкновения
двигалось было
с малой неподвижным
скоростью или ТС)
ТС в момент столкновения
о том, что данноев
движении, являются
свидетельствующими находилось того, что
двигалось данное
с малой ТС в момент
скоростью
Признаками (следы иявляются
движении, повреждения ТС), Основными признаками
столкновения было (следы и повреждения
неподвижным или ТС)
ТС в момент
свидетельствующими столкновения находилось
о том, что данное в того, что данное
Признаками (следы иявляются
движении, повреждения ТС), двигалось с малойТС в момент
скоростью
Основными признаками (следы и повреждения ТС)
основное
ТС
свидетельствующими о том, что данноев частей ТС,
основное направление в момент столкновения
первичных трасс находилось
и деформаций совпадениестолкновения
направления
того, что
было неподвижным
первоначальных
данное ТС в
или
трасс
момент и деформаций
которым былнаправление
Признаками
нанесен
ТС удар,
в момент
первичных
движении,
(следы
не трасс
иявляютсяинаправлением
деформаций
повреждения
совпадает
столкновения снаходилось ТС),в частей ТС,
его движения совпадение направления
Основными
при перекрестном двигалось
признакамипервоначальных
с малой
столкновении на скоростью
(следы трасс
и повреждения
ТС, которым и деформаций
былТС)
нанесен удар,
основное
которым былнаправление
нанесен
Признакамиудар,первичных
свидетельствующимине итрасс
совпадает
(следы с инаправлением
деформаций
повреждения
о том, ТС), частей
что данное ТС,
его движения столкновения было неподвижным или
которым былнаправление
нанесен удар,движении, являются
не совпадает с инаправлением его движения при перекрестном столкновении
с направлениями
того, его наТС
что первоначальных
данное ТС,
движения которым был нанесен удар,
и продольной
в момент
основное свидетельствующими
ТС в момент первичных о том,
трасс
столкновения что данноев частей
деформаций
находилось ТС, совпадение направления
Основными двигалось с малой скоростью трасс и деформаций
ТС в момент столкновения снаходилось в его движения при перекрестномоси,признаками
с направлениями
столкновения
если оно
столкновении
его
было (следы
движения
двигалось
наТС
и повреждения
неподвижным
ТС, без или ТС)
и продольной
заноса
которым
которым направление
основное
основное
основное
был нанесен
направление
направление
удар,
первичныхне совпадает
движении,
первичных
первичных
трасс
являются
трасс
трасс и и
направлением
и деформаций
деформаций
деформаций
частей
частей
частей
ТС,ТС,
ТС,
по
по ТС совпадение
того,
оси, что
если
двигалось
направления оноданное
с двигалось
малой
первоначальных без
скоростью заносаибыл
в момент
трасс
нанесен удар,
которому был нанесен
которым
основное
которому был был нанесен
направление
нанесен удар,
не движении,
удар,удар, совпадает
первичных
не не
совпадает
являются
с направлением
совпадает
трасс
с и с движения
направлением
деформаций
направлением его
частей
движения
другого
движения
ТС, по ТС
другого
с направлениями
столкновения было его движения
неподвижным или деформаций
и продольной
основное направление первичных трасс и деформаций частей ТС, при перекрестномоси,
совпадение столкновении
если оно
направления на скоростью
двигалось ТС, без
которым
первоначальныхзаносабыл нанесен удар,
которому был нанесен
которым
основное удар,первичных
был нанесен
направление не совпадает
удар, с направлением
не совпадает
трасс с направлением
и деформаций движения другого
по ТС
его движения
частей ТС, совпадение
совпадение
двигалось
направления с малой
первоначальных
направления
с направлениями егоТС, первоначальных
движения трасс итрасс
трасс
и продольной
и
деформаций
и
основное направление первичных трасс ичастях
деформаций частей ТС,их*)ТС деформаций
при перекрестном на
столкновении по которому был
отсутствуют
которому был
основное отпечатки
нанесен удар,
направление частей
не одного
совпадает
первичных сТС на
направлением
трасс другого
движенияв местах
другого
поих*) деформаций
оси, если оно ТС,напоТС,
надвигалось которым
которому
без был
заноса был нанесен удар,
основное
отсутствуют
которым
первичного
направление
нанесен первичных
былотпечатки
контакта частей
удар, трасс
неодного ТСина
совпадает
присовпадает
перекрестных с инаправлением
деформаций
деформаций
частях
столкновенияхдругого частей
частей ТС,ТС,
в местах
иего движения
имеются *)
совпадение направления
нанесен
совпадение удар при первоначальных
перекрестном
направления
с направлениями первоначальных
его движения трасс итрасс
столкновении,
и продольнойдеформаций
и
которомукоторым былотпечатки
был нанесеннанесен удар,
удар,первичных
не неодного
совпадает
сТС с направлением
направлением иего
движения движения
другого нанесен удар при перекрестном столкновении,
отсутствуют
первичного
основное контакта
направление частей
при перекрестных
горизонтальные трасс
трассы,
на частях другого
столкновениях
иоставленные
деформаций частейв местах
имеются
ТС, поих ТС совпадение
с
при перекрестномнаправлением
оси,столкновении
деформаций
если
направления
с направлениемонона движения
ТС, напоТС,
двигалось
первоначальных
движения
другого
которым
которому
без заноса
трасс
другого
ТС
был
и
ТС
был нанесен удар,
деформаций
которому первичного
был нанесен
отсутствуют контакта
удар,
отпечатки при
горизонтальные перекрестных
не совпадает
частей трассы,
одного
контактировавшими сТС столкновениях
оставленные
направлением и
движения
на частях другого имеются
другого
в местах их*)ТС с направлениями
совпадение
нанесен удар его движения
направления
при перекрестном и продольной
первоначальных трасс и
столкновении,
основное
первичного горизонтальные
направление
контакта первичных
контактировавшими
при трасс ичастями.
трассы,
перекрестных оставленные
деформаций
частями.
столкновениях частей
и ТС, по *)
имеются
при перекрестномоси,столкновении
если оно
сдеформаций
направлением на ТС,
на ТС, без
двигалось
движения
которым
по одного заноса
которому
другого был
был нанесен удар,
ТСдругом в
отсутствуют
основное отпечатки
направление частей
первичных одного сТС
трасс на частях другого
ичастями.
деформаций частейв местах
ТС, поих ТС наличиесчетких отпечатков
направлениями
совпадение его
направления частей
движения и
первоначальных ТС на
продольной
которому был нанесен удар, не совпадает
контактировавшими
горизонтальные трассы,направлением
оставленные движения другого наличие четких
нанесен
местах отпечатков
ударихпри частей
перекрестном
первичного одного ТС натрасс и в
другом
столкновении,
которомуна был нанесен
боковинах
первичного
отсутствуют
на боковинах
удар, частей
покрышек
контакта
отпечатки
покрышек
не
приисовпадает
дисках
одного
и дисках
контактировавшими
сТС
направлением
колес
перекрестных располагаются
столкновениях
на частях
колес частями.
располагаются
движения
другогопо в другого
окружности
и имеются
местах
по окружности их*)ТС с
оси, если
деформаций
местах их
оно ТС, поконтакта
надвигалось
первичного
направлением движения
без
контакта
прибыл
заноса
которому
другогопри ТС
различные
первичного следы горизонтальные
и повреждения
контакта при трассы, оставленные
(притертости,
перекрестных трассы,
столкновениях порезы разрывы),
и имеются совпадение
отсутствии
наличие четкихтрасснаправления
в местах
отпечатков первоначальных
образования
частей одного ТС натрасс
отпечатков и в
другом
на боковинах
различные покрышек
следы и поврежденияи дисках колес располагаются
(притертости, трассы, по
порезыокружности
разрывы), нанесен
отсутствии удар
трасс при перекрестном
в местах образования столкновении,
отпечатков
причиненные
отсутствуют отпечатки в первоначальный
частей одного
контактировавшими
горизонтальные трассы,момент
ТС на частях
частями. при столкновении
оставленные другого в местах их*) деформаций
илиместах
с при наличии
направлением на ТС,
трасс,
их первичного
движенияпо которому
возникших
контакта
другого был
после
при ТС
различные
отсутствуют
на боковинах
первичного
(до того,
следы
причиненные и повреждения
отпечатки
покрышек
контакта
как ТС
в первоначальный
частей
при
приобрело дисках(притертости,
одного
и перекрестных момент
ТС
колес
движение вна трассы,
при
частях
располагаются
столкновениях
плоскости
порезы
столкновении
другогопо
и
вращениявокружности
местах
имеются
колес) их*)
разрывы), совпадение
наличиеили при
четких
направления
наличии
отпечатков трасс,первоначальных
частей возникших
одного ТСпосле
трасс и
на другом в
причиненные в первоначальный
контактировавшими момент
частями. при столкновении нанесен
отсутствии удар
трасс при перекрестном
образования
в местах отпечатков
образования столкновении,
отпечатков
(до
различныетого,
первичного как
следы ТС
контакта
и приобрело
при
повреждения
горизонтальные движение
перекрестных
трассы, в плоскости
столкновениях
(притертости, трассы,
оставленные вращения
и колес)
имеются
порезы разрывы), деформаций
с при на
образования
направлением ТС, по которому
отпечатков
движения другого был
на(до
боковинах какпокрышек и дисках колесврасполагаются по окружности илиместах их первичного
наличии трасс, контакта
возникших при ТС
того,
причиненные
следы шин
ТС приобрело
горизонтальные движение
в первоначальный
контактировавшими
ив повреждения
виде наслоения
трассы,
резины
плоскости
оставленные
момент
частями.
или потертости
вращения
при столкновении колес)
на **) нанесен
наличие четких удар при перекрестном
отпечатков частей ТСпосле
столкновении,
одного на другом в
различные
на(до
боковинах
следы
того,
следы
покрышек
шин
как ТСв виде и дисках
наслоения
контактировавшими
приобрело
(притертости,
колес
резины
движение врасполагаются
или
частями. потертости
плоскости погрязи
трассы, порезы
грязи
вращения
разрывы),
окружности
на **)
колес)
отсутствии
расположение
с трасс
по в местах
хорде
образования
направлением образования
трасс на боковых
отпечатков
движения отпечатков
другого поверхностях
ТС
причиненные
боковых в первоначальный
частях ТС, по момент
которому был при столкновении
нанесен удар при местах
расположение
или по
приТС, их первичного
хорде
наличии трасс
трасс, наконтакта
боковых
возникших при
поверхностях
различные
следы следы
шин
боковых ив повреждения
виде
частях наслоения
ТС, по (притертости,
резины
которому или
был трассы,
потертости
нанесен порезы
ударгрязи
при на **)
разрывы), наличие четких
колес
отсутствии отпечатков
трасс по
в частей
которому
местах одного
был
образования ТСпосле
нанесен на другом в
удар
отпечатков
напродольном
боковинах
(до того, столкновении,
покрышек
как ТСчастях
причиненные
боковых приобрелои на
дисках
в первоначальный
ТС, по
высоте
колес
движение радиуса
момент
которому был
нанесшего
располагаются
в плоскости
при по
вращения удар
столкновении
нанесен удар
колеса
окружности
приколес) колес ТС, по которому
образования был
отпечатков нанесен удар
напродольном
боковинах
следы столкновении,
покрышек
шин в виде и на
дисках
наслоения высоте
колесрадиуса
резины нанесшего
располагаются
или потертости по удар колеса
0 **)
окружности
грязи на местах
расположение поих первичного
хорде трасс наконтакта
боковых при
поверхностях
различныеимеют
продольном
(до имеют
того, следы
как и
наклон повреждения
под
столкновении,
ТС углом,
приобрело на (притертости,
существенно
высоте
движение радиуса трассы, порезы
отличающимся
в плоскости нанесшего
вращения от
ударразрывы),
45колеса
колес)
0 наличиеили при отпечатков
четких наличии трасс,частей возникших
одного ТСпосле
на другом в
различные наклон
следы
боковых и под углом,
повреждения
частях ТС, по существенно
(притертости,
которому был отличающимся
трассы,
нанесен порезы
удар от
при 45
разрывы), отсутствии
колес трасс
ТС, в местах
шинобразования отпечатков
причиненные
следы
имеют шин в первоначальный
в виде
наклон под наслоения
углом,
момент
резины
существенно
при столкновении
илиотличающимся
потертости грязи
от на
45
0 **) расположение
местах ихпо
следовкоторому
образования
первичного был
на боковой
отпечатков нанесен
контакта при удар
поверхности ТС,
причиненные
продольном в первоначальный
столкновении, на высоте момент
радиуса при столкновении
нанесшего удар колеса расположение
расположение
или при следов
по хорде
наличии шин
трасс
трасс,на боковой
на боковых
возникших поверхности
поверхностях
после ТС,
(до того,
следы
следы как
боковых
шин
шин ТС
на в приобрело
частях
боковых
виде ТС, движение
по
поверхностях
наслоения вТС,
которому
резины плоскости
был
или нанесен
которым вращения
потертостиудар
был приколес)
нанесен
грязи на 0 **) отсутствиипотрасс
которому
в местахбылобразования
нанесен удар, под
отпечатков
(до того,шин
имеют
продольном как ТСбоковых
наклон приобрело
под углом,
столкновении, движение
на вТС,
плоскости
существенно
высоте радиуса вращения
отличающимся
нанесшего отколес)
удар 45 колеспо которому
ТС, по был
которому
образования нанесен
был
отпечатков удар,
нанесен под
удар
следы
следы боковых
шин
на
на частях удар
боковых ТС,поверхностях
при
по былкоторым
продольном
которому
поверхностях ТС, нанесен
которым
был
удар
был при колеса
нанесен
нанесен
углом,
расположение
или при
расположение близким
следов
наличии
по
углом, близким
к шин
хорде 45°,
трасс,
трасс
к 45°,
на
нана
высоте
навозникших
боковой
боковых
высоте
радиуса колеса,ТС,
поверхности
после
поверхностях
радиуса колеса,
следы
имеютшин в виде
наклон ударнапри
поднаслоения
углом, продольном
резины
существенноили потертости грязи 45 **)
от на
0
которым они были оставлены
продольном
следы столкновении,
столкновении,
шин вбоковых удар
виде наслоения высоте
отклоняются
при от отличающимся
радиуса
продольном
резины или нанесшего
горизонтали
потертости удар
грязи наколеса
**) колеспо ТС,
которому
образования
по
которым
былотпечатков
которому
они
нанесен
были был удар, под
нанесен
оставлены удар
следы
имеют шин столкновении,
боковыхна
наклон частях ТС, отклоняются
по которому
поверхностях
под углом, от
был
ТС,
существенно горизонтали
нанесен
которым удар
был при
нанесен 0 расположение
расположение по хорде трасс на боковых поверхностях
углом, близким к 45°, на высоте радиуса колеса,ТС,
следов шин на боковой поверхности
боковых
продольном частях
столкновении,
столкновении, ТС,отклоняются
удар по
наприкоторому
высоте от отличающимся
был
радиуса
продольном нанесен
горизонталиударудар
нанесшего
от 45
при колеса колес
расположение по ТС, по которому
которому
следов шинбыл был
нанесен
набыли
боковой нанесен
удар, удар ТС,
под
поверхности
мследы
алых шин
*) - Припродольном скоронастях
боковых поверхностях
о тносительного
столкновении, высотесм
на существенноТС, которым
ещ ения
радиуса был нанесен
и блокирующем
нанесшего удар колеса расположение
расположение которым
по хорде
следов они
трасс
шин на на оставлены
боковых
боковой поверхностях
поверхности ТС,
*) - При имеют
м алых наклон
скоро стяхпод
столкновении, углом,отклоняются
о тносительного
удар при см могут
ещ
продольном отличающимся
отения
горизонтали
и блокирующем от 45
0
расположение
которым следов
был близким
углом, нанесен кшин
45°,внана
удар, боковой поверхности
горизонтальном
высоте радиуса ТС,
направлении
колеса,
ударе
*) - Приотпечатки
имеют
следы шин
м алых скороконтактировавших
наклон
на под
боковых углом, частей
существенно
поверхностях
стях о тносительного ТС,
см могут
ещ отличающимся
которым
ения был от
нанесен
и блокирующем 45
0
колес ТС,
которым былпонанесен по
которомукоторому
удар,былв был нанесен
горизонтальном
нанесен удар, удар
поднаправлении
ударе отпечатки контактировавших
столкновении, частей
отклоняются от горизонтали расположение
расположение которым
следовкшин
следов они были
шин оставлены
набоковой
боковой поверхности ТС,
оставаться
ударе
*) - При
в
отпечатки
оставаться
конце
в конце
мследы
алых
трасс, образованных
контактировавших
скоро трасс,
стях
удар при
образованных
о тносительного
этим
частей
этим
и
продольном
могут
смТС,
ещ
частями
и ения
частями
и блокирующем углом, близким 45°,нана высоте поверхности
радиуса ТС,
колеса,
шин на боковых
столкновении, поверхностях
отклоняются от которым был нанесен
горизонтали которым былпонанесен
которомуудар,былв горизонтальном
нанесен удар, поднаправлении
**) - Вотпечатки
ударе зависимости
оставаться в конце
следы шин отбоковых
трасс,
на углаобразованных
наклона
контактировавших таких
поверхностях
удар при следов
этимТС,
продольном
частей могут можетбыл нанесен
и частями
которым которым
расположениеследов они были
следов шиннанабоковой оставлены
боковойповерхности
поверхностиТС, ТС,
**)- При
*) - Вустановлено
зависимости
м алых скоро от
стях угла наклона
о тносительноготакихсмследов
ещ может
ения и блокирующем расположение
углом, близким кшин 45°, на высоте радиуса колеса,
быть соотношение удар скоростей
притаких
продольном
**)
быть
ударе- Вотпечатки
зависимости
оставаться в конце
установлено от углаобразованных
трасс,
столкновении,
соотношение наклона следов
этим
отклоняются
скоростей может
и частями
от горизонтали которым былпонанесен
которомуудар,был нанесен удар, под
в были
горизонтальном направлении
движения
*) - При
быть установлено ри контактировавших
ТС п скоро
м алых столкновени
столкновении,
соотношение
частей
и отклоняются
стях о тносительного см могут
ещотения и блокирующем
горизонтали расположение которым
следов кшин
углом, близким
они
45°,нанабоковой
оставлены
поверхности
высоте радиуса ТС,
колеса,
движения
**) - В ТСв пконце
зависимостири столкновени
от угла и скоростей
наклона таких
оставаться
ударе
движенияотпечатки
ТС п ри
трасс,
столкновени
образованных
контактировавших и частей могутможет
следов
этим и частями которым был нанесен
которым удар,
онив были
горизонтальном
оставлены направлении
быть
*)
**) - Вустановлено
- При м алых
зависимости
оставаться скоро
в конце соотношение
стях
от
трасс,угла наклонаскоростей
о тносительного
образованных таких см ещи ения
следов
этим и блокирующем
может
частями расположение следов шин на боковой поверхности ТС,
*) - При
движения
ударе м алых
ТС п скоро
отпечатки стях о тносительного
ри контактировавших
столкновени и скоростей см
частей ещ
могутения и блокирующем
быть установлено соотношение которым был нанесен удар, в горизонтальном направлении
**) - В зависимости
ударе отпечатки
оставаться в от угла наклона
контактировавших
конце трасс, образованных таких
частейследов
этиммогут
и может
частями расположение следов шин на боковой поверхности ТС,
движения
оставаться ТСв пконце
быть установлено ри столкновени
соотношение и скоростей
трасс, образованных этим и частями которым был нанесен удар, в горизонтальном направлении
**) - В зависимости
движения ТС п ри от угла наклона
столкновени и таких следов может
**) - Вустановлено
быть зависимостисоотношение
от угла наклона таких следов может
скоростей
быть
движенияустановлено соотношение
ТС п ри столкновени и скоростей
движения ТС п ри столкновени и
Рис. 1.13. Основные признаки, содержащиеся в следах и повреждениях ТС, ука-
Рис. 1.12. Признаки содержащиеся в следах и повреждениях ТС, свидетельствую- зывающие на того, что данное ТС в момент столкновения было неподвижным или
щие о том, что данное ТС в момент столкновения находилось в движении двигалось с малой скоростью
46 47
Признаки содержащиеся в расположении ТС после ДТП,
указывающие
Признаки на, чтовТС
содержащиеся находилось ТС
расположении в движении
после ДТП, Признаки содержащиеся в расположении ТС
указывающие на, что ТС находилось в движении после ДТП указывающие на то, что ТС или было неподвижно,
или двигалось с небольшой скоростью
При перекрестном столкновении:
При перекрестном столкновении:
расположение обоих ТС по одну сторону от направления *) расположение ТС по обе стороны от направления движения *)то,
движения ТС, которое
расположение обоих ТСнанесло сторону от направления *)
по однуудар. что ТС, которое нанесло удар при перекрестном столкновении.
движения ТС, которое нанесло удар.
разворот ТС в направлении момента, который мог возникнуть разворот ТС при перекрестном столкновении, соответствующий
при столкновении
разворот только в случае
ТС в направлении движения
момента, которыйТС,
мог возникнуть направлению момента, который мог возникнуть при ударе
по которому
при был нанесен
столкновении только вудар
случае движения ТС, в неподвижное ТС
по которому был нанесен удар
расположение ТС после продольного столкновения
При продольном столкновении: на расстояниях от места удара, соответствующих наезду с
При продольном столкновении: установленной скоростью на неподвижное ТС
расположение ТС, которым был нанесен удар, до места
столкновения,
расположение что
ТС, свидетельствует о смещении
которым был нанесен удар, доего в
места *) - При большо й р азниц е масс столкнувшихся ТС
обратном направлении
столкновения, ударом ТС, двигавшегося
что свидетельствует во в
о смещении его этот п ризна к учитывать не следует
обратном
встречномнаправлении
направленииударом ТС, двигавшегося во
встречном направлении Рис. 1.15. Признаки содержащиеся в расположении ТС после ДТП указывающие на
расположение ТС, которым был нанесен удар, на то, что ТС или было неподвижно, или двигалось с небольшой скоростью
расстоянии
расположениеот ТС,
места столкновения,
которым не соответствующем
был нанесен удар, на
скорости егоотдвижения
расстоянии после столкновения
места столкновения, (если оно
не соответствующем
скорости
двигалосьего движения послесостоянии)
в заторможенном столкновения (если оно
двигалось в заторможенном состоянии)
Причины опрокидывания под действием силы инерции движущего ся ТС:
*) - При этом следует учитыва ть возможность поперечного о ткло нени я от
напр
*) авления
- При этомихследует
движени я непо средственно
учитыва ть возможностьпосле поперечного
удара под воздействием
о ткло нени я от
иных причин (по ворот а рулево движение ТС с зано сом по поверхно сти дороги с высоким значением
напр авления их движени я непого колеса , см ещ
средственно енияудара
после в н аправлени и плоскости
под воздействием
вращения колес, под возд ействием профиля дорог коэффициента сцепления или с вязким рыхлым грунтом, в который колеса
иных причин (по ворот а рулево го колеса , см ещ енияи виндр .)
аправлени и плоскости
врезаются при их боковом смещении
вращения колес, под возд ействием профиля дорог и и др .)
Рис. 1.14. Признаки, содержащиеся в расположении ТС после ДТП, указывающие
ограничение смещения колес в направлении движения ТС (упор в бордюр,
на, что данное ТС находилось в движении
выбоину в процессе зано са боковое опрокидывание, упор передних колес в
неподвижное препятствие опрокидывание через переднюю о сь)
1.1.3. Опрокидывание ТС
резкий поворот ТС с радиусом, не соответствующим избранной скоро сти по
условиям устойчиво сти против опрокидывания на дорогах с высоким
1.1.3.1. Классификация причин и обстоятельств значением коэффициента сцепления (пли коэффициентом сопротивления
опрокидывания ТС перемещению колес в поперечном направлении на неровной твердой
поверхно сти). При этом опрокидывание возможно без возникновения зано са

Дорожно-транспортные происшествия, при которых вредные по-


резкие колебания корпуса ТС по сле удара о препятствие. В процессе
следствия наступают в результате опрокидывания ТС, происходят зна- отбрасывания от места удара вертикальные со ставляющие реакций на
чительно реже, чем столкновения и наезды. При этом большая часть колесах одной стороны могут резко возрастать в результате
таких происшествий возникает вследствие предшествовавшего опро- перераспределения нагрузки, спо собствуя увеличению сил сцепления с
кидыванию столкновения или наезда на неподвижные объекты. покрытием дороги и возрастанию благодаря опрокидывающего
инерционного момента.
Опрокидывание ТС наступает в момент, когда точка на опорной
поверхности, через которую проходит вектор равнодействующей Рис. 1.16. Причины опрокидывания под действием силы инерции движущегося ТС
48 49
всех внешних сил, приложенных к ТС, выходит за пределы опор- Обстоятельства, способствующие опрокидыванию ТС
ной площади (площади, ограниченной линиями, проходящим через
точки приложения реакций опор). Такими силами могут быть силы 1. Обстоятельства, связанные с действиями водителя
инерции, силы взаимодействия ТС с препятствиями, сила веса само-
го ТС и др. высокая скорость движения ТС, что увеличивает силы инерции,
действующие на него при изменении направления движения, силы
Основные причины опрокидывания ТС можно подразделить на взаимодействия при столкновениях и наездах на препятствия, размах
3 группы: опрокидывание под действием силы инерции движуще- колебаний корпуса ТС после удара и вероятность возникновения заноса,
гося ТС (рис. 1.16), опрокидывание под воздействием момента при- приводящего к опрокидыванию
ложенного к ТС силы (рис. 1.17), опрокидывание под воздействием резкие приемы управления, способствующие увеличению действующих
силы веса самого ТС (рис. 1.18). на инерционных сил и возникновению заноса
Среди обстоятельств, способствовавших опрокидыванию ТС,
можно выделить: обстоятельства, связанные с действиями водителя; 2. Обстоятельства, связанные с дорожными условиями
обстоятельства, связанные с дорожными условиями; обстоятельства, движение под уклон и с боковым креном, что при повороте снижает
связанные с состоянием ТС (рис. 1.19). устойчивость ТС в результате возникающего крена в направлении
опрокидывания
Причины опрокидывания под воздействием вязкий рыхлый неровный грунт или покрытие с высоким значением
момента от приложенной к ТС силы коэффициента сцепления, что вызывает более сильное сопротивление
проскальзыванию колес в процессе заноса и, следовательно, возрастание
опрокидывающего инерционного момента
действие силы удара при столкновении с другим ТС, приложенной выше его центра
тяжести. Опрокидывание возможно при нанесении удара под углом к продольной низкое значение коэффициента сцепления и другие причины
оси возникновения заноса, способствующие опрокидыванию, если оно
возможно в конкретном случаё при движении ТС с заносом и разворотом
действие вертикальной составляющей силы удара при наезде или переезде через
препятствие колесами одной стороны 3. Обстоятельства, связанные с состоянием ТС

действие силы со стороны оборванного карданного вала при его упоре в поверхность выход воздуха из шины колеса или повреждение подвески при повороте
дороги в сторону, противоположную месту расположения этого колеса, что
способствует увеличению крена в сторону опрокидывания
Рис. 1.17. Причины опрокидывания под воздействием момента от приложенной к неравномерное распределение нагрузки по ширине ТС, либо
ТС силы перемещение грузов в поперечном направлении, что смещает центр
тяжести ТС к колесам одной стороны, снижая устойчивость против
Причины опрокидывания под воздействием силы веса самого ТС:
опрокидывания на эту сторону
наличие жидкого груза (цистерны с жидкостью, самосвалы с жидким
бетоном), что способствует смещению центра тяжести ТС в направлении
опрокидывания
потеря опоры под колесами одной движение вдоль крутого откоса, когда
стороны, когда ТС выезжает за центр тяжести выходит за линию, высокое расположение центра тяжести ТС, что способствует
пределы моста или обочины, проходящую через точки приложения увеличению опрокидывающего момента равнодействующей
за которой расположен откос реакций колес одной стороны; инерционных сил

Рис. 1.18. Причины опрокидывания под воздействием силы веса самого ТС Рис. 1.19. Обстоятельства, способствующие опрокидыванию

50 51
При наличии способствовавших опрокидыванию обстоятельств в 1.2. Исследование места ДТП
процессе установления его причин следует учитывать, в какой мере
избранный водителем режим движения соответствовал конкретной 1.2.1. Определение места ДТП
дорожной обстановке. Причиной опрокидывания может быть сово-
купность способствовавших ему обстоятельств, если водитель не Методы установления места столкновения зависят от тех данных
имел возможностей своевременно учесть их. об обстоятельствах происшествия, которыми располагает эксперт.
Чем больше таких данных, чем они информативнее и точнее уста-
1.1.3.2. Основные экспертные задачи при исследовании механизма новлены, тем проще методика исследования, применяемая экспер-
опрокидывания ТС том для установления места столкновения, и вернее его результаты.
В зависимости от информативности установленных данных место
Основные экспертные задачи при исследовании механизма опро- столкновения определяется непосредственно по характерным при-
кидывания ТС представлены на рис. 1.20. знакам или путем расчетов [3, 8, 10–12, 33, 43, 44].
Следует отметить, что как бы добросовестно ни фиксировалась
обстановка на месте происшествия лицами, не имеющими опыта
производства автотехнических экспертиз, неизбежны серьезные
упущения, из-за которых нередко установить с достаточной точно-
стью место столкновения вообще невозможно. Поэтому в тех слу-
Основные экспертные задачи при
чаях, когда механизм происшествия неочевиден или не может быть
исследовании механизма опрокидывания установлен без проведения экспертного исследования, очень важно,
чтобы осмотр места происшествия проводился с участием специа-
листа — эксперта-трасолога (автотехника), если не представляется
выявление причин опрокидывания и обстоятельств,
возможным провести комплексную автотехническую и трасологи-
способствовавших ему (влияние режима
движения, дорожных условий, дорожной обстановки, ческую экспертизу на месте происшествия непосредственно после
технического состояния ТС и др.) ДТП [3, 8, 10–12].
При осмотре или экспертном исследовании места происшествия
установление механизма опрокидывания (характера в первую очередь необходимо фиксировать те следы и признаки про-
движения ТС перед опрокидыванием, действовавших исшествия, которые за время осмотра могут измениться, например
сил и моментов, направления опрокидывания и перемещения
в процессе его и др.) следы заноса либо торможения на мокром асфальте, следы переме-
щения мелких объектов, следы, оставшиеся при пересечении луж
установление механизма травмирования находившихся или при выезде с обочин, участки оставшейся земли во время дождя
в ТС лиц (направления их смещения перед опрокидыванием, либо при возможности их затаптывания и др., а также расположе-
действовавших в процессе опрокидывания инерционных сил,
взаимодействия с внутренними частями ТС тел ние ТС, когда обстановка вынуждает произвести их смещение при
пострадавших, механизма их выпадения из ТС и др.) оказании помощи пострадавшим или при освобождении дороги для
проезда других ТС.
определение действий водителя, предшествовавших Кроме того, обязательно применяется фотографирование с со-
опрокидыванию (траектории и скорости движения ТС,
применения торможения, выполнения маневра)
блюдением правил криминалистической фотографии [3, 8, 10–12, 33,
43, 44]. Для установления механизма ДТП очень большое значение
Рис. 1.20. Основные экспертные задачи при исследовании механизма опрокидыва- могут иметь панорамные снимки места происшествия, снимки ТС
ния ТС на месте ДТП, масштабные снимки следов на дороге, сориентиро-
52 53
ванные относительно ее продольной оси или краев проезжей части. Основными признаками, по которым можно
(см. [2, 8, 10–11, 33, 41]). определить место столкновения,
В зависимости от информативности зафиксированных на месте являются:
происшествия следов ТС место столкновения может быть установ- резкое отклонение следа колеса
лено на основании результатов исследования отдельных следов либо даже на незначительный угол
их совокупности [2, 3, 8, 10–12, 39. 41. 43. 44].
Свидетельствует о том, что оставившее след колесо находилось в момент
Основные следовые признаки, по которым можно определить ме- удара непосредственно перед началом этого отклонения. Такое отклонение
сто столкновения транспортных средств, показаны на рис. 1.21. направления следа возникает при эксцентричном ударе по ТС или
при ударе по направляющему (переднему) колесу непосредственно
Представленные на рис.1.21 признаки в большинстве своем ма-
лозаметны и, как правило, не фиксируются при осмотре места про- поперечное смещение следа без
исшествия (или фиксируются не в полном объеме). заметного отклонения направления
Место столкновения может быть установлено также при эксперт- Возникает в момент столкновения при центральном ударе и сохранении
ном исследовании места ДТП по направлению трасс, оставленных на неизменного положения направляющих колес. При незначительном поперечном
дороге отброшенными при столкновении объектами, такими трасса- смещении следа либо при незначительном его отклонении эти признаки
могут быть обнаружены лишь при просматривании следа в продольном
ми могут быть царапины и последовательно расположенные выбои- направлении с малой высоты
ны на дороге, оставленные поврежденными частями ТС, упавшими след бокового сдвига
мотоциклистами или велосипедами, сорванными тяжелыми частями незаблокированного колеса
ТС либо грузом, следы волочения отброшенных тел водителей или Возникает в момент столкновения в результате поперечного смещения
пассажиров мотоциклов и др. ТС или резкого поворота направляющих колес. Как правило,
Помимо этого на месте происшествия остаются следы перемеще- такие следы малозаметны
ния мелких отброшенных объектов — мелких деталей, обломков и прекращение следа юза более
др. Они могут быть обнаружены на поверхности грунта, песка, гря- легкого ТС либо разрыв следа
юза более тяжелого
зи, пыли и т. п. при экспертном исследовании места происшествия
[2, 3, 8, 10–11]. Происходит в момент столкновения в результате резкого нарастания
нагрузки (что приводит к нарушению блокировки колеса) или вследствие
Направление движения отброшенных при ударе объектов внача- отрыва колеса от поверхности дороги силой удара
ле строго совпадает с направлением на место их отделения от ТС.
Затем в зависимости от конфигурации объекта и характера его пере- след юза одного колеса по которому был
нанесен удар, заклинивший его (иногда
мещения по поверхности дороги оно может изменяться. При чистом лишь на короткий промежуток времени)
скольжении движение объектов остается прямолинейным до оста-
новки, При перекатывании, переворачивания и в процессе переме- При определении места столкновения по этому признаку необходимо учитывать,
в каком направлении происходило образование этого следа
щения направление движения по мере снижения скорости может ме- (исходя из расположения ТС после происшествия)
няться. Особенно значительно оно изменяется у круглых объектов,
следы трения нижних частей ТС при
таких, как фары, ободки фар, колеса и т.п. разрушении его ходовой части
По следам, оставленным несколькими объектами, отброшенны- (при отрыве колеса, разрушении подвески и др.)

ми в разных направлениях, можно установить место расположения Начинаются у места столкновения, если при ударе не произошло
ТС в момент столкновения, учитывая их взаимное расположение и подбрасывания ТС, оставившего эти следы (что может быть установлено
исходя из механизма столкновения)
место отделения каждого отброшенного объекта. Для этого следует
провести прямые, являющиеся продолжением направления следов Рис. 1.21. Основные следовые признаки, по которым можно определить место стол-
в сторону предполагаемого места столкновения, и определить по- кновения транспортных средств
54 55
ложение ТС с таким расчетом, чтобы места на них, где находились при столкновении осколки разрушенных стекол и пластмассо-
отброшенные в момент отделения объекты, совпали с соответствую- вых деталей разлетаются в различных направлениях на разные
щими прямыми [3, 8, 10–12, 43, 44]. расстояния под действием инерционных сил, упругих сил при
Очевидно, чем больше зафиксировано таких следов, тем точнее разрушении, экранирующих объектов (частей ТС), потока воз-
может быть установлено место столкновения, поскольку можно ис- духа сопротивления перемещению по поверхности дороги после
ключить те из них, которые по каким-либо причинам могли откло- падения на нее. Учесть с достаточной точностью влияние всех
ниться от направления на место столкновения. этих факторов на разлет осколков затруднительно, поэтому при
Определение места столкновения по расположению отдельных значительных размерах участка рассеивания осколков опреде-
частей ТС не представляется возможным, так как их перемещение лить место удара только по его расположению можно лишь при-
от места удара (места отделения от ТС) зависит от многих непод- ближенно.
дающихся учету факторов. Участок расположения основой массы При определении места столкновения по расположению оскол-
отброшенных при столкновении частей может служить основанием ков в продольном направлении нужно исходить из следующих об-
для определения места столкновения лишь приближенно. При этом стоятельств. Осколки стекол при отсутствии преграды в направле-
должны быть учтены обстоятельства, способствовавшие односто- нии движения ТС рассеиваются в виде эллипса, ближайшая граница
роннему смещению отброшенных частей. которого располагается от места удара на расстоянии, близком к
С достаточной точностью место столкновения определяется по перемещению осколков в продольном направлении за время свобод-
расположению осыпавшейся в момент удара земли (комков грязи, ного падения. Это расстояние приближенно можно определить по
комков из смеси замерзшей воды, снега и пыли), наслаивающейся на формуле:
нижних частях ТС при движении (преимущественно в арках колес).
При столкновении отбрасывание частиц земли происходит с боль- VА 2hЦ , (1.36)
S=
шой скоростью, поэтому они падают на поверхность дороги в том 3.6 9.8
месте, где произошел удар. Наибольшее количество земли отделяет- Или
ся от деформируемых частей (поверхностей крыльев, брызговиков,
днища кузова), но при сильном загрязнении она может осыпаться и S = 0.125V А hЦ м, (1.37)
с других участков. Поэтому важно установить, не только с какого ТС где VА — скорость ТС в момент разрушения стекла, км/ч; hЦ — вы-
отделилась земля, но и с каких его частей, что позволяет наиболее сота расположения нижней части разрушенного стекла/м.
точно определить место столкновения. Как правило, на более близком расстоянии к месту удара распола-
Следует учитывать границы участков осаждения наиболее мел- гаются самые мелкие осколки, крупные могут перемещаться значи-
ких частиц земли пыли, так как более крупные могут смещаться с тельно дальше, продвигаясь по поверхности дороги после падения
места падения по инерции [3, 8, 10–12, 33, 41, 43, 44]. по инерции.
Установление ТС, с которого осыпалась земля на данном участке, Следует иметь в виду, что иногда осколки стекол с одного ТС могут
обычно не представляет сложности, поскольку и по количеству, и по отбрасываться в обратном направлении, отражаясь от поверхностей
внешнему виду загрязнения нижних частей ТС резко различаются. другого, или увлекаться по его движению. В таких случаях, если не
Однако в сомнительных случаях может возникнуть необходимость в представляется возможным учесть это обстоятельство, место столкно-
проведении химических исследований как самой земли так и остав- вения может быть определено исходя из расположения дальних границ
шихся в ней частиц покрытия поверхностей, с которых она отдели- участков рассеивания осколков стекол каждого ТС. При аналогичном
лась при ударе. характере разрушения однотипных стекол максимальная дальность
Место столкновения может быть также определено по распо- отбрасывания осколков прямо пропорциональна квадратам скоростей
ложению участков рассеивания осколков стекол. В момент удара движения ТС в момент столкновения. Тогда место столкновения будет
56 57
находиться от дальней границы участка рассеивания осколков стекол Типовые причины возникновения ДТП, представлены на рис.
первого ТС на расстоянии [3, 8, 10–11, 33, 43, 44]: 1.22.
Общая классификация обстоятельств, способствующих ДТП
V12 , (1.38) представлена на рис. 1.23.
S1 = S
V12 + V22
где S — полное расстояние между дальними границами участков
рассеивания осколков стекол встречных ТС, м; V1, V2 — скорости 1.4. Исследование механизма травмирования водителя,
движения соответственно первого и второго ТС, км/ч. пешехода или пассажира
Выявляя дальние границы участков рассеивания осколков сте-
кол, следует исключить возможность ошибки, когда за отброшенные Виды травмирования человека (водителя, пассажира, пешехода)
принимаются осколки, занесенные продвигавшимся ТС, с которого при ДТП могут быть самыми различными и относиться к определен-
они могли осыпаться. ным фазам взаимодействия ТС с человеком. Дифференциация видов
Определить место столкновения ТС по расположению осколков травмирования человека при ДТП, представлена на рис. 1.24
по ширине дороги можно приближенно и лишь тогда, когда участок По степени выраженности телесные повреждения, как правило,
рассеивания имеет большую протяженность при сравнительно не- подразделяют на три основные группы: незначительной, средней и
большой ширине (представляется возможным установить направле-
ние продольной оси эллипса рассеивания). При этом следует иметь
в виду возможную погрешность в тех случаях, когда рассеивание
осколков вправо и влево от направления движения ТС было неоди- Типичные причины возникновения ДТП
наковым (например, в результате рикошетирования от поверхностей
другого ТС) [2, 3, 8, 10–11, 33, 43, 44].
нарушения правил движения, нахождения водителя за рулем в нетрезвом
состоянии, превышение допустимой скорости движения, неправильный
1.3. Обстоятельства и причины возникновения ДТП обгон и другие

Исследуя дорожно-транспортную ситуацию, обусловившую воз- неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, мостов,
никновение ДТП, эксперту по анализу ДТП, необходимо стремиться путепроводов, железнодорожных переездов
проводить комплексное исследование всех факторов влияющих на
техническая неисправность транспортного средства, в частности
механизм ДТП (техни­ческого состояния ТС, среды движения, пове-
неисправность тормозов, рулевого управления, подвески и других узлов
дения участников движения и т.д.), при это эксперт должен обра-
щать внима­ние на все обстоятельства, которые способствовали или грубая неосторожность потерпевшего
могли способствовать возникновению ДТП, что позволит ему, как
специалисту, разрабо­тать меры, направленные на предупреждение случайное стечение обстоятельств
аналогичных проис­шествий.
В целом обстоятельства, способствующие возникновению ДТП, инсценировка ДТП с целью сокрытия другого преступления
можно разделить на следующие группы: технические, организаци- инсценировка ДТП с целью получения страхового возмещения
онные, правовые, внешние, которые между собой связывает человек, (мошенничество)
выступающий в роли участника дорожного движения, должностно-
го или ответственного лица. Рис. 1.22. Типовые причины возникновения ДТП
58 59
61 60
Рис. 1.25. Классификация повреждений по степени выраженности
Недостатки конструкции, а также дефекты определенных деталей
проявляющемся гидравлическом эффекте ТС, изготовленных в заводских условиях или кустарным способом
комплексов, целых органов и частей тела при отчетливо
отсутствие сосудистой реакции, разрушение тканевых Максимальная
Технические неисправности ТС (тормозов, рулевого управления,
ходовой части, электрооборудовая и т.п.), возникшие в процессе
контактирования
Технические

на ткани и части тела по соседству с зоной эксплуатации или в результате недоброкачественного ремонта
выраженной кровопотери, распространение повреждения
общая сосудистая реакция шока, коллапса или Средняя
деструктивных изменений зоной контактирования
местная реакция кровообращения и ограниченность Незначительная
Недостатки в организации дороржного движения на определенном
участке дороги (отсутствие дорожных знаков, а также специальных
телесных повреждений указателей, предусмотренных требованиями, отсутствие светофо-
Степень выраженности ров, ограждений и т.д., либо установка их с нарушениями действую-
щих правил)
Организационные

в табл. 1.12.
травмы с полуколичественной оценкой силы удара представлена
Характеристика телесных повреждений по выраженности
зана на рис. 1.25.
Недостатки нормативных актов, регулирующих организацию до-
рожного движения, использование и ремонт ТС
максимальной выраженности, общая характеристика которых пока-
Правовые

Рис. 1.24. Дифференциация видов травмирования человека при ДТП


массивными предметами
сдавление тела между
повреждения Неудовлетворительные (с технической точки зрения) дорожные
колото-резаные условия(дефекты дороги и трамвайного полотна, их освещения,
ограниченная обзорность на участке происшествия, производство
Обстоятельства, способствующие возникновению ДТП

ремонтных работ с нарушениями действующих правил и т.п.)


головного мозга
Внешние

сотрясение тела и/или


другие и отрывами частей тела
утопление растяжение с надрывами
Действия водителей, не обеспечивающие выполнение технических

Рис. 1.23. Общая классификация обстоятельств, способствующих ДТП


ядами пожара поверхность
требований безопасности движения
отравление прижигающими действие факторов осаднение о шероховатую
воздействие взрыва падение с высоты тупым предметом
ушиб твердым
Не соответствующие определенным нормативным актам действия
(бездействия) должностных лиц, ответственных за ремонт и экс-
плуатацию ТС, организацию движения, состояние дороги
Нехарактерные Редкие, не типичные Типичные
человека при ДТП Действия пешеходов и пассажиров, способствовавшие ДТП

Действия человека
Виды травмирования
Таблица 1.12 Таблица 1.13

Незначительная выражен- Средняя выраженность Максимальная вы- Степень выраженности Наибольшая выраженность первичных деформаций
ность травмы—сила удара травмы — сила удара раженность травмы — ударного воздействия и травм
превышает массу тела в превышает массу тела в сила удара превышает Заклинивание рычажных устройств в рабочем поло-
несколько раз десятки раз массу тела в сотни раз Следы исходной функ- жении, отпечаток индикаторной стрелки на цифер-
ции блате, выраженность кровоизлияний как исходного
Ушиб мягких тканей огра- Распространение ушиба Распространение ушиба состояния кровообращения
ничен зоной контактиро- и тканевой деструкции на и деструкции ткани на Исходное положение ТС на колесах и первичная
вания (в пределах стенок и соседние ткани и части значительную часть Положение ТС и челове-
поза сидящего человека (по отметкам деформаций и
дна раны) тела тела ка в нем
травмирования)
Ушибы и надрывы связок Разрывы суставов. От- Разрушение обширных Локализация первичных деформаций и травм
суставов, переломы хруп- рывы эпифизов. Ровные костных образования. Признаки направления на поверхностях, обращенных в сторону преграды
ких костных структур. края костных отломков, Раздробление смежных движения движению, деформации травмы по направлению
Заостренные края костных Клиновидные отломки на эпиметафизов трубча- инерционного смещения
отломков стороне источника травмы тых костей Ограничение распро- Ограничение трещины (в металле, на костях) ранее
странения вторичного возникшим повреждением, невозможность внедрения
Незначительные подсе- Обширные кровоизлияния повреждения первичным повреждающего предмета вслед за его деструкцией
Отрывы и разрушение
розные кровоизлияния и под серозным покровом.
органов. Повреждение Наслоение на теле и его прокладках мелких
ограниченные поврежде- Разрывы полых и паренхи-
по типу гидродинамиче- Послойность включений частиц, отторгшихся первично (покрытия предметов,
ния органов от внедрения матозных органов
ского эффекта и наложений интерьера) или вторично (частицы внешнего покры-
повреждающего предмета
тия ТС, песчинки, дорожная пыль)
Импрессионные и ком-
Ограниченные гематомы Гидродинамическое раз-
прессионные переломы
тканей головы и единич-
черепа с повреждением ве-
рушение черепа с отсут- Положение человека с учетом предметов в зоне травмирования
ные небольшие трещины ствием в нем вещества может быть установлено:
щества мозга. Встречается
костей черепа головного мозга
противоударный эффект • топографическим соотношением нескольких телесных повреж-
дений и определенных частей ТС;
Анемичность, кожного Отсутствие реакции
Местная реакция кровоо- покрова и переполнение кровообращения. Отсут-
• наличием обрывков одежды и обуви в деформированных жест-
бращения на границе зоны кровью сосудов спланхи- ствие крови в сердце и ких конструкциях;
травмирования ческой области. Встреча- магистральных сосудах • по частицам кожного покрова на выступающих частях жестких
ются пятна Минакова (венах) за счет гидроди- конструкций;
намики • по направлению брызг крови на окружающих предметах.
Поза человека определяется по взаиморасположению отдельных
частей его тела рядом признаков:
Общность признаков определения последовательности повреж- • «выпрямлением» прерванных раневых каналов и поврежден-
дений человека и ТС приведена в табл. 1.13. ных частей одежды, смежных друг с другом;
Направление травмирования указывает на взаимное расположе- • совмещением соответствующих друг другу повреждений на
ние источника травмы и пострадавшего. Различают прямые и кос- одежде и теле;
венные признаки, определяющие направление воздействия повреж- • отображением на покровах тела складок одежды как свидетель-
дающего предмета (рис. 1.26). ство определенного динамичного положения тела;
62 63
Признаки, определяющие направление
• соответствием конкретных условий, в которых находились во-
воздействия повреждающего предмета дитель и пассажиры, особенностям травмирования каждого участ-
ника происшествия в отдельности.
внедрение в одежду и тело частиц с поверхности повреждающего предмета
сжатие слоев одежды и сдавление кожного покрова 1.4.1. Исследование одежды, обуви и частей тела пострадавших
Прямые признаки

статические следы на одежде, обуви и кожных покровах для установления механизма ДТП
динамические следы и трассы скольжения
занесение в раневой канал инородной частицы Исследование одежды и обуви участников автотранспортного
перемещение в раневом канале костных отломков происшествия — один из самых распространенных видов исследо-
вания при производстве трасологической экспертизы по делам, свя-
взаимное смещение поврежденных тканей
занным с ДТП.
локализация повреждения покровов и положение раневого канала
Следы, отобразившиеся на одежде, обуви и теле человека, позво-
относительно поперечной н продольной осей тела ляют судить о:
особенности костных переломов по линии повреждающего воздей ствия • виде ТС, совершившего наезд;
• определить деталь или часть ТС, оставившую следы;
разрывы одежды и покровов тела по механизму растяжения
• выявить направление движения ТС и тела относительно друг
Косвенные признаки

отрывы эпифизов трубчатых костей


друга и после контакта;
• выяснить положение тела водителя и пассажиров внутри сало-
повреждения шейного отдела позвоночника по типу «хлыста» или «кивка»
на;
компрессия различных костных структур • установить модель ТС, совершившего наезд, а иногда и иден-
топография разрывов органов и тканей тифицировать его.
повреждения от противоудара По расположению брызг крови, потеков на одежде в ряде случаев
можно судить о положении тела в момент образования травмы.
Рис. 1.26. Классификация признаков, указывающих на направление воздействия
Характерные следы, остающиеся на одежде пострадавших, пред-
ставлены на рис.1.27.
• сходством следов от повреждающего предмета на отдаленных
друг от друга частях тела, указывающим на их сближение в момент 1.4.2. Значение инерционных сил при исследовании механизма
травмирования. травмирования
Механизм взаимодействия кузова ТС с людьми определяется:
• эволюцией движения ТС, косвенно указывающей на особенно- Существенная составная часть механизма взаимодействия кузова
сти действий водителя и пассажиров, вносящих помехи в управле- ТС с людьми — воздействующие на них силы инерции. Под силой
ние; инерции понимается такая сила, которую необходимо приложить к
• двигательными реакциями участников происшествия, завися- центру тяжести тела человека или его части, вступающей в контакт
щими от их функционального состояния; с кузовом ТС, чтобы тело (его часть) двигалось с заданным замедле-
• направлением и величиной сил инерции, действующих на во- нием либо ускорением,
дителя и каждого пассажира; В момент удара при наезде на неподвижное препятствие или при
• особенностями телесных повреждений пострадавших с учетом встречном столкновении ТС происходит резкое уменьшение их ско-
направления и степени выраженности травмирующих воздействий рости. За короткое время, измеряемое долями секунды, скорость ТС
(см. табл. 1.12–1.13, рис. 1.25); может снизиться до нуля либо даже приобрести обратное направ-
64 65
Характерные следы, остающиеся
Действие инерционных сил проявляется в трех направлениях: во-
на одежде пострадавших первых, происходит внедрение воздействующей части кузова в тело
человека сначала в пределах его упругих деформаций, а затем и с
Следы контакта с частями ТС разрушением части тела; во-вторых, изменяется положение тела по
отношению к внутренним частям ТС (наклон, разворот); в-третьих,
отпечатки конструкции (на одежде и теле) меняется направление движения тела человека, которое перемеща-
разрывы (одежды, обуви) ется с некоторым отклонением от первоначального направления
движения.
разрезы (одежды, тела) Инерционные силы тем больше, чем выше скорость встречи в мо-
следы трения (на одежде, обуви, теле) мент контакта. При высоких скоростях движения телесные повреж-
дения обычно сильно выражены, но при этом в меньшей степени
следы-наслоения (на одежде, обуви, теле) изменяются положение тела и направление его смещения в процессе
следы крови (на одежде, обуви, теле) взаимодействия с частями кузова. При малых скоростях, а следова-
тельно, и при небольших по величине инерционных силах в большей
Следы контакта с дорожным покрытием
мере проявляется смещение тела с изменением позы и направлении
следы волочения (на теле, одежде, обуви) движения по сравнению с выраженностью его повреждений.
Направление действующих на людей инерционных сил характе-
разрывы (одежды, обуви) ризуется взаимным расположением ТС и преград на пути его движе-
следы-наслоения (на одежде, обуви) ния, а также положением каждого участника происшествия по от-
ношению к линии удара.
следы трения на подошвах обуви Инерционные силы подразделяются на совпадающие с направ-
Следы трения на металлических частях одежды и обуви
лением поступательного движения ТС, устремляющиеся по радиу-
су (центробежные) и направляющиеся под углом к продольной оси
Поверхностные порезы осколками стекол на одежде и теле пострадавшего движения ТС. Если инерционные силы не пересекают центр тяжести
ТС, то на их направление влияют на поворот последнего относитель-
Следы наслоения частиц краски, осколков стекол, резины, металла на одежде и но его центра тяжести.
обуви пострадавшего Величина инерционной силы зависит от ряда условий: замед-
Следы крови на одежде, обуви и теле пострадавшего
ления или ускорения ТС, возможностей организма противостоять
сближению и контактированию, скорости сближения тела человека
Рис. 1.27. Характерные следы, остающиеся на одежде пострадавших (его части) с соответствующей частью кузова, от глубины деформа-
ций в местах контакта, от массы контактировавшей части тела чело-
ление. Находящиеся в кузове люди, не связанные непосредственно века, степени ее сжатия.
с частями ТС, расположенные в некотором свободно окружающем Величина силы инерции Р, действующей на тело человека, опре-
их пространстве, продолжают в его пределах движение с прежней деляется по формуле
скоростью, не меняя первоначальной позы до момента контакта с ча- G
стями кузова, ограничивающими дальнейшее их движение. Инерци- P= j = 0,1Gj кг, (1.39)
онные силы, действующие на людей, возникают в тот момент, когда 9,8
тело человека входит в контакт с ограничивающей его продвижение где G – масса тела человека или его контактирующей части, кг; j – за-
частью кузова. медление (ускорение) тела, м/с2.
66 67
Величина, приближенно равная 0,1j, показывает, во сколько раз Отсчет углов при расчёте по этой формуле проводится от направ-
сила инерции превышает массу тела (его части). Для практических ления движения данного ТС в одном направлении, например против
экспертных задач такое представление о силе как об ударной пере- часовой стрелки. Направление относительной скорости, а следова-
грузке, превышающей массу тела в определенное число раз, являет- тельно, и направление удара по ТС может быть определено и более
ся вполне достаточным. простым графическим способом. Для этого необходимо построить
Сила инерции, действующая на людей, определяется замедлени- параллелограмм, одной стороной которого является вектор, соот-
ем ТС. ветствующий по величине скорости V1 данного автомобиля, но про-
Центробежную силу, действующую на людей можно определить тивоположного направления, другой стороной — вектор скорости
по формуле другого ТС V2. Угол между векторами скоростей движения ТС при-
GV 2 нимается равным углу столкновения α1 Диагональ этого параллело-
P= кг, (1.40) грамма V0 является вектором относительной скорости направление
127 R которой определяет направление удара по ТС, т. е. на направление,
где V – скорость ТС, км/ч; R – радиус поворота, м. обратное действию инерционной силы на человека. Направление от-
При движении с заносом без торможения на участке, где уклон носительной скорости может быть в некоторых случаях выявлено на
не превышает нескольких градусов, сила инерции, действующая на основании трасологических исследований ТС. Под углом, опреде-
людей, приближенно определяется так: ляющим направление относительной скорости, расположены трас-
сы на горизонтальных или близких к горизонтальным поверхностях,
P = Gj sin β кг (1.41) возникающие в начале столкновения. Под таким же углом проис-
Замедление здесь рассчитывается в зависимости от угла заноса ходит смещение отдельных участков деформировавшихся частей ТС
по формуле при блокирующих ударах (без проскальзывания контактировавших
поверхностей).
j = 9.8ϕ sin β м/с2 (1.42) Когда удар при столкновении нанесен эксцентрично (направле-
Смягчение действия инерционных сил (демпфирование) в про- ние удара не совпадает с центром тяжести ТС), помимо изменения
цессе сближения проявляется главным образом благодаря использо- величины и направления скорости, перемещения центра тяжести
ванию ремней безопасности. ТС происходит его поворот относительно центра тяжести. Однако
Направление сил инерции при продольном столкновении ТС, в большинстве случаев эти перемещения в результате поворота на-
как и при наезде на неподвижное препятствие, совпадает с направ- столько малы по сравнению с перемещениями в направлении удара,
лением движения ТС. При столкновении ТС под углом значение что их можно не учитывать.
угла, под которым направлен удар по отношению к продольной оси Сила инерции действующая на человека в процессе контактиро-
ТС, определяется направлением относительной скорости их сбли- вания ТС, характеризуется прежде всего замедлением: ТС, а именно
жения. Угол γ1, под которым направлена относительная скорость средним значением замедления:
данного ТС по отношению к его продольной оси, определяется по
формуле j1 =
1
26G1 D
[
[G
G1V1V
22
1 1 ++GG
2V 2 2−–(G
2V
22
(G 1+
1 + ]
G2G)V2)k2Vk2], м/с2 (1.44)
sin α 1
tg γ = (1.43) гдеVк– скорость перемещения общего центра тяжести двух ТС после
1
V
cos α 1 − 1 удара, км/ч; D – глубина взаимного внедрения ТС и преграды; G1G2 –
V2
массы столкнувшихся ТС, т;
где V1 – скорость данного ТС; V2 – скорость другого ТС, по которому Приведенная формула средyего значения замедления пригодна
нанесен удар. для расчета условий как продольного блокирующего удара, так и
68 69
удара под углом, а также для условий столкновения ТС с неподвиж- центра тяжести тела в направлении, противоположном направлению
ным препятствием. силы, действовавшей в процессе контактирования тела человека с
Для условий продольного блокирующего столкновения ТС значе- частью ТС [3, 8, 10–11, 33, 43, 44].
ние Vк раскрывается в следующей формуле: Демпфированию силы инерции тела человека способствуют:
G1V1 + G2V2 • деформация препятствия, в которое был нанесен удар;
Vk = (1.45) • деформация ТС в направлении удара со стороны препятствия;
G1 + G2 • деформация частей кузова, воздействовавших на человека;
Представив указанное выражение Vк в формулу (2.1), получим • деформация самого тела человека;
G2 (V − V2 ) м/с2
2 • проскальзывание тела человека относительно воздействовав-
j1 = × 1 (1.46) ших: на него частей ТС.
G1 + G2 26 D Возможности демпфирования силы инерции тела человека тесно
Из формулы видно, что чем больше масса данного ТС, тем мень- связаны с геометрией внешнего контура соударяющихся частей: ку-
ше замедление. зова, и тела человека, геометрией интерьера салона, хрупкостью тех-
Когда столкновение ТС происходит при движении их под углом нических узлов, эластичностью обивок, конструктивными особен-
друг к другу, то в формулу (2.1) подставляется другое значение Vк: ностями кузова, предусматривающими соответствующий наклон:
Q панели приборов, смещение конструкций под ударом. Значение та-
Vk = (1.47) кого демпфирования видно из следующего примера: при наезде лег-
G1 + G2 кового автомобиля на стоявший грузовой автомобиль передний пас-
где Q – количество движения обоих ТС. сажир испытал удар заднего борта кузова по голове через переднюю
Расчет общего количества сложен. Поэтому для определения стойку кузова легкового автомобиля. Поскольку все соударяющиеся
скорости Vк графоаналитическим путем необходимо построить в предметы (задний борт грузового автомобиля, стальная стойка ку-
масштабе параллелограмм, сторонами которого являются векторы зова легкового автомобиля и скелет черепа, покрытый лишь тонким
количества движения обоих ТС перед столкновением. Угол между слоем мягких тканей) практически не могли деформироваться, на
векторами принимается равным углу столкновения. Диагональ па- голову пассажира воздействовал удар без условий демпфирования:
раллелограмма является вектором общего количества движения обо- его сила превышала массу тела человека более чем в 100 раз. В то же
их ТС. Определив по масштабу количество движения Q и разделив время сила удара, действующая на водителя, демпфировалась значи-
эту величину на сумму масс ТС, получим значение скорости Vк. Для тельно: сместилась колонка рулевого колеса и возымели свое дей-
упрощения расчетов количество движения можно принимать как ствие пружинящие свойства опоры рук: водителя. В результате столь
произведение скорости (в километрах в час) на массу ТС (в тоннах). существенного демпфирования на водителя воздействовала сила,
При наезде на неподвижное препятствие среднее замедление лишь в несколько раз превышающая массу его тела. При проведении
определяется более просто по формуле расчетов учитывалось смягчение удара только в результате дефор-
V2 мации ТС. В данном случаев соответствующих формулах следует
j= м/с2 (1.48) учитывать и демпфирование благодаря деформации тела человека.
26 D Тогда приближенно сила-инерции, действующая на тело человека в
Поскольку сила, действующая на человека, определяется вели- процессе контактирования, определится по формулам
чиной замедления его движения, постольку должны учитываться не
только замедление, но и факторы, противодействующие ему,— демп- Pτ1 =
(
0.05Gτ V12 − Vk2 )
кг (1.49)
фирование. Под демпфированием силы инерции тела человека при (
G1 V12 − Vk2
D +
)d
ДТП понимается снижение силы инерции в результате продвижения ( )
G1 V12 − Vk2 + G2 V22 − Vk2( )
70 71
Pτ 2 =
(
0.05Gτ V22 + VK2 ) кг (1.50)
тричнее удар, тем больше различаются и силы инерции действую-
щие на людей в разных местах кузова, Это обстоятельство следует
(
G2 V22 + VK2 ) D + d учитывать при решении вопроса о месте расположения участников
( ) (
G1 V12 − VK2 + G2 V22 − VK2 ) происшествия в момент удара.
где Gт — масса тела (его части), приходящаяся на ограничивающую
ее перемещение часть ТС; d — перемещение центра тяжести тела
(его части) по отношению к центру тяжести ТС в процессе контак- 1.5. Анализ ДТП в системе ВАДС и его роль сфере БДД
тирования с ним. При столкновении или при наезде на неподвижное
препятствие. В настоящее время, при комплексном решении теоретических и
На силу инерции, действующую на тело человека, влияют рас- практических вопросов обеспече­ния безопасности движения долж-
стояние человека от контактировавшей с ним части кузова, а также ны использоваться новейшие достижения науки и техники в области
расстояние относительно линии эксцентричность удара, по ТС, ког- математики, механики, физики, конст­руирования и расчета автомо-
да после удара происходит резкий разворот его. Подробно проанали- билей, эксплуатации автомобилей, их обслуживания и ремонта, в
зируем оба условия. строительстве и эксплуатации до­рог, электротехнике и электронике,
Чем больше расстояние от тела человека до ограничивающих его статистике, психологии и меди­цине.
перемещение частей кузова, тем с большей скоростью наносится Терминологически экспертный причинный анализ ДТП это ис-
удар по телу, тем больше будет воздействующая сила, ибо к моменту следование причинной связи между выявленной экспертом неис-
достижения телом частей кузова скорость кузова значительно сни- правностью детали, узла, механизма, системы транспортного сред-
жается силой сопротивления деформациям ТС, в то время как тело ства, неблагоприятными дорожными условиями, отступлениями от
человека продолжает движение, имея практически первоначальную режима движения транспортного средства, предписываемого ПДД
скорость. Если расстояние от тела человека до ограничивающих его РФ и дорожными знаками, и самим дорожно-транспортным проис-
смешение частей достаточно велико и к моменту сближения с ними шествием (между отдельными элементами его механизма) или ря-
взаимное внедрение. ТС и препятствия уже закончено, то смягче- дом единых по классификации или топографически единообразных
ние удара происходит только за счет собственной деформации тела ДТП.
и воздействовавших на него частей кузова, а следовательно, сила Федеральная целевая программа «Повышение безопасно-
инерции наибольшая. сти дорожного движения в 2006 – 2012 годах» предусматрива-
Зависимость инерционной силы от расположения человека от- ет сокращение в 1,5 раза количества лиц, погибших в результа-
носительно направления эксцентричного удара связана с тем, что те дорожно-транспортных происшествий, и на 10 % – количества
скорости участков ТС, расположенных на разных расстояниях от на- дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в 2012 г.
правления эксцентричного удара, изменяются по-разному. Участки, по сравнению с 2004 г. Предусмотренные данной программой меро-
расположенные по линии удара; имеют максимальное изменение приятия должны привести Российскую Федерацию к уровню безо-
скорости. При наезде на неподвижное препятствие их скорость сни- пасности дорожного движения, характерному для стран с развитой
жается до нуля, а при встречных столкновениях — может приоб- автомобилизацией населения, снизить показатели аварийности и,
ретать даже обратное направление. Участки же, расположенные на следовательно, уменьшить социальную остроту организационно-
удалении от линии удара, продолжают движение, в результате разво- правовой проблемы БДД.
рота ТС относительно участка по которому нанесен удар. Поэтому Условиями достижения целей Программы является решение сле-
чем дальше расположен участок от линии эксцентричного удара, тем дующих задач:
меньше его замедление а следовательно, и сила инерции действу- • предупреждение опасного поведения участников дорожного
ющая на объекты, расположенные на данном участке. Чем эксцен- движения;
72 73
• развитие системы подготовки водителей и их допуска к уча- и топографический методы анализа дорожно-транспортных проис-
стию в дорожном движении; шествий.
• сокращение детского дорожно-транспортного травматизма; При проведении количественного анализа дается оценка состоя-
• повышение уровня активной и пассивной безопасности транс- ния аварийности для транспортных узлов, участков дорожной сети
портных средств; или административных территорий, определяются тенденции изме-
• совершенствование организации движения транспорта и пеше- нения аварийности на участках улично-дорожной сети, федеральных
ходов в городах; трасс и дорог низших категорий, определяются тенденции измене-
• сокращение времени прибытия соответствующих служб на ме- ния аварийности в зависимости от различных факторов. Для количе-
сто дорожно-транспортного происшествия, повышение эффектив- ственной оценки дорожно-транспортных происшествий и тяжести
ности их деятельности по оказанию помощи лицам, пострадавшим в их последствий в городских условиях рекомендуется использовать
результате дорожно-транспортных происшествий; показатели относительной аварийности и опасности, определяемые
• повышение эффективности функционирования системы госу- отдельно для пересечений и для других участков дороги.
дарственного управления в области обеспечения безопасности до- В результате топографического анализа статистической выборки
рожного движения на федеральном, региональном и местном уров- ДТП определяются места концентрации и распределения дорожно-
нях управления; транспортных происшествий на исследуемых улицах, дорогах или
• совершенствование правовых основ деятельности федеральных их отдельных участках.
органов исполнительной власти, органов исполнительной власти Для выполнения топографического анализа рекомендуются сле-
субъектов Российской Федерации и местного самоуправления в об- дующие его виды: карта ДТП, линейный график ДТП, масштабная
ласти обеспечения безопасности дорожного движения, исключение схема ДТП или ситуационный план. Карту ДТП целесообразно ис-
пробелов и противоречий в регламентации общественных отноше- пользовать при проведении анализа дорожно-транспортных проис-
ний в указанной сфере. шествий для административных территорий (район, горд, область,
Решение практически всех обозначенных выше задач, связан- республика). Обычно карта ДТП представляет собой географиче-
ных с повышением безопасности дорожного движения, в значи- скую карту местности или схему дорожной сети соответствующей
тельной степени базируется на статистических данных о дорожно- административной территории, на которой в местах совершения
транспортных происшествиях, имевших место в предыдущий условными обозначениями указываются все анализируемые ДТП.
период времени. В зависимости от сложности аналитического иссле- При разработке вопросов совершенствования организации и по-
дования сбор и систематизация статистики дорожно-транспортных вышения безопасности дорожного движения для отдельной город-
происшествий, детальность ее анализа занимают различное место ской магистрали, маршрута общественного пассажирского транспор-
в объеме научно-исследовательской работы. Вместе с тем в прак- та или участка загородной автомобильной дороги при проведении
тике изучения, обработки и анализа материалов ДТП существуют топографического анализа ДТП более объемную информацию дает
определенные направления, которые могут быть рекомендованы линейный график. Для его изображения необходимо использовать
для использования при аналитических исследованиях. такие же условные обозначения, как и для карты ДТП, наносимые
Дорожно-транспортные происшествия определяют нарушения на существующую схему организации дорожного движения, схему
в функционировании системы ВАДС. Каждое конкретное ДТП маршрута или план участка дороги в местах совершения ДТП.
имеет свои характерные признаки, однако проведение детально- Для пересечений городских магистралей, площадей и других
го анализа позволяет выявить некоторые закономерности возник- транспортных узлов топографический анализ как правило представ-
новения и динамики протекания разнообразных и в тоже время ляют в виде масштабной схемы или ситуационного плана ДТП. Такой
классификационно-однотипных дорожно-транспортных происше- способ выполнения топографического анализа может быть рекомен-
ствий. В анализе ДТП различают: количественный, качественный дован и для детального разбора и исследований как типичных ДТП
74 75
применительно к какому-то участку загородной дороги или город- Исследования, анализ и разработка научно-обоснованных крите-
ской магистрали, так и одного конкретно-взятого ДТП (как правило риев организации и безопасности движения должны дать положи-
в рамках уголовного процесса при большом количестве участников тельные результаты в работе служб ГИБДД, автотранспортных, экс-
ДТП и высокой тяжести последствий). В дополнение к условным пертных и дорожных организаций, управленческих, структурных,
обозначениям и надписям, применяемым при анализе с использова- учебных заведениях по подготовке водительских кадров всех кате-
нием линейных графиков ДТП, на масштабной схеме указываются горий.
направления движения транспортных средств и пешеходов, геоме-
трические размеры, определяющие динамику механизма ДТП по его
основным стадиям: сближение, контактно-следовое взаимодействие 1.6. Примеры вопросов для основных экспертных исследований
и разлет. в системе ВАДС
Качественный анализ направлен на выявление причин возникно-
вения дорожно-транспортных происшествий, на его основе разра- Основные (главные) вопросы, решаемые при автотехнических
батываются предложения, обеспечивающие предупреждение и про- исследованиях в системе ВАДС:
филактику ДТП. 1. Какими требованиями Правил дорожного движения долж-
Проведение качественного анализа дорожно-транспортных про- ны были руководствоваться участники ДТП в данной дорожно-
исшествий связано с определенными сложностями так как прак- транспортной ситуации?
тически всегда возникновение аварийных ситуаций и ДТП обу- 2. Соответствовали ли действия участников дорожного движения,
словлено несколькими причинами. Исследованиями в сфере БДД с технической точки зрения, требованиям этих правил, и имел ли во-
установлено, что на каждые 100 ДТП приходится порядка 200 и дитель техническую, возможность выполнить эти требования?
более причин и сопутствующих факторов. В процессе выполнения 3. Какова скорость движения транспортного средства перед нача-
аналитического исследования (научно-исследовательской работы, лом торможения, исходя из длины и характера следов торможения?
экспертной оценки аварийности и даже отдельных ДТП) рекомен- 4. Какова должна быть безопасная скорость движения транспорт-
дуется рассматривать следующие основные группы причин и фак- ного средства по условиям видимости дороги?
торов, вызывающих ДТП: нарушение правил дорожного движения 5. Какой остановочный путь имеет транспортное средство (мар-
участниками дорожного движения; квалификация и стаж водите- ка, тип) в условиях места ДТП?
лей; недисциплинированность и незнание правил дорожного дви- 6. Какое время необходимо для остановки транспортного сред-
жения пешеходами и пассажирами; конструктивные недостатки, ства в данных дорожных условиях?
техническая неисправность и неправильное использование транс- 7. Какова продолжительность времени нахождения пешехода в
портных средств; неудовлетворительные дорожные условия и не- опасной зоне при соответствующем темпе его движения?
достатки организации движения. 8. На каком расстоянии от места наезда на пешехода находилось
Полная картина анализа дорожно-транспортных происшествий транспортное средство в момент возникновения опасности для дви-
получается в итоге обобщения результатов, полученных количе- жения?
ственным, качественным и топографическим методами анализа. 9. На каком расстоянии от пешехода находилось транспортное
В соответствии с такой дифференциацией по результатам качествен- средство, когда водитель фактически приступил к процессу тормо-
ного анализа намечаются направления последующей практической жения (считая от начала времени реакции водителя)?
деятельности соответствующих ведомств и организаций по преду- 10. На каком расстоянии от места наезда находилось транспорт-
преждению ДТП и повышению безопасности дорожного движения. ное средство в момент появления пешехода в зоне видимости води-
Немаловажная роль в аналитическом и экспертном обеспечении теля из-за неподвижного препятствия (из-за встречного транспорт-
безопасности дорожного движения отводится науке и образованию. ного средства и т.д.)?
76 77
11. Имел ли водитель техническую возможность предотвратить 25. Какой сигнал светофора был включен для транспортного
ДТП, если бы приступил к процессу торможения (считая от начала средства в момент, когда автомобиль находился от линии установки
времени реакции водителя) в момент возникновения опасной обста- входного светофора на расстоянии, указанном в исходных данных?
новки? 26. Располагал ли водитель технической возможностью предот-
12. Имел ли водитель техническую возможность предотвратить вратить наезд на стоящее транспортное средство путем его безопас-
наезд на пешехода с момента начала его движения при допустимой ного объезда (отворота) с момента появления последнего в зоне ви-
(для данных дорожных условий) скорости движения транспортных димости?
средств? 27. Располагал ли водитель технической возможностью произве-
13. Располагал ли водитель технической возможностью предот- сти остановку управляемого им транспортного средства, не выезжая
вратить наезд на пешехода, движущегося в попутном (во встречном) на проезжую часть пересекаемой дороги, с момента загорания за-
направлении? прещающего сигнала светофора?
14. Успевал ли пешеход выйти из полосы движения транспортно- 28. Действия какого водителя не соответствовали требованиям
го средства в случае своевременного его торможения? Правил дорожного движения, с технической точки зрения, и могли
15. Какое расстояние необходимо для заданного поперечного сме- послужить причиной данного ДТП?
щения транспортного средства без потери его устойчивости? 29. Установить экспертным путем, имело бы место столкновения
16. Возможно ли поперечное смещение транспортного средства транспортных средств, в случае, если бы один из них не менял на-
без потери его устойчивости на заданном расстоянии? правление движения (с момента возникновения опасности), а про-
17. Располагал ли водитель технической возможностью осуще- должал двигаться прямолинейно?
ствить безопасный объезд (отворот) неподвижного препятствия? 30. Установить экспертным путем, на каком расстоянии от нача-
18. Располагал ли водитель технической возможностью осуще- ла следов торможения водитель принял решение о применении экс-
ствить безопасный объезд (отворот) пешехода? тренного торможения?
19. Определить скорость движения транспортного средства по 31. Каков путь обгона транспортного средства при заданных ско-
величине остаточной деформации, полученной при ударе о непод- ростях движения?
вижное препятствие? 32. Каков путь объезда стоящего транспортного средства при за-
20. С какой безопасной скоростью возможно движение на кри- данной скорости движения?
вой данного участка дороги без потери устойчивости транспортного 33.Имел ли водитель техническую возможность остановить
средства? трансп ортное средство с момента вмешательства пассажира в
21. Какова должна быть величина безопасного интервала между управление автомобиля?
транспортными средствами при их движении в попутном (встреч- 34. Состоятельна ли, с технической точки зрения, версия водите-
ном) направлении? ля (пешехода, свидетеля) данной дорожно-транспортной ситуации?
22. Какова должна быть безопасная дистанция между транспорт- 35. Что, с технической точки зрения, явилось причиной данного
ными средствами, исключающая столкновение, в случае экстренно- ДТП?
го торможения впереди движущегося транспортного средства? 36. Имел ли водитель техническую возможность избежать наезда
23. На каком расстоянии от места столкновения находилось транс- путем маневра?
портное средство, имеющее преимущественное право на движение, 37. Имелась ли у водителя, в сложившейся ДТС, техническая воз-
в момент возникновения опасности для движения? можность избежать столкновения при перестроении или при тормо-
24. На каком расстоянии от края пересекаемой проезжей части жении транспортного средства, двигавшегося впереди?
дороги находилось транспортное средство в момент смены сигнала 38. Какова наименьшая технически допустимая дистанция (или
светофора на запрещающий сигнал? интервал) при определенных скоростях движения?
78 79
39. Какова была скорость движения транспортных средств непо- 3. Определить наличие инженерных сооружений (опор путепро-
средственно при столкновении? водов, осветительных мачт, ограждений и т.д.) и их расположение
40. Кто из участников дорожно-транспортного происшествия относительно проезжей части?
раньше выехал на проезжую часть перекрестка (если ДТП произо- 4. Установить погодно-климатические, аэродинамические и вре-
шло в границах перекрестка)? менные условия на момент ДТП?
5. Каково обустройство места ДТП средствами, регулирующими
Основные вопросы, решаемые в ходе трасологических дорожное движение (светофоры, дорожные знаки, разметка и т.д.)?
исследований в системе ВАДС: 6. Сделать оценку качества содержания участка автомобильной
дороги, на котором произошло ДТП, дорожно-эксплуатационной ор-
1. Каков механизм данного дорожно-транспортного происше- ганизацией?
ствия? 7. Какова вероятность возникновения ДТП по причине несовер-
2. Где находится место столкновения транспортных средств от- шенства дорожных условий?
носительно границ проезжей части?
3. Установить факт конакто-следового взаимодействия ТС? Основные вопросы, решаемые в ходе психологических
4. Услвновить факт следового и пространственного изоморфизма исследований в системе АДС:
деформаций?
5. Определить место наезда на пешехода и его направление дви- 1. Мог ли водитель (обвиняемый или потерпевший), исходя из его
жения? индивидуальных психологических и психофизиологических осо-
6. Каково взаимное расположение транспортных средств отно- бенностей, правильно воспринимать, запоминать и воспроизводить
сительно друг друга в момент столкновения и относительно границ обстоятельства ДТП в своих показаниях?
проезжей части? 2. Вопросы об особенностях восприятия, формирования оценоч-
7. Где относительно оси автомобильной дороги произошло ных суждений, характеристик психических процессов (памяти, вни-
ДТП? мания, время реакции и т.д.)
8. Определить последовательность столкновения транспортных 3. Не является ли данная ситуация экстремальной и если являет-
средств? ся, то какими признаками она характеризуется?
9. Какими частями транспортных средств произошло соударе- 4. Не находился ли водитель в каком-либо особом психическом
ние? состоянии в момент ДТП (стресса, фрустрации, напряжения, трево-
10. Кто находился за рулем транспортного средства? ги, страха, утомления и т.д.)?
5. Находился ли обвиняемый при исследуемых обстоятельствах в
Основные вопросы, решаемые в ходе инструментальных каком-либо эмоциональном состоянии, затрудняющем выполнение
исследований обстановки места ДТП при дорожной им своих профессиональных функций?
экспертизе в системе ВАДС: 6. Соответствовали ли психологические и психофизиологические
особенности субъекта требованиям экстремальных условий функ-
1. Соответствует ли требованиям проектной документации уча- ционирования или нервно-психическим перегрузкам?
сток автомобильной дороги, на которой произошло ДТП? 7. Какие индивидуально-психологические (в том числе психофи-
2. Соответствуют ли требованиям СниПа и ГОСТа геоме- зиологические) особенности субъекта могли повлиять на качество
трические параметры, состояние дорожного покрытия и обо- исполнения им своих функций в исследуемых обстоятельствах?
чин участка автомобильной дороги, на котором произошло 8. Способен ли был водитель, предвидеть наступление опасных
ДТП? последствий своих действий (бездействия), принять правильное ре-
80 81
шение по предотвращению этих последствий и реализовать его, кон-
тролируя ход реализации?
9. В данной дорожной ситуации могло ли возникнуть у водителя
снижение зрительной чувствительности?
10. Определить степень сформированности навыков глазодвига-
тельной оценки расстояний, промежутков времени, скоростей. Глава 2
11. Существуют ли психофизиологические причины, объясняю- Методики решения некоторых
щие тот факт, что водитель недооценивает дистанцию до стоящей на
дороге а/м в данной ситуации? экспертных задач
12. Требовала ли заданная ситуация разъезда концентрации вни-
мания на встречную машину? Если требовала, то какое время могло
потребоваться для переключения внимания после разъезда?
13. Мог ли водитель с учетом его психофизиологического состоя- 2.1. Выбор значений времени реакции водителя в экспертной
ния и опыта вождения в данной сложившейся дорожно-транспортной практике
обстановке предотвратить столкновение?
Специфика психической деятельности водителя в конкретной
дорожно-транспортной ситуации, выражающаяся в адекватности
или неадекватности его действий и поведения объективным требо-
ваниям дорожной обстановки, обусловлена воздействием как внеш-
них, так и внутренних факторов системы «Водитель-Автомобиль-
Дорога-Среда».
Время реакции системы «сигнал-водитель-транспортное сред-
ство» – время реакции водителя, как правило, состоит из следующих
фаз:
• времени обнаружения объекта, оценки возникающей ДТС и
принятия решения,
• времени биомеханического процесса (например, выполнение
водителем двигательной реакции до момента начала воздействия на
органы управления, – моторный компонент),
• времени прохождения процессов в самом ТС (например, от мо-
мента поворота рулевого колеса до момента поворота транспортно-
го средства).
Время осознания водителем объекта зависит от того, насколько
вероятно его появление. Нельзя говорить о времени реакции не ука-
зав, на что отвечает данная реакция, при каких условиях возникает
стимул и проходит ответ всей антропотехнической системы. Время,
необходимое для оценки создавшейся дорожно-транспортной си-
туации в большей степени зависит от того, насколько эта ситуация
опасна и сложна. Время моторного компонента реакции водителя
82 83
(МКРВ) при торможении (например, фазы переноса ноги с педали при появлении красного света светофора, за которым он наблюдал
акселератора на педаль тормоза) обусловлено, в основном, компо- при подъезде к перекрестку. Общее время реагирования при этом
новкой и конструкцией площадок педалей тормоза (табл. 2.1). будет составлять 0,4÷0,6с, а среднее – 0,55с.
Ответное действие организма водителя на внешние и внутренние Время сенсомоторной фазы реакции водителя t1 по торможению
раздражители называется сенсомоторной реакцией. Все психические измеряется с момента воздействия стимула на орган ощущения до
процессы, психические состояния (подавленность, угнетенность касания педали тормоза (начала движения педали). Вычисляется оно
и др.) и свойства личности (темперамент, характер и др.) проявля- по следующей зависимости:
ются в деятельности водителя. Двигательное воздействие является t1 = t0 + tмк (y) + Δt (Va, B) = t0 + (0,38 – 0,003у + 0,0002у2) +
элементом психомоторной деятельности водителя. Оно развивается
в процессе его обучения тренировками в выполнении упражнений + 0,1 · lg ((1 + 0,005Va) 0,04B), (2.1)
до приобретения необходимого навыка (в процессе обучения в ав- где: t0 - время обнаружения, опознания, принятия решения и т.п., с
тошколе). Связь восприятия и ответного действия осуществляется (см. табл.5.2); tмк - время МКРВ при торможении, которое зависит
сенсомоторными процессами. Существуют три сенсомоторных про- от разницы высот площадок педалей акселератора и тормоза авто-
цесса: простая (психическая), сложная сенсомоторная реакции и мобиля,
сенсомоторная координация.
tмк (y) = (0,38 – 0,003у + 0,0002у2), с (см. табл. 2.1),
Таблица 2.1 Δt (Va, B) – приращение фаз времени реакции водителя в зависимо-
сти от скорости автомобиля в момент обнаружения опасности (Va,
Время МКРВ при торможении
км/ч) и возраста водителя (В, лет), с:

Марка КамАЗ, ГАЗ-53, МАЗ,


Δt (Va, B) = 0,1 · lg ((1 + 0,005Va) 0,04B). (2.2)
ВАЗ ГАЗ-3110 УАЗ-3741
автомобиля ЗИЛ ГАЗ-3307 ИЖ-2715 Сложная сенсомоторная реакция – это заранее неизвестное ответ-
ное действие на неожидаемые и одновременно действующие раздра-
Время, с 0,16 0,21 0,22 0,23 0,29 0,32 жители. Это неожиданное появление транспортного средства из-за
кривизны дороги в полосе обгона и другие случаи, требующие вы-
Простая сенсомоторная реакция – заранее известный быстрый бора действий из нескольких возможных. Эта реакция может проте-
ответ одиночным движением на внезапно появившийся известный кать только при таких психических процессах как внимание, память
сигнал (раздражитель). Она характеризуется временем протекания. и мышление при возможном сопутствии эмоций. Так, если внимание
Время сенсомоторной реакции (латентное время) исчисляется от водителя будет отвлечено, и он не заметит сигнал, время его реакции
момента начала восприятия сигнала до начала ответного движения. для принятия решения увеличивается (табл. 2.2).
Время ответного движения – от начала движения до его окончания. В каждой сенсомоторной реакции различают четыре психиче-
Установлено, что на перенос ноги с педали акселератора на педаль ских акта: сенсорный, центральный и моторный моменты реакции,
тормоза требуется до 0,16÷0,32с, на освобождение педали акселера- сенсомоторную координацию движения (обратная связь). Сенсор-
тора – 0,20÷0,25с, на нажатие педали тормоза – 0,40÷0,49с, на нажа- ный момент реакции - акт восприятия органами чувств раздражений
тие звукового сигнала – 0,13÷0,2)с, на перенос взгляда на угол более (сигналов). Он занимает 0,18÷0,30с. Центральный момент реакции –
15° – 1,0с, и т.д. Общее время реагирования исчисляется с момента узнавание, оценка воспринятого раздражения, различие, выбор и
начала восприятия сигнала до окончания ответного движения (сум- принятие решения. Его продолжительность – 0,2÷1,5с и больше.
ма времени сенсомоторной реакции и ответного движения). Пример Время реакции водителя увеличивается от испуга, растерянности,
простой сенсомоторной реакции водителя – аварийное торможение замешательства, при возникновении более сложной ДТС, от уровня
84 85
Таблица 2.2 другим объективным причинам увеличивается и может достигать
Нормативное время t0 3,0÷4,0с. Уменьшение силы светового воздействия раздражителя
увеличивает время сенсомоторной реакции водителя на появление
№ Экстренное торможение на возникновение
Время t0,с
пешехода при движении в полосе средней интенсивности на 0,3с
п/п опасности больше, чем на красный свет светофора. По приведенным практиче-
1. Ожидаемая вероятность опасности 100% (нога на педали
0,6
ским данным оно составляет: 0,83+0,30 = 1,13с и 1,65+0,30 = 1,95с.
тормоза) Небольшое снижение видимости по сравнению с дневной увеличи-
2. Ожидаемая вероятность опасности 95-99% (нога на педали
0,8
вает это время на 0,6÷0,7с, а при освещенности меньше 2Лк оно до-
тормоза) стигает 2,0÷3,0с и более. Увеличение времени сенсомоторной реак-
3. Ожидаемая вероятность опасности 90% (нога на педали газа) 1,0 ции в этих случаях объясняется тем, что больше времени уходит на
4. Имелись признаки опасности, неизвестные водителю, редко восприятие предмета. Это необходимо учитывать при определении
встречающиеся в водительской практике, 98% 1,2 дистанции безопасности и других расчетах.
5. Имелись только косвенные признаки опасности, мало извест- При увеличении скорости движения ТС до 70÷80км/ч сенсомо-
ные даже опытным водителям 1,4 торная реакция водителя удлиняется на 0,1с [3, 8, 10–12, 21, 22, 25,
6. При экстренном торможении лидера при внимании водителя 32, 42, 48, 58]
в этот момент на светофор 1,36 Особенно опасно опьянение. Даже малые дозы алкоголя (60÷70г)
7. При экстренном торможении лидера при внимании водителя увеличивают сенсомоторную реакцию на 50% уже на втором часу
в этот момент на другие объекты, кроме лидера и светофора 1,6 после его приема, а вероятность возникновения ДТП возрастает в 55
и более раз.
Внезапное появление опасности вызывает испуг и растерян-
его подготовки и степени квалификации, утомления, болезненного ность, замедляющие скорость психических процессов. Испуг может
состояния, действия алкоголя и наркотических средств. Общее вре- привести к нарушению способности восприятия и действий, т.е. к
мя сенсомоторной реакции водителя (латентное время) колеблется в внезапному (пароксизмальному) торможению, – частичному выпа-
пределах 0,5÷2,0с и больше, а общее реагирование будет дольше на дению двигательных функций рук и ног в течение нескольких ми-
0,25÷0,29с в каждом пределе. Практически установлено следующее нут, что вызывает серьезные нарушения в поведении водителя на
время сенсомоторной реакции водителя на аварийное торможение протяжении 30мин. Темперамент человека также влияет на время
в простых дорожных (движение двух транспортных средств друг за сенсомоторной реакции. У холериков и сангвиников оно меньше,
другом): чем у меланхоликов, а наибольшее – у флегматиков, что не всегда
• стоп-сигнал впереди идущего транспортного средства включен, может отвечать требования безопасности движения. Сенсомоторная
нога водителя сзади идущего ТС – на педали акселератора, латент- координация – это предотвращение самопроизвольного увода ТС и
ное время – до 0,83с; другие подобные операции, осуществляемые сенсомоторным про-
• стоп-сигнал впереди идущего транспортного средства выклю- цессом. Удержание транспортного средства в заданном направлении
чен, нога водителя сзади идущего ТС находится на педали акселера- осуществляется простейшим видом сенсомоторной координации –
тора, латентное время до 1,65с. реакцией слежения. Качество реагирования определяется конечным
Общее время реагирования водителя в данных условиях могло результатом, в получении которого участвует такое сенсомоторное
составить соответственно 1,08÷1,12 и 1,90÷1,94с. качество, как координация движений.
Время сложной сенсомоторной реакции водителя при усложне- От качества ощущений зависит полнота восприятия водителем
нии ДТС, утомлении, болезненном состоянии, при положительных образов, предметов и явлений, и, следовательно, ДТС в целом. Ощу-
или отрицательных эмоциях, алкогольном опьянении, а также по щения субъективны по форме и степени достоверности, потому что
86 87
точность их отражения связана с особенностями человека, его мозга,

Таблица 2.3

Загорание тормозных
дителя на опасность
нервов и анализаторов. Помимо этого, они зависят от опыта, про-

Действие (-ия) во-

Нажатие на педаль

Свет стоп-сигналов Нажатие на педель


ВВ: снятие ноги с

МВ: нажатие тор-

Нажатие тормоза
фессиональных знаний, интересов, способностей и других черт, а

«газа» на тормоз
педали
(«Ответ»)

Перенос ноги с
также от психического состояния водителя (возбуждение, утомле-

педали «газа»
7

(медленно)
ние, настроение и др.).

Время реакции водителей по данным исследователей США, Канады и Австралии

Нажатие

тормоза
Ослепление светом тормоза
В деятельности водителя, как правило, участвуют все анализато-

огней
моза
ры, но главным являются органы зрения. Все другие анализаторы
уступают ему по количеству воспринимаемой информации. Напри-

Свет стоп-сигналов
мер, через органы зрения поступает информации в 100 раз больше,

Фактор опасности

идущего впереди

впереди идущего
чем через органы слуха.

Знак аварийной

Стоп-сигнал на
(«Сигнал»)

задней панели
Звук клаксона
Таким образом, общее время реакции подсистемы «Сигнал-

остановки
водитель-привод управления» измеряется с момента появления сиг-

Клаксон
нала до конца срабатывания привода для движения органа управле-
ния. Время реакции всей системы «сигнал-водитель-транспортное

ТС

ТС
средство» (ВАДС) измеряется с момента предъявления сигнала

физическая
Общее вре-
(внешнего возмущения) до конца ответа транспТСна управляющее

мя (психо-

реакция)

y1

0,620 y
0,709 o
1
воздействие.

0,73

0,63
0,73

0,7

0,66
5

0,70
Как уже отмечалось, на время реакции водителя влияют все
элементы системы «Водитель – Автомобиль – Дорога – Среда»
(ВАДС), поэтому принято дифференцировать значения времени

реакции
момент
Мотор-

1
0,20 y1
(МВ)
реакции в зависимости от типичных ДТС, характеризующихся

0,22 o
ный

4
определенными сочетаниями взаимосвязанных факторов системы
ВАДС.
Значения времени реакции для различных дорожно-транспортных

восприя-
тия (ВВ)

1
0,50 y1
Время

0,50 o
ситуаций (сигналов и признаков возникающей опасности для дви-

3
жения) по данным исследований, проведенных исследователями в
США, Канаде и Австралии, представлены в табл. 2.3 [48, 58]

Расположение источ-
В табл. 2.4 сведены дифференцированные значения времени ре-

Внимание (наличие
Внимание (наличие

Дорожные условия
отвлекающих фак-
отвлекающих фак-

ников света (стоп-


акции водителя в зависимости от степени сложности ДТС, принятые

Переменные

Скорость и др.
в экспертной практике СССР (были утверждены в 1983г.), а затем и

Утомление
РФ [3, 8, 10–12, 15, 32, 33]. Они были получены на основании экс-

Дистанция
сигналов)
Скорость
периментальных исследований, проведенных в дорожных условиях,

Возраст

Возраст
Возраст

торов)
торов)
соответствующих характеристикам и вариантам ДТС, приведенным

Шок
в таблице. Исследования проводились под руководством Е. М .Лоба-
нова (МАДИ), Н. М. Кристи (ВНИИСЭ), О. В. Лукошявичене (Виль-

Исследователи

Норман (1952)

Олсон и Дона-
Сайвак (1986)

Наглер (1973)
Сайвак, Пост,

Румар (1971)
Боден (1972)
Йоханссон и
нюсский инженерно-строительный институт), В. М. Сегеркранца

Дьюреман и
хью (1981a)

Кортелинг
(Таллиннский политехнический институт), Р. Т. Мушегяна (НИИ-

Наглер и
1

Олсон и
АТ), Ю. Б. Суворова, А. К. Гордеевой (ВНИИСЭ) [3, 8, 9–12, 15, 32,

(1990)
33, 42, 43].
88 89
Продолжение табл. 2.3
1 2 3 4 5 6 7
Лиспер, Громкость и частота
Лаурелл и Утомление Клаксон использования (сила
Стенинг (1973) 0,65 нажатия)
Возраст ВВ: снятие ноги с
Олсон и Внимание (наличие 0,40 y1 0,19 y1 0,59 y1 Красный свет «газа»
Сайвак (1986) отвлекающих фак- МВ: нажатие тор-
1 1 1
торов) 0,48 o 0,20 o 0,68 o моза
Опыт ВВ: снятие ноги с
Инвалидность Красный свет све-
Лингс (1991) 1 1 1
«газа»
Возраст тофора
0,318 0,27 o 0,588
Пол
Швейцер, Ап- Дистанция
тер, Бен-Давид, Скорость Свет стоп-сигналов
2

90
Внимание (наличие 0,535 впереди идущего Применение тормоза
Либерман и фак- ТС
Паруш (1995) отвлекающих
торов)
от снятия ноги
Гриншилдс Имитация красного Время
Возраст 0,496 «газа» до касания
(1936) сигнала светофора спедели тормоза
Скотт, Чандлер Посадка водителя 2 2 2
Переключение зе- Снятие ноги с «газа»,
и Ли (1996) Рост водителя 0,247 0,218 0,465 леного на красный нажатие на тормоз
сигнал
Возраст ВВ: снятие ноги с
Райт и Шефард Содержание выхлоп- «газа»
0,25 0,17 0,42 Свет
(1978) ных газов МВ: нажатие тор-
Пол моза
Время от снятия ноги
Дэвис и Уоттсс Размер педали 0,149 Свет с «газа» до касания
(1980) 0,309 педели тормоза

Продолжение табл. 2.3


1 2 3 4 5 6 7
Сигнал на же-
Условия движения Загорание тормозных
Триггс (1987) 1,77 лезнодорожном
днем огней
переезде
Сайвак (1981) Свет стоп-сигналов Загорание тормозных
Расположение стоп- 1,38
Ван Винсон и впереди идущего огней
сигналов 1,35
Брауэр (1997) ТС Нажатие тормоза
Чанг, Мессер Скорость 2
Загорание тормозных
и Сантьяго 1,3 Желтый свет
Дистанция огней
(1985)
Мортимер Свет стоп-сигналов Нажатие тормоза
1,3 впере-ди идущего
(1969) ТС
91

Кортелинг Возраст 0,620 y


Свет стоп-сигналов Нажатие на педель
(1990) Дорожные условия впереди идущего
0,709 o тормоза
ТС
Перенос ноги с
Наглер и Возраст Стоп-сигнал на «газа» на тормоз
Наглер (1973) Скорость и др. задней панели
0,63 (медленно)
Лиспер, Громкость и частота
Лаурелл и Утомление Клаксон использования (сила
Стенинг (1973) 0,65 нажатия)
Возраст ВВ: снятие ноги с
Олсон и Внимание (наличие 0,40 y1 0,19 y1 0,59 y1 «газа»
Сайвак (1986) отвлекающих фак- Красный свет МВ: нажатие тор-
1 1 1
торов) 0,48 o 0,20 o 0,68 o моза
Опыт ВВ: снятие ноги с
Инвалидность Красный свет све-
Лингс (1991) 1 1 1
«газа»
Возраст тофора
0,318 0,27 o 0,588
Пол
Продолжение табл. 2.3
1 2 3 4 5 6 7
Дистанция
Швейцер, Ап- Скорость
Свет стоп-сигналов
2
тер, Бен-Давид, Внимание (наличие
Либерман и 0,535 впереди идущего Применение тормоза
фак- ТС
Паруш (1995) отвлекающих
торов)
от снятия ноги
Гриншилдс Имитация красного Время
Возраст 0,496 с «газа» до касания
(1936) сигнала светофора педели тормоза

Скотт, Чандлер Посадка водителя 2 2 2


Переключение зе- Снятие ноги с «газа»,
и Ли (1996) Рост водителя 0,247 0,218 0,465 леного на красный нажатие на тормоз
сигнал
Возраст ВВ: снятие ноги с
Райт и Шефард Содержание выхлоп- «газа»
0,25 0,17 0,42 Свет
(1978) ных газов МВ: нажатие тор-

92
Пол моза

Сайвак, Олсон Свет стоп-сигналов


Скорость Снижение скорости
и Фармер 1,21 впереди идущего
Дистанция по радару
(1982) ТС
Условия движения Сигнал на же-
Триггс (1987) 2
Загорание тормозных
ночью 1,16 лезнодорожном огней
переезде
Загорание тормозных
Гациз, Херман 1,14 Желтый сигнал огней
и Марадьюдин светофора
(1960)
Альм и Сотовый телефон Нажатие на педаль
Нильссон (разговор) 1,13 Красный свет тормоза на 10мм ее
(1994) Дорожные условия хода

Продолжение табл. 2.3


1 2 3 4 5 6 7
0,92 Свет стоп-сигналов Загорание тормозных
Триггс (1987) впереди идущего огней
ТС
Возраст Нажатие на педаль
Нильссон и 0,92 y
Сотовый телефон Красный свет тормоза на 10мм ее
Альм (1991) 1,32 o
(разговор) хода
Внимание (наличие
Йоханссон и 1
Нажатие тормоза
отвлекающих фак- 0,9 Звук тормозов
Румар (1971) торов)
Дистанция
Скорость
Швейцер 2 2
Свет стоп-сигналов Нажатие тормоза
Внимание (наличие впереди идущего
(1995) 0,606 0,606
отвлека-ющих фак- ТС
93

торов)
Либерман Дистанция 2
Свет стоп-сигналов Нажатие тормоза
0,399 0,24 0,638 впереди идущего
(1995) Скорость
ТС
Суммала и Время и условия 1,75 y Сигнал полисмена Снижение скорости
Койвисто Возраст 1,95 o к остановке по радару
(1990)
МакГихи, 1,28 y 4
Выезд на пере-
Компьютерная мо-
Маззэ и (1,58) 4 y кресток другого ТС5
дель реального трека (1,26) o
Бладвин (2000) 0,96 o Разрыв покрышки4
ВВ: снятие ноги с
Время и условия Появление по-
4
«газа»
Ханки (1996) происшествия 1,23 0,324 1,55 перечно дви- МВ: нажатие тор-
Пол жущегося а/м моза
Мусорный бак Нажатие тормоза
Лернер (1994) Возраст 1,5 (пешеход)4
Окончание табл. 2.3 Дифференцированные значения времени реакции водителя, кото-

Накатывание колес Загорание тормозных


рые приведены в табл. 2.4, рекомендуется использовать при расче-

ВВ: снятие ноги с

ВВ: снятие ноги с


МВ: нажатие тор-

МВ: нажатие тор-

Манекен на капоте Нажатие тормоза

Манекен на капоте Нажатие тормоза


тах, связанных с торможением и маневром ТС.
В конкретных случаях, когда есть признаки, которые могут ха-
7

рактеризовать две или несколько ситуаций из разных групп в табл.


2.4 (например, выход ребенка на проезжую часть из-за объекта,

«газа»

«газа»

огней
моза

моза
ограничивавшего обзорность в зоне действия знака “Дети”), реко-
мендуется принимать в расчет меньшее значение времени реакции.
Наличие информации о соответствующих ситуационных признаках
ных сторон (макет
Препятствие (вы-

Желтый свет све-


а/м и ви-зуальная
Толчок а/м с раз-
стоящее впереди

обязывает водителя быть готовым к каждой из возможных дорожно-


езд другого ТС,

компь-ютерная

транспортной ситуаций, тем более, к максимально вероятной.


симуляция)

на обочину
6

тофора Ситуация, когда в поле зрения водителя находится несколько объ-


ектов, которые в равной степени и одновременно становятся препят-
ствием, маловероятна. Как правило, водитель в процессе сближения
ТС)

с таким объектом успевает оценить все прочие объекты. Поэтому


вносить дополнительные значения времени реакции, если в поле
1
1
4

0,.97
1,1 y

зрения водителя было несколько объектов-препятствий, нецелесоо-


1,33

1,05

1,02
1,1 o
1,27
5

бразно.

Примечание: В таблице использованы следующие обозначения:


Таблица 2.4
1
1
4

0,40 y
0,35 o
0,17

0,313

Дифференцированные значения времени реакции водителя


4

Характеристика ДТС и других


Типичные варианты t1, с
обстоятельств
1
1
4

0,70 y
0,75 o
1,16

1 2 3
0,904

Значения объединяют несколько переменных.


о = пожилые и старые водители (более 45 лет).
3

Дорожные испытания, на закрытом треке. I. Сложные ДТС


ДТС, предшествовавшая ДТП, сви- Выход пешехода из-за объекта, огра-
детельствовала о весьма большой ничивающего обзорность, непосред-
Olson and Sivak Внимание (наличие
Размеры и положе-

отвлекающих фак-

вероятности его возникновения; ственно вслед за другим пешеходом;


y = молодые водители (до 45 лет);

водитель имел объективную воз- начало или изменение движения в


Поле зрения

Поле зрения

можность заранее обнаружить направлении полосы следования ТС


2

ние педали

Компьютерный симулятор

признаки вероятного возникновения пешехода, находившегося на проез-


Возраст

Возраст

препятствия, с достаточной точно- жей части в поле зрения водителя;


торов)
Звук

стью определить место, где могло начало движения в направлении 0,6


Оценочное значение.
Пол

появиться препятствие, момент полосы следования ТС ребенка,


Среднее значение.

возникновения и характер препят- находившегося на дороге в поле


Торнтон (1968)

ствия, а также необходимые меры зрения водителя;


Броен и Чанг

Triggs (1987)
Фокс (1968)

по предотвращению ДТП; выезд ТС, водитель которого имел


Кобояши и
Арбутнот

Барретт и

от водителя требовалось особое преимущественное право на движе-


1

Barrett,
(1996)

(1980)

(1986)

внимание к ДТС. Он должен был ние


постоянно наблюдать за местом
1
2
3
4
5

94 95
Продолжение табл. 2.4 Продолжение табл. 2.4
1 2 1 2
вероятного возникновения препят- движение ТС против разрешенного
ствия и подготовиться к принятию направления;
необходимых мер по предотвраще- изменение траектории движения
нию ДТП. следовавшего впереди ТС в процес-
ДТС, предшествовавшая ДТП, сви- выход пешехода на нерегулируемый се его обгона;
детельствовала о большой вероят- пешеходный переход или на про- экстренное торможение следовавше-
ности его возникновения; езжую часть данного направления го впереди ТС во время изменения
водитель имел объективную воз- на перекрестке в месте, где переход траектории заднего для обгона
можность заранее обнаружить яв- разрешен; ДТС предшествовавшая ДТП, не Внезапный выход пешехода на про-
ные признаки вероятного возникно- выход пешехода на регулируемый 0,8 содержала явных признаков вероят-
вения препятствия, но мог не иметь пешеходный переход или про- езжую часть на участке, где переход
ности его возникновения. Однако в не разрешен (если пешеход до вы-
возможности заранее определить с езжую часть данного направления поле зрения водителя находились
достаточной точностью место, где на регулируемом перекрестке на хода на проезжую часть двигался в
(или могли появиться с большой ином направлении, стоял или вышел
могло появиться препятствие, разрешающий сигнал светофора вероятностью) объекты, которые
(регулировщика); из группы людей);
могли создать опасную обстановку; внезапное появление пешехода на
момент возникновения и характер выход на проезжую часть пешехода, водитель мог не иметь объективной
препятствия, а также необходимые до этого двигавшегося в том же на- проезжей части на участке, где пере-
возможности заранее определить ход не разрешен, из-за неподвижно-
меры по предотвращению ДТП; правлении в поле зрения водителя (с место, где могло появится препят-
от водителя требовалось повышен- тротуара, обочины, от разделитель- ствие, момент его возникновения го объекта, ограничивавшего обзор-
ное внимание к ДТС. Он не должен ной полосы, трамвайного полотна и характер, а также необходимые ность, или из (из-за) находившейся
был отвлекаться от наблюдения за или резервной зоны); меры по предотвращению ДТП; на проезжей части группы людей;
ней. выход пешехода на проезжую от водителя требовалось внимание к внезапное появление пешехода
1,0
часть на участке, где переход раз- ДТС. Он не должен был отвлекаться на проезжей части на участке, где
решен (если пешеход до выхода на от наблюдения за ней; переход не разрешен, из-за ТС,
проезжую часть двигался в ином следовавшего по крайней полосе для
направлении, стоял или вышел из движения 1);
группы людей); появление пешехода на проезжей
появление пешехода на проезжей части на участке, где переход раз-
части на участке, где переход раз- решен, из-за ТС, следовавшего не по
решен; из-за неподвижного объекта крайней полосе движения;
ограничивающего обзорность, или выезд ТС, водитель которого не
из (из-за) находившейся на проез- 0,8
имел преимущественного права на
жей части группы людей; движение;
появление пешехода на проезжей поворот ТС на перекрестке без по-
части на участке, где переход раз-
решен, из-за ТС, двигавшегося по дачи сигнала поворота.
крайней полосе движения; ДТС, предшествовавшая ДТП, не Внезапное появление пешехода
движение пешехода к общественно- содержала признаков возникнове- на проезжей части на участке, где
му транспорту и от него на останов- ния препятствия. Однако в поле переход не разрешен, из-за ТС,
ках общественного транспорта; зрения водителя находились объек- следовавшего не по крайней полосе
возникновение препятствия (опас- ты, которые могли создать опасную движения;
ности), о котором водитель был обстановку; внезапный выход пешехода на про- 1,2
предупрежден соответствующим езжую часть с обочины вне населен-
дорожным знаком; ного пункта при отсутствии пеше-
выезд ТС, водитель которого был ходного движения (если пешеход до
вынужден сделать это из-за сложив- выхода на проезжую часть двигался
шихся обстоятельств; в ином направлении или стоял);

96 97
Продолжение табл. 2.4 Окончание табл. 2.4
1 2 1 2
водитель не имел объективной движение по проезжей части в на- Внезапный отказ или неэффек-
возможности заранее определить правлении полосы ТС пешехода, на- тивность органа управления ТС,
место, где могло появиться препят- чавшего переход при запрещающем проявление других неисправностей,
угрожающих безопасности движе- 1,2
ствие, а также необходимые меры сигнале светофора (регулировщика); ния;
по предотвращению ДТП; выезд ТС при запрещающем сигнале физическое вмешательство пассажи-
от водителя не требовалось повы- светофора (регулировщика); ра в процесс управления ТС.
шенного внимания к ДТС и посто- внезапное появление ТС на про-
янного наблюдения за ней. езжей части дороги населенного III. Оценка выбора скорости и дистанции
пункта (из-за объекта, ограничивав-
1,2 Оценка водителем дорожных усло- Выбор водителем скорости ТС по
шего обзорность);
внезапное изменение направления вий и обстановки условиям видимости элементов до-
движения встречного или попутного роги в направлении движения; 0,3
ТС вне перекрестка (когда признаки выбор водителем дистанции при
возможного совершения маневра следовании за ТС- лидером.
отсутствовали); 1) при появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу
торможение следовавшего впереди
принимается полоса встречного движения, ближняя к полосе, занимаемой тем
ТС без включения стоп-сигнала с
замедлением 3–6 м/с2. ТС, препятствием для движения которого является пешеход.
2) Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой
ДТС, предшествовавшая ДТП, Внезапное появление пешехода или
свидетельствовала о минимальной ТС на проезжей части дороги вне дистанции
вероятности его возникновения; населенного пункта (из-за объекта,
в поле зрения водителя отсутство- ограничивавшего обзорность);
вали объекты, которые могли стать торможение следовавшего впереди
Иногда объект (препятствие) малозаметен (например, при свете
препятствием; ТС без включения стоп-сигналов с фар встречных ТС; неконтрастной окраске объекта, когда он слива-
водитель не имел о возможности замедлением до 3м/с2; ется с фоном; при недостаточном освещении объекта). В этом случае
заранее определить место, где могло неровности и разрушения проезжей в обобщенной дорожно-транспортной ситуации, характеристика ко-
появиться препятствие, момент его части, находившиеся на проезжей 1,4
появления и характер, а также необ- части объекты, не предусмотренные торой приведена в ч. I (сложные дорожно-транспортные ситуации)
ходимые меры по предотвращению в рассмотренных типичных вариан- табл. 2.4, время реакции водителя следует увеличить на 0,6с.
ДТП; тах (люди, животные, неподвижные В таких случаях время реакции увеличивается, в основном, вслед-
водитель мог отвлечься для того, объекты, предметы). ствие ухудшения условий восприятия и, соответственно, большей
чтобы посмотреть на контрольные
приборы, пассажиров или окружаю- длительности обнаружения водителем объекта.
щую местность в целях ориенти- Авторы много лет проводили исследования сложной сенсомо-
ровки. торной реакции у водителей разных возрастов (результаты которых
II. Свободные ДТС представлены на рис. 2.1) для 2% усредненной и 98% статистиче-
ДТС, в которых не возникает пре- внезапный отказ фар; ской выборки, как для наиболее показательных значений, от общего
пятствий для движения ТС и сам переключение сигнала светофора на 0,6 числа испытуемых (порядка 1100 чел.).
водитель не создает помех (его ав- красный (после желтого); Результаты исследований авторов, – минимальные и максималь-
томобиль не является препятствием) Внезапное открытие капота или
для других участников движения. крышки багажника следующего
ные значения времени реакции водителей представлены в табл. 2.5.
впереди ТС; 0,8 Применение в экспертной практике дифференцированных време-
внезапное ослепление водителя ни реакции водителя при исследовании ДТП, совершенных в темное
светом фар встречного ТС. время суток, связано с необходимостью разграничения понятий и
98 99
100,0
98,0
Min 0,64 с Среднее 1,57 с Мах 3,2 с 95,0

Частота повторений в выборках, %


90,0
80,0
70,0
0,03
0,22 0,30 0,09 2% выборки 60,0
Полная выборка 100%

50,0
40,0
0,45 0,48 0,19 0,05 среднее 30,0
20,0
10,0
0,58 1,42 0,31 0,09 98% выборки 5,0
Сенсорный момент
реакции
Центральный момент
реакции
Перенос ноги на 2,0
педаль тормоза
1,0
Определение Определение
и начало распознавания
объекта
характера опасности,
опасность для движения
0,5
Нажатие на педаль
0,2
Психофизическая реакция
Физическая 0,1 0,2 0,4 0,6 1,0 2,0 4,0
реакция
Время реакции, с
- по EvVa
Рис. 2.1. Объем исследований (выборки) и предельные значения по выборке в соот-
- по Rosemann
ветствии с составляющими сенсомоторной реакции
- по Schmidt-Clausen
- по Burkhardt
Таблица 2.5 - по Hartmann
Значения времени реакции водителей по возрастным группам Рис. 2.2. Сравнение времени реакции водителя в условиях темного времени суток
(выборкам, см. рис. 2.1) (по данным различных источников)

№ Минимальное время Максимальное время


п/п
Возраст, лет
реакции, Tmin, с реакции, Тmax, с величин дальности видимости дороги (ее элементов), а также даль-
ности видимости препятствия (термин – см. главу 5).
1 18-20 0,6-0,7 1,1-1,5 Дальность видимости дороги зависит от ее параметров, освеще-
2 20-40 0,7-1,1 1,3-1,7 ния и дорожных (атмосферных) условий. Поскольку на проезжей ча-
сти дороги не должно быть препятствий, которые водитель не может
3 40-50 1,1-1,6 1,5-2,0 заблаговременно обнаружить, водитель при выборе скорости вправе
4 50-60 1,6-1,8 1,8-2,4 ориентироваться только на известный (ожидаемый) раздражитель
одного типа – изменение видимости элементов дороги.
5 60-70 2,0-2,5 2,3-3,0 Поэтому при расчете максимально допустимой скорости по усло-
6 >70 2,8-3,1 3,1-3,7 виям видимости дороги минимальное время простой сенсомоторной
реакции рекомендуется принимать равным 0,3с.
100 101
При возникновении в поле зрения конкретного препятствия во-
дителю, согласно требованиям ПДД, следует принимать меры для Контактно-следовое взаимодействие
транспортных средств
предотвращения происшествия. Видимость препятствия на дороге
зависит от контрастности и размеров препятствия на фоне дороги,
объектов придорожной обстановки и т.д. Поэтому дальность види-
мости конкретного препятствия может отличаться от дальности ви- Изоморфизм
димости дороги. Ее рекомендовано определять путем следственного
эксперимента как расстояние от передней части ТС, с которого пре-
пятствие может быть четко опознано по характерным признакам с Следовой Временной
места водителя.
Результаты сравнения времени реакции водителя в условиях тем-
ного времени суток (по данным различных источников) представле-
ны на рис. 2.2.
Пространственный
Динамический
2.2. Установление факта контактно-следового
взаимодействия ТС
Плоскостной Объемный
Контактно-следовое взаимодействие объектов, диагностически
Рис. 2.3. Видовая классификация изоморфизма
характеризуется наличием пространственно-следового изоморфиз-
ма. При этом под контактно-следовым взаимодействием двух (и бо-
лее) транспортных средств следует понимать процесс следообразо- ствия ТС может быть либо определенным, когда установлена
вания, обусловленный взаимообменом (переносом) следов от ТС1 одна конкретная модель наступления изоморфизма, либо альтер-
на ТС2 и следов с ТС2 на ТС1. нативным с указанием двух или более равновероятных моделей
Терминологически экспертам рекомендуется понимать под поня- и объяснением причин этого (например, при наличии сложного
тием «изоморфизм» (локальных зон деформаций, характерных групп динамически-следового изоморфизма объектов исследования или
следов и т.д.) соответствие выделенных в исследовании групп сле- возможности исследовать только одно ТС, что часто встречается,
дов (объектов, поверхностей) на ТС1, выделенным в исследовании когда к моменту исследования одно ТС уже отремонтировано, а
группам следов (объектов, поверхностей) на ТС2 и обратно, где со- о деформациях второго можно судить только по фотографиям в
ответствие как признак наступления изоморфизма включает в себя материалах дела).
философскую категорию, подразумевающую адекватность простран- Необходимо отметить, что данный вид трасологических иссле-
ственных и временных изменений (повреждений) на ТС1 и ТС2. дований (установление пространственно-следового изоморфизма, а
Видовая классификация изоморфизма представлена на рис. 2.3. именно установление факта контактно-следового взаимодействия,
Краткое (рекомендуемое) алгоритмизированное представление сопоставление обстоятельств ДТП, заявленных страхователем с ме-
хода установления пространственно-следового изоморфизма ТС1 и ханизмом нанесения повреждений и т.д.) в настоящее время стано-
ТС2 при исследовании возможности контактно-следового взаимо- вится все более и более востребованным и актуальным, т.к. в совре-
действия ТС1 и ТС2, представлено на рис. 2.4. менных условиях складывается ситуация, когда мошенничество на
Общий вывод (см. рис. 2.4) по результатам исследования о транспорте, с целью получения страхового возмещения, приобрета-
наличии или невозможности контактно-следового взаимодей- ет объемы снежного кома.
102 103
Осмотр ТС1 Осмотр ТС2

1
Определение локальных зон деформаций

Геометрически
Местоположения
Места приложения приведенной деформирующей силы

Направление деформирования

Выявление видимых следов и их характера

104
Описание характера отдельных повреждений

2
Выделение групп характерных следов и повреждений

Отнесение выделенных зон локализаций к


группе поверхностей

Следовосприятия Следообразования
3

Рис. 2.4. Алгоритмизированное представление хода установления пространственно-следового изоморфизма

3
Исследование односторонней следопередачи

Сопоставление характерных следов (групп следов), Следовой изоморфизм


места и направления их нанесения

Исследование двухсторонней следопередачи

Пространственный изоморфизм
Пространственное совмещение выделенных в 2-х измерениях (плоскостной)
следовоспринимающей и следообразующей
поверхностей (групп и/или объектов)
Пространственный изоморфизм
Визуально (мысленно) в 3-х измерениях (объемный)
Масштабными моделями (фотограмметрически)
Компьютерные модели (объемные)
105

Временной характер нанесения Временной изоморфизм

Сопоставление по времени, следам Динамически-следовой


и геометрии выделенных групп изоморфизм
4
Общий вывод о наличии пространственно-следового изоморфизма
(с учетом характерных особенностей наступления изоморфизма)

Решение о наличии или невозможности


контактно-следового взаимодействия ТС1 и ТС2

Окончание рис. 2.4. Алгоритмизированное представление хода установления пространственно-следового


изоморфизма
2.3. Методы исследований, используемые при дорожной В натуре на границах экспериментальной зоны выставляют вешки
экспертизе или контрастные метки. Так же обозначают место, где были обнару-
жены следы торможения, которые фиксируются и на плане-схеме.
Экспериментальное определение коэффициента сцепления Перед заездом убеждаются в безопасности движения и наличии
Экспериментальное определение коэффициента сцепления реко- постов предупреждения у границ экспериментальной зоны. Движе-
мендуем проводить с помощью специальных приборов: динамоме- ние начинают по сигналу руководителя экспериментов или поста
трических установок типа ПКРС-2у и ПКРС-2с. предупреждения, находящегося впереди по ходу движения, о том,
При определении фактического значения коэффициента сцепле- что путь свободен и безопасен.
ния на месте ДТП, чтобы в дальнейшем использовать его для выбора Если заезды проводят в пределах перекрестка или в непосред-
параметров торможения (цель первая), по возможности этот показа- ственной близости от него, для обеспечения безопасности выстав-
тель измеряют непосредственно после происшествия или моделиру- ляют дополнительные посты на каждом примыкании, чтобы исклю-
ют соответствующее состояние покрытия на месте ДТП. чить аварийные ситуации.
Если требуется оценить соответствие сцепных свойств покрытия Измерение проводят следующим образом: водитель разгоняет ав-
нормативам научно-технической документации (цель вторая), его томобиль до установленной условиями эксперимента скорости дви-
измеряют при условиях, соответствующих методике контроля нор- жения. При подъезде к месту, на котором необходимо сделать замеры,
матива: при скорости базового автомобиля 60 км/ч (для ПКРС-2у, оператор включает протяжку ленты самописца (при необходимости
ПКРС-2с), толщине пленки воды 1мм и нагрузке на измерительное полив водой), а после проезда контрольных меток резко нажимает на
колесо ~ 3000 Н, давлении в измерительной шине, равном 0,17Мпа. педаль тормоза тележки, блокируя колесо в течение 3–4с.
Это связано с тем, что коэффициент сцепления нормируется только Если замеры необходимо повторить, после каждого торможения
для увлажненной поверхности. нужно выдержать интервал 1–2с. Число заездов и контрольных тор-
Начинают с подготовки участка дороги, на котором планируют можений зависит от намеченной цели.
проведение измерений, – осматривают участок и заносят в план- Цель первая (см. выше). Условия и порядок проведения экспе-
схему его графическое изображение. Обозначают характерные гео- римента:
метрические особенности его плана и профиля, расположение и вид • в момент проведения экспериментальных замеров состояние
дорожных знаков, а также хотя бы один стационарный объект для дорожного покрытия должно соответствовать тому, которое было в
точной привязки участка к местности. Для этих же целей указывают момент ДТП (сухое, влажное, мокрое и т.д.), иначе результаты нель-
расстояния от дорожных знаков (линий электропередач, телеграфной зя считать достоверными;
связи или других стационарных объектов) до края проезжей части и • заезды выполняют в направлении движения ТС, участвовавше-
границ участка. План-схему необходимо выполнять в удобном мас- го в ДТП, а зону его торможения обозначают контрастными вешка-
штабе, с указанием ширины проезжей части и обочин, направление ми, или же о пересечении ее предупреждает сигнал регулировщика;
и величину продольного уклона дороги (в градусах или процентах). • число замеров зависит от протяженности обозначенной экспери-
Протяженность участка, на котором будут проводиться измере- ментальной зоны, а также от стабильности результатов замеров. При
ния, как правило, определяют, исходя из характера ДТП. Если ис- стабильности показаний прибора достаточно сделать 3 контрольных
следуют место наезда на пешехода или другое ДТП, в котором уча- торможения с интервалом 1–2с. Если протяженность зоны замеров
ствовало одно ТС, то зона эксперимента не должна быть менее 150м. не позволяет сделать последовательно 3 торможения, то необходи-
При исследовании сцепных качеств дорожного покрытия на месте мое число замеров набирают за счет дополнительных заездов;
столкновения встречных ТС протяженность этой зоны удваивается, – • скорость движения при замерах выбирают в зависимости от за-
от места столкновения в обе стороны отмеряют и фиксируют на данных условий и с учетом обеспечения безопасности работ в ин-
плане-схеме по 150–180 м дороги. тервале 20–80 км/ч;
106 107
• если замеры нужно провести на нескольких разных скоростях, 2 3 4 5
то соответственно увеличивают число заездов.
Цель вторая (см. выше). Если необходимо проверить соответ-
ствие фактического значения коэффициента сцепления (φф) на кон-
кретном участке дороги его нормативному значению (φн) следует
определить: фактическое значение φф при скорости 60 км/ч и других
контрольных условиях; условия движения (легкие, затрудненные,
опасные), характерные для данного участка дороги; нормативное
значение φн, соответствующее установленным условиям движения
[4, 6, 10, 39];
если при сравнении φф окажется меньше φн, то такая проверка
свидетельствует о том, что в месте эксперимента сцепные качества
дорожного покрытия не соответствуют предъявляемым требовани-
ям, и, следовательно, не обеспечивают безопасное движение со ско- Рис. 2.5. Образец записи результатов измерения коэффициента
ростью, на которой производились экспериментальные замеры. 1 сцепления приборами ПКРС-2у при скорости 60км/ч
Если измеренное фактическое значение коэффициента сцепления
менее нормативного в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 и ГОСТ Р от вида и состояния дорожного покрытия). Величина отклонений и
52290-2004 [] перед данным участком должен быть установлен до- колебаний пера самописца, измеренная при помощи тарировочной
рожный знак 1.15 «Скользкая дорога». Если отношение фактическо- линейки, дает значения коэффициента сцепления (φф) в месте заме-
го значения коэффициента сцепления к нормативному эксплуатаци- ра. Для определения этих значений необходимо, не учитывая вспле-
онному для данного участка менее 0,5, то данный участок считается ски (2), измерить средние величины минимальных (3) и максималь-
аварийным и перед ним дополнительно к знаку 1.15 должен быть ных (4) отклонений, а также величину усредненного отклонения (5).
установлен знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости». При незначительных колебаниях величину коэффициента сцепления
Для этого необходимо установить безопасный предел скорости определяют однозначно (по линии 5), а при значительных принима-
движения на конкретном участке дороги, исходя из фактических ют в пределах минимальных и максимальных его отклонений (по
значений коэффициента сцепления. С этой целью проводят замеры линиям 3 и 4).
(контрольные торможения) фактических значений коэффициента Физико-механические свойства резины протектора автомобиль-
сцепления на различных скоростях, начинают со скорости 20, затем ных шин меняются в зависимости от температуры окружающей сре-
переходят к 30, 40км/ч и т.д. Так делают до тех пор, пока при сравне- ды и температуры покрытия, поэтому измеренные значения коэф-
нии фактическое значение φф не окажется меньше нормативного зна- фициента сцепления необходимо привести к расчетной температуре
чения φн. Таким образом, скорость движения, предшествующая той, согласно табл. 2.5 [6, 10].
при которой значения φф оказались меньше φн, считается предельно
безопасной для данного участка дороги и указывается на знаке 3.24. Таблица 2.5
Результаты измерения приборов ПКРС-2у регистрируются на 0
Поправки на температуру воздуха, C
ленте самописца в виде диаграммы (рис. 2.5). При движении тележ-
ки без торможения самописец вычерчивает прямую (нулевую) ли- t, 0C 0 +5 +10 +15 +20 +25 +30 +35 +40
нию (1), а при нажатии на тормоз тележки перо резко отклоняется
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
от нулевой линии на определенную величину и колеблется почти па-
раллельно нулевой линии (1) в различных пределах (в зависимости Поправка 0,06 -0,04 -0,03 -0,02 0 +0,01 +0,01 +0,02 +0,02

108 109
Полученные результаты после обработки и расшифровки диа- При наличии тормозного следа на уклоне для достижения первой
граммы, вычерченной самописцем, записывают в план-схему под цели измерения (указанной в начале настоящего подраздела) реко-
теми участками, где выполнены замеры, и используют по назначе- мендуется проводить в начале (получают величину h1) и в конце (h2)
нию в зависимости от цели. следа торможения. В этом случае уклон определяют как:
h −h
Определение продольного (поперечного) уклона i= 1 2 , (2.4)
ST
Уклоны рекомендуется измерять дорожной универсальной рей- где SТ – длина следа торможения.
кой РДУ «Кондор» (ТУ 3939-1.00-780401001-2000, сертификат
№9232 об утверждении типа средств измерений, зарегистрирован в
Государственном реестре средств измерений под №20576-00). При- 2.4. Методика оценки объема деформации кузова легковых
мер измерения продольного уклона автомобильной дороги в переде- автомобилей
лах пересечения проезжих частей универсальной дорожной рейкой
показан на рис. 2.6. Настоящая методика, основана на алгоритме Crash 3 [] и предна-
Наиболее точно величину уклона определяют с помощью ниве- значена для определения доли затрат кинетической энергии (ΔЕ) на
лира. Для этого его устанавливают на обочине, а рейку, по которой развитие деформаций и эквивалентную данным затратам скорость
снимают отсчеты, – в заданных точках, которыми могут быть начало при технической реконструкции удара в следующих специализи-
и конец уклона. Разность отсчетов по рейке дает превышение одной рованных программных продуктах: Crash 3, PC Crash 7.2, Big Sums
точки над другой h1 – h2. Измерив расстояние между этими точками Pro, Damage, AR pro 7 и других, использующих расчет аналогичный
рулеткой или рейкой, получим величину l. Величину уклона опреде- следующей зависимости для определения затраченной на развитие
ляют по формуле: деформаций энергии (формула приводится на примере 2-х характер-
ных точек зоны локализации деформаций):
h1 − h2 (2.3)
i=
l  mА ⋅ k0 ⋅ k1 
 ⋅ (С1 + С2 ) + 
 2 ⋅ g ⋅ LД 
 m ⋅ k2 
∆E = (1 + tgδ 2 ) ⋅ L Д ⋅ + A 1 ⋅ (С1 + С12 + С2 + С22 ) +  , (2.5)
 6 ⋅ g ⋅ LД 
 2 
+ 3 ⋅ m A ⋅ k0 
 4 ⋅ g ⋅ LД 
 
где: δ – угол столкновения транспортных средств, град; LД – ширина
зоны локализации деформаций, мм; mА – масса транспортного сред-
ства, кг; g – ускорение свободного падения, g ≈ 9,81 м/с2; k0 – коэф-
фициент жесткости (квадратичная постоянная), определяется по ре-
зультатам краш-тестов или по [10, 12, 54, 59, 60]; k1 – коэффициент
жесткости, определяется по результатам краш-тестов или по [10, 12.
Рис. 2.6. Пример измерения продольного уклона универсальной рейкой 54. 59, 60]; С1, С2 – величина деформации в характерной точке, мм,
110 111
определятся линейной съемкой объемных деформаций транспорт- уса поворота, скорости движения автомобиля, самих шин. Влияют
ных средств, изложенной в данной главе. на нее и величины вертикальной (радиальной) нагрузки и момента,
Точки и отметки измерений с привязкой при линейной съемке по подводимого к колесу от силовой установки автомобиля, и др. фак-
предлагаемой методике представлены на рис. 2.8.
Измерениям подлежат (в соответствии с обозначениями на рис. y
2.8): LВлев и LВправ – длинна колесной базы ТС, соответственно по LВправ
левым и правым колесам, LС – ширина локальной зоны деформаций,
С1-С6 – глубина деформации в точках равномерно распределенных Lс
по ширине LС, D – расстояние от продольной или поперечной оси, Lс Lс
2 2
проходящей через центр масс ТС и до геометрической середины из-
меряемой локальной зоны - LС.
При проведений исследований и измерений необходимо произ-
водить оценку объема обоих столкнувшихся транспортных средств,
при этом рекомендуется на площадке осмотра экспериментально С6 С1
С2
(вручную или с помощью подъемных кранов) измерять угол взаимо- С5 С4 С3
расположения продольных осей ТС.
x
А также при проведении измерений необходимо производить
фотографирование. При этом точки измерений С1-С6 рекомендует-
ся обозначать на обследуемом ТС временными вешками (например,
метками на самоклеящейся пленке) для фиксации точек на фотогра-
фиях. D

Особо следует отметить, что привязка всех измерений определятся LBлев


местоположением центра масс исследуемого ТС, в связи с тем, что
большинство из вышеперечисленных программных продуктов при y
моделировании траектории движения ТС на стадиях сближение – С4
LВправ
контакт – разлет – занятие конечного положения, используют матема-
тические модели описываемые именно движением центра масс. При
определении геометрического местоположения центра масс ТС необ-

ходимо учитывать фактическую (к моменту контакта) загрузку ТС и 2 С3
использовать методы взвешивания ТС описанные в [3, 10, 15, 32]. Lс
2 D
С2
x
С1
2.5. Маневрирование ТС. Методы расчета

Кинематика поворота автомобиля

На кинематику поворота автомобиля оказывает влияние эластич- LBлев


ность шин, когда под действием боковых сил, действующих при по-
вороте, возникает увод колес. Величина увода колес зависит от ради- Рис. 2.8. Линейная съемка глубины зон деформаций и привязка размеров

112 113
торы. Учесть, в какой степени тот или иной фактор влияет на вели- Передняя наружная габаритная точка «С» в процессе поворота
чину увода колес, на практике не всегда возможно. Поэтому принято пере­мещается с радиусом
кинематику поворота автомобиля в экспертной практике рассматри- RC = RB + (L + l п.с. ) ,
2 2

вать упрощенно, предполагая, что все колеса жесткие. Такое допу- (2.11)
щение вполне допустимо при движении на повороте с малой скоро- где l п.с. – расстояние от оси передних колес до переднего бампера, –
стью или с довольно большим радиусом. передний свес. Ширина коридора поворота определяется разно-
Поворот двухосного автомобиля (автобуса) с жесткими колесами стью:
показан на рис.5.9. RC − R A = H .
При повороте рулевого колеса на некоторый угол Q, управляемые
Наибольшая ширина коридора поворота наблюдается при пово-
колеса повернутся на средний угол
роте с наименьшим конструктивным радиусом и уменьшается с уве-
α = θ ∗ i ρM , (2.6) личением радиуса поворота, приближаясь к габаритной ширине ав-
где i ρM - передаточное число рулевого управления.
Средний угол α равен: L lп.с.

α= 1
(α + α 2 ) b а

2
Середина оси задних (ведущих) колес (точка 2 на. рис. 2.9) при С
этом перемещается по траектории с радиусом 2 Ц α2 Va
Ш
R2 = L ÷ tgα , (2.7) α
Здесь L – база автомобиля. А α1
Центр масс автомобиля (точка «Ц» на рис. 2.9) поворачивается с α1
радиусом α
2
Rw = R2 + b 2 , α2
(2.8)
Здесь b – расстояние от центра масс до оси задних колес: RC
R2 H
b = L * G1 , RB
G
где G – масса автомобиля; G1 - масса автомобиля, приходящаяся на RA
передние колеса.
По схеме на рис. 2.9 видно, что радиусы поворота точек «А» и
«В» равны:
R A = R2 − III , (2.9)
2
и О
RB = R2 + III , (2.10)
2 Рис. 2.9. Расчет кинематики поворота ТС
114 115
томобиля, когда радиус поворота становится бесконечно большим, Поперечные силы (реакции) возникают не только от наличия цен-
т.е., когда R2 → ∞. тробежных сил инерции при повороте. Они создаются также боко-
При известной скорости автомобиля Va , угловая скорость пово- вым ветром, составляющей веса автомобиля при движении по косо-
рота равна: гору и другими факторами. В данной работе будем учитывать только
центробежные силы инерции.
Va
WП =
(R2 * 3.6) , рад/с (2.12) При условии, что поворот автомобиля происходит на горизон-
тальной проезжей части, т.е. поперечные силы, приходящиеся на
Здесь R2 – в м и Va – в м/с. каждую пару колес, делятся поровну между собой.
Окружная скорость любой i-ой точки корпуса автомобиля может Отсюда, боковая сила, приходящаяся на одно переднее колесо,
быть определена по формуле равна
Vi = W П * Ri , м/с (2.13) Р * G1 , (2.16)
PЦ 1 = Ц
G2
где Ri – расстояние от i-ой точки до центра поворота О (см. рис.5.9). и на одно заднее колесо
При повороте автомобиля с некоторым радиусом R возникает Р Ц 2 = Р Ц * G2 2G ,
центробежная сила инерции PЦ, величина которой прямо пропор- (2.17)
циональна массе автомобиля G/g, квадрату скорости движения Va и где G1 - масса автомобиля, приходящаяся на передние колеса; G2 - то
обратно пропорциональна радиусу поворота: же, на задние колеса.
Если заднее колесо имеет две шины («спарка»), то в знаменателе
G * Va2
PЦ = , (2.14) формулы (5.17) надо цифру 2 заменить цифрой 4.
g * R * 3.6 2 При наличии боковых сил эластичное колесо катится под углом
где Va - скорость автомобиля в км/ч. к плоскости своего вращения. Этот угол называется углом бокового
Центробежная сила инерции PЦ приложена к центу масс автомо- увода δ.
биля и направлена от центра поворота по его радиусу, обычно под Его можно определить из выражения:
некоторым углом к продольной оси автомобиля. Однако при практи- PЦК
ческих расчетах можно считать, что вектор силы PЦ перпендикуля- δк = , (2.18)
рен к продольной оси автомобиля. Это условие вполне допустимо, kУ
поскольку центр поворота из-за эластичности шин находится на не- где kУ – коэффициент сопротивления уводу.
котором расстоянии x от оси задних колес. При движении со скоро- Итак, чтобы определить для заданных условий движения углы
стью свыше 60 км/ч величина x может быть больше базы автомобиля увода всех колес автомобиля при движении со скоростью Va на за-
L. В этих случаях при определении боковых сил, действующих на круглении дороги с радиусом Rg (определяется по середине полосы
автомобиль, необходимо учитывать угол наклонения вектора PЦ к движения автомобиля) по формуле (2.14) находят, какая в этом слу-
продольной оси автомобиля. чае будет действовать в поперечном направлении центробежная сила
Центробежная сила инерции PЦ по величине ограничивается усло- инерции PЦ. При этом обязательна проверка на отсутствие заноса
виями сцепления шин с поверхностью проезжей части, в пределе: по условию 2.15. Затем по формулам 2.16 и 2.17 определяются по-
перечные силы, действующие на каждое колесо и по формуле 2.18 –
PЦ ≤ ϕ ′ * G , (2.15) углы бокового увода δк. Далее следует рассчитать для каждой оси

где ϕ - коэффициент поперечного сцепления. Обычно его прини- автомобиля среднее значение из полусуммы двух углов δк› и δк››.
мают равным ϕ ′ = (0,5 ÷ 0,7 )ϕ , где ϕ – коэффициент сцепления в (одним штрихом обозначены углы внутренних и двумя штрихами –
продольном направлении. наружных колес).
116 117
На рис. 2.10 представлена схема поворота автомобиля с учетом Отсюда можно получить:
бокового увода колес. Середина передней оси (точка ″1″) перемеща- L * tgδ 2
ется по направлению вектора V1, а середина оси задних колес (точка X = , (2.20)
″2″) – по направлению вектора Va. Пересечение перпендикуляров к tgα − tgδ 1
tgδ 2 +
этим векторам дает нам фактический центр поворота O›, который от 1 + tgα * tgδ 1
продольной оси автомобиля отстоит на расстоянии R и от оси задних
колес – на расстоянии Х. L
R= , (2.21)
Согласно схеме на pиc. 2.10 имеем: tgα − tgδ 1
tgδ 2 +
R=X и R = (L − X )tg (α −δ1 ) 1 + tgα * tgδ 1
tgδ 2 Угловая скорость поворота
где α – средний угол поворота управляемых колес, величина которо-
го находится по зависимости: Va
WП =
(3.6 ⋅ R ), (2.22)
α = arctg L , (2.19)
Rg Центр поворота “О” при боковом уводе колес смещается в сторо-
ну оси передних колес – в точку “O′”.
L lп.с. На схеме (рис. 2.10) видно, что точка “Д” перемещается при по-
вороте автомобиля по траектории с наибольшим радиусом RD и ши-
рина коридора
D С H = RD − R A
V2
2 1 Va RA=R-Ш/2, а наибольший габаритный радиус, – радиус траектории
V1
δ2 α точки D равен:
(R + Ш / 2)2 + (x + l з.с. ),
δ1 2
А Н RD = (2.23)
α- δ1 RD
где lз.с. - задний свес автомобиля, т.е. расстояние от оси задних колес
R
до заднего борта автомобиля.
RA Явление бокового увода колес обязательно надо учитывать при
δ2 анализе движения длинно-габаритных автомобилей. При повороте,
R2 из-за смещения центра поворота в сторону передней оси иногда на
расстояния более базы автомобиля, наружная габаритная точка за-
днего борта перемещается по траектории с наибольшим радиусом
RD. В некоторых случаях она может выходить за пределы полосы
α
движения транспортного средства, а если краем этой полосы явля-
ется ось дороги, –то за пределы полосы данного направления, на по-
лосу встречного движения.
О
О
Рис. 2.10. Схема поворота автомобиля с учетом бокового увода колес
118 119
Определение максимально-возможного радиуса поворота по усло- возникает необходимость определить и оценить ширину проезжей
вию геометрических размеров дороги части. Чтобы ответить на вопрос, можно ли осуществить разворот
для движения в обратном направлении без маневрирования задним
Возможность поворота ТС в различных дорожных условиях, ха- ходом и какой максимальный радиус разворота допустим [10, 14].
рактеризуемых параметром скользкости дороги, определяется вели- Правый и левый повороты на перекрестке с максимально-
чиной минимально-допустимого радиуса поворота по условиям по- возможными радиусами
перечной устойчивости при движении с заданной скоростью. Представим перекресток, когда оси пересекаемых дорог перпенди­
Минимально-допустимый радиус поворота определяется следу- кулярны и ширина проезжей части одной дороги неравна ширине
ющим образом: проез­жей части другой дороги, - см. рис. 2.11.
А) для центра масс На этом рисунке показаны траектории движения транспортных
средств с наибольшими радиусами без заезда на полосу встречно-
R=Va2/(3,62gφ›), (2.24)
Б) для середины оси задних колес
R2 = R 2 − b 2 , (2.25)
В) для наружных габаритных точек
- передней Q Δ
RНП = (R2 + 0.5 Ш ) + (L + lп.с. )
2 2
, (2.26) n
- задней
Ц N
RНЗ = (R2 + 0.5 Ш )2 + l з2.с. , (2.27) m
Г) для любой точки корпуса транспортного средства, заданной С
П2
координатами X и Y, где X – расстояние от оси задних колес до ис- b
комой точки вдоль продольной оси транспортного средства, Y – рас-
стояние до точки от продольной оси: D

Ra = (R2 ± Y ) 2 2
+ X , (2.28)
К О’ Rмл

Здесь знак «+» принимается, когда точка А расположена выше Rмп


продольной оси транспортного средства, иначе знак «–». Если ра-
О’’
диусы поворота определялись с учетом углов увода колес, то в фор-
муле (2.28) вместо R2 необходимо принять значение фактического А Е О
радиуса поворота Rф (см. формулу 2.21). Координата X в этом случае
должна определяться как расстояние от радиуса Rф до точки А по на- Δ а
правлению продольной оси транспортного средства.
Иногда требуется знать, с каким максимальным радиусом можно
производить правый или левый поворот на перекрестке, когда траек- П1
тория поворота определяется геометрическими параметрами проез-
жих частей пересекаемых дорог. При разворотах на перегоне также Рис. 2.11. Расчетная схема
120 121
го движения и на тротуар. Здесь оси дорог пересекаются в точке части на расстоянии Δ= 0,5 + Ш2 (см. рис. 2.11). Простым построе-
«Ц» под углом 90°. Линия ЦО является биссектрисой прямого угла. нием геометрии перекрестка в масштабе находим длину отрезков m
Пунктирная линия KN показывает сопряжение оси одной дороги с и n. Тогда:
осью другой и разделяет на перекрестке полосы с противополож-
ными направлениями движения. Центр кривой KN расположен в Rmл = (m + n) + 2mn (2.30)
точке «О›».
Рассмотрим правый поворот TC-1. Опасной является точка Маневрирование на перегоне
«В»; проезд правее этой точки может привести к выезду на тро- На перегоне между перекрестками маневрирование транспорт-
туар, где могут находиться люди. Учитывать это особо важно при ных средств осуществляется
вождении длинно-габаритных автомобилей и автопоездов. Что- • для перестроения с одной полосы на другую;
бы произвести поворот по траектории с наибольшим радиусом, • разворота на обратное направление движения;
рекомендуется сначала перестроиться ближе к оси дороги. Затем • совершения левого и правого поворота при необходимости
надо вести транспортное средство (ТС-1) с таким расчетом, что- съезда с дороги или въезда во двор, выезда на прилегающую к до-
бы правый борт прошел через точку «В» и затем закончить пово- роге территорию и т.п.
рот вблизи оси дороги, на которую надо повернуть. Качественно Перестроение с одной полосы на другую опасно лишь в тех
такой поворот допустим при отсутствии ТС попутного направле- случаях, когда на полосе, на которую совершается перестроение, на
ния сзади и справа. близком расстоянии попутно движется другое транспортное сред-
Обратимся к рис. 2.11, где для ТС-1 проведена траектория пово- ство с такой же, меньшей или большей скоростью. Правила дорож-
рота вправо с максимальным радиусом Rmn. Известными параметра- ного движения в таких ситуациях обязывают водителя уступить до-
ми являются размеры проезжих частей данного направления П1 и рогу транспортным средствам, движущимися попутно по соседней
П2, а также габаритная ширина ТС Ш1. полосе (п.8.4 ПДД [30]). Происшествия возникают, когда водитель
Приняв интервал между ТС и осями дорог равным 0,5 м, получим пренебрегает требованиями этого пункта Правил.
длину отрезков a и b: Безопасность перестроения на другую полосу зависит от скоро-
a = П1 – Ш1 – 0,5 и b = П2 – Ш1 – 0,5 стей движения транспортных средств и расстояния X между перед-
ними частями транспортных средств, с которого водитель начал ма-
Тогда отрезок ОЕ = Rmn-а и отрезок ОД = EB = Rmn – b.
невр перестроения.
Из прямоугольного треугольника имеем:
Пусть по одной полосе проезжей части движется транспортное
Rmn2= ( Rmn-a)2 + ( Rmn– b)2 средство TC-I со скоростью V1. По другой полосе слева движется
Или другое транспортное средство ТС-2 со скоростью V2 (см. рис. 2.12).
Rmn2-2(a+b)+(a2+b2)=0 При неравенстве V2‹V1 водитель ТС-2 может начать перестрое-
ние после проезда TC-I, если расстояние до TC-I сравнительно не-
Откуда
большое.
Rmп=(a+b)+ 2ab , (2.29)
По такой же методике определяется максимальный радиус при Перестроение перед TC-I допустимо, если расстояние от перед-
левом повороте на перекрестке Rmл. ней части ТС-2 до передней части TC-I не менее:
При левом повороте наиболее опасной является точка «Р», рас-
X ≥ T (V1 − V2 )/ 3.6 + (V1 − V2 ) /26j1 + Д2 + d,
2
положенная в 0,5 м от разделительной линии KN. Начинать и за- (5.31)
канчивать поворот необходимо с таким расчетом, чтобы левый борт где T=t1 + t2 + 0.5t3 – время, необходимое для приведения тормозов
транспортного средства (ТС-2) находился от правого края проезжей ТС-1 в действие; j1 – замедление при служебном торможении TC-1;
122 123
Д При неравенстве V1 > V2 безопасность перестроения достигается
при значительно меньших значениях X (см. рис.2.12). Перестроение
lз.с. b станет безопасным, если к концу перестроения, когда ТС-2 из поло-
жения I переместится в положение II, TC-I за это время переместит-
ся на расстояние меньшее величины отрезка DА' (см. рис.2.12).
2
Ш При расчетах принимается условие, что перестроение ТС-2 про-
А В изводилось с минимально допустимым по условиям поперечной
h D устойчивости радиусом R (формула 2.25).
Радиус траектории точки «В»:
1 Х A’
RB = R 2 − b 2 – 0.5Ш2 , (2.34)
R И точки «А»:
Ra 2 2
β α RA = RB − l з.с. , (2.35)
где b – координата центра масс относительно оси задних колес: lз.с. –
задний свес; Ш2 – габаритная ширина ТС-2.
Длина дуги АА›:
Sg=(α+β)/RA , (2.36)
Углы α и β в радианах, определяются по формулам:
α= arcos(RB-h)/ RA , (2.37)
β=arctg lз.с./ RB
О за время движения ТС-2 по дуге поворота Sg TC-I продвинется на
Рис. 2.12. Расчетная схема к перестроению ТС-2 на полосу ТС-1 расстояние
S1=SgV1/V2
Д2 – габаритная длина ТС-2; D – дистанция безопасности к моменту Условие безопасности перестроения:
достижения равенства V1 = V2:
S1‹Sg + (X – Д2)

d = t1′ + t 2′ + 0.5 t 3 V1 / 3.6 + V12 ( j 2 − j1 )/ (26 j1 j 2 ), (2.32) или (2.38)
  
X› (V1/V2 – 1) Sg + Д2
Здесь t1' – время реакции водителя TC-1; t2' – время срабатывания Поскольку по условию V1/V2 ‹ I , то следует вывод, что безопас-
тормозного привода TC-1; t3' и t3'' – время нарастания замедления до ность перестроения гарантируется, если перестроение было начато
максимального соответственно для TC-1 и ТС-2; j1 и j2 – реализуе- с расстояния X=Д2.
мые замедления при экстренном торможении TC-1 и ТС-2. Разворот для движения в обратном направлении без манев-
При равных скоростях движения, когда V1=V2, безопасность пе- рирования задним ходом может быть осуществлен, если позволяет
рестроения гарантируется при расстоянии: ширина полосы встречного движения (при развороте от оси дороги)
X = Д2 + d , (2.33) и когда разворот возможен при использовании всей проезжей части,
где d определяется по формуле 2.32. т.е. от правого её края.
124 125
Критерием возможности разворота без маневрирования задним изводит с минимальным конструктивным радиусом по наружной
ходом является неравенство: габаритной точке Rнг, величина которого обычно указывается в тех-
П ≥ 2Rнг (2.39) нической характеристике.
Для получения наименьшего радиуса Rнг водитель должен повер-
где П – ширина рассматриваемой проезжей части; Rнг – конструк- нуть управляемые колеса на максимальный угол, до упора в огра-
тивный радиус траектории передней наружной габаритной точки ничительное устройство. Возможность въезда с правым поворотом
транспортного средства. на узкий проезд определяется двумя условиями. Во-первых, ширина
Съезд с дороги и въезд на узкий мост или под арку дома. Обыч- проезда П должна быть больше габаритной ширины транспортного
но съезд с дороги за пределы обочины при достаточно широкой при- средства Ш и, во-вторых, ширина проезда должна бить больше кори-
мыкающей дороге на одном уровне затруднений не вызывает как с дора поворота, величина которого определяется разностью:
правой, так и с левой сторон.
Трудности возникают при съезде на узкий мост справа или при Н = RB – RA , (2.40)
въезде под арку дома, когда ширина проезда мало отличается от га- где RA – радиус траектории точки «A» (см. рис.2.13):
баритной ширины транспортного средства.
RB − (L − l пс ) ,
2 2
На рис. 2.13 показана схема въезда на узкий мост (равно, как и под RA = –Ш + (2.41)
арку дома) при правом повороте. Перед въездом на узкую проезжую где L – база; lпс - передний свес транспортного средства.
часть с правым поворотом водитель снижает скорость движения до При соблюдении условия Н ≤ П минимальный интервал X от
минимально возможной на первой передаче, и правый поворот про- правого края проезжей части, с которого следует начинать поворот,
определится по формуле:
X = RA(1 – Sinγ) , (2.42)
С’ В’
где угол
П γ = arcos (RB+0,5-П) / RA , (2.43)
D A’ Здесь 0,5 м – минимально допустимый боковой интервал до края
проезжей части (см. рис. 2.13).
γ Если Н > П , но П > Ш , то для въезда на узкий проезд поворот
В RВ следует начинать с большего интервала Х и с большим радиусом.
lп .с. Возможно (при интенсивном движении транспортных средств) во-
дителю придется проехать вперед, развернуться для движения в
Ra обратном направлении и на узкий проезд въехать с левым пово-
L ротом.
А Е О Объезд препятствий. При экспертной оценке возможности объ-
езда препятствия следует различать несколько ситуаций:
lз.с.
• препятствие длительное время находилось на проезжей части
С в полосе движения ТС, и при неограниченной видимости водитель
имел объективную возможность видеть его с достаточно большого
Ш x расстояния;
• препятствие внезапно оказалось на полосе движения ТС. На-
Рис. 2.13. Расчетная схема въезда на узкий мост (арку дома) при правом повороте пример, водитель впереди движущегося транспортного средства
126 127
резко затормозил, из кузова переднего транспортного средства вы- • отсутствие или наличие тормозных следов и их длина.
пал груз и т.п.; Объезд препятствия можно осуществлять по-разному. Все зави-
• препятствие длительное время находилось на проезжей части, сит от того, на сколько метров необходимо сместить транспортное
но по условиям конкретной видимости водитель мог заметить его средство в сторону от препятствия при его объезде, при определен-
только с определенного расстояния ,Sb м (например, при движении ной скорости движения и состоянии проезжей части.
в темное время суток, в тумане, во время дождя, снегопада); В благоприятных условиях (при сравнительно небольшом сме-
• при ограниченной обзорности (при движении в колонне, на по- щении транс­портного средства Y, при движении по сухому, ровному,
вороте дороги, на перегибах продельного профиля дороги) водитель асфальту дороги горизонтального профиля и на малой скорости) объ-
объективно мог увидеть препятствие с расстояния S м. езд препятствия слева или справа можно осуществить в три приема.
В первой ситуации, когда препятствие находилось на проезжей Сначала надо повернуть рулевое колесо в нужную сторону на угол
части длительное время, и водитель объективно мог его видеть с Ω1 = αip (α – угол поворота управляемых колес, ip – передаточное
достаточно большого расстояния, не требуется экспертная оценка, число рулевого управления), затем с той же скоростью повернуть ру-
имел ли водитель техническую возможность избежать наезда на левое колесо в .другую сторону на угол Ω 2 = 2αip и закончить объезд
препятствие. Водитель мог либо остановиться, либо при наличии препятствия поворотом рулевого колеса на угол Ω3= αip в первона-
свободной проезжей части объехать препятствие справа или слева. чальном направлении, чтобы возвратить управляемые колеса в ней-
В остальных ситуациях нужна экспертная оценка: мог ли водитель тральное положение.
транспортного средства в сложившихся дорожных условиях избе- Если дорожные условия менее благоприятны (для объезда пре-
жать наезда на препятствие, применив торможение или объезд пре- пятствия необходимо сместить транспортное средство влево или
пятствия слева (справа). вправо на сравнительно большое расстояние Y, на скользкой про-
Следственные органы (суды) при назначении экспертизы в по- езжей части и при более высокой скорости), то после поворота ру-
становлении должны сообщить следующие сведения: с какого рас- левого колеса на некоторый угол, водитель удерживает его в этом
стояния S м до препятствия водитель мог объективно увидеть его. положении некоторое время. Затем он поворачивает рулевое колесо
Причем, формулировать надо не так: «водитель увидел препятствие с в противоположную сторону и заканчивает объезд препятствия воз-
расстояния S м», а конкретно: «водитель препятствие мог обнаружить вращением управляемых колес в нейтральное положение.
с расстояния S м», или «опасность для водителя возникла, когда рас- Второй способ объезда препятствия более общепринят. Его и сле-
стояние от транспортного средства до препятствия было равно Sм»: дует принять за основу при выводе формулы для определения необ-
• размеры препятствия и его положение на проезжей части, на- ходимого и достаточного расстояния для объезда внезапно появив-
пример, расстояние в метрах от правого края проезжей части до пре- шегося в полосе движения транспортного средства препятствия.
пятствия; Полный путь объезда препятствия складывается из следующих
• характеристика проезжей части (ширина, – общая и для данного составляющих:
направления, углы подъемов или спусков, тип дорожного покрытия
и его состояние); S= S1+S2+2(S3+S4+S5) м, (5.44)
• наличие (или отсутствие) встречного транспорта, а также по- где S1= t1Va /3,6 – путь за время реакции водителя; S2= t2Va /3,6 – путь
путного слева и справа; за время срабатывания рулевого привода; S3 – расстояние, которое
• тип, техническое состояние и степень загруженности транс- преодолевается транспортным средством в процессе поворота управ-
портного средства; ляемых колес на угол от 0 до α рад.; S4 - расстояние, преодолеваемое
• скорость движения; при повороте транспортного средства с постоянным радиусом R; S5
• какой частью корпуса транспортного средства был произведен – расстояние, на которое продвинется транспортное средство за вре-
наезд на препятствие; мя поворота управляемых колес на угол от α до 0 радиан.
128 129
2.6. Современные информационные технологии при 1 2
расследовании и экспертизе ДТП

На настоящий момент на мировом рынке программного обеспе-


чения, существует достаточно много различного рода программных
средств, так или иначе применяемых при анализе ДТП. К сожале-
нию в России, они практически неизвестны. С постоянным развити-
ем технической (элементной) базы персональных компьютеров, все
возрастет и роль информационных технологий реализуемых в спе-
циализированных программных средствах (рис. 2.14). При этом под
информационной технологией в экспертных исследованиях нужно
понимать целый комплекс взаимосвязанных подпроцессов, связан-
ных с обработкой исходной информации о элементе или всех эле- 3 4
ментах системы ВАДС.
В современных условиях, характеризующихся все более возрас-
тающими возможностями и скоростью параллельных вычислений
персональных компьютеров, в развернутом виде специализирован-
ное программное обеспечение для задач реконструкции и анали-
за ДТП можно представить в виде классификации показанной на
рис. 2.15.
Взаимосвязь элементов комплексных систем для моделирования
и анализа (технической реконструкции) дорожно-транспортных про-
исшествий, обуславливается объемом и качеством обрабатываемой
информации (а именно: оценочная, приближенная, реальная), что в
свою очередь определяет степень адекватности модели, т.е. меру ее
5 6
соответствия моделируемому процессу, например, это может быть
как отдельная стадия в фазах сближение – контакт – разлет или вся
исследуемая экспертом ДТС [10–11].
Если представить в обобщенном виде элементы комплексных
информационных систем в виде отдельных модулей (программ-
ных элементов с определенной сферой решаемых задач), то данную
взаимосвязь можно представить в виде схемы, представленной на
рис. 2.16, где пунктиром показаны информационно-потоковые взаи-
мосвязи, сплошными линиями – управляющие (командные) взаи-
мосвязи.
Моделирование при экспертизе ДТП, на настоящий момент, в
Российской практике воспринимается преимущественно только Рис. 2.14. Покадровый пример моделирования ДТП (контакт – разлет – контакт –
как двумерное пространственное отображение процесса на стадиях конечное положение) по следам зафиксированным на схеме ДТП с использованием
сближение – контакт – разлет. программы Smac3.
130 131
Информационные технологии
(специализированное ПО)
А

Вид решаемой задачи По используемому математическому аппарату

Визуализация моделируемого процесса Комбинированные


или его частей
Набор аналитических и
Математический анализ эмпирических зависимостей
Векторной алгебры
Ситуации
(кинетикомассовый расчет)
Характеристик движения изучаемых объектов
Метод конечных элементов
Перемещений, деформаций и усилий в модели
Математической логики и нейронных сетей
Тела пешехода

Тела пассажира По требуемым ресурсам


Узлов, агрегатов и элементов кузова ТС
Для любых современных ПК
Работы конструкций и узлов ТС
Для многопроцессорных станций
Кинематики масс
Для графических станций
Демпфирование удара
Для КПК и коммуникаторов
Характеристика работы подушек
безопасности
По уровню подготовки специалиста
Специализированная обработка информации
Доступное для большинства инженеров
Обработка точек измерений с
GPS приемника Доступное для специально
подготовленных специалистов
Обработка растровых изображений
Используемое группой специалистов
различной подготовки
Фотограмметрия

Лазерное сканирование Используемое группой ученых

Адекватность результата реконструкции реальному процессу Окончание рис. 2.15. Классификация специализированного ПО для анализа
и реконструкции ДТП
Полноадекватные

Оценочные
А Однако, нужно подчеркнуть, что учитывая наличие двух основ-
С жесткими ограничениями
и допущениями ных «обобщений», существующих в современной практике мо-
С варьирующимися
делирования, а именно: неадекватное ситуации и реальному тех-
исходными данными ническому состоянию использование «нормированных» значений
Рис. 2.15. Классификация специализированного ПО для анализа тормозных характеристик ТС, и неадекватное определение момента
и реконструкции ДТП начала возникновения опасности для движения, в целом определя-
132 133
3

Старт

предельного состояния

в структурах модели
Обработка изменений
1 2 4 9

Проверка на достижение заданного

Приложение сил
(расчетного) конечного положения
8

Обработка и обновление
базовой поверхности
5
6

Рис. 2.17. Пример частного временного цикла


Конец
Рис. 2.16. Взаимосвязь элементов комплексных информационных систем для экс-
пертизы ДТП, где обозначены: 1 – эксперт; 2 – модуль ввода/вывода, включая по-

Обновление значений
становку задачи, ввод исходных данных и отображение результата решения; 3 – гра-
фический модуль; 4 – математический модуль; 5 – аналитический модуль; 6 – база

ускорений
данных; 7 – обработка и подстановка времени; 8 – обработка пространства (задан-
ных измерений); 9 – обработка модели человека и ТС.

ет оценочный характер моделирования на стадиях сближения. При

Обновление счетчика
этом можно говорить, что в рамках общепринятых методик, только

характеристик движения относительно


времени
конечно-элементые модели стадий контакт-разлет, использующие

Определение кинематических
весь объем информации о месте ДТП, характере торможения и сле-

центра масс объектов


дах можно расценивать как наиболее приближенные.

Обновление перемещений и
Учитывая вышеизложенное, нужно отметить, что моделирова-

изменений геометрии
ние ДТС (реконструкцию ДТП), при современном уровне развития
программного обеспечения, можно считать адекватной при наличии
в модели (гибриде моделей) интегрированного временного цикла.

Обновление базы данных


Обновление значений
Частная схема такого временного цикла показана на рис. 2.17.
Роль специализированного программного обеспечения в экс-

скоростей
пертных исследованиях при анализе (особенно реконструкции) ДТП
неоценима, активное развитие и совершенствование делает многие
программные комплексы мощным инструментом эксперта и можно
точно утверждать, что будущее методологии анализа ДТП скрывает-
ся в недрах информационных технологий [10–11].

134 135
Данные недостатки действующей системы во многих случаях
приводит к невозможности определения параметров отдельных фаз
механизма ДТП (сближение – контакт – разлет) или полной не воз-
можности реконструкции механизма ДТП. Что как следствие приво-
дит к невозможности доказательства или опровержения причинной
Глава 3 связи в действиях водителей и наступивших последствий, т.е. проще
Методы получения, обработки и говоря приводит к наличию нескольких равновероятных сценариев
развития механизма ДТП (как правило в субъективном изложении
использования данных модулей EDR водителей-участников ДТП).
и ACN при анализе ДТП Регистратор входящих данных о событиях или EDR (Event Data
Recorder, далее по тексту введено русское сокращение АЗУ – автома-
тическое записывающее устройство) - устройство, устанавливаемое
в некоторых автомобилях серийно еще на заводе и устанавливаемое
3.1. Результаты анализа практики применения данных EDR также по требованию владельца, для записи информации, связанной
в Северной Америке и странах Европейского Союза со столкновениями (ударными воздействиями или резкими приро-
стами замедления в одной или двух плоскостях) транспортного сред-
В настоящем разделе рассмотрены методы получения, обработки ства или иными видами ДТП. Нужно отметить, что некоторые авто-
и использования данных модулей EDR и ACN при экспертизе, ре- производители на настоящий момент не используют термин EDR,
конструкции и анализе ДТП, основанные на анализе существующей предпочитая обозначение типа: управляющий модуль подушками
мировой практики обращения с носителями информации в EDR. безопасности с функцией памяти (в дальнейшем в статье использо-
Существующая практика экспертных исследований в РФ полно- вано сокращение EDR (АЗУ) как наиболее часто используемое в за-
стью основана на пространственно-следовой информации, зафик- рубежных исследованиях). Пример получения (дешифровки кода) с
сированной в виде бумажных носителей при осмотре места про- модулей EDR показаны на рис. 3.1, 3.2.
исшествия (составляемые сотрудниками полиции или следствия:
Протокол осмотра места ДТП, схема места ДТП и фототаблица к
нему, а также Протоколы осмотра ТС – участников исследуемого
ДТП). При этом данный объем информации чаще всего выполнятся
со множественными нарушениями / искажениями, использует в ин-
струментальной базе только рулетку и цифровой фотоаппарат.
При этом действующий методический аппарат в органах систе-
мы МЮ РФ не имеет методов (точнее не имеет четкой позиции по
применению отдельных методик, успешно используемых в зарубеж-
ной практике уже более 25 лет) позволяющих решить частные ин-
женерные задачи, такие как установление затрат энергии на дефор-
мацию ТС, определение фактических траекторий перемещений ТС, Рис. 3.1. Получение данных с General
определение скоростей движения объектов к моменту контакта и их Motors Sensing and Diagnostic Module
пространственное положение в заданный момент времени до стол- (SDM) через разъем Diagnostic Link
кновения, определение момента срабатывания системы активизации Connector используя оборудование
подушек безопасности и многие другие. Vetronix Crash Data Retrieval system
136 137
низма ДТП при исследовании c получением данных с EDR представ-
ленную в табл. 3.2, можно сделать вывод что на настоящий момент
эксперт в большинстве случаев перед началом реконструкции меха-
низма ДТП обладает весьма «скудным» и большей частью субъек-
тивным объем аналитической информации.
Таким образом, в случае получения и обработки данных с EDR
эксперт обладает практически исчерпывающей информацией по ско-
рости движения данного ТС на этапах до, в момент и после столкно-
вения, и многих других (до 60 аналоговых сигналов и 30 дискретных
(вкл/выкл), предложенных как базовые далее).
При этом при соблюдении четко регламентированной работы с
данными сохраняемыми в EPROM памяти или других видах флеш-
носителей практически исчезает необходимость оценки субъектив-
Рис. 3.2. Получение информации с модуля управления подушками Таблица 3.1
безопасности после его извлечения из автомобиля
Объем и краткая качественная характеристика исследовательской
информации без получения данных с EDR
В современных автомобилях модули EDR, способны регистри-
ровать такие параметры как скорость движения ТС к моменту уда- Стадии Элементы системы ВАДС
механизма
ра и за 5 с до него, частота вращения коленчатого вала, мощность ДТП
Водитель (пас- Транспортное средство Внешняя среда (ме-
двигателя, время открытия подушек безопасности, затраты скорости сажиры) и/или сто ДТП)
на удар (Дельта-V), величину угловых скоростей и многие другие пешеход
(всего в США сейчас стандартизовано более 16 контролируемых и Сближение Нет данных Следы перемещения Нет данных (или
(до столкно- (или только (торможения, бокового только субъектив-
записываемых показателей). вения) субъективные скольжения и т.д.) ные данные)
На настоящий момент в мире существует много различных па- данные)
тентов, связанных с различными типами EDR (активные исследо- Контактно- Нет данных Расчетно-аналитические Трасологические
вания в этой области ведутся параллельно компаниями Siemens, следовое (или только способы определения признаки указываю-
Bosch и Volvo). Некоторые виды EDR модулей по принципу дей- взаимодей- субъективные затрат кинетической щие на место начала
ствие (стол- данные) энергии на данной ста- контакта, в некото-
ствия производят непрерывную запись данных, переписывая пред- кновение) дии (в частных случаях с рых случаях опреде-
ыдущие несколько минут, пока ДТП не останавливает их, другие большой погрешностью, ляющие только не
виды активизируются событиями, расцениваемыми модулем по- например, наезд на столб которую область
добными столкновению (такими как внезапные изменения в ско- при движении в заносе пространства (или
рости, резкое торможение и др.) и могут продолжить вести запись, или когда одно из ТС – только субъектив-
мотоцикл) ные данные)
пока несчастный случай не наступит, или пока время записи не ис-
Разлет (после Заключения Локализации деформа- Запротоколирован-
текает (до 120 с). столкнове- судебно- ций (в отдельных случа- ные данные различ-
При этом из сравнения объема и краткой качественной характе- ния) медицинских ях только на фотографи- ного качества испол-
ристики исследовательской информации на стадиях механизма ДТП экспертиз и ях с низким качеством) нения и объема
при исследовании без получения данных с EDR, которая представ- иные медицин-
лена в табл. 3.1 и исследовательской информации на стадиях меха- ские документы

138 139
Таблица 3.2 ных данных, при наличии фактических. Что также позволяет не
Объем и краткая качественная характеристика исследовательской только провести адекватное воспроизводимой реальности моделиро-
информации с получением данных с EDR вание механизма ДТП по фазам, но и подтвердить или опровергнуть
отдельные показания водителей или свидетелей в количественных и
Стадии Элементы системы ВАДС качественных показателях, сопутствующих ДТП (скорости движе-
механизма ния, конкретные расстояния, моменты времени и положения ТС на
ДТП Водитель (пас- Транспортное средство Внешняя среда проезжей части, действия по управлению и т.п.).
сажиры) и/или (место ДТП)
пешеход
Типовой состав сохраняемых в памяти EDR модуля данных в
соответствии с требованиями изложенными стандарте США SAE
Сближение Использование Скорость движения, Позиционирова- J1698/2 (работы по стандартизации начаты с 2005 года) представлен
(до столкно- ремней безопас- изменение частоты ние GPS на этапах
вения) ности, положение вращения коленчатого перемещений с
в табл. 3.3.
масс пассажиров вала ДВС, состояние резким изменение
в ТС, действия во- систем ABS, ESP, SRS, характером движе- Таблица 3.3
дителя по управле- температурные режимы, ния, температура
нию ТС (исполь- давление масла, про- окружающей среды Типовой состав сохраняемых в памяти АЗУ данных
зование приборов, дольные и поперечные и др.
торможение, величины замедления/ № п/п Параметр
вращение рулево- ускорения, сигналы от 1 2
го колеса и т.д.) датчиков света и дождя. Технические данные
Контактно- Данные модуля Время срабатывания и Регистрация пози- 1 Идентификационный номер транспортного средства (VIN)
следовое EDR по времени наполнения подушек ции в координатах 2 Пробег транспортного средства
взаимодей- безопасности, величины (GPS) в момент 3 Скорость движения ТС
ствие (стол- продольной и попереч- начала стадии 4 Частота вращения коленчатого вала двигателя
кновение) ной потери скорости
5 Угол поворота
на удар, величина
импульса ударного воз- 6 Величина крутящего момента двигателя
действия, значения сил 7 Потеря скорости на удар (Дельта-V) поперечное изменение
на датчиках активации 8 Потеря скорости на удар (Дельта-V) продольное изменение
системы, величина про- 9 Ускорение продольное
дольного и поперечного
10 Ускорение поперечное
замедления
Органы управления водителя
Разлет (по- Оценка индекса Изменение скорости Регистрация 11 Положение педали тормоза
сле столкно- тяжести телесных в продольном и по- позиции в коор- 12 Включение сигналов поворота
вения) повреждений, перечном направлении, динатах (GPS) в
определение клас- изменение крутящих момент через 5 с 13 Положение стояночного тормоза
са AIS, определе- моментов, величина после завершения 14 Включение внешних световых приборов
ние наличия води- фактического замедле- всех перемещений, 15 Положение рычага управления передними стеклоочистителями
теля и пассажира ния состояние дверей, 16 Включенная передача
на местах время завершения 17 Положение замка принудительного отключения передней пассажирской
регистрации, время подушки безопасности
передачи через
18 Положение замков ремней безопасности
АСУВ
19 Наличие масс на сиденьях

140 141
Окончание табл. 3.3 Таблица 3.4
1 2 Примеры погрешности записи
20 Включение системы контроля за скоростью
21 Статус системы ABS Параметр Диапазон Разрешающая Погрешность Частота обнов-
измерения способность ления
22 Статус системы ESP (минимально
23 Статус системы контроля за давлением в колесах регистрируемая
24 Статус системы технического обслуживания единица)
Данные по столкновению (ряду столкновений) Запись каждые
Потеря скоро- 0,01 с, изме-
25 Статус срабатывания Системы пассивной безопасности ±89,44 км/ч 0,64 км/ч ±10%
сти на удар рение каждые
26 Время срабатывания Системы пассивной безопасности 0,00125 с
27 Максимальная величина зафиксированной Дельта-V Скорость дви- Изменение
28 Время до достижения максимальной величины Дельты-V 253,4 км/ч 0,96 км/ч ±4% скорости
жения ТС на ≥ 0,2 км/ч
29 Географическая широта
Частота Изменение
30 Географическая долгота 16383 об/
вращения ко- ¼ об/мин ±1 об/мин частоты
31 Дата происшествия мин на ≥ 32 об/мин
ленчатого вала
32 Время происшествия
33 Температура - окружающий воздух
34 Температура - воздух в салоне ТС
35 Время с момента запуска двигателя до происшествия
36 Время окончания записи данных события

Современные EDR модули сохраняют информацию внутри своей


платы на микрочип типа EEPROM в виде шестнадцатеричного кода.
При этом точность и погрешность записи данных по трем основным
регистрируемым показателям представлена в табл. 3.4.
Сравнение данных краш-тестов с данными, получаемыми с EDR,
также наглядно показало высокую точность регистрации данных мо-
дулями EDR (см. рисунок 3.3, см. также табл. 3.11–3.13). Исследова-
ния проводимые NHTSA в США по сравнению данных краш-тестов
с данным модулей EDR ведутся уже с 2004 года, позволяя постоянно Рис. 3.3. Сравнение точности измерения потери скорости на деформации (DeltaV)
совершенствовать конструкции, точность и надежность сохранения полученной из модуля EDR с данными, полученными в ходе проведения краш-
записи (так в 2% проведенных исследований была получена систем- теста
ная ошибка записи, когда данные были записаны с ошибками и/или
частично). сработали подушки безопасности, в удаленный центр. В частности
В дополнение нужно отметить, что в большинстве серийных в 2008 году, General Motors выпустили на рынок дополнительную
транспортных средств выпускаемых в США уже есть системы бес- Автоматизированную систему уведомления о ДТП (Automated Crash
проводных коммуникаций (такие например, как GM OnStar), ко- Notification – ACN). Основная задача внедрения данной системы -
торые могут передавать некоторые данные, например сигнал, что это оборудование автомобилей своего рода «датчиком ДТП», кото-
142 143
рый может обнаружить, что ДТП имело место, зафиксировать время для обработки данных с модулей EDR фирмы Vetronix включает
ДТП и с помощью бортовой системы GPS позиционировать место- в себя более 80 типов соединительных дата-кабелей для всех ти-
нахождение ТС, после чего сформировать краткий текстовый отчет пов разъемов дигностических и служебных шин штатных модулей
и через беспроводной модем, автоматически уведомить полицию, управления подушками безопасности с функцией записи.
скорую медицинскую помощь и страховую компанию о серьезности С другой стороны в США на сегодняшний день устройствами
инцидента и указать его точное географическое местоположение. EDR уже комплектуется порядка 2/3 сходящих с конвейеров автопро-
Также стоит заметить, что элементы данных, передаваемые си- изводителей автомобилей, однако в странах Евросоюза еще только
стемами ACN, являются дополнительным источником полезной ис- намереваются внедрить EDR на серийные ТС. А для России практи-
следовательской информации при проведении последующих экспер- ка получения данных с модулей EDR кажется еще более отдаленной
тиз. Так как только в 80% случаев, данные записанные в память EDR (чем даже использование фотограмметрии или GPS позициониро-
удается получить и обработать (причем в 2% само повреждение кор- вания в съемке места ДТП), т.к. на настоящий момент у нас нет ни
пуса, платы или разъема EDR приводило к невозможности получе- собственного производителя подушек безопасности, ни стандартов
ния данных, а примерно в 17% к не возможности получения данных
приводило отключение бортовой сети и резкое падение электроэнер- Таблица 3.5
гии еще в начале столкновения, при этом весь запас в конденсато-
рах управляющего модуля системы управления открытием подушек Данные передаваемые АСУВ Veridian
безопасности был полностью потрачен развертывание подушек без- Параметр передаваемый АСУВ Примечание
опасности и только 1% составили случаи, когда сам владелец ТС за- Дата аварии –
претил доступ к модулю). Таким образом, данные ACN могут быть Время аварии –
также использованы экспертами, в случае не возможности получить В формате: да / нет по штатным посадоч-
данные из EDR. Использование ремней
ным местам
Наиболее современной системой АСУВ является система, разра- Местоположение аварии - широта Позиция ТС в географических координа-
ботанная американской компанией Veridian. Данная система переда- Местоположение аварии - долгота
тах в момент активации подушек безопас-
ет SMS сообщение, содержащее данные, приведенные в табл. 3.5. ности
В целом, по результатам проведенного анализа алгоритма работы Местоположение ТС - широта Позиция ТС в географических координа-
тах после ДТП (отчет отправляется через
систем АЗУ и АСУВ было установлено, что обе системы являются Местоположение ТС - долгота 30 с после активации системы)
взаимосвязанными и на техническом уровне могут быть реализо- ДельтаV В значениях км/ч (миль/ч)
ваны в виде единого модуля со сложным алгоритмом работы, по- Вид контакта Фронтальное, боковое, заднее
зволяющими фиксировать данные до 3 последовательных событий Опрокидывание В формате: да / нет
и имеющих обязательную задержку отключения записи после 10 с, Окончательное положение автомо- В формате: на колесах / на левой стороне
как система перестанет фиксировать перемещение а/м в географиче- биля / на правой стороне / на крыше
ских координатах. Принципиальное направление при-
Поскольку в настоящее время требования к установке и формату Относительно продольной оси
ложенной силы
данных EDR законодательно не регламентированы, использование Число пассажиров
Вероятностная оценка по данным датчи-
данных устройств широко варьируется от изготовителя к изготови- ков массы в сиденьях
телю. Так следует отметить, что в США на законодательное регла- VIN номер ТС -
ментирование процесса получения и использования данных с EDR Производитель -
в экспертной практике ушло более 7 лет, причем общий регламент, Модель -
единообразный для всех штатов, так и не создан. Поэтому комплект Год выпуска -

144 145
определяющих требования к форматам данных EDR, ни законода- Впрочем, против обязательного внедрения EDR выступают не-
тельства, определяющего порядок использования данных из моду- которые правозащитники, считающие, что совместно с системами
лей органами ГИБДД, прокуратуры, экспертами и/или сотрудниками спутниковой навигации и мобильными телефонами данные пишу-
страховых компаний. щие модули позволят контролировать действия и перемещения вла-
Потенциальные потребители (а именно лица и организации, свя- дельцев ТС, тем самым вмешиваясь в их личную жизнь. Хотя ни-
занные с организацией безопасности дорожного движения, анализом кто из них не упоминает о том, что текущие серийные образцы EDR
и экспертизой ДТП) данных АЗУ и АСУВ, сохраняемых и/или пере- (база данных по случаям использования данных из которых в США
даваемых через системы сотовой связи представлены в табл. 3.6. уже составляет более чем 20000 ДТП) могут хранить только данные,
записанные в течение не более 60 сек до аварии и 30 сек после, а
автоматическая передача данных после ДТП (как раз через 5-30 с по-
Таблица 3.6 сле) вышеупомянутыми системами ACN в полицию, скорою помощь
Примеры использования данных АЗУ и АСУВ по сферам и страховую компанию, во-первых позволяет оперативно реагиро-
деятельности человека вать службам спасения (при этом они уже могут оценить заранее
Потенциальные
тяжесть возможных последствий), а во-вторых дают возможность
потребители
Сфера применения данных сохраняемых АЗУ и АСУВ страховой компании четко знать время и место наступления собы-
Производители Совершенствование систем пассивной безопасности а/м тия, для предотвращения последующих возможных мошенничеств с
Получение статистических данных о дорожных проис- изменением места, времени и/или обстоятельств нанесения повреж-
шествиях дения ТС (очень характерных для России).
Правительство В таблицах 3.11–3.13 представлены исходные данные натурных
Решение задач федеральных программ
Совершенствование законодательства исследований (48 полигонных краш-тестов), где использовались
Получение фактических данных о ДТП данные с установленных на тестируемых а/м АЗУ. В приложении В
Полиция представлены данные по погрешности записи данных АЗУ в сравне-
Автоматическая регистрация событий
Автоматические извещение о наступлении события и его нии с данными ЛО, уставленными на тестируемых а/м.
Страховые компании
обстоятельствах Кроме того, были также проанализированы данные NHTSA по
Прокуратура и адво- Возможность исключить любые субъективные данные об исследованиям за период с 1999 года, в результате данного анали-
катские компании обстоятельствах ДТП в обвинении и в защите за, было установлено, что относительно данных касающихся записи
Общественные орга-
Продвижение социальных программ события в части ИСС, даже при наличии технической сдвижки вре-
низации мени момента начала записи относительно момента начала форми-
Формирование критической оценки и обозначение роли рования ИСС (до 150 мс), погрешность записи АЗУ составляет не
Водитель и пассажир участника дорожного движения еще на занятиях в автош-
коле
более 2-3%. Отдельные виды столкновений, где ИСС имеет острую
Автоматическое уведомление о событии
пиковую форму изменения ПВС могут иметь отклонение на 30%,
Медицина и МЧС Формирование аналитического банка данных по тяжести
что связано именно с запаздыванием начала записи ИСС.
телесных повреждений в зависимости от ИСС
Продажа/покупка ТС Возможность определить историю а/м по записанным 3.2. Методы получения данных модулей EDR и ACN
на вторичном рынке событиям при анализе ДТП
Получение объективных данных непосредственно с объ-
Экспертные органи- екта исследования Обобщая проведенный анализ зарубежного опыта работы с ин-
зации Возможность полноадекватной реконструкции механизма формацией, сохраняемой в EPROM памяти модулей EDR, штатно
ДТП устанавливаемых в частности на а/м производства GeneralMotors,
146 147
Ford, Toyota, Fiat, Isuzu, Volvo и др. производителей, использующих ратурой окружающей среды ниже -25˚С и т.п.)), всё ТС по окончании
оборудование системной шины а/м производства фирмы Bosch, мож- осмотра должно быть опечатано, приобщено к материалам дела как
но выделить три основных метода получения данных: вещественное доказательство и перевезено на специальную охраня-
1. прямой метод обращения, путем подключения к EDR через емую стоянку для ограничения доступа третьих лиц;
дешифратор и систему соединительных разъемов, с последующей 4. далее следователь / полицейский либо произвести считывание
передачей данных из дешифратора в специализированное ПО; файла с изъятого модуля с использованием специализированного
2. косвенный метод обращения, путем подключения к диагности- ПО, требования к которому изложены ниже, либо (в случае не воз-
ческим или управляющим шинам а/м, таким как OBDII или CAN, с можности считывания на месте по условиям проведения осмотра)
подводом внешнего питания на блок соединительной гарнитуры, с положить модуль в специальный конверт (пакет) и опечатать его, с
последующей передачей данных из дешифратора в специализиро- целью приобщения к материалам дела;
ванное ПО; 5. после считывая файла в ПО, модуль также должен быть по-
3. аппаратный метод обращения, путем изъятия (демонтажа) ложен в специальный конверт (пакет), который также должен быть
EDR с объекта исследования и подключения к нему в лабораторных опечатан, с целью приобщения к материалам дела;
условиях, путем прямого обращения к внутренней шине данных или 6. при работе с ПО полицейский / следователь должен действо-
подключения к спайке EPROM на плате, с последующим подводом вать в соответствии с инструкцией к нему, выполняя процедуру с
внешнего питания на блок соединительной гарнитуры, с последую- объяснением своих действий: запустить специализированное ПО на
щей передачей данных из дешифратора в специализированное ПО. переносном компьютере, подключить изъятый модуль к переносно-
При этом ни один из методов на настоящий момент нельзя назвать му компьютеру, запустить процедуру автоматической обработки (де-
надежным и простым, доступным к внедрению и использованию в шифрации), показать полученный файл отчета присутствующим без
действующей Российской практике, а ни одну из штатных систем комментирования цифровых значений данных отображенных в нем,
EDR также нельзя назвать универсальной и пригодной для внедре- сохранить полученный файл отчета;
ния в производство отечественных а/м. Это полностью связано с не- 7. по результатам считывания ПО должно сформировать файл от-
достатками систем EDR, которые подробно изложены ниже. чета, с указанием даты и времени создания отчета, а также полного
Таким образом, учитывая вышеизложенное, унифицированная списка отражаемых показателей изложенных в требованиях к ПО,
процедура получения данных с АЗУ должна быть доведена до сведе- изложенных ниже, данный отчет может быть распечатан на месте
ния лиц проводящих осмотр ТС и иметь следующую обязательную и подписан присутствующими, а также водителем/владельцем ТС,
последовательность действий: также данный отчет может быть сохранен на внешний носитель, ко-
1. на месте ДТП при осмотре ТС в протокол осмотра должна быть торый имеет переключатель защиты записи;
включена графа с серийным номером АЗУ, должно быть указано вре- 8. после сохранения файла отчета на внешний носитель, пере-
мя изъятия; ключатель защиты записи на нем должен быть переведен в поло-
2. полицейский или следователь, участвующий в осмотре ТС в жение блокировки записи/перезаписи, сам переключатель оклеен и
присутствии понятых должен снять с АЗУ верхний защищенный мо- опечатан, а к самому носителю должна быть прикреплена инфор-
дуль с блоком памяти, предлагаемая структура АСУВ должна быть мационная бирка с указанием даты, времени сохранения, серийным
расположена под сиденьем водителя или в консоли тоннеля пола, не- номеру АЗУ, номером лицензии ПО и подписью производившего
посредственно позади от селектора коробки передач; считывание;
3. в случае не возможности получения доступа к месту установки 9. в случае если считывание изъятого модуля будет производится
АЗУ (например в случае существенных объемных деформаций, не- следователем / полицейским не на месте ДТП, следователь / полицей-
обходимости демонтажа дверей и т.п., а также в случае экстремаль- ский обязан выдать под роспись участникам осмотра места ДТП уве-
ных погодных условий (сильный ветер со снегом или дождем, темпе- домления о дате и месте дешифровки модуля и составления отчета;
148 149
10. при дешифровке и составлении отчета после ДТП во время и на предшествующие и сопряженные с первом контактом, например при
месте указанном в выданных уведомлениях должны присутствовать первом столкновении с другим ТС, последующие (вторичные) кон-
лица, которым выписаны уведомления, следователь / полицейский такты не сохраняются (например в следствие первичного контакта
должен произвести подключение изъятого модуля и показать процесс при эксцентричном ударе ТС произвел наезд на дерево или иной
составления отчета ПО. При работе с ПО полицейский / следователь объект и т.п.);
должен руководствоваться п.6 и инструкцией к ПО. Полученный от- 9. момент перехода на автономное энергопитание в разных EDR
чет должен быть распечатан и подписан присутствующими лицами. реализован по-разному, при этом в некоторых случаях имеется воз-
Обобщая проведенный анализ методов получения и обработки можность полного расхода энергии на срабатывание систем SRS,
информации, сохраняемой в EPROM памяти модулей EDR, штатно когда на запись данных после ДТП необходимого уровня тока в сети
устанавливаемых в частности на а/м производства GeneralMotors, уже не будет.
Ford, Toyota, Fiat, Isuzu, Volvo и др. производителей, использующих
оборудование системной шины а/м производства фирмы Bosch, мож-
но выделить следующие недостатки текущей практики: 3.3. Методы обработки и использования данных модулей EDR
1. до 10% случаев исследований заканчиваются ошибкой скани- и ACN
рования памяти, что приводит к невозможности получения сохра-
ненных данных; В связи с вышеизложенными в разделе 3.1 техническими недо-
2. отсутствие единообразной системной архитектуры модулей статками существующих систем, технически исключающими воз-
EDR, т.к. каждый производитель руководствуется исключительно можность создания единообразной системы получения данных,
нормами стандартов ISO 12097; авторский коллектив пришел к выводу о необходимости создания
3. отсутствие единообразной системы подключения к модулям универсальной внешней штатной системы дополнительного АСУВ,
АЗУ, так штатный набор соединительных кабелей для систем ска- устанавливаемого в разрыв диагностического порта между блоком
неров (дешифраторов) производства фирмы CDR Veridian, включа- управления модулями подушек безопасности и шиной CAN, постро-
ет более 243 позиций  и укладывается в отдельный кейс, размерами енная на основе шин расширения PC/104Plus.
0,55х0,4х0,25 м; К предлагаемой системе АСУВ должны быть предъявлены сле-
4. различный объем и формат сохранения данных от 12 показате- дующие требования:
лей до 36, в виде двоичного или шестнадцатеричного кода или в виде • малые размеры устройства;
текстового log-файла, отсутствие единообразности (стандартизации) • работа в расширенном температурном диапазоне (от –40 до
в точности измерения и частоты записи контролируемых данных; +40°С);
5. получение данных возможно только специалистом в условиях • регистрация 60 аналоговых и 30 дискретных сигналов, поступа-
инструментального доступа к ТС с частичным демонтажом узлов, ющих по физическим линиям с частотой не менее 20 раз в секунду;
т.е. полицейский или следователь при осмотре места ДТП и объекта • питание устройства от бортовой сети 12 В постоянного тока,
исследования не может получить информацию с ТС без специаль- потребляемая мощность не более 7 Вт;
ной подготовки и специального оборудования; • наличие входного сопротивления не менее 20 кОм для аналого-
6. имеется возможность доступа третьих лиц к блоку EDR с це- вых каналов;
лью уничтожения записанных данных; • приём основной информации по универсальной шине CAN;
7. невозможность передачи уведомлений АСУВ в случае нахож- • приём дополнительной информации по каналу RS-232 (скорость
дения а/м вне покрытия сотового оператора; 19,2 кбод, размер пакета до 100 байт, не более 4 пакетов в секунду);
8. не все из штатных систем EDR позволяют записывать после- • размещение всей записываемой информации на переносимом
дующие события после первого (т.е. записываются данные только защищенном носителе, который на аппаратном уровне в случае по-
150 151
тери энергоносителя способен осуществить запись и передачу дан- • интерфейс полной 32 разрядной шины РС/104Plus (использует-
ных, а также отключиться от внешнего питания, с целью запрещения ся для подключения модулей аналогового и дискретного вывода, а
стирания путем подачи высокого напряжения после ДТП третьими также для связи с адаптером флэш-диска и платой приёма и норма-
лицами; лизации сигналов).
• защита от внешних механических повреждений в соответствии Для ввода/ вывода аналоговых и дискретных сигналов на фор-
с требованиями ISO 12097; мате шин расширения PC/104Plus должна быть выбрана плата ана-
• программная защита от не закрытия файла в случае падения на- логового и дискретного ввода, обеспечивающая следующие воз-
пряжения сети; можности:
• наличие системы GSM телефонии с программно закрепленный • ввод по 60 аналоговым каналам с общей землёй или 30 диффе-
номером аварийной связи; наличие систем LOG передачи по сети ренциальным каналам с разрешением 12 разрядов;
«FCAR» находящихся в зоне покрытия других ТС (передача данных • набор однополярных и двуполярных диапазонов ввода (напри-
в виде LOG файла через трансмиттеры других ТС (светофорные по- мер в диапазоне от –10 до +10 В);
сты), находящихся на дороге в районе места ДТП, при отсутствии • ввод по 30 дискретным каналам;
сотовой связи); • вывод по 12 дискретным каналам.
• наличие на плате центрального процессора интерфейса IDE для • высокое входное сопротивление, что позволяет подавать на
соединения с накопителем и системой GSM телефонии; входы плат исходные сигналы без дополнительной буферизации, а
• обеспечение возможности обработки сохраненной информации лишь используя делители соответствующего класса для приведения
на стандартной IBM PC совместимой ЭВМ путем извлечения защи- аналоговых сигналов к стандартному диапазону и дискретных сиг-
щенного носителя при осмотре ТС органами следствия или дознания. налов к уровню TTL.
Авторский коллектив провел анализ существующей элементной • наличие встроенной защитой от перегрузки аналоговых
базы, разработав предложение по созданию АСУВ с учетом предъ- входных каналов (максимально допустимое напряжение состав-
явленных требований. Архитектура компоновки предлагаемого мо- ляет 40 В).
дуля АСУВ, построенного на формате шин расширения PC/104Plus
представлена на рис. 3.4. 8
Построение процессора на аппаратных средствах РС/АТ и приме-
нение промышленного стандарта для установленного на нём Award 1
7
BIOS позволят достичь полной совместимости с программным обе-
спечением компьютеров IBM РС и их операционными системами. 6
Это даст возможность, в частности, разрабатывать и модифициро-
вать программное обеспечение устройства на обычных компьюте- 5 2
рах. Одноплатный компьютер должен иметь следующие встроенные 4
интерфейсы:
• интерфейс IDE для подключения жёстких дисков (в данном 3
устройстве будет использовано для подключения адаптера флэш-
диска и внешнего программатора, на стадии сборки); Рис. 3.4. Архитектура компоновки предлагаемого модуля АСУВ, построенного на
формате шин расширения PC/104Plus. Обозначения: 1,2 разъемы соединения с CAN
• интерфейс параллельного порта LPT (в данном устройстве ис- шиной; 3 – плата приема и нормализации сигнала; 4 – плата обработки аналогового
пользуется для ввода группы дискретных сигналов); и дискретного ввода; 5 – модуль GSM телефонии и GPS позиционирования; 6 –
• интерфейс RS-232 (в данном устройстве используется для вво- центральный процессор; 7 – адаптер носителя (съемной флеш-памяти); 8 – антенна
да дополнительных данных); (или выход к боротой антенне)

152 153
В целом методику обработки можно представить в виде закрыто- математических и прочностных моделей, на основе анализ результа-
го процесса дешифрации двоичного, шестнадцатеричного кода или тов стендовых натурных краш-тестов;
текстового файла в формате *.log (путем смены расширения может • увеличение квалификации эксперта и переход от инженерного
быть переведен в формат *.txt. класса и методов решения поставленных задач к научным, сопро-
Обработка данных осуществляется исключительно на программ- вождаемое увеличением объема обрабатываемой и анализируемой
ном уровне, ручное использование и обработка данных EDR должно экспертом информации и увеличением практических навыков экс-
быть запрещено с целью сохранения неизменности поля данных. перта по анализу ДТП в работе как с инструментальной базой, так и
с программными средствами и языками программирования.
Типовая структура алгоритма экспертного исследования при ре-
3.4. Типовая структура алгоритма экспертного исследования конструкции и анализе ДТП с использованием унифицированной
с использованием данных АЗУ системы данных сохраняемых в EPROM памяти (а также на иных
видах носителей) представлена на рис. 3.5–3.7.
В настоящее время, техническую реконструкцию столкновений, да При этом данная схема (рис.3.5–3.7) приближенно раскрывает
и в целом аналитическое исследование ДТП (его процесса, причин и сущность технической реконструкции с точки зрения обработки и
последствий) можно сопоставить с некоторым технологическим про- представления информации, при моделировании (реконструкции)
цессом (алгоритмизированным на разных этапах), включающем множе- стадий исследуемого ДТП.
ство подпроцессов, так или иначе связанных с обработкой информации. На схеме показанной на рис. 3.5–3.7, пунктирной линией показа-
Информационное поле эксперта по анализу ДТП складывается из ны направления передачи информации, а сплошными – направления
его базы знаний (и навыков работы с ней), объектов пространственно- движения от подпроцессов внутри этапов, при этом этапы III и IV
следовой и вещественной информации, а также информационного взаимосвязаны (путь в обе стороны), что подразумевает выполнение
поля инструментов его исследований. аналитических и моделирующих действий до достижения адекват-
Как постоянно развивающемуся виду деятельности человека, ности исследуемой ДТС.
технической реконструкции и в целом экспертизе ДТП свойственны
следующие тенденции:
• максимальная автоматизация процесса, включая сбор исходных 3.5. Анализ типовых моделей ИСС (замедления) при обработке
данных с места ДТП с использованием карманных ПК (Pocket PC) данных АЗУ (EDR и/или ACN)
и их сохранение в формате *.dwg для использования другими про-
граммным средствами; Этот раздел посвящен математическому описанию форм кри-
• увеличение точности измерений; вых ИСС, наиболее широко распространенных в исследовательской
• увеличение инструментальной базы контроля; практике, а именно: квадратичной синусоидальной, синусоидальной,
• увеличение точности и максимальное приближение к адекват- прямоугольной и симметричной треугольной. Технологический про-
ному моделированию программными средствами ПК; цесс построения модели подразумевает использование минималь-
• повышение наглядности выводов, использование в исследова- ной объема переменных, определяющих ударный импульс. Данная
ниях диапазонов (интервалов) возможного или наиболее вероятного обобщенная модель выведена для столкновений двух автомобилей
изменения расчетных параметров (например, скорости движения, (т.е. последующие ИСС при вторичных контактах могут носить один
замедления и т.д.); из видов рассмотренных форм кривой).
• алгоритмизация процессов исследования и реконструкции; Квадратичной синусоидальной форме кривой изменения ИСС со-
• использование метода конечных элементов, многоуровневых ответствует удар в деформируемое барьерное ограждение (наезд на
моделей, включая скелетные и имитационные модели, применение другое ТС и т.п.), центральная часть такой кривой в районе макси-
154 155
Этап Содержание и сопутствующая характеристика Результат
Этап Содержание и сопутствующая характеристика Результат
Получение
I Осмотр места ДТП опорного
плана II Осмотр места ДТП Построение
модели ТС
местности
Временная характеристика
Следовая информация
Отчет в электронной

растровые масштабные изображения


Первоначальный

Модели без описания свойств


форме

в форматах: *.dwg, *.3ds


элементов и положения
Повторный Пространственная (*.doc, *.txt, *.pdf)

центра тяжести
информация

в формате *.jpg, *.tif


Дополнительный

Фотоплан,
Техническая Базы данных
Пространственная характеристика информация по ТС

Данные модуля EDR


С привязкой к
внешним объектам Данные
з авода из г отовите ля

С привязкой в Данные краштестов


полярных

Модели с заданными свойствами


по з нач е ниям
эквивалентной б арь е рной
координатах скорости

элементов и положением

в форматах: *.dwg, *.3ds


Способ проведения Способ проведения

центра тяжести
векторные масштабные изображения
Концентрический Концентрический
Эксцентрический

в формате *.dwg, *.3ds


Эксцентрический Графический план,
Агрегатно-элементный
Узловой
Фронтальный Фронтальный
По зонам
По квадратам

растровых масштабных
Средства Средства и представление информации

форматах *.jpg, *.tif


Фотопланы в виде

изображений, в
GPS съемка Векторные масштабные (послойные)
модели
Лазерное
сканирование Конечно-элементные модели
Масштабное III (разной сложности)
фотографирование
II Фотографические масштабные
изображения

Рис. 3.5. Структура типового алгоритма исследования, этап I Рис. 3.6. Структура типового алгоритма исследования, этап II

156 157
Этап Содержание и сопутствующая характеристика Результат Примеры выделяемых форм кривых относительно фактических
данных проведенных краш-тестов, показаны на рис. 3.8–3.9.
Исследование инструментами
III Анализ столкновения и ДТС существующих программных
средств
Исследование по методу установления
факта контактного-взаимодействия Исследование инструментами
специально разработанных
Установление кинематических (под задачу и/или под модель)
и динамических характеристик удара программных средств

Исследование отдельных факторов и


параметров движения ТС
на всех исследуемых стадиях

в форматах: *.dwg, *.3ds,

Отчеты по расчетам
Графики и схемы

*.doc, *.txt, *.pdf


*.xls, *.jpg, *.tif

в форматах:
База знаний эксперта
(опыт эксперта)

Визуализация
IV Моделирование
модели движения
Пространственное каждого из ТС

Математическое
Визуализация Рис. 3.8. Синусоидальная форма кривой зависимости замедления от времени кон-
модели ДТП
на всех стадиях такта, для теста №2475 (фронтальный удар, при скорости 56 км/ч).

V Формирование пространственной сцены


и отчета
Рендеринг видеороликов
в формате *.avi, *.mov, *.mpg

Покадровая реконструкция стадий ДТП

Конечное редактирование и компоновка


отчета экспертом в форматах:
*.doc, *.rtf, *.pdf

Рис. 3.7. Структура типового алгоритма исследования, этапы III-V

мума описывается также простой синусоидальной форму и соответ-


ствует удару в жесткое (недеформируемое) барьерное ограждение
(наезд на препятствие, столб и т.п.). Прямоугольный ИСС характе-
рен для большинства видов столкновений ТС (фронтальные и цен-
тральные боковые), исключая касательно-скользящие. Треугольный
симметричный характерен для не центральных ударов, а также для
упрощенных расчетных моделей (например внедренной в алгоритм
Crash 3 [53, 54], используемый в большинстве стран мир как наи-
более апробированный при расчете затрат кинетической энергии на Рис. 3.9. Симметричная треугольная форма кривой зависимости замедления от вре-
объемные деформации ТС). мени контакта, для теста №2286 (фронтальный удар, при скорости 64 км/ч)

158 159
Рассмотрим квадратично синусоидальную форму кривой измене-
T 2 ⋅ P   2π ⋅ t   t
ния ИСС, замедление ТС, в этом случае будет определяться по сле- S= cos  − 1 + (Pt + 4V0 ) , (3.7)
дующей формуле: 8π 2   T   4
Откуда полный период времени стадии контактно-следового вза-
 π ⋅t  , (3.1) имодействия определяется как:
a = Psin 2  
 T  S1max + S2max
где Р – пиковая величина замедления (максимальное значение в зоне Т= , (3.8)
1 
колебаний), м/с2; t – расчетное время, относительно всей продолжи- abs  (∆V1 − ∆V2 )+ (V01 − V02 )
тельности стадии контактно-следового взаимодействия Т, с. 2 
Интегрируя ускорение (замедление) по времени, получаем ско- где индексы 1 и 2 соответствуют ТС1 и ТС2.
рость ТС, по формуле: Аналогично, рассмотрим простую синусоидальную форму кри-
вой изменения ИСС, замедление ТС, в этом случае будет опреде-

P   2πt 
V=  2πt − T sin   + C1 , (3.2) ляться по следующей формуле:
4π   T 
где С1 – постоянная интегрирования, величина которой может быть a = PsinΘ , (3.9)
определена при t = 0, т.е. когда она будет равна начальной скорости в где Θ – угол касательной к кривой, равный:
момент контакта V0, т.е.:
π ⋅t
Θ= , (3.10)
P   2πt  T
V=  2πt − T sin   + V0 , (3.3)
4π   T  Интегрируя ускорение (замедление) по времени, получаем ско-
При этом, в расчетный момент времени t равный полному време- рость ТС, по формуле:
ни стадии контактно-следового взаимодействия Т, скорость ТС будет π ⋅t 
равна сумме его начальной скорости и ПВС (ΔV), откуда максималь- − T ⋅ P ⋅ cos 
ная величина замедления может быть определена как: V=  T  +C , (3.11)
1
π
2 ⋅ ∆V
Р= , (3.4) где С1 – постоянная интегрирования, величина которой может быть
T определена при t = 0, а именно:
Интегрируя (3) получаем объем внедрения ТС: T⋅P
C1 = + V0 , (3.12)
 2π ⋅ t  π
T 2 ⋅ P ⋅ cos  + 2π ⋅ t (Pt + 4V0 )
2

 T 
S= + C2 , (3.5) Таким образом, подставляя (3.12) в (3.11), получаем:
8π 2 π ⋅t 
где С2 – постоянная интегрирования, величина которой может быть − T ⋅ P ⋅ cos 
определена при t = 0, т.е. когда S также будет равно 0, откуда: V=  T  + T ⋅ P +V , (3.13)
0
π π
−Т 2 ⋅ Р , (3.6) При этом, в расчетный момент времени t равный полному време-
С2 =
8π 2 ни стадии контактно-следового взаимодействия Т, скорость ТС будет
Подставив C2 в (5) получаем объем внедрения как функцию по равна сумме его начальной скорости и ПВС (ΔV), откуда максималь-
времени: ная величина замедления может быть определена как:
160 161
равна сумме его начальной скорости и ПВС (ΔV), откуда максималь-
∆V ⋅ π , (3.14) ная величина замедления может быть определена как:
Р=
2T
Интегрируя (3.13) получаем объем внедрения ТС: ∆V , (3.21)
Р=
T
 π ⋅t 
− T 2 ⋅ P ⋅ sin   Интегрируя (3.21) получаем объем внедрения ТС:
S=  T  + t V + T ⋅ P  + C , (3.15)
  2 1
π2  π  S= P ⋅ t 2 + V0 ⋅ t + C2 , (3.22)
где С2 – постоянная интегрирования, величина которой может быть 2
определена при t = 0, т.е. когда S также будет равно 0, откуда следует где С2 – постоянная интегрирования, величина которой может быть
что C2 будет также равно 0. определена при t = 0, т.е. когда S также будет равно 0, откуда следует
Следовательно: что C2 будет также равно 0.
Следовательно:
 π ⋅t 
− T 2 ⋅ P ⋅ sin  
 T  + t V + T ⋅ P  , 1
S=   (3.16) S= P ⋅ t 2 + V0 ⋅ t , (3.23)
π2  π  2
Откуда полный период времени стадии контактно-следового вза- Откуда полный период времени стадии контактно-следового вза-
имодействия определяется как: имодействия определяется также как и (3.8), (3.17):
S1max + S2max S1max + S2max
Т= , (3.17) Т= , (3.24)
1  1 
abs  (∆V1 − ∆V2 )+ (V01 − V02 ) abs  (∆V1 − ∆V2 )+ (V01 − V02 )
2  2 
где индексы 1 и 2 соответствуют ТС1 и ТС2. где индексы 1 и 2 соответствуют ТС1 и ТС2.
Аналогично, рассмотрим прямоугольную форму кривой измене- Аналогично, рассмотрим симметричную треугольную форму
ния ИСС, замедление ТС, в этом случае будет определяться по сле- кривой изменения ИСС, расчет которой можно разделить на две ча-
дующей формуле: сти (при t ≤ 0,5T и при t ≥ 0,5T), замедление ТС, в этом случае будет
определяться по следующей формуле:
a = P , при 0 ≤ t ≤ T (18)
 2P 1 
Интегрируя ускорение (замедление) по времени, получаем ско- a = Т t 0 ≤ t ≤ T
2
рость ТС, по формуле:  , (3.25)
a = − 2 P t 1
T 〈t ≤ T 
V = P ⋅ t + C1 , (19)  Т 2 
где С1 – постоянная интегрирования, величина которой может быть Интегрируя ускорение (замедление) по времени при t ≤ 0,5T, по-
определена при t = 0, т.е. когда она будет равна начальной скорости в лучаем скорость ТС, по формуле:
момент контакта V0, т.е.:
P 2
V= ⋅ t + C1 , (3.26)
V = P ⋅ t + V0 , (20) T
При этом, в расчетный момент времени t равный полному време- где С1 – постоянная интегрирования, величина которой может быть
ни стадии контактно-следового взаимодействия Т, скорость ТС будет определена при t = 0, т.е. когда она будет равна начальной скорости в
162 163
момент контакта V0, т.е.: Подставляя (3.34) в (3.33) получаем:
P 2 1
V= ⋅ t + V0 , (3.27) С1 = V0 − P ⋅ T , (3.34)
T 2
Так как избранная треугольная форма импульса замедления яв- Соответственно, подставляя полученное (3.35) в (3.33), получаем:
ляется симметричной посередине, во время t = 0,5T, изменение в
-P 2 1 1
скорости будет составлять одну половину общего изменения в ско- V= ⋅ t + 2Pt + V0 − P ⋅ T для t ≥ T, (3.35)
рости, т.е.: T 2 2

1 Интегрируя (36) получаем объем внедрения ТС:


 
V = absV0 − ∆V  , (3.28)
 2  −P 3 1
⋅ t + P ⋅ t 2 + V0t − P ⋅ T ⋅ t + C2 ,
S= (3.36)
При этом, максимальная величина замедления может быть опре- 3T 2
делена как: где С2 – постоянная интегрирования, величина которой может быть
2∆V определена при t = 0,5Т, т.е.:
Р= , (3.29)
T P ⋅ T2
С2 = , (3.37)
Интегрируя (3.27) получаем объем внедрения ТС: 12
P 3 Следовательно:
S= ⋅ t + V0 ⋅ t + C2 , (3.30) −P 3 1 P ⋅T 2 1
3T S= ⋅ t + P ⋅ t 2 + V0t − P ⋅ T ⋅ t + для t ≥ T , (3.38)
где С2 – постоянная интегрирования, величина которой может быть 3T 2 12 2
определена при t = 0, т.е. когда S также будет равно 0, откуда следует Откуда полный период времени стадии контактно-следового вза-
что C2 будет также равно 0. имодействия определяется как:
Следовательно: S1max + S2max
Т= , (3.39)
P 3 1 2 
S= ⋅ t + V0 ⋅ t для t ≤ T , (3.31) abs  (∆V1 − ∆V2 )+ (V01 − V02 )
3T 2 3 
Так как избранная треугольная форма импульса замедления яв- где индексы 1 и 2 соответствуют ТС1 и ТС2.
ляется симметричной посередине, далее определим расчетные за- Данные описательные модели и подход к решению может быть
висимости для t ≥ 0,5T. С учетом чего, получаем скорость ТС, по использован и для других, не специфических видов кривой ИСС, на-
формуле: пример при скользящих попутных контактах, преходящих в объем-
ное внедрение и т.п.
-P 2
V= ⋅ t + 2Pt + C1 , (3.32) Анализируя полученные модели с данными АЗУ, полученными в
T ходе краш-тестов, проведенных NHTSA, были получены следующие
Так как избранная треугольная форма импульса замедления явля- иллюстрации сходимости моделей с фактическими данными, пред-
ется симметричной посередине, во время t = 0,5T, можно считать: ставленные на рис. 3.10–3.12.
Таким образом, представленные обобщающие модели, могут
P⋅T
V= + V0 , (3.33) быть использованы как модели перерасчета фактических данных
4 при экспертных исследованиях.
164 165
В целом данная методика расчета ИСС является базовой в инстру-
ментарии ПО, требования к которому изложены в отдельной главе.

3.6. Методика расчета индекса тяжести повреждений


при формировании уведомления АСУВ

Индекс тяжести телесных повреждений, кодируемый в АЗУ яв-


ляется базовым предлагаемого состава данных АЗУ и должен быть
также включен в состав данных передаваемых АСУВ. В кодирован-
ном виде принят за обозначение ASI (от англ. Acceleration Severity
Index).
Рис. 3.10. Модели форм кривых ИСС как описательная часть фактической кривой,
зависимость замедления от времени контакта
Предлагаемый модуль АСУВ, на программном уровне должен ав-
томатически рассчитывать данный индекс и вписывать его значение
(значение по международной шкале AIS) в отсылаемое уведомление,
по следующей методике:
В момент времени t, находящийся в пределах стадии контактно-
следового взаимодействия ТС, индекс тяжести телесных поврежде-
ний ASI определяется по формуле:
1
 a  2  a  2  a  2  2
ASI(t) =  X  +  Y  +  Z   , (3.40)
 a XN   aYN   aZN  
Рис. 3.11. Модели форм кривых ИСС как описательная часть фактической кривой, где аX, аY, аZ – величина замедления в продольном, поперечном и вер-
зависимость скорости от времени контакта тикальном направлениях, м/с2; аXN, аYN, аZN – величина замедления
максимально выдерживаемого человеком в продольном, поперечном
и вертикальном направлениях, м/с2, принимается по таблице 3.7.

Таблица 3.7
Максимально выдерживаемые человеком величины замедлений

Способ удержива- Максимально выдерживаемы величины по направлениям


ния тела Продольное Поперечное Вертикальное
Без ремней 7 5 6
Поясной ремень 12 9 10
Рис. 3.12. Модели форм кривых ИСС как описательная часть фактической кривой, Поясной и плече-
20 15 17
зависимость объемного внедрения от времени контакта вой ремень

166 167
Методика расчета данного числового индекса заключается сле- Таблица 3.9
дующих последовательных этапах: Результаты сравнения данных АЗУ с данными ЛО
1. интервал времени соответствующий полному времени колеба-
ний замедления на датчиках системы пассивной безопасности и на № теста
Данные расчета G Данные расчета G по те- Величина ошибки
гироскопе системы стабилизации (т.е. время за 150 мс от события модулем АЗУ стовому оборудованию в%
вплоть до 5 с после прекращения перемещений ТС в географиче- 4487 24.81 26.18 -5.2
ских координатах), сохраняемый в памяти блока АЗУ при финиши- 4472 19.50 20.30 -3.9
ровании записи передает пакет данных в модуль АСУВ, который 4244 24.87 26.89 -7.5
автоматически (на программном уровне) разбивается на равные от- 4198 24.21 26.61 -9.0
резки по 5 мс. 3952 25.81 26.19 -1.4
2. на каждом из полученных отрезков определяется изменение за- 3851 22.01 21.15 +4.0
медления (в каждом из направлений) по формуле:
n по этим тесовым случаям соответствовали нагрузкам манекенов во-
∑ a (t i ) дителя и пассажира.
a(t) = i =1
, (3.41) Данное индексирование и предварительная оценка тяжести теле-
∆t сных повреждений должна быть вписана в уведомление в конец в
3. определяется набольшее изменение замедления в каждом из виде следующего символьного набора: ASI_(значение):AIS_(значе-
направлений на определенных 50 мс участках, которое приводится к ние).
гравитационной постоянной G. Данное наибольшее значение делит-
ся на продольное пороговое значение (12G – см. табл. 3.7).
4. АСУВ включает в состав передаваемых данных индекс AIS 3.7. Унифицированная система данных и ее кодировка
равный ASI (табл. 3.8).
Пример сравнения данных расчета величины ASI бортовым Предлагаемая структура унифицированной системы данных (со-
(штатным) АЗУ с данными получаемыми с ЛО, установленном на храняемых / передаваемых показателей) в АСУВ предлагаемого
ТС, участвовавших в тестах NCAP представлен в табл. 3.9. типа, построенного на шинах расширения PC/104Plus, включающая
Полученный результат ошибки можно считать удовлетворитель- как аналоговые так и дискретные сигналы (с возможностью значения
ным так как данные передаваемые в виде шкального значения AIS -1,0,+1), а также поэлементная кодировка при чтении/сохранении и
тип сигнала на основной диагностической шине CAN автомобиля,
Таблица 3.8 в разрыв связи которой с модуле активации подушек безопасности
Шкала AIS должен быть установлен АСУВ, представлены в таблице 3.10.
При этом внутренняя программа, управляющая ЦП универсаль-
Категория AIS Тяжесть телесных повреждений ного АСУВ предлагаемого типа (см. выше рис. 3.4) должна объеди-
0 Без повреждений нить в себе три независимые задачи работы с приведенными в та-
1 Легкие блице 6 показателями (сигналами), а именно: задачу приема данных
2 Средние по шине CAN («Прием»), задачу оценки и обработки данных («Под-
3 Серьезные готовка») и задачу записи данных («Запись»).
4 Тяжкие Все 90 приведенных показателей отдельно группируются на сле-
5 Критические дующие банки записи: кинематический, энергетический, подушек
6 Максимальные / смертельные безопасности, географических координат, органов управления, че-
168 169
Таблица 3.10 Продолжение табл. 3.10
Структура унифицированной системы данных сохраняемых / переда- 1 2 3 4
ваемых разработанной АСУВ
25 Положение сидения пассажира DIV_O дискретный
Наименование сохраняемых данных (по- Тип сигнала Классификация размеров водителя (взрос-
№ Кодировка 26 PCLASS_D дискретный
казателей) на шине CAN лый/ребенок/подросток)
1 2 3 4 Классификация размеров пассажира спере-
27 PCLASS_O дискретный
1 Продольное замедление LONG_DECEL аналоговый ди справа (взрослый/ребенок/подросток)
2 Поперечное замедление LAT_DECEL аналоговый Боковая подушка безопасности водителя,
28 SIDEAD_T аналоговый
время открытия
3 Время нарастания замедления TDECEL аналоговый
Боковая подушка безопасности пассажира,
4 Продольное ПВС LONGDV аналоговый 29 SIDEAO_T аналоговый
время открытия
5 Поперечное ПВС LATDV аналоговый
Боковая шторка безопасности водителя,
6 Время достижения максимального ПВС TDVMAX аналоговый 30 SIDEFD_T аналоговый
время открытия
7 Максимальное ПВС MAXDV аналоговый Боковая шторка безопасности пассажира,
8 Положение педали газа, % ACCELPO аналоговый 31 SIDEFO_T аналоговый
время открытия
9 Положение педали тормоза (вкл/выкл) BREAKPL дискретный 32 Диагностические коды после события ODIG аналоговый
10 Положение педали тормоза , % BREAKPO аналоговый 33 Счетчик событий NCASE аналоговый
Частота вращения коленчатого вала двига- 34 Время окончания записи событий TIMEND аналоговый
11 ENG_N аналоговый
теля, об/мин Время между событиями (если имело два
12 Мощность двигателя ENG_E аналоговый 35 TIMCASE_N аналоговый
и более столкновений)
13 Положение рычага коробки передач SELC аналоговый Статус контрольной лампы фронтальной
36 FRONTAO_L дискретный
14 Скорость а/м VAT аналоговый подушки безопасности
Преднатяжитель ремня безопасности во- 37 Серийный номер АЗУ SERNO аналоговый
15 UBELT_D аналоговый
дителя, время до открытия 38 Количество циклов записи CICLW аналоговый
Преднатяжитель ремня безопасности пас- 39 Количество циклов считывания CICLR аналоговый
16 UBELT_O аналоговый
сажира, время до открытия
Уровень наполнения фронтальной подуш-
Фронтальная подушка безопасности во- 40 FRONTAD_T аналоговый
17 FORNTAD_A аналоговый ки безопасности водителя
дителя, время до 1 стадии наполнения
Уровень наполнения фронтальной подуш-
Фронтальная подушка безопасности во- 41 FRONTAO_T аналоговый
18 FRONTAD_B аналоговый ки безопасности пассажира
дителя, время до 2 стадии наполнения
42 Нормальное ускорение ACCELN аналоговый
Фронтальная подушка безопасности пасса-
19 FRONTAO_A аналоговый 43 Угол опрокидывания UROL аналоговый
жира, время до 1 стадии наполнения
Фронтальная подушка безопасности пасса- Состояние антиблокировочной системы
20 FRONTAO_B аналоговый 44 ABSSW дискретный
жира, время до 2 стадии наполнения (вкл/выкл)
Положение ремня безопасности водителя Состояние системы контроля устойчиво-
21 UBELT_DI дискретный 45 ESPW дискретный
(вкл/выкл) сти (вкл/выкл)
Положение ремня безопасности пассажира 46 Угол поворота рулевого колеса RRCO аналоговый
22 UBELT_OI дискретный
(вкл/выкл) Положение водителя после ДТП (покинул/
47 RESTD дискретный
Положение переключателя пассажирской не покинул место)
23 FRONTAO_S дискретный
подушки безопасности (вкл/выкл) Положение пассажира спереди справа (по-
48 RESTO дискретный
24 Положение сидения водителя DIV_D дискретный кинул/не покинул место)

170 171
Продолжение табл. 3.10 Окончание табл. 3.10
1 2 3 4 Дата и время отправки автоматического
75 ACNTI аналоговый
Указатели сигналов поворота (левый/пра- уведомления
49 TEC дискретный
вый, вкл/выкл) 76 Видеокамера водителя CAMD аналоговый
50 Мощность двигателя в % ENG_T аналоговый 77 Видеокамера ветрового стекла CAMFR аналоговый
51 Угловая скорость заноса TORK_R аналоговый 78 Салонный микрофон, системы Хендс-Фри MICS аналоговый
52 Статус системы контроля сцепления SGA дискретный 79 Время с момента запуска двигателя TIMEST аналоговый
Зашит в дамп 80 Направление движения GINIT аналоговый
53 VIN номер а/м VIN
памяти
Пройденное расстояние с момента запуска
Данные по индикации систем самодиаг- 81 MSTAR аналоговый
54 DIGL дискретный двигателя
ностики
Данные по индикации систем измерения 82 Клаксон вкл/выкл) GIN дискретный
55 DIGCA дискретный
давления в шинах 83 Сотовый телефон (вкл/выкл) CELIN дискретный
Данные по индикации сервисных преду- 84 Расстояние до а/м впереди/позади DIST_F/_R аналоговый
56 DIGE дискретный
преждений
LONG_
57 Данные по индикации открытых дверей DIGD дискретный 85 Поперечное положение к оси маршрута аналоговый
AXGPS
58 Данные по индикации системы зажигания DIGS дискретный 86 Угловая скорость опрокидывания ROLLACEL аналоговый
59 Пробег а/м LOP аналоговый
87 Угловая скорость на спуск DACEL аналоговый
Часы в работе с момента продажи/инициа-
60 TINIT аналоговый Установленное ограничение на частоту
ции 88 GENGN аналоговый
Местоположение а/м после ДТП (широта вращения коленчатого вала
61 GPSCO_N аналоговый 89 Положение педали сцепления GEAIN дискретный
и долгота)
62 Дата ДТП CRDATE аналоговый Рассчиты-
63 Время ДТП CRTIME аналоговый вается на
90 Индекс тяжести повреждений (перегрузки) ASI_AIS
программном
64 Температура - окружающая среда TEMPINS аналоговый уровне
65 Температура - в салоне а/м TEMPIN аналоговый
66 Состояние системы Круиз-контрля CRUSEI дискретный
ловека и на дополнительный. При этом данные банки сохраняемых
67 Положение ручного тормоза SBRAKE дискретный
данных перечислены по степени важности (приоритета закрытия
Положение включателей габаритный ог-
68
ней и фар ближнего/дальнего света
LIGHIN дискретный файла и объему поступающих сигналов).
69 Передние стеклоочистители (вкл/выкл) UIN дискретный
Использование данных EDR в экспертной практике и/или обяза-
70 Противотуманные фары (вкл/выкл) LIGHINR дискретный
тельное внедрение предложенной АСУВ на базе шин расширения
Состояние тормозной системы по само-
PC/104Plus существенно и качественно изменит (увеличит) объем
71 BRAKEDI дискретный аналитической информации (при чем относимой ко всем фазам ме-
диагностике
Тип столкновения (Фронтальное, боковое, ханизма исследуемого ДТП) используемой экспертами по анализу
72 CRTYP дискретный ДТП в своей работе. При этом отпадет необходимость в проведении
заднее)
Приведенное к продольной оси направле- сложных расчетов (и к тому же в большинстве случаем обладающих
73 PDOF аналоговый
ние действия внешнего импульса сил большой погрешностью оценки), связных с установлением значений
74 Число пассажиров NOOC аналоговый скорости движения ТС в заданный момент времени, исчезнет не-
172 173
обходимость (вынужденная) использования субъективных данных, графиков на задаваемых пользователем интервалах времени; б) фор-
что в совокупности привет к созданию полноадекватных моделей мировать автоматически отчет по дешифровке, требования к содер-
исследуемых ДТП и повышению достоверности определения при- жанию которого описаны ниже; в) позволять сохранять, открывать
чин ДТП. ранее созданные, выводить на печать файлы отчетов и отдельные
На настоящий момент для России практика получения данных с таблицы и графики по запросу пользователя.
модулей EDR кажется весьма отдаленной (чем даже использование Учитывая вышеизложенное, основными требованиями к ПО для
фотограмметрии или GPS (ГЛОНАСС) позиционирования в съем- обработки (расшифровки) данных АЗУ (EDR) являются:
ке места ДТП), в силу того, что на настоящий момент у нас нет: 1. возможность дешифровки данных при любом из изложенных
а) собственного производителя подушек безопасности; б) стандар- выше методов получения данных;
тов определяющих требования к форматам данных АЗУ и АСУВ; 2. возможность дешифровки данных из носителя изъятого из
в) законодательства, определяющего порядок использования данных АСУВ, простроенного на предложенной авторским коллективом ар-
из АЗУ и АСУВ полицией, следствием, прокуратурой, экспертами хитектуре и имеющим все указанные в требованиях к нему интер-
и/или сотрудниками страховых В некоторых случаях авторский кол- фейсы, на базе шин расширения PC/104Plus;
лектив в иностранной литературе сталкивался с критическими всту- 3. автоматическая обработка с созданием файла отчета, включаю-
плениями против обязательного внедрения АЗУ, указывающие на щего: дату и время дешифрации, серийный номер АЗУ (EDR), дату и
вмешательство в личную жизнь, т.к. АЗУ и АСУВ фактически кон- время записанного события (-ий), VIN номер ТС, таблицу изменения
тролируют перемещения ТС. Однако, все серийные образцы EDR скорости движения, частоты вращения коленчатого вала двигателя,
(база данных по случаям использования данных из которых в США % нажатия на педаль тормоза, продольного и поперечного замедле-
уже составляет более чем 20000 ДТП) начиная 1994 г. могут хра- ния ТС за 5 с до события, таблицу изменения географических ко-
нить только данные, записанные только в течение не более 60 сек до ординат, продольных и поперечных ускорений, ИСС (в продольном
аварии и 30 сек после. АСУВ является по сути лишь обработчиком и в поперечном направлении), индекс ASI (AIS), график изменения
– передатчиком алгоритм работы которого запускается лишь в слу- скорости движения ТС в интервале за 5 с до события до окончания
чае наступления события, при чем автоматическая передача данных перемещения, график изменения ИСС в ходе контакта, время кон-
после ДТП в полицию, скорою помощь и страховую компанию, во- такта, график изменение положения центра масс ТС в географиче-
первых позволяет оперативно реагировать службам спасения (при ских координатах в интервале за 5 с до события до окончания пере-
этом они уже могут оценить заранее тяжесть возможных послед- мещения, ФИО и места для подписи присутствующих лиц и лица
ствий по индексам ASI и/или AIS), а во-вторых дают возможность производившего дешифровку;
страховой компании четко знать время и место наступления собы- 4. возможность создания таблиц изменения показателей на выбор
тия, для предотвращения последующих возможных мошенничеств с пользователя в любой отрезок времени внутри полной длинны за-
изменением места, времени и/или обстоятельств нанесения повреж- писи на выбор пользователя;
дения ТС (очень характерных для России). 5. возможность получения графических зависимостей показате-
лей на выбор пользователя от времени и от любого иного связанного
технически зафиксированного показателя;
3.8. Специализированное ПО для декодирования данных 6. обеспечение возможности сохранения дешифрованного файла,
из EDR (АЗУ) его последующего многократного открытия / закрытия (без переза-
писи, перезапись только с изменением даты и времени дешифровки
Программа расшифровки (обработки) должна позволять: а) ото- и имени файла), его печати;
бражать данные контролируемых показателей (см. табл. 3.10) в та- 7. обеспечение защиты исходных дампов памяти считываемого
бличной форме к определенному моменту времени, так и в форме устройства от перезаписи и стирания;
174 175
8. возможность автоматического поиска максимальных значений

Таблица 3.11
скими организациями
по выбору пользователя (на основе вышеизложенных моделей);
ваемое различными исследователь-

x
x

x
x
9
АЗУ производимое и устанавли-
9. визуальное отображение масштабирования данных, визуаль- ских концернов
ное отображение перемещений ТС с заданным пользователем шагом

x
x

x
x
8
АЗУ платформенных а/м европей-
и указанием векторов количества движения в каждый заданный мо- ления (АСАУ)
мент времени;

x
7
Системы автоматического уведом-

10. возможность вывода на экран и печати текста автоматическо-


билях

x
x
6
Тахеографы на грузоых автомо-
го уведомления, с указанием даты и времени его отправки и табли-

Результаты сравнения АЗУ различных производителей по объему


OBD-II
цей расшифровки сокращенных кодировок.

x
5
Данные доступные через порт
Учитывая вышеизложенное, на настоящий момент исследований протоколе данных SAE J1698
связанных с АЗУ, авторский коллектив, пришел к выводу, что при

x
x
x
x
x
x
x
x
x
4
Обязательные данные указанные в
отсутствии опытного образца предлагаемого АСУВ на базе шин рас- ей США по безопасности движения
ширения PC/104Plus (данная разработка требует дополнительных
емые Национальной администраци-

x
x

x
3
Обязательные данные предписыва-
исследований для создания универсального модуля АСУВ, в соот-
ветствии с разработанными требованиями) создание специализиро-
Форд

x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
Стандартное АЗУ компаний GM и
ванного программного обеспечения для дешифрации сохраняемых

сохраняемых данных
показателей не имеет технического смысла.
При работе со штатными EDR, устанавливаемыми заводами из-
готовителями (General Motors, Ford, Isuzu, Toyota, Suzuki, Fiat, Volvo,
Acura, Opel) рекомендуется использовать ПО CDR Tool 4.0, вклю-
чаемое в комплект оборудования к дешифратору фирмы Vetronix.

3.9. Результаты сравнительного анализа качества данных EDR

Записываемые данные
по исследованиям NHTSA

(показатели)
Методология сравнительного анализа основана на сравнении

Время достижения максимального ПВС

Положение педали тормоза (вкл/выкл)


данных контролируемых (записываемых) показателей по аналого-

1
вым сигналам по