Informe Estudio de Transito v2

PLAN PARCIAL EL
TRIÁNGULO DE BAVARIA
ESTUDIO DE TRÁNSITO
ACTUALIZACIÓN ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN PARCIAL

TRIÁNGULO BAVARIA. EN LA LOCALIDAD DE PUENTE ARANDA
VERSIÓN 1.0
AGOSTO DE 2015
CONTENIDO
OBJETIVOS ......................................................................................................................................................8
OBJETIVO PRINCIPAL ...................................................................................................................................8

OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..............................................................................................................................8
ALCANCE .........................................................................................................................................................9
METODOLOGÍA ESTUDIO DE TRÁNSITO .......................................................................................................10
ASPECTOS GENERALES ..............................................................................................................................10

ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO .............................................................................11
ALCANCE DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO ...................................................................................................11
ACTIVIDADES A DESARROLLAR ..............................................................................................................11
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .......................................................................................................................15
LOCALIZACIÓN GENERAL ...........................................................................................................................16

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS .....................................................................................................................17
USOS DEL SUELO ACTUALES ......................................................................................................................18
SITUACIÓN DE LA ZONA CON PROYECTO. ..................................................................................................19
NORMATIVIDAD........................................................................................................................................24
DIAGNÓSTICO ...............................................................................................................................................26
RECOPILACIÓN Y ANALISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ......................................................................26

Acuerdo 489 de 2012 – Plan de Desarrollo “Bogotá Humana” ..............................................................26
Decreto Distrital 552 de 2012 - Por medio del cual se anuncia la puesta en marcha del proyecto
urbanístico de revitalización del centro ampliado Triangulo de Bavaria y se dictan otras disposiciones”
.............................................................................................................................................................27
Decreto 190 de 2004 .............................................................................................................................28
CARACTERISTICAS FÍSICAS Y OPERATIVAS DE LA RED VIAL DENTRO DEL ÁREA DE INFLUENCIA ..................32
CARACTERIZACIÓN DE LA RED VIAL EXISTENTE ..........................................................................................33

MALLA VIAL ARTERIAL ..........................................................................................................................33
MALLA VIAL INTERMEDIA .....................................................................................................................38
MALLA VIAL LOCAL ...............................................................................................................................39
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO .......................................................................................41
RED DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO ...............................................................................................43
RED DE INTERCAMBIADORES Y EQUIPAMIENTOS SITP ..........................................................................45
ESTUDIO DE TRÁNSITO EQUIPAMIENTO RELIGIOSO MISIÓN CARISMATICA INTERNACIONAL ....................47
ANALISIS DE ESTACIONAMIENTO ..............................................................................................................50

Estacionamiento Fuera de Vía...............................................................................................................50
Estudio de Ocupación Parqueadero. .....................................................................................................51
1
Estudio de Ocupación ...........................................................................................................................56
COMPORTAMIENTO MOTORIZADO Y NO MOTORIZADO EN LA ZONA DE INFLUENCIA ...............................69
INFORMACIÓN VEHICULAR .......................................................................................................................69

ESTACIÓN 1 – Avenida de las Américas con Carrera 36 .........................................................................70
ESTACIÓN ESPECIFICA 1 – AVENIDA CALLE 19 POR AVENIDA NQS .........................................................77
ESTACIÓN ESPECIFICA 2 – AVENIDA CALLE 19 X CARRERA 36 ................................................................81
ESTACIÓN ESPECIFICA 3 – AVENIDA NQS POR AVENIDA AMÉRICAS.......................................................87
INFORMACIÓN PEATONAL Y CICLOUSUARIOS ...........................................................................................90
ANALISIS DEL TRÁNSITO – ESCENARIO ACTUAL ...........................................................................................99
FLUJOS VEHICULARES................................................................................................................................99
RED DE MODELACIÓN ............................................................................................................................. 104
CALIBRACIÓN DEL MODELO .................................................................................................................... 108
Estadísticos GEH y R Cuadrado............................................................................................................ 109
Proyecciones Situación Actual ............................................................................................................. 113
PROYECTO PLAN PARCIAL TRIANGULO BAVARIA .......................................................................................118
ESCENARIOS DE DEMANDA ..................................................................................................................... 118

MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE TRÁFICO ........................................................................ 118
Modelos de Estimación de Demanda .................................................................................................. 118
Modelo de Vivienda Estrato 4: ............................................................................................................ 118
Modelo de Vivienda VIP: ..................................................................................................................... 119
Modelo de Oficinas: ............................................................................................................................ 120
Modelo de Comercio: .......................................................................................................................... 121
Comparativos Rotación Modelos de Demanda .................................................................................... 122
MODELACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO .............................................................................................. 129
Etapa 1 ............................................................................................................................................... 132
Etapa 2 ............................................................................................................................................... 137
Etapa 3 ............................................................................................................................................... 142
ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES PEATONALES ............................................................................................147
CONCLUSIONES ..........................................................................................................................................151
Relación con el Tránsito de la Malla Vial. ............................................................................................ 151

Propuestas para incentivar el uso de la bicicleta. ................................................................................ 160
Protocolo para Vehículos de Transporte Público Individual - Taxis....................................................... 160
Protocolo para Vehículos de Carga. .................................................................................................... 160
Puntos de Atención. ............................................................................................................................ 161
ETAPA I ................................................................................................................................................... 162
Vía Paralela de Servicio. ...................................................................................................................... 162
Puente Peatonal. ................................................................................................................................ 163
Intersección Semaforizada. ................................................................................................................. 164
Pasos Texturizados. ............................................................................................................................ 165
2
Bicicarriles. ......................................................................................................................................... 166
Señalización y Demarcación. ............................................................................................................... 167
ETAPA II ......................................................................................................................................................0
Vía Paralela de Servicio. ..........................................................................................................................0
Cerca Viva...............................................................................................................................................4
Conexión Peatonal. .................................................................................................................................5
Generación de Espacio Público. ...............................................................................................................5
Cámara para Fotomultas. .......................................................................................................................6
Pompeyanos. ..........................................................................................................................................8
Biciparqueaderos. .................................................................................................................................11
Señalización y Demarcación. .................................................................................................................13
ETAPA III .....................................................................................................................................................0
Paso Texturizado. ...................................................................................................................................1
Biciparqueaderos. ...................................................................................................................................2
Señalización ............................................................................................................................................3
PROPUESTA VIAL Y SISTEMA VIAL ................................................................................................................1
Movilidad vehicular ................................................................................................................................1
Malla vial arterial ...................................................................................................................................1
Cuadro de áreas......................................................................................................................................3
PERFILES VIALES ..............................................................................................................................................0
Perfil V-4.1 ..............................................................................................................................................0
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1. Metodología Estudio de Tránsito ................................................................................................10
Figura 2. Descripción General del Proyecto ...................................................................................................15
Figura 3 Esquema general de localización del proyecto. ................................................................................16
Figura 4. Distribución de Propietarios Plan Parcial .........................................................................................17
Figura 5 Ubicación de Manzanas ...................................................................................................................18
Figura 6 Usos del Suelo Aprobados Actualmente en el área de Influencia Plan Parcial ..................................19
Figura 7. Normatividad Etapas Plan Parcial ...............................................................................................24
Figura 8. Proyectos Subsistema de Transporte PDD 2012 – 2016 .................................................................27
Figura 9. Descripción Subsistema Vial Plan Parcial .......................................................................................32
Figura 10. Perfil vial Avenida de las Américas................................................................................................34
Figura 11. Perfil vial Avenida NQS .................................................................................................................35
Figura 12. Perfil Vial Calle 22 ........................................................................................................................37
Figura 13. Perfil Vial Existente Carrera 32 Entre Calle 22 y 23 .......................................................................39
Figura 14. Perfil Vial Existente Calle 22C entre Carrera 30 y 32 .....................................................................39
Figura 15. Perfil Vial Existente Carrera 31 entre Calle 22C y Calle 23 ............................................................40
Figura 16. Sistema Integrado Transporte Público Plan Parcial Triangulo de Bavaria ......................................41
Figura 17. Conexión Troncal Américas – NQS ...............................................................................................43
Figura 18. Descripción red de transporte no motorizado ................................................................................44
3
Figura 19. Oferta y Equipamientos Subsistema de Transporte Plan Parcial – Esc. 2017 ................................45
Figura 22. Localización Equipamiento Misión Carismática Internacional - MCI ...............................................47
Figura 23. Localización estacionamiento de vehículos de carga.....................................................................49
Figura 24. Localización estacionamiento zona de taxis ..................................................................................50
Figura 25.Localización estacionamiento fuera de Vía MCI .............................................................................51
Figura 26. Ocupación Estacionamiento MCI – Domingo y Entre semana.................................................52
Figura 27. Corredores Viales con Estacionamiento en Vía .............................................................................56
Figura 28. Ingreso vehicular estacionamiento en Vía área de Influencia MCI .................................................64
Figura 29. Ingreso vehicular estacionamiento en Vía área de Influencia MCI .................................................64
Figura 30. Volúmenes Horarios de Ingreso y Salida Tramos Estacionamiento en Vía – Domingo 1 diciembre de
2013 ..............................................................................................................................................................66
Figura 31. Volúmenes Horarios de Ingreso y Salida Tramos Estacionamiento en Vía – Entre Semana ..........68
Figura 32. Puntos de Toma de Información Primaria......................................................................................69
Figura 33. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Av. Américas x Carrera 36 .................................71
Figura 34. Composición Vehicular HMD AM Av. Américas x Carrera 36 .........................................................72
Figura 35. Composición Vehicular HMD PM Av. Américas x Carrera 36 .........................................................74
Figura 36. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Av. Américas x Carrera 36 .................................75
Figura 37. Composición Vehicular HMD AM Av. Américas x Carrera 36 .........................................................76
Figura 38. Composición Vehicular HMD PM Av. Américas x Carrera 36.........................................................77
Figura 39. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Avenida NQS por Calle 19 .................................78
Figura 40. Composición Vehicular HMD AM Av. NQS x Calle 19 ...................................................................79
Figura 41. Composición Vehicular HMD PM Av. NQS x Calle 19 ...................................................................80
Figura 42. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Avenida Calle 19 por Carrera 36 ........................82
Figura 43. Composición Vehicular HMD AM Av. Calle 19 x Carrera 36 ..........................................................83
Figura 44. Composición Vehicular HMD PM Av. Calle 19 x Carrera 36 ..........................................................84
Figura 45. Composición Vehicular HMD AM Av. Calle 19 x Carrera 36 ..........................................................84
Figura 46. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Avenida Calle 19 por Carrera 36 ........................85
Figura 47. Composición Vehicular HMD PM Av. Calle 19 x Carrera 36 ..........................................................86
Figura 48. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Avenida NQS por Avenida Américas ..................88
Figura 49. Composición Vehicular HMD AM Av. NQS x Av. Américas ............................................................89
Figura 50. Composición Vehicular HMD PM Av. NQS x Av. Américas ............................................................90
Figura 51. Movimientos de Peatones y Bicicletas de Interés para el Plan Parcial ...........................................90
Figura 52.Movimientos Aforados Puente Peatonal CAD.................................................................................93
Figura 53.Movimientos Aforados AV. Américas y Costado Oriente y Occidente de MCI .................................93
Figura 54. Histograma Volúmenes vehiculares totales día atípico sábado 12 de septiembre de 2015. ...........97
Figura 55. Partición Modal día atípico sábado 12 de septiembre de 2015. .....................................................98
Figura 56. Volúmenes Horarios Base Modelación – Escenario Actual .......................................................... 102
Figura 57. Red de modelación proyecto....................................................................................................... 104
Figura 58. Caracterización de nodos y zonas para el modelo de la situación actual. .................................... 105
4
Figura 59. Caracterización de nodos de evaluación. .................................................................................... 106
Figura 60. Caracterización de dispositivos de control ................................................................................... 107
Figura 61. Caracterización de parámetros de calibración de la red............................................................... 108
Figura 62. Estadistico R2. ............................................................................................................................ 111
Figura 63 3d General Flujos peatonales ...................................................................................................... 117
Figura 64. Modelo de vivienda estrato 4 ...................................................................................................... 119
Figura 65. Modelo de vivienda VIP y VIS ..................................................................................................... 120
Figura 66. Modelo de comercio.................................................................................................................... 122
Figura 67. Distribución porcentual................................................................................................................ 130
Figura 68. Propuesta Etapa I ....................................................................................................................... 132
Figura 69. Propuesta Etapa II ...................................................................................................................... 137
Figura 70. Propuesta Etapa III ..................................................................................................................... 142
Figura 71. Niveles de servicio para aceras y pasos peatonales .................................................................... 147
Figura 72. Esquema de análisis de la sección trasversal peatonal......................................................... 147
Figura 73. Anchos de los obstáculos requeridos para el tránsito peatonal cómodo ............................. 149
Figura 74. Cálculo del nivel de servicio para áreas peatonales .............................................................. 150
Figura 75. Resultados Escenarios Intersecciones Relevantes. ..................................................................0
Figura 76. Colas y Puntos de Atención. ................................................................................................... 161
Figura 77. Vía Paralela de Servicio. .......................................................................................................... 162
Figura 78. Pirámide Invertida de la Movilidad Sostenible........................................................................ 163
Figura 79. Puente Peatonal sobre Av. Americas...................................................................................... 164
Figura 80. Intersección Semaforizada Plan Parcial ................................................................................. 165
Figura 81. Pasos Texturizados ................................................................................................................. 165
Figura 82. Implementación Bicicarriles .................................................................................................... 166
Figura 83. Señalización Propuesta ...............................................................................................................0
Figura 84. Cul-de-sac Etapa I ........................................................................................................................0
Figura 85. Vía de Servicio .............................................................................................................................1
Figura 86. Av. Ferrocarril de Occidente........................................................................................................2
Figura 87. Cierre integración vía de servicio plan parcial a calzada paralela Av. Américas. .....................3
Figura 88. Zona Cerca Viva ...........................................................................................................................4
Figura 89. Conexión peatonal con Plazoleta CP4 ........................................................................................5
Figura 90. Implementación de Plazoleta CP3 para Almacenamiento Seguro de Usuarios. .......................6
Figura 91. Campaña 1+ Secretaría Distrital de Movilidad ............................................................................7
Figura 92. Zona de Fotocomparendo ...........................................................................................................8
Figura 93. Cono de Visión al Conducir a Distintas Velocidades .................................................................9
Figura 94. Ventajas de los Pompeyanos para Priorizar Flujos Peatonales ..............................................10
Figura 95. Ubicación de los Pompeyanos ..................................................................................................11
Figura 96. Ubicación de los Biciparqueaderos ..........................................................................................12
Figura 97. Señalización Propuesta ...............................................................................................................0
Figura 98. Av. Ferrocarril de Occidente........................................................................................................0
Figura 99. Cierre integración vía de servicio plan parcial a calzada paralela Av. Américas. .....................1
5
Figura 100. Paso Texturizado y Tramo Vial ..................................................................................................2
Figura 101. Ubicación Biciparqueaderos .....................................................................................................3
Figura 102. Señalización Propuesta .............................................................................................................0
Figura 103. Vias de la Malla vial Arterial en el proyecto ..............................................................................1
Figura 104. Vias de la Malla vial Local Propuesta ........................................................................................2
Figura 105. Sistema vial local propuesto .....................................................................................................2
Figura 106. Cuadro de Areas propuesta vial ................................................................................................3
Figura 107. Perfil Vial V 4.1 ...........................................................................................................................0
Figura 109. Perfil Vial V 5 ..............................................................................................................................1
Figura 111. Perfil Vial V 7.2 via de servicio ..................................................................................................2
Figura 112. Perfil Vial Alameda .....................................................................................................................3
Figura 113. Perfil Vial Avenida Ferrocarril de Occidente .............................................................................3
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Cuadro de áreas Situación con Proyecto..........................................................................................19

Tabla 2. Tipo de vivienda propuesto ..............................................................................................................20
Tabla 3. Configuración de manzanas y estacionamientos ..............................................................................20
Tabla 4. Unidades de gestión y etapas de desarrollo planteadas por el proyecto ...........................................23
Tabla 5. Subsistema Vial Plan Parcial............................................................................................................33
Tabla 6. Sistema Integrado Transporte Público Plan Parcial Triangulo de Bavaria .........................................41
Tabla 7. Rutas componente flexible SITP Autorizadas área influencia Par Parcial..........................................42
Tabla 8. Descripción red de transporte no motorizado ...................................................................................44
Tabla 9. Descripción áreas Auditorio MCI ......................................................................................................48
Tabla 10. Información Ocupación Estacionamiento – Información Entre Semana...........................................51
Tabla 11. Información Ocupación Estacionamiento – Información Domingo ...................................................52
Tabla 12. Resumen General para la Evaluación Técnica en Estacionamientos .............................................53
Tabla 13. Entre semana día miércoles, 20 de noviembre de 2013...............................................55
Tabla 14. Fin de semana día domingo, 1 de diciembre de 2013 ...............................................................58
Tabla 15.Análisis Ocupación en Vía – Entre Semana ....................................................................................66
Tabla 16. Volúmenes por tipo de vehículo y acceso – Hora Pico AM .............................................................71
Tabla 17. Volúmenes por tipo de vehículo y acceso – Hora Pico PM .............................................................73
6
Tabla 28. Volumen vehicular Sábado 12 de septiembre de 2015 ...................................................................96
Tabla 29. Resumen Análisis de Volúmenes Vehiculares Situación Actual. .....................................................99
Tabla 30. Niveles de servicio para intersecciones no Semaforizadas .............................................................99
Tabla 31. Niveles de servicio para intersecciones semaforizadas ................................................................ 100
Tabla 32. Aforos vehiculares – vehículos livianos HMD día atípico sábado 12 de septiembre de 2015. ........ 100
Tabla 33. Calibración del modelo mediante el modelo de GEH y calibración por arco. ................................ 109
Tabla 34. Comportamiento de la red vial para el escenario situación actual. ............................................... 111
Tabla 35. Comportamiento de la red vial por accesos ................................................................................. 113
Tabla 36. Tasas de Crecimiento Vehículos Livianos 2013 SDM .................................................................. 114
Tabla 37. Factores y tasas de crecimiento vehicular a utilizar ..................................................................... 115
Tabla 38. Resultados Proyecciones Situación Actual .................................................................................. 115
Tabla 39. Resumen Resultados Proyecciones Situación Actual .................................................................. 116
Tabla 40. Modelo de Oficinas ...................................................................................................................... 121
Tabla 41. Comparativo Rotación Día Típico ................................................................................................. 123
Tabla 42. Comparativo Rotación Día Atípico ................................................................................................ 123
Tabla 43. Comparativo Rotación Día Atípico ................................................................................................ 124
Tabla 44. Factores de Equivalencia Modelo - Proyecto ................................................................................ 125
Tabla 45. Estimación de la Demanda y Dinámica Rotacional Día Típico ...................................................... 126
Tabla 46. Estimación de la Demanda y Dinámica Rotacional Día Atípico ..................................................... 127
Tabla 47. Resumen Estimación de la Demanda y Dinámica Rotacional Día Típico ...................................... 128
Tabla 48. Resumen Estimación de la Demanda y Dinámica Rotacional Día Atípico ..................................... 128
Tabla 49. Resumen Escenario de Modelación con Proyecto ........................................................................ 129
Tabla 50. Porcentajes de Origen – Destino Red con Proyecto. .................................................................... 129
Tabla 51. Porcentajes de Origen – Destino Red con Proyecto. .................................................................... 130
Tabla 52. Matrices Etapa I. .......................................................................................................................... 133
Tabla 53. Comportamiento de la red vial Etapa I. ........................................................................................ 135
Tabla 54. Comportamiento de la red vial por accesos Etapa I ..................................................................... 136
Tabla 55. Matrices Etapa II. ......................................................................................................................... 138
Tabla 56. Comportamiento de la red vial Etapa II. ....................................................................................... 140
Tabla 57. Comportamiento de la red vial por accesos Etapa II .................................................................... 141
Tabla 58. Matrices Etapa III. ........................................................................................................................ 143
Tabla 59. Comportamiento de la red vial Etapa III. ...................................................................................... 145
Tabla 60. Comportamiento de la red vial por accesos Etapa III ................................................................... 146
7
OBJETIVOS
OBJETIVO PRINCIPAL
Realizar un estudio que permita conocer las condiciones actuales y futuras de operación del tránsito en los
predios del sector denominado “El Triángulo de Bavaria”, teniendo en cuenta el área de desarrollo de nuevas
edificaciones y su área de influencia, con el fin de describir sus características y proponer, a través de análisis
de la ingeniería de tránsito y transporte, acciones para una correcta operación de la red vial, dimensionar la
infraestructura vial local para visualizar los efectos que se producen sobre la malla arterial principal y
complementaria con la implementación de los desarrollos inmobiliarios y la modelación urbanística propuesta
por METROVIVIENDA.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Estudiar los efectos generales del proyecto sobre la red vial involucrada para la situación del año base
y las proyectadas.
 Examinar las condiciones del área incluida en el plan parcial, en los escenarios con y sin proyecto, de
capacidad y niveles de servicio para la zona en estudio y la red vial arterial y local de la zona de
influencia.
 Identificar puntos críticos para la operación del tránsito y el transporte, plantear alternativas de solución
a estos, dando respuesta a los requerimientos de la demanda y garantizar condiciones de operación
segura.
8
ALCANCE
El presente estudio de tránsito tiene como alcance principal el describir las condiciones de operación de los
corredores viales que se encuentran en el área de influencia incluida dentro del denominado “Plan Parcial El
Triángulo de Bavaria”, para las condiciones actuales y las condiciones futuras de operación, cuando se haya
desarrollado el proyecto propuesto.
Para cumplir los objetivos y cumplir con el alcance se recopila información primaria de acuerdo con las
metodologías de uso tradicionales en el área de tránsito y de acuerdo con los criterios establecidos por los
diferentes manuales, en especial por los establecidos por el “Manual de Planeación y Diseño para la
Administración del Tránsito y Transporte” de la Secretaria de Tránsito y Transporte.
Para la adecuada identificación de las condiciones de operación de las vías en la zona de influencia, se realiza
una modelación en la red que incluya el sistema de intersecciones semafóricas localizadas dentro del área de
influencia.
Se evalúa en este proyecto la situación actual y futura del tránsito del Plan Parcial, como su zona de influencia,
para identificar las condiciones existentes de operación, el estado de la infraestructura, características de la
señalización existente, identificación de puntos de conflicto y cuantificación de los volúmenes peatonales, de
bicicletas y vehiculares, derivados de las actividades que se desarrollan en el sector.
En particular, dentro del estudio se han desarrollado las siguientes actividades:
 Obtención de un inventario de señales de tránsito e infraestructura de la zona de influencia para así

establecer un indicativo del estado actual y las medidas a implementar para su correcta operación.
 Determinación del número promedio de ingresos y salidas de vehículos, en los diferentes

parqueaderos y accesos, para establecer los volúmenes que maneja cada una de las zonas y
cuantificar el grado de impacto que dichos vehículos generan sobre la red circundante.
 Determinación de las características vehiculares de las vías colindantes al proyecto.
9
METODOLOGÍA ESTUDIO DE TRÁNSITO
Se observa a continuación de manera esquemática la metodología para el desarrollo del Estudio de Tránsito
del Plan Parcial del Triángulo de Bavaria.
Figura 1. Metodología Estudio de Tránsito
ASPECTOS CONCLUSIONES Y
DIAGNÓSTICO PROPUESTA PLAN PARCIAL
GENERALES RECOMENDACIONES
Descripción Modelo de Generación y Trayectorias de

Objetivos Estudio
situación actual Atracción del Tránsito Entrada y Salida
Descripción Caracterización tráfico motorizado y

Alcance
aspectos: no motorizado Recomendaciones
Localización, Usos Subsistema Vial y
del Suelo Subsistema de
Modelación Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio Transporte
Urbanística Horizontes 5, 10 y 20 años
Plan Parcial Sistema de
Movilidad: Análisis de puntos críticos.
Subsistema Vial,
Subsistema de
Definición Área Transporte y
de Influencia Subsistema de Análisis Estacionamientos
Regulación y control
Caracterización
Actual tráfico
motorizado y no
motorizado
Fuente. Elaboración Propia
ASPECTOS GENERALES
Las características del estudio de tránsito estarán sujetas a las condiciones particulares del plan parcial a
desarrollar, las cuales dependen principalmente del área intervenida, la asignación de usos y su densidad e
intensidad y el planteamiento urbano propuesto en la fase de esquema básico.
En el estudio de tránsito se incorporan tres aspectos fundamentales: el análisis de la zona de influencia, la

estimación de la demanda de tránsito generada y atraída y el alcance que se debe dar al estudio.
10
ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO
La estimación del tránsito generado y atraído constituye un parámetro fundamental en la elaboración del
estudio, para obtener en el proceso de modelación, resultados reales y ajustados al desarrollo urbanístico
planteado. En consecuencia, el estudio debe soportar técnicamente los valores utilizados como base para
realizar las estimaciones de tránsito.
Los valores del tránsito proyectado deben sustentarse en parámetros como el tipo de actividad, la intensidad
de los usos, densidades, la escala de cobertura o intervención y en general las variables socioeconómicas
actuales y proyectadas en el área de influencia del plan parcial.
ALCANCE DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO
El estudio de tránsito debe caracterizar las condiciones operativas del tránsito sobre la red vial en el área de
influencia, para la condición sin y con plan parcial, para contar con parámetros de comparación entre las dos
situaciones.
Los análisis de tránsito deberán evaluar el impacto sobre todo el sistema vial afectado, considerando la malla
vial principal y complementaria que permita dar conectividad y movilidad a los flujos de tránsito generados y
atraídos por el plan parcial, si como el impacto sobre la malla vial intermedia y local en los puntos críticos
identificados dentro del área de influencia.
Se realizará una modelación de la red del sistema dentro del área de influencia y las que hacen parte del entorno
inmediato, para lo cual se deberán seguir los criterios básicos para la modelación utilizando el software
especializado Vissim que permita determinar los indicadores de operación para la red considerada.
ACTIVIDADES A DESARROLLAR
Para dar alcance al objeto del Estudio de Tránsito se deben desarrollar las actividades indicadas a continuación:
 Caracterización de las condiciones de operación actuales (sin plan parcial) del tránsito en la red vial
del área de influencia
Definida la zona de influencia se realiza un análisis indicativo general de la situación actual de movilidad y
conectividad teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
i. Características del sistema vial y de transporte
Implica un inventario detallado de la infraestructura vial en el área de influencia según el tipo de vía, el estado
físico y sentidos de circulación. Se debe identificar la infraestructura del sistema de transporte según el tipo de
11
componente y los puntos de mayor concentración de la demanda de pasajeros y de mercancías (paraderos,
estaciones, parqueaderos y terminales de transporte).
ii. Identificación de puntos críticos e información de tránsito.
A partir de la observación de las condiciones operativas del tránsito en el sector, se deben seleccionar los
puntos críticos actuales para la operación del tránsito.
Se tomó información en una estación maestra de 24 horas para un día de entre semana y dos estaciones
específicas de 10 horas para un día de entre semana y un día sábado.

Caracterización de las condiciones de operación del tránsito sobre la red vial bajo el área de influencia,
para la situación con plan parcial
Corresponde a la evaluación de las condiciones de operación para la situación proyectada en el plan parcial, y
considera:
a. La evaluación para la situación del año base y escenarios a 5, 10 y 15 años, atendiendo el desarrollo
programático que se establezca en el plan,
b. La evaluación del efecto de los proyectos considerados en el Plan de Ordenamiento Territorial, que
incidan sobre la vialidad en el área de influencia.
Es indispensable la modelación de cada uno de los escenarios considerados con base en las estimaciones y
proyecciones del tránsito y las características de la infraestructura vial actual y proyectada, para determinar los
requerimientos y operatividad de la infraestructura vial planteada.
i. Plan de circulación y ordenamiento vial
El diseño planteado para la infraestructura vial y de transporte debe ser complementado con un plan de
circulación que garantice la conectividad de cada uno de los centros de concentración de la demanda vehicular,
peatonal o de mercancías, conforme con el ordenamiento vial que se proponga.
El ordenamiento vial propuesto deberá permitir la articulación del tránsito que circula por la malla vial local e
intermedia con el de la malla vial arterial complementaria y principal.
ii. Asignación del tránsito sobre red vial
Esta deberá ser realizada con base en las condiciones actuales de circulación sobre la red vial existente, las
estimaciones del tránsito generado y atraído respecto a la localización específica de cada uno de los centros
de concentración de la demanda y el plan de circulación propuesto para cada uno de ellos, todo integrado al
ordenamiento vial propuesto dentro del área de influencia. Para este proceso utilizaron metodologías de
asignación soportadas en modelos de asignación de tránsito.
12
 Cuantificación y análisis de volúmenes de tránsito
Con base en la asignación del tránsito sobre la red vial actual y la proyectada, se cuantificarán y analizarán los
volúmenes vehiculares totales que se estime circularán por los principales corredores viales, así como los
requerimientos de la demanda sobre las intersecciones más relevantes del sector, determinando de esta
manera los puntos críticos para la operación del tránsito.
Para la red se incluye el análisis de capacidad y niveles de servicio en función de las características particulares
previstas para la intersección, como son: volúmenes y movimientos direccionales por acceso, diseño
geométrico, el tipo de regulación y su integración con los diferentes componentes del sistema de transporte, de
tal manera que se garantice como mínimo que no se desmejoran las condiciones existentes en términos de
niveles de servicio, demoras, grados de saturación, entre otros. Para el efecto, se utilizará como base la
definición y categorías de nivel de servicio que establece el Manual Americano de Capacidad de Carreteras en
su versión del año 2010.
Cuando se proponga alternativas de solución diferentes a la de intersecciones de prioridad (controladas

mediante señal de pare o de ceda el paso), se sustentará técnicamente dicha propuesta, para lo cual se deberán
seguir los lineamientos y parámetros establecidos en el Manual de Planeación y Diseño para la Administración
del Tránsito y el Transporte en Bogotá y realizar la evaluación de capacidad correspondiente, para cada uno
de los componentes de la infraestructura propuesta.
i. Manejo de peatones y Biciusuarios
El estudio incluye un plan de circulación para el flujo peatonal y de biciusuarios que garantice adecuadas
condiciones de accesibilidad, movilidad y seguridad, para lo cual se deberá definir la factibilidad de los cruces
a nivel o la necesidad de puentes peatonales.
Para todas las intersecciones a nivel se deberá definir el trazado de los cruces peatonales y bici viales por
aquellos accesos donde se presente menor conflicto con los flujos vehiculares, garantizando la continuidad de
los flujos peatonales y de biciusuarios a través de la intersección.
Las recomendaciones para pasos peatonales estarán sustentadas con los análisis de capacidad
correspondientes y considerando los diferentes escenarios de proyección. El análisis y evaluación de puentes
peatonales debe realizarse teniendo en cuenta lo consignado en el Decreto 279 de 2003.
ii. Análisis puntuales específicos
Cuando el plan parcial considere el desarrollo de proyectos de gran impacto urbano, como comercio
metropolitano y urbano, que incidan sobre la viabilidad inmediata de una manera representativa,
específicamente donde se afecte el normal desarrollo del tránsito sobre la vía pública como consecuencia de
su operación, se deberán realizar para cada caso en particular los siguientes análisis:
Cuantificación y análisis de los volúmenes vehiculares totales esperados sobre los accesos y salidas.
13
Con base en el tipo de actividad a desarrollar se deberá estimar el comportamiento operativo de la demanda
para un día típico de actividades, determinando el número de vehículos que entran y salen del proyecto hora a
hora, para determinar los períodos de máxima demanda. Así mismo, es necesario revisar la operación de los
períodos de máxima demanda para los días sábado o domingo. Específicamente para el caso del Plan Parcial
El Triángulo de Bavaria se encuentra un equipamiento religioso que cumple con el requisito descrito en el
párrafo 1 de este numeral.
iii. Análisis de colas
Para la hora de máxima demanda deberá realizarse un análisis de longitudes de cola sobre los accesos a la
zona de parqueaderos, de manera que se determine los requerimientos del número de puntos de control, las
condiciones geométricas requeridas y se constituya en la base de la toma de decisiones en la etapa de diseño
en lo referente a la localización de los accesos.
iv. Determinación del número de parqueaderos
Tomando como base la demanda estimada, se debe realizar la evaluación del número de cupos de
estacionamiento requerido por el proyecto por tipo de vehículo, de tal manera que se establezca la capacidad
durante el período de diseño, se debe realizar toma de información en los parqueaderos y en la vía pública para
así determinar la demanda no satisfecha por cupos de parqueo que se presenta en la zona.
La clasificación por tipo de vehículo tiene como objeto determinar la factibilidad de aprobación de cupos de
estacionamiento en especial para vehículos pesados, para lo cual es necesario evaluar las condiciones
geométricas, tipología vial y estructural de las vías de acceso que permita la circulación adecuada de este tipo
de vehículos.
Determinar y ubicar zonas de cargue y descargue de mercancía, así como las zonas internas para taxis, bahías
y paraderos para el manejo de transporte público colectivo.
El número de cupos de parqueadero presentado en ningún caso podrá ser inferior a lo establecido en la
normatividad vigente.
14
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
La oportuna decisión de la Secretaria Distrital de Planeación de establecer como área de Renovación Urbana,
el triángulo conformado por la Avenida Norte Quito Sur, Avenida Ferrocarril de Occidente y Avenida de las
Américas, mediante modificación de la U. P. Z Zona Industrial, constituyó la causa y justificación inicial de la
presente propuesta.
Un factor decisivo de destacar en beneficio de la acción de Renovación Urbana propuesta es la ubicación

estratégica de vivienda de interés prioritario y oficinas, comercio y servicios.
La renovación del polígono de intervención, contempla tratamiento de desarrollo para un porcentaje aproximado
del 20% del suelo intervenido, y el 80% restante se estima con un tratamiento de Renovación Urbana.
Figura 2. Descripción General del Proyecto
Fuente: Metrovivienda Marzo 2014
De acuerdo con lo establecido en la Ley 9 de 1989 (artículo 39), tratamiento «… dirigido a introducir
modificaciones sustanciales al uso de la tierra y de las construcciones, para detener los procesos de deterioro
físico y ambiental de los centros urbanos, a fin de lograr, entre otros, el mejoramiento del nivel de vida de los
moradores de las áreas de renovación, el aprovechamiento intensivo de la infraestructura establecida de
servicios, la densificación racional de áreas para vivienda y servicios, la descongestión del tráfico urbano o la
conveniente rehabilitación de los bienes históricos y culturales, todo con miras a una utilización más eficiente
de los inmuebles urbanos y con mayor beneficio para la comunidad (...)»
El Objetivo para este tratamiento es propiciar un REORDENAMIENTO de la ESTRUCTURA URBANA, en zonas

estratégicamente ubicadas de la ciudad que han perdido funcionalidad, calidad habitacional, presentan
deterioro de sus actividades, o en las que se ha degradado el espacio libre o el espacio edificado y en zonas
del suelo urbano que por procesos de deterioro urbanístico y social se encuentran abandonadas y con un
aprovechamiento muy bajo en relación con su potencial, asociado a su ubicación dentro de la ciudad y a la
disponibilidad de redes de comunicación y servicios públicos.
15
A partir de la Modalidad de Redesarrollo, para el cumplimento de los objetivos del tratamiento de renovación
urbana, esta modalidad permite modificar total o parcialmente el destino del suelo público existente de
infraestructura vial, servicios públicos, espacio público construido y suelo público producto de cesión destinado
a equipamientos, para reconfigurar el trazado urbano mediante el instrumento de planificación urbana
denominado Plan Parcial. En consecuencia, se tomó la decisión de conformar un Grupo Gestor Profesional
interdisciplinario, para que estructure una propuesta integral de renovación urbana, con el objetivo preciso de
llevarla hasta el proceso final de consolidación inmobiliaria y de construcción. Como resultado de lo anterior, se
obtuvo la Resolución de Delimitación y Determinantes correspondientes al área total del Plan Parcial el
Triángulo de Bavaria a través de la resolución 1399 de 2013.
El Plan Parcial debe contener una solución y unas estrategias de desarrollo estructuradas dentro del concepto
integral de ciudad, con una clara concepción de las intervenciones urbanas necesarias para resolver la
problemática urbana actual del sector intervenido y atender, a su vez, las demandas de solución de los usos y
servicios nuevos que contempla la propuesta Plan Parcial.
LOCALIZACIÓN GENERAL
El proyecto Triángulo Bavaria es un plan de carácter residencial, comercial, de culto, ubicado entre tres (3) vías
importantes de la ciudad.
Figura 3 Esquema general de localización del proyecto.
Fuente: Google Earth
16
El área de influencia del plan parcial se define entre el perímetro circundante del plan o proyecto que conformen
las vías principales del sector y el perímetro del área del plan o proyecto:
 Por el Norte: Avenida de las Américas
 Por el Oriente: Avenida NQS
 Por el Occidente: Avenida Calle 19
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Actualmente el Plan Parcial cuenta con ocho (8) manzanas, 50 predios, 30 propietarios. El área bruta es de
19,4 Hectáreas, Área Útil de 71.824 m2, para un área ocupada de 30.000 m2 aproximadamente y un área
construida estimada de 620.133 m2. La distribución de propietarios y tipología se muestra en la Figura 4. En la
Figura 5 se muestra la distribución de las manzanas.
Figura 4. Distribución de Propietarios Plan Parcial

No.
TIPO TITULAR %
PREDIOS
CORPORACION
CULTO 2 3,6
EMPRESA
COMERCIAL 12 21,4
EMPRESA DE
SERVICIOS 1 1,8
ESP 1 1,8
INDUSTRIA 29 51,8
PERSONA NATURAL 10 17,9
PUBLICO 1 1,8
Total general 56 100,0
Fuente: Metrovivienda Abril 2014
17
Figura 5 Ubicación de Manzanas
USOS DEL SUELO ACTUALES
De acuerdo con la Clasificación del Plan de Ordenamiento Territorial, el uso del suelo predominante en el Plan
Parcial es Industrial, razón por la cual actualmente no se presentan grandes desarrollos inmobiliarios en el
mismo, se localizan algunos establecimientos comerciales de venta de vehículos, predios de actividad industrial
tales como Madeconcreto, Cupersa S.A., entre otras.
Adicionalmente, se ubica la Iglesia de la Misión Carismática Internacional que es un gran atractor y generador
de viajes en vehículo privado, transporte público y peatones, por el gran número de personas que congrega en
ciertos periodos de los días de la semana.
Los Usos del Suelo actuales corresponden a actividades comerciales e industriales, sin presencia de vivienda,
por el deterioro urbano que presenta el interior del Plan Parcial. En la Figura 6 se observan los usos del suelo
actual en cada una de las manzanas.
18
Figura 6 Usos del Suelo Aprobados Actualmente en el área de Influencia Plan Parcial
SITUACIÓN DE LA ZONA CON PROYECTO.
La planificación urbana del sector comprendido entre las Avenidas NQS, Américas y Ferrocarril de Occidente
para el desarrollo y complemento del Plan de Ordenamiento Territorial, incluye un macro proyecto de Vivienda
VIP, VIS usos múltiples entre lo que se encuentran, oficinas, comercio y servicios, uso dotacional,
equipamientos, espacio público zonas verdes recreativas y parques, cumpliendo con el decreto 436 de 2006,
que establece las disposiciones para el manejo de uso del suelo en torno a la generación de espacio público
por medio de un Plan Parcial.
Las áreas de intervención en la renovación urbana se encuentran distribuidas de la siguiente forma:
Tabla 1. Cuadro de áreas Situación con Proyecto
Área % m2
Usos Generales %
Construida Construido Generales
VIP 58.136,47 10,02%

VIS 0,00 0,00% Vivienda 256.234,63 44,17%
VivE4 198.098,16 34,15%
DOT P 61.738,00 10,64% Dot.Culto 61.738,00 10,64%
HOTEL_Pat 3.320,00 0,57%
Com y Ser 262.074,98 45,18%
OFICINA 217.841,54 37,56%
19
Área % m2
Usos Generales %
Construida Construido Generales
OFICINA_Pat 2.118,00 0,37%

Com 1P-VIP 5.677,27 0,98%
Com 1P-VIS 1.366,08 0,24%
Com 1P-VE4 6.908,39 1,19%
CyS-BIC_Nue 0,00 0,00%
CyS-BIC_Pat 2.605,00 0,45%
Plat CyS 22.238,70 3,83%
TOTAL [m2]
580.047,61 100,00% 580.047,61 100,00%
Área Construida
Fuente: Metrovivienda Septiembre 2015
Tabla 2. Tipo de vivienda propuesto

Areas Vivienda Área Construida No. Viviendas
VIP 54 1.077
VivE4C 84 342
Viv E4-a 45m2 54 0
Viv E4-b 70m2 84 1.815
Viv E4-c 85m2 102 166
3.399
Tabla 3. Configuración de manzanas y estacionamientos
CUPOS PARQUEADEROS (POT)

Área Total Cupos
Usos por Área Cupos Cupos TOTAL
Manzana Pisos Construida por
Edificación construida Privados Visitantes
Manzana por MZ
OFICINA 22 65.023 569 455
OFICINA 16 24.000 210 168
MZ1 123.705 1.838
DOT P 3 25.738 9 193
Plat CyS 2 8.944 25 209
OFICINA 22 32.992 289 231
VivE4 22 15.976 187 37
MZ2 65.295 1.034
VivE4 22 10.723 125 25
Plat CyS 2 4.520 13 105
20
Área Total Cupos
Manzana por MZ
Com 1P-VE4 1 1.085 3 19
OFICINA 3.558 31 25
OFICINA_Pat 2.118 19 15
HOTEL_Pat 3.320 29 23
MZ3 48.687 521
DOT P 11.000 4 83
DOT P 25.000 8 188

Plat CyS 1.086 3 25
CyS-BIC_Pat 2.605 7 61
VivE4 21 8.948 107 21
VIP 10 4.424 14 5
VIP 10 9.058 28 11
MZ4 30.728 211
VIP 10 5.931 18 7
Com 1P-VIS 1 426 0 0

Com 1P-VIP 1 1.941 0 0
OFICINA 24 13.920 122 97
VivE4 24 23.997 281 56
VivE4 24 11.898 139 28
MZ5 52.471 783

Plat CyS 2 1.160 3 27
Com 1P-VE4 1 1.496 4 26

VivE4 25 27.500 322 64
VivE4 25 14.104 165 33
VivE4 25 23.130 271 54
MZ6 VivE4 25 9.278 100.043 109 22 1.481
OFICINA 24 21.296 186 149
Plat CyS 2 1.775 5 41
Com 1P-VE4 1 2.960 8 52
21
Área Total Cupos
Manzana por MZ
VivE4 24 16.084 188 38
VivE4 24 16.721 196 39
OFICINA 24 25.678 225 180
MZ7 95.979 1.513
OFICINA 24 31.374 275 220
Plat CyS 2 4.754 13 111
Com 1P-VE4 1 1.367 4 24
VIP 11 8.631 27 11
VIP 11 6.371 20 8
VIP 10 9.420 29 12
VIP 10 8.000 25 10
MZ8 63.139 451
VivE4 21 19.740 235 47
VIP 10 6.302 19 8
Com 1P-VIS 1 940 0 0
Com 1P-VIP 1 3.736 0 0
TOTALES PLAN PARCIAL 580.047,61 580.047,61 4.569 3.263 7.832
La renovación urbana y su generación de espacios públicos, incluye usos del suelo tales como: zonas verdes,
comercio, salud, vivienda, terrazas, centro de convenciones, tercera edad y turismo, dado para diferentes cotas
y proyectados de forma confinada.
22
Tabla 4. Unidades de gestión y etapas de desarrollo planteadas por el proyecto
De acuerdo con la información catastral, el plan parcial Triángulo Bavaria está conformado por 50 predios, con
un área de terreno aportado de 130.684,49 m2. El sistema de reparto equitativo de cargas y beneficios
establecido para este plan, divide su territorio en 3 Unidades de Gestión delimitadas e identificadas como
aparece en la imagen anterior.
El proceso de ejecución del Plan se desarrollará en fases en relación con cuatro (4) criterios a saber:
1. Prioridad de la vivienda
2. Garantía en la construcción de la dotación de Espacio Público y suelo para equipamiento.
3. Ritmos de mercado para garantía de pago de las transferencias
4. Complementariedad de los productos inmobiliarios
Bajo esta lógica las fases de ejecución son las siguientes:
Fases de Ejecución Unidades de Gestión Manzanas Intervenidas

1 1 2, 5, 6 y 8
2 2a y 2b 1y3
3 3 4y7
23
Los planes urbanísticos generales y sus respectivas licencias urbanísticas de las Unidades de Gestión 2a, 2b
y 3 solo podrán tramitarse una vez sean cumplidas las obligaciones urbanísticas que les corresponda y las
fases propuestas en el presente plan podrán modificarse de común acuerdo, y podrán desarrollarse
simultáneamente siempre y cuando se garantice el cumplimiento del reparto de carga y beneficios y el
buen desarrollo urbanístico del mismo.
NORMATIVIDAD
La Normatividad aplicable para el cumplimiento de las Etapas del Plan Parcial se muestra en la Figura 7.
Figura 7. Normatividad Etapas Plan Parcial
Fuente – Metrovivienda Abril 2014
La Normatividad aplicable para el desarrollo del Estudio de Tránsito y Movilidad del Plan Parcial se relaciona a
continuación:
 Ley 769 del 6 de agosto de 2002 “Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se
dictan otras disposiciones".
 Decreto Nacional 1469 del 30 de abril de 2010 “Por el cual se reglamentan las disposiciones relativas
a las licencias urbanísticas; al reconocimiento de edificaciones; a la función pública que desempeñan
los curadores urbanos y se expiden otras disposiciones”.
 Acuerdo Distrital 398 del 26 de agosto de 2009 “Por medio del cual se modifica el Acuerdo 180 de
2005 y se dictan otras disposiciones”.
 Acuerdo Distrital 523 del 8 de julio de 2013 “Por el cual se modifican parcialmente los Acuerdos 180
de 2005, 398 de 2009, 445 de 2010 y se modifica y suspende el acuerdo 451 de 2010 y se dictan otras
disposiciones”
24
 Decreto 190 de 2004 "Por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los Decretos
Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003."
 Decreto Distrital 319 del 15 de agosto de 2006 “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad
para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras
disposiciones”.
 Decreto Distrital 317 del 26 de julio de 2012 “Por el cual se actualiza la reglamentación de las Unidades
de Planeamiento Zonal (UPZ) No. 108, ZONA INDUSTRIAL, y No. 111, PUENTE ARANDA, ubicadas
en la Localidad de Puente Aranda”.
 Decreto Distrital 497 del 30 de octubre de 2012 “Por el cual se modifica el Decreto Distrital 317 de
2011, reglamentario de las Unidades de Planeamiento Zonal ÜPZ No. 108- Zona Industrial y No. 111-
Puente Aranda”.
25
DIAGNÓSTICO
RECOPILACIÓN Y ANALISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA
La labor de toma de información secundaria se centró en la búsqueda de reglamentos, decretos, disposiciones

e información que genere un aporte al estudio de tránsito, a cargo de entidades públicas, con el fin de tener
normativa referente a paisajismo, urbanismo y movilidad del sector en estudio.
Acuerdo 489 de 2012 – Plan de Desarrollo “Bogotá Humana”
Las directrices y políticas que orientan la acción articulada de la administración en la búsqueda del objetivo
general del plan y que servirán de guía para la definición de objetivos específicos se organizan en torno a los
siguientes ejes:
 Una ciudad que reduce la segregación y la discriminación: el ser humano en el centro de las
preocupaciones del desarrollo
 Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua
 Una Bogotá en defensa y fortalecimiento de lo público
En el componente de movilidad, el Plan de Desarrollo vigente recoge las disposiciones del Plan Maestro de
Movilidad – Decreto 315 de 2006 y el Sistema Integrado de Transporte Público – Decreto 309 de 2009.
Movilidad humana dará prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte
masivo sobre el vehículo particular y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo, con el fin
de reducir emisiones y de esta manera contribuir a mitigar el cambio climático y a disminuir las causas de las
enfermedades cardiorrespiratorias que afectan especialmente a las niñas, los niños y adultos mayores. Esta
prioridad además ayudará a disminuir los niveles de accidentalidad.1
Para cumplir este precepto, el Plan de Desarrollo ha incluido, los siguientes proyectos estratégicos:
 Construcción e integración de la red férrea como eje estructurador del Sistema de transporte público
 Ampliación e integración de Troncales
 Implementación del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP.
 Estrategia Funcional para la Integración Regional del transporte de carga y movilidad.
 Implementación de la Red de Estacionamientos en el marco del SITP
1 Artículo 28. Programa de Movilidad Humana. Acuerdo 489 de 2012.
26
 Ampliación, mejoramiento y conservación del subsistema vial de la ciudad (arterial, intermedia, local y
rural).
 Construcción de Redes de las Empresas de Servicios Públicos asociada a la Infraestructura Vial.
 Ampliación y optimización de la Red de Ciclorrutas y promoción del uso de la bicicleta.
 Construcción, operación y conservación de espacio público peatonal.
 Cultura integral para la movilidad y la seguridad vial.
 Movilidad humana informando y participando.
Red de soporte para la prestación de servicios para una movilidad humana.
Descritos los lineamientos y los objetivos de la política de Movilidad Vigente, a continuación se describen los
proyectos del Plan de Desarrollo que están dentro del área de influencia del Plan Parcial:
Figura 8. Proyectos Subsistema de Transporte PDD 2012 – 2016
Fuente: Elaboración propia a partir de Acuerdo 489 de 2012
Decreto Distrital 552 de 2012 - Por medio del cual se anuncia la puesta en marcha del proyecto
urbanístico de revitalización del centro ampliado Triangulo de Bavaria y se dictan otras disposiciones”
27
Se anuncia la puesta en marcha del proyecto urbanístico de revitalización del centro ampliado Triángulo
Bavaria, en el área comprendida entre la Avenida Ciudad de Quito (AK 30), la Avenida de las Américas (AC23)
y la Avenida del Ferrocarril de Occidente (AC22), que hace parte del sector normativo 1 de la UPZ No. 108 —
Zona Industrial, y que corresponde a una de las áreas identificadas en el plano Anexo 1 "Zonas objeto de
inclusión al tratamiento de renovación urbana" del Decreto No 497 de 2012 por el cual se modifica el Decreto
Distrital 317 de 2011, reglamentario de las Unidades de Planeamiento Zonal UPZ No. 108-Zona Industrial y
No.111-Puente Aranda.
Decreto 190 de 2004
El POT define el Sistema de Movilidad como el conjunto de infraestructuras, modos de transporte, procesos y
acciones de regulación orientadas a desplazar personas y bienes en el territorio para acceder a las actividades
y servicios. Su finalidad es satisfacer las necesidades internas de viaje y de conexión con el entorno y con los
flujos externos que en el marco de una estrategia de ordenamiento permiten la consolidación urbano-regional
y en general el aumento de la productividad de una ciudad abierta y desconcentrada.
La estructura del Sistema de Movilidad tiene como fin atender los requerimientos de movilidad de pasajeros y
de carga en la zona urbana, de expansión y rural del Distrito Capital al igual que la conexión con la red de
ciudades de la región y con el resto del país y el exterior, y está conformado por:
Malla Vial Arterial: Sistema Integrado de Sistema Inteligente de

SUBSISTEMA REGULACIÓN Y CONTROL
SUBSISTEMA DE TRANSPORTE
SUBSISTEMA VIAL
Transporte Público Administración del Tráfico,

- De integración Red de Transporte no
regional y sus diferentes
Motorizado
componentes.
- Principal Red de Transporte en vehículo
- Complementaria privado
Red de transporte de carga y
Circuitos de mercancías
Movilidad Red de estacionamientos
Malla VIal Intermedia públicos
Malla Vial Local Red de intercambiadores
modales
DEL TRÁFICO
Red de equipamientos de
soporte del SITP
Tiene como fin atender los requerimientos de movilidad de pasajeros y de carga en la zona urbana, de
expansión y en el área rural del Distrito Capital y, conectar la ciudad con la red de ciudades de la región, con el
resto del país y el exterior.
28
El desarrollo del sistema de movilidad tiene por objetivos:
a. Facilitar el desarrollo de las actividades cotidianas de la ciudadanía, propiciando la adecuada

interconexión en términos de distancias, tiempos y costos desde los niveles locales a los niveles
regionales según la demanda y los patrones de movilidad de la población, con un enfoque de género
y diferencial.
b. Conformar una red vial con criterios de complementariedad que atienda la jerarquización y
especialización de la Malla Vial Arterial, en relación con las formas de organización de las actividades
de la ciudad y la región, y con la implementación de la Estrategia de Ordenamiento Territorial.
c. Promover la intermodalidad de los distintos componentes de transporte de la ciudad para conformar

una red completa de movilidad sustentada en el Sistema Integrado de Transporte Público - SITP y en
la red de transporte interurbano y especial, para responder a las exigencias de movilidad urbana,
regional, nacional e internacional y soportar funcionalmente las diferentes zonas de la ciudad.
d. Articular el SITP con el Sistema de Equipamientos y el Sistema de Espacio Público Construido,

propiciando un mayor aprovechamiento y un uso más eficiente del suelo en el área urbana, mediante
acciones y proyectos complementarios e intersectoriales.
e. Articular el Sistema Integrado de Transporte Público - SITP con la operación de sistemas integrados
de transporte público regional.
f. Promover el desarrollo de proyectos viales, que mejoren las condiciones de accesibilidad y

conectividad de las áreas de actuación del programa de mejoramiento integral, las áreas industriales
del Distrito Capital y los desarrollos logísticos en el contexto regional.
g. Consolidar un sistema logístico de la ciudad y la región que incluya los diferentes componentes de la
cadena, como son los emplazamientos, infraestructuras y servicios de la red logística, corredores y
centros logísticos para el manejo de transporte de mercancías.
h. Priorizar los proyectos que conforman la red de circuitos de movilidad para mejorar la conectividad con
la malla vial arterial.
i. Generar y mantener estrategias para la priorización del peatón y la bicicleta dentro del sistema de
movilidad, así como los sistemas que desestimulan la utilización del vehículo particular y aquellos que
utilizan combustibles fósiles.
Esta modificación excepcional incluye un componente nuevo denominado “Lineamientos de Mitigación frente
al Cambio Climático”, por medio de los cuales se esperá promover medidas que busquen reducir las
concentraciones de los gases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera, en donde el sector transporte tiene
un componente. Por lo anterior, ha previsto lo siguiente:
29
Normas urbanísticas:
a. La mezcla de usos y la intensificación del aprovechamiento del suelo urbano permitirá reducir los
tiempos de desplazamiento e impulsar los traslados en modos alternativos de transporte como la
bicicleta o traslado a pie conforme con las normas de usos del suelo y edificabilidad del presente Plan.
b. El área máxima permitida para estacionamientos según el uso establecido en el presente plan, permitirá
reducir y desincentivar los desplazamientos en el vehículo particular e incrementar los desplazamientos
en transporte público y la red de transporte no motorizado, garantizando óptimas condiciones de
accesibilidad.
El subsistema de transporte:
a. Promover diferentes modos de transporte público y no motorizado que garanticen la movilidad

sostenible y eco-eficiente, para la conectividad y accesibilidad de manera segura de los ciudadanos y
ciudadanas, que desestimulará el uso del vehículo privado, según lo establecido en el subsistema de
transporte, con énfasis en la red de transporte no motorizado.
Sustitución gradual de combustibles fósiles:
a. El Sistema Integrado de Transporte Público -SITP- tendrá como propósito la reducción del consumo
de combustibles fósiles.
b. Promover la utilización de combustibles renovables y generar incentivos para el uso de vehículos

híbridos y eléctricos.
c. Promover la utilización de combustibles fósiles con bajo porcentaje de carbono, como el gas natural
vehicular (GNV).
d. Asegurar el abastecimiento mínimo de combustibles y energías alternativas.
La Política de movilidad estará encaminada a desarrollar acciones coordinadas para facilitar el acceso de
toda la población en igualdad de oportunidades, a los bienes y servicios urbanos, con el fin de garantizar
proyectos intermodales eficientes, seguros y económicos, que tiendan a la generación de un sistema de
transporte de pasajeros urbano regional integrado y la organización de la operación del transporte de carga
para mejorar su competitividad en los mercados nacionales e internacionales.
La política tiene los siguientes lineamientos:
 Garantizar la conectividad de la ciudad con su entorno regional y nacional mediante la localización y

dimensionamiento adecuado de infraestructuras viales y de transporte que hagan eficiente la
articulación del territorio en la escala regional y nacional.
 Desarrollar e implementar las acciones y proyectos asociados a la puesta en marcha del SITP, con el
fin de aprovechar su impacto positivo para dinamizar procesos de transformación urbana en
articulación con los sistemas de espacio público y equipamientos, minimizando el consumo de suelo,
y racionalizar y aprovechar los efectos de aglomeración generados por las infraestructuras del SITP.
30
 Los proyectos de movilidad se desarrollarán bajo metodologías de Desarrollo Urbano Sostenible y
Diseño Orientado al Transporte, considerando principios de densidad poblacional, diversidad funcional
y distancia a ofertas multimodales.
 El Distrito Capital priorizará las inversiones y demás decisiones en materia de movilidad en el siguiente
orden: Transporte no motorizado (peatón y ciclousuario), transporte público (privilegiando el modo
férreo y tecnologías limpias), transporte de carga y vehículo particular.
 Ajustar la red de Estacionamientos Públicos y las exigencias de estacionamientos en función de la

oferta de transporte público, la consolidación del SITP, la congestión en la red vial arterial y el
desarrollo urbano sostenible, considerando la prioridad del transporte no motorizado en bicicleta.
 Organizar el tráfico de carga con origen y destino en la ciudad, y su conexión con la región, mediante
la implementación de corredores logísticos.
 Promover la conformación de centros para el ordenamiento y manejo logístico de la carga.
 Incorporar en todos los proyectos de infraestructura vial y de oferta de transporte público, las
condiciones necesarias para el acceso a la población en condición de discapacidad y movilidad
reducida.
 Estimular gradualmente el uso de medios de transporte público y privado que no generen gases efecto
invernadero GEI.
 Tener en cuenta la demanda y los patrones de movilidad diferenciales y de género de la población

para propiciar una adecuada interconexión en términos de distancias, tiempos y costos desde los
niveles locales a los niveles regionales.
31
CARACTERISTICAS FÍSICAS Y OPERATIVAS DE LA RED VIAL
DENTRO DEL ÁREA DE INFLUENCIA
En el presente capitulo se describen las características técnicas de la infraestructura vial en el área de Plan
Parcial el Triángulo de Bavaria, conforme a la clasificación establecida en el Plan de Ordenamiento Territorial
para Bogotá D.C., tomando como referencia los Planos No. 14. Sistema de Movilidad: Subsistema Vial y No.
15. Sistema de Movilidad: Secciones Viales (ver Figura 9 y Tabla 2) y la resolución 1399 de 2013 por la cual se
relacionan las determinantes del Plan Parcial. Es importante mencionar que para el área de influencia del Plan
Parcial, la modificación excepcional del POT mantiene la clasificación del Subsistema Vial igual al Decreto 190
de 2004. Así las cosas en forma seguida se exponen las características técnicas de dichas vías (ancho de
calzada, andén, zonas verdes, superficie de rodadura, etc.), así como de las condiciones operacionales
(sentidos viales, estado del pavimento y registro fotográfico).
Figura 9. Descripción Subsistema Vial Plan Parcial
Fuente: Elaboración Propia a partir cartogarfia Decreto 394 de 2013
32
Tabla 5. Subsistema Vial Plan Parcial
Subsistema Vial Nombre de la Vía Sección Vial
Avenida de las Américas V0 de 100 metros de ancho mínimo
Malla Vial Arterial Avenida Ciudad de Quito V1 de 60 metros de ancho mínimo
Avenida del Ferrocarril de Occidente V1 de 60 metros de ancho mínimo
Malla Vial Calle 22 C entre Av. Ciudad de Quito y V4 de 25 Metros de ancho mínimo con
Intermedia y local Avenida del Ferrocarril de Occidente ciclorruta
Fuente: Elaboración Propia a partir Resolución 1399 de 2013
CARACTERIZACIÓN DE LA RED VIAL EXISTENTE
MALLA VIAL ARTERIAL
Atendiendo lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá D.C., la malla vial arterial es el
conjunto de vías de mayor jerarquía que consolida la estructura del área urbana, de expansión y rural. Está
compuesta por las mallas de integración regional, principal y complementaria y las intersecciones. La función
principal de estos corredores es la movilidad de altos volúmenes de tráfico. En el área de estudio se destacan
las siguientes vías arterias existentes:
Avenida de las Américas (Calle 34): La Avenida de Las Américas es una vía perteneciente a la malla vial
arterial principal de tipología V-0 que atraviesa la ciudad en sentido Oriente – Occidente; en el tramo en estudio
cuenta con dos calzadas, la calzada lenta con dos carriles de circulación y la rápida con tres carriles casi en la
totalidad de su recorrido, hasta la avenida NQS donde se reduce a una calzada por sentido. Esta vía posee
amplio separadores verdes, lo que la constituye en una de las vías de mayor amplitud en la ciudad.
33
Figura 10. Perfil vial Avenida de las Américas
Fuente: Instituto Nacional de Vías – Invias
Infraestructura peatonal: Andenes laterales: 5 m, Separador entre calzadas: variable Infraestructura vehicular:
Sentidos de circulación vehicular: oriente – occidente y occidente – oriente Calzadas: dos (2) calzadas
unidireccionales por sentido de circulación vehicular, calzadas laterales con ancho 7 m, cada una con dos (2)
carriles de circulación y dos (2) calzadas centrales con ancho de 10,5 m cada una con (3) tres carriles de
circulación. Se destaca la discontinuidad de las calzadas laterales a lo largo de la Av. de las Américas en el
tramo en consideración. Ancho promedio de sección transversal construida: 100 m. Tipo de pavimento:
concreto flexible, en regular estado.
34
Avenida de las Américas. A la altura Av. NQS. Vista sentido Oriente Avenida de las Americas. Vista Sentido Oriente Occidente. Intersección
Occidente Av. El Ferrocarril
Avenida de las Américas. A la altura Av. NQS. Vista sentido Oriente Calzada Paralela Sentido Occidente - Oriente
Occidente
Avenida Ciudad de Quito (Carrera 30): La Av. NQS entre la Av. Calle 26 y la Av. Calle 19, está clasificada
como vía tipo V-1, hace parte de la malla vial arterial principal del Distrito Capital y cuenta con corredor tipo
BRT. A continuación se detallan las características técnicas de la mencionada infraestructura vial a la altura de
la Av. de las Américas. Cuenta con infraestructura peatonal en el costado occidental: andén ancho 5 m y costado
oriental: andén ancho 5 m, ciclorruta bidireccional ancho 1,6 m y franja abordadora ancho 1,4 m. El separador
central tiene un ancho promedio de 5 m, se ubican estaciones del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio.
Figura 11. Perfil vial Avenida NQS
35
La Avenida NQS o avenida Ciudad de Quito a la altura del proyecto, es una vía de tipología V-1 que pertenece
a la malla vial arterial principal. Recorre la ciudad de norte a sur y viceversa, contando con calzadas lenta,
rápida y exclusiva para el sistema Transmilenio.
Sentido de circulación vehicular: norte – sur y sur – norte con calzadas: en el sector Av. Calle 19 y Av. de las
Américas infraestructura vial conformada por dos (2) calzadas unidireccionales con carriles disgregados con
cinco (5) carriles para la circulación del tráfico mixto, cada uno con 3 m de ancho; y un (1) carril (ancho 5 m) o
dos (2) carriles (c/u ancho 3,5 m) para el Sistema Transmilenio. En el sector Av. de las Américas y Av. Calle 19
la circulación vehicular de tráfico mixto se distribuye en calzadas paralelas y centrales cada una con dos (2) y
tres (3) carriles, respectivamente, sin afectar la capacidad vial en términos prácticos. El tipo de pavimento es
concreto rígido, en buen estado y el ancho total promedio de derecho de vía es de 65 m.
Av.NQS con Av Ferrocarril Vista Sur Norte Av. NQS con Calle 34. Vista Norte Sur – Frente MCI
Av. NQS con Calle 22C. Vista Norte – Sur Av. NQS Calle 22C. Vista Sur Norte
Avenida Ferrocarril de Occidente (Calle 22): Avenida de Ferrocarril de Occidente actualmente no presenta
continuidad, simplemente se encuentra la zona de reserva del corredor férreo de Occidente que conecta la
Estación de la Sabana con el municipio de Facatativá.
36
De acuerdo con la clasificación de secciones viales del POT es un corredor tipo V-1 de mínimo 60 metros de
ancho.
Figura 12. Perfil Vial Calle 22
Reserva Vial Avenida Ferrocarril de

Occidente a la altura de la Avenida NQS.
Vista hacia el occidente.
Reserva Vial Avenida Ferrocarril

de Occidente a la altura de la
Avenida Américas Vista hacia el
oriente
37
MALLA VIAL INTERMEDIA
La malla vial intermedia es considerada como una alternativa de circulación a la malla vial arterial y está
conformada por vías con secciones transversales V-4, V-5 y V-6.
En el área de estudio se destaca la carrera 32 entre calle 22 y Av. Calle 23, correspondiente a una vía tipo V-4
y clasificada como parte de la infraestructura vial de soporte de los circuitos de movilidad5, la cual cuenta con
las siguientes características técnicas. Cuenta con andenes laterales ancho 3,5 m, sentidos de circulación
vehicular: norte – sur y sur - norte , una (1) calzada bidireccional con dos (2) carriles de circulación vehicular
por sentido vial para el tráfico mixto y ancho de 11 m, pavimento en concreto flexible, en buen y regular estado
y ancho total de derecho de vía: 18 m.
38
Figura 13. Perfil Vial Existente Carrera 32 Entre Calle 22 y 23
Fuente: Estudio de Tránsito MCI – Network Ingeniería – Marzo 2014
MALLA VIAL LOCAL
La Malla Vial Local se constituye por la la calle 22C entre Av. Carrera 30 y Avenida Ferrocarril, y la carrera 31
entre calle 22C y Av. Calle 23 (Av. de Las Américas), que de acuerdo con lo definido en el artículo 168 del
Decreto Distrital 364 de 2013, corresponden a vías de la malla vial local que tienen como función permitir la
accesibilidad a escala local en las diferentes zonas de la ciudad en articulación con las otras mallas viales, las
mencionadas vías son tipo V-7 y cuentan con andenes laterales de ancho 4 m cada uno y calzada de ancho 7
m con doble sentido de circulación vehicular.
Figura 14. Perfil Vial Existente Calle 22C entre Carrera 30 y 32
39
Figura 15. Perfil Vial Existente Carrera 31 entre Calle 22C y Calle 23
Por definición del Artículo 180 del Decreto 364 de 2013, y Articulo 164 del Decreto 190 de 2004, a continuación
se presenta la definición y componentes:
DECRETO 190 DE 2004 DECRETO 364 DE 2013
Definición:
Definición:
El subsistema de transporte se estructura alrededor de los modos de
Es el conjunto de redes de infraestructura y equipos que posibilitan la
transporte masivo: Metro, Transmilenio y Tren de cercanías, dentro de un
conectividad y accesibilidad de manera segura y eficiente a los
marco institucional regulado y controlado por la autoridad de tránsito.
diferentes usuarios, al interior del Distrito y en su vinculación con los
espacios rurales, regionales, nacionales e internacionales.
El subsistema de transporte se compone de:
a. Red de transporte masivo Metro.
Son componentes del Subsistema de Transporte:
b. Red de corredores troncales de buses y sus rutas alimentadoras.
c. Red de transporte público colectivo.
a. Sistema Integrado de Transporte Público
d. Tren de cercanías.
b. Red de Transporte no Motorizado
e. Transporte individual público y privado.
c. Red de Transporte en vehículo privado
f. Red de estacionamientos públicos en vía y fuera de vía de propiedad
d. Red de transporte de carga y mercancías
pública, privada o mixta.
e. Red de estacionamientos públicos
g. Terminales de pasajeros de transporte urbano e interurbano.
f. Red de intercambiadores modales
h. Terminales de carga.
g. Red de equipamientos de soporte del SITP
i. Aeropuertos Eldorado y Guaymaral.
40
De acuerdo con lo definido anteriormente, a continuación se realizará una breve descripción de los
componentes del Subsistema de Transporte, siguiendo la organización propuesta por el Decreto 364 de 2013,
teniendo en cuenta que guarda coherencia con las disposiciones actuales del Sistema de Movilidad y a lo
establecido por el Decreto 319 de 2006 – Plan Maestro de Movilidad para Bogotá y el Decreto 309 de 2009 –
Por el cual se adoptó el Sistema Integrado de Transporte Público.
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO
El Sistema Integrado de Transporte Público en el área de influencia del Plan Parcial El Triángulo de Bavaria
Tabla 6. Sistema Integrado Transporte Público Plan Parcial Triangulo de Bavaria

Sistema Integrado de Transporte Público
Corredor Troncal TransMilenio Proyectado

Avenida de las Américas
(En prefactibilidad)
Avenida Ciudad de Quito Corredor Troncal en Operación

Avenida del Ferrocarril de Occidente Corredor de Tren Ligero Proyectado
Figura 16. Sistema Integrado Transporte Público Plan Parcial Triangulo de Bavaria
Fuente: Elaboración propia a partir información POT – PMM – PDD Bogotá Humana
El área de influencia del Subsistema de Transporte cubre casi el 80% del área del Plan Parcial para la Troncal
NQS hoy en operación y una vez implementados los proyectos del Plan de Desarrollo (Tren Ligero y la
Extensión de la Troncal Américas entre Puente Aranda y la Avenida NQS) la oferta de transporte masivo para
el Plan Parcial será excelente y en este sentido las acciones deberán encaminarse a priorizar el uso de modos
41
de transporte eficiente como el Transporte Público y los modos no motorizados (Caminata y Bicicleta), dotando
el Plan Parcial de espacio público destinado a favorecer estos viajes.
Frente al componente flexible del Sistema Integrado de Transporte Público, se tienen autorizadas cuarenta y
seis (46) rutas urbanas sobre el corredor de la Avenida de las Américas, dieciocho (18) rutas autorizadas por
el corredor Avenida NQS. A continuación se relacionan el listado de rutas de cada uno de los corredores
mencionados:
Tabla 7. Rutas componente flexible SITP Autorizadas área influencia Par Parcial
La propuesta de conexión troncal entre la Avenida de las Américas, tiene una segunda propuesta de diseño,
elaborada por el Instituto de Desarrollo Urbano, que deberá ser objeto de validación por parte de
42
TRANSMILENIO S.A. como ente gestor del Sistema Masivo y la Secretaria Distrital de Movilidad como
Autoridad de Transporte. En la Figura 14 se muestra esta configuración.
Figura 17. Conexión Troncal Américas – NQS
Fuente: IDU Julio de 2014
La nueva propuesta de diseño propone la construcción de carril exclusivo por la Avenida Pedro León Trabuchy
para facilitar la conexión de las Troncales Calle 26 y Av. Américas y carril exclusivo por la Av. Ferrocarril para
la conexión de las Troncales Américas y NQS.
RED DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO
En el área de estudio se destacan las infraestructuras existentes utilizadas por los modos de transporte no
motorizado.
43
Figura 18. Descripción red de transporte no motorizado
Tabla 8. Descripción red de transporte no motorizado
44
RED DE INTERCAMBIADORES Y EQUIPAMIENTOS SITP
De acuerdo con los estudios del Plan de Desarrollo y del Sistema Integrado de Transporte Público, a
continuación se presenta la configuración de la oferta de Transporte para los Escenarios 2017, 2021 y 2031
establecido por la administración distrital:
Figura 19. Oferta y Equipamientos Subsistema de Transporte Plan Parcial – Esc. 2017
Fuente: Consultoría Patios y Equipamientos SITP – SDM 2014
45
De acuerdo a la información ilustrada en las Figuras 16, 17 y 18, la oferta de transporte público y transporte no
motorizado en los corredores que conforman el Plan Parcial se mantiene a través de las Troncales de
Transporte Masivo por las Avenida Américas y NQS, la línea de Tren Ligero Urbano por el Corredor Férreo de
Occidente y la infraestructura para la operación de las bicicletas, razón por la cual el estudio considera que se
debería configurar una estación de integración de transporte público y transporte no motorizado en la esquina
que se configura entre la Avenida NQS y la Avenida del Ferrocarril. No obstante lo anterior, con la simple
localización no es suficiente las necesidades de área del mismo, razón por la cual la administración
distrital deberá suministrar los parámetros operacionales del mismo, los modos de transporte que allí
confluirían, los análisis de flujos peatonales y de bicicletas para el diseño de la infraestructura, aspectos
que no están dentro del alcance del presente estudio.
46
ESTUDIO DE TRÁNSITO EQUIPAMIENTO RELIGIOSO MISIÓN
CARISMATICA INTERNACIONAL2
En el predio identificado con nomenclaturas urbanas Av. Calle 23 No. 30-71 y Av. Carrera 30 No. 23 - 37
actualmente opera el auditorio MCI en el cual se plantean las obras de adecuación y ampliación con un área
aproximada de 11.448 m2, ocupando la totalidad de la manzana delimitada geográficamente por las siguientes
vías:
 Norte: Av. de Las Américas (Av. Calle 23)

 Sur: calle 22C
 Oriente: Av. Norte Quito Sur (Av. Carrera 30)
 Occidente: carrera 31
Figura 22. Localización Equipamiento Misión Carismática Internacional - MCI
Fuente: Estudio MCI – Network Ingeniería - Marzo 2014
A continuación se realiza la descripción del proyecto adecuación y ampliación del auditorio MCI de acuerdo con
los diseños arquitectónicos:
2
Este capítulo se desarrolla como base en el estudio de tránsito desarrollado por Network Ingeniería de la Iglesia Cristiana Misión Carismática
Internacional MCI radicado en la Secretaria de Movilidad en marzo de 2014.
47
 Unidad de negocio1: la misión carismática internacional (MCI) tiene representación en Colombia
mediante sedes en las ciudades de Bogotá D.C., Medellín, Manizales, Cartagena, Villavicencio, Yopal,
Popayán, Valledupar, Santa Marta, Montería, San Andrés, Neiva, Pasto, Ibagué, Cali, Bucaramanga,
Cúcuta, Barranquilla, Tunja, Armenia y Pereira; y a nivel internacional en los países Estados Unidos,
España, Ecuador, México, Brasil, Argentina, Chile, Paraguay, Uruguay, Perú, Bolivia y Venezuela. Las
actividades principales que se desarrollan en el auditorio son encuentros de personas vinculadas con
la misión carismática internacional con interés de promover el amor a Dios y la compasión por las
almas. En forma adicional, en forma complementaria se alquilan las instalaciones a empresas públicas
o privadas que requieren desarrollar eventos masivos tales como conciertos, convenciones,
seminarios, etc.
Los horarios de inicio de las reuniones permanentes con duración de 2 horas son:
 Martes y miércoles: 17:00 horas

 Sábado: 15:00 horas
 Domingo: 7:00, 9:00, 11:00, 15:00 y 17:00 horas
Propuesta arquitectónica auditorio MCI. Las áreas de servicios del auditorio MCI se distribuyen en cuatro
niveles conformadas en aproximadamente 17.612 m2 de área construida, entre las cuales se destacan los
siguientes espacios:
a. Nivel sótano: integrado por 1.833 m2 distribuidos en 420 m2 zona de maniobra para taxis y 1.413 m2
zona de gimnasio.
b. Nivel primer piso: comprende una superficie de 10.956 m2 en la cual se ubica el primer nivel del
auditorio con capacidad de 3.816 sillas (5.100 m2), tarima (430 m2), la sala de capacitación con
capacidad de 187 sillas (300 m2), baños públicos (410 m2), subestación eléctrica (62 m2),
estacionamiento vehículo de carga, cocina, pasillos de circulación y otras infraestructuras
complementarias de los servicios ofertados.
c. Nivel mezzanine: nivel con superficie 2.409 m2, en el cual se ubica el segundo nivel del auditorio con
capacidad de 1088 sillas (850 m2), restaurante internacional (365 m2), oficina (255 m2) y pasillos de
circulación.
d. Nivel segundo piso: nivel definido por 2.415 m2 destinado especialmente a la recreación y
esparcimiento infantil, incluye un restaurante tipo terraza y pasillos de acceso.
Tabla 9. Descripción áreas Auditorio MCI
48
 Zonas especiales de estacionamiento: acogiendo las opciones que permite el Decreto Distrital 364
de 2013 – POT, el proyecto no prevé estacionamiento para vehículos privados o de visitantes, el
propósito del promotor es fomentar a los usuarios del auditorio el uso del transporte público masivo o
colectivo prevaleciente en el área de estudio apoyando las directrices el Plan de Ordenamiento
Territorial y el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá. En el caso de demanda de estacionamiento
remanente por parte de usuarios de vehículos particulares se propone realizar convenios con
estacionamientos públicos o vinculados al uso, existentes cercanos al proyecto
Por lo anterior, las tipologías de estacionamiento que oferta el proyecto corresponden a las exigidas por el Plan
de Ordenamiento Territorial345, para las cuales se describe en forma seguida el detalle de capacidad y ubicación:
a. Estacionamiento vehículo de carga: dos (2) cupos de estacionamiento para vehículo de carga tipo
3 ofertado en el primer nivel cada uno con dimensiones 12,5 m x 3,0 m y acceso de ancho 6,5 m
ubicado por la Av. de Las Américas (Av. Calle 23 entre Av. Carrera 30 y carrera 31).
Figura 23. Localización estacionamiento de vehículos de carga
Fuente: Planos Arquitectónicos Auditorio MCI
3
Artículo 291.- Dimensión de los estacionamientos. Las dimensiones mínimas para los cupos de estacionamientos son las siguientes…
Tipo 3. Las dimensiones para los estacionamientos destinados a vehículos rígidos de carga o transporte de pasajeros de dos a cuatro ejes son
de 12. 50 metros por 3. 00 metros.
4
Artículo 292. Proporción en la exigencia de estacionamientos… En los usos…de… servicios se debe prever por lo menos un área para cargue
y descargue con las dimensiones de un estacionamiento Tipo 3 o Tipo 4, según los vehículos que utilicen para el abastecimiento.
5
Artículo 294.- Acciones de Mitigación aplicables a los equipamientos y al uso comercial y de servicios….Las acciones de mitigación
aplicables a los equipamientos y edificaciones que alberguen uso de… servicios, nuevos o existentes, son…5. Zona de maniobra vehicular y/o
abordaje para taxis: Área mínima de 400 m2 donde se inscriba un circulo con radio de giro mínimo de 9m para circulación vehicular al interior
del predio para garantizar la entrada y salida de taxis
49
b. Estacionamiento vehículos tipo taxi: nueve (9) cupos de estacionamiento para vehículos tipo taxi
ofertado en el nivel sótano conformando una zona de maniobra vehicular con radio de giro de 10
m con acceso de ancho 6 m ubicado por la calle 22 entre Av. Carrera 30 y carrera 21. Incluye
accesos peatonales laterales cada uno con ancho 1,2 m.
Figura 24. Localización estacionamiento zona de taxis
Fuente: Planos Arquitectónicos Auditorio MCI
ANALISIS DE ESTACIONAMIENTO
Estacionamiento Fuera de Vía
Los volúmenes vehiculares del Parqueadero de la Iglesia de la Misión Carismática Internacional para el
análisis de ocupación vehicular y rotación de la demanda se toman a partir de los registros de entrada y
salida durante los siguientes periodos:
 Entre Semana: 17:00 a 22:00 horas

 Domingo: 6:30 – 14:00 horas
50
Esta información corresponde a los días 20 y 24 de noviembre de 2013.Es importante mencionar que se
tomó la decisión de tomar información en estos periodos que coincide con las reuniones en donde se
presenta mayor actividad de ingreso y salida en la MCI. En la Figura 22 se muestra la localización del
estacionamiento utilizado actualmente por la MCI.
Figura 25.Localización estacionamiento fuera de Vía MCI
Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth
En este capítulo se presenta la evaluación técnica teniendo en cuenta las características de tránsito para
establecer el modelo del comportamiento de la demanda tras la operación del estacionamiento. Como
primera etapa del documento se muestra un análisis de las condiciones actuales del estacionamiento con
base en la información recopilada.
Estudio de Ocupación Parqueadero.

A continuación se presenta un análisis de la demanda vehicular que accede al predio, cabe mencionar la
baja demanda teniendo en cuenta que el uso de este parqueadero lo tiene el personal de visitantes y
trabajadores de la Iglesia Misión Carismática Internacional.
Tabla 10. Información Ocupación Estacionamiento – Información Entre Semana
Vehículos al Inicio del Conteo 103
Estacionamiento MCI Entre Semana
Periodo Entrada Salida Entrada Acumulado Salida Acumulado Ocupación % Ocupación
1700 1800 12 10 12 10 105 13%

1800 1900 57 22 69 32 140 17%
1900 2000 128 13 197 45 255 31%
2000 2100 33 16 230 61 272 34%
2100 2200 6 236 236 297 42 5%
TOTAL 236 297
Fuente: Elaboración propia a partir información de campo Estudio MCI
51
Tabla 11. Información Ocupación Estacionamiento – Información Domingo
Vehículos al Inicio del Conteo 15
Estacionamiento MCI Fin de Semana
Periodo Entrada Salida Entrada Acumulado Salida Acumulado Ocupación % Ocupación
600 700 87 0 87 0 102 13%

700 800 324 0 411 0 426 53%
800 900 141 2 552 2 565 70%
900 1000 328 308 880 310 585 72%
1000 1100 180 97 1060 407 668 82%
1100 1200 163 274 1223 681 557 69%
1200 1300 0 159 1223 840 398 49%
1300 1400 8 309 1231 1149 97 12%
TOTAL 1223 840
Figura 26. Ocupación Estacionamiento MCI – Domingo y Entre semana.
800 Domingo Entre Semana
700
600
500
400
300
200
100
0
600
700
800
900
1900
1000
1100
1200
1300
1700
1800
2000
2100
Entrada Salida Ocupación
La Figura 23 presenta el comportamiento durante los días de toma de información del parqueadero, donde
la ocupación máxima se detecta el domingo entre el periodo de las 10:00 a las 11:00 horas con un volumen
de 668 vehículos mixtos, es decir el 82% de la capacidad total del estacionamiento.
Rotación de la demanda.
52
Siguiendo la metodología establecida en el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito
y el Transporte en Santafé de Bogotá de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, referente a estudios
de Estacionamientos, para evaluación se requiere obtener la siguiente información.
 Número de vehículos totales

 Número de vehículos horas totales
 Tiempo promedio de estacionamiento
 Distribución de volúmenes vehiculares por hora en el parqueadero
 Índices de rotación
 Índice de ocupación del estacionamiento
Los Parámetros que se toman para representar los resultados obtenidos en los estudios de estacionamientos,
las cuales se pueden obtener a nivel de cada acera de estacionamiento, cuadra, manzana y área total del
estudio, se relacionan a continuación en función del tiempo de duración, por tipo de estacionamiento.
 Duración promedio de estacionamiento en función del tiempo.

 Índice de Rotación en función del tiempo.
 Porcentaje de ocupación en función del tiempo.
La Tabla 12 muestra un resumen general los parámetros necesarios para la evaluación y de las expresiones
matemáticas necesarias para su cálculo.
Tabla 12. Resumen General para la Evaluación Técnica en Estacionamientos

P a r á m et r o F ór m u la Descr ipción
Ca pa cida d, Qe Ofer t a de pu est os de

est a cion a m ien t o
In dice de r ot a ción , Ir Dem a n da veh icu la r / ofer t a por per íodo y t ot a l
in ver so del ín dice de

Du r a ción 1/Ir
r ot a ción
E spa cios va cíos, E v E v= Qe – dem a n da veh icu la r por per íodo de ½ h or a
P or cen t a je de
(Qe-E v)/Qe * 100 por per íodo de ½ h or a
ocu pa ción
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte en Santafé de Bogotá de la Secretaría de
Tránsito y Transporte de Bogotá.
 VEHÍCULOS TOTALES Ntt
Equivale al número total de vehículos que se estacionaron en la zona del estudio.
53
DÍA DE AFORO VEHÍCULOS TOTALES Ntt
24 noviembre de 2013 1231
20 noviembre 2013 236
 VEHÍCULOS – HORA TOTALES Nth
Corresponde a la sumatoria de los tiempos que cada vehículo permanece estacionado. Es importante
mencionar que se utiliza el valor de los vehículos que tienen registro de entrada y salida durante el periodo de
toma de información.
Nth = Nti * (ti)
Donde
Nti = Número total de vehículos registrados con una duración de ti.
ti = Tiempo de duración, en horas.
DÍA DE AFORO VEHÍCULOS – HORA TOTALES Nth

24 noviembre de 2013 2.947,003
20 noviembre 2013 407,006
 DURACIÓN MEDIA DE ESTACIONAMIENTO Dm
Se obtiene mediante la relación entre el número total de vehículos-hora del período (Nti) y el total de vehículos
observados en ese mismo lapso (Ntt)
DÍA DE AFORO DURACIÓN MEDIA DE ESTACIONAMIENTO Dm

24 noviembre de 2013 991 /2947 = 0.3968
20 noviembre 2013 197/407 = 0,484
 INDICE DE ROTACIÓN
El índice de rotación se calcula con base en el total de vehículos estacionados en la zona estudiada y en el
número de puestos de parqueo inventariados, por medio de la siguiente expresión:
N tt
Ir 
Qe
en donde:
54
Ir = Índice de Rotación. Se expresa en términos de Vehículos por Cajón, reflejando el número
de veces que es ocupado un espacio de estacionamiento en un período determinado de tiempo.
Ntt = Número total de vehículos registrados
Qe = Capacidad o número de lugares de estacionamiento disponibles
Un índice de rotación bajo indica que la duración promedio de estacionamiento por vehículo es alta, es decir,
son pocos los vehículos que se pueden estacionar en ese sitio. Por el contrario, un índice de rotación alto,
indica que la duración promedio de estacionamiento por vehículo es baja y por lo tanto, existe una mayor
demanda de vehículos que se beneficia del sitio de estacionamiento.
El Índice de rotación horaria corresponde a la relación entre la ocupación total en la hora de máxima demanda
y la capacidad total del estacionamiento. Teniendo en cuenta lo anterior, es claro que por condiciones de
operación, de tiempo y de demanda el parqueadero trabaja bajo unos parámetros óptimos.
DÍA DE AFORO INDICE DE ROTACIÓN

24 noviembre 2013 991/ 810 = 1,22
20 noviembre 2013 197/810 = 0,24
DÍA DE AFORO INDICE DE ROTACIÓN HORARIA
24 noviembre 2013 668/810 = 0,825
20 noviembre 2013 272/810 = 0,28
Estacionamiento en Vía:
En esta sección se presenta la evaluación técnica teniendo en cuenta las características de tránsito para
establecer el modelo del comportamiento de la demanda tras la operación del estacionamiento en los
corredores cercanos a la sede de la Misión Carismática Internacional. Se muestra un análisis de las condiciones
actuales del estacionamiento con base en la información recopilada en campo (estacionamiento en vía).
En la Figura 24 se muestra los corredores donde se registra estacionamiento en vía, en los cuales se tomó
información de rotación de la demanda y de ocupación, los días 27 de noviembre y 1 de diciembre de 2013, en
los periodos de 17:00 a 22:00 horas y de 6:30 a 14:00 horas, respectivamente.
55
Figura 27. Corredores Viales con Estacionamiento en Vía
Fuente: Estudio de Tránsito Network Ingeniería MCI – Marzo de 2014
Estudio de Ocupación
A continuación se presenta un análisis de la demanda vehicular que accede a la universidad, cabe mencionar
la baja demanda donde, el tráfico alcanzó una demanda promedio de 33 vehículos durante donde los vehículos
estacionan.
56
Tabla 13. Entre semana día miércoles, 20 de noviembre de 2013
Ingresos a parqueo en vía alrededores MCI
T2 T3 T4 T5
Calle 23 entre Crs. 31 y 32 Carrera 32 entre Clls. 23 y 22C Carrera 32 entre Clls. 22C y 22B Calle 22C entre Crs. 31 y 32
T2 - N T2 - S T3 - E T3 - W T4 - E T4 - W T5 - N T5 - S
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
M
M
17:00 4 10 0 14 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0 1 5 0 6 0 0 0 0 0 7 0 7 0 0 0 0
17:15 4 3 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
17:30 1 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
17:45 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0
18:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
18:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
18:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0
18:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
19:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7 0 8 0 0 0 0
19:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8 0 9 0 0 0 0
19:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6 0 7 0 0 0 0
19:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6 0 7 0 0 0 0
20:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
20:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 9 17 0 26 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0 1 5 0 6 0 0 0 0 4 59 0 63 0 0 0 0
MAX 4 10 0 14 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0 1 5 0 6 0 0 0 0 1 8 0 9 0 0 0 0
Salidas de parqueo en vía alrededores MCI

T2 T3 T4 T5
Calle 23 entre Crs. 31 y 32 Carrera 32 entre Clls. 23 y 22C Carrera 32 entre Clls. 22C y 22B Calle 22C entre Crs. 31 y 32
Calle 23 entre Crs. Calle 23 entre Crs. 31 y Carrera 31 entre Carrera 31 entre Clls. Carrera 32 entre Carrera 32 entre Clls. Calle 22C entre Calle 22C entre
31 y 32 32 Clls. 23 y 22C 23 y 22C Clls. 22C y 22B 22C y 22B Crs. 31 y 32 Crs. 31 y 32
TO
TO
TO
TO
TO
TO
TO
TO
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
TA
TA
TA
TA
TA
TA
TA
TA
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
M
M
L
L
17:00 3 9 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
17:15 4 5 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
17:30 4 2 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0
17:45 2 2 0 4 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0
18:00 1 1 0 2 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0
18:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
18:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 1 4 0 5 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
18:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0
19:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0
19:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0
19:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
19:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
20:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
20:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
20:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 6 0 6 0 0 0 0
20:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 7 0 7 0 0 0 0
21:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 6 0 7 0 0 0 0
TOTAL 14 19 0 33 0 0 0 0 0 16 0 16 0 0 0 0 4 19 0 23 0 0 0 0 1 63 0 64 0 0 0 0
MAX 4 9 0 12 0 0 0 0 0 20 2 0 0 0 0 1 4 0 5 0 0 0 0 1 7 0 7 0 0 0 0
Entre semana día miércoles, 20 de noviembre de 2013
Volúmenes vehiculares horarios
T6 T7 T8 T9
Calle 22B entre Crs. 31 y 32 Carrera 31 entre Clls. 23 y 22C Carrera 31 entre Clls. 22C y 22B Calle 22C entre Crs. 30 y 31
Hora T6 - N T6 - S T7 - E T7 - W T8 - E T8 - W T9 - N T9 - S
Final
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
[]*
M
M
17:00 0 1 5 6 0 0 0 0 6 13 0 19 0 0 1 1 5 12 1 18 0 1 0 1 1 6 0 7 0 0 0 0
17:15 0 0 2 2 0 0 0 0 0 5 0 5 0 0 1 1 3 8 1 12 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
17:30 0 1 0 1 0 0 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 1 5 1 7 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
17:45 0 1 0 1 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0 1 6 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
56
18:00 0 1 0 1 0 0 0 °!"""""° 0 5 0 5 0 0 0 0 1 7 0 8 0 0 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0
18:15 0 2 0 2 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 2 6 0 8 0 1 0 1 3 0 0 3 0 0 0 0
18:30 0 1 1 2 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 3 9 0 12 0 1 0 1 3 0 0 3 0 0 0 0
18:45 0 1 1 2 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 3 6 0 9 0 1 0 1 3 0 0 3 0 0 0 0
19:00 0 1 1 2 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0 2 3 0 5 0 2 0 2 0 1 0 1 0 1 0 1
19:15 0 0 1 1 0 0 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 1 3 0 4 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
19:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
19:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 6 0 0 0 0 1 1 0 2 1 1 0 2 0 1 0 1 0 1 0 1
20:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 1 1 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
20:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 0 0 1 1 0 2 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
20:30 0 1 0 1 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 0 0 1 1 0 2 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
20:45 0 1 0 1 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
21:00 0 1 0 1 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 1 1 0 1 0 1 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 0 12 11 23 0 6 0 6 6 76 0 82 0 0 4 4 26 70 3 99 4 18 0 22 13 10 0 23 0 4 0 4
MAX 0 2 5 6 0 2 0 2 6 13 0 19 0 0 1 1 5 12 1 18 1 3 0 3 3 6 0 7 0 1 0 1
Entre semana día miércoles, 20 de noviembre de 2013
Hora Salidas a parqueo en vía alrededores MCI
Final Volúmenes vehiculares horarios
T9
T6 T7 T8
Calle 22C entre Crs. 30
Calle 22B entre Crs. 31 y 32 Carrera 31 entre Clls. 23 y 22C Carrera 31 entre Clls. 22C y 22B
y 31
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
M
M
M
17:00 0 1 5 6 0 0 0 0 6 9 0 15 0 0 0 0 3 5 1 9 0 0 0 0 1 1 0 2 0 0 0 0
17:15 0 0 3 3 0 0 0 0 6 9 0 15 0 0 0 0 3 8 1 12 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0
17:30 0 1 3 4 0 0 0 0 3 7 0 10 0 0 0 0 1 8 1 10 0 0 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0
17:45 0 1 2 3 0 0 0 0 3 4 0 7 0 0 1 1 1 6 1 8 0 0 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0
18:00 0 1 0 1 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 1 1 1 3 0 4 0 0 0 0 1 4 0 5 0 0 0 0
18:15 0 1 0 1 0 0 0 0 0 4 0 4 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 0 5 0 0 0 0
18:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 1 1 1 1 0 2 0 0 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0
18:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0
19:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 2 2 0 4 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1
57
19:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 2 3 0 5 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
19:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 1 2 0 3 0 1 0 1 1 1 0 2 0 1 0 1
19:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 6 0 0 0 0 1 1 0 2 0 1 0 1 1 1 0 2 0 1 0 1
20:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 6 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1 1 1 0 2 0 0 0 0
20:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 6 0 0 0 0 1 2 0 3 1 1 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0
20:30 0 0 1 1 0 1 0 1 0 6 0 6 0 0 0 0 1 5 0 6 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
20:45 0 2 1 3 0 2 0 2 0 5 0 5 0 0 1 1 3 9 0 12 1 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0
21:00 0 2 1 3 0 2 0 2 0 7 0 7 0 0 1 1 3 12 0 15 0 5 0 5 1 1 0 2 0 0 0 0
TOTAL 0 9 16 25 0 5 0 5 18 88 0 106 0 0 6 6 25 70 4 99 4 13 0 17 13 22 0 35 0 4 0 4
MAX 0 2 5 6 0 2 0 2 6 9 0 15 0 0 1 1 3 12 1 15 1 5 0 5 1 4 0 5 0 1 0 1
Tabla 14. Fin de semana día domingo, 1 de diciembre de 2013

T1 T2 T3 T4
Calle 23 entre Crs. 32 y 32A Calle 23 entre Crs. 31 y 32 Carrera 31 entre Clls. 23 y 22C Carrera 32 entre Clls. 22C y 22B
T1 - N T1 T2 T2 T3 T3 T4 - T4
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
M
M
06:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5 1 5 0 6 0 3 1 4 0 0 0 0 0 6 1 7 0 0 1 1
1
06:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 8 1 7 0 8 0 5 1 6 0 0 0 0 3 1 14 0 0 1 1
0
1
07:00 0 1 0 1 0 0 0 0 0 8 0 8 1 8 0 9 0 4 1 5 0 0 0 0 3 1 14 0 0 1 1
0
1
07:15 0 1 0 1 0 3 0 3 0 9 0 9 1 9 0 10 0 8 1 9 0 0 0 0 3 1 14 0 0 0 0
0
07:30 0 1 0 1 0 6 0 6 0 5 1 6 0 5 0 5 0 9 0 9 0 0 0 0 3 5 0 8 0 0 0 0
07:45 0 1 0 1 0 6 0 6 0 2 1 3 0 7 0 7 0 7 0 7 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
08:00 0 0 0 0 0 8 0 8 0 2 1 3 1 6 0 7 0 7 0 7 0 0 0 0 0 3 0 3 0 0 0 0
1
08:15 0 0 0 0 0 5 0 5 0 2 1 3 1 6 0 7 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 15 0 0 0 0
4
58
1
08:30 0 1 0 1 0 3 0 3 0 4 0 4 1 7 0 8 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 18 0 0 0 0
7
2
08:45 0 2 0 2 0 6 0 6 0 8 0 8 1 3 0 4 0 6 0 6 0 1 0 1 2 2 29 0 0 0 0
5
2
09:00 0 3 0 3 0 6 0 6 0 8 0 8 0 3 0 3 0 6 0 6 0 1 0 1 2 2 29 0 2 0 2
5
1
09:15 0 5 0 5 0 7 0 7 1 8 0 9 0 5 0 5 0 6 0 6 0 1 0 1 2 1 19 0 3 0 3
6
1
09:30 0 5 0 5 0 6 0 6 1 8 0 9 3 5 0 8 0 6 0 6 0 1 0 1 3 1 18 0 4 1 5
4
09:45 0 8 0 8 0 4 0 4 1 5 0 6 3 5 0 8 0 4 0 4 0 0 0 0 1 6 0 7 0 5 1 6
10:00 0 9 1 10 0 2 0 2 1 5 0 6 3 6 0 9 0 5 0 5 0 1 0 1 2 6 0 8 0 3 1 4
10:15 0 7 1 8 0 2 0 2 0 4 0 4 3 4 0 7 0 5 0 5 0 6 0 6 3 4 0 7 0 7 1 8
10:30 0 6 1 7 1 3 0 4 0 1 0 1 1 7 0 8 0 4 1 5 0 7 0 7 2 4 0 6 0 8 1 9
1
10:45 0 2 1 3 1 2 0 3 0 0 0 0 1 9 0 10 0 2 1 3 0 7 0 7 2 6 0 8 0 1 19
8
1 1
11:00 0 3 0 3 1 2 0 3 0 1 0 1 1 9 0 10 0 6 1 7 0 6 0 6 1 0 11 0 1 19
0 8
1 1 1
11:15 0 1 11 1 5 0 6 0 1 0 1 1 8 0 9 0 7 1 8 0 3 0 3 0 0 18 0 1 15
0 8 4
1 2 1
11:30 0 1 11 0 7 0 7 0 1 0 1 0 4 0 4 0 6 0 6 0 2 0 2 1 0 24 0 0 12
0 3 2
1 1
11:45 0 1 12 0 7 0 7 0 8 0 8 0 6 0 6 0 6 0 6 0 2 0 2 1 0 20 0 1 0 1
1 9
1
12:00 0 8 1 9 0 7 0 7 0 7 0 7 0 5 0 5 0 1 0 1 0 2 0 2 1 0 16 0 1 0 1
5
12:15 0 1 0 1 0 3 0 3 0 7 0 7 0 5 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6 0 7 0 0 0 0
12:30 0 1 0 1 0 0 0 0 0 7 0 7 0 4 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 # # # 4 # 1 9 1
TOTAL 0 8 104 4 0 104 4 4 132 24 ## 0 172 0 8 125 0 0 40 36 323 0 107
6 # # # 0 # 2 6 1
1 2 1
MAX 0 1 12 1 8 0 8 1 9 1 9 3 9 0 10 0 9 1 9 0 7 0 7 3 2 29 0 1 19
1 5 8
59
T1 T2 T3 T4
Calle 23 entre Crs. 32 y 32A Calle 23 entre Crs. 31 y 32 Carrera 31 entre Clls. 23 y 22C Carrera 32 entre Clls. 22C y 22B
T1 T1 T2 T2 T3 T3 T4 T4
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VP
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
VL
M
M
06:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
06:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
07:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
07:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
07:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
07:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
08:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
08:15 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 0 2 1 4 0 5 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
08:30 0 1 0 1 0 4 0 4 0 5 0 5 2 9 0 11 0 4 0 4 0 0 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0
08:45 0 3 0 3 0 6 0 6 0 6 1 7 2 10 0 12 0 6 0 6 0 0 0 0 1 3 1 5 0 0 0 0
09:00 0 3 0 3 0 6 0 6 0 5 1 6 1 8 0 9 0 9 0 9 0 0 0 0 1 4 1 6 0 0 0 0
09:15 0 3 0 3 0 7 0 7 0 4 1 5 1 9 0 10 0 8 0 8 0 0 0 0 2 5 1 8 0 0 0 0
09:30 0 3 0 3 0 5 0 5 0 2 1 3 0 5 0 5 0 5 1 6 0 0 0 0 2 5 1 8 0 1 1 2
09:45 0 1 0 1 0 3 0 3 0 4 0 4 0 5 0 5 0 4 1 5 0 0 0 0 2 3 0 5 0 1 1 2
10:00 0 1 0 1 0 4 0 4 0 4 0 4 0 5 0 5 0 2 1 3 0 1 0 1 2 2 0 4 0 2 2 4
10:15 0 0 0 0 0 4 0 4 0 5 0 5 0 2 0 2 0 4 1 5 0 1 0 1 1 1 1 3 0 2 2 4
10:30 0 2 0 2 0 3 0 3 0 5 0 5 0 2 0 2 0 5 0 5 0 1 0 1 0 4 1 5 0 2 1 3
1
10:45 0 2 0 2 0 3 0 3 0 4 0 4 1 3 0 4 0 4 0 4 0 1 0 1 0 2 16 0 2 1 3
4
1
11:00 0 4 0 4 0 3 0 3 0 5 0 5 1 3 0 4 0 4 0 4 0 0 0 0 1 2 20 0 1 0 1
7
2
11:15 0 6 0 6 0 5 0 5 1 6 0 7 1 4 0 5 0 4 1 5 0 0 0 0 2 1 30 0 3 0 3
7
2
11:30 0 5 0 5 0 4 0 4 1 6 0 7 1 3 0 4 0 4 1 5 0 0 0 0 2 1 29 0 3 0 3
6
1
11:45 0 5 0 5 0 5 0 5 1 5 0 6 1 3 0 4 0 5 1 6 0 0 0 0 2 0 21 0 4 0 4
9
60
1
12:00 0 4 0 4 0 4 0 4 1 4 0 5 1 5 0 6 0 4 1 5 0 0 0 0 1 0 20 0 4 0 4
9
12:15 0 4 0 4 0 3 0 3 0 2 0 2 1 6 0 7 0 2 0 2 0 0 0 0 0 9 0 9 0 2 0 2
12:30 0 4 0 4 0 4 0 4 0 1 0 1 1 7 0 8 0 3 0 3 0 0 0 0 1 7 0 8 0 2 0 2
12:45 0 4 0 4 0 3 0 3 0 0 0 0 0 6 0 6 0 3 0 3 0 2 0 2 1 7 0 8 0 1 0 1
1
13:00 0 4 0 4 0 3 0 3 0 1 0 1 0 6 0 6 0 5 0 5 0 5 0 5 2 0 12 0 4 0 4
0
TOTAL 0 60 0 60 0 79 0 79 4 85 4 93 16 ## 0 131 0 86 8 94 0 11 0 11 24 ## 12 232 0 34 8 42
MAX 0 6 0 6 0 7 0 7 1 6 1 7 2 10 0 12 0 9 1 9 0 5 0 5 2 27 2 30 0 4 2 4

T5 T7 T8 T9
Calle 22C entre Crs. 31 y 32 Carrera 31 entre Clls. 23 y 22C Carrera 31 entre Clls. 22C y 22B Calle 22C entre Crs. 30 y 31
T5 - N T5 S T7 E T7 - W T8 - E T8 - W T9 - N T9 - S
V V TOTA V TOT TOTA V TOTA V TOT V TOTA V V TOT V V TOT

M M VP M VL VP M VP M VL M VL M M
L P L L AL L L L P AL P L L P AL L P AL
06:30 0 3 1 4 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 3 2 4 1 7
06:45 0 4 1 5 0 0 0 0 0 4 1 5 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 2 1 0 3 3 7 1 11
07:00 0 6 1 7 0 0 0 0 0 4 1 5 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 2 7 1 10
07:15 0 5 1 6 0 0 0 0 0 5 1 6 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 2 0 2 1 7 1 9
07:30 0 6 1 7 0 2 0 2 0 4 1 5 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 2 0 2 1 3 0 4
07:45 0 5 1 6 0 2 0 2 0 2 0 2 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0
08:00 0 6 1 7 0 3 0 3 0 2 0 2 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 1 3 0 0 0 0
08:15 0 5 0 5 0 4 0 4 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 1 3 0 1 0 1
08:30 0 8 0 8 0 2 0 2 0 0 0 0 0 2 0 2 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 1 4 0 2 0 2
08:45 0 10 0 10 0 7 0 7 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1 1 0 2 1 3 1 5 0 3 0 3
09:00 0 7 0 7 0 7 0 7 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1 1 0 2 1 4 0 5 0 3 0 3
09:15 0 7 0 7 1 10 1 12 0 1 0 1 0 2 0 2 0 0 0 0 1 1 0 2 1 3 0 4 0 2 0 2
09:30 0 3 0 3 1 10 1 12 0 3 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 0 2 0 3 0 3
09:45 0 3 0 3 1 5 1 7 0 3 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 2
10:00 0 3 0 3 1 4 1 6 0 3 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 3
10:15 0 2 0 2 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 1 3 0 4
10:30 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 1 1 0 2
10:45 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 4 1 1 0 2
61
11:00 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 4 0 1 0 1
11:15 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 4 0 2 0 2
11:30 0 3 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 4 0 3 0 3
11:45 0 3 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 3 0 3 0 3
12:00 0 7 0 7 0 3 0 3 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 3 0 4 0 4
12:15 0 6 0 6 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5 0 2 0 2
12:30 0 4 0 4 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 5 0 1 0 1
12:45 0 6 0 6 0 3 0 3 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 4 0 2 0 2
13:00 0 2 0 2 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 4 0 1 0 1
TOT
AL 0 ## 7 128 4 70 4 78 0 43 4 47 0 12 0 12 0 12 0 12 4 4 0 8 12 68 4 84 13 70 4 87
MAX 0 10 1 10 1 10 1 12 0 5 1 6 0 2 0 2 0 2 0 2 1 1 0 2 2 5 1 5 3 7 1 11

T5 T7 T8 T9
Calle 22C entre Crs. 31 y 32 Carrera 31 entre Clls. 23 y 22C Carrera 31 entre Clls. 22C y 22B Calle 22C entre Crs. 30 y 31
V V TOTA V TOT TOTA V TOTA V TOT V TOTA V V TOT V V TOT

M M VP M VL VP M VP M VL M VL M M
L P L L AL L L L P AL P L L P AL L P AL
06:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
06:45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07:00 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07:15 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 0 2 1 0 0 1
07:30 0 2 1 3 0 2 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 2 0 2 1 1 0 2
07:45 0 3 1 4 0 2 0 2 0 1 1 2 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 3 0 3 2 1 0 3
08:00 0 4 1 5 0 3 0 3 0 2 1 3 0 1 0 1 0 2 0 2 0 0 0 0 0 3 1 4 2 1 0 3
08:15 0 5 1 6 0 4 0 4 0 2 0 2 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 2 1 1 0 2
08:30 0 7 0 7 0 2 0 2 0 2 0 2 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 3 1 4 1 2 1 4
08:45 0 7 0 7 0 3 0 3 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 3 1 4 1 3 1 5
09:00 0 6 0 6 0 4 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 2 0 4 0 4 1 3 1 5
09:15 0 8 0 8 0 6 0 6 0 2 0 2 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 2 1 4 0 5 1 3 1 5
09:30 0 5 0 5 0 9 1 10 0 2 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 2 1 2 0 3 1 4 0 5
09:45 0 4 0 4 0 9 2 11 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 0 0 1 1 0 2 1 1 0 2 0 3 0 3
62
10:00 0 3 0 3 0 7 2 9 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 3 0 3
10:15 0 0 0 0 0 4 2 6 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3
10:30 0 1 0 1 0 1 1 2 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10:45 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
11:00 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
11:15 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1
11:30 0 4 0 4 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 2
11:45 0 4 0 4 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3
12:00 0 7 0 7 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 3 0 3
12:15 0 10 0 10 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 3 0 3
12:30 0 8 0 8 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 3 0 3
12:45 0 9 0 9 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 4 0 2 0 2
13:00 0 6 0 6 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 2 0 2
TOT
AL 0 ## 4 115 0 67 8 75 0 16 4 20 0 12 0 12 0 12 0 12 4 4 0 8 4 44 4 52 12 47 4 63
MAX 0 10 1 10 0 9 2 11 0 2 1 3 0 2 0 2 0 2 0 2 1 1 0 2 1 4 1 5 2 4 1 5
Fuente: Estudio de Tránsito MCI – Network Ingeniería – Marzo de 2014
63
En las figuras 25 y 26 se muestra los histogramas horarios de los tramos en los cuales se realizó el registro de
ingresos y salidas de estacionamiento en vía.
Figura 28. Ingreso vehicular estacionamiento en Vía área de Influencia MCI
Volúmenes vehículares ingreso al parqueadero MCI - Días entre semana y

fin de semana
35
Volúmenes vehículares (Veh/h)
30
25
20
15
10
5
0
10:00 - 11:00
10:30 - 11:30
11:00 - 12:00
11:30 - 12:30
12:00 - 13:00
12:30 - 13:30
13:00 - 14:00
17:15 - 18:15
17:45 - 18:45
18:15 - 19:15
18:45 - 19:45
19:15 - 20:15
19:45 - 20:45
20:15 - 21:15
20:45 - 21:45
9:00 - 10:00
9:30 - 10:30
6:30 - 7:30
7:00 - 8:00
7:30 - 8:30
8:00 - 9:00
8:30 - 9:30
Período
Ingreso Ingreso Ingreso Ingreso Ingreso Ingreso Ingreso Ingreso
T2-N T2-S T3-E T3-W T4-E T4-W T5-N T5-S
Ingreso Ingreso Ingreso Ingreso Ingreso Ingreso Ingreso Ingreso
T6-N T6-S T7-E T7-W T8-E T8-W T9-N T9-S
Figura 29. Ingreso vehicular estacionamiento en Vía área de Influencia MCI
Volúmenes vehículares salida al parqueadero MCI - Días entre semana y fin de

35 semana
30
Volúmenes vehículares (Veh/h)
25
20
15
10
5
0
Período
Salida Salida Salida Salida Salida Salida Salida Salida Salida Salida Salida
T2-N T2-S T3-E T3-W T4-E T4-W T5-N T5-S T6-N T6-S T7-E
De acuerdo con lo ilustrado en la Figura 27, los mayores registros de utilización de vía para el estacionamiento
en el día domingo se presentan en la Calle 23 entre Carreras 31 y 32, Calle 22C entre Carreras 31 y 32 y la
Calle 22C entre Carrera 30 y 31.
Para el comportamiento del día entre semana se indica que los mayores registros se presentan en la Paralela
Sur de la Avenida de las Américas, la Carrera 31 entre Calles 23 y 22B y Calle 22C entre Carrera 30 y 31.
A continuación se presenta el análisis de ocupación en cada tramo, indicándose como se mencionó

anteriormente la Calzada Paralela de la Avenida de las Américas presenta alto índice de estacionamiento en
día. En la siguiente Tabla se muestra los registros horarios de ingreso, salida y ocupación para el día domingo.
Es importante señalar que sumando los cupos disponibles en cada tramo, la capacidad total seria de 265 cupos.
Periodo TRA Inicio Conteo 1 TRA Inicio Conteo 0 Inicio Conteo 0 Inicio Conteo 0
MO MO Periodo
INGRE SALI OCUPA INGRE SALI OCUPA INGRE SALI OCUPA INGRE SALI OCUPA
60 70 SOS
0 DAS
0 CIÓN
0 SOS
0 DAS
0 CIÓN
0 60 70 SOS
0 DAS
0 CIÓN
0 SOS
0 DAS
0 CIÓN
0
0
70 0
80 1 0 1 0 0 0 0
70 0
80 7 1 6 0 0 0
T5N T5S
0
80 0
90 0 0 1 8 0 8 0
80 0
90 (Cu 7 5 8 (Cu 3 3 0
T1N T1S
0 0 (Cup (Cup 0 0 pos pos
90 10 3 3 1 6 6 8 90 10 7 6 9 7 4 3
os os 14) 13)
0
10 00
11 3 1 3 3 4 7 0
10 00
11 3 3 9 6 9 0
15) 25)
00
11 00
12 3 4 2 3 3 7 00
11 00
12 1 2 8 0 0 0
00
12 00
13 9 4 7 7 4 10 00
12 00
13 7 7 8 3 2 1
00
13 00
14 0 4 3 0 3 7 00
13 00
14 2 6 4 1 2 0
00 00 00 00
Periodo Inicio Conteo 0 Inicio Conteo 0 Periodo Inicio Conteo 0 Inicio Conteo 0
60 70 SOS
0 DAS
0 CIÓN
0 SOS
0 DAS
0 CIÓN
0 60 70 SOS
0 DAS
0 CIÓN
0 SOS
0 DAS
0 CIÓN
0
0
70 0
80 8 2 6 9 1 8 0
70 0
80 5 0 5 T7 0 0 0
T2N T2S T7E
0 0 0 0 W
80 90 (Cup 3 1 8 (Cup 7 4 11 80 90 (Cu 2 3 4 1 1 0
(Cu
0 0 os os 0 0 pos
90 10 8 6 10 3 9 5 90 10 0 0 4 pos 1 0 1
15) 20) 10)
0
10 00
11 6 4 12 9 5 9 0
10 00
11 3 2 5 5) 1 2 0
00
11 00
12 1 5 8 10 4 15 00
11 00
12 0 0 5 0 0 0
00
12 00
13 7 5 10 5 6 14 00
12 00
13 1 0 6 0 0 0
00
13 00
14 0 1 9 0 6 8 00
13 00
14 1 0 7 0 0 0
00 00 00 00
Periodo Inicio Conteo 0 Inicio Conteo 0 Periodo Inicio Conteo 0 Inicio Conteo 0
60 70 SOS
1 DAS
0 CIÓN
1 SOS0 DAS
0 CIÓN
0 60 70 SOS
0 DAS
0 CIÓN
0 SOS
0 DAS
0 CIÓN
0
0
70 0
80 5 0 6 0 0 0 0
70 0
80 1 0 1 T8 0 0 0
T3E T8E
0 0 T3W 0 0 W
80 90 (Cup 7 0 13 0 0 0 80 90 (Cu 1 2 0 0 0 0
(Cup (Cu
0 0 os 0 0 pos
90 10 6 9 10 os 7) 1 0 1 90 10 1 1 0 pos 2 2 0
35) 10)
0
10 00
11 5 3 12 1 1 1 0
10 00
11 0 0 0 5) 0 0 0
00
11 00
12 7 4 15 6 0 7 00
11 00
12 0 0 0 0 0 0
00
12 00
13 1 5 11 2 0 9 00
12 00
13 0 0 0 0 0 0
00
13 00
14 0 5 6 0 5 4 00
13 00
14 0 0 0 0 0 0
00 00 Inicio Conteo 0 Inicio Conteo 0 00 00 Inicio Conteo 0 Inicio Conteo 0
Periodo Periodo
INGRE SALI OCUPA INGRE SALI OCUPA INGRE SALI OCUPA T9 INGRE SALI OCUPA
T4E SOS DAS CIÓN T4W SOS DAS CIÓN T9E SOS DAS CIÓN SOS DAS CIÓN
60 70 0 0 0 0 0 0 60 70 2 0 2 W 1 0 1
(Cup (Cup (Cu
0
70 0
80 14 1 13 1 0 1 0
70 0
80 1 0 3 (Cu 10 0 11
os os pos
0 0 0 0 pos
80 90 41) 3 2 14 30) 0 0 1 80 90 10) 3 4 2 0 3 8
10)
0
90 0
10 29 6 37 2 0 3 0
90 0
10 5 4 3 3 5 6
0
10 00
11 8 4 41 4 4 3 0
10 00
11 0 1 2 3 3 6
00 00 00 00
65
11 12 11 20 32 19 1 21 11 12 4 1 5 1 0 7
00
12 00
13 16 20 28 1 4 18 00
12 00
13 3 1 7 4 3 8
00
13 00
14 0 12 16 0 4 14 00
13 00
14 4 3 8 1 2 7
00 00 00 00
Fuente: Elaboración propia a partir información campo del Estudio de Tránsito MCI – Network Ingeniería – Marzo de 2014
Figura 30. Volúmenes Horarios de Ingreso y Salida Tramos Estacionamiento en Vía – Domingo 1 diciembre de
2013
250
200
150
100
50
0
700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
INGRESOS SALIDAS OCUPACIÓN
Tabla 15.Análisis Ocupación en Vía – Entre Semana

Periodo TRAMO Inicio Conteo 1 TRAMO Inicio Conteo 0
INGRESOS SALIDAS OCUPACIÓN INGRESOS SALIDAS OCUPACIÓN
1700 1800 19 15 4 1 0 1
T7W
1800 1900 T7E 5 7 2 0 1 0
1900 2000 3 1 4 (Cupos 0 0 0
(Cupos 10)
2000 2100 5 6 3 5) 0 0 0
2100 2200 2 7 -2 1 1 0

1700 1800 7 2 5 0 0 0
T5S
1800 1900 T5N 3 4 4 0 0 0
(Cupos
1900 2000 (Cupos 14) 8 4 8 0 0 0
2000 2100 2 2 8 13) 0 0 0
2100 2200 0 7 1 0 0 0
66
1700 1800 4 0 4 0 0 0
T3W
1800 1900 T3E 0 1 3 0 0 0
1900 2000 0 1 2 (Cupos 0 0 0
(Cupos 35)
2000 2100 0 1 1 7) 0 0 0
2100 2200 0 0 1 0 0 0

1700 1800 14 12 5 0 0 0
T2S
1800 1900 T2N 0 4 1 0 0 0
(Cupos
1900 2000 (Cupos 15) 0 0 1 0 0 0
2000 2100 0 0 1 20) 0 0 0
2100 2200 0 0 1 0 0 0

1700 1800 7 2 5 0 0 0
T9W
1800 1900 T9E 3 3 5 0 0 0
1900 2000 1 0 6 (Cupos 1 1 0
(Cupos 10)
2000 2100 0 2 4 10) 0 0 0
2100 2200 0 2 2 0 0 0

1700 1800 6 6 0 0 0 0
T6S
1800 1900 T6N 1 3 -2 0 0 0
1900 2000 2 0 0 (Cupos 0 0 0
(Cupos 15)
2000 2100 0 0 0 25) 0 0 0
2100 2200 1 3 -2 2 2 0

1700 1800 6 0 6 0 0 0
T4W
1800 1900 T4E 0 1 5 0 0 0
1900 2000 0 4 1 (Cupos 0 0 0
(Cupos 41)
2000 2100 0 0 1 30) 0 0 0
2100 2200 0 1 0 0 0 0

1700 1800 18 9 9 1 0 1
T8W
1800 1900 T8E 8 8 9 0 0 1
1900 2000 (Cupos 10) 5 4 10 (Cupos 2 1 2
2000 2100 2 1 11 5) 1 1 2
2100 2200 1 15 -3 3 5 0
67
Figura 31. Volúmenes Horarios de Ingreso y Salida Tramos Estacionamiento en Vía – Entre Semana
250
200
150
100
50
0
1800 1900 2000 2100 2200
1700 1800 1900 2000 2100
INGRESOS SALIDAS OCUPACIÓN
68
COMPORTAMIENTO MOTORIZADO Y NO MOTORIZADO EN LA ZONA
DE INFLUENCIA
INFORMACIÓN VEHICULAR
La información primaria es la toma de información en los puntos críticos identificados en la zona de estudio para
el posterior análisis de capacidad y nivel de servicio de las vías influyentes en el plan parcial.
La toma de información primaria está compuesta los aforos vehiculares el cual se concentrará en el área de
influencia. Se tomó información en los siguientes puntos:
 Avenida Américas por Carrera 36

 Avenida NQS por Calle 19
 Avenida Calle 19 por Carrera 36
 Avenida NQS por Avenida Américas
Figura 32. Puntos de Toma de Información Primaria
Av.
A
v.
N
Av. Calle Q
Av.
Fuente: Elaboración propia a partir de imagen google earth
Los conteos se realizaron los días 1 y 4 de febrero de 2014 en un día típico (martes, miércoles o jueves) y en
un día atípico (sábado). Las estaciones de Toma de información se relacionan a continuación:
69
ESTACIÓN 1 – Avenida de las Américas con Carrera 36
La toma de información de la estación maestra para día martes 4 de febrero de 2014 se realizó durante 16
horas continuas, entre el periodo de 6:00 am a 10:00 p.m. Para el día sábado se tomó información durante 12
horas continuas de 6:00 am a 6:00 p.m.
 Resultados Día Hábil – Febrero 4 de 2014
A partir de la recopilación de información primaria para la estación maestra, a continuación se describe el

comportamiento del tráfico, los volúmenes vehiculares horarios para la intersección, la composición vehiculas
y las horas de máxima demanda encontradas en la intersección estudiada.
70
Figura 33. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Av. Américas x Carrera 36
10,000
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
600
630
700
730
800
830
915
945
1015
1045
1115
1145
1215
1245
1315
1345
1415
1500
1530
1600
1630
1700
1730
1800
1830
1900
1930
2000
2030
2100
AUTOS BUSES MOTOS CAMIONES TOTAL EQUIVALENTES
Fuente: Elaboración propia
En la Tabla 16 se describen los volúmenes vehiculares por acceso y movimiento para la hora de máxima
demanda del periodo de la máxima, registrada entre las 6:45 y 7:45 horas, y los factores de hora pico de cada
acceso y para toda la intersección. Valores de factor de hora pico, cercanos a 1 indican la homogeneidad en el
comportamiento del tráfico durante la Hora de Máxima Demanda – HMD de toda la intersección para el periodo
AM.
Tabla 16. Volúmenes por tipo de vehículo y acceso – Hora Pico AM

HORA PICO: 645 745
TIPOS DE VEHÍCULOS TOTAL TOTAL FHP FHP

ACCESO MOVIMIENTO
AUTO BUSES MOTO CAMION MIXTOS EQUIVALENTES MIXTOS EQUIVALENTES
1 252 1 49 9 311 277

5 419 54 76 10 559 552
9(1) 219 38 31 11 299 323
NORTE 0.89 0.86
10(1) 58 27 2 87 117
TOTAL 60' 948 120 156 32 1,256 1,268
MÁXIMO 15' 248 44 46 13 351 369
2 355 1 123 9 488 380
SUR 6 234 49 10 293 259 0.80 0.86
9(2) 37 3 4 44 53
71
HORA PICO: 645 745

ACCESO MOVIMIENTO
AUTO BUSES MOTO CAMION MIXTOS EQUIVALENTES MIXTOS EQUIVALENTES
10(2)
TOTAL 60' 626 4 172 23 825 692
MÁXIMO 15' 183 2 67 6 258 202
4R 1,260 107 243 34 1,644 1,559
4L 116 34 14 1 165 187
94L 1 2 3 1
ORIENTE 0.89 0.90
94R 526 59 49 1 635 647
TOTAL 60' 1,903 200 308 36 2,447 2,393
MÁXIMO 15' 530 61 89 6 686 667
3R 1,527 125 1,732 94 3,478 2,012
3L 30 2 41 991 614
9(3) 57 6 24 14 101 104
OCCIDENTE 0.92 0.88
10(3)
TOTAL 60' 1,614 133 1,797 108 3,652 2,150
MÁXIMO 15' 476 40 452 23 991 614
TOTAL TOTAL 60' 5,091 457 2,433 199 8,180 6,503
0.89 0.88
INTERSECCIÓN MÁXIMO 15' 1,437 147 654 48 2,286 1,851
FACTOR DE HORA PICO (FHP) 0.89 0.88 0.89 0.88
Fuente: Elaboración propia a partir de información de campo
Figura 34. Composición Vehicular HMD AM Av. Américas x Carrera 36

4%
18%
71%
7%
AUTOS BUSES MOTOS CAMIONES
En la Figura 34 se muestra la composición vehicular para los vehículos que circularon por la intersección para
la HMD del periodo de la mañana, se encontró que el 71% de los vehículos son autos, una participación de
72
vehículos comerciales del 11% y un porcentaje de motos alto, registrándose un 18% del total de vehículos
registrados.
Tabla 17. Volúmenes por tipo de vehículo y acceso – Hora Pico PM
HORA PICO: 1700 1800

ACCESO MOVIMIENTO
AUTOS BUSES MOTOS CAMIONES MIXTOS EQUIVALENTES MIXTOS EQUIVALENTES
1 146 1 55 7 209 166

5 289 63 164 14 530 450
9(1) 159 48 64 4 275 265
NORTE 0.51 0.46
10(1) 81 37 24 3 145 163
TOTAL 60' 146 149 307 28 630 514
MÁXIMO 15' 183 43 75 5 306 282
2 316 2 59 8 385 340
6 259 4 64 20 347 317
9(2) 37 2 14 53 41
SUR 0.98 1.06
10(2)
TOTAL 60' 612 8 137 28 785 698
MÁXIMO 15' 146 2 47 6 201 165
4R 1,864 112 764 119 2,859 2,386
4L 95 35 43 6 179 180
94R 1 1 2 1
ORIENTE 0.94 0.97
94L 583 78 73 6 740 754
TOTAL 60' 2,543 225 881 131 3,780 3,321
MÁXIMO 15' 656 56 263 35 1,010 856
3R 1,485 132 854 46 2,517 1,864
3L 18 7 1 26 21
9(3) 65 27 5 97 78
OCCIDENTE 0.87 0.77
10(3)
TOTAL 60' 1,568 132 888 52 2,640 1,962
MÁXIMO 15' 473 53 213 22 761 634
TOTAL TOTAL 60' 4,869 514 2,213 239 7,835 6,495
0.86 0.84
la HMD del periodo la tarde, se encontró que el 65% de los vehículos son autos, una participación de vehículos
comerciales del 9% y un porcentaje de motos alto, registrándose un 26% del total de vehículos registrados.
73
Figura 35. Composición Vehicular HMD PM Av. Américas x Carrera 36
3%
26%
65%
6%
 Resultados Día Sábado – Febrero 1 de 2014
En la Figura 36 se muestra el histograma de volúmenes horarios para la intersección de la Avenida Américas

por Carrera 36, para el periodo comprendido entre las 6:00 am y 6:00 pm de un día sábado. En la Tabla 18 se
describen los volúmenes vehiculares por acceso y movimiento para la hora de máxima demanda del periodo
de la mañana, registrada entre las 11:00 y 12:00 horas, y los factores de hora pico de cada acceso y para toda
la intersección. Valores de factor de hora pico, cercanos a 1 indican la homogeneidad en el comportamiento del
tráfico durante la Hora de Máxima Demanda – HMD de toda la intersección para el periodo AM.


ACCESO MOVIMIENTO
1 225 46 40 12 323 366

5 336 55 11 401 390
9(1) 231 36 36 11 314 348
NORTE 0.85 0.91
10(1) 111 33 7 150 193
TOTAL 60' 903 114 131 40 1188 1298
MÁXIMO 15' 280 21 43 7 350 359
2 246 5 4 23 279 317
6 269 32 8 308 304
9(2) 51 3 3 58 66
SUR 0.89 0.91
10(2)
TOTAL 60' 567 9 36 34 645 687
MÁXIMO 15' 148 4 19 11 182 193
4R 2 77 307 100 487 561
4L 172 34 24 15 245 290
ORIENTE 0.86 0.91
94L 172 34 24 15 245 290
94R 468 43 40 12 562 603
74
TOTAL 60' 2502 187 396 143 3227 3431
MÁXIMO 15' 702 60 146 27 935 963
3R 1 106 379 125 612 716
3L 60 8 5 73 77
9(3) 51 2 15 8 76 82
OCCIDENTE 0.95 0.94
10(3) 123 16 4 144 142
TOTAL 60' 1477 108 419 143 2146 2259
MÁXIMO 15' 390 34 105 36 565 600
TOTAL TOTAL 60' 5448 419 981 360 7207 7675
1521 119 312 81 2032 2116 0.89 0.92
INTERSECCIÓN MÁXIMO 15'

Figura 36. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Av. Américas x Carrera 36
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
600
630
700
730
800
830
915
945
1015
1045
1115
1145
1215
1245
1315
1345
1415
1500
1530
1600
1630
1700
1730
1800
1830
1900
AUTOS BUSES MOTOS CAMIONES Equivalentes
la HMD del periodo la tarde, se encontró que el 77% de los vehículos son autos, una participación de vehículos
comerciales del 10% y un porcentaje de motos del 13% del total de vehículos registrados.
75
Figura 37. Composición Vehicular HMD AM Av. Américas x Carrera 36
4%
13%
77%
6%

ACCESO MOVIMIENTO BUSES
AUTOS MOTOS CAMIONES MIXTOS EQUIVALENTES MIXTOS EQUIVALENTES
URBANOS
1R 239 37 42 6 324 328
1L 320 30 7 357 338
5 183 33 26 1 243 252
NORTE 0.90 0.91
91 127 36 10 6 179 214
TOTAL 60' 869 106 108 20 1,103 1,131
MÁXIMO 15' 241 28 30 6 305 312
2L 239 32 6 277 254
2R 218 29 5 252 231
92R 36 11 1 48 39
SUR 0.88 0.90
92L 1 1
TOTAL 60' 493 73 12 578 523
MÁXIMO 15' 132 28 5 165 145
4R 1,407 94 302 50 1,853 1,720
4L 234 36 22 10 302 331
94R 234 36 22 10 302 331
ORIENTE 0.94 0.94
94L 435 47 17 3 502 537
TOTAL 60' 2,310 213 363 73 2,959 2,919
MÁXIMO 15' 581 62 110 30 783 780
3R 1,047 89 202 60 1,398 1,375
3L 9 7 2 18 14
7 45 12 9 66 68
OCCIDENTE 0.83 0.82
93 56 9 9 74 79
TOTAL 60' 1,157 89 230 80 1,556 1,535
MÁXIMO 15' 381 21 52 17 471 466
TOTAL TOTAL 60' 4,829 408 774 185 6,196 6,108
0.90 0.90
76
Figura 38. Composición Vehicular HMD PM Av. Américas x Carrera 36
12% 3%
78%
7%
ESTACIÓN ESPECIFICA 1 – AVENIDA CALLE 19 POR AVENIDA NQS
La toma de información de la estación específica para día martes 4 de febrero de 2014 se realizó durante 10
horas, entre el periodo de 6:00 am a 9:00 am de 11:30 am a 2:30p.m. y de 4:00 pm a 8:00 p.m. Para el día
sábado se tomó información durante 12 horas continuas de 6:00 am a 6:00 p.m.
77
Figura 39. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Avenida NQS por Calle 19
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
600
630
700
730
800
1130
1200
1230
1300
1330
1600
1630
1700
1730
1800
1830
1900
demanda del periodo de la mañana, del día hábil de toma de información, registrada entre las 6:30 y 7:30 horas,
y los factores de hora pico de cada acceso y para toda la intersección.
78
HORA PICO: 630 730

ACCESO MOVIMIENTO
1 2,905 62 1,141 99 4,207 3,277

NORTE TOTAL 60' 2,905 62 1,141 99 4,207 3,277 0.98 0.99
MÁXIMO 15' 723 16 279 28 1,046 825
2 4,263 177 4,324 209 8,973 5,140
6 370 4 137 511 378
SUR 0.86 0.87
TOTAL 60' 4,633 181 4,461 209 9,484 5,518
MÁXIMO 15' 1,336 55 1,308 56 2,755 1,586
4 733 185 297 62 1,277 1,258
ORIENTE TOTAL 60' 733 185 297 62 1,277 1,258 0.93 0.96
MÁXIMO 15' 214 51 72 5 342 329
3 1,210 198 578 62 2,048 1,761
OCCIDENTE TOTAL 60' 1,210 198 62 1,470 1,761 0.68 0.94
MÁXIMO 15' 315 49 157 23 544 471
TOTAL TOTAL 60' 9,481 626 5,899 432 16,438 11,813
0.88 0.92
INTERSECCIÓN MÁXIMO 15' 2,588 171 1,816 112 4,687 3,210

Figura 40. Composición Vehicular HMD AM Av. NQS x Calle 19
2%
38%
56%
4%
79
La composición vehicular para la HMD del periodo de la mañana es de 56% autos, 38% motos y 6% vehículos
pesados.

MOTOS EQUIVALENTES EQUIVALENTES
AUTOS URBANOS CAMIONES MIXTOS MIXTOS
1 3,026 86 2,045 88 5,245 3,418
NORTE TOTAL 60' 3,026 86 2,045 88 5,245 3,418 0.87 0.96
MÁXIMO 15' 783 24 675 24 1,506 891
2 3,867 119 1,902 113 6,001 4,388
6 478 4 139 621 486
SUR 0.87 0.89
TOTAL 60' 4,345 123 2,041 113 6,622 4,874
MÁXIMO 15' 1,255 27 597 27 1,906 1,377
4 1,022 159 555 49 1,785 1,463
ORIENTE TOTAL 60' 1,022 159 555 49 1,785 1,463 0.93 1.04
MÁXIMO 15' 278 35 163 2 478 353
3 722 162 459 58 1,401 1,191
OCCIDENTE TOTAL 60' 722 162 459 58 1,401 1,191 0.94 0.96
MÁXIMO 15' 189 42 128 15 374 311
TOTAL TOTAL 60' 9,115 530 5,100 308 15,053 10,945
0.88 0.93
Figura 41. Composición Vehicular HMD PM Av. NQS x Calle 19

3%
27%
67%
3%
80
ESTACIÓN ESPECIFICA 2 – AVENIDA CALLE 19 X CARRERA 36
La toma de información de la estación específica 2 para día martes 4 de febrero de 2014 se realizó durante 10
demanda del periodo de la mañana, del día hábil de toma de información, registrada entre las 6:30 hoyas y 7:30
horas, y los factores de hora pico de cada acceso y para toda la intersección. Valores de factor de hora pico,
cercanos a 1 indican la homogeneidad en el comportamiento del tráfico durante la Hora de Máxima Demanda
– HMD de toda la intersección para el periodo AM.
81
Figura 42. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Avenida Calle 19 por Carrera 36
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
600
630
700
730
800
1130
1200
1230
1300
1330
1600
1630
1700
1730
1800
1830
1900

HORA PICO: 700 800

ACCESO MOVIMIENTO
BUSES
4 749 201 303 71 1,324 1,329
ORIENTE TOTAL 60' 749 201 303 71 1,324 1,329 0.95 0.96
MÁXIMO 15' 214 51 72 12 349 346
3 1,287 194 710 51 2,242 1,803
OCCIDENTE TOTAL 60' 1,287 194 51 1,532 1,803 0.66 0.99
MÁXIMO 15' 319 51 192 14 576 456
TOTAL TOTAL 60' 2,036 395 303 122 2,856 3,131
0.77 0.98
INTERSECCIÓN MÁXIMO 15' 533 102 264 26 925 802
La composición vehicular para la HMD del periodo de la mañana, que se muestra en la Figura 44, es de 57%
autos, 28% motos y 15% vehículos pesados.
82
Figura 43. Composición Vehicular HMD AM Av. Calle 19 x Carrera 36
4%
28%
57%
11%


4 1,017 166 554 35 1,772 1,437
ORIENTE TOTAL 60' 1,017 166 554 35 1,772 1,437 0.87 0.82
MÁXIMO 15' 278 35 163 35 511 436
3 732 175 496 57 1,460 1,225
OCCIDENTE TOTAL 60' 732 175 496 57 1,460 1,225 0.98 0.99
MÁXIMO 15' 189 42 128 15 374 311
TOTAL TOTAL 60' 1,749 341 1,050 92 3,232 2,661
0.91 0.89
83
Figura 44. Composición Vehicular HMD PM Av. Calle 19 x Carrera 36
3%
32%
54%
11%
 Resultados Día Sábado – Febrero 1 de 2014
En la Figura 46 se muestra el histograma de volúmenes horarios clasificados por tipo de vehículo, en el mismo
se puede observar un comportamiento ascendente, con un pico pronunciado hacia el mediodía donde el
volumen empieza un descenso leve.
Figura 45. Composición Vehicular HMD AM Av. Calle 19 x Carrera 36
3%
20%
12%
65%
84
Figura 46. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Avenida Calle 19 por Carrera 36
4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
600
630
700
730
800
830
900
930
1000
1030
1100
1130
1200
1230
1300
1330
1400
1500
1530
1600
1630
1700
AUTOS BUSES MOTOS CAMIONES C2G
demanda del periodo de la mañana, del día hábil de toma de información, registrada entre las 12:00 y 13:00
horas, y los factores de hora pico de cada acceso y para toda la intersección.

URBANOS
4 926 233 324 77 1,560 1,585
ORIENTE TOTAL 60' 926 233 324 77 1,560 1,585 0.97 0.94
MÁXIMO 15' 239 67 78 19 403 421
3 1,174 154 312 39 1,679 1,580
OCCIDENTE TOTAL 60' 1,174 154 312 39 1,679 1,580 0.93 0.92
MÁXIMO 15' 315 36 85 17 453 430
TOTAL TOTAL 60' 2,100 387 636 116 3,239 3,164
0.95 0.93
85
La composición vehicular para la HMD del periodo de la mañana, que se muestra en la Figura 48, es de 65%
demanda del periodo de la tarde del día sábado de toma de información, registrada entre las 17:00 y 18:00
horas, y los factores de hora pico de cada acceso y para toda la intersección.


4 1,113 118 241 59 1,531 1,497
ORIENTE TOTAL 60' 1,113 118 241 59 1,531 1,497 0.93 0.85
MÁXIMO 15' 275 40 60 35 410 443
3 860 120 142 20 1,142 1,150
OCCIDENTE TOTAL 60' 860 120 142 57 1,179 1,243 0.94 1.01
MÁXIMO 15' 221 34 50 7 312 307
TOTAL TOTAL 60' 1,973 238 383 116 2,710 2,739
0.94 0.91
La composición vehicular para la HMD del periodo de la tarde, que se muestra en la Figura 44, es de 71%
Figura 47. Composición Vehicular HMD PM Av. Calle 19 x Carrera 36

3%
15%
11%
71%
86
ESTACIÓN ESPECIFICA 3 – AVENIDA NQS POR AVENIDA AMÉRICAS
La toma de información de la estación específica 3 para día martes 4 de febrero de 2014 se realizó durante 10
En la Figura 49 se muestra el histograma de volúmenes horarios por tipo de vehículo. Allí se observa que el
periodo de toma de información donde se registraron los mayores volúmenes fue el periodo de la tarde.
87
Figura 48. Histograma de Volúmenes Vehiculares Horarios Avenida NQS por Avenida Américas
20,000
19,000
18,000
17,000
16,000
15,000
14,000
13,000
12,000
11,000
10,000
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
600
630
700
730
800
830
1100
1130
1200
1230
1300
1330
1400
1530
demanda del periodo de la mañana, del día hábil de toma de información, registrada entre las 6:30 y 7:30 horas,
y los factores de hora pico de cada acceso y para toda la intersección.

HORA PICO: 630 730

ACCESO MOVIMIENTO
BUSES
1 2,905 62 1,141 4,108 3,029
9(1) 813 21 180 12 1,026 885
NORTE 0.92 0.94
TOTAL 60' 3,718 83 1,321 12 5,134 3,914
MÁXIMO 15' 982 26 381 3 1,392 1,042
2 4,263 177 4,324 1 8,765 4,620
9(2) 341 14 6 361 384
SUR 10(2) 0.84 0.84
TOTAL 60' 4,604 191 4,324 7 9,126 5,004
MÁXIMO 15' 1,354 61 1,309 3 2,727 1,484
4R 1,077 111 213 28 1,429 1,369
4L 1 213 214 1
ORIENTE 1.57 0.94
TOTAL 60' 1,078 111 852 28 2,069 1,370
MÁXIMO 15' 297 30 3 330 365
3R 1,523 135 1,475 88 3,221 2,013
3L 26 3 1,475 578 650
OCCIDENTE 0.88 0.90
TOTAL 60' 1,787 149 98 2,034 2,330
MÁXIMO 15' 515 45 18 578 650
TOTAL TOTAL 60' 11,187 534 6,497 145 18,363 12,618
0.91 0.89
88
Figura 49. Composición Vehicular HMD AM Av. NQS x Av. Américas
1%
39%
57%
3%
La composición vehicular para la HMD del periodo de la mañana es predominante vehículo particular con 57 %
de autos y 39% de participación de motos. La participación de buses convencionales es mínima, teniendo en
cuenta que en este sector opera una troncal del Sistema TransMilenio.


URBANOS
1 3,254 85 1,643 4,982 3,424
9(1) 1,000 42 580 58 1,680 1,229
NORTE 0.74 0.82
TOTAL 60' 3,254 127 2,223 58 5,662 3,653
MÁXIMO 15' 1,024 31 841 11 1,907 1,114
2 4,088 129 1,619 5,836 4,346
9(2) 397 6 118 5 526 422
SUR 0.86 0.91
TOTAL 60' 4,485 135 1,737 5 6,362 4,768
MÁXIMO 15' 1,245 29 578 1,852 1,303
4R 1,862 112 755 119 2,848 2,384
4L 2 9 11 2
ORIENTE 0.92 0.98
TOTAL 60' 1,864 112 764 119 2,859 2,386
MÁXIMO 15' 472 29 242 32 775 610
3R 1,485 132 854 46 2,517 1,864
3L 18 7 1 26 21
OCCIDENTE 9(3) 302 13 88 3 406 336 0.91 0.82
TOTAL 60' 1,805 145 949 50 2,949 2,220
MÁXIMO 15' 519 53 218 22 812 680
TOTAL TOTAL 60' 11,408 519 5,673 232 17,832 13,026 0.83 0.88
89

Figura 50. Composición Vehicular HMD PM Av. NQS x Av. Américas
1%
30%
66%
3%
INFORMACIÓN PEATONAL Y CICLOUSUARIOS
A partir del estudio de transito se tomó información de peatones y bicicletas del área de influencia de la Iglesia
de la Misión Carismática Internacional. En la Figura 52 se muestra los volúmenes de peatones y bicicletas
tomados justo al ingreso de la Iglesia para los días 16 y 19 de noviembre en el horario de 7:00 a 19:00 horas y
10:00 a 22:00 horas respectivamente.
Figura 51. Movimientos de Peatones y Bicicletas de Interés para el Plan Parcial
90
16 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 7:00 a 16 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 7:00 a 16 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 7:00 a
19:00 horas 19:00 horas 19:00 horas
Afo AV30 Av. NQS - Av. Américas Afo AV30 - Av. NQS - Av. Américas
Afo AV30 - Av. Américas (Mov. 21)
(Mov. 11) (Mov. 1PW)
Periodo Peatones Bicicletas Periodo Peatones Bicicletas Periodo Peatones Bicicletas
7:00 - 7:15 125 7:00 - 7:15 22 1 7:00 - 7:15 287

7:15 - 7:30 47 7:15 - 7:30 35 2 7:15 - 7:30 68
7:30 - 7:45 127 7:30 - 7:45 83 2 7:30 - 7:45 243
7:45 - 8:00 151 7:45 - 8:00 108 2 7:45 - 8:00 264
8:00 - 8:15 110 8:00 - 8:15 131 1 8:00 - 8:15 234
8:15 - 8:30 125 8:15 - 8:30 118 2 8:15 - 8:30 210
8:30 - 8:45 94 8:30 - 8:45 141 3 8:30 - 8:45 219
8:45 - 9:00 148 8:45 - 9:00 126 2 8:45 - 9:00 258
9:00 - 9:15 142 9:00 - 9:15 145 2 9:00 - 9:15 236
9:15 - 9.30 117 9:15 - 9.30 146 9:15 - 9.30 208
9:30 - 9:45 172 9:30 - 9:45 167 1 9:30 - 9:45 316 2
9:45 - 10:00 172 9:45 - 10:00 138 1 9:45 - 10:00 283 4
10:00 - 10:15 92 3 10:00 - 10:15 175 5 10:00 - 10:15 225
10:15 - 10:30 201 3 10:15 - 10:30 189 3 10:15 - 10:30 290
10:30 - 10:45 255 3 10:30 - 10:45 157 3 10:30 - 10:45 325
10:45 - 11:00 156 1 10:45 - 11:00 125 2 10:45 - 11:00 295
11:00 - 11:15 286 3 11:00 - 11:15 163 3 11:00 - 11:15 377
11:15 - 11:30 150 1 11:15 - 11:30 153 3 11:15 - 11:30 286
11:30 - 11:45 207 11:30 - 11:45 148 4 11:30 - 11:45 342
11:45 - 12:00 198 11:45 - 12:00 162 2 11:45 - 12:00 295
12:00 - 12:15 237 2 12:00 - 12:15 172 1 12:00 - 12:15 373
12:15 - 12:30 247 1 12:15 - 12:30 149 3 12:15 - 12:30 330
12:30 - 12:45 197 12:30 - 12:45 105 4 12:30 - 12:45 317
12:45 - 13:00 257 12:45 - 13:00 146 4 12:45 - 13:00 379 1
13:00 - 13:15 156 13:00 - 13:15 114 2 13:00 - 13:15 260
13:15 - 13:30 222 13:15 - 13:30 134 7 13:15 - 13:30 343
13:30 - 13:45 207 13:30 - 13:45 116 1 13:30 - 13:45 315
13:45 - 14:00 255 13:45 - 14:00 120 4 13:45 - 14:00 353
14:00 - 14:15 294 14:00 - 14:15 116 2 14:00 - 14:15 428
14:15 - 14:30 270 14:15 - 14:30 122 7 14:15 - 14:30 387
14:30 - 14:45 241 14:30 - 14:45 125 8 14:30 - 14:45 390
14:45 - 15:00 260 14:45 - 15:00 113 2 14:45 - 15:00 385
15:00 - 15:15 238 15:00 - 15:15 115 1 15:00 - 15:15 440
15:15 - 15:30 180 15:15 - 15:30 153 1 15:15 - 15:30 327
15:30 - 15:45 233 15:30 - 15:45 162 1 15:30 - 15:45 433
15:45 - 16:00 227 15:45 - 16:00 166 1 15:45 - 16:00 362
16:00 - 16:15 224 16:00 - 16:15 155 6 16:00 - 16:15 380
16:15 - 16:30 208 16:15 - 16:30 132 2 16:15 - 16:30 340
16:30 - 16:45 185 16:30 - 16:45 159 1 16:30 - 16:45 321
16:45 - 17:00 235 16:45 - 17:00 266 2 16:45 - 17:00 369
17:00 - 17:15 185 17:00 - 17:15 234 2 17:00 - 17:15 371
17:15 - 17:30 236 17:15 - 17:30 310 4 17:15 - 17:30 376
17:30 - 17:45 304 17:30 - 17:45 188 6 17:30 - 17:45 459
17:45 - 18:00 256 17:45 - 18:00 165 2 17:45 - 18:00 380
18:00 - 18:15 250 18:00 - 18:15 109 18:00 - 18:15 368
18:15 - 18:30 256 18:15 - 18:30 198 1 18:15 - 18:30 420
18:30 - 18:45 248 18:30 - 18:45 136 18:30 - 18:45 360
18:45 - 19:00 186 18:45 - 19:00 136 18:45 - 19:00 311
TOTALES = 9569 17 TOTALES = 6948 119 TOTALES = 15538 7

10:00 - 10:15 62 10:00 - 10:15 6 2 10:00 - 10:15 100
91
10:15 - 10:30 79 10:15 - 10:30 28 3 10:15 - 10:30 114

10:30 - 10:45 63 10:30 - 10:45 15 4 10:30 - 10:45 77
10:45 - 11:00 37 10:45 - 11:00 15 10:45 - 11:00 139
11:00 - 11:15 47 11:00 - 11:15 24 11:00 - 11:15 76
11:15 - 11:30 23 11:15 - 11:30 35 11:15 - 11:30 76
11:30 - 11:45 33 11:30 - 11:45 11 11:30 - 11:45 79
11:45 - 12:00 35 11:45 - 12:00 44 2 11:45 - 12:00 105
12:00 - 12:15 56 12:00 - 12:15 33 12:00 - 12:15 119
12:15 - 12:30 76 12:15 - 12:30 51 5 12:15 - 12:30 142
12:30 - 12:45 59 12:30 - 12:45 29 5 12:30 - 12:45 68
12:45 - 13:00 52 12:45 - 13:00 44 2 12:45 - 13:00 103
13:00 - 13:15 64 13:00 - 13:15 28 2 13:00 - 13:15 124
13:15 - 13:30 67 13:15 - 13:30 19 2 13:15 - 13:30 153
13:30 - 13:45 43 13:30 - 13:45 43 5 13:30 - 13:45 109
13:45 - 14:00 67 13:45 - 14:00 27 9 13:45 - 14:00 105
14:00 - 14:15 45 14:00 - 14:15 24 1 14:00 - 14:15 75
14:15 - 14:30 43 14:15 - 14:30 14 5 14:15 - 14:30 123
14:30 - 14:45 42 14:30 - 14:45 11 6 14:30 - 14:45 136
14:45 - 15:00 36 14:45 - 15:00 12 1 14:45 - 15:00 96
15:00 - 15:15 37 15:00 - 15:15 12 2 15:00 - 15:15 96
15:15 - 15:30 37 15:15 - 15:30 12 15:15 - 15:30 101
15:30 - 15:45 35 15:30 - 15:45 10 6 15:30 - 15:45 85
15:45 - 16:00 26 15:45 - 16:00 10 5 15:45 - 16:00 89
16:00 - 16:15 39 16:00 - 16:15 19 2 16:00 - 16:15 91
16:15 - 16:30 42 16:15 - 16:30 22 5 16:15 - 16:30 132
16:30 - 16:45 27 16:30 - 16:45 20 7 16:30 - 16:45 104
16:45 - 17:00 36 16:45 - 17:00 20 4 16:45 - 17:00 112
17:00 - 17:15 47 17:00 - 17:15 23 3 17:00 - 17:15 109
17:15 - 17:30 59 17:15 - 17:30 51 5 17:15 - 17:30 228
17:30 - 17:45 106 17:30 - 17:45 73 14 17:30 - 17:45 229
17:45 - 18:00 163 17:45 - 18:00 94 5 17:45 - 18:00 296
18:00 - 18:15 126 18:00 - 18:15 92 6 18:00 - 18:15 219
18:15 - 18:30 97 18:15 - 18:30 23 4 18:15 - 18:30 224
18:30 - 18:45 66 18:30 - 18:45 90 1 18:30 - 18:45 146
18:45 - 19:00 55 18:45 - 19:00 156 2 18:45 - 19:00 135
19:00 - 19:15 51 19:00 - 19:15 163 19:00 - 19:15 243
19:15 - 19:30 60 19:15 - 19:30 175 3 19:15 - 19:30 250
19:30 - 19:45 28 19:30 - 19:45 105 1 19:30 - 19:45 86
19:45 - 20:00 36 19:45 - 20:00 60 1 19:45 - 20:00 91
20:00 - 20:15 29 20:00 - 20:15 35 2 20:00 - 20:15 81
20:15 - 20:30 19 20:15 - 20:30 1 20:15 - 20:30 52
20:30 - 20:45 28 20:30 - 20:45 6 1 20:30 - 20:45 53
20:45 - 21:00 27 20:45 - 21:00 95 3 20:45 - 21:00 66
21:00 - 21:15 28 21:00 - 21:15 150 2 21:00 - 21:15 139
21:15 - 21:30 88 21:15 - 21:30 210 2 21:15 - 21:30 452
21:30 - 21:45 16 21:30 - 21:45 90 2 21:30 - 21:45 141
21:45 - 22:00 27 21:45 - 22:00 60 3 21:45 - 22:00 82
Adicional a lo anterior, se tomó información sobre el puente peatonal de la Avenida NQS que facilita el flujo
peatonal en sentido oriente – occidente y occidente – oriente y permite el acceso a la Estación CAD del Sistema
TransMilenio. En la siguiente figura
92
Figura 52.Movimientos Aforados Puente Peatonal CAD
Figura 53.Movimientos Aforados AV. Américas y Costado Oriente y Occidente de MCI
27 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 17:00 A 27 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 17:00 A 22:00 27 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 17:00 A 22:00
22:00 horas horas horas
Avenida Américas (Mov. 32) Cr. 30 con Av. Américas (Mov. P1) Cr. 30 con Av. Américas (Mov. P2)
17:00 - 17:15 23 17:00 - 17:15 11 17:00 - 17:15 11

17:15 - 17:30 27 17:15 - 17:30 3 17:15 - 17:30 2
17:30 - 17:45 30 17:30 - 17:45 8 17:30 - 17:45 7
17:45 - 18:00 29 17:45 - 18:00 35 17:45 - 18:00 29
18:00 - 18:15 30 18:00 - 18:15 25 18:00 - 18:15 17
18:15 - 18:30 40 18:15 - 18:30 37 18:15 - 18:30 43
18:30 - 18:45 31 18:30 - 18:45 47 18:30 - 18:45 30
18:45 - 19:00 28 18:45 - 19:00 54 18:45 - 19:00 19
19:00 - 19:15 15 19:00 - 19:15 40 19:00 - 19:15 19
19:15 - 19:30 25 19:15 - 19:30 23 19:15 - 19:30 21
19:30 - 19:45 24 19:30 - 19:45 24 19:30 - 19:45 17
19:45 - 20:00 22 19:45 - 20:00 15 19:45 - 20:00 10
20:00 - 20:15 13 20:00 - 20:15 12 20:00 - 20:15 7
93
27 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 17:00 A 27 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 17:00 A 22:00 27 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 17:00 A 22:00
22:00 horas horas horas
Avenida Américas (Mov. 32) Cr. 30 con Av. Américas (Mov. P1) Cr. 30 con Av. Américas (Mov. P2)
20:15 - 20:30 12 20:15 - 20:30 9 20:15 - 20:30 6

20:30 - 20:45 14 20:30 - 20:45 15 20:30 - 20:45 6
20:45 - 21:00 16 20:45 - 21:00 22 20:45 - 21:00 12
21:00 - 21:15 21 21:00 - 21:15 17 21:00 - 21:15 15
21:15 - 21:30 22 21:15 - 21:30 16 21:15 - 21:30 6
21:30 - 21:45 58 21:30 - 21:45 52 21:30 - 21:45 18
21:45 - 22:00 23 21:45 - 22:00 10 21:45 - 22:00 11
1 DE DICIEMBRE DE 2013 - 6:30 a 14:00 horas 1 DE DICIEMBRE DE 2013 - 6:30 a 14:00 horas
Avenida Américas TOTALES Cr. 30 con Av. Américas (Mov. P1)
Periodo Peatones Bicicletas Periodo Peatones Bicicletas
6:30 - 6:45 34 0 6:30 - 6:45 28 2

6:45 - 7:00 92 0 6:45 - 7:00 60 3
7:00 - 7:15 205 0 7:00 - 7:15 62 2
7:15 - 7:30 234 0 7:15 - 7:30 42 9
7:30 - 7:45 188 0 7:30 - 7:45 53 6
7:45 - 8:00 113 0 7:45 - 8:00 39 4
8:00 - 8:15 115 0 8:00 - 8:15 28 0
8:15 - 8:30 95 0 8:15 - 8:30 39 4
8:30 - 8:45 122 0 8:30 - 8:45 17 0
8:45 - 9:00 147 0 8:45 - 9:00 40 4
9:00 - 9:15 295 0 9:00 - 9:15 80 0
9:15 - 9:30 492 0 9:15 - 9:30 311 0
9:30 - 9:45 433 0 9:30 - 9:45 225 6
9:45 - 10:00 297 0 9:45 - 10:00 103 3
10:00 - 10:15 189 0 10:00 - 10:15 105 2
10:15 - 10:30 106 0 10:15 - 10:30 49 1
10:30 - 10:45 138 0 10:30 - 10:45 54 5
10:45 - 11:00 210 0 10:45 - 11:00 84 4
11:00 - 11:15 197 0 11:00 - 11:15 120 3
11:15 - 11:30 340 0 11:15 - 11:30 158 0
11:30 - 11:45 560 0 11:30 - 11:45 446 1
11:45 - 12:00 464 0 11:45 - 12:00 212 6
12:00 - 12:15 352 0 12:00 - 12:15 158 2
12:15 - 12:30 167 0 12:15 - 12:30 121 8
12:30 - 12:45 143 0 12:30 - 12:45 95 9
12:45 - 13:00 96 0 12:45 - 13:00 56 7
13:00 - 13:15 90 0 13:00 - 13:15 100 7
13:15 - 13:30 161 0 13:15 - 13:30 47 5
13:30 - 13:45 111 0 13:30 - 13:45 57 6
13:45 - 14:00 454 0 13:45 - 14:00 258 0
TOTALES = 6640 0 TOTALES = 3247 109
27 DE NOVIEMBRE DE 27 DE NOVIEMBRE DE 27 DE NOVIEMBRE DE 27 DE NOVIEMBRE DE

2013 - 17:00 A 22:00 2013 - 17:00 A 22:00 2013 - 17:00 A 22:00 2013 - 17:00 A 22:00
horas horas horas horas
PUENTE TRANSM. PUENTE TRANSM. PUENTE TRANSM. Avenida Américas

"CAD" SUR (Mov. 1) "CAD" SUR (Mov. 2E) "CAD" SUR (Mov. 2W) (Mov. 31)
Bicicle Biciclet Biciclet Peatone Bicicle

Periodo Peatones Periodo Peatones Periodo Peatones Periodo
tas as as s tas
17:00 - 24 2 17:00 - 111 17:00 - 33 17:00 - 35

17:15
17:15- 29 2 17:15
17:15- 137 17:15
17:15- 22 17:15
17:15- 25
17:30
17:30- 45 2 17:30
17:30- 97 17:30
17:30- 22 17:30
17:30- 26
17:45 17:45 17:45 17:45
94
17:45 - 35 4 17:45 - 70 17:45 - 27 17:45 - 24
18:00
18:00- 39 3 18:00
18:00- 78 18:00
18:00- 43 18:00
18:00- 42
18:15
18:15- 31 18:15
18:15- 53 18:15
18:15- 42 18:15
18:15- 54
18:30
18:30- 41 3 18:30
18:30- 105 18:30
18:30- 26 18:30
18:30- 60
18:45
18:45- 25 18:45
18:45- 85 18:45
18:45- 34 18:45
18:45- 51
19:00
19:00- 24 1 19:00
19:00- 100 19:00
19:00- 43 19:00
19:00- 38
19:15
19:15- 29 19:15
19:15- 98 19:15
19:15- 28 19:15
19:15- 19
19:30
19:30- 25 19:30
19:30- 66 19:30
19:30- 24 19:30
19:30- 27
19:45
19:45- 19 2 19:45
19:45- 54 19:45
19:45- 18 19:45
19:45- 11
20:00
20:00- 17 20:00
20:00- 57 20:00
20:00- 15 20:00
20:00- 14
20:15
20:15- 17 20:15
20:15- 46 20:15
20:15- 16 20:15
20:15- 12
20:30
20:30- 10 20:30
20:30- 43 20:30
20:30- 8 20:30
20:30- 15
20:45
20:45- 11 20:45
20:45- 39 20:45
20:45- 14 20:45
20:45- 19
21:00
21:00- 21 1 21:00
21:00- 30 1 21:00
21:00- 16 21:00
21:00- 24
21:15
21:15- 30 2 21:15
21:15- 31 21:15
21:15- 32 21:15
21:15- 23
21:30
21:30- 17 1 21:30
21:30- 28 21:30
21:30- 52 21:30
21:30- 66
21:45
21:45- 7 21:45
21:45- 31 21:45
21:45- 15 21:45
21:45- 25
22:00 22:00 22:00 22:00
TOTALE 496 23 TOTALE 1359 1 TOTALE 530 0 TOTALES 610 0
S= S= S= =
30 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 30 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 30 DE NOVIEMBRE DE 2013 - 27 DE NOVIEMBRE DE

16:00 A 19:00 horas 16:00 A 19:00 horas 16:00 A 19:00 horas 2013 - 17:00 A 22:00 horas
PUENTE TRANSM. "CAD" SUR PUENTE TRANSM. "CAD" SUR PUENTE TRANSM. "CAD" SUR PUENTE TRANSM. "CAD"
(Mov. 1) (Mov. 2E) (Mov. 2W) SUR TOTALES
Peaton Biciclet Biciclet Peato Bicicle

Periodo Bicicletas Periodo Peatones Periodo Peatones Periodo
es as as nes tas
16:00 - 19 16:00 - 33 16:00 - 14 16:00 - 66 0

16:15
16:15- 25 16:15
16:15- 33 16:15
16:15- 16 16:15
16:15- 74 0
16:30
16:30- 31 16:30
16:30- 30 16:30
16:30- 10 16:30
16:30- 71 0
16:45
16:45- 44 16:45
16:45- 40 16:45
16:45- 11 16:45
16:45- 95 0
17:00
17:00- 42 17:00
17:00- 37 17:00
17:00- 20 17:00
17:00- 99 0
17:15
17:15- 49 17:15
17:15- 53 17:15
17:15- 14 17:15
17:15- 116 0
17:30
17:30- 34 17:30
17:30- 66 17:30
17:30- 16 17:30
17:30- 116 0
17:45
17:45- 16 17:45
17:45- 52 17:45
17:45- 8 17:45
17:45- 76 0
18:00
18:00- 8 18:00
18:00- 40 18:00
18:00- 8 18:00
18:00- 56 0
18:15
18:15- 10 18:15
18:15- 26 18:15
18:15- 10 18:15
18:15- 46 0
18:30
18:30- 11 18:30
18:30- 32 18:30
18:30- 11 18:30
18:30- 54 0
18:45
18:45- 17 18:45
18:45- 45 18:45
18:45- 17 18:45
18:45- 79 0
19:00 19:00 19:00 19:00
TOTALE 306 0 TOTALE 487 0 TOTALE 155 0 TOTALES 948 0
S= S= S= =
1 DE DICIEMBRE DE 2013 - 1 DE DICIEMBRE DE 2013 - 1 DE DICIEMBRE DE 2013 - 1 DE DICIEMBRE DE 2013 -
6:30 a 14:00 horas 6:30 a 14:00 horas 6:30 a 14:00 horas 6:30 a 14:00 horas
Cr. 30 con Av. Américas (Mov. Cr. 30 con Av. Américas (Mov.
Avenida Américas (Mov. 31) Avenida Américas (Mov. 32)
P1) P2)
Peatone Bicicleta Peatone Bicicleta Peatone Bicicleta Peatone Bicicleta

Periodo Periodo Periodo Periodo
s s s s s s s s
6:30 - 6:45 14 6:30 - 6:45 20 6:30 - 6:45 24 6:30 - 6:45 4 2

6:45 - 7:00 51 6:45 - 7:00 41 6:45 - 7:00 36 6:45 - 7:00 24 3
7:00 - 7:15 142 7:00 - 7:15 63 7:00 - 7:15 14 7:00 - 7:15 48 2
7:15 - 7:30 203 7:15 - 7:30 31 7:15 - 7:30 10 7:15 - 7:30 32 9
7:30 - 7:45 147 7:30 - 7:45 41 7:30 - 7:45 12 7:30 - 7:45 41 6
7:45 - 8:00 94 7:45 - 8:00 19 7:45 - 8:00 19 7:45 - 8:00 20 4
8:00 - 8:15 79 8:00 - 8:15 36 8:00 - 8:15 16 8:00 - 8:15 12
8:15 - 8:30 68 8:15 - 8:30 27 8:15 - 8:30 12 8:15 - 8:30 27 4
8:30 - 8:45 91 8:30 - 8:45 31 8:30 - 8:45 13 8:30 - 8:45 4
8:45 - 9:00 115 8:45 - 9:00 32 8:45 - 9:00 29 8:45 - 9:00 11 4
9:00 - 9:15 227 9:00 - 9:15 68 9:00 - 9:15 55 9:00 - 9:15 25
9:15 - 9:30 341 9:15 - 9:30 151 9:15 - 9:30 294 9:15 - 9:30 17
9:30 - 9:45 268 9:30 - 9:45 165 9:30 - 9:45 170 9:30 - 9:45 55 6
9:45 - 197 9:45 - 100 9:45 - 43 9:45 - 60 3
10:00
10:00- 115 10:00
10:00- 74 10:00
10:00- 32 10:00
10:00- 73 2
10:15 10:15 10:15 10:15
95
1 DE DICIEMBRE DE 2013 - 1 DE DICIEMBRE DE 2013 - 1 DE DICIEMBRE DE 2013 - 1 DE DICIEMBRE DE 2013 -
6:30 a 14:00 horas 6:30 a 14:00 horas 6:30 a 14:00 horas 6:30 a 14:00 horas
Cr. 30 con Av. Américas (Mov. Cr. 30 con Av. Américas (Mov.
Avenida Américas (Mov. 31) Avenida Américas (Mov. 32)
P1) P2)
10:15 - 66 10:15 - 40 10:15 - 20 10:15 - 29 1

10:30
10:30- 85 10:30
10:30- 53 10:30
10:30- 34 10:30
10:30- 20 5
10:45
10:45- 137 10:45
10:45- 73 10:45
10:45- 32 10:45
10:45- 52 4
11:00
11:00- 117 11:00
11:00- 80 11:00
11:00- 45 11:00
11:00- 75 3
11:15
11:15- 300 11:15
11:15- 40 11:15
11:15- 113 11:15
11:15- 45
11:30
11:30- 335 11:30
11:30- 225 11:30
11:30- 396 11:30
11:30- 50 1
11:45
11:45- 314 11:45
11:45- 150 11:45
11:45- 112 11:45
11:45- 100 6
12:00
12:00- 218 12:00
12:00- 134 12:00
12:00- 41 12:00
12:00- 117 2
12:15
12:15- 84 12:15
12:15- 83 12:15
12:15- 30 12:15
12:15- 91 8
12:30
12:30- 88 12:30
12:30- 55 12:30
12:30- 23 12:30
12:30- 72 9
12:45
12:45- 64 12:45
12:45- 32 12:45
12:45- 26 12:45
12:45- 30 7
13:00
13:00- 56 13:00
13:00- 34 13:00
13:00- 47 13:00
13:00- 53 7
13:15
13:15- 98 13:15
13:15- 63 13:15
13:15- 25 13:15
13:15- 22 5
13:30
13:30- 68 13:30
13:30- 43 13:30
13:30- 36 13:30
13:30- 21 6
13:45
13:45- 266 13:45
13:45- 188 13:45
13:45- 217 13:45
13:45- 41
14:00 14:00 14:00 14:00
TOTALES TOTALES TOTALES TOTALES

= 4448 0 = 2192 0 = 1976 0 = 1271 109
Se destaca entonces que el día de máxima demanda en cuanto a volúmenes vehiculares se refiere es el día
entre semana martes 4 de febrero con un total de 23205 vehículos mixtos hora, pero que a su vez la información
para el día atípico tomada en el año 2014 es insuficiente para hallar el volumen y la hora de máxima demanda
y determinar finalmente el día critico a analizar.
Con base en lo anterior y con el fin de generar la respectiva actualización del presente estudio de tránsito, se
decide, por parte del equipo consultor, realizar la toma de información para el día atípico sábado c12 de
septiembre de 2015 on base en la información hallada en 2014 en la franja comprendida entre las 10:00 a las
17:00, periodo en el cual se encuentra enmarcada la HMD hallada para el sábado 01 de febrero en el año 2014.
A continuación se presenta el resumen de dicha información:
Tabla 28. Volumen vehicular Sábado 12 de septiembre de 2015
H_inicial H_final Liviano Bus Camión Moto Mixtos % Veh. Pesados

10:15 11:15 3844 301 246 1188 5579 9,8
10:30 11:30 8104 596 475 2302 11477 9,3
10:45 11:45 12713 882 746 3520 17861 9,1
11:00 12:00 17239 1143 1004 4733 24119 8,9
11:15 12:15 18188 1093 1019 4773 25073 8,4
11:30 12:30 18781 1075 1040 4971 25867 8,2
11:45 12:45 19148 1034 997 5136 26315 7,7
12:00 13:00 19753 1005 991 5299 27048 7,4
12:15 13:15 19918 1009 939 5384 27250 7,1
12:30 13:30 19979 994 896 5534 27403 6,9
12:45 13:45 19778 1057 866 5627 27328 7,0
13:00 14:00 19153 1066 778 5522 26519 7,0
13:15 14:15 19006 1049 780 5361 26196 7,0
13:30 14:30 19288 1028 776 5001 26093 6,9
13:45 14:45 19354 964 801 4633 25752 6,9
96
H_inicial H_final Liviano Bus Camión Moto Mixtos % Veh. Pesados
14:00 15:00 19523 962 831 4417 25733 7,0
14:15 15:15 19221 948 799 4052 25020 7,0
14:30 15:30 18388 914 776 3912 23990 7,0
14:45 15:45 18056 938 743 3680 23417 7,2
15:00 16:00 17778 910 705 3504 22897 7,1
15:15 16:15 17689 919 667 3670 22945 6,9
15:30 16:30 17751 968 614 3783 23116 6,8
15:45 16:45 17584 917 566 3994 23061 6,4
16:00 17:00 17622 894 543 4073 23132 6,2
16:15 17:15 13202 661 402 3120 17385 6,1
16:30 17:30 8777 405 275 2045 11502 5,9
16:45 17:45 4435 188 133 958 5714 5,6
Máximo 27403 10
Fuente: Grupo Consultor
Figura 54. Histograma Volúmenes vehiculares totales día atípico sábado 12 de septiembre de 2015.
97
Figura 55. Partición Modal día atípico sábado 12 de septiembre de 2015.
98
ANALISIS DEL TRÁNSITO – ESCENARIO ACTUAL
FLUJOS VEHICULARES
Para evaluar el comportamiento de las vías adyacentes al proyecto, se parte del análisis de los volúmenes
vehiculares de la situación actual de la red vial para los días aforados en campo; después de su respectivo
procesamiento se procede a buscar el escenario critico a evaluar, comparando el máximo número de vehículos
mixtos en la hora de máxima demanda para los dos días.
Dado lo anterior a continuación se presenta un cuadro comparativo resumen de los volúmenes vehiculares en
la hora de máxima demanda de la red vial para el día típico martes 4 de febrero de 2014 y el día atípico sábado
12 de septiembre de 2015:
Tabla 29. Resumen Análisis de Volúmenes Vehiculares Situación Actual.
SITUACIÓN ACTUAL
DÍA HMD VOLUMEN/HORA
TIPICO RED 7:00 a 8:00 23205
ATIPICO RED 12:30 a 13:30 27403
Se puede observar que el día más cargado en cuanto a volúmenes vehiculares se refiere es el día sábado 12
de septiembre de 2015 con un total de 27403 vehiculos.mixtos/hora entre las 12:30 a 13:30 del día,
dictaminando así que el día más crítico y representativo para la red evaluada es el día atípico.
Para poder predecir la forma como operara la red vial en el momento generar el proyecto, se acude al software
de modelación de tránsito dinámica Vissim 7.00, tomando como referencia la mayor hora pico del día con mayor
volumen vehicular encontrada mediante el trabajo de campo, siendo este el día atípico sábado 12 de septiembre
de 2015.
Una vez realizada la simulación en el programa Vissim se verifican y evalúan los principales parámetros de la
red y de las intersecciones que la componen, como son: demoras, niveles de servicio, velocidad promedio en
la red con base en la metodología internacional HCM. A continuación se presentan los intervalos básicos para
la evaluación de niveles de servicio con base a la metodología HMC:
Tabla 30. Niveles de servicio para intersecciones no Semaforizadas

DEMORAS PROMEDIO POR VEHICULO
NIVEL DE SERVICIO
(Segundos/Vehículo)
A 0-10
B >10 - 15
C >15 - 25
D >25 – 35
E >35 – 50
F >50
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte – SDM-2005
99
Tabla 31. Niveles de servicio para intersecciones semaforizadas
NIVEL DE DEMORAS PROMEDIO POR VEHICULO
SERVICIO (Segundos/Vehículo)
A 0-10
B >10 – 20
C >20 – 35
D >35 – 55
E >55 – 80
F >80
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte – SDM-2005
A continuación se presenta el resumen general de los volúmenes vehiculares de la situación actual para el día
sábado 12 de septiembre de 2015 para el periodo comprendido entre 12:30 a 13:30 horas:
Tabla 32. Aforos vehiculares – vehículos livianos HMD día atípico sábado 12 de septiembre de 2015.
INT Acceso Movimiento Periodo Pico HMD L B C M Mixtos %HV Mixtos

759 0 51 320 1130 5
ACCESO
NORTE
NQS-AMERICAS
815 0 54 299 1168 5

NS 1230 1330 4719
carril rápido
817 3 43 338 1201 4

788 3 46 383 1220 4
880 11 50 298 1239 5
ACCESO
SUR
920 10 57 246 1233 5

SN 1230 1330 4808
865 5 40 292 1202 4
789 2 41 302 1134 4
168 24 2 51 245 11
ACCESO
NORTE
NQS-AMERICAS
166 19 8 58 251 11
NS 1230 1330 900
carril lento
121 20 4 28 173 14
157 22 8 44 231 13
259 20 10 55 344 9
ACCESO
SUR
251 18 9 61 339 8
SN 1230 1330 1383
229 24 6 73 332 9
279 17 17 55 368 9
232 27 7 72 338 10
OCCIDEN
ACCESO
AMERICAS-NQS
264 28 7 79 378 9
TAL
WE 1230 1330 1486

260 38 12 59 369 14
268 37 4 92 401 10
ORIENTAL
474 31 14 66 585 8
ACCESO
462 18 17 74 571 6
EW 1230 1330 2247
453 21 11 36 521 6
500 33 10 27 570 8
232 27 7 72 338 10
OCCIDEN
ACCESO
AMERICAS-NQS
264 28 7 79 378 9
TAL
WE 1230 1330 1486

260 38 12 59 369 14
268 37 4 92 401 10
ORIENTAL
474 31 14 66 585 8
ACCESO
462 18 17 74 571 6
EW 1230 1330 2247
453 21 11 36 521 6
500 33 10 27 570 8
273 37 11 113 434 11
OCCIDEN
ACCESO
AC 19 -
NQS
259 38 5 101 403 11

TAL
WE 1230 1330 1702

280 42 5 103 430 11
266 40 9 120 435 11
100
INT Acceso Movimiento Periodo Pico HMD L B C M Mixtos %HV Mixtos
ORIENTAL
431 18 21 116 586 7
ACCESO ACCESO
398 41 30 126 595 12
EW 1230 1330 2313
413 25 31 92 561 10
389 25 24 133 571 9
GIRO NQS
145 0 7 25 177 4
- AC19
SUR
142 0 11 28 181 6
SW 1230 1330 699
153 2 8 24 187 5
124 1 7 22 154 5
137 5 6 21 169 7
OCCIDEN OCCIDEN
AMERICA AMERICA
ACCESO ACCESO
S-NQS .
GIRO
212 1 8 27 248 4
TAL
WS 1230 1330 675

105 2 5 24 136 5
100 2 1 19 122 2
166 7 8 47 228 7
AMERICA AMERICA S-NQS
GIRO
202 4 11 61 278 5
TAL
WN 1230 1330 1046

197 6 8 63 274 5
178 3 18 67 266 8
GIRO NQS GIRO NQS
252 7 19 40 318 8
ACCESO
NORTE
205 6 9 44 264 6
NW 1230 1330 1208
S
-
247 6 10 65 328 5
218 5 8 67 298 4
94 0 1 21 116 1
ACCESO
SUR
109 3 2 19 133 4
S.
SE 1230 1330 484

-
105 2 3 21 131 4
90 2 0 12 104 2
4976 245 228 1383 6832 7
5131 232 252 1376 6991 7
TOTAL 1230 1330 27403
4958 255 209 1313 6735 7
4914 262 207 1462 6845 7
La metodología utilizada para cargar el modelo de micro simulación se basa en la creación de matrices origen
destino dependientes de los volúmenes y movimientos expuestos con anterioridad, estas matrices se cargan
en el modelo dinámico por tipo de vehículo (liviano, camión, bus y moto), se calibra la respectiva red vial con el
fin de generar representatividad acertada de la realidad y finalmente se extraen los resultados más relevantes
para la debida toma de decisiones. A continuación se muestra de manera gráfica los diferentes volúmenes
vehiculares por tipo y por movimiento insumo esencial del modelo de micro simulación:
101
Figura 56. Volúmenes Horarios Base Modelación – Escenario Actual
Avenida de las Américas – Av Esperanza
Carrera 36 – Calle 19 Avenida NQS – Calle 19
102
Avenida las Américas – Avenida NQS
103
RED DE MODELACIÓN
Figura 57. Red de modelación proyecto
Dado que el tipo de modelación establecida se realiza mediante el uso de parámetros dinámicos, es Software
Vissim requiere la estipulación de nodos y zonas de análisis las cuales se muestra a continuación:
104
Figura 58. Caracterización de nodos y zonas para el modelo de la situación actual.
105
Figura 59. Caracterización de nodos de evaluación.
Nodo 1: 19: Américas x Esperanza

Nodo 2: 20: Esperanza x Paralela EW
Nodo 3: 21: Carrera 36 x Paralela WE
Nodo 4: 22: Carrera 36 x Calle 19
Nodo 5: 23: NQS x Américas
Nodo 6: 25: NQS x Calle 19
De igual manera se caracterizaron los diferentes dispositivos de control del tránsito presentes en la zona los
cuales se muestran a continuación:
106
Figura 60. Caracterización de dispositivos de control
Ubicación Esquema de Modelación
Av Américas
con Av
Esperanza
Av Américas
con Carrera 27
Calle 19 con
Carrera 36
107
De igual forma se deben definir los parámetros de calibración como: áreas de conflicto, reglas de prioridad,
zonas de reducción de velocidad y costos de transito por tipo de vehículo, una vez hecho esto, se procede a
realizar la corrida del modelo de simulación:
Figura 61. Caracterización de parámetros de calibración de la red
CALIBRACIÓN DEL MODELO
Con la información extraída del modelo vissim, se procede a validar la calibración del mismo, calibración que
consiste en una comparación básica por 2 metodologías avaladas internacionalmente, estadístico R cuadrado
y estadístico GEH. Estos estadísticos comparan los diferentes volúmenes extraídos del modelo de micro
simulación versus los volúmenes tomados en campo por arco, por intersección.
Cuando el error, global y ponderado, entre los valores contrastados es suficientemente bueno, inferior a un
30%, se considera que el modelo está calibrado.
Los puntos de control adoptados para la calibración del presente modelo junto con los valores de tráfico de
estas estaciones de aforo, así como los resultados de la calibración de la situación actual, se extraerán mediante
el análisis de nodos previamente especificados.
108
Estadísticos GEH y R Cuadrado
Como resultado del proceso de calibración se obtiene el volumen vehicular por cada uno de los arcos de la red
vial que poseen conteos vehiculares. A partir del uso del estadístico GEH (1) se determina la aceptación de la
calibración. Valores de GEH inferiores a 5 demuestran un alto nivel de calibración del modelo.
 qobs  qsim 
2
GEH  (1)
0.5  qobs  qsim 
Donde,
qobs flujo vehicular observado en el periodo considerado
qsim flujo vehicular simulado en el periodo considerado
Tabla 33. Calibración del modelo mediante el modelo de GEH y calibración por arco.
Aforado Vissim
NODO GEH <5 <4 <3 <2 <1
(veh/h) (veh/h)
19 2293 2211 1,727944 1
19 2685 2682 0,0579123 1 1 1 1 1
19 4 6 0,8944272 1 1 1 1 1
19 50 45 0,7254763 1 1 1 1 1
19 37 38 0,1632993 1 1 1 1 1
19 536 632 3,9725083 1 1 0 0 0
19 335 284 2,8989442 1 1 1 0 0
19 98 238 10,801234 0 0 0 0 0
19 336 288 2,7174649 1 1 1 0 0
20 769 640 4,8601448 1 0 0 0 0
20 536 648 4,6031716 1 0 0 0 0
20 775 120 30,963125 0 0 0 0 0
20 157 168 0,862911 1 1 1 1 1
20 4 0 2,8284271 1 1 1 0 0
21 0 0 0 1 1 1 1 1
21 172 142 2,3942607 1 1 1 0 0
21 27 71 6,2857143 0 0 0 0 0
21 132 122 0,8873565 1 1 1 1 1
21 536 572 1,5294934 1 1 1 1 0
21 0 2 2 1 1 1 0 0
21 0 0 0 1 1 1 1 1
21 0 0 0 1 1 1 1 1
21 336 288 2,7174649 1 1 1 0 0
22 1240 602 21,022815 0 0 0 0 0
22 2048 1583 10,913268 0 0 0 0 0
22 2048 1631 9,7226837 0 0 0 0 0
22 468 423 2,1320072 1 1 1 0 0
109
Aforado Vissim
NODO GEH <5 <4 <3 <2 <1
(veh/h) (veh/h)
23 2472 2366 2,1552018 1 1 1 0 0
23 2472 2328 2,9393877 1 1 1 0 0
23 0 10 4,472136 1 0 0 0 0
23 1208 1141 1,9550069 1 1 1 1 0
23 27 27 0 1 1 1 1 1
23 28 28 0 1 1 1 1 1
23 4491 4950 6,6806495 0 0 0 0 0
23 0 0 0 1 1 1 1 1
23 25 17 1,7457431 1 1 1 1 0
23 896 996 3,2512804 1 1 0 0 0
23 675 729 2,0380987 1 1 1 0 0
23 1976 1882 2,1402364 1 1 1 0 0
23 1976 1879 2,209401 1 1 1 0 0
25 5619 5427 2,5835312 1 1 1 0 0
25 26 26 0 1 1 1 1 1
25 28 28 0 1 1 1 1 1
25 2985 2044 18,765658 0 0 0 0 0
25 272 439 8,8572044 0 0 0 0 0
25 1702 1639 1,5414069 1 1 1 1 0
25 2986 2798 3,4958976 1 1 0 0 0
25 2313 2346 0,6837268 1 1 1 1 1
TOTAL 39 35 32 19 15
47799 44536 15,186192 0,8125 0,729166667 0,666666667 0,3958333 0,3125
Con base en lo anterior, se puede decir que el modelo muestra un comportamiento muy semejante a la situación
real de campo que se presenta durante la hora de modelación de la malla, ya que este arroja un 81% de valores
por arco inferiores a 5 unidades, dictaminando buen nivel de calibración del modelo; se aprecia por ejemplo la
existencia de colas de variable longitud en accesos como el movimiento SN sobre la Av. NQS en la intersección
de esta con Américas, el accesos norte de la Avenida la esperanza y sobre el puente de las Américas hacia el
oriente, así como la cogestión que se presenta en la Av. 19 sentido EW, situaciones las cuales son comunes
en la zona.
Con base la comparación se extrae la siguiente Gráfica, la cual permite entender el nivel de exactitud del modelo
respecto a la situación encontrada en campo, por medio del estadístico R cuadrado, de igual manera se puede
apreciar la existencia y cantidad de datos anómalos que pueden en cierto modo afectar el comportamiento de
la red pero que serán calificados mediante el criterio del modelador, teniendo en cuenta la experiencia y
percepción de la situación en campo y la información recopilada.
110
Figura 62. Estadistico R2.
6000
5000
4000
y = 0,9471x
3000 R² = 0,9698
2000
1000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Respecto al estadístico R cuadrado se observa que el modelo de simulación se adapta de manera adecuada a
las condiciones de la zona, un valor de .9698 indica un nivel de confianza en la representación de la realidad
por parte del modelo de micro simulación. Cabe notar que si bien los valores arrojados por los estadísticos
dictaminan una adecuada representación de la realidad, la demanda latente del modelo arrojó un valor de 1557
vehículos que no ingresaron a la red, esto siendo un 5% de los volúmenes totales aforados en la HMD, aunque
es un porcentaje bajo, se aprecia que debido a esta demanda latente el modelo no cuenta con una calibración
sobre el percentil 85 que exige el GEH para modelos de asignación estática pero si una calibración sobre el
70% que se exige para modelos de asignación dinámica.
Dada la calibración adecuada del modelo de micro simulación se procede a presentar los resultados de la
situación actual con los parámetros básicos de la metodología HCM:
Tabla 34. Comportamiento de la red vial para el escenario situación actual.

Tiempo
Cola Cola
Hacia Demora en Tipo de
Nodo Movimiento Desde Vehículos Media Máxima NS
Tramo Total detención Intersección
Tramo (m) (m)
(seg) (seg)
19 19-10 10 10 2211 20,75 0,56 22,12 101,01 C Control Semafórico
19 19-19 19 92 6 2,27 0 36,46 149,37 A Control Semafórico
111
Tiempo
Cola Cola
Hacia Demora en Tipo de
Nodo Movimiento Desde Vehículos Media Máxima NS
Tramo Total detención Intersección
Tramo (m) (m)
(seg) (seg)
19 19-92 92 10 45 37,22 0,44 40,74 56,06 D Control Semafórico
19 19-202 202 10 284 16,06 0,23 23,13 53,29 B Control Semafórico
20 20-91 91 91 648 128,55 2,67 83,14 143,46 F Control Semafórico
20 20-93 93 93 0 0 0 30,7 182,89 A Control Semafórico
21 21-312 31 31 0 0 0 0 0 A Control Semafórico
21 21-34 34 202 122 68,71 1,31 117,08 163,53 E Control Semafórico
22 22-106 106 106 1631 0,23 0,01 0,15 24,21 A Control Semafórico
23 23-27 27 2 2366 1,31 0 0 0 A Flujo Discontinuo
23 23-28 28 2 2328 9,71 0,33 15,6 201,67 A Flujo Discontinuo
23 23-28 28 81 10 8,7 0,1 0 0 A Flujo Discontinuo
23 23-28 28 93 1141 7,71 0,25 23,91 229,09 A Flujo Discontinuo
23 23-38 38 39 27 0 0 0 0 A Flujo Discontinuo
23 23-42 42 41 28 4,8 0 0,18 27,66 A Flujo Discontinuo
23 23-53 53 3 4950 65,5 1,05 307,55 511,77 F Flujo Discontinuo
23 23-53 53 83 17 66,16 3,53 0 0 F Flujo Discontinuo
23 23-127 127 2 729 31,15 1,42 17,75 96,46 D Flujo Discontinuo
25 25-52 52 102 2044 30,18 0,83 247,22 505,13 D Flujo Discontinuo
25 25-52 52 103 439 172,81 6,72 247,22 505,13 F Flujo Discontinuo
25 25-101 101 102 2798 2,15 0 0 9,81 A Flujo Discontinuo
25 25-10121 10121 98 2346 71,99 2 321,77 512,39 F Flujo Discontinuo
De lo obtenido anteriormente los se extraen los valores de los movimientos por accesos de la red analizada,
teniendo en cuenta el tipo de funcionamiento de la intersección y remitiéndose a las tablas que catalogan los
niveles de servicio de cada nodo.
112
Tabla 35. Comportamiento de la red vial por accesos
Nodo Intersección Acceso Demora Total (seg) Tiempo en detención (seg) Cola Media (m) Cola Máxima (m) NS
NORTE 22,56 0,55 23,13 53,29 C
Américas X SUR 39,88 0,44 40,74 56,06 D
19
Esperanza ORIENTE 12,61 0,30 40,76 156,37 B
OCCIDENTE 20,75 0,56 22,12 101,01 C
NORTE 128,55 0,99 266,44 362,70 F
Esperanza X SUR 13,23 0,50 102,64 150,03 B
20
Paralela EW ORIENTE 61,11 3,68 49,26 115,47 E
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 6,16 0,60 3,09 38,82 A
Carrera 36 X SUR 192,64 0,23 13,17 143,59 F
21
Paralela WE ORIENTE - - - - -
OCCIDENTE 218,46 4,37 117,08 163,53 F
NORTE 37,86 1,78 9,13 92,25 D
Carrera 36 X SUR - - - - -
22
Calle 19 ORIENTE 28,46 0,75 265,82 351,91 C
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 6,86 0,17 9,88 107,69 A
NQS x SUR 34,12 1,15 76,93 134,86 D
23
Américas ORIENTE 1,53 0,00 0,00 0,00 A
OCCIDENTE 16,64 0,71 8,88 48,23 C
NORTE 0,36 0,00 0,00 0,00 A
NQS x Calle SUR 68,38 2,52 164,81 340,02 F
25
19 ORIENTE 71,99 2,00 321,77 512,39 F
OCCIDENTE 2,15 0,00 0,00 9,81 A
Se observa que la red posee niveles de servicio deficientes en los movimiento SN sobre la Avenida NQS en la
hora de máxima demanda generando colas de hasta 340 metros, es claro que estas colas se dan por las
diferentes motivaciones de viaje, la elección de rutas para realizar viajes Sur Norte el día atípico y a su vez los
múltiples entrecruzamientos por la escogencia de rutas óptimas. Además de la deficiente operación de la Av.
NQS sentido Sur Norte, la Av. 19 sentido Oriente Occidente posee condiciones de operación críticas, con
niveles de servicio F y colas que llegan a los 512 metros, estas colas dadas no solo por la infraestructura si no
por el volumen elevado del parque automotor que realiza su viaje de retorno al sur occidente de la ciudad desde
el oriente.
Proyecciones Situación Actual
Con base en información proporcionada por la Secretaría de Movilidad, referente a las tasas de crecimiento
para el parque automotor de la Ciudad de Bogotá, se realizó un estimativo del crecimiento vehicular en la zona
de estudio, teniendo en cuenta los volúmenes de entrada a la red y los porcentajes de crecimiento por localidad,
como se puede apreciar en el cuadro a continuación.
113
Tabla 36. Tasas de Crecimiento Vehículos Livianos 2013 SDM
Período
Localidad
2013-2017 2018-2022 2023-2027 2027-2032
Usaquén 2,35% 1,98% 1,76% 1,61%
Chapinero 3,54% 3,68% 3,48% 3,33%
Santa Fe 3,32% 3,50% 3,32% 3,07%
Puente Aranda 2,03% 1,63% 1,44% 1,30%
Usme 3,43% 3,40% 3,18% 3,01%
Tunjuelito 2,39% 2,05% 1,84% 1,66%
Bosa 2,70% 2,39% 2,16% 1,99%
Kennedy 3,00% 2,87% 2,67% 2,46%
Fontibón 2,76% 2,46% 2,23% 2,06%
Engativá 2,98% 2,86% 2,64% 2,49%
Suba 3,23% 3,17% 2,95% 2,78%
Barrios Unidos 3,14% 3,09% 2,90% 2,76%
Teusaquillo 2,61% 2,32% 2,11% 1,95%
Los Mártires 3,04% 2,99% 2,80% 2,66%
Antonio Nariño 2,66% 2,41% 2,21% 2,00%
La Candelaria 2,73% 2,57% 2,31% 2,12%
Rafael Uribe 3,05% 2,57% 2,31% 2,12%
Ciudad Bolívar 2,47% 2,51% 2,30% 2,11%
Bogotá 2,71% 2,43% 2,21% 2,05%
Promedio Localidades 2,85% 2,66% 2,45% 2,28%
Máximo 3,68%
Mínimo 1,30%
Desviación 0,55%
Fuente: Secretaría de Movilidad de Bogotá
De acuerdo a la localización del proyecto, éste se ubica en la localidad Puente Aranda (No 16) de la lista, con
tasas de crecimiento hasta el año 2032.
114
Tabla 37. Factores y tasas de crecimiento vehicular a utilizar
Año de proyección 2013-2017 2018-2022 2023-2027 2027-2032 2033
2.03
1.63
Tasa de crecimiento anual % 1.44
1.3
1.3
Fuente: Grupo consultor
Tabla 38. Resultados Proyecciones Situación Actual
5 años
NORTE 23,18 0,54 26,48 53,22 C
SUR 32,53 0,37 40,13 54,59 C
19 Americas X Esperanza
ORIENTE 27,47 0,55 40,98 198,02 C
OCCIDENTE 21,52 0,60 26,71 129,10 C
NORTE 158,43 0,82 254,50 356,73 F
SUR 14,53 0,33 99,42 141,29 B
20 Esperanza X Paralela EW
ORIENTE 121,96 4,63 90,67 160,10 F
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 3,14 0,70 3,47 28,70 A
SUR 153,65 0,26 24,16 280,44 F
21 Carrera 36 X Paralela WE
ORIENTE - - - - -
OCCIDENTE 443,88 7,44 210,68 254,78 F
NORTE 41,57 2,08 10,20 63,39 D
SUR - - - - -
22 Carrera 36 X Calle 19
ORIENTE 24,11 0,70 254,22 350,51 C
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 6,51 0,20 18,12 210,33 A
SUR 50,14 2,31 124,61 135,89 F
23 NQS x Americas
ORIENTE 1,19 0,00 0,00 0,00 A
OCCIDENTE 15,06 0,62 8,73 55,12 C
NORTE 0,32 0,00 0,00 0,00 A
SUR 68,89 2,77 322,42 497,36 F
25 NQS x Calle 19
ORIENTE 64,16 2,11 275,91 515,94 F
OCCIDENTE 33,43 0,55 216,45 481,00 D
10 años
NORTE 23,33 18,63 23,72 55,54 C
SUR 37,17 33,69 40,49 56,06 D
19 Américas X Esperanza
ORIENTE 35,54 29,81 46,27 178,39 D
OCCIDENTE 21,49 14,77 30,43 150,76 C
NORTE 181,96 14,49 258,43 362,37 F
SUR 15,99 49,96 101,50 149,16 B
ORIENTE 320,79 263,32 136,56 186,32 F
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 3,75 41,35 18,18 74,64 A
SUR 179,91 0,47 4,16 77,33 F
ORIENTE - - - - -
OCCIDENTE 489,53 444,81 233,81 277,44 F
NORTE 165,48 124,05 54,29 199,72 F
SUR - - - - -
ORIENTE 25,81 12,90 258,00 352,02 C
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 6,67 0,36 3,12 58,00 A
23 NQS x Americas SUR 53,82 13,61 125,77 135,89 F
ORIENTE 1,43 0,00 0,00 0,00 A
115
OCCIDENTE 15,17 6,56 9,25 44,34 C
NORTE 0,32 0,00 0,00 0,00 A
SUR 73,81 20,11 396,83 497,71 F
25 NQS x Calle 19
ORIENTE 59,73 22,02 233,26 511,21 F
OCCIDENTE 38,68 0,58 335,02 482,04 E
15 años
NORTE 24,85 19,54 30,48 55,59 C
SUR 33,39 30,07 41,02 54,70 C
ORIENTE 32,33 25,69 63,09 332,11 C
OCCIDENTE 20,92 14,70 48,95 204,95 C
NORTE 158,46 17,92 313,27 362,64 F
SUR 13,64 63,02 102,24 150,68 B
ORIENTE 235,79 217,52 125,00 187,42 F
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 4,27 77,78 28,88 58,12 A
SUR 207,10 0,75 5,90 108,27 F
ORIENTE - - - - -
OCCIDENTE 429,73 382,03 248,76 277,45 F
NORTE 288,49 233,34 86,22 150,15 F
SUR - - - - -
ORIENTE 30,73 16,17 312,87 351,87 C
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 7,09 0,57 4,42 81,21 A
SUR 61,99 16,70 125,90 135,91 F
23 NQS x Americas
ORIENTE 2,31 0,00 0,00 0,00 A
OCCIDENTE 30,35 13,85 30,92 128,21 D
NORTE 0,28 0,00 0,00 0,00 A
SUR 107,25 35,70 449,65 494,91 F
25 NQS x Calle 19
ORIENTE 101,28 38,84 410,34 515,84 F
OCCIDENTE 44,77 0,63 396,96 473,66 E
A continuación se presenta el resumen de los resultados de las proyecciones para la situación actual:
Tabla 39. Resumen Resultados Proyecciones Situación Actual
SITUACION ACTUAL SA2020 SA2025 SA2030

Demora Total Nivel de Demora Nivel de Demora Nivel de Demora Nivel de
Nodo Intersección
(seg) Servicio Total (seg) Servicio Total (seg) Servicio Total (seg) Servicio
22,563333 C 23,18 C 23,33 C 24,846667 C
39,876667 D 32,533333 C 37,173333 D 33,386667 C
12,61 B 27,465 C 35,54 D 32,325 C
20,75 C 21,52 C 21,49 C 20,92 C
128,55 F 158,43 F 181,96 F 158,46 F
13,23 B 14,53 B 15,99 B 13,64 B
61,11 E 121,955 F 320,785 F 235,785 F
- - - - - - - -
6,16 A 3,14 A 3,75 A 4,27 A
192,635 F 153,65 F 179,905 F 207,095 F
- - - - - - - -
218,46333 F 443,88333 F 489,53333 F 429,72667 F
37,86 D 41,57 D 165,48 F 288,49 F
- - - - - - - -
28,456667 C 24,113333 C 25,813333 C 30,726667 C
- - - - - - - -
6,8575 A 6,5075 A 6,665 A 7,085 A
34,115 D 50,1425 F 53,815 F 61,9875 F
23 NQS x Americas
1,53 A 1,19 A 1,43 A 2,31 A
16,64 C 15,06 C 15,17 C 30,345 D
0,355 A 0,315 A 0,32 A 0,275 A
68,38 F 68,893333 F 73,813333 F 107,25333 F
25 NQS x Calle 19
71,99 F 64,16 F 59,73 F 101,28 F
2,15 A 33,43 D 38,68 E 44,77 E
116
Figura 63 3d General Flujos peatonales
117
PROYECTO PLAN PARCIAL TRIANGULO BAVARIA
ESCENARIOS DE DEMANDA
MODELO DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE TRÁFICO
Para el debido análisis de los volúmenes vehiculares que ingresarán y saldrán del proyecto, así como la
demanda de estacionamientos que el Plan Parcial tendrá, se aplicó la metodología de evaluación “Equivalencia
Modelo - Proyecto”, metodología utilizada a nivel nacional e internacional que ayuda a estimar el
comportamiento de un uso específico con base a un uso consolidado con características similares en cuanto a
área, sector, estrato económico etc.
En el presente numeral se realizará la debida caracterización de los diferentes modelos utilizados para estimar
el futuro comportamiento del Plan Parcial El Triángulo mostrando las debidas características de similitud y la
información de campo recolectada para dicha estimación.
Modelos de Estimación de Demanda
Con el fin de dar una aproximación mayor a las condiciones de comportamiento de la zona a futuro se definieron
modelos de referencia para cada uno de los usos de suelo planteados por el proyecto Plan Parcial el Triángulo
Bavaria, en estos se analizó la rotación ( entradas y salidas) de los usuarios por uso y se determinó así los
volúmenes atraídos y generados por cada uno de los lotes de construcción y su afectación para la etapa de
implementación de cada uno de estos, la cual está relacionada con un horizonte de demanda vehicular.
Los modelos escogidos se muestran a continuación:
Modelo de Vivienda Estrato 4:
Para el modelo de vivienda estrato cuatro se escogió el Conjunto Residencial Takay Reservado ubicado en la
Carrera 36 con Calle 25 a y el cual tiene un total de viviendas igual a 540.
 Parámetros de escogencia del modelo residencial:
El modelo residencial de Takay Reservado fue escogido como modelo de referencia teniendo en cuenta las
siguientes características:
i. El proyecto planteado se encuentra ubicado sobre corredor arterial.

ii. El modelo se encuentra cerca al área de influencia del proyecto.
iii. La estratificación cercana al modelo es similar a la planteada por el proyecto.
iv. El proyecto cuenta con usos de suelo aledaños similares a los del proyecto.
118
Figura 64. Modelo de vivienda estrato 4
Fuente: Google Street View
Modelo de Vivienda VIP:

Para el modelo de vivienda de interés prioritario se escogió el Conjunto Residencial Porvenir Reservado 11
ubicado en la Calle 56 FSur con No 94 A-2, el proyecto cuenta con 648 unidades de vivienda.
 Parámetros de escogencia del modelo residencial VIP:
El modelo residencial de Porvenir Reservado es uno de los proyectos de Vivienda de Interés Prioritario que ha
sido desarrollado en los últimos años, fue escogido dado que dentro del área de influencia no existe ningún
modelo de vivienda VIP comparable a lo que se desea realizar en el proyecto Triangulo Bavaria. Sin embargo
pesar de no encontrarse dentro del área de influencia simula las condiciones planteadas de manera cercana y
fue escogido teniendo en cuenta las siguientes características:
i. Es un modelo de vivienda VIP que tiene una disposición de estacionamiento similar a la planteada por
el proyecto
ii. El modelo se encuentra dentro de una ciudadela de características similares a las proyectadas por el
proyecto.
iii. Al igual que lo proyectado el modelo maneja Comercio en primer piso a sus alrededores.
iv. Es un modelo de vivienda VIP relativamente nuevo.
119
Figura 65. Modelo de vivienda VIP y VIS
Modelo de Oficinas:
Para el modelo de oficina se escogió el edificio Capital Center Ubicado Sobre la Calle 26 entre Carrera 69a y
Carrera 69b, el cual cuenta con una área mixta destinada en su mayoría para la actividad propia de un uso de
oficinas y además cuenta con hotel y un uso comercial de escala zonal.
 Parámetros de escogencia del modelo Oficina:
Este modelo posee características idóneas para la estimación adecuado de la demanda típica de un uso para
oficinas, cuenta con una edificación en su área mixta exclusiva para dicho fin. A pesar de que este modelo no
se encuentra en el área de influencia del plan parcial simula las condiciones planteadas de manera cercana y
fue escogido teniendo en cuenta las siguientes características:
v. Es un modelo oficinas que tiene una disposición de estacionamiento similar a la planteada por el
proyecto
vi. El modelo se encuentra dentro de un sector especializado por tener varios usos tipo oficina.
vii. Al igual que lo proyectado el modelo maneja Comercio en primer piso a sus alrededores.
120
Tabla 40. Modelo de Oficinas
Modelo de Comercio:
Para el uso comercial se definió el Centro Comercial Metrópolis, ubicado sobre la Avenida 68 entre Calle 75ª y
Calle 78 el cual cuenta con un área de 22820 m2.
 Parámetros de escogencia del modelo comercial:
El modelo comercial metrópolis fue tenido en cuanta dadas las siguientes características.
i. El Centro Comercial Metrópolis se encuentra ubicado sobre malla vial arterial (Avenida 68) y cuenta
con malla vial arterial en las proximidades (Calle 80).
ii. El modelo se encuentra rodeado por vivienda estrato 4 y zona residencial estrato 3, lo cual es una
referencia similar a lo que se espera posea el Plan Parcial.
iii. El modelo comercial cuenta en sus alrededores con predios de carácter comercial e industrial de baja
escala similares a los encontrados hoy en el corredor de la Avenida NQS.
iv. Dado que el modelo comercial de metrópolis es un comercio de escala metropolitana de alta rotación
se acerca al comportamiento comercial del total del proyecto y permite establecer un factor de
seguridad que cubra la demanda generada especialmente durante días de gran presencia de usuarios,
teniendo en cuenta la presencia de predios de culto como es el caso de la Misión Cristiana
Internacional.
121
Figura 66. Modelo de comercio
Todos los modelos mencionados poseen información segundaria para un día típico y un día atípico, con el fin
de estimar la demanda y la futura rotación del plan parcial el triángulo se realiza la debida comparación de los
volúmenes vehiculares para los dos días para cada modelo y de estos finalmente extrae el escenario critico
tanto de demanda como de rotación.
Comparativos Rotación Modelos de Demanda
Con el fin de evaluar el escenario más crítico para obtener un factor de seguridad adecuado para el análisis del
futuro proyecto se realiza la comparación entre las diferentes rotaciones de los diferentes modelos tanto en su
hora de máxima demanda por día como en la agrupación y la caracterización de diferentes horas dependiendo
la rotación más crítica. Para dar una explicación más eficiente de la metodología aplicada a continuación se
presenta un resumen de esta además por día, por hora de demanda de cada modelo evaluado:
a. En general cada modelo posee una hora de máxima diferente, por lo cual es necesario
agrupar estas horas (por ende los valores de entradas y salidas) por día para hallar no
solo un escenario critico si no un escenario real.
b. Los valores que representan a cada día de análisis son diferentes, es decir los modelos
más representativos para los días típicos son: Vivienda y Oficinas. Para los días atípicos
generalmente el uso comercial es el que representa la rotación más crítica.
122
Siendo lo anterior para cada día de análisis se agruparon los modelos para los horarios de máxima
demanda del comercio y de los usos vivienda y oficinas, se sumaron los valores de rotación total y
se evidenció el escenario más crítico. A continuación se muestra el resumen de dicho análisis:
Tabla 41. Comparativo Rotación Día Típico
Máximo MODELO ENTRADAS SALIDAS TOTAL

E4 10 49 59
VIP 39 5 44
HMD COMERCIO 201 145 346
OFICINAS 73 116 189
MCI 6 236 242
TOTAL 880
Máxima demanda Comercio MODELO ENTRADAS SALIDAS TOTAL

E4 14 6 20
VIP 30 30 60
13:30 A 14:30 COMERCIO 201 145 346
OFICINAS 62 54 116
MCI 0 0 0
TOTAL 542
Máxima demanda E4, VIP y Oficinas MODELO ENTRADAS SALIDAS TOTAL

E4 6 21 27
VIP 5 15 20
7:00 A 8:00 COMERCIO 67 11 78
OFICINAS 113 55 168
MCI 0 0 0
TOTAL 293
Tabla 42. Comparativo Rotación Día Atípico
E4 29 27 56
VIP 2 5 7
HMD COMERCIO 278 232 510
OFICINAS 19 39 58
MCI 163 274 437
TOTAL 1068
E4 30 19 49
VIP 11 0 11
18:00-19.00 COMERCIO 278 232 510
OFICINAS 23 41 64
MCI 0 0 0
TOTAL 634
123
Máxima demanda E4, VIP y Oficinas MODELO ENTRADAS SALIDAS TOTAL
E4 29 27 56
VIP 2 5 7
12:30-13:30 COMERCIO 195 158 353
OFICINAS 19 39 58
MCI 163 274 437
TOTAL 911
Se puede observar que el valor máximo, en cuanto a situaciones reales, se encuentra en el día atípico con un
total de 911 vehículos mixtos entrando y saliendo de los modelos, determinando así el día de máxima demanda
para la estimación de los volúmenes atraídos y generados por el proyecto. Se aclara que este escenario hasta
el momento solo determina la rotación para el proyecto y que la demanda de estacionamientos está sujeta al
análisis de ocupación de cada modelo y puede no ser el mismo escenario en términos temporales.
Teniendo en cuenta lo anterior se procede a estimar la demanda del proyecto con base en la metodología de
equivalencia mencionada, para este fin se presenta a continuación el resumen de las áreas y unidades de
vivienda por uso de cada modelo con el fin de relacionar estas con el proyecto y extraer finalmente un factor de
equivalencia adecuado:
Tabla 43. Comparativo Rotación Día Atípico
Unidades de Área
USO Modelos Ubicación
Viv. (m2)
Estrato 4 - Takay Reservado Carrera 36 con calle 25 540
VIVIENDA VIP - Conjunto Residencial Porvenir
Calle 56 F sur No. 94 A - 2 648
Reservado 11
Calle 26 entre carreras 69a y
OFICINAS Capital Center 17587
69b
COMERCIO C.C Metrópolis Av. 68 entre calles 75a y 78 22820,8
MCI MCI Av. Américas por Av. NQS 25738
Calle 26 entre carreras 69a y
Hotel Capital Center 17587
69b
TOTAL TOTAL
El Plan Parcial el triángulo Bavaria posee por cada manzana un uso mixto, es por ello que para cada uso por
manzana se debe extraer un respectivo factor de equivalencia para aplicar este a cada valor de rotación de los
modelos y finalmente hallar el comportamiento del proyecto a futuro. A continuación se presenta el resumen de
los diferentes factores de equivalencia por uso por manzana:
124
Tabla 44. Factores de Equivalencia Modelo - Proyecto
UNIDADES DE AREA
ÁREA PROYECTO VIVIENDAS
MZ USO VIVIENDA MODELO FE
(m2) MODELO
PROYECTO (m2)
CULTO 25738
OFICINAS 89023 17587 5,06
MZ1
COMERCIO
7155 22820,8 0,31
URBANO
Viv. E4 312 540 0,58
OFICINAS 32992 17587 1,88
MZ2
COMERCIO
4484 22820,8 0,20
URBANO
AMD. PUBL 29880
OFICINAS 5676 17587 0,32
MZ3 HOTEL 3320 17587 0,19
COMERCIO
869 22820,8 0,04
URBANO
VIP 360 648 0,56
Viv. E4 107 540 0,20
MZ4
COMERCIO
1894 22820,8 0,08
URBANO
Viv. E4 420 540 0,78
OFICINAS 13920 17587 0,79
MZ5
COMERCIO
2125 22820,8 0,09
URBANO
Viv. E4 866 540 1,60
OFICINAS 21296 17587 1,21
MZ6
COMERCIO
3788 22820,8 0,17
URBANO
Viv. E4 384 540 0,71
OFICINAS 57052 17587 3,24
MZ7
COMERCIO
4897 22820,8 0,21
URBANO
VIP 717 648 1,11
Viv. E4 235 540 0,44
MZ8
COMERCIO
3749 22820,8 0,16
URBANO
Con base en los anteriores factores de equivalencia se procede a estimar los volúmenes vehiculares de
entradas y salidas por manzana por uso para el proyecto Plan Parcial el Triángulo Bavaria para los dos días
evaluadas (día típico y atípico), ya que aunque para el cálculo de rotación el escenario real más crítico se
evidencio en el día atípico para la estimación de la demanda de parqueaderos puede variar.
125
Tabla 45. Estimación de la Demanda y Dinámica Rotacional Día Típico
UNIDADES DE ÁREA VIVIEND AREA

MZ USO VIVIENDA PROYECTO AS MODELO FE DEMANDA EXIGIDOS ENTRAN SALEN
PROYECTO (m2) MODELO (m2)
CULTO 25738 1899 202 0 0
MZ1 OFICINAS 89023 17587 5,06 1171 1899 1402 1837 430 278
COMERCIO URBANO 7155 22820,8 0,31 150 234 23 5
Viv. E4 312 540 0,58 333 375 3 12
MZ2 OFICINAS 32992 17587 1,88 441 875 520 1034 159 103
COMERCIO URBANO 4484 22820,8 0,20 101 140 14 3
AMD. PUBL 29880 282
OFICINAS 5676 17587 0,32 76 89 27 18
MZ3 134 520
HOTEL 3320 17587 0,19 43 52 23 16
COMERCIO URBANO 869 22820,8 0,04 15 96 3 1
VIP 360 648 0,56 89 84 3 8
MZ4 Viv. E4 107 540 0,20 117 252 128 212 1 4
COMERCIO URBANO 1894 22820,8 0,08 46 0 6 1
Viv. E4 420 540 0,78 447 504 5 16
MZ5 OFICINAS 13920 17587 0,79 185 683 219 784 67 44
COMERCIO URBANO 2125 22820,8 0,09 51 61 7 2
Viv. E4 866 540 1,60 917 1.039 10 34
MZ6 OFICINAS 21296 17587 1,21 282 1278 335 1481 103 67
COMERCIO URBANO 3788 22820,8 0,17 79 106 12 3
Viv. E4 384 540 0,71 409 460 4 15
MZ7 OFICINAS 57052 17587 3,24 754 1272 899 1511 276 178
COMERCIO URBANO 4897 22820,8 0,21 109 152 16 4
VIP 717 648 1,11 176 167 6 17
MZ8 Viv. E4 235 540 0,44 252 507 282 449 3 9
COMERCIO URBANO 3749 22820,8 0,16 79 0 12 3
Total
Total 8221 7828
Exigidos
Cupos
6900
Compartidos
126
Tabla 46. Estimación de la Demanda y Dinámica Rotacional Día Atípico
UNIDADES DE ÁREA
VIVIENDAS AREA MODELO
MZ USO VIVIENDA PROYECT FE DEMANDA EXIGIDOS ENTRAN SALEN
MODELO (m2)
PROYECTO O (m2)
CULTO 25738 1899 202 163 274
MZ1 OFICINAS 89023 17587 5,06 575 1899 1402 1837 294 197
COMERCIO URBANO 7155 22820,8 0,31 202 234 61 50
Viv. E4 312 540 0,58 58 375 17 16
MZ2 OFICINAS 32992 17587 1,88 291 474 520 1034 109 73
COMERCIO URBANO 4484 22820,8 0,20 125 140 38 31
AMD. PUBL 29880 282
OFICINAS 5676 17587 0,32 52 89 19 13
MZ3 124 520
HOTEL 3320 17587 0,19 36 52 23 16
COMERCIO URBANO 869 22820,8 0,04 36 96 7 6
VIP 360 648 0,56 89 84 1 4
MZ4 Viv. E4 107 540 0,20 27 179 128 212 6 5
COMERCIO URBANO 1894 22820,8 0,08 63 0 16 13
Viv. E4 420 540 0,78 73 504 23 21
MZ5 OFICINAS 13920 17587 0,79 123 263 219 784 46 31
COMERCIO URBANO 2125 22820,8 0,09 67 61 18 15
Viv. E4 866 540 1,60 141 1.039 47 43
MZ6 OFICINAS 21296 17587 1,21 190 442 335 1481 70 47
COMERCIO URBANO 3788 22820,8 0,17 112 106 32 26
Viv. E4 384 540 0,71 68 460 21 19
MZ7 OFICINAS 57052 17587 3,24 368 581 899 1511 188 127
COMERCIO URBANO 4897 22820,8 0,21 145 152 42 34
VIP 717 648 1,11 176 167 2 8
MZ8 Viv. E4 235 540 0,44 45 332 282 449 13 12
COMERCIO URBANO 3749 22820,8 0,16 111 0 32 26
Total 5072 Total Exigidos 7828
Cupos
4295
Compartidos
Fuente: Grupo Consultor6
6Para mayor detalle del cálculo realizado para la estimación de los volúmenes por manzana por uso que el proyecto tendrá, ir a anexos información magnética/Cuadros/Estimación
de demanda.
127
Tabla 47. Resumen Estimación de la Demanda y Dinámica Rotacional Día Típico
Unidades Área
USO Modelos Ubicación ENTRAN SALEN DEMANDA
de Viv. (m2)
Estrato 4 - Takay
Carrera 36 con calle 25 540 26 90 2475
Reservado
VIVIENDA
VIP - Conjunto Residencial
Calle 56 F sur No. 94 A - 2 648 8 25 265
Porvenir Reservado 11
Calle 26 entre carreras
OFICINAS Capital Center 17587 1063 688 2909
69a y 69b
Av. 68 entre calles 75a y 22820,
COMERCIO C.C Metrópolis 93 22 630
78 8
MCI MCI Av. Américas por Av. NQS 25738 0 0 1899
Calle 26 entre carreras
Hotel Capital Center 17587 23 16 43
69a y 69b
TOTAL 1213 841 8221
Total 2054 6900
Tabla 48. Resumen Estimación de la Demanda y Dinámica Rotacional Día Atípico
Unidade Área
USO Modelos Ubicación ENTRAN SALEN DEMANDA
s de Viv. (m2)
Carrera 36 con calle
Estrato 4 - Takay Reservado 540 125 116 411
25
VIVIENDA
VIP - Conjunto Residencial Calle 56 F sur No.
648 3 12 265
Porvenir Reservado 11 94 A - 2
Calle 26 entre
OFICINAS Capital Center 17587 725 488 1599
carreras 69a y 69b
Av. 68 entre calles
COMERCIO C.C Metropolis 22820,8 247 201 861
75a y 78
Av. Americas por
MCI MCI 25738 163 274 1899
Av. NQS
Calle 26 entre
Hotel Capital Center 17587 23 16 36
carreras 69a y 69b
TOTAL 1287 1106 5072
2393 4295
De lo anterior se destaca que efectivamente en cuanto a rotación vehicular se refiere el día con mayor dinámica
para el proyecto es el día atípico con un total de 2393 vehículos ingresando y saliendo de los diferentes usos
por cada manzana, a su vez se evidencia que la mayor demanda por capacidad para la estimación de
estacionamientos se encuentra en el día típico entre semana con un total de 8221 cupos por demanda versus
5072 cupos calculados para el día fin de semana.
Se aclara que para concordar con la política de des incentivación del vehículo privado, vertebra de la columna
de políticas de movilidad en pro de la mejora de la ciudad el proyecto contempla la integración de usos con
parqueaderos compartidos lo cual llevaría a una disminución a 6900 cupos ofertados, los cuales se extraen por
compartir cupos entre los usos de la manzana 1.
MODELACIÓN SITUACIÓN CON PROYECTO
Con base en la rotación calculada para el día atípico siendo este el más representativo en cuanto a
comportamiento de la red en la situación actual y en comportamiento rotacional, se procede a evaluar los
diferentes escenarios de modelación con proyecto para el Plan Parcial puesto a análisis, escenarios acordes a
cada etapa por unidad de gestión expuesta en anteriores numerales.
Siendo lo anterior en el presente numeral se exponen los escenarios con proyecto para las Etapas 1, 2 y 3
dependientes de los escenarios quinquenales de implementación de cada unidad de gestión: 5, 10 y 20 años
respectivamente.
Tabla 49. Resumen Escenario de Modelación con Proyecto
ETAPA MZ Escenario de Modelación ( Años) Vías Propuestas

I 2,5,6 Y 8 5 V-4,V-5, Vía Paralela Av. Américas WE
V-7, Vía de Servicio MZ1 y Avenida
II 1Y3 10 Ferrocarril
III 4Y7 20 Avenida Ferrocarril
A partir de esta información, se procedió a calcular la incorporar los viajes, para cada año horizonte en la matriz
origen destino para determinar los flujos y las trayectorias de viaje para la hora de máxima demanda y proceder
a realizar los diferentes modelos de micro simulación de la operación del tránsito en la situación con proyecto
para cada etapa planteada.
Es importante indicar que para incorporar los viajes a la matriz OD, se mantuvo la misma distribución de viajes
existentes en la actualidad con el fin de definir zonas atractoras de tráfico de tal manera poder hallar los
diferentes orígenes y destinos de los usuarios del proyecto. A continuación se presenta el resumen de forma
gráfica y numérica de los diferentes porcentajes por origen y destino:
Tabla 50. Porcentajes de Origen – Destino Red con Proyecto.
Ingresos Red ORIGENES MIXTOS Salidas Red DESTINOS MIXTOS

2293 Av Américas W 10% 2994 Av Americas W 13%
331 Paralela Americas WE 1% 0 Paralela Americas WE 0%
769 Esperanza 3% 1315 Esperanza 6%
1702 Calle 19 W 8% 4096 Calle 19 W 18%
2313 Calle 19 E 10% 1702 Calle 19 E 7%
6670 NQS S 30% 5619 NQS S 24%
2247 Av Americas E 10% 930 Av Americas E 4%
6152 NQS N 27% 6533 NQS N 28%
22477 TOTALES 100% 23189 TOTALES 100%
129
Figura 67. Distribución porcentual
3% 27%
10% 6% 28%
13%
1%
10%
0%
4%
8%
18%
10% 24%
ENTRADAS
SALIDAS 7% 30%
Fuente: Elaboración Propia
Se evidencia que los orígenes con mayor porcentaje de ingreso son los ubicados en los accesos norte y sur de
la Av. NQS con una participación total de 27% y 30% respectivamente.
A continuación se muestra el resumen general de los vehículos que ingresan y salen del proyecto por manzana
por origen y destino dependiente de los porcentajes mostrados con anterioridad:
Tabla 51. Porcentajes de Origen – Destino Red con Proyecto.
Livianos Buses Motos Camiones

MZ OD Entran Salen Entran Salen Entran Salen Entran Salen
Américas W 80 133 0 0 18 25 2 2
Esperanza 14 25 0 0 3 5 0 0
Calle 19 E 43 32 0 0 9 6 1 1
1
NQS S 124 104 0 0 27 20 3 3
Américas E 42 17 0 0 9 3 1 1
NQS N 114 121 0 0 25 23 2 2
Americas W 25 29 0 0 6 6 1 1
Esperanza 4 5 0 0 1 1 0 0
Calle 19 E 13 7 0 0 3 2 0 0
2
NQS S 38 23 0 0 9 5 1 1
Americas E 13 4 0 0 3 1 0 0
NQS N 35 27 0 0 8 6 1 1
Americas W 7 8 0 0 2 2 0 0
3 Esperanza 1 2 0 0 0 0 0 0
Calle 19 E 4 2 0 0 1 1 0 0
130
Livianos Buses Motos Camiones
MZ OD Entran Salen Entran Salen Entran Salen Entran Salen
NQS S 11 6 0 0 3 2 0 0
Americas E 4 1 0 0 1 0 0 0
NQS N 10 7 0 0 3 2 0 0
Americas W 4 5 0 0 0 1 0 0
Esperanza 1 1 0 0 0 0 0 0
Calle 19 E 2 1 0 0 0 0 0 0
4
NQS S 6 4 0 0 1 1 0 0
Americas E 2 1 0 0 0 0 0 0
NQS N 5 5 0 0 1 1 0 0
Americas W 13 16 0 0 3 3 0 0
Esperanza 2 3 0 0 0 1 0 0
Calle 19 E 7 4 0 0 1 1 0 0
5
NQS S 21 13 0 0 4 3 0 0
Americas E 7 2 0 0 1 0 0 0
NQS N 19 15 0 0 4 3 0 0
Americas W 23 29 1 1 5 5 0 0
Esperanza 4 5 0 0 1 1 0 0
Calle 19 E 12 7 0 0 2 1 0 0
6
NQS S 36 23 1 1 7 4 1 0
Americas E 12 4 0 0 2 1 0 0
NQS N 33 27 1 1 7 5 1 0
Americas W 37 43 0 0 10 10 1 1
Esperanza 6 8 0 0 2 2 0 0
Calle 19 E 20 10 0 0 5 3 1 0
7
NQS S 58 34 0 0 15 8 2 1
Americas E 20 6 0 0 5 1 1 0
NQS N 53 40 0 0 14 10 2 1
Americas W 8 11 0 0 1 3 0 0
Esperanza 1 2 0 0 0 0 0 0
Calle 19 E 4 3 0 0 1 1 0 0
8
NQS S 12 9 0 0 2 2 0 0
Americas E 4 1 0 0 1 0 0 0
NQS N 11 10 0 0 1 2 0 0
131
Etapa 1
Figura 68. Propuesta Etapa I
En el presente numeral se evalúa el escenario a 5 años de implementación del proyecto en el cual las manzanas
2, 5, 6 Y 8 se establezcan, es claro que cada etapa posee unas intervenciones viales acordes a su
implementación, intervenciones que se tienen en cuenta en la generación de la nueva red de modelación. Dado
esto se requiere re estructurar una matriz origen destino especifica que además de contener los valores de
rotación para las manzanas implementadas contenga las proyecciones del parque automotor para la ciudad de
Bogotá. A continuación se muestran las diferentes matrices origen destino para la presente etapa:
132
Tabla 52. Matrices Etapa I.
AUTOS/LIVIANOS
Paralela Americas WE
Paralela Americas EW
Equipamiento 02
Av Americas W
Av Americas E
Manzana 03
Manzana 05
Manzana 07
Manzana 09
Manzana 10
Manzana 08
Manzana 04
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
Colegio
NQS N
NQS S
G12
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 546 687 715 0 133 29 16 29 0 11 0 0 0
Paralela Americas WE 5 0 0 75 155 0 0 12 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Paralela Americas EW 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 79 0 0 336 0 0 0 84 106 110 0 25 5 3 5 0 2 0 0 0
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 1225 0 0 0 0 1 2 3 4 0 6 0 0 0
Calle 19 E 19 0 0 0 584 1205 0 0 45 0 0 32 7 4 7 0 3 0 0 0
NQS S 7 0 0 0 214 442 0 0 17 5008 0 104 23 13 23 0 9 0 0 0
Av Americas E 2147 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17 4 2 4 0 1 0 0 0
NQS N 895 0 0 10 124 0 0 3692 3 3 0 121 27 15 27 0 10 0 0 0
Manzana 03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G12 80 0 0 0 14 0 43 124 42 114 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 05 25 0 0 0 4 0 13 38 13 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 07 13 0 0 0 2 0 7 21 7 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 09 23 0 0 0 4 0 12 36 12 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 08 8 0 0 0 1 0 4 12 4 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colegio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Equipamiento 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUSES
Av Americas W
Av Americas E
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
NQS N
NQS S
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 7 69 15
Paralela Americas WE 0 0 0 10 1 0 0 0 0 0
Paralela Americas EW 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 24 0 0 4 0 0 0 13 27 6
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 178 0 0 0
Calle 19 E 0 0 0 0 1 122 0 0 1 0
NQS S 0 0 0 0 0 4 0 0 9 113
Av Americas E 117 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NQS N 5 0 0 0 17 0 0 92 4 1
133
MOTOS
Equipamiento 02
Av Americas W
Av Americas E
Manzana 03
Manzana 05
Manzana 07
Manzana 09
Manzana 10
Manzana 08
Manzana 04
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
Colegio
NQS N
NQS S
G12
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 101 118 263 0 25 6 3 5 0 3 0 0 0
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 6 0 0 40 0 0 0 7 8 19 0 5 1 1 1 0 0 0 0 0
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 497 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calle 19 E 17 0 0 0 33 471 0 2 2 5 0 6 2 1 1 0 1 0 0 0
NQS S 4 0 0 0 7 102 0 0 0 1320 0 20 5 3 4 0 2 0 0 0
Av Americas E 231 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0
NQS N 238 0 0 1 3 0 0 1629 0 0 0 23 6 3 5 0 2 0 0 0
Manzana 03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G12 18 0 0 0 3 0 9 27 9 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 05 6 0 0 0 1 0 3 9 3 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 07 3 0 0 0 0 0 1 4 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 09 5 0 0 0 1 0 2 7 2 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 08 1 0 0 0 0 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colegio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Equipamiento 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONES
Equipamiento 02
Av Americas W
Av Americas E
Manzana 03
Manzana 05
Manzana 07
Manzana 09
Manzana 10
Manzana 08
Manzana 04
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
Colegio
NQS N
NQS S
G12
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 22 14 49 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 1 0 0 3 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calle 19 E 0 0 0 0 32 80 0 2 1 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
NQS S 0 0 0 0 10 26 0 0 8 255 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0
Av Americas E 59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
NQS N 51 0 0 0 1 0 0 223 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G12 2 0 0 0 0 0 1 3 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 05 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 07 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 09 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 08 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colegio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Equipamiento 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
134
Se presenta a continuación los resultados del modelo de micro simulación para la etapa 1 cargado con las
anteriores matrices origen destino:
Tabla 53. Comportamiento de la red vial Etapa I.

Tiempo
Cola
Hacia Demora en Cola Nivel de Tipo de
Nodo Movimiento Desde Tramo Vehículos Media
Tramo Total (seg) detención Máxima (m) Servicio Intersección
(m)
(seg)
19 WE 10 10 2812 16,9 10,45 24,03 117,51 B Control Semafórico
19 EW 19 19 2393 18,08 11,89 31,49 142,13 B Control Semafórico
19 EN 19 92 6 24,65 17,73 24,13 128,14 C Control Semafórico
19 SE 92 10 0 0 0 13,29 50,8 A Control Semafórico
19 SW 92 19 54 19,61 17,78 13,29 50,8 B Control Semafórico
19 SN 92 92 638 20,77 18,95 13,29 50,8 C Control Semafórico
19 NE 202 10 104 28,9 25,18 27,11 59,26 C Control Semafórico
19 NW 202 19 242 45,83 38,7 27,11 59,26 D Control Semafórico
19 NS 202 202 116 26,4 22,26 27,11 59,26 C Control Semafórico
20 SN 30 30 647 0,86 0,65 0,34 3,43 A Control Semafórico
20 NS 91 91 229 458,59 398,34 115,67 145,1 F Control Semafórico
20 EN 93 30 96 16,95 12,37 35,88 155,15 B Control Semafórico
20 ES 93 91 239 90,47 69,8 35,88 155,15 F Control Semafórico
20 EW 93 93 0 0 0 35,88 155,15 A Control Semafórico
21 Ferrocarril 31 31 0 0 0 0 0 A Control Semafórico
21 WN 34 92 199 16,01 12,38 4,47 38,16 B Control Semafórico
21 WS 34 202 149 11,14 8,51 4,47 38,16 B Control Semafórico
21 SN 92 92 486 185,37 165,12 295,14 342,8 F Control Semafórico
21 SE 92 200 165 196,05 173,21 295,14 342,8 F Control Semafórico
21 NN 202 92 10 15,56 11,93 0,56 13,73 B Control Semafórico
21 NE 202 200 0 0 0 0,56 13,73 A Control Semafórico
21 NS 202 202 106 2,61 2,41 0,56 13,73 A Control Semafórico
22 EN 105 92 647 55,85 24,39 472,81 515,69 E Control Semafórico
22 EW 105 105 1377 38,65 16,63 472,81 515,69 D Control Semafórico
22 WE 106 106 1879 0,34 0,01 3,69 22,9 A Control Semafórico
23 NSR 27 2 2062 2,02 0 0 0 A Flujo Discontinuo
23 NSL 28 2 1838 8,14 0,91 3,12 96,43 A Flujo Discontinuo
23 NE 28 81 9 12,63 1,09 0,02 20,22 B Flujo Discontinuo
23 NW 28 93 973 5,94 0,77 9,24 123,86 A Flujo Discontinuo
23 NSTM 38 39 27 0 0 0 0 A Flujo Discontinuo
23 SNTM 42 41 29 4,74 0 0,2 29,33 A Flujo Discontinuo
23 SNR 53 3 1339 1,25 0 0 0 A Flujo Discontinuo
23 SNL 53 5 4717 94,48 12,08 495,17 515,87 F Flujo Discontinuo
23 SE 53 83 10 265,46 153,26 0 0 F Flujo Discontinuo
23 WN 82 5 18 151,56 54,62 0 0 F Flujo Discontinuo
23 WS 127 2 760 20,85 10,7 13,08 83,33 C Flujo Discontinuo
23 WE 10008 10009 2387 1,83 0 0 0 A Flujo Discontinuo
23 EW 10017 10016 1880 1,17 0 0 0 A Flujo Discontinuo
25 NS 2 2 4874 0,74 0 0 0 A Flujo Discontinuo
25 SNTM 44 44 28 0,03 0 0 0 A Flujo Discontinuo
25 SNL 52 102 1881 0,67 0 0 0 A Flujo Discontinuo
25 SW 52 103 1604 63,44 31,5 410,62 515,88 F Flujo Discontinuo
25 WE 99 10132 454 230,17 131,32 410,62 515,88 F Flujo Discontinuo
25 SNR 101 102 3304 10,61 0,02 2,02 129,45 B Flujo Discontinuo
25 EW 10121 98 2095 104,89 34,13 444,42 515,95 F Flujo Discontinuo
135
Tabla 54. Comportamiento de la red vial por accesos Etapa I
Cola
Demora Total Tiempo en Cola Nivel de
Nodo Intersección Acceso Máxima
(seg) detención (seg) Media (m) Servicio
(m)
NORTE 33,71 28,71 27,11 59,26 C
Américas X SUR 13,46 12,24 13,29 50,80 B
19
Esperanza ORIENTE 21,37 14,81 27,81 135,14 C
OCCIDENTE 16,90 10,45 24,03 117,51 B
NORTE 458,59 14,48 315,39 348,37 F
Esperanza X Paralela SUR 0,86 61,71 98,75 123,42 A
20
EW ORIENTE 53,71 4,13 13,45 64,44 D
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 1,31 6,56 2,79 17,69 A
Carrera 36 X Paralela SUR 190,71 0,92 4,13 80,17 F
21
WE ORIENTE - - - - -
OCCIDENTE 13,31 10,45 4,47 38,16 B
NORTE 25,53 19,66 4,69 30,18 C
SUR - - - - -
ORIENTE 31,61 13,68 316,44 351,43 C
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 7,18 0,69 3,10 60,13 A
SUR 91,48 41,34 123,84 136,30 F
23 NQS x Américas
ORIENTE 1,17 0,00 0,00 0,00 A
OCCIDENTE 11,34 5,35 6,54 41,67 B
NORTE 0,39 0,00 0,00 0,00 A
SUR 24,91 10,51 137,55 215,11 C
25 NQS x Calle 19
ORIENTE 104,89 34,13 444,42 515,95 F
OCCIDENTE 10,61 0,02 2,02 129,45 B
Se observa que los niveles de servicio de la red desmejoran en algunos accesos, esto debido al incremento del
parque automotor en la zona, aclarando que con relación al parque automotor de la red el proyecto no tiene
una incidencia determinante en la desmejora de los niveles de servicio de las intersecciones evaluadas para
esta etapa, aun así cada uso debe proponer medidas de mitigación acordes para la mejora de las condiciones
de movilidad del sector.
136
Etapa 2
Figura 69. Propuesta Etapa II
En el presente numeral se evalúa el escenario a 10 años de implementación del proyecto en el cual las
manzanas 1 Y 3 se establezcan es claro que cada etapa posea una intervenciones viales acordes a su
Bogotá.
A continuación se muestran las diferentes matrices origen destino para la presente etapa:
137
Tabla 55. Matrices Etapa II.
AUTOS/LIVIANOS
Equipamiento 02
Av Americas W
Av Americas E
Manzana 03
Manzana 05
Manzana 07
Manzana 09
Manzana 10
Manzana 08
Manzana 04
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
Colegio
NQS N
NQS S
G12
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 614 774 805 8 133 29 16 29 0 11 0 0 0
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 88 0 0 378 0 0 0 95 119 124 2 25 5 3 5 0 2 0 0 0
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 1380 0 0 0 0 1 2 3 4 0 6 0 0 0
Calle 19 E 22 0 0 0 657 1357 0 0 51 0 2 32 7 4 7 0 3 0 0 0
NQS S 8 0 0 0 241 498 0 0 19 5638 6 104 23 13 23 0 9 0 0 0
Av Americas E 2417 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 17 4 2 4 0 1 0 0 0
NQS N 1008 0 0 12 139 0 0 4156 4 4 7 121 27 15 27 0 10 0 0 0
Manzana 03 7 0 0 0 5 0 0 18 16 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G12 31 0 0 0 23 0 0 77 67 132 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 05 17 0 0 0 13 0 0 42 37 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 07 11 0 0 0 8 0 0 28 25 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 09 55 0 0 0 41 0 0 139 121 238 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 08 10 0 0 0 7 0 0 25 22 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colegio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Equipamiento 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUSES
Av Americas W
Av Americas E
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
NQS N
NQS S
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 8 78 17
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 27 0 0 4 0 0 0 15 31 7
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 201 0 0 0
Calle 19 E 0 0 0 0 1 137 0 0 1 0
NQS S 0 0 0 0 0 4 0 0 10 127
Av Americas E 132 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NQS N 6 0 0 0 19 0 0 104 5 1
138
MOTOS
Equipamiento 02
Av Americas W
Av Americas E
Manzana 03
Manzana 05
Manzana 07
Manzana 09
Manzana 10
Manzana 08
Manzana 04
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
Colegio
NQS N
NQS S
G12
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 114 133 296 2 25 6 3 5 0 3 0 0 0
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 6 0 0 45 0 0 0 8 9 21 0 5 1 1 1 0 0 0 0 0
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 559 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calle 19 E 19 0 0 0 37 530 0 2 3 6 1 6 2 1 1 0 1 0 0 0
NQS S 4 0 0 0 8 115 0 0 0 1486 2 20 5 3 4 0 2 0 0 0
Av Americas E 260 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0
NQS N 268 0 0 1 4 0 0 1833 0 0 2 23 6 3 5 0 2 0 0 0
Manzana 03 2 0 0 0 0 0 1 3 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G12 18 0 0 0 3 0 9 27 9 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 05 6 0 0 0 1 0 3 9 3 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 07 3 0 0 0 0 0 1 4 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 09 5 0 0 0 1 0 2 7 2 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 08 1 0 0 0 0 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colegio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Equipamiento 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONES
Equipamiento 02
Av Americas W
Av Americas E
Manzana 03
Manzana 05
Manzana 07
Manzana 09
Manzana 10
Manzana 08
Manzana 04
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
Colegio
NQS N
NQS S
G12
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 25 15 55 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 1 0 0 4 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calle 19 E 0 0 0 0 36 90 0 3 2 6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
NQS S 0 0 0 0 12 29 0 0 9 287 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0
Av Americas E 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
NQS N 58 0 0 0 1 0 0 251 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G12 2 0 0 0 0 0 1 3 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 05 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 07 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 09 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 08 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colegio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Equipamiento 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
139
Se presenta a continuación los resultados del modelo de micro simulación para la etapa II cargado con las
Tabla 56. Comportamiento de la red vial Etapa II.

Tiempo
Cola
(m)
(seg)
19 EW 19 19 2678 17,26 11,05 33,09 153,71 B Control Semafórico
19 SW 92 19 42 29,26 27,09 14,77 49,94 C Control Semafórico
19 NE 202 10 229 8,96 7,19 10,52 55,2 A Control Semafórico
19 NW 202 19 90 33,14 28,51 10,52 55,2 C Control Semafórico
19 NS 202 202 199 13,21 11,12 10,52 55,2 B Control Semafórico
20 ES 93 91 49 37,44 26,91 5,92 84,06 D Control Semafórico
21 WN 34 92 201 21,66 16,65 6,21 48,73 C Control Semafórico
21 NN 202 92 2 3,76 1,99 0,93 8,65 A Control Semafórico
21 NS 202 202 197 4,37 3,99 0,93 8,65 A Control Semafórico
22 WE 106 106 2118 0,33 0,03 3,55 24,22 A Control Semafórico
23 NE 28 81 10 9,05 0,24 0 0 A Flujo Discontinuo
23 SNR 53 3 1780 1,32 0 0 0 A Flujo Discontinuo
23 WS 127 2 64 8,46 5,92 0,42 10,76 A Flujo Discontinuo
25 NS 2 2 5058 0,85 0 0 0 A Flujo Discontinuo
25 SNR 101 102 3423 30,51 0,06 103,49 473,09 D Flujo Discontinuo
25 EW 10121 98 2050 116,2 37,97 480,46 515,53 F Flujo Discontinuo
140
Tabla 57. Comportamiento de la red vial por accesos Etapa II
Demora Total Tiempo en Cola Media Cola Máxima Nivel de

Nodo Intersección Acceso
(seg) detención (seg) (m) (m) Servicio
NORTE 18,44 15,61 10,52 55,20 B
Américas X SUR 17,22 15,79 14,77 49,94 B
19
OCCIDENTE 19,54 11,30 31,19 169,63 B
NORTE 224,07 15,14 322,96 346,58 F
Esperanza X SUR 0,93 55,07 99,36 118,63 A
20
Paralela EW ORIENTE 26,99 5,55 4,04 44,26 C
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 2,19 9,15 4,25 25,21 A
Carrera 36 X SUR 185,86 0,46 3,74 81,68 F
21
OCCIDENTE 17,32 13,45 6,21 48,73 B
NORTE 34,64 27,41 9,19 51,42 C
22
Calle 19 ORIENTE 31,22 13,82 323,83 351,77 C
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 6,01 0,34 2,80 61,26 A
NQS x SUR 76,61 30,38 125,83 136,32 F
23
OCCIDENTE 49,03 5,78 49,28 217,75 E
NORTE 0,44 0,00 0,00 0,00 A
SUR 38,19 12,05 184,30 329,62 E
25 NQS x Calle 19
ORIENTE 116,20 37,97 480,46 515,53 F
OCCIDENTE 30,51 0,06 103,49 473,09 D
de movilidad del sector. Se aprecia que existen algunos accesos que mejoran los niveles de servicio, esto se
debe a condiciones de congestión en intersecciones cercanas que generan una disminución de los volúmenes
vehiculares que llegan a la intersección que mejora.
141
Etapa 3
Figura 70. Propuesta Etapa III
En el presente numeral se evalúa el escenario a 15 años de implementación del proyecto en el cual las
manzanas 4 Y 7 se establezcan es claro que cada etapa posea una intervenciones viales acordes a su
Bogotá.
A continuación se muestran las diferentes matrices origen destino para la presente etapa:
142
Tabla 58. Matrices Etapa III.
AUTOS/LIVIANOS
Equipamiento 02
Av Americas W
Av Americas E
Manzana 03
Manzana 05
Manzana 07
Manzana 09
Manzana 10
Manzana 08
Manzana 04
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
Colegio
NQS N
NQS S
G12
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 869 1094 1139 8 133 29 16 29 43 11 5 0 0
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 125 0 0 534 0 0 0 134 168 175 2 25 5 3 5 8 2 1 0 0
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 1951 0 0 0 0 1 2 3 4 5 6 7 0 0
Calle 19 E 31 0 0 0 930 1919 0 0 72 0 2 32 7 4 7 10 3 1 0 0
NQS S 11 0 0 0 341 704 0 0 27 7973 6 104 23 13 23 34 9 4 0 0
Av Americas E 3419 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 17 4 2 4 6 1 1 0 0
NQS N 1426 0 0 16 197 0 0 5877 5 5 7 121 27 15 27 40 10 5 0 0
Manzana 03 7 0 0 0 1 0 4 11 4 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G12 80 0 0 0 14 0 43 124 42 114 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 05 25 0 0 0 4 0 13 38 13 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 07 13 0 0 0 2 0 7 21 7 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 09 23 0 0 0 4 0 12 36 12 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 10 37 0 0 0 6 0 20 58 20 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 08 8 0 0 0 1 0 4 12 4 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 04 4 0 0 0 1 0 2 6 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colegio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Equipamiento 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUSES
Av Americas W
Av Americas E
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
NQS N
NQS S
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 12 111 24
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 38 0 0 6 0 0 0 21 44 10
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 284 0 0 0
Calle 19 E 0 0 0 0 2 194 0 0 1 0
NQS S 0 0 0 0 0 6 0 0 14 179
Av Americas E 186 0 0 0 0 0 0 0 0 0
NQS N 8 0 0 1 27 0 0 147 7 1
143
MOTOS
Equipamiento 02
Av Americas W
Av Americas E
Manzana 03
Manzana 05
Manzana 07
Manzana 09
Manzana 10
Manzana 08
Manzana 04
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
Colegio
NQS N
NQS S
G12
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 161 188 418 2 25 6 3 5 10 3 1 0 0
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 9 0 0 63 0 0 0 11 13 30 0 5 1 1 1 2 0 0 0 0
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 791 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calle 19 E 27 0 0 0 53 750 0 3 4 9 1 6 2 1 1 3 1 0 0 0
NQS S 6 0 0 0 11 163 0 1 1 2101 2 20 5 3 4 8 2 1 0 0
Av Americas E 367 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 1 1 0 0 0 0
NQS N 380 0 0 1 5 0 0 2593 0 0 2 23 6 3 5 10 2 1 0 0
Manzana 03 2 0 0 0 0 0 1 3 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G12 18 0 0 0 3 0 9 27 9 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 05 6 0 0 0 1 0 3 9 3 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 07 3 0 0 0 0 0 1 4 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 09 5 0 0 0 1 0 2 7 2 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 10 10 0 0 0 2 0 5 15 5 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 08 1 0 0 0 0 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 04 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colegio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Equipamiento 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONES
Paralela Americas
Paralela Americas
Equipamiento 02
Av Americas W
Av Americas E
Manzana 03
Manzana 05
Manzana 07
Manzana 09
Manzana 10
Manzana 08
Manzana 04
Calle 19 W
Carrera 36
Esperanza
Calle 19 E
Colegio
NQS N
NQS S
G12
EW
WE
Av Americas W 0 0 0 0 0 0 0 35 22 77 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0
Carrera 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Esperanza 2 0 0 5 0 0 0 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calle 19 W 0 0 0 0 0 0 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calle 19 E 0 0 0 0 51 127 0 4 2 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
NQS S 0 0 0 0 17 41 0 0 13 406 0 3 1 0 0 1 0 0 0 0
Av Americas E 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
NQS N 82 0 0 0 1 0 0 355 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0
Manzana 03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G12 2 0 0 0 0 0 1 3 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 05 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 07 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 09 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 10 1 0 0 0 0 0 1 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 08 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Manzana 04 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Colegio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Equipamiento 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
144
Se presenta a continuación los resultados del modelo de micro simulación para la etapa III cargado con las
Tabla 59. Comportamiento de la red vial Etapa III.

Tiempo
Cola
(m)
(seg)
19 WE 10 10 3677 37,37 22,08 416,09 511,43 D Control Semafórico
19 EW 19 19 2857 20,11 13,16 40,69 191,97 C Control Semafórico
19 SW 92 19 58 30,13 27,46 21,55 55,73 C Control Semafórico
19 NE 202 10 114 28,46 24,52 26,21 54,42 C Control Semafórico
19 NW 202 19 234 48,11 40,9 26,21 54,42 D Control Semafórico
20 ES 93 91 225 90,47 72,1 37,16 161,81 F Control Semafórico
21 WN 34 92 302 31,26 24,45 8,96 59,35 C Control Semafórico
21 NN 202 92 14 41,46 36,02 1,65 15,77 D Control Semafórico
21 NS 202 202 76 11,83 10,56 1,65 15,77 B Control Semafórico
22 WE 106 106 2947 0,33 0 3,51 24,22 A Control Semafórico
23 NE 28 81 12 11,44 0,82 0,01 18,78 B Flujo Discontinuo
23 SNR 53 3 1731 1,78 0 0 6,87 A Flujo Discontinuo
23 WS 127 2 63 7,36 4,91 0,41 10,75 A Flujo Discontinuo
23 WE 10008 10009 3059 4,03 0 0 0 A Flujo Discontinuo
25 NS 2 2 5299 0,84 0 0 8,25 A Flujo Discontinuo
25 SNR 101 102 3709 24,18 0,05 52,77 428,07 C Flujo Discontinuo
25 EW 10121 98 2021 116,86 36,68 501 515,37 F Flujo Discontinuo
145
Tabla 60. Comportamiento de la red vial por accesos Etapa III
Demora Total Tiempo en Cola Media Cola Máxima Nivel de

Nodo Intersección Acceso
(seg) detención (seg) (m) (m) Servicio
NORTE 35,66 30,34 26,21 54,42 D
Américas X SUR 18,64 17,08 21,55 55,73 B
19
OCCIDENTE 37,37 22,08 416,09 511,43 D
NORTE 500,44 18,34 329,39 349,05 F
Esperanza X SUR 1,32 65,90 100,53 123,75 A
20
Paralela EW ORIENTE 60,08 8,15 15,37 73,72 E
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 5,92 5,42 2,79 19,52 A
Carrera 36 X SUR 190,76 0,54 2,09 71,32 F
21
OCCIDENTE 19,79 15,38 8,96 59,35 B
NORTE 23,36 16,27 4,86 34,33 C
22
Calle 19 ORIENTE 33,45 14,82 330,01 351,87 C
OCCIDENTE - - - - -
NORTE 6,25 0,41 1,57 53,49 A
NQS x SUR 80,02 33,59 125,71 137,91 F
23
OCCIDENTE 5,70 2,46 0,21 5,38 A
NORTE 0,44 0,00 0,00 4,13 A
SUR 39,89 18,00 181,20 314,65 E
25 NQS x Calle 19
ORIENTE 116,86 36,68 501,00 515,37 F
OCCIDENTE 24,18 0,05 52,77 428,07 C
de movilidad del sector. Se aprecia que existen algunos accesos que mejoran los niveles de servicio, esto se
debe a condiciones de congestión en intersecciones cercanas que generan una disminución de los volúmenes
vehiculares que llegan a la intersección que mejora.
146
ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES PEATONALES
Para realizar el análisis peatonal se tomó como base la información presentada en el HIGHWAY CAPACITY
MANUAL 2010 – Capitulo 18 (Pedestrians), el cual establece los distintos lineamientos para el análisis integral
de la red peatonal propuesta, en este se muestra la metodología de evaluación de las diferentes áreas
dispuestas para usuarios no motorizados junto con los niveles de servicio existentes con base en los volúmenes
y anchos de andenes y presencia de obstáculos.
Los volúmenes que serán la base del análisis tanto para el área de espacio público como para la entrada y
salida de vehículos se muestra a continuación:
MODELO PROYECTO
UNIDADES
ÁREA AREA
DE VIVIENDAS FLUJO
MZ USO PROYECTO MODELO FE ENTRAN SALEN ENTRAN SALEN
VIVIENDA MODELO TOTAL
(m2) (m2)
PROYECTO
CULTO 25738 25738 1,00 1070 714 1070 714
MZ 117
OFICINAS 89023 17587 5,06 94 23 476 2400
1
COMERCIO
4
URBANO 7155 22820,8 0,31 59 10 19
Viv. E4 312 540 0,58 35 75 21 44
MZ
OFICINAS 32992 17587 1,88 79
2
COMERCIO
2
URBANO 4484 22820,8 0,20 59 10 12
AMD. PUBL 29880
OFICINAS 5676 17587 0,32 94 23 31 8
MZ
66
3 HOTEL 3320 17587 0,19 94 23 18 5
COMERCIO
1
URBANO 869 22820,8 0,04 59 10 3
VIP 360 648 0,56 78 129 44 72
MZ
Viv. E4 107 540 0,20 35 75 7 15 144
4
COMERCIO
1
URBANO 1894 22820,8 0,08 59 10 5
Viv. E4 420 540 0,78 35 75 28 59
MZ 19
OFICINAS 13920 17587 0,79 94 23 75 188
5
COMERCIO
1
URBANO 2125 22820,8 0,09 59 10 6
Viv. E4 866 540 1,60 35 75 57 121
MZ 28
OFICINAS 21296 17587 1,21 94 23 114 332
6
COMERCIO
2
URBANO 3788 22820,8 0,17 59 10 10
MZ Viv. E4 384 540 0,71 35 75 25 54
475
7 75
OFICINAS 57052 17587 3,24 94 23 305
MODELO PROYECTO
UNIDADES
ÁREA AREA
DE VIVIENDAS FLUJO
MZ USO PROYECTO MODELO FE ENTRAN SALEN ENTRAN SALEN
VIVIENDA MODELO TOTAL
(m2) (m2)
PROYECTO
COMERCIO
3
URBANO 4897 22820,8 0,21 59 10 13
VIP 717 648 1,11 78 129 87 143
MZ
Viv. E4 235 540 0,44 35 75 16 33 291
8
COMERCIO
2
URBANO 3749 22820,8 0,16 59 10 10
148
De igual forma se deben caracterizar los andenes y zonas aledañas al proyecto con el fin de conocer cuáles
serán los anchos a lo largo de los que transitarán los usuarios, también la zona de acceso al predio comercial,
una vez determinados las dimensiones de cada uno de estos se procederá a calcular el nivel de servicio
mediante la siguiente fórmula:
En donde:
 V15: Volumen de peatones para un periodo de 15 minutos (peat/15-min)

 WE: Ancho efectivo del andén (m.)
 VP: Volumen peatonal por ancho unitario (p/min/m)
El nivel de servicio de las áreas peatonales se calcula mediante la ecuación y se compara en la siguiente tabla:
Figura 71. Niveles de servicio para aceras y pasos peatonales
Fuente: Manual de capacidad vial – Peatones, Capitulo 18
Para conocer el ancho efectivo de los andenes se tiene en cuenta la distancia entre los linderos del predio y el
sardinel, a lo anterior se debe restar el total de la longitud que se requiere para los obstáculos presentes en la
sección trasversal.
En donde:
 WT: Ancho total del andén (m.)

 WO: Ancho de los obstáculos presentes en la sección trasversal (m.)
 WE: Ancho efectivo del andén (m.)
Figura 72. Esquema de análisis de la sección trasversal peatonal

Se muestran a continuación los anchos promedio que requieren los diferentes tipos de
obstáculos que están presentes en la sección transversal de las zonas peatonales de
acuerdo con lo establecido por el HCM 2010.
148
Figura 73. Anchos de los obstáculos requeridos para el tránsito peatonal cómodo
149
Teniendo en cuenta el ancho mínimo que rodea cada manzana y los volúmenes existentes
en cada manzana del proyecto se obtiene que:
Figura 74. Cálculo del nivel de servicio para áreas peatonales
Volumen: Ancho Efectivo Volumen en ancho efectivo: Nivel de

V15 WE VP Servicio
Manzana 01 600 3,00 13,33 A
Manzana 02 20 3,25 0,41 A
Manzana 03 17 3,00 0,37 A
Manzana 04 36 5,18 0,46 A
Manzana 05 47 3,00 1,04 A
Manzana 06 83 3,00 1,84 A
Manzana 07 119 3,00 2,64 A
Manzana 08 73 3,00 1,62 A
Lo anterior muestra que tanto para los accesos peatonales del proyecto, como para los
andenes que rodean el proyecto, los niveles de servicio para peatones se encuentran en
buenas condiciones, estando muy lejos de los niveles críticos, lo cual permite un margen
de uso del predio.
150
CONCLUSIONES
La implantación del plan parcial El Triángulo Bavaria tendrá un impacto medio en términos de movilidad
ocasionados por su funcionamiento, pues el sector aunque presenta volúmenes vehiculares importantes sobre
los corredores principales (Avenida NQS y Avenida Américas), comparada con la demanda del proyecto no es
representativa dentro de los resultados obtenidos para el área de influencia, debido a que este desarrollo
comercial aporta el 8 % al total de volúmenes evaluados en la zona de influencia; situación que se puede
apreciar en los datos obtenidos para la situación con proyecto.
El número máximo de cupos de estacionamientos permitidos en el Plan Parcial son los establecidos en el
concepto favorable del Estudio de Tránsito del Plan Parcial por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad, los
cupos de estacionamiento podrán redistribuirse al interior de las UG/UAU en función de la eficiencia de los
proyectos y su gestión.
Relación con el Tránsito de la Malla Vial.
La malla vial adyacente a los accesos del proyecto funciona de forma adecuada tanto en la situación actual
como en el escenario con proyecto.
Dado los escenarios expuestos en el presente informe en los cuales se especificó cada una de las diferentes
alternativas de solución para el tránsito vehicular se puede evidenciar una gran mejoría en la red vial en el área
de influencia evaluada, destacándose la etapa de operación del proyecto. El comportamiento de los niveles de
servicio de las intersecciones más importantes en el proyecto y aledañas al mismo se observan en el siguiente
cuadro, la intensidad del color es directamente proporcional a la disminución del nivel de servicio:
151
Figura 75. Resultados Escenarios Intersecciones Relevantes .
SITUACION ACTUAL SA2020 PY2020 SA2025 PY2025 SA2035 PY2035
Demora
Nivel de Demora Nivel de Demora Nivel de Demora Nivel de Demora Nivel de Demora Nivel de Demora Nivel de
Nodo Intersección Acceso Total
Servicio Total Servicio Total Servicio Total Servicio Total Servicio Total Servicio Total Servicio
(seg)
(seg) (seg) (seg) (seg) (seg) (seg)
NORTE 22,56 C 23,18 C 33,71 C 23,33 C 18,44 B 24,85 C 35,66 D
SUR 39,88 D 32,53 C 13,46 B 37,17 D 17,22 B 33,39 C 18,64 B
ORIENTE 12,61 B 27,47 C 21,37 C 35,54 D 19,56 B 32,33 C 16,60 B
OCCIDENTE 20,75 C 21,52 C 16,90 B 21,49 C 19,54 B 20,92 C 37,37 D
NORTE 128,55 F 158,43 F 458,59 F 181,96 F 224,07 F 158,46 F 500,44 F
SUR 13,23 B 14,53 B 0,86 A 15,99 B 0,93 A 13,64 B 1,32 A
ORIENTE 61,11 E 121,96 F 53,71 D 320,79 F 26,99 C 235,79 F 60,08 E
OCCIDENTE - - - - - - - - - - - - - -
NORTE 6,16 A 3,14 A 1,31 A 3,75 A 2,19 A 4,27 A 5,92 A
SUR 192,64 F 153,65 F 190,71 F 179,91 F 185,86 F 207,10 F 190,76 F
ORIENTE - - - - - - - - - - - - - -
OCCIDENTE 218,46 F 443,88 F 13,31 B 489,53 F 17,32 B 429,73 F 19,79 B
NORTE 37,86 D 41,57 D 25,53 C 165,48 F 34,64 C 288,49 F 23,36 C
SUR - - - - - - - - - - - - - -
ORIENTE 28,46 C 24,11 C 31,61 C 25,81 C 31,22 C 30,73 C 33,45 C
OCCIDENTE - - - - - - - - - - - - - -
NORTE 6,86 A 6,51 A 7,18 A 6,67 A 6,01 A 7,09 A 6,25 A
SUR 34,12 D 50,14 F 91,48 F 53,82 F 76,61 F 61,99 F 80,02 F
23 NQS x Americas
ORIENTE 1,53 A 1,19 A 1,17 A 1,43 A 1,51 A 2,31 A 1,79 A
OCCIDENTE 16,64 C 15,06 C 11,34 B 15,17 C 49,03 E 30,35 D 5,70 A
NORTE 0,36 A 0,32 A 0,39 A 0,32 A 0,44 A 0,28 A 0,44 A
SUR 68,38 F 68,89 F 24,91 C 73,81 F 38,19 E 107,25 F 39,89 E
25 NQS x Calle 19
ORIENTE 71,99 F 64,16 F 104,89 F 59,73 F 116,20 F 101,28 F 116,86 F
OCCIDENTE 2,15 A 33,43 D 10,61 B 38,68 E 30,51 D 44,77 E 24,18 C
De la anterior tabla se concluye que la intersección que más se ve afectada disminuyendo su nivel de servicio con la implementación del proyecto es la Cra. 36 X
Cl. 19 con un nivel de servicio que puede llegar F en el año 2035 en el acceso Norte pero que en el modelo dados los niveles de sobre congestión los niveles de
servicio no se ven representados, para esta intersección y la intersección de la cra 36 por américas se deben optimizar los ciclos y fases de cada semáforo a raíz
del crecimiento por etapa y cada desarrollo debe plantear alternativas de tiempos de optimización para evitar colapsos en la red vial. Otra intersección afectada
negativamente es la de la Av. NQS X Calle 19.
Propuestas para incentivar el uso de la bicicleta.
El Plan Parcial Triángulo Bavaria trabaja por fomentar el uso de sistemas de transporte alternativo, en este caso
particular el uso de la Bicicleta como modo de transporte, plantea las siguientes propuestas que pretenden
integrar las crecientes políticas que el Distrito está trabajando junto con el funcionamiento y dinámica del
proyecto.
Las propuestas que se expondrán a continuación tienen como base fundamental los siguientes principios:
I. Integración con la Red Existente: Construcción de vías diseñadas exclusivamente para los usuarios
del modo bicicleta, principalmente una red de bicicarriles al interior del proyecto que se articule con la
ciclorruta existente sobre la Avenida NQS.
II. Conectividad: Conectividad de las redes de infraestructura de ciclovía y ciclorruta local con la red que
construirá el proyecto.
III. Seguridad: Búsqueda de la seguridad para la movilidad y la estacionalidad de este modo de

transporte.
IV. Atractivo Funcional: Zonas estacionales prioritarias de biciparqueo con bienes complementarios
como casilleros, puntos de carga y aseo.
Protocolo para Vehículos de Transporte Público Individual - Taxis.
El proyecto debe adoptar un protocolo de operación y manejo para la prestación del servicio del transporte
público individual (taxis), de manera que el arribo de estos vehículos se realice de manera programada y
coordinada, al interior de los parqueaderos, prohibiéndose totalmente el estacionamiento en vía lo cual evitará
la generación de colas al exterior del proyecto causando conflictos a la movilidad circundante.
Protocolo para Vehículos de Carga.
En cuanto a la operación de cargue y descargue del proyecto, se regirá por las normas del Decreto 520 de 2013
“Por el cual se establecen restricciones y condiciones para el tránsito de los vehículos de transporte de carga
en el área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones’. En las vías intermedias y locales podrán
realizar esta actividad los vehículos de transporte de carga que no excedan la designación 23 (dos ejes) de las
8:30 horas a las 17:00 horas y entre las 19:30 horas y las 06:00 horas, atendiendo simplemente las previsiones
sobre estacionamiento en vía, señaladas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre y las condiciones de
señalización implementadas en las vías por la autoridad de tránsito, (Ver Tabla 2 del Decreto 520 de 2013).
Además el proyecto debe adoptar un protocolo de operación y manejo de los vehículos de carga, de manera
que el arribo de estos vehículos se realice de manera programada y coordinada, garantizando que dicha
operación no genere estacionamiento temporal de vehículos de carga sobre la malla vial circundante al
proyecto, sin que esta operación se cruce con las horas picos del proyecto.
Puntos de Atención.
En la siguiente tabla se observa los puntos de atención necesarios por Manzana y por Uso para que se
acumulen máximo dos (2) vehículos en cada fila, esto con el propósito de evitar que las colas se desplieguen
sobre las vías del proyecto y eviten el correcto flujo vehicular en la vía pública.
Figura 76. Colas y Puntos de Atención.
PUNTOS
MZ USO ENTRAN SALEN DE
ATENCIÓN
CULTO 163 274 2
MZ1 OFICINAS 294 197 2
COMERCIO URBANO 61 50 1
Viv. E4 17 16 1
AMD. PUBL 1
OFICINAS 19 13 1
MZ3
HOTEL 23 16 1
VIP 1 4 1
MZ4 Viv. E4 6 5 1
Viv. E4 23 21 1
Viv. E4 47 43 1
161
PUNTOS
MZ USO ENTRAN SALEN DE
ATENCIÓN
Viv. E4 21 19 1
VIP 2 8 1
MZ8 Viv. E4 13 12 1
ETAPA I
Vía Paralela de Servicio.
Se recomienda la construcción de una (1) calzada de servicio unidireccional (sentido Occidente – Oriente) con
dos (2) carriles, paralela a la Avenida Américas desde la Carrera 36 hasta el inicio de la Manzana No. 1, la cual
posee un ancho de 6,5 m., carriles de 3,25 m. y una longitud de 459 m. aproximadamente. El objetivo principal
de esta calzada de servicio es garantizar la circulación interna del proyecto sin interactuar directamente con los
flujos de la calzada lenta de la Avenida Américas, adicionalmente se ofrece a la altura de la Manzana No. 6 una
conectante desde el proyecto hacia la Avenida Américas y a la altura de la Manzana No. 2 una conectante
desde la Avenida Américas hacia el proyecto. El detalle de la vía de servicio se observa en la siguiente figura
dentro de un recuadro rojo:
Figura 77. Vía Paralela de Servicio.
Vía de Servicio Paralela
Conectantes desde Av. Américas hacia Proyecto
Conectante desde Proyecto hacia Av. Américas
Es indispensable establecer una nueva forma de distribución del espacio de la vía pública, la prioridad del
tránsito y la asignación de recursos, basados principalmente en la Pirámide Invertida de la Movilidad Sostenible
la cual se observa a continuación:
162
Figura 78. Pirámide Invertida de la Movilidad Sostenible.
Fuente: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo - México
Con el fin de mitigar los posibles impactos que se presenten dadas las obras de mitigación propuestas en los
numerales anteriores, se propone que para salvaguardar la vida de los usuarios no motorizados en la zona de
influencia se realicen las siguientes obras de mitigación y protección:
Puente Peatonal.
Se sugiere implementar un puente peatonal sobre la Av. Américas frente a la Manzana No. 2 que garantice la
conexión de ambos costados de la Avenida Américas y con conexión al separador sur de la Avenida Américas
con el fin de facilitar la accesibilidad de los usuarios del SITP al paradero con código 350 A 07.
163
Figura 79. Puente Peatonal sobre Av. Americas.
Conexión con el paradero del SITP 350 A 07
Puente Peatonal sobre Av. Américas
Intersección Semaforizada.
Se recomienda la implementación de una intersección semaforizada con fases peatonales junto con la
señalización horizontal y vertical en la intersección de las manzanas Nos. 3, 8 CP2 y EQ1, esta intersección se
convierte en la más importante al interior del proyecto porque confluyen flujos motorizados y no motorizados
los cuales circulan sobre calzada como los bicicarriles y fuera de calzada como la alameda peatonal AL2 y AL
y los andenes adyacentes a la vía.
164
Figura 80. Intersección Semaforizada Plan Parcial
Intersección Semaforizada
Pasos Texturizados.
Se recomienda la implementación de pasos texturizados apoyados por señalización vertical que prioricen el
paso de los peatones que usan las Alamedas Peatonales Nos. AL1, AL4, AL5, AL6 y AL7.
Figura 81. Pasos Texturizados
Pasos Texturizados
165
Bicicarriles.
Aunque la infraestructura vial está directamente relacionada con el desempeño económico de una ciudad, los
modelos de desarrollo urbano orientados al automóvil no resultan eficaces en su totalidad. Pretendiendo
solucionar la movilidad al incrementar la capacidad vial, éstos crean congestión vial y repercuten negativamente
en la calidad de vida de los habitantes y en la competitividad de las ciudades. En cambio, implementar políticas
de transporte urbano sostenible es una solución ampliamente reconocida a nivel mundial para enfrentar los
retos de movilidad e incremento de calidad de vida.
La instauración de infraestructura para biciusuarios es una de las estrategias con mayor impacto dentro de
proyectos de transporte sostenible. Representa una fuerte evolución en la política urbana, demostrando una
gestión pública de vanguardia, basada en la equidad y la sostenibilidad. Se logra a través de la planeación,
diseño y gestión, cambiando el enfoque de los proyectos viales y generando condiciones para que las ciudades
sean más humanas, básicamente dando prioridad a la infraestructura peatonal y ciclista. Los equipos técnicos
que definen los criterios de diseño, construcción y mantenimiento de la infraestructura vial son los mayores
aliados para promover una política de movilidad no motorizada. La infraestructura vial ciclista requiere de una
gran cantidad de técnicas que otorguen condiciones de seguridad y comodidad a los usuarios para que mejore
la percepción ciudadana y aumenten, por lo tanto, los viajes en bicicleta.
Por todo lo anterior este equipo consultor sugiere la implementación de bicicarriles debidamente demarcados y
señalizados, sobre la calzada vehicular que permita la circulación segura y cómoda, los cuales se conectarán
a futuro con los que implemente la administración en las vías adyacentes.
Figura 82. Implementación Bicicarriles
Bicicarriles
166
Señalización y Demarcación.
Todas las medidas de mitigación propuestas anteriormente deben estar reforzadas con la implementación de
señalización vertical y demarcación horizontal, con el propósito de brindar un mensaje claro a todos los usuarios
de la infraestructura vial y priorizar los modos no motorizados. La propuesta de señalización de este Grupo
Consultor se observa en la siguiente figura.
167
Figura 83. Señalización Propuesta

Como se observa en la anterior figura en la presente etapa se propone también la generación de 2 Cul-de-sac
para los retornos operativos que se requieran en esta etapa los cuales se viabilizaron por medio les software
Autoturn para camiones C2P con el fin de verificar los posibles radios de giro. A continuación se presenta
gráficamente el detalle de los mismos:
Figura 84. Cul-de-sac Etapa I
ETAPA II
Vía Paralela de Servicio.

En esta etapa se propone la prolongación de la Vía de Servicio implementada en la Etapa I desde el inicio de
la Manzana No. 1 y rodeando toda la manzana destinada para culto, la cual posee un ancho de 6,5 m., carriles
de 3,25 m. y una longitud de 335 m. aproximadamente. El objetivo principal de esta calzada de servicio es
garantizar la circulación interna del proyecto sin interactuar directamente con los flujos de la calzada lenta de la
Avenida Américas y de la Avenida NQS, adicionalmente se ofrece a la altura de la Manzana No. 1 una
conectante desde la Avenida NQS hacia el proyecto. El detalle de la vía de servicio se observa en la siguiente
figura dentro de un recuadro rojo:
Figura 85. Vía de Servicio
Vía de Servicio Paralela
Conectante desde Av. NQS hacia Proyecto
Además con el fin de completar la red vehicular al interior del proyecto se propone la construcción de la calzada
norte bidireccional de la Avenida Ferrocarril, incluida la infraestructura para bicicletas y para flujos peatonales.
1
Esta calzada debe contar con un ancho aproximado de 6,4 m. con carriles de 3,2 m. para flujo vehicular
motorizado, un bicicarril con un ancho de 3,0 m. aproximadamente, y una longitud para toda la calzada de 648
m. La ubicación de la Avenida Ferrocarril se parecía en la siguiente figura:
Figura 86. Av. Ferrocarril de Occidente
2
Con la apertura de la Av. Ferrocarril se propone el cierre de la integración de la vía de servicio del proyecto a
la calzada paralela o calzada lenta de la Av. La Américas con el fin de reducir los posibles conflictos por
entrecruzamientos entre flujos usuarios del Plan Parcial y usuarios habituales de la Av. Américas.
Figura 87. Cierre integración vía de servicio plan parcial a calzada paralela Av. Américas.
3
Cerca Viva.
Se propone la implementación de una cerca viva en frente de la manzana de culto sobre la Avenida NQS con
el fin de que los peatones utilicen las obras de infraestructura propuestas para ellos y evitar el estacionamiento
temporal sobre la NQS, esta cerca viva se debe componer de especies arbóreas con el fin de no fragmentar el
entorno urbanístico.
Figura 88. Zona Cerca Viva
Zona de cerca Viva
4
Conexión Peatonal.
Actualmente existe un puente peatonal en la costado norte de la estación de Transmilenio CAD, el cual se
articula con el paradero del SITP ubicado en el costado Occidental de la Avenida NQS frente a la Manzana
destinada para culto, esta Consultoría propone una conexión elevada de este puente y la Plazoleta CP4 con el
fin de evitar los conflictos vehículo-peatón sobre la conectante Avenida Américas – Avenida NQS
Figura 89. Conexión peatonal con Plazoleta CP4
Conexión Peatonal
Generación de Espacio Público.
Actualmente existe un puente peatonal en la costado sur de la estación de Transmilenio CAD, el cual se articula
con el paradero del SITP ubicado en el costado Occidental de la Avenida NQS frente a la Manzana destinada
para culto, esta Consultoría propone la generación de Espacio Público en la Manzana CP3 la cual se encuentra
en el costa sur de la Manzana No.1 con el fin de garantizar una zona de almacenamiento de peatones y
promover la seguridad y comodidad de los mismos.
5
Figura 90. Implementación de Plazoleta CP3 para Almacenamiento Seguro de Usuarios.
Plazoleta de Almacenamiento
Cámara para Fotomultas.
Para garantizar el cumplimiento de la normatividad sobre la Avenida NQS y evitar el estacionamiento temporal
sobre la vía se sugiere la implementación de una zona de Fotocomparendos, así se sancionan a los infractores
y se populariza la cultura del cumplimento de la normatividad, manteniendo los noveles de servicio de la Nqs al
permitir la circulación constante de los vehículos y protegiendo a los peatones de accidentes al aislarlos de
flujos motorizados a alta velocidad. Esta medida se sugiere en concordancia con una de las acciones de la
campaña 1+ adelantada por la Secretaría Distrital de Movilidad:
6
Figura 91. Campaña 1+ Secretaría Distrital de Movilidad
7
Figura 92. Zona de Fotocomparendo
Zona de Fotocomparendo
Pompeyanos.
Este Grupo Consultor sugiere la implementación de dos (2) pompeyanos en tramos viales con longitudes
superiores a 100 m. en los cuales es probable desarrollar velocidades vehiculares superiores a 30 km/h lo cual
representa un riesgo alto para los flujos no motorizados en la ocurrencia de accidentes donde se vulnere la
integridad física de los usuarios.
“La velocidad de reacción de un vehículo automotor en la calle, depende de la velocidad a la que alcance a
desplazarse en la vía. Estudios comprueban que la mejor manera de evitar accidentes y salvar vidas es
8
disminuir la velocidad, sobre todo alrededor de destinos concurridos. En las siguientes imágenes se puede
percibir el aumento del cono de visión mientras disminuye la velocidad; lo cual denota que el porcentaje de
reacción es mayor porque se percibe mejor quien transita en la calle.”7
Figura 93. Cono de Visión al Conducir a Distintas Velocidades
Fuente: Cruces a Nivel vs. Puentes Peatonales, ITDP, Pág. 5, 2015
Los pompeyanos ofrecen comodidad a todos los usuarios no motorizados, especialmente a las personas con
movilidad reducida y en situación de discapacidad atendiendo lo dispuesto en el Decreto 470 de 2007 Política
Pública de Discapacidad, pues ofrecen un mismo nivel para el desplazamiento seguro y cómodo tal como se
aprecia en la siguiente figura:
7 Cruces a Nivel vs. Puentes Peatonales – ITDP - 2015
9
Figura 94. Ventajas de los Pompeyanos para Priorizar Flujos Peatonales
Fuente: Cruces a Nivel vs. Puentes Peatonales, ITDP, Pág. 7, 2015
Adicional a mejorar el cono de visón de los conductores en el evento de producirse un choque entre vehículos
motorizados y usuarios no motorizados el sólo hecho de circular a velocidades menores a los 30 km/h garantiza
que la gravedad de las lesiones sea baja, aumentando de esta manera la seguridad vial y evitando la mortalidad
de las personas involucradas en los accidentes, todo lo anterior concuerda con las políticas y esfuerzos
adelantados por la Secretaría Distrital de Movilidad para mejorar la seguridad vial en la ciudad. La ubicación de
los pompeyanos se aprecia en la siguiente figura:
10
Figura 95. Ubicación de los Pompeyanos
Pompeyanos
Biciparqueaderos.
En la ciudad existe la necesidad apremiante de optar por sistemas de transporte más sostenibles y ecológicos,
que aporten al cuidado del medio ambiente.
En los últimos años se ha visto un incremento considerable en el uso de las bicicletas, con una tendencia
creciente, convirtiéndose en una alternativa formal de transporte para la movilidad diaria.
Por esto se deben generar espacios que ayuden a los biciusuarios a dejar sus bicicletas en lugares seguros y
que además se conecten directamente con el sistema interno de bicicarriles.
11
Figura 96. Ubicación de los Biciparqueaderos
Biciparqueaderos
12
Señalización y Demarcación.
13

ETAPA III
Al igual que en la etapa II se mantiene las propuestas tanto de construcción de la Av. Ferrocarril y el cierre de
la integración de la vía de servicio del plan parcial hacía la calzada paralela de la Av. Americas.
Figura 98. Av. Ferrocarril de Occidente

Figura 99. Cierre integración vía de servicio plan parcial a calzada paralela Av. Américas.
Paso Texturizado.
En esta etapa se incluye la construcción de un paso texturizado que favorezca el flujo peatonal de la Alameda
No. AL2 incluido el tramo vial que garantiza el acceso a la Manzana No. 4 y el retorno de los vehículos.
1
Figura 100. Paso Texturizado y Tramo Vial
Avenida Ferrocarril de Occidente

Biciparqueaderos.
En la ciudad existe la necesidad apremiante de optar por sistemas de transporte más sostenibles y ecológicos,
que aporten al cuidado del medio ambiente.
En los últimos años se ha visto un incremento considerable en el uso de las bicicletas, con una tendencia
creciente, convirtiéndose en una alternativa formal de transporte para la movilidad diaria.
2
Por esto se deben generar espacios que ayuden a los biciusuarios a dejar sus bicicletas en lugares seguros y
que además se conecten directamente con el sistema interno de bicicarriles.
Figura 101. Ubicación Biciparqueaderos
Biciparqueaderos
Señalización
3

PROPUESTA VIAL Y SISTEMA VIAL
Movilidad vehicular
En el presente numeral se presentará la configuración vial definitiva del Plan Parcial el Triángulo,
mostrando los diferentes perfiles viales propuestos:
Malla vial arterial

Como se mencionó, el plan parcial Triángulo Bavaria se encuentra rodeado en todo su perímetro por
tres vías de la malla vial arterial, dos de las cuales se encuentran construidas en su perfil definitivo y
que son: La Avenida de las Américas con un perfil tipo V-0 de 100 metros y La Avenida NQS con
un perfil V-1A de 60 metros. Dichas vías proporcionan al proyecto una excelente conectividad con
el resto de la malla vial de la ciudad, y le aportan una gran oferta de transporte público, mediante
todos los sistemas que ofrece la ciudad: Transmilenio, SITP, buses de transporte público, y el futuro
Metro ligero.
Adicionalmente se proyecta la Avenida Ferrocarril de Occidente que cuenta con un perfil tipo V-1A
de 60 metros y que debe iniciar su construcción en la presente administración para que de esta forma
la conexión del proyecto con la ciudad se logre de forma completa y eficaz.
Figura 103. Vias de la Malla vial Arterial en el proyecto
Fuente: DOEP – Metrovivienda 2015
1
Figura 104. Vias de la Malla vial Local Propuesta
Fuente: DOEP – Metrovivienda
Figura 105. Sistema vial local propuesto
2
Cuadro de áreas
Teniendo en cuenta lo anterior, las áreas correspondientes a la propuesta vial, se presentan en el
siguiente cuadro
Figura 106. Cuadro de Areas propuesta vial
MALLA VIAL ARTERIAL Área Total

Av. de las Américas 9.890,78
Av Americas T1 2.412,86
Vía Tipo V0
Av. Cr22 Av Ferrocarril de occidente 19.557,41
Av. Ferrocarril - 1 16.257,83
Av. Ferrocarril - 2 3.299,58
Av. NQS 12.665,49
Vía Tipo V1 AK 30. T1 12.665,49
Int. Av Ferrocarril - NQS 4.255,66
Int_Av.Ferreo_KR 30 -1 4.255,66
Volt Av Américas - Av Ferrocarril 505,62
Volteadero_Am_Ferr 505,62
Total Malla Vial Arterial 46.874,96
MALLA VIAL LOCAL Área Total
Vía tipo V-4 18.646,72
V4.1-t1 891,86
V4.1-t2 1.831,74
V4.1-T3 1.099,01
V4.2-t1 2.754,98
V4.2-t2 2.126,85
Vía Tipo V-4
V4.3-t1 1.592,11
V4.3-t2 1.737,02
V4.4-T1 1.348,92
V4.4-T2 1.434,52
V4.5-T1 1.638,56
V4.5-T2 2.191,13
Vía tipo V-5 2.091,30
Vía Tipo V-5
V5-T1 2.091,30
Vía tipo V-7 12.585,00
V7.1-T1 533,49
V7.1-T2 4.617,18
Vía Tipo V-7
V7.2 3.768,43
V7.3 2.506,73
V7.4-T1 1.159,16
Vía Tipo V-9 Vía tipo V-9 795,00
Total Malla Vial Local 34.118,01
3
Perfiles viales
Perfil V-4.1
Las vías V-4.1 del proyecto tienen cuatro carriles bidireccionales, un bicicarril y dos andenes de
3,45m a cada costado. Los carriles bidireccionales se separan por sentidos mediante un New Jersey –
Matera que permite la siembra de árboles al interior e impide el paso peatonal por los cruces no
peatonales.
Figura 107. Perfil Vial V 4.1
Perfil V-4.2
Las vías V-4.2 del proyecto se constituyen en perfiles especiales dado que sobre uno de sus costados
proponen alamedas verdes peatonales. Estas vías se conforman por cuatro carriles bidireccionales, un
bici-carril, un andén de 3,9 metros y una alameda de 8 metros. Los carriles bidireccionales se separan
por sentidos mediante un New Jersey – Matera que permite la siembra de árboles al interior e impide
el paso peatonal por los cruces no peatonales.
Perfil V- 5
Las vías V-5 del proyecto se constituyen de tres carriles unidireccionales y dos andenes de 4.5 metros.
Figura 109. Perfil Vial V 5
Perfil V-7.1
Las vías V-7.1del proyecto se constituyen de dos carriles unidireccionales, un anden de 3.75 metros
y un control ambiental de 5metros.
1
Perfil V-7.2 / Vía de Servicio

Las vías V-7.2 se plantean dos vías de servicio V-7.2 constituidas por dos carriles unidireccionales,
un andén de 3.75m y un control ambiental de 10m.
Figura 111. Perfil Vial V 7.2 via de servicio
2
Figura 112. Perfil Vial Alameda
Figura 113. Perfil Vial Avenida Ferrocarril de Occidente
3
Además de las propuestas planteadas con anterioridad para cada etapa, el proyecto propone para la debida
articulación con las políticas de movilidad sostenible por ende con los medios de transporte masivo como lo son
sistema integrado de transporte las siguientes propuestas:
a. Para la debida atención de la futura demanda que el Plan Parcial el Triángulo generará en cuanto a
viajes en el sistema de transporte masivo Transmilenio, se recomienda realizar los debidos estudios
técnicos para la ampliación de la estación Centro Administrativo Distrital – CAD ubicada sobre la Av.
NQS a su vez se debe analizar la mejora en la dinámica de rotación de la misma implementando
medidas como la externalidad de taquillas y la mejora en los puntos de atención o torniquetes.
b. El plan parcial va en concordancia con la integración de los carriles preferenciales que a futuro se
proponen sobre la Av. Américas por lo cual los debidos estudios técnicos de esta medida y sus
respectivos resultados serán acogidos por cada etapa del plan parcial.
A modo de recomendación especial el proyecto en mención debe velar por la dinámica de movilidad de la zona,
tema por el cual la manzana 1, especialmente la Misión Carismática Internacional al ser el uso con mayor
demanda de estacionamientos ( 1899 cupos de estacionamientos) en la zona, especialmente en los días en los
cuales se realizan eventos en este, debe garantizar la movilidad y accesibilidad adecuada de su entorno
prohibiendo situaciones críticas tales como el parqueo en vía de sus usuarios además de implementar medidas
de mitigación especiales tales como: Planes de Movilidad para Eventos Especiales que contemplen
implementar grupos guías especializados en manejo de tráfico y señalética para manejo de eventos según
Manual de Señalización 2015.
4
ANEXOS

Informe Estudio de Transito v2

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Informe Estudio de Transito v2

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PLAN PARCIAL EL

ACTUALIZACIÓN ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN PARCIAL

OBJETIVO PRINCIPAL ...................................................................................................................................8

METODOLOGÍA ESTUDIO DE TRÁNSITO .......................................................................................................10

ASPECTOS GENERALES ..............................................................................................................................10

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .......................................................................................................................15

LOCALIZACIÓN GENERAL ...........................................................................................................................16

RECOPILACIÓN Y ANALISIS DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ......................................................................26

CARACTERIZACIÓN DE LA RED VIAL EXISTENTE ..........................................................................................33

ESTUDIO DE TRÁNSITO EQUIPAMIENTO RELIGIOSO MISIÓN CARISMATICA INTERNACIONAL ....................47

ANALISIS DE ESTACIONAMIENTO ..............................................................................................................50

COMPORTAMIENTO MOTORIZADO Y NO MOTORIZADO EN LA ZONA DE INFLUENCIA ...............................69

INFORMACIÓN VEHICULAR .......................................................................................................................69

ANALISIS DEL TRÁNSITO – ESCENARIO ACTUAL ...........................................................................................99

PROYECTO PLAN PARCIAL TRIANGULO BAVARIA .......................................................................................118

ESCENARIOS DE DEMANDA ..................................................................................................................... 118

ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES PEATONALES ............................................................................................147

Relación con el Tránsito de la Malla Vial. ............................................................................................ 151

Tabla 1. Cuadro de áreas Situación con Proyecto..........................................................................................19

En particular, dentro del estudio se han desarrollado las siguientes actividades:

 Obtención de un inventario de señales de tránsito e infraestructura de la zona de influencia para así

 Determinación del número promedio de ingresos y salidas de vehículos, en los diferentes

 Determinación de las características vehiculares de las vías colindantes al proyecto.

Figura 1. Metodología Estudio de Tránsito

Descripción Modelo de Generación y Trayectorias de

Descripción Caracterización tráfico motorizado y

Fuente. Elaboración Propia

En el estudio de tránsito se incorporan tres aspectos fundamentales: el análisis de la zona de influencia, la

ALCANCE DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO

i. Características del sistema vial y de transporte

ii. Identificación de puntos críticos e información de tránsito.

i. Plan de circulación y ordenamiento vial

ii. Asignación del tránsito sobre red vial

Cuando se proponga alternativas de solución diferentes a la de intersecciones de prioridad (controladas

i. Manejo de peatones y Biciusuarios

ii. Análisis puntuales específicos

iii. Análisis de colas

iv. Determinación del número de parqueaderos

Un factor decisivo de destacar en beneficio de la acción de Renovación Urbana propuesta es la ubicación

Figura 2. Descripción General del Proyecto

Fuente: Metrovivienda Marzo 2014

El Objetivo para este tratamiento es propiciar un REORDENAMIENTO de la ESTRUCTURA URBANA, en zonas

Figura 3 Esquema general de localización del proyecto.

Fuente: Google Earth

 Por el Norte: Avenida de las Américas

 Por el Oriente: Avenida NQS

 Por el Occidente: Avenida Calle 19

Figura 4. Distribución de Propietarios Plan Parcial

Fuente: Metrovivienda Abril 2014

Fuente: Metrovivienda Abril 2014

USOS DEL SUELO ACTUALES

Fuente: Metrovivienda Abril 2014

SITUACIÓN DE LA ZONA CON PROYECTO.

Las áreas de intervención en la renovación urbana se encuentran distribuidas de la siguiente forma:

Tabla 1. Cuadro de áreas Situación con Proyecto

VIP 58.136,47 10,02%

OFICINA_Pat 2.118,00 0,37%

Tabla 2. Tipo de vivienda propuesto

Viv E4-b 70m2 84 1.815

Viv E4-c 85m2 102 166

Tabla 3. Configuración de manzanas y estacionamientos

CUPOS PARQUEADEROS (POT)

DOT P 25.000 8 188