Вы находитесь на странице: 1из 56

432

Превосходство высоких технологий www.audi.ru Service Training

Двигатель Audi 1,4 л TFSI

Программа самообучения 432

Все права защищены,


включая право на
технические изменения.

Copyright
AUDI AG
I/VK35
Service.training@audi.de
факс +49841/8936367

AUDI AG
D85045 Ingolstadt
по состоянию на 05/08

© Перевод и вёрстка ООО „ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус“


A08.5S00.48.75
432_072
С двигателем 1,4 л TFSI Audi представляет современный агрегат в малоразмерном сегменте. Разработка двигателя
производилась в соответствии с концепцией „Downsizing*“. Так как это значительный конструкторский шаг в сторону
снижения расхода топлива, а также выброса вредных веществ. В частности, это означает, что двигатели без наддува
заменяются агрегатами меньшего размера с турбонаддувом. Целью Downsizing является в первую очередь уменьше%
ние веса, снижение трения, расхода топлива и выброса в атмосферу вредных веществ, а также, естественно, меньший
занимаемый двигателем компоновочный объём. Результатом являются дополнительные преимущества в эффектив%
ности использования объёма кузова автомобиля.

Двигатель 1,4 л TFSI был разработан компанией „Volkswagen“ в сотрудничестве с Audi и широко используется во всех
моделях концерна. Основой совместного проектирования послужил двигатель Volkswagen 1,4 л TSI с двойным надду%
вом.

В Audi новая разработка 1,4 л TFSI устанавливается в модели A3 и A3 Sportback. Здесь он позиционируется между
двигателем 1,6 л MPI (75 кВт) и двигателем 1,8 л TFSI (118 кВт). С мощностью в 92 кВт (125 л.с.), максимальным крутя%
щим моментом в 200 Нм и очень экономичным для этих типов двигателей расходом топлива клиенты получают эффек%
тивный и одновременно экономичный приводной агрегат. В сочетании с 6%ступенчатой механической коробкой передач
с „длинными“ передаточными числами или 7%ступенчатой коробкой передач с двухдисковым сцеплением получается
убедительная концепция силовой установки, предоставляющая максимальное удовольствие от вождения.

432_071

Учебные цели данной программы самообучения

В этой программе самообучения вы узнаете о конструкции и работе двигателя 1,4 л TFSI. После проработки данной
программы самообучения вы сможете ответить на следующие вопросы:

– Как сконструирована механическая часть двигателя?


– Как функционирует система подачи масла?
– Какие особенности имеет система подачи воздуха?
– Как работает система охлаждения и на какие моменты следует обращать внимание при её техническом обслужива%
нии?
– Какими особенностями отличается доработанная топливная система?
– Как устроен турбонагнетатель?
– Какие изменения внесены в систему управления двигателем?
– На какие особенности следует обращать внимание при техническом обслуживании?
Оглавление

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Механика двигателя

Блок цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Кривошипношатунный механизм. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Система вентиляции картера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Канал подачи воздуха в картер коленвала . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Система абсорбера с активированным углем. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Головка блока цилиндров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Привод поликлиновым ремнём . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Цепная передача . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Система смазки

Система смазки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Подача масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Изменения в масляном фильтре . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Регулируемый масляный насос Duocentric . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Система охлаждения

2контурная система охлаждения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26


Регулировка температуры . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Термостат . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Топливная система

Обзор топливной системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32


Компоненты системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Регулировка смесеобразования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Система воздушного питания и выпуска ОГ

Турбонагнетатель . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Система воздушного питания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Регулировка давления наддува . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Охлаждение наддувочного воздуха . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Управление двигателя

Обзор системы двигателя 1,4 л TFSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48


Блок управления двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Техническое обслуживание

Объёмы технического обслуживания. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51


Специальные инструменты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Приложение

Глоссарий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Проверка знаний . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Программа самообучения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Программа самообучения содержит основные принципы конструкции и функционирования новых моделей


автомобиля, новых компонентов автомобиля или новых технологий. Ссылка Указание

Программа самообучения не является руководством по ремонту!


Приведённые сведения служат только для облегчения понимания и основываются на состоянии ПО,
действующего на момент создания данной программы самообучения.

Для технического обслуживания и проведения ремонта обязательно использовать актуальную техническую


документацию.
К понятиям, выделенным курсивом или звёздочкой, имеются пояснения в глоссарии в конце этой программы
самообучения.
Введение

Краткое техническое
описание

– Четырёхцилиндровый бензиновый двигатель с 4 – Управление двигателя:


клапанами на цилиндр и турбонагнетателем блок управления двигателя Bosch MED 17.5.20,
дроссельная заслонка с бесконтактным датчи%
– Блок двигателя картера коленвала и цилиндров ком, зажигание с электронным управлением, с
(ZKG) из чугуна, стальной коленвал, масляный электронной системой антидетонационного регу%
насос в поддоне — приводится цепью от колен% лирования сгорания с распознаванием каждого
вала, цепь механизма ГРМ — размещение на цилиндра, отдельные катушки зажигания
передней стороне двигателя
– Турбонаддув:
– ГБЦ: турбонагнетатель по интегральной технологии,
Четыре клапана на цилиндр, регулятор фаз газо% охладитель наддувочного воздуха, регулировка
распределения на распредвале впускных клапа% давления наддува с модулированным давле%
нов нием, электромагнитный клапан принудитель%
ного холостого хода
– Подача топлива в контурах высокого и низкого
давления регулирируется в зависимости от рас% – Система выпуска ОГ:
хода, многоструйные форсунки высокого давле% однопоточная система с катализатором, распо%
ния ложенным близко к двигателю, и с использова%
нием ступенчатого лямбда%зонда до и после
– Способ смесеобразования: катализатора
Непосредственный впрыск гомогенной смеси

432_002

Расход топлива

Двигатель отличается очень экономичным расходом Смена модельного ряда в 2009 году приведёт к ещё
топлива, который к моменту вывода на рынок большему снижению расхода топлива: до 5,9 л/100 км
составляет 6,2 л/100 км (механическая КП). с механической КП и 5,6 л/100 км для КП со сдвоен%
ным сцеплением.

6
Кривая мощности и крутящего момента 100 250

Крутящий момент в Нм
80 200

Мощность в кВт
60 150

kW Nm

40 100

20 50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Частота вращения в об/мин

Технические характеристики

Буквенное обозначение CAXC

Тип Четырёхцилиндровый рядный двигатель

Рабочий объём в см3 1390

Мощность в кВт (л.с.) 92 (125) при 5000 об/мин

Крутящий момент в Нм 200 при 1500–4000 об/мин

Количество клапанов на цилиндр 4

Диаметр цилиндра в мм 76,5

Ход поршня в мм 75,6

Степень сжатия 10,0 : 1

Последовательность работы 1–3–4–2


цилиндров

Масса двигателя в кг прим. 129

Управление двигателя Bosch MED 17.5.20

Топливо 95 ROZ

Смесеобразование Непосредственный впрыск/полностью электронный с элект%


ронной педалью акселератора, ТНВД: HDP 3 (Hitachi)

Норма токсичности ОГ EU 4

Нейтрализация ОГ Система выпуска ОГ с приближенным к двигателю керамичес%


ким катализатором, по одному ступенчатыму лямбда%зонду до
и после катализатора

Выброс CO2 в г/км 154

7
Механика двигателя

Блок цилиндров

Блок цилиндров двигателя 1,4 л TFSI отлит из плас% Оребрение на нижней стороне служит лучшему
тинчатого серого чугуна. Он изготовлен по техноло% охлаждению моторного масла. Стык между масля%
гии Open%Deck*. ным поддоном и блоком цилиндров уплотняется
При такой конструкции опоясывающая цилиндры жидким герметиком.
рубашка охлаждения открыта сверху. Это обеспе% Со стороны маховика двигателя уплотнение осу%
чивает лучшее охлаждение горячей верхней части ществляется при помощи уплотнительного фланца
цилиндров. коленвала. В нём же располагается датчик частоты
вращения двигателя G28. Уплотнение со стороны
Пять крышек подшипников коленвала также изго% ГРМ осуществляется картером ГРМ. Он изготовлен
товлены из серого чугуна. Вкладыши коренных под% из алюминиевого сплава. Здесь используется пок%
шипников выполнены в виде не содержащих свинец рытое эластомером* металлическое уплотнение.
биметаллических подшипников. Их конструктивной На внутренней стороне находятся ещё два уплотни%
особенностью является то, что они рассчитаны на тельных кольца, которые необходимо заменять
различные нагрузки. То есть свойства материала перед установкой корпуса. Уплотнительное кольцо
верхнего и нижнего вкладыша различны. коленвала также требует замены.
Масляный поддон изготовлен из алюминия. В нём
находится датчик уровня и температуры масла К дополнительным функциям картера ГРМ относятся:
G266, пробка маслосливного отверстия и масляный
насос (соединён болтами с блоком цилиндров). – вентиляция картера коленвала со встроенным
маслоотделителем
– крепление опоры двигателя и корпуса масляного
фильтра

Прокладка ГБЦ

Блок цилиндров Крышка картера ГРМ

Уплотнительный фланец

Датчик частоты
вращения
двигателя G28

432_004
Вкладыши
подшипника

Металлическое
уплотнение картера ГРМ

Болты крышек
подшипников
Коренной
подшипник

Масляный поддон

8
Кривошипношатунный
механизм

Коленчатый вал

Кованый стальной коленчатый вал установлен на Насаженная на шатунную шейку коленвала распор%
пяти подшипниках. Коренной подшипник 3 выпол% ная втулка с уплотнительным кольцом круглого
нен в виде упорного подшипника и ограничивает сечения обеспечивает соединение между звёздоч%
осевой зазор коленвала. На стороне ГРМ закреп% кой и шкивом поликлинового ремня. Все узлы
лена звёздочка. соединены друг с другом при помощи комбинирован%
ного плоского болта силовым замыканием.

Поршень

Поршневой палец

Поршневые кольца Стопорное кольцо

Втулка нижней
головки шатуна

Шатун

Вкладыш шатунного
подшипника

Распорная втулка
Звёздочка
Комбинированный
плоский болт

432_005

Коленчатый вал
Уплотнительное
кольцо

Шкив поликлинового ремня Крышка шатунного


подшипника

9
Механика двигателя

Звёздочка

Звёздочка закреплена на коленвале. Она фикси%


руется в правильном положении при помощи
выступа на коленвале и соответствующего паза на
звёздочке.

432_069

Поршень

Поршни имеют специфичную для FSI (послойного


смесеобразования) конструкцию и изготовлены из
алюминиевого сплава методом литья под давле%
нием.
Чтобы снизить термическую нагрузку на сторону
выпуска, на дно поршня снизу при помощи масляных
форсунок разбрызгивается моторное масло. При
этом форсунки открываются, начиная с давления в
2 бар. Маслораспылительные форсунки закреплены
болтами в главной масляной магистрали.

Для снижения трения поршни покрыты слоем гра%


фита. Поршневые кольца также имеют оптимизиро%
ванную по трению конструкцию.
Поршневые пальцы выполнены плавающими и фик%
сируются стопорными кольцами. 432_067

Шатун

В двигателе 1,4 л TFSI шатуны изготовлены мето%


дом конструктивного разлома.
Шатунные подшипники изготовлены из двухкомпо%
зитного материала без использования свинца.
Верхние и нижние вкладыши подшипников соот%
ветственно идентичны. Втулка головки шатуна
изготовлена из бронзы.
Втулка имеет овальность в поперечном направле%
нии для улучшения подачи масла и уменьшения
деформации.

432_068

10
Система вентиляции
картера

В двигателе 1,4 л TFSI система вентиляции картера Управление временем и местом ввода картерных
с маслоотделителем встроена в картер ГРМ. Кар% газов берёт на себя блок клапанов, встроенный в
терные газы* выходят через систему вентиляции к вентиляционную магистраль.
стороне всасывания двигателя.
Так как во время работы двигателя во впускном
коллекторе возникают различные давления, то
картерные газы необходимо подмешивать во всасы%
ваемый воздух в различных местах, что, в свою оче%
редь, зависит от режима работы двигателя.

Система вентиляции картера


двигателя с маслоотделителем

Блок клапанов

Вход турбонагнетателя

Обратная
масляная
магистраль из
маслоотделителя

432_006

Трубка

Входная магистраль
впускного коллектора

11
Механика двигателя

Маслоотделение
К блоку клапанов системы
Перед подачей картерных газов на сжигание их вентиляции картера двигателя
необходимо очистить от масла. Процесс очистки
происходит в маслоотделителе.
Очищенные газы
Маслоотделитель
Маслоотделитель представляет собой модуль,
закрепленный болтами на крышке картера ГРМ.
Здесь газы проходят сквозь лабиринт. При этом
тяжёлые капли масла оседают на стенках и собира%
ются в обратной масляной магистрали.

Обратная Картерные газы


масляная неочищенные
магистраль

Обратная масляная магистраль

На нижнем конце маслоотделителя находится


обратная масляная магистраль и маслосборник. Он
выполнен в виде сифона и предотвращает попада%
ние неочищенных картерных газов на сторону вса%
сывания двигателя.

432_009

Маслосборник
(сифон)

12
Блок клапанов

Распределение картерных газов выполняет блок клапанов, встроенный в вентиляционную магистраль.

Картерные газы
из картера ГРМ
Мембрана
Положение при низкой частоте вращения закрыта

При низкой частоте вращения двигателя во впуск%


ном коллекторе поддерживается преимущественно
сниженное давление.
При таком состоянии картерные газы подводятся
через ответвление вентиляционной магистрали за
дроссельную заслонку, так как в этой зоне самый
большой перепад давления.
В данном режиме работы двигателя газы из абсор%
бера с активированным углем не отсасываются.
432_007

Мембрана
открыта

Патрубок
Дроссель впускного
коллектора

Картерные газы
из картера ГРМ
Мембрана
Положение при средней и высокой частоте открыта
вращения

Если турбонагнетатель создаёт высокое давление,


блок клапанов перекрывает магистраль к впуск%
ному коллектору. Одновременно открывается дру%
гое ответвление и картерные газы подводятся на
сторону всасывания турбонагнетателя.
Газы из абсорбера с активированным углем в этом
режиме работы двигателя отсасываются и подме%
шиваются к всасываемому воздуху.
432_008

Патрубок к
турбонагнетателю

Патрубок
абсорбера с Мембрана
активированным закрыта
углем

Регулировка давления

Обусловленное конструктивными особенностями


дросселирование в блоке клапанов ( см. верхний
рисунок) предотвращает возможность возникнове%
ния слишком высокого значения пониженного дав%
ления в картере коленвала. Поэтому удалось
отказаться от установки отдельного клапана регу%
лировки давления.

13
Механика двигателя

Канал подачи воздуха


в картер коленвала

Активная подача воздуха в картер коленвала про% Клапан блокирует выход газов в сторону воздуш%
изводится по шланговой магистрали со встроенным ного фильтра.
обратным клапаном. Для этого приточный воздух Первоочередной целью подачи воздуха в картер
подаётся в картер непосредственно из воздушного коленвала является способствование удалению
фильтра через патрубок на крышке клапана. конденсата топлива и воды из блока цилиндра и из
Чтобы предотвратить выход из блока двигателя моторного масла.
неочищенных картерных газов, установлен обрат%
ный клапан.

Обратный клапан

Патрубок к крышке ГБЦ


Мембрана
открыта

Патрубок от
воздушного
фильтра

Патрубок на корпусе
воздушного фильтра

432_010

Воздушный
фильтр Патрубок
крышки ГБЦ

14
Система абсорбера
с активированным углем

Следующий патрубок в вентиляционной магист% Блок клапанов


рали непосредственно рядом с блоком клапанов
является патрубком магистрали вентиляции абсор%
бера.
Принцип работы этой системы похож на работу сис%
темы вентиляции картера.

К турбонагнетателю

Патрубок магистрали
вентиляции абсорбера на
впускном коллекторе

Электромагнитный клапан 1 абсорбера


с активированным углем N80

Электрический разъём 432_062


От абсорбера с
активированным углем
Патрубок на топливном баке

Абсорбер с
активированным углем
К блоку клапанов

15
Механика двигателя

Головка блока цилиндров


13
14
12

11
16
15

17

10

18 19

20

21
9
22
8

23 7

24 6
27
26
25 5

28

1 2

432_011

16
Технические характеристики:

– Алюминиевая ГБЦ с двумя сборными распредва% – датчик Холла G40, закреплённый болтами сверху
лами в крышке ГБЦ, выполняет функцию контроля
регулировки положения распредвала впускных
– 4 клапана на цилиндр клапанов и распознавания первого цилиндра

– Привод клапанов через роликовое коромысло с – трехслойная металлизированная прокладка ГБЦ


неподвижным гидравлическим компенсатором
зазора клапанов – привод ТНВД от распредвала впускных клапанов
четырехгранным кулачком
– Впускной клапан: полнотелый клапан с седлом
индукционной закалки – ТНВД закреплён болтами на крышке ГБЦ

– Выпускной клапан: полнотелый клапан, сплош% – крышка ГБЦ из алюминиевого сплава


ной стержень с седлом индукционной закалки
– трёхопорный подшипник распредвала в крышке
– одинарные пружины клапана распредвала (подшипник скольжения), осевой
зазор ограничивается крышками и крышкой ГБЦ
– бесступенчатая регулировка положения впуск%
ных распредвалов с помощью лопастного бессту% – уплотнение зазора между ГБЦ и ГБЦ с помощью
пенчатого регулятора, диапазон регулировки 40° жидкого герметика
по КВ, при остановке двигателя блокируется
фиксатором в положении „поздно“

– клапан 1 регулировки распредвалов N205


закреплён болтами сверху на крышке ГБЦ

Легенда

1 Форсунки N30–N33 15 Роликовый толкатель

2 Крышка 16 ТНВД

3 Сетчатый масляный фильтр 17 Распредвал выпускных клапанов

4 Выпускной клапан 18 Крышка

5 Направляющая втулка выпускного клапана 19 Распредвал впускных клапанов

6 Уплотнения стержня клапана 20 Опорный элемент

7 Тарелка пружины клапана 21 Роликовое коромысло

8 Сухари клапана 22 Тарелка пружины клапана

9 Регулятор положения распредвала 23 Пружина клапана

10 Звёздочка распредвала 24 Направляющая впускного клапана

11 Клапан регулировки фаз газораспределения 25 Впускной клапан


N205
26 Болт крепления ГБЦ
12 Крышка ГБЦ
27 Датчик давления масла F1
13 Болты с цилиндрическим фланцем
28 ГБЦ
14 Датчик Холла G40

Указание
Осевой зазор распредвалов необходимо
проверять при проведении работ на клапа%
ном механизме.
Описание точной последовательности дейс%
твий находится в руководстве по ремонту.

17
Механика двигателя

Впускные каналы

Впускные каналы имеют более плоскую форму по Поэтому от установки дополнительных заслонок
сравнению с предыдущими двигателями FSI. впускного коллектора можно отказаться.
Они разделены завихрительной пластиной. При Регулировка положения распредвала впускных кла%
помощи потока воздуха, проходящего над верхней панов улучшает характеристику крутящего момента
кромкой тарелки клапана и скошенной кромкой двигателя.
седла впускных клапанов, в камере сгорания обра%
зуется типичный для FSI валикообразный поток
воздуха.

Воздушный поток на такте всасывания

Распределительный вал
впускных клапанов
Крышка ГБЦ

Впускной канал

Головка блока
цилиндров

Разделительная
пластина

432_044

Обводной ролик Генератор


Насос охлаждающей
Привод поликлиновым жидкости

ремнём
Ремённый привод вращает насос ОЖ, генератор и
компрессор кондиционера. Необходимое натяжение
ремня обеспечивают натяжной и обводной ролики.
В качестве ремня используется клиновой ремень с
шестью продольными рёбрами.

На рисунке показана схема установки ремня на дви%


гателе с дополнительной комплектацией климати%
ческой установкой.

Шкив коленвала

432_076

Натяжной Компрессор
ролик кондиционера

18
Цепная передача

Механизм газораспределения двигателя 1,4 л TFSI В цепном приводе распредвалов применяется натя%
приводится при помощи необслуживаемой цепной житель цепи с предварительным натяжением с
передачи. помощью пружины и дополнительным нагружением
Цепной привод имеет два уровня. На первом уровне давлением масла из системы смазки двигателя.
работает привод масляного насоса. С одной стороны направляющим элементом цепи
Второй внешний привод вращает оба распредвала. привода распределительных валов является жес%
Благодаря меньшей шумности и лучшим характе% тко закреплённый болтами успокоитель цепи.
ристиками при передаче усилия и меньшему трению Дополнительной направляющей служит планка
в цепной передаче распредвалов используется зуб% натяжителя. Её верхний конец закреплён на пово%
чатая цепь. рачивающейся опоре. На нижний конец воздейс%
твует усилие натяжителя цепи.

Звёздочка
распредвала впускных Звёздочка
клапанов распредвала
сбесступенчатым выпускных
регулятором клапанов

Зубчатая цепь
привода
распредвалов

Планка успокоителя
Планка
натяжителя

Звёздочка привода
распредвалов и
масляного насоса

Гидравлический
натяжитель цепи

Роликовая цепь 432_045


(устанавливается в
начале серийного
производства)

Подпружиненный
натяжитель цепи
Привод масляного насоса

Масляный насос установлен на блоке цилиндра


и приводится отдельной цепью.
Установливаемая на момент начала производства
роликовая цепь позже будет заменена на зубчатую
цепь.
Цепь привода масляного насоса натягивается при
помощи пружинного натяжителя цепи.

Зубчатая цепь (будет


устанавливаться позже)

Звёздочка масляного
насоса 432_075

19
Система смазки

Система смазки
Картер ГРМ Крышка ГБЦ

Легенда

1 сетчатый фильтр
2 масляный насос
3 пусковой клапан
4 обратный клапан (встроен в масляный
насос)
5 датчик уровня и температуры масла G266
6 клапан слива масла
7 обратный клапан, встроенный в масляный
насос
8 масляный фильтр
9 датчик давления масла F1
10 маслоотделитель
11 регулятор фаз газораспределения
12 клапан 1 для регулировки фаз
газораспределения N205
13 сетчатый масляный фильтр в ГБЦ
14 масляный радиатор
15 натяжитель цепи
16 форсунки (охлаждение поршней) со
встроенными клапанами
17 турбонагнетатель

Контур низкого давления

Контур высокого давления

A Подшипник распределительного вала


B Опорные элементы
C Шатунные подшипники
D Коренные подшипники

Масляный поддон

20
Головка блока
цилиндров

Блок цилиндров
432_017

Указание

Значения давления масла указаны


в руководстве по ремонту.

21
Система смазки

Подача масла

При разработке системы смазки значительное вни% Для охлаждения моторного масла используется
мание было уделено уменьшению внутреннего тре% масляный радиатор. Он закреплён болтами на кар%
ния двигателя. Для достижения этой цели тере коленвала и включён в контур охлаждения.
устанавливается регулируемый масляный насос Для проверки давления масла в ГБЦ закреплён
Duocentric*. болтами датчик давления масла F1.
Масляный насос приводится от коленвала через В масляном поддоне расположен датчик давления
цепную передачу. При этом используется понижаю% и температуры масла G266 (датчик TOG*, TOG =
щая передача (передаточное отношение i = 0,6). температурный датчик уровня масла).
Сигналы этого датчика используются для расчёта
При разработке учтено также и удобство обслужи% интервала замены масла и для вывода предупреж%
вания. Для этого масляный фильтр был расположен дения „Мин. уровень масла“.
так, чтобы его было удобно менять сверху. За обработку сигналов датчиков F1 и G266 отвечает
блок управления в комбинации приборов J285.

Система смазки двигателя


Турбонагнетатель

Масляный
фильтр

Форсунки
охлаждения поршней

432_016
Регулируемый
масляный насос Duocentric

Обратная масляная
магистраль

Всасывание масла
Контур низкого давления

Контур высокого давления

22
Изменения в масляном Крышка картера ГРМ
фильтре

Позднее модуль масляного фильтра будет заменён


на сменный элемент масляного фильтра. При этом
будет использоваться соответственно изменённая
крышка картера ГРМ.

Как и прежний модуль, сменный элемент масляного


фильтра имеет удобный доступ сверху. Для того,
чтобы при замене масла оно не стекало по двига%
телю, при отворачивании сменного элемента откры%
вается обратный канал крышки картера ГРМ.
Благодаря этому масло может стекать прямо в мас%
ляный поддон. При завёрнутом сменном элементе
этот канал закрыт подпружиненным уплотнением.
Клапаны внутри сменного элемента при его отсо%
единении закрываются таким образом, чтобы масло
не могло вытечь.

432_080

Сменный элемент
масляного фильтра

Подающая
магистраль
Конструкция к турбонагнетателю

при работающем двигателе при замене фильтра

Пружина
(обеспечивает
прижим
уплотнения)
К турбонагнетателю

Уплотнение
(обеспечивает
уплотнение обратной
магистрали масла при
От масляного насоса закреплённом фильтре)

Обратный канал сквозь


картер ГРМ в масляный
432_081 К точкам смазки 432_082 поддон

23
Система смазки

Регулируемый масляный
насос Duocentric

В качестве масляного насоса устанавливается регу%


лируемый насос Duocentric. По сравнению с нерегу% Подпружиненный
лируемым насосом он имеет следующие натяжитель цепи
преимущества:

– давление масла устанавливается в зависимости


от объёмного расхода на значение 3,5 бар;
– благодаря этому отбираемая от двигателя мощ%
ность снижается на 30 % по сравнению с обыч%
ным насосом;
– снижается износ масла благодаря уменьшению
возвращаемого объёма;
– снижается вспенивание масла, так как давление
масла остаётся постоянным.

Благодаря регулировке объёмного расхода насос


всегда подаёт именно тот объём масла (под давле%
нием около 3,5 бар), который необходим двигателю.
По сравнению с ним нерегулируемый насос возвра%
щает избыточное масло через редукционный кла%
пан. 432_046

Звёздочка

Конструкция

Масляный насос установлен на блоке цилиндров


и приводится отдельной цепью.
Устанавливаемая на момент начала производства
роликовая цепь позже будет заменена на зубчатую
цепь.
Корпус насоса

Предохранительный
клапан

Солнечная шестерня
432_015

Ротор

Крышка Звёздочка (привод)

Регулировочное
кольцо

Регулировочная
пружина

Приводной вал

Всасывающая
трубка

24
Принцип работы

Ротор приводится от звёздочки через приводной Увеличение частоты вращения двигателя приводит
вал и тем самым приводит солнечную шестерню. к росту потребности в масле. Чтобы при этом обес%
Солнечная шестерня вращается в регулировочном печить постоянное давление, необходимо изменить
кольце. подачу масляного насоса.
Солнечная шестерня и ротор вращаются относи% Это реализуется путём проворачивания регулиро%
тельно разных осей вращения. вочного кольца в насосе. Постоянное давление
Благодаря этому во время вращения объём на сто% гарантирует достаточное количество циркулирую%
роне всасывания увеличивается. Масло всасыва% щего масла при любой частоте вращения.
ется и подётся на сторону нагнетания. Благодаря При провороте регулировочного кольца происходит
уменьшению объёма на стороне нагнетания масло автоматическая регулировка положения солнечной
подаётся в систему смазки. шестерни. При этом происходит смещение осей вра%
Предохранительный клапан (пусковой клапан) на щения солнечной шестерни и ротора и, тем самым,
стороне нагнетания насоса защищает систему изменение внутреннего объёма насоса.
смазки двигателя от слишком высокого давления. Поворот регулировочного кольца происходит авто%
Он открывается, начиная с давления около 6 бар. матически при изменении давления на стороне
Регулировка представляет собой динамичный про% подачи насоса, то есть в системе смазки. Это обес%
цесс, который непосредственно зависит от потреб% печивает регулировочная пружина, которая опира%
ляемого двигателем объёма масла. ется одной стороной на регулировочное кольцо, а
другой — на корпус насоса.

Сторона Сторона
нагнетания всасывания

В систему смазки Регулировочное


Увеличение производительности насоса кольцо

При увеличении расхода масла из%за увеличения


частоты вращения двигателя в системе смазки про%
исходит падение давления. Благодаря этому усилие Солнечная
регулировочной пружины сдвигает регулировочное шестерня
кольцо таким образом, что происходит увеличение
объёма полости насоса. Производительность насоса
повышается. Ротор

Регулировочная
пружина

Приводной вал
432_012

Из масляного
поддона

Сторона Сторона
нагнетания всасывания

В систему смазки Регулировочное


Уменьшение производительности насоса
кольцо

Если частота вращения двигателя снижается и, тем


самым, потребность двигателя в масле снижается,
то происходит повышение давления. За счёт этого
Солнечная
регулировочное кольцо сдвигается и сжимает регу% шестерня
лировочную пружину. Поворот кольца уменьшает
объём полости насоса. Благодаря этому снижается
и объём подачи масла. Ротор

Регулировочная
пружина

Приводной вал
432_013

Из масляного
поддона

25
Система охлаждения

2контурная система
охлаждения

Система охлаждения наддувочного


воздуха

Для снижения трения в двигателе и улучшения Разделение необходимо для того, чтобы поддержи%
выброса ОГ была произведена последовательная вать в обеих системах различные температуры и,
доработка системы охлаждения. тем самым, различное давление. Разница темпера%
Поэтому двигатель оснащён двумя независимыми тур между обоими контурами ОЖ может составлять
друг от друга контурами ОЖ. Один отвечает за до 100 °C.
охлаждение турбонагнетателя и наддувочного воз% Обратный клапан закрывается при более высоком
духа. Другой является основным контуром ОЖ и давлении в основном контуре ОЖ. Это предотвра%
отвечает за охлаждение двигателя. Оба контура щает попадание более теплой ОЖ основного кон%
соединены друг с другом через дроссель и имеют тура в контур ОЖ наддувочного воздуха.
общий расширительный бак.

Расширительный бачок
Охладитель наддувочного
воздуха во впускном коллекторе

Насос циркуляции ОЖ V50

Обратный клапан
Дроссель

Турбонагнетатель

Дополнительный охладитель
наддувочного воздуха 432_033

Легенда

ОЖ в блоке цилиндров

ОЖ в ГБЦ и остальном контуре

Охлаждённая ОЖ

26
Основной контур ОЖ

Особенностью основного контура ОЖ является Основной контур подразделяется на два контура.


дополнительное разделение. Для разделения Один контур проходит через блок цилиндров. Вто%
основного контура от контура ОЖ наддувочного рой охлаждает ГБЦ.
воздуха служит дроссель.

Теплообменник отопителя

Расширительный бачок

Насос охлаждающей жидкости

Термостат

Обратный клапан Масляный радиатор


Дроссель

Основной радиатор

432_034

Указание
При заполнении системы ОЖ и удалении из неё воздуха необходимо соблюдать указания руководс%
тва по ремонту! В нём описана методика заполнения системы и удаления из неё воздуха при помощи
устройства для заполнения системы ОЖ VAS 6096. Для удаления воздуха существует также вторая
возможность, для которой следует использовать программу проверки диагностического прибора
„Заполнение системы ОЖ и удаление из неё воздуха“.

27
Система охлаждения

Регулировка температуры

Конструкция выбрана таким образом, чтобы обеспе% Преимуществами разделения на два контура явля%
чить быстрый нагрев блока цилиндров и в целом ются:
более высокую температуру в нём, чем в ГБЦ.
Для этого используются два термостата. Они уста% – Более быстрый нагрев ГБЦ, так как ОЖ остаётся
новлены в одном общем корпусе термостатов. Тер% в ГБЦ до достижения температуры 105 °C.
мостаты приводятся в действие расширительными – Более высокая температура в ГБЦ уменьшает
элементами*. трение в кривошипно%шатунном механизме.
– Из%за лучшего охлаждения ГБЦ снижается и тем%
Для контроля температуры ОЖ в корпус термо% пература в камере сгорания. Это приводит к
стата 2 встроен датчик температуры ОЖ G62. Здесь улучшению степени наполнения и сокращению
измеряется температура вытекающей из ГБЦ склонности к детонации.
охлаждающей жидкости.

Термостат
Датчик температуры
охлаждающей жидкости G62 Корпус термостата

Расширительный
элемент 2

Термостат 2

Расширительный
элемент 1

Термостат 1
(двухступенчатый)

432_035

28
Разделение потока ОЖ

При регулировке температуры в двухконтурной сис% Так как в контуре ОЖ ГБЦ поддерживается более
теме охлаждения объём ОЖ делится таким обра% высокое давление, то здесь для открывания в точ%
зом, что одна треть его протекает через блок ном соответствии с температурой используется
двигателя для охлаждения цилиндров. Две трети двухступенчатый термостат.
протекают через ГБЦ и охлаждают камеры сгора% При использовании одноступенчатого термостата
ния. большая тарелка термостата должна открываться,
Объём протока и, тем самым, температура, регули% преодолевая большое давление. Но по причине про%
руются за счёт различных сечений термостатов. тиводействующих сил термостат открывался бы
только при более высоких температурах.
Так как в обоих контурах возникают различные
температуры, то давление тоже может быть раз% При использовании двухступенчатого термостата
ным. Разделение обеих систем также происходит при достижении нужной температуры открывается
при помощи двух термостатов. сперва только маленькая тарелка термостата. Бла%
годаря меньшей площади сила противодействия
снижается, и термостат открывается при нужной
температуре.
После прохождения определённого отрезка пути
меньшая тарелка термостата захватывает с собой
большую и открывается максимально возможное
сечение.

Контур ОЖ ГБЦ

Термостат 2

Термостат

Термостат 1

Контур ОЖ блока
цилиндров

432_036

29
Система охлаждения

Термостат

Конструкция и принцип работы

Ступень
переключения
термостата 2

Ступень
переключения
термостата 1

Легенда:
432_037
Ступень 1

Ступень 2

Положение до 87 °C

Термостат 1 Оба термостата закрыты. Благодаря этому двига%


тель нагревается быстрее.

ОЖ проходит через следующие узлы:

– насос охлаждающей жидкости


– головку блока цилиндров
– корпус термостата
– теплообменник отопителя
– масляный радиатор
– расширительный бачок

Термостат 2

432_038

30
Положение при 87–105 °C

Термостат 1 Термостат 1 открыт, а термостат 2 закрыт.

Благодаря этому температура в ГБЦ регулируется


на уровень 87 °C, а в блоке цилиндров повышается
дальше.

ОЖ проходит через следующие узлы:

– насос охлаждающей жидкости


– головку блока цилиндров
– корпус термостата
– теплообменник отопителя
– масляный радиатор
– расширительный бачок
– радиатор

Термостат 2

432_039

Положение при температуре выше 105 °C

Термостат 1 Оба термостата открыты.

Благодаря этому температура в ГБЦ регулируется


на уровень 87 °C, а в блоке цилиндров — на уровень
105 °C.

ОЖ проходит через следующие узлы:

– насос охлаждающей жидкости


– головку блока цилиндров
– корпус термостата
– теплообменник отопителя
– масляный радиатор
– клапан рециркуляции ОГ
– расширительный бачок
– радиатор
– блок цилиндров

Термостат 2

432_040

31
Топливная система

Обзор топливной системы

Топливная система с регулировкой


подачи в зависимости от расхода

При такой системе электрический топливный насос Мощность электрических и механических приводов
в топливном баке и также ТНВД подают в каждый топливных насосов удерживается на минимально
момент времени только такой объём топлива, кото% возможном уровне. Это позволяет сэкономить топ%
рый необходим для двигателя. ливо.

Топливная система низкого давления Топливная система высокого давления

Концевой выключатель двери


для предварительного запуска Блок управления бортовой сети J519
топливного насоса F2

Блок управления
двигателя J632

АКБ

Блок управления топливного


насоса J538
Топливная рампа

Топливный фильтр с
предохранительным клапаном

ТНВД

4Rгранные кулачки
привода насоса

Форсунки N30–N33

Топливный насос Топливный бак

432_014

Легенда

Давление отсутствует

4 бар

35–100 бар

32
Топливная система низкого давления

Для изменения подачи топливного насоса изменя% Для этого отправляется ШИМ%сигнал от блока
ется напряжение питания при помощи сигнала с управления двигателя к блоку управления топлив%
широтно%импульсной модуляцией (ШИМ), поступаю% ного насоса.
щего от блока управления топливного насоса. Мощность подачи насоса определяется при помощи
Напряжение питания насоса регулируется на уровне заданных в блоке управления двигателя характе%
от 6 В и до напряжения АКБ. Сигнал для правиль% ристик.
ного напряжения насоса поступает от блока управ% С изменением напряжения насоса меняется мощ%
ления двигателя. ность подачи насоса. Давление в топливной системе
остаётся при этом постоянным, на уровне 4 бар.

Диаграмма изменения подачи насоса


Давление подачи P (бар) постоянно

Рабочее напряжение U (В)

Минимальный объём подачи

Максимальный объём подачи

Определение сниженного давления

В системе низкого давления не устанавливается Блок управления двигателя сравнивает ШИМ%сиг%


датчик давления. Проверка объёма подачи прово% нал для управления топливного электронасоса с
дится блоком управления двигателя следующим ШИМ%сигналом, сохранённым в блоке управления
образом: двигателя. При обнаружении отклонений произво%
в каждом цикле движения объём подачи электри% дится адаптация сигнала в блоке управления двига%
ческого топливного насоса один раз дросселиру% теля.
ется до того момента, когда топливная система
высокого давления больше не сможет поддержи%
вать заданное давление.

33
Топливная система

Топливная система высокого давления

В данной системе давление варьируется в зависи%


мости от нагрузки на двигатель от 35 до 100 бар.

Используются следующие узлы:

– ТНВД с клапаном регулятора давления N276 и – Топливная рампа


встроенным предохранительным клапаном – Датчик давления топлива G247
– Топливная магистраль высокого давления – Форсунки N30–N33

Распредвал впускных клапанов


с кулачками привода ТНВД

Топливная магистраль
низкого давления к ТНВД

Насос высокого давления

432_042
Форсунки N30–N33

Датчик давления топлива G247

Топливная магистраль Топливная рампа


высокого давления к (встроена во впускной
топливной рампе коллектор)

Указание

Перед открыванием топливной системы высокого давления необходимо сбросить давление топлива.
Раньше для этого можно было извлечь разъём регулятора, обесточенный клапан регулятора откры%
вался и давление топлива сбрасывалось. Так как в этом двигателе клапан регулятора в обесточенном
состоянии закрыт, давление топлива больше не сбрасывается при отсоединении разъёма. Обращать
внимание на то, что из%за нагрева давление топлива сразу же возрастает до прежнего уровня. Учиты%
вать соответствующие указания системы ELSA.

34
ТНВД

В двигателе 1,4 л TFSI используется новый ТНВД Значительными усовершенствованиями насоса явля%
третьего поколения. ются:
Производителем насоса является фирма „Hitachi“.
– меньший ход нагнетания (3 мм),
– встроенный в насос предохранительный клапан,
благодаря этому отпадает необходимость в
обратной магистрали от топливной рампы

3 4

432_043
9
11

10

Легенда

1 Крепёжные болты насоса 7 Держатель фланца

2 Патрубок низкого давления 8 Роликовый толкатель

3 Хомут для шланга 9 Кольцо демпфера

4 Обратный шланг 10 Пружина

5 Патрубок высокого давления 11 Клапан регулятора давления топлива N276

6 Нагнетательная магистраль патрубка высо%


кого давления

35
Топливная система

Принцип регулировки ТНВД

Регулировка подачи производится в соответствии с Для того, чтобы поддерживать трение между толка%
расходом. телями насоса и распредвалом на минимальном
Если клапан регулятора давления N276 не полу% уровне, необходимо передавать движение при
чает сигнала управления, то топливо подаётся в помощи роликовых толкателей.
топливную систему высокого давления. Насос закреплён болтами под наклоном на крышке
ТНВД приводится четырехгранными кулачками на ГБЦ.
распредвале впускных клапанов.

Предохранительный клапан

Предохранительный клапан Низкое давление

Предохранительный клапан встроен в ТНВД и защи%


щает узлы при тепловом расширении или неисправ%
ностях от слишком высокого давления топлива.
Это подпружиненный клапан, который открывается
начиная с давления топлива в 140 бар. Когда кла%
пан открывается, топливо вытекает со стороны
высокого давления в сторону низкого давления.

Высокое
давление

432_055

Принцип работы
Клапан регулятора
давления топлива
Ход всасывания топлива N276

Во время всего хода всасывания клапан регулятора


давления топлива N276 получает напряжение от
блока управления двигателя. Благодаря образую%
щемуся при этом магнитному полю впускной клапан
открывается, преодолевая силу пружины.

Поршень насоса двигается вниз. От этого в камере


насоса возникает перепад давлений. Поэтому топ%
ливо поступает со стороны низкого давления в
камеру насоса.

Поршень насоса

432_052

36
Ход обратной подачи топлива

Впускной клапан
Для того, чтобы провести адаптацию объёма топ%
лива к фактическому расходу, впускной клапан
остаётся открытым и при начале движения поршня
насоса вверх.

Избыточное топливо выталкивается поршнем


насоса обратно в зону низкого давления. Возникаю%
щие при этом пульсации выравниваются при помощи
встроенного в насос демпфера пульсаций давления
топлива и дросселя в подающей топливной магист%
рали.

Поршень насоса

432_053

Ход подачи топлива

К рассчитанному началу хода подачи клапан регу% Впускной клапан

лятора давления перестаёт получать напряжение


питания. Благодаря этому впускной клапан закры%
вается возрастающим давлением в камере насоса и
силой пружины иглы клапана.

Движение поршня насоса вверх повышает давление


в камере насоса. Если давление в камере насоса
выше, чем в топливной рампе, то открывается
выпускной клапан. Топливо перекачивается к топ%
ливной рампе.
Пружина иглы
клапана

Поршень насоса

432_054

Последствия при выходе из строя

В обесточенном состоянии регулировочный клапан


закрыт. Это означает, что при выходе клапана регу%
лятора из строя давление топлива будет возрастать
до тех пор, пока предохранительный клапан в ТНВД
не откроется при давлении около 140 бар.
Управление двигателя адаптирует время впрыска к
высокому давлению, и частота вращения двигателя
ограничивается на уровне 3000 об/мин.

37
Топливная система

Компоненты системы

Датчик давления топлива G247

Датчик находится на стороне маховика в нижней


части впускного коллектора и закреплён болтами
на топливной рампе. Он измеряет давление топлива
в контуре высокого давления топлива и отправляет
сигнал в блок управления двигателя.

432_056

Датчик давления топлива G247

Использование сигнала

Блок управления двигателя обрабатывает сигналы


и при помощи клапана регулятора давления топ%
лива регулирует давление в топливной рампе.
Если датчик давления топлива, кроме того, опреде%
ляет, что расчётное давление больше не может
быть достигнуто, то на клапан регулятора давления
во время сжатия постоянно подаются сигналы
управления, и он остаётся открытым. Тем самым
давление топлива сокращается до давления топ%
ливной системы низкого давления — 5 бар.

Последствия при пропадании сигнала

Если датчик давления топлива выходит из строя, то


на клапан регулятора давления во время сжатия
постоянно подаются сигналы управления, и он оста%
ётся открытым. Тем самым давление топлива
сокращается до давления топливной системы низ%
кого давления — 5 бар. В результате значительно
сокращается мощность и крутящий момент двига%
теля.

38
Форсунки высокого давления N30–N33

Форсунки с шестью отверстиями имеют такую


форму струи, которая позволяет избежать смачива%
ния днища топливом при полной нагрузке или во
время двойного впрыска в фазе нагрева катализа%
тора.

Улучшается смесеобразование. Снижается эмиссия


углеводородов. Кроме того, снижается количество
топлива, попадающего в масло на непрогретом дви%
гателе.

432_058

Открывание электромагнитных форсунок произво%


дится при помощи блока управления двигателя
подачей напряжения 65 Вольт. При этом могут воз%
никать пики тока до 12 Ампер. Ток удержания
составляет 2,6 Ампер.
Крепление форсунок осуществляется при помощи
нижней части впускного коллектора, в который
также встроена топливная рампа.

432_057

Указание

Для снятия форсунок необходимо изменить конструкцию имеющегося в наборе инструментов T10133
съёмника T10133/2. В дальнейшем он обозначается как T10133/2A.
Описание точной последовательности действий приведено в руководстве по ремонту.

Регулировка смесеобразования

Несмотря на выполнение требований Евро IV, в разработке этого двигателя удалось отказаться от системы
наддува вторичного воздуха и от рециркуляции ОГ. Очистка ОГ производится в трехкомпонентном катализа%
торе.
Он расположен рядом с двигателем после турбонагнетателя. Благодаря такому расположению керамический
катализатор быстро достигает рабочей температуры. Регулировка смесеобразования происходит при помощи
ступенчатых лямбда%зондов. Один зонд (G39) установлен непосредственно перед катализатором и отвечает
за смесеобразование. Проверка работы зонда перед катализатором, а также степени преобразования катали%
затора выполняется ступенчатым лямбда%зондом G130. Он установлен непосредственно за катализатором.

39
Система забора воздуха и выпуска ОГ

Турбонагнетатель

Турбонагнетатель образует единый модуль вместе с Благодаря этому турбонагнетатель срабатывает


выпускным коллектором. уже при частоте вращения двигателя чуть выше
К отдельно заменяемым деталям относятся пере% оборотов холостого хода.
пускной клапан турбонагнетателя N249 и вакуум% Перепускной канал ОГ сконструирован довольно
ный исполнительный элемент для ограничения широким, с сечением в 26 мм, что ведет к снижению
давления наддува. давления ОГ.

При разработке отдельное внимание уделялось Эти конструктивные особенности позволяют дости%
улучшению отклика при низкой частоте вращения. гать при частоте вращения двигателя в 1250 об/мин
По этой причине рабочие колёса турбонагнетателя уже 80 % от максимального крутящего момента.
и компрессора были выполнены максимально ком% Начиная с 1500 об/мин достигается максимальный
пактными с диаметрами 37 мм или 41 мм. момент в 200 Нм. Максимально достижимое давле%
ние наддува составляет 1,8 бар.

Электромагнитный клапан
принудительного холостого хода

Группа рабочих колёс с


корпусом подшипника

Перепускной клапан ОГ*

Корпус компрессора

Корпус турбонагнетателя/
модуль выпускного коллектора

Пневматический
привод перепускного
клапана ОГ

432_025

Указание
Описание системы принудительного холостого
хода приведено в программе самообуче%
ния 332 „Audi A3 Sportback“.

40
Система охлаждения и смазки
турбонагнетателя

Для защиты от перегрева турбонагнетатель встроен Для этого в систему охлаждения наддувочного воз%
в контур ОЖ системы охлаждения наддувочного духа встроен насос циркуляции ОЖ V50.
воздуха (см. обзор контура ОЖ на стр. 27). На него подаются сигналы управления от блока
Во избежание теплового удара циркуляция ОЖ управления двигателя через реле дополнительного
после остановки двигателя производится в течение насоса ОЖ J496.
времени, заданного в характеристике. Для смазки и охлаждения группа рабочих колёс тур%
бонагнетателя подключена к контуру моторного
масла.

Перепускной клапан
Подача масла Патрубки ОЖ турбонагнетателя N249

432_026

Модуль турбонагнетателя Обратная масляная Электромагнитный клапан


магистраль ограничения давления
наддува N75

41
Система забора воздуха и выпуска ОГ

Система забора воздуха

Вся система циркуляции воздуха двигателя 1,4 л Объём воздуха между турбонагнетателем и впуск%
TFSI сконструирована очень компактно. ным клапаном благодаря этому удалось снизить
Основной целью при её разработке было использо% более чем в два раза. Тем самым снизились потери
вание кратчайших путей. Для этого конструкторы давления и протока и значительно улучшился
отказались от воздушного охладителя наддувоч% отклик системы нагнетания. Результатом этого
ного воздуха и отдельной магистрали наддувочного стало повышение общего КПД двигателя.
воздуха. Вместо этого охладитель наддувочного
воздуха воздух%ОЖ встроен прямо во впускной кол%
лектор.

Модуль турбонагнетателя

Воздушный
фильтр

Трубка

Регулятор давления наддува G31 с


датчиком температуры воздуха на
впуске G299

Впускной коллектор со
встроенным охладителем
наддувочного воздуха

Модуль дроссельной заслонки J338

432_023

Обзор системы
Впускной коллектор Датчик давления во впускном коллекторе G71 с
датчиком температуры воздуха на впуске G42
Охладитель наддувочного
воздуха Модуль дроссельной заслонки J338

Регулятор давления наддува G31 с датчиком


Выпускной коллектор температуры воздуха на впуске G299

Электромагнитный
клапан ограничения
давления наддува N75
Перепускной клапан
турбонагнетателя N249

Вакуумный
исполнительный Воздушный фильтр
элемент

Отработанные Приточный
газы воздух

432_024
Катализатор Перепускной клапан ОГ* Турбонагнетатель

42
Регулировка давления
наддува

Давление наддува регулируется перепускным бай% Необходимый для двигателя объём воздуха опреде%
пасным) клапаном. Клапан приводится системой тяг ляется и регулируется системой регулирования над%
от вакуумного исполнительного элемента, который дувочного воздуха.
для этого сжимается электромагнитным клапаном При такой p/n%регулировке используются два дат%
ограничения давления наддува N75 с модулирован% чика давления и температуры.
ным давлением.

Датчик давления наддува G31 с датчиком


температуры воздуха на впуске 2 G299

Он закреплён болтами на напорной трубке перед – управления насосом циркуляции ОЖ. Если раз%
модулем дроссельной заслонки. Здесь измеряются ница в температуре наддувочного воздуха до и
давление и температура воздуха за турбонагнетате% после охладителя наддувочного воздуха состав%
лем. Сигнал датчика G31 используется блоком ляет менее 8 °C, то на насос циркуляции ОЖ
управления двигателя для регулировки давления подаются сигналы управления.
наддува. – проверки достоверности данных насоса циркуля%
ции ОЖ.
Сигнал датчика G299 используется для: Если разница в температуре наддувочного воз%
духа до и после охладителя наддувочного воз%
– расчёта поправочного коэффициента давления духа составляет менее 2 °C, то поступает
наддува. Тем самым учитывается влияние темпе% сообщение о неисправности насоса. Загорается
ратуры на плотность наддувочного воздуха. контрольная лампа ОГ K83.
– защиты узлов. Если температура наддувочного
воздуха превышает определённое значение, то
давление наддува уменьшается.

Последствия при пропадании сигнала

При пропадании сигнала от обоих датчиков турбо%


нагнетатель работает только при получении сигна%
лов управления. Давление наддува, и, тем самым,
мощность двигателя снижаются.

Датчик давления наддува G31 с


датчиком температуры на впуске 2 G299

432_027

Датчик давления во впускном коллекторе G71 с


датчиком температуры воздуха на впуске G42

43
Система забора воздуха и выпуска ОГ

Датчик давления во впускном коллекторе


G71 с датчиком температуры воздуха
на впуске G42

Этот сдвоенный датчик (имеющий сходное с G31/


G299 устройство) закреплён болтами на впускном
коллекторе за охладителем наддувочного воздуха.
Здесь также измеряются давление и температура
воздуха.

На основании сигналов этого датчика и с учётом


частоты вращения двигателя рассчитывается масса
воздуха. В этой точке измерения, за охладителем
наддувочного воздуха, измеренная и рассчитанная
воздушная масса точно соответствует массе, расхо%
дуемой двигателем.

Дополнительно сигнал датчика G42 используется 432_028


для:

– управления насосом циркуляции ОЖ после


выключения двигателя. Если разница в темпера%
туре наддувочного воздуха до и после охлади% Последствия при пропадании сигнала
теля наддувочного воздуха составляет менее
8 °C, то на насос циркуляции ОЖ подаются сиг% При пропадании сигнала в качестве эквивалентного
налы управления. сигнала используется положение дроссельной
– проверки достоверности данных насоса циркуля% заслонки и сигнал температуры, поступающий от
ции ОЖ. датчика G299. Турбонагнетатель работает только
Если разница в температуре наддувочного воз% при получении сигналов управления. Давление над%
духа до и после охладителя наддувочного воз% дува, и, тем самым, мощность двигателя снижаются.
духа составляет менее 2 °C, то поступает
сообщение о неисправности насоса. Загорается
контрольная лампа ОГ K83.

Вид сигнала датчика давления во впускном коллекторе

Характеристика при напряжении питания UV = 5000 В


Напряжение сигнала на выходе UA (В)

Абсолютное давление pabs (кПа)

44
Охлаждение наддувочного
воздуха

В данном модельном ряду двигателей впервые при% Для расчёта управления используются сигналы,
менена жидкостная система охлаждения наддувоч% поступающие от датчиков температуры воздуха на
ного воздуха. В этой системе охладитель впуске G42 и G299.
наддувочного воздуха, через который протекает Если насос работает, то из дополнительного охла%
ОЖ, расположен прямо в впускном коллекторе. дителя системы охлаждения наддувочного воздуха
Охладитель наддувочного воздуха включён в сис% охлаждённая ОЖ подаётся через охладитель над%
тему охлаждения двигателя вместе со своим отде% дувочного воздуха в впускном коллекторе, и парал%
льным контуром. В этот контур включён также и лельно, через турбонагнетатель.
турбонагнетатель. Оттуда нагретая ОЖ вытекает обратно в дополни%
тельный охладитель наддувочного воздуха.
В качестве подающего насоса для этого низкотем% Разница воздуха после охладителя наддувочного
пературного контура используется уже установлен% воздуха и наружного воздуха при неблагоприятных
ный насос циркуляции ОЖ V50. На него подаются, в условиях составляет около 20 °C.
зависимости от расхода, сигналы управления блока
управления двигателя через реле дополнительного
насоса ОЖ.

Турбонагнетатель

Дополнительный охладитель
наддувочного воздуха

432_030

Насос циркуляции ОЖ V50

Охладитель наддувочного воздуха

45
Система забора воздуха и выпуска ОГ

Охладитель наддувочного воздуха

Конструкция и принцип работы охладителя надду% Тёплый воздух проходит мимо пластин и отдаёт им
вочного воздуха такие же, как у обычного радиа% тепло.
тора системы жидкостного охлаждения. Пластины передают полученное тепло охлаждаю%
В пакете, состоящем из алюминиевых пластин, про% щей жидкости. Нагретая ОЖ подаётся к дополни%
ходит магистраль, по которой течёт ОЖ. тельному охладителю наддувочного воздуха и там
охлаждается.

Охлаждённый наддувочный воздух Турбонагнетатель Обратная магистраль ОЖ

432_031

Нагретый наддувочный воздух Подающая магистраль ОЖ Насос циркуляции ОЖ V50

Легенда

Охлаждённый наддувочный воздух


Нагретый наддувочный воздух
ОЖ холодная
ОЖ горячая

46
Охладитель наддувочного воздуха Впускной коллектор

Установка и снятие

Охладитель наддувочного воздуха вставляется во


впускной коллектор и закрепляется шестью бол%
тами.
На обратной стороне охладителя наддувочного воз%
духа находится уплотнительная пластина. Она слу%
жит уплотнением охладителя наддувочного воздуха
со стороны впускного коллектора и его опорой.

Указание
При установке охладителя наддувочного воз%
духа необходимо следить за положением
уплотнительной пластины.
Если она установлена неправильно, это вызы%
вает вибрации, тогда охладитель наддувоч%
ного воздуха трескается и становится
негерметичным.

432_032

Уплотнительная
пластина
Насос циркуляции ОЖ V50

Насос циркуляции ОЖ V50 закреплён болтами под


впускным коллектором на блоке цилиндров. Он
является частью отдельного контура охлаждения.

Задача

Насос циркуляции ОЖ подаёт ОЖ от дополнитель%


ного охладителя в передней части автомобиля к
охладителю наддувочного воздуха и к турбонагне%
тателю. На него подаются сигналы управления при
следующих условиях:

– кратковременно после каждого пуска двигателя


– постоянно, начиная с запроса крутящего момента
ок. 100 Нм
– постоянно, начиная с температуры наддувочного
воздуха в 50 °C во впускном коллекторе 432_077
– начиная с разницы температуры наддувочного Насос циркуляции ОЖ V50
воздуха до и после охладителя менее 8 °C
– при работающем двигателе каждые 120 секунд
на 10 секунд, чтобы избежать перегрева турбо% Последствия при выходе из строя
нагнетателя
– в зависимости от заданных характеристик В случае, если насос циркуляции ОЖ после выклю%
на 0–480 секунд после выключения двигателя, чения двигателя выйдет из строя, это может при%
чтобы избежать перегрева с образованием паро% вести к перегреву. Сам насос не проверяется
вых пробок в турбонагнетателе системой самодиагностики. Неисправность в сис%
теме охлаждения определяется путём сравнения
температуры до и после охладителя наддувочного
воздуха, загорается контрольная лампа ОГ K83.

47
Управление двигателя

Обзор системы двигателя 1,4 л TFSI


Датчики

Датчик давления во впускном коллекторе G71 (за


дроссельной заслонкой)
Датчик температуры воздуха на впуске G42

Датчик давления наддува G31 с датчиком температуры


наддувочного воздуха 2 G299 (за дроссельной заслонкой)

Датчик частоты вращения двигателя G28

Датчик Холла G40

Модуль дроссельной заслонки J338


Датчик угла поворота 1 и 2 электропривода дроссельной
заслонки G187, G188

Датчик положения педали акселератора G79 и G185

Датчик положения педали сцепления G476

Шина CANRПривод
Выключатель стопRсигналов F
Датчик на педали тормоза F63

Датчик давления топлива G247

Датчик детонации 1G61

Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе Диагностический


из радиатора G83 интерфейс шин
данных
J533

ЛямбдаRзонд G39

ЛямбдаRзонд после катализатора G130

Датчик давления для усилителя тормозов G294*

Диагностический
разъём
Дополнительные входные сигналы
– Вход/выход системы круизRконтроля через J527
– Клемма генератора DFM
– Режим вентилятора радиатора 1 (сигнал с широтноRимпульсной модуляцией)

* Важно только для автомобилей с КП со сдвоенным


сцеплением и ABS без ESP

48
Исполнительные элементы

Блок управления топливного насоса J538


Подкачивающий топливный насос G6

Форсунки цилиндров 1–4


N30–N33

Катушки зажигания 1–4 с выходными каскадами


N70, N127, N291, N292

Блок управления
двигателя J623 Модуль дроссельной заслонки J338
Электропривод дроссельной заслонки G186

Клапан регулятора давления топлива N276

Электромагнитный клапан 1 абсорбера с


активированным углем N80

Нагревательный элемент лямбдаRзонда Z19

Нагревательный элемент лямбдаRзонда 1 после


катализатора Z29

Блок управления Клапан 1 регулировки фаз газораспределения


Комбинация

N205
Шина CANR

комбинации приборов
приборов

J285

Перепускной клапан турбонагнетателя N249

Электромагнитный клапан ограничения


давления наддува N75

Реле дополнительного насоса ОЖ J496


Насос циркуляции ОЖ V50

Контрольная лампа
электроники
двигателя
K149 Реле электропитания Motronic J271

Реле вакуумного насоса J57


Провод K Вакуумный насос тормозной системы V192
(для моделей с автоматической КП)

Дополнительный выходной сигнал:


432_022 – стопRсигнал к блоку управления бортовой
сети J519

49
Управление двигателя

Блок управления двигателя

Bosch Motronic MED 17.5.20 представляет собой За исключением некоторых изменений речь идёт о
логическое развитие модели MED 17.5., которая типичной для Audi системе управления двигателя с
используется в двигателе 1,8 л%TFSI (EA 888). Fuel Stratified Injection (послойным смесеобразова%
нием) для двигателя с турбонаддувом, в основной
комплектации которого однократное впрыскивание
находится на уровне лямбда = 1.

432_059

Изменённые функции MED 17.5.20 Режимы работы

– К моменту внедрения на рынок используется – В фазе запуска используется послойное смесеоб%


лямбда%регулирование с зондом до и после ката% разование с впрыском топлива под высоким дав%
лизатора (оба зонда — переключаемые). Этой лением. Здесь впрыскивание производится при
системы достаточно, так как движение произво% давлении топлива около 60 бар незадолго до
дится преимущественно с уровнем лямбда = 1 и зажигания.
норму выброса ОГ Euro IV можно достичь и без – После фазы запуска на время до 20 секунд
использования дорогого широкополосного зонда. наступает режим работы „гомогенное смесеобра%
– В дальнейшем зонд перед катализатором будет зование“ (HOSP). Катализатор при этом макси%
заменён на широкополосный. Тем самым можно мально быстро доводится до рабочей
будет снизить эмиссию ОГ даже ниже значений температуры.
Euro V. – В нормальном режиме работы двигателя исполь%
– От дополнительных заслонок впускного коллек% зуется простое впрыскивание с открытым впуск%
тора отказались, поэтому была принята другая ным клапаном. Здесь реализуется
конструкция всей системы впрыска, чтобы не смесеобразование с лямбда = 1.
ухудшить выброс ОГ, мощность и плавность хода. – Только в верхнем диапазоне нагрузки и частоты
– Управление и диагностика системы охлаждения вращения смесь слегка обогащается.
для регулировки мощности охлаждения (при – Обогащение происходит также и в том случае,
помощи разделения на два контура). если необходимо избежать перегрева для
– Изменённая концепция управления ТНВД — защиты узлов. Тогда обогащённая смесь оказы%
переход на насос третьего поколения. вает охлаждающее воздействие, так как топ%
ливо конденсируется на перегретых деталях
камеры сгорания и испаряется.

50
Техническое обслуживание

Объёмы технического обслуживания

Работы по техническому обслуживанию Интервал

Интервал замены моторного масла максимум до пробега в 30 000 км


с сервисом LongLife/24 месяца: или 24 месяца в зависимости от
со спецификациями моторного масла: SIA 1
(интервал замены зависит
от стиля вождения)
Моторное масло согласно норме VW 50400

Интервал замены моторного масла фиксированный интервал в 15 000 км


без сервиса LongLife/12 месяцев: или 12 месяцев
со спецификациями моторного масла: (в зависимости от того, что наступает
раньше)
Моторное масло согласно норме VW 50400
или 502 00

Интервал замены масляного фильтра: при каждой замене масла

Заправочный объём при замене масла 3,6 литра


(включая фильтр):

Откачка/слив моторного масла: возможны оба варианта

Интервал замены воздушного фильтра: 90 000 км/6 лет

Интервал замены топливного фильтра: отсутствует

Интервал замены свечей зажигания: 60 000 км

Привод ГРМ и привод дополнительных агрегатов

Интервал замены поликлинового ремня: по окончании срока службы

Система натяжения поликлинового ремня: по окончании срока службы

Интервал замены зубчатого ремня: отсутствует из%за использования цепного


привода

Интервал замены цепи ГРМ: по окончании срока службы

Интервал замены системы натяжения цепи по окончании срока службы


ГРМ:

1
SIA = Индикатор периодичности технического обслуживания

51
Техническое обслуживание

Специальные инструменты

Здесь указаны специальные инструменты


для двигателя 1,4 л TFSI.

432_063

T10340
Фиксирующий болт
Фиксация коленвала при регулировке
фаз газораспределения

Указание
Данный специальный инструмент пред%
ставляет собой прежний специальный инс%
трумент для фиксации распредвала
T10171. Так как точка крепления инстру%
мента изменена, необходимо обработать
прежний инструмент соответствующим
образом. При обработке соблюдать указа%
ния ELSA.

432_065

T10171 A
Фиксатор распредвалов
Фиксация распредвалов, проверка и
регулировка фаз газораспределения

432_061 432_064

VAS 6079 T10170


Индикатор часового типа Адаптер для индикатора часового типа
Установка первого цилиндра в ВМТ вместе с индикатором часового типа
Установка первого цилиндра в ВМТ

52
Приложение

Глоссарий

Здесь приведены пояснения ко всем понятиям этой программы самообучения, выделенным курсивом или
отмеченным звёздочкой.

Downsizing Перепускной клапан ОГ


Повышение эффективности благодаря синергии. Для регулировки давления наддува на турбонагне%
Это означает снижение ёмкости и размера устройс% тателе в потоке ОГ устанавливается перепускной
тва при сохранении мощности. клапан. Если давление наддува становится слиш%
ком большим, в клапане открывается исполнитель%
ный элемент. ОГ отводятся мимо турбонагнетателя
прямо в выхлопную трубу, что предотвращает даль%
нейший рост частоты вращения турбонагнетателя.
Датчик температуры масла (TOG)
Аббревиатура TOG обозначает „Thermischer%
Oelstands%Geber“. Датчик встроен прямо в масля%
ный поддон. Содержащийся в датчике измеритель%
ный элемент на короткое время нагревается до Расширительный элемент (термостат)
фактической температуры масла и затем вновь В каждом термостате контура ОЖ находится по
остывает. Эта операция повторяется постоянно. одному расширительному элементу. Они содержат
Исходя из времени охлаждения, блок управления воск, расширяющийся при нагревании и, тем самым,
рассчитывает текущий уровень масла и подаёт сдвигающий винт. Винт сдвигает тарелку термо%
соответствующий сигнал на блок управления ком% стата и, тем самым, открывает большой контур ОЖ.
бинации приборов.

Шатуны, изготовленные методом консR


Картерные газы труктивного разлома
Они обозначаются также как газы утечки. Во время Данное обозначение связано со спецификой изго%
работы двигателя они проходят мимо поршня из товления шатунов, при котором стержень и крышка
камеры сгорания в картер коленвала. Причиной шатуна разделяются намеренным изломом. Преиму%
этого является высокое давление в камере сгора% ществом такой технологии является точная под%
ния и обычная негерметичность поршневых колец. гонка готовых деталей друг к другу.
Из картера коленвала картерные газы отсасыва%
ются путём удаления воздуха и отводятся для сжи%
гания.

Эластомер
Эластомеры являются синтетическими материа%
лами, которые сохраняют форму, но допускают тер%
Конструкция OpenRDeck мопластическое формование. Эти материалы могут
Это тип конструкции блоков цилиндров, при кото% менять форму при сжимающих и растягивающих
рой каналы ОЖ сверху полностью открыты. Благо% нагрузках, но затем возвращаются в изначальное,
даря этому гарантируется хороший обмен ОЖ недеформированное состояние. Эластомеры
между блоком цилиндров и ГБЦ. Тем не менее, используются, например, в уплотнениях ГБЦ.
такие блоки цилиндров обладают меньшей прочнос%
тью. Её необходимо поддерживать соответствую%
щими уплотнениями ГБЦ.

Масляный насос Duocentric


Насос данного типа состоит из внутреннего и наруж%
ного ротора. Внутренний ротор имеет на один зубец
меньше, чем внешний, и соединён с приводным
валом. Центральные точки обоих роторов слегка
смещены по отношению друг к другу — отсюда обоз%
начение Duocentric. Регулируемое исполнение
имеет дополнительно ещё регулировочную пру%
жину, которая позволяет удерживать давление
масла на постоянном уровне во всех диапазонах
частоты вращения.

53
Приложение

Проверка знаний

Выберите правильный ответ.


Среди приведённых ответов правильным может быть один или несколько.

1. Какие особенности характеризуют двигатель 1,4 л TFSI?

A Турбонагнетатель с охладителем наддувочного воздуха.


Б Регулировка распредвалов на стороне выпуска и впуска.
В Лямбда%регулирование со ступенчатым и широкополосным лямбда%зондом.

2. Какие утверждения верны для системы вентиляции картера двигателя?

A Маслоотделитель расположен на крышке ГРМ.


Б Очищенные картерные газы проходят через блок клапанов и смешиваются со всасываемым воздухом.
В В зависимости от режима работы двигателя очищенные картерные газы смешиваются с всасывае%
мым воздухом на стороне всасывания турбонагнетателя или непосредственно во впускном коллек%
торе всасываемого воздуха.

3. Какие преимущества имеет регулируемый масляный насос Duocentric?

A Потребность двигателя в масле меньше, чем при обычном масляном насосе.


Б Требуется меньшая мощность двигателя, благодаря этому возможна экономия топлива.
В Износ масла снижается по причине меньшего отводимого обратно объёма масла.

4. В каком случае загорается контрольная лампа ОГ K83 на комбинации приборов?

A При распознавании ошибок на участке очистки ОГ (лямбда%зонды).


Б При распознавании неисправностей в системе охлаждения (например, в насосе циркуляции ОЖ).
В При наличии неисправностей АКПП.

5. Какова величина давления, с которым форсунки впрыскивают топливо в камеры сгорания?

A 5 бар
Б 1400 бар
В 35–100 бар

1. A; 2. A, Б, В; 3. Б, В; A, Б; 5. В

Ответы:

54
Программы самообучения

Программа самообучения 405


Двигатель 1,4 л 90 кВт TSI
с турбонаддувом

432_083

Программа самообучения 359


Двигатель 1,4 л TSI с двойным
наддувом

432_084

Программа самообучения 296


Двигатели FSI 1,4 л и1,6 л с цепью
привода ГРМ

432_085

55
432
Превосходство высоких технологий www.audi.ru Service Training

Двигатель Audi 1,4 л TFSI

Программа самообучения 432

Все права защищены,


включая право на
технические изменения.

Copyright
AUDI AG
I/VK35
Service.training@audi.de
факс +49841/8936367

AUDI AG
D85045 Ingolstadt
по состоянию на 05/08

© Перевод и вёрстка ООО „ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус“


A08.5S00.48.75