АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Ми-8мт

(Учебное пособие для технического- состава)

 2

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

1. Энергосистема переменного тока

1. 1. Общая характеристика.
Энергосистема переменного тока является первичной
системой, основными источниками которой являются два
генератора трёхфазного переменного тока СГС-40ПУ с
напряжением на выходе 208В. Общая электрическая мощность
энергосистемы составляет 80кВА.

Генераторы на нагрузку работают раздельно на оборотах

несущего винта в диапазоне 95...85%. Каждый из генераторов
работает со своей группой потребителей. Если в работе остаётся
один генератор, то он в состоянии обеспечить работу всех
потребителей за исключением противообледенительной системы
лопастей несущего и рулевого винтов.
Для понижения напряжения генераторов используются
трансформаторы:
 Однофазный трансформатор ТС-1/2 с выходным
напряжением 115В.
 Два однофазных трансформатора Тр115/36, основной и
запасной.
 Трёхфазный трансформатор ТС310С04Б с выходным
напряжением 36В.
 3

Резервными источниками по переменному току служат два

преобразователя ПО-500А и ПТ-200Ц. Трансформаторы и
преобразователи включаются в работу автоматически.
1.2. Назначение.
Энергосистема переменного тока предназначена для
бесперебойного питания потребителей следующими
напряжениями:
 по трёхфазному переменному току 208В;
 по трёхфазному переменному току 36В;
 по однофазному переменному току 115В;
 по однофазному переменному току 36В.
1. 3. Источники трёхфазного переменного тока с
напряжением на выходе 208В.
Источниками напряжения 208В по трёхфазному
переменному току служат два генератора СГС-40ПУ, которые
являются основными источниками электроэнергии
энергосистемы вертолёта.

Генератор представляет собой шестиполюсную,

синхронную электрическую машину всеклиматического
исполнения с возбуждением от бортсети постоянного тока
(возбуждение возможно как от шин выпрямительных устройств,
так и от шин аккумуляторных батарей). Генераторы имеют
привод от главного редуктора, на котором установлены с левой
стороны по полёту один возле другого. Охлаждение генераторов
принудительное от вентилятора силовой установки.
К бортовой сети генераторы подключаются при
включенных выключателях ГЕНЕРАТОРЫ I, II на оборотах
 4

несущего винта 92...93%. О подключении генераторов к бортовой

сети сигнализирует погасание красных табло "ГЕНЕРАТ I
ОТКАЗАЛ", "ГЕНЕРАТ II ОТКАЗАЛ". На оборотах несущего
винта 86...85%, генераторы автоматически отключаются от
бортовой сети и загораются красные табло "ГЕНЕРАТ I
ОТКАЗАЛ", "ГЕНЕРАТ II ОТКАЗАЛ".

Напряжение генераторов контролируется по вольтметру

переменного тока ВФ-0,4-250 при установке галетного
переключателя на отметки I...II, II...III, III...I соответствующего
генератора.
Напряжение генераторов поддерживается в пределах 204В
±5% при изменении частоты вращения генератора от 7750 до
8350об/мин., напряжение возбуждения от 26 до 30В и величины
нагрузки от нуля до 40кВА при влажности 95 ± 3%. Включение
генератора на шины происходит при достижении им частоты
вращения 7200...7800об/мин. В этом случае частота переменного
тока на выходе генератора становится выше опасной
(360...390Гц.) для потребителей, и отключение его при падении
частоты до опасной (390...360Гц.).
Токи нагрузки генераторов контролируются по
амперметрам АФ-1-150 "I-ТОК ГЕНЕРАТОРОВ-II"
При нормальных условиях работы энергосистемы токи
нагрузки должны быть:
 для генератора I не более 10А в фазе;
 для генератора II не более 15А в фазе.
 5

При полёте в условиях обледенения ток нагрузки должен

быть:
 для генератора I не более 100А в фазе;
 для генератора II не более 30А в фазе.
 При отказе одного генератора в нормальных условиях
полёта, ток работающего генератора должен быть не более
30А в фазе, а в условиях обледенения не более 110А в фазе.
Выключатели генераторов, вольтметры и амперметры,
сигнальные табло и галетный переключатель, установлены на
электрощитке электропульта в кабине экипажа с правой стороны.
1.3.1. Основные технические данные генератора СГС-40-ПУ.
 Мощность 40кВА;
 Линейное напряжение 208В;
 Номинальный ток нагрузки 111А;
 Потребляемый ток обмоткой 29А;
возбуждения
 Число фаз 3;
 Частота 387,5...417,5Гц;
 Вес не более 41кг.
1.3.2. Пусковая и регулирующая аппаратура.
Совместно с генераторами СГС-40ПУ работает аппаратура,
которая автоматически поддерживает их нормальную работу в
широком диапазоне частот вращения и изменения нагрузки,
обеспечивает защиту бортовой сети от перенапряжения и
коротких замыканий в фидере генератора, а также раздельную их
работу на нагрузку. К такой аппаратуре относятся:
 Две коробки включения и
КВР-3-2;
регулирования
 Два автомата защиты сети от
АЗП1-3Д;
перенапряжения
 Две коробки отсечки частоты КОЧ-1А;
 Два угольных регулятора напряжения РН-600Т;
 Два выносных сопротивления ВС-33А
Кроме того, для защиты бортовой сети от радиопомех, в
электрических цепях генераторов устанавливаются фильтры и
конденсаторы.
Угольные регуляторы установлены в кабине экипажа на
правой этажерке. Для их охлаждения над ними установлен
вентилятор ДВ-302Т, который включается в работу
автоматически при включении генераторов переменного тока.
 6

Выносные сопротивления ВС-33А установлены на

электрощитке электропульта и предназначены для изменения
заданного уровня напряжения генераторов.
Остальная аппаратура установлена на потолке в грузовой
кабине с правой стороны.
1.3.3. Потребители шин генераторов.
Выход каждого из генераторов подключен к своим шинам.
На вертолёте имеются шины генератора №I и шины генератора
№II.
В нормальных условиях работы энергосистемы к шинам
генератора №I подключены:
 противообледенительная система несущего и рулевого
винтов;
 трёхфазный трансформатор Тр208/36 (ТС310С04Б);
 выпрямительное устройство ВУ-6А №1.
К шинам генератора №2 подключены потребители:
 противообледенительная система двигателей, пылезащитных
устройств и стекол кабины экипажа;
 однофазный трансформатор Тр115/36 (ТС1/2);
 два выпрямительных устройства ВУ-6А №2 и №3;
 аппаратура постановки помех в "ИК" диапазоне Л166В1А.
При отказе одного из генераторов автоматически
отключаются ПОС винтов и ВУ №1 или ВУ №2, в зависимости от
номера отказавшего генератора, а остальные потребители имеют
возможность получать питание от оставшегося в работе
генератора.
При отказе двух генераторов все вышеперечисленные
потребители генераторных шин отключаются.
1.4. Источники трёхфазного переменного тока с напряженем
36В.
К таким источникам относятся трансформатор Тр208/36 и
преобразователь ПТ-200Ц. Причём, трансформатор является
основным источником, а преобразователь резервным.
Трансформатор включается в работу автоматически при наличии
напряжения на шинах генераторов, а преобразователь может
включаться как автоматически (при исчезновении напряжения на
генераторных шинах 36В), так и вручную. Режим работы
преобразователя можно задать переключателем ПТ "АВТОМАТ"
– "РУЧНОЕ", который расположен на электрощитке
электропульта. Преобразователь работает в комплекте с
автоматом переключения преобразователя АПП-1А, который
 7

установлен на потолке грузовой кабины между шпангоутами №2

и №2а.

Трансформатор установлен на правой этажерке, а

преобразователь под полом кабины экипажа.
Выход трансформатора подключен к генераторным шинам
36В, а выход преобразователя к шинам ПТ-200Ц.
При нормальной работе энергосистемы трансформатор
обеспечивает работу потребителей, подключенных к
генераторным шинам 36В и к шинам преобразователя ПТ-200Ц.
При исчезновении напряжения на генераторных шинах 36В
автоматически вступает в работу ПТ-200Ц, который способен
обеспечить работу потребителей, подключенных только к его
шинам.

1.4.1. Проверка работоспособности преобразователя

ПТ-200Ц.
При наличии питания на аккумуляторной шине
необходимо:
 установить переключатель ПТ в положение "АВТОМАТ" или
"РУЧНОЕ". Должен вступить в работу преобразователь;
 включить левый авиагоризонт АГБ-3К. Должен исчезнуть
бленкер АГ на лицевой части прибора;
 выключить авиагоризонт;
 переключатель ПТ установить в нейтральное положение.

1.4.2. Потребители трёхфазного напряжения 36В.

К генераторным шинам 36В подключены следующие
потребители:
 АГБ-3К – правый авиагоризонт;
 ГМК-1А – курсовая система;
 АП-34Б – автопилот;
 ДИСС-15 – доплеровский измеритель скорости и угла сноса;
 СПУУ-52 – система подвижного упора управления;
 8

 АРК-УД – автоматический радиокомпас.

К шинам ПТ-200Ц подключены потребители:
 АГБ-3К – левый авиагоризонт;
 РСАГ (1186) – распределитель сигналов авиагоризонта;
 УП-21-15 – указатель положения ползуна автомата перекоса;
 ВК-53РШ – выключатель коррекции.
1.5. Источники однофазного переменного тока с напряжением
115В.
К таким источникам относятся трансформатор Тр208/115 и
преобразователь ПО-500А. Причём, трансформатор является
основным источником, а преобразователь резервным.
Трансформатор включается в работу автоматически при наличии
напряжения на шинах генераторов, а преобразователь может
включаться как автоматически (при исчезновении напряжения на
генераторных шинах 115В), так и вручную. Режим работы
преобразователя можно задать переключателем ПО "АВТОМАТ"
– "РУЧНОЕ", который расположен на электрощитке
электропульта. Преобразователь работает в комплекте с реле
времени Рв-5, которое обеспечивает временную задержку по
включению преобразователя в работу.

Трансформатор установлен на правой этажерке, а

преобразователь под полом кабины экипажа.
Выход трансформатора подключен к генераторным шинам
115В, а выход преобразователя к шинам ПО-500А.
При нормальной работе энергосистемы трансформатор
обеспечивает работу потребителей, подключенных к
генераторным шинам 115В и к шинам преобразователя ПО-500А.
При исчезновении напряжения на генераторных шинах
115В автоматически вступает в работуПО-500А, который
способен обеспечить работу потребителей подключенных только
к его шинам.
Наличие напряжения 115В в бортовой сети контролируется
по вольтметру ВФ-0,4-250 при установке галетного
 9

переключателя на отметку "~115". Величина напряжения по

вольтметру должна быть в пределах 115...119В.
1.5.1. Потребители однофазного напряжения 115В.
К генераторным шинам 115В подключены потребители:
 ДИСС-15 – доплеровский измеритель скорости и угла сноса;
 АРК-УД – автоматический радиокомпас;
 Тр115/7,5 – трансформатор контурных огней;
К шинам ПО-500А подключены потребители:
 РИО-3 – радиоизотопный сигнализатор обледенения;
 2ИА-6 – сдвоенная измерительная аппаратура температуры
газов двигателей;
 ИВ-500Е – измеритель вибрации двигателей;
 АРК-9 – радиокомпас;
 РВ-3 – радиовысотомер;
 6201 – система опознавания;
 ВФ-0,4 250 – электрическая цепь вольтметра;
 Тр115/36 – два трансформатора.

1.6. Источники однофазного переменного тока с напряжением

36В.
Источниками данного напряжения служат два
трансформатора Тр115/36. Первичные обмотки трансформаторов
подключены к шине однофазного преобразователя ПО-500А.
.

Трансформаторы предназначены для питания

дистанционных индуктивных манометров типа ДИМ. Один из
них основной, а другой резервный. Установлены
трансформаторы на правой этажерке в кабине экипажа
Переключение питания потребителей с основного
трансформатора на резервный осуществляется переключателем
ТРАНСФ. ДИМ "ОСНОВНОЙ" – "РЕЗЕРВНЫЙ".
 10

Переключатель установлен на центральном пульте в

кабине экипажа.
1.6.1. Потребители однофазного напряжения 36В.
К шинам трансформаторов подключены в качестве
потребителей:
 ДИМ-100 – два манометра, измеряющих давление в
гидросистемах;
 ИД-8 – три датчика, измеряющих давление масла двигателей
и главного редуктора;
 ИД-3 – индукционный датчик, измеряющий давления
воздуха, поступающего к воздушному стартеру от двигателя
АИ-9В.
1.7. Подключение и проверка источника аэродромного
питания.
 Перед подсоединением аэродромного источника питания к
борту вертолёта необходимо убедиться, что автоматы
защиты, выключатели и переключатели в кабине экипажа
находятся в положении "ВЫКЛЮЧЕНО".
 Подсоединить к ШРАП-400-3ф жгут источника
аэродромного питания.
 Включить выключатели аккумуляторных батарей.

 На электрощитке электропульта загорится жёлтое табло

"АЭР. ПИТ. ВКЛЮЧЕНО".
 По вольтметру ВФ-0,4-250 проверить величину напряжения с
помощью галетного переключателя. Напряжение между
фазами должно быть 206...208В.
 Включить выключатель на электрощитке переменного тока
"АЭРОДРОМ. ПИТАН".

* * *
 11

2. Энергосистема постоянного тока.

2.1. Общая характеристика.
Энергосистема является системой вторичной. Работа
основных источников энергосистемы постоянного тока зависит
от работы генераторов переменного тока. Отсутствие
автономных основных источников компенсируется
многократным резервированием и достаточно большим запасом
по мощности. Энергосистема постоянного тока выполнена по
однопроводной схеме. Минусовым проводом служит корпус
вертолёта. Наличие резервных источников позволяет автономно
обеспечивать электроэнергией наиболее важные потребители в
аварийной ситуации от 30 до 6 минут.
2.2. Назначение.
Энергосистема предназначена для бесперебойного питания
потребителей, которым необходимо напряжение 27...29В по
постоянному току на всех режимах полёта от взлёта до посадки.
2.3. Основные источники электроэнергии.
Основными источниками электроэнергии постоянного тока
на вертолёте служат три выпрямительных устройства ВУ-6А №1,
№2, и №3, которые получают питание от шин генераторов №I и
№II. Выпрямительные устройства преобразуют трёхфазный
переменный ток напряжением 208В в постоянный ток
напряжением 27...29В.
 12

Основным элементом ВУ служит понижающий

трёхфазный трансформатор с выпрямителем на выходе, который
представляет собой двухполупериодный выпрямитель на
кремниевых диодах типа В-200, собранный по трёхфазной
мостовой схеме. Охлаждение выпрямителя осуществляется
встроенным вентилятором, который получает питание от шин
генератора переменного тока и включается в работу
автоматически при включении выпрямительного устройства.
Установлены ВУ на правой этажерке в кабине экипажа у правого
борта одно над другим.
Выпрямительные устройства подключаются к бортовой сети при
работающих генераторах СГС-40ПУ или при подключенном
аэродромном источнике питания по переменному току
выключателями Выпрямители I II III, которые расположены на
правом электропульте. При включении выключателей
выпрямительных устройств будут гаснуть жёлтые табло
"ВКЛЮЧИ ВЫПР. I", "ВКЛЮЧИ ВЫПР. II", "ВКЛЮЧИ ВЫПР.
III". Загораются эти табло при выключенных выключателях
выпрямителей, при наличии напряжения на шинах генераторов
и при включенных аккумуляторных батареях.
Контроль за токами нагрузки ведётся по трём амперметрам А-1 с
общей надписью "ТОК ВЫПРЯМИТЕЛЕЙ I II III".

Электрощиток

Величина тока нагрузки не должна превышать 200А.

Величина выходного напряжения на выпрямительном
устройстве контролируется по вольтметру постоянного тока В-1 с
помощью галетного переключателя, который необходимо
установить на отметку ШИНЫ ВЫПР.
Выход выпрямительных устройств подключен к шине ВУ.
При наличии напряжения на этой шине, дифференциально-
 13

минимальное реле ДМР-200Д автоматически подключает к ней

шины аккумуляторных батарей.
Запаса мощности ВУ достаточно на столько, что при отказе
одного из них, нет необходимости отключать какие-либо
потребители. Два работающих ВУ полностью справляются с
нагрузкой.
2.3.1 Основные данные ВУ-6А.
 Напряжение питания 208В.
 Потребляемый ток 25А.
 Число фаз 3.
 Напряжение на выходе 28,5В.
 Допустимый ток нагрузки 200А
 Мощность 6кВт.
 Масса не более 17,5кг.
2.4. Аккумуляторные батареи 12-САМ-28.
На борту вертолёта устанавливаются две аккумуляторные
батареи, которые являются аварийными источниками питания по
постоянному току и предназначены:
 для питания жизненно-важных потребителей постоянного
тока, при отказе генераторов или выпрямительных устройств;
 для запуска бортового газотурбинного двигателя АИ-9В;
 для подключения к бортсети аэродромного источника по
переменному току.
 Включаются аккумуляторные батареи в бортовую сеть
выключателями "АККУМУЛЯТОРЫ I II", установленными
на правом электропульте.
 Ток нагрузки аккумуляторных батарей контролируется по
двум амперметрам типа А-1.
Напряжение контролируется по вольтметру постоянного
тока В-1, при постановке галетного переключателя на правом
электропульте на отметки "АККУМ. I, II".

Аккумуляторные батареи помещаются в специальные

утеплённые контейнеры с электрообогревом и дренажом для
отвода газов за борт вертолёта. Обогрев включается
 14

выключателем ОБОГРЕВ АККУМ при наличии питания на

шинах ВУ. Контейнеры с батареями устанавливаются в нишах по
левому борту носовой части фюзеляжа между шпангоутами №4Н
и №5Н.

Следует помнить, что аккумуляторные батареи находятся

в режиме подзаряда только при работающих и подключенных к
бортовой сети выпрямительных устройствах. При падении
частоты вращения несущего винта менее 86%, аккумуляторные
батареи будут разряжаться.
2.4.1. Основные данные аккумуляторной батареи 12САМ-28.
 Номинальное напряжение 24В;
 Ёмкость 28Ач;
 Допустимый разрядный ток 650А;
 Количество последовательных запусков:
- в течении первого года эксплуатации 4;
- в течении второго года 3;
- при температуре электролита - 5°С и ниже 2;
 напряжение в конце последнего запуска не
16В.
менее
2.5. Стартер-генератор СТГ-3.
Стартер-генератор СТГ-3 является резервным источником
питания постоянного тока и в полёте может использоваться для
питания бортовой сети в течении тридцати минут при отказе трёх
выпрямительных устройств (двух генераторов переменного тока),
 15

или для проверки оборудования на земле при отсутствии

аэродромного источника питания.

Установлен СТГ-3 на газотурбинном двигателе АИ-9В, при

запуске которого, генератор выполняет функции электростартера.
В бортовую сеть СТГ-3, как источник электроэнергии,
подключается после запуска и выхода на нормальный режим
работы двигателя АИ-9В, выключателем "РЕЗЕРВН ГЕНЕРАТ",
который расположен на правом электропульте.
Расходный ток генератора контролируется по амперметру
А-1 "ТОК АИ-9В". Величина тока не должна превышать 100А.
Напряжение генератора контролируется по вольтметру
постоянного тока В-1 при установки галетного переключателя на
отметку "РЕЗЕРВН ГЕНЕР". Величина напряжения генератора
должна находиться в пределах 27..29В. Режим работы в
генераторном режиме длительный, а в стартерном – повторно-
кратковременный. Допускается три запуска с перерывами между
ними не менее одной минуты. После запусков перерыв до
полного охлаждения.
2.5.1. Аппаратура, работающая совместно с СТГ-3.
Совместно с генератором работает следующая
аппаратура:
 РН-120У-угольный регулятор напряжения генератора;
 ВС-25-выносное сопротивление, которое работает совместно
с угольным регулятором;
 АЗП2-А2-автомат защиты сети от перенапряжения;
 ДМР-200Д-дифференциально-минимальное реле.

Выносное сопротивление установлено на правом

электропульте, а остальная аппаратура установлена в
радиоотсеке.
 16

2.5.2. Основные данные генератора.

 Мощность 3кВт;
 Напряжение на выходе 27...29В;
 Расходный ток не более 100А;
 Масса не более 16кг.
2.6. Электрическая сеть постоянного тока и
распределительные шины.

Электрическая сеть постоянного тока на вертолёте

выполнена по однопроводной схеме. Плюсовой провод проложен
от источников к потребителям, а минусовым проводом служит
корпус вертолёта.

Потребители постоянного тока подключаются

непосредственно к шинам ВУ и к аккумуляторным шинам. Эти
шины имеют между собой электрическую связь через ДМР-200Д.
При отказе ДМР нарушается электрическая связь между шинами
и на левой приборной доске загорается красное табло "СЕТЬ
ПИТ ОТ АККУМ". Чтобы восстановить электрическую связь
между шинами необходимо включить выключатель "СЕТЬ НА
ВУ", расположенный на центральном пульте. После чего табло на
приборной доске должно погаснуть.
2.7. Подключение и проверка источника аэродромного
питания по постоянному току.
Аэродромный источник постоянного тока подсоединяется
к вертолёту через разъём ШРАП-500к, который расположен на
левом борту носовой части фюзеляжа. При подключенном
источнике на левом боковом электропульте загорается жёлтое
табло "АЭР ПИТАН ВКЛЮЧЕНО". После этого по вольтметру
постоянного тока В-1 необходимо с помощью галетного
 17

переключателя проверить величину напряжения. Показания

вольтметра должны быть в пределах 27...29В. включить
выключатель "АЭР. ПИТАН".
ПРИМЕЧАНИЕ: при подключенном аэродромном источнике,
выпрямительные устройства к бортовой сети
не подключаются.
2.8. Особые случаи в полёте.
В данном вопросе рассмотрены случаи, связанные с
отказом в полёте генераторов переменного тока СГС-40ПУ и
выпрямительных устройств ВУ-6А.
2.8.1. Отказ одного генератора.
ПРИЗНАКИ:
 загорание красного табло "ГЕНЕРАТОР I ОТКАЗАЛ" или
"ГЕНЕРАТОР II ОТКАЗАЛ";
 РИ-65 выдаёт сообщение об отказе соответствующего
генератора;
 стрелка амперметра А-1, отказавшего генератора, показывает
"ноль";
 при замере напряжения отказавшего генератора, стрелка
вольтметра ВФ 0,4-250, показывает "ноль";
 отключается выпрямительное устройство №1 или №2.
ДЕЙСТВИЯ:
 выключить выключатель отказавшего генератора;
 продублировать отключение противообледенительной
системы лопастей несущего и рулевого винтов, если она была
включена;
 принять решение о прекращении или продолжении
выполнения задания, исходя из того, что не будет работать
ПОС винтов, а один работающий генератор полностью
обеспечивает работу остальных потребителей электроэнергии
2.8.2. Отказ двух генераторов.
ПРИЗНАКИ:
 загораются табло "ГЕНЕРАТОР I ОТКАЗАЛ" и
"ГЕНЕРАТОР II ОТКАЗАЛ";
 РИ-65 выдаёт сообщение об отказе двух генераторов;
 стрелки амперметров генераторов и вольтметра переменного
тока показывают "ноль";
 прекращают работу потребители, подключенные к
генераторным шинам и шинам выпрямительных устройств;
 18

 автоматически включаются в работу преобразователи ПТ-

200Ц и ПО-500А, загорается табло "ПО-500 ВКЛЮЧЕН" и
возобновляют работу потребители подключенные к шинам,
выше названных, преобразователей.
ДЕЙСТВИЯ:
 выключить выключатели генераторов и выпрямительных
устройств;
 продублировать отключение противообледенительной
системы, если она была включена;
 произвести запуск вспомогательной силовой установки АИ-
9В. (Разрешается делать две попытки запуска.);
 после выхода двигателя АИ-9В на нормальный режим
работы, включить выключатель "РЕЗЕРВН ГЕНЕР";
 галетный переключатель на щитке постоянного тока
поставить в положение "РЕЗЕРВН ГЕНЕР" и контролировать
напряжение СТГ-3 по вольтметру В-1;
 контролировать ток нагрузки СТГ-3, который не должен
превышать 100 ампер, по амперметру А-1 "ТОК АИ-9В";
 принять решение о посадке или возвращении на аэродром,
имея в виду, что нормальная работа СТГ-3 от двигателя АИ-
9В обеспечивается в течение 30 минут.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если АИ-9В запустить не удалось, то не

обходимо иметь в виду, что ёмкости
аккумуляторных батарей достаточно на
6...7минут полёта.
2.8.3. Отказ одного выпрямительного устройства ВУ-6А.
ПРИЗНАКИ:
 стрелка амперметра отказавшего ВУ показывает ноль.
ДЕЙСТВИЯ:
 выключить выключатель отказавшего ВУ и продолжить
выполнение задания, так как два работающих ВУ, полностью
обеспечивают работу всех потребителей.
2.8.4. Отказ двух выпрямительных устройств ВУ-6А.
ПРИЗНАКИ:
 стрелки амперметров отказавших ВУ показывают ноль.
ДЕЙСТВИЯ:
 выключить выключатели отказавших ВУ и вести контроль за
током нагрузки работающего выпрямительного устройства.
Если величина тока нагрузки будет превышать 200 ампер, то
 19

необходимо последовательным выключением керосинового

обогревателя КО-50, доплеровского измерителя скорости и
угла сноса ДИСС-15, радиостанции "ЯДРО-1", рентгенметра
ДП-3Б, ограничить его значение.

* * *
 20

3. Светотехническое оборудование.
3.1. Общая характеристика.
Вертолёт оборудован современными светотехническими
средствами, обеспечивающими полёты в любых метеоусловиях,
как днём, так и ночью. Светотехническое оборудование состоит
из внешнего и внутреннего.
3.2. Внешнее светотехническое оборудование.
К внешнему светотехническому оборудованию относятся:
 две посадочно-поисковые фары ФПП-7М;
 рулёжная фара ФР-100;
 проблесковый маяк МСЛ-3;
 аэронавигационные огни БАНО-45 и хвостовой огонь ХС 39
или ХС-64;

 строевые огни ОПС-57;

 контурные огни.
3.2.1. Посадочно-поисковая фара ФПП-7М.
На вертолёте в носовой части фюзеляжа под полом кабины
летчиков, между шпангоутами №2Н и 3Н по обе стороны от оси
симметрии установлены две фары ФПП-7М. Фары
предназначены для отыскания посадочной площадки, освещения
места посадки и местности при рулении вертолёта по земле, а
также для освещения места погрузочно-разгрузочных работ,
производимых с вертолёта в ночное время и в ухудшенных
метеорологических условиях. Фары ФПП-7М комплектуются
лампами типа ЛФСМ-27-450-3 с номинальной мощностью 450Вт.
 21

Схема подключения фар ФПП-7М показана на рисунке.

Права фара ФПП-7М подключена к аккумуляторной шине, а
левая к шине ВУ. В цепях управления и в цепях питания ламп
установлены автоматы защиты сети, расположенные на правой
панели АЗС.
Шина ВУ аккум.шина

Фары Фары
свет. Управл. свет. правая Управл.
левая

свет. Фара убрана Фара

Вкл. с вет. убрана

Выкл. Фара 4кнр

4кнр
р улёжная

ФПП - 7м ФПП - 7м
ФР 100

Включение света фар и подача питания к переключателям

выпуска, уборки и поворота фар осуществляется двумя
переключателями "ФАРА СВЕТ – УБРАНА" при установки их в
положение "СВЕТ". Переключатели установлены на левом и
правом боковых кронштейнах приборных досок. Управление
выпуском и уборкой, левым и правым поворотом фар
осуществляется с помощью двух четырёхпозиционных
переключателей 4КНР, установленных на ручках "ШАГ-ГАЗ".
При установке переключателей "ФАРА СВЕТ – УБРАНА" в
положение "УБРАНА", происходит выключение света фар и
уборка. После полной уборки фары автоматически возвращаются
в исходное положение относительно оси вертолёта. Предельное
 22

выпущенное и полностью убранное положения фиксируются с

помощью концевых выключателей.
Основные технические данные фары ФПП-7М:
 напряжение питания 27...29В;
 угол выпуска 120°;
 время выпуска на угол 120° составляет 20секунд;
 угол поворота в выпущенном положении вокруг
вертикальной оси 360°.

ПРИМЕЧАНИЯ: На вертолете, на нижних плоскостях

обтекателей основных стоек шасси, возможна
установка двух посадочно-рулежных фар ПРФ-4.
Задействованы только посадочные нити фар. На
левом и правом боковых кронштейнах приборных
досок лётчиков установлены выключатели УПРАВЛ.
ВПЕРЕД-НАЗАД и СВЕТ ПРФ-4 ВКЛ-ВЫКЛ. Цепь
управления выпуска и уборки правой фары
подключена к АЗС ФАРЫ ЛЕВАЯ, а цепь включения
света к АЗС СВЕТ ПРФ-4 ПРАВ. Включение правой
фары производится с рабочего места левого
летчика и наоборот. Левая фара получает питание
от шины аккумуляторов, а правая от шины ВУ.
3.2.2. Фара ФР-100
Фара предназначена для освещения местности при рулении
вертолета. Рулёжная фара установлена в нижней части фюзеляжа.

Питание получает от аккумуляторной шины через АЗС

"ФАРЫ ПРАВАЯ УПРАВЛЕНИЕ". Включается выключателем
 23

"ФАРЫ – РУЛЁЖНАЯ", установленным рядом с переключателем

левой фары ФПП-7.
3.2.3. Проблесковый маяк МСЛ-З.

Предназначен для обеспечения безопасности полета в

ночных условиях, при плохой видимости днем, а также для
сигнализации о месте нахождения вертолета в случае
вынужденной посадки, установлен проблесковый маяк МСЛ-3
сверху на хвостовой балке по оси симметрии между шпангоутами
№3 и 4. Включение маяка производится автоматом защиты
"ПРОБЛЕСК МАЯК", расположенным на правом электропульте.
При включении маяка в работу
электродвигатель постоянного
тока через редуктор начинает
вращать платформу с
закреплёнными на ней двумя
зеркальными лампами СМ-28-60.
Лампы создают два равномерно вращающихся пучка света,
направленные по горизонту в разные стороны. Пучки света,
проходя через светофильтр, позволяют получить видимый
наблюдателю проблеск. Работа маяка без обдува от несущего
винта допускается в течении 10минут.
3.2.4. Аэронавигационные огни.
Аэронавигационные огни предназначены для светового
обозначения вертолёта, обнаружения его, определения
положения и направления движения в ночных условиях как при
движении вертолёта по земле, так и в полёте. На вертолете
установлены бортовые аэронавигационные огни типа БАНО-45 и
хвостовой огонь ХС-39.
 24

аккум.шина

АНО

КОД АНО
ярко тускло

БАНО-45 ХС 39

Зеленый и красный бортовые огни укреплены по правому и

левому бортам носовой части фюзеляжа или на законцовках
ферм, а ХС-39 на обтекателе хвостовой балки. Управление АНО
осуществляется переключателем яркости АНО-ТУСКЛО-ЯРКО,
установленным на правой боковой панели электропульта.
Для подачи световых сигналов условным кодом, на левой
боковой панели установлена кнопка "КОД-АНО".
Аэронавигационные огни получают питание от шины
аккумуляторов через АЗС "АНО", который установлен на правой
панели АЗС.
 25

3.2.5. Строевые огни ОПС-57.

Огни полёта строем ОПС-57 предназначены для
облегчения задачи формирования и соблюдения строя при
групповых полётах ночью или в условиях плохой видимости. На
вертолёте установлено три строевых огня: сверху между
шпангоутами №21 и 22 фюзеляжа и между шпангоутами №7 и 8,
№15 и 16 хвостовой балки.
Шина ВУ

СТРОЕВ.
ОГНИ

ярко тускло

ОПС 57

Управление строевыми огнями осуществляется

переключателем "СТРОЕВЫЕ ОГНИ", который имеет три
положения: "ЯРКО-ВЫКЛ-ТУСКЛО" и установлен на правом
электрощитке.
Питание осуществляется от шины ВУ через АЗС
"СТРОЕВЫЕ ОГНИ", который установлен на правой панели
АЗС.
3.2.6. Контурные огни.
Контурные огни предназначены для обозначения контура
плоскости, ометаемой лопастями несущего винта, при полетах
ночью. Огни с лампами С-88 установлены на концах лопастей
несущего винта. Включение контурных огней осуществляется
выключателем "ОГНИ КОНТУР", который установлен на правой
боковой панели электропульта.
1~400Гц 115В
генерат шина
ПМ-2
контур.огни

ОГНИ
ВК-200К КОНТУР.

Трансформатор
ТН-115/ 7,5В
 26

Питание контурных огней осуществляется от шины

переменного тока с напряжением 115В через трансформатор
ТН115/7,5, установленный на левом борту в радиоотсеке между
шпангоутами №18 и 19, и токосъёмник несущего винта,
установленный на валу НВ.
3.3. Внутреннее светотехническое оборудование.
Внутреннее светотехническое оборудование включает в
себя освещение кабины экипажа и освещение грузовых и
технических отсеков.
3.3.1. Освещение кабины экипажа.
Освещение кабины экипажа включает в себя:
 освещение рабочих мест экипажа;
 систему красного подсвета;
 систему внутривертолётной световой сигнализации;
 розетку 47К переносной лампы.

Освещение рабочих мест экипажа.

Кабина экипажа освещается белым (основным) и красным

(дежурным) светом с помощью двух плафонов, установленных на
потолке кабины по обе стороны от оси симметрии вертолёта. В
каждом плафоне установлено по две лампы мощностью по 5Вт
каждая: одна СМ-29 – белого цвета, вторая СМ-28-5 – красного
цвета. Кроме того, на левом борту кабины экипажа установлен
светильник СМ-1БМ с лампой СМ28-4,8 мощностью 4,8Вт,
который предназначен для дополнительного освещения белым
светом пультов управления сигнальными ракетами. Светильник
установлен на подвижном кронштейне.
 27

Система красного подсвета.

Система красного подсвета предназначена для подсвета

надписей на указателях, пультах управления систем и надписей
на трафаретах, размещённых на приборных досках, центральном
пульте и электропульте.

Трафареты с надписями и знаками выполнены из листового

органического стекла со специальным покрытием. Фон трафарета
чёрный, а буквы и знаки белые. В трафареты вставляются
специальные светильники с красным светофильтром – арматура
типа АПМ. Пульты управления многих систем имеют
встроенную систему красного подсвета. Такие пульты только
подключаются к системе питания красного подсвета. Приборы,
которые не имеют встроенной системы красного подсвета,
освещаются с помощью светильников СВ щелевого типа. В конце
буквенного обозначения таких приборов имеется буква "К". В
светильниках типа АПМ и СВ используются миниатюрные
лампы накаливания СМ28-0,05-1 (СМ-37).

Система красного подсвета приборных досок, центрального

пульта и электрощитке электропульта разделена на две группы.
Группа I подключена к шине ВУ, а группа II к аккумуляторной
шине. Часть светильников СВ и АПМ подключена к первой
группе, а другая часть – ко второй. Включение обеих групп и
плавное регулирование яркости красного подсвета производится
с помощью реостатов РСКС-50. Для ограничения максимального
 28

напряжения питания красного подсвета до 20В на реостатах

установлены упоры.

Включение красного подсвета на левой панели АЗС, левой

боковой панели, левом щитке, левой панели электропульта, левой
приборной доске, кронштейне компаса КИ-13, на абонентских
аппаратах левого лётчика и грузовой кабины, на пульте левой
ФПП-7М осуществляется реостатами "КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ –
ГРУППА 1" и "КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ – ГРУППА 2",
установленными на левой боковой панели электропульта.
Включение красного подсвета на пульте БВ, пульте
управления и передатчике радиостанции Р-863, правой панели
АЗС, правом щитке, правой панели электропульта, правой
приборной доске и на пульте правой ФПП-7 осуществляется
реостатами "КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ – ГРУППА 1" и "КРАСНЫЙ
ПОДСВЕТ – ГРУППА 2", установленными на правой боковой
панели электропульта.
Включение красного подсвета на электрощитке
электропульта, правой боковой панели, средней панели
электропульта, на пульте РПР (ЭРД) на центральном пульте и
панели красного подсвета в проёме двери осуществляется
реостатами "КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ – ГРУППА 1" и "КРАСНЫЙ
ПОДСВЕТ – ГРУППА 2", установленными на панели в проёме
двери кабины экипажа справа.

Правый щиток

Правая
этажерк
а
 29

Включение красного подсвета блоков 6, 7, 8 системы

ДИСС-15 и пульта управления радиостанции " ЯДРО-1А"
производится выключателем "ПОДСВЕТ 5,5В", установленным
на правом электрощитке, а регулировка яркости –
регулировочным трансформатором ТР-100, установленным на
правой этажерке.
Цепи питания красного подсвета указанных блоков
подключены к генераторной шине переменного тока 115В.

Светильник кабинный – СБК предназначен для освещения

белым светом планшета с картой и красным рассеянным или
ненаправленным светом – приборной доски, щитков и пультов
управления, расположенных в кабине экипажа, в случае выхода
из строя основной системы красного подсвета. Цепь питания
светильника СБК подключена к шине ВУ. Получение красного и
белого света производится поворотом оправки относительно
корпуса. Световой поток можно регулировать реостатом от
максимального до минимального значения с последующим
отключением лампы.
Система внутривертолётной световой сигнализации.
Контроль за состоянием и работой систем и агрегатов
вертолёта, кроме соответствующих контрольно – измерительных
приборов, осуществляется с помощью систем внутривертолётной
световой сигнализации.
Сигнализация обеспечивается световыми табло с лампами
СМ28-4,8 и светофильтрами красного, жёлтого и зелёного цвета,
размещёнными на приборных досках, центральном пульте и
электропульте. Для некоторых групп табло предусмотрены
особые режимы их работы (МИГАЛКА, ДЕНЬ-НОЧЬ), а также
проверка исправности ламп.
 30

Система "МИГАЛКА" предназначена для быстрого

восприятия глазом загорания светового табло, сигнализирующего
об отказе какой-либо системы, агрегата и о сложившейся на
вертолёте аварийной обстановке (пожар, обледенение).

Принцип работы системы "МИГАЛКА" основан на

взаимодействии реле и двух конденсаторов, работающих в
импульсном режиме с частотой 1,3 Гц. Реле и конденсаторы
установлены за электропультом летчиков. Включение режима
мигания осуществляется выключателем "МИГАЛКА" на правой
боковой панели электропульта.
Система "ДЕНЬ-НОЧЬ" предназначена для изменения
яркости свечения отдельных табло. Изменение яркости свечения
достигается включением в цепь последовательно с табло гасящих
сопротивлений типа ПЭВР. Уменьшение яркости свечения табло
достигается установкой выключателя "ТАБЛО ДЕНЬ-НОЧЬ",
расположенного на правой боковой панели электропульта, в
положение "НОЧЬ". Табло подключенные к
системе "ДЕНЬ-НОЧЬ" будут гореть в полнакала.
Система проверки ламп сигнализации
включается при включенном АЗС "ПРВЕРКА
ЛАМП МИГАЛКА", переключателем
"ПРОВЕРКА СИГНАЛ ЛАМП – МИГАЛКИ",
расположенным на центральном пульте, который необходимо
установить в положение "СИГНАЛ ЛАМП". При
этом будут гореть все табло, кроме тех, которые
подключены к системе "МИГАЛКА". При
установке переключателя " СИГНАЛ ЛАМП –
МИГАЛКИ" в положение " ПРВЕРКА
МИГАЛКИ", табло подключенные к системе
"МИГАЛКА" будут работать в импульсном
режиме.
Цепи проверки ламп, "МИГАЛКА" и
системы "ДЕНЬ-НОЧЬ" подключены к
аккумуляторной шине через АЗС ПРОВЕРКА ЛАМП
МИГАЛКА, который установлен на правой панели АЗС.
 31

3.3.2. Освещение грузовых и технических отсеков

Освещение грузовых и технических отсеков включает в
себя:
 освещение грузовой кабины;
 розетки 47К переносной лампы и 48К;
 освещение радиоотсека;
 освещение хвостовой балки.
Освещение грузовой кабины.

Освещение грузовой кабины осуществляется пятью плафонами

П-39 основного (белого) света и шестью плафонами П-39
дежурного (синего) света. В плафонах применены лампы СМ28-
10. В проёме сдвижной двери установлен блокировочный
микровыключатель А-812А, позволяющий включать белый свет
только при закрытой двери. Освещение в грузовой кабине
включается с помощью АЗС "ОСВЕЩЕНИЕ ОБЩЕЕ
ДЕЖУРНОЕ", которые расположены на правой боковой панели
электропульта.

Для освещения столика медработника, на правом борту

грузовой кабины, между шпангоутами №6 и 7 установлена
кабинная лампа КЛСРК-45.
Розетки 47К и 48К.
Для подключения переносной лампы типа ПЛ-10-36 или
паяльника на 27В к шине ВУ в грузовой кабине между
 32

шпангоутами №3 и 4, №11 и 12 и в радиоотсеке между

шпангоутами№17 и 18 установлены три розетки 47К.

Кроме того для подключения контрольно проверочной

аппаратуры в радиоотсеке на шпангоуте №16 установлена
розетка 48К.
Аккум.шина

Фара гр.
люка

ФР-100

Для подсвета площадки при проведении работ по загрузке

или разгрузке, в грузовой кабине над грузовыми створками
сверху, на шпангоуте №19 установлена фара ФР-100 с лампой
СМ26-70. Включается с помощью АЗС "ФАРА ЛЮКА",
установленного на пульте освещения в радиоотсеке между
шпангоутами №17 и18.
Освещение радиоотсека.
 33

Освещение радиоотсека осуществляется тремя плафонами

П-39 с лампами СМ28-5, установленными между шпангоутами
№14 и 15, №17 и 18, №19 и 20. Питание плафоны получают от
шины ВУ. Включаются плафоны с помощью АЗС
"РАДИООТСЕК", установленного на пульте освещения в
радиоотсеке между шпангоутами 17 и18.
Освещение хвостовой балки.
Освещение хвостовой балки осуществляется двумя
плафонами П-39 с лампами СМ28-5, установленными между
шпангоутами №2 и 3, №6 и 7. Включаются плафоны с помощью
АЗС "ХВОСТ БАЛКА", установленного на пульте освещения в
радиоотсеке между шпангоутами №17 и18.

* * *
 34

4. Противообледенительная система.
4.1. Общая характеристика
Противообледенительная система вертолета предназначена
для защиты от обледенения лопастей несущего и рулевого
винтов, двух передних стекол кабины экипажа, пылезащитных
устройств двигателей (ПЗУ), входных устройств двигателей.
Обогрев лопастей винтов и стекол кабины экипажа
электротеплового действия. Обогрев обтекателей
воздухозаборников и входных устройств двигателей воздушно-
теплового, а обогрев ПЗУ - смешанный (часть узлов обогревается
горячим воздухом, а другая часть имеет электрообогрев).
Нагревательные элементы противообледенителей
лопастей, передних стекол и ПЗУ получают питание от сети
переменного тока напряжением 208В. Для воздушно-теплового
обогрева используется горячий воздух, отбираемый из-за
двенадцатых ступеней компрессоров двигателей. Нагревательные
элементы несущего винта представляют ленты из нержавеющей
стали, которые состоят из четырех секций, обогревающих:
верхнюю часть носка лопасти - две секции;
переднюю часть - одна секция;
нижнюю часть - одна секция.
Противообледенительное устройство лопастей рулевого
винта аналогично устройству лопастей несущего винта.
Нагревательное устройство лопастей рулевого винта разделено
на 2 секции: верхнюю и нижнюю.
4.2. Комплект противообледенительной системы.
В комплект противообледенительной системы входят:
 радиоизотопный сигнализатор РИО-З;
 программный механизм ПМК-21ТВ;
 два термоэлектронных регулятора ТЭР-1М обогрева стекол;
 четыре термоэлектронных регулятора ТЭР-1М обогрева ПЗУ;
 автотрансформатор АТ-8-3;
 два электромеханизма агр.1919Т для подачи горячего воздуха
из компрессора в ПЗУ и двигатели;
 щиток управления ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ
СИСТЕМА;
 пять автоматов защиты сети противообледенительная
система.
 35

4.2.1. Сигнализатор обледенения РИО-З

Радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-З

предназначен для выдачи сигнала о попадании вертолета в зону
обледенения и автоматического включения
противообледенительной системы.
РИО-З состоит из датчика-сигнализатора, установленного
во входной тоннели вентилятора, и электронного блока,
установленного на левой этажерке в кабине экипажа.
Датчик РИО-З выдает сигнал, когда плотность льда на
датчике будет 0,8 г/см3, а толщина льда 0,3...0,4 мм и выше.
Датчик РИО-З имеет встроенный электрообогрев,
нагревательный элемент, которого подключается под ток
автоматически при попадании вертолета в зону обледенения и
отключается при удалении льда с датчика.
4.2.2. Программный механизм ПМК-21ТВ
ПМК-21ТВ вырабатывает программу обогрева лопастей
несущего и рулевого винтов и выдаёт серию последовательных
команд на включение секций обогревательных элементов.
Программный механизм установлен на потолке в грузовой
кабине.
 36

4.2.3. Термоэлектронные регуляторы ТЭР-1М.

Термоэлектронные регуляторы ТЭР-1М предназначены для
регулирования температуры стекол и ПЗУ в заданных пределах.

Два регулятора, работающих в системе обогрева передних

стекол, установлены на правом борту кабины пилотов, а четыре
других, работающих в системе обогрева ПЗУ, на потолке
грузовой кабины.
4.2.4. Автотрансформатор АТ-8-3.

Автотрансформатор АТ-8-3 предназначен для

трансформирования линейного напряжения 208В в напряжения
 37

115, 190, 230, и 250В, что позволяет использовать стёкла,

обогревательные элементы которых, имеют различные
параметры. Установлен трансформатор в распределительном
устройстве постоянного тока над проёмом входной двери в
кабину пилотов.
4.2.5. Электромеханизм с заслонками агрегат 1919Т.
Электромеханизм предназначен для подачи горячего
воздуха от компрессора в обогреватель воздухозаборника
двигателя, во входное устройство двигателя и ПЗУ.

Установлены агрегаты 1919Т на двигателях перед коробкой

приводов.

4.3. Работа противообледенительной системы.

Противообледенительная система вертолёта может
работать как в автоматическом режиме, так и в ручном.
Для работы противообледенительной системы в
автоматическом режиме необходимо, чтобы на правой панели
АЗС были включены автоматы защиты сети:
 38

"ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА":
 "УПРАВЛЕНИЕ";
 "ПЗУ ДВИГАТ. ЛЕВОГО";
 "ПЗУ ДВИГАТ. ПРАВОГО";
 "ОБОГРЕВ РИО-З";
 "ОБОГРЕВ СТЕКОЛ",

а на щитке противообледенительной системы выключатели

"ОЩЕЕ АВТОМАТ-РУЧНОЕ", "ОБОГРЕВ, ДВИГ-ПЗУ ПРАВ.",
"ОБОГРЕВ СТЕКОЛ", "ОБОГРЕВ РИО-З" - в положение
"АВТ0МАТ", переключатель "ОБОГРЕВ ДВИГ-ПЗУ ЛЕВ." - в
положение "ВЫКЛ.".
 39

При попадании вертолета в зону обледенения РИО-З

выдает сигнал на красное табло "ОБЛЕДЕНЕНИЕ" и
одновременно включаются в работу:
 программный механизм ПМК-21ТВ;
 термоэлектронные регуляторы ТЭР-1М обогрева стекол;
 термоэлектронные регуляторы ТЭР 1М и агрегат 1919Т
обогрева правого двигателя и ПЗУ;
 обогрев датчика РИО-3.
Работа ПМК-21ТВ контролируется по загоранию зелёного
табло "ПОС ВКЛЮЧЕНА". Работа ТЭР-1М пылезащитного
устройства правого двигателя контролируется по загоранию
табло "ПРАВ ПЗУ ПЕРЕДН", "ПРАВ ПЗУ ЗАДН", а
срабатывание агрегата 1919Т правого двигателя контролируется
по загоранию зелёного табло "ОБОГРЕВ ДВИГ. ПРАВ".
Все вышеперечисленные табло расположены на щитке
противообледенительной системы. При включении ПМК-21ТВ
обогревательные элементы лопастей несущего и рулевого винтов
подключаются под ток с помощью силовых контакторов по
определенной программе. Так, при срабатывании первого
контактора подключаются первые секции всех лопастей
несущего винта, которые находятся под током 38,5 ±2сек. Затем
они обесточиваются, и срабатывает второй контактор, который
подключает под ток на это же время вторые секции лопастей
несущего винта. В такой же последовательности срабатывают
контакторы третьих и четвёртых секций, а затем цикл
повторяется. О том, что секции лопастей несущего винта
находятся под током, летчик может определить по амперметру и
по загоранию табло "1 СЕКЦИЯ", "2 СЕКЦИЯ", "3 СЕКЦИЯ", "4
СЕКЦИЯ", которые расположены на щитке
ПРОТВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА.
Обогрев рулевого винта происходит следующим образом:
первые секции рулевого винта включаются одновременно с
первыми и третьими секциями лопастей несущего винта, а
вторые, со вторыми и четвёртыми секциями лопастей несущего
винта, т.е., обогревательные элементы рулевого винта находятся
под током за один цикл дважды. Потребляемые токи каждой
секции лопастей несущего и рулевого винтов контролируются по
амперметру АФ1-150 с помощью галетного переключателя,
расположенного на щитке системы.
При включении двух ТЭР-1М обогрева стекол, напряжение
208В поступает через автотрансформатор АТ-8-3 на пленочные
обогреватели. Температура стекол терморегуляторами
поддерживается в пределах 25...З0°С. Потребляемые токи
 40

обогревательными элементами стекол контролируются по

амперметру АФ1-150 при постановке галетного переключателя
на отметку "СТЕКЛА".
При срабатывании ТЭР-1М обогрева ПЗУ правого
двигателя, напряжение 208В поступает на передний и задний
обогревательные элементы пылезащитного устройства.
Потребляемые токи контролируются по амперметру АФ1-150 при
установке галетного переключателя на отметку "ПЗУ ПРАВ".
При включения агрегата 1919Т правого двигателя, горячий
воздух подается в обтекатель воздухозаборника и в ПЗУ. При
выходе вертолета из зоны обледенения гаснет красное табло
"ОБЛЕДЕНЕНИЕ" и отключается обогревательный элемент
датчика РИО-3, но противообледенительная система
автоматически не отключается. Для её отключения необходимо
нажать на кнопку "ВЫКЛ.", расположенную на щитке ПОС.
Систему можно включить и вручную. Для ручного
включения ПОС, необходимо выключатель "ОЩЕЕ" на щитке
установить из положения "АВТОМАТ" в положение "РУЧНОЕ".
В этом случае ПОС включается в работу независимо от
срабатывания датчика РИО-3.
Для включения в работу ПОС левого двигателя и ПЗУ,
необходимо на щитке ПОС переключатель "ОБОГРЕВ ДВИГ.
ПЗУ ЛЕВ". Поставить в положение ВКЛ.
Для выключения ПОС, работающей в ручном режиме,
необходимо переключатель "ОБЩЕЕ РУЧНОЕ-АВТОМАТ"
установить в положение "АВТОМАТ" и нажать на 1...2сек. на
кнопку ВЫКЛ. Переключатель "ОБОГРЕВ ДВИГ. ПЗУ ЛЕВ"
поставить в положение "ВЫКЛ".
4.4. Проверка работоспособности противообледенительной
системы.
Проверка противообледенительной системы производится
при работающих двигателях после проверки генераторов
переменного тока, если предполагается её использование в
полёте.
Для проверки необходимо включить автоматы защиты
ПОС, переключатель "ОБЩЕЕ РУЧНОЕ-АВТОМАТ" установить
в положение "РУЧНОЕ", а переключатель "ОБОГРЕВ ДВИГ.
ПЗУ ЛЕВ" в положение "ВКЛ". Работу ПОС контролировать по
загоранию соответствующих зелёных табло. По амперметру
АФ1-150 с помощью галетного переключателя "ТОК
ПОТРЕБИТЕЛЕЙ" проверять величины токов, которые должны
быть:
 41

 для секций несущего винта 60...72А;

 для секций рулевого винта 110...150А;
 для стекол 40...120А;
 для ПЗУ 45...140А.

ПРИМЕЧАНИЕ: ПОС лопастей НВ и РВ

разрешается включать на земле для проверки на время не
более одно го цикла. Если в течении этого времени
проверка осталась незаконченной, то следующее
включение, для завершения полной проверки, производить
не ранее чем через 5 минут.
Проверить исправность обогревательного элемента
датчика РИО-З. Для проверки необходимо нажать на кнопку
"КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВ РИО-З". Должно загореться зелёное
табло "ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН". После проверки если в
дальнейшем не предусматривается её использование, ПОС
необходимо выключить.
4.5. Полеты в условиях обледенения.
Полеты в условиях обледенения при температуре
наружного воздуха минус 12°С и ниже ЗАПРЕЩАЮТСЯ.
При температуре +5°С и ниже, полёты выполнять только с
включенной вручную ПОС ПЗУ и двигателей. ПОС двигателей и
ПЗУ включать на земле после запуска двигателей, а также в
полете, если температура понизилась ниже +5°С.
Включение ПОС двигателей и ПЗУ в полете вручную
производить поочередно для исключения возможности
одновременного останова обоих двигателей из-за сброса льда.
При останове двигателя необходимо выйти из зоны
обледенения, выключить ПОС остановившегося двигателя и
произвести его запуск.
При наличии обледенения на земле ПОС винтов, стекол и
ПВД включать вручную перед выруливанием.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: В случае работы двигателей
на земле в условиях обледенения на режимах ниже 80%
оборотов турбокомпрессора продолжительностью более
5 минут, необходимо выключить двигатели, осмотреть
воздухозаборники, ПЗУ, стойки, коки и входной
направляющий аппарат (ВНА) двигателей. Удалить лед
(при его образовании).
 42

Снижение вертолета при выполнении полета в условиях

обледенения необходимо производить на режиме работы
двигателей не ниже86% оборотов турбокомпрессора.
Вывести вертолет из района обледенения и доложить
руководителю полетов о случаях:

 повышения температуры масла на выходе из двигателя и на

входе в главный редуктор выше допустимых пределов (150°С
на выходе, и 90°С на входе);
 загорания табло отказа генераторов;
 выхода потребляемых токов за допустимые пределы;
 появления условий обледенения при температуре наружного
воздуха ниже 12°С.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. В условиях обледенения в полёте возможно
самовыключение КО-50.
2. При полетах в условиях обледенения, для увеличения
дальности прослушивания приводных радиомаяков,
разрешается на 30с выключать ПОС НВ и РВ
(выключением АЗС).

* * *
 43

5 Противопожарная система.
5.1. Назначение.
Противопожарное оборудование предназначено для
обнаружения, сигнализация и тушения пожара в защищаемых
отсеках:
 левого и правого двигателей;
 керосинового обогревателя КО-50;
 главного редуктора и двигателя АИ-9В.
5.2. Комплект противопожарного оборудования.
В комплект системы входят:
 два четырехлитровых баллона УБШ-4-4, заполоненных
огнегасящим веществом ФРЕОН-114В2 (Р=125 кгс/см2);
 подводящие и распыливающие трубопроводы;
 щиток ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА (расположенный
на средней панели);
 система сигнализации о пожаре ССП-ФК;
 автоматы защиты (пять АЗС ПРОТИВОПОЖАРНАЯ
СИСТЕМА) на правой панели АЗС.

5.2.1. Противопожарные баллоны УБШ-4-4.

В отсеке главного редуктора, с правой стороны по полёту,
установлено два баллона УБШ-4-4. Каждых баллон имеет четыре
головки с клапанами, которые срабатывают от взрыва
пиропатронов. Каждая предназначена для открытия доступа
огнегасящего вещества в закрепленный за ней отсек.

1. Шарообразный баллон;
2. Манометр;
3. Пироголовки ПГКц;
4. Коллектор;
5. В защищаемый отсек;
6. Сифон.
Тушение пожара от баллонов осуществляется в две
очереди. В баллоне №1 пиропатроны срабатывают автоматически
 44

по сигналам системы ССП-ФК или вручную. В баллоне №2

пиропатроны срабатывают только вручную.
Основные технические данные УБШ-4-4:
масса заправляемого фреона 5,64кг;
объём баллона 4литра;
давление воздуха в баллоне
150кг
/см2;
время выброса фреона в отсек 1,3сек.
5.2.2. Щиток противопожарной системы.
Щиток противопожарной системы предназначен для
размещения на нём органов управления и сигнальных табло.
Установлен на средней панели в кабине экипажа На щитке
расположены:
 переключатель режимов работы системы "ОГНТУШЕНИЕ
КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ".
 переключатель контроля электроцепей пиропатронов
"КОНТРОЛЬ ПИРОПАТРОНОВ 1-2;
 сигнальное табло "КОНТРОЛЬ ДТЧИКОВ";

 галетный переключатель проверки системы "КАНАЛЫ";

 45

 четыре красных табло, указывающих место возникновения

пожара;
 восемь жёлтых табло, сигнализирующих о срабатывании
пиропатронов;
 восемь кнопок ручного включения баллонов;
 кнопка "ВЫКЛ СИГНАЛ ПОЖАРА", для снятия блокировки
с табло "ПОЖАР", расположенного на левой приборной
доске.
5.2.3. Система сигнализации о пожаре ССП-ФК.
Система сигнализации о пожаре ССП- ФК предназначена
для обнаружения и выдачи команды о пожаре в виде
электрического сигнала +27В в систему пожаротушения, в РИ-65,
в САРПП-12, в электрическую схему запуска двигателя АИ-9В, в
электрическую схему керосинового обогревателя КО-50.
В комплект системы входят:
 42 датчика сигнализации о пожаре ДПС, расположенные в
защищаемых отсеках;

 три двухканальных исполнительных блока ССП-ФК-БИ,

расположенные на правой этажерке.
Датчики ДПС служат для выдачи сигналов (термо-ЭДС)
при температуре в защищаемом отсеке 150°С и скорости
нарастания температуры 2°/с.
Датчики объединены в группы. В каждой группе
расположено по три датчика. В двигательных отсеках
расположено по три группы датчиков, в отсеке КО-50-две группы
 46

датчиков и в объединенном отсеке главного редуктора и

двигателя АИ-9В-шесть групп. Исполнительный блок ССП-ФК-
БИ предназначен для усиления сигналов, поступающих от
датчиков ДПС, и выдачи команды "ПОЖАР" в виде напряжения
+27...29В.
5.3. Работа противопожарного оборудования.
При возникновении пожара в каком-либо из отсеков
датчики ДПС вырабатывают термо-ЭДС, которая усиливается и
сравнивается с величиной опорного напряжения в
исполнительном блоке. Если величина сигнала, поступившего с
датчиков, выше величины опорного напряжения, то в
исполнительном блоке формируется управляющий сигнал в виде
+27В, который поступает:
 на красное табло "ПОЖАР", на левой приборной доске;
 на красное табло, указывающее место возникновения пожара
на щитке пожаротушения;
 в системы РИ-65, САРПП-12Д1М, АИ-9В, КО-50;
 на соответствующие пиропатроны баллона первой очереди.
Пиропатроны срабатывают, и огнегасящий состав по
трубопроводу поступает в горящий отсек. Одновременно на
противопожарном щитке загорается соответствующее табло "1
ОЧЕРЕДЬ", сигнализирующее о срабатывании пиропатронов в
баллоне первой очереди. В случае неисправности автоматики,
баллон первой очереди можно разрядить при нажатии на
соответствующую кнопку РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ "1
ОЧЕРЕДЬ".
Признаком ликвидации пожара является самостоятельное
погасание красного табло на щитке, указывающее место
возникновения пожара (при ликвидации пожара, система
приходит в исходное положение при температуре в защищаемом
отсеке 80˚С).
Для отключения табло "ПОЖАР", расположенного на
левой приборной доске, необходимо на щитке нажать на кнопку
"ВЫКЛ. СИГНАЛ ПОЖАРА". При отпускании кнопки, если
табло "ПОЖАР" не загорелось, то пожар считается
ликвидированным.
Если от баллона первой очереди пожар не ликвидирован,
то необходимо применить баллон второй очереди нажатием на
соответствующую кнопку РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ "2
ОЧЕРЕДЬ". Срабатывают пиропатроны в баллоне и загорается на
щитке жёлтое табло "2 ОЧЕРЕДЬ".
 47

5.4. Проверка работоспособности противопожарной системы.

Проверка производится перед каждым запуском основных
двигателей и АИ-9В. Перед проверкой необходимо убедиться,
что галетный переключатель на щитке установлен в положение
"ВЫКЛ", а в бортсети имеется напряжение постоянного тока.
Для проверки системы необходимо включить автоматы
защиты "ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА", расположенные
на правой панели АЗС, а переключатель "ОГНЕТУШЕНИЕ-
КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ", на щитке управления, установить в
положение "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ". При этом разрываются
электроцепи пиропатронов и загорается на щитке табло
"КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ".
Проверка исправности электроцепей пиропатронов
осуществляется переключателем "КОНТРОЛЬ
ПИРОПАТРОНОВ", расположенным на щитке ПОС.
При установке переключателя на отметки "1" и "2" ни одно
табло "1 ОЧЕРЕДЬ", "2 ОЧЕРЕДЬ" на щитке не должно гореть.
Загорание какого-либо табло указывает на срабатывание
пиропатронов.
Проверка исправности системы ССП-ФК осуществляется
галетным переключателем расположенным на щитке.
При установке переключателя "КАНАЛЫ" из положения
"ВЫКЛ" на отметки "1" и "2" должны загореться:
 табло "ПОЖАР" на левой приборной доске;
 красные табло, указывающие место возникновения пожара,
расположенные на щитке ППС (проверяются первые и
вторые группы датчиков в четырех отсеках и исправность
каналов исполнительных блоков).
При установке галетного переключателя в положение "3"
не должно гореть табло "ПОЖАР КО-50", т.к. в этом отсеке
только две группы датчиков.
При установке переключателя в положения "4", "5", "6"
должны погаснуть табло "ПОЖАР ЛЕВ ДВИГ", "ПОЖАР ПРАВ
ДВИГ", а гореть должно на щитке ППС только табло "ПОЖАР
РЕДУКТ, АИ-9В" (проверяются четвертая, пятая и шестая
группы датчиков этого отсека).
Если при проверке не загорается какое-либо
вышеуказанное табло, то система считается неисправной и запуск
двигателей запрещен до устранения неисправностей.
После проверки галетный переключатель
установить на отметку "ВЫКЛ". Перед запуском
двигателей переключатели "ОГНЕТУШЕНИЕ-
 48

КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" установить в положение

"ОГНЕТУШЕНИЕ", в этом случае табло "КОНТРОЛЬ
ДАТЧИКОВ" гореть не должно.
ПРИМЕЧАНИЕ: Проверку системы производить при
выключенной командной радиостанции или РИ-65.
5.5. Пожар на вертолете и действия экипажа.
ПРИЗНАКИ:
- загорание табло "ПОЖАР" на приборной доске;
- команда "ПОЖАР", выданная РИ-65;
- появление дыма, запаха гари в кабине;
- резкий рост температуры газов перед турбиной.
ДЕЙСТВИЯ:
(При пожаре в двигательном отсеке).
При возникновении пожара и загорании табло "ПОЖАР
ЛЕВ ДВИГ" или "ПОЖАР ПРАВ ДВИГ" необходимо:
- выключить двигатель краном останова;
- закрыть пожарный кран;
- выключить ПЗУ;
- перейти на однодвигательный полет;
- убедиться, что баллон первой очереди сработал;
- нажать на кнопку "ВЫКЛ СИГНАЛ ПОЖАРА".
Внимание!
Если пожар возник, а система ССП-ФК не сработала, то
необходимо применить баллон первой очереди
нажатием на соответствующую кнопку ручного
включения первой очереди. При продолжении пожара
необходимо применить второй баллон.
После ликвидации пожара в любом из отсеков
дальнейшее выполнение задания прекратить и
произвести посадку.
Если после использования всех средств пожаротушения
пожар не прекращается, командиру экипажа принять
решение о немедленном выполнении посадки или
покидании вертолета экипажем (в зависимости от
обстановки).

* * *
 49

6 Электрическое управление вертолётными системами

6.1. Электрическое управление топливной системой.
6.1.1. Назначение.
Электрическое управление топливной системой
предназначено для дистанционного распределения топлива на
вертолёте, обеспечения визуального контроля за работой
агрегатов системы и наличием, как суммарного запаса топлива,
так и отдельно в каждом баке.
6.1.2. Состав схемы электрического управления.
В состав схемы электрического управления топливной
системой входят:

 семь автоматов защиты сети (АЗС) ТОПЛИВНАЯ

СИСТЕМА;
 щиток управления "ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА";
 электроприводной центробежный топливный насос 463Б;
 два центробежных топливных насоса ЭЦН91С
 три сигнализатора давления топлива СД-29А;
 электроприводной топливный насос 748А;
 пять перекрывных топливных кранов 768600МА;
 два электромагнитных крана 610200ААвтоматы защиты сети
"ТОПЛИВНАЯ СИСТЕ-МА".
Семь АЗС с общим названием ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
установлены на правой панели АЗС в кабине пилотов. Из них:
 три АЗС НАСОСЫ ТОПЛИВН. БАКОВ:
 АЗСГК2 "РАСХОД";
 АЗСГК10 "ЛЕВОГО";
 АЗСГК10 "ПРАВОГО";
 АЗСГК5 "КРАН ПЕРЕПУСК";
 Два АЗСГК5 ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ
 "ЛЕВЫЙ", "ПРАВЫЙ";
 АЗС "ТОПЛИВОМЕР".
 50

Автоматы защиты предназначены для подачи питания

"+27В" от аккумуляторной шины на соответствующие агрегаты
топливной системы и для защиты электросети постоянного тока
от коротких замыканий, которые могут возникнуть в схеме
электрического управления топливной системой.
Щиток управления "ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА"

Щиток управления "ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА"

расположен на средней панели электропульта в кабине пилотов.
На щитке расположены выключатели, с помощью которых
непосредственно осуществляется управление работой
топливными насосами, перекрывными кранами, кранами
кольцевания и перепуска топлива, светосигнальные табло,
информирующие о работе топливных насосов, перекрывных
кранов и кране кольцевания, а также переключатель
"ЗАПРАВКА-КОНТРОЛЬ", для перевода в соответствующий
режим работы топливомер СКЭС-2027Б.
Электроприводной центробежный топливный насос 463Б.
Топливный насос расходного бака 463Б с
электродвигателем постоянного тока МВ-280Б предназначен для
создания подпора топлива на входе в основные топливные
насосы двигателей ТВ3-117 и двигателя АИ-9В, а также в насос
748А керосинового обогревателя КО-50.
 51

Цепь питания насоса подключена к аккумуляторной шине

через предохранитель ИП-20, установленный в РК пуска АИ-9В и
АЗСГК-2 "РАСХОД", установленный на правой панели АЗС.
Включение насоса осуществляется выключателем
НАСОСЫ БАКОВ "РАСХОД", установленным на щитке
управления ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Центробежный топливный насос ЭЦН91С.
На вертолёте установлено два насоса ЭЦН91С, которые
расположены в монтажных устройствах внутри подвесных баков
и предназначены для перекачки топлива в расходный бак.
Цепи питания насосов подключены к аккумуляторной
шине через автоматы защиты сети АЗСГК-10 "ТОПЛИВНАЯ
СИСТЕМА. НАСОСЫ ТОПЛИВН. БАКОВ. ЛЕВОГО
ПРАВОГО", установленные на правой панели АЗС.
Включение насосов, осуществляется выключателями
"НАСОСЫ БАКОВ. ЛЕВЫЙ. ПРАВЫЙ", установленные на
щитке топливной системы.
Сигнализатор давления топлива СД-29А.
На вертолёте установлено три сигнализатора СД-29А
Сигнализаторы предназначены для замыкания цепей табло,
сигнализирующих о включении насосов, при достижении в
топливных магистралях избыточного давления 0,15кгс/см 2.
Электропитание сигнализаторы получают через автоматы защиты
топливных насосов. Установлены сигнализаторы в грузовой
кабине на потолке на шпангоуте №12.
Электроприводной топливный насос 748А.
Насос предназначен для подачи топлива к форсункам
керосинового обогревателя КО-50 и установлен в отсеке
керосинового обогревателя.
Цепь питания насоса подключена к шине ВУ через
предохранитель ИП-10, расположенный в левой РК, которая
установлена в кабине пилотов на шпангоуте №5Н. Цепь
управления включением насоса подключена к шине ВУ через
автомат защиты АЗСГК-"10 КО-50", установленный на правой
панели АЗС. Включение насоса осуществляется при включении
обогревателя в работу.
Пять перекрывных топливных кранов 768600МА.
Перекрывные краны предназначены для закрытия и
открытия топливных магистралей.
Два крана (пожарных) установлены в магистралях питания
двигателей ТВ3-117ВМ на потолочной панели в редукторном
 52

отсеке. Цепи питания пожарных кранов подключены к

аккумуляторной шине через АЗС "ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ ЛЕВЫЙ
ПРАВЫЙ", установленные на правой панели АЗС. Открытие и
закрытие кранов осуществляется переключателями "ПЕРЕКРЫВ.
КРАНЫ ЛЕВЫЙ ПРАВЫЙ", установленными на щитке
топливной системы и закрытыми красными колпачками. О
закрытии кранов сигнализируют жёлтые табло, "ЛЕВЫЙ
ЗАКРЫТ", "ПРАВЫЙ ЗАКРЫТ", расположенные под
переключателями.
Один перекрывной кран предназначен для перепуска
топлива от подвесных баков в расходный бак при отказе
поплавкового клапана 766300А-1 в закрытом положении. Кран
установлен на плите расходного бака. Цепь питания крана
подключена к аккумуляторной шине через АЗСГК-5 "КРАН
ПЕРЕПУСК", установленный на правой панели АЗС. Открытие и
закрытие крана осуществляется переключателем "ПЕРЕПУСК",
установленным на щитке топливной системы.
Два перекрывных крана установлены в магистралях
кольцевания баков, соединяющие подвесные баки между собой
спереди и сзади и служащие для равномерной выработки топлива
из подвесных баков при отказе одного из насосов ЭЦН-91С.
Нормальное положение кранов открытое. Цепи питания кранов
подключены к аккумуляторной шине через предохранитель ПМ-
15 "КОЛЬЦЕВ. БАКОВ", установленный над панелью
предохранителей на шп.№1 в грузовой кабине. Открытие и
закрытие кранов осуществляется переключателем "КОЛЬЦЕВ.
БАКОВ" под жёлтым колпачком на щитке топливной системы. О
закрытом положении кранов сигнализирует жёлтое табло
"КОЛЬЦЕВ ОТКЛ", расположенное под переключателем.
Электромагнитные краны 610200А.
Электромагнитные краны 610200А предназначены для
управления подачей топлива в двигатель АИ-9В и керосиновый
обогреватель КО-50. Электромагнитный кран, смонтированный в
магистрали подачи топлива в двигатель АИ-9В, установлен в
редукторном отсеке и открывается автоматически при нажатии
кнопки пуска двигателя АИ-9В. Закрытие крана производится
при выключении АИ-9В.
Электромагнитный кран, смонтированный в магистрали
подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-50, установлен
на потолочной панели грузовой кабины под правым пожарным
краном и открывается автоматически при пуске обогревателя, а
закрывается при его выключении.
 53

6.1.3. Работа электрической схемы топливной системы.

Для включения топливных насосов должны быть
включены автоматы защиты сети. При включении выключателей
"НАСОСЫ БАКОВ ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ" включаются в работу
насосы ЭЦН-91С подвесных баков. Топливо, из подвесных баков
по двум трубопроводам через обратные и поплавковый клапаны,
подаётся в расходный бак. При наличии давления топлива в
магистралях за насосами срабатывают сигнализаторы давления
СД-29А и загораются зелёные табло, "ЛЕВЫЙ РАБОТАЕТ,
ПРАВЫЙ РАБОТАЕТ".
При включении выключателя "НАСОСЫ БАКОВ
РАСХОД" питание подаётся на обмотку контактораТКД201ОДГ.
Контактор срабатывает и включает электродвигатель насоса 463Б
расходного бака в работу. Топливо по двум трубопроводам
поступает к пожарным кранам 768600МА. При наличии давления
топлива в магистрали за насосом срабатывает сигнализатор
давления СД-29А и загорается табло "РАСХОД РАБОТАЕТ".
При установки переключателей "ПЕРЕКРЫВНЫЕ КРАНЫ
ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ" в положение "ОТКР", открываются
пожарные краны 768600МА и топливо подаётся в двигатели.
Табло "ЛЕВЫЙ ЗАКРЫТ", "ПРАВЫЙ ЗАКРЫТ" гаснут.
При отказе поплавкового клапана расходного бака, о чём можно
судить по указателю топливомера (топливо убывает) при
работающих насосах подвесных баков, переключатель
"ПЕРЕПУСК" устанавливается в положение "ОТКР". При этом
должен быть включен автомат защиты сети "КРАН ПЕРЕПУСК".
Откроется перекрывной кран 768600МА расходного бака и
топливо, минуя поплавковый клапан, насосами подвесных баков
через кран 768600МА будет подаваться в расходный бак.
При установке переключателя "КОЛЬЦЕВ" баков в
положение "ЗАКР" краны кольцевания закрываются и загорается
жёлтое табло "КОЛЬЦЕВ ОТКЛ". При установке переключателя
в положение "ОТКР" краны открываются и жёлтое табло
"КОЛЬЦЕВ ОТКЛ" гаснет.
6.2. Топливомер СКЭС-2027Б.
6.2.1.Назначение.
Электрический рычажно-импульсный топливомер СКЭС-
2027Б предназначен для дистанционного измерения запаса
топлива в баках вертолёта, а также для сигнализации как полной
заправки баков, так и аварийного остатка топлива в расходном
баке.
 54

6.2.2. Комплект.
В комплект топливомера входят:
 указатель БЭ-09К;
 переключатель П-8УК;
 пять датчиков типа ДТПР;
 два имитатора датчиков ИДП1
Указатель и переключатель топливомера установлены на
правой приборной доске в кабине пилотов.
Указатель БЭ-09К
представляет собой вибрационно-устойчивый
магнитоэлектрический логометр, показания которого
отградуированы в литрах.
На циферблате прибора нанесены две шкалы. Наружная
шкала предназначена для отсчёта при измерении суммарного
запаса топлива, а внутренняя шкала для отсчёта топлива в
отдельном баке. Наружная шкала отградуирована от 0
до2800литров с ценой деления 200литров. Внутренняя шкала
отградуирована от 0 до 1200литров с ценой деления 100литров.
Переключатель П-8УК
представляет собой универсальный двухполюсный
щёточный переключатель. На корпусе переключателя нанесены
трафареты, соответствующие фиксированным положениям ручки
переключателя:
 СУММА - суммарное измерение запаса топлива в баках;
 Дл, Пл, Ппр, РАСХ, Дпр - измерение топлива
соответственно в левом дополнительном, левом подвесном,
правом подвесном, расходном и правом дополнительном
баках;
 ВЫКЛ - топливомер выключен.
 55

правая приборная доска

Датчики
топливомера рычажно-поплавкового типа,
устанавливаются в баки в соответствии с их маркировкой. На
датчике расходного бака крепится сигнальное устройство,
предназначенное для сигнализации аварийного остатка топлива.
Имитаторы датчиков ИДП1
включаются в схему топливомера при снятых
дополнительных баках вместо основных датчиков. Установлены
имитаторы соответственно на левом и правом борту в грузовой
кабине
6.2.3. Сигнализация о заправке.
Снаружи фюзеляжа около заправочных горловин баков
установлены табло БАК ПОЛОН с белыми светофильтрами,
включенные в схему топливомера и сигнализирующие о полной
заправке баков топливом.
На правой приборной доске установлено табло
"ОСТАЛОСЬ 270л" с красным светофильтром, включенное в
схему топливомера и сигнализирующее о критическом остатке
топлива.
Для переключения цепи топливомера на сигнализацию о
заполнении баков при заправке или на контроль за исправностью
ламп табло "БАК ПОЛОН" на средней панели электропульта
установлен переключатель "ЗАПРАВКА-КОНТР".
 56

Цепь питания топливомера подключена к аккумуляторной

шине через АЗСГК-2 "ТОПЛИВОМЕР", установленный на
правой панели АЗС электропульта.
6.2.4. Работа топливомера СКЭС2027Б.
Измерение запаса топлива в баке или во всех баках
вертолёта (за исключением правого дополнительного) основано
на принципе преобразования неэлектрической величины
(переменной высоты уровня топлива) в электрическую величину
– переменное, активное сопротивление, меняющееся в
соответствии с изменением уровня топлива. Это переменное,
активное сопротивление подключается к электроизмерительному
показывающему прибору БЭ-09К. Для преобразования
неэлектрической величины, т.е. высоты уровня топлива, в
электрическую величину служат реостатные датчики,
установленные в баках. При изменении уровня топлива в баке
поплавок датчика, находящийся на поверхности топлива, следует
за изменением уровня и через механическую передачу (систему
рычагов) перемещает движок реостата, расположенного в
корпусе датчика. Движок перемещаясь изменяет сопротивление
плеча реостата, что вызывает изменение величины токов,
протекающих по рамкам логометра БЭ-09К, а следовательно и
отклонение стрелки указателя.
6.3. Электрическое управление гидравлической системой.
6.3.1. Назначение.
Электрическое управление гидравлической системой
предназначено для дистанционного включения и выключения
основной и дублирующей гидросистем, а также для обеспечения
визуального контроля за их работой.
6.3.2. Состав схемы электрического управления.
Электрическое управление гидравлической системой
включает в себя такие основные элементы и агрегаты как:
 два автомата защиты сети АЗСГК-10;
 два переключателя "ОСНОВН." и "ДУБЛИР.";
 сигнализатор давления МСТ-35А основной гидросистемы;
 сигнализатор давления МСТ-25А дублирующей
гидросистемы;
 два двухпозиционных крана ГА-74М/5;
 пять электромагнитных кранов ГА-192;
 два комплекта индуктивных манометров ДИМ-100;
 кнопка "ОТКЛ. ДУБЛИР".
 57

Автоматы защиты сети АЗСГК-10 "ГИДРОСИСТ.

ОСНОВН., ДУБЛИР"
предназначены для подачи питания "+27В" от
аккумуляторной шины на соответствующие агрегаты
электрической схемы управления гидросистемами и для защиты
электросети постоянного тока от коротких замыканий, которые
могут возникнуть в схеме электрического управления. Автоматы
защиты установлены на правой панели АЗС.
Два переключателя ППГ-15К "ОСНОВН. и ДУБЛИР"
предназначены для включения и выключения
двухпозиционных электромагнитных кранов ГА-74М/5 основной
и дублирующей гидросистем соответственно. Установлены
переключатели на средней панели электропульта на щитке
ГИДРОСИСТЕМА.
Сигнализаторы давления МСТ-35А и МСТ-25А
предназначены для включения световых табло:
 зелёного "ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА" при давлении 35кг/см2;
 красного "ДУБЛИР ВКЛЮЧЕНА" при давлении 25кг/см 2,
 а также для выдачи соответствующих сигналов в систему
автоматической регистрации параметров полёта САРПП-
12Д1М.
Сигнализаторы установлены на гидропанели и
подключены к магистралям за двухпозиционными кранами ГА-
74М/5.
Кроме включения светового табло сигнализатор МСТ-25А
дублирующей гидросистемы одновременно замыкает цепь
электромагнитного реле, закрывающего кран включения
основной гидросистемы при её отказе.
Два двухпозиционных крана ГА-74М/5
с электромагнитным управлением предназначены для
включения питания рулевых агрегатов (КАУ-30Б и РА-60Б)
 58

рабочей жидкостью (маслом АМГ-10) от соответствующей

гидросистемы. Электромагнитные краны установлены на
гидропанели сверху.
Пять электромагнитных кранов ГА-192
предназначены для подачи рабочей жидкости к
комбинированным агрегатам управления при переключении их
на комбинированный режим работы, гидроцилиндрам
управления фрикционом ручки "ШАГ-ГАЗ" и управления
гидроупором в продольном управлении. При включенном
электропитании рабочая жидкость подаётся к агрегатам, при
включенном электропитании рабочая жидкость из агрегатов
сливается в бак гидросистемы. Три крана ГА-192, работающие
совместно с автопилотом, один кран ГА-192 управления
фрикционом ручки "ШАГ-ГАЗ" установлены на гидропанели.
Кран ГА-192 управления гидроупором в продольном управлении
установлен на шпангоуте 5Н.
Два комплекта индуктивных манометров ДИМ-100
предназначены для дистанционного измерения давления
рабочей жидкости в основной и дублирующей гидросистемах. В
комплект входят датчик ИД-100 и указатель УИ1-100. Датчики
давления ИД-100 установлены на гидропанели и подключены к
трубопроводам подвода жидкости в гидроаккумуляторы.
Указатели установлены на средней панели электропульта
лётчиков.
Индуктивные манометры ДИМ-100 запитываются
переменным током через понижающие трансформаторы
Тр115/36. Основной и резервный трансформаторы установлены
на этажерке за сиденьем правого летчика.
Переключатель трансформаторов установлен на
центральном пульте в кабине пилотов. Диапазон измерения
давления манометрами от 0 до 100кг/см2. Цена деления указателя
УИ1-100 10кг/см2.
Кнопка "ОТКЛ. ДУБЛИР"
предназначена для перехода с дублирующей гидросистемы
на основную при проверке гидросистемы на земле, которую
необходимо нажать и удерживать 1...1,5с, пока не загорится табло
"ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА" и погаснет табло "ДУБЛИР
ВКЛЮЧЕНА", дополнительно к установке переключателя
"ОСНОВН" в положение "ВКЛ". При этом кнопка "ОТКЛ.
ДУБЛИР" размыкает цепь питания электромагнитного реле,
 59

которое, срабатывая, замыкает электроцепь открытия крана ГА-

74М/5 основной гидросистемы.

ПРИМЕЧАНИЕ: В настоящее время в электрическую

схему управления гидросистемами введено реле,
которое в момент запуска основных двигателей
(работы АПД-78) выполняет функции кнопки ОТКЛ.
ДУБЛИР, обеспечивая включение в работу в первую
очередь основной гидросистемы (ОГС).
6.4. Электрическое управление обогревателем КО-50 и
вентиляторами ДВ-302Т.
6.4.1. Назначение.
Электрическая схема КО-50 предназначена для
обеспечения запуска, задания режимов работы, контроля за
работоспособностью обогревателя и температурой воздуха в
салоне вертолёта.
6.4.2. Состав схемы электрического управления.
В электрическую схему керосинового обогревателя входят:
 автомат защиты сети КО-50,
расположенный на правой панели АЗС;
 щиток управления СИСТЕМА КО-50;
 фильтр помех Ф-100 в цепи питания
топливного насоса;
 фильтр помех Ф-70 в цепи питания
электродвигателя вентилятора;
 два датчика температуры П-9Т,
установленные в различных точках на
потолке грузовой кабины;
 два датчика температуры ИС-264А-2,
установленные на входе и выходе
обогревателя;
 задатчик температуры, позволяющий задавать значения
температуры в салоне от +10 до +30 оС, который установлен
на щитке управления;
 указатель температуры воздуха в салоне ТВ-1 (из комплекта
термометра ТВ-19), установленный на правой приборной
доске;
 блок управления БУ-4087-3с;
 топливная коробка изд.2621 с топливными клапанами 772
электромагнитного типа;
 60

 два пневмореле изд.1263;

 электродвигатель вентилятора изд.2438;
 термовыключатель изд.1374-5, который срабатывает при
охлаждении воздуха на выходе КО-50 до 50+5-20оС;
 топливный насос изд.748А;
 подогреватель керосина;
 термопереключатель 2416-4, который срабатывает при
достижении температуры воздуха на выходе из обогревателя
40+25-10°С;
 термопереключатель 2416-17,5, который срабатывает при
температуре воздуха на выходе из обогревателя выше 200 оС;
 электромагнитный клапан 610200А, соединяющий
топливную систему обогревателя с топливной системой
вертолёта;
 агрегат зажигания КВ-112 со свечой СД-96;
 предохранители, коммутационные и исполнительные реле.
Щиток управления "СИСТЕМА КО-50".
Щиток управления расположен на правой панели кабины пилотов
и предназначен для непосредственного управления работой
керосинового обогревателя.

6.4.3. Работа схемы керосинового обогревателя.

Керосиновый обогреватель может работать в режиме
обогрева и вентиляции. В режиме обогрева КО-50 может
работать с автоматическим и ручным регулированием
температуры.
Автоматический режим работы.
Для пуска КО-50 в режиме обогрева с автоматическим
регулированием температуры включается АЗС КО-50,
 61

задатчиком температуры устанавливается значение температуры

30оС, а после запуска устанавливается требуемое значение
температуры.
Переключатель "РУЧН-АВТОМ" устанавливается в
положение "АВТОМ" и нажимается кнопка "ПУСК". В
результате этого включается в работу подогреватель керосина и
загорается жёлтое табло "ПОДОГРЕВАТЕЛЬ". При достижении
керосином температуры 70±5оС подогреватель отключается,
гаснет табло "ПОДОГРЕВАТЕЛЬ" и включается в работу агрегат
зажигания КВ-112 и загорается жёлтое табло "ЗАЖИГАНИЕ".
Включается электродвигатель вентилятора и от создаваемого им
напора срабатывает пневмореле, которое открывает топливный
клапан 772, обеспечивая доступ керосина в топливную линию
обогревателя. Загорается зелёное табло "КО-50 РАБОТАЕТ".
При достижении температуры на выходе обогревателя
40±2510оС срабатывает термопереключатель 2416-4 и отключает
систему зажигания. Табло ЗАЖИГАНИЕ гаснет, что означает
стабилизацию процесса горения. Это должно произойти не более
чем через 30секунд после запуска при положительных
температурах и не более чем через 2минуты при отрицательных
температурах.
Контроль за температурой воздуха в
салоне осуществляется с помощью
термометра ТВ-19 по указателю ТВ-1,
который расположен на правой приборной
доске, а информацию о температуре
получает от трёх датчиков П-9Т,
расположенных в разных точках грузовой
кабины.
Диапазон измеряемых температур
по указателю от минус 60 до + 60 оС с
ценой деления 5оС.
В случае повышения температуры воздуха на выходе из
обогревателя более 200оС срабатывает термопереключатель 2416-
17,5, который отключает подачу топлива и табло "КО-50
РАБОТАЕТ". Вентилятор продолжает работать.
При дальнейшем охлаждении воздуха на выходе из
обогревателя до температуры 55...30оС срабатывает
термопереключатель 1374-5 и выключает электродвигатель
вентилятора.
 62

Ручной режим работы.

Для пуска обогревателя в режиме обогрева с ручным
регулированием температуры включается АЗС "КО-50",
переключатель "РУЧН-АВТОМ" устанавливается в положение
"РУЧН", переключатель "ЗАЛИВКА-ПОЛН. РЕЖИМ-СРЕДН.
РЕЖИМ"
на время пуска устанавливается в положение "ПОЛН. РЕЖИМ" и
нажимается кнопка "ПУСК".
Дальнейший процесс запуска обогревателя происходит как
и в автоматическом режиме. После пуска обогревателя для
уменьшения температуры воздуха, подаваемого в кабину,
переключатель "ЗАЛИВКА-ПОЛН. РЕЖИМ-СРЕДН. РЕЖИМ"
устанавливается в положение "СРЕДН. РЕЖИМ".
Выключение обогревателя.
Для выключения обогревателя выключатель "РУЧН.-
АВТОМ" устанавливается в нейтральное положение, а после
посадки вертолёта сливается топливо из дренажного бачка.
Выключатель "ЗАЛИВКА-ПОЛН. РЕЖИМ-СРЕДН. РЕЖИМ"
устанавливается в нейтральное положение (при работе с ручным
регулированием температуры) и выключается выключатель
"ВЕНТИЛ" (при работе на вентиляционном режиме).
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Положение ЗАЛИВКА, переключателя ЗАЛИВКА-
ПОЛН. РЕЖИМ-СРЕДН. РЕЖИМ, используется для
проверки герметичности топливной системы
обогревателя после её монтажа.
2. При возникновении пожара в отсеке КО-50
электрическая схема обогревателя обесточивается.
6.4.4. Электровентиляторы ДВ-302Т.
В кабине пилотов, над левой и правой приборными
досками, установлено по одному вентилятору, которые
предназначены для создания комфортных условий за счёт
продувки кабинного воздуха. Для изменения направления
воздушного потока вентиляторы имеют регулируемый шаровой
шарнир.
Электропитание "+27В" вентиляторы получают от шин
выпрямительных устройств при включении выключателей,
расположенных на левом и правом щитках.
6.5. Электрическое управление запуском двигателя АИ-9В
Для привода НВ и РВ на вертолёте используются два двигателя
ТВ3-117ВМ, подсоединённые к главному редуктору который
 63

суммирует их мощности. Запуск их осуществляется с помощью

двигателя АИ-9В.
6.5.1. Газотурбинный двигатель АИ-9В.
Двигатель АИ-9В предназначен для подачи сжатого
воздуха в воздушные стартеры СВ-78Б двигателей при их запуске
на земле и воздухе, а также для питания бортсети вертолёта
постоянным током при наземной проверке оборудования, когда
двигатели вертолёта не работают и в полёте при отказе
генераторов СГС40ПУ. Он представляет собой ГТД с
собственными топливными агрегатами, автономной
маслосистемой, системой регулирования, системой запуска,
зажигания и стартер генератором СТГ-З.
Электрическая схема запуска двигателя АИ-9В.
Электрическая схема запуска двигателя АИ-9В
обеспечивает:
 запуск двигателя на земле и воздухе;
 ложный запуск;
 холодную прокрутку;
 прекращение запуска двигателя и его останов.
Запуск двигателя производится от аккумуляторных батарей
12САМ-28 или от источника аэродромного питания постоянного
тока, или от ВУ-6А (Б) и источника переменного тока. Элементы
схемы получают питание от аккумуляторной шины.

Для запуска двигателя АИ-9В с целью последующего

запуска двигателей ТВЗ-117, необходимо произвести операции
предусмотренные инструкцией:
 Включить два АЗСГК-10 ЗАПУСК ТУРБОАГРЕГАТ
"ЗАПУСК" "ЗАЖИГАНИЕ";
 Проверить работоспособность противопожарной системы;
 Установить переключатель рода работ двигателя " ЗАПУСК -
ПРОКРУТ.- ЛОЖН. ЗАПУСК" в положение "ЗАПУСК";
 Кратковременно нажать на кнопку КНР "ЗАПУСК".
 64

Работа электрической схемы.

Через 3 секунды
после нажатия на кнопку ЗАПУСК:
подаётся питание на СТГ-3 через пусковое сопротивление
и стартер осуществляет безударный выбор люфтов в
передаточном механизме, соединяющем стартер с валом
турбокомпрессора двигателя;
включается пусковой топливный насос (агр.726);
подаётся питание на катушку зажигания КР-12СИ, от
которой высокое напряжение подаётся на запальную
свечу СД-55АИМ;
включается электромагнитный кран пускового топлива и в
воспламенитель через пусковую форсунку начинает
поступать топливо, где оно воспламеняется от запальной
свечи.
Через 6 секунд:
включается электромагнитный кран МКТ-210 и топливо от
пускового насоса агр.(726) через рабочие форсунки
поступает в камеру сгорания, где воспламеняется от
воспламенителя;
подаётся питание на электромагнитный клапан МКТ-212 и
основное топливо от насоса-регулятора НР-9К через рабочие
форсунки начинает поступать в камеру сгорания двигателя АИ-
9В.
Через 6,5 секунд
шунтируется пусковое сопротивление и на стартер
подаётся полное напряжение, в связи с чем стартер
начинает интенсивную раскрутку ротора
турбокомпрессора.
 65

Через 12 секунд
включается электромагнитный клапан МКТ-212 и с этого
момента топливо поступает в камеру сгорания только
через рабочие форсунки от насоса-регулятора. Система
зажигания и электромагнитный клапан пускового
топлива прекращают свою работу. Раскрутка двигателя
продолжается за счёт мощности СТГ-3 и появляющегося
избыточного момента турбины компрессора.
При вступлении в работу турбины двигателя сила
потребляемого тока стартером уменьшается. Когда сила тока
уменьшается до 50…70А, реле РМО-16 отключает стартер –
генератор. Благодаря этому предотвращается переход СТГ-З в
неуправляемый режим работы.
Таким образом, с размыканием контактов РМО-16
происходит переключение СТГ-З со стартерного режима в
генераторный, а двигатель АИ-9В за время, не более 20ти секунд с
момента нажатия на кнопку "ЗАПУСК" выходит на режим
холостого хода.
Если двигатель за время, меньше 20 сек., не выйдет на
режим номинальной частоты вращения то на 20 ой секунде
отключается электромагнитный клапан МКТ-212 основного
топлива, при этом электромагнитный кран 610200А обесточится,
и двигатель АИ-9В остановится.
Если же двигатель за время меньшее 20ти секунд, успеет
выйти на режим номинальной частоты, то сигнализатор
номинальной частоты вращения включит зелёное табло
"ОБОРОТЫ НОРМА". Питание также будет поступать на
электромагнитный кран 610200А и электромагнитный клапан
МКТ-212, и двигатель будет продолжать работу.
На 30 секунде:
программный механизм приходит в исходное состояние;
выключается зелёное табло "АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА";
появляется возможность включить СТГ-3 в генераторный
режим.
После выхода двигателя на режим холостого хода горят
зелёные табло "ОБОРОТЫ НОРМА", "ДАВЛЕНИЕ МАСЛА
НОРМА", а температура газов за турбиной не превышает 720°С.
Внимание!
Запуск двигателя АИ-9В можно прекратить в любой
момент времени, нажав на кнопку ВЫКЛ АИ-9В.
 66

6.6. Электрическое управление запуском двигателя ТВ3-117.

Запуск двигателей ТВ3-117 осуществляется
турбостартером СВ-78Б, который работает на сжатом воздухе,
отбираемом от бортовой вспомогательной установки двигателя
АИ-9В. Кроме того, турбостартер обеспечивает холодную
прокрутку и ложный запуск двигателей. Управление запуском
осуществляется автоматической панелью АПД-78А в
соответствии с циклограммой.
6.6.1. Пусковая панель АПД-78Б.
Пусковая панель АПД-78Б обеспечивает:
 запуск двигателей на земле и в воздухе;
 ложный запуск и прокрутку двигателя;
 прекращение запуска и холодной прокрутки в любой момент
времени;
 регламентацию запуска двигателей, как по времени, так и по
скорости вращения.
Запуск автоматически прекращается при выходе двигателя на
обороты 60...65% или через 55секунд после начала запуска.
6.6.2. Запуск.

Для запуска двигателей необходимо:

 включить автоматы защиты сети ЗАПУСК ДВИГАТЕЛИ
"ЗАПУСК" и "ЗАЖИГАН";
 установить переключатель "ЗАПУСК-ПРОКРУТ" в
положение "ЗАПУСК";
 установить переключатель "ЗАПУСК ЛЕВ – ПРАВ" в
положение соответствующее запускаемому двигателю в
соответствии с направлением ветра;
 дать команду о начале запуска и нажать кнопку "ЗАПУСК".
 67

При нажатии на кнопку "ЗАПУСК"

питание от аккумуляторной шины поступает в автомат
АПД-78А и через 2секунды загорается зелёное табло
"АВТОМАТ ВКЛЮЧЕНА", жёлтое табло "СТАРТЕР
РАБОТАЕТ", а двигатель Д-2РТ программного механизма
начинает обеспечивать отработку программы запуска.

Через 5 секунд
электропитание подаётся на агрегат зажигания СК-22-2,
который обеспечивает работу двух запальных свечей СП-26ПЗТ
полупроводникового типа.
При достижении ротором двигателя частоты вращения
равной 17%…19% открывается запорный клапан насоса –
регулятора НР-ЗАМ и топливо от него через коллектор первого
контура и форсунки подаётся в камеру сгорания двигателя, где
поджигается за счёт работающих электросвечей.
Через 30 секунд
выключается система зажигания, а при достижении
двигателем частоты вращения 55…56% или на 55секунде после
начала запуска в насосе НР-ЗАМ срабатывает центробежный
выключатель, который обеспечивает:
выключение зелёного табло "АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА";
включение электромагнитного клапана КП-9, который
прекращает подачу сжатого воздуха в воздушный стартер СВ-
78Б;
включение электромагнитного механизма ЭМС-18Т,
который изменяет передаточное число программного
механизма и ускоряет доработку программы.
Для запуска правого двигателя выключатель ЗАПУСК
"ЛЕВ↔ПРАВ" устанавливается в положение "ПРАВ" и
нажимается кнопка "ЗАПУСК". В этом случае схема работает
аналогично схеме запуска левого двигателя, но включаются
элементы схемы запуска правого двигателя.
Процесс запуска может быть прекращён в любой момент
времени. Для этого нажимается кнопка КН3 "ПРЕКРАЩ
ЗАПУСКА".
 68

Ложный запуск
производится при необходимости проверки работы
систем, участвующих в запуске, а также при консервации и
расконсервации системы двигателя. Ложный запуск
производится с открытыми пожарными кранами и стоп-краном, а
также с выключенными топливными насосами.
Холодная прокрутка
производится для продувки камеры сгорания от топлива,
оставшегося в ней после неудачного или ложного запуска, для
охлаждения двигателя и определения частоты раскрутки
турбокомпрессора от СВ-78Б, которая должна быть 20…26%.
Производится холодная прокрутка с открытыми пожарными
кранами и при закрытом стоп кране.
Ложный запуск и холодная прокрутка производятся в
таком же порядке как и обычный запуск, но без поджига топлива.
При этом переключатель "ПРОКРУТ ЗАПУСК" устанавливается
в положение "ПРОКРУТ". В этом случае агрегат зажигания СК-
22-2 не включается, а отключение зелёного табло "АВТОМАТ
ВКЛЮЧЕНА" происходит на 55ой секунде, как при обычном
запуске.
6.7. Электрическое управление ограничением температуры
газов двигателей.
6.7.1. Назначение.
Система предназначена для автоматического ограничения
до заданного предела температуры газов перед турбинами
компрессоров двигателей путём уменьшения подачи топлива к
рабочим форсункам.
6.7.2. Состав системы и размещение агрегатов на вертолёте.
В состав системы регулирования температуры газов
двигателей входят:
 Два регулятора температуры РТ-12-6, установленные на
потолке в грузовой кабине между шпангоутами №3 и №4.
 Два комплекта термопар Т-102, установленные на
двигателях.
 Исполнительные механизмы ИМ-47, встроенные в насосы –
регуляторы НР-3АМ.
Регулятор температуры РТ-12-6.
Регулятор температуры РТ-12-6 представляет собой
измерительное и усилительное устройство, выполненное с
применением магнитных и полупроводниковых элементов.
Датчиком температуры для регулятора являются сдвоенные
 69

термопары Т-102, которые подсоединяются к усилителю с

помощью хромель – алюмелевых проводов.
Термоэлектродвижущая сила поступает на вход регулятора
и сравнивается с опорным напряжением, величина которого
определяет уровень температуры ограничения.
При достижении температуры газов двигателей Т°газов =
955°С (для ТВ3-117ВМ Т°газов = 975°С) мигают зелёные табло
"РТ ЛЕВ. РАБОТАЕТ", "РТ ПРАВ. РАБОТАЕТ" или
соответствующее табло " Т°ГАЗОВ NТК ПРЕДЕЛ.". При
температуре выше 955°С (975°С) частота мигания табло
увеличивается. При температуре 980...990°С табло горят
постоянно.
6.7.3. Контроль работоспособности.
Контроль работоспособности регуляторов температуры и
исполнительных механизмов может осуществляться двумя
способами.
Первый способ:
 Режим работы двигателя задать ниже 87% по оборотам
турбокомпрессора (Nтк) и не менее 880°С по указателю
температуры 2УТ-6К;
 Поочерёдно нажать кнопки КОНТРОЛЬ РТ. Регулятор
температуры настраивается на ограничение температуры в
пределах 820...850°С;
 Регулятор исправен, если при нажатии на кнопку
температура снизится не менее чем на 30°С и загорится
соответствующее табло.
Второй способ:
 Установить режим правой коррекции;


 Нажать на кнопку КОНТРОЛЬ РТ ДВИГАТЕЛЕЙ "ЛЕВОГО"
или "ПРАВОГО";
 Плавно увеличить режим работы двигателя до загорания или
мигания табло "РТ ЛЕВ. РАБОТАЕТ", "РТ ПРАВ.
РАБОТАЕТ" или соответствующего табло " Т°ГАЗОВ NТК
 70

ПРЕДЕЛ.", что должно произойти при температуре газов

820...850°С.
Вилка в частоте вращения турбокомпрессоров допускается
не более 3%. Табло и кнопки контроля расположены на левой
боковой панели электропульта.
6.8. Электронный регулятор работы двигателей ЭРД-3В.
6.8.1. Состав и размещение на борту.
В состав электронной системы управления режимами
работы двигателей ТВ3-117В входят два комплекта аппаратуры.
В состав одного комплекта входят:
 электронный регулятор двигателя ЭРД-3В;
 датчик частоты вращения ДЧВ-2500;
 информационный комплекс давления ИКД27Да-220-780;
 четыре датчика частоты вращения ДТА-10;
 приёмник температуры П-77;
 регулятор температуры РТ-12-6.
Электронный регулятор ЭРД-ЗВ
Регулятор предназначен для выработки управляющих
воздействий на исполнительный механизм ИМ-47,
регулирующих расход топлива для ограничения максимальной
частоты вращения ротора турбокомпрессора, и на ИМ-3АМ
останова двигателя при достижении частоты вращения свободной
турбиной предельно допустимого значения.
Электронный регулятор представляет собой
специализированную электронную цифровую вычислительную
машину с неизменяемой программой, работающую в реальном
масштабе времени, оснащенную устройствами сопряжения с
датчиками и исполнительными механизмами электронной части
системы регулирования.
Регулятор расположен в грузовой кабине на потолке с
правой стороны.
Основные технические данные электронного регулятора
ЭРД-3В.
 Напряжение питания +27В;
 Потребляемая мощность не более100Вт;
 Точность поддержания регулируемых параметров:
Nтк(по Тн, Рн) ±0,5%;
Nткmax ±0,15%;
Nткприв ±0,35%.
 71

 Частота выдачи управляющих сигналов на управляющий

механизм расхода топлива 15,26Гц.
 Время выдачи управляющего сигнала на управляющий
механизм останова двигателя не более 0,03с.
 Токи, коммутируемые регулятором 0,055А.
 Режим работы продолжительный.
 Время непрерывной работы не более 10ч.
 Масса регулятора не более 5кг.
Датчик частоты вращения турбокомпрессора ДЧВ-2500
 предназначен для выдачи сигналов, пропорциональных
частоте вращения ротора турбокомпрессора. Датчик
установлен на коробке приводов двигателя.
Датчик давления ИКД27Да-220-780
предназначен для выдачи сигналов, пропорциональных
барометрическому давлению наружного воздуха. Датчик
установлен под полом кабины экипажа.
Датчик ДТА-10
предназначен для выдачи электрических сигналов с
частотой, пропорциональной частоте вращения свободной
турбины (СТ). Датчик работает совместно с индуктором, который
является частью двигателя и в состав датчика не входит. На
двигателе (на валу СТ) в силовом конусе выхлопного патрубка
установлены четыре датчика, два из которых используются как
резервные.
Приёмник температуры П-77
предназначен для выдачи сигналов, пропорциональных
температуре на входе в двигатель. Приёмник температуры
установлен в воздухопроводе обдува термопатрона насоса-
регулятора НР-3АМ.
Регулятор температуры РТ-12-6
был рассмотрен выше (смотри вопрос 6.7.).
6.8.2. Работа системы электронного регулирования
двигателей.
Контур ТК
Контур ТК представляет собой систему ограничения
предельных режимов работы двигателя, которая предназначена
для ограничения частоты вращения ротора турбокомпрессора с
повышенной точностью в зависимости от температуры и
давления воздуха на входе в двигатель.
 72

В состав контура ТК входят:

 электронный регулятор двигателя (контур ТК);
 датчик частоты вращения ДЧВ-2500;
 приёмник температуры П-77;
 датчик давления ИКД27Да-220-780;
 исполнительный механизм ИМ-47.
Работа контура ТК.
Контур турбокомпрессора (ТК) ограничивает максимальную
частоту вращения ротора ТК двигателя в зависимости от
температуры и давления воздуха на входе в двигатель. На вход
контура ТК поступают сигналы датчика температуры П-77,
датчика давления ИКД27Да и датчика частоты вращения ДЧВ-
2500. В контуре ТК сигналы преобразуются и сравниваются.
Если фактическая частота вращения ротора
турбокомпрессора nтк больше настроенной частоты вращения
nткмаx , то контур ТК регулятора выдаёт на исполнительный
механизм ИМ-47 насоса регулятора НР-ЗАМ управляющий
сигнал определённой скважности. Скважность зависит от
величины рассогласования. Исполнительный механизм ИМ-47
воздействует на дозирующую иглу НР-3АМ, обеспечивая слив
топлива, благодаря чему частота вращения ротора
турбокомпрессора nтк уменьшается до тех пор, пока не станет
равной настроенной частоте nткмах. В системе ограничения
режимов работы электронный регулятор ЭРД-3В работает
совместно с регулятором температуры РТ-12-6. Сигнал на ИМ-47
представляет собой сумму сигналов от регуляторов ЭРД-3В и РТ-
12-6, или сигнал от каждого регулятора в отдельности. В
электронном регуляторе предусмотрен контроль исправности
контура ТК на работающем двигателе, который производится
снижением настроенной характеристики на 4…7% с помощью
выключателя "РАБОТА-КОНТРОЛЬ" ТК, расположенного на
пульте ЭРД.
Проверка исправности контура ТК
Проверка контура ТК осуществляется следующим образом:
 На режиме правой коррекции установить переключатель
контур ТК на пульте ЭРД в положение "КОНТРОЛЬ";
 Рычагом ШАГ-ГАЗ увеличить режим до загорания или
начала мигания табло "РТ ЛЕВ. РАБОТАЕТ", "РТ ПРАВ.
РАБОТАЕТ" или табло " Т°ГАЗОВ NТК ПРЕДЕЛ", частота
вращения турбокомпрессора на 3...5% ниже взлётного
режима (определённого по графику);
 73

 Через 10...30секунд убедиться, что при дальнейшем

увеличении режима частота вращения ТК не увеличивается;
 Перевести двигатели на режим правой коррекции. Табло
должны погаснуть;
 Установить переключатель контур ТК в положение
"РАБОТА".
Контур СТ.
Контур СТ предназначен для защиты свободной турбины и
останова двигателя при достижении свободной турбиной частоты
вращения 1182%, что соответствует 1132% частоты вращения
несущего винта.
В состав контура СТ входят следующие агрегаты:
 электронный регулятор двигателя (контур СТ.);
 два датчика частоты вращения ДТА-10;
 исполнительный механизм ИМ-ЗА;
 насос-регулятор НР-3АМ (клапан постоянного перепада).
Исполнительный механизм ИМ-3А
предназначен для перепуска топлива высокого давления на
слив при подаче электрического сигнала на электромагнит
исполнительного механизма. Исполнительный механизм
установлен на кронштейне, который крепится к корпусу первой
опоры двигателя слева по полёту.
Клапан постоянного перепада
конструктивно входит в состав насоса-регулятора НР-3АМ.
Он предназначен для редуцирования высокого давления топлива
в постоянное, предназначенное для питания датчиков командного
давления топлива свободной турбины.
Работа контура СТ.
Контур свободной турбины (СТ) электронного регулятора
двигателя следит за значением частоты вращения СТ двигателя.
В случае, если частота вращения свободной турбины nст
достигает предельно-допустимого значения nст пред., то контур СТ
выдаёт команду на останов двигателя через электромагнит
исполнительного механизма, и команду на включение жёлтых
табло "ПРЕВ Nст ЛЕВ ДВИГ" или "ПРЕВ Nст ПРАВ ДВИГ",
расположенные на левой приборной доске. При этом контур СТ
самоблокируется, а контур турбокомпрессора отключается.
Для уменьшения вероятности ложной выдачи сигналов,
контур СТ построен из двух одинаковых каналов. Схемой
подключения датчиков частоты вращения обеспечивается
 74

фазовый сдвиг на 180 сигнала одного датчика относительно

сигнала другого датчика.
 Сигнал на исполнительный механизм поступает только
тогда, когда срабатывают оба канала.
Сигнал "Превышение nст", с соответствующим загоранием
табло появляется в случае срабатывания хотя бы одного из
каналов. Когда срабатывают оба канала, исполнительный
механизм производит мгновенный слив топлива из клапана
постоянного перепада основной дозирующей иглы, что приводит
к останову двигателя.
В системе предусмотрен контроль контура СТ, либо
раздельно по каждому из каналов, установкой переключателя в
положение "КОНТРОЛЬ СТ1" и "КОНТРОЛЬ СТ2", либо двух
каналов одновременно с остановом двигателя, т.е. с выдачей
сигнала на исполнительный механизм и сигнальное табло. При
контроле отдельно каждого канала загорается сигнальное табло
без выдачи сигнала на ИМ-47. Для исключения останова
двигателя при раздельном контроле по каналам, при переводе
переключателя из положения "КОНТРОЛЬ СТ1" в положение
"КОНТРОЛЬ СТ2", необходимо кратковременно выключить
питание + 27В электронного регулятора для снятия блокировки.
Проверка исправности контура СТ.
Контроль исправности контуров СТ регулятора
производится следующим образом:
 на режиме малого газа включить выключатели "ЭРД
ЛЕВЫЙ", "ЭРД ПРАВЫЙ", расположенные на пульте ЭРД;
 переключатели "КОНТРОЛЬ СТ1 СТ2 РАБОТА" установить
в положение "КОНТРОЛЬ СТ1";
 увеличить режим работы двигателей до момента загорания
жёлтых табло "ПРЕВ Nст ЛЕВ ДВИГ", "ПРЕВ Nст ПРАВ
ДВИГ". Загорание табло должно произойти при частоте
вращения несущего винта 89,5...93,5%;
 снижением режима плавно уменьшить частоту вращения
несущего винта на 5...7%. Табло должны гореть;
 переключатели "КОНТРОЛЬ СТ1 СТ2 РАБОТА" установить
в положение "РАБОТА". Табло должны погаснуть;
 повторить проверку при установке переключателей
"КОНТРОЛЬ СТ1 СТ2 РАБОТА" в положение "КОНТРОЛЬ
СТ2";
 после проверки переключатели "КОНТРОЛЬ СТ1 СТ2
РАБОТА" установить в положение "РАБОТА" и закрыть
пульт крышкой.
 75

Внимание!
Перестановка переключателя "КОНТРОЛЬ РАБОТА" из
положения СТ1 в положение СТ2 без снятия блокировки
(выключения ЭРД) приведёт к выключению двигателя.
6.9 Электронный регулятор двигателей ЭРД-3ВМ
ЭРД состоит из 2-х контуров:
 контура турбокомпрессора (ТК);
 контура свободной турбины (СТ).
6.9.1. Контур турбокомпрессора.
Контур турбокомпрессора включает в себя:
 электронный блок;
 датчик частоты вращения турбокомпрессора ДЧВ-2500;
 приёмник температуры наружного воздуха П-77;
 датчик барометрического давления наружного воздуха ИКД-
27Да;
 исполнительный механизм ИМ-47;
 исполнительный механизм перестройки упора автомата
приемистости МКТ-163;
Основные функции контура ТК.
 ограничения частоты вращения турбокомпрессора на
взлетном режиме в зависимости от температуры и плотности
наружного воздуха по закону:
n = 109,1 +0,159Т, -14,41р, где
n -частота турбокомпрессора;
Т-температура наружного воздуха;
Р-атмосферное давление;
 перенастройка контура ограничения частоты вращения
турбокомпрессора на чрезвычайный режим и выдачи
команды на табло "ЧР ЛЕВ (ПРАВ) ДВИГ";
 ограничение частоты вращения турбокомпрессора на
чрезвычайном режиме значением, которое превышает
характеристику ограничения на взлетном режиме на 1...1,2%;
 ограничение максимального значения частоты вращения
турбокомпрессора в пределах 101%;
 ограничение частоты вращения ТК в зависимости от Тнв по
закону:
 n = 100,5+0.192Т, где
Т - температура наружного воздуха
 выдача сигнала на исполнительный механизм перестройки
автомата приемистости МКТ-163 при достижении частотой
 76

вращения турбокомпрессора значения, на 5% меньшего

рассчитанного регулятором;
 снижение ограничиваемого значения частоты вращения
турбокомпрессора на 3...5% по сигналу переключателя
"КОНТРОЛЬ ТК";
 выдача команды на табло ОТКЛ. ЭРД" при снижении
частоты вращения турбокомпрессора ниже 60%;
 автоматический встроенный контроль электрических цепей
датчиков и исправности работы вычислителя;
 снятие управляемых сигналов с ИМ-47, МКТ-163 и табло "ЧР
ЛЕВ (ПРАВ) ДВИГ" при обнаружении отказа.
При ограничении nтк программа, заложенная в ЭРД,
обеспечивает выбор значения частоты вращения ТК по
минимуму из рассчитанных по законам регулирования, но не
более максимального значения.
По разности между выбранным и фактическим значениями
частоты вращения вычисляется код воздействия на ИМ-47.
Работа ИМ-47 по команде ЭРД аналогична его работе по
команде РТ-12-6.
Перестройку контура ограничения частоты вращения ТК
на ЧР и выдачу команды на табло "ЧР ЛЕВ (ПРАВ) ДВИГ" ЭРД
производит при одновременном наличии следующих условий:
 включен выключатель "ЧР";
 частота вращения ТК двигателя не более, чем на 1% выше
взлетного режима;
 разница в частотах вращения турбокомпрессоров двигателей
- 5...9% в диапазоне 80...105%.
При выходе двигателя на чрезвычайный режим по команде
регулятора исполнительный механизм МКТ-163 перенастраивает
дифференциальный клапан автомата приемистости таким
образом, что его золотник, прикрывая слив из верхней пружин
ной полости дозирующей иглы, даёт ей команду на увеличение
расхода топлива в двигатель. При снятии питания с МКТ-163
золотник дифференциального клапана занимает первоначальное
положение, обеспечивая определенный слив топлива из
пружинной полости ОДИ.
Контур турбокомпрессора ЭРД-3ВМ имеет систему
встроенного автоматического контроля. При обнаружении
неисправности регулятор снимает управляющий сигнал с ИМ-47
и МКТ-163 и формирует команду на включение табло "ОТКЛ.
ЭРД ЛЕВ (ПРАВ) ДВ", которая снимается автоматически, когда
система перестаёт фиксировать отказ.
 77

Порядок проверки контура ТК:

 на режиме правой коррекции установить переключатель
"КОНТУР ТК" в положение "КОНТРОЛЬ";
 рычагом "ШАГ-ГАЗ" увеличить режим до загорания или
начала мигания табло "РТ ЛЕВ (ПРАВ) РАБОТАЕТ", или
соответствующего табло "Тгазов Nтк ПРЕДЕЛ". Частота
вращения турбокомпрессора при этом на 3...5% меньше
взлетного режима (определенного по графику);
 через 10...30 секунд убедиться, что при дальнейшем
увеличении режима частоты вращения ТК не увеличивается;
 перевести двигатели на режим правой коррекции, табло
должно погаснуть;
 установить переключатель "КОНТУР ТК" в положение
"РАБОТА".
6.9.2. Контур свободной турбины.
Контур свободной турбины (СТ) регулятора ЭРД-3ВМ
имеет назначение и конструкцию, аналогичные контуру СТ
регулятора предельных режимов РПР-3А, однако его проверка
имеет некоторые особенности.
Порядок проверки контура СТ.
Контроль исправности контуров СТ регулятора ЭРД-3ВМ
производится следующим образом:
 на режиме малого газа включить выключатели "ЭРД
ЛЕВЫЙ", "ЭРД ПРАВЫЙ";
 переключатели "КОНТРОЛЬ-РАБОТА" установить в
положение "КОНТРОЛЬ СТ1";
 плавно ввести правую коррекцию, после чего при
необходимости при минимальном шаге несущего винта
РРУДами увеличить режим работа двигателей до момента
загорания жёлтых табло "ПРЕВЫШЕНИЕ ОБОРОТОВ СТ
ЛЕВ. ДВ." и "ПРЕВЫШЕНИЕ ОБОРОТОВ СТ ПРАВ. ДВ".
Загорание табло должно произойти при частоте вращения
несущего винта 89,5...93,5%;
 снижением режима плавно уменьшить частоту вращения
несущего винта на 5...7%; табло должно гореть;
 переключатели "КОНТРОЛЬ-РАБОТА" установить в
положение "РАБОТА", табло должны погаснуть;
 78

 установить переключатели "КОНТРОЛЬ-РАБОТА" в

положении "РАБОТА" и закрыть пульт крышкой.

* * *
 79

Раздел II
ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
7. Пилотажные приборы и системы.
7.1. Общая характеристика.
К пилотажным приборам относятся:
 анероидно-мембранные приборы, предназначенные для
измерения и индикации барометрической высоты полёта,
приборной скорости и вертикальной скорости полёта;
 гироскопические приборы, предназначенные для
определения и индикации пространственного положения
вертолёта.
7.2. Приемники воздушных давлений ПВД-6М и анероидно-
мембранные приборы.
На вертолете установлены два приемника ПВД-6М - левый
и правый.

Приемники обеспечивают подачу статического давления в

камеры указателей скорости УС-450К, высотомеров ВД-10К и
вариометров ВР-10МК, расположенных на левой и правой
приборных досках, датчиков высоты ДВ-15М и ДВК,
измерительного комплекса давления ИКД, датчиков скорости
ДАС и КЗСП, а также обеспечивают подачу динамического
давления в камеры указателей скорости, датчика скорости ДАС,
корректора-задатчика скорости приборной КЗСП. Установлены
приёмники в носовой части фюзеляжа снизу.

На левом борту кабины летчиков расположен кран ПВД.

Рукоятка крана имеет три положения:
 О - объединенная;
 80

 Л - левая;
 П - правая.
При постановке рукоятки крана на отметку "О" статическое ПВД-
6М, а при постановке рукоятки на отметку "П" или "Л"
соответственно от правого или левого ПВД. Полным давлением
левый ПВД-6М обеспечивает только УС-450К, установленный на
левой приборной доске, а правый обеспечивает УС-450К
установленный на правой приборной доске и датчики приборной
скорости ДАС и КЗСП. Приемники имеют обогревательные
элементы, которые подключаются под ток выключателями
ОБОГРЕВ ПВД ЛЕВ. ПРАВ., расположенными на правом
боковом электропульте.

Контроль исправности обогрева ПВД осуществляется

кнопками КОНТР. ОБОГРЕВ. ПВД. При нажатии на эти кнопки
должны загораться жёлтые табло ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН. Кнопки
и табло расположены на левом и правом щитках электропульта.

7.2.1. Указатель скорости УС-450К

Предназначен для определения воздушной скорости полета
вертолета. Действие прибора основано на измерении разности
между динамическим и статическим давлениями воздуха в
полёте. Чувствительным элементом прибора является
манометрическая коробка. Прибор имеет диапазон измерения
 81

воздушной скорости от 0 до 450 км/ч. Цена деления - 10 км/ч. К

каждому указателю скорости прилагаются поправочные графики,
которые закреплены в специальных кассетах, расположенных на
профилях остекления кабины летчиков.

7.2.2. Высотомер ВД-10К

Предназначен для определения высоты полета
относительно места взлета. Принцип действия прибора основан
на измерении статического давления воздуха. Чувствительным
элементом высотомера служит блок анероидных коробок,
помещённый в герметичный корпус, полость которого соединена
со статической системой ПВД. Отсчет высоты ведётся с
помощью двух стрелок: большая стрелка показывает высоту в
метрах, малая - в километрах. Диапазон измерения высоты - от 0
до 10000 м. Цена деления для большой стрелки 10 м, для малой -
100 м. Высотомер имеет погрешность при измерении и отсчёте
высоты, поэтому к высотомеру прилагается поправочный график,
который вкладывается в специальную кассету, закреплённую на
профиле остекления кабины экипажа.

Кремальерное устройство предназначено для установки

стрелок на 0 и перевода шкалы барометрического давления.
Одновременно со шкалой барометрического давления
перемещаются два треугольных индекса, расположенные на
лицевой части прибора. Один перемещается по шкале метрового
диапазона, другой - по шкале километрового диапазона. С
помощью этих индексов можно выставлять превышение
посадочной площадки на которой неизвестно атмосферное
давление. В этом случае высотомер будет показывать высоту
 82

относительно площадки, превышение которой выставлено с

помощью индексов.

7.2.3. Вариометр ВР-10МК (ВАР-30МК)

Предназначен для определения вертикальной скорости
полета вертолета.

С помощью вариометра контролируется выдерживание

горизонтального полёта, а также заданная скорость снижения
либо набора высоты. Действие прибора основано на измерении
разности атмосферного давления и давления в корпусе прибора,
соединённом с атмосферой капилляром. Диапазон измерения
прибора от 0 до 10 м/с (30 м/с) на подъем и спуск. Цена деления -
1 м/с. Юстировочный винт предназначен для установки стрелки
на 0. Недостатком данного прибора является запаздывание
показаний.
7. 3. Гироскопические пилотажные приборы.
К гироскопическим пилотажным приборам относятся два
авиагоризонта бомбардировщика АГБ-3К, установленные по
одному на левой и правой приборных досках и электрический
указатель поворота ЭУП-53, установленный на левой приборной
доске.
 83

7.3.1. Авиагоризонт АГБ-3К

Авиагоризонт предназначен для определения положения
вертолета в пространстве (углов крена и тангажа) относительно
истинного горизонта, а также для определения бокового
скольжения.

Авиагоризонт АГБ-3К, установленный на левой приборной

доске выдаёт сигналы крена и тангажа в ДИСС-15 и в САРПП-
12Д1М, а правый, в автопилот АП-34Б. Основным элементом
авиагоризонта является трёхстепенной гироскоп с гиромотором
трёхфазного переменного тока.
Прибор позволяет выдавать внешним потребителям
электрические сигналы, пропорциональные углам крена и
тангажа в диапазонах:
 по крену ± 360˚ ;
 по тангажу ± 80˚ .
При углах тангажа порядка 85-87˚ прибор может
"выбиваться" (терять одну из трёх степеней свободы).
7.3.2. Работа АГБ-3К.
Работа авиагоризонта основана на свойстве гироскопа с
тремя степенями свободы сохранять неизменным направление
его главной оси собственного вращения в "мировом"
пространстве.
АГБ-3К имеет сигнализацию отказа питания по
постоянному или переменному току. При отсутствии в цепи
питания авиагоризонта одного из видов тока на шкале прибора
появляется красный бленкер.
При продолжительном полете с постоянным углом тангажа
летчик может с помощью кремальеры совмещать линию
 84

горизонта шкалы тангажа с центром силуэта самолета в пределах

±10˚.
Для поддержания главной оси ротора гироскопа в
вертикальном положении в авиагоризонте предусмотрена
система коррекции. При действии длительных, односторонних
ускорений (набор скорости, торможение, вираж), авиагоризонт с
включенной коррекцией накапливает погрешность, для
уменьшения которой, в приборе предусмотрено автоматическое
отключение поперечной коррекции на вираже с помощью
сигналов, поступающих от выключателя коррекции ВК-53РШ.
Основные данные АГБ-3К.
 Время готовности прибора не более 1,5 мин.
 Погрешность прибора:
- на нуле и в пределах углов до 30° не более ±1°;
- в пределах углов более 30° не более ±2°.
 Высотность прибора до 25000 м.
 Вес прибора не более 4 кг.
Проверка работоспособности АГБ-3К.
При наличии питания в бортсети по переменному и
постоянному току:
 нажать кнопку "АРРЕТИР" на приборе, кнопка "АРРЕТИР"
нажимается для того, чтобы все три оси гироскопа стали
перпендикулярны друг другу. Только при данном условии
произойдет быстрая выставка авиагоризонта в рабочее
состояние;
 выключатели "АВИАГОРИЗОНТ" на левом и правом
электрощитках установить в положение "ВКЛЮЧЕНО";
убедиться в нормальной работе авиагоризонта (бленкеры на
 лицевых панелях АГБ-3К должны убраться вовнутрь
прибора).

При отказе авиагоризонта АГБ-3К, из-за отсутствия

питания, на лицевой панели прибора должен появиться красный
бленкер. При отказе правого АГБ-3К экипаж должен помнить,
что отказывает автопилот АП-34Б. Пилотирование выполнять по
 85

левому АГБ-3К. Работа АП-34Б от левого АГБ-3К не

предусмотрена.
7.3.3. Указатель поворота ЭУП-53.

Шкала
отсчёта

Стрелка
указателя

Указатель
скольжени
я
Указатель поворота ЭУП-53 предназначен для определения
величины и направления угловой скорости вращения (виража) ω в
вертолета относительно вертикальной оси. Кроме того, в нижней
части лицевой стороны прибора установлен указатель
скольжения, который выполнен в виде стеклянной трубки,
заполненной толуолом, с пластмассовым шариком внутри.
При правильном (координированном) развороте на
определенной скорости полета стрелка указателя поворота
показывает относительную скорость вращения и угол крена
вертолета.
Шкала прибора отградуирована в градусах от 0 до 45° в обе
стороны от нулевого положения. Цена одного деления 15°.
Работа прибора основана на использовании гироскопа с
двумя степенями свободы. Питание гиромотора гироскопа
осуществляется от шины аккумуляторов через АЗС УКАЗАТЕЛЬ
ПОВОРОТА, установленный на правой панели АЗС.

* * *
 86

8. Навигационные системы и приборы.

8.1. Курсовая система ГМК-1А.
8.1.1. Назначение.
Курсовая система ГМК-1А предназначена для определения
и указания курса, углов разворота вертолёта и выдачи магнитных
или истинных пеленгов.
8. 1.2. Состав.
В состав курсовой системы входят:
 ИД-3 индукционный датчик;
 КМ-8 коррекционный механизм;
 АС-1 автомат согласования;
 ПУ-26 пульт управления;
 ГА-6 гироагрегат;
 УГР-4УК указатель курса и углов радиостанций.
ИД-3-индукционный датчик предназначен для
определения направления горизонтальной составляющей
магнитного поля земли и выдачи электрического сигнала
пропорционального данному направлению в коррекционный
механизм КМ-8. Установлен индукционный датчик в хвостовой
балке между шпангоутами 1Б...2Б.
КМ-8-коррекционный механизм предназначен для:
 связи индукционного датчика ИД-3 с гироагрегатом ГА-6;
 устранения четвертной девиации и инструментальной
погрешности, не превышающей по величине ±5°, с помощью
регулировочных винтов;
 ввода магнитного склонения с помощью кремальеры в
диапазоне ±360°;
 индикации магнитного или истинного курса.
Установлен коррекционный механизм на левой этажерке в
кабине экипажа.
АС-1-автомат согласования предназначен для:
 обеспечения режима пуска;
 включения и отключения быстрой скорости согласования;
 обеспечения отключения коррекции при наличии угловой
скорости виража ωв не более 0,1...0,3 °/сек;
 усиления сигналов, поступающих в курсовую систему.
Установлен на левой этажерке в кабине экипажа.
ПУ-26-пульт управления предназначен для:
 выбора режима работы (МК и ГПК);
 ввода широтной коррекции гироскопа, компенсирующей
 87

"уход" гироскопа из-за суточного вращения Земли;

 компенсации ухода гироскопа в азимуте от его
несбалансированности;
 установки шкалы указателя на заданный курс в режиме ГПК;
 включения быстрой скорости согласования в режиме МК;
 контроля за работой системы.

Установлен пульт управления ПУ-26 на правой передней панели

в кабине пилотов.
ГА-6-гироагрегат предназначен для:
 принятия и запоминания курса вертолета, определенного
индукционным датчиком;
 работы в качестве гирополукомпаса;
 дистанционной выдачи сигналов курса и углов отклонения на
указатели и потребители курса.
Установлен на левой этажерке в кабине пилотов.
 88

Светильники
красного
подсвета

Верхний
неподвижный
индекс

Подвижная
шкала текущего
курса

УГР-4УК-указатель предназначен для индикации курса

вертолета, углов разворота, пеленгов и курсовых углов
радиостанций. На вертолёте установлено два указателя, по
одному на левой и правой приборных досках кабины пилотов.
Курс отсчитывается по вращающейся шкале, оцифрованной через
каждые тридцать градусов, относительно верхнего неподвижного
индекса
8.1.3. Основные технические данные системы.
 Погрешность выдачи сигналов магнитного курса не более
±1,5°.
 Погрешность от уходов главной оси гироскопа в азимуте при
работе системы в режиме ГПК за один час работы в
нормальных условиях не более ±2,5°.
 Время готовности к работе в режиме МК не более трёх
минут, а в режиме ГПК не более пяти минут.
 Напряжение питания:
- для цепей постоянного тока 28,5В;
- для цепей трёхфазного переменного тока 36В.
 Скорость согласования:
- нормальная скорость согласования в режиме МК не
менее 1,5...7 °/мин;
 89

- быстрая скорость согласования в режиме МК не

менее 6°/с;
- от переключателя ЗК не менее 2°/с.
 Вес комплекта не более 10 кг.
8.1.4. Работа курсовой системы.
ГМК-1А представляет собой комплекс взаимосвязанных
устройств магнитных и гироскопических.
Принцип работы заключается в выработке датчиком ИД-3
сигнала курса и выдачи его на курсовой гироскоп (гироагрегат)
для определения и стабилизации показаний. Система может
работать в одном из двух режимов: в режиме ГПК или в режиме
МК. Основным режимом работы системы является режим
гирополукомпаса с коррекцией его показаний от магнитного
корректора (ИД+КМ). При работе системы в режиме ГПК
датчиком курса является курсовой гироскоп. Сигнал курса
выдается на указатели и потребители с сельсина-датчика
гироскопа. Ротор сельсина-датчика закреплен на вертикальной
оси гироскопа.
Свободный гироскоп имеет "кажущийся" уход в азимуте
из-за вращения Земли, и уходы, вызванные наличием трения в
опорах карданового подвеса.
Компенсация этих уходов осуществляется широтным
корректором, выполненного на потенциометрах, сигналы
которых поступают на моментный электродвигатель
компенсации уходов гироскопа.
Потребителям курса выдается гироскопический курс,
откорректированный широтным потенциометром. Установка
необходимого гироскопического курса осуществляется с
помощью переключателя ЗК, установленного на пульте
управления.
Для включения режима ГПК необходимо на пульте
управления переключатель режимов установить в положение
ГПК.
Режим МК применяется для согласования сигналов курса,
выдаваемых гирополукомпасом с показаниями магнитного
корректора (ИД+КМ).
Сигнал с магнитного корректора поступает в гироагрегат.
В гироагрегате возможны два режима согласования по
магнитному курсу:
 режим быстрого согласования;
 режим согласования с нормальной скоростью.
 90

Для включения режима согласования с нормальной

скоростью необходимо нажать на переключатель ЗК,
расположенный на пульте управления ПУ-26.
Курсовая система работает в режиме МК при постановке
переключателя режимов на пульте управления в положение МК.
Кроме основных режимов работы, система имеет
вспомогательные режимы:
 режим пуска;
 режим автоматического согласования;
 режим контроля.

Режим пуска включается при включении системы ГМК-1А с

помощью выключателя ГМК на правом щитке (т.е. +28,5В
подается на КМ-8, АС-1 и УГР-4УК). В режиме пуска
обеспечивается автоматическое согласование с большой
скоростью по магнитному курсу независимо от того, в каком
положении находится переключатель режимов. В данном режиме
переключатель МК-ГПК обесточен на 60 ±10сек. (40...150сек. по
И.Т.Э.).
Режим автоматического согласования обеспечивает
автоматическое согласование с большой скоростью при
переключении переключателя режимов из положения ГПК в
положение МК при наличии в системе рассогласования между
магнитным и гироскопическим курсом.
Режим контроля осуществляется в режиме МК при нажатии
на пульте переключателя "КОНТРОЛЬ" в положение 0° или 300°.
Данный режим обеспечивает быструю и эффективную проверку
работоспособности курсовой системы. При включении
переключателя на указателях величина курса устанавливается
 91

равной 0° ±10° или 300° ±10°, в зависимости от положения

переключателя "КОНТРОЛЬ".
Одновременно с нажатием переключателя "КОНТРОЛЬ"
загорается лампа "ЗАВАЛ ГА" (контролируется исправность
лампы). В полете лампа загорается в случае завала гироскопа.
После отпускания переключателя "КОНТРОЛЬ" система
будет согласовываться по магнитному курсу с нормальной
скоростью. Для того, чтобы ускорить согласование системы по
магнитному курсу, необходимо нажать переключатель "ЗК" на
пульте ПУ-26.
8.1.5. Проверка работоспособности курсовой системы.
Для проверки работоспособности курсовой системы
необходимо включить систему выключателем "ГМК" на правом
щитке.
Переключатель режимов работы пульта управления
установить в положение "МК" спустя одну минуту после
включения питания, указатели УГР-4УК должны согласоваться с
большой скоростью.
Переключатель "КОНТРОЛЬ" установить в нейтральное
положение и нажать на переключатель ЗК в любое крайнее
положение. Указатели УГР-4УК согласуются с большой
скоростью по магнитному курсу. Курсовую систему проверили в
режиме МК.
Для проверки системы в режиме ГПК необходимо
переключатель режимов установить в положение "ГПК". Нажать
на переключатель "ЗК" влево, шкалы указателей должны
отработать в сторону увеличения показаний, при нажатии "ЗК"
вправо – в сторону уменьшения показаний.
8.1.6. Подготовка курсовой системы ГМК-1А к полету.
При подготовке курсовой системы к полету необходимо:
 Установить переключатель широтной коррекции на отметку
"СЕВ" или "ЮЖН" в зависимости от того, в каком
полушарии выполняется полет.
 Ручкой "ШИРОТА" ввести широту данного места полётов.
 Проверить работоспособность курсовой системы (см. вопрос
8.1.5.)
 Согласовать систему по магнитному курсу нажатием на
переключатель ЗК (если система работает в режиме МК) или
нажатием переключателя ЗК установить шкалы УГР-4УК на
заданный курс (если система работает в режиме ГПК).
 92

 После выруливания на исполнительный старт согласовать

систему или установить указатели УГР-4УК на заданный
курс.
8.1.7. Определение и устранение девиации
Девиационные работы включают в себя:
 устранение установочной погрешности индукционного
датчика;
 устранение четвертной девиации и инструментальной
погрешности;
 устранение полукруговой девиации
Величину девиации ΔК определяют как разность между
магнитным курсом вертолёта МК и компасным курсом КК
ΔК = МК-КК (1)
Полукруговую девиацию устраняют девиационным прибором,
расположенным на индукционном датчике. Четвертная девиация
устраняется лекальным устройством коррекционного механизма.
Устранение установочной погрешности и полукруговой девиации
производится по шкале коррекционного механизма. Устранение
четвертной девиации и инструментальных погрешностей
производится по указателю курса, принятому за основной.
При установке системы на вертолёте или при замене
индукционного датчика девиационные работы проводятся в
полном указанном объеме.
При замене коррекционного механизма производятся
устранение только четвертной девиации и инструментальных
погрешностей.
Устранение установочной погрешности.
Включите систему и через 3мин после включения
приступите к устранению установочной погрешности.
Последовательно с помощью магнитного пеленгатора
устанавливайте вертолёт не курсы 0, 90, 180 и 270° и по формуле
(1) вычисляйте погрешности ΔК0°, ΔК90°, ΔК180° и ΔК270°.
Вычислите величину установочной погрешности по формуле:
ΔК0°+ΔК90°+ΔК180°+ΔК270°
 ΔК=
4
Установочную погрешность более 1° устраните поворотом
индукционного датчика. Для этого ослабьте три винта крепления
индукционного датчика и поверните его на величину
установочной погрешности ΔК в сторону противоположную ее
знаку. Затяните винты крепления индукционного датчика.
 93

Устранение полукруговой девиации.

Установите вертолёт на магнитный курс 0° и по формуле
(1) определите величину девиации ΔК0°. Установите вертолёт на
курс 180° и доведите величину девиации до значения: (ΔК0°+
ΔК180°)/2 путем вращения валика С-Ю индукционного датчика
ИД-3. ΔК180°- девиация на магнитном курсе 180°. Аналогично
устраните девиацию на курсах 90 и 270° путем вращения валика
В-З индукционного датчика ИД-3, доведя ее до значения:
(ΔК90°+ΔК270°)/2, где ΔК90° и ΔК270°-девиация на магнитных
курсах 90° и 270°. После устранения полукруговой девиации винт
хомутика на валиках индукционного датчика ИД-3 затяните и
законтрите латунной проволокой.
Устранение четвертной девиации.
Установите переключатель режимов пульта управления в
положение МК. Отсчет показаний курса производите по
указателю курса, принятому за основной, при включенной
быстрой скорости согласования (отжимной переключатель ЗК
установи те в любое крайнее положение). Перед работой с
коррекционного механизма снимите хомут, закрывающий доступ
к регулировочным винтам лекального устройства. Для
устранения четвертной девиации вертолёт устанавливайте
последовательно на магнитные курсы 0°,15°,30° и т.д. через 15°.
Специальным ключом, прикладываемым к коррекционному
механизму, вращением регулировочного винта,
соответствующего магнитному курсу, доводите показания
указателя, принятого за основной, до значении магнитного курса,
на который установлен вертолёт.
Внимание!
При выпуске с завода регулировочные винты лекального
устройства коррекционного механизма установлены в
среднее положение, при котором обеспечивается
устранение четвертной девиации в пределах ±5°.
После устранения четвертной девиации наденьте
хомут на корпус коррекционного механизма и затяните
его винтом.
Примечание.
В процессе регулирования при устранении девиации
регулировочные винты смещаются из среднего положения.
Поэтому прежде чем приступить к повторному устранению
девиации с коррекционным механизмом, ранее подвергавшимся
регулированию (например, после перестановки на вертолёте
комплекта, замены его отдельных агрегатов, после ремонта и
 94

т.д.), необходимо выставить регулировочные винты

коррекционного механизма в среднее положение. Это
производится следующим образом. Переключатель режимов
работы пульта управления установите в положение МК. Снимите
хомут, закрывающий доступ к регулировочным винтам
лекального устройства коррекционного механизма. Вращая
магнит около индукционного датчика, установите шкалу
коррекционного механизма на нулевую отметку. Вращая
регулировочный винт, расположенный против конца стрелки
(при нахождении переключателя ЗК в крайнем положении),
устанавливайте нуль по шкале указателя. Таким образом,
устанавливая стрелку коррекционного механизма на отметки
шкалы через 15°, добейтесь одинаковых показаний по шкале
коррекционного механизма и по шкале указателя.
8.2. Магнитный авиационный компас КИ-13К.
Используется на вертолёте в качестве дублирующего
прибора. На вертолёте компас установлен на профиле остекления
в передней части кабины пилотов.
Принцип действия компаса КИ-13К основан на
взаимодействии его постоянных магнитов с магнитным полем
Земли. Шкала компаса равномерная, с ценой деления 5° и
оцифровкой через 30°. Два основных курса "Север" и "Юг"
отмечены соответственно буквами "С" и "Ю". Колебания
катушки гасятся лигроином, залитым в корпус компаса. Снизу
компаса крепится устройство, предназначенное для устранения
полукруговой девиации. Для учёта погрешностей в показаниях
(остаточная девиация) к компасу приложена поправочная
таблица, которая закладывается в кассету, закреплённую на
профиле остекления кабины пилотов.
8.2.1. Основные технические данные компаса.
 Инструментальная погрешность компаса (без девиационного
устройства) ±1°.
 Угол застоя катушки без постукивания не более 1°.
 Собственная девиация компаса на курсах 0, 90, 180 и 270° не
более ±2,5°.
 Угол увлечения катушки:
при температуре от 20 до 50°С и угловой скорости 18°/сек.
не более 10°;
при температуре -60°С и угловой скорости 18°/сек. не
более 35°.
 95

 Время полного успокоения катушки при температуре от +50

до –60°С не более 17секунд.
Конструкция компаса обеспечивает его нормальную работу
при кренах вертолёта не более 17°.
8.2.2. Особенности эксплуатации магнитного компаса.
При подготовке к полётам необходимо обращать внимание на
крепление компаса и наличие воздушных пузырьков при
стояночном положении вертолёта, что может быть следствием
нарушения герметичности компаса. При обнаружении пузырьков
воздуха, компас следует заменить. При замене магнитного
компаса или установке на вертолёте нового оборудования,
влияющего на девиацию компаса, необходимо выполнить,
девиационные работы.
Для выполнения работ по устранению девиации вертолёт
устанавливается на площадку, удалённую на 200…500м от
стоянок летательных аппаратов, строений, линий
высоковольтных электропередач и других сооружений,
вызывающих изменение магнитного поля.
Все съёмные металлические массы, устанавливаемые на
вертолёте, должны находиться на своих местах.
Обслуживающий персонал, находящийся при устранении
девиации на вертолёте, не должен иметь при себе предметов,
изготовленных из ферромагнитных материалов: (стальных
отверток, плоскогубцев и т.д.).
Устранение девиации производится при работающих
двигателях вертолёта с включенными электро и
радиопотребителями, работающими в длительном режиме.
Определение магнитного курса, на который установлен
вертолёт производится с помощью девиационного пеленгатора.
8.3. Авиационные часы АЧС-1.

Правая приборная доска

 96

Часы АЧС-1 предназначены для измерения текущего

времени в часах, минутах, секундах, времени полёта в часах и
минутах, коротких промежутков времени (до одного часа) в
минутах и секундах. Устанавливаются на приборной доске
правого лётчика. Часы снабжены электрообогревателем с
терморегулятором. Включение обогрева часов осуществляется
АЗС "ОБОГРЕВ ЧАСОВ", установленным на правом боковом
электропульте. Электрообогреватель подключен к шине ВУ.
Работоспособность часов при температуре ниже +5°С
обеспечивается при условии включения обогревателя.

Для обеспечения необходимой точности хода часы должны

заводиться один раз в двое суток (полный завод обеспечивает
работу механизма в течении трёх суток). Часы начинают работать
после двух оборотов заводной головки, при этом пусковая
головка должна быть повёрнута по стрелке ПУСК
8.3.1. Основные технические данные.
 Точность хода часов при нормальной температуре
±20секунд;
 Напряжение питания обогревателя по постоянному току 27В
±10%;
 Сопротивление обогревателя 50 ± 20Ом;
 Перемещение регулятора на одно деление вызывает
изменение хода часов примерно на 15секунд в сутки.
8.4. Выключатель коррекции ВК-53РШ.
8.4.1. Назначение и размещение ВК-53РШ.
Выключатель коррекции ВК-53РШ предназначен для
отключения поперечной коррекции бортовых гироскопических
устройств АГБ-3К и курсовой системы ГМК-1А при выполнении
вертолётом разворотов и виражей. Выключатель коррекции
установлен на правой этажерке.
 97

8.4.2. Принцип действия и работа ВК-53РШ.

Основным элементом ВК-53РШ является двухстепенной
гироскоп. Гиромотор гироскопа представляет собой трёхфазный
асинхронный электродвигатель.
Принцип действия прибора основан на свойстве
двухстепенного гироскопа, который стремится к совмещению
вектора угловой скорости собственного вращения с вектором
угловой скорости вращения основания, на котором данный
гироскоп укреплён.
При отсутствии угловой скорости вращения основания,
гироскоп в выключателе коррекции удерживается пружинами в
среднем положении.
При наличии угловой скорости гироскоп наклоняется,
преодолевая сопротивление пружин, и включает специальное
устройство, разрывающее цепь коррекции через определённое
время после начала действия угловой скорости. Благодаря этому
коррекция включается только при установившейся угловой
скорости. При колебаниях и толчках вертолёта в полёте
коррекция не выключается.

ЛЕВЫЙ ЭЛЕКТРОЩИТОК
Для обеспечения нормальной работы курсовой системы
при развороте вертолёта с угловой скоростью, превышающей
0,3°/с, происходит отключение маятниковой коррекции
гироагрегата с помощью выключателя коррекции ВК-53РШ.
Выключатель коррекции включается в работу выключателем
"ВК-53", расположенным на левом электрощитке. В полёте
выключатель должен быть обязательно включен.
 98

8.3.1. Основные технические данные.

 Точность хода часов при нормальной температуре
±20секунд;
 Напряжение питания обогревателя по постоянному току 27В
±10%;
 Сопротивление обогревателя 50 ± 20Ом;
 Перемещение регулятора на одно деление вызывает
изменение хода часов примерно на 15секунд в сутки.
8.4. Выключатель коррекции ВК-53РШ.
8.4.1. Назначение и размещение ВК-53РШ.
Выключатель коррекции ВК-53РШ предназначен для
отключения поперечной коррекции бортовых гироскопических
устройств АГБ-3К и курсовой системы ГМК-1А при выполнении
вертолётом разворотов и виражей. Выключатель коррекции
установлен на правой этажерке.
8.4.3. Основные технические данные ВК-53РШ.
 Напряжение источников питания:
трёхфазного переменного тока 36В ±5%, 400Гц;
постоянного тока 27В ± 10%.
 Угловая скорость выключения коррекции 0,3°/с.
 Время выдержки выключения 3…15с.
 Время готовности прибора не более одной минуты.
 Масса 2,7 кг.

* * *
 99

9. Приборы контроля работы двигателей и вертолётных

систем.
9.1. Состав.
Для контроля за основными параметрами,
характеризующими режимы работы двигателей и других систем,
на вертолете установлены следующие приборы:
 два комплекта тахометров ИТЭ-2Т;
 два комплекта тахометров ИТЭ-1Т;
 блок сигнализации предельных оборотов БСГО-400;
 два комплекта трёхстрелочных индикаторов ЭМИ-ЗРИ;
 трёхстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРВИ;
 сдвоенная измерительная аппаратура 2ИА-6;
 измеритель режимов ИР-117;
 термометр ТУЭ-48;
 термометр ТВ-19;
 термометр ТСТ-282;
 два манометра ДИМ-100;
 манометр ДИМ-3;
 указатель шага винта (УП-21-15);
 топливомер СКЭС-2027В;
 измеритель вибрации ИВ-500Е;
 пробки сигнализаторов ПС-1;
 манометр МВУ-100К;
 манометр МА-6К.

9.1.1. Тахометр ИТЭ-2Т.

Двухстрелочный магнитоиндукционный тахометр ИТЭ-2Т
предназначен для непрерывного дистанционного измерения
частоты вращения вала турбокомпрессора двигателя.
Комплект тахометра состоит из двух датчиков Д-2 и двух
магнитоиндукционных двухстрелочных указателей. Датчик Д-2
представляет собой генератор переменного трехфазного тока,
частота которого зависит от частоты вращения ротора
генератора. Выход каждого из датчиков подключен к двум
указателям. На каждом двигателе установлено по одному
датчику.

Указатель представляет собой электромеханический

прибор, который преобразует частоту переменного тока в угол
 100

поворота стрелок. На лицевой части указателя установлено две

стрелки.

Стрелка с цифрой "1" показывает частоту вращения

турбокомпрессора левого двигателя, а стрелка с цифрой "2"
показывает частоту вращения турбокомпрессора правого
двигателя. Шкала указателя оцифрована в процентах. Диапазон
измерения частоты вращения от 0 до 110%. Цена деления шкалы
указателя 1%. Указатели установлены по одному на приборных
досках лётчиков.

9.1.2. Тахометр ИТЭ-1Т.

Тахометр ИТЭ-1Т предназначен для непрерывного и
дистанционного измерения частоты вращения несущего винта.
На вертолете установлены два тахометра. Каждый комплект
тахометра состоит из датчика Д-1Т и указателя ИТЭ -1. Принцип
действия аналогичен принципу действия тахометра ИТЭ-2Т.
Датчики установлены на главном редукторе, а указатели на
приборных досках лётчиков. Диапазон измерения прибора от 0
до 110%. Цена деления шкалы указателя 1%.
9.1.3. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-3РИ.

Индикатор предназначен для дистанционного измерения

давления и температуры масла в маслосистеме двигателя. ЭМИ-
3ЗРИ является комбинированным прибором, в состав которого
входят:
 указатель УИ3-3;
 индукционный датчик ИД-100;
 101

 приёмник температуры П-2;

 индукционный датчик ИД-8.
Диапазон измерения давления топлива датчиком ИД-100 от
0 до 100 кг/см2. Цена деления шкалы 10 кг/см2.
Диапазон измерения давления масла датчиком ИД-8 от 0 до
8 кг/см2. Цена деления шкалы 0,5 кг/см2.
Диапазон измерения температуры приёмником масла П-2
от –70°С до +150°С. Цена деления шкалы 10°С. Датчики
установлены на двигателях, указатели - на центральном пульте.
9.1.4. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-3РВИ.
Предназначен для дистанционного измерения давления
масла на входе в главный редуктор и температуры масла в
промежуточном и хвостовом редукторах.
 102

В комплект прибора входят:

 указатель УИ3-6;
 индукционный датчик ИД-8;
 два приёмника температуры П-1.
Датчики давления и приёмники температуры установлены
на редукторах в соответствующих маслосистемах. Указатель
установлен на центральном пульте. Диапазон измерения
давления масла от 0 до 8 кг/см2. Цена деления шкалы давления
0,5 кг/см2.
Диапазон измерения температуры масла от –70°С до
+150°С. Цена деления шкалы температуры – 10°С.
9.1.5. Термометр выходящих газов двигателей 2ИА-6.
Сдвоенная измерительная аппаратура 2ИА-6
предназначена для измерения температуры газов двигателей.
Аппаратура работает в комплекте с термопарами Т-102
соединенными параллельно.
В комплект аппаратуры входят:
 указатель температуры 2УТ-6К;
 усилитель 2УЭ-6В;
 две переходные колодки ПК-6;
 две кнопки КОНТРОЛЬ-2ИА-6,"ЗЕМЛЯ", "ВОЗДУХ".
Указатель 2УТ-6К представляет собой
электромеханический прибор. На лицевой части расположены
две шкалы грубого отсчета, две шкалы точного отсчета и четыре
стрелки. Шкалы грубого отсчета имеют предел измерения от 0 до
1200°С с ценой деления 100°С. Шкалы точного отсчета имеют
предел измерения от 0 до 100°С с ценой деления 5°С. Установлен
указатель 2УТ-6К на левой приборной доске.

Усилитель 2УЭ-6В предназначен для преобразования и

усиление поступающих через переходные колодки ПК-6 сигналов
с термопар Т-102. Установлен усилитель на правой этажерке в
кабине летчиков.
 103

Технические данные аппаратуры 2ИА-6:

 рабочий диапазон измерения температуры газов от 300°С
до 1000°С;
 погрешность в показаниях в рабочем диапазоне
температур ±6°С;
 напряжение питания:
- по переменному току 115В;
- по постоянному току +28,5В.
Принцип действия аппаратуры 2ИА-6.
Принцип действия аппаратуры основан на выдаче
ТермоЭДС термопарами и сравнением его с компенсирующим
напря жением мостовой схемы аппаратуры. Разность ТермоЭДС
и компенсирующего напряжения усиливается и поступает на
двигатель указателя. При изменении измеряемой температуры на
каждые 100°С стрелка на указателе точного отсчета делает
полный оборот, а стрелка грубого отсчета перемещается на одно
деление 100°С.
Проверка работоспособности аппаратуры 2ИА-6.
Проверка аппаратуры производится при наличии в
бортовой сети питания по постоянному и переменному токам, как
при неработающих двигателях, так и при работающих, двумя
кнопками КОНТРОЛЬ-2ИА-6 "ЗЕМЛЯ", "ВОЗДУХ", которые
расположены на левой боковой панели электропульта.

Если двигатели не работают и нажать на кнопку "ЗЕМЛЯ",

то стрелки на указателе будут перемещаться к максимальному
значению.
При работающих двигателях, если нажать кнопку
"ВОЗДУХ", то стрелки на указателе будут перемещаться к
нулевым значениям.
При отпускании кнопок восстанавливаются
первоначальные показания.
9.1.6. Измеритель режимов работы двигателей ИР-117.
Измеритель режимов предназначен для контроля режимов
работы двигателей. В комплект измерителя входят:
 104

 указатель УР-117К.
 два датчика избыточного давления воздуха за
компрессором ПМ-10МР;
 датчик высотной коррекции ДВК;
 приемник температуры наружного воздуха П-1.

Указатель УР-117
в одном корпусе объединяет три самостоятельных прибора.
Основными элементами приборов являются логометры. На
лицевой части указателя расположен единый индекс с
нанесенными границами режимов:
 О или В - взлетный;
 Н - номинальный;
 К - крейсерский.
Слева и справа на шкале прибора имеются подвижные
жёлтые треугольные индексы, указывающие избыточное
давление за компрессором левого и правого двигателей.
Указатель установлен на левой приборной доске.

Технические данные измерителя режимов ИР-117:

 максимальная погрешность комплекта ±1,5%;
 диапазон измерения избыточного давления 4,6…8,5 ат.;
 диапазон высот 0,5 км (2,5 км);
 напряжение питания +28,5 В.
Принцип действия.
Принцип действия основан на измерении давления воздуха
за компрессором и выдаче сигналов датчиками ПМ-10МР на
подвижные индексы указателя. Подвижный индекс с
нанесенными на нём буквами В, Н, К, обозначающими режимы
работы двигателей, перемещается по суммарному сигналу,
формируемому датчиком давления ДВК и приёмником
температуры наружного воздуха П-1. Контроль режимов
двигателей по УР-117 осуществляется до значений температуры
 105

наружного воздуха +24°С, а при более высоких температурах по

оборотам компрессоров двигателей.
9.1.7. Термометр ТУЭ-48.
Для измерения температуры масла в главном редукторе на
вертолете установлен термометр ТУЭ-48. Прибор состоит из
указателя и приёмника температуры П-1. Указатель установлен
на центральном пульте и имеет предел измерения от –70°С до
+150°С. Цена деления – 10°С. Приёмник температуры установлен
на главном редукторе.

Для работы приёмника температуры необходимо питание +27В.

9.1.8. Термометр ТСТ-282.
Термометр ТСТ-282С предназначен для дистанционного
измерения температуры выходящих газов за турбиной двигателя
АИ-9В.
 106

В комплект термометра входят:

 Индикатор температуры ТСТ-2;Термопара Т-82К.
ТСТ-2 установлен на средней панели электропульта, а
термопара Т-82К на двигателе АИ-9В.
Принцип действия термометра основан на преобразовании
температуры выходящих газов двигателя АИ-9В в
термоэлектродвижущую силу, изменяющуюся по величине
пропорционально изменению температуры газов. Изменение
термоЭДС фиксируется милливольтметром индикатора ТСТ-2 и
преобразуется в угол поворота стрелки.
9.1.9. Манометр ДИМ-3.
Манометр ДИМ-3 предназначен для измерения
избыточного давления воздуха, поступающего от двигателя АИ-
9В в воздушные стартеры СВ-78Б двигателей ТВ3-117.
В комплект манометра входят:
 Индукционный датчик ИД-3;
 Указатель УИ1-3.

Индукционный датчик ИД-3 установлен на переднем левом

подкосе редукторной рамы, а указатель УИ1-3 на средней панели
электропульта.
9.1.10. Указатель положения ползуна автомата перекоса
(шага винта) УП-21-15.
 107

Указатель шага винта показывает общий угол установки

лопастей несущего винта в градусах. Комплект состоит из
индикатора положения ИП-21 и датчика положения ДС-10.
Датчик установлен на главном редукторе, а указатель на левой
приборной доске. Диапазон измерения прибора от 1° до 15°. Цена
деления шкалы индикатора 1°. Для работы указателя необходимо
питание по трёхфазному переменному току 36В, которое он
получает от шины преобразователя ПТ-200Ц.

* * *
10. Автопилот АП-34Б
10.1. Назначение.
Четырехканальный электрогидравлический автопилот АП-
34Б предназначен для автоматической стабилизации
одновинтовых вертолетов по тангажу, крену, направлению,
высоте и скорости полета. При этом каждый из четырех каналов
автопилота воздействует на определенные элементы системы
управления.
Канал направления - на "шаг" рулевого винта. Канал крена
– на автомат перекоса в поперечном направлении. Канал тангажа
- на автомат перекоса в продольном направлении. Канал высоты -
на общий "шаг" несущего винта.
10.2. Комплект автопилота АП-34Б
В комплект автопилота входят следующие агрегаты:
 пульт управления (изд.602.390.077);
 агрегат управления (изд.602.399.000);
 два компенсационных датчика (изд.602.533.002);
 датчик угловой скорости направления (1209К);
датчик угловой скорости крена (1209Г);
 датчик угловой скорости тангажа (1209Е);
 блок усилителей;
 индикатор нуля (ИН-4);
 корректор высоты (КВ-11);
 две кнопки отключения автопилота (изд.5К);
 корректор-задатчик скорости приборной КЗСП;
 блок сигнала готовности БСГ.
10.2.1. Пульт управления.
Пульт управления предназначен для:
 обнуления сигналов углов и угловых скоростей перед
включением автопилота;
 108

 поканального включения и отключения автопилота и

обеспечения соответствующей сигнализации;
 введения поправок в полете при помощи ручек центровки;
для проверки канала высоты с помощью переключателя
"КОНТРОЛЬ";
Пульт управления установлен на центральном пульте в
кабине экипажа.

10.2.2. Агрегат управления.

Агрегат управления предназначен для:
 преобразования, суммирования и усиления управляющих
сигналов;
 обеспечения необходимых регулировок при
эксплуатации.Агрегат управления установлен на этажерке за
правым сиденьем летчика.
10.2.3. Компенсационные датчики.
Компенсационные датчики предназначены для
компенсации сигналов углов крена и тангажа вертолета,
поступающих в автопилот при вмешательстве летчика в
управление. Установлены под полом кабины экипажа.
10.2.4. Датчики угловой скорости.
Датчики угловой скорости (ДУС) предназначены для
выдачи в автопилот сигналов, пропорциональных угловой
скорости разворота относительно осей X, Y, Z. Датчики угловых
скоростей по направлению и крену установлены на этажерке за
правым сиденьем летчика. ДУС тангажа установлен в
радиоотсеке.
 109

10.2.5. Блок усилителей.

Блок усилителей предназначен для усиления сигналов
переменного тока, обеспечивающих вращение двигателей ДГ-
05ТА при работе автопилота в режиме согласования. Блок
усилителей установлен на этажерке за правым сиденьем летчика.
10.2.6. Индикатор нуля ИН-4.

Индикатор нуля ИН-4 предназначен для индикации

положения штоков малых цилиндров рулевых агрегатов. ИН-4
установлен на центральном пульте.
10.2.7. Корректор высоты КВ-11.
Корректор высоты КВ-11 предназначен для выдачи
сигналов в агрегат управления автопилота, пропорциональных
отклонению барометрической высоты полета от заданного
значения. КВ-11 установлен в радиоотсеке.
10.2.8. Корректор-задатчик скорости приборной КЗСП
Корректор-задатчик скорости приборной КЗСП
предназначен для стабилизации скорости полета вертолета. КЗСП
выдает сигнал, пропорциональный величине изменения скорости
полета вертолета, который воздействует на вертолет по каналу
тангажа автопилота. Включается КЗСП через канал высоты.
 110

КЗСП установлен под полом кабины экипажа. На вертолетах,

оборудованных КЗСП, отключение стабилизации скорости
полета осуществляется кнопками "ФРИКЦИОН",
расположенными на ручках "ШАГ-ГАЗ".
10.2.9. Блок сигнала готовности БСГ.
Блок сигнала готовности БСГ предназначен для работы
совместно с корректором скорости КЗСП и выдачи сигнала
готовности(+28,5В), свидетельствующего об исправности
отрабатывающей системы корректора. Установлен блок под
полом кабины экипажа.
Датчики углов направления, крена, тангажа и
исполнительные устройства (рулевые агрегаты) в комплект
автопилота не входят. Эти агрегаты входят в штатное
оборудование вертолета. Автопилот рассчитан на работу с
датчиками углов с сельсинными выходами (с курсовой системой
ГМК-1А и авиагоризонтом АГБ-ЗК). Исполнительными
устройствами являются комбинированные агрегаты управления
типа КАУ-30Б и РА-60А.
10.3. Основные данные АП-34Б.
 Напряжение питания постоянным током +28,5В;
 Напряжение питания переменным током ~36В, 400Гц;
 Время готовности к включению не более 2х минут;
 В спокойной атмосфере точность выдерживания:
- по каналу направления ±1°;
- по каналу крена ±0,5°;
- по каналу тангажа ±0,5°;
- по каналу высоты ±10м;
- скорости ±10 км/ч;
 Высотность 10000м;
 Масса не более 25 кг.
10.4. Дифференциальное управление.
Автопилот АП-34Б работает совместно с
электрогидравлическими рулевыми агрегатами, включенными в
систему управления по дифференциальной схеме. Это значит, что
на органы управления вертолета могут одновременно
воздействовать как летчик, при помощи обычных рычагов
управления, так и автопилот. При этом автопилот воздействует
на малый цилиндр рулевого агрегата, который является как бы
раздвижной тягой, включенной в систему управления.
Результирующее перемещение органов управления является
 111

алгебраической суммой перемещений от воздействия летчика и

автопилота. При этом перемещения органов управления от
сигналов автопилота не передаются на рычаги управления
летчика.
Для обеспечения безопасности полета в случае отказа
автопилота органы управления могут перемещаться по сигналам
автопилота только на 20% от общего хода (что обеспечивается
конструкцией рулевых агрегатов).
При изменении режима полета штоки малых цилиндров во
всех каналах будут работать не около нулевого (среднего)
положения, а могут быть смещены. В канале направления при
изменении режима полета (например, при переходе от висения к
горизонтальному полету) шток малого цилиндра может доходить
до упора и стабилизация по направлению будет нарушена. Для
того, чтобы этого не происходило, в системе рулевого
управления вертолета применены специальные рулевые агрегаты
с так называемой "перегонкой" (типа РА-60А). Особенность
работы этих рулевых агрегатов заключается в следующем: как
только органы управления от сигналов автопилотов
перемещаются на 20% полного хода, включается "перегонка", и
органы управления перемещаются с постоянной скоростью,
которая, из условий безопасности, выбирается достаточно малой
(порядка
10...20% от максимальной). При этом перемещаются и рычаги
управления летчика. Вертолет начинает возвращаться к
первоначальному положению. В случае необходимости летчик
может остановить "перегонку" и заставить органы управления
двигаться в нужном направлении, приложив определенное
усилие к рычагам управления (педалям).
Следует иметь в виду, что при автоматической "перегонке"
органы управления (шток малого цилиндра) возвращается не в
нейтраль, а только сходит с упора и остается около него, но
стабилизация по каналу направления восстанавливается.
10.5. Выполняемые автопилотом функции.
Автопилот стабилизирует положение вертолета при
освобожденном управлении и улучшает летные характеристики
вертолета. Он может оставаться включенным в течение всего
полета от взлета до посадки.
Четыре канала автопилота обеспечивают:
 стабилизацию положения вертолета в пространстве
относительно трёх осей X, Y, Z;
 112

 стабилизацию высоты и скорости полета в горизонтальном

полете;
 выполнение эволюций, допускаемых инструкцией по технике
пилотирования вертолета, при включенном автопилоте при
помощи обычных рычагов управления.
10.6. Принцип действия автопилота.
Автопилот работает в трех режимах:
 в режиме согласования;
 в режиме стабилизации;
 в режиме управления.
10.6.1. Режим согласования.
Это такой режим, когда на автопилот подано питание, но
автопилот не подключен к рулевым агрегатам. На вход
автопилота подаются сигналы по углам отклонения и угловым
скоростям, которые в автопилоте обнуляются, и таким образом
автопилот готов к подключению к рулевым агрегатам.
10.6.2. Режим стабилизации в канале направления.
Если в прямолинейном горизонтальном полете, под
действием каких-либо возмущений, вертолет начинает
отклоняться по направлению, то в автопилот поступают два
сигнала:
- с курсовой системы сигнал изменения направления;
- с датчика угловой скорости 1209К сигнал угловой
скорости ωу.
Эти сигналы суммируются, распознаются по фазе,
усиливаются, выпрямляются и поступают на рулевой агрегат РА-
60А, который перемещает органы управления (изменяет шаг
рулевого винта) на величину δн, пропорциональную входному
сигналу.
Под действием изменения шага рулевого винта вертолет
начинает возвращаться к первоначальному положению,
следовательно, начинает уменьшаться сигнал изменения
направления, а под действием сигнала обратной связи шаг
рулевого винта устанавливается в исходное положение.
В случае отсутствия постоянно действующих возмущений
при возвращении вертолета в первоначальное положение имеют
место равенства:
ΔΨ= 0; ωу = 0; δн = 0.
Таким образом, закон управления автопилота имеет
следующий вид:
 113

δн = ωуμ + ΔΨİ, где

İ передаточное число автопилота по углу направления;
μ передаточное число автопилота по угловой скорости
относительно оси "Y".
10.6.3. Режим стабилизации в каналах крена и тангажа.
Режим стабилизации в каналах крена и тангажа и закон
управления аналогичны только что рассмотренному режиму
стабилизации в канале направления. Поэтому для каналов
направления, крена и тангажа можно написать закон управления
в общем виде:
δ = ωμ + Δİ, где
δ - перемещение органов управления;
Δ - углы отклонения вертолета от стабилизируемого положения;
ω - угловая скорость вращения вертолета;
İ - передаточное число автопилота по углу;
μ - передаточное число автопилота по угловой скорости.
10.6.4. Режим стабилизации высоты.
Режим стабилизации высоты происходит следующим
образом. Вертолет совершает полет на определенной высоте. Под
действием каких-либо возмущений вертолет начинает менять
высоту. Электрический сигнал, пропорциональный
барометрическому изменению высоты ΔН, поступает с
корректора высоты КВ-11 в автопилот. В агрегате управления он
усиливается и воздействует на рулевой агрегат, который
изменяет общий шаг несущего винта на величину δ,
пропорциональный сигналу изменения высоты таким образом,
что вертолет начинает возвращаться на прежнюю высоту. Закон
управления канала высоты имеет вид:
δ = hΔН, где
h - передаточное число автопилота по высоте.
10.6.4. Режим управления в канале направления
Летчик может в любой момент вмешаться в управление
вертолетом при включенном автопилоте. Допустим, что в
прямолинейном горизонтальном полете при включенном
автопилоте летчику необходимо ввести поправку по
направлению в пределах ±5°. Для этого на пульте управления
предусмотрена ручка центровки, полный оборот которой
соответствует 10° поворота вертолета по курсу. На шкале
нанесено 10 делений, цена одного деления один градус.
Поворачивая ручку центровки вправо или влево, летчик тем
самым вызывает плоский разворот вертолета в соответствующую
 114

сторону. При этом работает, как и в режиме стабилизации, один

замкнутый контур АВТОПИЛОТ - ВЕРТОЛЕТ. Если же
необходимо осуществить разворот на большой угол, то летчик
обычным способом перемещает педали, разворачивая вертолет на
заданный курс. При этом летчик, устанавливая ноги на педали,
выключает канал направления и переводит его в режим
согласования.
После вывода вертолета на заданный курс летчик снимает
ноги с педалей, автоматически включая режим стабилизации
канала направления. Таким образом, управление в этом случае
ничем не отличается от обычного управления (при выключенном
автопилоте), т.е. при этом работает одна замкнутая система
ЛЕТЧИК - ВЕРТОЛЕТ.
10.6.5. Режим управления в каналах крена и тангажа.
На пульте управления в этих каналах имеются ручки
центровки крена и тангажа. Работа их аналогична. В остальном
работа режима управления каналов крена и тангажа существенно
отличается от канала направления. Это отличие заключается в
следующем.
При вмешательстве летчика в управление при помощи
обычных рычагов управления каналы крена и тангажа не
выключаются. При этом на вход автопилота поступает сигнал Vз,
пропорциональный отклонению ручки управления δл от
компенсационного датчика, установленного в системе
управления вертолетом.
Таким образом, при включенном автопилоте в каждом из
каналов как бы работают две замкнутые системы АВТОПИЛОТ -
ВЕРТОЛЕТ и ЛЕТЧИК - ВЕРТОЛЕТ.
10.6.6. Режим управления по крену при плавных
перемещениях ручки летчика.
В этом случае при вмешательстве летчика в управление в первый
момент органы управления отклоняются на величину δ = δл и
вертолет начнет отклоняться. Появляются сигналы Δγ и ωх,
поступающие на вход автопилота (канал крена). Под действием
этих сигналов автопилот перемещает органы управления на
величину δАП в сторону, обратную δл. Таким образом, суммарное
отклонение органов управления равняется:
δ = δЛ - δАП,
при δ = 0 вертолет прекращает отклоняться.
 115

Таким образом, угол отклонения вертолета по крену при

включенном автопилоте пропорционален отклонению ручки
летчика δл.
10.6.7. Режим управления по крену при быстрых
перемещениях ручки летчика.
Сигнал с компенсационного датчика, пропорциональный
перемещению ручки управления, пропускается через фильтр (Т 1р
/ Т1р + 1 ) и поступает на сервопривод автопилота, вызывая
перемещение органов управления δАП. При этом полярность этого
сигнала выбирается таким образом, чтобы перемещение органов
управления по сигналам автопилота было противоположным
перемещению органов управления от непосредственного
перемещения ручки летчика δЛ. Таким образом, при медленных
перемещениях ручки летчика эффективность управления при
включенном автопилоте сохраняется неизменной. Если же летчик
начинает перемещать ручку быстрее, то начинает сказываться
запаздывающее влияние инерционного звена (1 / Т1р + 1 ) и
эффективность управляющих воздействий падает:
δ = 1 / Т1р ± 1 .
10.6.8. Режим управления в канале высоты.
Режим аналогичен режиму управления канала
направления. Если летчик хочет изменить высоту полета, он
должен выключить канал высоты и после этого обычным образом
изменить высоту полета, перемещая ручку общего шага.
Следовательно, в этом случае работает замкнутая система
ЛЕТЧИК - ВЕРТОЛЕТ, как и при выключенном автопилоте.
Ручка центровки для введения поправок в канал высоты
отсутствует. Вместо неё установлен переключатель
"КОНТРОЛЬ".
10.7. Проверка автопилота при работающих двигателях.
Проверка работоспособности автопилота производится в
следующей последовательности:
 116

 убедиться, что напряжение бортсети находится в пределах +

27...29В;
 включить три автомата защиты сети АВТОПИЛОТ
"ОСНОВН", "ФРИКЦ", "ЭЛЕКТРОМУФТЫ",
расположенные на правой панели АЗС.
 включить правый АГБ-ЗК и дать команду летчику-штурману
включить ГМК-1А;
 через три минуты отклонить ручку управления вертолетом
влево, вправо, на себя и от себя, убедиться, что шкалы
"КРЕН" и "ТАНГАЖ" на пульте управления автопилотом
реагируют на отклонение ручки;
 установить переключатель рода работ на пульте курсовой
системы ГМК-1А в положение "ГПК" и нажать
переключатель "ЗК" вправо, при этом шкала
"НАПРАВЛЕНИЕ" на пульте управления автопилотом
должна вращаться по часовой стрелке. Повторить проверку,
нажав переключатель "ЗК" влево при этом шкала
"НАПРАВЛЕНИЕ" на пульте управления автопилотом
должна вращаться против часовой стрелки;
 нажать кнопки - лампы на пульте управления автопилотом по
всем каналам, все кнопки - лампы должны загореться,
стрелки на индикаторе ИН–4 при нейтральном положении
органов управления вертолетом должны находиться в
среднем положении с допуском не более, чем на толщину
стрелки;
 117

 отклонением ручки управления вертолетом убедиться, что

стрелка "К" и "Т" на индикаторе ИН-4 реагирует на
отклонение ручки;
 проверить, гаснут ли все лампочки (отключается автопилот)
при нажатии на кнопку "ВЫКЛ АП" на ручке управления
вертолетом;
 проверить включение канала высоты нажатием на кнопку
"ВКЛ ВЫСОТА";
 при кратковременном нажатии переключателя "КОНТРОЛЬ"
вверх, стрелка "В" индикатора ИН-4 должна перемещаться
вверх. Переместить рычаг "ШАГ-ГАЗ" с нижнего упора на 1°
вверх и кратковременно нажать переключатель "КОНТРОЛЬ"
вниз, стрелка "В" при этом должна перемещаться вниз;
 проверить отключение канала высоты при нажатии на кнопку
"ФРИКЦИОН" на рычаге "ШАГ-ГАЗ";
 дать команду летчику – штурману проверить, аналогично
изложенному выше, отключение каналов автопилота от
 кнопок, установленных на органах управления летчика-
штурмана;
 проверить канал направления автопилота:
- при нейтральном положении педалей и снятых с педалей
ногах при нажатии кнопки-лампочки "ВКЛ" канала
"НАПРАВЛЕНИЕ" она должна загореться, при этом
стрелка "Н" на индикаторе ИН-4 должна быть в среднем
положении;
- при повороте шкалы "НАПРАВЛЕНИЕ" не более, чем на
1,5 оборота педали должны перемещаться (проверка
режима "ПЕРЕГОНКА");
- при постановке педалей нейтрально стрелка "Н" на
индикаторе ИН-4 и шкала "НАПРАВЛЕНИЕ" на пульте
управления автопилотом должны возвратиться в
исходное положение;
- нажать на пульте управления кнопку "ОТКЛ" канала
"НАПРАВЛЕНИЕ", при этом лампочка "ВКЛ" должна
погаснуть.
Внимание!
Для предотвращения страгивания или разворота вертолета
на земле необходимо:
- не допускать отклонения педалей более, чем на ±50мм от
нейтрального положения;
- отклонение ручки управления должно быть плавным и не
превышать ±50мм от нейтрального положения.
 118

10.8. Полет с включенным автопилотом.

Пилотирование вертолета с включенным автопилотом
является основным видом полетов, и все полеты от взлета до
посадки выполняются, как правило, с включенными каналами
"КРЕН"-"ТАНГАЖ" и "НАПРАВЛЕНИЕ".
В случае отключения автопилота в полете (при нормальной
его работе) повторное включение разрешается на любом
установившемся режиме полета.
Включение автопилота выполняется перед взлетом
нажатием на кнопки-лампочки соответствующих каналов. При
взлете по вертолетному необходимо включать каналы "КРЕН"-
"ТАНГАЖ" и "НАПРАВЛЕНИЕ", а при взлете по самолетному
включать только каналы "КРЕН"-"ТАНГАЖ". Включение
контролировать по загоранию зеленых лампочек включенных
каналов. На висении автопилот стабилизирует вертолет по углам
крена и тангажа, а при освобожденных педалях - и по курсу.
Работа автопилота на висении проверяется по индикаторам на
пульте автопилота. Нормальная работа характеризуется
колебаниями стрелок "К", "Т", "Н" индикатора около
нейтрального положения. Стрелка "Н" индикатора должна
колебаться только при освобожденных педалях. Если ноги
летчика стоят на педалях и гашетки нажаты, то канал
направления находится в режиме согласования и стрелка "Н"
индикатора ИН-4 должна находиться в нейтральном положении.
В случае, если стрелки "Т" или "К" на режиме висения находятся
вблизи упоров, то летчик-штурман по команде командира
экипажа обязан поставить их нейтрально путем выключения и
повторного включения автопилота или ручками центровки
каналов крена или тангажа на пульте автопилота.
На установившихся режимах горизонтального полета, набора
высоты или снижения, вертолет при полете с полностью
освобожденным управлением сохраняет свое пространственное
положение, медленно уходя с заданной скорости, т.к. автопилот
стабилизирует не скорость полета (до V = 150 км/ч), а угол
тангажа. Поэтому при выполнении длительного полета с
освобожденным управлением необходимо периодически
восстанавливать заданный режим полета отклонением ручки
управления по тангажу или ручкой центровки. Освобождать
управление при полете на высоте менее 50 метров не
рекомендуется. Развороты необходимо выполнять только при
поставленных на педали ногах и нажатых гашетках.
Внимание!
 119

Снимать ноги с педалей во время разворота запрещается,

т.к. это вызовет сильное скольжение вертолета из-за
стремления автопилота удерживать вертолет на том курсе, на
котором он был в момент освобождения педалей.
Канал высоты разрешается включать после балансировки
вертолета в режиме горизонтального полета на высоте не
ниже 50 м. Контроль работы канала высоты производится по
колебаниям стрелки индикатора, а также по изменению
величины общего шага несущего винта по указателю УП-21-15 и
характерному подрагиванию вертолета при парировании
каналом высоты вертикальных перемещений. Нормальная
работа канала высоты характеризуется выдерживанием
высоты полета с точностью ±10м и колебаниями стрелки "В"
индикатора около нейтрального положения. Заход на посадку,
торможение и выполнение посадки следует
осуществлять обычным способом с включенным
автопилотом, держа ноги на педалях. После приземления
выключить автопилот нажатием на кнопку ВЫКЛ. АП.

* * *
 120

11. Кислородное оборудование.

11.1. Назначение.
Для питания кислородом членов экипажа при полетах в
зараженном и радиоактивном облаке, а также в случае
необходимости, для обеспечения кислородом больных, на
вертолете в кабине экипажа установлено три комплекта
кислородного оборудования типа ККО-ЛС, и шесть комплектов
переносного кислородного оборудования в грузовой кабине
вертолёта санитарного варианта, предназначенных для лежачих
больных.
11.2. Состав комплекта ККО-ЛС.
В состав одного комплекта кислородного оборудования
ККО-ЛС входят:
1. Кислородный прибор КП-21;
2. Кислородный прибор КП-58;
3. Кислородный шланг КШ-11;
4. Кислородная маска КМ-16Н;
5. Кислородный баллон емкостью7,6л с давлением 30кг/см 2;
6. РазъединительР-58;
7. Индикатор потока.
11.3. Состав комплекта переносного кислородного
оборудования

В состав одного комплекта переносного кислородного

оборудования входят:
 Кислородный прибор КП-21;
 Кислородная маска КМ-15И;
 Кислородный баллон емкостью 7,6л с давлением 30кг/см 2.
11.4. Принцип работы.
Комплект работает при давлении кислорода в баллоне от 6
до30 кг/см2. При открытом запорном вентиле прибора КП-21
кислород поступает последовательно в редуктор первой ступени
и редуктор второй ступени. В редукторе первой ступени давление
кислорода понижается до8 кг/см2, а в редукторе второй ступени
давление автоматически регулируется по высотам до величины,
обеспечивающей необходимую подачу кислорода для дыхания.
Прибор имеет аварийный вентиль, который служит для
обеспечения подачи кислорода в случае отказа в работе
 121

редуктора второй ступени, а также в наземных условиях. От

прибора
КП-21 через разъединитель Р-58 давление распространяется к
прибору КП-58 легочно-автоматического действия.
О наличии подачи кислорода указывает индикатор потока,
вмонтированный в шланг разъединителя Р-58. При отсутствии
подачи кислорода прибором КП-21 (т.е. до высоты 2 км) летчик
дышит атмосферным воздухом, подсасываемым через клапан
прибора КП-58.
С высоты примерно 2км прибор КП-21 начинает подачу
кислорода. С этого времени вдыхаемая смесь будет состоять из
кислорода и воздуха. С увеличением высоты количество кисло
рода будет увеличиваться, а количество воздуха, соответственно,
уменьшаться.

Клапаны легочного автомата открываются только при

вдохе, а при выдохе они закрыты. От прибора КП-58 смесь
кислорода с воздухом поступает на дыхание в маску закрытого
типа КМ-16Н. Маска имеет клапаны вдоха и выдоха.
 122

С помощью разъединителя Р-58 можно автоматически или

вручную отделить систему от борта, для этого необходимо
выдернуть чеку на разъединителе. Время работы ККО-ЛС
зависит от давления кислорода в баллоне. Расчет времени работы
ККО-ЛС производится по формуле:
Т = V(Pн – Pк)/Q, где
V = 7,6 - водяная емкость баллона в литрах;
Pн = 30кг/см2 - давление кислорода в баллоне;
Pк = 8кг/см2 - минимальное давление кислорода в баллоне;
Q = 7л/мин - средний расход кислорода.
При указанных параметрах расхода, кислорода достаточно
примерно на 23мин полёта. Подача кислородным прибором КП-
21 объёма кислорода на дыхание в зависимости от высот:
 с 2000м 2л/мин;
 с 3000м 3л/мин;
 с 4000м 4л/мин.
При аварийной подаче кислорода расходуется от 6 до 20
л/мин.
11.5. Эксплуатация комплекта.
Перед полетом необходимо: закрепить прибор КП-58,
расположенный на подвесной системе парашюта; присоединить
чеки карабином к скобе, которая закреплена к вертолету, надеть
маску и проверить ее на герметичность. Проверить работу
комплекта необходимо в следующей последовательности:
 Открыть запорный и аварийный вентиль прибора КП-21;
 Произвести несколько вдохов и выдохов. Если дыхание
осуществляется легко и поплавок индикатора реагирует на
вдох и выдох, то комплект работает нормально;
 После проверки комплекта вентиль аварийной подачи
прибора КП-21 закрыть.
 В полете необходимо следить за давлением в баллоне,
которое должно быть не ниже 6...8кг/см2 и за работой
индикатора.

* * *
 123

12. Система автоматической регистрации параметров

полета САРПП-12Д1М
12.1. Назначение.
Система автоматической регистрации параметров полёта
САРПП-12Д1М обеспечивает регистрацию параметров полета в
нормальных и аварийных условиях с сохранением записанной
информации.
Система САРПП-12Д1М регистрирует шесть параметров
непрерывно в течении всего полёта и девять разовых команд.
К непрерывно регистрируемым параметрам относятся:
1. Барометрическая высота полета от 50 до 6000м;
2. Приборная скорость полета от 60 до 400км/час;
3. Шаг несущего винта от 1 до 14° по указателю УП-21-15 (от
-30 до +30° по датчику положения ДП);
4. Обороты несущего винта от 0 до 110% (70-110% - рабочий
диапазон.);
5. Угол тангажа ±45°;
6. Угол крена ±50° .
К разовым командам относятся:
1. аварийный остаток топлива (300 л) или (270 л);
2. отказ топливного насоса левого подвесного бака, отказ
топливного насоса правого подвесного бака, отказ
топливного насоса расходного бака;
3. пожар;
4. отказ основной гидросистемы;
5. отказ дублирующей гидросистемы;
6. падение давления масла в главном редукторе;
7. включение ПОС правого двигателя и ПЗУ;
8. ручное включение ПОС левого двигателя и ПЗУ;
9. форсаж включен, форсаж или отказ топливного насоса
расходного бака.
12.2. Комплект системы.
В комплект входят:
1. накопитель информации К12-51Д1М;
2. согласующее устройство УсС-4-2М;
3. распределитель сигналов 1186А;
4. датчик высоты ДВ-15МВ;
5. датчик приборной скорости ДАС;
6. потенциометрический датчик угловых перемещений МУ-615А;
 124

7. выключатель САРПП-12Д1М "РУЧН. – АВТОМ";

8. зелёное табло "САРПП РАБОТАЕТ".
 125

12.3. Основные технические данные.

 Номинальная скорость протяжки 0,35...0,65 мм/с;

 Номинальное значение отметки времени 8...15мм/с;
 Работоспособность системы в диапазоне температур от -60
до +60°;
 Время непрерывной регистрации не менее 5ч;
 Максимальная погрешность регистрации ±5%;
 Напряжение питания по постоянному току +20...+30В.
12.4. Принцип действия.
Принцип действия основан на преобразовании
чувствительными элементами в накопителе информации К12-
51Д1М электрических сигналов от датчиков в отклонение
светового луча на движущейся с определенной скоростью пленке.
В результате движения пленки и отклоняющихся световых лучей
осуществляется запись на пленке в форме кривых.
САРПП-12Д1М включается в работу при установке
переключателя в положение "РУЧН", а при установке
переключателя в положение "АВТ" включается только при
наличии давления в основной или дублирующей гидросистеме
(Сигнал снимается с МСТ-35 - основной и МСТ-25 -
дублирующей гидросистем), или при срабатывании одного из
концевых выключателей, расположенных на амортстойках
главных стоек шасси после отрыва вертолёта от земли.
Работу лентопротяжного механизма можно проверить по
миганию зеленого табло "САРПП РАБОТАЕТ", которое с
переключателем "САРПП-12ДМ" установлены на левой боковой
панели электропульта в кабине экипажа.
 126

12.5. Особенности записи разовых команд.

Разовая команда №1 прописывается в виде прямой линии
на 29мм выше базовой линии.
Разовая команда №2 прописывается в виде прямой линии
на 21,5мм выше базовой линии.
Разовая команда №3 прописывается методом наложения на
постоянно регистрируемый параметр приборной скорости Vприб.
Разовая команда №4 прописывается методом наложения на
постоянно регистрируемый параметр обороты несущего винта
Nнв.
Разовая команда №5 прописывается в виде прямой линии
ниже базовой линии на 1,08мм.
Разовая команда №6 прописывается методом наложения на
постоянно регистрируемый параметр барометрической высоты
Нбар.
Разовая команда №7 прописывается в виде прямой линии
на 7мм выше базовой линии.
Разовая команда №8 прописывается в виде прямой линии
на 14мм выше базовой линии.
Разовая команда №9 прописывается методом наложения на
постоянно регистрируемый параметр обороты несущего винта
Nнв.

* * *
 127

СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
I. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ 3
1 Энергосистема переменного тока 3
1.1. Общая характеристика 3
1.2. Назначение 4
1.3. Источники 3Хф ~I c напряжением 208В 4
1.4. Источники 3Хф ~I c напряжением 36В 7
1.5. Источники 1ф ~I c напряжением 115В 9
1.6. Источники 1ф ~I c напряжением 36В 10
1.7 Подключение и проверка аэродромного источника
11
питания по переменному току
2. Энергосистема постоянного тока 12
2.1.Общая характеристика 12
2.2. Назначение 12
2.3. Основные источники электроэнергии 12
2.4. Аккумуляторные батареи 12-САМ-28 14
2.5. Стартер-генератор СТГ-3 15
2.6. Электрическая сеть и распределительные шины 17
2.7. Подключение и проверка аэродромного источника
17
питания по постоянному току
2.8. Особые случаи в полете 18
3. Светотехническое оборудование 21
3.1. Общая характеристика 21
3.2. Внешнее светотехническое оборудование 21
3.3. Внутреннее светотехническое оборудование 27
4. Противообледенительная система 35
4.1. Общая характеристика 35
4.2. Комплект противообледенительной системы 35
4.3. Работа противообледенительной системы 38
4.4. Проверка работоспособности ПОС 41
4.5. Полеты в условиях обледенения 42
5. Противопожарная система 44
5.1. Назначение 44
5.2. Комплект противопожарной системы 44
5.3. Работа противопожарного оборудования 47
5.4 Проверка работоспособности 48
5.5 Пожар на вертолете и действия экипажа 49
6. Электрическое управление вертолетными системами 50
6.1. Электрическое управление топливной системой 50
6.2. Топливомер СКЭС-2027Б 54
 128

6.3. Электрическое управление гидросистемой 57

6.4. Электрическое управление обогревателем КО-50 и
60
вентиляторами ДВ-302Т
6.5. Электрическое управление запуском двигателя АИ-
63
9В
6.6. Электрическое управление запуском основных
67
двигателей ТВ3-117ВМ
6.7. Электрическое управление ограничением
69
температуры газов двигателей
6.8. Электронный регулятор работы двигателей ЭРД-
71
3В.
6.9. Электронный регулятор ЭРД-3ВМ. 76
II. ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 80
7. Пилотажные приборы и системы 80
7.1. Общая характеристика 80
7.2. Приемники воздушных давления ПВД-6М и
80
анероидномембранные приборы
7.3. Гироскопические пилотажные приборы 83
8. Навигационные системы и приборы 87
8.1 Курсовая система ГМК-1А 87
8.2 Магнитный компас КИ-13К 95
8.3 Авиационные часы АЧС-1 96
8.4 Выключатель коррекции ВК-53РШ 97
9. Приборы контроля работы двигателей и вертолетных
100
систем
9.1. Состав 100
9.1.1. Тахометр ИТЭ-2Т 100
9.1.2. Тахометр ИТЭ-1Т 101
9.1.3. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-3РИ 101
9.1.4. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-
102
3РВИ
9.1.5. Термометр выходящих газов двигателей 2ИА-6 103
9.1.6. Измеритель режимов работы двигателей ИР-117 104
9.1.7. Термометр ТУЭ-48 106
9.1.8. Термометр ТСТ-282 106
9.1.9. Манометр ДИМ-3 107
9.1.10. Указатель положения ползуна автомата
перекоса (шага винта) УП-21-15 107
10. Автопилот АП-34Б 109
10.1. Назначение 109
10.2. Комплект автопилота АП-34Б 109
 129

10.3. Основные данные АП-34Б 112

10.4. Дифференциальное управление 112
10.5. Выполняемые автопилотом функции 113
10.6. Принцип действия автопилота 113
10.7. Проверка автопилота 117
10.8. Полет с включенным автопилотом 119
11. Кислородное оборудование 121
11.1. Назначение 121
11.2. Состав комплекта ККО-ЛС 121
11.3. Состав переносного комплекта 121
11.4. Принцип работы 121
11.5. Эксплуатация комплекта 123
12. Система САРПП-12 124
12.1. Назначение 124
12.2. Комплект системы 124
12.3. Основные технические данные 126
12.4. Принцип действия 126
12.5. Особенности записи разовых команд 127