1. Воздушное право

КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ
«АВIАЦIЙНЕ ЗАКОНОДАВСТВО»
Директор:
FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"
____________ М. Г. Сєдов
"_____"____________________2019р.
Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Видання: 1
Дата видання: 15 серпня 2019
м. Кропивницький
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Авіаційне Законодавство
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 2
Определения 3
Конвенция про международную гражданскую авиацию 6
Международная организация гражданской авиации 8
Статьи Конвенции 10
Приложения к Конвенции 16
Документ 4444 ИКАО – Правила полетов и обслуживание воздушного движения
Объединенные авиационные власти (JAA). Нормативные документы (JAR) 73
Введение
Данная часть пособия включает в себя законы, процедуры и правила, которые регулируют
полеты в воздушном пространстве и которые необходимы для изучения приватному
пилоту. Здесь будут выложены основные правила выполнения полетов, перечень законов
на которых состоит международная гражданская авиация, описаны службы с которыми
вам предстоит работать. Ведь если бы не было согласованности, которая обеспечивается
нормативно-правовой базой международной гражданской авиации, авиационный
транспорт никогда бы не достиг того уровня безопасности на котором он сейчас
находится.
Нормативно-правовая база -это фундамент на котором стоит международная гражданская
авиация. Этот курс предназначен для того чтобы дать тот минимум, который необходим
для безопасных полетов приватному пилоту. Особое внимание в данном курсе прошу
обратить именно на правила полетов и обслуживание воздушного движения, а также на
правила установки барометрического высотомера. К изучению этого материала
необходимо подойти с особой ответственностью, так как без данных знаний, материал
который будет описан в частях пособия касающихся навигации и эксплуатационных
процедур не будет иметь смысла. Мы надеемся, что изучения данного материала дастся
вам легко.
Номер видання Дата видання Авіаційне законодавство 2/78

1 15.08.2019
Определения
Абсолютная высота перехода - абсолютная высота, на которой или ниже которой
положение воздушного судна в вертикальной плоскости дается в величинах абсолютной
высоты.
Автожир - летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете за
счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, свободно
вращающимися вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении.
Аэродромное движение - все движение на площади маневрирования аэродрома, а также
полеты всех воздушных судов в районе аэродрома.
Аэродромное диспетчерское обслуживание - диспетчерское обслуживание
аэродромного движения.
Аэростат - летательный аппарат легче воздуха, не приводимый в движение силовой
установкой.
Аэродромный диспетчерский пункт - орган, предназначенный для обеспечения
диспетчерского обслуживания аэродромного движения.
Барометрическая высота - атмосферное давление, выраженное в величинах абсолютной
высоты, соответствующей этому давлению по стандартной атмосфере.
Беспилотный неуправляемый аэростат – беспилотное воздушное судно, легче воздуха,
без силовой установки, находящееся в свободном полете.
Боковая полоса безопасности (БПБ) - участок, прилегающий к краю искусственного
покрытия и подготовленный таким образом, чтобы обеспечить переход от искусственного
покрытия к прилегающей поверхности.
Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС) - бортовая система,

основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного обзорного
радиолокатора (ВОРЛ), которая функционирует независимо от наземного оборудования и
предоставляет пилоту информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать
воздушные суда, оснащенные приемоответчиками ВОРЛ.
Вертолет - летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете

главным образом за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами,
вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном
положении.
Взлетно-посадочная полоса (ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного
аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов.
Визуальные метеорологические условия - метеорологические условия, выраженные в
величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы
облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их.
Воздушное движение. Все воздушные суда, находящиесяв полете или движущиеся по

площади маневрирования аэродрома.
Воздушное пространство ОВД. Воздушное пространство определенных размеров с

буквенным обозначением, в пределах которого могут выполняться конкретные виды
полетов и для которого определены обслуживание воздушного движения и правила
полетов.

1 15.08.2019
Воздушное судно - летательный аппарат. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере

за счет реакции воздуха, отличной от реакции воздуха с земной поверхностью.
Высота нижней границы облаков. Расстояние по вертикали между поверхностью суши
или воды и нижней границей самого низкого слоя облаков, находящихся ниже 6000 м
(20 000 фут) и закрывающих более половины неба
Государство регистрации. Государство, в реестр которого занесено воздушное судно.

Граница действия разрешения. Пункт, до которого действительно диспетчерское
разрешение, выданное воздушному судну.
Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот

воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные
знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую
линию.
Дирижабль. Летательный аппарат легче воздуха, приводимый в движение силовой

установкой.
Диспетчерская зона. Контролируемое воздушное пространство, простирающееся вверх
от земной поверхности до установленной верхней границы.
Информация AIRMET. Выпускаемая органом метеорологического слежения
информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений
погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных
судов на малых высотах и которые не были еще включены в прогноз, составленный для
полетов на малых высотах в соответствующем районе полетной информации или его
субрайоне.
Информация SIGМЕТ. Выпускаемая органом метеорологического слежения

информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений
погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных
судов.
Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации

общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и
отвечать за безопасное выполнение полета.
Контролируемое воздушное пространство. Воздушное пространство определенных

размеров, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание в
соответствии с классификацией воздушного пространства.
Контролируемый аэродром. Аэродром, на котором обеспечивается диспетчерское

обслуживание аэродромного движения.
Контрольная точка аэродрома. Точка, определяющая географическое местоположение

аэродрома.
Концевая зона безопасности (КЗБ). Зона, расположенная симметрично по обе стороны
от продолжения осевойлинии ВПП и примыкающая к концу полосы, предназначенная
прежде всего для уменьшения риска повреждения самолета при приземлении с недолетом
до ВПП или при выкатывании за пределы ВПП.

1 15.08.2019
Летательный аппарат легче воздуха. Любой летательный аппарат, который

удерживается в воздухе в основном за счет своей аэростатической подъемной силы.
Летательный аппарат тяжелее воздуха. Любой летательный аппарат, подъемная сила
которого в полете создается в основном за счет аэродинамических сил.
Маркер. Объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия или
границы.
Место стоянки (МС). Выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки

воздушного судна.
Порог ВПП. Начало участка ВПП, который может использоваться для посадки.
Пункт передачи донесений (контрольный пункт). Определенный географический

ориентир, относительнокоторого может быть сообщено местоположение воздушного
судна.
Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления

воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона(ов).
Радиовещание. Передача информации, касающейся аэронавигации, которая не

адресуется конкретной станции или станциям.
Радиолокатор. Устройство радиообнаружения, которое выдает информацию о дальности,

азимуте и/или угле места объектов.
Район полетной информации (РПИ). Воздушное пространство определенных размеров,

в пределах которого обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное
оповещение.
Узловой диспетчерский район. Диспетчерский район, создаваемый обычно в местах

схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или нескольких крупных аэродромов.
Районный диспетчерский центр (РДЦ). Орган, предназначенный для обеспечения

диспетчерского обслуживания контролируемых полетов в диспетчерских районах,
находящихся под его юрисдикцией.
Сближение воздушных судов. Ситуация, в которой, по мнению пилота или персонала
органа обслуживания воздушного движения, расстояние между воздушными судами, а
также их относительное местоположение и скорость таковы, что безопасность данных
воздушных судов может быть поставлена под угрозу. Сближение воздушных судов
классифицируется следующим образом:
Риск столкновения. Категория ситуаций, когда в результате сближения воздушных судов
возникала серьезная опасность столкновения.
Безопасность полета не гарантировалась. Категория ситуаций, когда в результате
сближения воздушных судов безопасность этих воздушных судов могла быть поставлена
под угрозу.
Риск столкновения отсутствовал. Категория ситуаций, когда в результате сближения
воздушных судов не существовало опасности столкновения.
Риск не определен. Категория ситуаций со сближением воздушных судов, когда
отсутствие достаточно полной информации не позволяет определить существовавший
риск столкновения, или нет достаточно убедительных данных.
1 15.08.2019
1. КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

За первые 40 лет ХХ столетия из-за Первой и Второй Мировых Войн произошел
невероятный прорыв в развитии науки и техники, промышленная мощь многих больших
государств таких как СССР, США, Германия, Англия и др. невероятно выросла, что в
мирное время положительно сказалось и на развитии Международной Гражданской
Авиации. В начале 20-го столетия создаются первые транспортные самолеты, начинаются
коммерческие перевозки. При этом возникают проблемы между государствами по
организации, обеспечению и координации международных полетов, т.е. появляется
потребность объединить гражданскую авиацию (ГА) в единую международную
организацию.
В 1909 г. во Франции в г. Реймс состоялась конференция, на которой была
предпринята первая попытка достичь соглашения в области ГА. В работе конференции
приняло участие 19 европейских государств, но результата достигнуто не было.
Первым действительно важным документом регламентирующим деятельность
Международной гражданской авиации стала «Чикагская Конвенция».
Конвенция о международной гражданской авиации (Convention of International Civil
Aviation), или «Чикагская конвенция» является одним из самых важных документов из-за
того, что она установила основные принципы работы международной авиации, правила
полетов над территорией Договаривающихся государств (участников Конвенции),
принцип национальной принадлежности воздушных судов, облегчила международные
полеты, и ввела стандарты и рекомендуемую практику (SARP”s) во всех сферах
гражданской авиации. Также акт Конвенции включает создание Организации
Международной Гражданской Авиации (International Civil Aviation Organization ICAO),
которая является ассоциированным органов при ООН, должна контролировать
исполнение положений конвенции и её приложений, а также корректировать и дополнять
эти положения соответственно духу времени.
Документ был подписан 7 декабря 1944 года в Чикаго, штат Иллинойс, США 52 странами.
«Чикагская Конвенция» состоит из 18 приложений которые включают в себя стандарты и
рекомендуемую практику, регулирующую деятельность гражданской авиации.
Список приложений
Приложение 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу;
Приложение 2. Правила полетов;
Приложение 3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации;
Приложение 4. Аэронавигационные карты;
Приложение 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных
операциях;
Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов;
Приложение 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов;
Приложение 8. Летная годность воздушных судов;
Приложение 9. Упрощение формальностей;
Приложение 10. Авиационная радиосвязь;

1 15.08.2019
Приложение 11. Обслуживание воздушного движения;

Приложение 12. Поиск и спасание;
Приложение 13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов;
Приложение 14. Аэродромы;
Приложение 15. Службы аэронавигационной информации;
Приложение 16. Охрана окружающей среды;
Приложение 17. Безопасность;
Приложение 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху.
Данная Конвенция и входящие в нее Приложения включают в себя вышеупомянутые
Стандарты и Рекомендуемую практику SARPs.
Стандарты*- это правила, процедуры и требования подлежащие обязательному
исполнению, при невозможности их соблюдения Государство предупреждает ИКАО;
Рекомендуемая практика - это правила, процедуры и требования, выполнение которых
желательно (но не обязательно, и устанавливается по решению государства).
Статьи «Чикагской Конвенции» будут более подробно рассмотрены в теме 3, а
Приложения к Конвенции в темах их касающихся.
Примечание: Стандарты являются минимальными требованиями в каждой сфере
гражданской авиации, авиационные власти того или иного Государства могут повышать
требования в целях повышения безопасности, регулярности и эффективности
деятельности в сфере гражданской авиации.

1 15.08.2019
2. МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
(Флаг ИКАО)
Международная организация гражданской авиации (ICAO) - это специализированое
учреждение Организация Объединённых Наций (ООН), устанавливающее
международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с
целью повышения безопасности и эффективности.
Учредительным актом ИКАО является «Чикагская Конвенция» 1944г. СССР вступило в
ИКАО в 1970г. После распада СССР Россия унаследовала права на членство СССР, а
Украина в 1992г вступила в нее как самостоятельное государство. И Россия и Украина
каксамостоятельные государства были избраны в Совет ИКАО.
На данный момент в ИКАО насчитывается 202 государства.
Цели и задачи ИКАО
Целью и задачами ИКАО является разработка принципов и методов
международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного
транспорта с тем, чтобы:
- обеспечить безопасное и упорядоченное развитие международной ГА
во всем мире;
- поощрять искусство конструирования и эксплуатации ВС в мирных целях;
- поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных
средств для международной ГА;
- удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном,
эффективном и экономическом воздушном транспорте;

1 15.08.2019
- предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;

- обеспечивать полное уважение прав Договаривающихся государств и
справедливые возможности использовать авиапредприятия, занятые в
международном воздушном сообщении;
- избегать дискриминации в отношении государств-членов ИКАО;
- способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации;
- оказывать общее содействие развитию международной гражданской
аэронавигации во всех ее аспектах.
Организационная структура ИКАО, как и любого другого административного органа
состоит из множества комитетов, подразделений, отделов и т.д. Нет большой
необходимости объемно расписывать функции каждого звена такой большой
организации, но с целью общего понимания можно ознакомиться с данной таблицей,
которая информативно описывает организационную структуру ИКАО.
Ассамблея ИКАО Национальные представительства государств - членов ИКАО
Совет ИКАО
Секретариат ИКАО
Постоянные рабочие органы Совета ИКАО
3.Стат

1 15.08.2019
3. СТАТЬИ КОНВЕНЦИИ
Согласно принятых в Украине европейских общих авиационных требований JAR-FCL,
которые являются усовершенствованием Приложения 1 «Чикагской Конвенции» и
обязаны соблюдаться всеми государствами членами JAA, приватный пилот обязан знать
правила приведенные в нижеперечисленных статьях «Чикагской Конвенции».
Статья 1. Суверенитет
Договаривающиеся государства признают, что каждое государство обладает полным и
исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.
Статья 2. Территория
В целях настоящей Конвенции под территорией государства понимаются сухопутные

территории и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под
суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного государства.
Статья 5. Право нерегулярных полетов
Каждое Договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других

Договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в
регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии
соблюдения положений настоящей Конвенции, осуществлять полеты на его территорию
или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с
некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и
при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет
право требовать совершения посадки. Тем не менее, каждое Договаривающееся
государство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать
от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися
недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по
предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты.
Такие воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за
вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных воздушных
сообщениях, пользуются также, с учетом положений Статьи 7, привилегией принимать на
борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где
производится такая погрузка или выгрузка имеет право устанавливать такие правила,
условия или ограничения, какие оно может счесть желательными.
Статья 10. Посадка в таможенном аэропорту
За исключением случаев, когда по условиям настоящей Конвенции или специального

разрешения воздушным судам разрешается пересекать территорию Договаривающегося
государства без посадки, любое воздушное судно, которое входит на территорию
Договаривающегося государства, совершает, если того требуют правила этого
государства, посадку в аэропорту, указанном этим государством, с целью прохождения
таможенного и иного контроля. При отбытии с территории Договаривающегося
государства такое воздушное судно отбывает из указанного подобным же образом
таможенного аэропорта. Сведения о всех указанных таможенных аэропортах публикуются
государством и направляются Международной организации гражданской авиации,
основанной в соответствии с Частью II настоящей Конвенции, для передачи всем другим
Договаривающимся государствам.
1 15.08.2019
Статья 11. Применение правил о воздушных передвижениях
При условии соблюдения положений настоящей Конвенции законы и правила

Договаривающегося государства, касающиеся допуска на его территорию или убытия с
его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, либо
эксплуатации и навигации таких воздушных судов во время их пребывания в пределах его
территории, применяются к воздушным судам всех Договаривающихся государств без
различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии,
убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства.
Статья 12. Правила полетов
Каждое Договаривающееся государство обязуется принимать меры для обеспечения того,

чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневрирующее в пределах его
территории, а также каждое воздушное судно, несущее его национальный знак, где бы
такое воздушное судно ни находилось, соблюдало действующие в данном месте правила и
регламенты, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов. Каждое
Договаривающееся государство обязуется поддерживать максимально возможное
единообразие своих собственных правил в этой области и правил, устанавливаемых время
от времени на основании настоящей Конвенции. Над открытым морем действующими
являются правила, установленные в соответствии с настоящей Конвенцией. Каждое
Договаривающееся государство обязуется обеспечить привлечение к ответственности
всех лиц, нарушающих действующие регламенты.
Статья 13. Правило о въезде и выпуске
Законы и правила Договаривающегося государства, относящиеся к допуску на его

территорию или отправлению с его территории пассажиров, экипажа или груза
воздушных судов, такие, как правила, касающиеся въезда, выпуска, иммиграции,
паспортного и таможенного контроля и карантина, соблюдаются такими пассажирами и
экипажем или от их имени, а также в отношении груза при прибытии, убытии или во
время нахождения на территории этого государства.
Статья 16. Досмотр воздушных судов
Компетентные власти каждого Договаривающегося государства имеют право без

необоснованной задержки производить досмотр воздушных судов других
Договаривающихся государств при их прибытии или убытии и проверять удостоверения и
другие документы, предусмотренные настоящей Конвенцией.
Статья 22. Упрощение Формальностей
Каждое Договаривающееся государство соглашается путем издания специальных правил

или иным образом принимать все возможные меры по содействию и ускорению
навигации воздушных судов между территориями Договаривающихся государств и по
предотвращению не вызванных необходимостью задержек воздушных судов, экипажей,
пассажиров и груза, в особенности при применении законов, касающихся иммиграции,
карантина, таможенного контроля и выпуска.

1 15.08.2019
Статья 23. Таможенные и иммиграционные процедуры
Каждое Договаривающееся государство обязуется, насколько оно сочтет возможным,

устанавливать таможенные и иммиграционные процедуры, касающиеся международной
аэронавигации, в соответствии с практикой, которая время от времени может
устанавливаться как препятствующее созданию аэропортов, свободных от выполнения
таможенных формальностей.
Статья 24. Таможенный сбор
а) При полетах на территорию, с территории или через территорию другого

Договаривающегося государства воздушные суда временно допускаются без уплаты
пошлин с учетом таможенных правил этого государства. Топливо, смазочные масла,
запасные части, комплектное оборудование и запасы, находящиеся на борту воздушного
судна Договаривающегося государства по прибытии на территорию другого
Договаривающегося государства и остающиеся на борту при убытии с территории этого
государства, освобождаются от таможенных пошлин, досмотровых сборов и подобных
государственных или местных пошлин и сборов. Это освобождение не применяется к
любым выгруженным грузам, независимо от их количества и наименования, за
исключением случаев, предусмотренных таможенными правилами данного государства,
которые могут требовать, чтобы они содержались под таможенным надзором.
b) Запасные части и оборудование, ввозимые на территорию Договаривающегося

государства для установки или использования на воздушном судне другого
Договаривающегося государства, занятого в международной аэронавигации,
освобождаются от таможенных пошлин при условии соблюдения правил данного
государства, которые могут предусматривать, чтобы данные предметы содержались под
таможенным надзором и контролем.
Статья 29. Документация имеющаяся, на воздушном судне
Каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в международной

навигации, в соответствии с условиями, установленными настоящей Конвенцией, имеет
на борту следующие документы:
а) свидетельство о его регистрации;
b) удостоверение о его годности к полетам;
c) соответствующие свидетельства на каждого члена экипажа;
d) бортовой журнал;
e) если оно оборудовано радиоаппаратурой - разрешение на бортовую радиостанцию;
f) если оно перевозит пассажиров - список их фамилий с указанием пунктов отправления

и назначения;
g) если оно перевозит груз - манифест и подробные декларации на груз.

1 15.08.2019
Статья 30. Радиооборудование воздушных судов
а) Воздушные суда каждого Договаривающегося государства, находящиеся на территории

или над территорией других Договаривающихся государств, могут иметь
радиопередающую аппаратуру только в том случае, если компетентными властями
государства, в котором зарегистрировано воздушное судно, выдано разрешение на
установку и использование такой аппаратуры. Использование радиопередающей
аппаратуры на территории Договаривающегося государства, над которой производится
полет, осуществляется в соответствии с правилами, установленными данным
государством.
b) Радиопередающая аппаратура может использоваться только членами летного экипажа,

имеющими на то специальное разрешение, выданное компетентными властями
государства, в котором зарегистрировано воздушное судно.
Статья 31. Удостоверение о годности к полетам
Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, обеспечивается

удостоверением о годности к полетам, которое выдано или которому придана сила
государством, где это воздушное судно зарегистрировано.
Статья 32. Свидетельство на членов экипажа
а) Пилот каждого воздушного судна и другие члены летного состава экипажа каждого
воздушного судна, занятого в международной навигации, обеспечиваются
удостоверениями о квалификации и свидетельствами, которые выданы или которым
придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.
b) Каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право отказаться признать

для целей выполнения полета над его собственной территорией удостоверения о
квалификации и свидетельства, выданные любому из его граждан другим
Договаривающимся государством.
Статья 33. Признание удостоверений и свидетельств
Удостоверения о годности к полетам и удостоверения о квалификации, а также

свидетельства, которые выданы или которым придана сила Договаривающимся
государством, где зарегистрировано воздушное судно, признаются действительными
другими Договаривающимися государствами при условии, что требования, в соответствии
с которыми такие удостоверения или свидетельства выданы или которым придана сила,
соответствуют минимальным стандартам, которые время от времени могут
устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией, или превышают их.
Статья 34. Бортовые журналы
На каждом воздушном судне, занятом в международной навигации, ведется бортовой

журнал, в который заносятся данные о воздушном судне, его экипаже и каждом полете в
такой форме, какая может время от времени устанавливаться в соответствии с настоящей
Конвенцией.

1 15.08.2019
Статья 35. Ограничение в отношении грузов
а) Никакое военное снаряжение или военные материалы не могут перевозиться на

территорию или над территорией государства на воздушных судах, занятых в
международной навигации, кроме как с разрешения такого государства. Каждое
государство в своих правилах определяет, что является военным снаряжением или
военными материалами применительно к настоящей Статье, должным образом учитывая в
целях единообразия такие рекомендации, какие может время от времени давать
Международная организация гражданской авиации.
b) Каждое Договаривающееся государство в интересах соблюдения общественного

порядка и безопасности сохраняет за собой право регулировать или запрещать перевозку
на свою территорию или над своей территорией иных предметов, кроме тех, которые
перечислены в пункте а) при условии, что в этом отношении не будет проводиться
различий между его национальными воздушными судами, занятыми в международной
навигации, с воздушными судами других государств, занятыми подобным же образом, а
также при условии, что не будут устанавливаться никакие ограничения, которые могут
препятствовать перевозке и использованию на воздушных судах аппаратуры,
необходимой для эксплуатации воздушных судов или навигации либо для обеспечения
безопасности членов экипажа или пассажиров.
Статья 36. Фотографическая аппаратура
Каждое Договаривающееся государство может запрещать или регламентировать

использование фотографической аппаратуры на борту воздушных судов над своей
территорией.
Статья 37. Принятие международных стандартов и процедур
Каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении

максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и
организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и
вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет
содействовать аэронавигации и совершенствовать ее.
С этой целью Международная организация гражданской авиации принимает и по мере

необходимости время от времени изменяет международные стандарты, рекомендуемую
практику и процедуры, касающиеся:
а) систем связи и аэронавигационных средств, включая наземную маркировку;
b) характеристик аэропортов и посадочных площадок;
c) правил полетов и практики управления воздушным движением;
d) присвоения квалификации летному и техническому персоналу;
e) годности воздушных судов к полетам;
f) регистрации и идентификации воздушных судов;
g) сбора метеорологической информации и обмена ею;

1 15.08.2019
h) бортовых журналов;
i) аэронавигационных карт и схем;
j) таможенных и иммиграционных процедур;
k) воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования происшествий;
а также таких других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и эффективности

аэронавигации, какие время от времени могут оказаться целесообразными.
Статья 39. Отметки в удостоверениях и свидетельствах
а) В удостоверениях о годности к полетам любого воздушного судна или его части, в

отношении которых существует международный стандарт годности к полетам или летных
характеристик и которые в каком-либо отношении не соответствуют этому стандарту в
момент сертификации, вносится или прилагается к нему полный перечень деталей, по
которым воздушное судно или его часть не соответствует такому стандарту.
b) В свидетельство любого лица, не удовлетворяющего полностью условиям,

установленным международным стандартом относительно класса свидетельства или
удостоверения, владельцем которого это лицо является, вносится или прилагается к нему
полный перечень всех данных, по которым это лицо не отвечает таким условиям.
Статья 40. Действительность удостоверений и свидетельств с внесенными

отметками
Ни одно воздушное судно, а также ни один член персонала, имеющие удостоверения или
свидетельства с указанными отметками, не участвуют в международной навигации иначе,
как с разрешения государства или государств, на территорию которых они прибывают.
Регистрация или использование любого такого воздушного судна или любой его
сертифицированной части в любом ином государстве, кроме того, в котором оно
первоначально сертифицировано, остаются на усмотрение государства, в которое
импортируется воздушное судно или его часть.

1 15.08.2019
4. ПРИЛОЖЕНИЯ К КОНВЕНЦИИ
НАЦИОНАЛЬНЫЕ И РЕГИСТРАЦИОННЫЕ ЗНАКИ ВОЗДУШНЫХ

СУДОВ
Согласно Приложению 7 к Конвенции о международной гражданской авиации, на каждый

летательный аппарат должны быть нанесены национальные и регистрационные знаки, для
определения принадлежности ВС с земли, и с бортов ВС. Национальный знак выбирается,
из серии символов присвоенных государству Международным союзом электросвязи и
является признаком принадлежности ВС к тому или иному Государству.
Регистрационный знак является комбинацией букв, или букв и цифр присвоенных
данному ВС государством регистрации. Регистрационный знак наносится после
национального знака, если первый символ регистрационного знака - буква, то между
национальным и регистрационным знаком ставится дефис(пример UR-CJT,
опознавательный знак АТ-3R100 авиакомпании МАРС РК, UR - национальный знак, СJT-
регистрационный). Или как на приведенном ниже рисунке SP - национальный знак, GET-
регистрационный.
Способы нанесения
Данные знаки наносятся на борта аппаратов тяжелее воздуха в местах на которых их

можно быстро опознать с земли. На левой нижней поверхности крыла, на одинаковом
расстоянии от передней и задней кромок, а также в хвостовой части самолета между
крылом и оперением или на вертикальных частях оперения на каждой стороне. На
аэростатах они наносятся по обе стороны ближе к сечению максимального диаметра, на
дирижаблях они наносятся вдоль конструкции по обе стороны, либо на его оперении.
Реестр национальных и регистрационных знаков
Каждое государство ведет реестр регистрационных знаков, в котором есть информация

внесенная в регистрационное удостоверение, о каждом летательном аппарате
зарегистрированном в данным государством .
Регистрационное удостоверение
На каждый знак выдается регистрационное удостоверение образца представленного на

рисунке ниже, согласно 29 Статье Конвенции, регистрационное удостоверение входит в
перечень обязательной документации.
Опознавательная табличка
Летательный аппарат имеет опознавательную табличку, в которой указаны, по крайней

мере, национальный или общий и регистрационный знак. Табличка изготовляется из
огнеупорного металла или другого огнестойкого материала, обладающего
соответствующими физическими свойствами, и прикрепляется к летательному аппарату
на видном месте около главного входа или, в случае беспилотного неуправляемого
аэростата, она прикрепляется на видном месте на наружной части полезного груза.
(Проще говоря эта табличка с позывным ВС, которая будет в кабине всегда перед вами)

1 15.08.2019

1 15.08.2019
5. ЛЕТНАЯ ГОДНОСТЬ ВОЗДУШНОГО СУДНА
Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов над территорией

договаривающихся государств, на Чикагской Конвенции было принято решение, что
каждое воздушное судно, выполняющее такие полеты, обязано иметь сертификат летной
годности, выданный ему страной регистрации. Договаривающиеся государства согласно
статьи 33, считают сертификат летной годности выданный Договаривающимся
государством в реестре которого находится ВС, действительным если оно выдано в
соответствии с нормами предписанными Приложением 8 к Конвенции или превышают их.
Также сертификат летной годности является одним из документов которые обязаны
находится на борту воздушного судна. В Приложении 8 к Конвенции определяется
необходимые требования для получения удостоверения о годности к полетам,
поддержания летной годности, приборов и оборудования. Но это в основном заботы
эксплуатанта ВС, для курса PPL(A) данные подробности не являются обязательными,
поэтому приведем ниже лишь несколько основных определений
a) Сертификат летной годности - основной документ, гарантирующий соответствие

состояния планера, двигателей, оборудования и т.д. международным нормам и
позволяющий выполнять полеты ВС.
b) Продление летной годности - уполномоченный орган в вопросах гражданской

авиации государства регистрации ВС обязан контролировать техническое состояние ВС и
осуществлять проверку его годности к полетам в определенные сроки, которые
нормируются руководящими правилами государства и продлить сертификат летной
годности при соответствии нормам или, если воздушное судно не соответствует
требованиям летной годности, уполномоченный орган может выдать разрешение на
выполнение полетов, если при проверки было установлено, что данное ВС способно
выполнять полет, при условии выполнения ограничений установленных этим
разрешением.
Примечание: На ВС, сертификат летной годности которого был аннулирован, и которое

получило разрешение на полеты не должны выполняться коммерческие перевозки грузов,
почты и пассажиров и выполнятся авиационные работы за плату, а также проводиться
обучение.
Приборы и оборудование ВС - каждое ВС оснащается такими приборами и

оборудованием которое позволит безопасно выполнять полет в ожидаемых условиях
эксплуатации. В случае если на самолете вышел из строя какой-то прибор, решении о
вылете принимается в соответствии с наличием этого прибора в перечне минимального
оборудования на данном ВС, так называемый MEL, если прибор отсутствует в данном
перечне, то полет можно выполнять, если он там вписан, то полет выполнять запрещается.
Отметки о неисправности оборудования необходимо вносить в бортовой журнал.
Ограничение и информация относительно ВС - соответственно с международными

нормами, у каждого воздушного судна должно быть руководство по летной эксплуатации
РЛЭ, в котором описаны вся информация о ВС, его ограничениях и другая важная
информация необходимая для безопасного выполнения полетов.

1 15.08.2019
6. ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ
Правила полетов в Государствах членах ИКАО, устанавливаются в соответствии с

Приложением 2 к Конвенции, а также могут устанавливаться правилами самого
Государства, если есть такая необходимость. Данная часть пособия очень важна,
поскольку с этими правилами, каждому пилоту ежедневно приходится сталкиваться во
время подготовки и дальнейшей летной работы. В этой теме, ниже будут упомянуты
самые важные части общих правил полетов и визуальных полетов, а также
международные сигналы и действия при перехвате воздушного судна.
Примечание: Для болем широкой картины, при желании можно ознакомится, со всеми
международными правилами полетов в Приложении 2 к Конвенции, в данном пособии
упор будет сделан на те правила, которые будут необходимы непосредственно владельцу
свидетельства PPL(A).
6.1. Сфера действия
Правила полетов распространяются на воздушные суда, имеющие национальные и

регистрационные знаки Договаривающегося государства, независимо от их
местонахождения, при условии, что эти правила не противоречат правилам,
опубликованным государством, осуществляющим юрисдикцию над пролетаемой
территорией.
Полеты ВС в каждом государстве выполняются по правилам, установленным в

зависимости от:
- метеорологических условий, т.е. наличие визуальных метеоусловий (VMC),
возможность применения ПВП, специальных ПВП, процедуры захода на посадку
визуально или по приборам (ППП);
- навигационного оборудования ВС, аэродромов, средств контроля за
воздушным движением. Это дает возможность выполнять полеты по различным
правилам и применять систему эшелонирования ВС
- продольное - по времени, расстоянию, спутному следу;
- боковое - с использованием радиолокационного комплекса (РЛК) и без РЛК;
- вертикальное - для полетов на эшелонах ППП/ПВП (полукруговая или
квадратичная система эшелонирования) с учетом применения процедуры уменьшения
минимума вертикального эшелонирования (RVSM – Reduced Vertical Separation
Minimum), а также для полетов на абсолютных высотах ниже эшелона перехода.
- применения Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPs), а также
процедур ИКАО (см. тему 11):
- правила вылета ВС - применение SID;
- правила прилета ВC - применение STAR;
- правила установки шкалы барометрического высотомера;
- правила полетов в зоне ожидания;
- правила учета безопасных высот.
Для курса PPL(A) в Украине не предусмотрены полеты по ППП, поэтому сделаем

упор на изучения правил визуальных полетов ПВП/VFR, и общих правилах выполнения
полетов.

1 15.08.2019
6.2. Общие правила полетов

Общие правила полетов определяют наиболее общие аспекты выполнения полетов:
- согласование на международном уровне стандарта правил полетов над открытым
морем и над территориями государств;
- безопасность человека, ВС и имущества на земле;
- процедуры предотвращения столкновения ВС с препятствиями и между собой на
земле и воздухе;
- право первоочередности в воздушном движении.

Общие правила полетов регламентированы документами серии SARPs, OPS, PANS
и национальными нормативными документами каждого государства.
Ответственность за соблюдение общих и других правил полетов возлагается на
экипаж ВС и органы ОВД в части, их касающейся!!!
Рассмотрим каждый из этих аспектов более подробно, для лучшего понимания в этом
пособии описаны основные правила, которые применяются пилотами на практике
наиболее часто, и являются наиболее важными и необходимыми для изучения.
Общие правила полетов были составлены из соображений безопасности полетов над

территорией договаривающихся государств, проще говоря при их выполнении будет
достигнут должный уровень безопасности для экипажей, пассажиров, а также людей и
имущества на земле. Общие правила также были сделаны для быстрой координации
действий экипажей при возникновении конфликтной ситуации в воздухе, как это бывает
при обгоне, движении на встречных или пересекающихся курсах. При их несоблюдении в
воздушном пространстве возникла бы полная неразбериха, приблизительно аналогичная
той что происходит на дорогах страны, очень большая часть людей не зная правил садится
за руль автомобиля и нарушая правила создает какой-то транспортный коллапс, но на
земле есть ещё вариант вовремя остановится, в воздухе же таких возможностей нет и есть
вероятность авиационного происшествия. Но к счастью за знанием и выполнением правил
полетов следят более бдительно, что не позволяет этому случиться.
1. Рассмотрим для начала как обезопасить людей на земле и их имущество:

За исключением тех случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, или за
исключением тех случаев, когда на это выдается разрешение соответствующим
полномочным органом, полеты воздушных судов не выполняются над густонаселенными
районами крупных городов, городами или поселками, или скоплениями людей вне
помещений на такой высоте, которая не обеспечивает при возникновении чрезвычайных
обстоятельств выполнение посадки, не подвергающей чрезмерной опасности людей или
имущество на земле.
2. Рассмотрим также зоны куда нам нельзя летать - это зоны ограничения полетов, зоны
запрещенных полетов, или опасные зоны. Такие зоны наносятся на карту в виде красных
замкнутых на определенной площади жирных линий. Эти зоны создаются в связи с
учебным пуском ракет, стрельб, из-за борьбы с градом, или над важными стратегическими
объектами того или иного государства, или просто опасные объекты, которые своей
работой создают опасность для авиации. Для лучшего понимания об этих зонах
рассмотрим табличку.

1 15.08.2019
Виды ограничения
Опасная зона Ограничение полетов Запретная зона

A, C, D, W (TRA) R, T P (TRA)
полет на усмотрение ЭВС если не указан диапазон высот, то все высоты;
для отдельных полетов;
по времени и высотам
только для пользователя этой зоны;
объекты государственного значения и опасные об
Примечание: Над открытым морем и над территориями суверенитет которых не

определен, все зоны являются опасными, и полет в них остается на усмотрение
экипажей.
Каждая опасная, ограничительная или запретная зона создается и/или снимается

государством на его усмотрения, а также о создание и/или удалении такой зоны,
государство оповещает ИКАО и вносит поправку в сборник аэронавигационной
информации (AIP).
А как же определить где находятся эти зоны и какие ограничения в них?

Данные зоны наносятся практически на все карты, которые применяются летным
составом для аэронавигации, рядом с такой зоной в закодированной форме предоставлена
информация о зоне (принадлежность к государству, время работы, ограничения по высоте,
виды работ и т.д).
Каждый район с ограниченным режимом полетов сопровождается формуляром, в котором
указывается информация, позволяющая определить принадлежность к государству, тип
зоны, номер, уровни ограничения по высоте, режим работы и в некоторых случаях
указывается орган ОВД, который контролирует данную зону (рис. 2.5).
UR ( R ) – 17 а
FL 450 б
GND
в
SR – SS г
ATC д
Формуляр, сопровождающий район с ограниченным режимом полетов:

а – UR – код государства по ИКАО, ( R ) – тип зоны, 17 – номер зоны;
б – FL 450 – верхний уровень;
в – GND – нижний уровень;
г – SR – SS – режим работы по времени (от восхода до захода солнца);
1 15.08.2019
д – АТС – орган, контролирующий полеты в зоне, с которым необходимо

поддерживать связь
Типы зон:
A – Alert area (зона особого внимания);
C – Caution (зона внимания);
D – Danger (опасная зона);
MOA – Military operating area (зона полетов военной авиации);
P – Prohibited (запретная зона). Полеты запрещены на всех высотах, если не указан
диапазон высот;
R – Restricted (зона с ограниченным режимом). Указываются диапазоны высоты,
скорости, время пребывания;
T – Training (тренировочная). Отработка пилотажа, упражнений. Переменный
профиль учебных полетов;
TFR – Temporary Flight Restriction (временное ограничение полетов, район бедствия).
Полеты ВС специального назначения. Вводятся NOTAM: место, размеры, время,
какие ВС могут выполнять полеты.
TRA – Temporary reserved area (временно зарезервированная зона);
W – Warning (зона предупреждения). Устанавливается, как правило, над
нейтральными водами. Полет на усмотрение экипажа ВС.
Если левей кода государства присутствует точка, это означает, что данная зона работает
постоянно.
Для указания верхней и нижней границ района с ограниченным режимом полетов
может использоваться аббревиатура:
FL – эшелон полета (Flight Level);
UNL – на всех высотах (Unlimited);
GND – от земли (Ground);
MSL – от среднего уровня моря (Mean Sea Level);
AGL – выше уровня земли (Above Ground Level).
С целью уменьшения нагрузки на карте, информация о районах с ограниченным
режимом полета может указываться в сокращенном виде, а именно: граница района с
ограниченным режимом, код государства, тип зоны, ее номер. Остальные данные
публикуются на одной из панелей карты под заголовком AIR SPACE RESTRICTED
AREAS (районы ограниченного ВП).
Очень часто время работы районов с ограниченным режимом полетов указывается
в сокращенном виде:
08 30 – 12 30 LT – время работы указано по местному времени;
10 00 – 15 00 UTC – время работы указано по UTC;
MON – FRI – зона работает с понедельника по пятницу;
1 15.08.2019
SS – SR – время работы от захода до восхода солнца;

EXC HOL – зона работает по всем дням, кроме праздников (Except Holiday);
IRR – нерегулярная работа (Irregular);
DAY TIME – работает только днем;
NOTAM – режим работы зоны указывается в NOTAM государства.
На приведенных ниже фрагментах карты показаны зоны над некоторыми городами в

воздушном пространстве Украины.

1 15.08.2019
3.Далее рассмотрим методы предотвращения столкновения ВС с препятствиями и между

собой. Ну с препятствиями тут все просто, достаточно иметь запас высоты над ними более
или равный норме согласно правил полетов по которым выполняется полет (для
визуальных 150 м над землей и 300 м над скоплением людей, населенными пунктами и
препятствием в радиусе 600 м). Рассмотрим же движения самолетов на одинаковых
высотах в горизонтальной плоскости при сближении.
Воздушное судно не сближается с другим воздушным судном на такое расстояние, при
котором возникает опасность столкновения. Для того чтобы понять как вести себя
соответственно воздушной обстановке необходимо знать кто в конфликтной ситуации
прав. Право то воздушное судно, которое пользуется правом первоочередности.
ВС с правом первоочередности не меняет свой курс и скорость.
Сближение на встречных курсах
При сближении двух воздушных судов на встречных курсах или на курсах, близких к
встречным, и если при этом существует опасность столкновения, то каждое из этих
воздушных судов отворачивает вправо, расходясь левыми бортами. Это правило
позволяет избежать неразберихи кто куда должен отвернуть, как в случае когда два
культурных сошлись на узкой тропинке и каждый пытается уступить друг другу дорогу.
Сближение на сходящихся курсах
При сближении двух воздушных судов на сходящихся курсах приблизительно на одном и

том же уровне, воздушное судно, справа от которого находится другое воздушное
судно(помеха справа), уступает путь, за исключением следующих случаев, когда:
а) воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой,

уступает путь дирижаблям, планерам и аэростатам;
b) дирижабли уступают путь планерам и аэростатам;
с) планеры уступают путь аэростатам;
d) воздушное судно, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь
воздушным судам, буксирующим другие воздушные суда или какие-либо предметы.
Чтоб лучше понимать эти исключения просто стоит понимать, то что тот кто более
маневренный и кому легче обойти другое судно, тот и должен уступить дорогу.
Обгон
Обгоняющим считается такое воздушное судно, которое приближается к другому

воздушному судну со стороны хвостовой части по линии, образующей угол менее 70° к
плоскости симметрии последнего, т. е. оно находится в таком положении по отношению к
обгоняющему воздушному судну, когда в ночное время невозможно различить ни один из
левых или правых аэронавигационных огней воздушного судна. Обгоняемое воздушное
судно пользуется правом первоочередности, а обгоняющее воздушное судно, независимо
от того, набирает ли оно высоту, снижается или находится в горизонтальном полете,
уступает путь, отворачивая вправо.
Никакие последующие изменения в положении этих двух воздушных судов относительно
друг друга не освобождают обгоняющее воздушное судно от обязанности выполнять это
требование до тех пор, пока обгон не будет полностью завершен при обеспечении
достаточного удаления.

1 15.08.2019
Посадка
Воздушное судно, находящееся в полете, а также движущееся по земле или воде (здесь
имеются в ввиду гидросамолеты), уступает путь воздушному судну, выполняющему
посадку или находящемуся на конечном этапе захода на посадку.
Когда два или несколько воздушных судов тяжелее воздуха приближаются к аэродрому с
целью совершения посадки, воздушное судно, находящееся на более высоком уровне,
уступает путь воздушному судну на более низком уровне, однако последнее воздушное
судно не пользуется этим правилом для того, чтобы пересекать путь другого воздушного
судна, находящегося на конечном этапе захода на посадку, или в целях обгона такого
воздушного судна. Воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой
установкой, уступает путь планерам.
Вынужденная посадка
Воздушное судно, которому известно, что другое воздушное судно совершает

вынужденную посадку, уступает путь такому воздушному судну.
Взлет
Воздушное судно, рулящее на площади маневрирования аэродрома, уступает дорогу

воздушным судам, совершающим взлет или готовящимся взлетать.
Наземное движение воздушных судов
В случае опасности столкновения между двумя воздушными судами, выполняющими

руление на рабочей площади аэродрома, применяются следующие правила:
а) при сближении двух воздушных судов на встречных курсах или на курсах, близких к
встречным, каждое воздушное судно останавливается и, если возможно, отворачивает
вправо, соблюдая достаточный интервал;
b)при сближении двух воздушных судов на сходящихся курсах, воздушное судно справа
от которого находится другое воздушное судно, уступает дорогу;
с) воздушное судно, обгоняемое другим воздушным судном, пользуется правом

первоочередности, а обгоняющее воздушное судно соблюдает достаточный интервал до
другого воздушного судна.
6.3. Правила установки барометрического высотомера
В гражданской авиации для эшелонирования ВС, расчета безопасных высот полета и

других процедур применяют два типа давления (В Украине 3 типа) устанавливаемого на
шкале барометрического высотомера. Это давления QNH, QNE и в Украине QFE. Все
эти давления необходимо знать каждому пилоту, для того чтобы понимать, что
показывает высотомер и как по вертикали, относительно препятствий расположено ВС.
QNH - атмосферное давление, приведенное к среднему уровню моря по условиям

стандартной атмосферы.

1 15.08.2019
QFE – атмосферное давление на уровне аэродрома или порога ВПП.
QNE - стандартное атмосферное давление по стандартной атмосфере, относительно

изобарической поверхности 760мм.рт.ст.
QNH
Это основное давление которое вам предстоит применять в качестве приватного пилота,
данное давление выдается в метеосводках METAR, КН-01, а также сообщается вам
диспетчером при запросе предварительного старта, или при возвращении с маршрута на
аэродром. Установив данное давление на высотомере, когда самолет стоит на полосе,
стрелка отсчета высоты покажет вам превышение аэродрома относительно среднего
уровня моря. Чтобы сверить точность высотомера вы можете сравнить это превышение с
указанным на карте. Но главное, что высота каждого препятствия нанесенного на карте,
отсчитывается от того же уровня, что позволяет, прибавив к высоте препятствия
безопасный запас высоты, определить необходимую безопасную высоту его пролета.
Также это давление позволяет получить представление о вертикальном положении ВС,
находящихся в том же районе полетной информации (РПИ), что и вы. Данное давление
при полете по маршруту может меняться, для этого при входе в какой-нибудь РПИ,
диспетчер вам сообщит актуальное давление в этой зоне. Все высоты относительно этого
давления абсолютные (altitude, Набс).
QFE
Это давление применяется только в странах бывшего СНГ. Данное давление является
давлением на уровне аэродрома или порога ВПП. Считалось очень удобным при заходе на
посадку, так как на ВПП высотомер будет показывать «0» высоты, что позволяло удобней
определить приблизительное положение на глиссаде, при заходе на посадку. Используется
при посадке и взлете ВС. При такой установке показывает относительную высоту (Нотн).
QNE
На курсе приватного пилота вам не придется использовать данное давление, это давление
относительно изобарической поверхности 760мм.рт.ст или 1013.2 Гпа (проще говоря
установить 1013.2Гпа или 760мм.рт.ст) Это давление предназначено для эшелонирования
ВС выше абсолютной высоты перехода (высота перехода публикуется на всех картах SID,
для Украины она равна 10000 ft или 3050 м), относительно него летают все авиалайнеры и
от него отсчитываются эшелоны полета(Нэш).
6.4.Правила визуальных полетов

1 15.08.2019
Правила визуальных полетов (VFR – Visual Flight Rules) - применяются экипажами ВС

при наличии соответствующих VMC, приведенных в таблице ниже и разрешения органа
ОВД.
Полет по этим правилам ведется визуально с использованием визуальных ориентиров и
линии естественного горизонта. Согласно этим правилам запас высоты над земной
поверхностью должен быть:
-не менее 150 м- над равнинной местностью;
-не менее 300м над скоплением людей, населенными пунктами (кроме взлета и
посадки) и препятствими в радиусе 600м от ВС.
В диспетчерских зонах (CTR) без разрешения органа ОВД при полетах по VFR взлет и
посадка ВС не выполняются, если:
- высота нижней границы облаков (вертикальная видимость) менее 450 м (1500 ft);
или
- дальность видимость на земле менее 5 км.
Ночью (между заходом и восходом солнца или в другое время) полеты по VFR
выполняются по установленным органом ОВД условиям.
Без разрешения органа ОВД полеты по VFR не выполняются:
- ночью;
- выше эшелона 200 (6100 м);
- на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях;
- на высоте менее 300 м (1000 ft) над:
населенными пунктами (кроме взлета и посадки);
скоплениями людей вне помещений;
препятствием в радиусе 600м от ВС;
- на высоте менее 150 м (500 ft) над земной/водной поверхностью.
Класс ВП Расстояния до облачности Видимость в полете
В, С, D, E По горизонтали – 1500м 8км – на абсолютной высоте 3050м

и выше
По вертикали – 300м
5км ниже абсолютной высоты
3050м
F, G выше По горизонтали – 1500м 8км – на абсолютной высоте 3050м

абсолютной и выше
высоты 900м или По вертикали – 300м
выше 300м 5км ниже абсолютной высоты
истинной (что 3050м
больше)
F, G на По горизонтали – облачности нет, 5 км –(горная)

абсолютной земная поверхность видна;
высоте 900м и 2км – (равнинная, холмистая),Vпр
ниже или на По вертикали до нижней границы 300км/ч;
высоте 300м облаков:
500м – для ветролетов
истинной и ниже
– 50м (равнинная, холмистая), (зависание,перемещение на Н 10м

1 15.08.2019
(что больше) Vпр 300км/ч; или маневры на Vпр 10км/ч)

– 100м (горная), а также для Vпр =
(301-465)км/ч
Выше облаков полеты не
выполняются
Значения ВМУ в зависимости от класса ВП и высот полета
6.5 Специальные правила визуальных полетов

Специальные правила визуальных полетов (SVFR – Special Visual Flight Rules) -
применяются по решению командира ВС, если:
- имеется индивидуальное разрешение аэродромного диспетчерского пункта,
согласованное с органом диспетчерского ОВД на подходе;
- соблюдены установленные органом ОВД минимум погоды для полета и
эшелонирование ВС по VFR, SVFR, IFR.
Вход ВС в CTR c целью посадки или взлет и выход из этой зоны при видимости у
земли не менее 1500 м (800 м - для вертолетов) может быть разрешен без двухсторонней
радиосвязи и прослушивания экипажем информации о воздушном движении
(используется система визуальных световых и наземных сигналов).
Местные полеты ВС в пределах CTR при видимости не менее 1500 м (800 м - для
вертолетов) могут быть разрешены при условии:
- ВС оборудовано исправным радиоприемником и КВС согласен прослушивать
частоту органа ОВД; или
- при неисправном радиоприемнике органом ОВД приняты специальные меры для
завершения полета.
Например, в Германии SVFR могут быть разрешены, если позволяет воздушная
обстановка при следующих метеоусловиях:
Видимость у земли не менее, чем
Видимость в полете 1500 м (800 м - для вертолетов)
Удаление от облаков ясно
Нижняя граница облаков не ниже 500 ft (150 м) от уровня земли (AGL) и

визуальное наблюдение земных ориентиров
7. СИГНАЛЫ
1 15.08.2019
В гражданской авиации применяются всевозможные виды сигналов, для передачи

сообщений или дачи указаний с борта на землю, с земли на борт, или между бортами.
Сигналы применяются на всех этапах полета, при руление на площади маневрирования,
при перехвате воздушных судов, при отсутствии радиосвязи и т.д. Сигналы могут быть
визуальные или звуковые. Основная задача сигналов проинформировать экипаж,
диспетчерскую службу или другие службы, о какой либо опасности, или же для передачи
указаний. Например сигнал в виде буквы «Т» на грунтовом аэродроме дает информацию о
положении места посадки ВС, зная что «Т» лежит слева от места касания. А сигнал MAY-
DAYдает информацию диспетчеру службы движения информацию о том что ВС терпит
бедствие и требует немедленной помощи. Рассмотрим все виды сигналов.
7.1.Сигналы бедствия и срочности
Сигнал бедствия
Сигнал бедствия означает что борту угрожает непосредственная и серьезная угроза, и

требуется немедленная помощь, передается сигнал по каналам радиотелефонии,
радиотелеграфии, по каналу передачи данных, а также в случае если ВС выполнило
вынужденную посадку вне аэродрома при помощи сигнальных ракет. Рассмотрим каждый
способ передачи.
1. MAY-DAY. Через радиотелефонный канал, передается три раза подряд слово mayday,
позывной ВС и если возможно описывается ситуация на борту. Диспетчер, услышав это
сообщение понимает, что борту необходима немедленная помощь. Данный борт получает
право первоочередности на связь с диспетчером
2. SOS - аналог MAY-DAY, но передается через телеграф азбукой Морзе (… __ __ __ …)
3. Передача сообщения по линии передачи данных со словом MAY-DAY.
4. При вынужденной посадке c земли при помощи световой ракеты или снаряда
красного цвета, по одному снаряду несколько раз подряд.
5. Парашютной осветительной бомбой красного цвета-c борта ВС.
Сигналы срочности
Сигналы срочности передаются экипажами ВС, в случае, если есть информация

,касающаяся безопасности ВС или лиц на борту, но не требующая немедленной помощи.
Передаются по каналам радиотелефонии и радиотелеграфии.
1. PAN-PAN - через радиотелефонный канал, передается трехкратное PAN-PAN,

означающее, что имеется срочная информация, но не требует немедленного
вмешательства.
2. ХХХ - аналог PAN-PAN только через радиотелеграфию.
3. Сообщение срочности, которое послано по линии передачи данных и которое

передает значение слов PAN, PAN.
7.2 Сигналы для перехвата

1 15.08.2019
Воздушное судно, которое пересекло границу государства без разрешения или сильно
уклонилось от воздушной трассы, или не реагирует на указания службы УВД, считается
воздушным судном-нарушителем и может быть перехвачено самолетами или вертолетами
перехватчиками ВВС данного государства, для возвращения на трассу, посадки или для
сопровождения до границы государства. Конечно согласно рекомендуемой практике
ИКАО перехват является крайней мерой, поэтому скорее всего применяться не будет, но в
любом случае такой вариант возможен. Для того чтобы передать указания и получить
подтверждение используются специальные сигналы приведенные в таблице ниже. Для
того чтобы не произошло путаниц и непонимания, каждый пилот обязан знать сигналы
применяемые при перехвате. Для того чтобы понимать сигналы перехватчика и давать на
них ответ ниже приведена таблица из Приложения 2 к Конвенции.

1 15.08.2019

1 15.08.2019
Визуальные сигналы, используемые для предупрежденияне имеющего разрешения

воздушного судна, которое совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной
зоне или опасной зоне или находится на пути в одну из таких зон.
Это визуальные сигналы которые передают с земли для ВС, которые без разрешения
находятся в зонах, которые упоминались в общих правилах выполнения полетов. Данные
сигналы рассчитаны на ВС летающих на небольших высотах, в основном в
неконтролируем пространстве.
Днем или ночью – серия ракет, выпускаемых с земли с интервалом в 10 с, дающих при
разрыве красные и зеленые огни или звезды и указывающих не имеющему разрешения
воздушному судну на то, что оно совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной
или опасной зоне или находится на пути в одну из таких зон и что этому воздушному
судну следует предпринять необходимые меры для того, чтобы его последующий полет
проходил вне пределов таких зон.
7.3. Сигналы для аэродромного движения
Кроме сигналов бедствия, перехвата и предупредительных сигналов, на некоторых
аэродромах, в тех редких случаях когда невозможно регулирование движения (при отказе
радиосвязи, или если этот аэродром используется нерегулярно) другим более удобным
способом используют виды сигналов приведенные в таблице. Сигналы подаются с
диспетчерской вышки.

1 15.08.2019
Автомобили и
Сигнал ВС в воздухе ВС на земле
персонал
Серия белых Совершайте посадку здесь и

Возвратитесь Возвратитесь
вспышек следуйте к перрону
Постоянный
Посадка разрешена Взлет разрешен
зелёный
Серия зеленых
Подход разрешен Руление разрешено N/A
вспышек
Оставайтесь в зоне круга,

Постоянный
уступите очередь на Остановитесь Остановитесь
красный
посадку
Серия красных Аэродром небезопасен, Освободите ВПП или

вспышек посадку запрещаю рулежную дорожку
Серия зелёный- Соблюдайте особую

То же То же
красный осторожность
Вспышки огней
Всем немедленно освободить полосу
полосы
Чтобы подтвердить понимание команд диспетчера в воздухе, пилот днем покачивает

крыльями (данный способ настоятельно не рекомендуется применять между 3 и 4
разворотами и на посадочной прямой), а ночью 2-х кратным миганием посадочных фар,
1 15.08.2019
если же таковые отсутствуют, то двойным включением-выключением навигационных

огней. На земле пилот двигает элеронами или рулем направления, а ночью все аналогично
действиям в воздухе.
7.4. Наземные визуальные сигналы

К наземным визуальным сигналам относятся разного рода знаки, дающие различную
информацию. Это может быть информация о месте посадки, о начале, о середине, о конце
ВПП, о местах покидания ВПП и т.д. Сами знаки не сложнее чем те же дорожные знаки и
применяются в большем числе на грунтовых ВПП, где нужно помочь экипажам в
процедуре подхода, посадке и маневрировании, ведь другие ориентиры, на скошенном
поле трудно найти. В данной статье рассмотрим только основные знаки, остальные знаки
в разделе характеристик аэродрома. Часть приведенных ниже располагается на
сигнальной площадке (Сигнальная площадка представляет собой ровную горизонтальную
поверхность в форме квадрата со стороной, составляющей по крайней мере 9 м). Ниже
будет описаны лишь самые важные знаки, остальные будут приведены в разделе
«Аэродромы».
1 15.08.2019
Знаки запрещающие или ограничивающие посадку

Красное квадратное полотнище с желтыми линиями в форме диагонального креста,
выложенные на сигнальной площадке означает что посадка на данной ВПП запрещена и
этот запрет может быть продлен
Красное квадратное полотнище с одной желтой диагональной линией, выложенной на

сигнальной площадке означает что состояние поверхности площади маневрирования
находится в неудовлетворительном состоянии, и посадку необходимо выполнять с
осторожностью.
Закрытые ВПП или РД

Белый знак в виде гантели на визуальной площадке означает, что взлет посадка, должны
выполнятся только с ВПП, а руление только по РД.
Такой же белый знак, но с перечеркнутыми кружками, означает, что воздушным судам

разрешается выполнять взлет и посадку только с ВПП, а руление не ограничивается ВПП
и РД.

1 15.08.2019
Горизонтальные знаки в виде крестов одного контрастного цвета, желтого или белого,
выкладываемые на ВПП и рулежных дорожках или их частях, обозначают зону,
непригодную для движения воздушных судов.
Так называемая посадочная «Т» показывает направление посадки и взлета ВС. «Т»
находится слева от начала взлета или посадки.(Момент касания должен быть на траверзе
«Т»).
Яркая изогнутая стрелка, указывает какая схема воздушного движения («коробочка»)

(левая или правая) применяется на данной ВПП.

1 15.08.2019
Сигнальщик
Сигнальщик - это авиационный специалист, выполняющий регулировку наземным
движением ВС на площади маневрирования аэродрома. По аналогии с регулировщиком на
дорогах, он передает определенные указания КВС, при помощи визуальных сигналов.
Ниже приведены данные сигналы, а также, что они означают.
Сигналы, подаваемые сигнальщиком, командиру воздушного судна

"Рулите согласно подаваемым сигналам"
Покачивание вправо и влево поднятой вверх правой рукой.

Левая рука опущена вниз.

"Рулите прямо на меня"
Руки подняты над головой ладонями внутрь.


1 15.08.2019
"Рулите к следующему сигнальщику"
Одна рука опущена, другая движется поперек туловища,

указывая направление, где находится следующий
сигнальщик.

"Рулите вперед"
Руки подняты и слегка разведены в стороны, ладонями

обращены назад. В этом положении руками выполняются
повторяющиеся движения вверх и назад с сохранением
положения локтей на уровне плеч.

"Разворачивайтесь влево"
Правая рука опущена вниз, а левая совершает качание

вверх и назад. Скорость качания руки указывает темп
разворота.

"Разворачивайтесь вправо"
Левая рука опущена вниз, а правая рука совершает качание

вверх и назад. Скорость движения руки указывает темп
разворота.


1 15.08.2019
"Стоп"
Вытянутые вверх над головой руки совершают повторные

движения, скрещиваясь и вновь расходясь (скорость
движения рук указывает на срочность остановки; быстрое
движение рук означает, что остановка должна быть
немедленной).

"Включить тормоза"
Согнуть перед грудью руку в локте с вытянутыми

пальцами и сжать кисть руки в кулак.

"Отпустить тормоза"
Согнуть руку в локте перед грудью со сжатой в кулак

кистью, разжать кулак и развести пальцы.

"Колодки установлены под колеса"
Руки опущены вниз ладонями внутрь, выполняется

несколько движений обеими руками вверх в стороны и
вниз.

"Колодки убраны из-под колес"
Руки опущены вниз ладонями наружу, выполняется

несколько движений обеими руками в стороны.


1 15.08.2019
"Запустить двигатели"
Производятся дуговые движения правой рукой на уровне

головы, левая рука поднята над головой с разогнутыми
пальцами, число которых соответствует номеру
запускаемого двигателя.

"Выключить двигатели"
Скрещивание рук, поднятых над головой.

"Выруливать (буксировать) разрешаю"
Прикладывание правой руки к головному убору с

последующим вытягиванием левой руки в сторону
руления (буксировки).

"Уменьшить скорость"
Руки опущены вниз и обращены ладонями к земле,

выполняется несколько движений вверх - вниз.

"Уменьшить обороты двигателя (двигателей)"
Руки опущены вниз и обращены ладонями к земле, правая

или левая рука совершает движение вверх - вниз.
Движение левой руки указывает, что нужно снизить
обороты правого двигателя, движение правой - левого
двигателя.


1 15.08.2019
"Двигаться назад"
Руки опущены вниз ладонями вперед, повторные

движения вверх до уровня плеч и обратно вниз.

"Развороты при движении назад"
а) Разворачивайтесь хвостом влево: правая рука

направлена под углом вниз, а левая поднята вверх над
головой и совершает повторные движения из
вертикального положения в горизонтальное вперед.

б) Разворачивайтесь хвостом вправо: левая рука
направлена под углом вниз, а правая поднята вверх над
головой и совершает повторные движения из
вертикального положения в горизонтальное вперед.

"Путь свободен"
Правая рука согнута в локте и направлена вверх. Кисть

сжата в кулак, большой палец вытянут вверх.
8. ПЕРЕХВАТ ВОЗДУШНОГО СУДНА

1 15.08.2019
В теме о визуальных сигналах, применяемых в международной гражданской авиации, мы

рассмотрели как вести общение с перехватчиком при помощи визуальных сигналов,
понимать и подтверждать или докладывать о невозможности выполнения указаний
перехватчика, в теме перехвата воздушного судна мы рассмотрим как именно надо
действовать во время перехвата в случае когда радиосвязь будет работать исправно,
согласно международных норм, а также немного рассмотрим основные принципы
соблюдаемые государствами во время перехвата гражданских воздушных судов.
Основные принципы соблюдаемые государствами
1. Перехват гражданских ВС,будет является крайней мерой.
2. Перехват в случае осуществления будет применяться только для опознавания ВС, если
нет необходимости вывода его на линию пути, за пределы государства или принудить его
выполнить посадку в аэропорту.
3. Не будет предприниматься перехват гражданских ВС в учебных целях.
4. При возможности установления связи с перехватываемым ВС, указания будут
передаваться при помощи радиотелефонной связи
5.Если необходимо, чтоб судно произвело посадку, аэродром должен соответствовать для
безопасной посадки данного типа ВС
Примечание: В 1984 году на чрезвычайной Ассамблее ИКАО, договаривающиеся
государства признали, что необходимо воздержаться от применения оружия против
гражданских ВС в полете.
Действия перехватываемых ВС
Воздушное судно, которое перехвачено другим воздушным судном, незамедлительно:
а) следует указаниям перехватывающего воздушного судна, интерпретируя смысл
визуальных сигналов и отвечая на них в соответствии с требованиями, содержащимися в
разделе Сигналы при перехвате.
b) уведомляет, по мере возможности, соответствующий орган обслуживания
воздушного движения;
с) предпринимает попытку установить радиосвязь с перехватывающим воздушным
судном или соответствующим органом управления перехватом путем передачи сигнала
общего вызова на аварийной частоте 121,5 МГц, называя перехватываемое воздушное
судно и указывая характер его полета, а если связь не установлена, то, по мере
возможности, путем повторения этого вызова на аварийной частоте 243 МГц;
d) при наличии на борту приемоответчика ВОРЛ выбирает код 7700 в режиме А, если
ему не даны другие указания со стороны соответствующего органа обслуживания
воздушного движения.
Ведение радиосвязи при перехвате

1 15.08.2019
Часто бывает, что пилот перехватчика ВВС не владеет достаточным уровнем английского
языка, для ведение стандартной радиосвязи, в таких случаях необходимо попытаться
установить контакт используя фразы в данной таблице (этим фразам пилотов ВВС
обучают).
Примечание: Ударение на подчеркнутые слоги.
9. УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ И СЛУЖБЫ ОВД

Примечание:В данном разделе используются следующие нестандартные сокращения для
более удобного размещения информации.
МО -Министерство Обороны
ДВС - движения воздушных судов,
ИВП- использования воздушного пространства
Организация воздушного пространства (ВП) и воздушного движения (ВД) –
общий термин для описания совместной деятельности соответствующих полномочных
органов, занимающихся вопросами планирования и организации ВП, планирования
потоков ВД в пределах своих районов ответственности с целью наиболее эффективного
их использования.
Организация ВП – это эффективная эксплуатация ВП с учетом законных
требований различных пользователей ВП, а также любая совместная деятельность,
направленная на достижение соответствия между общим объемом ВД в какой-либо
конкретной точке или в каком-либо конкретном районе и пропускной способностью
системы ОВД.

1 15.08.2019
В идеальном случае организацию ВП над конкретным районом следует проводить

таким образом, чтобы в ее основе лежали лишь эксплуатационные и технические
соображения. Эта концепция из-за различных и противоречивых требований никогда не
может быть реализована, возможно лишь более или менее приемлемое приближение к
ней.
При планировании организации ВП должны быть реализованы следующие
соображения:
1. Исключение преимуществ одних эксплуатантов над другими.
2. Справедливое разделение использования ВП между всеми эксплуатантами.
3. ВП над конкретным государством должно рассматриваться не
изолированно, а как составная часть как минимум региона ИКАО.
Классификация воздушного пространства ИКАО - введена ИКАО в 1991 году в

целях упрощения ОВД и регламентирования частных полетов.
A
высоты
земная поверхность
Фрагмент классификации воздушного пространства
Воздушное пространство ОВД классифицируется и обозначается следующим образом:

Контролируемое воздушное пространство
(Заштрихованный класс ВП на Украине не применяется)
Класс А. Разрешаются только полеты по ППП, все ВС подлежат диспетчерскому
обслуживанию и эшелонируются.
Класс В. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, все ВС подлежат диспетчерскому
обслуживанию и эшелонируются.
1 15.08.2019
Класс С. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, все ВС подлежат диспетчерскому

обслуживанию, при этом:
- ВС по ППП эшелонируются относительно других ВС по ППП и ПВП;
- ВС по ПВП эшелонируются относительно других ВС по ППП и получают
информацию о движении ВС по ПВП.
Класс D. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, все ВС подлежат диспетчерскому
обслуживанию, при этом:
- ВС по ППП эшелонируются относительно других ВС по ППП;
- ВС по ПВП получают информацию о движении всех ВС.
Класс Е. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, при этом:
- ВС по ППП подлежат диспетчерскому обслуживанию и эшелонируются
относительно других ВС по ППП;
- все ВС по мере возможности получают информацию о движении.
Неконтролируемое воздушное пространство

Класс F. Разрешаются полеты по ППП и ПВП, при этом:
- ВС по ППП предоставляется консультативное ОВД;
- всем ВС по запросу предоставляется полетно-информационное обслуживание.
Класс G. Разрешаются полеты по ППП и ПВП и по запросу ЭВС предоставляется
полетно-информационное обслуживание.
Государства выбирают и устанавливают в своем ВП такие классы, которые
отвечают их потребности.
Если ВП ОВД одного класса расположено над ВП другого класса, то полеты на
общем эшелоне выполняются с соблюдением требований, установленных для класса ВП с
менее жесткими требованиями.
Характеристика классов воздушного пространства Украины

Воздушное пространство Украины подразделяется на контролируемое (классы C, D) и
неконтролируемое (класс G)
Районы полетной информации (FIR) –Львов, Киев, Харьков, Одесса, Симферополь

имеют классы ВП:
- G - от уровня земной поверхности до 1500 м (5000 ft) MSL за исключением
аэродромных зон (МО, АХР, авиазаводов), коридоров МО, зон с режимом ИВП;
- D - диапазон высот от 1850м (6000ft) до 2900м (9000ft) MSL, за исключением
аэродромных зон (МО, АХР, авиазаводов), коридоров МО, зон с режимом ИВП;
- С - диапазон эшелонов от ближайшего эшелона, который выше абсолютной
высоты перехода 3050м (10000 ft) до FL660 (20100м), за исключением аэродромных зон
(МО, АХР, авиазаводов), коридоров МО, зон с режимом ИВП;
- G - выше эшелона FL660 (20100м).
РДЦ ОВД (UTA/CTA) осуществляют диспетчерское обслуживание в классе ВП С и
D в указанных выше границах. Для ВРДЦ воздушное пространство ограничено:

1 15.08.2019
Днепропетровск (CTA) - управляет ВД до эшелона FL155 (4700м). Класс ВП С установлен

для Бориспольского (UTA/CTA).
Аэроузловой диспетчерский район (ТМА) - устанавливается в месте пересечения
маршрутов ОВД около одного или нескольких близко расположенных аэродромов. Класс
ВП - С или D в зависимости от интенсивности воздушного движения в границах согласно
классификации ВП ИКАО. Класс ВП С установлен для Бориспольского ТМА.
Диспетчерский район (CTR) - устанавливается над аэродромом с
контролируемым воздушным движением. Класс ВП - D или Е в зависимости от
интенсивности воздушного движения в границах согласно классификации ВП ИКАО.
В аэродромных зонах (ATZ) - площадки/аэродромы АХР, спортивные и т.п., где
нет потребности регулировать потоки ВС, установлен класс ВП - G.
Класс ВП и его границы указаны в Сборнике аэронавигационной информации Украины.
Абсолютная высота перехода для всего ВП Украины – 10000 ft (3050 м) -
установленная высота на которой и ниже которой высота (уровень) полета выдерживается
по барометрическому давлению Рприв. мин (QNH) - давление атмосферы приведенное к
среднему уровню моря - MSL. Отсчет высоты при заходе на посадку, как правило,
осуществляется относительно QNH. На предпосадочной прямой экипаж может
потребовать значение атмосферного давления на уровне порога ВПП (QFE).
Классификация воздушного пространства Украины
Класс Правила полетов УВД Связь

ВП Эшелонирование
ППП ПВП (требование) (требование)
А + - + + +
В + + + + +
ППП;
С + + + +
ПВП - информация
ППП +
D + + ППП +
информация о ПВП
ППП +
информация о ПВП; + (ППП);
E + + ППП
ПВП – информация по - (ПВП)
возможности
консультативное,
F + + по возможности полетно- -
информационное
(ПИО)
G + + - ПИО +

1 15.08.2019
Примечание. Во всех случаях при планируемом полете ВС в контролируемом ВП

двухсторонняя радиосвязь обязательна.
9.1. Виды обслуживания воздушного движения

Обслуживание воздушного движения (ОВД) – общий термин, который означает в
соответствующих случаях полетно-информационное обслуживание, аварийное
обслуживание, консультативное обслуживание, диспетчерское обслуживание
воздушного движения (районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское
обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание).
Термин и понятие ОВД введено в ICAO для обобщения вида деятельности и задач при
организации воздушного движения, применения правил разграничения ответственности
между органом ОВД и пилотом за безопасность полета ВС. Роль органа ОВД заключается
в обеспечении пилота своевременной и достоверной аэронавигационной (полетной)
информацией, предоставление рекомендаций и контроль за движением ВС. Диспетчер не
несет ответственность за предотвращение столкновения ВС в полете с земной
поверхностью и препятствиями.
Задачи ОВД
Общее содержание ОВД направлено на решение задач безопасного, регулярного и
упорядоченного движения ВС, а именно:
1. Предотвращение столкновений между ВС;
2. Предотвращение столкновений ВС с техникой и препятствиями на площади
маневрирования;
3. Ускорение и поддержание упорядоченного потока ВС;
4. Предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения
безопасного и эффективного производства полетов;
5. Уведомление соответствующих организаций о ВС, нуждающихся в помощи
поисково-спасательных служб и оказание таким организациям необходимого
содействия.
Применение конкретного вида ОВД или их совокупности зависит от целесообразности

(потребности), интенсивности ВД, правил полетов и аэронавигационного оборудования
(локационное, трассовое, аэродромное).
Государства создают свою национальную систему ОВД и для решения общих задач
региона могут входить в состав межгосударственных систем ОВД (в Европе -
Евроконтроль).
Виды и задачи ОВД
Виды ОВД
Полетно-информационное
Диспетчерское обслуживание
обслуживание и содействие
аэродромное на подходе районное ПИО аварийное
1, 2, 3, 4, 5 1, 3, 4, 5 1, 3, 4, 5 4, 5 5
Примечание. Цифрами обозначены задачи из пункта «Задачи ОВД»

1 15.08.2019
9.2. Полетно-информационное обслуживание (ПИО - FIS)

В некоторых государствах из-за недостатка средств технического контроля ПИО является
единственным видом ОВД. ПИО предусматривает предоставление пилоту информации
для обеспечения безопасности полетов ВС.
ПИО осуществляется в РПИ (FIR) органами ОВД на этапе подготовки к полету и в
полете для ВС, которые:
-обеспечиваются диспетчерским обслуживанием;
-известны органу ОВД и нет возможности контролировать их движение с помощью
обзорных радио локаторов (ОРЛ).
Решение о дальнейшем полете принимает КВС в зависимости от важности
полетной информации.
Для ПИО необходимо:
- сообщить в орган ОВД о плане движения ВС (аэростата) для обеспечения полета и,
при необходимости, поиска и спасания;
- осуществлять координацию действий между экипажем ВС и органами ОВД на всю
глубину полета.
Органы, обеспечивающие ПИО

Функции по обеспечению ПИО возлагаются на центры полетной информации (FIC
– Flight Information Center) и органы диспетчерского обслуживания.
Орган ОВД, который одновременно осуществляет диспетчерское и ПИО, отдает
приоритет диспетчерскому, как одному из этих видов обслуживания. Например, важная
информация при заходе на посадку, посадке, взлете, наборе высоты будет иметь
приоритет, т.к. этого требует диспетчерское обслуживание.
Ответственность за обеспечение ПИО возложена на органы ОВД в пределах РПИ.
Передача необходимой информации органам ОВД смежных РПИ осуществляется до
пересечения ВС границы РПИ. При отсутствии средств передачи информации орган ОВД
осуществляет ПИО по возможности до момента установления экипажем ВС связи с
соответствующим органом ОВД смежного РПИ.
ПИО включает в себя передачу следующей информации:
а) Обеспечение метеорологической информацией - SIGMET, AIRMET и т.п.;
б) о вулканических извержениях;
в) о выбросах в атмосферу р/активных и токсических химических веществ;
г) об изменении состояния аэродрома, покрытий площади маневрирования,
технических средств;
д) об изменении эксплуатационного состояния РНТ УВД и ВН;
е) о беспилотных неуправляемых аэростатах и другой информации, направленной на
повышение уровня безопасности полетов.

1 15.08.2019
Дополнительно для ВС, выполняющих полет по VFR:

- известная информация о движении ВС;
- значения погоды, ухудшающие условия полета по VFR, а также:
а)фактическую и прогнозируемую погоду на аэродромах (вылета, назначения,
запасных);
б) опасность столкновений для ВС в ВП C, D, E, F, G (если известно о
движении ВС) - эшелонирование и р/вещание по району об основном движении (согласно
плану);
в) для полетов над водной поверхностью по мере возможности и по просьбе
КВС - информация о надводных судах (р/позывной, место, маршрут, скорость и т.п.).
Способы передачи информации воздушным судам

Используется один из следующих способов:
-методом направленной передачи с обязательным подтверждением приема со стороны
ВС; или
-общим вызовом всех ВС с подтверждением приема всеми ВС; или
-радиовещательной передачи или по линии передачи данных.
Общий вызов используется, когда необходимо незамедлительно довести важную

информацию, например, об опасных метеоявлениях, изменении используемой ВПП
(непригодности), отказе основного средства захода на посадку и т.п.
Информация SIGMET, направляемая для ВС наземными службами, должна охватывать
часть маршрута в пределах до 1 часа по направлению полета ВС, если региональным
аэронавигационным соглашением не установлено другое время.
Выборочные специальные сводки и коррективы прогноза по аэродрому передаются по
запросу и дополняются:
-направленной передачей соответствующим органом ОВД по аэродромам вылета,
назначения и запасным, указанным в плане полета; или
-общим вызовом на соответствующих частотах и передачи целевой информации; или
-непрерывной или повторяемой через короткие промежутки времени радиовещательной
передачи.
Радиовещательные передачи при оперативном ПИО

Информация о метеоэлементах, навигационных средствах и аэродромах передается
в объединенном пакете установленного содержания и последовательности в зависимости
от этапа полета.
По аэронавигационному соглашению устанавливается канал УВД “Земля - Воздух”
в условиях высокой интенсивности ВД, перечень а/д, время работы канала.
Требования к передаче сообщений:
-специально подготовленные кадры;
-скорость передачи приемлемая и не ухудшающая качество восприятия;

1 15.08.2019
-каждое сообщение начинается с названия а/д и времени наблюдения;

-установленная периодичность повторения сообщения;
-немедленное обновление информации при существенных изменениях.
Три типа передачи:
-“VOLMET” - информация экипажам в полете на маршруте (ВЧ канал). Содержание

информации аналогично “ATIS” для прибывающих ВС с добавлением информации о
погоде на маршруте (SIGMET) и прогноза по аэродромам в РПИ;
-“ATIS” - информация прибывающим и/или вылетающим ВС, применяется для
уменьшения нагрузки на диспетчера и увеличения пропускной способности ВД. Вещание
(на английском языке) на отдельной частоте в течение 30 с с повторением (при
необходимости выделяется другая частота для вещания на русском языке). Информация
обозначается буквой латинского алфавита и цифрой, обозначающей последовательность
изменения информации. ЭВС подтверждает получение информации при входе на
диспетчерское обслуживание “на подходе“ и “на аэродромное обслуживание”. Если
быстро меняются элементы погоды, то в ATIS передается информация о том, что нужная
информация будет передана при первой связи с органом ОВД. Ответственность за
обновление информации возложена на орган ОВД
Содержание информации ATIS
Информация ATIS (Automatic terminal information services) - передача на отдельной частоте для
каждого варианта потока ВС
прибывающим и вылетающим
прибывающим ВС: вылетающим ВС:
ВС:
название аэродрома
указатель прилета и вылета указатель прилета указатель вылета

“general”
“arrival” “departure”
тип контаакта (если передача ведется через D-ATIS), ИНДЕКС
в р е м я н а б л ю д е н и я (если это целесообразно)
вид предполагаемого захода на посадку ВПП для взлета
ВПП для посадки: состояние, Ксц, особые условия на ВПП
задержка в зоне ожидания (по необходимости) задержка вылета
эшелон перехода (по необходимости)
направление и скорость (с порывами) ветра, температура, точка росы, видимость на ВПП,

облачность (вертикальная видимость) ниже 5000 ft (1500 м), наибольшее значение МОСА
(МБВ), наличие кучево-дождевой облачности.
данные для установки давления QNH
прогноз на посадку типа “ТРЕНД”

1 15.08.2019
о с о б ы е у к а з а н и я ATIS
По запросу пилота орган ОВД передает выше указанную информацию

на диспетчерской рабочей частоте.
Информация воздушными судами о движении

Данная информация обязательна в ВП класса F, G и предназначена для передачи
донесения о своем движении органам ОВД ПИО и другим ВС, находящимся в данном
районе.
Такая передача вводится временно в обозначенном региональным соглашением
ВП, где:
-необходимо дополнить информацию об опасности столкновения в обеспечиваемом
диспетчерским ОВД ВП или за пределами контролируемого ВП;
- временно нарушено нормальное ОВД.
Такое ВП определяется полномочным органом ОВД, публикуется в Сборнике АНИ
с указанием частоты р/связи (одна - для связи с органом ОВД; другая - для передачи
информации экипажем о движении), формата сообщений и используемых правил.
Прослушивание этой частоты осуществляется в пределах всего ВП.
Радиовещание ЭВС обязан вести:
а) за 10 минут:
- до входа ВС в это пространство;
- до пролета пункта обязательного донесения (ПОД);
- до пересечения маршрута ОВД или выхода на него;
б) при первой возможности, если ВС взлетает с а/д, расположенного в пределах
границ этого ВП;
в) с интервалом в 20 минут между отдельными ПОД;
г) за 2 - 5 минут до изменения эшелона (высоты) полета;
д) во время изменения эшелона (высоты) полета;
е) при необходимости.
Форма ведения радиовещания с борта ВС
Во всех ситуациях (кроме изменения эшелона/высоты):

- всем станциям (это означает, что будет информация о движении);
- позывной ВС (который передает информацию);
-эшелон полета или место, время, или фразу«набираю высоту (для взлетающего
ВС) до эшелона...». Место положения передается с точностью до 30 минут по долготе и
широте, если ВС не находится вблизи основной точки маршрута ОВД;
- направление полета;
- маршрут ОВД или пеленг в направлении полета;

1 15.08.2019
- расчетное время (следующего ПОД, пересечения маршрута ОВД или выхода на

него);
- позывной ВС;
- эшелон полета (высота);
-направление полета.
Пример. Всем станциям, Антонов 140, эшелон 120, направление северо-запад,

прямой от пункта Александрия на Стеблев (или 305). Местоположение 4840’северной,
3310’ восточной в 11.32. Расчетное пересечения трассы А-145 в точке 4820’ северной,
3215’ восточной в 11.42. Антонов 140, эшелон полета 120 в направлении северо-запад.
Конец.
Перед изменением эшелона/высоты:
- всем станциям;
- позывной ВС;
- направление полета;
- маршрут ОВД или прямой от... на...;
- покидаю эшелон (высоту), чтобы занять эшелон (высоту) в (место и время).
В процессе изменения эшелона/высоты:

- повтор информации, передаваемой перед изменением эшелона; и
- всем станциям, позывной ВС, выдерживаю эшелон (высоту).
В случае угрозы столкновения с ВС необходимо передать:
- всем станциям, позывной ВС, возвращаюсь на эшелон (высоту).
ЭВС, находящиеся в этом районе, подтверждают принятую информацию или передают

свое сообщение, если возможен конфликт.
9.3. Консультативное ОВД

Применяется в отношении ВС, выполняющих полеты по IFR в консультативных районах
или по консультативным маршрутам, установленным государством (класс ВП F), за
пределами контролируемого ВП, где орган ОВД не имеет достаточной информации о ВД.
При одновременных интенсивных полетах по IFR и VFR вблизи загруженных аэродромов,
государство может ввести консультативное ОВД для полетов по VFR с целью:
- отделить полеты по VFR от IFR;
- предоставить консультации экипажам ВС, выполняющим полет по VFR, для
обеспечения бесконфликтного и безопасного движения.
В некоторых государствах в диспетчерских зонах (CTR) c целью отделения полетов
по VFR от SVFR и IFR вводится консультативное обслуживание вместо диспетчерского,
чтобы не создавать слишком жесткие ограничения по выполнению полетов по VFR.

1 15.08.2019
Задача консультативного обслуживания - повышение эффективности

информации об опасности столкновения между ВС (дополнительно к ПИО).
При консультативном ОВД не выдаются “разрешения”, только “консультативная
информация”. Когда ЭВС предлагает какой-либо порядок действий, орган ОВД
использует слова “advice” (советую) или “suggest” (рекомендую). Ответственность за
исход полета несет КВС, т.к. орган ОВД не всегда имеет информацию о ВД или
достаточного радио-технического обеспечения для контроля за ВД.
По IFR в ВП класса F или в другом неконтролируемом ВП соблюдаются правила
контролируемых полетов (предоставление плана и его изменения, эшелонирование), за
исключением, когда:
- не требуется разрешение органа ОВД относительно плана полета, достаточно
информации об основном движении ВС и рекомендаций;
- КВС информирует орган ОВД о своем решении;
- КВС поддерживает двухстороннюю связь с органом ОВД.
Если полет выполняется частично в контролируемом пространстве, то разрешение
может быть выдано на весь маршрут, но разрешение или изменение к нему действует
только в пределах контролируемого пространства. На остальных участках
(неконтролируемое ВП) может быть предоставлено консультативное ОВД.
Консультативное ОВД предусматривает:

- советы экипажам ВС соблюдать указанное в плане время (вылета, пролета
основных точек, прибытия на аэродром назначения);
- выполнение полета на крейсерском эшелоне (высоте), указанном(ой) в плане, если
орган консультативного ОВД не предвидит конфликтной ситуации с другим известным
ВД;
- рекомендации экипажам ВС по выполнению маневра для обеспечения безопасных
интервалов (норм эшелонирования). Право первоочередности имеет ВС, находящееся в
консультативном ВП по отношению к другим ВС, желающим войти в это ВП;
- передачу на борт ВС информации, необходимой для диспетчерского ОВД.

Во всех случаях КВС о своем решении информирует орган ОВД.
9.4. Аварийное обслуживание воздушного движения

Аварийное ОВД предусматривает оповещение соответствующих органов и эксплуатантов
о ВС, которые нуждаются в поиске, спасании или помощи, направлено на оказание
всесторонней помощи экипажу ВС, терпящему или потерпевшему бедствие и
обеспечивается для всех известных ВС. Полеты без аварийного ОВД запрещены.
Орган ОВД обязан немедленно информировать поисково-спасательные службы,
координационные центры поиска и спасания, которые определяют объем работ и Силы
подразделений.

1 15.08.2019
Аварийное оповещение подается, если:

А) от экипажа получено сообщение о бедствии или аварийном состоянии;
В) орган ОВД обнаружил аварийные обстоятельства, соответствующие «Стадиям
критических условий в воздушном движении»:
1. INCERFA (неопределенность):
- нет от экипажа ВС донесений более 30 минут;
- ВС не прибыло в аэропорт (на аэродром) в течении 30 минут от расчетного
времени прибытия и его место не известно.
2. ALERFA (тревога):
- после объявления INCERFA не удается уточнить место ВС;
- пилоту дано разрешение на посадку, но в течении 5 минут после расчетного
времени посадка ВС не произведена, связь с пилотом отсутствует и место ВС
неизвестно;
- экипаж сообщил об ухудшении условий, но не настолько, чтобы могла
потребоваться аварийная посадка;
- совершен акт незаконного вмешательства в деятельность экипажа ВС.
3. DETRESFA (бедствие):
- после объявления ALERFA не удается уточнить место ВС и установить
связь с экипажем;
- экипаж сообщил об ухудшении условий, которые вероятны для аварийной
посадки;
- получено сообщение экипажа или достоверно известно об аварийной
посадке ВС.
При объявлении стадии критических условий в воздушном движении и
необходимости сбора аварийно-поисковой команды орган ОВД сообщает имеющуюся
информацию (тип ВС, характер события, количество людей на борту ВС, остаток
топлива), определяет место сбора команды (квадрат на схеме аэродрома или карте
местности).
9.5. Диспетчерское обслуживание воздушного движения
Принципы организации и виды диспетчерского ОВД

Диспетчерское ОВД предусматривает выполнение задач по безопасному
регулированию потоков ВС в контролируемом ВП (зоне) путем анализа ВО, выдачи
диспетчерского разрешения и контроля его выполнения
Диспетчерское разрешение пилот обязан рассматривать, как предоставление ему
полномочий предпринимать действия в отношении известного ВД с целью его ускорения
и разделения (эшелонирования) без нарушений установленных правил и предписаний.
При этом также учитывается влияние временных препятствий для ВД и движение
наземных технических средств на площади маневрирования аэродрома.
Контроль выполнения диспетчерского разрешения осуществляется с помощью
радиолокационной информации о местонахождении ВС методом сопоставления с планом
полета и индикацией по ВРЛ.

1 15.08.2019
Диспетчерское ОВД по своим функциям подразделяется на районное, обслуживание на

подходе и аэродромное диспетчерское ОВД. Наличие слова «диспетчерское» означает
контролируемое авиадиспетчером (АСС, АРР, Tower) движение ВС в воздухе и на
площади маневрирования.
Районное диспетчерское обслуживание -

осуществляет орган ОВД - районный диспетчерский центр (Area Control Center - АСС)
или обслуживания на подходе ( Approach control office – АРР, где нет АСС) - , который
отвечает за УВД контролируемых полетов в диспетчерских районах (СТА или ТМА). АСС
(ТМА) имеет полную информацию о планируемом движении ВС.
Функции АСС (ТМА):
- эшелонирование ВС;
- ПИО пилотов ВС;
- аварийное оповещение и содействие при возникновении аварийной ситуации с ВС.
На основе основных функций АСС (ТМА) дополнительно:
- координирует с органами ОВД аэродромного обслуживания каждого а/д своего FIR
по: времени прилета/вылета ВС; обеспечению ОВД в зависимости от применения
ЭВС правил полетов; ограничениям ИВП;
-координирует с ЭВС: - по FPL(плану полета) - время вылета/пролета
ПОД/прилета; эшелон(ы) полета.
В полете ВС - координация с пилотом и смежными органами плана полета в
зависимости от обстановки (направление на запасный а/д, возврат ВС, изменение
маршрута и т.п.);
- контролирует движение каждого ВС: выполнение предоставленных планов
полетов, вносит коррективы в траектории и графики движения ВС (при
необходимости);
- выводит ВС к а/д посадки и передает обслуживание пунктам подхода или
аэродромного обслуживания.
При необходимости АСС назначает эшелон(ы) полета и интервалы следования ВС
для обеспечения норм эшелонирования.
Свои функции АСС выполняет при координации своих действий с органами ОВД
своего / смежных FIR и ЭВС.
Функции АСС может выполнять орган обслуживания подхода в диспетчерской
зоне или диспетчерском районе ограниченных размеров, который определен для
обеспечения диспетчерского обслуживания подхода (ТМА) или там, где АСС не создан.
Для ускорения ДВС АСС обеспечивается следующей информацией:
- о безопасном эшелоне полета в ЗО (от АРР);
- о минимально допустимом временном интервале между ВС при заходе на посадку
(от АРР или ТWR);

1 15.08.2019
- уточнение расчетного времени прибытия ВС на а/д (при отклонении от

предварительного на 5 и более минут) и в ЗО (при отклонении от ранее
переданного на 3 и более минут) - (от АРР или TWR);
- об уходе на второй круг, если ВС направляется на другой (запасный) а/д;
- о времени отправления ВС (от TWR);
- о ВС, вышедших из графика (плана) движения (от TWR).
АСС передает информацию АРР о предполагаемом входе ВС по IFR в его
пространство за 15 минут до передачи УВД (или с использованием процедур АС УВД).
Функции АСС распределены между диспетчерами в зависимости от секторов (по
направлениям, высотам) контроля за ДВС. В некоторых государствах применяются
следующие секторы:
- сектор процедурного контроля - при неполном р/л перекрытии применяется
нерадиолокационные методы эшелонирования на основе процедурного метода с
использованием ленточных бланков - стрипов, образующих индикатор ВО. В настоящее
время широкое применение получило электронное отображение стрипов (ЭВМ с
независимым электропитанием);
- сектор процедурного контроля с использованием РЛС - радиолокатор
используется в качестве вспомогательного средства диспетчера процедурного контроля,
который является старшим. Р/л эшелонирование применяется в отношении некоторых ВС;
- сектор р/л контроля с использованием процедурных методов обслуживания -
при полном р/л перекрытии ВП РЛС является основным средством контроля за ВД.
Средства процедурного контроля выполняют вспомогательную роль для оказания помощи
при контроле за ВО и резервного при отказе РЛС. При таком режиме старшим сектора
является диспетчер радиолокационного контроля.
По рекомендациям ИКАО диспетчерский состав должен быть всегда готов для
диспетчерского ОВД без применения радиолокаторов (графический метод УВД).
Эшелонирование контролируемого движения
Вертикальное/горизонтальное эшелонирование обеспечивается между:
- всеми ВС в ВП классов А и В;
- ВС по IFR в ВП классов C, D, E;
- ВС по IFR и по VFR в ВП класса С;
- ВС по IFR и выполняющими специальные полеты по VFR;
- ВС, выполняющими специальные полеты по VFR, когда это предписано
полномочным органом ОВД.
Эшелонирование не обеспечивается в отношении любой указанной части полета
ВС, в пределах которой ЭВС разрешено выполнять полет при условии самостоятельного
обеспечения эшелонирования при VMC. При этом ответственность за предотвращение
столкновений с другими ВС возлагается на пилота, получившего такое разрешение.

1 15.08.2019
Процедура назначения (изменения эшелона)

осуществляется с помощью радиолокатора или без него. При наличии
радиолокационной информации о воздушной обстановке используются
радиолокационные нормы горизонтального (продольного и/или бокового)
эшелонирования. Без радиолокационной информации – только продольное
эшелонирование по времени.
Во всех случаях:
- не выдается разрешение на выполнение маневра, в результате которого может
сократиться интервал эшелонирования менее безопасного;
- диспетчер может дать команду на увеличение интервала эшелонирования для
соблюдения повышенной осторожности (турбулентность следа; незаконное
вмешательство; аварийная ситуация; особый полет и т.п.);
- диспетчер обязан изменить тип эшелонирования при тенденции сокращения
интервалов между ВС менее безопасных;
- полет ВС в границах рубежа приема - передачи УВД выполняется, как правило, на
крейсерском эшелоне (горизонт). Вход/выход ВС в/из смежную(ой) зону(ы) может
производиться с набором высоты в крейсерском режиме при условии бесконфликтного
движения и оперативной координации между смежными органами ОВД;
- изменение крейсерского эшелона (по направлению или для входа в
неконтролируемое ВП) осуществляется в пределах контролируемого ВП в пункте
маршрута, в котором установлены необходимые РНС;
- полет ВС не может выполняться ниже минимального крейсерского эшелона.
Ответственность за выполнение этой процедуры возложена на орган ОВД;
- в разрешении на изменение крейсерского эшелона указывается время, место или
вертикальная скорость набора/снижения;
- при следовании ВС в один и тот же пункт назначения крейсерский эшелон
назначается с учетом обеспечения очередности захода на посадку;
- ВС, находящееся на крейсерском эшелоне, как правило, пользуется правом
первоочередности по отношению к другим ВС, желающим занять этот эшелон. При
нахождении нескольких ВС на одном крейсерском эшелоне правом первоочередности, как
правило, пользуется ВС, следующее впереди;
- при отсутствии минимального продольного (с учетом бокового) интервала ВС
может назначаться эшелон, который ранее был занят другим ВС, после того, как пилот ВС
доложил об освобождении этого эшелона, а при сильной турбулентности - о занятии
другого эшелона;
- пилотам, имеющим двухстороннюю радиосвязь, с их согласия может выдаваться
разрешение на выдерживание нормы вертикального эшелонирования между их ВС при
наборе/снижении.
Некоторые государства имеют различия в таблицах крейсерских эшелонов (метры,
футы, квадрантная система эшелонирования, применение уровней для VFR и т.п.).

1 15.08.2019
Обеспечение ПИО
АСС дает информацию ЭВС, в которой указывается:
- основное движение (известное движение согласно FPL по общим правилам);
- метеорологические условия (отличные от VOLMET);
- нижний безопасный эшелон / безопасная абсолютная высота;
- давление для установки высотомера (эшелон перехода);
- данные по запросу ЭВС или необходимые для безопасного полета;
- другая информация, необходимая для выполнения полетов.
Радиолокационное опознавание ВС
Использование радиолокатора в диспетчерском ОВД предназначено для опознавания ВС
и контроля за потоками ВД с целью предотвращения их столкновений, точности
навигации.
Опознавание должно быть достоверным и не основываться на предположениях.
Используются следующие способы и методы опознавания:
- методы опознавания с использованием ПОРЛ;
- способы р/л опознавания с использованием ВОРЛ.
При р/л обслуживании с применением ВОРЛ для опознавания ВС используется по
ситуации специальная фразеология радиообмена диспетчера с пилотом ВС.
Процедуры взаимодействия органа районного ОВД

АСС взаимодействует с другими органами ОВД и ЭВС по всем вопросам
обеспечения ВД и ИВП в районе ответственности (юрисдикции).
Передача УВД осуществляется:
- АСС - АСС смежного UTA/CTA (государства/направления) - граница
диспетчерского района. Рубеж приема-передачи УВД может быть установлен
полномочным органом ОВД на основе межрегионального соглашения (DOC 7030, ч.1)
одним или несколькими способами:
- по данным РЛК;
- по расчетному времени пролета опорной точки (ПОД);
- по согласованию;
- АСС - АРР - точка или время по согласованию. Как правило, для прибывающих
ВС рубеж передачи УВД устанавливается над точкой начального этапа захода на посадку
(IAF) - начало схемы STAR, а для убывающих ВС - над точкой выхода ВС на маршрут
ОВД - конец схемы SID;
- АРР - TWR - рубеж передачи УВД устанавливается с учетом следующих условий,
в зависимости от того, какие из перечисленных наступили раньше:

1 15.08.2019
прибывающее ВС:
а) находится в окрестности а/д-ма и может завершить посадку по наземным
ориентирам - после доклада КВС и согласия TOWER о принятии на УВД этого ВС;
или
б) достигло устойчивых ВМУ - после доклада КВС и согласия TOWER о принятии на
УВД этого ВС; или
в) выполнило посадку - момент освобождения ВПП;
вылетающее ВС:
а) в ВМУ выходит из зоны TOWER; или
б) переходит на полет по IFR перед выруливанием на ВПП или после выполнения
взлета.
Если в CTR выделено пространство для полетов по VFR на малых высотах,
TOWER взаимодействует с АСС на условиях как с АРР.
Во всех случаях передачи УВД по согласованию необходимо передать (уточнить):
передающий:
- часть плана полета;
- место самолета (р/л отображение или по информации диспетчера);
- время, высота выхода ВС на рубеж УВД (путевая скорость при необходимости);
- другая важная информация.
принимающий:
- оценивает воздушную и метеорологическую обстановку;
- дает согласие или предлагает другой вариант входа ВС (высота, время);
- передает информацию для КВС (при необходимости);
- информирует диспетчера о приеме от него ВС на УВД.
9.6. Диспетчерское обслуживание подхода (АРР)

АРР осуществляется в TMA/CTR для поддержания ДВС, выполняющих полеты по
STAR/SID, а также других контролируемых полетов в контролируемых и
неконтролируемых а/д.
Обслуживание подхода на контролируемых и неконтролируемых аэродромах
В контролируемом ВП в зависимости от его класса АРР обеспечивает стандарт

горизонтального и вертикального эшелонирования ВС с учетом их категории и
особенностей эксплуатации ВПП.
В неконтролируемом ВП или на неконтролируемых маршрутах АРР создает
необходимые условия для обеспечения входа ВС в контролируемое ВП.
1 15.08.2019
При взаимодействии передается следующая информация:

АРР - Tower:
- о всех прибывающих ВС: индекс (тип) ВС; правила полета; время и высота выхода
ВС на рубеж УВД;
- о всех задержках прилета и их причине;
- о передаче УВД;
АРР - АСС:
- нижний эшелон ЗО, который может использовать АСС;
- средний временной интервал захода на посадку;
- время прибытия, если оно отличается от ранее переданного (расчетного) на 5 и
более минут;
- время прибытия в ЗО, если оно отличается от ранее переданного (расчетного) на 3
и более минут;
- время отправления ВС;
- условия входа ВС в UTA/CTA для вылетающих ВС и направляемых на запасные
аэродромы;
- необходимая информация по ВС, вышедшим из плана (графика).
Процедуры обслуживания вылетающих ВС

При вылете в диспетчерских разрешениях указываются:
- направление взлета и разворота;
- линия пути (вариант SID) для выхода на нужное направление (трассу);
- высота перехода (указана на карте SID);
- эшелон / высота, который(ую) необходимо выдерживать до опорной точки, после
которой осуществляется набор крейсерского эшелона;
- эшелон/высота пролета пункта(ов) и/или вертикальная скорость набора эшелона;
- любой маневр при необходимости разделения потока ВС.
Во всех случаях орган ОВД стремиться спрямлять траекторию ДВС и обеспечивать

набор крейсерского эшелона без ограничений, а также по решению КВС разрешать для
ускорения ДВС взлет с попутным ветром, если это не влияет на основное местное ДВС.
Орган ОВД обязан информировать эксплуатанта ВС или его представителя о возможной
задержке вылета более 30 минут по условиям ДВС.
Вылетающему ВС незамедлительно передается информация о значительном

изменении:
- метеоусловий в зоне взлета и набора высоты:
- приземный ветер и/или сильные шквалы, сдвиг ветра, сильные горные волны, умеренная
или сильная турбулентность, торнадо, смерч;
- видимость, видимость на ВПП (RVR), песчаная или пыльная буря, общая метель;

1 15.08.2019
- температура воздуха (для ВС с ГТД);

- гроза или кучевая облачность;
- град и/или переохлажденные осадки;
- умеренное или сильное обледенение;
- эксплуатационного состояния визуальных (сигналы, ориентиры) и не визуальных
эксплуатационных средств (РТС УВД и ВН, летное поле), имеющих важное значение
для взлета, набора высоты и контроля МС;
- основного местного ДВС, известного диспетчеру УВД.
Процедуры обслуживания прилетающих ВС

При прилете, прибывающему ВС сообщается:
- о возможной задержке в ЗО (место, эшелон, время задержки); или
- о предполагаемом времени захода на посадку; или
- об очередности захода на посадку; или
- вариант схемы захода на посадку (STAR);
- эшелон перехода (указан на карте STAR);
- информация о значительном изменении применительно зоны снижения и захода на
посадку.
Полет в зоне ожидания (ЗО)

Вход в ЗО, полет и выход из нее выполняются в соответствии с правилами,
установленными органом ОВД и опубликованными в AIP. Если эти правила не
опубликованы или неизвестны КВС, то диспетчер информирует КВС о правилах, которых
следует придерживаться.
Эшелонирование ВС в ЗО осуществляется согласно принятой системе
вертикального эшелонирования без учета направления полета.
Одновременно в одной ЗО на одном эшелоне может находиться одно ВС. Нормы
эшелонирования (продольное, боковое, вертикальное) обеспечивает диспетчер с учетом
пятимильной буферной зоны .
Распределение ВС в ЗО по эшелонам осуществляется с расчетом обеспечения
очередности захода на посадку и расхода топлива. Если ВС с большим расходом топлива
расположено на верхнем эшелоне, то за ним сохраняется право его очереди захода на
посадку с применением схемы внеочередного выхода из ЗО.

1 15.08.2019
9.7.Аэродромное диспетчерское обслуживание (АДО)
Функции
Предоставление информации и выдача разрешений находящимся на управлении
ВС для обеспечения упорядоченного и быстрого потока ВД на а/д и вблизи его в целях
предотвращения столкновений между:
- ВС, выполняющими полет по аэродромному кругу движения вокруг а/д (зона
визуального маневрирования (полета по кругу));
- ВС, движущимися на площади маневрирования;
- выполняющим посадку и взлетающими ВС;
- ВС и транспортными средствами, движущимися по площади маневрирования;
- ВС на площади маневрирования и находящимися на этой площади препятствиями.
10. Действия экипажа при отказе радиосвязи

В том случае, когда диспетчерские органы не в состоянии поддерживать двустороннюю
связь с воздушным судном, выполняющим полет в диспетчерском районе или
диспетчерской зоне, они предпринимают действия, изложенные в нижеследующих
пунктах.
Как только становится известно об отказе двусторонней связи, предпринимаются
действия для того, чтобы убедиться, что воздушное судно может принимать передачи
диспетчерского органа путем направления ему просьбы выполнить указанный маневр,
который можно наблюдать с помощью радиолокатора или ADS-B, или передать, если это
возможно, указанный сигнал для того, чтобы подтвердить прием.
Если воздушное судно не указывает, что оно может принимать передачи и подтверждать
их прием, эшелонирование между воздушным судном, с которым нарушена связь, и
другими воздушными судами обеспечивается на основе предположения о том, что это
воздушное судно предпримет следующие действия при полете в визуальных
метеорологических условиях:
-продолжит полет в визуальных метеорологических условиях,
- выполнит посадку на ближайшем подходящем аэродроме и
- с помощью наиболее быстродействующих средств связи сообщит о своем прибытии
соответствующему диспетчерскому органу,
11. Аэродромы
Как известно, полеты воздушных судов начинаются и заканчиваются на аэродроме. Для

того чтобы безопасно и оперативно выполнять взлет и посадку, а также руление на
площади маневрирования, необходимо знать, что означают указатели на аэродроме,
геометрические характеристики аэродрома, визуальные навигационные средства,
маркировку ВПП, а также информацию о службах предоставляемых на данном аэродроме.
В пособии попытаемся изложить только самое необходимое для приватного пилота, не
вникая в сложные схемы, расписаные в Приложении 14 к Конвенции, как
грузонапряженность, состав покрытия и прочие премудрости, в этом просто нет нужды на
данном этапе, сейчас самое важное для вас это правильно и безопасно управлять
самолетом на земле.
Итак начнем с определия значения слов аэродром и аэропорт и как не путать эти значения.

1 15.08.2019
Аэродром - это участок земли или воды, предназначенный для взлета, посадки, руления и
обслуживания ВС.
Аэропорт - это комплекс зданий, средств, ресурсов и служб предназначенных для

обслуживания пассажиров, досмотра, прохождения таможенного и иммиграционного
контроля, сортировке грузов и другое. В этот комплекс включается и аэродром.
Рассмотрим как ориентироваться на аэродроме, используя указатели, маркировку и т.д. В

принципе, если строго соблюдать указания диспетчера, то это гарантирует вам спокойное
руление в зону взлета или с ВПП на стоянку. Начнем с визуальных навигационных
средств, а именно маркировки, знаков, огней и т.п.
11.1 Визуальные навигационные средства
Указатели
Ветроуказатель - представляет из себя усеченный конус из ткани, свободно

расположенный на столбе, так чтобы на него ничего, кроме ветра не оказывало влияние.
За счет свободного крепления он расправляется в сторону куда дует ветер, а по тому
насколько он поднялся можно косвенно судить о силе ветра. Ветроуказатель хорошо
наблюдается с любой части площади маневрирования и ВПП
Данное средство не очень точно в измерении, поэтому при полетах на аэродромах где есть
метеобеспечение, надежнее использовать метео информацию.
«Указатель направления посадки» - представляет из себя букву «Т», о которой было

сказано в пункте сигналы, устанавливается на грунтовых аеродромах, чтобы указать
направление посадки и взлета.

1 15.08.2019
«Сигнальный прожектор» - о нем было сказано в разделе сигналов, предназначен для

управления наземным движением ВС при отсутствии р/связи.
11.2.Маркировка и указатели
Маркировка и знаки на ВПП
Маркировка аэродрома как и сигнальные указатели предназначена для обозначения

основных мест на аэродроме, мест касания, для отличия ВПП от РД, для обозначения
предварительного старта и т.п.
Начнем с указателей ВПП, все видели цифры в начале ВПП. Они являются указателем
направления данной ВПП округленными до десятков градусов. На рисунке представлена
фотография с кабины самолета, заходящего на посадку, на ней видно что на полосе
изображена цифра «09», это означает что магнитное направления данной полосы, от 85 до
94 градусов.
Проще говоря, если у вас на карте района аэродрома обозначено, что путевой угол
посадки 127 градусов, то на ВПП будет нанесена цифра «13». Нумерация ВПП идет от 01
до 36.
Если на аэродроме, не одна а две ВПП и они параллельные, то справа возле цифры будет
приставка «L» или «R», что означает левая или правая ВПП соответственно. На рисунке
выше видно что для обозначения начала ВПП применяются также полосы, похожие на
зебру.
«Осевая линия ВПП» - предназначена для указания линии симметрии ВПП, в идеале
носовое колесо ВС при взлете и после посадки должно двигаться вдоль осевой линии.
«Маркировка краев ВПП» - предназначена для указания границ ВПП и боковой полосы
безопасности БПБ, данная маркировка наноситься, при плохом контрасте между ВПП и
БПБ или окружающей местностью.
«Маркировка прицельной точки посадки» - представляет из себя широкие

прямоугольники на одинаковом расстоянии от осевой линии ВПП, характерным для этих
прямоугольников есть то, что возле них множество черных следов оставленных ВС,
выполнявших здесь посадку ранее.
1 15.08.2019
«Маркировка смещенного порога ВПП» - смещение порога ВПП используется в

основном в случаях когда необходимо уменшить угол наклона глиссады, посадка ВС на
смещенный порог запрещена. На рисунке ниже приведен пример маркировки
смещенного порога ВПП, временного или при постоянном смещении.
«Указатель пересечения ВПП с РД» - данный знак предназначен для определения места
сруливания ВС с ВПП, на знаке указано название пересекающей ВПП.
Маркировка и знаки на РД
Рулежные дорожки на аэродромах маркируются и оснащаются знаками в соответствии с

Приложением 14 к Конвенции. Маркировка РД состоит из осевой линии РД, линии
боковых границ, а также маркировки мест ожидания, на пересечении одной РД с другой,
или РД с ВПП (предварительный старт). Знаки представляют из себя определители номера
рулежной дорожки или пересечений РД с ВПП или двух РД.
Для правильного выполнения движения на площади маневрирования, необходимо
следовать маркировке и указателям на перроне и рулежных дорожках. Маркировка и
знаки в изучении даже проще чем в дорожном движении.
«Осевая линия РД» - осевая линия РД, по аналогии как и осевая линия ВПП является
линией симметрии, представляет из себя сплошную желтую линию идущую вдоль РД, на
картинках ниже будет показано, как она должно выглядеть.
«Линии границ РД» - представляют из себя две параллельные линии на каждом краю РД.
«Маркировка мест ожидания» - наносится на пересечении РД с ВПП или двух РД, если
такая маркировка наносится между РД и ВПП, то она представляет из себя 4 линии, две
сплошные и две пунктирные, желтого или красного цвета, на рисунке ниже показано, как
располагаются эти линии, две сплошные линии означают, что необходимо получить

1 15.08.2019
разрешение на выруливание (предварительный старт). На пересечении двух РД, это

пунктирные линии как показано на рисунке из Приложения 14.
Днем конечно маркировка хорошо видна и легко опознается, но что же делать ночью или
в сумерках?
Ночью же включается освещение всего аэродрома и вместо маркировки используются
огни, вмонтированные в покрытие. Каждый тип огней является аналогом маркировки.
Типов огней которые применяются на ВПП очень много, особенно это касается
освещения ВПП при заходе на посадку и каждый отвечает требованиям для приборных
заходов разных категорий. Но для приватных пилотов такая необходимость отсутствует,
1 15.08.2019
так как ночью в Украине приватные пилоты не летают и летают исключительно по ПВП,
так что просто рассмотрим основные виды огней. Рассмотрим огни которые используются
для освещения ВПП и РД.
11.3. Освещение аэродрома
Освещение ВПП
Основными огнями на ВПП являются:
«Огни начала и конца ВПП» - двухсторонние огни, устанавливаются на торце ВПП с

каждой её стороны, со стороны посадки они светятся зеленым цветом в в конце ВПП с
того же направления они красные.
«Осевая линия» - освещается белыми или светло-желтыми огнями через 30 метров или
реже, в зависимости от минимума этого аэродрома
«Боковые огни» - границы ВПП обозначаются белыми или светло-желтыми огнями,

расположенными с интервалом 60 метров.
Примечание: Огни осевой линии устанавливаются с меньшим интервалом, чем боковые,

что позволяет лучше их различать.

1 15.08.2019
Освещение РД
Огни РД предназначены для обозначения её краёв и осевой линии в сумерки и ночное

время.
«Осевая РД» - огни зеленого цвета расположеные по линии симметрии РД,

предназначены для определения своего положения на РД.
«Боковые огни РД»- огни синего цвета, расположеные по бокам РД, вместе с огнями
осевой позволяют определить свое положение на РД, иногда ставятся вместо маркировки
осевой.
11.4.Визуальные способы обозначения препятствий
Маркировка или светоограждение препятствий имеет цель снизить опасность которой

подвергается воздушное судно, путем указания на наличия такого препятствия, однако
такой метод не всегда уменьшает жесткость эксплуатационных требований по данному
аэропорту. В данном разделе рассмотрим те препятствия, которые подлежат маркировки и
как они маркируются.
Неподвижное препятствие выступающее за поверхность захода на посадку или за
переходную поверхность в пределах 3000м от внутренней границы поверхности захода на
посадку, маркируется и, если ВПП используется в ночное время снабжается
заградительными огнями.
Все неподвижные объекты подлежащие маркировке окрашиваются, если это практически
осуществимо, если невозможно окрасить, то на препятствие устанавливаются флажки или
маркеры, нет необходимости маркировать препятствия которые по своей форме, размеру,
являются отчетливо различимы.
Все подвижные объекты (аэродромный транспорт, кроме ВС) окрашиваются или
снабжаются флажками или маркерами.
Маркеры, размещаемые на препятствиях или вблизи них, устанавливаются таким образом,
1 15.08.2019
чтобы они были хорошо видны, давали общее представление о препятствии и могли быть
опознаны в ясную погоду на расстоянии по крайней мере 1000м с воздуха и на расстоянии
300м с земли со всех направлений, с которых ВС может приближаться к этому объекту.
Маркеры обладают такой отличительной формой которая необходима, чтобы не путать их
с другими маркерами, предназначенными для передачи другой информации.
Данная таблица позволяет определить ширину полосы при окрашивании объекта для того
чтобы окрасить с наиболее темным цветом на вершине препятствия.
На рисунке ниже приведены основные схемы маркировки, а также маркировка и

светоограждение для высоких объектов.

1 15.08.2019
Использование флажков для маркироки.

Флажки используемые для маркировки объекта, располагаются вокруг объекта, сверху
или вокруг самого высокого края объекта. Когда флажки используются для маркировки
объектов, имеющих большую протяженность, или групп объектов, они устанавливаются
по крайней мере через каждые 15 м.
Флажки также устанавливаются для маркировки подвижных средств, которые могут
оказывать влияние на безопасность ВС, например автомобили аэродромных служб.
Световое ограждение объектов
Высокие объекты подлежат кроме маркировки, ещё и светоограждению высокой средней

или низкой интенсивности или сочетанием таких огней. Такие огни встречаются не только
на разного рода вышках, трубах, но и на высотных зданиях в городе, на курсе PPL не
имеет смысла описывать эти огни и их категории, так как днем они уступают
маркировкам для опознавания препятствия, но для понимания где они располагаются,
необходимо ознакомиться с рисунком, приведенным ниже.

1 15.08.2019
11.5. Визуальные средства обозначение зон ограниченного использования
ВПП и РД закрытые для использования
ВПП и РД или их части постоянно закрытые для использования должны иметь

маркировку указывающую на их закрытие.
Маркировка на ВПП, указывающая на её закрытие, наносится на каждом конце ВПП или
ее отдельного участка, которые объявлены закрытыми, причем дополнительная
маркировка наносится таким образом, чтобы максимальный интервал между знаками не
превышал 300 м. Маркировка на РД, указывающая на её закрытие, наносится по крайней
мере на каждом конце РД или ее отдельного участка, который закрыт для движения.
Маркировка имеет вид и размер представленный на рисунке.

1 15.08.2019
Зоны, непригодные для использования
Зоны, непригодные для использования - это зоны, использование которых может

повредить ВС, особенно это касается сильно поврежденной поверхности, если такие зоны
возможно объехать, то они маркируются по границе зоны, ночью такие зоны снабжаются
огнями, предупреждающими о их непригодности.
Маркеры и флажки устанавливаются по границе такой зоны из расчета, чтобы ЭВС не мог
прорулить между ними, не заметив эти знаки. Такие маркеры представляют из себя
возвышающиеся объекты (конусы, флажки, маркерные щиты)
11.6. Аэродромные службы
Спасание и борьба с пожаром
На каждом сертифицированном аэродроме предусмотрено наличие служб для спасения

людей и имущества в случае чрезвычайной ситуации на аэродроме или в его
окрестностях. Для повышения уровня выживаемости в случае чрезвычайной или
аварийной ситуации с ВС для каждого аэродрома составляется план мероприятий на такие
случаи. План мероприятий позволяет скоординировать действия всех служб, которые по
мнению полномочных органов могут оказать помощь в спасении жизней.
Основная задача аварийно-спасательной и противопожарной службы заключается в
спасении жизни людей в случае авиационного происшествия с ВС, имеющего место на
аэродроме или в непосредственной близости от аэродрома. Аварийно-спасательная и
противопожарная служба предназначена создавать и поддерживать условия,
способствующие выживанию людей, обеспечивать пути эвакуации находящихся на борту
лиц и предпринимать начальные условия по спасению тех лиц на борту, которые не
способны спастись без посторонней помощи. Спасение может потребовать использование
другого оборудования и персонала, помимо непосредственно выделенного для целей
спасения и борьбы с пожаром.
Самыми важными факторами, от которых зависит действенность мер по спасению людей,
оставшихся в живых во время авиационного происшествия, являются уровень персонала,
эффективность оборудования и скорость.
На аэродроме должно быть предусмотрено наличие аварийно-спасательного и
противопожарного оборудования, в случае если аэродром является труднодоступным или
местность в его районе является труднопроходимой, то такой аэродром снабжается
дополнительными службами или оборудованием.
Служба организации деятельности на перроне

В случаях когда это оправданно объемом движения и условиями эксплуатации,
аэродромному органу ОВД, другому полномочному органу по эксплуатации аэродрома
или посредством совместных действий этих органов следует обеспечить
соответствующую службу организации деятельности на перроне для:
-регулирования движения с целью предотвращения столкновений между ВС и между ВС
и препятствиями;
-регулирования совместно с АДП входа ВС на перрон и координацию их выхода с
перрона;
-обеспечения безопасности и быстрого передвижения транспортных средств и
соответствующего контроля за другой деятельностью.
Такая служба снабжается средствами р/связи. В случае если действия такой службы не
контролируются АДП, проводится распределение обязанностей.
1 15.08.2019
12. НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ JAR
Нормативные документы JAA - это правила и приказы, выложенные в JARах (общие

авиационные требования), которые применяются для регулирования деятельности в
странах членах JAA. В Украине эти правила, в частности правила выдачи свидетельств
летному составу JAR-FCL, также действительны. В этой теме мы рассмотрим основные
правила предъявляемые этими требованиями в части касающейся приватных пилотов.
Общие требования
Срок действия свидетельств и квалификационных отметок
1. Владелец свидетельства пилота не должен пользоваться правами данного свидетельства

или квалификационной отметки, выданной государством-членом JAA, до тех пор пока не
подтвердит уровень своей компетентности.
2. Срок действия свидетельств определяется термином действия квалификационных
отметок и сроком действия медицинского сертификата.
3. Свидетельство должно выдаваться на срок не превышающий 5 лет. После такого срока
свидетельство переиздается органом власти:
а)после первичной выдачи или продолжения срока действия квалификационной отметки;
б)если в свидетельстве закончилось место для отметок;
в)в связи с любой административной причиной;
г)по решению органа власти, если квалификационная отметка была подтверждена.
Годность по состоянию здоровья
1.Владелец свидетельства должен быть физически и умственно развит для безопасного

использования своих прав согласно свидетельству.
2.Владелец PPL(A) должен владеть медицинским сертификатом 2-го или 1-го класса.
Ухудшение состояния здоровья
1. Владельцы медицинских сертификатов не должны пользоваться правами своих

свидетельств, если они чувствуют ухудшения здоровья, которое может сделать
невозможным безопасное выполнение прав которыми они наделены;
2. Владельцы медицинских сертификатов не должны принимать никаких
лекарственных средств, пока не будут уверенны, что данные средства никак не
скажутся на возможность безопасно выполнять возложенные на них обязанности. В
случае сомнений в отношении влияния данных средств необходимо обратится к врачам
в аэромедицинский центр(АМЦ).
3. Владельцы свидетельств без промедления обращаются за советом в АМЦ, когда
понимают необходимость:
- госпитализации в клинику более чем на 12 часов;
- хирургической операции;
- регулярного использования медицинских препаратов;
- получили значительное повреждение и не способны выполнять функции в качестве
члена экипажа;
- имеют любую болезнь при которой не способны выполнять функции члена экипажа;
- в случае беременности.

1 15.08.2019
Обязаны сообщить в уполномоченный орган власти в письменной форме о своем

состоянии или беременности, как только пройдет 21- дневный срок в случае болезни.
Действие медицинского сертификата должно считаться приостановленным после
перечисленных выше пунктов, восстановление действия свидетельства будет
выполнено после прохождения медицинского обследования после болезни, травмы,
беременности, в случае если врач признает кандидата годным к летной работе .
Кредитование летного времени
1.Кредит летного времени

Если другое не определено в JAR-FCL для получения свидетельства или
квалификационного допуска засчитывается летное время на той же категории самолетов,
для которой предусматривается получение свидетельства или квалификационного
допуска.
PIC (КВС) или пилот, проходящий подготовку под контролем

- Кандидату на получение свидетельства или квалификационного допуска засчитывается
полностью все время, в течение которого он выполнял полеты самостоятельно, с
инструктором или в качестве PIC, которое включается в общее время налета, требующееся
для получения свидетельства или квалификационного допуска.
Государство выдачи свидетельства
1.Кандидат должен продемонстрировать САА государства, в котором выполнялась

подготовка и проверка для получения свидетельства, удовлетворительное выполнение
всех требований данного государства, необходимых для получения свидетельства. После
предоставления свидетельства это государство должно считаться “Государством выдачи
свидетельства” .
2.Дополнительные квалификационные допуски могут быть получены в соответствии с

требованиями JAR-FCL в любом государстве-члене JAA и должны быть внесены в
свидетельство государством выдачи свидетельства.
3.Для удобства выполнения административных процедур, например, продления, владелец

свидетельства может впоследствии заменить свидетельство, выданное государством
выдачи свидетельства, на свидетельство другого государства - члена JAA, при условии,
что он работает или обычно проживает в этом государстве. Это государство должно
впредь стать государством выдачи свидетельства и должно взять на себя ответственность
за выдачу свидетельства в соответствии с п.п.1. выше. Кандидат должен в любое время
быть владельцем только одного свидетельства, полученного в соответствии с JAR-FCL .

1 15.08.2019
Курсант-пилот
Требования
1.Курсант должен соответствовать требованиям, определенным САА государства, в
котором он собирается проходить подготовку. При определении таких требований САА
должна обеспечить, чтобы предоставленные права не позволили создать опасность для
воздушного движения.
2.Без разрешения летного инструктора курсант не должен выполнять самостоятельных
полетов.
Минимальный возраст
При выполнении первого самостоятельного полета курсант должен иметь возраст не
менее 16 лет.

Курсант не должен выполнять самостоятельных полетов, если он не владеет
действительным медицинским сертификатом 1-го или 2-го класса.
Свидетельство приватного пилота
Минимальный возраст
Кандидат на получение PPL(A) должен иметь возраст не менее 17 лет.

Кандидат на получение PPL(A) должен иметь действующий медицинский сертификат 1-го
или 2-го класса. При осуществлении прав PPL(A) действительный медицинский
сертификат 1-го или 2-го класса также должен быть в наличии.
Права и условия
1.Права. При соблюдения требований JARов, владелец PPL(A) имеет право выполнять
функции командира или 2-го пилота (но не за вознаграждение) на любом самолете,
выполняющим полеты не в целях получения доходов.
2.Условия
-Кандидат на получение PPL(A), который соответствует условиям, определенным в
правилах JAR-FCL, указанных в данной теме, должен выполнить требования для
получения PPL(A), включая квалификационный допуск класса/типа самолета,
используемого для выполнения теста на мастерство.
Перевозка пассажиров
Владелец PPL(A) не должен выполнять функции PIC самолета при перевозке пассажиров,
если в течение предыдущих 90 дней он не выполнил 3 взлета и посадки при
самостоятельном управлении самолетом того же типа или класса.
Квалификационные допуски для специальных целей

Квалификационные допуски для специальных целей, касающиеся PPL(A) (например,
полеты по приборам в сложных метеоусловиях, буксировка, высший пилотаж, выброска
парашютистов и т.п.) могут быть установлены САА в соответствии с требованиями того
государства-члена JAA, в воздушном пространстве которого они будут использованы.
Использование таких квалификационных допусков в воздушном пространстве другого
государства-члена JAA требует предварительного соглашения с этим государством.
1 15.08.2019
Опыт и его кредит

Кандидат на получение PPL(A) должен иметь налет не менее 45 часов в качестве пилота
самолетов; в общей сложности 5 часов из этих 45 часов могут быть выполнены на FNPT
или летном тренажере. Владельцам свидетельств пилотов или эквивалентных прав для
вертолетов, сверхлегких летательных аппаратов с жестко закрепленным крылом и
подвижными аэродинамическими управляющими плоскостями, действующими в трех
измерениях, планеров может засчитываться до 10% их общего налета в качестве PIC на та-
ких ВС, но не более 10 часов для получения PPL(A).
Курс подготовки
1. Общие положения. Кандидат на получение PPL(A) должен выполнить в FTO или

утвержденном зарегистрированном предприятии необходимую подготовку в соответствии
с программой.
2.Летная подготовка.Кандидат на получение PPL(A) должен выполнить на самолетах,

имеющих сертификат летной годности, выданный или одобренный государством-членом
JAA, летную подготовку с инструктором в объеме не менее 25 часов и не менее 10 часов
самостоятельного налета под контролем инструктора, включая не менее 5 часов
самостоятельного налета по маршруту с, по крайней мере, одним полетом по маршруту
протяженностью не менее 270 км (150 морских миль), в течение которого должны быть
выполнены две посадки до полной остановки на двух аэродромах (кроме аэродрома
отправления). Если кандидату засчитывается налет в качестве PIC на других ВС в
соответствии с опытом и его кредитом, требование по налету с инструктором на
самолетах может быть уменьшено, но не менее 20 часов.
Экзамены по теоретической подготовке

Кандидат на получение PPL(A) должен продемонстрировать САА уровень теоре-тических
знаний, соответствующий правам получаемого свидетельства.
Тест на мастерство
Кандидат на получение PPL(A) должен продемонстрировать способность выполнять
функции PIC самолета в соответствии с процедурами и методами, описанными в
приложениях JAR-FCL с уровнем подготовки, соответствующим правам,
предоставленным владельцу PPL(A). Тест на мастерство должен быть выполнен в течение
шести месяцев после завершения программы летной подготовки.
Квалификационные допуски класса
1.Разделение. Квалификационные допуски класса должны устанавливаться для

однопилотных самолетов, не требующих квалификационного допуска типа, следующим
образом:
-все однодвигательные поршневые сухопутные самолеты;

-все однодвигательные поршневые гидросамолеты;
-все туристические мотопланеры;
-однодвигательные турбовинтовые сухопутные самолеты каждого производителя;
-однодвигательные турбовинтовые гидросамолеты каждого произво-дителя;
-все многодвигательные поршневые сухопутные самолеты; и
-все многодвигательные поршневые гидросамолеты.

1 15.08.2019
ТОВ «�

Язык

1. Воздушное право

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

1. Воздушное право

Загружено:

Авторское право:

КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ

FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"

Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Номер видання Дата видання Авіаційне законодавство 2/78

Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС) - бортовая система,

Вертолет - летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете

Воздушное движение. Все воздушные суда, находящиесяв полете или движущиеся по

Воздушное пространство ОВД. Воздушное пространство определенных размеров с

Номер видання Дата видання Авіаційне законодавство 3/78

Воздушное судно - летательный аппарат. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере

Государство регистрации. Государство, в реестр которого занесено воздушное судно.

Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот

Дирижабль. Летательный аппарат легче воздуха, приводимый в движение силовой

Информация SIGМЕТ. Выпускаемая органом метеорологического слежения

Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации

Контролируемое воздушное пространство. Воздушное пространство определенных

Контролируемый аэродром. Аэродром, на котором обеспечивается диспетчерское

Контрольная точка аэродрома. Точка, определяющая географическое местоположение

Номер видання Дата видання Авіаційне законодавство 4/78

Летательный аппарат легче воздуха. Любой летательный аппарат, который

Место стоянки (МС). Выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки

Пункт передачи донесений (контрольный пункт). Определенный географический

Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления

Радиовещание. Передача информации, касающейся аэронавигации, которая не

Радиолокатор. Устройство радиообнаружения, которое выдает информацию о дальности,

Район полетной информации (РПИ). Воздушное пространство определенных размеров,

Узловой диспетчерский район. Диспетчерский район, создаваемый обычно в местах

Районный диспетчерский центр (РДЦ). Орган, предназначенный для обеспечения

1. КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Номер видання Дата видання Авіаційне законодавство 6/78

Приложение 11. Обслуживание воздушного движения;

Номер видання Дата видання Авіаційне законодавство 7/78

2. МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Номер видання Дата видання Авіаційне законодавство 8/78

- предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;

Ассамблея ИКАО Национальные представительства государств - членов ИКАО

Постоянные рабочие органы Совета ИКАО

Номер видання Дата видання Авіаційне законодавство 9/78

В целях настоящей Конвенции под территорией государства понимаются сухопутные

Статья 5. Право нерегулярных полетов

Каждое Договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других

Статья 10. Посадка в таможенном аэропорту

За исключением случаев, когда по условиям настоящей Конвенции или специального

Статья 11. Применение правил о воздушных передвижениях

При условии соблюдения положений настоящей Конвенции законы и правила

Статья 12. Правила полетов

Каждое Договаривающееся государство обязуется принимать меры для обеспечения того,

Статья 13. Правило о въезде и выпуске

Законы и правила Договаривающегося государства, относящиеся к допуску на его

Статья 16. Досмотр воздушных судов

Компетентные власти каждого Договаривающегося государства имеют право без

Статья 22. Упрощение Формальностей

Каждое Договаривающееся государство соглашается путем издания специальных правил

Номер видання Дата видання Авіаційне законодавство 11/78

Статья 23. Таможенные и иммиграционные процедуры

Каждое Договаривающееся государство обязуется, насколько оно сочтет возможным,

Статья 24. Таможенный сбор

а) При полетах на территорию, с территории или через территорию другого

b) Запасные части и оборудование, ввозимые на территорию Договаривающегося

Статья 29. Документация имеющаяся, на воздушном судне

Каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в международной

а) свидетельство о его регистрации;

b) удостоверение о его годности к полетам;

c) соответствующие свидетельства на каждого члена экипажа;

e) если оно оборудовано радиоаппаратурой - разрешение на бортовую радиостанцию;

f) если оно перевозит пассажиров - список их фамилий с указанием пунктов отправления