3. Принципы полета

КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ
«ПРИНЦИПИ ПОЛЬОТУ»
Директор:
FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"
____________ М. Г. Сєдов
"_____"____________________2019р.
Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Видання: 1
Дата видання: 15 серпня 2019
м. Кропивницький
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Принципи польоту
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 2
Атмосфера 3
Обтекание тела воздушным потоком 7
Воздушные винты и тяга 30
Главные силы 36
Управление самолетом в полете 42
Механизация крыла 57
Сваливание 60
Устойчивость и управляемость самолета 65
Перегрузка 69
Введение
Третья часть пособия посвящена изучению аэродинамики и динамики полета, а именно

почему самолет летает и каким образом он управляется в полете. Аэродинамика наука
сложная и изучает обтекания твердых тел жидкостями или газом. Её часть, Принципы
полета объясняет, все что касается полета летательного аппарата, как его обтекает
воздушный поток, какие силы и моменты возникают на нем, и самое главное, это
практическое применение данных знаний непосредственно в небе. Аэродинамика - это
фундамент авиации, на её законах построена вся мировая авиация. В данной части мы
рассмотрим основные аспекты которые вам как пилотам необходимо знать и понимать.
Ведь именно понимание процессов является основой для правильного управления
самолетом. Надеемся, что вас заинтересует данный материал.
Номер видання Дата видання Принципи польоту 2/72

1 15.08.2019
1.Атмосфера
Перед тем как начать изучать обтекание нашего самолета и его частей, рассмотрим, что
его будет обтекать, а именно окружающий воздух. В этом пункте мы рассмотрим
структуру воздуха, его основные характеристики так как от него зависит обтекание
самолета. Итак начнем с того, что рассмотрим атмосферу.
Атмосфера - это газообразная оболочка окружающая земной шар. Газ, составляющий эту
оболочку, мы называем воздухом. Атмосфера является защитной оболочкой земли,
благодаря которой на земле может существовать жизнь. Атмосфера разделена на слои:
тропосферу, стратосферу, мезосферу, термосферу и экзосферу. На Рис.1 ниже приведено
строение атмосферы, высота и толщина слоев, а также, кривая стратификации
(зависимость температуры от высоты). Мы не будем подробно рассматривать каждый
слой, потому что нас как пилотов интересует, только нижний слой - тропосфера, и даже не
вся, а только её нижняя часть.
Рис.1
Для того чтобы понимать аэродинамику необходимо знать среду в которой мы летаем, а
именно воздух. Рассмотрим из чего он состоит.

1 15.08.2019
Рис.2
Данная диаграмма показывает состав сухого воздуха, в составе влажного воздуха будет
ещё содержание водяного пара. Кроме того в воздухе присутствуют частицы пыли, грязи,
пыльцы растений, серы.
Параметры состояния и физические свойства воздуха
Параметры состояния
Давление р - нормальная составляющая силы, действующая на единицу поверхности.

Или проще говоря, давление вышестоящих слоев атмосферы. Измеряется давление в
паскалях, барах или атмосферах.
1Па=1Н/м2 ; 1бар=105Па;
1физическая атмосфера=760 мм.рт.ст=101325 Па или 1013,2 Гпа =1.01 бар
Плотность, ρ-это масса воздуха в единице объема:
m
ρ= V ( кг/м3 )

1 15.08.2019
Температура - степень нагретости воздуха, характеризует энергию молекулярного

движения.
Температура измеряется в трех единицах измерения, а именно в градусах шкалы Цельсия,

Фаренгейта и Кельвина.
F = 1 .8 C + 32
C = (F- 3 2 ) :1. 8
К = 2 7 3+ С
С точки зрения аэродинамики как области физики для расчета аэродинамических и

летных характеристик самолета применяется температура в градусах Кельвина. Но в
целях гражданской авиации неудобно оперировать значениями в градусах Кельвина,
поэтому применяется либо шкала Цельсия, либо Фаренгейта. В какой из систем
отсчитывать температуру выбирает государство. В Украине и Европе принята шкала
Цельсия, в США- шкала Фаренгейта.
Связь между параметрами газа
Выразить один параметр газа через другой можно через уравнения газа.
p
 = RT;
R=288 м2/с2К - универсальная газовая постоянная.
Однако такой метод расчета параметров не применяют в полете, он полезен только для
расчета на земле. В полете мы не оперируем плотностью воздуха, мы оперирует его
температурой. Давление, как величина, нам интересна для понимания работы анероидных
приборов и принципа установки шкалы высотомера, а также влияние изменения давления
на плотность воздуха, а значит и на аэродинамику самолета.

1 15.08.2019
Физические свойства
На характер обтекания самолета воздушным потоком и на величину сил которая

образуется в результате взаимодействия самолета с воздушным потоком влияют такие
силы как инертность, вязкость, сжимаемость.
Инертность - свойство воздуха сопротивляться изменению состояния покоя или

прямолинейного движения. Инертность воздуха является причиной сопротивления
движения тел. Из-за инертности воздуха появляется сопротивление давления, одна из
составляющих сопротивления.
Вязкость - свойство воздуха сопротивляться смещению его слоев. Причина вязкости

заключается в наличии трения между соприкасающимися слоями воздуха. Вязкость
является причиной образования сопротивления трения самолета. Попросту поток как бы
«налипает» на тело, чем препятствует его движению.
Сжимаемость - способность воздушного потока изменять свой объем, а значит и

плотность, при изменении давления и температуры. Что касается сжимаемости воздуха
(изменения плотности) приватному пилоту надо знать, что данной характеристикой на
наших скоростях полета пренебрегают, на малых скоростях поток несжимаем, а плотность
постоянная.
Международная стандартная атмосфера
Как известно, температура в разных точках земного шара отличается друг от друга,
например температура в Киеве не такая как в Сочи или Нью-Йорке. Связано это с
неравномерным прогревом земной поверхности. Изменение температуры влечет за собой
изменение плотности и давления воздуха. Изменение основных параметров воздуха
(давления, температуры и плотности) влияет на величину сил, возникающих при
движении самолета в воздушном потоке. Поэтому при полетах в разных
метеорологических и климатических условиях изменяются летные и аэродинамические
характеристики самолетов. Чтобы охарактеризовать летные и аэродинамические данные
самолетов при одинаковых параметрах воздуха всеми странами принята единая
Международная стандартная атмосфера (МСА). Таблица МСА составлена на основании
среднегодовых условий средних широт (широта около 45°) на уровне моря при влажности
нуль процентов и следующих параметрах воздуха:
барометрическое давление р = 760 мм рт.ст. = 1013.2 Гпа;
температура t=+15°C (То=288°К);
массовая плотность ρ=0,125 кг*сек2/м4
удельный вес γ=1,225 кг/м3.

1 15.08.2019
Согласно МСА температура воздуха в тропосфере падает на 6,5°С на каждые 1000 м.
Международная стандартная атмосфера используется при градуировании пилотажно-

навигационных и других приборов, при инженерных и конструкторских расчетах. Ниже
приведена часть таблицы МСА до высоты 5 км.
2. Обтекание тела воздушным потоком
Сопротивление тел
Течение некоторой массы воздуха называется потоком. Обдувает ли движущийся воздух

тело, или тело движется в неподвижном воздухе, нет никакой разницы, силы и моменты
проявляющиеся на теле одинаковые, данное утверждение называется принципом
обратимости движения. Благодаря этому принципу возможна проверка
аэродинамических сил и моментов на земле (например продувка неподвижных объектов в
аэродинамических трубах). А раз нет разницы, то будем рассматривать обтекание потоком
тела. Любое тело помещенное в поток является преградой для его движения, которое
потоку необходимо миновать, чтобы двигаться дальше. Пытаясь обогнуть тело, поток
деформируется, что вызывает перераспределение скоростей и давлений в нем. Именно это
перераспределение и является причиной образования полной аэродинамической силы R.
Именно это сила и есть причиной образования всего хорошего и плохого, а именно
подъемной силы и лобового сопротивления (Рис 3).

1 15.08.2019
Рис.3
Для начала рассмотрим, из-за чего происходит сопротивление движению потока.

Сопротивление воздуха на дозвуковых скоростях обусловлено такими параметрами как
вязкость и инертность. Вязкость отвечает за сопротивление трения Хтр, а инертность за
сопротивление давления Хр. Вместе они дают такую величину как профильное
сопротивление Хо, которое зависит от размеров тела, его формы а также от состояния его
поверхности.
Хо=Хтр+Хр
V 2
Хтр=Схтр 2 S
Cxтр зависит от таких факторов, как длина поверхности, а также её шероховатость.
V 2
Хр=Схр 2 S
Схр зависит от разницы давлений в впереди и позади тела, а это непосредственно зависит
от таких факторов как размер тела, и под каким углом оно встречает поток.
Любое сопротивление самолета как и подъемная сила зависят от:
-плотности воздуха;
- скорости полета воздушного судна;

1 15.08.2019
- площади поверхности.
Площадь тела и плотность воздуха прямопропорционально связаны с сопротивлением, а

вот скорость тела влияет на сопротивление в квадрате. Увеличение скорости в два раза
увеличит сопротивление в четыре раза.
Для того, чтобы понимать обтекание самолета, рассмотрим обтекание некоторых

предметов воздушных потоком (Рис.4).
Рис.4
1. Первое тело - это плоская пластина, установленная перпендикулярно потоку воздуха.

Данная пластина стоит перпендикулярно к потоку, мешая его прямолинейному движению,
впереди давление сильно повышено, так как поток тормозится, а вот в области
непосредственно за пластиной происходит разряжение, так как воздух закручиваясь в
вихри слабо достигает задней поверхности. Этот фактор вызывает сопротивление
давления, его суть заключается в том, что воздух всегда пытается перетечь из области
повышенного в область пониженного давления, это перетекание вызывает торможения
тела. А вот сопротивление трения минимально из-за того, что тело очень короткое.
2. Во втором случае точно такая же пластина, только установлена по потоку,

сопротивление давления на ней минимальное из-за того, что она слабо деформирует поток
воздуха, разницы давлений впереди и позади тела практически нет, однако длина тела

1 15.08.2019
через которое проходит поток достаточно большая, а значит вязкие свойства воздуха
будут создавать большое сопротивление трения.
3. Как видно на рисунке, шар в отличии от перпендикулярной пластины меньше

деформирует поток, об этом можно судить по уменьшению вихрей за шаром. Это означает
что сопротивление давления у тел со сглаженными углами меньше, а значит закругленные
формы более аэродинамичные, однако сопротивление трения больше из-за длины тела.
4. Если на заднюю часть шара прикрепить обтекатель, то плавный переход воздуха

уменьшит разницу давлений впереди и позади тела, от этого уменьшится сопротивление
давления. Однако длина тела увеличится, что повлечет за собой увеличение
сопротивление трения.
5. И на последней картинке изображен, шар с обтекателями с обеих сторон, такое тело

плавно обтекается потоком, не образовывая вихрей, разница давлений на передней и
задней кромке почти как во втором случае. а значит сопротивление давления в нем
минимальное, однако из-за того, что такое тело достаточно длинное сопротивление трения
намного выше чем у шара.
Из вышесказанного можно сделать вывод, что профильное сопротивление зависит от

трения и давления, а они соответственно зависят от:
Давление:
-от разницы давлений впереди и позади тела (впереди давление выше, позади меньше)
а значит от:
- от размера сечения тела. Чем больше сечение тела, тем больше сопротивление;
- от сглаженности поверхности. Чем меньше углы тела, тем меньше его

сопротивление. (Прямые углы, как у пластины вызывают самое сильное
сопротивление.)
Трение:
-от длинны тела, чем длиннее тело обтекаемое потоком, тем больше Хтр;
- Также Хтр зависит от шероховатости поверхности, чем более гладкая поверхность

тем оно меньше.
Пограничный слой
Из всей деформации потока, вам как пилотам необходимо понимать деформацию слоя,
граничащего непосредственно с обтекаемым телом (например с крылом).

1 15.08.2019
Пограничный слой ПС - это тонкий слой воздуха, прилегающий непосредственно к

обтекаемой поверхности в котором проявляются вязкие свойства воздуха.
Пограничный слой бывает двух видов: ламинарным ЛПС и турбулентным ТПС.
Ламинарному пограничному слою характерно слоистое течение, перемешивание слоев не

наблюдается, силы трения в таком слое минимальны. Такое течение наблюдается при
натекании воздуха на гладкую отполированную поверхность до определенной скорости
движения. При натекании на шероховатою поверхность или при больших скоростях,
течение из ламинарного переходит в турбулентное.
Турбулентному пограничному слою соответствует сильное перемешивание слоев, а

значит вязкость воздуха намного больше чем в ЛПС , что влечет за собой возрастание
сопротивления трения.
Как видно чем более гладкая поверхность, тем позже ЛПС перейдет в ТПС, для этого на
самолете пытаются максимально сгладить все неровности, особенно это касается крыла.
Рис.5
Хт- координата перехода от ЛПС к ТПС на профиле, отсчитывается от носка профиля.
Перед тем как рассматривать как образуются аэродинамические силы на крыле самолета,
необходимо рассмотреть, характеристики этого самого крыла. Общее понимание в
характеристиках крыла поможет лучше понять все остальное. Рассмотрим какие
характеристики имеет крыло.
Геометрические характеристики крыла
Основными геометрическими характеристиками крыла являются размах l, площадь S и

хорда b. Данные характеристики указываются в РЛЭ каждого самолета.

1 15.08.2019
Рис.6
bo- корневая хорда крыла проще говоря его толщина, измеряется в месте сочленения
крыла с фюзеляжем.
bк-концевая хорда измеряется в крайнем сечении крыла

χ-стреловидность крыла.
Для аэродинамики более важны другие характеристики, которые напрямую зависят от

этих трех. Такими характеристиками являются удлинение крыла, сужение крыла и его
стреловидность.
Удлинение крыла - это отношения квадрата размаха крыла к его площади или для
прямоугольного крыла не имеющего сужения это отношения размаха к хорде.
l2 l
λ= S или для прямоугольного λ= b
Данная характеристика играет важную роль в индуктивном сопротивлении самолета.
Сужение крыла - это отношение центральной хорды (корневой) к концевой хорде.
bо
η= bк
Стреловидность - это угол между передней плоскостью параллельной размаху и

передней кромкой.

1 15.08.2019
Ещё одной важной характеристикой крыла является поперечная «V» крыла.

Поперечная «V» крыла отвечает за устойчивость и управляемость самолета которые мы
рассмотрим чуть позже. На рис. 7 ниже показано, что оно из себя представляет.
Рис. 7
Формы крыла в плане.
Форма крыла в плане - это форма, которую имеет крыло если смотреть на него сверху.
Крылья бывают разных форм, на рис.8 ниже представлены такие крылья. На легких
самолетах применяются в основном прямоугольные крылья

1 15.08.2019
Рис. 8
а) Прямоугольное крыло;
б) трапециевидное крыло;
в)треугольное крыло;
г)стреловидное крыло;
д)ромбовидное крыло.
Форма профиля крыла.
Кроме внешних различий по форме крылья также различаются по форме профиля.
Профиль крыла - это сечение крыла, перпендикулярно его размаху.
Разные профили различаются разными аэродинамическими характеристиками, наиболее

часто на легких одномоторных самолетах применяется плоско-выпуклый профиль крыла
и симметричный профиль (Рис.9). Плосковыпуклый профиль применяется на большей
части легких ВС, таких как АТ-3, Сessna 172, Ka-10 Swift. Симметричный профиль
применяется в основном на пилотажных самолетах, (ЯК-52, ЯК-18, ЯК-55, EXTRA 300s)
чтобы обеспечивать его хорошими несущими характеристиками в перевернутом
положении.

1 15.08.2019
а)плосковыпуклый профиль
б)двояковыпуклый симметричный профиль
Рис.9
Основные законы движения воздушного потока
Все принципы полета самолета стоят всего на двух важных законах аэродинамики, а
именно на уравнении неразрывности и уравнении Бернулли. Этими двумя простыми
вещами описывается образование подъемной силы самолета. Оба эти уравнения являются
ничем иным как законами сохранения энергии в жидкостях и газах. Уравнение
неразрывности это сохранение массы, а уравнение Бернулли это сохранение давления.
Рассмотрим каждое из них.
Уравнение неразрывности.
Уравнение неразрывности является законом сохранения энергии в жидкости или газе,

выраженное через массу. Согласно уравнению неразрывности секундная масса газа
протекающая через любое сечение струи есть величина постоянная. Рассмотрим
данное утверждение на простой сужающейся трубке (Рис. 10):

1 15.08.2019
Рис.10
Некоторая масса жидкости (в нашем случае неважно жидкость или газ, мы рассматриваем
несжимаемой поток, плотность постоянная) со скоростью V1 попадает в сечение
площадью F1, двигаясь дальше по трубке, сечение сужается, а поскольку, секундная масса
протекающая через трубку есть величина постоянная, то жидкости приходится ускорятся
повинуясь этому закону. Математическое выражение уравнения неразрывности в
незжимаемой среде имеет такой простой вид VF=const. То есть если сечение
уменьшается, то возрастает скорость потока.
Ну со скоростью и сечением разобрались. Однако при изменении скорости потока

происходит изменение его давления. На Рис.11 показано изменение давления потока с
ростом его скорости в сужающейся трубке. Как видно по столбу воды, давление с ростом
скорости уменьшается. Данное явление было названо эффектом Вентури, в честь
ученого который его открыл, а такую трубку назвали трубкой Вентури.

1 15.08.2019
Рис.11
В данной трубке правильным будет такое утверждение
F1>F2>F3 следовательноV1<V2<V3, и как следствие эффекта Вентури Р1>P2>P3
Уравнение Бернулли
Статическое давление воздуха Рст постоянно воздействует на жидкость, в независимости

от того движется жидкость или нет. Но на жидкость, которая движется, воздействует ещё
одно давление, которое называется скоростным напором, вы его почувствуете когда
подставите руку например под открытый кран с водой. Когда воздух или жидкость
движется её потенциальная энергия превращается в кинетическую. Из школьного курса
физики известно, что
mV 2
Екин= 2 , заменив в данном выражении массу, плотностью, получим выражение
V 2
которым можно характеризовать скоростной напор 2 , подпишем его буквой q,
V 2
q= 2
Данное выражение характеризует величину скоростного напора.

1 15.08.2019
Но как показал опыт Вентури при движении жидкости статическое давление понижается,
и чем быстрее движется поток, тем больше тенденция к понижению статического
давления и тем больше скоростной напор.
Основываясь на этом, другой ученый по фамилии Бернулли составил уравнение

сохранения энергии через соотношение давлений.
Уравнение Бернулли гласит, что сумма статического и динамического давления

(полное давление) есть величина постоянная. Для несжимаемого потока он имеет
следующую форму.
V 2
Рст+ 2 =const
Как ни странно, но это простое уравнение описывает все полеты легких самолетов.
Рассмотрим практическое применение данных знаний.
Подъемная сила
Все вышеперечисленное конечно хорошо, но при чем тут самолет спросите вы.
Рассмотрим принцип действия данного уравнения на крыле самолета. На рис.12 показан
профиль крыла и набегание потока на него. Данный профиль имеет выпуклость сверху и
практически ровный снизу.
Рис.12
Как видно на рисунке, поток, набегая на профиль поджимается, снизу и сверху по

разному. Сверху поток поджимается сильнее, площадь сечения меньше, а значит в
соответствии с уравнением неразрывности скорость потока сверху увеличивается больше
чем снизу. Раз поток ускоряется, то давление уменьшается, и в этом то вся суть, поток в
верхней части профиля быстрее чем в нижней, значит разрежение на верхней части
профиля, больше чем на нижней.

1 15.08.2019
Разница давлений на верхней и нижней части крыла и есть причиной возникновения

подъемной силы!
Согласно с теоремой Жуковского подъемная сила направляется перпендикулярно потоку

вверх.
Ну с возникновением подъемной силы разобрались, это просто разница давлений, но для

того чтобы выполнять полет на самолете, кроме наличия подъемной силы необходимо
знать ещё её количество, например при снижении нам надо её меньше чем в
горизонтальном полете и т.д..
Для того чтобы лучше понимать как изменяется подъемная сила от параметров воздуха
необходимо знать математическое выражение данной силы.
V 2
Уа=Су 2 S
Cy - безразмерный коэффициент подъемной силы, который определяет несущие свойства

крыла (или другой части), зависит от геометрических параметров крыла и его угла атаки.
S-площадь крыла.
Как видно из уравнения, для увеличения подъемной силы необходимо увеличивать

скорость либо Су. Рассмотрим как можно увеличивать Су.
Для увеличения Су необходимо увеличивать угол атаки крыла.
Угол атаки α - это угол между вектором скорости и хордой крыла (Рис 13).
Хорда крыла - это кратчайшее расстояние между двумя наиболее удаленными

точками на профиле крыла (проще говоря расстояние между передней и задней
кромками).

1 15.08.2019
V
α
B
Рис.13
Как видно расстояние АВ это и есть хорда крыла, а угол между её продолжением и
вектором скорости и есть углом атаки. Углы атаки бывают отрицательными и
положительными. Положительные - это те, при которых подъемная сила направлена
вверх, а отрицательные соответственно, когда она направлена вниз. Неманевренные
самолеты практически никогда не выходят на отрицательные углы атаки. Рассмотрим, что
происходит при набегании потока на крыло под разными углами атаки (Рис 14, 15,16).
Рис.14

1 15.08.2019
На Рис.14 показана эпюра распределения давления при угле атаки «0» градусов (не путать
с углом атаки нулевой подъемной силы, угол атаки нуль градусов и угол атаки нулевой
подъемной силы совпадают только на симметричном профиле). Показано появление
разрежения (понижение давления) за счет деформации потока, на верхней части
разрежение больше, поэтому у самолета есть подъемная сила.
Рис. 15
На Рис.15 показано распределение давления при увеличении угла атаки, как видно,
верхняя часть крыла ещё сильнее деформирует поток отчего разряжение ещё больше. На
нижней поверхности крыла противоположная картина, поток стал меньше
деформироваться, что привело к уменьшению разряжения на нижней поверхности крыла.
Увеличение разряжения на верхней части и его уменьшение на нижней, вызвало ещё

большую разницу давлений, что привело к возрастанию Су, а значит и подъемной силы.

1 15.08.2019
Рис.16
На Рис.16 угол атаки ещё больше возрос, что увеличило деформацию потока на верхней
поверхности крыла, а вот нижняя поверхность повернулось к потоку под углом, и теперь
поток не создает разряжения, вместо разряжения он давит на поверхность крыла, такое
явление называется поддавливанием. Теперь кроме того что разряжение сверху дает
самолету подъемную силу, так ещё и снизу ничего не мешает, а наоборот помогает толкая
самолет вверх, а значит Су ещё больше вырос и у нас ещё больше подъемной силы.
Но увеличение угла атаки не может длиться вечно, чем больше уменьшается давление в
области деформации, тем больше оно нарастет на задней кромке крыла, что в конечном
итоге приведет к отрыву потока и сваливанию самолета. Диапазон эксплуатационных
углов атаки зависит от типа самолета и указывается в РЛЭ. На самолетах гражданской
авиации этот диапазон лежит в пределах от 0 до 18 градусов. По эпюрам распределения
давления, можно лишь косвенно судить о приращении Су на разных углах атаки, чтобы
увидеть полную картину, необходимо взглянуть на график зависимости Су от угла атаки
Су(α) (Рис 17).

1 15.08.2019
Рис.17
На Рис. 17 показан график для крыла с плоско-выпуклым профилем на котором

объяснялось образование подъемной силы.
Рассмотрим график зависимости Су от угла атаки. На данном графике обозначены три

самых главных угла, а именно угол атаки нулевой подъемной силы, угол атаки начала
срыва и критический угол атаки. Рассмотрим каждый из них.
Угол атаки нулевой подъемной силы α о - на данном угле атаки Су равно нулю,
подъемной силы у крыла нет, так как разница давлений над крылом и под крылом равна
нулю. Прошу не путать этот угол с углом атаки в нуль градусов, который находится на
пересечении оси Су и осью α, так как данный профиль при нулевом угле атаки создает
разность давлений, которую мы видели при рассмотрении подъемной силы.
Угол атаки начала срыва α

н.с.-как видно на графике до этого угла коэффициент
подъемной силы растет по линейной зависимости, после этого угла начинается отрыв

1 15.08.2019
потока с крыла и рост подъемной силы замедляется до того пока не дойдет до своего
максимального значения на критическом угле атаки.
Критический угол атаки α

кр. соответствует максимальному коэффициенту, а значит
максимальной подъемной силе, при дальнейшем увеличении угла атаки это повлечет за
собой резкое падение подъемной силы и сваливание самолета.
Однако пилоту легких одномоторных самолетов нет нужды сильно вникать в данные
подробности, так как на таких самолетах не стоит указатель углов атаки и сваливание
самолета контролируется по скорости полета.
Лобовое сопротивление самолета
Лобовое сопротивления - это сила, действующая на самолет в направлении

противоположном полету самолета. Сила лобового сопротивления состоит из
сопротивления давления Хр, сопротивления трения Хтр, а также сопротивления
интерференции Хi (Рис.18).
Рис.18
V 2
Хa=Xо+Хi+Xинтерф=Сх 2 S
Выше мы рассмотрели одну из составляющих сопротивления самолета Ха, а именно

профильное сопротивление Хо, объяснили, что оно состоит из сопротивления трения Хтр
и сопротивление давления Хр. Теперь рассмотрим оставшиеся две части сопротивления, а
именно сопротивление интерференции и индуктивное сопротивление.

1 15.08.2019
Сопротивление интерференции
Сопротивление интерференции - это сопротивление, которое проявляется из-за влияния

частей самолета друг на друга. Данное сопротивление проявляется именно в местах
соединения частей самолета (например крыла с фюзеляжем). Данное сопротивление
вызвано тем, что разные части самолета по разному деформируют поток, а значит и
распределение скоростей потока у них разное. В месте соприкосновения вектора
скоростей накладываются друг на друга, происходит наслоение потока и увеличение
толщины пограничного слоя, что влечет за собой общее увеличение сопротивления, а
также приближает срыв потока в данной части. Чем меньше угол соединения частей
самолета и более резкий переход между частями тем сильнее сопротивление. Для
уменьшения сопротивления применяют зализы в местах соединения, которые
обеспечивают более плавный переход между частями (Рис 19).
Рис.19
Сопротивление интерференции на протяжении полета меняется очень слабо, поэтому

этими изменениями можно пренебречь и считать, что интерференция постоянная
величина.
Индуктивное сопротивление - составляющая сопротивления самолета на дозвуковых

скоростях. Мы его не рассматривали, так как сначала необходимо было рассмотреть
образование подъемной силы, которая его вызывает. Рассмотрим образование
индуктивного сопротивления.
Как говорилось выше, разность давлений вызывает подъемную силу. Однако давление
всегда стремится уравновесится и происходит перетекание из области повышенного
давления в область пониженного давления (концевые перетекания). Из-за разности
давления образуются вихри интенсивность которых максимальна на кромке крыла, где
поток перетекает на верхнюю поверхность (рис 20).

1 15.08.2019
Рис.20
Наличие вихрей создает индуктивные скорости, направленные вертикально, эти скорости

смещают набегающий поток и он смещает набегающий поток на определенный угол,
который называется углом скоса потока (Рис 21).
Рис.21

1 15.08.2019
Скос потока вызывает изменение угла набегания потока, а так как подъемная сила Yист,
всегда перепендикулярна вектору скорости, то скос потока вызывает её наклонение назад.
Так как возникает наклонение подъемной силы назад, то у неё возникают две
составляющие - нормальная подъемная сила, которая поддерживает самолета (У) и вторая
составляющая, которая тормозит самолет - индуктивное сопротивление (Хi).
Соответственно чем больше угол атаки, тем больше индуктивное сопротивление. Но
кроме того на разных частях крыла оно будет иметь разное значение. Так как на концах
крыла вихри самые сильные, то скос будет максимальный.
Математически индуктивное сопротивление записывается простой формулой.
V 2
Хі=Cxi 2 S
1
Cхi=ACy2 A= 
Как видно, чем больше наш угол атаки, тем больше наш Су, а индуктивное сопротивление
растет в квадрате от Су.
Индуктивное сопротивление это плата за создание подъемной силы на крыле!
Для уменьшения индуктивного сопротивления применяются законцовки крыла, так

называемые винглеты, которые препятствуют перетеканию потока, что уменьшает
интенсивность вихрей, а следовательно индуктивное сопротивление. На Рис. 22 показаны
такие винглеты на DA-42, кроме того, чем больше удлинение крыла, тем меньше
индуктивное сопротивление, так как длина концевой хорды мала, а значит места для
создания вихрей меньше и интенсивность перетекания замедляется.

1 15.08.2019
Рис.22
Ещё один метод борьбы с индуктивным сопротивление - геометрическая и

аэродинамическая крутка крыла. Суть геометрической крутки заключается в
установлении концевых сечений крыла под меньшим углом атаки к набегающему потоку.
Меньший угол, атаки влечет за собой падение Су и уменьшение индуктивного
сопротивления.
Аэродинамическая крутка крыла заключается в наборе крыла из разных профилей. В

корневых частях профиль выпуклый и сильно деформирует поток что увеличивает Су. В
концевых частях выпуклость профиля уменьшается, деформирует поток он слабее, а
значит Су меньше и меньше индуктивное сопротивление.

1 15.08.2019
Экранный эффект
Экранный эффект - это влияние земли на аэродинамические характеристики самолета.

Данный эффект проявляется на высоте полета равной длине хорды крыла. На этой высоте
концевые вихри прижимаются к земной поверхности их интенсивность уменьшается, что
уменьшает скос потока, уменьшает индуктивное сопротивление и увеличивает подъемную
силу. Кроме того вихри на границе раздела двух сред (нижней поверхности крыла и
поверхности земли) закручиваются и создают поддавливание на нижней поверхности
крыла, что также вызывает рост подъемной силы.
Эти два фактора очень сильно повышают несущие свойства самолета, что на посадке
доставляет некоторые неудобства так как самолет "хочет лететь дальше". Сильнее всего
данный эффект проявляется на самолетах с низкорасположенным крылом (низкопланах).
Вначале когда вы будете учиться, вам будет трудно посадить самолет, однако со временем
вы сможете использовать этот эффект себе на пользу.
Зависимость лобового сопротивления от угла атаки
Теперь когда мы знаем все составляющие лобового сопротивления, необходимо

нарисовать график зависимости коэффициента подъемной силы от угла атаки Сх(α) для
более подробного понимания сути сопротивления. (Рис 23).

1 15.08.2019
Рис. 23
Как видно из графика, профильное сопротивление не меняется при изменении угла атаки,
так как не зависит от подъемной силы. Возможно небольшое увеличение на больших
углах атаки за счет изменения сечения самолета относительно потока, но оно не
существенно. А вот индуктивное сопротивление начинает стремительно расти с нуля, на
угле атаки нулевой подъемной силы и с увеличением угла атаки его рост все более
стремительный.
Аэродинамическое качество самолета
Аэродинамическое качество самолета К - это отношение подъемной силы самолета к

лобовому сопротивлению.
Y
К= X
Подъемная сила является полезной составляющей полной аэродинамической силы,
которая поддерживает самолет в воздухе, сопротивление напротив является вредной
составляющей полной аэродинамической силы, которое приводит к лишним затратам тяги
на ее преодоление, что является неэкономичным. Если их сопоставить, то можно судить о
том, насколько хорош данный самолет. Поскольку меняются эти две силы, то меняется и
качество. Максимальное свое значение (Kmax) качество приобретает на наивыгоднейшем
угле атаки, но как говорилось указателей углов атаки на легких самолетах нет, но
наивыгоднейшему углу атаки соответствует наивыгоднейшая скорость Vн.в., выдерживая
которую вы достигнете максимального качества.
Качество для пилота очень важно при отказе двигателя, так как оно определяет дальность
планирования самолета, но об этом чуть позже.
3. Воздушные винты и тяга
Воздушный винт - это устройство, предназначенное для создания тяги самолета.

Основными характеристиками воздушного винта являются.
Vr - окружная скорость сечения лопасти сечения винта;

V - поступательная скорость винта;
W - результирующая скорость сечения лопасти;
φ-угол установки винта

1 15.08.2019
Р – тяга;
Х - сопротивление винта;
H - шаг винта;
n - частота оборотов винта;
β - угол притекания струи.
Из всех характеристик необходимо отметить такую как шаг винта, так как это главное
отличие между винтами.
Шаг винта - это расстояние, которое проходит винт если бы он вращался в твердой среде
за один оборот. Достаточно сложное определение, так что объясним его «на пальцах».
Винт вращаясь проходит некоторое расстояние за один оборот, увеличить или уменьшить
это расстояние можно увеличением или уменьшение угла установки винта φ (Рис 24).
Рис.24
На рисунке выше показан этот угол. На некоторых винтах углом установки лопасти
можно управлять в полете, такой винт называется винтом изменяемого шага ВИШ, если
же лопасти винта неподвижны, то угол будет постоянный и винт будет неизменяемого
шага ВНШ. Еще есть третий вариант, когда винт фиксируется на определенный угол на
земле, такой винт называется винтом фиксированного шага ВФШ. ВИШ имеет некоторые
особенности которые рассмотрим позже, но принцип работы один и тот же, что и у ВНШ.
Рассмотрим принцип создания тяги воздушным винтом.
Ранее мы рассмотрели создание подъемной силы на крыле, тяга винта создается его
лопастями, а сами лопасти являются ничем иным как маленькими крылышками, которые

1 15.08.2019
вращаются в воздушном потоке и создают подъемную силу, которая именуется тягой.

Таким образом, винт это тоже крыло перевернутое на 90 градусов. Однако в отличии от
крыла, кроме поступательного движения винт совершает ещё и вращательные движения,
поэтому в аэродинамике есть некоторые отличия.
Принцип действия винта заключается в следующем, вращаясь лопасть винта двигается в

потоке, деформирует его и создает разность давлений на верхней части лопасти и под ней.
Из-за данной разности давлений и возникает тяга, в общем, полностью идентично крылу.
Не соответствие лопасти крылу заключается в векторе скорости, так как крыло двигается
только поступательно, а вот винт ещё и вращается, так что угол атаки отсчитывается от
результирующего вектора скорости. На Рис. 25 показаны силы и скорости, которые
проявляются на винте во время его работы.
Рис.25
Как и говорилось выше винт практически, то же самое крыло. Для понимания принципа
действия воздушного винта необходимо рассмотреть его характеристики, такие как тяга,
мощность и КПД.

1 15.08.2019
1. Уравнение тяги такое же как и уравнение подъемной силы, только составляющие

площади и скорости другие.
S на винте это D2
V-n*D
Р=ᾱ ρ n 2
D4
ᾱ-коэффициент тяги воздушного винта (тоже что и коэффициент подъемной силы Су)
2. Мощность потребная на вращения воздушного винта определяется формулой.
N = ̄β ̄ ρ n 3
D5
̄ β̄-коэффициент мощности
3. И не менее важная характеристика это коэффициент полезного действия винта. Он
характеризует его экономичность работы. Со школьного курса физики известно, что КПД
это отношение полезной работы к затраченной энергии. Для винта это отношение
коэффициента тяги к коэффициенту мощности винта.

η=  *100%
КПД винта можно рассмотеть как КПД каждой его лопасти. Тяга винта это почти тоже,
что и подъемная сила крыла, а сопротивление винта тоже самое, что и сопротивление
крыла. Чтобы дать оценку крылу, необходимо рассмотреть его аэродинамическое
качество (отношение подъемной силы к сопротивлению). Чем больше качество, тем
лучше аэродинамические характеристики крыла и тем оно более экономично в плане
расхода. Максимальное качество обеспечивается на наивыгоднейшем угле атаки. Раз
лопасть тоже крыло, то если поддерживать её на наивыгоднейшем угле атаки, то она
будет выдавать максимум тяги, при минимальном сопротивлении, а значит затраты
мощности на его раскрутку будут минимальные, что даст максимальный КПД.
Но вот незадача, при изменении воздушной скорости самолета или оборотов двигателя,
меняется угол атаки. При росте воздушной скорости угол атаки лопасти уменьшается. А
при увеличении оборотов и отсутсвии роста скорости начинается срыв потока с лопасти.
Соответственно, если угол установки лопасти постоянный, как на ВНЗ, то винт может
работать с максимальным КПД только при одних оборотах и на одной скорости полета
(Рис 26).

1 15.08.2019
Рис.26
Чтобы обеспечить максимум КПД на разных скоростях полета применяются винты

изменяемого шага ВИШ. Во второй части пособия мы рассмотрели их принцип работы.
Здесь лишь напомним принцип их работы. При увеличении скорости полета или падении
оборотов, угол атаки уменьшается, что влечет за собой потерю наивыгоднейшего угла
атаки, однако если увеличить шаг винта, мы выведем лопасть на наивыгоднейший угол
атаки. При уменьшении оборотов или росте TAS угол атаки увеличивается, что также
влечет за собой падение КПД, в этом случае при помощи винта шаг уменьшается и
возвращает лопасть на наивыгоднейший угол.

1 15.08.2019
Режимы работы двигателя
Рис.27
1. Режим работы винта на месте.
Данный режим соответствует стоящему на тормозах самолету, с включенным двигателем,

тяга есть, но её не хватает для того, чтобы преодолеть силу трения тормозов.
2. Тяговый режим.
Основной режим, соответствующий любому движению самолета, будь то руление, взлет

или полет самолета.
3. Режим нулевой тяги.
Угол атаки лопасти нуль градусов, нет тяги винта, такого режима возможно достичь, при
сильном росте воздушной скорости полета и уменьшении оборотов двигателя. Либо при
помощи ручки управления шагом винта.

1 15.08.2019
4. Режим торможения (реверс).
Еще один полезный режим на ВИШ, угол атаки отрицательный, винт создает обратную
тягу, применяется на посадке для уменьшения длины пробега самолета.
5. Режим флюгирования.
Данный режим применяется на самолетах с ВИШ при отказе двигателя, винт на этом
режиме, как флюгер устанавливается по потоку, уменьшая создаваемое сопротивление.
6. Режим авторотации.
Самый нехороший режим, который возникает при отказе двигателя, винт, начинает
разгоняться от набегающего потока, создает отрицательную тягу, очень опасен на
двухдвигательных самолетах с турбовинтовыми двигателями, так как вызывает сильный
разворачивающий момент из-за асимметричности сил.
4. Главные силы
На самолет действуют четыре силы, три из них мы рассмотрели, это подъемная сила, сила
лобового сопротивления, тяга, ну и четвертая сила - это вес самолета. Данные силы можно
разделить на две пары, первая пара это подъемная сила и вес, вторая это сопротивление и
тяга соответственно. Для установившегося горизонтального полета, набора высоты или
снижения необходимо, чтобы в каждой паре сил было равновесие. О достижении данного
равновесия сейчас и поговорим. Начнем с горизонтального полета.
Горизонтальный полет
Установившимся горизонтальным полетом называется прямолинейный полет с

постоянной скоростью без набора высоты и снижения (Рис 28).

1 15.08.2019
Рис.28
Согласно определения, параметрами установившегося полета являются постоянство

высоты и скорости. Первое достигается равенством подъемной силы и веса самолета,
второе равенством тяги и лобового сопротивления.
У-G=0
P-Х=0
Данные равенства являются уравнениями движения для горизонтального полета, при

нарушении этих равенств полет станет прямолинейным и неравномерным.
Постоянство высоты
Для того чтобы крыло самолета могло создать подъемную силу, равную весу самолета,
нужно, чтобы оно двигалось с определенной скоростью относительно воздушных масс.
Скорость, необходимая для создания подъемной силы, равной весу самолета при полете
самолета на данном угле атаки и данной высоте полета, называется потребной
скоростью горизонтального полета.
По определению горизонтального полета должно быть выполнено условие У=G.

1 15.08.2019
Известно, что
 2
Y  Cy S,
2
следовательно,
 2
Y  G  Cy S.
2
Решив это уравнение, найдем скорость, потребную для выполнения горизонтального
полета
2G
 Г .П.  .
CyS
Величина потребной скорости зависит от веса самолета, от высоты полета (выраженной
через массовую плотность ρ) и коэффициента подъемной силы Су.(площадь крыла в
расчет не берем так как она у нас не меняется).
Из формулы видно, что при большей загрузке самолета (большем весе) увеличивается
потребная скорость горизонтального полета.
С увеличением высоты полета массовая плотность воздуха уменьшается. Согласно

формуле уменьшение плотности r приводит к увеличению потребной скорости полета.
Если изменять угол атаки, то пропорционально будет изменяться и коэффициент

подъемной силы Су. А изменение Су отражается на величине потребной скорости
горизонтального полета. Чем меньше Су (и угол атаки соответственно), тем больше
должна быть скорость полета, и наоборот. Из этого следует сделать важный вывод:
каждому углу атаки на данной высоте полета соответствует вполне определенная скорость
горизонтального полета VГ.П.
Постоянство скорости
Для обеспечения постоянства скорости необходимо чтобы тяга была равна лобовому
сопротивлению.
Потребной тягой для горизонтального полета называется тяга, необходимая для

установившегося горизонтального полета, т. е. для уравновешивания лобового
сопротивления самолета на данном угле атаки (Рп=Х).

1 15.08.2019
В горизонтальном полете подъемная сила равна весу самолета Y=G, тогда, разделив
первое равенство на второе, получим
Y G G
  K; PП  .
X PП K
Формула показывает, что чем меньше вес самолета и чем больше его качество К, тем
меньшая тяга потребуется для горизонтального полета. Но качество самолета зависит от
угла атаки, следовательно, при изменении угла атаки меняется и потребная тяга. Поэтому
для определения потребной тяги при заданном угле атаки необходимо предварительно
найти соответствующее ей качество самолета.
Чтобы найти зависимость Рп от VГ П. подставим в формулу развернутое выражение

подъемной силы и получим
Cy ГП V 2
PП  .
2K
Из формулы видно, что потребная тяга горизонтального полета зависит от квадрата

скорости. Что вполне ожидаемо, так как с ростом скорости возрастает лобовое
сопротивление.
Ну теория это конечно хорошо, теперь посмотрим как это будет на практике.
На практике в спокойной атмосфере все вышеперечисленное выглядит следующим

образом. Вы занимаете необходимую вам высоту полета, переводите самолет в
горизонтальный полет, устанавливаете необходимую скорость, перемещая РУД, и как
только вариометр покажет «0», а указатель скорости замрет на необходимом значении, вы
будете в установившемся горизонтальном полете. Вам остается только сидеть и держать
ручку или штурвал в одном положении или затриммировать самолет и наслаждаться
прекрасным видом который вам открывается из кабины самолета.
В неспокойной атмосфере, где бывают всякие беспорядочные движения воздуха, как

нисходящие так и восходящие потоки, вам придется сложнее и чем сильнее возмущения
тем сложнее удерживать самолет в горизонтальном полете. Здесь как такового
установившегося горизонтального полета ждать не приходится. И наслаждение видами
из кабины сменяется гонкой за вариометром и указателем скорости.
Набор высоты
Набор высоты это движение самолета с положительной вертикальной скоростью.
Основными параметрами характеризующими набор высоты являются:

1 15.08.2019
Вертикальная скорость Vy - это составляющая скорости самолета направленная вниз.

Проще говоря скорость изменения высоты за единицу времени м/с или ft/min.
Угол наклона траектории ϴ - угол между вектором скорости самолета и линией

горизонта. Или проще, это угол с которым снижается самолет относительно земной
поверхности.
Набор высоты как и горизонтальный полет бывает установившимся и неустановившимся.
Установившийся набор высоты - это набор высоты с постоянной приборной скоростью

и углом наклона траэктории.
Рассмотрим как действуют силы при наборе высоты. Подъемная сила, лобовое
сопротивление по отношению к самолету не изменили своего направления, подъемная
сила все также перпендикулярно крылу, тяга и сопротивление направлены по продольной
оси самолета, только в разные стороны. А вот вес самолета никак не зависит от положения
самолета в пространстве, он постоянно направлен вниз к земле. На Рис.29 показаны эти
силы.
Рис.29
За счет такого расположения силы веса его можно разделить на две составляющие,
направленные по продольной оси самолета и оси подъемной силы это Gsinϴ и Gcosϴ.
Для того чтобы набор был установившимся необходимо равновесие сил. Запишем
уравнение движения установившегося набора высоты.
Уравнения постоянства вертикальной скорости У-Gcosϴ=0
Уравнения постоянства скорости Р-Х-Gsinϴ=0

1 15.08.2019
Часто люди ошибочно полагают, что для набора высоты самолету необходима большая
подъемная сила, чем в горизонтальном полете. На самом деле подъемная сила как раз
нужна меньше, чем в горизонтальном полете. Так что потребная скорость набора высоты
ниже, чем потребная скорость горизонтального полета, их соотношение Vн=Vг.п. cos  .
Но чаще всего, в РЛЭ пишут, что потребная скорость набора высоты равна скорости
горизонтального полета.
А вот тяга как раз необходима большая, чем в ГП, так как к лобовому сопротивлению
добавится ещё составляющая веса Gsinϴ, поэтому перед набором следует увеличить
обороты двигателя.
Снижение
Снижение-это движение самолета с отрицательной вертикальной скоростью.
Установившееся снижение - это снижение с постоянной приборной скоростью и углом

наклона траэктории (Рис 30).
На снижении, для пары подъемной силы и веса уравнение движения такое же.
У-Gcosϴ=0
Рис.30

1 15.08.2019
А вот с тягой, сопротивлением и составляющей веса, картина полностью отличается,

теперь составляющая веса помогает тяге самолета побороть сопротивление.
Р+Gsinϴ-X=0
А значит для снижения с постоянной скоростью нам не нужно много тяги, поэтому перед
снижением убираем режим работы двигателя.
5.Управление самолетом в полете
Движение вращения самолета в полете происходит относительно трех координатных осей

самолета. Х-продольная ось самолета, У-нормальная ось (вертикально вверх) и Z-боковая
ось, пересекаются данные оси в центре масс самолета (Рис 31). Не путайте оси Х и У с
сопротивлением и подъемной силой самолета, они просто показывают относительно чего
вращается самолет, когда пилот двигает штурвалом.
Рис.31
Во второй части мы рассмотрели какие бывают органы управления в полете, здесь мы

рассмотрим как они работают с точки зрения аэродинамики. И так на самолете есть три
управляющие поверхности, предназначенные для управление самолетом в разных
плоскостях.
Элероны - поперечное управление самолетом (крен), вращение самолета относительно оси

Х.

1 15.08.2019
Руль высоты - продольное управление самолетом (тангаж), вращение вокруг оси Z;
Руль направления - путевое управление самолетом (рысканье), вращение вокруг оси У;
Рассмотрим каждый вид управления, и в чем он заключается.
Продольное управление
Продольное управление - это управление тангажом самолета вокруг оси Z,

осуществляется данное управление при помощи руля высоты РВ. Рассмотрим принцип
действия руля высоты. РВ прикреплен к горизонтальному стабилизатору и управляется из
кабины. Горизонтальный стабилизатор предназначен для продольной балансировки
самолета. Выше мы рассмотрели принцип создания подъемной силы на крыле и сказали,
что её точка приложения находится в центре давления. Но центр давления не совпадает с
центром масс, а смещен назад от него. Вспомним что такое момент. Момент - это сила,
действующая на плечо.
М=F*l
Плечо L- это расстояние от центра масс до точки приложения силы.
Момент стремится развернуть тело относительно его центра масс.
Смещение точки приложения центра давления от центра масс и есть плечо силы. От этого
и появляется пикирующий момент. Да, конечно плечо совсем маленькое, но сила,
создаваемая крылом очень высока и если ничего не сделать она с легкостью перевернет
самолет (Рис 32).

1 15.08.2019
Рис.32
Для этого применяется горизонтальный стабилизатор, он как маленькое крыло, но поток

на него набегает под отрицательным углом атаки и его подъемная сила направлена вниз, а
за счет того что он находится далеко от центра масс, будет большее плечо, а значит и
больший кабрирующий момент, который уравновесит момент крыла (Рис 33). Проще
говоря, нет разницы большая сила с малым плечом или большое плечо и малая сила.
Рис.33
Благодаря большому плечу маленький стабилизатор парирует момент большого крыла

(Рис 34).

1 15.08.2019
Рис.34
Теперь рассмотрим принцип работы самого руля высоты. Как и говорилось стабилизатор
это маленькое крыло, а РВ чем то похож на элерон или закрылок. Вспомним, что такое
угол атаки - это угол между вектором скорости и хордой крыла.
А хорда это расстояние между двумя наиболее удаленными точками на крыле.
Все также и на стабилизаторе (Рис 35).
Рис.35

1 15.08.2019
При отклонении РВ, хорда меняет свое положение в потоке, а значит изменяет подъемную
силу за счет изменения угла атаки.
Проще говоря, если вы отдаете штурвал от себя, РВ опускается вниз, отрицательный угол
атаки уменьшается, а соответственно уменьшается и подъемная сила, момент
стабилизатора становится ниже чем момент крыла и крыло вводит самолет в пикирование.
Либо если отдать штурвал сильнее, то угол атаки на горизонтальном оперении станет
положительным и стабилизатор поможет крылу ввести самолет в пикирование (Рис.36)
так как теперь и стабилизатор будет вводить самолет в пикирование.
Рис.36
Когда берете штурвал на себя, то картина противоположная, РВ поднимается вверх,

отрицательный угол атаки растет и момент стабилизатора пересиливает момент крыла и
заставляет самолет задирать нос (кабрировать) (Рис.37).

1 15.08.2019
Рис.37
Поперечное управление.
Поперечное управление - это управление самолета относительно оси Х (крены).

Управляющими поверхностями являются элероны. Принцип действия элеронов состоит в
следующем. Допустим, вы хотите выполнить правый разворот, вы поворачиваете штурвал
вправо, на правом полукрыле элерон поднимается вверх, чем уменьшает подъемную силу
крыла. На левом элерон опускается вниз, увеличивая подъемную силу. Разница
подъемных сил, вызывает вращение самолета вокруг продольной оси..
На Рис.38 показано как отклоняются элероны при левом крене.

1 15.08.2019
Рис.38
От чего происходит крен понятно, теперь рассмотрим как правильно выполнять

развороты с креном.
Скорректированный разворот - это разворот самолета с постоянными креном,

скоростью и высотой, а также выполненный без скольжения.
Для лучшего понимания рассмотрим схему сил, действующих на самолет во время

разворота (Рис 39).
Рис.39
Как видно из рисунка, разворот самолета достигается за счет составляющей подъемной

силы, которая движет самолет по окружной траектории.
Рассмотрим постоянство высоты и скорости.

1 15.08.2019
Уcosγ=G
Как видно из рисунка, при выполнении крена необходимо больше подъемной силы чем в
горизонтальном полете, так как она расходуется на разворот самолета. И чем больше крен
тем больше необходима подъемная сила. Достигается большая подъемная сила при
помощи угла атаки. Когда вы вводите самолет в крен чтобы не терять высоту, то
необходимо немного потянуть штурвал на себя, чтобы увеличить подъемную силу за счет
увеличения угла атаки. После выхода из крена необходимо отдать штурвал от себя, чтобы
не начать набирать высоту. Чем больше крен вы задаете тем больше необходимо добирать
штурвал на себя.
Однако увеличение угла атаки ограничено критическим углом атаки и сваливанием.

Поэтому если вы имеете намерение выполнить большой крен (больше 30 градусов), то
перед вводом самолета в крен необходимо добавить мощности РУДом, этим вы увеличите
скорость самолета, а следовательно подъемную силу. А значит увеличив скорость, вы
можете увеличивать угол атаки намного меньше, что обезопасит вас от выхода на
критические углы.
На этапах обучения очень часто возникают ошибки из-за несоответствия крена и

увеличения угла атаки. Исправление данных ошибок приведено ниже.
1.Если слишком слабо взять штурвал на себя, то это приведет самолет в снижение
по спирали и к росту скорости, для того чтобы устранить такое снижение нужно
либо добрать штурвал на себя, либо уменьшить крен самолета.
2.Если слишком сильно взять штурвал на себя, то это приведет самолет в набор
высоты по спирали и соответственно к падению скорости, для устранения данной
ошибки необходимо немного отдать штурвал от себя или увеличить крен самолета.
Как видно условие постоянства скорости тесно зависит от выдерживания постоянной

высоты. Теперь рассмотрим что такое скольжение самолета.
В нормальных условиях воздушный поток набегает на самолет строго спереди, но если в

полете, например, нажать педаль то можно спровоцировать рысканье, и самолет начнет
двигаться не прямо, а со скольжением в сторону. Также при выполнении разворота, на
полукрыле на котором поднимается элерон сопротивление меньше, а на полукрыле где
элерон опускается сопротивление больше. Разница сопротивлений на консолях вызывает
скольжение в сторону противоположную крену.

1 15.08.2019
На Рис.40 показано скольжение самолета.
Рис.40
Скольжение можно контролировать наблюдая за стеклянным шариком в трубке на

указателе поворотов. Отклонение шарика показывает направление скольжения самолета,
если самолет скользит вправо, то и шарик уклонится вправо от центра, если шарик
уклонился влево от центра, то скольжение направлено в левую сторону.
Во время скольжения растет сопротивление самолета, а также увеличиваются нагрузки на

крыло и планер.
Если выполнять разворот неправильно вы также спровоцируете скольжение.
При развороте может быть два вида скольжения:
1. скольжение внутрь;
2. скольжение наружу;

1 15.08.2019
На Рис.41 представлены эти виды скольжения.
Рис.41
1.На первой картинке самолет скользит внутрь, такое может возникать, если не нажать
или нажать слишком слабо правую педаль при правом крене.
2.На второй картинке показан скорректированный разворот, скольжение отсутствует,

значит все выполнено правильно.
3.На третьей картинке показано наружное скольжение самолета, такое скольжение

возникает, если слишком сильно нажать педаль при выполнении разворота. Для того
чтобы скорректировать такое скольжение необходимо уменьшить отклонение руля
направления .
Для того чтобы убрать скольжение необходимо следить за положением шарика и «давить
на шарик», что значит нажимать левую педаль, если шарик слева от центра и правую
педаль если шарик уклонился вправо.
Для уменьшения скольжения на самолетах применяется дифференциальное отклонение

элеронов (элероны отклоняются вверх на больший и вниз на меньший угол, это позволяет
уменьшить разность сопротивлений на правой и левой консолях крыла, а соответственно
и отворот носа самолета. Например на самолете АТ-3 на кренах до 20 градусов
скольжение практически не проявляется).

1 15.08.2019
Путевое управление
Путевое управление самолетом (по рысканью) - это вращение самолета вокруг оси Y,
осуществляется при помощи руля направления. В нейтральном положении (отклонения
нет) руль направления, соединенный с килем, устанавливается по потоку и не создает
никакого влияния на рысканье самолета (Рис.42).
Рис. 42 (Вид на киль сверху).
Но при отклонении руля направления хорда изменяет свое положение и соответственно

угол атаки, от чего создается сила, очень похожая на подъемную силу крыла (Рис 43).
Рис.43
Эта сила, благодаря наличию плеча, создает вращающий момент вокруг оси У. В
зависимости от отклонения руля направления будет меняться направление действия силы.
Правая педаль отвечает за поворот носа самолета вправо, левая за левый поворот носа.
Кроме корректировки разворота руль направления также применяется для выравнивания

самолета по осевой линии ВПП на посадке непосредственно перед касанием, а также для
парирования разворачивающего момента на одномоторных самолетах при взлете.

1 15.08.2019
Сервокомпенсаторы
В полете при отклонении рулевых поверхностей возникают шарнирные моменты, которые

уравновешиваются усилиями летчика на рычагах управления. Эти усилия зависят от
размеров и угла отклонения руля, а также от скоростного напора. Проще говоря, чем
быстрее летит самолет, чем больше его рулевые поверхности и чем больше угол на
который их необходимо отклонить поверхность, тем сложнее это сделать летчику, тем
больше сил необходимо потратить.
Для того чтобы снять нагрузки с рулей применяется сервокомпенсация.
Суть сервокомпенсации заключается в том, что часть аэродинамических сил

возникающих на руле, применяется для его перемещения.
Сервокомпенсаторы на больших самолетах устанавливаются на всех рулевых

поверхностях, на меньших ВС, сервокомпенсаторы устанавливаются на руле высоты,
реже на руле направления.
Рассмотрим принцип действия сервокомпенсатора на руле высоты.
Сервокомпенсатор представляет из себя маленькую управляющую поверхность на задней

кромке руля высоты, соединяется со штурвалом посредством тросов и тяг.
Предположим, что нам необходимо перевести самолет в набор высоты. Для этого мы
берем штурвал на себя, не будь сервокомпенсатора, через систему тяг и тросов мы бы
подняли РВ мышечными усилиями вверх, и самолет бы перешел в набор.
Но с сервокомпенсатором все состоит немного иначе, усилия на рулевой поверхности

отклоняют сервокомпенсатор в сторону противоположную движению руля высоты, а в
нашем случае это опускание сервокомпенсатора вниз. Опустившись на определенный
угол хорда руля высоты изменяет свое положение в потоке и на РВ, появляется угол
атаки, а следовательно и подъемная сила. Эта сила воздействует на РВ и вращает его
относительно его вала крепления к стабилизатору (Рис.44)

1 15.08.2019
Рис.44
В нашем случае РВ опускается. При опускании РВ хорда меняет свое положение, и в

определенный момент хорда установится по потоку и угол атаки станет равным углу
атаки нулевой подъемной силы, и РВ установится на необходимом положении и на нем
будет необходимый угол атаки, а значит самолет перейдет в снижение. (Рис.45).
Рис.45
За счет того, что сервокомпенсатор имеет маленькую площадь, его отклонение не требует
больших усилий на органах управления. Угол отклонения сервокомпенсатора
пропорциональный углу отклонения рулевой поверхности.

1 15.08.2019
Антисервокомпенсатор
Самолеты оборудованные рулями высоты большой площади очень хорошо управляются

по тангажу. Однако хорошая управляемость делает самолет очень чувствительным к
движению штурвалом. Особенно опасно слишком сильное отклонение руля высоты на
больших скоростях. Большая площадь дает такому рулю высокую эффективность и при
сильном отклонении возможно создание слишком большой перегрузки. Для того, чтобы
недопустить чрезмерного отклонения рулевой поверхности применяются
антисервокомпенсаторы.
Антисервокомпенсатор - это управляющая поверхность, устанавливаемая на задней

кромке руля высоты. Антисервокомпенсатор в отличии от сервокомпенсатора отклоняется
вверх. Его функция также другая, если сервокомпенсатор снимал нагрузку с органов
управления, то антисервокомпенсатор наоборот затрудняет управление. Делается это с
целью того, чтобы пилот не мог перетянуть штурвал слишком сильно.
Конструктивно рычаги управления соединяются с антисервокомпенсатором и отклоняют

его, однако в отличии от сервокомпенсатора управляющая поверхность не пойдет в
другую сторону. Причина заключается в том, что рычаги передаточного механизма
проходят к антисервокомпенсатору через руль высоты и попытка поверхности
отклониться блокируется вашими усилиями. Чтобы пересилить поверхность вам
необходимо приложить больше усилий в создании которых и был смысл
антисервокомпенсатора.
Триммеры
Для поддержания режима полета рулевые поверхности практически всегда находятся в

отклоненном положении. Для поддержания поверхности в таком положении пилоту
необходимо удерживать штурвал, что может быть достаточно утомительно при
длительных перелетах. Вместо того чтобы поддерживать поверхность при помощи
штурвала её можно затриммировать в нужном положении.

1 15.08.2019
Триммер представляем из себя маленькую рулевую поверхность в хвостовой части

основной поверхности, также как и сервокомпенсатор. Однако в отличии от
сервокомпенсатора, который управляется при помощи штурвала или ручки, триммер
никак не связан с главными рычагами управления. Триммер управляется при помощи
специального рулевого колеса в кабине самолета. На самолете АТ-3 колесо управления
триммером находится между сиденьями правого и левого пилотов (Рис. 46).
Рис.46
По принципу работы триммер ничем не отличается от сервокомпенсатора, он также как и

сервокомпенсатор отклоняется в сторону противоположную направлению движения
управляющей поверхности и также создает подъемную силу для её движения. Разница
между триммером и сервокомпенсатором заключается в том, что для поддержания
сервокомпенсатора в нужном положении необходимо держать штурвал, для триммера это
положение удерживается без управления штурвалом. Допустим вы установили режим, а
самолет постоянно пытается поднять нос и перейти в набор высоты. Вы вращаете колесо
управления триммером вперед, триммер поднимается вверх и опускает руль высоты на
необходимый угол для парирования тенденции к набору.

1 15.08.2019
6. Механизация крыла
Закрылки
Закрылки - это отклоняемые поверхности, предназначенные для увеличения несущих

свойств самолета на взлете и посадке, а также для торможения самолета на посадке.
Закрылки бывают:
-простые;
-щелевые;
-закрылки Фаулера;
-отклоняемый щиток.
На рис.47. показано как выглядят данные закрылки.
простой закрылок
однощелевой закрылок
отклоняемый щиток
закрылок Фаулера
Рис.47

1 15.08.2019
Принцип действия закрылков заключается в увеличении подъемной силы крыла за счет

увеличения кривизны профиля и увеличение угла атаки. Эти два параметра вызывают
приращение Су. На (Рис.48) изображен график Су от угла атаки, показан прирост Су на
крыле для закрылков во взлетном и посадочном положении, а также на чистом крыле.
Рис.48
Как видно из графика при выпуске закрылков, Су при выпущенных закрылках на одном и
том же угле атаки больше чем при убранных и чем больше угол выпуска, тем больше
прирост. В тоже время критический угол атаки наступает на меньших углах, и чем больше
угол отклонения закрылков, тем он раньше наступает. А значит при полете с выпущенной
механизацией следует более аккуратно совершать движения штурвала на себя, так как
увеличивается вероятность выхода самолета на режимы сваливания, что очень опасно на
этапах посадки, так как запас высоты очень мал. Данную проблему помогают решать
щелевые закрылках за счет переноса массы воздуха с нижней поверхности крыла на
верхнюю, а также предкрылки.
Выдвижные закрылки и закрылок Фаулера ещё более интересны в плане увеличения

подъемной силы, кроме коэффициента подъемной силы данные закрылки увеличивают
площадь крыла самолета, что как известно также увеличивает подъемную силу. Такие
закрылки ещё больше позволяют увеличить подъемную силу крыла, а значит ещё больше
уменьшить посадочную скорость и скорость отрыва.
Предкрылки

1 15.08.2019
Как видно при выпуске закрылков сильно возрастает Су, что ведет за собой возрастания
несущих свойств крыла. Однако выпуск закрылков сопровождается ранним сваливанием
самолета. Частично эту проблему решают щелевые закрылки за счет перетекания воздуха
с нижней поверхности на верхнюю, чем вызывают отсрочку срыва потока. Для того чтобы
затянуть срыв на ещё большие углы применяются предкрылки.
выдвижной предкрылок
Предкрылок служит в основном для увеличения максимальных эксплуатационных углов

атаки, а также выдвижные предкрылки увеличивают кривизну и толщину профиля при
выпуске, что тоже увеличивает несущую способность крыла. Предкрылок как бы
принудительно направляет верхний обтекающий поток ближе к поверхности, чем
отодвигает кр до более высоких значений. На рис.49 показан график зависимости Су()
на крыле с выпущенными и убранными предкрылками.
Рис.49

1 15.08.2019
Как видно предкрылок увеличивает как Су, так и критический угол атаки, а также не
создает большого сопротивления. Такой бонус нам не помешает в течении всего полета,
однако предкрылок соединен с крылом механически, что ограничивает его выпуск по
скорости полета из-за нагрузок в местах крепления с крылом.
7. Сваливание
Сваливание это резкое падение подъемной силы в результате нарушения нормальных

условий обтекания крыла воздушным потоком (срыва потока с крыла).
В условиях нормального обтекания крыла потоком воздуха создается достаточная

подъёмная сила и самолёт ведёт себя устойчиво. При выходе на закритические углы атаки
самолет начинает вести себя очень неустойчиво, его движения невозможно полностью
описать законами аэродинамики. Перед тем как говорить о видах сваливания, рассмотрим
что вызывает сваливание, а именно срыв потока с крыла.
Ранее мы говорили, что увеличение угла атаки не может длиться вечно. За подъемную
силу рано или поздно приходится платить. И плата за это есть срыв потока. Когда мы
рассматривали эпюры распространения давления на крыле на разных углах атаки, мы
говорили, о том, что с его ростом разрежение на передней кромки растет, в то время как
на задней кромке давление повышается. В какой-то момент давление на задней кромке
достигнет положительного значения и поток сорвется с крыла. На рис. 50 показан отрыв
пограничного слоя с крыла.
Рис.50
Во время нормальной деформации потока появляется разрежение на верхней поверхности,

скорость в пограничном слое плавно изменяется от нуля на поверхности крыла до
скорости невозмущенного потока V1 с ростом угла атаки, после угла атаки начала срыва
плавность перехода уменьшается, пограничный слой начинает тормозится, что влечет за

1 15.08.2019
собой рост давления V2, которое в один момент станет положительным, скорости, потекут
против движения и поток сорвется с крыла V3. В этот момент резко пропадают несущие
свойства крыла и начинается резкий рост лобового сопротивления, вес самолета более
нечем парировать и самолет начинает «сыпаться». Угол атаки при котором поток
отрывается от крыла называется углом атаки сваливания αcв.
С ростом угла атаки центр давления самолета (точка приложения полной

аэродинамической силы) начинает смещаться вперед из-за перераспределения давления
(на передней кромки разряжение увеличивается, а на задней давление растет). От
положения центра давления зависит устойчивость и управляемость самолета. При выходе
на закритические углы атаки в зависимости от формы крыла центр давления
перемещается по разному:
На прямоугольном крыле во время срыва разряжения на передней кромке уменьшается, и

вызывает перераспределение давления, центр давления смещается назад, что приводит к
тому, что пикирующий момент крыла возрастает и уменьшает угол атаки.
На стреловидном крыле из-за того что срыв начинается в концевых сечениях, центр
давления смещается дальше вперед, что уменьшает пикирующий момент крыла и
кабрирующий момент горизонтального стабилизатора вызывает ещё большее увеличение
угла атаки и как следствие потерю устойчивости.
Сваливание является следствием выхода самолета на углы атаки сваливания и отрыва

потока с крыла, а не потери скорости. Однозначная связь между скоростью и углом атаки
есть только в установившемся полете. При неустановившемся движении, например при
выполнении маневра с перегрузкой, сваливание может произойти на скорости
значительно большей чем скорость сваливания Vcв. в установившемся прямолинейном
горизонтальном полете. Рассмотрим что такое перегрузка.
Перегрузка это отношение сумы всех сил действующих на самолет к силе тяжести. В
установившемся горизонтальном полете (с постоянной скоростью) тяга равна лобовому
сопротивлению, значит они взаимовычитаються, следовательно в горизонтальном полете
перегрузка равна единице.
Y
ny= G
Следовательно, если выразить подъемную силу через перегрузку Y=Gny,
при угле атаки сваливания последнее выражение примет вид
V 2
Сусв. 2 S= Gny

1 15.08.2019
откуда
2Gny
 Vг.п. ny
Vcв= Cyсв. S
Из формулы следует, что при перегрузке большей единицы, скорость полета при
выполнении маневра в вертикальной плоскости может быть намного больше V г.п. , но
вот угол атаки будет равен углу атаки сваливания, что вызовет срыв потока и сваливание.
Это подтверждает то, что при выполнение маневра можно свалится практически на
любой скорости!
Кроме перегрузки угол атаки сваливания может наступить на меньшей скорости и по

другим причинам, таким как:
- восходящие потоки (увеличивают угол атаки самолета, изменяя положения вектора

скорости).
- обледенение (ухудшает аэродинамические характеристики самолета, что влечет за собой

уменьшение угла атаки сваливания, а следовательно отличие скорости сваливания при
обледенении и в горизонтальном полете).
- попадание в сильные ливневые осадки, что также ухудшает аэродинамические

характеристики самолета.
В зависимости от вида крыла сваливание у самолета бывает разным, так как у разных
крыльев срыв начинается в разных частях. Легкие самолеты имеют в основном
прямоугольные крылья. Рассмотрим как ведет себя самолет при отрыве потока именно на
них.
Сваливание на нос. Такой вид сваливания наблюдается у самолётов с прямоугольным

крылом или крылом небольшого сужения при возникновении корневого и срединного
срыва потока на крыле. Такой вид сваливания вызван за счет того, что центр давления на
закритических углах атаки смещается назад и как следствие, пикирующий момент крыла
возрастает. В этом случае самолёт самопроизвольно опускает нос, некоторое время
набирает скорость, а затем вновь увеличивает угол атаки и сваливается. Проявляется на
таких самолетах как АТ-3, Сessna 172, Ан-2.
Сваливание на крыло. Наблюдается у самолётов с прямым крылом значительного

сужения. В этом случае возникает концевой срыв потока, из-за которого самолёт сначала
кренится, а затем опускает нос и сваливается. Проявляется на таких самолетах как Як-18,
Як-52, Як-55.

1 15.08.2019
Но кроме типа крыла, на поведение самолета во время сваливания влияют ещё другие
параметры, наличие которых усугубляет ситуацию. Такими факторами являются:
Положение рычагов и органов управления в момент сваливания.
Положение рулевых поверхностей самолета играет немаловажную роль в поведении при

сваливании. При сваливании самолета на нос сильнее всего влияет положение руля
высоты, если в момент сваливания штурвал был взят на себя, сваливание усугубится,
самолет будет намного сложнее перевести в снижение для набора скорости, если же
штурвал был дан от себя, то выход их сваливания на нос будет упрощен, тем что самолету
будет более управляем и будет проще разогнать его и восстановить нормальное обтекание
крыла.
При сваливании на крыло важную роль играет положение элеронов и руля направления,
если в момент сваливания они были отклонены в сторону сваливания, то снижение будет
происходить с большей вертикальной скоростью и по спирали с меньшим радиусом, что
затрудняет выход, если в обратную сторону, то выход будет упрощен.
Исходные значения скорости и высоты полёта непосредственно в момент сваливания.
Высота полета это наша «жизнь» во время сваливания, чем больше запас высоты тем
безопаснее, тем больше у пилота времени на выход из сваливания. Со скоростью ситуация
подобная высоте, чем больше наша скорость, тем меньше времени нам необходимо для
разгона.
Режим работы силовой установки
Наличие тяги облегчает выход самолета из сваливания, особенно это касается винтовых
самолетов, так как крыло получает дополнительную обдувку за счет отбрасываемого
воздуха, что повышает несущие свойства крыла.
Наличие или отсутствие скольжения
При сваливании самолета на крыло значительное значение имеет скольжение самолета.

При скольжении самолета на опускающееся крыло скорость изменения крена самолета
замедляется, а при скольжении самолета на поднимающееся крыло, крен самолета будет
меняться более интенсивно и самолет завалится на крыло более быстро.
Определение сваливания
Для того чтобы не допустить сваливание самолета, необходимо хорошо его чувствовать.
Характерным признаком сваливания является тряска самолета или рычагов управления,

1 15.08.2019
вызываемая местными срывами потока на крыле. Если вовремя успеть распознать тряску
и принять меры по уменьшению угла атаки, то самолет не выйдет на углы атаки
сваливания. Кроме тряски характерными признаками сваливания является покачивание
самолета по крену, курсу и тангажу. В спокойной атмосфере это не трудно, но вот в
турбулентной сложно понять начинается отрыв или это просто возмущенная среда. Также
сваливание трудно определить на посадке с выпущенной механизацией, так как местные
отрывы потока практически отсутствуют, самолет просто достигнет угла атаки
сваливания, и отрыв произойдет сразу без никаких на то намеков.
На больших самолетах для того, чтобы не возникало сомнений, устанавливаются

специальные измерители углов атаки с сигнализацией о выходе на углы атаки выше
допустимых (АУАСП), а также специальные устройства создают вибрацию на штурвале.
На легких самолетах, например на АТ-3, на крыле установлен датчик сваливания, который
реагирует на срыв потока с крыла и подает звуковой сигнал в кабину.
Вывод самолета из сваливания
Самый лучший выход из сваливания, это не допустить самого сваливания, но если

сваливание все-таки произошло, то необходимо как можно быстрее вывести самолет из
сваливания и не допустить дальнейший переход сваливания в штопор. Для вывода
самолета из сваливания необходимо не паникуя следовать следующим требованиям.
1. Незамедлительно и энергично отдать штурвал от себя полностью и держать

его в таком положении до нарастания необходимой скорости.
2. Выдать взлетный режим двигателя.
3. Ни в коем случае не пытаться вывести самолет раньше необходимой
скорости, это может привести к выходу на тряску, а в худшем случае на
повторное сваливание. Не стоит жалеть те лишние метры высоты, которые
вы потеряете на разгон, если вы выведете слишком рано вы потеряете
намного больше высоты.
4. Ни в коем случае не пытаться вывести самолет при помощи руля направления
или элеронов, так как их эффективность крайне мала. Поэтому необходимо
держать педали и штурвал по элеронам в нейтральном положении.
5. Если у самолета во время сваливания появился крен, ни в коем случае не
пытайтесь его устранить, это может привести к переходу с одной стороны
сваливания на другую.
6. Когда самолет достигнет необходимой скорости для вывода, то выводить его
необходимо плавно с минимальной перегрузкой, чтобы не вывести его на
тряску.
Если все сделать согласно этим правилам потеря высоты будет минимальна. И ещё
необходимо добавить одну вещь при сваливании на малой высоте. Пилоты очень часто

1 15.08.2019
допускают одну и ту же ошибку от страха близкого положения земли, они тянут изо всех
сил штурвал на себя, пытаясь вывести самолет в горизонт, этого делать ни в коем случае
нельзя, так как толку от этого не будет, будет только вред. Поэтому не стоит поддаваться
страху, а выполнить все, согласно вышеперечисленным требованиям.
8.Устойчивость и управляемость самолета
Во время полета самолета на него постоянно действуют возмущения, которые пытаются

отклонить его от заданного режима полета. Пилоту необходимо парировать данные
возмущения и сохранять параметры движения близкими к заданным. Так как возмущений
разного рода слишком много, пилоту для их парирования придется постоянно
осуществлять движение органами управления. Для того, чтобы уменьшить необходимость
постоянного парирования самолет делают устойчивым.
Устойчивость самолета - это свойство самолета без вмешательства пилота

возвращаться к исходному режиму полета после прекращения действия на него
возмущения.
Допустим, в горизонтальном полете на самолет подействовал какой-нибудь нисходящий

поток или восходящий поток. Это вызовет изменение его угла атаки, а соответственно
снижение или набор высоты, однако спустя какое-то время возмущение пропадет и
самолет вернется в исходный режим полета. Такой самолет называют устойчивым. Значит
для того, чтобы самолет был устойчивым необходимо, чтобы были силы, которые
возвращали бы его в исходное положение после действия возмущения.
Для упрощения рассуждений устойчивость самолета условно делят на динамическую и

статическую. Рассмотрим различие между статической и динамической устойчивостью на
примере реакции самолета на воздействие вертикального восходящего порыва ветра, за
счет которого происходит увеличение угла атаки. Т.к. рассматривается устойчивость
самолета, то пилот не вмешивается в управление, и самолет должен «самостоятельно»
вернуться к первоначальному углу атаки после прекращения действия порыва ветра.
Очевидно, что для этого необходимо при увеличении угла атаки возникновение
пикирующего момента, стремящегося уменьшить угол атаки. Такой момент называется
стабилизирующим. Он всегда направлен на возврат самолета к первоначальному режиму
полета. А способность самолета создавать стабилизирующие моменты и называется
статической устойчивостью.
Однако возникновение стабилизирующего момента не всегда приведет к возврату

самолета на первоначальный угол атаки. Например, при излишне большом значении
стабилизирующего момента возможно возникновение незатухающих колебаний
относительно исходного угла атаки. В этом случае говорят, что самолет, обладая
статической устойчивостью, динамически неустойчив. Таким образом, статическая
устойчивость является необходимым, но недостаточным условием динамической

1 15.08.2019
устойчивости, которую можно рассматривать как полную устойчивость в соответствии с

приведенным выше определением.
Для статически неустойчивого самолета при увеличении угла атаки возникает

дестабилизирующий кабрирующий момент, под действием которого происходит
дальнейшее увеличение угла атаки, и возврат к первоначальному углу атаки без
вмешательства пилота будет невозможен. Поэтому в этом случае можно сразу сделать
вывод, что самолет не обладает статической, а, следовательно, и динамической
устойчивостью.
Рассмотрим продольную устойчивость самолета. Для понимания продольной

устойчивости самолета необходимо внедрить такое понятие как фокус самолета.
Фокус крыла - это точка прирощение подъемной силы. Не стоит путать фокус и центр
давления, в фокусе осуществляется прирост подъемной силы, а центр давления точка
приложения полной аэродинамической силы (Рис.48).
Рис.48
Продольная устойчивость самолета - это устойчивость самолета относительно оси Z (по

тангажу). Так как в фокусе приложено приращение подъемной силы, то можно его
расценить как дополнительную силу. Фокус крыла всегда должен находиться за его
центром масс, такой самолета можно считать устойчивым.
Фокус у прямоугольных крыльев при увеличении угла атаки смещается назад. Допустим,
в полете на самолет подействовал восходящий поток воздуха, угол атаки увеличился,
фокус сместился назад, его плечо относительно центра масс увеличилось, а значит и
пикирующий момент который он создает также увеличивается. За счет этого момента
самолет возвращается в исходное положение (Рис.49).

1 15.08.2019
Рис.49
Чем сильнее будет порыв, тем сильнее фокус смесится назад, тем сильнее будет момент
противодействия. Данное утверждение касается только докритических углов атаки. При
нисходящих порывах ветра уменьшается угол атаки, фокус смещается вперед,
уменьшается его пикирующий момент и отрицательная подъемная сила стабилизатора,
которую мы рассматривали ранее, компенсирует действие порыва своим кабрирующим
моментом.
Положение центра масс влияет на плечо фокуса, если центр масс самолета смещен назад в
пределах нормы, то самолет теряет устойчивость, так как уменьшается плечо фокуса, если
же наоборот вперед, в пределах нормы, то самолет становится более устойчив. Это
касается допустимой центровки, если например сместить центр масс слишком сильно
вперед выше допустимой, то самолет будет иметь тенденцию опускать нос, из-за слишком
большого плеча. Но о вопросах центровки поговорим позже.
Поперечная устойчивость самолета
Поперечной устойчивостью самолета является свойство самолета без вмешательства

пилота возвращаться к исходному положению полета относительно оси х (по крену).
Допустим, что изначально самолет летел уравновешено без крена, под действием
возмущения появилось приращение крена, самолет начнет крениться, на поднимающемся
крыле угол атаки будет уменьшатся, а на опускающимся произойдет поддавливание
потока и угол атаки увеличится. В этом случае на поднимающемся крыле подъемная сила
будет меньше чем изначально, а на опускающемся крыле наоборот - больше. За счет этого
появится демпфирующий момент, который затормозит вращение вокруг оси Х (Рис.50).

1 15.08.2019
Рис.50
Однако данный момент не способен вернуть самолет в первоначальное положение и

самолет начинает скользить на крыло, при скольжении самолета меняются условия
обтекания полукрыльев. Полукрыло на которое происходит скольжение будет лучше
обтекаться, чем отстающее крыло, которое будет затенено. За счет этого на крыле на
которое происходит скольжение, подъемная сила станет больше и разница между силами
вызовет стабилизирующий момент направленный на исправление крена (Рис.51).
Рис.51
Поперечная и продольная устойчивости находятся между собой в обратной зависимости,

чем больше одна, тем меньше другая, поэтому при проектировании самолетов, ищут
золотую середину по этим двум устойчивостям самолета.

1 15.08.2019
9.Перегрузка
Рассматривая сваливание, мы рассмотрели что такое перегрузка самолета.
Перегрузка - это отношение всех сил, действующих на самолет, к его весу.

Каждый самолет имеет разные ограничения по перегрузкам, обусловленне прочностью
его конструкции. Перегрузка бывает отрицательной и положительной. Отрицательная
перегрузка наступает на отрицательных углах атаки, положительная на положительных.
Отрицательная перегрузка намного хуже воспринимается конструкцией самолета,
поэтому неманевренные самолеты практически никогда не выходят на отрицательные
углы атаки. По положительной перегрузке также есть ограничения, но они гораздо выше
чем по отрицательной. Рассмотрим случай когда на самолет действует перегрузка.
P  X Y
ny= G
На разных этапах полета значение перегрузки для самолета разное.
Горизонтальный полет. В установившемся горизонтальном полете с постоянной

скоростью тяга равна сопротивлению, а раз они противоположно направлены, то их сумма
равна 0. Остается отношение подъемной силы к весу, а так как в горизонтальном полете
высота постоянная, то Y=G, а значит перегрузка равна единице.
При изменении какого-то параметра, например при ускорении самолета, перегрузка
возрастает так как к подъемной силе добавляется ещё и приращение тяги. Однако на
неманевренных самолетах скорость разгона не велика, поэтому эти колебания не очень
значительны.
Набор высоты. В установившемся наборе высоты опять же все силы уравновешены, а

значит перегрузка равна единице, равенство сил мы рассматривали выше. При полете с
непостоянной вертикальной скоростью наблюдаются колебания по перегрузке в сторону
её увеличения.
Самый большой прирост перегрузки наблюдается при развороте и кабрировании

самолета. При резком взятии штурвала на себя происходит резкий прирост угла атаки
самолета, что влечет за собой увеличение подъемной силы и как следствие перегрузки,
поэтому при полете на больших скоростях следует очень плавно осуществлять
управление.
На разворотах перегрузка самолета достигает очень больших значений. Рассмотрим схему

сил действующих на самолет во время выполнения разворота (Рис.52).

1 15.08.2019
Рис.52
Как видно при правильном развороте сила тяжести уравновешивается составляющей

подъемной силы Ycosγ=G, также при правильном вираже скорость постоянна, а значит
тяга и сопротивление уравновешены. Соответственно проведем некоторое преобразование
и определим перегрузку при вираже.
Y Y 1
ny= G = Y cos  = cos 
Как видно перегрузка с увеличением крена растет, наиболее стремительный её рост
начинает после 60 градусов, где значение косинуса приобретает практически линейную
зависимость от угла.
Особенно опасно выполнение виражей при полете в турбулентной атмосфере, так как
турбулентные потоки имеют свойство увеличивать значение перегрузки. Для этого при
полетах в турбулентной атмосфере устанавливаются ограничения по крену самолета. Из-
за перегрузки существуют ограничения крена самолета, при высоких и низких скоростях
полета. Выше мы рассмотрели минимальную скорость полета при крене.
Также в РЛЭ каждого самолета есть диапазон скоростей на которых маневры ограничены
по скорости полета (желтый сектор на указателе скорости). При полете на данных
скоростях разрешается выполнение только плавных небольших кренов в спокойной
атмосфере из-за риска выхода на предельную перегрузку. За этим диапазоном следует
максимальная скорость маневрирования, на которой выполнять маневры строго
запрещено, так как любой минимальный маневр вызовет перегрузку выше допустимой.

1 15.08.2019
Перегрузка в посадочной конфигурации. В посадочной конфигурации предельные

значения перегрузки понижаются, причиной этого является прочностные характеристики
креплений механизации (закрылков, предкрылков). В посадочном положении на
неманевренных самолетах запрещено выходить на режимы отрицательной перегрузки, а
предельно допустимая положительная перегрузка на выпущенных закрылках намного
ниже.
На посадке самолета перегрузка не должна превышать значения больше 1,4g, что может
повлечь за собой разрушение шасси.
Для предотвращения выхода на предельные режимы на больших самолетах

устанавливаются специальные указатели перегрузки АУАСП, а вот на легких ВС
перегрузка контролируется по скорости в зависимости от режима полета. В РЛЭ указаны
скорости полета для разных режимов.
Управление самолетом на земле
Как ни странно, но на земле к самолету необходимо относиться с ещё большей

осторожностью чем в полете. Так как прочность шасси неплохо держит удар, но вот
боковые нагрузки на шасси очень плохо сказываются.
Взлет
На взлете необходимо помнить, о том, что однодвигательный самолет имеет два момента
создаваемые винтом. Это спиральный и реактивный моменты. На взлете спиральный и
реактивный момент пытаются развернуть самолет в сторону обратную направлению
вращения винта. При переводе самолета на взлетный режим самолет может очень резко
изменить свое направление, что может быть чревато выкатыванием за пределы ВПП.
Перед тем как перевести самолет на взлетный режим необходимо отклонить руль
направления в сторону противоположную направлению момента, или проще говоря
нажать педаль противоположную моменту. При взлете с боковым ветром необходимо
помнить, что полукрыло на которое дует ветер, обладает большей подъемной силой.
Дополнительная подъемная сила уменьшает трение колеса под этим полукрылом, что на
взлете вызовет разворачивающий момент в сторону обратную метеорологическому
направлению ветра. Для компенсации этого, следует немного поднять элерон на
наветренном крыле.
Если вы недостаточно нажали педаль или наоборот слишком сильно нажали её на взлете и
немного уклонились от осевой ВПП не следует пытаться вернуться на ВПП, это расшатает
самолет. При небольшом уклонении просто следует выравнять самолет параллельно
осевой и продолжить взлет.
Вначале управление самолетом осуществляется при помощи носовой стойки или

тормозами, затем когда руль направления становится эффективным следует управлять

1 15.08.2019
самолетом, только им. Для того, чтобы предотвратить случайное подтормаживание

необходимо ставить носки ступней на нижнюю часть педалей.
Посадка самолета
Для выдерживания направления при заходе на посадку с боковым ветром необходимо

подобрать угол сноса. Однако есть посадить самолет со сносом на шасси получит боковой
удар, на который оно не расчитано. При сильном сносе стойка может деформироваться.
Посадку самолета следует выполнять без скольжения. При нормальной посадке самолета
без скольжения, шасси самолета касаются полосы ровно по ходу движения самолета и
боковые нагрузки на шасси отсутствуют. Если при посадке самолета пилот "прозевал" и
не убрал скольжение, шасси касаются ВПП под углом к ходу движения самолета, а это
чревато боковыми нагрузками шасси, сила пытается сломать стойку шасси, чем больше
угол скольжения, тем больше боковая составляющая силы. Посадка со скольжением
кроме того, что плохо влияет на опоры, также сильнее стирает резину, что уменьшает её
ресурс.
Касаться полосы необходимо только основными опорами и одновременно, если посадить
самолет одновременно на все опоры или что ещё хуже на носовую опору, самолет
отпрыгнет от полосы или как говорят "впишет козла". Если кроме этого скорость будет
выше посадочной, то козел будет прогрессирующий с дальнейшими прыжками по ВПП.
Такие прыжки очень опасны, так как опоры могут не выдержать. Если самолет после
касания подпрыгнул, необходимо уйти на второй круг, а не пытаться прижать самолет к
ВПП.
Руление
На рулении необходимо с особой осторожностью использовать тормоза на опорах, так как

при сильном зажатии одного из тормозов, возникает сильный разворачивающий момент
самолета, что при стечении таких факторов как скорость руления и коэффициент
сцепления с покрытием может повлечь за собой выкатывание самолета с рулежной
дорожки. Кроме руления это также очень опасно на пробеге самолета из-за того, что
скорость самолета больше, а значит и больший разворачивающий момент.
Тормоза на рулении следует использовать очень аккуратно. Торможения выполняются
плавными пульсирующими нажатиями на педали, чтобы не допустить перегрева.
Если покрытие в плохом состоянии, скорость руления стоит уменьшить, ямы и другие
неровности желательно объезжать, если невозможно объехать, то непосредственно перед
ямой притормаживаем, а когда колесо попадет в яму отпускаем тормоза. Такой способ
немного погасит удар и вибрацию.
Все что касается посадки и взлета более подробно будет описано в части, касающейся
ЛТХ и планирования.

1 15.08.2019

Язык

3. Принципы полета

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

3. Принципы полета

Загружено:

Авторское право:

КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ

FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"

Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Третья часть пособия посвящена изучению аэродинамики и динамики полета, а именно

Номер видання Дата видання Принципи польоту 2/72

Номер видання Дата видання Принципи польоту 3/72

Параметры состояния и физические свойства воздуха

Давление р - нормальная составляющая силы, действующая на единицу поверхности.

1физическая атмосфера=760 мм.рт.ст=101325 Па или 1013,2 Гпа =1.01 бар

Плотность, ρ-это масса воздуха в единице объема:

Номер видання Дата видання Принципи польоту 4/72

Температура - степень нагретости воздуха, характеризует энергию молекулярного

Температура измеряется в трех единицах измерения, а именно в градусах шкалы Цельсия,

С точки зрения аэродинамики как области физики для расчета аэродинамических и

Связь между параметрами газа

R=288 м2/с2К - универсальная газовая постоянная.

Номер видання Дата видання Принципи польоту 5/72

На характер обтекания самолета воздушным потоком и на величину сил которая

Инертность - свойство воздуха сопротивляться изменению состояния покоя или

Вязкость - свойство воздуха сопротивляться смещению его слоев. Причина вязкости

Сжимаемость - способность воздушного потока изменять свой объем, а значит и

Международная стандартная атмосфера

барометрическое давление р = 760 мм рт.ст. = 1013.2 Гпа;

температура t=+15°C (То=288°К);

массовая плотность ρ=0,125 кг*сек2/м4

удельный вес γ=1,225 кг/м3.

Номер видання Дата видання Принципи польоту 6/72

Согласно МСА температура воздуха в тропосфере падает на 6,5°С на каждые 1000 м.

Международная стандартная атмосфера используется при градуировании пилотажно-

2. Обтекание тела воздушным потоком

Течение некоторой массы воздуха называется потоком. Обдувает ли движущийся воздух

Номер видання Дата видання Принципи польоту 7/72

Для начала рассмотрим, из-за чего происходит сопротивление движению потока.

Cxтр зависит от таких факторов, как длина поверхности, а также её шероховатость.

Любое сопротивление самолета как и подъемная сила зависят от:

- скорости полета воздушного судна;

Номер видання Дата видання Принципи польоту 8/72

Площадь тела и плотность воздуха прямопропорционально связаны с сопротивлением, а

Для того, чтобы понимать обтекание самолета, рассмотрим обтекание некоторых

1. Первое тело - это плоская пластина, установленная перпендикулярно потоку воздуха.

2. Во втором случае точно такая же пластина, только установлена по потоку,

Номер видання Дата видання Принципи польоту 9/72

3. Как видно на рисунке, шар в отличии от перпендикулярной пластины меньше

4. Если на заднюю часть шара прикрепить обтекатель, то плавный переход воздуха

5. И на последней картинке изображен, шар с обтекателями с обеих сторон, такое тело

Из вышесказанного можно сделать вывод, что профильное сопротивление зависит от

- от сглаженности поверхности. Чем меньше углы тела, тем меньше его

- Также Хтр зависит от шероховатости поверхности, чем более гладкая поверхность

Номер видання Дата видання Принципи польоту 10/72

Пограничный слой ПС - это тонкий слой воздуха, прилегающий непосредственно к

Пограничный слой бывает двух видов: ламинарным ЛПС и турбулентным ТПС.

Ламинарному пограничному слою характерно слоистое течение, перемешивание слоев не

Турбулентному пограничному слою соответствует сильное перемешивание слоев, а

Хт- координата перехода от ЛПС к ТПС на профиле, отсчитывается от носка профиля.

Геометрические характеристики крыла

Основными геометрическими характеристиками крыла являются размах l, площадь S и

Номер видання Дата видання Принципи польоту 11/72

bк-концевая хорда измеряется в крайнем сечении крыла

Для аэродинамики более важны другие характеристики, которые напрямую зависят от

Данная характеристика играет важную роль в индуктивном сопротивлении самолета.

Сужение крыла - это отношение центральной хорды (корневой) к концевой хорде.

Стреловидность - это угол между передней плоскостью параллельной размаху и

Номер видання Дата видання Принципи польоту 12/72

Ещё одной важной характеристикой крыла является поперечная «V» крыла.

Формы крыла в плане.

Номер видання Дата видання Принципи польоту 13/72