КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ

«ЕКСПЛУАТАЦIЙНI ПРОЦЕДУРИ»

Директор:
FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"
____________ М. Г. Сєдов
"_____"____________________2019р.

Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Видання: 1
Дата видання: 15 серпня 2019

Директор
FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"

____________ М. Г. Сєдов
м. Кропивницький
"_____"____________________2019р.
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

СОДЕРЖАНИЕ
Эксплуатация воздушного судна 3
Поиск и спасание 15
Расследование авиационных происшествий 21
Процедуры уменьшения шумов 25
Нарушение норм авиационного законодательства 25

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 2/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

1.Эксплуатация воздушного судна

В первой теме эксплуатационных процедур рассмотрим Приложение 6 к Конвенции о МГА

часть 2 касающееся эксплуатации ВС относящихся к авиации общего назначения, а также
порядок действий, которые необходимо выполнить в полете согласно нормам
международного законодательства в сфере гражданской авиации. Для начала рассмотрим, то
что нормирует этот приказ.

Предисловие, общие положения и сфера деятельности

Стандарты и Рекомендуемая практика по эксплуатации воздушных судов –

"Международная авиация общего назначения" были впервые приняты Советом ИКАО 2
декабря 1968 года в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной
гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) и стали именоваться часть II Приложения 6 к
Конвенции. Они вступили в силу 2 апреля 1969 года и начали применяться 18 сентября 1969
года. Часть II Приложения 6 разрабатывалась следующим образом. Пятнадцатая сессия
Ассамблеи, состоявшаяся в Монреале в июне - июле 1965 года, приняла резолюцию А15-15
"Рассмотрение потребностей международной авиации общего назначения в рамках
технической деятельности ИКАО". Затем Четвертая Аэронавигационная конференция
(Монреаль, ноябрь–декабрь 1965 г.) выдвинула ряд факторов, которые следовало учесть при
расширении рамок Приложения 6 с целью удовлетворения потребностей авиации общего
назначения в соответствии с директивами, данными в резолюции Ассамблеи А15-15.
Четвертая Аэронавигационная конференция рекомендовала, чтобы Международные
стандарты и Рекомендуемая практика, которые предстояло разработать в отношении полетов
воздушных судов международной авиации общего назначения, пока не применялись к
полетам, связанным с проведением авиационных спецработ. Вместе с тем на Конференции
было ясно указано, что данное Приложение должно быть составлено таким образом, чтобы в
будущем, если это окажется желательным, действие его положений без затруднений можно
было распространить на полеты, связанные с проведением авиационных спецработ.
Исходя из вышеуказанных соображений, Аэронавигационная комиссия разработала проект
Международных стандартов и Рекомендуемой практики по эксплуатации воздушных судов
международной авиации общего назначения, которые после внесения в них изменений в
результате проведения обычных консультаций с государствами – членами Организации были
приняты Советом и вместе с предисловием, утвержденным Советом, составили текст
настоящего Приложения. В 1965 году при разработке настоящего материала
Аэронавигационная комиссия руководствовалась следующими принципами:

Форма представления и соответствие части I Приложения 6. Приложение по

изложению материала должно быть как можно ближе к Приложению 6 (ныне часть I
Приложения 6) и как можно точнее соответствовать ему по содержанию.

Применение. Хотя определение авиации общего назначения, первоначально

использовавшееся в настоящем Приложении включало и полеты, связанные с проведением
авиационных спецработ, положения настоящего Приложения не распространяются на такие
полеты, о чем сделана специальная оговорка в главе 1.2 (Применение).

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 3/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Уровень безопасности. Применение положений настоящего Приложения должно

обеспечивать приемлемый уровень безопасности пассажиров и третьих сторон (под третьими
сторонами имеются в виду лица на земле или лица в воздухе на борту других воздушных
судов). Кроме того, поскольку некоторые полеты воздушных судов (массой, как правило, до
5700 кг) международной авиации общего назначения будут выполняться менее опытными и
менее квалифицированными экипажами, с использованием менее надежного оборудования, в
соответствии с менее строгими стандартами и с большей свободой действий, чем полеты
воздушных судов, относящихся к коммерческому воздушному транспорту, было признано в
этой связи, что пассажиру такого воздушного судна международной авиации общего
назначения не будет непременно обеспечен тот же уровень безопасности, что и пассажиру,
оплачивающему по тарифу стоимость пользования коммерческим воздушным транспортом.
Однако было признано, что путем обеспечения приемлемой степени безопасности для
третьих сторон будет достигаться и приемлемый уровень безопасности для летных экипажей
и пассажиров.

Свобода действия. Международной авиации общего назначения следует предоставлять

максимальную свободу действия, совместимую с сохранением приемлемого уровня
безопасности.

Ответственность. Ответственность, которая в части I Приложения 6 возлагается на

эксплуатанта, в части II этого Приложения должна возлагаться на владельца и
командира воздушного судна. Аналогичный прецедент существует в Приложении 2.

Стандарты и Рекомендуемая практика части II Приложения 6 применяются в отношении

полетов самолетов международной авиации общего назначения.
Настоящие Стандарты и Рекомендуемая практика представляют собой минимум требований
и вместе с требованиями, содержащимися в части I Приложения 6 "Эксплуатация воздушных
судов. Международный коммерческий воздушный транспорт", распространяются теперь на
все находящиеся в эксплуатации самолеты международной гражданской авиации, за
исключением самолетов, занятых в авиационных спецработах. Следует отметить, что
Стандарты и Рекомендуемая практика части II Приложения 6, применяемые к
крупногабаритным самолетам, не так жестки, как Стандарты и Рекомендуемая практика
части I Приложения 6, применяемые к таким же или подобным самолетам, выполняющим
коммерческие воздушные перевозки. Тем не менее считается, что в сочетании с
действующими положениями Приложений 1 и 8 положения части II Приложения 6
обеспечивают должный уровень безопасности полетов, предусмотренный для таких
крупногабаритных самолетов. В этой связи обращается внимание на то, что все Стандарты
Приложения 8, касающиеся летно-технических характеристик, применяются ко всем
самолетам массой более 5700 кг, предназначенным для перевозки пассажиров, грузов или
почты в рамках международной аэронавигации, прототип которых был представлен для
сертификации 13 декабря 1964 года или позднее. Кроме того, в соответствии с Приложением
1 пилот воздушного судна, сертифицированного для выполнения полетов с минимальным
экипажем в составе по крайней мере двух пилотов, должен обладать квалификационной
отметкой о типе, соответствующей данному типу воздушного судна

Перед тем как приступать к рассмотрению процедур рассмотрим термины и определения

которые используются в данной теме. Данный определения соответствуют определениям
Приложения 6 Часть 2 Конвенции о МГА.
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 4/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Определения

В тех случаях, когда в Стандартах и Рекомендуемой практике, касающихся эксплуатации

самолетов международной авиации общего назначения, употребляются приведенные ниже
термины, они имеют следующие значения:

Абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия

решения (DН) - установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на
посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат
уход на второй круг в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с
ориентирами для продолжения захода на посадку.
Примечание 1. Абсолютная высота принятия решения (DА) отсчитывается от среднего
уровня моря, а относительная высота принятия решения (DН) – от превышения порога
ВПП.

Примечание 2. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость

части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для
оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по
отношению к номинальной траектории полета.
Примечание 3. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно
применять форму "абсолютная/относительная высота принятия решения" и сокращение
"DA/H".

Абсолютная высота пролета препятствий (ОСА) или относительная высота пролета

препятствий (ОСН).
Минимальная абсолютная высота или минимальная относительная высота над превышением
соответствующего порога ВПП или, в соответствующих случаях, над превышением
аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета
препятствий.

Примечание 1. Абсолютная высота пролета препятствий отсчитывается от среднего

уровня моря, а относительная высота пролета препятствий – от превышения порога ВПП
или, в случае неточных заходов на посадку, от превышения аэродрома или превышения
порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м (7 фут) меньше превышения аэродрома.
Относительная высота пролета препятствий для захода на посадку по кругу
отсчитывается от превышения.

Примечание 2. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно
применять форму "абсолютная/относительная высота пролета препятствий" и
сокращение "ОСА/Н".

Аварийный приводной передатчик (ELT). Общий термин, используемый в отношении

оборудования, которое передает отличительные сигналы на заданных частотах, и, в
зависимости от вида применения, может срабатывать автоматически в результате удара
либо приводиться в действие вручную. ELT может быть одного из следующих типов:
–автоматический стационарный ELT (ELT(AF)) –автоматически срабатывающий ELT,
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 5/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

стационарно установленный на борту воздушного судна;

–автоматический переносной ELT (ELT(AP)) – автоматически срабатывающий ELT, который
неподвижно закрепляется на борту воздушного судна, но легко снимается с борта данного
воздушного судна;
–автоматически развертываемый ELT (ELT(AD)) – ELT, который неподвижно закрепляется
на борту воздушного судна и автоматически развертывается и срабатывает в результате удара,
а, в некоторых случаях, также приводится в действие гидростатическими датчиками.
Предусмотрено также его развертывание вручную;

Примечание: ELT такого типа установлен на самолете АТ-3.

–аварийно-спасательный ELT (ELT(S)) – ELT, который снимается с борта воздушного судна,

размещается таким образом, чтобы его можно было легко использовать в аварийной
обстановке, и приводится в действие вручную оставшимися в живых.

Авиационные спецработы. Полет воздушного судна, в ходе которого воздушное судно

используется для обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях,
как сельское хозяйство, строительство, фотографирование, топографическая съемка,
наблюдение и патрулирование, поиск и спасание, воздушная реклама и т. д.

Акты незаконного вмешательства. Это акты или попытки совершения актов, создающие
угрозу безопасности гражданской авиации и воздушного транспорта, а именно:

–незаконный захват воздушных судов в полете;

–незаконный захват воздушных судов на земле;

–захват заложников на борту воздушных судов или на аэродромах;

–насильственное проникновение на борт воздушного судна, в аэропорт или расположение

аэронавигационного средства или службы;

–помещение на борту воздушного судна или в аэропорту оружия, опасного устройства или
материала, предназначенных для преступных целей;

–сообщение ложной информации, ставящей под угрозу безопасность воздушного судна в

полете или на земле, безопасность пассажиров, членов экипажа, наземного персонала или
общественности в аэропорту или в расположении средства или службы гражданской
авиации.

Аэродром. Определенный участок земной или водной поверхности (включая любые здания,
сооружения и оборудование), предназначенный полностью или частично для прибытия,
отправления и движения по этой поверхности воздушных судов.

Бортовой самописец. Любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного

судна в качестве дополнительного источника сведений для проведения расследования
авиационного происшествия/инцидента

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 6/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Визуальные метеорологические условия (ВМУ). Метеорологические условия, выраженные

в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы
облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их.

Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия

с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности
(например экранолеты не являются воздушным судном).

Государство регистрации. Государство, в реестр которого занесено воздушное судно.

Дальность видимости на ВПП (RVR). Расстояние, в пределах которого пилот воздушного

судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на
поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

Двигатель. Устройство, используемое или предназначенное для использования с целью

приведения в движение воздушного судна. Оно включает по крайней мере те компоненты и
оборудование, которые необходимы для функционирования и контроля, но не включает
воздушный винт/несущие винты (если они применяются).

Запасной аэродром. Аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если
невозможно или нецелесообразно следовать до аэродрома намеченной посадки или
производить на нем посадку. К запасным относятся следующие аэродромы:

-Запасной аэродром при взлете. Запасной аэродром, на котором воздушное судно может
произвести посадку, если в этом возникает необходимость вскоре после взлета и не
представляется возможным использовать аэродром вылета.

-Запасной аэродром на маршруте. Аэродром, на котором воздушное судно сможет

произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось в
нештатной или аварийной обстановке.

-Запасной аэродром пункта назначения. Запасной аэродром, куда может следовать

воздушное судно в том случае, если невозможно или нецелесообразно производить посадку
на аэродроме намеченной посадки.

Примечание. Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также может

быть запасным аэродромом на маршруте или запасным аэродромом пункта назначения для
данного воздушного судна.

Зональная навигация (RNAV). Метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять

полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых
навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств,
или их комбинации.

Примечание. Зональная навигация включает в себя навигацию, основанную на

характеристиках, а также другие виды операций, которые не подпадают под определение
навигации, основанной на характеристиках.
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 7/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или владельцем

воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение
полетов.

Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна для перевозки пассажиров,

грузов или почты за плату или по найму.

Крупногабаритный самолет. Самолет, у которого максимальная сертифицированная

взлетная масса свыше 5700 кг.

Метеорологическая информация. Метеорологические сводка, анализ, прогноз и любое

другое сообщение, касающиеся фактических или ожидаемых метеорологических условий.

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 8/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Минимальная абсолютная высота снижения (МDА) или минимальная относительная

высота снижения (МDН). Указанная в схеме неточного захода на посадку или схеме захода
на посадку по кругу абсолютная или относительная высота, ниже которой снижение не
должно производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами.

Примечание 1. Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) отсчитывается от

среднего уровня моря, а минимальная относительная высота снижения (MDH) – от
превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м
(7 фут) меньше превышения аэродрома. Минимальная относительная высота снижения для
захода на посадку по кругу отсчитывается от превышения аэродрома.

Примечание 2. "Необходимый визуальный контакт с ориентирами" означает видимость

части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для
оценки пилотом местоположения воздушного судна и скорости его изменения по
отношению к номинальной траектории полета. В случае захода на посадку по кругу
необходим визуальный контакт с ориентирами в районе ВПП.

Примечание 3. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно
применять форму "минимальная абсолютная/относительная высота снижения" и
сокращение "МDA/H".

Ночь.. Период времени между концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних
гражданских сумерек или иной такой период между заходом и восходом солнца, который
может быть установлен соответствующим полномочным органом.

Примечание. Гражданские сумерки заканчиваются вечером, когда центр солнечного диска

находится на 6о ниже горизонта, и начинаются утром, когда центр солнечного диска
находится на 6о ниже горизонта.

Опасные грузы. Изделия или вещества, которые способны создавать угрозу для здоровья,
безопасности, имущества или окружающей среды и которые указаны в Перечне опасных
грузов в Технических инструкциях или классифицируются в соответствии с этими
Инструкциями.

План полета. Определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного
судна, представляемые органам обслуживания воздушного движения.

Поддержание летной годности. Совокупность процессов, обеспечивающих соответствие

воздушного судна, двигателя, воздушного винта или составной части действующим
требованиям к летной годности и поддержание в состоянии, соответствующем условиям
безопасной эксплуатации, на протяжении срока их службы.

Полет воздушного судна авиации общего назначения. Полет воздушного судна, кроме
коммерческой воздушной перевозки или полета, связанного с выполнением авиационных
спецработ.

Полетное время, время полета: самолеты. Общее время с момента начала движения
самолета с целью взлета до момента его остановки по окончании полета.
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 9/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Полет увеличенной протяженности над водным пространством. Полет, выполняемый

над водой, на расстоянии более 93 км (50 м. миль) или в 30 мин полета на нормальной
крейсерской скорости в зависимости от того, что меньше, от участка суши, приемлемого для
осуществления аварийной посадки.

Пригодный для выполнения полетов. Состояние воздушного судна, двигателя, воздушного

винта или части, при котором они соответствуют их утвержденной конструкции и условиям
их безопасной эксплуатации.

Программа технического обслуживания. Документ, содержащий описание конкретных

плановых работ по техническому обслуживанию и периодичность их выполнения, а также
связанных с ними процедур, например программы контроля уровня надежности,
необходимых для обеспечения безопасной эксплуатации тех воздушных судов, которых он
касается.

Психоактивные вещества. Алкоголь, опиоиды, каннабиноиды, седативные средства и

гипнотические, кокаин, другие психостимуляторы, галлюциногены и летучие растворители;
табак и кофеин исключены.

Рабочий план полета. План, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения

полета с учетом летно-технических характеристик самолета, эксплуатационных ограничений
и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих аэродромах.

Руководство по летной эксплуатации. Руководство, касающееся удостоверения о годности

к полетам и содержащее ограничения, в пределах которых воздушное судно должно
считаться годным к полетам, и инструкции и информацию, необходимые членам летного
экипажа для обеспечения безопасной эксплуатации воздушного судна.

Руководство по производству полетов. Руководство, содержащее правила, инструкции и

рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих
обязанностей.

Свидетельство о техническом обслуживании. Документ, содержащий сведения,

подтверждающие удовлетворительное выполнение указанных в нем работ по техническому
обслуживанию в соответствии с утвержденными данными и процедурами, описанными в
руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию, или в рамках
эквивалентной системы.

Член кабинного экипажа. Член экипажа, который в интересах безопасности пассажиров

выполняет обязанности, поручаемые ему эксплуатантом или командиром воздушного судна,
но не является членом летного экипажа.

Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на которого возложены

обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного
времени.

Предполетная подготовка

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 10/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Это прямая обязанность пилота удостоверится перед полетом, что самолет подготовлен к
полету надлежащим образом, не имеет технических проблем и дефектов, а количество
исправного оборудования на борту соответствует минимальному перечню оборудования MEL
или количество оборудования превышает перечень в MEL. Наличие дефектов или
недостатков (нехватка рабочих жидкостей) определяется в ходе предполетного осмотра,
согласно заверенной в РЛЭ схеме обхода. На Рис. 1 показана схема обхода самолета АТ-3.
Предполетный осмотр следует проводить очень тщательно уделяя внимание каждой детали,
так как порой самые опасные дефекты являются и самыми незаметными.

Рис.1

В ходе предполетного осмотра необходимо удостоверится в следующем:

- целостность конструкции (крыла, фюзеляжа) отсутствие трещин, вмятин и других

повреждений;
- нормальный ход управляющих поверхностей, удостоверится в снятии струбцин;
- проверить целостность аэронавигационных огней и посадочных фар;
- осмотреть воздушный винт на отсутствие дефектов;
- проверить снятие чехлов с ПВД, отсутствие повреждений (герметичность) и засорения;
-проверить уровни рабочих жидкостей (топлива, масла, охлаждающей жидкости,
тормозной жидкости);
- в кабине необходимо проверить целостность всех приборов и их исправность.
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 11/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Также в зависимости от типа самолета, могут быть определены дополнительные требования

к предполетному осмотру в соответствии с РЛЭ.

Также необходимо удостоверится, что вы готовы к выполнению полета согласно поданного

плана, проверить соответствие своих минимумов реальным условиям на аэродроме вылета,
посадки и запасных, рассмотреть прогноз погоды, а затем принять правильное решение, о
вылете или о его отмене.

Перед полетом пилот должен повторно убедится что:

- взлетный вес самолета не превышаем максимальный взлетный вес;

-центровка самолета соответствует нормальной (находится в эксплуатационном
диапазоне);
- убедится, что при данном весе, данных метеорологических условиях и при данном
состоянии ВПП он сможет безопасно взлететь с аэродрома вылета и выполнить посадку
на аэродроме назначения* .

Примечание: Если прогноз погоды на аэродроме назначения хуже чем фактическая погода,
то при расчете посадочной дистанции следует сделать поправку на ожидаемые условия .

Приборы и оборудование

Перед полетом кроме соответствия рабочего оборудования на борту минимальному перечню

оборудования, необходимо удостоверится, что приборы и оборудования соответствуют
процедурам установленных в зонах ОВД в которых будет проходить полет. Радиостанции
должны быть исправными и соответствовать требованиям к радиооборудованию. Если вы
выполняете полет в контролируемом воздушном пространстве, то наличие двухсторонней
связи является обязательным. Также если полет выполняется в контролируемом воздушном
пространстве на борту должен быть установлен самолетный ответчик работающий в режиме
А/С (передачи положения и высоты полета). Скорее всего вам не будут присваивать какой-
либо код, вам лишь необходимо будет включить ответчик и поставить на нем код 7000
соответствующий полетам по ПВП в воздушном пространстве Европы и Украины.
Имеющееся навигационное оборудование должно исправно работать и на борту должна
находиться аэронавигационная карта ИКАО масштаба 1:500000, либо другая полетная карта,
соответствующая нормам ИКАО и государства в котором будет проходить полет.

Техническое обслуживание

Перед полетом необходимо убедиться, что ваш самолет имеет все необходимые разрешения,
касающиеся летной годности, проходил своевременное техническое обслуживание, а также
занесен в государственный реестр. Перед полетом необходимо проверить имеет ли самолет
следующие документы и действительны ли они:

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 12/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

- сертификат регистрации;
- сертификат о годности к полетам или разрешение на выполнение полета;
- сертификат о техническом обслуживании;
- разрешение на бортовые радиостанции;
- сертификат ВС по уровню шума (если применяется);
- наличие страховки;
-каждый член летного состава обязан иметь соответствующее его обязанностям
удостоверение, с необходимыми для полета рейтингами, а также медицинский сертификат
соответствующего его должности класса, согласно JAR-FCL.

Летный экипаж

Командир экипажа должен убедится, что все лица летного состава имеют соответствующие
удостоверения члена летного состава и готовы к выполнению полета.
В полете командир корабля должен убедится, что хотя бы один пилот всегда находится за
управлением на всех этапах полета. Если самолет многопилотный, то на этапах взлета и
посадки оба пилота обязаны быть на своих рабочих местах. Во время выполнения ими своих
обязанностей пилоты должны быть пристегнуты привязными ремнями или ремнями
безопасности. Также командир корабля обязан провести инструктаж пассажирам по поводу
их действий в аварийной ситуации, местонахождение спасательного оборудования. Командир
корабля обязан сделать все, чтобы обеспечить максимально возможный уровень
безопасности, экономичности и эффективности предстоящего полета.
Рассмотрим права и обязанности командира ВС.
Командир воздушного судна имеет право:

-принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также

о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае
явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей,
предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть
приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой
системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным
уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления
полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;

-в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения

любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения.
Командир воздушного судна имеет право применять все необходимые меры, в том числе
меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают
непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются
подчиняться распоряжениям командира воздушного судна. По прибытии воздушного судна
на ближайший аэродром командир воздушного судна имеет право удалить таких лиц с
воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления,
передать их правоохранительным органам;

-принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это
необходимо для обеспечения безопасности полета воздушного судна и его посадки. При
отсутствии соответствующих служб авиационной безопасности командир воздушного
судна имеет право проводить предполетный досмотр лиц и объектов на борту его ВС.
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 13/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

-принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета воздушного судна.

В случае вынужденной посадки воздушного судна командир воздушного судна руководит

действиями лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий
представителям служб поиска и спасания воздушных судов.

Аэронавигационные огни

Аэронавигационные огни - это специальные огоньки установленные на самолете на краях

левой (красный) и правой (зеленый) консолях крыла и на киле (красный anti-collision light)
самолета. Эти огни предназначены для лучшего опознавания воздушного судна с большого
расстояния. Также аэронавигационные огни применяются для ведения связи при перехвате
ВС.
Аэронавигационные огни должны быть включены как днем так и в ночное время. Взлетать с
неисправным аэронавигационными огнями запрещено. В случае отказа аэронавигационных
огней в полете необходимо после выполнения посадки в аэропорту назначения произвести
замену данных огней.
При движении по аэродрому необходимо включить навигационные огни на консолях крыла
для указания пути следования самолета для всех окружающих, особенно это важно ночью.
Другие огни при этом не включается. Для привлечения внимания к своему ВС после запуска
двигателя на стоянке или на площади маневрирования, необходимо кроме
аэронавигационных огоньков на крыльях включить огонь на киле. Это покажет, что вы стоите
на месте с запущенным двигателем.
Пилоту разрешено отключать навигационные огни или уменьшать их интенсивность в случае
если вспышки огней мешают управлению воздушным судном или оказывают вредное
влияние и ослепление на других участников аэродромного движения.

2.Поиск и спасание

Поиск и спасение очень важный аспект всей гражданской авиации, так как кроме умения
пилотов выполнять вынужденные посадки, ещё и правильно скоординированные действия
служб ОВД и спасательных отрядов способны обеспечить выживаемость людей в аварийной
ситуации.

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 14/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Определения

Аварийная стадия. Общий термин, означающий при различных обстоятельствах стадию

неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия.

Вспомогательный центр поиска и спасания (RSC). Орган, подчиняющийся

координационному центру поиска и спасания, создаваемый для дополнения последнего
согласно конкретным распоряжениям соответствующих полномочных органов.

Координационный центр поиска и спасания (RSC). Орган, несущий ответственность за

оказание содействия эффективной организации работы поисково-спасательной службы и за
координацию проведения поисково-спасательных операций в пределах района поиска и
спасения.

Поиск. Операция, координируемая, как правило, координационным или вспомогательным

центром поиска и спасания, при которой используются имеющийся персонал и средства для
определения местоположения лиц, терпящих бедствие.

Поисково-спасательное воздушное судно. Воздушное судно, оснащенное специальным

оборудованием, пригодным для эффективного проведения поисково-спасательных
операций.

Поисково-спасательная команда. Подвижный ресурс, укомплектованный обученным

персоналом и оснащенный оборудованием, пригодным для быстрого проведения поисково-
спасательных операций.

Поисково-спасательная служба. Осуществление функций аварийного мониторинга, связи,

координации, поиска и спасения, предоставление первой медицинской помощи или
эвакуации по медицинским причинам с использованием государственных и частных
ресурсов, в том числе взаимодействующих воздушных, морских и других судов и установок.

Поисково-спасательное средство. Любой подвижный ресурс, включая назначенные

поисково-спасательные команды, который задействуется при проведении поисково-
спасательных операций.

Пост аварийного оповещения. Любое средство, предназначенное для выполнения роли

посредника между лицом, передающим сообщение об аварийной ситуации, и
координационным или вспомогательным центром поиска и спасения.

Район поиска и спасения (SRR). Зона определенных размеров, связанная с

координационным центром поиска и спасания, в пределах которой обеспечиваются поисково-
спасательные операции.

Совместный координационный центр поиска и спасания (JRCC). Координационный центр

поиска и спасания, в ведении которого находятся как авиационные, так и морские поисково-
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 15/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

спасательные операции.

Спасание. Операция с целью спасения лиц, терпящих бедствие, оказания им первой

медицинской или иной помощи и доставки их в безопасное место.

Аварийная обстановка

Если пилот попадает в сложную или аварийную ситуацию и ему необходима помощь
диспетчера ОВД, он обязан сообщить об этом диспетчеру ОВД на рабочей частоте или на
аварийной частоте 121.5, как возможно быстрее. В случаях возникновения таких ситуаций
есть три фазы (стадии) аварийного оповещения:

-неопределенность INCERFA;
-тревога ALERFA;
-бедствие DETRESFA.

Стадия неопределенности - это состояние, характеризующееся наличием неуверенности

относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц. Стадия
неопределенности присваивается когда:

-нет от экипажа ВС донесений более 30 минут;

-ВС не прибыло в аэропорт (на аэродром) в течении 30 минут от расчетного времени

прибытия и его место не известно.

Стадия тревоги - это состояние когда возникают опасения за безопасность воздушного судна
и лиц находящихся на борту. Данная стадия присваивается когда:

-после объявления INCERFA не удается уточнить место ВС;

-пилоту дано разрешение на посадку, но в течении 5 минут после расчетного времени

посадка ВС не произведена, связь с пилотом отсутствует и место ВС неизвестно;

-экипаж сообщил об ухудшении условий, но не настолько, чтобы могла потребоваться

аварийная посадка;

-совершен акт незаконного вмешательства в деятельность экипажа ВС.

Стадия бедствия - ситуация, характеризующаяся наличием обоснованной уверенности в

том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьезная и
непосредственная опасность или требуется немедленная помощь.

Стадия бедствия объявляется когда:

-после объявления ALERFA не удается уточнить место ВС и установить связь с экипажем;

-экипаж сообщил об ухудшении условий, которые вероятны для аварийной посадки;

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 16/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

- получено сообщение экипажа или достоверно известно об аварийной посадке ВС.

При объявлении стадии критических условий в воздушном движении и необходимости сбора

аварийно-поисковой команды орган ОВД сообщает имеющуюся информацию (тип ВС,
характер события, количество людей на борту ВС, остаток топлива), определяет место сбора
команды (квадрат на схеме аэродрома или карте местности).

Вы, как командир корабля, обязаны сделать все возможное, чтобы отряды смогли вас
обнаружить как можно быстрей. Для этого необходимо подать спасательным отрядам
определенные сигналы. Есть множество вариантов подачи сигналов с борта ВС. Любой из
нижеперечисленных методов может быть использован, все зависит от того, что у вас есть на
борту из аварийного оборудования:

- сигнальные ракеты;
- сигнальное зеркало;
- яркий свет при помощи фонаря;
- сделать если возможно международный сигнал бедствия в виде флага и шара или чего-то
похожего на шар;
- сигнальный свисток;
- порошковый краситель для водных просторов, (если возможно).

Также если есть такая возможность, например вы совершили вынужденную посадку на

снежную поверхность или песчаную поверхность или вокруг много камней, то необходимо
нарисовать на земле знаки, в которых закодировано сообщение. Ниже показаны данные знаки
и их значения.

Требуется пом ощ ь

Требуется м ед иц инская пом ощ ь

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 17/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Н е т, Н е п р а в и л ь н о

Д а, П од тверж д аю

С л е д у й те в это м н а п р а в л е н и и
Знаки по возможности необходимо выкладывать так, чтобы они выделялись на фоне общего
ландшафта. Например на снегу черные камни хорошо видны.

Сообщения бедствия и срочности

Есть два вида аварийных сообщений, передаваемых через канал радиосвязи, это сигнал
срочности PAN-PAN, а также сигнал бедствия MAYDAY. Рассмотрим когда применяется
каждый из них.

Международный сигнал срочности PAN-PAN передается по радиотелефонной связи, в

случае возникновения непредвиденной ситуации на борту, угрожающей безопасности
людей и ВС, но которая на данный момент не несет непосредственной опасности для
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 18/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

жизни людей и сохранности ВС и не требует немедленного вмешательства.

Сообщение передается на частоте диспетчера ответственного за данный регион.

В сообщение включается:
- трехкратное ПАН-ПАН, затем ваш позывной;
- название станции которой адресуется сообщение;
- тип повреждения или наблюдаемой проблемы;
- другая информация, необходимая для помощи;
- ближайшие планируемые действия пилота;
- координаты, курс и высота полёта.

Сигнал бедствия МЭЙ-ДЭЙ передается в случае, если на борту произошла ситуация,

которая влечет за собой непосредственную опасность жизням людей или ВС и требует
непосредственного вмешательства (помощи), например отказ двигателя, пожар,
захват ВС (если передача сигнала о захвате вызовет ещё большую опасность, то сигнал
передавать не следует).

Сообщение передается либо на рабочей либо на аварийной частоте, в зависимости от того,

что будет более уместно (например если у вас работает радиостанция и есть связь с
диспетчером, то передаем информацию ему. Сообщения бедствия передается спокойным и
медленным темпом и по возможности в таком порядке:

- трехкратное МЭЙ-ДЭЙ;
- позывной станции которой адресуется сообщение;
- позывной ВС;
- тип опасности;
- положение ВС (координаты, высота (эшелон) и курс полета.

Для того, чтобы лучше привлечь внимание диспетчера при необычной ситуации на борту,
можно использовать специальные коды на ответчике. Таких кода всего три:

7700- бедствие (не путать со срочностью);

7600- отказ радиосвязи;
7500- незаконное вмешательство (захват ВС).

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 19/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

3. Расследование авиационных происшествий

Расследование авиационных происшествий является очень важным мероприятием, так как

всегда необходимо установить причину по которой оно произошло. Как не прискорбно это
звучит, но текущий уровень безопасности гражданской авиации немало зависит от
трагических происшествий прошлых лет. Не даром говорят, что наставления по производству
полетов написаны кровью. Каждое происшествие которое происходило и его расследование
позволяло обнаружить ошибки, а затем по данным ошибкам принималось решения как
делать нужно, а что делать нельзя. Основным международным документом который
нормирует расследование авиационных происшествий, описывает методы расследования и
процедуры является Приложение 13 к Конвенции. Однако каждое государство может на свое
усмотрение дополнять данное Приложение своими государственными правилами и вводить
свои процедуры. Рассмотрим часть правил расследований авиационных происшествий
Украины, а также применение Приложения 13 и термины и определения, касающиеся
авиационных происшествий.
Применение

В то время как Приложение принято в соответствии с положением статьи 37 Конвенции,

само расследование авиационных происшествий подпадает под действие статьи 26
Конвенции. Эта статья налагает на государство, на территории которого имело место
авиационное происшествие, обязательство назначить при определенных обстоятельствах
расследование этого происшествия и проводить его в соответствии с процедурой ИКАО,
насколько это допускается законодательством этого государства. Однако статья 26 не
препятствует проведению дальнейшего расследования авиационного происшествия, и
процедуры, устанавливаемые настоящим Приложением, не ограничиваются только
расследованием, назначенным в соответствии с требованиями статьи 26, а могут применяться
в определенных условиях при проведении расследования любого "авиационного
происшествия" в рамках приводимого здесь определения. Для установления правильной
взаимосвязи между положениями статьи 26 и положениями соблюдаются следующие
принципы:

A. Статья 37 Конвенции является нормативной в отношении разработки Приложения по

расследованию авиационных происшествий, однако в этом Приложении ничто не должно
противоречить точно выраженным положениям статьи 26 или любой другой статьи
Конвенции; Приложение также не должно содержать какого-либо положения, которое бы
противоречило духу и целям этой Конвенции.

B. При соблюдении пункта “A” Приложение может касаться любых соответствующих

вопросов независимо от того, затронуты ли они непосредственно в статье 26 или любой
другой статье Конвенции. Например, Конвенция не нарушается, если Приложение
затрагивает права или обязательства государств, помимо государства регистрации и
государства, на территории которого произошло авиационное происшествие.
Приложение может также касаться привилегий, предоставляемых наблюдателям, которые в
соответствии со статьей 26 имеют право "присутствовать" при проведении расследования.
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 20/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Это те вопросы о которых в статье 26 не говорится. Приложение может также касаться таких
авиационных происшествий, которые не подпадают под положения статьи 26.

Определения

Авиационное происшествие. Событие, связанное с использованием воздушного судна,

которое, в случае пилотируемого воздушного судна, имеет место с момента, когда какое-либо
лицо поднимается на борт воздушного судна с намерением совершить полет, до момента,
когда все находившиеся на борту лица покинули воздушное судно и в результате которого:

«А» какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или серьезное
телесное повреждение в результате:

–нахождения в данном воздушном судне;

–непосредственного соприкосновения с какой-либо частью воздушного судна, включая
части, отделившиеся от данного воздушного судна;
–непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, за исключением тех
случаев, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин,
нанесены самому себе, либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения
нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ
пассажирам и членам экипажа

«B» воздушное судно получает повреждения или происходит разрушение его конструкции, в
результате чего:
– нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные
характеристики воздушного судна и

- обычно требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением

случаев отказа или повреждения двигателя, когда повреждены только один двигатель
(включая его капоты или вспомогательные агрегаты), воздушные винты, законцовки крыла,
антенны, датчики, лопатки, пневматики, тормозные устройства, колеса, обтекатели, панели,
створки шасси, лобовые стекла, обшивка воздушного судна (например, небольшие вмятины
или пробоины), или имеются незначительные повреждения лопастей несущего винта,
лопастей хвостового винта, шасси и повреждения, вызванные градом или столкновением с
птицами (включая пробоины в обтекателе антенны радиолокатора);
или

-воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему
абсолютно невозможен.

Согласно авиационных правил в Украине авиационное происшествие разделяется на два

вида:
-с жертвами
- без жертв

Бортовой самописец. Любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного

судна в качестве дополнительного источника сведений для проведения расследования
авиационного происшествия/инцидента.
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 21/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

Государственная программа по безопасности полетов. Единый комплекс правил и видов

деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов.

Инцидент. Любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием

воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации.

Предварительный отчет. Сообщение, используемое для незамедлительного

распространения сведений, полученных на начальных стадиях расследования.

Причины. Действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые

привели к авиационному происшествию или инциденту. Определение причин не
предполагает возложения вины или установления административной, гражданской или
уголовной ответственности.

Расследование. Процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных происшествий,

который включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, включая
установление причин и/или сопутствующих факторов, и, если необходимо, выработку
рекомендаций по обеспечению безопасности.

Серьезное телесное повреждение. Телесное повреждение, которое получено лицом во время

авиационного происшествия и которое:

- требует госпитализации более чем на 48 ч в течение семи дней с момента получения

повреждения;
- привело к перелому любой кости (за исключением простых переломов пальцев рук, ног или
носа);
- связано с разрывами ткани, вызывающими сильное кровотечение, повреждение нервов,
мышц или сухожилий;
- связано с повреждением любого внутреннего органа;
- связано с получением ожогов второй или третьей степени или любых ожогов,
поражающих более 5 % поверхности тела;
-связано с подтвержденным фактом воздействия инфекционных веществ или поражающей
радиации.

Серьезный инцидент. Инцидент, обстоятельства которого указывают на имевшую место

высокую вероятность авиационного происшествия в связи с использованием воздушного
судна, которое, в случае пилотируемого воздушного судна, происходит с момента, когда
какое-либо лицо поднимается на борт воздушного судна с намерением совершить полет, до
момента, когда все находившиеся на борту лица покинули воздушное судно, или, в случае
беспилотного воздушного судна, происходит с момента, когда воздушное судно готово
стронуться с места с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и
выключения основной силовой установки.

Примечание . Разница между авиационным происшествием и серьезным инцидентом

заключается только в последствиях.
Советник. Лицо, назначенное государством в силу наличия у него соответствующей
квалификации с целью оказания помощи уполномоченному представителю этого государства
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 22/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

в расследовании.

Национальное регулирование

В Украине нормативно-правовое регулирование расследования авиационных происшествий

осуществляется посредством приказа № 943 Державіаслужби України. Все авиационные
происшествия и инциденты произошедшие с воздушными судами Украины и иностранными
судами подлежат обязательному расследованию согласно с этими правилами. Расследование
проводится Державиаслужбой Украины, вплоть до создания независимого органа по
расследованию авиационных происшествий. Целью расследования есть только определения
причины авиационного события или инцидента для того, чтобы принять меры по
повышению уровня безопасности. Установление чей-либо вины или ответственности целью
расследования быть не может. Любое расследование направленное на поиск виновных в
происшествии или инциденте, а также любые другие расследование (например страховые
компании) не вмешиваются в расследование авиационного происшествия и не имеют права
влиять на ход расследования. В конце расследования они имеют право получить отсчет о
происшествии. Это позволяет избавится от влияния заинтересованных лиц на мнение
комиссии.

Если произошло авиационное происшествие или инцидент командир корабля обязан

предупредить уполномоченные авиационные органы о происшествии в кратчайший срок.
Любое лицо, организация или структура независимо от их принадлежности обязаны
сообщить уполномоченному органу власти о авиационном происшествии или инциденте,
если такое было ими замечено наиболее быстрым и доступным способом.
Необходимо отметить, что авиационное происшествие и инцидент должны расследоваться в
кратчайшие сроки:

-не более 30 дней в случае инцидента;

-не более 60 дней в случае авиационного происшествия.

Ваши действия в случае, если произошел инцидент или авиационное происшествие на вашем
ВС (кроме того что сообщить), то ваша прямая обязанность сохранить всю информацию на
борту ВС, оставить органы управления, все переключатели в том положении в котором они
были в последний момент управления самолетом. Также вы несете ответственность за
бортовые самописцы если такие имеются на борту. При первой возможности после
возникновения инцидента или авиационного происшествия необходимо предупредить об
этом компетентные органы.

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 23/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

4.Процедуры уменьшения шумов

Процедуры уменьшения шумов предназначены для уменьшения вредного влияния шумов

создаваемым воздушным судном (двигателем, аэродинамические шумы) на чувствительные к
шумам зоны, такие как спальные районы, заповедники и парки. Особенно это касается взлета
и посадки ВС, так как на взлетном режиме и на малой высоте ВС создает слишком сильный
шум. Однако необходимо помнить:

Никакие процедуры снижения шума, установленные в данном аэропорту, не

препятствуют экипажу пользоваться предоставленными полномочиями по
обеспечению безопасности полетов!

Для того, чтобы уменьшить воздействие шумов на чувствительные зоны на земной

поверхности составляются специальные схемы взлета и первоначального набора высоты,
которые учитывают обход данных зон. Такие схемы устанавливаются только, если не
повлекут нарушение безопасности полета. При полетах по ППП данные схемы
автоматически являются установленными в стандартных маршрутах вылета и прибытия SID
и STAR.
Процедуры уменьшения шумов на взлете заключаются в выборе наиболее выгодного
взлетного направления полосы для взлета и первоначального набора и для захода на посадку
и посадки. Их выбирают с учетом того, чтобы они не пролегали над густонаселенными
районами и заповедниками. Однако такое очень часто невозможно из-за ветра, так как
посадка с попутным ветром не рекомендуется и является опасной, от чего данное
направление при наличии попутной составляющей не используется.

5. Нарушение норм авиационного законодательства

За противоправные действия юридические и физические лица, деятельность которых связана

с использованием воздушного пространства Украина, разработкой, изготовлением, ремонтом
и эксплуатацией авиационной техники, совершением хозяйственной деятельности в области
гражданской авиации, несут ответственность соответственно закону Украины. Нарушения и
наказания за эти нарушения нормируются воздушным кодексом Украины.

От 5000 до 8000 тысяч необлагаемых минимумов граждан за:

- эксплуатация воздушного судна без документов, которые дают право выполнять полет
или нарушения срока действия таких документов.

- нарушение правил и порядка использования воздушного пространства Украины.

- уничтожение наземных и бортовых средств объективного контроля, материалов или

документов, которые могут быть использованы для расследования авиационного
происшествия или инцидента.

-выполнение полетов с нарушением сроков проведения технического обслуживания.

-использования аэродрома который не отвечает типу ВС.

Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 24/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

-не отправление или отправление с задержкой, а также отправление недостоверной

информации в Госавиаслужбу Украины, которая является обязательной для подачи.

- нарушение требований касательно использования обязательных в воздушном движении

знаков и сигналов для целей не связанных с воздушным движением.

- использование без разрешения радиостанций на частотах зарезервированных для связи в

воздухе.

- нанесение повреждений поверхности ВПП и РД, выведение из строя средств которые

используются для взлета и посадки ВС в пределах аэродрома и за его пределами.

- допускать авиационный персонал к профессиональной деятельности, без действительного

свидетельства или с нарушением указанных в нем ограничений.

От 2000 до 5000 тысяч необлагаемых минимумов

- выполнение полета на ВС, которое не было должным образом подготовлено и не прошло

обслуживание перед полетом.

- эксплуатация ВС без аварийно-спасательного оборудования, количество которого

утверждено типовой конструкцией.

- создание радиоэлектронных и оптических помех средствам, которые обеспечивают

полеты в воздушном пространстве Украины.

- нарушение эксплуатационных ограничений взлетного веса и центровки.

- эксплуатация изделий авиационной техники, компонентов и оборудования ресурс которых

был исчерпан или относительно которых нет документального подтверждение о наличии
ресурса.

От 500 до 1000 необлагаемых минимумов:

-нарушение правил заправки, загрузки и буксировки ВС;

-несоблюдение режима отдыха лиц летного состава;

-нарушение норм и правил при эксплуатации аэродромов

От 300 до 500 необлагаемых минимумов:

-Незаполнение экипажем отсчетной документации или нарушение процедуры заполнения

документации в полете.

Решение о величине штрафа принимается в суде и должно быть выполнено в течении 15 дней
с выдачи протокола. Решение суда может быть оспорено подачей апелляции и если суд сочтет
Номер видання Дата видання
Експлуатацiйнi процедури 25/26
1 15.08.2019
 ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Експлуатацiйнi процедури

ваши замечания существенными, то может назначить пересмотр вашего дела.

Номер видання Дата видання

Експлуатацiйнi процедури 26/26
1 15.08.2019