«ПОВIТРЯНА НАВIГАЦIЯ»
Директор:
____________ М. Г. Сєдов
"_____"____________________2019р.
м. Кропивницький
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
СОДЕРЖАНИЕ
Земной шар 3
Карты, применяемые для навигации 9
Направления 21
Расстояния 29
Основные навигационные параметры 31
Применение карт 35
Принципы навигации 51
Навигационная линейка НЛ-10м 68
Время 75
Планирование полета 76
Практическая навигация 91
1.Земной шар
Рис.1
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
3/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
Рис.2
Географические координаты
Один градус равен 60-ти минутам, а одна минута равна 60-ти секундам:
1о= 60’
1’=60”
Сферическая широта - это угол между плоскостью экватора и линией от точки в центр
сферы.
Так как сфера лучше обсчитывается чем эллипсоид и попадает под формулы сферической
тригонометрии данная система является очень удобной для навигации. Опытным путем
установлено, что разность между географической широтой и геосферической
незначительна и не превышает 11’33”. Данная погрешность невелика и для
самолетовождения ею можно пренебречь и считать земной шар сферой.
Долгота места, кроме угловых величин, может измеряться в единицах времени (часах,
минутах и секундах). Долгота отсчитывается от начального меридиана к востоку и западу
от 0 до 12ч. Измерение долготы в единицах времени основано на суточном вращении
Земли. Так как Земля совершает оборот за 24 часа, а плоскость меридиана представляет из
себя круг ( а круг имеет в себе 360 градусов), то соответственно можно посчитать сколько
градусов в часе и т.д.
1ч=15о=60 мин
1о=4мин
1’=4 сек.
Для приближенных расчетов можно принять 40 000 км. Определив длину большого круга,
можно рассчитать, чему равна длина дуги меридиана (экватора) в 1° или в 1’.
1° дуги =111,2 км;
1’ дуги = 1,853 км.
1” дуги=30,9м
Длина каждой параллели меньше длины экватора и зависит от широты места. Длина дуги
параллели определяется по формуле
Ортодромия и локсодромия
Путь самолета между двумя заданными точками на карте может быть проложен по
ортодромии или локсодромии. Выбор способа прокладки пути зависит от оснащенности
самолета навигационным оборудованием. Каждая из указанных линий пути имеет
определенные свойства.
Полет по ортодромии с помощью магнитного компаса выполнить нельзя, так как в этом
случае необходимо было бы изменять направление полета самолета от меридиана к
меридиану, что осуществить практически невозможно. Поэтому такой полет выполняется
с помощью специальных курсовых приборов — гирополукомпаса, курсовой системы или
же при помощи системы GPS.
Рис.3
Подведем итог: Если вы планируете дальний перелет и вы вооружены ГПК, GPS или
курсовой системой, то необходимо выполнять полет по ортодромии, что будет быстро и
экономично. Если у вас имеется всего лишь ГИК или магнитный компас, то у вас выбора
нет и ваш полет будет происходить по локсодромии. Но так как вам, как приватному
пилоту не предстоят очень дальние перелеты, то большой разницы между ортодромией и
локсодромией не будет, и они будут представлять из себя прямые линии, так что проблема
выбора пути отпадает.
В авиации карты используются как при подготовки к полету, так и в процессе полета. При
подготовке к полету карта необходима:
Еще в большей мере карта необходима в полете. В этом случае она применяется для:
Масштаб карты это отношение длины линии, взятой на карте, к длине линии, взятой на
местности. Он показывает степень уменьшения линий на карте относительно
соответствующих им линиям на местности. Бывает два вида масштаба численный и
линейный.
Линейный масштаб
Примечание: Когда говорят карта крупного масштаба, то это значит, что она
достаточно большая,, допустим в 1 см 5 км (фигуры на карте больше), если говорят
карта мелкого масштаба например 25-ти километровка, т.е. в 1см 25 км (фигуры на
карте меньше). Не стоит ошибочно полагать, что крупный масштаб значит, что
большие территории на карте, все как раз наоборот.
Цилиндрические проекции
Рис.5
Рис.6
Рис.7
(Рис.8). Цилиндр располагают так, чтобы он касался глобуса по оси маршрута. Этим
достигается уменьшение искажений на составляемой карте. На картах в этой проекции в
полосе 500—600 км от осевой линии маршрута искажения масштаба не превышают 0,5%.
Ортодромия на картах этой проекции практически изображается прямой линией.
Рис.8
Конические проекции
Рис.9
Рис.10
- угол схождения меридианов: σ=Δλ sinφо, где Δλ — разность долгот между заданными
меридианами; φо — широта параллели с наименьшим масштабом.
Поликоническая проекция
- нет нарастающего искажения масштабов к северу и югу, так как главный масштаб
сохраняется по параллелям касания (сечения) каждой полосы;
- проекция неравноугольная.
Рис.11
Все высоты которые наносятся на данной карте являются абсолютными. Это очень удобно
для расчета безопасных высот в полете. Данная карта составляется для каждого
государства, но так как она является картой очень крупного масштаба и если уместить на
нее всю территорию, то её попросту будет невозможно развернуть в кабине. Для этого
данная карта государства делится на регионы, чтобы было легко взять необходимую часть
карты в полет. Для Украины, это 8 регионов (Рис.12). В левом верхнем углу карты
указывается для какого региона она составлена, её масштаб (линейный и численный), а
также дата вступления в силу.
Рис.12
3.Направления
Географический север
Рис.13
Однако кроме того, что через северный географический полюс проходит ось вращения
Земли, ни один прибор, находящийся на борту легких ВС не способен на него указывать,
так как оттуда не выходит никакое излучение, радиоволны или что-либо ещё. Для
самолетовождения чаще всего опорным направлением выбирают не северное направление
истинного меридиана, а северное направление магнитного меридиана.
Рис
.14
Магнитное склонение
Рис.15
Так как магнитный компас указывает на магнитный север, то для того чтобы не
производить пересчет в истинный, основные параметры касающиеся самолетовождения
(такие как путевые углы, пеленги, курсы), а также информацию необходимую пилоту
(направление ветра например) отсчитывают от северного направления магнитного
меридиана.
Рис.16
Магнетизм внутри ВС
Магнитный компас реагирует на магнитное поле Земли, указывая при этом на север и все
бы было хорошо, но являясь магнитом, кроме магнитного поля земли на него влияет и
магнитное поле от металлических и стальных частей самолета, а также всякого рода
излучение от электроприборов. А раз самолет это сосредоточие металлических частей и
приборов, то и влияние будет достаточно большим. Ошибка, возникающая из-за влияния
магнитных частей и электромагнитного излучения приборов самолета, называется
девиацией. Девиация самолета зависит от курса полета самолета. Для определения
девиации есть специальный девиационный график по которому можно определить её
значение на каждом курсе полета. Но так как курсы могут меняться достаточно часто, то
пользоваться таблицей не очень удобно. По данной причине под магнитным компасом
крепят табличку со значением девиации для курсов полета через каждые 30 градусов (Рис.
17). И вместо того чтобы каждый раз смотреть на график, необходимо глянуть на таблицу
и прибавить значение девиации на ближайшем курсе в таблице к курсу который
показывает компас. Проще говоря если вы летите на курсе 027 необходимо добавить
значение девиации для курса 030.
Рис.17
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
26/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
Кроме того как меняется значение девиации с изменением курса, девиация меняет свое
значение также при кренах, так называемая креновая девиация. Она вызвана тем, что при
кренах металлические части самолета, а значит и их магнитное поле меняет свое
положение относительно магнита в компасе.
Поворотная погрешность вызывается тем, что при кренах кроме девиации на стрелку
компаса влияет ещё вертикальная составляющая поля земли, которая прокручивает
картушку со стрелкой и затрудняет вывод самолета на необходимый курс.
Креновую и поворотную погрешности определить нельзя и вычесть из показаний компаса
тоже, что делает компас достаточно ненадежным.
Курсы
Рис.18
Как видно из рисунка данные курсы отличаются, поэтому напомним разницу: истинный
курс отличается от магнитного курса на величину магнитного склонения. Если выразить
данное равенство через математическое выражение, то:
ИК=МК+(±Δм)
МК=ИК-(±Δм)
Как видно в зависимости от того какой знак у склонения, МК может быть как больше
истинного курса так и наоборот.
МК=КК+(±Δк)
Δ=(±Δм)+(±Δк)
ИК=КК+(±Δ)
В полете, при отсутствии ветра курс определяет в какую сторону летит самолет. Проще
говоря курс отображает ту сторону света в какую летит самолет, только в отличии от
таких понятий как на север, на восток, на юг, либо на запад, понятия курса дает
определения направления намного точнее. Нижеперечисленные стороны света лишь
частные значения курса. Для лучшего понимания свяжем стороны света и курс.
4.Расстояния
Перед тем как начать изучать прокладку маршрута на карте необходимо рассмотреть
какие системы измерения расстояний применяются. Каждое государство на свое
усмотрение выбирает единицы измерения расстояния которые будут использоваться. В
Украине большие расстояния (например маршрут или его участок) измеряется в
километрах либо в морских милях «NM» , короткие расстояния измеряются в метрах либо
в футах (например высоты, длины ВПП). Наличие двух систем измерения обусловлено
тем, что в Украине летает много самолетов производства СССР, шкалы приборов которых
отградуированы в километровой и метровой системе, а также появляется все больше
самолетов иностранного производства, приборы на которых отградуированы в морских
милях и футах. По этой причине необходимо уметь переводить расстояния с одной
системы в другую. Ниже приведено соотношение между данными системами измерения.
Km=1.852*NM
NM=km/1.852
Ft=m*3.05
m=Ft*0.328
Km=(NM*2)-0,1(NM*2)
Например нам надо перевести 40 миль в километры, для этого берем 40 миль, умножаем
их на два получаем 80 и отбрасываем 10 процентов.
40*2=80-8=72км
И обратная формула:
NM=(km/2)-0.1(km/2)
Если перевод переводить по точной формуле, то получим ответ 74. При счете в уме эта
погрешность незначительна.
Ft=(m*3)+0.1(m*3)
m=(Ft/3)-0.1(Ft/3)
Рис.19
Маршрут
Рис.20
При подаче плана полета, а также для того, чтобы знать свое местоположение необходимо
знать координаты ППМ. Для этого необходимо уметь снимать координаты с карты. Как
говорилось ранее, координаты точки это широта и долгота. Для снятия широты места
необходимо провести от точки перпендикуляр к ближайшему меридиану и снять
показания по градуированной шкале, для снятия долготы необходимо выполнить
аналогичную процедуру с параллелью, проводим перпендикуляр от точки к параллели и
отсчитываем по шкале долготу (Рис.21).
Также иногда может потребоваться нанесение на карту точки по координатам. Для этого
необходимо провести перпендикуляр от параллели с соответствующими координатами
долготы и такую же процедуры от меридиана с соответствующими координатами
широты, в точке пересечения этих двух перпендикуляров и будет искомая точка.
Рис.21
Азимут и дальность
Дальность - это расстояние до объекта. Как и азимут, дальность дает не полную картину,
так как не указывает в какой стороне расположен объект, он может быть в любой стороне.
Вместе азимут и дальность дают полную картину о нахождении объекта (Рис.22).
Рис.22
6. Применение карт
Топография
Рельеф
Относительное превышение - это разность между самой высокой и самой низкой точками
земной поверхности в радиусе.
Ориентиры
К таким ориентирам относятся разного рода вышки, трубы заводов, одиночные скалы и
т.д.
Линейные ориентиры очень удобные если вдоль них проходит участок маршрута полета,
это позволяет контролировать свое положение на участке маршрута.
также наблюдаются продолжительное время, что делает их очень хорошими для выбора
такого ориентира в качестве поворотного пункта маршрута. Однако следует выбирать в
качестве площадных ориентиров, только те объекты у которых очень необычная форма,
чтобы не возникало путаницы.
Изменяемые ориентиры
Также некоторые ориентиры теряют свою опознаваемость в разное время года. Например
зимой при сильных морозах озера покрываются коркой льда и их заметает снегом, от чего
они сливаются с остальным ландшафтом.
Для того чтобы полноценно считывать карту необходимо знать условные обозначения
ориентиров на карте, а также на местности. Далее приведены обозначения на карте.
Гидрография
Искусственные ориентиры
ВУ=30о Д=0.5Н
ВУ=45о Д=Н
ВУ=56о Д=1.5Н
ВУ=63о Д=2Н
Подготовка к полету
Кроме прочего необходимо правильно сложить карту, так чтобы ею было удобно
пользоваться в полете, не разворачивая карту на всю кабину, закрыв при этом обзор,
штурвал, приборы, можно было бы открыть только определенный участок маршрута.
Рис.23
Для того, чтобы вести визуальную ориентировку и сверять свое положение с картой
необходимо правильно расположить карту. Правильное расположение карты в полете
облегчит ведение ориентировки. Для этого необходимо расположить карту «по сторонам
света». Проще говоря, если вы летите в восточном направлении, то необходимо
установить восточную часть карты вперед, такое расположение позволит видеть
ориентиры на карте также как вы их видите через фонарь кабины. При полете необходимо
сверять свое положение по ориентирам которые вы видите на земле, и где они находятся
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
44/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
Изложим кратко все вышеупомянутое и выберем самое главное. Для успешного ведения
визуальной ориентировки следует запомнить следующие правила:
Потеря ориентировки
Потеря ориентировки - это ситуация когда пилот не может определить свое положение по
наземным ориентирам. Потеря ориентировки может быть вызвана разными причинами:
- резкое ухудшение видимости, например при попадании в облако дыма (часто при лесных
пожарах), что вызвало потерю визуального контакта с ориентирами;
При временной потере ориентировки необходимо как можно быстрее начать определять
свое местоположение и доложить о потере ориентировки диспетчеру ОВД. Как
показывает анализ случаев потери ориентировки, экипаж очень часто скрывает этот факт
от ОВД, пытаясь самостоятельно и как можно быстрее восстановить её. При этом
проявляет излишнюю поспешность к принятию решений, а порой допускает
растерянность и панику, что ещё больше усугубляет положение.
- Передача в эфир о потере ориентировки, указав свой позывной, если есть борты,
которые вас наблюдают они подскажут ваше положение. Хуже если таковых бортов
нет;
Самое главное при потере ориентировки это соблюдать спокойствие и трезво мыслить,
спокойный человек как известно легче находит выход из затруднительных ситуаций.
Перед тем как перейти к практической навигации необходимо знать соотношения между
единицами измерениями применяемыми в полете. А именно единицы измерения
расстояния, скорости, высоты, давления и др. Переход из одних единиц в другие
опубликован в документах аэронавигационной информации ИКАО , а также в сборниках
Jeppesen в разделе Tables and Codes.
Kt - узел
Nm - морская миля
Ft -футы
inch - дюймы
hPa - гектопаскали
mb - милибары
sm - cухопутная миля
Давление
Расстояния
1 nm = 1,852 км = 1,151 sm
1 sm = 1,609 км = 0,869 nm
1 км = 0,54 nm = 0,622 sm
1 f t= 0,3 м = 12 inch
Скорости
км /ч км /ч
км /ч ® м / с =( ) + 0 .1 ( )
4 4
м / с ® к м / ч = ( м / с * 4 ) - 0 .1 ( м / с * 4 )
км /ч км /ч
км / ч ® kt =( ) + 0 .1 ( )
2 2
kt ® к м / ч = ( k t * 2 ) - 0 .1 ( k t * 2 )
м ® ft = ( м * 3 ) + 0 .1 ( м * 3 )
ft ft
ft м = (
3
) - 0 .1 * ( 3 )
м / с ® ft / m in = м / с * 2 0 0
7. Принципы навигации
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
50/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
Скорости полета
Знание скоростей полета необходимо как для пилотирования, так и для навигации. Но
есть одно «но», для пилотирования нам необходимо было знать приборную скорость, из-
за всяческого рода ограничения по скоростям полета. В навигации приборная скорость не
имеет такого большого значения, для навигации нам требуется воздушная скорость Vtas и
путевая скорость W. Рассмотрим скорости полета самолета.
Приборная скорость Vпр (Indicated airspeed IAS) - это скорость самолета относительно
воздушной массы у земли. Данная скорость является характеристикой скоростного
напора, а так как скоростной напор характеризует аэродинамические силы, то данная
скорость предназначена исключительно для пилотирования самолета. По данной
скорости контролируют скорость сваливания, предельно допустимую скорость и все
остальные скорости, связанные с ограничениями по нагрузкам на самолет. Указатель
приборной скорости (однострелочный указатель) отсчитывает скорость без учета
изменения характеристик воздуха с высотой (прибор настроен по нулю высоты МСА)
Проще говоря, ПВД замеряет скоростной напор, а не скорость, а раз с высотой падает
плотность, то при одинаковом значении скоростного напора у земли и на высоте, скорости
будут разные. Данный указатель имеет такие ошибки как: инструментальная,
аэродинамическая и методическая ошибки, которые дают некоторую неточность в
показании. Инструментальную и методическую ошибки можно определить по
специальному графику в РЛЭ самолета, для дальнейшего их устранения.
Vi = Vпр+Δа
Рис.24
Данная скорость основная для навигации так как по ней производятся все расчеты, такие
как расчет путевой скорости (GS), угла сноса или угла разворота. Зависимость истинной
скорости от приборной следующая:
Vи = Vпр + (±ΔVи)+(±ΔVм)
Для навигации и выполнения полета важнейшее значение имеет ветер. Ветер возникает
из-за неравномерного распределения давления на земной поверхности. Ветер влияет как
на скорость самолета относительно земли, так и на его снос относительно линии пути.
Направление ветра
Рис.25
ϐн=ϐ±180о
Как говорилось выше, ветер оказывает сильное влияние на полет, данное влияние зависит
не только от его скорости, но и от его направления. Если бы ветра не было, то можно было
бы выбрать необходимый курс и лететь по нему, а скорость относительно земли была бы
равна воздушной скорости. Однако такие условия бывают не часто, если есть ветер и мы
взяли курс равный нашему путевому углу, то со временем ветер снесет нас с линии пути.
Также ветер кроме того как имеет боковую составляющую имеет ещё и продольную,
которая влияет на нашу путевую скорость.
Рис.26
Прямая ОА это продольная ось самолета, в навигации считается, что истинная скорость
самолета TAS направлена по продольной оси самолета. Как видно из картинки ветер дует
нам в бок. Соответственно самолет будет сносить и траектория его движения будет
происходить не по линии продолжения продольной оси ЛЗП (в направлении истинной
скорости), а в другом направлении в направлении путевой скорости W (линии
фактического пути). Чем сильнее ветер тем сильнее отклонение вектора путевой скорости
от вектора истинной скорости. Угол заключенный между данными векторами называется
углом сноса УС. Проще говоря самолет летит не строго прямо, а немного боком. То есть
для того, чтобы нам выдерживать полет по линии заданного пути, наш курс не должен
быть равен путевому углу, а отличатся от него на угол сноса. Угол сноса отсчитывается от
продольной оси самолета до линии пути. Если нос самолета отвернут от линии пути
вправо, то угол сноса положительный «+», если влево то отрицательный «-».
Углом ветра УВ - называется угол, заключенный между линией пути (фактической или
заданной).
Курсовой угол ветра КУВ - это угол, заключенный между продольной осью самолета и
навигационным направлением ветра.
МК=ЗМПУ-(±УС);
ФМПУ=МК+(±УС);
УС= ФМПУ-МК;
W = V cos УС+UcosУВ;
УВ=δ+180°-ЗМПУ;
δ=ФМПУ+УВ+180°;
КУВ = УВ +(±УС);
А теперь все вышеперечисленное рассмотрим намного проще. Отбросим сразу КУВ и УВ,
а зададимся только направлением ветра его скоростью и углом сноса.
Проще говоря, чтобы выдерживать ЛЗП, необходимо подвернуть нос на величину угла
сноса против ветра. Проще говоря, если ветер дует нам в левый борт, то нос поворачиваем
влево, если в правый то нос подворачиваем вправо. Но кроме того, что подворачивать в
какую-лиьо сторону, ещё необходимо знать насколько надо подвернуть . Для этого
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
55/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
необходимо уметь посчитать угол ветра. Итак рассмотрим вектор ветра, если ветер дует
не строго по ЛЗП и не строго в бок, то его можно разложить на две составляющие. Это
боковая и продольная составляющие. Первая соответственно дует строго в бок, вторая
строго по линии пути.
Угол сноса
Для определения угла сноса необходимо знать боковую составляющую ветра. Если
выражать все математически, то будет две формулы для разного направления ветра. Если
спутать данные формулы, то ошибка будет очень грубая. Поэтому будем все делать «на
пальцах» (Рис.28).
Рис.28
α=δ-ЗМПУ.
Данная формула очень удобна когда различие между направлением ветра и путевом углом
меньше 90 градусов. Если расхождение больше δ2, то это будет уже не острый, а тупой
угол. В данном случае проявляем воображение и представляем, что наша линия пути идет
в четко обратном направлении значит отличается на 180 градусов. Допустим, что в нашем
случае наш путевой угол 90 градусов, то его обратное направление будет 270. А вот от
этого направления можно отсчитать острый угол, отняв направление ветра. Знак также не
стоит учитывать, берем его положительным.
α=ЗМПУ±180о-δ
Теперь когда мы определили острый угол, можно при помощи равенств прямоугольного
треугольника разложить вектор ветра на две составляющие (Рис.29).
Рис.29
Соответственно:
УС = УСmax * Uб.
УС max - это угол сноса, который был бы, если бы ветер дул с текущей скоростью, но
строго в бок (под 90 градусов).
U * 60
У С m ax =
V
Определив свой угол сноса для данного участка маршрута, можно определить курс
полета, чтобы следовать по заданной линии пути.
МК = ЗМПУ - (±УС)
Если вы в полете рассчитывая все по формулам вдруг забыли знак угла сноса это не
большая беда. Если ветер дует в правый борт, то МК меньше путевого угла, если в левый
борт, то МК больше путевого угла.
При расчете необходимо свести скорость ветра и истинную скорость к одной системе
измерения (если они даны в разных системах например км/ч и м/с или узлы и м/с. Если
истинная скорость и скорость ветра в одной системе, например в узлах, то перевод
производить не следует). Удобнее для расчета переводить истинную скорость в метры за
секунду, выше мы рассмотрели перевод единиц измерения.
Кроме данного расчета снос можно определить на глаз при ведении визуальной
ориентировки по точечным ориентирам. Если вы пролетаете точечный ориентир и он
исчезает из виду по правому борту, а затем появляется за самолетом с левого борта, то
угол сноса положительный. Если ориентир исчезает с левого борта и появляется за
самолетом по правому борту, то снос отрицательный.
Путевая скорость
U пр.=U * cosa
Продольная составляющая ветра бывает встречной и попутной. При попутном ветре
путевая скорость больше истинной, при встречном ветре меньше. Встречный или
У В = (d ±1 8 0 ) - М П У
Если УВ<90o, то ветер попутный, если УВ>90o, то ветер встречный. Проще говоря если
ветер дует в заднюю полусферу самолета, то составляющая ветра будет попутной, если в
переднюю, то встречной. Если УВ=90о, то продольной составляющей нет и ветер является
строго боковым.
W=V±Uпр.
Знак «плюс» если ветер попутный, «минус» если ветер встречный. Ещё одна хорошая
особенность самолетов с системой GPS, это то что GPS уже сама посчитает за вас путевую
скорость, чем избавит вас от лишних заморочек. Также некоторые GPS определяют угол
сноса, что полностью снимает с вас эти две задачи.
Для того, чтобы каждый раз не определять значение синусов и косинусов при помощи
линейки и калькулятора необходимо просто запомнить четные значения синусов углов и
округлять острый угол α до ближайшего значения. Ниже приведена таблица значений.
6 0.1
12 0.2
18 0.3
24 0.4
30 0.5
37 0.6
44 0.7
53 0.8
62 0.9
В целях аэронавигации все значения синуса выше 64 градусов можно считать равными
единице, сильной погрешности это не создаст. Для более легкого запоминания можно
запомнить, что значения синуса меняется на одну десятую (0.1) через 6 градусов до 30
градусов, затем через 7 градусов до 44 градусов, затем через 9° от 44° до 62°.
Если у вас плохо с запоминанием то не беда, для таких целей можно прицепить в кабине
данную таблицу или воспользоваться таблицей из сборника АНИ.
Значения косинуса можно не запоминать, так как они строго противоположны значениям
синуса:
Cos(α)=Sin(90-α)
Теперь рассмотрим для чего нам практически нужна путевая скорость. Благодаря путевой
скорости можно рассчитывать расчетное время прибытия в точку ETA (Estimated time of
arrival). Точкой может быть к примеру ППМ, аэродром или точка входа в зону ожидания.
Для расчета ЕТА нам надо знать текущее время, путевую скорость и расстояние до точки.
Соответственно:
S
t =
W
Так как предварительно мы измеряли расстояние на карте от одного ППМ до другого, то
зная путевую скорость мы знаем за сколько времени мы туда долетим. Допустим мы
пролетели Кременчуг в 12:55 и летим до Полтавы с путевой скоростью W=240км/ч (Рис.
30).
Рис.30
По карте расстояние от Кременчуга до Полтавы 16.5 см, так как карта пятикилометровка,
то это 82.5 км в реальности. Для упрощения отбросим 500 м и будем считать, что
расстояние равно 82 км. Тогда согласно формуле определяем время полета 82/240=0,34
часа, что равно 20 мин. 30 сек. Но отмерять время в десятых долях от часа неудобно, для
этого воспользуемся простеньким преобразованием. Переведем скорость из километров в
час, в километры за минуту. Чтоб перевести скорость из км/ч в км/мин необходимо просто
разделить её на 60, в нашем случае 240 км/ч = 240/60 = 4км/мин. Теперь проводим
пересчет по той же формуле 82/4=20.5 Так как у нас км/мин, то результат соответственно
тоже в минутах.
Для большей простоты можно брать ближайшее значение расстояния которое делится на
нашу скорость без остатка (в нашем случае 80), получаем целое значение (в нашем случае
20), затем берем остаток и делим на нашу скорость и получаем 0.5. В принципе даже в
контролируемом пространстве время прохода точки может колебаться в пределах ±3мин.
E T A = T п р . + tп о л .
Где Тпр. это время пролета поворотного пункта маршрута. А tпол. расчетное время полета
данного участка. Отсчет не обязательно ведется от поворотного пункта маршрута, расчет
может быть проведен при пересчете маршрута в любой удобной вам точке расстояние от
которой до следующей точки вам известно (например это может быть какой-то точечный
или площадной ориентир). В нашем случае ЕТА = 12.55 + 20 мин = 13:15
К сожалению не всегда все так гладко, ветер в полете имеет свойство меняться как по
направлению, так и по скорости. Соответственно, подобрав МК полета по
предварительной информации о ветре, рассчитав путевую скорость и ЕТА, можно
ошибиться, когда окажется что ветер отличается от расчетного. Правда осознание ошибки
в расчетах придет когда вы уже уклонитесь от маршрута. Насколько вы уклонитесь от
маршрута зависит только от того насколько вы будете внимательно вести ориентировку.
Есть два способа исправления пути при уклонении:
Полный контроль пути ПКП состоит из контроля пути по направлению КПН и контроля
пути по дальности КПД. Первый позволяет выйти на ЛЗП или в ППМ, второй
пересчитывает время выхода в ППМ ЕТА.
Рассмотрим как произвести расчет в этих двух случаях. Будем имитировать ситуацию в
случае полета в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G)
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
62/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
Рис.31
ЛБУ - это кратчайшее расстояние от самолета до ЛЗП или проще говоря перпендикуляр от
места ВС до ЛЗП. Также вы по карте определили, что вы прошли относительно линии
пути Sпр. 90км. Но нас больше интересует не ЛБУ, а боковое уклонение БУ.
БУ это угол заключенный между ЛЗП и ЛФП. Отсчитывается данный угол от ЛЗП до
ЛФП вправо со знаком «+» влево со знаком «-».
Л Б У
tg Б У =
Sпр.
1.Запомнить одну несложную вещь 1о градус БУ равен 1км ЛБУ на расстоянии (Sпр) 60км.
Соответственно тот же один градус на 30 километров даст 0.5км ЛБУ, а на 90 км даст 1.5
км ЛБУ.
В принципе простая линейная зависимость. Например мы знаем, что у нас ЛБУ = 6 км, а
пройденное расстояние 20 км, зная, что 6 км ЛБУ на расстоянии 60 км дают нам 6
градусов БУ, то на 20 км (что в три раза меньше чем 60км), такое ЛБУ нам даст в три
раза большее БУ, т.е. на 20 км БУ= 6*3=18 градусов.
2. Если первый метод не понятен, то есть ещё второй метод чтобы пересчитать БУ. Для
этого необходимо умножить ЛБУ на 6 а затем разделить на Sпр. выраженное в десятках
километров.
6Л БУ
БУ =
S п р .д е с .
Тут нельзя сказать сразу какой способ более быстрый и эффективный, так как самый
лучший способ тот который вы понимаете.
Определив БУ мы можем определить какой угол сноса нам необходимо взять, чтобы нас
не сносило ветром то есть фактический угол сноса.
УСф=УСр+БУ
ЛБУ
tg Б У =
Sпр.
ЛБУ
tg Д П =
Sост
Sост=S-Sпр
tg Б У * S п р = tg Д П * S о с т
Б У * Sпр = Д П * Sост
Ну а с таким равенством уже можно нормально работать и выражать БУ через ДП или ДП
через БУ.
В нашем случае нам необходимо выразить ДП через БУ соответственно получаем:
Sпр
ДП =БУ
Sост
ПК =БУ + ДП
Все вышеперечисленное было необходимо именно для поправки в курс. Скорректировав
наш курс данной поправкой мы выйдем в ППМ.
М К ппм =М К р - П К
ПК имеет знак такой же как ДП и БУ, чтобы не ошибиться считая по формуле необходимо
помнить, что при левом уклонении нам надо уменьшать курс на величину ПК, значит МКр
будет больше чем МКппм. Если же мы уклонились влево нам необходимо доворачивать
вправо, значит увеличивать курс на величину ПК, соответственно МКр будет меньше
МКппм.
- определить БУ;
- определить ДП;
- определить ПК;
Но для полного контроля пути кроме контроля пути по направлению КПН, необходимо
знать в какое время выйдешь в точку, это и есть контроль пути по дальности. Так как если
ветер переменился значит изменилось значение путевой. Время выхода в точку ЕТА
определяется следующим образом.
Для начала когда мы произвели КПН, определяем сколько мы пролетели и за какое время.
В нашем случае мы начали контроль пути когда пролетели 90 км за 15 минут. По
расчетной путевой за это время мы должны были бы пролететь всего 75км. Для контроля
пути по дальности необходимо определить фактическую путевую скорость Wф. Лучше
всего её определить не в км/ч, а в км/мин. Для этого производим подсчет по следующей
формуле.
Sпр
W ф =
tп р
Е А Т = Т п п м 1 + tп о л + tо с т
В нашем случае если мы прошли ППМ1 в 12.00, пролетели 15 минут и рассчитали, что
нам осталось лететь ещё 5мин, то мы прибудем в ППМ2 в 12:20, что на 4 минуты раньше
расчетного.
Рис.32
Конечно можно попытаться выполнить маневр и выйти и обойти зону не выходя на ЛЗП, а
обогнув зону, но если данная зона не имеет характерных ориентиров вокруг своих границ,
то придется выполнять полет по большой дуге, что не очень эффективно. Поэтому
рассмотрим выход на ЛЗП.
Начальные условия задачи аналогичны первой, оказавшись над тем самым озером вам
необходимо произвести исправление маршрута. Но в данном случае выход в ППМ делать
нельзя, так как пересечете запретную зону. Ваши действия в такой ситуации должны быть
следующими. Выбираем угол выхода, или проще говоря насколько отвернуть самолет.
Угол выхода выбирается в пределах от 30...90 градусов. 90 градусов используется если
зона уже совсем близко и при выходе с меньшим углом вы её пересечете. Оптимальный
угол выхода примерно 60 градусов. Зная угол выхода можно занять магнитный курс
выхода на ЛЗП МКвых.
М К в ы х = З М П У ±У в ы х
Знак «+» берется если вы уклонились влево и вам надо отворачивать вправо, а значит
увеличивать свой курс. Знак «-» берется если вы отклонились вправо и вам необходимо
отвернуть влево, а значит уменьшить свой курс. Так как вы знаете пройденное расстояние,
то можете по карте приблизительно определить район выхода, выход на ЛЗП вы можете
определить визуально по какому-нибудь ориентиру находящемуся на осевой линии
маршрута или близко от неё. Произведя выход на ЛЗП необходимо подобрать угол сноса,
чтобы вас и дальше не снесло, поэтому по аналогии с выходом в ППМ определяем БУ, а
затем фактический угол сноса. Усф = Уср + БУ. Теперь зная БУ можно определить
магнитный курс следования в ППМ МКсл.
М К с л = З М П У - ( ±У С ф )
Шкалы линейки
Рис.33
НЛ-10 имеет 16 шкал, предназначенных для решения разного рода задач и одну
масштабную миллиметровую шкалу. Необходимо знать номер каждой шкалы для
правильного использования ключей к линейке. На Рис.34 показаны шкалы и их номера.
Рис.34
2. Время (в мин. или сек.) 1 сек. – 16,6 1/6 сек. 0,5 мин.
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
69/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
мин
3. 5 - 90° (90 –
Синусы 1° 10°
175°)
12 – 25 км 20 м 200 м
14. Исправленная высота и скорость
100 – 1400 км/ч 2 км/час 20 км/час
12 – 23 км
20м 200м
15. Высота и скорость по прибору
100 – 1200
2 км/час 20 км/час
км/час
Также на шкалы НЛ-10 наносятся разные индексы, которые применяются для решения
тех или иных навигационных задач.
Для решения задач, несколько шкал линейки НЛ-10м, как правило, используются
одновременно.
уровне. Но так как для навигации нам необходимо определить истинную скорость, то
необходимо уметь переводить приборную скорость в истинную. Выше мы рассмотрели
как переводить скорость из приборной в истинную при помощи таблицы поправок, а
также приблизительно в уме. Данный расчет также можно произвести и на НЛ-10м. На
НЛ-10 используя ключ можно внести поправки на изменение давления и температуры с
высотой. Для этого следует воспользоваться следующим ключом.
11, 12, 14, 15 это номера шкал, для определения истинной скорости необходимо соединить
значения Н и tн, а затем напротив приборной скорости снять показания истинной.
S км W к м /ч
1
tм и н
По данному ключу зная путевую и расстояние также можно рассчитать время полета по
маршруту.
Исправление высоты
9. Время
UTC - это время на нулевом меридиане, а координированное оно потому, что в него
введена поправка, чтобы оно максимально соответствовало солнечному времени.
Соотношение между UTC и LMT определяется формулой:
L M T =U T C + N
N-номер пояса
Номер пояса имеет свой знак, если на запад от нулевого меридиана, то он отрицательный,
если на восток то положительный.
При выполнении полетов особенно по ПВП, очень важно знать когда происходит заход
Солнца, а также его восход.
Для начала необходимо определить время захода солнца на «нулевом меридиане» для
заданной широты места. Для этого можно воспользоваться таблицей в сборниках Jeppesen
подчасть Tables and Codes и в разделе Sunrise and Sunset найти значение времени захода
по дате полета для данной широты местности на нулевом меридиане. Тс.гр.з.
Далее необходимо перевести долготу места во время Т L. Данный перевод уже есть в
таблице «LONGITUDE TO TIME» из подчасти Tables and Codes или если у вас нет данной
таблицы можно самому пересчитать по данной формуле:
lo l, l"
TL = ( )ч а с + (lо ст * 4 + ) м и н + (l о ст * 4 + )се к
15 15
,
15
Теперь можно определить время UTC захода Солнца в точке:
U T C з с = Т з с .г р ± Т L
Знак «+» ставится если точка находится в западном полушарии (на запад от нулевого
меридиана), знак «-» ставится если точка находится в восточном полушарии.
Восход Солнца определяется также, только необходимо брать значения восхода Солнца
для широты места для «нулевого меридиана», а последняя формула принимает
следующий вид.
U T C в с = Т в с .г р ± Т L
Знак зависит как и в предыдущей формуле «+» западного полушария, «-» для восточного.
Так как Солнце идет с востока на запад.
10.Планирование полета
Планирование полета не менее ответственный этап, чем непосредственно сам полет, так
как чем лучше пилот подготовится к полету, тем уверение будет чувствовать себя в
кабине и тем безопаснее пройдет полет. Этап планирования состоит из следующих
пунктов.
- анализ зон через которые будет проходить полет, например диспетчерских зон и
районов консультативного воздушного пространства и районов полетной информации
FIR, для того, чтобы знать с какими диспетчерами ОВД вести связь и на какой
частоте;
- расчет массы и центровки самолета и ЛТХ самолета для данных условий полета.
Выбор карт
Для полета необходимо правильно выбрать карту. Главное что необходимо учитывать при
выборе карты, это то, чтобы она была удобна в использовании и чтобы по ней можно
было вести визуальную ориентировку или контролировать полет с использованием других
систем навигации. Карта должна кроме осевой линии маршрута охватывать по 100 км
ЛБУ вправо и влево от осевой на случай уклонение от маршрута и дальнейшего
восстановления ориентировки. Вам как приватному пилоту наилучшим выбором будет
аэронавигационная карта масштабом 1:500000 (пятикилометровка), так как на ней
детально изображена земная поверхность со всеми ориентирами (природными и
искусственными), что очень помогает при ведении визуальной ориентировки, а также
информация о запретных, опасных и ограничительных зонах, что позволяет избегать
попадания в эти зоны. Как говорилось, таких карт, чтобы покрыть всю территорию
Украины необходимо 8 штук (8 VFR регионов) поэтому для маршрутов большой
протяженности, необходимо иметь карту на каждый отрезок маршрута. Например при
полете из Полтавы до Львова, вам будет необходима не одна такая карта, а две, так как
ваш маршрут будет проходить через два региона VFR4 и VFR2, а например при полете с
Днепропетровска или Донецка во Львов вам будет необходимо уже три карты VFR 2,4,6.
Так как не всегда удобно использовать три карты и если самолет оборудован системами
навигации например GPS, ADF, VOR или VOR/DME, то можно вместо трех карт взять
одну аэронавигационную карту Украины масштабом 1:1500000, которая покрывает всю
территорию Украины. Данная карта более удобна для работы с ней в кабине, хоть и менее
детальная для визуальной ориентировки, что компенсируется наличием систем навигации.
По фактической погоде можно принимать решение на взлет с а/д вылета, но если полет
будет продолжительным, то погода на аэродроме посадки и запасных может измениться.
Для того чтобы оценить предстоящие метеоусловия на данных аэродромах необходимо
ознакомится с прогнозом погоды.
- видимость;
- особые явления погоды (дождь, снег, град, туман, пылевые бури и др);
Есть два основных типа сообщений о погоде на маршруте для нижнего воздушного
пространства - это сообщения SIGMET и AIRMET. Данный сообщения могут быть как
прогнозом погоды, так и информацией о фактических явлениях которые наблюдались.
Информация о каких явлениях погоды шла речь будет отмечено в самом сообщении.
SIGMET
Также дается информация в каких участках РПИ проявлялось это явление (например на
северо-востоке РПИ, либо будут даны координаты точки, в которых наблюдалось данное
явление).
AIRMET
AIRMET – это второе сообщение о погоде в РПИ, которое более необходимо пилоту,
летающему по правилам визуальных полетов ПВП. Визуальные полеты ограничиваются
двумя факторами, это видимость в полете и нижняя граница облаков НГО. Для
визуальных полетов это значение видимости не ниже 5000 метров и НГО 450 м. В
сообщении AIRMET дается информация об ухудшении видимости и уменьшении НГО.
Также в данном сообщении дается следующая информация:
- увеличение скорости приземного ветра (выше 60км/ч (30КТ или 17м/с));
- ухудшение видимости ниже 5000 м;
- уменьшение НГО ниже 300 м;
- грозы;
- горное затмение;
- обледенение;
- турбулентность;
- горные волны;
- информация о кучево-дождевых и мощно-кучевых облаках.
В принципе данный сборник содержит всю необходимую информацию для полета. Но так
как информация со временем может меняться данный сборник необходимо
корректировать и вносить поправки. Покупая данный сборник в центрах
аэронавигационной информации вы заключаете с ними договор на получение поправок к
сборнику и извещений НОТАМ. Отличие извещений НОТАМ от поправок отличается
тем, что поправки выдаются, если аэронавигационная информация изменяется на
продолжительный срок более 3 месяцев (например изменение частоты работы РТС).
Извещение НОТАМ высылается при изменении параметра на короткий срок до 3 месяцев.
Сообщение НОТАМ может содержать следующую информацию:
A (А) — содержит код аэродрома по ИКАО или код РЦ УВД, к которым относится
НОТАМ.
Б0564/08 НОТАМН
Щ)УУВЖ/ЩЩБЦЕ/ИЖ/М/АЕ/000/000/5536С 03717В
Радиосвязь в полете
- истинная высота полета Нист (высота над пролетаемой точкой). В полете меняется, так
как рельеф местности постоянно меняется, отсчитывается данная высота по
радиовысотомеру, который вы вряд ли встретите на легких ВС.
QNH
Высоты по данному давлению отсчитываются при полете ниже высоты перехода (ниже
уровней эшелонов, в Украине высота перехода 3050м (10000ft)). Данное давление
выдается диспетчером при запросе предварительного старта, при переходе с одной зоны
ОВД в другую или в течении полета в таких зонах диспетчер может сообщить значение
данного давления. Давление QNH отсчитывается от минимального приведенного
давления в данной зоне. Все высоты по QNH являются абсолютными. Пользоваться
давлением QNH очень удобно так как все превышения на аэронавигационных картах
нижнего воздушного пространства даются именно относительно уровня моря, что
позволяет проще рассчитывать безопасную высоту полета.
QFE
Давление на уровне порога ВПП применяется только в странах СНГ при посадке и взлете
ВС. Позволяет пилоту более удобно производить посадку так как высотомер показывает
высоту относительно порога ВПП. От данного давления отсчитываются относительные
высоты Нотн (высота относительно порога ВПП). Данное давление пережиток прошлого в
Европе и в США оно в основном отсутствует, вместо него применяют давление QNH.
QNE
Давление QNE - это давление относительно изобарической поверхности 760 мм.рт.ст. или
1013.2 Гпа.
Для расчета безопасной высоты полета необходимо знать какой минимальный запас
высоты Δh (Minimum Obstacle Clearance) должен быть над земной или водной
поверхностью. Запас высоты над препятствием зависит от правил выполнения полетов
которые применяются. Для правил визуальных полетов ПВП это:
- запас высоты в 300м при полетах над населенными пунктами и скоплениями людей без
крыши.
При полете по маршруту необходимо определить безопасную высоту для каждого участка
маршрута (участок между двумя ППМ). Для этого необходимо определить максимальное
превышение рельефа местности в полосе 10 км вправо и 10 км влево от оси маршрута, а
затем к его высоте добавить запас высоты согласно правилам полета.
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
84/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
Н м и н .б е з . = H м а к с .п р + D h
Данная формула рассчитана для полета на по давлению QNH.
- его возможность вас принять (например соответствие длинны ВПП вашей посадочной
дистанции);
Запасной аэродром выбирается из расчета на то, чтобы при уходе с высоты принятия
решения аэродрома назначения топлива хватило на полет до запасного аэродрома и
полета в зоне ожидания запасного аэродрома в течении 30 мин. Также при выборе стоит
учитывать прогноз погоды на запасном аэродроме на момент прибытия. Выбранный
запасной или запасные аэродромы подаются в плане полета АТС, чтобы можно было
предупредить диспетчеров ответственных за ОВД в зоне данного аэродрома (чтобы
диспетчера знали, что вы можете к ним прилететь). Запасной аэродром может выбираться
также в полете, если выбранные вами запасные аэродромы по какой-либо причине не
могут вас принять. Для этого необходимо предупредить диспетчера в зоне которого вы
находитесь о выбранном вами запасном аэродроме, а далее это уже его забота
предупредить диспетчера того аэродрома который вы выбрали в качестве запасного.
Расчет топлива
Для того чтобы самолет летел необходимо, чтобы его двигатель работал, а для его работы
необходимо топливо. Для того чтобы безопасно выполнить полет кроме количества
топлива, которое необходимо на полет по маршруту, необходимо знать ещё количество
топлива которое необходимо:
Q о б щ = Q п о л + Q з е м + Q н е в .о с т . + Q а н з .
Qпол - это топливо необходимое на взлет, выход на маршрут, полет по маршруту, а также
для ухода с маршрута и посадки на аэродроме. На больших самолетах Qпол можно
рассчитать при помощи специального графика, который позволяет учитывать влияние
ветра и высоты на полет, данный график находится в РЛЭ самолета. Но вот на легких ВС
данный график очень часто отсутствует, но зато есть таблица зависимости расхода
топлива от высоты полета и оборотов двигателя (от оборотов в ГП зависит приборная
скорость). Для того чтобы рассчитать потребное количество топлива на полет необходимо
воспользоваться данной таблицей и узнать расход топлива который у вас будет на данной
высоте при данных оборотах (приборной скорости). Например на самолете
АТ-3 при оборотах 4200 (что равно приборной скорости 80 КТ) и высоте полета 300 м
этот расход составляет 15л/ч. Зная расход топлива можно рассчитать топливо
необходимое для полета по маршруту. Так как вы до полета рассчитали расчетное время
выхода на маршрут, знаете свою путевую скорость на каждом участке маршрута и длину
участков, то вы знаете время полета которое вам необходимо для пролета данного участка
маршрута. Суммарно добавив время всех участков вы получите полное время полета по
маршруту. Имея полное время полета и часовой расход топлива можно определить
количество топлива необходимое вам, чтобы пролететь весь маршрут. Для более удобного
расчета следует использовать время не в часах и минутах, а в часах и долях часа
(десятых). Для этого переводим время на маршруте из часов и минут в минуты (например
2ч.35мин это 155мин) и делим полученное значение минут на 60 (155/60=2.58). Затем нам
достаточно умножить то что получилось на часовой расход топлива (например на АТ-3
15л/ч*2.58=38.7л).
При расчете топлива необходимо учитывать в каких величинах вы его считаете, так как
количество топлива в литрах не соответствует его значению в килограммах. Если вам
выдают топливо в килограммах, а расчет вам удобно проводить в литрах, то необходимо
перевести количество топлива в килограммах в литры. В среднем бензин имеет удельный
вес 0.8, соответственно для перевода из литров в килограммы необходимо умножить
значение в литрах на 0.8. Точный удельный вес топлива указывается в документации на
топливо.
Количество топлива расходуемое на земле Qзем дается для каждого самолета, данное
значение топлива можно найти в РЛЭ. На легких самолетах данного значения может не
даваться так как оно очень мало. Невырабатываемый остаток топлива Qнев.ост можно
также найти в РЛЭ самолета, например на АТ-3 это 3.5 л.
Рассчитать общее количество топлива необходимое на полет можно на НЛ-10м. Для этого
необходимо рассчитать полетное количество топлива и аэронавигационный запас и
добавить к ним топливо расходуемое на земле и невырабатываемый остаток . Для расчета
полетного топлива и АНЗ достаточно знать общее время полета и часовой расход топлива.
Расчет можно провести при помощи следующего ключа:
Время берется в часах, расход в литрах час. Общее топливо получите в литрах.
Штурманский бортовой журнал ШБЖ (или если западный вариант, то Nav Log) - это
документ в котором содержится абсолютно вся информация о текущем полете.
Представляет из себя рабочий план полета (Operational Flight Plan).
ШБЖ является одним из основных документов которые должны находится на борту ВС.
Часть информации из ШБЖ заносится в план полета АТС.
В ШБЖ часть параметров имеет две графы для внесения информации: расчетной и
фактической. Например, ЕТА, количество топлива, магнитные курсы на этапах полета,
высота полета. Ниже приведен бланк ШБЖ отечественного производства.
В принципе план полета АТС представляет из себя неполный ШБЖ, в него не включается
информация которая диспетчеру не будет необходима. План полета подаваемый АТС
представлен ниже.
центровка (положение центра масс) будет смещаться по разному. Если топливо в крыле,
его выработка происходит равномерно и влияние на центровку не большое, а вот если
топливо находится в передней части, то при его выработке центр масс сместится немного
назад. Но изменение центровки будет в пределах допустимой. Положение центр масс в
свою очередь влияет на устойчивость и управляемость самолета, поэтому необходимо
знать насколько влияет изменение центр масс на ЛТХ.
Масса самолета кроме центровки также влияет на ЛТХ. Чем больше масса тем больше:
- скорость отрыва;
- посадочная скорость;
- в горизонтальном полете при большей массе требуется большая скорость полета, что
вызывает больший расход топлива.
11.Практическая навигация
Немного напомним обо всем, что мы выше изучили закрепления полученных знаний. Без
упоминания формул и прочего представим как будет проходить наш полет.
Подготовка к полету
Подготовка карты
Теперь складываем карту так, чтобы нам было удобно ею пользоваться в полете.
Подготовка к полету
- рассмотреть через какие диспетчерские зоны проходит полет, с кем вести связь и на
какой частоте, а также ближайшие зоны ограничения полетов и как их избежать
(например отметить их ориентирами);
- собрать всю информацию воедино занеся её в рабочий план полета ШБЖ, а также
часть данной информации занести в план полета АТС и подать его органу ОВД.
Выполнение полета
Он в свою очередь дает вам минимальное прогностическое давление QNH в данной зоне и
может попросить вас докладывать поворотные пункты ППМ. Если попросил, то
докладываете их, если нет, то соответственно летите через них без доклада. В докладе
говорите ваш позывной, точку которую пролетаете и вашу абсолютную высоту полета.
Покидая зону необходимо доложить диспетчеру ППМ в котором вы уходите из зоны, ваш
позывной, высоту и куда направляетесь, он в свою очередь скажет вам сменить частоту на
частоту диспетчера следующей зоны, вы повторяете для подтверждения частоту и только
потом её меняете, и в ППМ в котором входите в новую зону на частоте которой вам
сообщили, докладываете о том, что вы в зоне и теперь работаете с ним и цикл повторяется
снова.
Очень важно уметь правильно распределять рабочую нагрузку в полете, так как нельзя
постоянно смотреть на карту и в на земную поверхность, ведь тогда можно потерять
контроль за скоростью и высотой полета, что может плохо кончится. В свою очередь
только следя за скоростью и показаниями приборов можно потерять ориентировку.
Поэтому необходимо правильно расставить приоритеты в зависимости от этапа полета и
обстановки.
Главным приоритетом в полете является скорость, взгляд на приборную доску
должен начинаться и заканчиваться на указателе скорости!
В зависимости от этапа полета приоритеты должны меняться. Рассмотрим этапы полета и
распределение рабочей нагрузки.
Взлет
Полет по маршруту
1. контроль за скоростью;
2. контроль за высотой полета;
3. контроль за положением в пространстве по естественному горизонту и по
авиагоризонту;
4. контроль за приборами двигателя;
5. выдерживание необходимого направления полета;
6. ведение визуальной ориентировки (взгляд на землю и на карту)
7. ведение связи.
Посадка
Проще говоря предпочтение всегда отдается тому, что сейчас крайне важно или тому, где
возникли проблемы.
Радионавигация
С м
M П С
Рис.35
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
95/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
Пеленг не определяет координаты самолета так как не дает дальность до точки, а только
направление в котором находится самолет. Условием получения пеленга является наличие
двухсторонней связи.
Запрос пеленга может быть полезен для решения таких задач как выход на
радиопеленгатор, например, если необходимо выйти в район аэродрома. Также получение
МПС поможет вам восстановить визуальную ориентировку при её потере. Так как сузит
круг поиска вашего положения до одного направления. Работает радиопеленгатор в УКВ
диапазоне, а значит на расстоянии прямой видимости, для высот полета 3000-5000м это
расстояние около 150-180 км. Дальность УКВ действия можно пересчитать при помощи
следующей формулы.
Д м а к с = 3 .7 Н м
Точность измерения пеленга самолета у радиопеленгатора в пределах ±3 о . Дальность
действия также зависит от мощности радиопеленгатора, если его мощность мала, то даже
при наличии достаточной высоты полета пеленгатор может вас просто не засечь. Также
вы не сможете вести связь с данным диспетчером.
Выход на радиопеленгатор
МПР=МПС±180о
Примечание: Для быстрого перевода вместо того, чтобы добавлять или вычитать 180
градусов, можно добавлять или вычитать 200, а затем от полученного значения
вычитать или добавлять 20 соответственно. Так пересчет проводить намного легче.
Рис.36
Теперь для выхода на радиопеленгатор нам необходимо взять путевой угол равный
магнитному пеленгу радиостанции, и подобрать необходимый угол сноса. Момент выхода
проконтролировать можно только визуально, так как дальность нам не дается.
самолетовождения:
- выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;
- осуществлять контроль по направлению;
- определять момент пролета радиостанции или ее траверза;
- определять место самолета и навигационные элементы полета.
Курсовой угол радиостанции КУР - это угол, заключенный между продольной осью
самолета и действительным направлением на радиостанцию (NDB) (Рис.37).
А вот то, что измеряет ADF не является КУР, ADF измеряет отсчет радиокомпаса ОРК,
который отличается от КУР на величину радиодевиации Δр. Радиодевиация по аналогии с
магнитным компасом вызвана переизлучением полученного сигнала от радиостанции, и
как и в магнитном компасе её значения определяются при помощи радиодевиационой
таблицы. При КУР=0, 90, 180, 270 градусов радиодевиация равна нулю. А вот при КУР 45,
135, 225, 315 она достигает максимального значения.
Рис.37
Рис.38
Для более простого перевода КУР в МПР и МПС слева на лицевой части прибора
установлена кремальера, которая перемещает шкалу прибора. Для того, чтобы перевести
КУР в МПР и МПС, необходимо вращать кремальеру и двигать шкалу, так, чтобы
текущее значени вашего магнитного куса встало напротив желтого индекса (на 12 часов).
Установив текущее значение курса по острому концу стрелки можно отсчитать МПР, а по
тупому МПС. Но учтите, если вы измените свой курс полета, то стрелка будет смещаться,
а шкала нет, так что постоянно данный прибор показывает только КУР.
Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если
она расположена на ЛЗП в ИПМ, ППМ или контрольном ориентире. Пеленги,
определяемые при полете от радиостанции можно использовать для контроля пути по
направлению (напомним определение БУ, ДП, затем ПК, при выходе в ППМ или
определение МКвых, фактического сноса УСф при выходе на ЛЗП).
Если МПС = ЗМПУ или отличается не более чем на 2°, то самолет находится на ЛЗП, если
МПС больше ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, а если МПС меньше, то самолет
находится левее
БУ = МПС — ЗМПУ;
МПС = МК±α,
Знак плюс берется, если КУР > 180, знак минус, если КУР < 180°. Данная формула
позволяет обсчитать магнитный пеленг самолета, но так как при полете от радиостанции
КУР имеет большое значение, это затрудняет подсчет.
- через 5—15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС = МК + КУР±180° или
МПС = МК ± α;
БУ = МПС — ЗМПУ
- задаться углом выхода, рассчитать МКвых и вывести самолет на ЛЗП. Угол выхода Увых
берется в пределах 20—90°.
МКвых=ЗМПУ±Увых
(«+» при левом уклонении (увеличиваем курс), «—» при правом уклонении (уменьшаем
курс);
Рис.39
Если ваш самолет оборудован прибором RMI (Radio magnetic indicator) то вам несказанно
повезло, так как вам нет нужды пересчитывать МПС , он у вас будет отображаться прямо
в кабине, причем в отличии от ADF постоянно, так как совмещен с магнитным компасом
(Рис.40).
Рис.40
RMI работает не только с АРК, но и с VOR, для этого просто меняем значение
переключателя на VOR.
Рис.41
Пройдя радиостанцию выходим на ЛЗП с МКр, через 5-15 минут сверяем показания МПС
с ЗМПУ (по тупому концу стрелки, если есть РМИ, если есть только ADF, то
пересчитываем МПС). По разнице МПС и ЗМПУ определяем сторону и значение БУ, если
Зная БУ, а также пройденное и оставшееся расстояние (можно рассчитать или определить
визуально по карте и ориентирам) рассчитываем дополнительную поправку ДП.
Sпр
ДП =БУ
Sост
М К п п м = М К р - ( ±П К )
Если не хочется запоминать знаки ПК, БУ и ДП надо помнить, что если вы отклонились
вправо надо довернуть влево (уменьшить курс), если влево, то необходимо довернуть
вправо (увеличить курс).
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
103/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
Полет на радиостанцию
Если говорить о полете на радиостанцию, то стоит различать два полета, активный полет
на радиостанцию и пассивный полет. Начнем с самого простого с пассивного полета. В
пассивном полете все что нам надо делать это держать постоянно КУР=0о . Траектория
вашего полета в этом случае будет в виде выпуклой линии отклоненной от ЛЗП в сторону,
так как ветер будет постоянно нас сносить (Рис.42). Данная линия называется
радиодромией. На больших расстояниях и при сильном ветре данная линия будет иметь
слишком большую выпуклость, и если маршрут будет проходить близко от опасных зон
или зон ограничения полетов, то вас скорее всего снесет в данные зоны. Поэтому данный
способ не очень эффективен. Данный способ можно применять на коротких расстояниях
для вывода самолета в район аэродрома.
Рис.42
- проходим ППМ и летим в следующий ППМ где стоит NDB с курсом который вы
рассчитали по данным о ветре МКр. Если ветер изменил свое значение, то вас естественно
сносит.
- через 5-15 минут определяем значение МПР (по острому конце РМИ или пересчетом),
теперь БУ определить сразу не получится, но зато можно определить ДП как разницу
ЗМПУ-МПР.
Sост
БУ =ДП
Sпр
- теперь быстро находим ПК как сумму БУ и ДП, вносим поправку в курс в наш МКр и
следуем с данным курсом в ППМ
М К п п м = М К р - ( ±П К )
Полет по внутреннему створу двух NDB
Рис.43
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
105/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
Так как угломерные средства не могут определить положение самолета (не показывают
дальность), то сразу представить свое положение относительно радиостанции не является
возможным. Однако при наличии карты и двух приводов можно достаточно точно
определить свое местоположение. Если у нас имеется прибор РМИ и два комплекта ADF
пеленгуем два ближайших NDB. Затем, отсчитываем по тупым концам стрелок МПС
относительно каждого NDB. Наносим данные направления на карту и в точке пересечения
линий МПС получим наше положение (Рис.44).
Рис.44
«Ночной эффект»
Так как ADF работает в КВ диапазоне, то он не ограничен прямой видимостью, так как
отражается от ионосферы и распространяются вдоль земной поверхности (на них
сферичность земли влияния не имеет). Но так как радиокомпас принимает не прямые, а
переотраженные волны, то это вызывает погрешность в измерении КУР. Особенно
сильное переизлучение ночью, так что в ночное время КУР может измерятся с
погрешностью в десятки градусов. Но данный эффект Вас как приватных пилотов не
должен волновать, так как в Украине ночью по VFR не летают.
«Береговой эффект»
«Горный эффект»
Если данные приборы стоят вместе, то они позволяют определить положение самолета
относительно маяка. VOR определяет радиал самолета. DME определяет дальность от
маяка до самолета.
Рис.45
Рис.46
Рис.47
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя
109/119
1 15.08.2019
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
Д м а к с = 3 .7 Н м
Погрешность в измерении радиала по стандартам ИКАО ±3.6о , что меньше чем у NDВ,
кроме того в отличии от NDB у VOR отсутствуют погрешности в виде берегового,
ночного и горного эффектов, что делает показания более устойчивыми.
DME - хоть и настраивается на частоту УКВ диапазона (Мгц), на самом деле работает в
КВ диапазоне, а частота которую вы настраиваете на панеле самолетного дальномера
является фиктивной частотой, чтобы упростить задачу пилоту и не забивать его голову,
двумя разными частотами.
Точность измерения дальности при помощи DME около ±330м. Что интерестно, точность
измерения никак не зависит от дальности от радиомаяка DME. Главным ограничением у
этих маяков является их мощность. Всего маяки VOR/DME можно разделить на 3 типа:
Данные маяки кроме ограничений по мощности имеют слепую зону. При полете на легких
ВС на малых высотах вы её скорее всего даже не заметите. Данная зона находится
непосредственно над радиомаяком, так как вертикально вверх излучение не исходит,
ширина слепой зоны в горизонтальной плоскости равняется около 2Н полета.
Ещё один очень важный момент, это то, что маяки измеряют не горизонтальную
дальность, а наклонную дальность (Рис.48).
Рис.48
Наземный радиолокатор
Первичные РЛС
РЛС измеряет направление в котором был отправлен сигнал, что дает азимут ВС. Но при
излучении сигнала все самолеты имеют одинаковый вид на экране диспетчера, это
позволяет осуществлять наблюдение, но не позволяет выводить определенное ВС в район
аэродрома или для решения других задач. Для того чтобы производить контроль за ВС его
Вторичный локатор имеет все свойства первичного локатора, но кроме того имеет
дополнительный функции и немного другой принцип работы. Принцип работы
заключается в следующем. Данный локатор работает не по отраженному сигналу от
самолета, а воспринимает сигнал передаваемый самолетным ответчиком (transponder).
Ответчик позволяет убрать процедуру опознавании ВС, а также передает разного рода
информацию о ВС. Информацию которую принимает радиолокатор от ответчика зависит
от их режимов работы.
В данных двух режимах идентификация проводится при помощи 4-x значного кода
Squawk, который присваивается каждому ВС диспетчером ОВД. При полетах по ПВП код
Есть ещё третий режим ответчика это режим S, данный режим включает в себя режим А и
С, а также передает дополнительно:
Коды
7700 - Основной аварийный код. Этот код говорит о том, что на борту возникла аварийная
ситуация.
7600 - Выход из строя радио или потеря голосовой связи. Этот код позволяет диспетчерам
понять, что на борту технические проблемы с радиосвязью. При этом борт не аварийный и
службы движения пытаются установить с бортом связь по резервным каналам связи –
например сплитом (через другой борт) или посредством световых сигналов.
7500 - Код означает – «самолет захвачен». Этот код требует подтверждения, которое
всегда запрашивает диспетчер. Если код находится в диапазоне от 7500 до 7700 – то это
означает, что самолет был захвачен внезапно. В случае, если экипаж не успевает
установить код ответчика – сообщить о захвате судна можно голосом: “squawking 7–5-0–
0”. После этого диспетчер запросит от вас подтверждение ("[Callsign], confirm squawking
7500”). Подтверждение голосом или молчание – означают, что код был назван не
ошибочно.
Кроме кремальеры настройки кода, на лицевой части прибора также есть переключатель с
тремя позициями:
- STBY;
- OFF;
- ON;
- ALT.
Также на ответчике есть положение АLT. В этом положении ответчик выполняет все
функции, что и в режиме ON, но кроме того он показывает диспетчеру вашу высоту
полета, если ваш самолет оборудован электромеханических высотомером, передающим
информацию о высоте на ответчик (Рис.48).
Рис.48
Также на ответчике есть кнопка IDENT, данная кнопка нажимается только если диспетчер
попросил нажать данную кнопку. При нажатии данной кнопки ваша отметка на экране
локатора диспетчера становится более яркая чем остальные.
Как говорилось УКВ диапазон является достаточно точный, но его главным недостатком
является ограничение прямой видимостю. Но если укрепить УКВ передатчик «повыше»,
например на искусственный спутник Земли ИСЗ, то дальность действия очень сильно
повышается. Система ИСЗ окружает весь земной шар и способна определить
местоположение самолета в любом его точке. Координаты определяемые GPS являются
наиболее точными из всех навигационных систем. И это даже с учетом того, что система
GPS создана для американских военных и для пользователей гражданской авиации она
ограничена. Но если для других систем навигации определения места положения являлось
достаточно сложной задачей (прокладка пеленгов и дальности), то для GPS, определение
местоположения это лишь малая часть возможностей. В принципе GPS может определить
любую точку по координатам, отобразить её значение на карте, на цифровом дисплее
определить путевой угол из вашего положения на необходимую вам точку. Также при
полете постоянно контролируется угол сноса и путевая скорость, что снимает немалую
часть нагрузки с пилота. GPS в принципе может полностью заменить все другие системы
навигации.
Принцип работы
Так как данные два угла отображаются на экране, то можно определить БУ, пока ещё
ВС не сошло с ЛЗП и определить необходимый угол сноса а значит и фактический курс.
TRN - угловая разница между BRG и TRK или поправка в курс ПК;
Как видно все, что вы учились считать ранее при наличие системы GPS не имеет столь
важного значения, но в любом случае необходимо уметь рассчитывать все это самому, так
как резервирование одной системы другой никто не отменял. При использовании GPS вам
всего-лишь надо поворачивать на необходимый курс и контролировать время пролета
точки.
Кроме того в приемнике GPS есть ещё много интересных функций, которые делают
полеты ещё более приятными. Рассмотрим некоторые интересные функции GPS Garmin
AERA 550 который установлен на самолете АТ-3 (Рис.49).
Рис.49
В принципе, если оплатить все функции GPS, то в нем будет вся информация,
необходимая для полетов, это вам и карта и сборники аэронавигационной информации и
даже метеорологическая информация.
Рис.50
На данной GPS установлен сенсорный экран, нажав в начальном меню кнопку «карта»,
отобразится ваша позиция, нажимая на любой интересующий вас объект, будь то зона
ТМА, СTR, аэродром или ограничительная зона, вы получите информацию о нем, что
делает из GPS портативный АIP. Например нажав на аэропорт, мы получаем превышение
над уровнем моря, его название и позывной ИКАО. Также вы можете менять маштаб
данной карты.
Но кроме того вы можете получить более подробную информацию практически обо всем.
Например нажав кнопку NEAREST, вам откроется меню в котором будут указаны
ближайшие аэропорты, радионавигационный средства, точки пересечения, точки которые
вы отметили, города, зоны ОВД и другое.
Рис.51
Рис.51
В скором времени GPS полностью вытеснит другие системы, так как она точная, удобная
в использовании и очень надежная.
Неточности могут возникать только в очень редких случаях, когда попадете в зону, где не
будет достаточно спутников или их сигнал будет слаб. Но такие зоны найти очень сложно,
и даже если вы в одну из них попадете, то сигнал вернется через несколько минут.