7. Навигация

КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ
«ПОВIТРЯНА НАВIГАЦIЯ»
Директор:
FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"
____________ М. Г. Сєдов
"_____"____________________2019р.
Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Видання: 1
Дата видання: 15 серпня 2019
м. Кропивницький
ТОВ «ЛЬОТНА ШКОЛА «ФОРСАЖ» Конспект лекцій
FTO «FLIGHT SCHOOL «FORSAGE» Повітряна навiгацiя
СОДЕРЖАНИЕ
Земной шар 3
Карты, применяемые для навигации 9
Направления 21
Расстояния 29
Основные навигационные параметры 31
Применение карт 35
Принципы навигации 51
Навигационная линейка НЛ-10м 68
Время 75
Планирование полета 76
Практическая навигация 91
Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя

2/119
1 15.08.2019
1.Земной шар
На основании многочисленных геодезических измерений установлено, что Земля

представляет собой небесное тело, имеющее сложную геометрическую форму. При
изучении формы Земли различают ее физическую и уровенную поверхности. За
физическую поверхность Земли принимают действительную ее поверхность со всеми
неровностями, образованными впадинами и горами. Воображаемая поверхность,
перпендикулярная во всех своих точках к направлению действия силы тяжести и
совпадающая с поверхностью Мирового океана в спокойном состоянии, принимается за
уровенную поверхность Земли.
За истинную форму Земли принят геоид - тело, ограниченное условной уровенной

поверхностью. По своей форме геоид является неправильным геометрическим телом, его
поверхность невозможно обсчитать. Для упрощения различных вычислений геоид
заменяют эллипсоидом вращения, который по своей форме и размерам ближе всего
подходит к геоиду и имеет простое математическое выражение.
Эллипсоидом вращения называется геометрическое тело, образованное вращением

эллипса вокруг его малой оси. Приближенные данные о форме и размерах Земли были
определены еще в глубокой древности. На основе точных определений и измерений они
непрерывно уточняются. В СССР с 1946 г. для выполнения геодезических и
картографических работ введен как обязательный эллипсоид Красовского (Рис.1),
названный так в честь выдающегося ученого- геодезиста профессора Ф. Н. Красовского.
Эллипсоид Красовского имеет следующие размеры:
- большая полуось (экваториальный радиус) а = 6378,245 км;
- малая полуось (полярный радиус) b = 6356, 863 км;
- полярное сжатие с=(а-b)/a=1/298.3
Рис.1
3/119
1 15.08.2019
Как видно из приведенных данных, величина сжатия Земли у полюсов является

незначительной. Следовательно, форма Земли мало отличается от шара. Поэтому для
упрощения решения многих задач самолетовождения сжатием Земли пренебрегают и
принимают Землю условно за шар (сферу), равновеликий по объему эллипсоиду
Красовского. Радиус земного шара R = 6371 км. Возникающие ошибки вследствие замены
эллипсоида шаром не превышают ± 0,5% в определении расстояний и + 12° в определении
углов.
Основные географические точки, линии и круги на земном шаре.
Земля непрерывно вращается в направлении с запада на восток. Диаметр, вокруг которого

происходит это вращение, называется осью вращения Земли. Эта ось пересекается с
поверхностью Земли в двух точках, которые называются географическими полюсами:
один Северным (С), второй Южным (Ю). Северным называется тот полюс, в котором,
если смотреть на него сверху, вращение Земли направлено против хода часовой стрелки.
Противоположный полюс называется Южным. Через любую точку на земном шаре можно
провести бесчисленное множество больших и малых кругов. Большим называется круг,
образованный на земной поверхности плоскостью сечения, проходящей через центр
Земли. Малым называется круг, образованный на земной поверхности плоскостью
сечения, не проходящей через центр Земли. Большой круг, плоскость которого
перпендикулярна оси вращения Земли, называется экватором. Экватор делит земной шар
на Северное и Южное полушария. Малый круг, плоскость которого параллельна
плоскости экватора, называется параллелью. Через каждую точку на земной поверхности
можно провести только одну параллель, которая называется параллелью места. Большой
круг, проходящий через полюсы Земли, называется географическим, или истинным
меридианом. Через каждую точку на земной поверхности, кроме полюсов, можно
провести только один меридиан, который называется меридианом места. Меридиан,
проходящий через Гринвичскую астрономическую обсерваторию, находящуюся в Англии
вблизи Лондона, принят по международному соглашению в качестве начального
меридиана.
Начальный меридиан делит земной шар на Восточное и Западное полушария. Плоскость

экватора и плоскость начального меридиана являются основными плоскостями от
которых производится отсчет географических координат. Земной шар и основные линии
на нем изображены на Рис.2.

4/119
1 15.08.2019
Рис.2
Географические координаты
Перед началом изучения географических координат рассмотрим понятие углов. Угол

измеряется в градусах, градус в свою очередь состоит из минут и секунд (не временных, а
градусных).
Один градус равен 60-ти минутам, а одна минута равна 60-ти секундам:
1о= 60’
1’=60”
Географические координаты — это угловые величины, определяющие положение

данной точки на поверхности земного эллипсоида. Координатами точки на земной
поверхности являются географическая широта и долгота.
Географической широтой φ - называется угол между плоскостью экватора и

направлением нормали к поверхности эллипсоида в данной точке или длина дуги
меридиана, выраженная в градусах, между экватором и параллелью данной точки. Широта
измеряется от экватора к северу и югу от 0 до 90°. Северная широта считается
положительной, а южная — отрицательной. Все точки, лежащие на одной параллели,
имеют одинаковую широту.

5/119
1 15.08.2019
Географической долготой λ называется двугранный угол между плоскостью начального

меридиана и плоскостью меридиана данной точки, или длина дуги экватора, выраженная в
градусах, между начальным меридианом и меридианом данной точки. Долгота измеряется
в градусах. Отсчет ведется от начального меридиана к востоку и западу от 0 до 180°.
Долгота, отсчитываемая на восток, называется восточной и считается положительной.
Долгота, отсчитываемая на запад, называется западной и считается отрицательной. Все
точки, лежащие на одном меридиане, имеют одну и ту же долготу.
На Рис.1 показана географическая широта и долгота точки М. Проще говоря градусная

величина паралели и меридиана проходящего через точку и есть её координаты. Ну с
долготой всегда все просто, но вот широта имеет достаточно сложное определение.
Поэтому для упрощения решения некоторых задач навигации, Землю принимают за сферу
и используют геосферическую систему координат. Координаты в данной системе это
сферическая широта и долгота, долгота ничем не отличается от географической, а вот
широта имеет другое определение.
Сферическая широта - это угол между плоскостью экватора и линией от точки в центр
сферы.
Так как сфера лучше обсчитывается чем эллипсоид и попадает под формулы сферической
тригонометрии данная система является очень удобной для навигации. Опытным путем
установлено, что разность между географической широтой и геосферической
незначительна и не превышает 11’33”. Данная погрешность невелика и для
самолетовождения ею можно пренебречь и считать земной шар сферой.
Долгота места, кроме угловых величин, может измеряться в единицах времени (часах,
минутах и секундах). Долгота отсчитывается от начального меридиана к востоку и западу
от 0 до 12ч. Измерение долготы в единицах времени основано на суточном вращении
Земли. Так как Земля совершает оборот за 24 часа, а плоскость меридиана представляет из
себя круг ( а круг имеет в себе 360 градусов), то соответственно можно посчитать сколько
градусов в часе и т.д.
1ч соответствует долготе 15°. Следовательно,
1ч=15о=60 мин
1о=4мин
1’=4 сек.
Данные преобразования применяются в некоторых навигационных задачах.
Кроме временных значений градусы дуги можно выразить в метровых величинах

(километры, метры).
Такое выражение долготы бывает необходимым при решении некоторых задач

самолетовождения. Зная радиус Земли, можно рассчитать длину большого круга
(меридиана и экватора):
S= 2πR = 2 х 3,1459 х 6371 =40030 км.

6/119
1 15.08.2019
Для приближенных расчетов можно принять 40 000 км. Определив длину большого круга,
можно рассчитать, чему равна длина дуги меридиана (экватора) в 1° или в 1’.
1° дуги =111,2 км;
1’ дуги = 1,853 км.
1” дуги=30,9м
Длина каждой параллели меньше длины экватора и зависит от широты места. Длина дуги
параллели определяется по формуле
lпар = lэкв* cosφ
Где «φ» это параллель места в градусах.
Ортодромия и локсодромия
Путь самолета между двумя заданными точками на карте может быть проложен по
ортодромии или локсодромии. Выбор способа прокладки пути зависит от оснащенности
самолета навигационным оборудованием. Каждая из указанных линий пути имеет
определенные свойства.
Ортодромией называется дуга большого круга, являющаяся кратчайшим расстоянием

между двумя точками А и В (Рис.3) на поверхности земного шара. Ортодромия обладает
следующими свойствами:
- является линией кратчайшего расстояния между точками на поверхности земного

шара;
- пересекает меридианы под различными не равными между собой углами вследствие

схождения меридианов у полюсов.
Экватор, параллели и меридианы являются частными случаями ортодромии. Через две

точки на земной поверхности, расположенные не на противоположных концах одного
диаметра Земли, можно провести только одну ортодромию. Условились путь самолета по
ортодромии называть ортодромическим, а направление полета по ортодромии указывать
ортодромическим путевым углом (ОПУ), заключенным между северным направлением
меридиана и линией заданного пути в начальной точке ортодромии. В частном случае,
когда ортодромия совпадает с меридианом или экватором, ортодромический путевой угол
остается постоянным и равным в первом случае 0 или 180°, а во втором 90 или 270°.
Полет по ортодромии с помощью магнитного компаса выполнить нельзя, так как в этом
случае необходимо было бы изменять направление полета самолета от меридиана к
меридиану, что осуществить практически невозможно. Поэтому такой полет выполняется
с помощью специальных курсовых приборов — гирополукомпаса, курсовой системы или
же при помощи системы GPS.

7/119
1 15.08.2019
Если данных систем на борту не будет необходимо пользоваться магнитным компасом

или гироиндукционным компасом. Данные устройства не обеспечат полет по ортодромии,
поэтому полет будем выполнять по другой линии, именуемой локсодромией.
Локсодромией называется линия, пересекающая меридианы под одинаковыми путевыми

углами. Путь самолета по локсодромии называется локсодромическим.
Постоянный угол, под которым локсодромия пересекает меридианы называется

локсодромическим путевым углом. Путь по локсодромии всегда длиннее пути по
ортодромии. Только в частных случаях, когда полет происходит по меридиану или по
экватору, длина пути по локсодромии и ортодромии будет одинаковой. Если пункты
перелета не очень удалены друг от друга, то разность пути по ортодромии и локсодромии
незначительна. Разность также мала и при больших расстояниях полета, если маршрут
проходит под углом не более 20° к меридиану. При больших расстояниях между пунктами
перелета и особенно при направлении маршрута, близком к 90 или 270°, разность между
расстояниями по ортодромии и локсодромии достигает больших значений. При большой
протяженности маршрута путь по ортодромии значительно сокращает расстояние,
уменьшает продолжительность полета и расход топлива, что повышает полезную
нагрузку самолета. Поэтому полеты тяжелых транспортных самолетов выполняются по
спрямленным воздушным трассам, совпадающим с ортодромиями. Спрямление трасс
производится для уменьшения количества разворотов, что упрощает выполнение полетов.
Локсодромия обладает следующими свойствами:
- пересекает меридианы под постоянным углом и на поверхности Земного шара своей

выпуклостью обращена в сторону экватора;
- путь по локсодромии всегда длиннее пути по ортодромии, за исключением частных

случаев, когда полет происходит по меридиану или по экватору. Параллели являются
частными случаями локсодромии.

8/119
1 15.08.2019
Рис.3
Подведем итог: Если вы планируете дальний перелет и вы вооружены ГПК, GPS или
курсовой системой, то необходимо выполнять полет по ортодромии, что будет быстро и
экономично. Если у вас имеется всего лишь ГИК или магнитный компас, то у вас выбора
нет и ваш полет будет происходить по локсодромии. Но так как вам, как приватному
пилоту не предстоят очень дальние перелеты, то большой разницы между ортодромией и
локсодромией не будет, и они будут представлять из себя прямые линии, так что проблема
выбора пути отпадает.
2. Карты, применяемые для навигации
В авиации карты используются как при подготовки к полету, так и в процессе полета. При
подготовке к полету карта необходима:
- для прокладки и изучения маршрута полета; измерения путевых углов и расстояний

между пунктами маршрута;
- определения географических координат пунктов;
- нанесения точек расположения радиотехнических средств, обеспечивающих полет;
- получения данных о магнитном склонении района полета;
- изучения рельефа местности и определения высоты гор и отдельных точек местности.

9/119
1 15.08.2019
Еще в большей мере карта необходима в полете. В этом случае она применяется для:
- ведения визуальной и радиолокационной ориентировки;
- контроля пути и прокладки линий положения самолета;
- определения навигационных элементов полета.
Изобразить без искажений поверхность Земли можно только на глобусе, который

представляет собой земной шар в уменьшенном виде. Но глобусы, несмотря на указанное
преимущество, крутить в кабине очень неудобно. Поэтому подробное изображение
земной поверхности делается на плоскости.
Картой называется условное изображение всей поверхности Земли или отдельных ее

частей в уменьшенном виде на плоскости с учетом шарообразности Земли. Данное
уменьшение зависит от принятого масштаба карты.
Масштаб карты это отношение длины линии, взятой на карте, к длине линии, взятой на
местности. Он показывает степень уменьшения линий на карте относительно
соответствующих им линиям на местности. Бывает два вида масштаба численный и
линейный.
Численный масштаб выражается дробью у которой числитель — единица, а знаменатель

число, показывающее, во сколько раз действительные расстояния на Земле уменьшены
при нанесении их на карту, например, 1 : 1 000 000; 1 : 500 000. Чем меньше знаменатель
численного масштаба, тем более крупным будет масштаб данной карты.
Линейный масштаб представляет собой прямую линию, разделенную на равные отрезки,

обозначенные числами, показывающими каким расстояниям на местности соответствуют
эти отрезки. Чтобы перевести масштаб в более понятные единицы (сколько километров в
1 см на карте) необходимо отбросить пять нулей из знаменателя.
Линейный масштаб — это графическое выражение численного масштаба.
На Рис.4 показано как изображаются линейный и численный масштабы.
Линейный масштаб
Численный масштаб Рис.4

10/119
1 15.08.2019
Примечание: Когда говорят карта крупного масштаба, то это значит, что она
достаточно большая,, допустим в 1 см 5 км (фигуры на карте больше), если говорят
карта мелкого масштаба например 25-ти километровка, т.е. в 1см 25 км (фигуры на
карте меньше). Не стоит ошибочно полагать, что крупный масштаб значит, что
большие территории на карте, все как раз наоборот.
Картографические проекций и их классификация
Способ изображения земной поверхности на плоскости называется картографической

проекцией.
Существует много способов изображения земной поверхности на плоскости. Сущность
любой картографической проекции состоит в том, что поверхность земного шара
переносится сначала на глобус определенного размера, а затем с глобуса по намеченному
способу на плоскость.
При переносе поверхности Земли с глобуса на плоскость приходится в одних местах

растягивать изображения, а в других сжимать, т. е допускать искажения. Каждая проекция
имеет определенную степень искажения длин, направлений и площадей и определенный
вид сетки меридианов и параллелей. Выбор проекции для построения карты зависит от
того, каким требованиям должна отвечать данная карта. Все существующие проекции
условились подразделять по двум признакам: по характеру искажений и по виду сетки
меридианов и параллелей (картографической сетки).
По характеру искажений картографические проекции делятся на следующие группы.
- Равноугольные. Эти проекции не имеют искажения углов и сохраняют подобие

небольших фигур. В равноугольных проекциях угол, измеренный на карте, равен углу
между этими же направлениями на поверхности Земли. Небольшие фигуры,
изображенные на карте, подобны соответствующим фигурам на местности.
Картами в равноугольных проекциях широко пользуются в авиации, так как для

самолетовождения важно точное измерение направления (путевого угла, пеленга и т. п.).
- Равнопромежуточные. В этих проекциях расстояние по меридиану или по параллели
изображается без искажения. В самолетовождении карты такой проекции применяются

реже, чем равноугольные.
- Равновеликие. В этих проекциях площадь изображенной фигуры на карте равна

площади той же фигуры на местности, т. е. площади фигур передаются без искажений.
Равенства углов и подобия фигур в этих проекциях нет.
- Произвольные. Данные проекции не имеют ни одного преимущества, но широко

применяются в авиации. В данных проекциях искажается все, но эти искажения
небольшие, что делает их очень ценными для навигации.

11/119
1 15.08.2019
Каждой из проекций соответствует вполне определенный вид картографической сетки на

основе которой составляется карта и от которой зависят характер и размеры искажений.
По виду сетки меридианов и параллелей все картографические проекции делятся на
цилиндрические, конические, поликонические и азимутальные. Наиболее важными для вас
являются конические проекции. Каждая из указанных проекций имеет определенные
свойства. Без знания этих свойств нельзя правильно пользоваться данной картой.
Цилиндрические проекции
Цилиндрические проекции — это проекции, в которых меридианы нормальной сетки

изображаются прямыми линиями, параллельными между собой и отстоящими друг от
друга на расстояниях, пропорциональных разности соответствующих долгот; параллели
изображаются также параллельными прямыми линиями перпендикулярными меридианам.
Такая проекция получается при проецировании глобуса на боковую поверхность
цилиндра и последующей ее развертки на плоскость. В зависимости от положения оси
цилиндра относительно оси вращения глобуса цилиндрические проекции могут быть:
нормальные — ось цилиндра совпадает с осью вращения Земли;
поперечные — ось цилиндра перпендикулярна к оси вращения Земли;
косые — ось цилиндра составляет некоторый угол с осью вращения Земли.
Первые две отличаются только расположением меридианов и параллелей, проще говоря

выглядят они одинаково, только различаются поворотом на 90 градусов. Вторая
представляет из себя проекцию глобуса под углом (Рис.5).
Рис.5

12/119
1 15.08.2019
Самой известной проекцией данного типа является равноугольная цилиндрическая

проекция Меркатора.
Карты в равноугольной цилиндрической проекции имеют следующие основные свойства:
- меридианы и параллели изображаются взаимно перпендикулярными линиями;
- расстояния между меридианами одинаковые, а между параллелями увеличиваются с

увеличением широты;
- сохраняется равенство углов;
- масштаб переменный и с увеличением широты становится крупнее, поэтому

расстояние между двумя точками определяется по специальной шкале, нанесенной на
боковых обрезах карты. Эта шкала учитывает переменный масштаб по широте;
- искажение масштаба практически не ощутимо только в полосе ± 5° от экватора;
- локсодромия изображается прямой линией, что является основным преимуществом

этой проекции, значительно облегчающим решение навигационных задач (Рис.6).
- ортодромия изображается кривой линией, выпуклой к полюсу (т. е. в сторону более

крупного масштаба) (Рис.6).
Рис.6

13/119
1 15.08.2019
Вторая важная цилиндрическая проекция это равноугольная поперечно-цилиндрическая

проекция или как её ещё называют проекция Гаусса.
Поверхность глобуса проектируется на боковую поверхность цилиндра, расположенного

перпендикулярно оси вращения глобуса, причем поверхность Земли делят меридианами
на 60 зон. Каждая зона по долготе занимает 6о. Счет зон ведется на восток от
Гринвичского меридиана, который является западной границей первой зоны (Рис.7).
Рис.7
Карты в проекции Гаусса имеют следующие основные свойства:
- незначительное искажение масштаба;
- на осевых меридианах искажения длин отсутствуют, а по краям зон на широте 0 не

превышают 0,14%, т. е. 140 м на 100 км измеряемой длины и практического значения не
имеют;
- сохраняется равенство углов и подобие фигур;
- на крайних меридианах зон фигуры изображаются в более крупном масштабе, чем на

среднем меридиане;
- осевой меридиан зоны и экватор изображаются прямыми взаимно перпендикулярными

линиями;
- остальные меридианы - кривыми линиями, сходящимися от экватора к полюсам, а

параллели дугами, выпуклыми к экватору;
- кривизна меридианов и параллелей в пределах одного листа карты незаметна;

14/119
1 15.08.2019
- в пределах одной зоны листы карт склеиваются без разрывов;
- локсодромия имеет вид кривой, выпуклой к экватору;
- ортодромия на расстоянии до 1000 км изображается прямой линией;
Ну и последняя цилиндрическая проекция это косая равноугольная цилиндрическая

проекция.
Сущность этой проекции состоит в том, что поверхность глобуса проектируется на

боковую поверхность цилиндра, расположенного под углом к оси вращения глобуса
(Рис.8). Цилиндр располагают так, чтобы он касался глобуса по оси маршрута. Этим
достигается уменьшение искажений на составляемой карте. На картах в этой проекции в
полосе 500—600 км от осевой линии маршрута искажения масштаба не превышают 0,5%.
Ортодромия на картах этой проекции практически изображается прямой линией.
В косой равноугольной цилиндрической проекции издаются маршрутно-полетные карты

масштабов 1 : 1 000 000 и 1:2 000 000, а также бортовая карта масштаба 1 : 4 000 000,
предназначенные для полетов по воздушным трассам большой протяженности.
Рис.8

15/119
1 15.08.2019
Конические проекции
Конические проекции — это проекции в которых меридианы нормальной сетки

изображаются прямыми линиями, сходящимися в точке полюса, а параллели — дугами
концентрических окружностей, описанных вокруг полюса.
Равноугольная коническая проекция на касательном конусе.
Данная проекция стоится проектированием глобуса на внутреннюю поверхность конуса

На Рис 9 показана проекция на касательный конус.
Рис.9
Основными свойствами данной проекции являются:
- отображение меридианов в виде прямых;
-- параллели имеют вид дуг концентрических окружностей, расстояния между

которыми увеличиваются по мере удаления от параллели касания;
- на параллели касания искажения длин отсутствуют, а в полосе ±5° от этой параллели

они незначительны и в практике не учитываются;
- локсодромия изображается кривой линией, обращенной своей выпуклостью к экватору;
- ортодромия для расстояний до 1200 км изображается прямой линией, а для больших

расстояний имеет вид кривой, обращенной своей выпуклостью в сторону более крупного
масштаба.
-угол схождения меридианов определяется по формуле σ=Δλ sinφ.

16/119
1 15.08.2019
Равноугольная коническая проекция на секущий конус
Данная проекция строится проектированием глобуса на наружную поверхность конуса.
Также такая проекция исполняется на секущем конусе (Рис.10).
Рис.10
Особенностью данной проекции является:
- в параллелях сечения отсутствуют искажения длин;
- между параллелями сечения масштаб изображения мельче, а вне их крупнее;
- ортодромия изображается кривой, выпуклой в сторону более крупного масштаба, и

имеет точку перегиба на параллели наименьшего масштаба. Для расстояний не более
1500 км ее можно принимать за прямую линию;
- локсодромия изображается кривой линией, пересекающей все меридианы под одним и

тем же углом.
- угол схождения меридианов: σ=Δλ sinφо, где Δλ — разность долгот между заданными
меридианами; φо — широта параллели с наименьшим масштабом.

17/119
1 15.08.2019
Поликоническая проекция
По принципу построения поликонические проекции незначительно отличаются от

конических. Сущность построения поликонических проекций условно может быть
представлена таким образом. Поверхность глобуса переносится на боковые поверхности
нескольких конусов, касательных к параллелям или секущих глобус по заданным
параллелям. На поверхность каждого конуса переносится небольшой пояс поверхности
глобуса Затем поверхность конуса разрезается по образующей и разворачивается на
плоскость. После склеивания полос получается поликоническая проекция.
Карты в поликонической проекции имеют следующие свойства:
- средний меридиан изображается прямой линией и не имеет искажения длин; поэтому
поликоническая проекция наиболее удобна для изображения территорий, вытянутых

вдоль меридиана. Остальные меридианы имеют вид кривых линий;
- параллели изображаются в виде дуг окружностей, проведенных из разных центров,

лежащих на среднем меридиане;
- нет нарастающего искажения масштабов к северу и югу, так как главный масштаб
сохраняется по параллелям касания (сечения) каждой полосы;
- проекция неравноугольная.
Эта проекция взята за основу международной проекции.
Полярная азимутальная проекция
Данные проекции применяются в основном для изготовления карт районов северных и

южных полюсов. Полярная азимутальная проекция создается проецированием глобуса на
плоскость (Рис.11). Бывает двух видов: косая и нормальная.

18/119
1 15.08.2019
Рис.11
Данные проекции имеют следующие особенности:
- меридианы изображаются в виде прямых линий, расходящихся от полюса под углом,

равным разности долгот;
- параллели изображаются концентрическими окружностями, расстояния между

которыми увеличиваются по мере уменьшения широты;
- углы, расстояния и площади искажаются, так как проекция по характеру искажений

относится к произвольной. Поэтому измерять расстояния на этих картах в одном и
том же масштабе и измерять направления при помощи обычного транспортира можно
только вблизи полюса (на широтах больше 80°). В этом случае ошибки в измерении
расстояний не будут превышать 3%, а ошибки в измерении направлений — 0,5°;
- ортодромия изображается прямой линией, что является основным свойством этих

карт.

19/119
1 15.08.2019
Маршрутная карта ИКАО 1:500.000
Данная карта составлена в равноугольной проекции, рассмотренной выше. Имеет все её

свойства такие как схождение меридианов.
Параллели наносятся с интервалами 30′. Меридианы, как правило, наносятся с

интервалами 30′.
Градировочные штрихи с интервалом 1′ наносятся вдоль каждого меридиана и параллели

со значением целого градуса и направлены в сторону, противоположную гринвичскому
меридиану и экватору. Штрихи с интервалом 10′ наносятся по обе стороны линии
картографической сетки. Данная карта содержит информацию, необходимую для
соблюдения требований визуальной аэронавигации при полетах на малой скорости, на
короткие или средние расстояния на малых и средних высотах.
Данная карта может также использоваться:
- в качестве основной аэронавигационной карты;
- для основной подготовки летно-штурманского состава;
- для планирования полета.
Все высоты которые наносятся на данной карте являются абсолютными. Это очень удобно
для расчета безопасных высот в полете. Данная карта составляется для каждого
государства, но так как она является картой очень крупного масштаба и если уместить на
нее всю территорию, то её попросту будет невозможно развернуть в кабине. Для этого
данная карта государства делится на регионы, чтобы было легко взять необходимую часть
карты в полет. Для Украины, это 8 регионов (Рис.12). В левом верхнем углу карты
указывается для какого региона она составлена, её масштаб (линейный и численный), а
также дата вступления в силу.

20/119
1 15.08.2019
Рис.12
3.Направления
Географический север
При полетах в воздушном пространстве для определения направления полета самолетов

необходимо ввести систему отсчета. За такую точку отсчета принимается северное
направления опорного меридиана. В теме 1 мы рассмотрели, что такое географический
меридиан и сказали, что это большой круг, проходящий через полюса земли. Для
навигации не стоит принимать меридиан за круг, а стоит принимать за прямую линию ,
направленую на север. Все путевые углы, курсы и большинство других направлений
отсчитывается по часовой стрелке от северного направления истинного или магнитного
меридиана. Рассмотрим что такое северное направление географического меридиана.
Географический или как чаще его называют истинный меридиан, сходится на
21/119
1 15.08.2019
географических полюсах. В нашем случае нас интересует северный полюс. Из любой

точки можно провести направление на северный полюс и от него вести отсчет. Для
проведения истинного направления на север достаточно на карте параллельно
ближайшему меридиану провести стрелочку вверх (Рис.13).
Рис.13
Однако кроме того, что через северный географический полюс проходит ось вращения
Земли, ни один прибор, находящийся на борту легких ВС не способен на него указывать,
так как оттуда не выходит никакое излучение, радиоволны или что-либо ещё. Для
самолетовождения чаще всего опорным направлением выбирают не северное направление
истинного меридиана, а северное направление магнитного меридиана.

22/119
1 15.08.2019
Магнитное поле Земли
Наша планета Земля представляет из себя огромный естественный магнит вокруг

которого есть магнитное поле. Магнитное поле Земли состоит из силовых линий
исходящих из южного магнитного полюса, и входящих в северный магнитный полюс
(Рис14).
Рис
.14
Как видно из картинки магнитные и истинные полюса не совпадают, а значит истинный

меридиан не проходит через магнитные полюса. Для ведения системы отсчета применяют
понятия магнитного меридиана.
Магнитный меридиан - это большой круг, проходящий через северный и южный

магнитные полюса.
Магнитный меридиан как и истинный имеет северное направление. Правда в отличии от

истинного меридиана его направление на карте нанести не так просто, так как на карте
магнитные меридианы не обозначаются.
Северный магнитный полюс обладает южным магнетизмом и притягивает северный конец

стрелки магнитного компаса, южный магнитный полюс обладает северным магнетизмом и
притягивает южный конец стрелки компаса. Благодаря этому стрелка компаса
устанавливается вдоль магнитных линий. Магнитное поле Земли обладает следующими
характеристиками.
Напряженность - это сила с которой поле воздействует на стрелку компаса. В разных

точках земного шара разное значение напряженности. Значение напряженности поля
сильного значения не имеет, более важны её составляющие. Напряженность поля имеет
горизонтальную и вертикальную составляющие. Горизонтальная составляющая
23/119
1 15.08.2019
устанавливает стрелку компаса по силовым линиям, а вертикальная отклоняет её вниз.

Данное отклонение является причиной неустойчивой работы и ошибок компаса. Чем
больше вертикальная составляющая тем больше ошибки. Наименьшее значение данная
составляющая имеет на экваторе, а увеличивается при приближении к полюсам. Поэтому
при полетах в полярных районах опираться на показания компаса нельзя. Для уменьшения
влияния вертикальной составляющей при полетах в северных районах утяжеляют южный
конец стрелки, а при полете в южных районах утяжеляют северный конец стрелки. Такое
утяжеление позволяет сделать противовес, который компенсирует влияние составляющей
тянущей стрелку вниз.
Магнитное склонение
Как говорилось ранее, географический и истинный меридианы не совпадают, а магнитный

меридиан отклоняется вправо или влево от истинного, величина данного отклонения
именуется магнитным склонением.
Магнитное склонение - это угол между северным направлением истинного меридиана и

северным направлением магнитного меридиана (Рис.15). Магнитное склонение в разных
точках земного шара отличается как по величине так и по знаку («+» или «-«). Если
склонение положительное значит магнитный полюс отклонен вправо от истинного, если
отрицательное, то соответственно влево.
Рис.15

24/119
1 15.08.2019
Магнитное склонение как и другие характеристики магнитного поля Земли определяется

при помощи магнитной съемки земного шара, а затем по данным снимкам составляют
магнитные карты Земли. Данные карты слишком сложные и не практичные поэтому в
полете не применяются. Однако на аэронавигационные и топографические карты
наносится информация о магнитном склонении в виде линий именуемых изогонами.
Изогоны - это линии, соединяющие точки с одинаковым магнитным склонением.
На карту изогоны наносятся в виде пунктирных линий красного цвета (Рис.16). По

данным линиям можно определить склонение в точках на земной поверхности.
Так как магнитный компас указывает на магнитный север, то для того чтобы не
производить пересчет в истинный, основные параметры касающиеся самолетовождения
(такие как путевые углы, пеленги, курсы), а также информацию необходимую пилоту
(направление ветра например) отсчитывают от северного направления магнитного
меридиана.
Рис.16

25/119
1 15.08.2019
Склонение не обязательно может быть положительным или отрицательным, оно также

может быть равно нулю, в этих местах можно считать что истинный север совпадает с
магнитным, линии соединяющие такие точки называются линиями нулевого магнитного
склонения, обозначаются как изогоны, но со значение «0».
Магнетизм внутри ВС
Рассмотрим основные ошибки компаса, связанные с магнетизмом.
Магнитный компас реагирует на магнитное поле Земли, указывая при этом на север и все
бы было хорошо, но являясь магнитом, кроме магнитного поля земли на него влияет и
магнитное поле от металлических и стальных частей самолета, а также всякого рода
излучение от электроприборов. А раз самолет это сосредоточие металлических частей и
приборов, то и влияние будет достаточно большим. Ошибка, возникающая из-за влияния
магнитных частей и электромагнитного излучения приборов самолета, называется
девиацией. Девиация самолета зависит от курса полета самолета. Для определения
девиации есть специальный девиационный график по которому можно определить её
значение на каждом курсе полета. Но так как курсы могут меняться достаточно часто, то
пользоваться таблицей не очень удобно. По данной причине под магнитным компасом
крепят табличку со значением девиации для курсов полета через каждые 30 градусов (Рис.
17). И вместо того чтобы каждый раз смотреть на график, необходимо глянуть на таблицу
и прибавить значение девиации на ближайшем курсе в таблице к курсу который
показывает компас. Проще говоря если вы летите на курсе 027 необходимо добавить
значение девиации для курса 030.
Рис.17
26/119
1 15.08.2019
Кроме того как меняется значение девиации с изменением курса, девиация меняет свое
значение также при кренах, так называемая креновая девиация. Она вызвана тем, что при
кренах металлические части самолета, а значит и их магнитное поле меняет свое
положение относительно магнита в компасе.
Поворотная погрешность вызывается тем, что при кренах кроме девиации на стрелку
компаса влияет ещё вертикальная составляющая поля земли, которая прокручивает
картушку со стрелкой и затрудняет вывод самолета на необходимый курс.
Креновую и поворотную погрешности определить нельзя и вычесть из показаний компаса
тоже, что делает компас достаточно ненадежным.
Наиболее лучшим вариантом чтобы устранить все данные погрешности является

использование вместо магнитного компаса, указатель курса, если такой имеется, так как у
него нет данных ошибок. Конечно наиболее точно магнитный курс измеряется при
помощи приемников GPS.
Курсы
Рассмотрим основной навигационный параметр который необходимо знать любому

пилоту, а именно курс самолета.
Курс- это угол, заключенный между северным направлением меридиана проходящего

через самолет и продольной осью самолета.
Курсы бывают: истинные ИК, магнитные МК и компасным КК, которые соответственно

отсчитываются от истинного, магнитного и компасного северного направления меридиана
(Рис.18).Отсчитываются курсы от 0 (северное направление) до 360 градусов.
Рис.18

27/119
1 15.08.2019
Как видно из рисунка данные курсы отличаются, поэтому напомним разницу: истинный
курс отличается от магнитного курса на величину магнитного склонения. Если выразить
данное равенство через математическое выражение, то:
ИК=МК+(±Δм)
МК=ИК-(±Δм)
Как видно в зависимости от того какой знак у склонения, МК может быть как больше
истинного курса так и наоборот.
Компасный курс КК - это курс который показывает компас. Магнитный компас не

показывает магнитный курс так как имеет погрешность девиации, соответственно он
отличается от магнитного на величину девиации ΔК (магнитный курс без девиации
показывает только указатель курса, ГИК и приемник GPS). Согласно рисунка компасный
курс отличается от истинного на величину суммы девиации и склонения, эта суммарная
погрешность называется вариацией Δ:
МК=КК+(±Δк)
Δ=(±Δм)+(±Δк)
ИК=КК+(±Δ)
В полете, при отсутствии ветра курс определяет в какую сторону летит самолет. Проще
говоря курс отображает ту сторону света в какую летит самолет, только в отличии от
таких понятий как на север, на восток, на юг, либо на запад, понятия курса дает
определения направления намного точнее. Нижеперечисленные стороны света лишь
частные значения курса. Для лучшего понимания свяжем стороны света и курс.
Север «С» (North N) - 0 или 360 градусов.
Северо-восток (North-East NE) - курс 45 градусов
Восток «В» (East-E)- курс 90 градусов
Юго-Восток «ЮВ» (South-East SE)- курс 135 градусов
Юг «Ю» (South S)-курс 180 градусов
Юго-Запад «ЮЗ» (South-West SW)-курс 225 градусов
Запад «З» (West W)-курс 270
Северо-запад «СЗ» (North-West NW)-курс 315 градусов

28/119
1 15.08.2019
4.Расстояния
Перед тем как начать изучать прокладку маршрута на карте необходимо рассмотреть
какие системы измерения расстояний применяются. Каждое государство на свое
усмотрение выбирает единицы измерения расстояния которые будут использоваться. В
Украине большие расстояния (например маршрут или его участок) измеряется в
километрах либо в морских милях «NM» , короткие расстояния измеряются в метрах либо
в футах (например высоты, длины ВПП). Наличие двух систем измерения обусловлено
тем, что в Украине летает много самолетов производства СССР, шкалы приборов которых
отградуированы в километровой и метровой системе, а также появляется все больше
самолетов иностранного производства, приборы на которых отградуированы в морских
милях и футах. По этой причине необходимо уметь переводить расстояния с одной
системы в другую. Ниже приведено соотношение между данными системами измерения.
Km=1.852*NM
NM=km/1.852
Ft=m*3.05
m=Ft*0.328
Эти формулы математически верные, однако иногда необходимо произвести быстрый

пересчет в уме применяются следующие формулы, советуем их выучить.
Km=(NM*2)-0,1(NM*2)
Например нам надо перевести 40 миль в километры, для этого берем 40 миль, умножаем
их на два получаем 80 и отбрасываем 10 процентов.
40*2=80-8=72км
И обратная формула:
NM=(km/2)-0.1(km/2)
Если перевод переводить по точной формуле, то получим ответ 74. При счете в уме эта
погрешность незначительна.
Такие же формулы есть и для перевода футов в метры.
Ft=(m*3)+0.1(m*3)
m=(Ft/3)-0.1(Ft/3)

29/119
1 15.08.2019
Измерение расстояний на карте.
На картах расстояние измеряется согласно принятого масштаба, сначала необходимо

измерять расстояние в сантиметрах, а затем перевести это расстояние согласно принятому
масштабу. Например вам необходимо измерить расстояние от Кременчуга до Полтавы на
карте (Рис.19). Это расстояние в 16.5 см, данная карта является аэронавигационной картой
Украины охватывает пятый регион, её масштаб 1 см = 5 км, соответственно расстояние
между этими городами 82.5 км.
При измерении расстояний необходимо учитывать в какой проекции она составлена и

какие искажения на ней имеются, поэтому не всегда стоит полагаться на то, что
расстояние будет именно таким. Но на маршрутных картах ИКАО для нижнего
воздушного пространства (5-ти километровке) искажения по углам отсутствуют, а по
расстояниям они незначительны, поэтому можно считать, что расстояния на карте
соответствуют действительности.
Рис.19

30/119
1 15.08.2019
5. Основные навигационные параметры
Маршрут
Перед полетом по маршруту необходимо проложить данный маршрут на карте. Главное в

маршруте, это то чтобы он вел в пункт назначения, будь то аэродром отличный от
аэродрома вылета или вы просто решили полетать, а затем вернутся на аэродром вылета.
При полете в неконтролируемом воздушном пространстве можно летать практически в
любом направлении и маршрут может быть любым, лишь бы он не проходил через зоны
ограниченных полетов или запретные зоны, достаточно только сообщить свои намерения
диспетчеру. При полете с одного аэродрома на другой самым оптимальным вариантом
будет прямая от аэродрома вылета до аэродрома посадки, если такая прямая не пересекает
запретные зоны. В контролируемом пространстве полеты следует выполнять по
воздушным трассам, предварительно подав план полета и «зарезервировав» за собой
воздушный коридор. Рассмотрим как построить маршрут в неконтролируемом воздушном
пространстве. Первое что необходимо, это выбрать поворотные пункты маршрута ППМ,
через которые будет проходить полет. ППМ необходимо выбирать так, чтобы их пролет
можно было определить визуально. Например хорошими ППМ могут быть села, города,
водоемы, траверзы одиночных объектов и другие заметные места. После того как на карту
нанесли все поворотные пункты необходимо соединить их линиями, а затем нанести
значение путевых углов. Теперь рассмотрим понятие путевых углов.
Путевой угол ПУ - это угол, заключенный между северным направлением меридиана

проходящего через ППМ и направлением на следующий пункт. Данное направление
именуется линией заданного пути ЛЗП. Путевой угол отсчитывается от северного
направления меридиана по часовой стрелке от 0 до 360 градусов. Путевой угол как и курс
бывает истинным и магнитным. На карте можно отмерять истинный путевой угол ИПУ, и
если отнять от него склонение в данной точке, то можно нанести магнитный путевой угол
МПУ. Необходимо ещё объяснить такое понятие как заданный путевой угол ЗПУ и
фактический путевой угол ФПУ. ЗПУ это тот угол который вы проложили на карте и с
которым вы должны лететь, но так как вас может снести ветром при неправильном
расчете сноса, то ваш путевой угол изменится и будет называться фактическим путевым
углом ФПУ. ЗПУ отмеряется на карте при помощи навигационного транспортира (Рис.20).
Для измерения ЗПУ необходимо поставить транспортир параллельно северному
направлению ближайшего меридиана картографической сетки и по ЛЗП по
градуированной шкале отмерять путевой угол. Если необходимо измерять путевой угол в
западном направлении поворачиваем транспортир прямым углом в сторону запада и по
внутренней шкале отсчитываем путевой угол.

31/119
1 15.08.2019
Рис.20
Нанесение координат и снятие их с карты
При подаче плана полета, а также для того, чтобы знать свое местоположение необходимо
знать координаты ППМ. Для этого необходимо уметь снимать координаты с карты. Как
говорилось ранее, координаты точки это широта и долгота. Для снятия широты места
необходимо провести от точки перпендикуляр к ближайшему меридиану и снять
показания по градуированной шкале, для снятия долготы необходимо выполнить
аналогичную процедуру с параллелью, проводим перпендикуляр от точки к параллели и
отсчитываем по шкале долготу (Рис.21).
Также иногда может потребоваться нанесение на карту точки по координатам. Для этого
необходимо провести перпендикуляр от параллели с соответствующими координатами
долготы и такую же процедуры от меридиана с соответствующими координатами
широты, в точке пересечения этих двух перпендикуляров и будет искомая точка.

32/119
1 15.08.2019
Рис.21
Также иногда необходимо доложить диспетчеру свои координаты, а управляться c

линейкой и управлять самолетом достаточно сложно, поэтому необходимо уметь снимать
координаты точки на глаз. Летая продолжительное время, становится очень легко снять
координаты на глаз.
Азимут и дальность
Кроме картографических координат точку можно определить её азимутом и дальностью

относительно другой известной точки. Рассмотрим, что такое азимут и дальность.
Азимут - это угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана

проходящего через самолет и направлением на точку (ориентир). Отсчитывается от 0 до
360 градусов.

33/119
1 15.08.2019
Азимут величина угловая, она определяет в каком направление находится объект, но не

указывает как он далеко.
Дальность - это расстояние до объекта. Как и азимут, дальность дает не полную картину,
так как не указывает в какой стороне расположен объект, он может быть в любой стороне.
Вместе азимут и дальность дают полную картину о нахождении объекта (Рис.22).
Рис.22
Принцип азимута и дальности используется в радиолокаторах для определения положения

самолета относительно локатора. А также для определения положения ориентира
относительно себя или себя относительно ориентира при визуальных полетах.

34/119
1 15.08.2019
6. Применение карт
На карту кроме картографической сетки из параллелей и меридианов наносится

множество другой информации которая помогает пилоту при выполнении полета. На
аэронавигационную карту наносится следующая информация:
- рельеф местности;
- города, ПГТ, поселки;
- речки, озера, моря, океаны, водохранилища и т.д.;
- лесные массивы;
- железные дороги;
- государственные границы.
Кроме данной информации на аэронавигационную карту также наносится информация об

ОВД, а именно:
- ППМ рекомендованных маршрутов ОВД;
- Радиотехнические средства РТС с частотами на которых они работают, их
координаты и позывные азбукой Морзе.
- аэродромы;
- зоны ограниченных полетов;
- запретные зоны;
- зоны диспетчерского обслуживания;
- районы полетной информации;
- позывные диспетчерских зон;
Топография
Топография - это техническая дисциплина, занимающаяся изучением местности и

созданием топографических карт. В основе аэронавигационной карты нижнего
воздушного пространства лежит топографическая карта местности.
На топографической карте местности наносится информация о рельефе местности,

магнитном склонении, городах, поселках железных дорогах и т.д. Данная информация
очень ценная при выполнении визуальных полетов, так как позволяет вести визуальную
ориентировку, а также рассчитывать безопасные высоты полета. Аэронавигационная
карта нижнего воздушного пространства это топографическая карта с авиационной
спецификой. Можно сказать, что аэронавигационная карта - это усовершенствованная
топографическая карта. Рассмотрим основное что необходимо знать пилоту для
определения безопасной высоты полета, а именно рельеф местности и ориентиры.
Рельеф
По рельефу местность делится на равнинную, холмистую и горную. Рассмотрим

определение данных местностей с точки зрения навигации.
Равнинная местность - это местность с относительным превышением земной

поверхности до 200 м в радиусе (имеется ввиду радиус вокруг самолета) 25 км.
35/119
1 15.08.2019
Относительное превышение - это разность между самой высокой и самой низкой точками
земной поверхности в радиусе.
Холмистая местность - это местность с относительным превышением земной

поверхности от 200 м до 500 м в радиусе 25 км.
Горная местность - это местность с относительным превышением выше 500 м в радиусе

25 км, а также местность с высотой поверхности относительно среднего уровня моря MSL
2000 м и более.
Превышение на карту наносится в виде цифр черного цвета, они отсчитываются от

среднего уровня моря.
Ориентиры
Ориентиры- это любые неподвижные объекты на земной поверхности которые хорошо

опознаются с воздуха и отличаются на фоне общего ландшафта. Необходимы для ведения
визуальной ориентировки.
Ориентиры по форме делятся на:

- точечные;
- линейные;
- площадные.
Точечные ориентиры - это одиночные объекты, которые хорошо опознаются с воздуха и

выделяются на общем фоне.
К таким ориентирам относятся разного рода вышки, трубы заводов, одиночные скалы и
т.д.
Высокие точечные ориентиры хорошо опознаются с воздуха со средних расстояний 10-20

км. Данные ориентиры очень удобные так как лучше всех ориентиров имеют
отличительные особенности, которые позволяют их не спутать с другими точечными
ориентирами. (Например вышку, сложно спутать с трубой завода, а вот 2 поселка с
воздуха можно перепутать). Недостатком таких ориентиров является то, что с ними на
близких расстояниях поддерживается слишком короткий визуальный контакт.
Линейные ориентиры - это ориентиры, имеющие большую протяженность, к ним можно

отнести: железные дороги, автомагистрали, реки, линии электропередач, береговые
линии.
Линейные ориентиры очень удобные если вдоль них проходит участок маршрута полета,
это позволяет контролировать свое положение на участке маршрута.
Площадные ориентиры - это ориентиры, имеющие большую площадь и четко

определяемые контуры, позволяющие не спутать данный ориентир с другими. К таким
ориентирам можно отнести озера, водохранилища, небольшие лесные массивы, города,
поселки и т. д. Площадные ориентиры хорошо опознаются с большого расстояния, а
36/119
1 15.08.2019
также наблюдаются продолжительное время, что делает их очень хорошими для выбора
такого ориентира в качестве поворотного пункта маршрута. Однако следует выбирать в
качестве площадных ориентиров, только те объекты у которых очень необычная форма,
чтобы не возникало путаницы.
Все вышеперечисленные ориентиры подразделяются на изменяемые и неизменяемые. К

неизменяемым ориентирам можно отнести все объекты созданные человеком.
Изменяемые ориентиры
Не все ориентиры в течении года выглядят одинаково. Изменение формы ориентира

может ввести пилота в заблуждение, он может спутать его с другим ориентиром, что
вызовет потерю визуальной ориентировки. К таким ориентирам можно отнести реки. В
период не очень жаркого лета их контур соответствует контуру на карте, но вот в периоды
засухи реки пересыхают и их контуры меняются. Такая же картина происходит в период
ливней, когда реки выходят из берегов. Поэтому при полете в такие периоды не следует
использовать данные ориентиры для ведения ориентировки.
Также некоторые ориентиры теряют свою опознаваемость в разное время года. Например
зимой при сильных морозах озера покрываются коркой льда и их заметает снегом, от чего
они сливаются с остальным ландшафтом.
Обозначения на топографии, рельефа и ориентиров на карте.
Для того чтобы полноценно считывать карту необходимо знать условные обозначения
ориентиров на карте, а также на местности. Далее приведены обозначения на карте.
Гидрография

37/119
1 15.08.2019

38/119
1 15.08.2019
Искусственные ориентиры

39/119
1 15.08.2019

40/119
1 15.08.2019

41/119
1 15.08.2019
Измерение расстояние до ориентира.
До любого ориентира можно приблизительно измерить расстояние. Для этого необходимо

знать свою истинную высоту полета над землей и вертикальный угол.
Вертикальный угол ВУ - это угол между вертикально направленной вниз прямой и

направлением на ориентир. Или проще говоря под каким углом к себе вы наблюдаете
ориентир.
Для того чтобы определить приблизительное расстояние до ориентира стоит запомнить

следующую зависимость некоторых вертикальных углов от высоты.
ВУ=30о Д=0.5Н
ВУ=45о Д=Н
ВУ=56о Д=1.5Н
ВУ=63о Д=2Н
Подготовка к полету
Перед вылетом необходимо тщательно подготовится к полету. Чем лучше вы

подготовитесь к полету тем уютнее вы будете себя чувствовать в кабине и тем безопаснее
будет полет. Хорошая подготовка на земле - залог успешного полета!
Перед полетом необходимо составить маршрут на карте, отметить путевые углы и

визуальные ориентиры по которым вы собираетесь вести ориентировку. Ориентиры
которые вы выбираете должны позволить вам проконтролировать выдерживание
маршрута полета, и пролет поворотных пунктов маршрута ППМ. Также стоит
42/119
1 15.08.2019
ознакомится с окружающими ориентирами вокруг оси маршрута чтобы восстановить

ориентировку в случаи её потери. Однако не стоит выбирать слишком много ориентиров,
так как это может вызвать путаницу между ними.
Желательно контролировать участок маршрута через каждые 5-10 минут по визуальному

ориентиру.
Кроме прочего необходимо правильно сложить карту, так чтобы ею было удобно
пользоваться в полете, не разворачивая карту на всю кабину, закрыв при этом обзор,
штурвал, приборы, можно было бы открыть только определенный участок маршрута.
Аэронавигационную карту (пятикилометровку) складывают сначала «гармошкой» в 7 раз

по ширине и затем в три раза по высоте. В принципе жестких норм по складыванию карты
нет, главное это чтобы вам было удобно ею пользоваться. Например, если ваш маршрут
проходит лишь в верхней части, вы можете сложить её в 4 раза, подогнув нижнюю часть
под верхнюю, чтобы она не мешала, а затем сложить ещё раз вдвое, что позволит удобно
положить её на колено и при пролете части маршрута на правой половине, просто
перевернуть её другой стороной (Рис.23). Такой же вариант и в случае если ваш маршрут
проходит на правой, левой или нижней части карты.

43/119
1 15.08.2019
Рис.23
Использование карты при ведении визуальной ориентировки
Для того, чтобы вести визуальную ориентировку и сверять свое положение с картой
необходимо правильно расположить карту. Правильное расположение карты в полете
облегчит ведение ориентировки. Для этого необходимо расположить карту «по сторонам
света». Проще говоря, если вы летите в восточном направлении, то необходимо
установить восточную часть карты вперед, такое расположение позволит видеть
ориентиры на карте также как вы их видите через фонарь кабины. При полете необходимо
сверять свое положение по ориентирам которые вы видите на земле, и где они находятся
44/119
1 15.08.2019
на карте. Чтобы не сбиться с намеченного маршрута необходимо контролировать пролет

ППМ. За ППМ могут выступать города, поселки, либо просто другие хорошо
опознаваемые точечные ориентиры. Главное в поддержании ориентировки это не
просмотреть пролет ППМ. По этой причине рекомендуется выбирать их из площадных
ориентиров так как с ними поддерживается длительный визуальный контакт в отличии от
точечных, пролет которых при невнимательности можно пропустить. Но если нет другого
выбора и необходимо выбирать точечный ориентир, то на данном участке маршрута
необходимо соблюдать наибольшую осмотрительность. Также следует нанести на карту
ориентиры на каждом участке маршрута, через 5-10 минут полета. Так как если вы
собъетесь с маршрута и не заметите этого, то ориентир отмечающий ППМ, вы пролетите
и не заметите. Также лучше отметить несколько ориентиров вне осевой маршрута, это вам
позволит определить свое уклонение от оси маршрута.
Советы для успешного ведения визуальной ориентировки
Изложим кратко все вышеупомянутое и выберем самое главное. Для успешного ведения
визуальной ориентировки следует запомнить следующие правила:
- Всегда необходимо ожидать появление ориентира в расчетное время, например, если

ориентир выбран в качестве ППМ, то ориентир должен появится в районе расчетного
времени прибытия в точку. Если ориентир так и не появился, есть вероятность, что вы
потеряли ориентировку;
- на каждом участке маршрута желательно отметить ориентиры которые вы

встретите через каждые 5-10 минут полета по этому участку;
- расположить карту в полете «по сторонам света»;
- опознавание ориентира стоит проводить не по одному его признаку, а по нескольким,

например если это развилка автомобильной трассы, то необходимо знать на сколько
дорог разделяется трасса и в какие стороны они расходятся;
- при опознавании местности по ориентирам необходимо проводить опознание по

принципу «от большего к малому» сначала опознаем большие площадные и линейные
ориентиры, затем переходим к меньшим второстепенным ориентирам.
Потеря ориентировки
Потеря ориентировки - это ситуация когда пилот не может определить свое положение по
наземным ориентирам. Потеря ориентировки может быть вызвана разными причинами:
- недостаточная предполетная подготовка и незнакомая местность. Стечение данных

факторов очень часто вызывает потерю ориентировки;
- невнимательное или небрежное ведение визуальной ориентировки;

45/119
1 15.08.2019
- резкое ухудшение видимости, например при попадании в облако дыма (часто при лесных
пожарах), что вызвало потерю визуального контакта с ориентирами;
- путаница между двумя похожими ориентирами вызовет за собой неправильное

представление о своем положении.
Потеря ориентировки бывает двух видов: полная и временная. Полная потеря

ориентировки это когда экипаж не смог определить свое местоположение и ему пришлось
выполнить посадку на ближайшем пригодном участке.
При временной потере ориентировки необходимо как можно быстрее начать определять
свое местоположение и доложить о потере ориентировки диспетчеру ОВД. Как
показывает анализ случаев потери ориентировки, экипаж очень часто скрывает этот факт
от ОВД, пытаясь самостоятельно и как можно быстрее восстановить её. При этом
проявляет излишнюю поспешность к принятию решений, а порой допускает
растерянность и панику, что ещё больше усугубляет положение.
При потере ориентировки экипаж, сохраняя спокойствие и выдержку обязан:
- включить сигнал бедствия на ответчике и одновременно передать по радиосвязи

диспетчеру о потере ориентировки, доложить остаток топлива и условия полета;
- оценить обстановку и в зависимости от остатка топлива и условий полета принять

наиболее рациональное решение;
- при потере ориентировки в районе государственной границе, чтобы не пересечь её,

необходимо срочно взять курс внутрь государства (например, если когда вы ещё
поддерживали ориентировку граница была на востоке, то необходимо отвернуть в
западном направлении).
Способы восстановления ориентировки
- Передача в эфир о потере ориентировки, указав свой позывной, если есть борты,
которые вас наблюдают они подскажут ваше положение. Хуже если таковых бортов
нет;
- Установить на ответчике сигнал бедствия, чтобы диспетчер мог подсказать ваше

положение по вторичному обзорному радиолокатору ВОРЛ;
- При потери ориентировки необходимо посмотреть на местность которая вас

окружает и начать её опознавание с крупных ориентиров и заканчивая
второстепенными, которые позволят исключить ошибку в определении похожей
местности;
Самое главное при потере ориентировки это соблюдать спокойствие и трезво мыслить,
спокойный человек как известно легче находит выход из затруднительных ситуаций.

46/119
1 15.08.2019
Отображение аэронавигационной информации и информации о ОВД
Для отображения разного рода зон диспетчерского или полетно-информационного

обслуживания, а также других важных элементов самолетовождения применяют
общепринятые обозначения ИКАО. Данный обозначения применяются на всех картах
ИКАО и фирмы Jeppesen (хотя на картах Jeppesen могут быть некоторые отличия).
Данные обозначения и их обозначения прилагается на каждой карте в так называемой
«легенде карты». Рассмотрим информацию, касающуюся аэронавигации и ОВД.

47/119
1 15.08.2019

48/119
1 15.08.2019
Перевод единиц измерения
Перед тем как перейти к практической навигации необходимо знать соотношения между
единицами измерениями применяемыми в полете. А именно единицы измерения
расстояния, скорости, высоты, давления и др. Переход из одних единиц в другие
опубликован в документах аэронавигационной информации ИКАО , а также в сборниках
Jeppesen в разделе Tables and Codes.
Ниже приведенные сокращения единиц измерения.
Kt - узел
Nm - морская миля
Ft -футы
ft/min - футы в минуту
inch - дюймы
hPa - гектопаскали
mb - милибары
мм.рт.ст. - миллиметры ртутного столба
sm - cухопутная миля
Давление
760 мм.рт.ст. = 1013,2 mb = 1013,2 hpa = 29,92 inch
1 мм.рт.ст. = 1,333 mb = 1,333 hpa = 0,0394 inch
1 mb = 1hpa = 0,75 мм.рт.ст. = 0,0295 inch
1 hpa = 1mb = 0,75 мм.рт.ст. = 0,0295 inch

49/119
1 15.08.2019
1 inch = 33,86 mb = 33,86 hpa = 25,4 мм.рт.ст.
Расстояния
1 nm = 1,852 км = 1,151 sm
1 sm = 1,609 км = 0,869 nm
1 км = 0,54 nm = 0,622 sm
1 f t= 0,3 м = 12 inch
1 inch = 0,254 м = 2,54 см = 25,4 мм
1 м = 3,28 f t= 39,36 inch
Скорости
1 м/с = 196,8 ft/min = 60 м/мин = 1,96 knot = 3,6 км/ч
1 knоt = 1 nm/h =101,2 ft/min = 30,87 м/мин = 0,51 м/с
1 км/ч = 0,54 knot
1 knot = 1,852 км/ч
В полете необходимо осуществлять перевод некоторых единиц измерения в уме.

Рассмотрим формулы для расчета в уме.
км /ч км /ч
км /ч ® м / с =( ) + 0 .1 ( )
4 4
м / с ® к м / ч = ( м / с * 4 ) - 0 .1 ( м / с * 4 )
км /ч км /ч
км / ч ® kt =( ) + 0 .1 ( )
2 2
kt ® к м / ч = ( k t * 2 ) - 0 .1 ( k t * 2 )
м ® ft = ( м * 3 ) + 0 .1 ( м * 3 )
ft ft
ft м = (
3
) - 0 .1 * ( 3 )
м / с ® ft / m in = м / с * 2 0 0
7. Принципы навигации
50/119
1 15.08.2019
Скорости полета
Знание скоростей полета необходимо как для пилотирования, так и для навигации. Но
есть одно «но», для пилотирования нам необходимо было знать приборную скорость, из-
за всяческого рода ограничения по скоростям полета. В навигации приборная скорость не
имеет такого большого значения, для навигации нам требуется воздушная скорость Vtas и
путевая скорость W. Рассмотрим скорости полета самолета.
Различают четыре вида скорости полета самолета: приборную, индикаторную,

истинную и путевую.
Приборная скорость Vпр (Indicated airspeed IAS) - это скорость самолета относительно
воздушной массы у земли. Данная скорость является характеристикой скоростного
напора, а так как скоростной напор характеризует аэродинамические силы, то данная
скорость предназначена исключительно для пилотирования самолета. По данной
скорости контролируют скорость сваливания, предельно допустимую скорость и все
остальные скорости, связанные с ограничениями по нагрузкам на самолет. Указатель
приборной скорости (однострелочный указатель) отсчитывает скорость без учета
изменения характеристик воздуха с высотой (прибор настроен по нулю высоты МСА)
Проще говоря, ПВД замеряет скоростной напор, а не скорость, а раз с высотой падает
плотность, то при одинаковом значении скоростного напора у земли и на высоте, скорости
будут разные. Данный указатель имеет такие ошибки как: инструментальная,
аэродинамическая и методическая ошибки, которые дают некоторую неточность в
показании. Инструментальную и методическую ошибки можно определить по
специальному графику в РЛЭ самолета, для дальнейшего их устранения.
Индикаторная скорость Vi (Calibrated airspeed CAS) - это приборная скорость с

устраненной аэродинамической погрешностью. Аэродинамическая погрешность вызвана
влиянием самолета на приемники давления. Математически зависимость приборной от
индикаторной выражается следующим образом.
Vi = Vпр+Δа
Погрешность можно найти в таблице указанной в РЛЭ самолета. СAS не учитывает

погрешность на сжимаемость воздуха, но так как вам не придется выполнять полеты на
слишком больших скоростях, то сжимаемостью можно принебречь.
Воздушная скорость V (True airspeed TAS) - это скорость самолета относительно

воздушной массы. В самолетовождении принято считать, что данная скорость направлена
вперед по полету самолета вдоль его продольной оси. Данная скорость в отличии от
индикаторной или приборной меняется с высотой полета самолета (Рис.24).

51/119
1 15.08.2019
Рис.24
Данная скорость основная для навигации так как по ней производятся все расчеты, такие
как расчет путевой скорости (GS), угла сноса или угла разворота. Зависимость истинной
скорости от приборной следующая:
Vи = Vпр + (±ΔVи)+(±ΔVм)
Данные погрешности указаны в РЛЭ самолета. Инструментальная погрешность - это

погрешность, вызываемая несовершенством прибора, а методическая погрешность
-несоответствием параметров воздуха по которым работает прибор реальным условиям на
высоте полета.
Пересчёт приборной скорости в истинную в уме.
Не всегда удобно пересчитывать приборную скорость в истинную используя таблицу. Для

того, чтобы быстро пересчитать необходимо знать следующие влияния параметров
воздуха на изменение скорости:
1. При стандартной температуре (+15 градусов у земли) разница между
истиной и приборной скоростями увеличивается на 5% на каждые 1000
метров высоты. Отклонение давления у земли от стандартного практического влияния
на эту разницу не оказывает.
2. Отклонение температуры от стандартной оказывает одинаковое воздействие

на изменение разницы скоростей как у земли так и на высоте.
Повышение температуры (от стандартной) на каждые 10 градусов дает прирост

разницы скоростей на 2%, а её уменьшение - те же 2% уменьшения этой разницы.
3. Изменение температуры (от стандартной) на каждые 3 градуса дает изменение

высоты (с тем же знаком) на величину 1% от высоты приборной.
Истинная скорость полета практически всегда больше приборной.

52/119
1 15.08.2019
При полетах на малых высотах разница не очень существенна.
Ветер и путевая скорость
Для навигации и выполнения полета важнейшее значение имеет ветер. Ветер возникает
из-за неравномерного распределения давления на земной поверхности. Ветер влияет как
на скорость самолета относительно земли, так и на его снос относительно линии пути.
Ветер определяется двумя параметрами: направлением и скоростью.
Направление ветра
В авиации есть два направления ветра - это метеорологический и навигационный ветер.

Метеорологический ветер - это откуда дует ветер, а навигационный ветер - это куда дует
ветер. Вам будет предоставляться только метеорологическое направление ветра.
Навигационный ветер вам придется обсчитать самому. Направление ветра как и все
направления отсчитываются от северного направления меридиана по часовой стрелке от
нуля до 360 градусов. За северное направление берется либо истинный либо магнитный
меридиан, в случае если магнитное склонение в точке измерения больше 5 градусов, то за
отсчет берется магнитный меридиан, если меньше, то истинный (Рис.25).
Рис.25
Как видно навигационный ветер отличается от метеорологического на 180 градусов.

Математически выражается так.
ϐн=ϐ±180о

53/119
1 15.08.2019
Соответственно, допустим ветер дует строго с запада, значит его метеорологическое

направление равно 270 градусов, соответственно навигационное 90о.
Скорость ветра дается в величинах в зависимости от принятой системы измерения в

конкретном государстве. В Украине скорость ветра дается в метрах за секунду м/с. В
Европе скорость ветра может даваться как в метрах за секунду так и в узлах.
Влияние ветра на полет
Как говорилось выше, ветер оказывает сильное влияние на полет, данное влияние зависит
не только от его скорости, но и от его направления. Если бы ветра не было, то можно было
бы выбрать необходимый курс и лететь по нему, а скорость относительно земли была бы
равна воздушной скорости. Однако такие условия бывают не часто, если есть ветер и мы
взяли курс равный нашему путевому углу, то со временем ветер снесет нас с линии пути.
Также ветер кроме того как имеет боковую составляющую имеет ещё и продольную,
которая влияет на нашу путевую скорость.
Путевая скорость GS - это скорость самолета относительно земной поверхности.

Данная скорость является наиболее важной для навигации, так как расстояния мы
отсчитываем по карте, а значит и скорость полета нам необходимо знать
относительно земной поверхности, а не относительно воздуха.
Для лучшего понимания ветра рассмотрим навигационный треугольник скоростей

(Рис.26).

54/119
1 15.08.2019
Рис.26
Прямая ОА это продольная ось самолета, в навигации считается, что истинная скорость
самолета TAS направлена по продольной оси самолета. Как видно из картинки ветер дует
нам в бок. Соответственно самолет будет сносить и траектория его движения будет
происходить не по линии продолжения продольной оси ЛЗП (в направлении истинной
скорости), а в другом направлении в направлении путевой скорости W (линии
фактического пути). Чем сильнее ветер тем сильнее отклонение вектора путевой скорости
от вектора истинной скорости. Угол заключенный между данными векторами называется
углом сноса УС. Проще говоря самолет летит не строго прямо, а немного боком. То есть
для того, чтобы нам выдерживать полет по линии заданного пути, наш курс не должен
быть равен путевому углу, а отличатся от него на угол сноса. Угол сноса отсчитывается от
продольной оси самолета до линии пути. Если нос самолета отвернут от линии пути
вправо, то угол сноса положительный «+», если влево то отрицательный «-».
Путевая скорость и угол сноса являются главными параметрами, необходимыми для

самолетовождения. Рассмотрим ещё два угла на навигационном треугольнике скоростей.
Углом ветра УВ - называется угол, заключенный между линией пути (фактической или
заданной).
Курсовой угол ветра КУВ - это угол, заключенный между продольной осью самолета и
навигационным направлением ветра.
Между элементами навигационного треугольника скоростей существует следующая

зависимость:
МК=ЗМПУ-(±УС);
ФМПУ=МК+(±УС);
УС= ФМПУ-МК;
W = V cos УС+UcosУВ;
УВ=δ+180°-ЗМПУ;
δ=ФМПУ+УВ+180°;
КУВ = УВ +(±УС);
А теперь все вышеперечисленное рассмотрим намного проще. Отбросим сразу КУВ и УВ,
а зададимся только направлением ветра его скоростью и углом сноса.
Проще говоря, чтобы выдерживать ЛЗП, необходимо подвернуть нос на величину угла
сноса против ветра. Проще говоря, если ветер дует нам в левый борт, то нос поворачиваем
влево, если в правый то нос подворачиваем вправо. Но кроме того, что подворачивать в
какую-лиьо сторону, ещё необходимо знать насколько надо подвернуть . Для этого
55/119
1 15.08.2019
необходимо уметь посчитать угол ветра. Итак рассмотрим вектор ветра, если ветер дует
не строго по ЛЗП и не строго в бок, то его можно разложить на две составляющие. Это
боковая и продольная составляющие. Первая соответственно дует строго в бок, вторая
строго по линии пути.
Путевая скорость и угол сноса
Угол сноса
Для определения угла сноса необходимо знать боковую составляющую ветра. Если
выражать все математически, то будет две формулы для разного направления ветра. Если
спутать данные формулы, то ошибка будет очень грубая. Поэтому будем все делать «на
пальцах» (Рис.28).
Рис.28
Возится с формулами плохая затея, необходимо включить просто воображения и

представить тот острый угол α под которым ветер дует к ЛЗП. Всегда есть острый угол
под которым дует ветер. Для нахождения данного угла просто отсчитываем угол между
направлением ветра и ЛЗП.
α=δ-ЗМПУ.

56/119
1 15.08.2019
На знак который выйдет внимание обращать не стоит, берем его постоянно

положительным.
Данный счет подходит для первого направления ветра δ1,
Данная формула очень удобна когда различие между направлением ветра и путевом углом
меньше 90 градусов. Если расхождение больше δ2, то это будет уже не острый, а тупой
угол. В данном случае проявляем воображение и представляем, что наша линия пути идет
в четко обратном направлении значит отличается на 180 градусов. Допустим, что в нашем
случае наш путевой угол 90 градусов, то его обратное направление будет 270. А вот от
этого направления можно отсчитать острый угол, отняв направление ветра. Знак также не
стоит учитывать, берем его положительным.
Математически запишем данное определение когда разница между путевым углом и

направлением ветра больше 90 градусов.
α=ЗМПУ±180о-δ
Теперь когда мы определили острый угол, можно при помощи равенств прямоугольного
треугольника разложить вектор ветра на две составляющие (Рис.29).
Рис.29
Данные составляющие создают прямоугольный треугольник гипотенуза которого это

вектор ветра U, а острый угол α это угол между прилегающим катетом и гипотенузой.
Всмоминаем геометрию за 7 класс
Cинус угла - это отношение противолежащего катета к гипотенузе.
Косинус угла - это отношение прилегающего катета к гипотенузе.
Соответственно:
Боковая составляющая Uб = Usinα
Продольная составляющая Uпр=Ucosα

57/119
1 15.08.2019
Зная боковую составляющую можно определить УС самолета. А зная продольную

составляющую можно определить путевую скорость. Рассмотрим как определяется угол
сноса.
УС = УСmax * Uб.
УС max - это угол сноса, который был бы, если бы ветер дул с текущей скоростью, но
строго в бок (под 90 градусов).
U * 60
У С m ax =
V
Если угол α равен 90 градусов, то УС=УСmax.
Определив свой угол сноса для данного участка маршрута, можно определить курс
полета, чтобы следовать по заданной линии пути.
МК = ЗМПУ - (±УС)
Если вы в полете рассчитывая все по формулам вдруг забыли знак угла сноса это не
большая беда. Если ветер дует в правый борт, то МК меньше путевого угла, если в левый
борт, то МК больше путевого угла.
При расчете необходимо свести скорость ветра и истинную скорость к одной системе
измерения (если они даны в разных системах например км/ч и м/с или узлы и м/с. Если
истинная скорость и скорость ветра в одной системе, например в узлах, то перевод
производить не следует). Удобнее для расчета переводить истинную скорость в метры за
секунду, выше мы рассмотрели перевод единиц измерения.
Кроме данного расчета снос можно определить на глаз при ведении визуальной
ориентировки по точечным ориентирам. Если вы пролетаете точечный ориентир и он
исчезает из виду по правому борту, а затем появляется за самолетом с левого борта, то
угол сноса положительный. Если ориентир исчезает с левого борта и появляется за
самолетом по правому борту, то снос отрицательный.
Путевая скорость
Теперь рассмотрим путевую скорость. Путевая скорость - это скорость самолета

относительно земной поверхности. На данную скорость влияет продольная составляющая
ветра.
U пр.=U * cosa
Продольная составляющая ветра бывает встречной и попутной. При попутном ветре
путевая скорость больше истинной, при встречном ветре меньше. Встречный или

58/119
1 15.08.2019
попутный ветер определяется довольно просто. Достаточно от навигационного ветра

отнять магнитный путевой угол или определить угол ветра.
У В = (d ±1 8 0 ) - М П У
Если УВ<90o, то ветер попутный, если УВ>90o, то ветер встречный. Проще говоря если
ветер дует в заднюю полусферу самолета, то составляющая ветра будет попутной, если в
переднюю, то встречной. Если УВ=90о, то продольной составляющей нет и ветер является
строго боковым.
Если вы забыли данную формулу, то можно отнять от заданного путевого угла 90

градусов и прибавить к данному углу 90 градусов, если метеорологический ветер
попадает в данный диапазон, то ветер встречный, если нет - то ветер попутный.
Определив попутную составляющую ветра можно рассчитать путевую скорость W:
W=V±Uпр.
Знак «плюс» если ветер попутный, «минус» если ветер встречный. Ещё одна хорошая
особенность самолетов с системой GPS, это то что GPS уже сама посчитает за вас путевую
скорость, чем избавит вас от лишних заморочек. Также некоторые GPS определяют угол
сноса, что полностью снимает с вас эти две задачи.
Для того, чтобы каждый раз не определять значение синусов и косинусов при помощи
линейки и калькулятора необходимо просто запомнить четные значения синусов углов и
округлять острый угол α до ближайшего значения. Ниже приведена таблица значений.
Угол Значение синуса
6 0.1
12 0.2
18 0.3
24 0.4
30 0.5
37 0.6
44 0.7
53 0.8
62 0.9

59/119
1 15.08.2019
В целях аэронавигации все значения синуса выше 64 градусов можно считать равными
единице, сильной погрешности это не создаст. Для более легкого запоминания можно
запомнить, что значения синуса меняется на одну десятую (0.1) через 6 градусов до 30
градусов, затем через 7 градусов до 44 градусов, затем через 9° от 44° до 62°.
Если у вас плохо с запоминанием то не беда, для таких целей можно прицепить в кабине
данную таблицу или воспользоваться таблицей из сборника АНИ.
Значения косинуса можно не запоминать, так как они строго противоположны значениям
синуса:
Cos(α)=Sin(90-α)
Теперь рассмотрим для чего нам практически нужна путевая скорость. Благодаря путевой
скорости можно рассчитывать расчетное время прибытия в точку ETA (Estimated time of
arrival). Точкой может быть к примеру ППМ, аэродром или точка входа в зону ожидания.
Для расчета ЕТА нам надо знать текущее время, путевую скорость и расстояние до точки.
S=V*t в нашем случае S=W*t
Соответственно:
S
t =
W
Так как предварительно мы измеряли расстояние на карте от одного ППМ до другого, то
зная путевую скорость мы знаем за сколько времени мы туда долетим. Допустим мы
пролетели Кременчуг в 12:55 и летим до Полтавы с путевой скоростью W=240км/ч (Рис.
30).

60/119
1 15.08.2019
Рис.30
По карте расстояние от Кременчуга до Полтавы 16.5 см, так как карта пятикилометровка,
то это 82.5 км в реальности. Для упрощения отбросим 500 м и будем считать, что
расстояние равно 82 км. Тогда согласно формуле определяем время полета 82/240=0,34
часа, что равно 20 мин. 30 сек. Но отмерять время в десятых долях от часа неудобно, для
этого воспользуемся простеньким преобразованием. Переведем скорость из километров в
час, в километры за минуту. Чтоб перевести скорость из км/ч в км/мин необходимо просто
разделить её на 60, в нашем случае 240 км/ч = 240/60 = 4км/мин. Теперь проводим
пересчет по той же формуле 82/4=20.5 Так как у нас км/мин, то результат соответственно
тоже в минутах.
Для большей простоты можно брать ближайшее значение расстояния которое делится на
нашу скорость без остатка (в нашем случае 80), получаем целое значение (в нашем случае
20), затем берем остаток и делим на нашу скорость и получаем 0.5. В принципе даже в
контролируемом пространстве время прохода точки может колебаться в пределах ±3мин.

61/119
1 15.08.2019
Секундами можно пренебречь, особенно при полете в неконтролируемом пространстве.
Теперь рассчитываем ЕТА. ЕТА рассчитывается по следующей формуле.
E T A = T п р . + tп о л .
Где Тпр. это время пролета поворотного пункта маршрута. А tпол. расчетное время полета
данного участка. Отсчет не обязательно ведется от поворотного пункта маршрута, расчет
может быть проведен при пересчете маршрута в любой удобной вам точке расстояние от
которой до следующей точки вам известно (например это может быть какой-то точечный
или площадной ориентир). В нашем случае ЕТА = 12.55 + 20 мин = 13:15
Полный контроль пути
К сожалению не всегда все так гладко, ветер в полете имеет свойство меняться как по
направлению, так и по скорости. Соответственно, подобрав МК полета по
предварительной информации о ветре, рассчитав путевую скорость и ЕТА, можно
ошибиться, когда окажется что ветер отличается от расчетного. Правда осознание ошибки
в расчетах придет когда вы уже уклонитесь от маршрута. Насколько вы уклонитесь от
маршрута зависит только от того насколько вы будете внимательно вести ориентировку.
Есть два способа исправления пути при уклонении:
- вернутся на линию пути;
- взять курс на следующий ППМ.
Полный контроль пути ПКП состоит из контроля пути по направлению КПН и контроля
пути по дальности КПД. Первый позволяет выйти на ЛЗП или в ППМ, второй
пересчитывает время выхода в ППМ ЕТА.
Ну при полете в неконтролируемом пространстве выбор очевиден, если вы уклонились от

маршрута, то можно смело выходить в следующий ППМ, это более экономичный вариант
и менее напряженный, так как нет нужды контролировать момент выхода на ЛЗП и
выполнять разного рода маневры. Но в данном случае есть одно «но», если выход в ППМ
сопровождается пересечением зоны ограничения полетов или запретной зоны, то выхода
нет и приходится выполнять выход на ЛЗП.
При полете по воздушным трассам в нижнем воздушном пространстве выбор исправления

пути зависит от того насколько вы уклонились от оси маршрута. Ширина воздушной
трассы в нижнем воздушном пространстве 10NM (18км) Если вы уклонились от оси
маршрута больше чем на 5NM (половина ширины воздушной трассы в нижнем
воздушном пространстве) и от этого вышли за пределы трассы, то необходимо выходить
на ЛЗП, если меньше, то можно смело выходить в следующий ППМ.
Рассмотрим как произвести расчет в этих двух случаях. Будем имитировать ситуацию в
случае полета в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G)
62/119
1 15.08.2019
Полный контроль пути с выходом в ППМ
Рассмотрим на примере задачи. Допустим вы прошли ППМ1 в 12.00, Ваша расчетная

путевая скорость Wрасч.=300км/ч, ЗМПУ=90о , Угол сноса расчетный Уср=+5о (ветер в
левый борт), соответственно МК=85о. Расстояние до ППМ2 120км, соответственно время
полета tпол=24 мин., а ЕТА для ППМ2 равно 12.24 (Рис.31).
Рис.31
Пролетев 15 минут, вы обнаружили что пролетаете озеро, которого нет на вашем

маршруте посмотрев на карту вы определили, что данное озеро находится в 8 км от оси
вашего маршрута. Если вы пролетаете над озером значит это и есть ваше линейное
боковое уклонение ЛБУ.
ЛБУ - это кратчайшее расстояние от самолета до ЛЗП или проще говоря перпендикуляр от
места ВС до ЛЗП. Также вы по карте определили, что вы прошли относительно линии
пути Sпр. 90км. Но нас больше интересует не ЛБУ, а боковое уклонение БУ.
БУ это угол заключенный между ЛЗП и ЛФП. Отсчитывается данный угол от ЛЗП до
ЛФП вправо со знаком «+» влево со знаком «-».

63/119
1 15.08.2019
БУ нам необходимо для определения МКвых в ППМ. Если выражать БУ математически то
Л Б У
tg Б У =
Sпр.
Но так как такое обсчитать сложновато, то можно воспользоваться двумя

нижеприведенными способами.
1.Запомнить одну несложную вещь 1о градус БУ равен 1км ЛБУ на расстоянии (Sпр) 60км.
Соответственно тот же один градус на 30 километров даст 0.5км ЛБУ, а на 90 км даст 1.5
км ЛБУ.
В принципе простая линейная зависимость. Например мы знаем, что у нас ЛБУ = 6 км, а
пройденное расстояние 20 км, зная, что 6 км ЛБУ на расстоянии 60 км дают нам 6
градусов БУ, то на 20 км (что в три раза меньше чем 60км), такое ЛБУ нам даст в три
раза большее БУ, т.е. на 20 км БУ= 6*3=18 градусов.
Соответственно можно определять БУ таким образом. Данный способ действует для БУ

до 20 градусов. Соответственно если в нашем случае ЛБУ 8 км, а пройденное расстояние
90 км, то наше БУ равно приблизительно 5 градусам.
2. Если первый метод не понятен, то есть ещё второй метод чтобы пересчитать БУ. Для
этого необходимо умножить ЛБУ на 6 а затем разделить на Sпр. выраженное в десятках
километров.
6Л БУ
БУ =
S п р .д е с .
В нашем случает это (6*8)/9 = 5.3°.
Тут нельзя сказать сразу какой способ более быстрый и эффективный, так как самый
лучший способ тот который вы понимаете.
Определив БУ мы можем определить какой угол сноса нам необходимо взять, чтобы нас
не сносило ветром то есть фактический угол сноса.
УСф=УСр+БУ
В нашем случае БУ положительное, соответственно Усф = 5+5 = 10 о.

Но если мы сейчас установим курс на величину УСф, то есть подвернем влево на пять
градусов (на МК=80о), то нас перестанет дальше сносить и мы полетим параллельно ЛЗП.
Но нам ведь надо выйти в ППМ, для этого поправки на БУ нам недостаточно. Нам
необходима ещё дополнительная поправка ДП. ДП всегда имеет тот же знак, что и БУ.
Определить ДП можно при помощи следующего соотношения. Как видно БУ и ДП
являются углами прямоугольных треугольников у которых есть общий катет ЛБУ.
Соответственно можно найти соотношение между БУ и ДП.
64/119
1 15.08.2019
ЛБУ
tg Б У =
Sпр.
ЛБУ
tg Д П =
Sост
Sост определяется вычитанием от полного расстояния прорйденного участка маршрута.
Sост=S-Sпр
Соответственно немного преобразив получим следующее равенство:
tg Б У * S п р = tg Д П * S о с т
Лучше от этого не стало поэтому избавимся от тангенсов, ними при значениях БУ и ДП до

20 градусов можно пренебречь и перемножать углы. В этом случае получаем равенство:
Б У * Sпр = Д П * Sост
Ну а с таким равенством уже можно нормально работать и выражать БУ через ДП или ДП
через БУ.
В нашем случае нам необходимо выразить ДП через БУ соответственно получаем:
Sпр
ДП =БУ
Sост
Соответственно для нашей задачи ДП = 15о
Зная БУ и ДП можно определить самый важный параметр, а именно поправку в курс.
ПК =БУ + ДП
Все вышеперечисленное было необходимо именно для поправки в курс. Скорректировав
наш курс данной поправкой мы выйдем в ППМ.
М К ппм =М К р - П К
ПК имеет знак такой же как ДП и БУ, чтобы не ошибиться считая по формуле необходимо
помнить, что при левом уклонении нам надо уменьшать курс на величину ПК, значит МКр
будет больше чем МКппм. Если же мы уклонились влево нам необходимо доворачивать

65/119
1 15.08.2019
вправо, значит увеличивать курс на величину ПК, соответственно МКр будет меньше
МКппм.
Таким образом для контроля пути по направлению необходимо:
- определить сторону уклонения и ЛБУ;
- определить БУ;
- определить ДП;
- определить ПК;
- определить МКппм, добавив к МКр ПК.
Но для полного контроля пути кроме контроля пути по направлению КПН, необходимо
знать в какое время выйдешь в точку, это и есть контроль пути по дальности. Так как если
ветер переменился значит изменилось значение путевой. Время выхода в точку ЕТА
определяется следующим образом.
Для начала когда мы произвели КПН, определяем сколько мы пролетели и за какое время.
В нашем случае мы начали контроль пути когда пролетели 90 км за 15 минут. По
расчетной путевой за это время мы должны были бы пролететь всего 75км. Для контроля
пути по дальности необходимо определить фактическую путевую скорость Wф. Лучше
всего её определить не в км/ч, а в км/мин. Для этого производим подсчет по следующей
формуле.
Sпр
W ф =
tп р
Просто делим пройденное расстояние на время за которое мы его пролетели. В нашем

случае наша путевая равна 6км/мин. Теперь необходимо рассчитать за сколько мы
пройдем Sост. Так как нам осталось лететь 30 км, то делим 30 км на нашу скорость в
километрах за минуту, получаем значение в минутах. Разделили и получили 5 минут.
Теперь для определения ЕТА нам достаточно к времени прохода ППМ1 Tпр. добавить
время которое мы уже летели tпол и ещё добавить время которое нам осталось tост.
Соответственно получаем следующее выражение:
Е А Т = Т п п м 1 + tп о л + tо с т
В нашем случае если мы прошли ППМ1 в 12.00, пролетели 15 минут и рассчитали, что
нам осталось лететь ещё 5мин, то мы прибудем в ППМ2 в 12:20, что на 4 минуты раньше
расчетного.
Контроль пути по направлению с выходом на ЛЗП

66/119
1 15.08.2019
Такой выход необходим при полетах в неконтролируемом воздушном пространстве, если

траектория выхода в ППМ проходит через запретную зону или зону ограничения полетов.
Для контролируемых маршрутов при полете на эшелоне такой метод применяется при
выходе за пределы воздушной трассы (Рис.32).
Рис.32
Конечно можно попытаться выполнить маневр и выйти и обойти зону не выходя на ЛЗП, а
обогнув зону, но если данная зона не имеет характерных ориентиров вокруг своих границ,
то придется выполнять полет по большой дуге, что не очень эффективно. Поэтому
рассмотрим выход на ЛЗП.
Начальные условия задачи аналогичны первой, оказавшись над тем самым озером вам
необходимо произвести исправление маршрута. Но в данном случае выход в ППМ делать
нельзя, так как пересечете запретную зону. Ваши действия в такой ситуации должны быть
следующими. Выбираем угол выхода, или проще говоря насколько отвернуть самолет.
Угол выхода выбирается в пределах от 30...90 градусов. 90 градусов используется если
зона уже совсем близко и при выходе с меньшим углом вы её пересечете. Оптимальный
угол выхода примерно 60 градусов. Зная угол выхода можно занять магнитный курс
выхода на ЛЗП МКвых.

67/119
1 15.08.2019
М К в ы х = З М П У ±У в ы х
Знак «+» берется если вы уклонились влево и вам надо отворачивать вправо, а значит
увеличивать свой курс. Знак «-» берется если вы отклонились вправо и вам необходимо
отвернуть влево, а значит уменьшить свой курс. Так как вы знаете пройденное расстояние,
то можете по карте приблизительно определить район выхода, выход на ЛЗП вы можете
определить визуально по какому-нибудь ориентиру находящемуся на осевой линии
маршрута или близко от неё. Произведя выход на ЛЗП необходимо подобрать угол сноса,
чтобы вас и дальше не снесло, поэтому по аналогии с выходом в ППМ определяем БУ, а
затем фактический угол сноса. Усф = Уср + БУ. Теперь зная БУ можно определить
магнитный курс следования в ППМ МКсл.
М К с л = З М П У - ( ±У С ф )
Следуя с данным курсом вы будет двигаться по ЛЗП.
Контроль пути по дальности аналогичен КПД при выходе в ППМ.
8. Навигационная линейка НЛ-10м
Навигационная линейка НЛ-10м предназначена для решения разного рода навигационных

задач. В принципе при помощи данной линейки можно выполнять любой расчет
навигационных параметров. Представляет из себя логарифмическую линейку
адаптированную для навигации. Данная линейка очень удобна для предполетных
расчетов, так как позволяет не обсчитывать все через большое количество формул, а сразу
задавать параметры и получать результат используя специальные ключи. В полете вопрос
использования линейки особенно на легких ВС достаточно противоречивый, с одной
стороны она позволяет не запоминать множество формул, а с другой стороны она
занимает руки, а также отвлекает от управления. Поэтому счет в уме основных параметров
является предпочтительней. Однако при выполнении продолжительных полетов пилот
очень утомляется и считать в уме становится сложно и вот в таких случаях НЛ-10м очень
полезна.
Шкалы линейки
Навигационная линейка состоит из корпуса, движка и визирки (ползунка) (Рис.33).

Перемещение движка относительно корпуса позволяет задавать ключи, а с помощью
визирки можно снимать показания более точно.

68/119
1 15.08.2019
Рис.33
НЛ-10 имеет 16 шкал, предназначенных для решения разного рода задач и одну
масштабную миллиметровую шкалу. Необходимо знать номер каждой шкалы для
правильного использования ключей к линейке. На Рис.34 показаны шкалы и их номера.
Рис.34
Ниже а таблице приведена информация наносимая на шкалах НЛ-10.
Данные шкал НЛ-10

№ Цена делений по интервалу
Наименование шкалы
п/п Интервалы
шкалы
(назначение) шкал
наименьшая наибольшая
1. Расстояние (км) – скорость (км/ч) 1-1000 км(км/ч) 0,1 км(км/ч) 20 км (км/ч)
2. Время (в мин. или сек.) 1 сек. – 16,6 1/6 сек. 0,5 мин.
69/119
1 15.08.2019
мин
3. 5 - 90° (90 –
Синусы 1° 10°
175°)
4. Тангенсы 0,5 - 85° 10' 1°
Радиусы разворота – расстояние -

5. 1 – 1000м (км) 0,1 м (км) 20 м (км)
высоты
6. Шкала квадратных корней 1 – 31,6 0,1 0,5
7. Сумма температур t0+tH от +90 до -120° 10° 10°
8. Исправленная высота 400 – 12 000 м 50м 200м
9. Высота по прибору 400 – 12 000 м 50м 200м
Температура на высоте для высоты

10. от -30° до -75° 5° 5°
более 11000м
11. Температура на высоте для скорости от +30° до -75° 10° 10°
12. Высота по прибору (км) 0 – 12 км 0,5 км 0,5 км
13. Высота по прибору (км) для КУС 0 – 11 км 1 км 1 км
12 – 25 км 20 м 200 м
14. Исправленная высота и скорость
100 – 1400 км/ч 2 км/час 20 км/час
12 – 23 км
20м 200м
15. Высота и скорость по прибору
100 – 1200
2 км/час 20 км/час
км/час
16. Шкала поправок к термометру Δt° 0 - 51° 1° 5°
17. Масштабная миллиметровая шкала 0 – 25см 1мм 1мм
Также на шкалы НЛ-10 наносятся разные индексы, которые применяются для решения
тех или иных навигационных задач.
π = 3,14 -отношение длины окружности к диаметру; нанесен на шкале 1 и может

использоваться для решения задач, связанных с определением длины окружности;

70/119
1 15.08.2019
t360 - нанесен на шкале 1, служит для определения времени разворота самолета на

360°;
- нанесен красной краской на шкале 2, служит для перевода скоростей,

выраженных в км/час, в м/сек и обратно, соответствует делению 36;
- нанесен красной краской на шкале 2, служит для решения задач, связанных с

определением времени полета, пройденного расстояния и путевой скорости, соответствует
делению 60 минут или 1 час (60 секунд или 1 минута);
-нанесены на шкале 2 и могут использоваться как начальные или

конечные штрихи шхалы;
® - нанесен красной краской на шкале 4 и служит для решения задач по

определению радиуса разворота самолета;
- нанесен на шкале 4, соответствует делению 45° и используется для решения

задач, в которые входят тригонометрические функции углов;
- нанесен на движке под шкалой 7 и служит для решения задач по

определению показаний барометрических высотомеров в полете до высоты 12 000 м.
— нанесен на шкале 12 и служит для решения задач по определению показаний

барометрических высотомеров в полете для высот более 12 000 м.
- нанесены на шкалах 14 и 15 и служат для обозначения десятичных

интервалов шкал, используются для умножения и деления чисел;
- деление шкалы 4, используется при решении задач по определению времени

разворота самолета на 360°.
Для решения задач, несколько шкал линейки НЛ-10м, как правило, используются
одновременно.
Рассмотрим как считать некоторые навигационные параметры на НЛ-10.
Истинная скорость TAS.
Как говорилось на легких самолетах устанавливаются однострелочные указатели скорости

которые показывают приборную скорость полета, то есть скорость самолета на нулевом

71/119
1 15.08.2019
уровне. Но так как для навигации нам необходимо определить истинную скорость, то
необходимо уметь переводить приборную скорость в истинную. Выше мы рассмотрели
как переводить скорость из приборной в истинную при помощи таблицы поправок, а
также приблизительно в уме. Данный расчет также можно произвести и на НЛ-10м. На
НЛ-10 используя ключ можно внести поправки на изменение давления и температуры с
высотой. Для этого следует воспользоваться следующим ключом.
11, 12, 14, 15 это номера шкал, для определения истинной скорости необходимо соединить
значения Н и tн, а затем напротив приборной скорости снять показания истинной.
Расчет времени, путевой и пройденного расстояния
На НЛ-10м можно быстро рассчитать главную навигационную формулу S = W*t
S км W к м /ч
1
tм и н
По данному ключу зная путевую и расстояние также можно рассчитать время полета по
маршруту.

72/119
1 15.08.2019
Исправление высоты
tо - это температура воздуха у земли.
Пересчет единиц измерения
На НЛ-10м возможен пересчет разного рода единиц измерения.
Метры в секунду в километры в час и обратно.
Перевод морских миль в километры и обратно
Перевод английских (сухопутных миль) в км и обратно

73/119
1 15.08.2019
Перевод футов в метры и обратно
Перевод мм.рт.ст в мб (или Гпа)
Расчет навигационного треугольника скоростей.

74/119
1 15.08.2019
9. Время
Время очень важная составляющая навигации. Для контроля за воздушным движением

необходимо знать во сколько каждое ВС прибывает в тот или иной пункт. Также по
времени определяется время работы зон ограниченного использования воздушного
пространства. Без точного знания времени навигация практически невозможна. Из-за того
что Земля вращается вокруг своей оси на разных долготах разное время. Даже в точках с
разницей в один градус долготы время отличается. Для упрощения счета времени, Земля
разделена на 24 часовых пояса. На каждый пояс припадает 15о долготы и один час
времени. Отсчитываются данные пояса от гринвичского меридиана («нулевого
меридиана») 12 поясов на восток и 12 на запад. В западных поясах время отстает от
времени на нулевом меридиане, а в восточных опережает. Поясное время в котором живет
государство называется средним местным временем LMT. Но в целях аэронавигации было
бы целесообразно вести отсчет по одному времени. Для этого было введено Всемирное
скоординированное время UTC.
UTC - это время на нулевом меридиане, а координированное оно потому, что в него
введена поправка, чтобы оно максимально соответствовало солнечному времени.
Соотношение между UTC и LMT определяется формулой:
L M T =U T C + N
N-номер пояса
Номер пояса имеет свой знак, если на запад от нулевого меридиана, то он отрицательный,
если на восток то положительный.
Расчет времени восхода и захода Солнца
При выполнении полетов особенно по ПВП, очень важно знать когда происходит заход
Солнца, а также его восход.
Для определения захода солнца необходимо воспользоваться сборником

аэронавигационной информации государства, там имеется информация о восходе и заходе
солнца во всех аэропортах. Если же вы летаете на обычном аэродроме для легкой авиации,
можно рассчитать время захода солнца следующим образом.
Для расчета времени захода солнца необходимо два параметра:

- дата полета (месяц и день);
- координаты точки.
Для начала необходимо определить время захода солнца на «нулевом меридиане» для
заданной широты места. Для этого можно воспользоваться таблицей в сборниках Jeppesen
подчасть Tables and Codes и в разделе Sunrise and Sunset найти значение времени захода
по дате полета для данной широты местности на нулевом меридиане. Тс.гр.з.

75/119
1 15.08.2019
Далее необходимо перевести долготу места во время Т L. Данный перевод уже есть в
таблице «LONGITUDE TO TIME» из подчасти Tables and Codes или если у вас нет данной
таблицы можно самому пересчитать по данной формуле:
lo l, l"
TL = ( )ч а с + (lо ст * 4 + ) м и н + (l о ст * 4 + )се к
15 15
,
15
Теперь можно определить время UTC захода Солнца в точке:
U T C з с = Т з с .г р ± Т L
Знак «+» ставится если точка находится в западном полушарии (на запад от нулевого
меридиана), знак «-» ставится если точка находится в восточном полушарии.
Восход Солнца определяется также, только необходимо брать значения восхода Солнца
для широты места для «нулевого меридиана», а последняя формула принимает
следующий вид.
U T C в с = Т в с .г р ± Т L
Знак зависит как и в предыдущей формуле «+» западного полушария, «-» для восточного.
Так как Солнце идет с востока на запад.
10.Планирование полета
Планирование полета не менее ответственный этап, чем непосредственно сам полет, так
как чем лучше пилот подготовится к полету, тем уверение будет чувствовать себя в
кабине и тем безопаснее пройдет полет. Этап планирования состоит из следующих
пунктов.
- выбор необходимых для полета карт;
- оценка метеообстановки на маршруте и аэродроме вылета, посадки и запасных;
- прокладка маршрута полета и выбор ППМ с расчетом путевых углов, расчетной

путевой скорости, и расчет магнитных курсов полета МКр на каждом этапе;
- анализ зон через которые будет проходить полет, например диспетчерских зон и
районов консультативного воздушного пространства и районов полетной информации
FIR, для того, чтобы знать с какими диспетчерами ОВД вести связь и на какой
частоте;

76/119
1 15.08.2019
- расчет потребного количества топлива для выполнения полета;
- расчет безопасных высот полета;
- выбор запасных аэродромов;
- заполнение штурманского бортового журнала и подача плана полета ATC;
- расчет массы и центровки самолета и ЛТХ самолета для данных условий полета.
Выбор карт
Для полета необходимо правильно выбрать карту. Главное что необходимо учитывать при
выборе карты, это то, чтобы она была удобна в использовании и чтобы по ней можно
было вести визуальную ориентировку или контролировать полет с использованием других
систем навигации. Карта должна кроме осевой линии маршрута охватывать по 100 км
ЛБУ вправо и влево от осевой на случай уклонение от маршрута и дальнейшего
восстановления ориентировки. Вам как приватному пилоту наилучшим выбором будет
аэронавигационная карта масштабом 1:500000 (пятикилометровка), так как на ней
детально изображена земная поверхность со всеми ориентирами (природными и
искусственными), что очень помогает при ведении визуальной ориентировки, а также
информация о запретных, опасных и ограничительных зонах, что позволяет избегать
попадания в эти зоны. Как говорилось, таких карт, чтобы покрыть всю территорию
Украины необходимо 8 штук (8 VFR регионов) поэтому для маршрутов большой
протяженности, необходимо иметь карту на каждый отрезок маршрута. Например при
полете из Полтавы до Львова, вам будет необходима не одна такая карта, а две, так как
ваш маршрут будет проходить через два региона VFR4 и VFR2, а например при полете с
Днепропетровска или Донецка во Львов вам будет необходимо уже три карты VFR 2,4,6.
Так как не всегда удобно использовать три карты и если самолет оборудован системами
навигации например GPS, ADF, VOR или VOR/DME, то можно вместо трех карт взять
одну аэронавигационную карту Украины масштабом 1:1500000, которая покрывает всю
территорию Украины. Данная карта более удобна для работы с ней в кабине, хоть и менее
детальная для визуальной ориентировки, что компенсируется наличием систем навигации.
В независимости от того какую карту вы выбрали на неё необходимо нанести маршрут

полета, поворотные пункты, путевые углы и другую информацию, которую мы
рассмотрели в предыдущих темах.
Оценка метеорологических условий
Перед тем как приступить к выполнению полета необходимо оценить метеорологическую

обстановку. Оценка метеорологической обстановки один из важнейших факторов
обеспечивающих безопасное выполнение полета. Иногда если погода плохая, но ещё не
упала ниже минимума и позволяет выполнять полет, правильным решением может быть
отказ от полета, так как плохая погода очень часто имеет тенденцию к ещё большему
ухудшению, что может повлечь за собой необходимость ухода на запасной аэродром, если
погода на аэродроме назначения будет ниже вашего минимума.

77/119
1 15.08.2019
Оценка метеообстановки заключается в следующем, оценка прогнозов погоды и

фактической погоды на аэродромах вылета, посадки и запасных, а также оценка
метеоусловий на маршруте полета. Рассмотрим основные метеосводки.
Фактическая погода МЕТАR
Перед полетом необходимо ознакомится с текущими метеоусловиями на аэродроме

вылета, посадки и запасных. Сводка METAR дает информацию о реальных
метеоусловиях, которые сейчас наблюдаются на данном а/д и в его окрестностях. Данная
сводка составляется органами метеорологического слежения на данных а/д. Также можно
получить сводку с других аэродромов по каналу авиационной фиксированной связи.
В METAR содержится информация о следующих метеоусловиях, которые наблюдаются

на аэродроме и в районе аэродрома:
- ветер;
- видимость;
- облачность;
- давление;
- температура;
- состояние полосы;
- особые метеоявления погоды.
Прогноз погоды TAF
По фактической погоде можно принимать решение на взлет с а/д вылета, но если полет
будет продолжительным, то погода на аэродроме посадки и запасных может измениться.
Для того чтобы оценить предстоящие метеоусловия на данных аэродромах необходимо
ознакомится с прогнозом погоды.
Прогноз погоды ТАF составляется органами метеорологического слежения для каждого

аэродрома и его районов. Данная сводка дает информацию о предстоящих
метеорологических условиях. В отличии от прогнозов погоды которые показывают по
телевизору и передают по радио данная сводка является достаточно точной, если есть
сомнения по поводу погоды в ней дается вероятность того или иного явления погоды.
В сводке TAF дается следующая прогнозируемая информация:
- ветер (направление и скорость);
- облачность (количество октантов и нижняя граница НГО, если облачность кучево-

дождевая то дается информация об этом);
- видимость;
- особые явления погоды (дождь, снег, град, туман, пылевые бури и др);
- информация об обледенении и турбулентности.

78/119
1 15.08.2019
Необходимо перед полетом ознакомится с информацией в TAF составленной для вашего

а/д вылета, а/д посадки и запасных а/д. Порой по прогнозу можно принять решение об
отказе от полета заранее, если явления грозят безопасному выполнению полета.
Информация о погоде на маршруте
Есть два основных типа сообщений о погоде на маршруте для нижнего воздушного
пространства - это сообщения SIGMET и AIRMET. Данный сообщения могут быть как
прогнозом погоды, так и информацией о фактических явлениях которые наблюдались.
Информация о каких явлениях погоды шла речь будет отмечено в самом сообщении.
SIGMET
Сообщение СИГМЕТ составляется органом метеорологического слежения для районов

полетной информации РПИ, поэтому для оценки погодных условий достаточно взять
сообщения СИГМЕТ для РПИ через которые будет проходить ваш полет. В сообщении
СИГМЕТ содержится информация о:
- грозах;
- турбулентности;
- обледенении;
- горных волнах;
- сильных пыльных и песчаных бурях.
Также дается информация в каких участках РПИ проявлялось это явление (например на
северо-востоке РПИ, либо будут даны координаты точки, в которых наблюдалось данное
явление).
AIRMET
AIRMET – это второе сообщение о погоде в РПИ, которое более необходимо пилоту,
летающему по правилам визуальных полетов ПВП. Визуальные полеты ограничиваются
двумя факторами, это видимость в полете и нижняя граница облаков НГО. Для
визуальных полетов это значение видимости не ниже 5000 метров и НГО 450 м. В
сообщении AIRMET дается информация об ухудшении видимости и уменьшении НГО.
Также в данном сообщении дается следующая информация:
- увеличение скорости приземного ветра (выше 60км/ч (30КТ или 17м/с));
- ухудшение видимости ниже 5000 м;
- уменьшение НГО ниже 300 м;
- грозы;
- горное затмение;
- обледенение;
- турбулентность;
- горные волны;
- информация о кучево-дождевых и мощно-кучевых облаках.

79/119
1 15.08.2019
Сборники аэронавигационной информации и коды НОТАМ
Сборники аэронавигационной информации AIP составляются для каждого государства и

содержат всю необходимую аэронавигационную информацию.
В сборниках аэронавигационной информации можно найти следующее:
- информацию о всех диспетчерских зонах и районах, районах полетной информации, а

также какое обслуживание ОВД в них предоставляется и частоты связи с
диспетчерами ОВД, ответственных за эти зоны;
- информация о всех аэропортах государства, его геометрические характеристики

(длинна ВПП, покрытие, принимаемые типы ВС), виды обслуживания в данных
аэропортах, схемы рулежных дорожек и др;
- информация о всех РТС на территории государства с их координатами, позывными и

частотой работы;
- информация о всех запретных зонах, зонах ограничения полетов и опасных зонах с

указанием времени их работы и диапазона высот. В случае опасных зон указывается чем
опасна данная зона (например расстрел туч c целью уничтожения града).
В принципе данный сборник содержит всю необходимую информацию для полета. Но так
как информация со временем может меняться данный сборник необходимо
корректировать и вносить поправки. Покупая данный сборник в центрах
аэронавигационной информации вы заключаете с ними договор на получение поправок к
сборнику и извещений НОТАМ. Отличие извещений НОТАМ от поправок отличается
тем, что поправки выдаются, если аэронавигационная информация изменяется на
продолжительный срок более 3 месяцев (например изменение частоты работы РТС).
Извещение НОТАМ высылается при изменении параметра на короткий срок до 3 месяцев.
Сообщение НОТАМ может содержать следующую информацию:
- о событиях и явлениях, которые могут представлять опасность для проведения

полётов, таких как авиашоу, запуск ракет и т. п.;
- неработающих рулёжных дорожках и взлётно-посадочных полосах;
- неработающих средствах радионавигации или световом оборудовании и связанным с

этим изменением метеорологических минимумов аэродрома;
- ограничении полётов в определённом воздушном пространстве в связи с полётами

военной авиации, экспериментальной авиации или выполнением литерных и
подконтрольных рейсов (перевозящих глав государств и правительств, иностранные
делегации);
- работах, проводимых вблизи аэродромов, которые могут, например, потребовать

установки подъёмного крана;
- пролётах стай птиц;

80/119
1 15.08.2019
- извещения о затоплении/обледенении или покрытии вулканическим пеплом ВПП, РД или

перрона.
Извещения НОТАМ передаются по каналам авиационной фиксированной связи (подобно

телеграфу).
Сообщение НОТАМ кодируется в специальной форме и возле каждой его строчки

выдается буква определитель. Ниже приведено сообщение НОТАМ и ключ к
расшифровке буквы определителя.
Q (Щ) — содержит информации о тех, кому предназначен НОТАМ и его краткое

описание. Служит в основном для автоматизированной обработки.
A (А) — содержит код аэродрома по ИКАО или код РЦ УВД, к которым относится
НОТАМ.
B (Б) — дата и время начала действия НОТАМ по UTC.
С (Ц) — дата и время окончания действия НОТАМ по UTC.
D (Д) — уточняет время действия НОТАМ в пределах определенного выше срока,

например, несколько часов в день.
E (Е) — содержит полное описание НОТАМ.
F (Ф) — необязательный пункт, содержащий информацию о нижней границе интервала

высот, к которым относится извещение
G (Г) — необязательный пункт, содержащий информацию о верхней границе.
Б0564/08 НОТАМН
Щ)УУВЖ/ЩЩБЦЕ/ИЖ/М/АЕ/000/000/5536С 03717В
А)УУВВ б)0803121400 Ц)0812312100 РАС4
Е)НА УДАЛЕНИИ 447М ДО ТОРЦА ВПП 24 И ПРАВЕЕ(СЕВЕРО-ЗАПАДНЕЕ)
618М ОТ ОСИ ВПП РАБОТАЮТ СТРОИТЕЛЬНЫЕ КРАНЫ ВЫСОТОЙ ДО 79М,
АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА 280М.
МИНИМУМ ДЛЯ ПОСАДКИ НА ВПП 24 ПО ОСП С ФТВГ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ

135Х1500М.
ДЛЯ ВСЕХ КАТЕГОРИЙ 135Х1700М.

81/119
1 15.08.2019
Радиосвязь в полете
При полете в контролируемом воздушном пространстве наличие двухсторонней

радиосвязи является обязательным условием. В неконтролируемом пространстве данное
условие является необязательным, но желательным условием выполнения полета. При
полете по маршруту или в районе аэродрома надо знать с каким диспетчером необходимо
поддерживать связь и на какой частоте. Для этого в сборниках аэронавигационной
информации имеется информация о частотах УКВ диапазона для связи с диспетчером, а
также в случае отказа основной УКВ радиостанции, связь можно вести при помощи КВ
радиостанции (КВ радиостанции практически не устанавливаются на легких ВС из-за их
большого веса и неустойчивой связи). Также данная информация указывается на
аэронавигационной карте. Ведение радиосвязи в воздушном пространстве Украины
нормируется «Правилами ведения радиосвязи в воздушном пространстве Украины». О
связи с диспетчером и фразеологии радиообмена поговорим в разделе касающемся связи.
Кроме обычных частот радиосвязи для ведения переговоров с диспетчером также имеется
аварийная частота для передачи сообщений об аварийной ситуации на борту.
Аварийной частотой УКВ диапазона является: 121.5Мгц.

82/119
1 15.08.2019
Расчет безопасных высот полета.
Для безопасного выполнения полета необходимо себя обезопасить от столкновения с

землей и препятствиями. Для того, что бы этого достигнуть необходимо уметь
рассчитывать безопасную высоту полета и иметь понимание от чего отсчитываются
высоты полета. Всего есть два главных типа высоты полета, это:
- истинная высота полета Нист (высота над пролетаемой точкой). В полете меняется, так
как рельеф местности постоянно меняется, отсчитывается данная высота по
радиовысотомеру, который вы вряд ли встретите на легких ВС.
- барометрическая высота полета Нбар (отсчитывается от определенного уровня

(барометрической поверхности), проще говоря измеряется от поверхности с
определенным давлением. Барометрическая высота бывает: абсолютная, относительная, а
также высота эшелона, данные высоты показывает высотомер при установлении давлений
QNH, QFE, QNE.
QNH
QNH - это давление приведенное к среднему уровню моря.
Высоты по данному давлению отсчитываются при полете ниже высоты перехода (ниже
уровней эшелонов, в Украине высота перехода 3050м (10000ft)). Данное давление
выдается диспетчером при запросе предварительного старта, при переходе с одной зоны
ОВД в другую или в течении полета в таких зонах диспетчер может сообщить значение
данного давления. Давление QNH отсчитывается от минимального приведенного
давления в данной зоне. Все высоты по QNH являются абсолютными. Пользоваться
давлением QNH очень удобно так как все превышения на аэронавигационных картах
нижнего воздушного пространства даются именно относительно уровня моря, что
позволяет проще рассчитывать безопасную высоту полета.
QFE
QFE - это давление на уровне порога ВПП.
Давление на уровне порога ВПП применяется только в странах СНГ при посадке и взлете
ВС. Позволяет пилоту более удобно производить посадку так как высотомер показывает
высоту относительно порога ВПП. От данного давления отсчитываются относительные
высоты Нотн (высота относительно порога ВПП). Данное давление пережиток прошлого в
Европе и в США оно в основном отсутствует, вместо него применяют давление QNH.
QNE
Давление QNE - это давление относительно изобарической поверхности 760 мм.рт.ст. или
1013.2 Гпа.

83/119
1 15.08.2019
От данного давления отсчитываются высоты эшелонов полета (FL). Единое давление

обеспечивает единую систему отсчета высоты для всех ВС летающих на эшелонах, что
облегчает ОВД. Данное давление применяется при полете выше высоты перехода.
Для расчета безопасной высоты полета необходимо знать какой минимальный запас
высоты Δh (Minimum Obstacle Clearance) должен быть над земной или водной
поверхностью. Запас высоты над препятствием зависит от правил выполнения полетов
которые применяются. Для правил визуальных полетов ПВП это:
- запас высоты в 150м над земной или водной поверхностью;
- запас высоты в 300м при полетах над населенными пунктами и скоплениями людей без
крыши.
Соответственно для расчета минимальной безопасной высоты необходимо к превышению

рельефа над средним уровнем моря добавить запас высоты. Наивысшие превышения
рельефа публикуются на аэронавигационных картах масштаба 1:500000.
Данные превышения отсчитываются от минимального приведенного давления на уровне
моря в данной зоне, что позволяет парировать изменение давления в сторону увеличения
высоты, сохраняя необходимый безопасный запас.
При полете по маршруту необходимо определить безопасную высоту для каждого участка
маршрута (участок между двумя ППМ). Для этого необходимо определить максимальное
превышение рельефа местности в полосе 10 км вправо и 10 км влево от оси маршрута, а
затем к его высоте добавить запас высоты согласно правилам полета.
84/119
1 15.08.2019
Н м и н .б е з . = H м а к с .п р + D h
Данная формула рассчитана для полета на по давлению QNH.
Снижаться ниже минимальной безопасной высоты полета запрещается!
Выбор запасных аэродромов
Перед выполнением полета по маршруту необходимо выбрать запасной или запасные

аэродромы на случай если аэродром назначения не сможет вас принять (например из-за
метеообстановки или если ВПП заблокирована другим ВС и это надолго). При выборе
запасного аэродрома следует учитывать два параметра:
- его возможность вас принять (например соответствие длинны ВПП вашей посадочной
дистанции);
- запасной аэродром должен находится как можно ближе к основному аэродрому.
Запасной аэродром выбирается из расчета на то, чтобы при уходе с высоты принятия
решения аэродрома назначения топлива хватило на полет до запасного аэродрома и
полета в зоне ожидания запасного аэродрома в течении 30 мин. Также при выборе стоит
учитывать прогноз погоды на запасном аэродроме на момент прибытия. Выбранный
запасной или запасные аэродромы подаются в плане полета АТС, чтобы можно было
предупредить диспетчеров ответственных за ОВД в зоне данного аэродрома (чтобы
диспетчера знали, что вы можете к ним прилететь). Запасной аэродром может выбираться
также в полете, если выбранные вами запасные аэродромы по какой-либо причине не
могут вас принять. Для этого необходимо предупредить диспетчера в зоне которого вы
находитесь о выбранном вами запасном аэродроме, а далее это уже его забота
предупредить диспетчера того аэродрома который вы выбрали в качестве запасного.
Расчет топлива
Для того чтобы самолет летел необходимо, чтобы его двигатель работал, а для его работы
необходимо топливо. Для того чтобы безопасно выполнить полет кроме количества
топлива, которое необходимо на полет по маршруту, необходимо знать ещё количество
топлива которое необходимо:
- на земле (на прогрев двигателя и руление);
- топливо на взлет и выход из района аэродрома на маршрут;
- полет по маршруту в зону аэродрома и посадку;
- аэронавигационный запас топлива (АНЗ) на случай ухода на запасной аэродром,

непредвиденного увеличения времени полета, изменения режимов работы двигателя и др.
непредвиденных ситуаций.

85/119
1 15.08.2019
- навырабатываемый остаток топлива (не все топливо можно использовать, например

на АТ-3 невырабатываемый остаток топлива составляет 3.5 л).
Общее количество топлива - это сумма всех необходимых составляющих.
Q о б щ = Q п о л + Q з е м + Q н е в .о с т . + Q а н з .
Qпол - это топливо необходимое на взлет, выход на маршрут, полет по маршруту, а также
для ухода с маршрута и посадки на аэродроме. На больших самолетах Qпол можно
рассчитать при помощи специального графика, который позволяет учитывать влияние
ветра и высоты на полет, данный график находится в РЛЭ самолета. Но вот на легких ВС
данный график очень часто отсутствует, но зато есть таблица зависимости расхода
топлива от высоты полета и оборотов двигателя (от оборотов в ГП зависит приборная
скорость). Для того чтобы рассчитать потребное количество топлива на полет необходимо
воспользоваться данной таблицей и узнать расход топлива который у вас будет на данной
высоте при данных оборотах (приборной скорости). Например на самолете
АТ-3 при оборотах 4200 (что равно приборной скорости 80 КТ) и высоте полета 300 м
этот расход составляет 15л/ч. Зная расход топлива можно рассчитать топливо
необходимое для полета по маршруту. Так как вы до полета рассчитали расчетное время
выхода на маршрут, знаете свою путевую скорость на каждом участке маршрута и длину
участков, то вы знаете время полета которое вам необходимо для пролета данного участка
маршрута. Суммарно добавив время всех участков вы получите полное время полета по
маршруту. Имея полное время полета и часовой расход топлива можно определить
количество топлива необходимое вам, чтобы пролететь весь маршрут. Для более удобного
расчета следует использовать время не в часах и минутах, а в часах и долях часа
(десятых). Для этого переводим время на маршруте из часов и минут в минуты (например
2ч.35мин это 155мин) и делим полученное значение минут на 60 (155/60=2.58). Затем нам
достаточно умножить то что получилось на часовой расход топлива (например на АТ-3
15л/ч*2.58=38.7л).
При расчете топлива необходимо учитывать в каких величинах вы его считаете, так как
количество топлива в литрах не соответствует его значению в килограммах. Если вам
выдают топливо в килограммах, а расчет вам удобно проводить в литрах, то необходимо
перевести количество топлива в килограммах в литры. В среднем бензин имеет удельный
вес 0.8, соответственно для перевода из литров в килограммы необходимо умножить
значение в литрах на 0.8. Точный удельный вес топлива указывается в документации на
топливо.
Кроме топлива необходимого на полет по маршруту необходимо рассчитать количество

топлива для того, чтобы долететь до исходного пункта маршрута. Данное топливо
необходимо разделить на две составляющие топливо необходимое на взлет и набор
высоты круга полетов и топливо необходимое для полета с высоты круга до маршрута.
Вторая составляющая рассчитывается по аналогии с маршрутом, считаем время полета от
аэродрома до исходной точки маршрута и рассчитываем необходимое топливо.
Топливо для взлета можно на легких ВС рассчитывать приблизительно, так как время
работы двигателя на взлетном режиме ограничено, а полет на взлетном режиме
происходит до набора высоты 300м, поэтому при наборе со скоростью 5м/с или 1000ft/min

86/119
1 15.08.2019
вы за минуту наберете высоту в 300м и перейдете в крейсерский режим, израсходовав при

этом 300 мл топлива. Количество топлива при уходе с маршрута можно также посчитать.
Количество топлива расходуемое на земле и невырабатываемый остаток
Количество топлива расходуемое на земле Qзем дается для каждого самолета, данное
значение топлива можно найти в РЛЭ. На легких самолетах данного значения может не
даваться так как оно очень мало. Невырабатываемый остаток топлива Qнев.ост можно
также найти в РЛЭ самолета, например на АТ-3 это 3.5 л.
Рассчитать общее количество топлива необходимое на полет можно на НЛ-10м. Для этого
необходимо рассчитать полетное количество топлива и аэронавигационный запас и
добавить к ним топливо расходуемое на земле и невырабатываемый остаток . Для расчета
полетного топлива и АНЗ достаточно знать общее время полета и часовой расход топлива.
Расчет можно провести при помощи следующего ключа:
Время берется в часах, расход в литрах час. Общее топливо получите в литрах.
Данный способ справедлив, если вы на участках маршрута летите на одном режиме

(постоянный обороты) (полет на взлетном режиме не учитываем). Если вы собираетесь
лететь с постоянной путевой скоростьб и менять обороты, то необходимо рассчитать
расход топлива на каждом участке, а затем просуммировать полученные данные. Ключ
тот же, только теперь вносятся значения времени полета на участке (в часах), часовой
расход топлива на участке и получим расчетное количество топлива необходимое для
полета на участке маршрута.
Аэронавигационный запас топлива
Аэронавигационный запас топлива необходим на непредвиденные случаи в полете. Такие

как обход зон с плохими метеоусловиями, уход на запасной аэродром, отклонение от
маршрута полета из-за потери ориентировки, несоответствие фактического ветра
расчетному. Обязательный аэронавигационный запас топлива рассчитывается из расчет на
то что:
- самолет мог бы уйти с высоты принятия решений ВПР аэродрома посадки на

ближайший запасной аэродром и выполнять полет на высоте 450м в течении 30 минут,
если есть запасной аэродромах
87/119
1 15.08.2019
- При принятии решения на вылет без запасного, аэронавигационный запас должен

состоять из топлива необходимого для полета на высоте 450м над аэродромом посадки
в течении 45 минут для самолетов с поршневыми двигателями ПД и 60 минут для
самолетов с газотурбинными двигателями.
- При полете на изолированный аэродром (аэродром не имеющий запасного в допустимом

для данного типа ВС радиусе) аэронавигационный запас должен обеспечить полет ВС
на наивыгоднейшей высоте в течении 45 минут плюс 15% от времени полета по
маршруту для самолетов с ПД и 120 минут для самолетов с ГТД.
КВС может по своему решению взять дополнительный аэронавигационный запас

топлива (сверх расчетного) если сочтет необходимым!
Заполнение штурманского бортового журнала.
Штурманский бортовой журнал ШБЖ (или если западный вариант, то Nav Log) - это
документ в котором содержится абсолютно вся информация о текущем полете.
Представляет из себя рабочий план полета (Operational Flight Plan).
ШБЖ является одним из основных документов которые должны находится на борту ВС.
Часть информации из ШБЖ заносится в план полета АТС.
В штурманский бортовой журнал заносится следующая информация:

- дата полета;
- тип самолета и его регистрационный номер;
- время восхода и захода Солнца в пунктах полета;
- информация о взлете самолета (номер полосы, скорость отрыва, безопасная скорость,
взлетная масса, центровка самолета, QNH, температура, направление и скорость
ветра, информация о видимости и НГО, частота АТIS, если таковая имеется);
-маршрут полета (ППМ их названия и координаты, путевые углы, магнитные курсы
полета, путевая скорость, время полета, ЕТА, расстояние участка маршрута, расход
топлива на каждом участке, безопасные высоты полета, суммарное расстояние и время
полета);
- информация о посадке самолета (номер полосы, минимумы);
- информация о запасных аэродромах (их названия, координаты, длина ВПП);
- дополнительно в графе примечания может указываться дополнительная информация
(например позывные ОВД в с которыми вам предстоит работать).
В ШБЖ часть параметров имеет две графы для внесения информации: расчетной и
фактической. Например, ЕТА, количество топлива, магнитные курсы на этапах полета,
высота полета. Ниже приведен бланк ШБЖ отечественного производства.

88/119
1 15.08.2019

89/119
1 15.08.2019
План полета АТС
План полета подаваемый АТС является обязательным документом подаваемым

диспетчеру воздушного движения перед полетом. План полета желательно подавать при
всех полетах по маршруту и обязательно при полете на высоте более 300 м над земной
поверхностью. План полета должен включать в себя следующую информацию:
- правила полета и тип самолета.
- категория спутной турбулентности.
- навигационное оборудование.
- аэродром вылета.
- расчетное время вылета ETD.
- крейсерская скорость.
- крейсерский эшелон или высота полета.
- маршрут полета с координатами ППМ.
- аэродром прибытия.
- общее расчетное время полета.
- запасные аэродромы.
- запас топлива.
- общее число лиц на борту.
- аварийное и спасательное оборудование.
- прочая информация.
В принципе план полета АТС представляет из себя неполный ШБЖ, в него не включается
информация которая диспетчеру не будет необходима. План полета подаваемый АТС
представлен ниже.
Расчет массы, центровки и ЛТХ
Перед полетом необходимо рассчитать свою взлетную массу и значение центровки

самолета. Как рассчитывать массу и центровку рассмотрено в разделе «ЛТХ и
планирование полетов». Здесь рассмотрим только основные аспекты расчета массы,
центровки и ЛТХ. Начнем с массы самолета. У каждого самолета есть свой максимальный
взлетный вес MTOW. Взлет с большим весом запрещается по многим причинам (малая
скороподъемность, увеличение скорости отрыва, что в свою очередь ограничивается
прочностью колес, и др.) Также есть максимальный посадочный вес который несколько
меньше чем взлетный вес (на легких ВС они могут иметь одинаковое значение).
Посадочный вес ограничен прочностью опор шасси. Поэтому перед полетом необходимо
рассчитать взлетный вес самолета, который состоит из веса пустого самолета, веса
топлива и веса полезной нагрузки ( пилот,багаж, пассажиры). Также необходимо
рассчитать посадочный вес, который отличается от взлетного на количество
выработанного в полете топлива. При расчете веса топлива необходимо учитывать один
аспект, если у вас топливо в литрах, то для перевода литров в килограммы необходимо
умножить количество топлива в литрах на удельный вес топлива (в среднем удельный вес
топлива 0.8).
С весом вроде понятно, но выработка топлива влияет на центровку самолета. В

зависимости от того где располагается топливо (в баках в крыле или в носовой части)
90/119
1 15.08.2019
центровка (положение центра масс) будет смещаться по разному. Если топливо в крыле,
его выработка происходит равномерно и влияние на центровку не большое, а вот если
топливо находится в передней части, то при его выработке центр масс сместится немного
назад. Но изменение центровки будет в пределах допустимой. Положение центр масс в
свою очередь влияет на устойчивость и управляемость самолета, поэтому необходимо
знать насколько влияет изменение центр масс на ЛТХ.
Масса самолета кроме центровки также влияет на ЛТХ. Чем больше масса тем больше:
- скорость отрыва;
- посадочная скорость;
- потребная длинна ВПП;
- в горизонтальном полете при большей массе требуется большая скорость полета, что
вызывает больший расход топлива.
Подробно каждый аспект рассмотрим в части ЛТХ и планирование.
11.Практическая навигация
Немного напомним обо всем, что мы выше изучили закрепления полученных знаний. Без
упоминания формул и прочего представим как будет проходить наш полет.
Подготовка к полету состоит из следующих важных частей:
Подготовка карты
Наносим на карту следующее:
- поворотные пункты маршрута;
- соединяем пункты линиями;
- наносим ПУ для каждого участка;
- рассчитываем расстояние каждого участка маршрута и общее расстояние маршрута;
- рассчитываем по данным о ветре, магнитные курсы полета и время прибытия в точку

для каждого участка;
- время прибытия на карте записываем над каждым ППМ;

91/119
1 15.08.2019
- отмечаем характерные ориентиры по которым будем сверять наше положение в

полете.
Теперь складываем карту так, чтобы нам было удобно ею пользоваться в полете.
Наметив маршрут необходимо выполнить следующее:
- оценить метеоусловия на а/д вылета, посадки запасных и на маршруте;
- рассчитать необходимое количество топлива;
- рассчитать безопасные высоты на каждом участке маршрута;
- выбрать запасные аэродромы;
- рассмотреть через какие диспетчерские зоны проходит полет, с кем вести связь и на
какой частоте, а также ближайшие зоны ограничения полетов и как их избежать
(например отметить их ориентирами);
- собрать всю информацию воедино занеся её в рабочий план полета ШБЖ, а также
часть данной информации занести в план полета АТС и подать его органу ОВД.
Выполнение полета
Взлетаем, выходим из района аэродрома и прямиком направляемся в наш первый ППМ.

Скорее всего если вы будете выполнять полет в аэродромах с диспетчерским
обслуживанием, то первый ППМ будет на границе его зоны с зоной неконтролируемого
пространства (в Украине FIZ класс G). Когда долетаете до точки, диспетчер с вами
прощается и говорит сменить частоту на частоту органа ОВД, ответственного за зону
через которую проходит полет. Вы изменяете частоту и выходите на связь с диспетчером
данной зоны докладываете ему, что вы теперь работаете с ним, говорите в какой точке вы
вошли в зону, ваш позывной и точки через которые будет проходить маршрут.
Он в свою очередь дает вам минимальное прогностическое давление QNH в данной зоне и
может попросить вас докладывать поворотные пункты ППМ. Если попросил, то
докладываете их, если нет, то соответственно летите через них без доклада. В докладе
говорите ваш позывной, точку которую пролетаете и вашу абсолютную высоту полета.
Покидая зону необходимо доложить диспетчеру ППМ в котором вы уходите из зоны, ваш
позывной, высоту и куда направляетесь, он в свою очередь скажет вам сменить частоту на
частоту диспетчера следующей зоны, вы повторяете для подтверждения частоту и только
потом её меняете, и в ППМ в котором входите в новую зону на частоте которой вам
сообщили, докладываете о том, что вы в зоне и теперь работаете с ним и цикл повторяется
снова.

92/119
1 15.08.2019
Распределение рабочей нагрузки в полете
Очень важно уметь правильно распределять рабочую нагрузку в полете, так как нельзя
постоянно смотреть на карту и в на земную поверхность, ведь тогда можно потерять
контроль за скоростью и высотой полета, что может плохо кончится. В свою очередь
только следя за скоростью и показаниями приборов можно потерять ориентировку.
Поэтому необходимо правильно расставить приоритеты в зависимости от этапа полета и
обстановки.
Главным приоритетом в полете является скорость, взгляд на приборную доску
должен начинаться и заканчиваться на указателе скорости!
В зависимости от этапа полета приоритеты должны меняться. Рассмотрим этапы полета и
распределение рабочей нагрузки.
Взлет
Получив разрешение на взлет от момента страгивания самолета и до момента набора

безопасной скорости набора высоты нагрузка распределяется в таком порядке:
1.контроль показаний работы двигателя;
2.контроль за направлением разбега;
3.контроль за скоростью;
4.после отрыва контроль за скоростью, углом тангажа, отделением от земли и
вертикальной скоростью.
После установления безопасной скорости набора высоты докладываем диспетчеру о

взлете и начинаем контролировать все показания приборов. В ведении ориентировки пока
надобности нет. Вот когда наберете безопасную высоту установите крейсерский режим
работы двигателя и приступайте к ведению ориентировки.
Полет по маршруту
При полете по маршруту распределяем нагрузку в следующем порядке.
1. контроль за скоростью;
2. контроль за высотой полета;
3. контроль за положением в пространстве по естественному горизонту и по
авиагоризонту;
4. контроль за приборами двигателя;
5. выдерживание необходимого направления полета;
6. ведение визуальной ориентировки (взгляд на землю и на карту)
7. ведение связи.
В зависимости от обстановки и ситуации в полете необходимо менять распределение

нагрузки.
При подлете к ППМ или ориентиру на маршруте, для контроля необходимо сменить
приоритет на визуальную ориентировку и поиск ориентира. В этому случае вам
необходимо установить с ним контакт, поэтому начинаем его усиленно высматривать. Но
ни в коем случае приоритет поиска ориентира не должен быть превыше вашей
скорости. Скорость - это ваша безопасность! Также и при потере ориентировки,

93/119
1 15.08.2019
предпочтение отдается её восстановлению. Или другой случай, например если у вас

какие-либо неполадки в системах двигателя, греется масло или падает давление, тогда
приоритет отдается данному пункту, так как необходимо оценивать текущее состояние
двигателя и его систем.
Посадка
На посадке при установлении контакта с полосой, получения разрешения на посадку,

визуальную ориентировку отбрасываем, связь уже также не ведется, остается только
целиться на осевую линию полосы. Таким образом весь процесс захода на посадку и
посадки сводится к постоянному контролю скорости, положения самолета относительно
осевой линии, устранению возникающих кренов и выдерживанию постоянного угла
наклона траектории.
Проще говоря предпочтение всегда отдается тому, что сейчас крайне важно или тому, где
возникли проблемы.
Радионавигация
Радионавигация это раздел навигации в котором рассматриваются принципы

самолетовождения с использованием радиооборудования. Перед тем как приступить к
изучению радионавигации необходимо немного рассказать об излучении радиоволн, а
именно, что волны излучаемые в пространство бывают разной длинны и имеют разные
свойства. Главными типами волн применяемых в навигации являются ультракороткие
волны (УКВ диапазон), и короткие волны (КВ диапазон). Проще говоря, частоты УКВ
диапазона измеряются в мГц, а частоты КВ диапазона в кГц. УКВ диапазон является
более устойчивым, что позволяет измерять радионавигационные параметры более точно,
недостатком данного диапазона является ограничение дальности действия прямой
видимостью, что вызывает зависимость от высоты полета самолета, земля сферичной
формы на определенном расстоянии затеняет направление излучения на самолет. Чем
выше мы летим, тем больше дальность РТС УКВ диапазона. КВ диапазон не ограничен
дальностью прямой видимости, так как волны данного диапазона отражаются от
ионосферы и пренебрегают сферичностью земли, однако они являются более
неустойчивыми в работе, и имеет большие погрешности. Также волны отражаются от
разных твердых объектов, например гор, холмов, что вызывает погрешности в показаниях.
Также характер их распространения меняется при полете над водной и земной
поверхность, а также ночью.
Все системы радионавигации можно разделить на три группы:
- угломерные (измеряют направление на самолет или от самолета на систему

ADF,VOR,D/F);
- дальномерные (измеряют дальность от самолета до данной системы, не указывая

направления на неё DME);

94/119
1 15.08.2019
- угломернодальномерные (измеряют и направление и дальность до самолета или от

самолета до наземного оборудования, а значит и определяют положение VOR/DME,
GPS).
Итак начнем с первого радиотехнического средста РТС, а именно радиопеленгатора.
Наземный радиопеленгатор (Directional Finder D/F)
Радиопеленгатор - это наземное РТС, предназначенное для определения магнитного

пеленга самолета (МПС) и передачи его значения через канал связи.
Прибора работающего от данного устройства в кабине нет. Данное устройство может

быть в наличии у диспетчера. Принцип работы пеленгатора заключается в том, что
пеленгатор передает излучение в воздушное пространство во все стороны, когда пилот
выходит на связь с диспетчером по радиостанции, радиостанция
излучает сигнал, который улавливает радиопеленгатор и у диспетчера на экране
высвечивается ваша отметка и соответственно направление на вас или магнитный пеленг
самолета МПС.
Магнитный пеленг самолета МПС - это угол, заключенный между северным

направлением магнитного меридиана проходящего через радиопеленгатор и
направлением на самолет. Отсчитывается от 0 до 360 градусов (Рис.35).
С м
M П С
Рис.35
95/119
1 15.08.2019
На Рис.35 показан ТМА Полтавы, диспетчер в аэропорту Полтавы имеет радиопеленгатор

и если ваша радиостанция работает в режиме двухсторонней связи вы может спросить у
диспетчера свой пеленг.
Пеленг самолета от радиопеленгатора нельзя получить на приборе, его можно

только запросить.
Пеленг не определяет координаты самолета так как не дает дальность до точки, а только
направление в котором находится самолет. Условием получения пеленга является наличие
двухсторонней связи.
Запрос пеленга может быть полезен для решения таких задач как выход на
радиопеленгатор, например, если необходимо выйти в район аэродрома. Также получение
МПС поможет вам восстановить визуальную ориентировку при её потере. Так как сузит
круг поиска вашего положения до одного направления. Работает радиопеленгатор в УКВ
диапазоне, а значит на расстоянии прямой видимости, для высот полета 3000-5000м это
расстояние около 150-180 км. Дальность УКВ действия можно пересчитать при помощи
следующей формулы.
Д м а к с = 3 .7 Н м
Точность измерения пеленга самолета у радиопеленгатора в пределах ±3 о . Дальность
действия также зависит от мощности радиопеленгатора, если его мощность мала, то даже
при наличии достаточной высоты полета пеленгатор может вас просто не засечь. Также
вы не сможете вести связь с данным диспетчером.
Выход на радиопеленгатор
Выход на радиопеленгатор одна из навигационных задач, решаемая при помощи данного

устройства. Принцип решения заключается в следующем: первое что нам надо сделать для
выхода на радиопеленгатор это запросить у диспетчера наш пеленг. В момент запроса
пеленгатор улавливает излучение нашей радиостанции и определяет наш МПС. Диспетчер
передает нам МПС. Но для полета на радиопеленгатор он нам ничего не даст, поэтому
преобразовываем его в магнитный пеленг радиостанции.
Магнитный пеленг радиостанции МПР - это угол заключенный между северным

направлением магнитного меридиана проходящего через самолет и направлением на
радиопеленгатор. Отличается МПР от МПС всегда на 180 градусов (Рис.36).
МПР=МПС±180о
Примечание: Для быстрого перевода вместо того, чтобы добавлять или вычитать 180
градусов, можно добавлять или вычитать 200, а затем от полученного значения
вычитать или добавлять 20 соответственно. Так пересчет проводить намного легче.

96/119
1 15.08.2019
Рис.36
Теперь для выхода на радиопеленгатор нам необходимо взять путевой угол равный
магнитному пеленгу радиостанции, и подобрать необходимый угол сноса. Момент выхода
проконтролировать можно только визуально, так как дальность нам не дается.
Автоматический радиокомпас (Automatic Directional Finder ADF)
Автоматический радиокомпас - это бортовое оборудование, предназначенное для

определения направления на радиостанцию.
ADF является устройством направленного действия, улавливающего радиоволны

излучаемые наземными приводными радиостанциями (NDB). То есть ADF работает
только вместе с NDB.
Для использования радиокомпаса в целях самолетовождения экипажу необходимо знать

следующие данные о приводных радиостанциях:
- место расположения (координаты) (указываются на карте и в AIP);
- частоту и позывные;
- вид передачи;
97/119
1 15.08.2019
- время работы и мощность.
В комплексе с NDB средствами радиокомпас позволяет решать следующие задачи
самолетовождения:
- выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;
- осуществлять контроль по направлению;
- определять момент пролета радиостанции или ее траверза;
- определять место самолета и навигационные элементы полета.
При полете с использованием АРК необходимо знать следующие навигационные

параметры, а именно МПР, МПС и КУР.
Первые две задачи ничем не отличаются от задачи определения местоположения от

радиопеленгатора, а вот КУР это новое определение.
Курсовой угол радиостанции КУР - это угол, заключенный между продольной осью
самолета и действительным направлением на радиостанцию (NDB) (Рис.37).
А вот то, что измеряет ADF не является КУР, ADF измеряет отсчет радиокомпаса ОРК,
который отличается от КУР на величину радиодевиации Δр. Радиодевиация по аналогии с
магнитным компасом вызвана переизлучением полученного сигнала от радиостанции, и
как и в магнитном компасе её значения определяются при помощи радиодевиационой
таблицы. При КУР=0, 90, 180, 270 градусов радиодевиация равна нулю. А вот при КУР 45,
135, 225, 315 она достигает максимального значения.
Рис.37
Чтобы перевести значение ОРК в КУР необходимо добавить к показанию прибора

значение радиодевиации с её знаком.

98/119
1 15.08.2019
КУР = ОРК + (±Δ Р );
Теперь рассмотрим задачи которые можно решить при помощи радиокомпаса.
Однако значения радиодевиации особенно на новых ВС очень малы, а при полетах по

ПВП, где требования к выдерживанию линии пути не такие уж строгие, можно считать
что ОРК = КУР.
Один из зарубежных радиокомпасов представлен на Рис.38. Если на пульте управления

установить частоту приводной радиостанции в пределах дальности действия, то
радиокомпас укажет вам КУР этой радиостанции.
Рис.38
По острому концу стрелки о оцифрованной шкале снимается значение КУР.
Для более простого перевода КУР в МПР и МПС слева на лицевой части прибора
установлена кремальера, которая перемещает шкалу прибора. Для того, чтобы перевести
КУР в МПР и МПС, необходимо вращать кремальеру и двигать шкалу, так, чтобы
текущее значени вашего магнитного куса встало напротив желтого индекса (на 12 часов).
Установив текущее значение курса по острому концу стрелки можно отсчитать МПР, а по
тупому МПС. Но учтите, если вы измените свой курс полета, то стрелка будет смещаться,
а шкала нет, так что постоянно данный прибор показывает только КУР.

99/119
1 15.08.2019
Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП
Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если
она расположена на ЛЗП в ИПМ, ППМ или контрольном ориентире. Пеленги,
определяемые при полете от радиостанции можно использовать для контроля пути по
направлению (напомним определение БУ, ДП, затем ПК, при выходе в ППМ или
определение МКвых, фактического сноса УСф при выходе на ЛЗП).
Контроль пути по направлению при полете от радиостанции осуществляется

сравнением:
МПС с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение (БУ)

самолета от ЛЗП.
Если МПС = ЗМПУ или отличается не более чем на 2°, то самолет находится на ЛЗП, если
МПС больше ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, а если МПС меньше, то самолет
находится левее
Боковое уклонение и фактический угол сноса определяют по формулам:
БУ = МПС — ЗМПУ;
УСФ = МПС — МК; УСФ = КУР — 180°.
Магнитный пеленг самолета определяется по формуле МПС = МК + КУР±180°. В

практике МПС определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной
формуле:
МПС = МК±α,
где α = КУР — 180°.
Знак плюс берется, если КУР > 180, знак минус, если КУР < 180°. Данная формула
позволяет обсчитать магнитный пеленг самолета, но так как при полете от радиостанции
КУР имеет большое значение, это затрудняет подсчет.
При КУР = 180° МПС = МК.
Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП применяется при значительном уклонении

самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Полет
выполняется в такой последовательности (Рис.39).
- точно пройти радиостанцию с МКр или МК = ЗМПУ;
- через 5—15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС = МК + КУР±180° или
МПС = МК ± α;

100/119
1 15.08.2019
- сравнением МПС с ЗМПУ определить сторону и величину бокового уклонения:
БУ = МПС — ЗМПУ
- задаться углом выхода, рассчитать МКвых и вывести самолет на ЛЗП. Угол выхода Увых
берется в пределах 20—90°.
МКвых=ЗМПУ±Увых
(«+» при левом уклонении (увеличиваем курс), «—» при правом уклонении (уменьшаем
курс);
- определить момент выхода самолета на ЛЗП по КУРвых =180°±Увых.
(«+» при правом уклонении, «—» при левом уклонении);
- после выхода на ЛЗП установить самолет на МКСЛ = МКР-(±БУ).
Рис.39
Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определенных

МПС с ЗМПУ.
Если ваш самолет оборудован прибором RMI (Radio magnetic indicator) то вам несказанно
повезло, так как вам нет нужды пересчитывать МПС , он у вас будет отображаться прямо
в кабине, причем в отличии от ADF постоянно, так как совмещен с магнитным компасом
(Рис.40).

101/119
1 15.08.2019
Рис.40
Желтый треугольник показывает значение МК самолета, и уже от данного значение идет

отсчет КУР при помощи стрелок. Так как МК уже внесен в данный прибор, то острые
концы стрелок показывают на радиостанцию и по ним отсчитывается МПР, а тупые
концы стрелок отличаются на 180 градусов и показывают МПС.
Чтобы подключить данный прибор в работу необходимо на пульте управления
радиокомпасом установить рабочую частоту NDB, а под прибором RMI включить
переключатель (ADF) (запитать прибор от радиокомпаса).
RMI работает не только с АРК, но и с VOR, для этого просто меняем значение
переключателя на VOR.
Полет от радиостанции с выходом в ППМ
Полет от радиостанции с выходом в (ППМ) применяется, когда уклонение самолета от

ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы. Полет выполняется в такой
последовательности (Рис.41):

102/119
1 15.08.2019
Рис.41
Пройдя радиостанцию выходим на ЛЗП с МКр, через 5-15 минут сверяем показания МПС
с ЗМПУ (по тупому концу стрелки, если есть РМИ, если есть только ADF, то
пересчитываем МПС). По разнице МПС и ЗМПУ определяем сторону и значение БУ, если
МПС>ЗМПУ- правое уклонение
МПС<ЗМПУ- левое уклонение
Зная БУ, а также пройденное и оставшееся расстояние (можно рассчитать или определить
визуально по карте и ориентирам) рассчитываем дополнительную поправку ДП.
Sпр
ДП =БУ
Sост
Теперь имея БУ и ДП определяет ПК (сумму БУ и ДП ПК=БУ+ДП).
Зная поправку в курс определяем магнитный курс ППМ (КПМ).
М К п п м = М К р - ( ±П К )
Если не хочется запоминать знаки ПК, БУ и ДП надо помнить, что если вы отклонились
вправо надо довернуть влево (уменьшить курс), если влево, то необходимо довернуть
вправо (увеличить курс).
103/119
1 15.08.2019
Полет на радиостанцию
Вторая задача с использованием радиокомпаса это полет на радиостанцию. Тут все

происходит строго наоборот, радиостанция у нас находится впереди, поэтому вести расчет
по МПС не удобно, здесь оперируем МПР.
Если говорить о полете на радиостанцию, то стоит различать два полета, активный полет
на радиостанцию и пассивный полет. Начнем с самого простого с пассивного полета. В
пассивном полете все что нам надо делать это держать постоянно КУР=0о . Траектория
вашего полета в этом случае будет в виде выпуклой линии отклоненной от ЛЗП в сторону,
так как ветер будет постоянно нас сносить (Рис.42). Данная линия называется
радиодромией. На больших расстояниях и при сильном ветре данная линия будет иметь
слишком большую выпуклость, и если маршрут будет проходить близко от опасных зон
или зон ограничения полетов, то вас скорее всего снесет в данные зоны. Поэтому данный
способ не очень эффективен. Данный способ можно применять на коротких расстояниях
для вывода самолета в район аэродрома.
Рис.42
Более эффективным полетом на радиостанцию является активный полет. Суть активного

полета заключается в том, что вы подбираете необходимый угол сноса и летите строго по
ЛЗП. Но так как расчетный ветер не часто соответствует фактическому то вас снесет и
необходимо будет приняться за исправление пути.
Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию с выходом в ППМ
Суть данного метода заключается в следующем:
- проходим ППМ и летим в следующий ППМ где стоит NDB с курсом который вы
рассчитали по данным о ветре МКр. Если ветер изменил свое значение, то вас естественно
сносит.

104/119
1 15.08.2019
- через 5-15 минут определяем значение МПР (по острому конце РМИ или пересчетом),
теперь БУ определить сразу не получится, но зато можно определить ДП как разницу
ЗМПУ-МПР.
МПР>ЗМПУ- левое уклонение.
МПР<ЗМПУ- правое уклонение.
Зная ДП, мы можем определить БУ
Sост
БУ =ДП
Sпр
- теперь быстро находим ПК как сумму БУ и ДП, вносим поправку в курс в наш МКр и
следуем с данным курсом в ППМ
М К п п м = М К р - ( ±П К )
Полет по внутреннему створу двух NDB
Полет по внутреннему створу один из способов выдерживания линии пути, очень

удобный в плане визуального представления. Как известно участок маршрута состоит из
двух ППМ соединенных между собой прямой линией. Так вот, если в каждом ППМ стоит
по радиостанции, и имея в наличии два комплекта ADF и прибор РМИ можно
запеленговать каждую из них (так как есть 2 стрелки и 2 комплекта). Данный метод
является более точным чем полет от радиостанции или на неё, так как использование двух
АDF позволяет взаимно устранить ошибки каждого из них. Также очень удобно следить
за боковым уклонением, при отсутствии бокового уклонения стрелки накладываются друг
на друга, а при появлении уклонения стрелки отклоняются и угол который образуется
между ними показывает сторону уклонения. 1-уклонения нет, 2-левое уклонение, 3-правое
уклонение (Рис.43). Данный способ удобный так как можно удобно подобрать угол сноса
и следить за положением стрелок.
Рис.43
105/119
1 15.08.2019
Данный способ используется при посадке самолета по приводам, на одну стрелку

пеленгуют ближний привод на другую дальний.
Определение положение самолета по NDB
Так как угломерные средства не могут определить положение самолета (не показывают
дальность), то сразу представить свое положение относительно радиостанции не является
возможным. Однако при наличии карты и двух приводов можно достаточно точно
определить свое местоположение. Если у нас имеется прибор РМИ и два комплекта ADF
пеленгуем два ближайших NDB. Затем, отсчитываем по тупым концам стрелок МПС
относительно каждого NDB. Наносим данные направления на карту и в точке пересечения
линий МПС получим наше положение (Рис.44).
Рис.44

106/119
1 15.08.2019
Факторы влияющие на точность
Погрешность АDF при измерении КУР по нормам ИКАО составляет ±5 о .

На уменьшение точности ADF влияют три главных фактора - это ночь, горная местность и
переход с полета над одной подстилающей поверхностью к другой («вода-суша»). Данные
погрешности получили соответственно следующие названия «Ночной эффект», «Горный
эффект» и «Береговой эффект».
«Ночной эффект»
Так как ADF работает в КВ диапазоне, то он не ограничен прямой видимостью, так как
отражается от ионосферы и распространяются вдоль земной поверхности (на них
сферичность земли влияния не имеет). Но так как радиокомпас принимает не прямые, а
переотраженные волны, то это вызывает погрешность в измерении КУР. Особенно
сильное переизлучение ночью, так что в ночное время КУР может измерятся с
погрешностью в десятки градусов. Но данный эффект Вас как приватных пилотов не
должен волновать, так как в Украине ночью по VFR не летают.
«Береговой эффект»
Как говорилось, волны распространяются вдоль поверхности земли. На их

распространение влияет характер изменения подстилающей поверхности. Например, если
самолет летит над водной поверхностью, а привод стоит на суше, то радиоволны доходя
до самолета искривляются и дают погрешность. Данная погрешность может достигать 5
градусов в измерении.
«Горный эффект»
Наблюдается в горной местности или при полете на сравнительно малых высотах.

Вызвана погрешность с отражением радиоволн от гор или неровностей поверхности. Для
уменьшения данного эффекта необходимо увеличить высоту полета. С увеличением
высоты показания становятся более устойчивыми.
Также на точность приема и погрешности влияет удаление от радиостанции, чем дальше

самолет от радиостанции тем сильнее данная погрешность.
Угломерно-дальномерная система VOR/DME.
Система VOR/DME это спаренная система состоящая из двух комплектов наземного и

бортового оборудования, а именно:
Наземный радиомаяк VOR - самолетная аппаратура, приемник сигнала VOR

Наземный радиомаяк DME - самолетный дальномер
Если данные приборы стоят вместе, то они позволяют определить положение самолета
относительно маяка. VOR определяет радиал самолета. DME определяет дальность от
маяка до самолета.

107/119
1 15.08.2019
Радиал Radial R- это угол заключенный между северным направлением магнитного

меридиана проходящего через радиомаяк VOR и направлением на самолет.
Если настоится на частоту VOR и подключить стрелку РМИ к приемнику VOR, то по

тупому концу стрелки РМИ, можно определить свой радиал. В принципе радиал это тот
же МПС, только для радиомаяка VOR. Но так как VOR нам даст только направление, мы
не сможем определить точно точку в которой мы в данный момент. Для определения
местоположения нам необходима ещё и дальность, которая обеспечивается радиомаяком
(РМ) DME и самолетным дальномером. Зная свой радиал и дальность мы можем
определить свое положение (Рис. 45).
Рис.45
Зная положение РМ VOR/DME можно определить свое положение на карте путем

прокладки радиала и дальности на карте. При помощи VOR/DME очень удобно решать
контроль пути по направлению и по дальности, при полете от маяка отклонившись от
маршрута можно определить свое боковое уклонение сверяя R c ЗМПУ, в принципе
полная аналогия с полетом от NDB, но в отличии от полета от NDB, у нас кроме
измерения углов есть ещё дальномер, который позволяет выполнить контроль пути по
дальности (контроль пути по дальности для расчета фактического времени прибытия в
точку ЕТА). Только в отличии от того, когда мы рассчитывали наше пройденное
расстояние при помощи времени и визуальных ориентиров, то при полете от DME, наше
пройденное или оставшееся расстояние указывается на счетчике дальности (Рис.46).
Соответственно мы можем выполнить более точный контроль пути.

108/119
1 15.08.2019
Рис.46
Слева указывается расстояние до РМ DME, правее частота работы. Справа на кремальере

можно выполнить настройку необходимой частоты.
При полете на VOR/DME радиалом неудобно пользоваться, поэтому стоит его

преобразовать в обратный пеленг ОП. Обратный пеленг является ничем иным как
магнитным пеленгом радиостанции МПР. Счетчик дальности в полете на РМ, будет
показывать уже не пройденное расстояние, а оставшееся расстояние до РМ. Контроль
пути выполняется по аналогии с приводами и временем полета. Только в данном случае
все будет намного точнее.
В принципе контроль пути по направлению и по дальности при использовании

угломерных и дальномерных систем по принципу определения расчета ничем не
отличается, просто БУ и ДП, а также Sпр и Sост определяются гораздо проще.
Ещё одна приятная функция VOR это возможность работы вместе с прибором CDI.
Данный прибор при работе с VOR указывает положение относительно радиала VOR или
если VOR стоит в начале или в конце участка маршрута, то показывает отклонение от оси
маршрута. Для этого достаточно настроится на частоту VOR, на приборе CDI при помощи
кремальеры необходимо установить путевой угол участка маршрута, и планка будет
показывать в какой стороне находится линия заданного пути. Главное это установить при
помощи кремальеры именно путевой угол, так как если установить значения радиала на
котором вы выполняете полет, то значения будут «зеркальными» (Рис.47).
Рис.47
109/119
1 15.08.2019
Факторы влияющие на точность
VOR- работает в УКВ диапазоне, а значит ограничивается дальностью прямой видимости.

Дальность его действия зависит не только от мощности, но и от высоты полета ВС.
Зависимость дальности полета от высоты для всех средств, работающих в УКВ диапазоне
считается по формуле:
Д м а к с = 3 .7 Н м
Погрешность в измерении радиала по стандартам ИКАО ±3.6о , что меньше чем у NDВ,
кроме того в отличии от NDB у VOR отсутствуют погрешности в виде берегового,
ночного и горного эффектов, что делает показания более устойчивыми.
Погрешность измерения увеличивается по мере удаления от радиомаяка VOR, что делает

показания более неточными.
DME - хоть и настраивается на частоту УКВ диапазона (Мгц), на самом деле работает в
КВ диапазоне, а частота которую вы настраиваете на панеле самолетного дальномера
является фиктивной частотой, чтобы упростить задачу пилоту и не забивать его голову,
двумя разными частотами.
Точность измерения дальности при помощи DME около ±330м. Что интерестно, точность
измерения никак не зависит от дальности от радиомаяка DME. Главным ограничением у
этих маяков является их мощность. Всего маяки VOR/DME можно разделить на 3 типа:
- аэродромные (terminal) - мощность обеспечивает дальность действия в 46 км.
- трассовые нижнего воздушного пространства (Low altitude) - мощность обеспечивает

дальность действия около 83км.
- трассовые верхнего воздушного пространства (High altitude) - мощность обеспечивает

дальность около 240км.
Данные маяки кроме ограничений по мощности имеют слепую зону. При полете на легких
ВС на малых высотах вы её скорее всего даже не заметите. Данная зона находится
непосредственно над радиомаяком, так как вертикально вверх излучение не исходит,
ширина слепой зоны в горизонтальной плоскости равняется около 2Н полета.
Ещё один очень важный момент, это то, что маяки измеряют не горизонтальную
дальность, а наклонную дальность (Рис.48).

110/119
1 15.08.2019
Рис.48
Соответственно наклонная дальность которую показывает самолетный дальномер, будет

всегда несколько больше, чем расстояние, которое вам предстоит лететь. Однако так как
угол очень мал, то на расстояниях более чем пять высот полета 5Н от радиомаяка, это
можно не учитывать.
Наземный радиолокатор
Наземные радиолокационные станции РЛС являются средствами диспетчерского

контроля за воздушным движением с целью обеспечения безопасности и регулярности
полетов в контролируемом воздушном пространстве. Кроме того РЛС используются
экипажами в целях контроля пути и определения навигационных параметров.
Радиолокационные станции бывают двух видов: первичные и вторичные.
Первичные РЛС
Первичные РЛС предназначены для:

- определение путевой скорости;
- определения положения самолета (Азимута и дальности);
- вывод ВС в заданный район;
- предупреждение опасных сближений ВС в зоне грозовой деятельности;
- также радиолокаторы применяются для наблюдения за метеоявлениями и грозовой
деятельностью (метеолокаторы).
Дальность действия РЛС ограничена мощностью и расстоянием прямой видимости, а

значит и высотой ВС. Дальность действия РЛС не превышает 250-300 км.
Принцип работы первичного локатора заключается в излучении сигнала в пространство

который отражается от металлических объектов (самолетов, вертолетов и т. д.) и данный
отраженный сигнал возвращается обратно на радиолокатор. Благодаря данному
отражению сигнала измеряется дальность (которая является функцией от времени). Также
111/119
1 15.08.2019
РЛС измеряет направление в котором был отправлен сигнал, что дает азимут ВС. Но при
излучении сигнала все самолеты имеют одинаковый вид на экране диспетчера, это
позволяет осуществлять наблюдение, но не позволяет выводить определенное ВС в район
аэродрома или для решения других задач. Для того чтобы производить контроль за ВС его
необходимо опознать на экране локатора. Для этого производится процедура

идентификации. Установив связь с диспетчером, для идентификации необходимо
следовать его указаниям. Такими указаниями может быть например:
- указания отвернуть влево (вправо) на курс (***) для идентификации.

- указания сообщить свой курс и высоту полета для опознавания.
Выполнение указаний диспетчер может проконтролировать на экране, увидев

необходимую отметку можно производить контроль за данным ВС. Суть наведения при
помощи локатора заключается в том, что вы строго выполняете указания диспетчера,
который контролирует ваш полет.
Факторы влияющие на точность радиолокаторов.
Радиолокаторы имеет очень большую точность, точность радиолокаторов превышает

только точность GPS. Локаторы имеет погрешность в измерении азимута в пределах 0,2 -
0,5о, а измерении дальности в пределах 0.4-0.8 километров. РЛС имеют мертвую зоны
непосредственно над собой, которая в диаметре равна высоте полета самолета. У
посадочных локаторов данные значения погрешностей ещё более низкие, например на
посадочной прямой при посадке самолета погрешность в определении расстояний
относительно осевой ВПП не более 9м.
Вторичный обзорный радиолокатор
Вторичный локатор имеет все свойства первичного локатора, но кроме того имеет
дополнительный функции и немного другой принцип работы. Принцип работы
заключается в следующем. Данный локатор работает не по отраженному сигналу от
самолета, а воспринимает сигнал передаваемый самолетным ответчиком (transponder).
Ответчик позволяет убрать процедуру опознавании ВС, а также передает разного рода
информацию о ВС. Информацию которую принимает радиолокатор от ответчика зависит
от их режимов работы.
- режим А дает информацию об индексе (позывном) ВС вместе с информацией о

местоположении самолета.
- режим С-дает информацию об позывном ВС, а также о барометрической высоте с

погрешностью измерения ±100футов (30м).
В данных двух режимах идентификация проводится при помощи 4-x значного кода
Squawk, который присваивается каждому ВС диспетчером ОВД. При полетах по ПВП код

112/119
1 15.08.2019
ответчика может не выдаваться и устанавливается на значении 7000 - обозначающие, что

полет выполняется по ПВП.
Есть ещё третий режим ответчика это режим S, данный режим включает в себя режим А и
С, а также передает дополнительно:
- уточненную информацию о высоте с погрешностью ±30ft (10м).
- специальный код (адрес ВС зарегистрированный именно за данным ВС). Данный код

позволяет не использовать 4-х значный код squawk, однако код в любом случае остается
для работы с ВОРЛ не имеющих S-режима полета.
-также в режиме S может передаваться и другая информация о ВС, например

оставшиеся топливо.
ВОРЛ имеет следующие преимущества по сравнению с обычным (первичным

радиолокатором):
- более высокая точность;
- дополнительная информация о воздушном судне (номер борта, высота);
- малая по сравнению с первичными РЛС мощность излучения, благодаря использованию

принципа не простого отражения (как в первичных радиолокаторах), а дополнительного
излучения сигнала самолетным ответчиком.
- возможность применения ретрансляторов для увеличение дальности действия.

Принцип ретранслятора заключается в приеме сигнала от ответчика, усиления сигнала
и дальнейшей передачи.
Коды
Есть три главных интернациональных кода которые устанавливаются на ответчике для

того чтобы диспетчер понял, что на борту нестандартная ситуация. . Применение таких
кодов гарантирует повышенное внимание диспетчеров к ВС или выполнение наземными
службами комплекса мер, направленных на устранение экстренной ситуации или решение
проблемы. Приоритет у бортов, которые используют аварийные коды самый высокий.
Список стандартных аварийных цифровых кодов ответчика:
7700 - Основной аварийный код. Этот код говорит о том, что на борту возникла аварийная
ситуация.
7600 - Выход из строя радио или потеря голосовой связи. Этот код позволяет диспетчерам
понять, что на борту технические проблемы с радиосвязью. При этом борт не аварийный и
службы движения пытаются установить с бортом связь по резервным каналам связи –
например сплитом (через другой борт) или посредством световых сигналов.

113/119
1 15.08.2019
7500 - Код означает – «самолет захвачен». Этот код требует подтверждения, которое
всегда запрашивает диспетчер. Если код находится в диапазоне от 7500 до 7700 – то это
означает, что самолет был захвачен внезапно. В случае, если экипаж не успевает
установить код ответчика – сообщить о захвате судна можно голосом: “squawking 7–5-0–
0”. После этого диспетчер запросит от вас подтверждение ("[Callsign], confirm squawking
7500”). Подтверждение голосом или молчание – означают, что код был назван не
ошибочно.
Кроме кремальеры настройки кода, на лицевой части прибора также есть переключатель с
тремя позициями:
- STBY;
- OFF;
- ON;
- ALT.
В режиме Off ответчик отключен и не передает сигнал.
В режиме STBY код настроен, однако отметка у диспетчера на локаторе отсутствует.

Режим ожидания применяется в основном при рулении по аэродрому. Также иногда
диспетчер может попросить перевести ответчик в режим STBY, например если у него
возникла ситуация когда очень много отметок на экране локатора.
Режим ОN дает информацию о вашем положении и позывном в виде отметки на экране

локатора диспетчера ВОРЛ.
Также на ответчике есть положение АLT. В этом положении ответчик выполняет все
функции, что и в режиме ON, но кроме того он показывает диспетчеру вашу высоту
полета, если ваш самолет оборудован электромеханических высотомером, передающим
информацию о высоте на ответчик (Рис.48).
Рис.48

114/119
1 15.08.2019
Также на ответчике есть кнопка IDENT, данная кнопка нажимается только если диспетчер
попросил нажать данную кнопку. При нажатии данной кнопки ваша отметка на экране
локатора диспетчера становится более яркая чем остальные.
Остальные кнопки на ответчике предназначены для второстепенных функций, таких как

секундомер или счетчик времени полета.
Системы спутниковой навигации GPS.
Как говорилось УКВ диапазон является достаточно точный, но его главным недостатком
является ограничение прямой видимостю. Но если укрепить УКВ передатчик «повыше»,
например на искусственный спутник Земли ИСЗ, то дальность действия очень сильно
повышается. Система ИСЗ окружает весь земной шар и способна определить
местоположение самолета в любом его точке. Координаты определяемые GPS являются
наиболее точными из всех навигационных систем. И это даже с учетом того, что система
GPS создана для американских военных и для пользователей гражданской авиации она
ограничена. Но если для других систем навигации определения места положения являлось
достаточно сложной задачей (прокладка пеленгов и дальности), то для GPS, определение
местоположения это лишь малая часть возможностей. В принципе GPS может определить
любую точку по координатам, отобразить её значение на карте, на цифровом дисплее
определить путевой угол из вашего положения на необходимую вам точку. Также при
полете постоянно контролируется угол сноса и путевая скорость, что снимает немалую
часть нагрузки с пилота. GPS в принципе может полностью заменить все другие системы
навигации.
Принцип работы
Определение координат в GPS быть выполнено:угломерным, дальномерным, и

угломерно-дальномерным способом, но так как погрешность в измерении углов с
увеличением расстояния до передатчика увеличивается, то угломерный и угломерно-
дальномерный способы отпадают, так как расстояние до ИСЗ слишком большое. А вот
точность измерения дальности, не зависит от расстояния до передатчика. Поэтому в GPS
заложен принцип измерения координат до ИСЗ. Основным принципом в роботе GPS
является очень точное определение времени при помощи атомных часов на каждом ИСЗ.
Зная положение спутника на орбите в любой момент времени и измерения от него
расстояния до приемника можно определить положение любой точки. Для определения
положения точек необходимо иметь расстояние до минимум трех спутников. Однако так
как главная задача любой навигационной системы является точность, то для повышение
точности применяется прием информации ещё с четвертого спутника. При измерении
расстояния до 4-х спутников ошибка измерения координат положения самолета находится
в пределах ±30м, данная погрешность позволяем выполнять полеты с высокой точностью.
Кроме сигнала со спутника, ваш бортовой приемник GPS принимает сигналы от наземных
станций, принимающих сигналы от спутника, что делает измерения положения ещё
точнее.
Навигационные термины, применяемые в GPS приемнике.

115/119
1 15.08.2019
В навигационных приемниках иностранного производства путевые углы, курсы и пеленги

называются по разному.
DTK (ЗПУ) - угол в горизонтальной плоскости между северным направлением выбранного

меридиана (истинного или магнитного) проходящего через начало участка маршрута или
ППМ (Waypoint) и линией заданного пути.
TRK - Track (ФПУ) – угол, заключенный между северным направлением выбранного

меридиана и вектором путевой скорости.
Так как данные два угла отображаются на экране, то можно определить БУ, пока ещё
ВС не сошло с ЛЗП и определить необходимый угол сноса а значит и фактический курс.
МКф=МКр - (DTK - TRK)
BRG (Bearing) (ПУзт) - путевой угол в заданную точку;
GS, SPD, - текущая путевая скорость;
TRN - угловая разница между BRG и TRK или поправка в курс ПК;
DIS - расстояние до заданной точки;
DIS to Des - расстояние от места ВС до места назначения;
DIS to Next - расстояние до следующего ППМ (Waypoint);
ETA - расчетное время прибытия в пункт назначения;
ЕТЕ - расчетное время полета до заданной точки маршрута (например следующий

ППМ);
ХТК - линейное боковое уклонение.
Как видно все, что вы учились считать ранее при наличие системы GPS не имеет столь
важного значения, но в любом случае необходимо уметь рассчитывать все это самому, так
как резервирование одной системы другой никто не отменял. При использовании GPS вам
всего-лишь надо поворачивать на необходимый курс и контролировать время пролета
точки.
Кроме того в приемнике GPS есть ещё много интересных функций, которые делают
полеты ещё более приятными. Рассмотрим некоторые интересные функции GPS Garmin
AERA 550 который установлен на самолете АТ-3 (Рис.49).

116/119
1 15.08.2019
Рис.49
В принципе, если оплатить все функции GPS, то в нем будет вся информация,
необходимая для полетов, это вам и карта и сборники аэронавигационной информации и
даже метеорологическая информация.
Рис.50
На данной GPS установлен сенсорный экран, нажав в начальном меню кнопку «карта»,
отобразится ваша позиция, нажимая на любой интересующий вас объект, будь то зона
ТМА, СTR, аэродром или ограничительная зона, вы получите информацию о нем, что
делает из GPS портативный АIP. Например нажав на аэропорт, мы получаем превышение
над уровнем моря, его название и позывной ИКАО. Также вы можете менять маштаб
данной карты.
Но кроме того вы можете получить более подробную информацию практически обо всем.
Например нажав кнопку NEAREST, вам откроется меню в котором будут указаны
ближайшие аэропорты, радионавигационный средства, точки пересечения, точки которые
вы отметили, города, зоны ОВД и другое.

117/119
1 15.08.2019
Рис.51
Открывая информацию об аэропортах и зонах вы также получите информацию о частотах,

которые используются для связи с органами ОВД. Открывая информацию о РТС, вы
получаете полную информацию об их частоте работы, времени работы (если не
круглосуточно), а также позывные.
Также для тех кому по душе стрелочные указатели, а не карта, предусмотрена

специальная панель HSI/Panel, включая которую вы сможете выполнять полет по
стрелочному указателю, настроенному на определенную точку, при этом точка может
быть выбрана любая. Кроме того в этом меню даются и другие параметры, такие как
путевая скорость, высотомер, вариометр и указатель поворотов.
Рис.51

118/119
1 15.08.2019
В скором времени GPS полностью вытеснит другие системы, так как она точная, удобная
в использовании и очень надежная.
Неточности могут возникать только в очень редких случаях, когда попадете в зону, где не
будет достаточно спутников или их сигнал будет слаб. Но такие зоны найти очень сложно,
и даже если вы в одну из них попадете, то сигнал вернется через несколько минут.

119/119
1 15.08.2019

7. Навигация

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

7. Навигация

Оригинальное название:

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

КОНСПЕКТ ЛЕКЦIЙ З ДИСЦИПЛIНИ

FTO "ЛЬОТНА ШКОЛА "ФОРСАЖ"

Документ: FТО «Льотна Школа «Форсаж»

Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя

На основании многочисленных геодезических измерений установлено, что Земля

За истинную форму Земли принят геоид - тело, ограниченное условной уровенной

Эллипсоидом вращения называется геометрическое тело, образованное вращением

Эллипсоид Красовского имеет следующие размеры:

- большая полуось (экваториальный радиус) а = 6378,245 км;

- малая полуось (полярный радиус) b = 6356, 863 км;

- полярное сжатие с=(а-b)/a=1/298.3

Как видно из приведенных данных, величина сжатия Земли у полюсов является

Основные географические точки, линии и круги на земном шаре.

Земля непрерывно вращается в направлении с запада на восток. Диаметр, вокруг которого

Начальный меридиан делит земной шар на Восточное и Западное полушария. Плоскость

Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя

Перед началом изучения географических координат рассмотрим понятие углов. Угол

Географические координаты — это угловые величины, определяющие положение

Географической широтой φ - называется угол между плоскостью экватора и

Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя

Географической долготой λ называется двугранный угол между плоскостью начального

На Рис.1 показана географическая широта и долгота точки М. Проще говоря градусная

1ч соответствует долготе 15°. Следовательно,

Данные преобразования применяются в некоторых навигационных задачах.

Кроме временных значений градусы дуги можно выразить в метровых величинах

Такое выражение долготы бывает необходимым при решении некоторых задач

S= 2πR = 2 х 3,1459 х 6371 =40030 км.

lпар = lэкв* cosφ

Где «φ» это параллель места в градусах.

Ортодромией называется дуга большого круга, являющаяся кратчайшим расстоянием

- является линией кратчайшего расстояния между точками на поверхности земного

- пересекает меридианы под различными не равными между собой углами вследствие

Экватор, параллели и меридианы являются частными случаями ортодромии. Через две

Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя

Если данных систем на борту не будет необходимо пользоваться магнитным компасом

Локсодромией называется линия, пересекающая меридианы под одинаковыми путевыми

Постоянный угол, под которым локсодромия пересекает меридианы называется

Локсодромия обладает следующими свойствами:

- пересекает меридианы под постоянным углом и на поверхности Земного шара своей

- путь по локсодромии всегда длиннее пути по ортодромии, за исключением частных

Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя

2. Карты, применяемые для навигации

- для прокладки и изучения маршрута полета; измерения путевых углов и расстояний

- определения географических координат пунктов;

- нанесения точек расположения радиотехнических средств, обеспечивающих полет;

- получения данных о магнитном склонении района полета;

- изучения рельефа местности и определения высоты гор и отдельных точек местности.

Номер видання Дата видання Повітряна навiгацiя

- ведения визуальной и радиолокационной ориентировки;

- контроля пути и прокладки линий положения самолета;

- определения навигационных элементов полета.

Изобразить без искажений поверхность Земли можно только на глобусе, который

Картой называется условное изображение всей поверхности Земли или отдельных ее

Численный масштаб выражается дробью у которой числитель — единица, а знаменатель

Линейный масштаб представляет собой прямую линию, разделенную на равные отрезки,

Линейный масштаб — это графическое выражение численного масштаба.

На Рис.4 показано как изображаются линейный и численный масштабы.

Численный масштаб Рис.4

Картографические проекций и их классификация

Способ изображения земной поверхности на плоскости называется картографической

При переносе поверхности Земли с глобуса на плоскость приходится в одних местах

По характеру искажений картографические проекции делятся на следующие группы.