Вы находитесь на странице: 1из 272

В книге приведены основные сведения о морских судах, их оснастке, оборудовании и снабжении.

Рассмотрены основы такелажного дела, работа по поддержанию судна в надлежащем техническом


состоянии, а также важнейшие правила технической эксплуатации судовых устройств и спасательных
средств.
Изложены главные вопросы судовождения согласно Международным правилам предупреждения
столкновений судов в море, борьбы за живучесть судна и оказания помощи.
Значительное внимание уделено требованиям техники безопасности.
Учебное пособие предназначено для учащихся профессионально-технических училищ и мореходных
школ. Оно может быть использовано при профессиональном обучении рабочих на производстве.

-2-
Список иллюстраций

рис. 1 Растительные тросы. 10


рис. 2 Стальные тросы 14
рис. 3 Такелажные скобы 20
рис. 4 Гаки 21
рис. 5 Такелажные приспособления и принадлежности 23
рис. 6 Талрепы 25
рис. 7 Гордень 27
рис. 8 Двухшкивный блок 27
рис. 9 Канифас-блоки 27
рис. 10 Обыкновенные двухшкивные тали 28
рис. 11 Основывание талей 29
рис. 12 Механические дифференциальные тали. 29
рис. 13 Рангоут и стоячий такелаж трехмачтовой баркентины 35
рис. 14 Рангоут и стоячий такелаж грузового судна 37
рис. 15 Грузовые мачты 38
рис. 16 Сигнальные мачты 39
рис. 17 Марки 42
рис. 18 Бензели 43
рис. 19 Тренцевание и клетневание 44
рис. 20 Сплесни 45
рис. 21 Огоны 46
рис. 22 Ручной и механизированный инструмент для окраски 58
рис. 23 Малярные кисти. 60
рис. 24 Схемы химико-механизированной мойки танков по замкнутому циклу 88
рис. 25 Ледовый якорь 97
рис. 26 Судовые становые якоря 98
рис. 27 Мертвые якоря 99
рис. 28 Якорный клюз 100
рис. 29 Звенья якорной смычки 101
рис. 30 Соединительная скоба (а) и звено Кентера (б) 102
рис. 31 Устройство для крепления коренного конца якорной цепи на переборке 105
рис. 32 Палубные стопоры 105
рис. 33 Электрический брашпиль 107
рис. 34 Ленточный стопор, брашпиля 107
рис. 35 Якорно-швартовный шпиль 107
рис. 36 Постановка судна на два якоря 112
рис. 37 Крыж 113
рис. 38 Постановка судна на шпринг 113
рис. 39 Швартовные тросы 118
рис. 40 Кнехты 118
рис. 41 Клюзы 119

-3-
рис. 42 Киповые планки 120
рис. 43 Крепление огона швартова за рым скобой 121
рис. 44 Простая швартовная лебедка 122
рис. 45 Швартовка к причалу лагом 124
рис. 46 Наложение стопора на швартовный трос 125
рис. 47 Швартовка судна кормой к причалу 126
рис. 48 Отход судна от причала на шпринге 127
рис. 49 Судовые трапы 132
рис. 50 Соединение шпора стрелы с мачтой 139
рис. 51 Бегучий такелаж стрел 139
рис. 52 Стрела системы Халлена 141
рис. 53 Работа одной стрелой с противовесом 141
рис. 54 Работа двумя спаренными стрелами способом «на телефон» 142
рис. 55 Работа одной стрелой, спаренной с береговой лебедкой 143
рис. 56 Подъем спаренными стрелами груза, масса которого превышает
грузоподъемность одной стрелы. 144
рис. 57 Обычная тяжеловесная стрела и ее такелаж 146
рис. 58 Тяжеловесная стрела системы Штюлькена 148
рис. 59 Откатываемое люковое закрытие системы Мак-Грегора 150
рис. 60 Откидное трехстворчатое закрытие 151
рис. 61 Рули 161
рис. 62 Секторный рулевой привод со штуртросом 163
рис. 63 Секторно-румпельный привод 164
рис. 64 Схема двухцилиндровой рулевой машины 164
рис. 65 Винтовой рулевой привод Дэвиса 165
рис. 66 Действие руля на переднем ходу 168
рис. 67 Циркуляция судна 170
рис. 68 Заваливающаяся шлюпбалка системы Иолко 176
рис. 69 Гравитационная склоняющаяся шлюпбалка 177
рис. 70 Использование подкильного конца для спуска шлюпки 180
рис. 71 Парусное вооружение шлюпки 185
рис. 72 Курсы судна относительно ветра 187
рис. 73 Общий вид жесткого спасательного плота 188
рис. 74 Надувной плот типа ПСН-6М 189
рис. 75 Влияние температуры воды и времени пребывания в ней на
выживаемость человека 198
рис. 76 Внешний вид радиостанции «Призыв» 203
рис. 77 Лицевая панель радиостанции 204
рис. 78 Облегченный пластырь и его вооружение 233
рис. 79 Схема заводки мягкого облегченного пластыря на пробоину 240
рис. 80 Огнетушитель ОП-М 245
рис. 81 Огнетушитель типа ОУ 246
рис. 82 Маневрирование судна при падении человека за борт 255
рис. 83 Схемы поиска человека, упавшего за борт 255
рис. 84 Планшет глубин 259

-4-
ВВЕДЕНИЕ

С древних времен наша Родина славилась отважными мореходами и


талантливыми кораблестроителями. Еще в I—II вв. прибалтийские славяне
совершали плавания по Балтийскому морю. В VI—VII вв. славяне южных районов
вели оживленную морскую торговлю со странами Средиземного моря. В IX в.
русскими широко использовался Великий водный путь «из варяг в греки» для
плаваний от Балтики до Константинополя и далее в средиземноморские страны. Для
торговли с арабскими странами русские суда пересекали Каспийское море.
Обширную морскую торговлю со странами Западной Европы вели новгородцы.
В 1639—1641 гг. И. М. Москвитин исследовал побережье Охотского моря. В
1644 г. В. Д. Поярков первым из русских совершил плавание по Амуру и вышел в
Тихий океан. В 1648 г. С. И. Дежнев открыл Берингов пролив, разделяющий Азию
и Америку. В 1697—1699 гг. В. В. Атласов описал Камчатку и Курильские о-ва.
В XVIII в. русские прочно укрепились на берегах Азовского моря, расширили
свои владения на берегах Черного моря и Каспия. В 1703 г. в устье Невы, на о-ве
Заячьем, Петр I заложил крепость Санкт-Петербург (позднее — Петропавловская
крепость). В том же году на о-ве Березовом (Петроградском) был построен порт. С
основанием Петербурга было открыто «окно в Европу», завершилась борьба
России за выход к Балтийскому морю.
В 1733—1743 гг. отряды Великой Северной экспедиции под командованием С.
Г. Малыгина, В. В. Прончищева, С. И. Челюскина, братьев X. П. и Д. Я. Лаптевых
прошли вдоль северо-восточного побережья Северного Ледовитого океана и
составили подробное описание Алеутских, Командорских и Курильских о-вов. В
1740—1741 гг. отряды В. Беринга и А. И. Чирикова исследовали обширные морские
просторы от Камчатки до Северной Америки. Во второй половине XVIII в. Г. И.
Шелеховым были изучены районы Аляски и прилегающие к ней острова.
Первая половина XIX в. ознаменовалась выдающимися плаваниями и
открытиями русских мореходов. Первое в истории русского флота кругосветное
плавание совершили в 1803—1806 гг. И. Ф. Крузенштерн и Ю. Ф. Лисянский на
шлюпах «Надежда» и «Нева». В 1819—1821 гг. Ф. Ф. Белинсгаузен и М. П. Лазарев
на шлюпах «Восток» и «Мирный» обследовали и описали обширные районы
Антарктики. В 1849 г. Г. И. Невельской, исследовав устье Амура, доказал, что
Сахалин является островом, и описал его восточное побережье.

-5-
Русские ученые и мореплаватели внесли большой вклад в изучение и освоение
арктических морей. Этими вопросами в конце XIX — начале XX вв. занимались Д.
И. Менделеев и С. О. Макаров, по проекту которого был построен первый в мире
мощный ледокол «Ермак».
В географических названиях Северного Ледовитого океана увековечены имена
многих замечательных исследователей и мореплавателей: Ф. П. Литке, Г. Я.
Седова, С. И. Челюскина, Б. А. Вилькицкого и др.
Общая экономическая отсталость России и пассивная морская политика царского
правительства предопределяли состояние и развитие отечественного судоходства.
Россия имела небольшой и устаревший флот, преимущественно парусный.
После победы Великой Октябрьской социалистической революции, 5 февраля
1918 г. Советское правительство приняло Декрет о национализации торгового флота.
Большой ущерб флоту молодой Советской Республики нанесли гражданская
война и интервенция. Погибло около 60% морских судов общей грузоподъемностью
80 тыс. т. Большая часть флота была уведена белогвардейцами и интервентами за
границу.
В период восстановления народного хозяйства (1921—1925 гг.) общая
грузоподъемность флота увеличилась (в основном за счет подъема затонувших и
восстановительного ремонта старых судов) со 120 тыс.т к началу 1921 г. до 322 тыс. т
в 1925 г.
Определяющим этапом в становлении морского транспорта как отрасли
народного хозяйства явилось образование в 1924 г. акционерного общества
«Советский торговый флот» (Совторгфлот).
Пройдя этапы восстановления, реконструкции и развития, морской флот СССР к
1941 г. достиг грузоподъемности 2 млн. т. В Великой Отечественной войне было
потеряно около половины довоенного тоннажа — 363 судна общей
грузоподъемностью около 1 млн.т.
Благодаря неустанной заботе КПСС и Советского правительства о развитии
морского транспорта в послевоенные годы флот интенсивно пополнялся новыми
судами отечественной и зарубежной постройки. В 1959 г. в СССР был построен
первый в мире атомный ледокол «Ленин». К 1965 г. по тоннажу морского флота
СССР переместился с 12-го в 1958 г. на 6-е место в мире. Только за последние две
пятилетки (1971—1980 гг.) флот пополнился новыми современными судами общей
грузоподъемностью около 8 млн. т. За эти годы вступили в строй еще два атомных
ледокола — «Арктика» (ныне «Леонид Брежнев») и «Сибирь».
Общий тоннаж транспортного флота в 1980 г. составлял более 18,5 млн. т.
Основной состав нового сухогрузного флота — специализированные суда, в том
числе контейнеровозы и контейнеро-трейлеровозы (ролкеры), а также суда
многоцелевого назначения с горизонтальным и вертикальным способами погрузки-
выгрузки.

-6-
Современными крупнотоннажными танкерами пополняется наливной флот.
В составе пассажирского флота — комфортабельные лайнеры, курсирующие на
международных и внутренних линиях.
Советский Союз — великая морская держава. На протяжении 47 тыс. км его
берега омываются морями трех океанов. Обширные районы Европейского Севера,
Сибири и Дальнего Востока с их богатейшими природными ресурсами и
бурноразвивающейся экономикой тяготеют к морскому транспорту, а для многих из
них он является единственным средством сообщения. Максимальному
удовлетворению растущих потребностей этих регионов в морских перевозках
Коммунистическая партия и Советское правительство уделяют большое внимание.
В 1932 г. постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров СССР было
создано Главное управление Северного морского пути. За 50 лет его
существования объем арктических перевозок возрос более чем в 40 раз. Сегодня
Северный морской путь действует надежно и устойчиво. Выход на его трассу
мощных атомных ледоколов позволяет транспортным судам совершать
высокоширотные переходы. В 1977 г. атомный ледокол достиг Северного полюса.
Морской флот обеспечивает около 50% всех внешнеторговых перевозок СССР и
в большом объеме перевозит грузы иностранной клиентуры между заграничными
портами, выступая в качестве экспортера транспортных услуг.
Суда под флагом СССР посещают около 1300 портов зарубежных стран всех
континентов.
Задачи дальнейшего развития морского транспорта определены «Основными
направлениями экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы
и на период до 1990 года» и последующими пленумами ЦК КПСС. В одиннадцатой
пятилетке флоту будет поставлено около 250 транспортных судов общей
грузоподъемностью 3,2 млн. т, в том числе 28 специализированных ледокольно-
транспортных судов для обеспечения круглогодичной навигации в западном секторе
Арктики до пролива Вилькицкого и для перевозки грузов в районы Дальнего
Востока. Флот пополняется лихтеровозами типа «Алексей Косыгин»,
предназначенными для каботажных перевозок на Северном и Дальневосточном
бассейнах в период арктической навигации, а в остальное время — для экспортно-
импортных перевозок. Некоторые лихтеровозы будут иметь атомные
энергетические установки. Ледокольный флот пополнится судами отечественной и
зарубежной постройки.
Содержание учебного пособия определяется его назначением: в книге изложен
материал в объеме программы предмета «Морская практика» для профессионально-
технических училищ и мореходных школ по специальностям «матрос» и «матрос-
моторист».

-7-
Глава I

МАТЕРИАЛЫ И ПРЕДМЕТЫ ТАКЕЛАЖНОГО СНАРЯЖЕНИЯ

§ 1. Общие сведения о тросах

Тросами (канатами) называются изделия, изготовленные из нитей


растительных или искусственных волокон или из стальных проволок. По
материалу тросы подразделяются на растительные, синтетические, стальные и
комбинированные, а по способу изготовления — на витые (крученые) и плетеные.
Основными физико-механическими характеристиками троса, определяющими
его эксплуатационные качества, являются прочность, гибкость, эластичность,
масса и стойкость к воздействию внешних факторов — воды, температуры,
солнечной радиации, химических веществ, микроорганизмов и т. д. Знание этих
характеристик позволяет обеспечить надлежащий уход за тросами, их правильное
хранение и использование на судне.
Толщина троса измеряется в миллиметрах: растительных и синтетических —
по длине окружности, а стальных — по длине диаметра. Чем меньше толщина
троса, тем легче и удобнее работать с ним.
Гибкость троса характеризует его способность изгибаться без нарушения
структуры и потери прочности. Большая гибкость троса обеспечивает удобство и
безопасность работы с ним.
Эластичность (упругость) троса — способность его удлиняться под
нагрузкой растяжения и принимать первоначальные размеры без остаточных
деформаций после ее снятия. Эластичность троса характеризует его стойкость к
ударным нагрузкам: чем эластичнее трос, тем лучше он работает в условиях
приложения динамических нагрузок.
Прочность троса характеризует его способность выдерживать нагрузки на
растяжение. Прочность нового троса зависит от его толщины и конструкции,
материала и способа изготовления. Тросы, предназначенные для работы в сильно
напряженном состоянии, должны обладать большой прочностью. Различают
разрывную и рабочую прочность троса. Разрывная прочность троса определяется
той наименьшей нагрузкой, при которой он начинает разрушаться. Эта нагрузка
называется разрывным усилием.

-8-
Его величина указывается в ГОСТах на тросы и приближенно вычисляется по
следующим формулам (Н):
для растительных и синтетических тросов
R = fC 2 (1)
для стальных тросов
R = fd 2 (2)
где f — эмпирический коэффициент;
С — длина окружности троса, мм;
D — диаметр троса, мм.
Рабочая прочность троса определяется той наибольшей нагрузкой, при
которой он может работать в конкретных условиях длительное время без
нарушения целости отдельных элементов и всего троса. Эта нагрузка называется
допустимым усилием. Его величина устанавливается с определенным запасом
прочности, т. е. рабочая прочность троса составляет некоторую часть его
разрывной прочности. Для любого троса рабочая прочность (Н)
P = R/k (3)
где R — разрывное усилие, Н;
k — коэффициент запаса прочности, зависящий от типа троса, его назначения и условий
эксплуатации. Для большинства тросов судового оснащения коэффициент запаса
прочности берется равным 6, а в устройствах для подъема людей — не меньше 12.

§ 2. Растительные тросы

Растительные тросы изготавливают из специально обработанных прочных


длинных волокон некоторых растений (конопли, агавы, прядильного банана,
хлопка и др.). По способу свивки они подразделяются на тросы тросовой и
кабельной работы.
Изготовление любого растительного троса начинают с того, что из волокон
свивают нити, называемые каболками. Из нескольких каболок свивается прядь, а
несколько прядей, свитых вместе, образуют трос тросовой работы (рис. 1, а). В
зависимости от количества прядей тросы бывают трех-, четырех- и
многопрядные. Трос с меньшим количеством прядей всегда прочнее троса такой
же толщины, свитого из большего количества прядей, но уступает ему в гибкости.
Трос кабельной работы (рис. 1, б) получается путем свивки между собой
нескольких тросов тросовой работы, которые в структуре такого троса
называются стрендями. Трос кабельной работы уступает в прочности тросу
тросовой работы такой же толщины, но он более гибок и эластичен. Чтобы трос
не раскручивался и сохранял свою форму, свивку каждого последующего

-9-
рис. 1 Растительные тросы.
а — тросовой работы, б — кабельной работы, в — прямого спуска, г — обратного спуска
1 — нити, 2 — каболки, 3 — пряди, 4 — стренди

элемента структуры троса делают в сторону, противоположную свивке


предыдущего элемента. Обычно волокна свивают в каболки слева направо. Тогда
каболки в пряди свивают справа налево, а пряди в трос — снова слева направо.
Такой трос называется тросом прямого спуска (правой свивки) (рис. 1, в), а трос
с обратной свивкой элементов — тросом обратного спуска (левой свивки) (рис. 1,
г).
На судах морского флота наибольшее применение получили пеньковые,
манильские и сизальские тросы. Реже используются тросы кокосовые,
хлопчатобумажные и льняные.
Пеньковые тросы изготавливают из волокон конопли — пеньки.
Существенными недостатками пеньковых тросов являются подверженность
гниению и большая гигроскопичность.
Для предохранения троса от гниения его пряди свивают из каболок,
просмоленных древесной смолой. Такие тросы называются смолеными. Трос,
изготовленный из непросмоленных каболок, называется бельным. Прочность
смоленого троса примерно на 5% ниже прочности бельного такой же толщины, а
масса — на 11—18% больше. Пеньковые тросы тросовой работы
изготавливаются как бельными, так и смолеными, а тросы кабельной работы —
только смолеными.

-10-
Последние как более влагостойкие используются преимущественно в
качестве швартовов. Тросы имеют характерный цвет: бельные —
серозеленоватый, смоленые — от светло- до темно-коричневого. Пеньковые
тросы удлиняются примерно на 10% без потери прочности.
Манильские тросы изготавливают из волокон прядильного банана. Из всех
растительных тросов они имеют наилучшие эксплуатационные характеристики.
Тросы обладают большой прочностью, гибкостью и эластичностью: при
нагрузке, равной половине разрывного усилия, они удлиняются на 15—17% без
потери прочности. Тросы намокают медленно и поэтому длительное время не
тонут в воде, под воздействием влаги не теряют эластичности и гибкости, быстро
высыхают, мало подвержены гниению. Тросы имеют цвет от светло-желтого до
золотисто-коричневого.
Сизальские тросы изготавливают из волокон листьев агавы — тропического
растения. Они обладают примерно такой же эластичностью, как манильские
тросы, но уступают им в прочности, гибкости и влагостойкости. Мокрые
сизальские тросы становятся хрупкими, имеют светло-желтый цвет.
Хлопчатобумажные тросы в основном используются для хозяйственных
нужд. Они весьма гигроскопичны, недолговечны, сильно вытягиваются. По
прочности хлопчатобумажные тросы уступают в 5 раз пеньковым бельным такой
же толщины.
В зависимости от способа изготовления и толщины растительные тросы
имеют специальные названия: лини — тросы тросовой работы толщиной до 25 мм
и тросы кабельной работы толщиной до 35 мм; перлини — тросы кабельной
работы толщиной от 101 до 150 мм; кабельтовы — тросы кабельной работы
толщиной от 151 до 350 мм; канаты — тросы кабельной работы толщиной более
350 мм.
Лини большой прочности свивают из нескольких каболок
высококачественной пеньки. Линь, свитый из низкосортной пеньки, называется
шкимушгаром. Он идет на изготовление матов, кранцев и других изделий. Лини,
полученные путем плетения льняных нитей, называются шнурами. Плетеные
шнуры гибки и эластичны. Они без больших наружных изменений и деформаций
воспринимают крутящие усилия. Благодаря этим качествам шнуры используются
для изготовления лаглиней и сигнальных фалов.
При расчете разрывной прочности растительных тросов можно принять
следующие значения эмпирического коэффициента: пенькового смоленого —
0,5; пенькового бельного — 0,6; сизальского— 0,6; манильского — 0,65.

-11-
§ 3. Синтетические тросы

Синтетические тросы изготавливают из полимерных материалов. В


зависимости от марки полимера они подразделяются на полиамидные,
полиэфирные и полипропиленовые. К полиамидным относятся тросы,
изготовленные из волокон капрона, нейлона (нейлона), перлона, силона и других
полимерных материалов. Полиэфирные тросы изготавливаются из волокон
лавсана, ланона, дакрона, диолена, терилена и других полимеров. Материалами
для изготовления полипропиленовых тросов служат пленки или мононити
полипропилена, типтолена, бустрона, ульстрона и др.
По физико-механическим свойствам синтетические тросы имеют большие
преимущества перед растительными. Они легче последних, значительно
превосходят их в прочности. Например, разрывная прочность обычного
капронового троса толщиной 90 мм в 2,5 раза превышает разрывную прочность
манильского троса такой же толщины и более чем в 3 раза — сизальского и
пенькового смоленого.
Синтетические тросы более гибки и эластичны, влагостойки и в большинстве
своем не теряют прочности при намокании. Полиамидные и полиэфирные тросы
сохраняют все свои характеристики при изменении температуры воздуха от —40
до +60°С, что позволяет использовать их при работе судна в различных
климатических условиях. Тросы стойки к растворителям (бензину, спирту,
ацетону, скипидару), не подвержены гниению и плесени. Эти качества
обусловили широкое применение синтетических тросов на судах.
Синтетические тросы имеют недостатки и особенности, которые необходимо
учитывать при их эксплуатации. Полиамидные тросы повреждаются при
воздействии солнечной радиации, кислот, олифы, мазута и др. Полиэфирные
тросы разрушаются от соприкосновения с концентрированными кислотами и
щелочами. Разрывная прочность полипропиленовых тросов снижается при
температурах свыше 20°С, а при отрицательных температурах понижается и
гибкость. Все синтетические тросы при трении о поверхности деталей
оборудования, а также в результате трения прядей и волокон между собой внутри
троса способны накапливать заряд статического электричества, который при
разряде вызывает искрообразование. Это может привести к порче троса, а иногда
опасно и в пожарном отношении. Наружные волокна недостаточно стойки к
истиранию и могут оплавляться, особенно при трении о шероховатые
поверхности. Все синтетические тросы обладают очень большой эластичностью.

-12-
Так, при нагрузке, равной половине разрывного усилия, относительное
удлинение плетеных восьмипрядных тросов составляет: полипропиленовых —
21—23%, полиэфирных — 23—25, полиамидных — 35—37%. Еще большей
эластичностью обладают крученые трехпрядные тросы. Например,
относительное удлинение крученых полиамидных трехпрядных тросов при
разрывном усилии составляет 49—50%. Такая большая эластичность создает
опасность для людей, работающих с тросом, в случае его обрыва.
На судах морского флота применяются в основном плетеные восьмипрядные
и крученые трехпрядные тросы. Плетеные и крученые капроновые тросы
отечественного производства подразделяются на обычные и повышенной
плотности. Последние имеют разрывную прочность примерно на 18% выше
разрывной прочности обычного капронового троса.
Плетеные восьмипрядные тросы имеют ряд преимуществ перед кручеными
трехпрядными. Они более стойки к истиранию и поэтому имеют вдвое больший
срок службы, обладают лучшей гибкостью, способны сохранять структуру и
форму при обрыве одной или даже двух прядей, выдерживая при этом нагрузку
до 75% разрывного усилия. Равновесность плетеного троса, т. е. отсутствие
крутящего момента в напряженном состоянии, делает его удобным в
эксплуатации. Эти характеристики плетеных восьмипрядных тросов обеспечили
их широкое применение в качестве швартовов и буксиров.
В качестве тросов общесудового назначения (оснастка шлюпок, леерное
ограждение забортных трапов, бросательные концы, сигнальные фалы и т. д.)
применяются в основном полиамидные тросы (капроновые, нейлоновые и др.).
Прочность синтетических тросов может быть вычислена по формулам,
приведенным в § 1, с введением соответствующих коэффициентов. Так,
например, для капроновых тросов можно принять следующие значения
коэффициента f: крученого обычного — 1,4; крученого повышенной плотности —
1,65; плетеного обычного — 1,45; плетеного повышенной плотности — 1,7.
Величина коэффициента запаса прочности принимается в зависимости от
назначения и условий эксплуатации тросов.
§ 4. Стальные тросы

Применяемые на судах стальные тросы изготавливают обычно из


оцинкованной проволоки диаметром от 0,2 до 5,0 мм, которая вырабатывается
трех марок: В, I, и II. Наиболее высокими качествами обладает проволока марки
В, наиболее низкими — марки II. По качеству оцинковки проволока
подразделяется на три группы с индексами: «лс» — для легких условий работы,
«ее» — для средних условий и «же» — для жестких условий работы.

-13-
По конструкции тросы бывают
одинарной, двойной и тройной свивки.
Трос одинарной свивки (рис. 2, а),
называемый также спиральным, состоит
из одной пряди, у которой проволоки
свиты по спирали в один или несколько
рядов вокруг центральной проволоки.
Несколько прядей, свитых вокруг одного
сердечника, образуют трос двойной
свивки (рис. 2, б). Подобно аналогично
изготовленному растительному тросу
стальной трос двойной свивки является
тросом тросовой работы. Трос тройной
свивки (рис. 2, в), получают путем свивки
между собой нескольких тросов двойной рис. 2 Стальные тросы
свивки. Такой трос представляет собой а — одинарной свивки; б — двойной свивки;
трос кабельной работы. в — тройной свивки
В зависимости от способа свивки проволок в многорядной пряди различают
тросы с линейным и точечным касанием проволок. В тросе с линейным касанием
проволоки каждого последующего ряда свиваются вокруг центрального сердечника в
ту же сторону, что и проволоки предыдущего ряда. В этом случае ряды проволок
будут соприкасаться между собой по всей длине проволоки.
При свивании проволок каждого последующего ряда в сторону,
противоположную свивке проволок предыдущего ряда, получается трос с точечным
касанием проволок.
По направлению свивки проволок в пряди и прядей в трос различают тросы
односторонней, крестовой и комбинированной свивки.
Трос односторонней свивки (правой или левой) получают свивкой прядей
между собой в том же направлении, в каком свиты проволоки в пряди. При свивке
прядей в трос в направлении, противоположном свивке проволок в пряди, получается
трос крестовой свивки. Если же половина прядей имеет свивку в одну сторону, а
вторая половина — в противоположную, то такой трос называется тросом
комбинированной свивки.
В качестве сердечников для тросов применяются: стальная проволока,
промасленные пеньковые и другие растительные тросы тросовой работы,
синтетические и асбестовые материалы. Сердечник обеспечивает плотность троса и
сохранение его формы на изгибах при большом натяжении. Органические
промасленные сердечники предохраняют внутренние проволоки от ржавления и так

-14-
же, как и синтетические сердечники, делают трос более мягким, гибким. Кроме
центрального сердечника, многие тросы имеют органический сердечник внутри
каждой пряди.
По гибкости тросы подразделяются на жесткие и гибкие. Жесткие тросы
являются самыми прочными. Это тросы одинарной свивки, изготовленные из
проволок с высоким пределом прочности, свитых в несколько рядов вокруг
проволочного сердечника, а также тросы тросовой работы с одним органическим
сердечником. Гибкие тросы — тросы тросовой работы, каждая прядь которых
свита из тонких проволок и имеет органический сердечник, а также свитые из
таких тросов тросы кабельной работы.
Комбинированные тросы применяются в качестве швартовов и буксиров. Для
их изготовления используются различные полимеры в сочетании, а также
синтетический или стальной трос с волокнами растительного происхождения.
Факторами, определяющими выбор материалов для изготовления
комбинированных тросов, являются эксплуатационные характеристики, которым
должен соответствовать трос. Например, комбинированные тросы нейлон—
полипропилен, капрон—пенька, трос из стальных оцинкованных проволок,
покрытых пряжей из волокон агавы (трос типа «Геркулес»), отличаются высокой
прочностью.
Для условного обозначения конструкции, структуры и характеристики
стальных тросов применяются буквенная и цифровая системы. Количество прядей
в тросе указывается цифрой, а конструкция пряди — записью в виде суммы цифр,
из которых первая указывает на характер сердечника, вторая — на количество
проволок в первом ряду, третья — во втором и т. д. Например, запись для
двухрядной пряди (1+6+12) означает: прядь имеет сердечник в виде одной
центральной проволоки, в первом ряду пряди 6 проволок, во втором — 12. У
прядей с органическим сердечником вместо цифры 1 ставится цифра 0. Общий
органический сердечник многопрядного троса указывается записью за скобкой:
+1 ОС. Так, для многопрядного троса запись 6Х24 (0+9+15) +1 OС означает: трос
шестипрядный, каждая прядь имеет 24 проволоки, свитые вокруг органического
сердечника в 2 ряда по 9 и 15 проволок соответственно, а пряди свиты между
собой вокруг общего органического сердечника.
Физико-механические свойства, назначение троса, направление и способы
свивки указываются в технической документации условными буквенными
обозначениями, а толщина троса — цифрой, показывающей его диаметр в
миллиметрах. Например, запись:
«Канат 20-Г-В-СС-Л-Р-130» означает: трос толщиной 20 мм, грузовой, свитый из
проволоки марки В с оцинковкой для средних условий работы, левой свивки,
раскручивающийся, временное сопротивление проволоки на разрыв 1300 Н/мм2.

-15-
Для тросов, изготовленных из проволок с временным сопротивлением
разрыву 1300 Н/мм2, при расчете разрывного усилия могут быть приняты
следующие значения эмпирического коэффициента f: для жесткого спирального
троса — 70, для гибкого — 35. Рабочая прочность тросов находится делением
разрывного усилия на принятый коэффициент запаса прочности.
§ 5. Приемка тросов и хранение их на судне
Растительные и синтетические тросы поступают от завода-изготовителя в
бухтах. В зависимости от толщины троса в бухте может быть уложено до
четырех-пяти отдельных кусков троса. Тросы толще 100 мм укладывают в бухту
одним куском. На бирках, закрепленных на бухтах, и в сертификатах на трос
должен быть штамп завода-изготовителя.
Принимаемый на судно трос необходимо тщательно осмотреть. При осмотре
проверяется равномерность и плотность свивки, целостность прядей.
Растительные тросы не должны иметь следов и запаха плесени и гнили. Надо
проверить толщину троса и его конструкцию и сверить с данными, указанными на
бирке и в сертификате. Толщина замеряется по окружности не менее чем в десяти
местах по всей длине троса. Для того чтобы убедиться в отсутствии внутренних
дефектов, надо на небольшом участке слегка раскрутить пряди и осмотреть их.
Особенно тщательно следует осматривать тросы, имеющие давние сроки
изготовления.
Для полного распускания бухты с целью осмотра троса или разделки его на
куски нужной длины рекомендуется поставить ее на крестовину, подвешенную на
тросе к вертлюгу, и распускать трос с наружного конца. Чтобы распустить бухту
растительного троса и отмотать небольшой кусок, следует внутренний конец
троса вывести наружу и распускать бухту изнутри. Бухта синтетического троса
раскатывается по палубе и распускается с наружного конца.
Распущенный из бухты трос растягивают по палубе и разрезают на куски
нужной длины. Для предохранения троса от раскручивания по обе стороны от
мест разреза на него предварительно накладывают марки из каболки, шкимушгара
или парусной нитки. Свободные концы синтетического троса оплавляют паяльной
лампой.
Трос, предназначенный для швартовов, на обоих концах заделывают огонами
(гашами) и наматывают на швартовные вьюшки или укладывают бухтами на
решетчатые деревянные подставки — банкетки. Укладывать тросы в бухты надо
взакрут, т. е. тросы прямого спуска — по часовой стрелке, а тросы обратного
спуска — против часовой стрелки. Растительные тросы, хранящиеся на вьюшках
или банкетках на палубе, в сырую погоду должны закрываться чехлами, а в сухую
погоду — проветриваться. Синтетические тросы необходимо укрывать от
солнечных лучей.

-16-
Тросы, не находящиеся в эксплуатации, должны храниться чистыми и сухими
в хорошо вентилируемых помещениях. Синтетические тросы надо хранить в
помещениях с температурой воздуха не свыше 30°С при относительной
влажности не более 70%.
Для уменьшения гигроскопичности растительных тросов, которая повышается
за счет отложения на них солей, следует намокшие в морской воде тросы
промывать пресной водой, а затем просушивать.
Синтетические тросы не боятся влаги, поэтому просушка их не обязательна.
Однако если трос будет храниться на вьюшке, то его следует просушить в тени во
избежание ржавления вьюшки и троса.
Стальные тросы поставляются на судно в небольших бухтах или кусками
стандартной длины, намотанными на катушки. Каждая катушка троса снабжается
биркой и сертификатом, в котором указываются основные характеристики троса и
его размеры, а также дата изготовления и наименование завода-изготовителя.
Для полного распускания троса с катушки пропускают ломик через нее
середину и закрепляют его на вертикальных подставках. Для распускания
небольшой бухты троса ее раскатывают по палубе, начиная с наружных шлагов.
При внешнем осмотре троса необходимо сверить его конструктивные данные
с указанными на бирке и в сертификате, проверить штангенциркулем диаметр
троса. Трос не должен иметь вмятин, оборванных проволок, трещин и других
повреждений оцинковки. Пряди троса должны плотно прилегать друг к другу.
Перед тем как разрубить стальной трос, по обе стороны от места разруба на
трос накладываются марки из мягкой проволоки или из каболок растительного
троса для предохранения его от раскручивания.
Стальные тросы, не находящиеся в эксплуатации, должны храниться в сухом
помещении, смазанными и аккуратно уложенными в бухты. Швартовные тросы
на вьюшках должны быть зачехлены, а в сухую погоду — открыты для
проветривания.
§ 6. Правила технической эксплуатации тросов и меры безопасности при
работе с ними
Во всех устройствах должны применяться только исправные тросы.
Растительный трос подлежит замене при наличии разрыва каболок, прелости,
значительного истирания или деформации.
Во избежание сплющивания и нарушения структуры тросы нельзя подвергать
резким изгибам под нагрузкой. Поэтому все детали судовых устройств, через
которые проходят тросы, должны иметь закругления.
Растительные тросы при намокании укорачиваются до 10— 12%, а при
высыхании удлиняются. Поэтому при влажной погоде сильно натянутые тросы
необходимо ослаблять во избежание их обрыва.

-17-
Наружные волокна растительных и особенно синтетических тросов
недостаточно стойки к истиранию. Поэтому в местах их трения по металлическим
поверхностям надо подкладывать маты, парусину и т.д. Учитывая, что
синтетические тросы подвержены оплавлению при трении. Особые требования
предъявляются к деталям оборудования: на поверхности барабанов, кнехтов,
киповых планок, роульсов не должно быть ребер, выступов и шероховатостей в
виде острых краев, заусениц, раковин и т. п.
При эксплуатации синтетических тросов нельзя допускать попадания песка и
других твердых частиц между прядями, так как они вызывают разрушение троса.
Надо оберегать трос от каменноугольного дегтя, олифы, смазки, лаков и красок, а
также органических растворителей.
Синтетические тросы, применяемые на танкерах, газовозах или судах,
предназначенных для перевозки огнеопасных и химических грузов наливом,
должны пройти обработку по снятию зарядов статического электричества,
которая заключается в вымачивании троса в 2%-ном соленом растворе (20 кг
поваренной соли на 1 м3 воды) в течение суток. Тросы, находящиеся в
эксплуатации, следует не реже 1 раза в 2 месяца окатывать на палубе забортной
водой.
Стальной трос не должен иметь узлов и калышек, оборванных и торчащих
проволок. Калышки должны быть заблаговременно разнесены, оборванные
проволоки следует коротко обрезать, а трос в этих местах оклетнёвывать. Если по
условиям работы стальной трос должен находиться в морской воде, то
рекомендуется предварительно смазать его прокипяченной горячей смесью из
равных частей древесной смолы и извести, а после работы промыть пресной
водой, просушить и смазать.
При работе с тросами необходимо соблюдать меры предосторожности.
Следует помнить, что стальной трос не обладает большой эластичностью при
нагрузке, близкой к разрывному усилию, он удлиняется всего лишь на 1—2%.
Поэтому практически невозможно предвидеть момент его разрыва, и это
обязывает людей, работающих с тросом, быть предельно осторожными. При
рубке стальных тросов зубилом надо надевать защитные очки. Работы со
стальными тросами должны выполняться в рукавицах.
Большую опасность представляет работа с синтетическими тросами
вследствие их большой эластичности. Необходимо иметь в виду, что критическим
пределом, после которого возникает опасность разрыва, является удлинение
полиамидных тросов на 40, полиэфирных и полипропиленовых — примерно на
30%.
При разрыве синтетический трос сокращается с большой силой, его концы
стремительно отлетают по направлению натяжения к месту крепления, чем
создается опасность для находящихся поблизости людей.

-18-
§ 7. Такелажные цепи, скобы и гаки

Такелажные цепи используются для поддержания в фиксированном


положении различных судовых конструкций, для изготовления стопоров,
штуртросов, лееров, для крепления палубного груза и т. п. Они состоят из
стальных звеньев, соединенных между собой путем сварки. Применяются также
литые и штампованные цепи. По форме звеньев цепи бывают круглые и овальные
(коротко- и длиннозвенные). Толщина, или калибр, такелажной цепи измеряется в
миллиметрах диаметром круглой стали, из которой изготовлены звенья.
Для каждого размера такелажной цепи устанавливается определенное рабочее
усилие, превышение которого ведет к деформации звеньев и разрыву цепи. Его
величина (Н) приближенно может быть вычислена по формуле

P = 10d 2 (4)

где d — диаметр цепи, мм.

Такелажные цепи в 3 раза прочнее стальных тросов такого же диаметра и


более долговечны, но они примерно в 5 раз тяжелее последних, им равнопрочных.
При приемке такелажных цепей следует проверить, нет ли на звеньях трещин,
расслоений и других дефектов. Такелажные цепи, подлежащие хранению,
покрывают антикоррозионной смазкой и подвешивают в сухом помещении. Цепи,
не испытывающие трения в процессе эксплуатации, должны окрашиваться, а
цепи, находящиеся в движении, — регулярно смазываться в целях
предупреждения коррозии и преждевременного износа.
При эксплуатации такелажных цепей необходимо учитывать их особенности.
Цепи не обладают эластичностью, но за счет притирания звеньев новые цепи под
нагрузкой растяжения удлиняются на 3—4%. Звенья цепи, находящиеся в
положении «на излом», разрываются при нагрузке, значительно меньшей
допустимого усилия.
При низких температурах цепи плохо выносят ударные нагрузки. Если
толщина звеньев уменьшилась на 10% строительной толщины и более,
такелажная цепь считается непригодной к дальнейшей эксплуатации.

-19-
рис. 3 Такелажные скобы
а — прямая с завинчивающимся штырем; б — прямая со штырем, удерживаемым шпилькой;
в — закругленная; г — скоба-зажим для стального троса

Т а к е л а ж н ы е с к о б ы применяются в качестве элементов оснастки


судна и судовых устройств, выполняющих различные функции. Скоба (рис. 3, а)
состоит из спинки 1, лапок 2 с проушинами 3 и штыря 4. Штырь в скобе
удерживается либо с помощью нарезки на конце штыря и в одной из проушин,
либо шплинтом 6, вставляемым в отверстия 7 в лапке и штыре (рис. 3, б). При
резьбовом соединении головка штыря имеет небольшой обух 5 (см. рис. 3, а), в
который для завинчивания и отвинчивания штыря закладывают свайку. Резьбовое
соединение позволяет быстро закрепить или отдать снасть такелажа, стопор, блок
и т. д., соединить или разъединить такелажные цепи и тросы. Соединительные
скобы якорной цепи, а также грузовые скобы, служащие для подъема больших
тяжестей, имеют штыри со шплинтами (шпильками).
По форме спинки скобы бывают прямые и закругленные. Прямые скобы
применяются для растительных и стальных тросов, а закругленные (рис. 3, в) —
только для растительных. Скобы-зажимы (рис. 3, г) применяются для быстрого
соединения (сращивания) тросов и изготовления петли на конце троса.
Размер скобы определяется по диаметру ее спинки и характеризуется
номером, который соответствует допускаемому усилию на скобу. Номер
выбивается на нижней части лапок скобы вместе с товарным знаком завода-
изготовителя.
Допускаемое на скобу усилие (Н) может быть приближенно рассчитано по
формулам:
P = 4.8d 2 (для прямой скобы); (5)
P = 4d 2 (для закругленной скобы), (6)
где d — диаметр скобы, мм.

-20-
рис. 4 Гаки
а — обыкновенный простой; б — обыкновенный повернутый; в — пентер-гак; г — грузовой
(шкентель-гак); д — вертлюжный и двойной вертлюжный; е — глаголь-гак, ж — храпцы

К эксплуатации допускаются только исправные скобы, не имеющие трещин,


раковин, заусениц и других дефектов. Головка штыря должна быть без перекосов
и плотно прилегать к боковой опорной поверхности проушины. У нарезных
штырей резьба не должна иметь сорванных ниток. Трущиеся части скоб, а также
нарезку штырей и проушин надо регулярно смазывать. Использование скоб со
средним износом 10% строительной толщины и более не допускается. Скобы
должны храниться в сухом помещении в подвешенном состоянии.
Т а к е л а ж н ы е г а к и — стальные кованые крюки, применяемые на судах
для различных целей. По форме и конструкции гаки условно можно разделить на
три группы: обыкновенные, вертлюжные и гаки специального назначения.
Обыкновенный гак (рис. 4, а) состоит из спинки 1, обуха 2, с помощью
которого гак заделывается в огон троса или крепится в подвеске той или иной
конструкции, и носка 3. По форме обыкновенные гаки бывают простые (см. рис. 4,
а) — плоскость обуха перпендикулярна плоскости спинки и повернутые (рис. 4, б)
— обух, спинка и носок лежат в одной плоскости. Разновидностью обыкновенных
гаков являются пентер-гаки (рис. 4, б). В нижней части спинки они имеют обушок
для крепления оттяжки. Для грузовых шкентелей применяются повернутые гаки
особой конструкции.

-21-
Эти гаки, называемые грузовыми, или шкентель-гаками (рис. 4, г), имеют загнутый
внутрь носок, прикрытый сверху специальным приливом. Такое устройство гака
исключает его зацепление за выступающие части корпуса судна и грузового люка
при подъеме груза.
Вертлюжный гак (рис. 4, д) имеет вместо обуха шейку, которая обеспечивает
закрепление гака и его свободное вращение в оковке блока или другой подвеске.
Вертлюжные гаки применяются для предотвращения перекручивания тросов.
К гакам специального назначения следует отнести глаголь-гаки и храпцы.
Глаголь-гак (рис. 4, е) состоит из собственно гака с удлиненным откидным
носком 1 и обухом 2 в виде проушины, круглого крепежного звена 3, удлиненного
звена 4 и соединенных с ним стопорного 5 и соединительного 6 звеньев. Последнее
заложено в обух, приваренный к палубе или надстройке. Размеры стопорного звена
позволяют надеть его на прижатый к удлиненному звену носок гака после того, как
огон троса или звено такелажной цепи заложены на гак. При напряженном состоянии
заложенных на гак снастей самопроизвольная отдача их исключается, но если сбить
стопорное звено с носка гака, они быстро отдаются. Храпцы (рис. 4, ж)
представляют собой складной гак, образованный двумя простыми гаками. При
складывании гаков образуется как бы замкнутое кольцо, надежно обеспечивающее
закрепление стропа или огона троса.
Гаки работают в основном на изгиб, их прочность значительно меньше
прочности такелажных скоб. Допускаемое на гак усилие (Н) можно приближенно
рассчитать по формуле
P = 0.6d 2 , (7)
где d — наименьший диаметр спинки гака, мм.
Номер гака, соответствующий его грузоподъемности, выбивается на клейме.
Уход за гаками на судне сводится к систематическому их осмотру в целях
обнаружения трещин, раковин и других дефектов и к смазыванию трущихся
поверхностей. Вертлюжные гаки необходимо периодически расхаживать. Гаки со
средним износом 10%. строительной толщины и более к эксплуатации не
допускаются.
§ 8. Обухи, рымы, коуши, талрепы и другие предметы такелажного
снаряжения

Предметы такелажного снаряжения показаны на рис. 5 и рис. 6. Обух 1 и рым 2


изображены на рис. 5, а.

-22-
рис. 5 Такелажные приспособления и принадлежности
а — обух с рымом; б — коуши; в — юферс; г — утки; д — нагель; е — раке; ж — сегарсы;
з — бугель
Обух — приспособление для надежного крепления тросов различного
назначения к судовым конструкциям. Он представляет собой проушину в
металлической планке, металлическое кольцо или полукольцо, жестко
прикрепленное или приваренное к корпусу, надстройке или другой конструкции
судна. Крепление снасти к обуху осуществляется обычно с помощью такелажной
скобы, которая закладывается в обух штырем. Обух с диаметром d круглого
железа значительно прочнее скобы со спинкой такого же диаметра.
Допускаемое на обух усилие (Н) приближенно можно определить по формуле

P ≈ 7.4d 2 (8)

где d — диаметр круглого железа обуха, мм.


Рым — металлическое кольцо, вставленное в обух. Рымы служат для пропуска
троса и более удобного его крепления. Рым намного слабее обуха, поэтому за него
нельзя крепить тросы, испытывающие большое напряжение. Допускаемое на рым
усилие (Н) можно вычислить по приближенной формуле

P ≈ 3d 2 (9)

где d —диаметр круглого железа рыма, мм.

-23-
Коуш (рис. 5, б) — металлическое поковочное изделие в виде кольца,
сердцевидного овала или треугольника с желобком (кипом) для троса. Коуши
заделываются в огоны тросов и служат для предохранения от их перетирания при
креплении к обухам, рымам, скобам и т. п. При соединении тросов с обухами,
рымами или между собой скобами номер скобы должен соответствовать номеру
коуша.
Коуши подбираются по таблицам ГОСТа: для растительных и синтетических
тросов — по длине окружности, а для стальных — по диаметру троса. Коуши
оцинковываются или окрашиваются. Не допускается использование коушей,
имеющих трещины, расслоения, раковины, заусеницы и другие дефекты.
Юферсы (рис. 5, в) — круглые деревянные блоки без шкивов с тремя
сквозными гладкими отверстиями. Применяются в основном для изготовления
тросовых талрепов.
Утки (рис. 5, г) — деревянные или металлические двурогие планки, жестко
укрепленные на фальшборте, палубе, надстройках и других конструкциях. Они
служат для крепления ходовых концов тросов, сигнальных фалов и других
снастей.
Нагели (рис. 5, д) — деревянные или металлические стержни,
предназначенные для тех же целей, что и утки. Они широко используются на
парусных судах для крепления снастей парусного вооружения.
Раксы. (рис. 5, е) — металлические кольца или полукольца, с помощью
которых крепятся и растягиваются треугольные паруса—кливера и стакселя.
Сегарсы (рис. 5, ж) — дубовые обручи или металлические кольца,
надеваемые на мачту для крепления к ним парусов.
Бугели — (рис. 5, з) — металлические кольца с обухами или без них, цельные
или разъемные. Применяются для увеличения прочности судовых конструкций, а
также для закрепления блоков и тросов различного назначения.
Талрепы служат для обтягивания судовых снастей, а также для надежного
крепления по-походному различных предметов и грузов. Талрепы бывают
простые и винтовые.
Простые талрепы (рис. 6, а) основываются обычно из растительных или
синтетических тросов, которые проводятся несколько раз между двумя рымами,
коушами треугольной формы, юферсами или скобами и схватываются между
собой ходовым концом того же троса. Такие талрепы используются для
обтягивания несильнонапряженных тросов и для крепления небольших грузовых
мест.
В креплении снастей, испытывающих большие напряжения, используются
винтовые талрепы. На судах применяются в основном двухвинтовые (открытые и
закрытые) и вертлюжные талрепы.

-24-
Двухвинтовой открытый талреп (рис. 6, б)
состоит из металлической рамы 1, имеющей
на концах втулки 2 с внутренними резьбами
противоположного шага, и двух винтов 3 с
ушками, вилками-скобами или гаками на
внешних концах, к которым крепятся снасти и
другие детали. При вращении рамы в одну
сторону винты будут одновременно
ввинчиваться и, соединенная с талрепом,
снасть будет обтягиваться. При вращении
рамы в другую сторону винты будут
вывинчиваться, и снасть будет ослабляться.
Двухвинтовой закрытый талреп (рис. 6, в)
отличается от открытого тем, что рама
заменена закрытой цилиндрической муфтой 1.
рис. 6 Талрепы Для удобства вращения муфты в средней ее
а — простой, б — двухвинтовой открытый,
в — двухвинтовой закрытый, г — вертлюжный
части имеется отверстие 2, в которое
вставляется свайка.
Вертлюжный талреп (рис. 6, г) имеет с одной
стороны винт, а с другой — свободно вращающиеся во втулке гак или ушко.
Винты талрепов в сильнонапряженных снастях стопорятся специальными
штырями и планками для предупреждения самопроизвольного раскручивания.
Винтовые талрепы изготавливают на определенную нагрузку и испытывают
на нагрузку, в 1,5—2 раза превышающую допустимую. Каждый талреп имеет
номер, соответствующий допустимой нагрузке.
Винтовые талрепы требуют постоянного ухода. Периодически их необходимо
очищать от старой смазки и ржавчины и смазывать заново. Для защиты талрепов
от попадания влаги, пыли и грязи их закрывают парусиной, которую затем
окрашивают. Талрепы, не находящиеся в эксплуатации, должны храниться в
сухом помещении очищенными от грязи и смазанными.

§ 9. Блоки и тали

Б л о к и используются для изменения направления тяги при подъеме и


перемещении небольших тяжестей или при обтягивании снасти, а также для
изготовления более сложных устройств — талей. Блок состоит из деревянного,
металлического или литого пластмассового корпуса, внутри которого на оси,
называемой нагелем, насажены свободно один или несколько металлических
шкивов. По количеству шкивов блоки бывают одно-, двух-, трех- и
многошкивные.

-25-
Корпус блока имеет перегородки, которыми один шкив отделен от другого.
Наружные поверхности крайних перегородок называются щеками.
Самым простым по конструкции является одношкивный блок. Такой блок,
закрепленный на месте неподвижно с пропущенным через него тросом,
называется горденем (рис. 7). Гордень позволяет при подъеме или перемещении
груза изменять тягу в более удобном направлении, но не дает выигрыша в силе.
Поэтому гордени используются для подъема небольших тяжестей. Небольшие
одношкивные блоки с пропущенными через них фалами применяются для
подъема флагов и вымпелов, сигнальных огней и знаков.
Деревянные и пластмассовые блоки применяются только при работе с
растительными и синтетическими тросами. В большинстве судовых устройств
используются металлические блоки.
Конструкцию металлического блока рассмотрим на примере двухшкивного
блока (рис. 8). Он состоит из корпуса 1, двух стальных или чугунных шкивов 2,
втулки 3 с канавкой для смазки или с подшипником, нагеля 4, оковки 5,
крепежных болтов 6 и подвески 7. Один из болтов талей имеет устройство для
крепления коренного конца лопаря талей.
Для оснастки блока трос должен быть пропущен между щек блока и заложен в
кип шкива. Оснастка простого блока неудобна, так как надо продевать трос с
конца. Поэтому на судах находят широкое применение одношкивные блоки с
откидной щекой — канифас-блоки, различные конструкции которых показаны на
рис. 9. Откидная щека позволяет заводить в такой блок середину троса.
Чтобы не допустить чрезмерного изгиба троса, проходящего через шкив
блока, размеры блоков должны соответствовать толщине троса. Размер
деревянных блоков определяется по длине щеки, простых металлических — по
диаметру шкива, канифас-блоков — по длине оковки. На каждом блоке ставится
клеймо об испытании и товарный знак завода-изготовителя.
За блоками должен осуществляться постоянный уход. Их необходимо
периодически разбирать, очищать от грязи и ржавчины, смазывать трущиеся
части. При обнаружении трещин, значительного износа нагеля или шкива блок
следует заменить. Блоки, не находящиеся в эксплуатации, нужно тщательно
смазать и хранить в сухом помещении в подвешенном состоянии.
Т а л и — устройства, позволяющие не только изменить направление тяги, но
и получить выигрыш в силе при подъеме и перемещении тяжестей, при
обтягивании снастей и в других случаях их применения. По конструкции тали
подразделяются на обыкновенные и механические.
Обыкновенные тали состоят из двух блоков, через шкивы которых пропущен
трос, называемый лопарем. Один конец лопаря закрепляется за блок и называется
коренным, а другой выходит из блока и называется ходовым — к нему
прилагается внешнее тяговое усилие.

-26-
рис. 7 Гордень рис. 8 Двухшкивный блок рис. 9 Канифас-блоки

Один блок талей — неподвижный, он через подвеску закрепляется на месте. Второй


блок называется подвижным, так как при работе с талями он поднимается вместе с
грузом или перемещается по направлению обтягивания снастей. В зависимости от
назначения талей и способа их основывания ходовой конец лопаря выходит либо из
неподвижного, либо из подвижного блока. По количеству шкивов в обоих блоках
тали бывают двух-, трех-, четырех- и многошкивные.
Простейшими талями являются двухшкивные, т. е. тали, основанные лопарем
между двумя одношкивными блоками. Такие тали могут быть основаны двояко:
ходовой конец лопаря сходит с неподвижного блока (рис. 10, а) или с подвижного
(рис. 10, б). Рассмотрим, какой выигрыш в силе при подъеме груза массой т будет в
том и другом случае.
Из рис. 10 видно, что в первом случае масса груза т распределяется на две ветви
лопаря, выходящие из нижнего, подвижного блока, а во втором — на все три ветви.
Следовательно, без учета дополнительного усилия на преодоление возникающих
сил трения, для удержания на весу груза массой т к ходовым концам лопарей в
первом и во втором случаях надо прилагать усилия F, равные (1/2)m и (1/3)m
соответственно. Значит, величина выигрыша в силе равна числу нагруженных ветвей
лопаря, или общему числу шкивов в обоих блоках в первом случае и общему числу
шкивов плюс единица — во втором. Таким образом, обозначив общее количество
шкивов в обоих блоках через п, получим формулы, выражающие теоретическую
зависимость усилия F, прилагаемого к ходовому концу лопаря для удержания груза
массой т. на весу, и общим числом шкивов в обоих блоках:
m m
F= и F= (10)
n n +1

-27-
Для подъема груза к ходовому концу
лопаря необходимо приложить
дополнительное усилие на преодоление сил
трения, возникающих в талях. Практически
считают, что усилие на преодоление сил
трения в каждом шкиве талей, основанных
растительным или гибким стальным тросом,
составляет соответственно 10 и 5% массы
поднимаемого груза.
На судах применяются тали различной
конструкции и грузоподъемности, в том
числе: двухшкивные — риф-тали, завал-тали;
трехшкивные — хват-тали;
четырехшкивные — сей-тали, румпель-тали;
четырех- и многошкивные — гини.
Последние используются в вооружении рис. 10 Обыкновенные двухшкивные
тали:
тяжелых (тяжеловесных) стрел. Они имеют
а — ходовой конец лопаря сходит с
обычно большие блоки со шкивами на неподвижного блока, б — ходовой конец
шарикоподшипниках. Небольшие тали, лопаря сходит, с подвижного
основанные между двумя блоками с
одинаковым числом шкивов, называются гинцами. Они используются для
обтягивания различных снастей.
Техника основывания талей зависит от количества шкивов в блоках.
Основывание всегда производится коренным концом лопаря по часовой стрелке при
тросах правого спуска и против часовой стрелки, если тали основываются тросом
левого спуска. Основывают тали на палубе, положив один блок напротив другого на
некотором расстоянии подвесками наружу.
Для основывания двухшкивных талей, предназначенных для подъема груза, за
неподвижный блок принимают тот, который имеет приспособление для крепления
коренного конца лопаря. В этом случае коренной конец проводится через шкив
неподвижного блока, затем через шкив подвижного и крепится к неподвижному
блоку (рис. 11, а).
При основывании трехшкивных талей за неподвижный блок принимают
двухшкивный, а за подвижный — одношкивный. Коренной конец проводят через
нижний (ближайший к палубе) шкив двухшкивного блока, затем через шкив
одношкивного, через верхний шкив двухшкивного и крепят к одношкивному блоку
(рис. 11,б).
При основывании четырехшкивных талей, состоящих из двух двухшкивных
блоков, коренной конец проводят последовательно

-28-
рис. 11 Основывание талей рис. 12 Механические
дифференциальные тали.

а — двух-; б — трех-; в — четырех- и


г — шестишкивных

сначала через нижние шкивы неподвижного и подвижного блоков, затем через


верхние шкивы этих блоков, после чего коренной конец подводят к
неподвижному блоку и закрепляют на нем (рис. 11, в).
Основывание между двумя трехшкивными блоками шестишкивных гиней
осуществляется коренным концом лопаря по схеме:
средний шкив неподвижного блока — нижний шкив подвижного — нижний шкив
неподвижного — средний шкив подвижного — верхний шкив неподвижного —
верхний шкив подвижного – к месту крепления на неподвижном блоке (рис. 11, г).
Такая схема проводки коренного конца лопаря предупреждает перекос блоков во
время подъема груза.
Во всех случаях после проводки коренного конца лопаря через все шкивы
обоих блоков его заделывают огоном с коушем, которым он присоединяется к
обушку на соответствующем блоке.
Механические тали позволяют получать многократный выигрыш в силе,
возможность плавно поднимать груз и держать его автоматически застопоренным
в любом положении.
Из механических талей широкое применение на судах нашли
дифференциальные тали (рис. 12).

-29-
В подвеске таких талей помещается обойма неподвижного блока, который
состоит из жестко соединенных между собой двух шкивов разного диаметра с
соотношением 7:8 или 11:12. Подвеска с блоком подвешивается к неподвижной
опоре или к траверсе тележки, передвигаемой вручную по подвешенному рельсу.
Нижний (подвижный) одношкивный блок также помещен в обойму, имеющую
гак для подвешивания груза. Бесконечная рабочая цепь охватывает
последовательно малый шкив неподвижного блока, шкив подвижного блока и
большой шкив неподвижного. Подъем груза обеспечивается поворотом большого
шкива неподвижного блока путем приложения тягового усилия к ветви рабочей
цепи, сбегающей с этого шкива.
При подъеме тяжестей дифференциальными талями получают 16-кратный
(при соотношении диаметров шкивов неподвижного блока 7:8) и 24-кратный (при
соотношении этих диаметров 11:12) теоретический (без учета трения) выигрыш в
силе.
Обыкновенные тали, не находящиеся в эксплуатации, должны храниться в
сухом проветриваемом помещении в подвешенном состоянии. Все трущиеся
части блоков должны быть хорошо смазаны. После окончания работ с
переносными талями их аккуратно складывают, не допуская спутывания лопаря.
При работе с обыкновенными талями следует избегать резких рывков,
которые могут привести к обрыву лопаря или повреждению блоков. При
чрезмерном износе лопарь заменяют. Если при разборке и осмотре блоков
обнаружен значительный износ нагелей, гаков, скоб или обухов, то такие блоки
необходимо заменить и основать тали заново.
Механические тали надо содержать в чистоте, регулярно смазывать трущиеся
части, следить за их исправностью.

-30-
Глава II

РАНГОУТ И ТАКЕЛАЖ СУДНА

§ 10. Общие сведения. Рангоут и такелаж парусного судна

Р а н г о у т — совокупность судовых конструкций из стальных труб,


деревянных или металлических балок, предназначенных для выполнения
различных функций. На практике принято называть рангоутом и отдельно взятые
элементы этой совокупности. По способу закрепления на местах расположения
различают рангоут неподвижный и подвижный. Неподвижный рангоут жестко
соединен с корпусом судна, палубами или надстройками. Подвижный рангоут
устанавливается, как правило, на неподвижном рангоуте и соединяется с ним так,
что его можно поднимать, опускать и разворачивать.
Т а к е л а ж — совокупность снастей, предназначенных для раскрепления
неподвижного рангоута и управления подвижным, для постановки и уборки
парусов, подъема флагов, сигнальных огней, знаков и т. д. По способу
закрепления такелаж подразделяется на стоячий и бегучий. К стоячему такелажу
относятся снасти, которыми раскреплен неподвижный рангоут. Они
изготавливаются в основном из жестких стальных тросов. Бегучий такелаж можно
подразделить на такелаж рангоута, парусов и специального назначения. Бегучий
такелаж рангоута служит для управления подвижным рангоутом: его снастями
рангоут поднимается, опускается, разворачивается и удерживается в нужном
положении. Бегучий такелаж парусов предназначен для постановки и уборки
парусов и управления ими. Бегучий такелаж специального назначения — это
снасти для подъема флагов и вымпелов, сигнальных огней и знаков, для спуска и
подъема шлюпок, постановки и уборки забортных трапов, подъема и опускания
груза и т. д. Бегучий такелаж изготавливается из растительных, синтетических и
гибких стальных тросов.
Объем рангоута и такелажа зависит в основном от рода движителя, назначения
и конструкции судна. Большое развитие рангоутно-такелажного вооружения
парусных судов объясняется его основным назначением — обеспечить надежное
крепление парусов и управление ими. На судах с механическими двигателями
количество рангоута и такелажа сравнительно невелико.
Для лучшего уяснения терминологии и назначения отдельных снастей
такелажа рассмотрим их в связи с рангоутом, который они обслуживают.
Основной неподвижный рангоут парусного судна — это мачты со стеньгами и
бушприт. Мачты устанавливаются в диаметральной плоскости (ДП) судна
вертикально или с небольшим наклоном в корму.

-31-
На двухмачтовых судах первая от носа судна мачта, если она ниже второй,
называется фок-мачтой, вторая, — грот-мачтой. Если первая мачта выше
второй, то ее называют грот-мачтой, а вторую — бизань-мачтой, или бизанью.
При трех мачтах первая от носа судна называется фок-мачтой, вторая — грот-
мачтой и третья — бизань-мачтой. На многомачтовых судах все мачты,
расположенные между фок-мачтой и бизанью, называются грот-мачтами
(первая, вторая и т. д.).
На судах с сильно развитым парусным вооружением мачты состоят из двух,
трех и даже четырех составных частей. В этом случае нижнюю составную часть
называют мачтой, а части, расположенные выше, — стеньгами. Нижние концы
мачт и стеньг называются шпорами, а верхние — топами. Считая от топа мачты
вверх, стеньги носят названия: стеньга, брам-стеньга, бом-брам-стеньга.
Верхняя часть последней стеньги называется флагштоком. На его топе крепится
плоский круг — клотик.
Шпор мачты закрепляется в башмаке — степсе, укрепленном на кильсоне. В
местах прохождения через палубу мачта закрепляется при помощи рамы —
пяртнерса. Просветы между палубой и мачтой забиваются мачтовыми клиньями,
которые сверху закрываются поясом из просмоленной и окрашенной парусины —
брюканцем. Брюканец плотно прижимается к мачте и палубе полосовым железом
со стяжными болтами и препятствует проникновению воды внутрь судна.
Специальными устройствами жестко и надежно скрепляются стеньги с мачтой
и между собой.
Принадлежность стеньги к той или иной мачте указывается добавлением к
стеньге слов «фор», «грот» или «крюйс», например: фор-брам-стеньга, грот-бом-
брам-стеньга, крюйс-стеньга.
Бушприт — деревянная или металлическая балка, раскрепленная между двумя
массивными тумбами — битенгами в носовой части судна и выступающая
наклонно вверх впереди форштевня. Для большего выноса вперед косых парусов
— кливеров с целью увеличения общей площади парусности судна и улучшения
его поворотливости бушприт часто имеет продолжение в виде одной или даже
двух жестко скрепленных с ним и между собой балок — утлегаря и бом-утлегаря.
Неподвижный рангоут поддерживается в фиксированном положении
снастями стоячего такелажа.
Ванты — снасти, поддерживающие мачты и стеньги с бортов. Каждая ванта
состоит из двух вант, изготовленных из одного троса. Трос сгибается в середине, и
около места перегиба обе его ветви скрепляются бензелем. Образовавшаяся петля
накладывается на топ мачты.

-32-
Нижние концы вант оканчиваются огонами с коушами и через талрепы крепятся
к металлическим шинам — вант-путенсам, укрепленным на борту судна. Ванты,
поддерживающие стеньги, называются стень-вантами. Нижними концами они
крепятся у шпора стеньги. На вантах и стень-вантах закрепляются деревянные или
металлические бруски — выбленки, которые служат для подъема людей на мачты и
стеньги.
Штаги — снасти, расположенные в ДП судна. Штаги, поддерживающие мачты и
стеньги с носа, называют фор-штагами, а с кормы — ахтер-штагами, или контр-
штагами. Штаги, соединяющие топы мачт или стеньг между собой, называются топ-
штагами, или штаг-карнаками. Названия штагов определяются, рангоутом, к
которому крепятся их верхние концы: фор-стень-штаг, грот-бом-брам-актер-штаг и
т. д.
Бакштаги — снасти, поддерживающие с бортов стеньги. В отличие от стень-вант
они проходят от топа стеньги до палубы или бортов судна, где закрепляются
нижними концами.
Фордуны — снасти, поддерживающие стеньги одновременно с бортов и с кормы.
Их названия определяются названием стеньг, которые они поддерживают: фор-стень-
фордун, грот-бом-брам-фордун и т. д.
Штаги, бакштаги и фордуны присоединяются нижними концами к местам
крепления через талрепы, которыми они обтягиваются втугую.
На мачтах и стеньгах закрепляется подвижный рангоут — реи, гафели и гики.
Рей — горизонтальная балка, закрепленная на мачте или стеньге за середину
специальным приспособлением — бейфутом. Бейфуты нижних реев обычно
отковываются в виде металлических бугелей, охватывающих отдельно рей и мачту и
соединяющихся между собой при помощи вертлюга. Такое соединение позволяет
разворачивать рей в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Реи, закрепленные
на стеньгах, кроме поворотных движений, имеют возможность перемещаться вдоль
стеньги. Это обеспечивается скользящими по стеньгам бейфутами. На реях
закреплены железные прутья — леера, к которым пришнуровываются прямые
паруса. Под реями на подвесках — подпертах подвешиваются леера из стального
троса — перты, на которых становятся люди при отдаче и креплении парусов. На
фок-мачте, считая снизу, реи называются: фока-рей, фор-марса-рей, фор-брам-рей и
фор-бом-брам-рей. Аналогичные названия с приставкой «грота» вместо «фока» и
«фор» носят реи на грот-мачте. Реи на бизань-мачте называются бегин-реями.
На концах (ноках) реев закреплены бугели с обухами, к которым крепятся
коренные концы снастей бегучего такелажа реев — брасов и топенантов. К середине
реев крепятся коренные концы фалов.

-33-
Брасы — снасти, которыми реи разворачиваются в горизонтальной плоскости.
Топенанты поддерживают реи в вертикальной плоскости. Фалы предназначены для
перемещения реев вдоль стеньги.
Названия брасов, топенантов и фалов происходят от названий реев, которыми
они управляют: марса-брасы, брам-брасы, бом-брам-брасы; марса-топенанты, брам-
топенанты, бом-брам-топенанты; марса-фал, брам-фал, бом-брам-фал.
Гафели и гики предназначены для крепления и постановки больших косых
парусов — триселей. Они закрепляются позади мачты. Конец рангоута, соединенный
с мачтой, называется пяткой, а конец, обращенный к корме, — ноком. К гафелю и
гику прикрепляются шкаторины парусов.
Гафель — наклонная балка, к которой крепится верхняя шкаторина триселя.
Пятка гафеля может иметь либо вертлюжное соединение с бейфутом на мачте,
позволяющее гафелю разворачиваться только в горизонтальной плоскости, либо
подвижное соединение, позволяющее также перемещать гафель вдоль мачты.
Подъем гафеля за пятку осуществляется гафель-гарделью. Нок гафеля поднимается и
удерживается в вертикальной плоскости дирик-фалом. Разворот гафеля в
горизонтальной плоскости обеспечивается эрнс-бакштагами.
Гик — горизонтальная балка, к которой крепится нижняя шкаторина триселя. Гик
крепится пяткой к нижней части мачты при помощи бейфута таким образом, что он
может разворачиваться и подниматься. Для разворота гика в горизонтальной
плоскости служат гика-шкоты и завал-тали, а подъем гика и удержание его в
вертикальной плоскости осуществляют гика-топенантом.
К снастям бегучего такелажа парусов относятся фалы и ниралы, шкоты и галсы,
гордени и гитовы.
Фалы и ниралы — снасти, при помощи которых соответственно поднимаются и
спускаются косые паруса — кливера, стакселя и топселя. Шкоты и галсы
предназначены в основном для постановки самых прямых нижних парусов — они
растягивают паруса по направлению к бортам судна. Шкоты участвуют также в
постановке прямых верхних парусов, подтягивая их нижние концы к нокам
нижележащего рея, и в управлении кливерами и стакселями, перебрасывая их с
одного галса на другой. Гордени и гитовы используются при уборке прямых
парусов — ими парус подтягивается к вышележащему рею. При помощи горденей
подтягиваются шкаторины паруса. Гордень, подтягивающий нижнюю шкаторину,
называется бык-горденем, а боковую — нок-горденем. Нижние углы паруса
подтягиваются гитовами. Снасти бегучего такелажа специального назначения
парусного судна практически не отличаются от таких же снастей судна с
механическим двигателем.

-34-
рис. 13 Рангоут и стоячий такелаж трехмачтовой баркентины

-35-
В качестве примера на рис. 13 изображены рангоут и стоячий такелаж
трехмачтовой баркентины, где: 1 – фок-мачта; 2 – фор-стеньга; 3 – фор-брам-стеньга;
4 - фор-бом-брам-стеньга; 5 - грот-мачта; 6 – грот-стеньга; 7 - грот-брам-стеньга; 8 –
бизань-мачта; 9 – крюйс-стеньга; 10 – крюйс-брам-стеньга; 11 – бушприт; 12 –
утлегарь; 13 – мартин-гик; 14 – фока-рей; 15 – нижний фор-марса-рей; 16 – верхний
фор-марса-рей; 17 – фор-брам-рей; 18 – фор-бом-брам-рей; 19 – грота-гик; 20 – грота-
гафель; 21 – бизань-гик; 22 – бизань-гафель; 23 – флагштоки; 24 – клотики; 25 –
ватер-штаг; 26 – утлегарь-штаг; 27 – мартин-штаг; 28 – ватер-бакштаги; 29 –
утлегарь-бакштаги; 30 – фока-штаг; 31 – фор-стень-штаг; 32 – кливер-леер; 33 – фор-
брам-штаг; 34 – фор-бом-брам-штаг; 35 – фока-ванты; 36 – фор-стень-ванты; 37 -
фор-стень-фордуны; 38 – фор-брам-ванты; 39– фор-брам-фордуны; 40 – фор-бом-
брам-фордуны; 41 – грот-штаг; 42 – грот-стень-штаг; 43 – грот-брам-штаг; 44 – грота-
ванты; 45 – грота-стень-ванты; 46 – грот-стень-фордуны; 47 – грот-брам-фордуны; 48
– грот-брам-топ-штаг (грот-брам-штаг-карнак); 49 – грот-брам-контр-штаг (грот-
брам-ахтер-штаг); 50– бизань-ванты; 51 – крюйс-стень-ванты; 52 – крюйс-стень-
фордуны; 53 – крюйс-брам-фордуны; 54 – крюйс-брам-топ-штаг (крюйс-брам-штаг-
карнак); 55 – бизань-штаг; 56 – вант-путенсы.
§ 11. Рангоут и такелаж судна с механическим двигателем

На судах с механическими двигателями рангоут выполняет функции, не


связанные с обеспечением движения судна, и поэтому он не получил такого
развития, как на парусных судах. В отличие от последних степень развития
рангоута современных судов зависит не столько от размеров судна, сколько от его
конструкции и назначения. Так, например, на некоторых грузовых
специализированных судах (танкерах, рудовозах и др.) рангоут представлен лишь
сигнальными мачтами, штоками, шлюпбалками и трап-балками. Более развитый
рангоут имеют суда, предназначенные для перевозки штучных (генеральных) грузов.
Неподвижный рангоут такого судна состоит из грузовых мачт и колонн, сигнальных
мачт, небольшого гафеля, кормового флагштока, флагштока и носового штока. К
подвижному рангоуту относятся грузовые стрелы, стрелы-краны, шлюпбалки и трап-
балки.

-36-
рис. 14 Рангоут и стоячий такелаж грузового судна
Мачты по своему назначению подразделяются на грузовые и сигнальные.
Грузовые мачты предназначены в основном для крепления грузовых стрел.
Кроме того, на них устанавливаются навигационные и сигнальные огни, антенны и
приспособления для подъема флагов и вымпелов.
Грузовые мачты, как и мачты парусного судна, бывают или цельными, или
составленными из нескольких частей. Крепление тяжелых и ответственных
грузовых мачт к корпусу и палубам подобно креплению мачт парусного судна — с
помощью степсов и пяртнерсов. Аналогичны и названия соответствующих мачт и
их стеньг (рис. 14): 1 – фок-мачта; 2 – фока-ванты; 3 – фока-штаг; 4 – фор-стень-
штаг; 5 – съемный штаг; 6 – фор-стень-контр-штаг; 7 – полумачта; 8 – ванты
полумачт; 9 – безвантовые полумачты; 10 – сигнальный фал; 11 – грот-мачта; 12 –
грота-ванты; 13 – грот-стень-штаг; 14 – съемные бакштаги; 15– грузовые стрелы; 16
– грот-стень-контр-штаг; 17 – стень-топ-штаг; 18 – гафель; 19 – флагшток; 20 –
стеньги; 21 – клотики.
Суда оборудуются грузовыми мачтами различных конструкций. Наиболее часто
встречаются мачты одинарные (рис. 15, а) и двойные: П-образные (рис. 15, в), Л-
образные (рис. 15, г) и так называемые грузовые колонны (рис. 15, б). Основные
элементы грузовых мачт следующие: 1 – клотик, 2 – стень-ванты, 3 – стеньга, 4 –
салинг, 5 – ванты, 6 – мачта, 7 – вентиляционные колонки, 8 – шпор мачты, 9 –
степс, 10 – нижняя палуба, 11 – пяртнерс, 12 – верхняя палуба, 13 – краспица, 14 –
ригель и 15 – решетчатый салинг.
Одинарные мачты — стальные трубчатые колонны, устанавливаемые в ДП
судна. При вооружении одинарной мачты одной стрелой непосредственно на мачте,
в ее нижней части, на некоторой высоте над палубой закрепляется башмак, в
котором крепится шпор стрелы. Неответственные одинарные мачты иногда
проходят через рубки, имеющие прочные конструкции.

-37-
В этом случае крепление мачты упрощается: степс для шпора мачты
устанавливается на первой сплошной палубе, а не на кильсоне, а пяртнерс — на
крыше рубки.
Одинарная мачта, вооруженная двумя стрелами, имеет в верхней части
удлиненный салинг, а в нижней — поперечную балку — краспицу,
присоединенную к двум невысоким грузовым колонкам, которые обычно
одновременно служат вентиляторами. Башмаки для шпоров грузовых стрел
укрепляются не на мачте, а на концах краспицы, что позволяет значительно
увеличить вынос стрел за борт. На салинге крепятся нижние концы стень-вант и
верхние блоки топенантов стрел.
Одинарные мачты имеют стоячий такелаж, наименование и назначение снастей
которого те же, что и соответствующего стоячего такелажа мачт парусного судна.
Максимальный вылет стрел за борт достигается также установкой на судах
грузовых колонн, П- и Л-образных мачт, которые практически не имеют стоячего
такелажа.
П-образная, или портальная, мачта состоит из двух колонн, топы которых
жестко соединены салингом. В середине салинга устанавливается стеньга. Башмаки
для шпоров стрел закрепляются на колоннах внизу, а на топах колонн крепятся
верхние блоки топенантов стрел.
Л-образная, или двуногая, мачта состоит из двух наклонных полумачт (ног),
топы которых жестко и прочно связаны салингом. К нему крепятся верхние блоки
топенантов стрел. Башмаки для шпоров стрел закрепляются на полумачтах в
нижней части.

рис. 15 Грузовые мачты


а – одинарная; б – грузовые колонны; в – П-образная; г – Л-образная

-38-
рис. 16 Сигнальные мачты
1 – палуба; 2 – пяртнерс; 3 – мачта; 4 – антенна радиопеленгатора; 5 – навигационные огни; 6 – гафель;
7 – дирик-фал; 8 – антенна радиолокатора; 9 – флагшток; 10 – радиоантенна; 11 – клотик; 12 –
клотиковый огонь; 13 – сигнальный леер; 14 – сигнальные фалы; 15 – сигнальный рей; 16 – топенант
сигнального рея; 17 – антенный рей; 18 – топенант антенного рея

Для устойчивого равновесия стрел, обеспечивающего наиболее благоприятные


условия их работы, башмаки для шпоров стрел и верхние блоки топенантов
устанавливаются в одной вертикальной плоскости.
Салинговые площадки мачт ограждаются леерами из пруткового железа или
решетчатыми конструкциями. Колонны и полумачты оборудуются трапами для
подъема людей на салинг. На некоторых судах крепление стеньг позволяет убирать
их внутрь мачты или заваливать в случае прохода судна под мостами с
недостаточной высотой пролета.
Сигнальные мачты (рис. 16, а, б) служат для установки навигационных и
сигнальных огней, для подъема сигнальных знаков, флагов и вымпелов.
Гафель современного судна — это небольшой металлический или деревянный
рангоут, закрепленный сзади на кормовой мачте или стеньге под некоторым углом к
плоскости горизонта.

-39-
На ноке гафеля закрепляется небольшой блок, который основывается фалом для
подъема государственного флага на ходу судна.
Кормовой флагшток — металлическая труба или деревянный шток круглого
сечения, укрепленный неподвижно в районе кормовой оконечности судна. Через
шкив на топе штока пропускается фал для подъема государственного флага при
стоянке судна в порту или на рейде. На клотике флагштока устанавливается
кормовой якорный огонь.
Носовой шток по устройству аналогичен кормовому флагштоку. Он
устанавливается около форштевня п предназначается для размещения носового
якорного огня и подъема черного шара при стоянке судна на якоре. При отсутствии
носового штока якорный огонь или шар поднимается на фор-штаге.
Грузовые стрелы. — важнейшие элементы подвижного рангоута грузового судна.
Они шарнирно соединяются с мачтами или грузовыми колоннами и бывают
цельнотянутыми или сваренными из отдельных труб. В средней, наиболее
напряженной части стрела имеет подкрепляющее утолщение. По грузоподъемности
стрелы подразделяются на легкие и тяжелые (тяжеловесные).
Трап-балки служат для постановки и уборки забортных трапов.
Шлюпбалки — устройства, предназначенные для спуска, подъема и крепления по-
походному шлюпок.
§ 12. Уход за рангоутом и такелажем. Такелажные работы

У х о д з а р а н г о у т о м и т а к е л а ж е м . Деревянный рангоут для


предохранения от гниения обычно покрывают олифой или лаком, а иногда
окрашивают. Предварительно рангоут очищают от грязи, промывая сначала водой с
мылом, а затем чистой водой. Участки рангоута, пораженные гнилью,
выдалбливают на глубину проникновения гнили и заменяют брусками здорового
дерева, после чего тщательно шпаклюют и зашкуривают до получения ровной
гладкой поверхности. Места соединения дерева с металлом (места крепления
бугелей, бейфутов и т. п.) и появившиеся на рангоуте трещины шпаклюют. С целью
проникновения олифы на большую глубину для создания более толстого
предохранительного слоя рангоут олифят в сухой солнечный день по прогретой
поверхности. Сначала рангоут покрывают натуральной олифой, а затем олифой с
добавлением лака.
Металлический рангоут для предохранения от коррозии и придания ему
надлежащего вида окрашивают. Перед покраской рангоут очищают от грязи,
ржавчины и старой непрочно держащейся краски. Места, подверженные коррозии,
зачищают до блеска металлическими щетками, грунтуют и окрашивают.

-40-
Не реже 1 раза в 3 месяца рангоут и такелаж осматриваются судовой комиссией.
При осмотре металлических мачт особое внимание обращается на состояние мест
крепления обухов блоков, башмаков стрел, рымов и других деталей.
Стоячий такелаж при помощи винтовых талрепов обтягивается втугую. Перед
обтяжкой такелажа талрепы надо очистить от старой смазки, расходить и хорошо
смазать, а после обтяжки застопорить. Смазанные и застопоренные талрепы
оклетнёвывают парусиной, которую затем окрашивают. Для предохранения от
ржавления стальных тросов их периодически тируют — покрывают особыми
составами (тирами). В качестве тира может быть применен следующий состав:
солидол — 70%, кузбасслак — 28, сода техническая, графитный порошок и
минеральное масло — 2%. Трос покрывают горячим тиром, который наносят
ветошью ровным тонким слоем сначала поперек, а затем вдоль прядей троса, чтобы
он заполнял канавки между прядями. При этом следует предохранять кожу от
попадания на нее тира, работать в защитных очках.
Бегучий такелаж, изготовленный из оцинкованного троса, не тируется. В случае
повреждения оцинковки и появления ржавчины такие места зачищают щетками и
оклетневывают. Стальные неоцинкованные тросы периодически смазывают
техническим вазелином, канатной мазью, солидолом или другими материалами.
Для увеличения срока службы тросов их концы, а также все огоны и стропы,
охватывающие рангоут, оклетневывают.
Бегучий такелаж, изготовленный из растительного троса и закрепленный на
утках, нагелях и т. д., в сырую погоду нужно осматривать и при необходимости
потравливать во избежание обрыва в результате укорачивания троса при намокании.
Намокший растительный такелаж, складываемый в бухты, следует чаще
просушивать для предохранения от гниения. Растительные тросы, намокшие в
морской воде, перед просушкой надо обязательно промыть пресной водой.
Для окраски рангоута, осмотра закрепленных на нем деталей, тировки и смазки
такелажа используются специально заведенные гордени, на которых закрепляются
беседки или люльки. При выполнении этих работ должны строго соблюдаться все
требования техники безопасности (см. § 24).
Такелаж судовых устройств работает, как правило, в сильно напряженном
состоянии, и безопасность его эксплуатации может быть обеспечена только при
надежном креплении и исправном состоянии тросов. Поэтому очень важно
своевременно обнаружить повреждение троса и заменить его или отремонтировать,
выполнив необходимые такелажные работы.

-41-
рис. 17 Марки
а - простая, б - самозатяжная, в - со змейкой, г - с пробивкой

Такелажные работы включают в себя изготовление, ремонт и установку такелажа,


обработку новых тросов и изготовление различных предметов судового снаряжения,
таких как кранцы, маты и др.
Рассмотрим лишь некоторые, наиболее часто выполняемые на судах такелажные
работы с тросами.
Н а л о ж е н и е м а р о к и б е н з е л е й . Марки служат для заделывания
концов тросов и для закрепления нераспущенной части тросов, а бензели — для
соединения тросов вплотную. В качестве марок и бензелей используются парусные
нитки, каболки, лини и мягкая проволока. Марки бывают простые, самозатяжные, со
змейкой и с пробивкой. Для наложения простой марки из линя (рис. 17, а) один его
конец складывают вдвое и накладывают вдоль троса петлей в сторону конца троса, а
вторым концом обматывают трос с петлей, оставив свободным ее конец. Наложив
достаточное количество шлагов, конец линя пропускают в петлю и затягивают его
под шлаги другим концом. Концы линя обрезают вплотную к марке.
При наложении самозатяжной марки (рис. 17, б) один конец линя укладывают
вдоль троса между его прядями, а другим концом накрывают его пятью-шестью
плотно обжатыми шлагами. Затем свободным концом накладывают на трос еще
несколько шлагов со слабиной, пропускают конец линя через эти шлаги и
обтягивают их втугую. Концы линя коротко обрезают.
Если, наложив простую марку, свободный конец линя не обрезать, а стянуть им
шлаги марки непосредственно или путем пробивки между прядями троса
попеременно с каждой стороны марки, то получим соответственно марки со змейкой
(рис. 17, в) или с пробивкой (рис. 17, г).
Бензели могут накладываться различными способами. Наиболее часто
соединяют тросы полубензелем, прямым (круглым) бензелем, бензелем с крыжом и
стопоркой.
Полубензель (рис. 18, а) накладывается на тросы аналогично простой марке, и
при необходимости его шлаги могут быть стянуты змейкой.

-42-
рис. 18 Бензели
а — полубензель; б — прямой (круглый); в — с крыжом; г — стопорка

Прямой (круглый) бензель (рис. 18, б) отличается от полубензеля тем, что шлаги
на соединяемые тросы накладываются в два ряда.
Бензель с крыжом (рис. 18, б) накладывается для более надежного соединения
двух тросов. При его наложении один конец линя закрепляют удавкой на одном из
тросов, а вторым концом плотно стягивают тросы,. наложив втугую 10—15 шлагов.
Затем свободный конец линя дважды проводят между тросами вокруг наложенных
шлагов — крыжуют бензель. Сделав крыжовку, конец линя крепят к шлагам
морским узлом (штыком) и коротко обрезают.
Стопорка (рис. 18, г), как и бензель с крыжом, имеет конец, закрепленный
удавкой на одном из тросов, а вторым концом шлаги накладываются восьмеркой
вокруг обоих тросов. Для более надежного соединения тросов стопорку плотно
крыжуют (на рисунке крыж не показан).
Т р е н ц е в а н и е и к л е т н е в а н и е т р о с о в . Тренцевание тросов
производится обычно в порядке подготовки участка стального троса к клетневанию.
Цель тренцевания — сделать поверхность троса ровной, чтобы исключить скопление
воды между прядями. Тренцевание заключается в том, что во впадины между
прядями троса закладываются трени — смоленый шкимушгар, линь или тонкий
трос. Для их закладки трос растягивают втугую и участок троса, подлежащий
тренцеванию и клетневанию, покрывают древесной смолой. Заложенные в
углубления между прядями трени обтягиваются при помощи драйка — деревянного
бруска с конусообразной заточкой от середины к краям и небольшой стропки,
плотно обхватывающей трос (рис. 19, а). Вдавливание и натяжение треней
достигаются вращением стропки вокруг троса по направлению его спуска.
Отренцованный участок троса обертывают клетневиной — просмоленными лентами,
вырезанными из парусины таким образом, чтобы каждый после дующий шлаг
немного перекрывал предыдущий (рис. 19, б).

-43-
Конец клетневины закрепляют на тросе маркой. Затем на клетневину в обратном
направлении, т. е. против спуска троса, плотными ровными шлагами накладывают
клетень-шкимушгар, тонкий линь или мягкую луженую проволоку. Клетень
накладывают при помощи полумушкеля — деревянного молотка с продольным
кипом на бойке (рис. 19, в) или специальной такелажной лопатки. Последние шлаги
накладывают со слабиной, под них проводят ходовой конец клетня, после чего шлаги
обтягивают.
С п л е с н и в а н и е т р о с о в . Для сращивания двух тросов одинаковой
толщины применяются сплесни. Тросы, которые не предназначены для
использования в блоках, сращиваются коротким сплеснем, а тросы, проходящие
через шкивы блоков, — длинным (разгонным) сплеснем. Это объясняется тем, что
короткий сплесень значительно утолщает трос.
При коротком сплесне тросы сращивают пробивкой, т. е. пропуском прядей
одного троса под пряди другого. Для получения короткого сплесня на некотором
расстоянии от концов на оба троса накладывают временные марки, после чего
тросы распускают до марок на пряди, концы которых также маркируют. Затем
тросы сдвигают до марок таким образом, чтобы каждая прядь одного троса
находилась между двумя смежными прядями другого, и приступают к пробивке
прядей. Пробивку производят при помощи стальных или деревянных сваек —
конусообразных стержней прямой или изогнутой формы.
Пробивку прядей растительных и синтетических тросов производят «через одну
под одну против спуска троса». Это означает, что при пробивке каждая ходовая
прядь одного троса должна быть наложена на ближайшую коренную прядь другого
троса и

рис. 19 Тренцевание и клетневание


а — обтягивание трени; б — наложение клещевины; в — наложение клетня

-44-
рис. 20 Сплесни
а — короткий; б — длинный (разгонный)

пропущена под его следующую прядь. Закончив первую пробивку прядей обоих
тросов, пряди обтягивают, околачивая деревянным молотком—мушкелем, после
чего аналогично делают следующие пробивки. Перед последней пробивкой
вырезают половину каболок в каждой пряди и делают пробивку полупрядями,
чем достигается постепенное уменьшение толщины сплесня.
Пробивка прядей стальных тросов производится «через одну под две против
спуска троса» при вырезанных сердечниках. После каждой пробивки пряди
околачивают мушкелем.
Длинный, или разгонный, сплесень делают как на растительных, так и на
стальных тросах, предназначенных для проведения через шкивы блоков. При
изготовлении такого сплесня концы тросов распускаются на большей длине, так
как сращивают тросы не пробивкой прядей, а вплетением прядей одного троса в
пряди другого.
Изготовление длинного сплесня на трехпрядных растительных и стальных
тросах одинаково. Распущенные тросы сдвигают до марок. На одном из тросов
снимают марку и выводят одну из прядей, а на ее место вводят соответствующую
встречную прядь второго троса. Конец этой пряди обносят по часовой стрелке
вокруг коренного конца выведенной пряди и связывают с ней. После этого
снимают марку со второго троса и выводят одну из его прядей, а на ее место
вводят соответствующую встречную прядь первого троса. Пряди связывают
между собой так же, как и пряди первой пары. Аналогично связывают между
собой третью пару прядей.

Заканчивают изготовление сплесня тем, что все ходовые концы прядей пробивают
в разные стороны под коренные концы сначала целой прядью, а затем полупрядью.

-45-
Оставшиеся концы прядей коротко обрезают и на месте сращивания прядей
накладывают марки.
Изготовление длинного сплесня на стальных шестипрядных тросах отличается
тем, что сначала выводят и вводят по две смежные пряди, а заканчивают сплесень
одиночными прядями.
Длинный сплесень незначительно утолщает трос, но он менее прочен, чем
короткий.
Внешний вид короткого (а) и длинного (б) сплесней показан на рис. 20.
И з г о т о в л е н и е о г о н о в . Петля на конце или в середине троса,
полученная вязкой узлов или сплесниванием троса, называется огоном. В морской
практике — это обычно постоянные петли, полученные без вязки узлов. В
зависимости от назначения и способа изготовления такие огоны подразделяются на
простые, голландские, разрубные и подкововидные.
При изготовлении простого огона (рис. 21, а) на растительном трехпрядном
тросе конец троса распускают на пряди, как и при изготовлении короткого сплесня.
Затем трос с распущенным концом укладывают в виде петли требуемых размеров и
каждую из прядей пробивают так, чтобы каждая ходовая прядь выходила между
смежными коренными. Пробитые пряди протаскивают настолько, чтобы временная
марка у основания прядей вплотную подошла к тросу. Сделав первую пробивку и
выровняв ходовые пряди, пробивают их в дальнейшем так же, как при изготовлении
короткого сплесня. Всего делается не менее двух пробивок целыми прядями и двух
— полупрядями.

рис. 21 Огоны
а — простой; б — подкововидный; в — разрубной; г — голландский; д — огон с коушем

-46-
При изготовлении простого огона на стальном шестипрядном тросе прямого спуска
пряди пробивают слева направо, т.е. по спуску троса. Общий органический
сердечник отрезают у самой марки перед началом пробивок, а сердечники прядей —
перед пробивкой полупрядями. Последнюю пробивку делают четвертью пряди.
После каждой пробивки пряди обтягивают и сплесень околачивают мушкелем.
Подкововидные (рис. 21, б) и разрубные (рис. 21, в) огоны изготавливают в
середине троса. Такие огоны применяются сравнительно редко.
При изготовлении голландского огона (рис. 21, г) из конца трехпрядного троса
выводят одну прядь, а остальные укладывают в виде петли. После этого выведенную
прядь вводят на свое место в тросе навстречу двум другим прядям. Концы всех
прядей распускают на каболки и укладывают вдоль троса. Затем накладывают
прочную марку.
Часто в огоны растительных и стальных тросов заделывают коуши (рис. 21, д).

-47-
Глава III

МАТЕРИАЛЫ И ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ УХОДА ЗА СУДНОМ

§ 13. Материалы для повседневного ухода за судном


Для содержания судна в исправном техническом и надлежащем санитарном
состоянии используются различные обиходные материалы.
Цемент применяется для покрытия внутренних поверхностей водяных цистерн,
льял, палубы в банях, душевых и т. д.; в составе с другими компонентами
используется для временной заделки пробоин в корпусе судна.
Песок природный применяется при мойке несильно загрязненных деревянных
палуб. Наряду с цементом он является важной составной частью раствора для
бетонирования пробоин.
Стекло жидкое добавляется в раствор для заделки пробоин в качестве ускорителя
затвердевания бетона.
Графит порошковый используется в смеси с. минеральным маслом для смазки
барашков и штырей иллюминаторов, задраек водонепроницаемых дверей и люков,
нагелей и втулок блоков.
Мел порошковый используется в качестве пигмента для приготовления густых
шпаклевок, замазок и красок. Применяется также для натирания резины в тех местах,
где она обеспечивает водонепроницаемость, и для полировки металлических
поверхностей.
Пемза в кусках используется для шлифовки зашпаклеванных поверхностей при
подготовке их к окраске, а в порошкообразном виде — в качестве полировочного
материала.
Шкурка наждачная и стеклянная на бумажных и полотняных листах
применяется для сухого и мокрого шлифования зашпаклеванных поверхностей,
подлежащих окраске.
Паста шлифовочная применяется для шлифовки нитролаковых покрытий. Для
чистки и полировки изделий из латуни, меди и бронзы используются паста ГОИ и
различные чистоли, а для устранения пятен на фаянсовых, эмалированных и
металлических умывальниках, унитазах и т. д. — паста «Надэ».
Эпоксидные смолы (ЭД-5, ЭД-6) применяются для приготовления эпоксидных
составов, надежно склеивающих различные изделия.
Ацетон, используется для обезжиривания поверхностей, склеиваемых
эпоксидными составами, а также в качестве растворителя лакокрасочных материалов.
Клеи используются для склеивания различных материалов. Универсальные клеи
БФ-2, БФ-88 и др. применяются для склеивания нерастворимых пластиков. Клеи
«Спрут» и «Циакрин» позволяют устранять мелкие повреждения, отслоения
стеклопластика и др.

-48-
Столярный и казеиновый клей применяют соответственно для склеивания
деревянных изделий, не подвергающихся и подвергающихся действию воды. Для
наклеивания линолеума применяется клей марок ЛК-1, НЛ и 88Н. Для склеивания
теплоизоляции применяют клей «Целолит-3» и «Целолит-4». Клеи ЭПК-518 и К-153
применяются для приклеивания слоистых декоративных пластиков.
Мастики «Ксилолит», МСЛ-1, МСЛ-2 и др. применяются для покрытия закрытых
палуб. Для натирания палуб с мастичными покрытиями используется восковая
мастика. Мастики «Нева-1», «Нева-2», «Нева-3», МСЛ-3, ВН-2 и др. применяются
для покрытия открытых палуб.
Хлорная известь используется для выведения масляных и жировых пятен на
деревянных палубах, а также в качестве дезинфицирующего средства в виде порошка
или 1%-ного раствора при уходе за туалетами, умывальниками, ванными,
прачечными и т. п.
Сода каустическая, или едкий натр, в виде 5%-ного раствора в пресной воде,
применяется для мойки запущенных деревянных палуб в тех случаях, когда не
удается вывести жировые и масляные пятна другими средствами.
Сода кальцинированная используется для мойки поверхностей и для стирки
текстильных изделий.
Мыло хозяйственное в кусках или в виде пасты применяется для мойки судовых
помещений, окрашенных поверхностей и для других нужд.
Синтетические моющие средства «Прогресс», ОП-7 и др. используются для
мойки линолеумных покрытий палуб, пластмассовых покрытий типа «Павинол» и
покрытий из декоративных бумажно-слоистых пластиков, а также для мытья
фаянсовых, металлических, эмалированных и пластмассовых раковин, унитазов и
других изделий. Ими протираются стекла иллюминаторов и зеркальные поверхности,
покрытия из керамических, пластмассовых и цементных плиток.
В повседневном уходе за судном используются и другие материалы.

§ 14. Общие сведения о лакокрасочных материалах

Морские суда эксплуатируются в условиях, способствующих возникновению и


интенсивному развитию коррозии металлических и гниению деревянных частей
судна. Борьба с этими процессами является одной из важнейших задач экипажа.
Для защиты судов от коррозии применяются различные способы. Основной из
них — нанесение на поверхности защитных лакокрасочных покрытий.
Для надежной изоляции поверхности металла от воздействия внешней среды
необходимо, чтобы нанесенное покрытие было сплошным, не набухающим в воде,
лишенным пор и обладало хорошей адгезией, т. е. сцеплением с окрашиваемой
поверхностью.

-49-
Лакокрасочная пленка покрытия должна иметь достаточную прочность, хорошую
эластичность при изгибах и вибрациях, стойкость против воздействия как высоких,
так и низких температур, моющих веществ, масел, нефтепродуктов и т. п. Для
окраски судовых поверхностей выбирают сорта красок с таким расчетом, чтобы они
наилучшим образом служили защитным покрытием от влияния на окрашиваемую
поверхность превалирующих внешних факторов.
Всякая краска состоит из двух основных компонентов: пленко-образователя и
пигмента.
Пленкообразователи составляют основу лакокрасочных материалов. Это
вещества, способные образовывать после высыхания прочную пленку. К ним
относятся натуральные, полунатуральные и искусственные олифы, природные и
синтетические смолы. Для приготовления олиф используют растительные масла:
высыхающие (льняное, конопляное и тунговое, или древесное) и полувысыхающие
(подсолнечное, ореховое и маковое). Натуральная олифа получается путем
специальной обработки масла после его прогрева до 180°С. Полунатуральные олифы
менее стойки, чем натуральные, так как, кроме масла, они содержат до 50%
растворителей (скипидара, уайт-спирита). Искусственные олифы получают
химическим путем.
Природные, или естественные, смолы—канифоль, янтарь, битум и др. —
сложные органические соединения в основном растительного происхождения.
Синтетические смолы — эпоксид, этиноль, перхлорвинил и др. — представляют
собой высокомолекулярные соединения — полимеры и сополимеры.
Пигменты — сухие красящие вещества, не растворяющиеся в
пленкообразователе. Их вводят в состав грунтов, шпаклевок, красок, эмалей и мастик
для придания им нужного цвета и улучшения качества покрытия. Пигменты бывают
естественные и искусственные. Естественные пигменты — красящие минеральные
вещества, получаемые переработкой сырья простыми способами:
дроблением, измельчением, просеиванием, отмучиванием, прокаливанием. К ним
относятся сурик железный, мумия, охра, умбра. Искусственные пигменты — белила
литопонные, свинцовые, титановые и цинковые, сурик свинцовый, крон свинцовый и
цинковый, лазурь железная, ультрамарин, киноварь искусственная и др. — получают
путем химической обработки сырья.
Наиболее широко используются пигменты: белые (белила литопонные,
титановые, свинцовые и цинковые, мел), желтые (крон свинцовый, стронциевый и
цинковый, охра), зеленые (зелень свинцовая и цинковая, окись хрома), синие (лазурь
железная и ультрамарин), красные (киноварь, мумия, сурик свинцовый и железный),
коричневые (сиена и умбра природные), черные (сажа и черни искусственные) и
металлические (пудра алюминиевая и цинковая, закись меди).

-50-
Кроме пленкообразователей и пигментов, окрасочные материалы могут включать
в себя наполнители, пластификаторы, отвердители, растворители, разбавители,
разжижители, сиккативы, пассиваторы, активаторы, инициаторы и ингибиторы
коррозии.
Наполнители — инертные, некрасящие вещества, получаемые путем тонкого
помола дешевых природных минералов (слюды, талька, микроасбеста, тяжелого
шпата). Они вводятся в краски для снижения расхода пигментов и улучшения
антикоррозионных свойств пленки пленкообразователя, повышения
атмосферостойкости покрытий и их устойчивости к действию некоторых
нефтепродуктов.
Пластификаторы — малолетучие вещества, придающие пленке эластичность и
устойчивость к изгибам. В качестве пластификаторов применяются растительные
масла невысыхающего типа (касторовое и хлопковое), химические соединения с
высокой температурой кипения (хлорированный парафин и дибутилфталат) и
различные смолообразные вещества.
Отвердители — жидкие вещества, которые при введении в некоторые сорта
красок и лаков способствуют образованию твердых пленок.
Растворители — органические летучие жидкости, способные растворять
пленкообразующую основу лака или краски и полностью улетучиваться из пленки в
процессе ее образования. Растворители вводят для придания краскам и лакам
малярной вязкости.
В сочетании с растворителями для разведения красок применяются разбавители и
разжижители — вещества, не растворяющие пленкообразующую основу. К наиболее
широко используемым растворителям и разбавителям относятся: амилацетат
(грушевая эссенция), ацетон, бутилацетат, скипидар, этиловый спирт, уайтспирит и
др.
Сиккативы. — вещества, ускоряющие высыхание масляных лакокрасочных
материалов. Не следует добавлять сиккативы в готовые к употреблению краски,
олифы и лаки, содержащие масла, так как они в нужном количестве вводятся в эти
материалы при их изготовлении. Нельзя вводить сиккативы в лакокрасочные
материалы, не содержащие масел, например в спиртовые лаки, нитроцеллюлозные
эмали и краски эмульсионного типа.
Активаторы применяют в красках, изготовленных на основе полиэфирных смол,
для ускорения процесса образования пленок. С целью ускорения процесса
отвердевания пленок таких красок в их состав вводят специальные соединения —
инициаторы.
Ингибиторы коррозии — вещества, чаще всего пигменты, входящие в состав
красок, способные замедлять коррозию металла путем химического взаимодействия
лакокрасочного покрытия с окрашиваемым металлом.

-51-
§ 15. Лаки и краски

Лаки — растворы естественных и синтетических смол или их соединений с


маслом и другими веществами в каком-либо летучем растворителе. В зависимости от
пленкообразующей основы лаки бывают масляные, алкидные, битумные,
нитроцеллюлозные, поливиниловые, эпоксидные и др. Они используются как в
чистом виде для покрытия деревянных и металлических конструкций, так и для
приготовления различных эмалевых красок. На судах наибольшее применение в
чистом виде находят следующие лаки отечественного производства:
масляные лаки № 1—8 — для наружных лакировочных работ по дереву и
металлу и лак № 17-ф, дающий прозрачное покрытие;
лак МЧ-52 на мочевинной основе и лак МС-25 на масляностирольной основе —
для покрытий по дереву внутренних и наружных поверхностей;
лаки на алкидной основе ПФ-283 и Гф-166 — для покрытий по масляным
краскам деревянных и металлических поверхностей;
лаки битумные № 67 и 177, лак каменноугольный — для окраски кнехтов,
киповых планок, цепей, якорей, гаков и т. д.;
лак кислотостойкий № 411 — для окраски кислотных аккумуляторов и
помещений, в которых они находятся;
лаки спиртовые с добавлением анилиновых красителей того или иного цвета —
для окраски арматуры и предметов судового оборудования, не подвергающихся
действию влаги. В зависимости от пленкообразователя бывают краски масляные,
синтетические, эмульсионные и специальные.
Масляные краски имеют в качестве пленкообразователя натуральную и
искусственную олифу. Они бывают густотертые и готовые к употреблению.
Густотертые краски выпускаются в виде пасты, состоящей из сухих пигментов или
смеси их с наполнителями, замешанных на натуральной олифе. В составе краски
может быть один или несколько пигментов. В первом случае краска получает
наименование от входящего в ее состав пигмента (белила литопонные, сурик
железный, охра), а во втором — по ее цвету (фисташковая, бежевая и т. п.). Перед
употреблением густотертую и готовую к употреблению, но загустевшую краску
разводят до малярной вязкости олифой или лаком.
Окраску наружных поверхностей производят наиболее атмосферостойкими и
антикоррозионными масляными красками, приготовленными на высококачественной
натуральной олифе. К таким краскам относятся: белила свинцовые и титановые,
сурик, зелень и крон свинцовые и др. Следует иметь в виду, что краски, содержащие
в своем составе соединения свинца и ртути, являются ядовитыми и применять их для
окраски внутренних помещений запрещается.

-52-
Хорошими качествами обладают масляные краски:
белила и крон цинковые, сурик железный, охра, мумия естественная и др. Они
применяются для окраски как внутренних, так и наружных поверхностей. Из
цинковых и свинцовых белил изготавливаются широко применяемые на судах краски
масляные шаровые (серые). Для составления различных колеров используются
лазурь малярная (милори) и ультрамарин. Для окраски пожарной аппаратуры и
инвентаря, для маркировки трубопроводов, нанесения опознавательных знаков и т. п.
применяется разведенная густотертая искусственная киноварь. Краски масляные
цветные густотертые выпускаются в виде паст различных цветов и оттенков. Перед
употреблением их разбавляют натуральной олифой, глифталевым или
пентафталевым лаком.
Эмалевыми красками, или просто эмалями, называются краски, приготовленные
на лаках. Эмали образуют при высыхании твердую блестящую с глянцем или
матовую пленку. В зависимости от пленкообразователя различают эмалевые краски
масляные, нитроэмалевые, этинолевые, перхлорвиниловые и др. Краски
поставляются в готовом к употреблению виде или в составе двух-трех компонентов,
которые смешиваются перед употреблением в определенном соотношении. В случае
загустения эмалевые краски доводят до малярной вязкости разбавителем,
специальным для каждого вида эмали. На судах применяются эмалевые краски
различных наименований. Укажем лишь на некоторые эмали отечественного
производства.
Эмали на пентафталевой основе: ПФ-218 различных цветов и ПФ-579 белого,
серого и черного цветов, обладают пониженной горючестью; ПФ-1145 красно-
коричневого и зеленого цветов, нескользящая, ПФ-5135 серого и зеленого цветов,
теплоотражающая.
Эмали на этинолевой основе: ЭКЖС-40 красно-коричневого и ЭКА-15
серебристого цветов.
Эмали эпоксидно-этинолевые: ЭП-755 красно-коричневого и зеленого, ЭП-72
черного и ЭП-752 светло-коричневого цветов.
Эмали на эпоксидной основе: ЭФ-1144 красно-коричневого и зеленого цветов,
ЭФ-5144 зеленого цвета, теплоотражающая.
Эмали термостойкие: ПФ-837 на пентафталевой основе, КО-813 на
кремнеорганической основе, ГФ-820 на глифталевой основе серебристо-
алюминиевого цвета (ПФ-837 и ГФ-820 применяются для окраски поверхностей,
подвергающихся воздействию температур до 250°С, эмаль КО-813 — до 450—
500°С).
Эмали на сополимерно-винилхлоридной основе: ХС-717 серебристого цвета
(применяется для окраски емкостей) и ХС-720А (применяется для окраски
подводной части судна), ХС-747 красно-коричневого и ХС-742 темно-коричневого
цветов (применяются для окраски пояса переменных ватерлиний).

-53-
Эмали на виниловой основе: ХВ-142 красного и зеленого цветов и ХВ-750 тех
же цветов, необрастающие (применяются для окраски пояса переменных
ватерлиний).
Эмульсионные краски — быстросохнущие, с пониженной горючестью или с
повышенной морозостойкостью краски, которые готовятся с применением латексов
— водных эмульсий сополимеров каучука К ним относятся краски различных цветов
и марок:
ВА-2, ВА-27 А, ВА-27 ПГ (негорючая), КЧ-26 М (морозостойкая), Э-ВС-515
(негорючая и нетоксичная) и др.
Специальные краски — необрастающие, кислото- или щелочеустойчивые, масло-
или пароводостойкие, светящиеся и др. На судах широко применяются
необрастающие краски ХВ-53, ХВ-5153 и ХВ-5151. Они используются для окраски
подводной части судна с целью предохранения ее от обрастания микроорганизмами.
Краски состоят из смеси пигментов и токсических веществ, перетертых с
пленкообразующей основой.
Практически все лакокрасочные материалы в той или иной степени являются
огнеопасными, а пары некоторых из них ядовиты и в смеси с воздухом
взрывоопасны. В связи с этим хранение лакокрасочных материалов должно отвечать
требованиям пожарной безопасности и личной защиты людей.
Лакокрасочные материалы должны храниться только в специальном помещении
— малярной. Хранение в этом помещении каких-либо других материалов
запрещается. Малярная должна быть оборудована вытяжной вентиляцией и
взрывобезопасным стационарным освещением. При посещении малярной нельзя
пользоваться переносными лампами или фонарями обычного исполнения.
Запрещается оставлять в малярной ветошь и тряпки, пропитанные скипидаром,
олифой и другими маслами.
Лакокрасочные материалы необходимо хранить в таре завода-поставщика либо в
специально предназначенной для этих целей таре с плотно закрывающимися
крышками. Краски, имеющие в своем составе летучие растворители, также
должны храниться в герметически закрытой таре. Раскупоривать эту тару надо
специальными рычажными ключами, не допуская ударов, способных вызвать
искрообразование. Имеющаяся в малярной пустая тара из-под лакокрасочных
материалов также должна быть всегда плотно закрыта. Банки с сухими красками,
содержащими свинец или другие вредные вещества, необходимо раскрывать в
противопыльном респираторе.

-54-
§ 16. Грунты и шпаклевки

Как уже указывалось, к лакокрасочным покрытиям предъявляется ряд


требований, вытекающих из назначения покрытия (защита подводной части корпуса
от обрастания, стойкость к высоким или низким температурам, обеспечение
надлежащего эстетического вида и т. д.). В то же время все лакокрасочные
покрытия, наносимые в качестве защитных пленок, имеют одно общее назначение
— защищать окрашиваемые металлические конструкции от коррозии, а деревянные
— от гниения. В основном эту функцию выполняют так называемые грунты.
Грунты — это нижние слои лакокрасочных покрытий, т. е. слои, наносимые
непосредственно на окрашиваемую поверхность. Основное назначение грунта —
предохранять поверхность металла от коррозии и обеспечивать хорошую адгезию с
последующим слоем покрытия. Исходя из этого, используемые в качестве грунтов
краски должны иметь низкую вязкость, чтобы проникать во все поры грунтуемой
поверхности, высокую антикоррозионность и водонепроницаемость.
По роду окрашиваемых материалов различают грунты для стали, для легких
сплавов, для цветных сплавов и для дерева, я по способу защитного действия —
антикоррозионные, фосфатирующие и протекторные. По виду пленкообразующей
основы грунты подразделяются на масляные, лаковые, грунты из искусственных
смол и специальные.
Рассмотрим характеристики некоторых грунтов (грунтовок) отечественного
производства в классификации по их пленкообразующей основе.
Масляные грунты используют для грунтовки поверхностей,, окрашиваемых
затем масляными красками или масляно-лаковыми эмалями. В качестве таких
грунтов используются масляные краски, приготовленные на высококачественных
натуральных олифах. Такими являются краски, содержащие в качестве пигмента
свинцовый или железный сурик, цинковые белила, кроят цинковый. Из них наиболее
высокими антикоррозионными свойствами, хорошей адгезией и водостойкостью
обладает свинцовосуриковый грунт 81, состоящий по массе из 80% свинцового
сурика и 20% натуральной льняной олифы. Однако он является и самым дорогим, в
связи с чем применяется только для покрытия поверхностей, находящихся в
наиболее неблагоприятных условиях. Свинцовосуриковый грунт 81 нельзя
применять для грунтовки оцинкованных поверхностей и конструкций из легких
сплавов, так как он действует на них разрушающе. Грунт токсичен, поэтому
запрещается использовать его для грунтовки внутренних поверхностей.
Для грунтовки стальных поверхностей выше пояса переменных ватерлиний,
палуб под деревянный настил и стальных внутренних поверхностей применяется
смешанный грунт 83, состоящий из свинцового и железного сурика и натуральной
льняной олифы.

-55-
Для грунтовки деревянных поверхностей грунт разводится льняной олифой в
соотношении 1:2. Грунт 83 обладает высокими защитными свойствами и имеет
пониженную токсичность по сравнению с грунтом 81.
Для грунтовки поверхностей, находящихся в благоприятных условиях,
применяется более дешевый грунт — железносуриковый. Он может наноситься на
конструкции из обычной и оцинкованной стали, а специальный железносуриковый
грунт 72 предназначен для покрытия деревянных поверхностей. По
антикоррозионным свойствам, адгезии и водостойкости железносуриковый грунт
значительно уступает свинцовосуриковому и смешанному.
Для грунтовки оцинкованных поверхностей и конструкций из легких сплавов, а
также внутренних деревянных поверхностей, окрашиваемых в светлые тона, широко
применяются цинковые белила.
Лаковые грунты используются для грунтовки поверхностей, лакокрасочная
пленка которых должна быть повышенной прочности. Они должны иметь ту же
основу, что и эмалевые краски, которыми будет окрашиваться загрунтованная
поверхность. Лаковые грунты с пигментом — алюминиевой пудрой могут
использоваться для грунтовки поверхностей из легких сплавов и оцинкованных
сталей.
Грунты из искусственных смол поставляются готовыми к употреблению или в
составе двух-трех компонентов, которые хранятся раздельно и смешиваются перед
началом окраски в определенном соотношении. Рассмотрим некоторые из этих
грунтов отечественного производства, применяемых на судах.
Грунты на фенолевой основе ФЛ-03 К (коричневый), ФЛ-03 КК (красно-
коричневый) и ФЛ-03 Ж (желтый): грунты ФЛ-03 К и ФЛ-03 КК используют для
грунтовки стальных и деревянных поверхностей выше пояса переменных
ватерлиний и внутренних поверхностей, а грунт ФЛ-03 Ж — для грунтовки тех же
поверхностей, выполненных из легких сплавов или оцинкованных сталей.
Грунты ЭФ-065 и ЭФ-066 на полиэфирной основе, коричневого цвета,
применяются для грунтовки стальных поверхностей выше пояса переменных
ватерлиний, верхних палуб, трюмов и др.
Грунт Б-ЭП-0126 на эпоксидной основе, зеленого цвета, используется для
грунтовки стальных поверхностей сухих отсеков, коффердамов, форпиков,
ахтерпиков, цепных ящиков, топливных. балластных и других цистерн и танков.
Наряду с перечисленными применяются и другие грунты, изготовленные из
искусственных смол.
Специальные грунты отличаются от всех других способом образования
защитной пленки: она образуется за счет химического воздействия грунта на
грунтуемую металлическую поверхность. К таким грунтам относятся
фосфатирующие, представляющие собой растворы поливинилбутираля в спиртах,
пигментированных хроматом цинка.

-56-
Их защитные свойства обеспечиваются за счет одновременного образования на
поверхности металла фосфатной и лакокрасочной пленок. Широкое применение на
судах находят фосфатирующие грунты ВЛ-02, ВЛ-08 и ВЛ-023. Грунты ВЛ-02 и ВЛ-
08 имеют зеленовато-желтый цвет, а грунт ВЛ-023— защитно-зеленый. Грунты
могут наноситься при температуре от —10 до +30°С под любое лакокрасочное
покрытие на углеродистые легированные стали, цветные металлы и их сплавы, а
также на пластмассы, бакелитизированную фанеру и дерево.
Протекторные грунты, обладают защитными свойствами, которые основаны
на том, что окрашиваемый металл становится катодом и не корродирует, а коррозии
подвергается металлический пигмент (цинковая пыль), выполняющий роль анода. В
этом случае окрашиваемый металл не разрушается до тех пор, пока на нем имеется
грунт. Протекторные грунты применяют для покрытия металлоконструкций,
подвергающихся постоянному действию влаги.
Шпаклевки (шпатлевки) — это густые замазки для выравнивания неровностей и
шероховатостей окрашиваемой поверхности. Основными компонентами шпаклевки
являются наполнитель — порошкообразный мел и пленкообразователь — олифа
или лак.. Для улучшения качества шпаклевок в них обычно добавляются какие-либо
пигменты — сурик, белила, охра и др. Шпаклевки не обладают высокими
антикоррозионными свойствами, поэтому их всегда наносят поверх грунта. Для
нанесения шпаклевок используют специальные деревянные, металлические или
твердые резиновые пластинки—шпатели.
В зависимости от пленкообразователя шпаклевки бывают масляные, лаковые,
глифталевые, нитроцеллюлозные, эпоксидные и др. Масляные шпаклевки
применяются для внутренних поверхностей, а лаковые и синтетические, как наиболее
стойкие к внешним воздействиям, — для наружных. Они поставляются в готовом
виде, но простые по своему составу шпаклевки можно приготовить на судне.
Приведем два рецепта шпаклевок в процентном составе:
Масляная шпаклевка Лаковая шпаклевка
Олифа льняная ..............................................25 Лак шпаклевочный № 75 .............................35
Мел порошковый .........................................68 Мел порошковый .........................................57
Охра сухая .....................................................5 Охра сухая ......................................................6
Сиккатив свинцово-марганцевый .................2 Сурик железный сухой ..................................2

Из шпаклевок, поставляемых в готовом виде, на судах широко применяются


следующие:
шпаклевка ЭП-00-10 красно-коричневого цвета, поставляется в составе двух
компонентов — основы и отвердителя № 1, которые смешиваются перед
употреблением в соотношении: на 100 весовых частей основы 8.5 весовой части
отвердителя;

-57-
шпаклевка ПФ-00-2 красно-коричневого цвета, предназначается для шпаклевки
металлических и деревянных поверхностей.
Указанные шпаклевки могут быть использованы для заделка незначительных
повреждений стеклопластиковых поверхностей.

§ 17. Инструменты, применяемые при ручной и механизированной окраске

Окрасочные работы на судне включают подготовку поверхности к окраске,


подготовку окрасочных средств и инструмента, грунтовку, шпаклевку и окраску
поверхности.
Подготовка поверхностей к окраске заключается в тщательной очистке ранее
окрашенной поверхности от пыли, грязи, появившейся ржавчины и непрочно
держащейся краски. В судовых:
условиях подготовку поверхностей производят вручную или механизированным
способом с применением соответствующих инструментов.

рис. 22 Ручной и механизированный инструмент для окраски


а — кирка, б — скребки, в — металлические щетки, г — шпатели, д — цикли;
е — пневматический молоток, з — пневматические шарошки, ж — пневматическая щетка

Кирка (рис. 22, а) — ручник с заостренными в различных плоскостях концами.


Служит Для ручной обивки толстых рыхлых слоев ржавчины на небольших
площадях и в местах, где применение механизированного инструмента
затруднительно или малоэффективно.

-58-
Скребки (рис. 22, б) — стальные с заточенными краями прямые и загнутые
полосы или насаженные на рукоятки треугольные стальные пластины. Используются
для удаления вручную небольших слоев ржавчины и непрочно держащейся краски.
Щетки металлические (рис. 22, в) применяются для окончательной зачистки
металлических поверхностей от ржавчины и старой краски.
Цикли (рис. 22, д) — тонкие стальные пластинки, с помощью которых удаляются
слои старой краски и лака с деревянных поверхностей.
Шпатели (рис. 22, г) — стальные или деревянные лопатки для нанесения
шпаклевки на подготавливаемую к окраске поверхность. Деревянными шпателями
наносят обычно первый слой шпаклевки, а металлическими — последующие слои.
Более толстые стальные шпатели используются наряду со стамесками и скребками
для удаления слоев рыхлой ржавчины, непрочно держащейся окалины и
размягчившейся краски.
Пневматический молоток (рис. 22, е) — механизированный ручной инструмент
ударного типа. Имеет один или несколько стальных бойков с насечкой, которые
приводятся в действие сжатым воздухом. Боек совершает от 1 до 6 тыс. ударов в
минуту, удаляя даже прочно держащиеся на металле окалину и ржавчину.
Пневматические щетки (рис. 22, ж) и шарошки (рис. 22, з) — механизированный
ручной инструмент с пневматическим ротором, который приводит во вращение
кольцевую металлическую щетку или специальную шарошку. Шарошки
применяются для удаления слоев непрочно держащейся ржавчины, а щетки — для
окончательной зачистки поверхностей.
Электромеханические щетки и шарошки имеют то же назначение, что и
пневматические, и конструктивно отличаются тем, что валик, на который насажена
щетка или шарошка, приводится во вращение электродвигателем.

Кисти малярные выпускаются различных размеров и формы. Для судовых


окрасочных работ применяются кисти, изготовленные из свиной щетины, конского,
барсучьего, беличьего, колонкового, хорькового или искусственного волоса.
Маховые кисти (рис. 23, а) — самые большие круглые кисти. Изготавливаются
из свиной щетины или конского волоса и используются для окраски больших
поверхностей. Выпускаются различных размеров и маркируются в зависимости от
диаметра или ширины металлической оправы.
Кисти-ручники (рис. 23, б) — средние по размеру кисти с мягким упругим
волосом. Изготавливаются различных форм и размеров. Внутри ручников имеется
пустота, которая является как бы запасным резервуаром для краски. Применяются
для окраски внутренних помещений, надстроек, подволоков и т.д.

-59-
рис. 23 Малярные кисти.
а — маховые, б — ручники; в — филеночные, г — трафаретные, д — флейцы,
е — торцовая; ж — валиковая

Филеночные кисти (рис. 23, в) — небольшие круглые или плоские кисти из


щетины.
Трафаретные кисти (рис. 23, г) аналогичны ручникам, но имеют более короткую
и жесткую щетину с тупым обрезом. Применяются для окрашивания по трафарету.
Флейцы, (рис. 23, д) — плоские кисти из длинного и мягкого барсучьего волоса.
Торцовые кисти (рис. 23, е) — кисти с коротким жестким волосом, по виду
напоминающие щетки. Используются для обработки поверхностей с целью
уменьшения глянца покрытия.
Валиковая кисть (рис. 23, ж) — вращающийся на ручке пластмассовый валик,
обтянутый цигейкой, стриженой овчиной, искусственной тканью или пористой
резиной. Применяется для окраски больших поверхностей.
Разделочные кисти — небольшие кисти из беличьего или конского волоса.
Используются при разделке окрашиваемых поверхностей под ценные породы дерева.
Для этой же цели применяются гребешки, изготовленные из дерева, листовой стали,
пластмассы или резины.
Маркировочные кисти — небольшие кисти с коротким барсучьим, хорьковым
или искусственным волосом с острым обрезом. Применяются для нанесения
надписей и цифр.

-60-
Новые кисти рекомендуется некоторое время использовать при
подготовительных работах, и только после того, как они немного обработаются и
станут более эластичными, их можно применять для ответственной окраски. После
работы необходимо кисти тщательно отжать от остатков краски и промыть. После
окраски эмульсионными красками кисти промывают сначала теплой водой, затем
водой с мылом, а после окраски масляными красками — уайтспиритом, скипидаром
или керосином. От остатков спиртовых лаков кисти отмывают ацетоном. Остатки
нитролака, нитроэмали, эпоксидных составов и т. п. отмывают соответствующими
растворителями. После полного удаления краски промывкой кисть отжимают и
досуха вытирают ветошью. На время непродолжительных перерывов в работе кисти
можно оставлять в той же краске. Нельзя хранить кисти в керосине или
растворителях, так как это ухудшает качество щетины и волоса. Отмытые от краски и
просушенные обычные кисти хранят так, чтобы волосяная часть не
деформировалась, а валиковые кисти — в подвешенном состоянии.
Краскораспылители — аппараты для механизированной окраски. Они
подразделяются на пневматические краскораспылители и аппараты безвоздушного
распыления.
Пневматические краскораспылители, отличаясь один от другого по конструкции,
имеют общий принцип работы. Он заключается в том, что к выходному соплу в
головке (форсунке) пистолета краскораспылителя по различным каналам внутри
корпуса подаются одновременно под давлением краска и воздух. Проходя через
сопло с большой скоростью, воздух захватывает частицы краски и выбрасывает ее из
аппарата в виде распыленной струи — факела. В зависимости от конструкции
головки или ее положения факел может иметь различную форму — плоскую,
круглую или вращающуюся. Краска под давлением подается различными способами:
от отдельно расположенного красконагнетательного бака (в краскораспылителе КР-
20), самотеком от съемного наливного бачка, установленного сверху на аппарате (в
краскораспылителе СО-71) или по принципу эжекции из бачка, расположенного под
распылителем (в краскораспылителях КР-10 и КР-30). Воздух под давлением
подается в распылитель от компрессора. Для исключения загрязнения краски
примесями воздух перед поступлением в распылитель проходит через
масловодоотделитель.
Качество окраски краскораспылителем во многом зависит от правильного
соотношения количества подаваемой краски и воздуха, т. е. от диаметра сопла и
давления воздуха. При недостаточной подаче краски и избытке воздуха струя будет
пульсировать, а при недостатке воздуха и избытке краски — вылетать из
распылителя в виде крупных брызг. В зависимости от конструкции
краскораспылителя необходимое соотношение количества подаваемой краски и
воздуха регулируется с помощью редуктора на краскораспылительном бачке и
масловодоотделителе или регулятором иглы форсунки.

-61-
Для нанесения первого грунтовочного слоя пневматические краскораспылители не
применяются, так как защитные свойства нанесенной ими пленки грунта
недостаточны. Поэтому первый слой грунта наносится, как правило, обычной кистью
или аппаратами безвоздушного распыления.
Аппараты безвоздушного распыления применяются для нанесения
лакокрасочных материалов при грунтовке и окраске подводной и надводной частей
корпуса судна, надстроек, палуб, судовых помещений, оборудования и др. Для
этих целей применяются аппараты безвоздушного распыления типа БР-1, БР-2,
«Виза», «Спрут», «Луч-2», «Факел-3» и др. Их общей особенностью является то, что
лакокрасочный материал поступает в пистолет краскораспылителя под большим
давлением, обеспечивая высокое качество нанесения грунта и краски. Сжатый воздух
высокого давления позволяет наносить на поверхность высоковязкие и более толстые
слои краски.
Окрасочные работы на судах силами экипажа производятся аппаратами типа БР-
2, «Факел-3» и «Факел-4».

-62-
Глава IV

ОКРАСОЧНЫЕ РАБОТЫ НА СУДНЕ

§ 18. Подготовка поверхностей к окраске

Надежность и долговечность защиты лакокрасочными покрытиями металла от


коррозии и дерева от гниения во многом зависят от качества подготовки
поверхностей к окраске. Объем, технология и технические требования очистки
поверхностей под окраску зависят от материала, состояния и условий эксплуатации
окрашиваемой поверхности.
Стальные поверхности перед возобновлением окраски очищаются от непрочно
держащейся старой краски и ржавчины. В зависимости от размеров корродированной
поверхности, толщины к состояния слоя ржавчины ее обивают вручную или с
помощью механизированных инструментов. Толстые рыхлые слои ржавчины
обивают кирками или пневматическими молотками, прочно держащиеся на металле
окалину и ржавчину — пневматическими молотками. Для удаления небольших слоев
ржавчины и непрочно держащейся краски применяют шкрябки, стальные щетки,
пневматические или электромеханические щетки и шарошки. Обивку ржавчины
кирками или с применением механизированного инструмента надо производить так,
чтобы после очистки на металле не оставалось зазубрин, заусениц и насечек,
усиливающих коррозию. Окончательно поверхность зачищают до металла
пневматическими, электромеханическими или ручными стальными щетками. Особо
тщательной зачистке подлежат стыки листов, места соединения отдельных частей и
деталей, различные углубления на поверхности. На очищенных от старой краски
поверхностях не должно быть неровностей. Поэтому края очищенных участков с
хорошо держащейся старой краской надо сгладить острой шкрябкой, стальным
шпателем или стамеской, затем зачистить пемзой или шкуркой. Зачищенную
поверхность следует протереть сухой ветошью, а при наличии на ней жирных и
масляных пятен — ветошью, смоченной уайт-спиритом или скипидаром. Для
облегчения снятия остатков старой краски могут использоваться специальные
составы—смывки, поставляемые в готовом виде (СД, СП-6, СП-7, СПС-1, АФТ-1).
Нанесенные на поверхность кистью, валиком или аппаратом безвоздушного
распыления, смывки размягчают краску, после чего она легко удаляется ручными
инструментами. Для полного удаления следов краски и остатков смывки
поверхность протирают ветошью, смоченной растворителем. Смывки применяются в
основном для удаления старой краски с больших площадей металлических наружных
поверхностей.

-63-
Стальные поверхности, зачищенные до металла, перед нанесением грунта
необходимо обезжирить путем протирки кистью или ветошью, смоченной уайт-
спиритом, или с помощью водного моющего раствора, приготовленного по рецепту
(в граммах):
Синтанол ДС-10 ...............................5—10
Ортофосфорная кислота ...............30—40
Вода ............................................965—950

Обезжиривание моющим раствором можно выполнять при температуре


окружающего воздуха не ниже 10°С путем одно- или двукратной протирки
поверхности ветошью или поропластом.
При возобновлении окраски по старому прочно держащемуся покрытию
поверхность тщательно моют водным раствором мыла или других моющих средств
для удаления пыли, грязи и налета солей. Оставшиеся неотмытыми пятна масла и
жира удаляют ветошью, смоченной уайт-спиритом. Для окончательного удаления
компонентов моющих растворов поверхность тщательно промывают чистой
пресной водой.
Оцинкованные и алюминиевые поверхности следует очищать с особой
осторожностью, не допуская повреждения цинкового покрытия и окисной, или
плакирующей, пленки, так как это приводит к быстрому развитию коррозии
металла. Поэтому при очистке нельзя применять острый и твердый инструмент
(шкрябки, стальные щетки и т. д.).
Очистку алюминиевых поверхностей следует производить скребками из
алюминия, жесткими щетинными или волосяными щетками, а при очистке стальных
оцинкованных поверхностей применяют затупленные стальные шпатели или
мелкозернистую шлифовальную шкурку. Для удаления старой краски с
алюминиевых и стальных оцинкованных поверхностей применяется также смывка
СД (СП). Обезжиривание поверхностей перед грунтовкой производится протиркой
их ветошью, смоченной уайт-спиритом.
Деревянные поверхности перед окраской должны быть сухими, чистыми,
ровными, без потеков клея, жирных и масляных пятен.
Поверхности, окрашиваемые впервые, должны иметь влажность не более 15%.
Имеющиеся на поверхности сучки и отдельные гнезда смолы следует осторожно
вырубить стамеской на глубину 2—3 мм. Для удаления смолы, выступающей на
больших участках поверхности, такие места тщательно промывают 25%-ным
раствором кристаллической соды. Затем зачищают шероховатости и покрывают
поверхность натуральной олифой. Чтобы олифа равномерно и на большую глубину
пропитывала верхний слой дерева, лучше олифить дерево во второй половине
теплого солнечного дня, когда оно хорошо просохнет и нагреется. С этой же целью
олифу слегка подогревают. Пористое дерево олифят 2 раза.

-64-
Окрашенные ранее деревянные поверхности очищают от непрочно держащейся
старой краски скребками, шпателями или циклями с последующей протиркой
чистой ветошью. В случае необходимости очищенные поверхности прошкуривают
наждачной или стеклянной шкуркой. Края прочно держащейся старой краски
сглаживают шкуркой или пемзой. После прошкуривания поверхность обметают
сухой волосяной щеткой, промывают теплым мыльным раствором и скатывают
чистой пресной водой. После тщательной просушки зачищенные места пропитывают
1—2 раза натуральной олифой, в которую добавляют небольшое количество сухой
охры для создания шероховатости, что способствует лучшей адгезии грунтовочного
слоя.
Поверхности из стеклопластика очищают от грязи и старой плохо держащейся
краски с помощью щеток, деревянных или металлических шпателей. При этом
необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить стеклопластик.
Очищенные поверхности прошкуривают шлифовальной шкуркой, очищают от пыли,
обезжиривают и протирают чистой сухой ветошью. Незначительные повреждения
глубиной до 1 мм заделывают шпаклевкой ЭП-00-10 или ПФ-00-2.
Очистка поверхностей от старой краски, ржавчины и окалины должна
производиться в защитных очках и респираторах.

§ 19. Подготовка лакокрасочных материалов

До начала окрасочных работ надо подготовить необходимое количество


лакокрасочных материалов требуемого сорта и колера.
Краски, готовые к употреблению, в результате продолжительного хранения
образуют осадок на дне тары. Такую краску надо предварительно тщательно
перемешать. Для этого часть жидкой краски из вскрытой тары выливают в чистую
посуду и оставшуюся в таре жидкую краску с осадком тщательно перемешивают
деревянной мешалкой. В получившуюся после этого однородную смесь вливают
отлитую краску и снова хорошо перемешивают. Затем переливают краску в чистые
сухие ведра, фильтруя ее через металлическую сетку, специальную капроновую
ткань или сложенную в два слоя марлю.
Если при вскрытии тары обнаружится, что готовая к употреблению краска
загустела, то ее разводят специальным для каждой краски разбавителем, указанным
в технической документации на краску, до нужной малярной вязкости. Считается,
что вязкость краски для работы кистью будет нормальной, если краска не капает с
кисти и оставшиеся после проведения кистью по горизонтальной поверхности
полосы закрываются в течение 1 мин.
Густотертые масляные краски разбавляют до малярной вязкости небольшими
порциями натуральной олифы, а в загустевшую краску добавляют до 8%
растворителя — уайт-спирита или скипидара.

-65-
В случае сгущения краски из-за пониженной температуры воздуха растворитель не
применяют, а краску подогревают до температуры 20—30°С в раздаточном бачке,
помещая его в ведро с горячей водой.
Если краска поставляется в составе двух-трех компонентов, то их смешивают за
некоторое время до начала окраски по рецептуре, указанной в технической
документации на краску. После смешения компонентов и тщательного
перемешивания краску надо профильтровать.
В некоторых случаях готовым к употреблению краскам требуется придать иной
цветовой оттенок. Составляя колер, надо помнить, что допускается смешивать
только такие краски, которые имеют совмещающиеся основы. Во избежание
свертывания нельзя, например, в нитрокраски добавлять масляные краски и краски,
содержащие уайт-спирит; краски эмульсионные не совмещаются с эпоксидными и
нитроцеллюлозными, этинолевые — с нитромате-риалами и т.д. Следует также
иметь в виду, что основные цвета красок — белый, черный, желтый и синий —
нельзя получить смешением разных цветов. В то же время смешением красного
цвета с желтым, синим или черным можно получить соответственно оранжевый,
фиолетовый или коричневый с оттенками в зависимости от преобладающего цвета, а
смешение желтого с синим дает зеленый цвет.
Некоторые краски приготавливают из сухих пигментов непосредственно на
судне. Для этого отвешивают нужное количество всех компонентов краски,
высыпают их в чистую емкость, тщательно перемешивают и добавляют 10%
пленкообразователя. Полученную смесь растирают до получения однородной густой
пасты, которую пропускают через краскотерку — устройство с двумя жерновами,
насаженными на вертикальный вал, приводимый во вращение маховиком вручную.
В перетертую краскотеркой пасту добавляют еще 20% пленкообразователя и
продолжают перемешивать. Затем вливают остатки отвешенного
пленкообразователя и, если необходимо, другие жидкие компоненты, снова
перемешивают и полученную краску фильтруют через металлическую сетку,
имеющую 900—1000 отверстий на 1 см2, или через сложенную в четыре слоя марлю.
При окраске в один цвет больших площадей краску готовят сразу в количестве,
достаточном для окраски всей площади, так как при повторном приготовлении очень
трудно получить краску точно такого же оттенка.
В связи с тем что многие краски ядовиты и пожароопасны, а при определенных
условиях взрывоопасны, при их подготовке необходимо соблюдать все меры
предосторожности. Так, например, разводить, перемешивать и фильтровать краску
следует в малярной при включенной вытяжной вентиляции или вблизи малярной на
открытой палубе, соблюдая при этом все меры пожарной безопасности. Работать с
сухим свинцовым суриком и другими ядовитыми пигментами необходимо в
пылезащитных респираторах.

-66-
Алюминиевая пудра в смеси с воздухом взрывоопасна, поэтому барабаны с пудрой
следует вскрывать в помещении без принудительной вентиляции, чтобы
предупредить ее раздувание. При приготовлении масляной краски из сухой сажи и
олифы образуются комочки. Если их не размешать или не перетереть, то окисление
олифы вызовет повышение температуры внутри комочков и может произойти
самовозгорание сажи и краски. Во избежание этого при приготовлении краски массу
следует тщательно перемешивать и перетирать краскотеркой, не закрывать емкость с
краской крышкой, чтобы не допустить быстрого повышения температуры, и в
течение 3—4 ч вести наблюдение за емкостью.

§ 20. Грунтовка и шпаклевка поверхностей

Нанесение лакокрасочных покрытий на подготовленные к окраске судовые


поверхности производится по рекомендованным технологическим схемам.
Основой всего окрасочного покрытия является грунт. Характеристика и область
применения грунтов приведены в § 16. Использование различных марок грунтов для
покрытия судовых поверхностей в полном соответствии с установленными
технологическими схемами окраски — первейшее условие надежной защиты
судовых конструкций от коррозии и гниения. Вторым непременным условием этого
является строгое соблюдение технических требований к технологии нанесения
грунтов на окрашиваемую поверхность.
Грунты должны наноситься только на тщательно подготовленные, обезжиренные
поверхности не ранее чем через 30—50 мин после подготовки поверхности и не
позднее чем через 6 ч после подготовки наружных поверхностей и 24 ч —
внутренних. Необходимо строго соблюдать требования в части внешних условий
(температуры и влажности окружающего воздуха, атмосферных осадков и т.д.), при
которых допускается нанесение грунта на открытые поверхности.
Грунты наносятся как на чистые металлические поверхности, так и на
подготовленные с остатками старой прочно держащейся краски. Первый слой грунта
всегда наносится кистью или установкой безвоздушного распыления. Последующие
слои могут наноситься любыми способами, но обязательно только после высыхания
предыдущего слоя, если не установлены особо оговоренные режимы сушки грунта.
Для нанесения грунтов на большие поверхности вручную применяются маховые
кисти, а при грунтовке небольших поверхностей и набора — кисти-ручники. Грунт
следует наносить ровным тонким слоем без пропусков, тщательно втирая его кистью
в грунтуемую поверхность, чтобы все углубления на металле были заполнены
грунтом. Грунтовочные материалы с большим удельным весом (свинцовый и
железный сурик, цинковая пыль и др.) в процессе работы необходимо тщательно
перемешивать во избежание образования на дне осадка из пигмента.

-67-
Установки безвоздушного распыления применяются при грунтовке подводной и
надводной частей корпуса судна, палуб, надстроек, а также судовых помещений и
оборудования. Для грунтовки алюминиевых и оцинкованных поверхностей нельзя
применять грунтовочные материалы, в состав которых входят свинцовые пигменты.
На хорошо просушенный грунт в случае необходимости наносят шпаклевку.
Рекомендуется применять шпаклевки ЭП-00-10 или ПФ-00-2, поставляемые в
готовом виде. Шпаклевки применяют для заделки язв, выбоин и других дефектов
глубиной до 1 мм и площадью до 5 см2, а также для сглаживания небольших
неровностей и заделки дефектов во внутренних помещениях на поверхностях,
требующих декоративной отделки. На ровные поверхности шпаклевку наносят
деревянными или металлическими шпателями, на фигурные поверхности —
резиновыми. Толщина одного слоя шпаклевки во избежание его растрескивания не
должна превышать 0,1 мм. Повторная шпаклевка может производиться только после
затвердения и легкой шлифовки ранее нанесенного слоя. Общая толщина
шпаклевочного слоя не должна превышать 1 мм, за исключением слоя шпаклевки
ЭП-00-10, толщина которого допускается до 2,5 мм на ровных поверхностях и до 5,0
мм — в язвах. Зашпаклеванные поверхности после высыхания последнего слоя
шпаклевки зачищаются пемзой или шкуркой и шлифуются. Для шлифовки
шпаклевок, нанесенных по металлу, применяют мокрый способ шлифования:
поверхность смачивают водой и шлифуют ее водостойкой шлифовальной шкуркой,
следя за тем, чтобы вода не вызывала сильного размягчения и разрушения
шпаклевки. По окончании шлифовки поверхность необходимо промыть водой,
протереть досуха чистой ветошью, просушить и загрунтовать.
Деревянные поверхности шпаклюют после полного высыхания проолифенной
поверхности. Внутренние поверхности шпаклюют масляной или лаковой
шпаклевкой, а наружные — только лаковой, как наиболее прочной. В первую
очередь шпаклюют все углубления, нанося шпателем слои шпаклевки до полного
выравнивания поверхностей. Затем ровным слоем шпаклюют места с остатками
старой прочно держащейся краски.
Для окончательной подготовки поверхности к грунтовке высохший верхний слой
шпаклевки зашлифовывают. Шлифовку производят сухим способом пемзой или
шкуркой: сначала крупнозернистой № 32, затем среднезернистой № 16 и, наконец,
мелкозернистой № 6. По окончании обработки поверхность очищают от пыли.
Процессы шпаклевания и шлифования поверхностей могут быть механизированы.
Нанесение шпаклевок некоторых марок, например ЭП-00-10, допускается
краскораспылителем, а для шлифовки шпаклевок применяются пневматические
полировальные машинки, такие, как ППМ-1 и ППМ-2.

-68-
§ 21. Нанесение лакокрасочных покрытий

После нанесения необходимого количества слоев грунта и шпаклевки, если она


предусмотрена технологическим процессом, производят окраску поверхностей.
Различают три вида окраски: обыкновенную, улучшенную и
высококачественную.
Обыкновенная окраска предусматривает нанесение нескольких слоев краски
непосредственно поверх высохшего грунта без шпаклевки и какой-либо
промежуточной обработки слоев. Так окрашиваются большие по площади
наружные металлические поверхности (наружный борт, палубы и т.д.).
При улучшенной окраске загрунтованную поверхность частично или полностью
шпаклюют и шлифуют, а последний слой краски заглаживают с помощью флейца—
флейцуют.
Высококачественную окраску производят обычно при декоративном
оформлении салонов, кают и других внутренних помещений. При такой окраске,
помимо грунтовки, производят сначала местную шпаклевку неровностей, а затем в
два-три слоя сплошную шпаклевку всей окрашиваемой поверхности. При этом
шлифуют каждый слой шпаклевки и краски. Последний слой краски -флейцуют или
разделывают под ценные породы дерева, мрамор. Окраска всех поверхностей
должна производиться по рекомендованным технологическим схемам, без
изменения или замены одного лакокрасочного материала другим, если такая
замена не оговорена в схемах. Характеристика и область применения различных
красок изложены в § 15.
Окрасочные работы следует производить при температуре воздуха не ниже 5°С и
относительной влажности не выше 80%. Окраска при температуре ниже 5°С может
производиться только красками, допускающими их нанесение при низких
температурах. При этом должны выполняться особые требования к производству
окрасочных работ.
Окраску производят вручную или механизированным способом. Ручная окраска
дает более высококачественное покрытие при меньшем расходе краски, ее можно
применять во всех местах, с использованием любых красок. Окраска
краскораспылителями высокопроизводительна, но ее можно выполнять только при
хорошей вентиляции в легкодоступных для работы местах.
Ручная окраска больших гладких поверхностей производится маховыми кистями,
а небольших площадей и элементов набора — кистями-ручниками. Новые маховые
кисти и ручники, предназначенные для работы с масляными красками, на 1/3—2/3
длины волосяной части обвязывают парусной ниткой с целью удобства работы и
повышения качества окраски.

-69-
Перед обвязкой внутрь кисти вставляют деревянную пробку длиной, равной ширине
обвязки, и такой же толщины, как и ручка кисти в этом месте. Новые кисти перед
употреблением опускают на 30—40 мин в теплую воду для размягчения щетины,
затем отжимают и высушивают на воздухе.
Подготовленная краска тщательно перемешивается, фильтруется и наливается в
чистые сухие ведерки в количестве, не превышающем дневную потребность.
Для разового взятия краски на кисть ее опускают в краску на 1,0—1,5 см. Краску
наносят последовательно на отдельные участки такого размера, чтобы каждый из
них можно было покрыть краской, набранной на кисть за 1 раз. Первоначально
краску в виде отдельных пятен распределяют равномерно по всей площади участка.
Затем, не опуская больше кисть в ведерко, длинными мазками без сильного нажима
тщательно растушевывают краску последовательно по двум взаимно
перпендикулярным направлениям. При окраске наружного борта первую растушевку
делают в вертикальном направлении, вторую — в горизонтальном, а при окраске
надстроек, рубок, переборок — наоборот. На подволоках вторую растушевку делают
по направлению падающего света. Растушевку делают концом кисти, держа ее под
углом 40—50°С к окрашиваемой поверхности, до получения тонкого равномерного
слоя без пропусков и потеков.
Окраска производится в несколько слоев согласно технологическим схемам
окраски. Каждый последующий слой наносится только после полного высыхания
предыдущего. При окраске деревянных поверхностей последний слой краски наносят
вдоль древесных волокон.
Для придания окрашиваемой поверхности более гладкого и ровного вида
последний слой краски растушевывают флейцем. При такой растушевке концом
сухого флейца, держа его перпендикулярно окрашиваемой поверхности, осторожно
проводят в направлении последней кистевой растушевки.
Матовый и шероховатый вид окрашенной поверхности придают путем легкого
постукивания сухой торцовой кистью по последнему свежему слою растушеванной
краски. Под ценные породы дерева поверхности разделывают по специальной
технологии с помощью разделочных кистей и гребешков.
Большие ровные поверхности бортов, надстроек, палуб и т. п. могут
окрашиваться валиковыми кистями. При их применении краска наливается в
ванночку, перегороженную по диагонали проволочной сеткой. Валик погружают в
краску, а затем излишек ее отжимают о верхний слой сетки. Краску наносят
последовательно отдельными полосами, прокатывая валик по окрашиваемой
поверхности без сильного нажима. Окраска валиковыми кистями по качеству ниже
кистевой, так как при этом никакой растушевки краски не производят. Кроме того,
при окраске валиковой кистью не очень ровных поверхностей могут иметь место
пропуски, которые приходится подкрашивать обычной кистью.

-70-
Окраску поверхностей быстросохнущими эмалевыми красками вручную
производят только обычными кистями с длинным мягким упругим волосом. Краску
наносят тонким слоем легкими и длинными мазками без повторного проведения
кистью по одному и тому же месту. Эмалевые краски быстро густеют, поэтому в
процессе работы ведерко с краской следует держать в ведре с теплой водой,
периодически перемешивая краску деревянной мешалкой
Краскораспылители различных типов применяются для окраски корпуса,
надстроек, рубок, верхних палуб, а также переборок и подволоков в хорошо
вентилируемых помещениях. Краску наносят полосами так, чтобы каждая
последующая полоса перекрывала предыдущую на 10—15 мм. Например, начиная
окраску надстройки сверху, доводят полосу краски до палубы и перемещают ее в
сторону на ширину нанесенной полосы, прекращая на это время подачу воздуха и
краски. Перенеся распылитель На новую полосу с учетом перекрытия, снова
включают распылитель и ведут полосу вверх. Так же поступают при перемещении
краскораспылителя на новую полосу в верхнем положении. Для получения ровного
покрытия без пропусков надо перемещать распылитель плавно и безостановочно,
держа пистолет перпендикулярно окрашиваемой поверхности на расстоянии 25—30
см от поверхности при плоской струе и 25—40 см при круглой. Окраска
краскораспылителями требует высокой квалификации, навыков и знания
используемых лакокрасочных материалов, устройства и правил эксплуатации
краскораспылителей.
Расход красок в г на 1 м2 определяется нормой расхода, т. е. минимально
допустимым расходом для получения на поверхности пленки оптимальной толщины,
обладающей необходимыми качествами. Нормы расхода зависят от физико-
химических свойств краски и способа ее нанесения на поверхности. Они
указываются в технической документации на краску. Во всех случаях наименьший
расход краски имеет место при окраске обычной кистью, несколько больший — при
окраске валиком и наибольший — при окраске краскораспылителем.
Лаком обычно покрывают изделия из твердых пород дерева: дуба, бука, красного
дерева и др. Подготовка к лаковому покрытию ранее лакированных поверхностей
заключается в удалении с них старой лаковой пленки, которую снимают полностью с
помощью циклей. Очищенную от пленки поверхность шлифуют сначала крупной, а
затем мелкой стеклянной шкуркой. Перед шлифовкой мелкой шкуркой поверхность
смачивают теплой водой. Отшлифованную и высушенную поверхность олифят,
шпаклюют и покрывают лаком 2—4 раза в зависимости от условий, в которых
находится поверхность. Каждый последующий слой лака наносят только после
просушки предыдущего. Лакировку производят при температуре от 5 до 30°С.

-71-
§ 22. Окраска подводной части корпуса судна и пояса переменных
ватерлиний

Подводная часть корпуса судна находится под постоянным воздействием


морской или пресной воды, что способствует интенсивной коррозии стальной
наружной обшивки, а также обрастанию ее различными микроорганизмами и
водорослями. Последнее приводит к значительному снижению скорости судна,
повышению расхода топлива. Так как устранение этих явлений возможно лишь при
постановке судна в док, к защите подводной части судна от коррозии и обрастания
предъявляются повышенные требования. Окраска подводной части специальными
антикоррозионными я противообрастающими красками является наиболее
распространенным и легко осуществимым способом ее защиты. Эффективность
лакокрасочных покрытий подводной части достигается путем строгого соблюдения
технологии очистки корпуса в соответствии с действующими эталонами степени
очистки, применением рекомендованных марок грунтов и необрастающих красок, а
также соблюдением технологии окраски, предусматривающей количество слоев,
минимальную толщину каждого слоя и общую толщину покрытия. Высокие
требования предъявляются к нанесению .первого слоя — антикоррозионного. Он
должен быть сплошным и настолько плотным, чтобы исключить всякий контакт слоя
необрастающей краски с металлом корпуса. Это необходимо потому, что для защиты
корпуса от обрастания микроорганизмами в необрастающие краски вводятся
ядовитые вещества, которые, контактируя с металлом, вызывают его интенсивную
коррозию. Лакокрасочные материалы должны иметь незначительную вязкость,
небольшое время сушки и возможность их нанесения при низких температурах. Этим
требованиям в наибольшей степени отвечают фосфатирующие грунты ВЛ-02, ВЛ-08
и ВЛ-023. Они обладают хорошей адгезией, высокой водостойкостью и
водонепроницаемостью пленки, имеют низкую вязкость, позволяющую наносить их
любым способом при температурах воздуха от —10 до +30°С, при этом время сушки
слоя будет соответственно от 2 до 15 мин. Аналогичными качествами обладают
этинолевые эмали. Например, эмаль ЭК.ЖС-40 может наноситься при температурах
воздуха от —25 до +30°С. Высокими антикоррозионными свойствами, хорошей
адгезией и водостойкостью обладают свинцовосуриковый грунт 81, смешанный
грунт 83, эмали на виниловой и эпоксидной основах и др.
Технологические схемы окраски подводной части корпуса разработаны с учетом
различных районов плавания судов. Например, для всех судов без ограничения РТМ
31.5011—76 установлены две технологические схемы окраски: 1-Э-1 и 1-ЭП-1.

-72-
По схеме 1-Э-1 в качестве антикоррозионного грунта наносятся четыре слоя эмали
ЭКЖС-40, а поверх последнего слоя грунта — два слоя необрастающей краски ХВ-
5153 (или ХВ-53, ХВ-5151, ХС-79). По схеме 1-ЭП-1 наносятся один слой грунта ВЛ-
02 (или ВЛ-08, ВЛ-023) и четыре слоя эмали ЭП-755, а поверх последнего слоя эмали
— два слоя той же необрастающей краски, что и по схеме 1-Э-1.
Пояс переменных ватерлиний находится под воздействием часто меняющихся
различных внешних факторов (воды, воздуха, солнца, ветра и др.). При движении
судна он в наибольшей степени подвержен стиранию, а при плавании во льдах, при
швартовке судна не исключаются и его механические повреждения. Поэтому для его
окраски применяются краски высокой механической прочности, стойкие к
выветриванию, воздействию влаги и солнечной радиации, а также предупреждающие
обрастание пояса водорослями. Для окраски пояса переменных ватерлиний
рекомендовано шесть технологических схем окраски. В качестве примера приведем
две из них, обеспечивающие как антикоррозионную защиту, так и защиту пояса от
обрастания.
Схема 2-ХВ-2: один слой грунта ВЛ-023 и. четыре слоя эмали ХС-748; поверх
последнего антикоррозионного слоя наносятся два слоя необрастающей краски ХВ-
750.
Схема 2-ХВ-4: антикоррозионный грунт состоит из одного слоя эмали ЭКЖС-40
и трех слоев эмали ХС-748; поверх грунта наносятся два слоя необрастающей краски
ХВ-750.
Антикоррозионные покрытия наносятся при доковании судна на тщательно
подготовленные к окраске поверхности. Очистка поверхностей от обрастании,
старой краски и ржавчины производится в зависимости от требуемой степени
очистки, объемов очистных работ и имеющегося оборудования. Широко
применяются гидродинамические и гидропескоструйные методы, а также
механические способы очистки с применением пневматических молотков,
ротационных пневматических машин с бойковыми и шарошечными барабанами, с
торцовыми проволочными щетками и т. п. После применения указанных средств с
очищенной поверхности удаляются пыль и песок обмывом струёй пресной воды —
при температуре выше 0°С, обдувкой сжатым воздухом или отсосом — при
температуре ниже 0°С. Для удаления пыли и песка с ограниченных участков
поверхности их протирают ветошью. Антикоррозионные покрытия наносят на сухие
обезжиренные поверхности.
Учитывая неблагоприятные условия эксплуатации пояса переменных ватерлиний,
при стоянках судна в портах надо периодически подкрашивать его необрастающей
краской ХВ-750. Полная окраска пояса переменных ватерлиний должна
возобновляться 2 раза в год.

-73-
§ 23. Требования безопасности при производстве окрасочных работ

Окрасочные работы на судне должны выполняться с соблюдением всех


требований правил техники безопасности, которые исходят из того, что:
подготовка поверхностей к окраске независимо от того, производится ли она
вручную или механизированными способами, сопряжена с опасностью для
работающих;
большинство лакокрасочных материалов являются ядовитыми и могут вызвать
раздражение и ожоги незащищенного кожного покрова и даже отравление
работающих с ними;
многие лакокрасочные материалы являются огнеопасными, а нары входящих в
их состав растворителей при определенной концентрации в воздухе образуют
взрывчатые смеси;
окрасочные работы, производимые на высоте и за бортом, относятся к работам с
повышенной опасностью и требуют принятия особых мер предосторожности.
Очистка поверхностей от старой краски, окалины и ржавчины простым или
механизированным инструментом должна производиться в защитных очках и
противопылевом или универсальном респираторе. Если работа производится в
помещении, то должна быть обеспечена эффективная вентиляция. При удалении
старой краски с применением смывок, в состав которых входят растворители (ацетон,
ксилол, сольвент и др.), помимо защиты глаз и органов дыхания, должны быть
надежно защищены открытые участки кожи от действия растворителей, для чего
кожу смазывают специальными пастами. Удаление старой краски с помощью
специальных смывок допускается только с наружных поверхностей. При удалении
старой краски способом травления едкими щелочами необходимо надевать очки и
резиновые перчатки, а для защиты рабочей одежды и обуви — прорезиненный
передник и галоши. Не допускается удаление старой краски с помощью паяльных
ламп, газовых горелок и т.п. Обезжиривание подготовленных к грунтовке
поверхностей следует производить щеткой на удлиненной ручке. В качестве составов
для смывок и обезжиривания нельзя применять пожароопасные и высокотоксичные
растворители: метиловый спирт, хлорсодержащие углеводороды, этилированный
бензин, бензол и др.
У мест производства окрасочных работ должен находиться пожарный инвентарь
и средства пожаротушения. Категорически запрещается применение открытого огня,
курение, выполнение в непосредственной близости сварочных и других работ, при
которых возможно искрообразование.
Запрещается разогревать огнеопасные лакокрасочные материалы (нитрокраски,
кузбасслак и др.) на камбузных плитах, факелами, на кострах и т.д. Разогревать
краску можно только опусканием банки с краской в горячую воду.

-74-
Загрязненную красками и растворителями ветошь, а также остатки непригодной к
использованию краски надо складывать в несгораемую плотно закрывающуюся тару
и удалять с судна при первой возможности. Пролитые окрасочные материалы
немедленно убирают и протирают палубу ветошью, смоченной уайт-спиритом, до
полного удаления следов пролитой краски.
Работать со свинцовыми красками можно только в очках и респираторе, с
надежно защищенными открытыми частями кожи. После работы руки и другие
открытые части тела необходимо тщательно обработать: следы краски удалить
растворителем (керосином, скипидаром или раствором уксусной кислоты) и промыть
теплой водой с мылом. При работе с красками на химической основе работающие
должны быть в спецодежде, надежно защищающей кожу от попадания на нее капель
краски. Лицо, глаза и дыхательные пути должны быть защищены специальными
масками.
Особые меры предосторожности необходимо соблюдать при окраске ядовитыми
красками внутренних помещений. При окраске помещений нитрокрасками должна
быть обеспечена надежная вентиляция, иллюминаторы и двери следует держать
открытыми. В тех помещениях, где не может быть обеспечена нормальная
вентиляция, работать следует в респираторах с принудительной подачей воздуха или
в шланговых противогазах. При работе с химическими красками должна быть
обеспечена приточно-вытяжная вентиляция не менее чем с 15-кратным обменом
воздуха. К работе допускаются два человека или один в присутствии наблюдающего,
который мог бы в случае необходимости оказать помощь работающему.
При окраске помещений огнеопасными красками категорически запрещается
пользоваться открытым огнем и обычными переносными электролампами. Для
освещения должны использоваться аккумуляторные фонари взрывобезопасного
исполнения, а судовая осветительная сеть должна быть обесточена. Установленные в
окрашиваемом помещении электромеханизмы обязательно отключаются на все
время производства окрасочных работ.
С повышенной опасностью связана работа по очистке и окраске отсеков,
цистерн, танков и т. п. Работать в этих помещениях следует с применением
индивидуальных средств защиты и под наблюдением при наличии приточно-
вытяжной вентиляции. Наблюдающий должен находиться вне этих помещений
(около горловины, люка или двери) и быть готовым к немедленному оказанию
помощи. Работающий в помещении снабжается поясом с лямками и сигнальным
линем, конец которого должен держать наблюдающий. При появлении признаков
недомогания (тошноты, головокружения и др.) работающий должен немедленно
прекратить работу, подать с помощью линя тревожный сигнал наблюдающему и
выйти из помещения. Для освещения должны использоваться светильники
взрывобезопасного типа напряжением не свыше 12 В, снабженные металлической
сеткой для защиты от механических повреждений.

-75-
При длительной работе в закрытых помещениях работающие должны каждый
час выходить на свежий воздух на 10—15 мин.
Если покрытие наружных или внутренних поверхностей будет наноситься
методами распыления, то следует тщательно проверить исправность
краскораспылителя и его укомплектованность всей необходимой арматурой. К
работе с аппаратами безвоздушного распыления допускаются только лица, знающие
принцип работы, устройство и правила эксплуатации аппарата, а также требования
техники безопасности при работе с ним. Методами распыления наружные
поверхности окрашиваются с подветренной стороны. Категорически запрещается
наносить методом распыления краски, содержащие вредные для здоровья людей
вещества (свинец, сурьму, ртуть и пр.). Для работы с краскораспылителями во
внутренних помещениях должна быть обеспечена хорошая вентиляция, а
работающие должны применять надежные индивидуальные средства защиты.
Окрасочные работы на высоте и за бортом допускаются только на стоянке судна.
К ним относятся: окраска мачт, грузовых колонн, дымовых труб и других
конструкций на высоте более 3 м от палубы, окраска надводной части корпуса судна.
Окрасочные работы на высоте могут производиться с беседки или специальной
люльки, поднимаемой на гордене, а также с установленных лесов и подмостков.
Последние используются, как правило, при окрасочных работах силами
судоремонтных предприятий.
Работающий на высоте обязан надеть предохранительный пояс с карабином,
который при работе крепится к элементам окрашиваемой конструкции.
Предохранительный пояс и карабин испытывают на механическую прочность
статической нагрузкой не реже 1 раза в 6 месяцев. Гордень должен иметь запас
прочности не менее 12-кратного. Перед подъемом человека на высоту гордень и
беседка испытываются статической нагрузкой, равной двойной расчетной нагрузке, и
динамической — равномерным подъемом и опусканием беседки с грузом,
превышающим на 10% расчетную рабочую нагрузку. Запрещается поднимать людей,
если блок горденя, заедает или гордень соскакивает со шкива блока. Человека
поднимают на беседке горденем вручную, использовать лебедки для этой цели
запрещается. После подъема работающего на нужную высоту ходовой конец горденя
надежно крепится за прочную судовую конструкцию. Необходимый для работы
инструмент должен быть снабжен штертами, которыми он привязывается к беседке.
Работы по окраске надводной части корпуса судна производятся с подвесок
(беседок), рабочих шлюпок и плотов. Плавсредства должны быть снабжены
необходимыми предметами снаряжения, а плоты, кроме этого, — леерным
ограждением. Беседки и тросы, на которых они будут подвешены, предварительно
проверяются и испытываются на прочность и надежность. Работа за бортом должна
выполняться обязательно в спасательных жилетах.

-76-
При работе с подвесок каждый работающий должен иметь предохранительный
пояс с карабином и страховочным линем. Второй конец надежно закрепляется за
прочную конструкцию на борту судна. Длина линя (слабина) выбирается в
зависимости от того, производится ли работа над водой или над причалом. В первом
случае длина должна быть такой, чтобы при случайном падении работающего с
подвески линь доставал до воды, а во втором случае слабина линя должна
обеспечивать только перемещение работающего по подвеске. Спускать беседки и
подвески, поднимать или перемещать их вдоль борта можно только при отсутствии
на них людей. На борту у места производства окрасочных работ должен быть
спасательный круг с бросательным концом длиной не менее 27,5 м.
Запрещается выполнять окрасочные и другие забортные работы между бортами
двух судов, стоящих лагом, между бортом судна и причалом, а также с подвесок при
стоянке судна в доке.
На время производства окрасочных и других работ на высоте и за бортом на
каждую беседку (подвеску) назначается наблюдающий, обеспечивающий
безопасность работ и оказание помощи работающим.

-77-
Глава V

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДНА

§ 24. Уход за корпусом, палубами и надстройками

В процессе эксплуатации судно должно всегда находиться в хорошем


техническом и санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем безаварийное
плавание, сохранную перевозку грузов и безопасность пассажиров, нормальные
условия для работы и жизни экипажа.
Государственный контроль за техническим состоянием судов осуществляет
Регистр СССР. Он устанавливает технические требования, обеспечивающие условия
безаварийного плавания, в установленные сроки производит периодические
освидетельствования судна и выдает документы, удостоверяющие пригодность
судна к эксплуатации в том или ином ограниченном или неограниченном районе
плавания.
Систематический контроль за санитарно-гигиеническим состоянием судна
осуществляет Государственная санитарная инспекция.
Повседневный контроль за состоянием судна, обеспечением правильной
эксплуатации его корпуса, помещений и всех технических средств, а также
надлежащего ухода за ними возлагается на лиц командного состава в порядке
выполнения ими служебных обязанностей, определяемых Уставом службы на судах
ММФ. Обязанности и задачи судовых экипажей в организации ухода, обслуживания
и технической эксплуатации судна регламентируются также Положением о
технической эксплуатации морского флота, Правилами технической эксплуатации
корпуса, помещений, устройств и систем судна (ПТЭ), Правилами Регистра СССР,
Наставлением по борьбе за живучесть судов ММФ (НБЖС), Правилами окраски
судов, руководящими техническими материалами (РТМ) ММФ и другими
документами.
Техническую эксплуатацию корпуса и судовых средств обеспечивает единая
служба технической эксплуатации, возглавляемая старшим механиком. Указания и
распоряжения старшего механика в части технической эксплуатации судна
обязательны для всех членов экипажа.
Правильно организованный уход за корпусом судна и его помещениями
предполагает прежде всего предупреждение коррозии металлических конструкций и
гниения деревянных. Как уже указывалось, основным способом защиты судовых
поверхностей от коррозии и гниения является их окраска. Задача экипажа —
постоянный уход за окрашенными поверхностями и своевременное обновление
лакокрасочных покрытий.

-78-
С целью своевременного обнаружения и устранения возможных дефектов и
неисправностей корпуса и судовых помещений экипаж судна обязан повседневно и
периодически в сроки, установленные ПТЭ, производить осмотры наружной
обшивки и набора корпуса, настилов палуб и платформ, двойного дна и переборок,
судовых помещений, устройств и систем. Выявленные при осмотре мелкие
неисправности и повреждения должны немедленно устраняться силами экипажа, а
крупные — при очередном заводском ремонте, если по условиям безопасности
эксплуатации судна, безопасности экипажа и сохранности перевозимых грузов не
требуется срочное их устранение. Уход за корпусом судна и его помещениями
силами экипажа складывается из своевременного выполнения окрасочных работ,
постоянного наблюдения и периодических тщательных осмотров с устранением
дефектов и повреждений, судовых приборок.
Корпус. При осмотре корпуса особое внимание следует обращать на состояние
наружной обшивки, так как она является основной частью корпуса, обеспечивающей
его прочность и водонепроницаемость. Основными ее дефектами являются:
нарушение непроницаемости клепаных и сварных соединений; гофрировка,
вмятины, интенсивный эрозионный износ в подводной части кормовой оконечности
судна, утонение металла обшивки вследствие коррозионного износа. Гофры, бухтины
и вмятины, стрелка прогиба, размеры и протяженность которых превышают
допускаемые нормативы, должны быть выправлены при первой возможности. Как
известно, наибольшей коррозии наружная обшивка подвергается вблизи переменных
ватерлиний. Сильно корродируют обшивка у форштевня, а также кормовой подзор с
ахтерштевнем, рудерпостом и пяткой руля. Эти районы корпуса должны
периодически осматриваться и подкрашиваться. Особенно интенсивно образуется
ржавчина под якорными клюзами, под шпигатами и забортными отверстиями
сточной и фановой систем, у приемных сеток судовых систем и т. п. Во время
стоянки в порту эти места следует очищать от грязи, появившейся ржавчины и
подкрашивать.
Для обеспечения живучести судна необходимо не реже 1 раза в 2 месяца
производить наружный осмотр всех водонепроницаемых переборок, а приводов
закрытия водонепроницаемых дверей с опробованием в действии — еженедельно и
при каждой учебной тревоге. Водонепроницаемые двери в переборках, их приводы и
другие детали должны быть всегда в исправном состоянии, расхожены в трущихся
частях и замаркированы в соответствии с НБЖС. При осмотре водонепроницаемых
переборок следует обращать особое внимание на то, чтобы в них не было свободных
отверстий от заклепок, шурупов, снятых труб и кабелей. Обнаруженные отверстия
необходимо немедленно заделывать. Для поддержания переборок в исправном
состоянии надо регулярно удалять с них грязь, ржавчину и потрескавшуюся краску и
окрашивать заново.

-79-
При осмотрах набора бортов, палуб и переборок надо обращать особое внимание
на места пересечения продольного набора с поперечным, балок набора с палубами и
платформами, а также на элементы крепления концов балок, так как в этих местах
набор подвергается наибольшему износу.
Необходимо следить и своевременно восстанавливать лакокрасочные или
цементные покрытия в пиках и других сырых и труднодоступных местах.
Настил двойного дна, не покрытый пайолой, при повреждении окраски или
появлении ржавчины необходимо своевременно очищать и окрашивать заново. Надо
постоянно следить за тем, чтобы на настиле двойного дна в машинных и котельных
отделениях не застаивались вода, топливо или масло. При стоянках в порту настил
необходимо осушать, а при появлении ржавчины — очищать и подкрашивать.
П а л у б ы . Основной причиной преждевременного износа металлических палуб
является коррозия. Для защиты от коррозии палубы покрывают специальными
красками, обладающими высокой стойкостью к истиранию и другим воздействиям.
На осушенные палубы наносят два слоя грунта ЭФ-065 (ЭФ-066) или один слой
грунта ЭФ-094. На загрунтованные палубы, не требующие специального покрытия
(теплоотражающего или нескользящего), наносятся два слоя эмали ЭФ-1144 красно-
коричневого или зеленого цвета. Участки палуб в месте выполнения швартовных
работ покрываются нескользящей эмалью ПФ-1145. В процессе эксплуатации судна
надо следить за сохранностью лакокрасочных .покрытий открытых палуб, производя
тщательный наружный осмотр не реже 1 раза в 2 месяца. Особое внимание следует
обращать на состояние окраски палуб у поперечных переборок и комингсов люков,
по угольникам ватервейса и палубного стрингера, по обделочным угольникам стенок
рубок и переборок надстроек, у фундаментов палубных механизмов, кнехтов и
киповых планок, под трубопроводами и в местах, где возможен застой воды. Эти
места необходимо очищать от грязи и окрашивать немедленно при обнаружении
ржавчины и плохо держащейся краски.
На верхних палубах наиболее интенсивной коррозии подвергаются ватервейсы.
Их либо цементируют, либо покрывают водостойкими красками с высокой
механической прочностью. Необходимо следить за тем, чтобы цемент не имел
трещин, так как при проникновении через них воды металл под цементным
покрытием начинает интенсивно корродировать. При износе окрасочного слоя
ватервейс следует зачистить до металла и окрасить заново. Во избежание застоя воды
в ватервейсе надо содержать в чистоте шпигаты.
Деревянный настил палуб должен быть водонепроницаемым. Свидетельством
течи настила и ржавления металла под ним является появление на досках ржавых
пятен. Такой участок необходимо просушить, очистить пазы и стыки от плохо
держащегося вара и залить растопленным варом или варом с древесной смолой в
соотношении 2:1.

-80-
Если при вскрытии пазов и стыков обнаружится, что, старая конопатка имеет
запах гнили, ее необходимо заменить новой из прядей пенькового смоленого троса.
Конопатка должна плотно заполнять стыки и пазы на глубину шпунта и несколько
выступать в щель паза. Палубы конопатят при помощи плоского пробойника и
мушкеля. Если пазы глубокие, то лучше вместо одной толстой пряди троса
проконопатить их послойно двумя-тремя прядями во избежание порчи досок настила
при сильной забивке толстой пряди. Для улучшения качества конопатки пазы и
стыки настила перед конопаткой надо промазать натуральной олифой и просушить.
Заливку пазов варом производят из специального ковшика и повторяют дважды, так
как первый слой со временем оседает. После второй заливки вар зачищают вровень с
палубой при помощи скребков. Чтобы предохранить работающих на очистке палубы
от смоляной пыли, разъедающей глаза и руки, поверхность палубы смачивают водой.
Работы по конопатке палубы надо производить только в сухую погоду. При
конопатке тикового настила вместо вара используют замазки, приготовленные из
свинцовых белил и мела, замешанных на олифе с добавлением сиккатива.
Гнилую доску палубного настила необходимо заменить при ближайшем ремонте.
Если гнилью поражена только часть доски, то вырубают и заменяют только эту
часть. В случае поражения доски гнилью только сверху выдалбливают лишь
пораженную часть и ставят наличник.
Деревянные палубы периодически скатывают и моют забортной водой. В сухие
жаркие дни во избежание рассыхания их скатывают утром и вечером. Не реже 1 раза
в неделю производят генеральную мойку палуб. При мойке их протирают мелким
песком с помощью жестких щеток и голиков. Очень загрязненные или покрытые
маслом места за несколько часов до мытья палубы рекомендуется смазать
раствором известкового молока. После мойки палубы пролопачивают резиновыми
скребками и протирают швабрами. Особенно тщательно следует удалять воду из
углов, у кромок комингсов и переборок, так как задерживающаяся там вода
способствует образованию гнили настила и ржавчины металла.
При обледенении открытых палуб очистку их ото льда следует производить
осторожно, не допуская повреждения деревянного настила.
Для предохранения от гниения деревянные палубы периодически покрывают
олифой, а иногда и лакируют.
Н а д с т р о й к и и р у б к и . Внешние поверхности стальных надстроек и
рубок транспортных судов окрашиваются обычно в белый цвет эмалевыми красками
ПФ-167 и ПФ-579 по грунтам ЭФ-065, а поверхности из легких сплавов — теми же
красками по грунтам ФЛ-03 Ж-1. Коррозионные разрушения прежде всего
наблюдаются в местах сопряжения надстройки с корпусом. Надстройки из легких
сплавов следует особенно тщательно окрашивать в местах контакта со стальным
корпусом и в районе швов.

-81-
Окрашенные стальные поверхности надстроек и рубок надо периодически мыть
теплой мыльной водой мягкими щетками. Грязные места нужно сначала отмывать
горячей водой со слабым раствором кальцинированной соды или раствором
хлорной извести а затем чистой водой.
Загрязненные поверхности рубок и надстроек из легких сплавов надо мыть
теплой водой с добавлением стиральных порошков, нейтральных по отношению к
сплавам.
Нельзя применять для мойки окрашенных поверхностей каустическую соду и
другие щелочи, так как они быстро разрушают защитную пленку краски.
Необходимо производить повседневный осмотр всех водонепроницаемых
закрытий наружных отверстий надстроек и рубок. Перед каждым выходом в море, а
при коротких рейсах — не реже 1 раза в месяц надо опробовать закрытия в действии.
При этом должна быть произведена пробная постановка на место съемных или
навесных штормовых щитов дверей, затемнителей и штормовых крышек на
комингсы вентиляторов. Все водонепроницаемые двери в переборках надстроек и
рубок должны всегда содержаться в исправном состоянии. Уплотняющая резина в
пазу по периметру двери должна быть целой, эластичной, не пересохшей. Нельзя
закрашивать резину краской, ее периодически (1 раз в месяц) покрывают водным
раствором мела. Шарниры дверей и их задрайки надо ежемесячно расхаживать и
смазывать.
Иллюминаторы и их штормовые крышки должны легко открываться и
закрываться. Прокладочная резина должна быть исправной. Винтовые барашки
необходимо периодически смазывать, они должны вращаться легко и свободно.
Полная окраска обшивки корпуса, палуб, надстроек и рубок должна
возобновляться ежегодно.

§ 25. Уход за грузовыми трюмами, танками и цистернами

Г р у з о в ы е т р ю м ы . Их техническое состояние должно обеспечивать


безопасность судна и сохранность перевозимых грузов. Судовая администрация
обязана осуществлять постоянный контроль за состоянием трюмов и исправностью
их оборудования. При осмотре трюмов следует обращать внимание прежде всего на
отсутствие водотечности корпуса и поступления в трюмы воды из балластных
отсеков двойного дна, на состояние лакокрасочных покрытий внутренних
металлических поверхностей. При обнаружении поврежденной окраски или
появления ржавчины такие поверхности необходимо очистить и окрасить заново.
Крышки горловин двойного дна должны быть плотно закрыты, так как
малейшее нарушение их герметичности приводит к подмочке груза при заполнении
танков водой.

-82-
При вскрытии горловин следует обращать внимание на исправность
прокладочного материала и болтов, которыми крепятся крышки горловин.
Необходимо содержать в исправности рыбинсы, деревянный настил двойного дна
(пайол), защитную обшивку туннелей гребных валов, деревянные щиты над льялами
и горловинами.
Для предохранения груза от подмочки надо следить за тем, чтобы все
трубопроводы, проходящие в трюмах, не имели повреждений, а твиндечные
шпигаты были чистыми. Перед погрузкой необходимо проверить исправность и
чистоту приемных сеток осушительного трубопровода, воздушных и мерительных
трубок, надежность защиты их от повреждения грузом.
Обнаруженные при осмотре трюмов мелкие неисправности и повреждения
должны быть устранены экипажем до начала погрузки, а другие, не угрожающие
безопасности людей и судна, а также сохранности перевозимых грузов, — при
очередном ремонте. В соответствии с ПТЭ до начала погрузки обязательно должны
быть приведены в исправное состояние: трубопроводы и электропроводка,
защитные кожухи и решетки, закрытия горловин и цистерн, мерительные трубки
льял и система вентиляции трюмов, рыбинсы и защитная обшивка туннелей
гребных валов, приемные сетки осушительного трубопровода. Кроме
перечисленных общих мер по подготовке трюмов к погрузке, необходимо
проводить их специальную подготовку, объем и содержание которой зависят от
рода перевезенного и предназначенного к перевозке груза. Например, при перевозке
штучных тарных грузов, пиломатериалов, оборудования и т.п. подготовка трюмов
сводится к сухой их уборке: убираются остатки подстилочных и сепарационных
материалов, обметаются борта и пайолы и удаляется из трюма мусор. Если те же
грузы будут размещены в трюмах после перевозки судном пыльных и грязных
грузов (апатита, цемента, каменного угля и т.п.), то после проведения сухой
приборки необходимо произвести мойку трюмов. При мойке струёй воды из
резинового шланга смывают остатки груза, а затем скатывают борта, переборки и
пайол. После мойки необходимо очистить от грязи и промыть льяльные колодцы,
очистить приемные сетки осушительного трубопровода и просушить трюмы. Для
ускорения просушки трюмов используют переносные калориферы. Ускорение
просушки пайола достигается также тем, что насыпают на него деревянные опилки,
хорошо впитывающие влагу, которые затем собирают и удаляют из трюма. Перед
погрузкой пищевкусовых грузов (муки, кондитерских изделий, чая и др.) после
перевозки грузов, оставляющих после себя стойкие запахи и сырость (соленой
рыбы, мокросоленых шкур, селитры и др.), должна производиться специальная
подготовка трюмов. В этом случае после скатки внутренних поверхностей
производят обработку трюмов паром, горячей промывкой, опрыскиванием 10%-
ным раствором марганцевокислого калия или аммиака, а льяла — раствором извести
(2,5 кг негашеной или 0,5 кг хлорной извести на ведро воды).

-83-
После такой обработки трюмы тщательно просушивают. Для просушки эффективно
используются устанавливаемые на судах трюмные кондиционеры, позволяющие не
только высушить воздух до желаемого уровня влажности, но и поддерживать в
трюмах необходимую температуру и влажность.
В период ремонта судна очищают от старой краски и ржавчины и окрашивают
заново трюмы, а также испытывают непроницаемость цистерн двойного дна. При
этом деревянный пайол снимается, настил двойного дна тщательно очищается от
грязи, старой краски и ржавчины, окрашивается вновь и закрывается снова
деревянным настилом.
Для обеспечения безопасности людей грузовые трюмы обязательно должны
иметь исправные трапы и леерное ограждение твиндеков.
Танки и цистерны балластной и пресной воды.
Необходимо защищать их от коррозии и содержать в исправном состоянии,
отвечающем ПТЭ и санитарно-эпидемиологическим требованиям. Для хранения
питьевой воды морские суда оборудуются как минимум двумя цистернами, которые
размещаются выше двойного дна. Балластные танки и цистерны мытьевой воды в
большинстве случаев располагаются в междудонном пространстве. Для придания
судну оптимального дифферента в качестве балластных танков используются также
концевые отсеки судна — форпик и ахтерпик.
У танков, расположенных в междудонном пространстве, горловины выходят на
пайолы трюмов и закрываются металлическими крышками на шпильках или болтах.
Герметичность закрытий обеспечивается наличием прокладочного материала по
окружности горловины и надежным завинчиванием всех гаек. Необходимо при
каждом открывании крышек горловин проверять состояние болтов (шпилек) и
прокладок. Болты и гайки должны быть в полном комплекте, при поломке их надо
немедленно заменять. Запрещается окрашивать резьбу болтов и материал
прокладок.
Для предохранения элементов закрытия от повреждений горловины имеют
комингсы, и их закрывают сверху деревянными щитами вровень с пайолом трюма.
Однако в процессе грузовых операций, особенно с применением в трюме различных
погрузочных машин, грейферов и т.п., не исключается повреждение щитов. Поэтому
необходимо после каждой выгрузки проверять их состояние. Проверка закрытия
горловин на водонепроницаемость производится опрессовкой балласта, т.е.
заполнением танка водой на высоту мерительной трубки. Не изменяющийся со
временем уровень воды в мерительной трубке будет свидетельствовать о
герметичности танка. Опрессовка цистерн пресной воды должна производиться
только пресной водой.
Защита внутренних поверхностей танков и цистерн от коррозии обеспечивается
окраской или цементировкой.

-84-
В соответствии с требованиями РТМ 31.5011—76 на судах морского флота для
покрытия питьевых цистерн должны применяться лакокрасочные материалы.
Покрытие их цементным раствором допускается только на судах портового флота с
автономностью плавания не более 12 ч.
Окраску цистерн питьевой воды заново следует производить только теми
лакокрасочными материалами, которые допускаются к нанесению по старому
покрытию. Все работы по окраске питьевых цистерн должны выполняться в чистой
спецодежде и продезинфицированных резиновых сапогах.
Для покрытия танков и цистерн питьевой и мытьевой воды РТМ 31.5011—76
установлены следующие технологические схемы окраски: по чистой обезжиренной
поверхности или по старому прочно держащемуся лакокрасочному покрытию —
схема 6-КО-2: три слоя краски КО-42 на кремнеорганической основе; по чистому
металлу,, обезжиренному водным раствором калиевого жидкого стекла, или по
старому прочно держащемуся цементному покрытию — схема 6-В-Г: три слоя
краски ВЖС-41 на основе калиевого стекла и один слой 10%-ного раствора
ортофосфорной кислоты, который наносится через 24 ч после нанесения третьего
слоя краски.
В последнее время на некоторых судах устанавливают цистерны для питьевой воды
из стали, плакированной нержавеющей сталью. Такие цистерны требуют лишь
периодической промывки поверхностей, удаления осадков с днища и дезинфекции.
Балластные танки окрашиваются по схеме 6-Э-З в четыре слоя этинолевой
эмалью ЭКЖС-40.
Для цементировки рекомендуется применять портландцемент марки 500 или
600, из которого вместе с песком и водой приготавливают цементный раствор. Для
защиты цистерн пресной воды в него добавляется (12—20 % по массе) 2%-ный
водный раствор хлористого кальция. Цементный раствор наносится на зачищенную
поверхность кистями из длинной щетины.
Промывка и дезинфекция цистерн питьевой и мытьевой воды производятся в
соответствии с санитарными правилами.
Окраску или цементирование танков и цистерн производят заново в период
заводского ремонта. В процессе эксплуатации судна балластные танки не реже 1
раза в 2 года, а цистерны питьевой и мытьевой воды — не реже 1 раза в 6 месяцев
должны вскрываться и осматриваться с очистной и восстановлением в случае
необходимости антикоррозионного покрытия. При выполнении этих работ
необходимо строго соблюдать все требования правил техники безопасности для
работающих в танках . и цистернах.
Во время плавания в зоне пониженных температур необходимо предохранять
танки и цистерны от размораживания, для чего
надо следить за исправностью системы обогрева.

-85-
Особое наблюдение должно быть установлено за цистернами, расположенными
выше действующей ватерлинии и не имеющими системы подогрева воды. Такие
цистерны не следует заполнять водой или, по крайней мере, заполнять не полностью.
С целью контроля за состоянием уровня и количеством воды в балластных,
питьевых и мытьевых цистернах на судне ежедневно производятся замеры с
записью результатов в специальном журнале. Уровень воды замеряют футштоком
через выведенные наружу мерительные трубки. Необходимо следить за тем, чтобы
были плотно закрыты пробки мерительных трубок, выведенных на открытые
палубы.
Г р у з о в ы е т а н к и . Наиболее интенсивной коррозии танки подвергаются
при перевозке светлых нефтепродуктов (бензина, керосина и др.) и сырой нефти с
большим содержанием серы. Способствует коррозии и забортная соленая вода,
принимаемая7 в танки при балластных переходах в случае, если танкер не
оборудован автономной балластной системой.
Для защиты танков от коррозии применяют три основных способа: покрытие
внутренних поверхностей танков и их оборудования химически стойкими
лакокрасочными материалами, электрохимическая защита и введение в перевозимый
груз ингибиторов.
В зависимости от номенклатуры перевозимых грузов РТМ 31.5011—76
рекомендованы три технологические схемы окраски танков: схема 6-БЭ-1 — один
слой грунта Б-ЭП-0126 на эпоксид-ной основе и два слоя эпоксидной эмали Б-ЭП-
752; схема 6-ЭП-1— один слой фосфатирующего грунта ВЛ-02 или ВЛ-08 и четыре
слоя эпоксидной эмали ЭП-755; схема 6-ХЕ-2 — четыре слоя эмали ХС-717.
Последняя схема применяется только для окраски танков,, ранее окрашенных по
этой схеме. Пленки этих покрытий устойчивы к действию нефтепродуктов, морской
воды и влажного воздуха» достаточно теплостойки. Во время эксплуатации следует
своевременно восстанавливать покрытия.
В качестве электрохимической защиты применяется протекторная защита.
Протекторы из магниевых и некоторых других сплавов равномерно размещаются в
непосредственной близости от внутренних поверхностей танка. Находясь в
электролите, каковым является соленая балластная вода, протектор-электрод
выполняет роль катода. Его частицы переносятся на стальную поверхность танка,
обладающую более высоким потенциалом, и создают на ней защитную пленку.
Особые химические вещества — ингибиторы, внесенные в перевозимый груз,
оседают на поверхности танка, создавая защитную пленку.
Подготовка танков к приему груза зависит от рода груза, перевезенного в
предыдущем рейсе и предъявленного к перевозке. Так, например, при постоянной
перевозке сырой нефти и мазута достаточно очистить танки от грязи и твердых
остатков, оседающих на днище, а при смене сортов груза танки необходимо промыть
и дегазировать.

-86-
Мойка танков производится с целью удаления из них остатков нефтепродуктов,
механических примесей и ржавчины. Применяют ручной, механизированный и
химико-механизированный способы мойки.
Ручная мойка танков применяется только для дополнительной очистки от
нефтепродуктов труднодоступных мест. При этом скатывают холодной водой из
пожарного шланга через горловины все доступные части танков, а затем задраивают
все горловины и пропаривают танк в течение 3—4 ч. После пропаривания танк
тщательно вентилируют, открыв все горловины. Провентилировав и остудив танк до
температуры 30°С, производят мойку его поверхностей водой, подогретой до 40—
50°С, подавая ее в шланг под давлением 60—80 МПа. Мойку начинают сверху и
заканчивают тщательным промыванием днища танка. Струёй воды остатки
нефтепродуктов и сбитую ржавчину сгоняют к приемникам зачистной магистрали.
После удаления зачистным насосом загрязненной промывочной воды выбирают
остатки воды, грязи и ржавчины.
Механизированная мойка танков производится с помощьюспециальных
моечных машинок, которые в процессе мойки последовательно сверху вниз
опускаются в танк через специальные горловины в палубе. Моечная машинка
представляет собой два или три сопла, приводимых в действие реактивной силой
струи или водяной турбиной. При подаче воды сопла вращаются вокруг
вертикальной и горизонтальной осей и мощными струями обмывают поверхность
танка. Вода, подогретая до 70—90°С, подается на моечную машинку с помощью
насоса по шлангу.
Одновременно с мойкой грязная промывочная вода из танков откачивается в
отстойный танк (танки.) Вместимость отстойного танка (танков) должна быть
достаточной для сохранения смывок. В отстойных танках устанавливаются в случае
необходимости индикаторы поверхности раздела нефть — вода.
Химико-механизированная мойка танков производится теми же моечными
машинками, но в горячую воду добавляются различные моющие препараты (МЛ-1,
МЛ-2, МЛ-6, ОП-7 и др.), способствующие распаду загрязненного промывочного
раствора.
При использовании препарата МЛ-6, вызывающего более полный и быстрый
распад промывочного раствора, применяется так называемая однокаскадная система
мойки по замкнутому циклу (рис. 24, а). Моющий раствор готовят в 4 грузовом или
специальном танке и подают 1 моечным насосом через 3 подогреватель на 5
моечную машину. Загрязненный после промывки танка раствор непрерывно
откачивают 2 зачистным насосом в тот же 4 танк, где отмытые остатки
нефтепродуктов концентрируются на поверхности.
При использовании препаратов с более продолжительным распадом
загрязненного раствора применяется двухкаскадная система мойки по замкнутому
циклу (рис. 24, б).

-87-
Система позволяет мыть танки под чистый балласт подогретой забортной водой
без добавления моющих препаратов.
В грузовые танки водяной балласт, как правило, не принимается, но в случае
такой необходимости танки промываются сырой нефтью. Во время мойки сырой
нефтью в промываемые танки

рис. 24 Схемы химико-механизированной мойки танков по замкнутому циклу


а — однокаскадная; б — двухкаскадная

должен подаваться инертный газ от системы инертных газов,. содержание


кислорода в котором не должно превышать 8% по объему. Системой мойки танков
сырой нефтью должны быть оборудованы все танкеры дедвейтом 20 тыс. т и более.
Моечные машинки должны обеспечивать эффективную очистку обрабатываемой
поверхности танка. Каждая машинка должна отключаться с помощью запорных
клапанов, установленных на подающем трубопроводе. Конструкция подпалубных
моющих машинок должна иметь устройства вне грузовых танков, показывающие
вращение и дугу поворота машинки во время мойки. В качестве насосов,
подающих сырую нефть к моечным машинкам из грузового танка,. используются
грузовые насосы или насосы, специально предусмотренные для этой цели.
Зачистная система должна иметь оборудование для контроля ее эффективности с
дистанционным указателем контролируемых параметров.
В морских портах, имеющих береговые или плавучие зачистные станции,
мойка танков производится ими без использования судовых средств.
П р е д о т в р а щ е н и е з а г р я з н е н и я м о р я . Любое судно валовой
вместимостью от 400 до 10 тыс. per. т должно быть оборудовано цистерной для
сбора нефтесодержащих смесей. При. этом должна быть световая и звуковая
сигнализация, срабатывающая при заполнении емкости на 80%. Такое судно
должно быть оснащено нефтеочистным оборудованием.

-88-
Судно валовой вместимостью 10 тыс. per. т и более дополнительно должно быть
оснащено системой автоматического замера, регистрации и управления сбросом,
снабженной самопишущим устройством для непрерывной регистрации содержания
нефти в сбросе. Система должна автоматически прекращать сброс в море
нефтесодержащей смеси в случае, если содержание нефти в стоке превысит 100
миллионных долей. При наличии на судне нефтеочистительной системы на 15
миллионных долей оно оборудуется сигнализатором превышения уровня
нефтесодержания в сбросе свыше 15 мг/л. Эти требования установлены
Международной конвенцией о предотвращении загрязнения моря нефтью
(МАРПОЛ-73) с Протоколом 1978 г. Конвенция определяет также условия хранения
на судне, сдачи на берег и сброса в море хозяйственно-фекальных сточных вод,
пищевых отходов и мусора.
Требования техники безопасности при работе в танках определяются
свойствами перевозимых жидких грузов: огнеопасностью, взрывоопасностью
нефтяных паров, стойкостью запахов, вредным влиянием паров на организм
человека и др.
Перед началом работ по зачистке, мойке и дегазации танков члены моечной
бригады должны получить инструктаж у старшего помощника капитана и пройти
обучение на рабочем месте по технике безопасности.
При выполнении этих работ должны выполняться следующие основные
требования:
ручная зачистка и мойка танков должны производиться только в светлое время
суток, после тщательной дегазации и вентиляции, при температуре воздуха в танке
не выше 50°С и влажности не более 85%. Не допускается мойка танков при крене
судна более 5°, а также во время грозы;
спуск людей в танки для установки или перемещения моечных машинок, а также
для удаления остатков нефтепродуктов и ржавчины допускается только в шланговых
противогазах, в комбинезонах и обуви, неразъедаемой нефтепродуктами, не
имеющей гвоздей и не скользящей по металлу. Запрещается работать в кислородных
дыхательных аппаратах, так как соединение кислорода с парами нефтепродуктов
образует взрывоопасную смесь;
моечные машинки должны быть надежно присоединены к шлангам, подвешены
на прочных растительных тросах и заземлены. Нельзя работать ими в танках,
заполненных паром, так как возможно большое скопление статического
электричества;
нельзя опускаться в незачищенные или недегазированные танки <: содержанием
в воздухе паров углеводородов более установленной нормы — 0,3 мг/л;
в танке должны работать одновременно не более 2 чел.

-89-
На работающих должны быть надеты плотно облегающие тело
предохранительные пояса с лямками и страховочными концами, испытанными на
прочность. Около люка должны неотлучно находиться дежурные (по одному на
каждого работающего в танке). Между работающими и дежурными должна быть
отработана условная сигнализация. Дежурные должны иметь свистки для подачи
сигналов:
около люка должны иметься два комплекта: масок, присоединенных к
воздуходувке, предохранительных поясов, сигнальных концов, комбинезонов и
обуви, а также исправный взрывобезопасный фонарь;
работать в недегазированных танках можно только с переносными
аккумуляторными фонарями взрывобезопасного типа и инструментом, не дающим
искр при ударе;
в танках, где работают люди, должна постоянно работать естественная и
искусственная вентиляция.

§ 26. Уход за судовыми помещениями

Уход за судовыми помещениями заключается в предохранении от


преждевременного износа защитных декоративно-отделочных покрытий и
содержании помещений в хорошем санитарно-гигиеническом состоянии.
Внутренняя обшивка или теплоизоляция судовых помещений не только улучшает
условия жизни и работы членов экипажа, но и защищает набор корпуса и наружную
обшивку от отпотевания и других факторов, способствующих коррозии металла.
Поэтому необходимо постоянно следить за состоянием внутренней обшивки
помещений и ее покрытия, немедленно устранять обнаруженные дефекты. В
соответствии с требованиями ПТЭ наружный осмотр помещений с устранением
мелких неисправностей должен производиться систематически. Более тщательный
осмотр и устранение обнаруженных дефектов или неисправностей меблировки,
инвентаря и оборудования должны производиться в дни санитарных авралов.
Ответственность за состояние помещений и инвентаря несут проживающие в
них лица или члены экипажа, в ведении которых находятся те или иные служебные
помещения.
Все помещения, где живут или работают люди, а также продуктовые кладовые не
должны окрашиваться красками, содержащими свинец, медь, сурьму и другие
вещества, вредные для здоровья людей. Для окраски жилых помещений применяют
негорючие и обладающие пониженной горючестью эмалевые или эмульсионные
краски и лаки высокого качества. Необходимо следить за сохранностью и чистотой
лакокрасочных покрытий. Загрязненные места следует протирать растворами
синтетических моющих средств.

-90-
Полированные поверхности протирают сухими, чистым» и мягкими тряпками. В
случае значительного загрязнения поверхностей следует применять специальные
средства («Новинка», «Экстра» и др.). Пластмассовые изделия при загрязнений
промываются теплым мыльным раствором, а стекла иллюминаторов и зеркала —
синтетическими моющими средствами (ОП-7, «Прогресс» и др.) Фаянсовые,
металлические, эмалированные умывальники, ванны, унитазы и т. п. надо очищать
3%-ным раствором зеленого мыла или моющими средствами. Для устранения
сильных загрязнений следует применять специальные пасты, а при отсутствии
таковых — растворители на керосиновой или скипидарной основе. После очистки
необходимо протереть умывальники и ванны дезинфицирующим раствором и
ополоснуть их чистой водой.
Линолеумные, мастичные, керамические и другие покрытия должны плотно
прилегать к палубе. При вздутии линолеума, растрескивании мастики, нарушении
керамического или цементного покрытия дефектное место на палубе необходимо
оголить, очистить от ржавчины и окрасить, после чего восстановить покрытие.
Покрытия палуб из линолеума следует промывать теплой водой и нейтральным
мылом или синтетическими моющими средствами. Нельзя ставить на линолеум
горячие предметы (чайники, утюги и т.п.), а также оставлять на покрытиях палуб из
линолеума винты, гвозди и другие предметы, которые при надавливании на них
могут испортить покрытие. При появлении на линолеуме проколов, разрывов и
других повреждений их следует немедленно замазать мастикой, чтобы не допустить
попадания воды под покрытие.
Палубы с мастичными покрытиями (из мастики «Ксилолит», МСЛ-1, МСЛ-2 и
др.) надо протирать влажными тряпками. После того как покрытие просохнет, его
можно натереть восковой мастикой.
Рулонные пластмассовые покрытия типа «Павинол» и покрытия из
декоративного бумажно-слоистого пластика в случае их загрязнения протирают
теплым 40—45%-ным мыльным раствором или синтетическими моющими
средствами. Для удаления отдельных несмываемых пятен с бумажно-слоистого
пластика можно использовать слабый раствор соляной кислоты.
Душевые и ванные, бани и прачечные окрашиваются водостойкими красками, не
разрушающимися при действии на них горячей воды, мыльных и слабых щелочных
растворов. На эти помещения следует обращать особое внимание и своевременно
восстанавливать поврежденные лакокрасочные покрытия поверхностей и
керамические или цементные покрытия палуб.
При осмотрах помещений следует проверять исправность иллюминаторов. Они
должны легко и плотно закрываться, обеспечивая полную водонепроницаемость. С
этой целью барашки надо периодически расхаживать и смазывать, следить за
эластичностью уплотнительных прокладок. Для сохранения эластичности резины ее
периодически следует окрашивать меловым раствором.

-91-
Капельницы под иллюминаторами должны быть исправными, стекающую в них
воду надо своевременно удалять. Стекла иллюминаторов, имеющие трещины или
другие повреждения, должны немедленно заменяться. Для их замены на судне
следует всегда иметь определенное количество запасных иллюминаторных стекол
нужных размеров.
В целях проверки состояния жилых помещений, помещений общего пользования
и пищеблока старший помощник капитана с судовым врачом обязаны делать
ежедневные обходы.

§ 27. Судовые уборки и санитарные авралы

Для содержания судна в чистоте и в хорошем санитарном состоянии


производятся ежедневные уборки и не реже 1 раза в месяц санитарные авралы.
Порядок уборки определяет старший помощник капитана совместно с судовым
врачом с учетом требований Санитарных правил для морских судов СССР. Объем
работ во время уборок и количество принимающих в них участие людей зависят от
назначения судна, условий плавания и численности экипажа.
Ежедневные уборки производятся лицами судового экипажа в соответствии с
Уставом службы на судах ММФ.
Санитарные авралы производятся под руководством старшего помощника
капитана и судового врача.
Уборку начинают с судовых помещений. Постельные принадлежности, мягкие
вещи и одежду выносят на верхнюю палубу, где их чистят и проветривают.
Ковровые дорожки в случае сильного загрязнения промывают растворами моющих
средств и просушивают. Шкафы, рундуки и ящики очищают от ненужных предметов
и мусора и протирают влажными тряпками. После этого подметают палубу. Весь
сухой мусор выносят в металлические контейнеры, установленные на судне. При
нахождении судна в море сухой мусор сжигается в мусоросжигательных печах, а в
портах — сдается на мусоросборщики.
Мокрую уборку в помещениях начинают с мойки подволоков, переборок и
обшивки бортов соответствующими моющими средствами, после чего их
промывают чистой водой и протирают насухо ветошью. Одновременно моют и
протирают плафоны светильников, иллюминаторы, предметы инвентаря и
оборудования помещений.
После того как будет закончена уборка и все имущество с палубы занесено в
каюты, приступают к мойке внешних поверхностей надстроек и рубок. Перед
началом мойки рекомендуется, если возможно, закрыть пробками все шпигаты на
палубе, чтобы исключить образование на бортах судна потеков грязной мыльной

-92-
воды. Должны быть закрыты иллюминаторы, световые люки, капы машинного
отделения и т.д.
Мойку начинают с настила верхнего мостика, а затем моют стенки рубок и
надстроек. Как уже указывалось, окрашенные стальные поверхности следует мыть
теплым мыльным раствором мягкими щетками, а поверхности из легких сплавов —
теплой водой с добавлением моющих средств, нейтральных по отношению к
сплавам. Моечный раствор надо наносить на предварительно» смоченную пресной
водой поверхность. Раствор наносят не на всю поверхность сразу, а, на небольшие ее
участки и тут же протирают их мягкими щетками. После того как вся поверхность.
(например, стенка рубки) будет хорошо протерта моечным раствором, ее окатывают
водой из шланга и снова протирают щетками. Во избежание образования белесых
потеков на деревянной:
или окрашенной палубе от моечного раствора надо периодически поливать водой и
палубу. После удаления остатков. моечного раствора со всей поверхности ее
окатывают водой начисто.
Запрещается сброс за борт водных растворов с концентрацией в них сверх
установленной нормы синтетических моющих средств ОП-7, ОП-10 и др. При мойке
надстроек и рубок напор воды в. магистрали должен быть небольшим. Высокие
лобовые поверхности надстроек моют с подвесок, соблюдая все правила техники
безопасности при работах на высоте.
После окончания мойки надстроек, рубок и других конструкций, расположенных
на палубе, приступают к мойке палубы. Мойка палуб во время санитарного аврала
производится так же, как и при еженедельных генеральных мойках.
Если при мойке надстроек и рубок шпигаты были закрыты пробками, следует
скопившийся на палубе моечный раствор разбавить водой из шланга и, открыв
пробки, спустить его за борт или в процессе мойки — на расположенную ниже
палубу.
После окончания мойки протирают стекла иллюминаторов снаружи, чистят все
медные и никелированные детали, имеющиеся на надстройках и палубах.
Для проведения ежедневных уборок и санитарных авралов используется ручной
уборочный материал: просяные голики и веники, волосяные щетки, швабры и
резиновые лопатки, а также бытовые приборы — пылесосы, полотеры, механические
щетки для чистки ковров и дорожек. Для мойки больших поверхностей могут
использоваться краскораспылители. С их помощью моющий раствор наносят на
поверхность через сопло с факелообразным распылением жидкости, а затем меняют
сопло и промывают поверхность струёй чистой воды из краскораспылительного
бачка под давлением воздуха.

-93-
§ 28. Дезинфекция, дезинсекция, дератизация и фумигация на судах

С целью уничтожения болезнетворных микробов и других носителей инфекций,


а также насекомых, грызунов и вредителей грузов на судах производят
дезинфекцию, дезинсекцию, дератизацию и фумигацию.
Дезинфекция производится ежедневно и в особых случаях — по указанию
судового врача или береговой санитарно-эпидемиологической службы (СЭС).
Ежедневно дезинфекция производится в местах общего пользования для
обеззараживания туалетов, ванн, бань, плавательных бассейнов и т. д. Цель
ежедневной дезинфекции — предупредить возникновение инфекционных
заболеваний на судне.
При выявлении грибковых заболеваний или чесотки, а также при тяжелых
инфекционных заболеваниях больной изолируется, а его белье, одежда, вещи,
постельные принадлежности подвергают специальной обработке паром или другими
способами. Судовые помещения, мебель и инвентарь обтирают растворами хлорной
извести, хлорамина, лизола и других дезинфицирующих средств. Экипаж судна
обязан строго выполнять все требования СЭС.
Дезинсекция проводится экипажем под руководством судового врача для
уничтожения вредных насекомых (мух, тараканов, клопов и др). При их появлении
на судне производят сухую и влажную дезинсекцию. Сухая дезинсекция
производится распылением различных ядовитых порошкообразных препаратов
(хлорофоса, дихлофоса, карбофоса и др.).
Влажную дезинсекцию производят раствором едкого натра, известково-
керосиновой эмульсией (2 части гашеной извести и 1 часть керосина и воды) и др. В
случае необходимости СЭС производит также газовую дезинсекцию с применением
хлорпикрина и дихлорэтана.
Дератизация производится операторами СЭС с целью уничтожения грызунов
(крыс, мышей) путем окуривания (газации) помещений ядовитыми химическими
веществами: сернистым газом, хлорпикрином, бромистым метилом, препаратами
синильной кислоты и др. Судно для газации швартуется к специальному причалу в
порту. Помещения, подлежащие газовой дератизации, герметизируются
заклеиванием всех щелей и отверстий. Пищевые продукты надежно герметизируют
или выносят с судна. Лица, назначенные для выполнения вспомогательных работ,
инструктируются по технике безопасности, остальные члены экипажа сходят на
берег. Вблизи судна на берегу выставляется вахта, которая следит, чтобы никто не
поднялся на борт судна.

-94-
Газацию проводят операторы СЭС в специальных комбинезонах и масках с
автономными источниками дыхания. Вместо газации судовых помещений
дератизацию осуществляют разбрасыванием приманок, отравленных
сильнодействующими ядами.
Дератизация на судах загранплавания проводится 2 раза в год, а на остальных
судах — 1 раз. О проведении дератизации судну выдается специальное
свидетельство. При отсутствии на судне признаков наличия грызунов дератизация в
установленные сроки не проводится, а судну выдается сертификат об освобождении
от дератизации.
Фумигация проводится операторами фумигационного отряда с целью
уничтожения вредителей грузов методом окуривания ядовитыми газами или
парами порожних или загруженных трюмов. Фумигация, как и дератизация методом
газации, производится у специальных причалов и при отсутствии на борту членов
экипажа.
После газовой дезинсекции, дератизации и фумигации операторы СЭС проводят
дегазацию судна с целью удаления из помещений вредных газов. Операторы в
защитной одежде и масках разгерметизируют помещения. Двери, иллюминаторы и
люки для естественной вентиляции держат открытыми в течение 2 сут, после чего
определяется состояние воздушной среды в помещениях. Экипаж прибывает на
судно только по разрешению представителей СЭС, производит очистку судна от
погибших грызунов и насекомых, делает уборку в помещениях.

-95-
Глава VI

ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

§ 29. Назначение якорного устройства. Типы якорей

Основное назначение я к о р н о г о у с т р о й с т в а — обеспечивать


надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море при доступных глубинах.
Кроме того, якорное устройство используется в ряде других случаев, в частности:
при швартовке судна к причалу или другому судну в, неблагоприятных условиях
(сильный ветер, течение и др.). Якорь, отданный с наветренной стороны при
прижимном ветре или течении, позволяет избежать навала судна на причал или
другое судно:
при швартовке судна кормой к причалу или швартовным бочка!: для
производства рейдовых перегрузочных работ с использованием плавсредств.
Отданные якоря при заведенных на причал или бочки кормовых швартовах
ограничивают подвижность судна;
для осуществления эффективного разворота судна на ограниченной свободной
акватории (при выходе из гавани, в узкости и т. д.). Отданный якорь позволяет
уменьшить диаметр циркуляции и выполнить безопасный поворот;
для быстрого погашения инерции и остановки судна с целью предотвращения
столкновения с другим судном;
для снятия судна с мели. Заведенный в сторону больших глубин якорь с
прикрепленным к нему стальным тросом выбирается с помощью шпиля или
брашпиля, что позволяет в некоторых случаях снять судно с мели без посторонней
помощи.
Некоторые элементы якорного устройства (клюзы, якорные цепи) могут
использоваться при буксировке судна.
Частями якорного устройства являются: якоря, якорные цепи, клюзы, цепные
ящики, устройства для крепления якорных цепей к корпусу судна, стопоры и
механизмы для отдачи и подъема якорей — брашпили или шпили.
Якорное устройство размещается в носовой части судна. На ледоколах, буксирах,
крупнотоннажных транспортных и экспедиционных судах бывает дополнительное
якорное устройство на корме, что позволяет улучшить условия обработки судов.
Судовые якоря по своему назначению подразделяются на становые и
вспомогательные. Основная функция становых якорей — удерживать судно на месте
при отданном якоре. Каждое судно должно иметь три становых якоря — два в
клюзах и один запасной на палубе.

-96-
К вспомогательным якорям относятся:
стоп-анкеры — самые крупные из вспомогательных
якорей, имеющие массу, равную 1/3 массы станового якоря.
Они применяются совместно со становыми для удержания
судна в определенном положении относительно ветра при
погрузке-выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приемке
топлива и т. п. на рейдах, а также для снятия судна с мели;
верпы — малые судовые якоря, применяемые наряду со
стоп-анкерами. Масса верпа равна примерно половине
массы стоп-анкера;
рис. 25 Ледовый якорь
дреки — небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до
45 кг;
кошки — малые трех- или четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используются
для отыскания затонувших и вылавливания плавающих предметов;
ледовые якоря используются для удержания судна у ледяного поля или
берегового припая, имеют массу 75—80 кг.
Ледовый якорь (рис. 25) изготавливается из стали таврового профиля. Он состоит
из веретена 1 и лапы 2, которая закладывается в трещину льда или в
выдолбленную лунку; снабжен двумя скобами. К скобе 3 крепится стальной трос, на
котором заводится якорь, а к скобе 4 — короткий конец мягкого стального или
растительного троса, за который якорь вынимается из лунки.
Судовые якоря должны иметь характеристики, отвечающие их назначению.
Важнейшей из них является держащая сила — наименьшее усилие, которое
необходимо, приложить в направлении веретена, чтобы сорвать якорь с грунта.
Особые требования предъявляются к становым якорям. Они должны быстро
отдаваться, хорошо забирать грунт, обладать большой держащей силой, легко
отделяться от грунта при подъеме и удобно крепиться по-походному. При этом якоря
должны быть прочными, дешевыми и простыми в изготовлении.
Эти требования привели к созданию большого количества якорей различных
конструкций. По способу забирания грунта их можно разделить на два типа:
якоря со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой:
якоря со штоком и без штока, забирающие грунт двумя лапами.
К первому типу относится адмиралтейский якорь (рис. 26, а). Он состоит из
веретена 1 и двух рогов 2 с лапами 3, отлитых или откованных вместе с веретеном.
Веретено в нижней части имеет утолщение — тренд, нижняя часть которого
называется пяткой 4. В верхней части веретена имеются два отверстия: через одно из
них к веретену крепится якорная скоба 5, а во второе вставляется шток 6. Шток на
концах имеет утолщения, которые препятствуют его зарыванию в грунт при отдаче
якоря.

-97-
Один конец штока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль
веретена при креплении якоря по-походному. Шток обеспечивает быстрое забирание
якорем грунта. Отданный якорь ложится на грунт пяткой и упирается в него концом
штока. При натяжении якорной цепи якорь на грунте разворачивается на 90°,
благодаря чему нижний рог с лапой зарывается в грунт.
Адмиралтейский якорь прост по конструкции и обладает большой держащей
силой. Однако он имеет и существенные недостатки. Прежде всего якорь неудобен
при отдаче и уборке, так как по-походному он закрепляется на палубе. Кроме того,
зарывшись в грунт одной лапой, якорь представляет опасность для судов на
мелководье и создает угрозу запутывания своей якорной цепи за возвышающийся
над грунтом второй рог.
К типу якорей, забирающих грунт двумя лапами, относятся якорь Холла (без
штока) и якорь системы Матросова (со штоком). Преимущественное применение на
судах получил якорь Холла.
Якорь Холла (рис. 26, б) состоит из двух основных деталей— веретена 1 и
коробки 2, отлитой как одно целое с двумя лапами 3. Веретено квадратного сечения,
сужающееся кверху, проходит через отверстие в коробке. На нижнем утолщенном

рис. 26 Судовые становые якоря


а - адмиралтейский; б - Холла, в - Матросова

-98-
конце веретена имеется проушина для валика, концы которого входят в гнезда,
имеющиеся внутри коробки. Благодаря этому коробка с лапами может
поворачиваться на угол 40—45°, когда лапы входят в грунт. Веретено удерживается
внутри коробки двумя стопорными штырями 5. Штыри только охватывают
вошедший в гнезда валик 6, не ограничивают необходимый угол поворота коробки с
лапами и позволяют ей поворачиваться в плоскости лап на угол до 10°. Коробка
имеет захваты 7 (песочники), способствующие повороту лап при вхождении в грунт.
В верхней части имеется проушина для якорной скобы 4, к которой присоединяется
якорь-цепь.
Отданный якорь Холла ложится на грунт. При натяжении якорной цепи захваты
упираются в грунт и заставляют зарываться лапы.
Якорь Холла получил широкое признание из-за удобства в эксплуатации. Он
быстро отдается, обладает достаточно большой держащей силой и удобно
втягивается в клюз при уборке. Зарываясь в грунт обеими лапами, якорь не опасен
для судов на мелководье, практически исключается запутывание якорной цепи за
лапы якоря. Однако в случае неравномерного зарывания лап в грунт якорь начинает
выворачиваться из грунта при сильном натяжении якорной цепи, а также при
изменении направления ветра или течения. Этот недостаток устранен конструкцией
якоря, предложенной советским инженером Матросовым.

рис. 27 Мертвые якоря


а, б — железобетонные массивы; в — «лягушка»; г — сегментный; д — грибовидный;
е — винтообразный; ж — однорогий адмиралтейский

-99-
Якорь Матросова (рис. 26, в) имеет
широкие лапы 3, расположенные почти
вплотную к веретену 1. Благодаря
этому уменьшается момент,
вырывающий якорь из грунта. Лапы
имеют отлитый заодно с ними шток 2,
смещенный вверх относительно оси
вращения веретена в тренде якоря.
Шток не мешает втягиванию якоря в
клюз; он предохраняет якорь от
опрокидывания при волочении по
грунту, а в мягком грунте, погружаясь
вместе с лапами, повышает держащую
силу. Якорь имеет сравнительно
небольшую массу, но при этом
обладает большой держащей силой, рис. 28 Якорный клюз
равной 10—20-кратной массе якоря (в
зависимости от грунта).
Якоря Холла, Матросова и др. называются втяжными, так как при закреплении
по-походному они втягиваются на всю длину веретена в специальные якорные
трубы—клюзы.
Мертвые якоря (рис. 27) применяются для надежного удержания на месте
швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавмастерских и других сооружений, а
также знаков навигационного оборудования. Это железобетонные массивы
различной геометрической формы или объемные металлические конструкции,
которые закладываются в грунт. Плавучие сооружения удерживаются на мертвых
якорях при, помощи прочных цепей или тросов.
Якорный клюз (рис. 28) представляет собой металлическую трубу 2 с двумя
раструбами, один из которых 1 приваривается к палубе, а второй 4 — к наружной
обшивке корпуса. На судах, не имеющих якорного устройства на корме, якорные
клюзы располагают по одному с каждого борта только в носовой части. Чтобы при
креплении якоря по-походному его лапы не выступали за бортовую обшивку, в
местах крепления бортовых раструбов делают ниши 3.

§ 30. Якорные цепи, цепные ящики и стопоры

Якорные цепи предназначены для соединения становых якорей с судном и


передачи последнему держащей силы якоря. Якорные цепи должны быть прочными
и обладать значительной массой для получения большого провисания. По способу
изготовления цепи бывают кованые, сварные, литые или штампованные.

-100-
рис. 29 Звенья якорной смычки
а — нормальное, б — усиленное, в — концевое

Они изготавливаются из отдельных кусков длиной 25,0—27,5 м, называемых


смычками, которые соединяются между собой соединительными скобами или
патентованными звеньями. Комплектование якорных цепей из отдельных смычек
улучшает условия их изготовления, транспортировки и ремонта.
Каждая смычка состоит из определенного количества стальных звеньев, которые
бывают нормальные (рис. 29, а), усиленные (рис. 29, б) и концевые (рис. 29, в). Все
они имеют овальную форму, но отличаются по конструкции. Нормальные звенья,
составляющие основную массу смычки, а также усиленные—предпоследние в
начале и в конце каждой смычки, имеют чугунные распорки — контрфорсы.
Контрфорс, имеющий на концах желобки по диаметру стали звена, вставляется в
разогретое сварное звено. Остывая, звено крепко зажимает контрфорс. В литых
цепях контрфорсы отливаются заодно со звеном, поэтому ослабление или выпадение
их в таких цепях исключается. Контрфорсы предупреждают деформацию звеньев
при натяжении якорной цепи, увеличивая ее прочность примерно на 20%. Усиленное
звено несколько больших размеров, чем нормальное, и немного толще его. Литые
концевые звенья смычек делают со смещенными от средины звена контрфорсами, а
сварные — без контрфорсов, но более толстыми, чем нормальные звенья.
Применение для соединения смычек патентованных звеньев позволяет обойтись без
специальных усиленных и концевых звеньев.
В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную,
промежуточные и коренную смычки. Последняя с помощью специального
устройства крепится к набору корпуса. Якорная смычка снабжается вертлюгом,
предотвращающим закручивание цепи, и концевой скобой, соединяемой со скобой
якоря. Коренная смычка также имеет вертлюг и концевое звено увеличенных
размеров.
Соединительная скоба (рис. 30, а) состоит из спинки 1, лапок 2 с овальными
проушинами, штыря овального сечения 3 и конической шпильки 5 из луженой,
оцинкованной или нержавеющей стали.

-101-
В одной из лапок и в штыре под шпильку сделаны конические отверстия 4.
Овальная форма штыря исключает его проворачивание в проушинах и тем самым
предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается
плоской головкой. Перед установкой в отверстия шпильку смазывают солидолом
или графитной смазкой. Длина шпильки такова, что при установке ее на место она
несколько углубляется в отверстие лапки. Для предотвращения самопроизвольного
выпадения шпильки свободная часть отверстия сверху заливается свинцом.
При соединении смычек между собой соединительными скобами их необходимо
заводить в концевые звенья спинками к якорю, чтобы при отдаче якоря скобы шли
через звездочку брашпиля, винтовые стопоры и клюзы своей закругленной частью, а
не выступающими лапками.
Якорная смычка соединяется с якорем так, что за спинку якорной скобы
закладывается штырь концевой скобы смычки.
При отдаче и подъеме якоря все соединительные скобы якорной цепи должны
ложиться на звездочку брашпиля плашмя. Для обеспечения этого каждая смычка
должна состоять из нечетного количества звеньев (не считая соединительных скоб),
а якорь-цепь должна быть заведена так, чтобы одна любая соединительная скоба
цепи легла на звездочку плашмя.
Из патентованных звеньев для соединения смычек якорных цепей наиболее
широко используются звенья Кентера и Болдта.
Звено Кентера (рис. 30, б) состоит из двух одинаковых полузвеньев с
устройствами, позволяющими при сборке соединять их в замок. Звено имеет
съемный контрфорс, который при сборке вставляется в пазы полузвеньев. Звено и
контрфорс скрепляются конической шпилькой.
Звено Кентера и соединительные звенья других конструкций практически не
отличаются по размерам от нормальных звеньев цепи, поэтому в случае обрыва
якорной цепи в любом месте ее можно соединить таким звеном.

рис. 30 Соединительная скоба (а) и звено Кентера (б)

-102-
Калибр (толщина) якорной цепи определяется в миллиметрах диаметром общего
звена в месте его соприкосновения с другим звеном.
Масса якорей, длина и калибр якорных цепей для судна устанавливаются
Правилами Регистра СССР. На современных судах большой вместимости длина
каждой якорной цепи достигает 14— 16 смычек.
При постановке судна на якорь и съемке с якоря необходимо знать длину
якорной цепи за бортом. Для этого каждая смычка в начале и в конце имеет
маркировку, указывающую на порядковый номер смычки, начиная от якоря.
Маркировку производят закрашиванием белой краской соответствующего
количества общих звеньев в начале и в конце каждой смычки и наложением на
контрфорс последнего окрашенного звена марок из мягкой проволоки. При этом
начало якорной смычки и конец коренной не маркируются.
Маркировку смычек производят по схеме:
конец первой и начало второй смычек — окрашивают последнее звено с
контрфорсом первой смычки и первое такое же звено второй смычки, а на
контрфорсы этих звеньев кладут марки из проволоки;
конец второй и начало третьей смычек — окрашивают два звена с контрфорсами
в конце второй смычки и два таких же звена в начале третьей смычки, а на
контрфорсы вторых звеньев кладут проволочные марки;
конец третьей и начало четвертой смычек — окрашивают три звена с
контрфорсами в конце третьей смычки и три таких же звена в начале четвертой
смычки, а на контрфорсы третьих звеньев накладывают проволочные марки.
По такой же схеме маркируют звенья до конца пятой и начала шестой смычек,
где будет окрашено по пять звеньев, а шлаги из проволоки будут наложены на
контрфорсы пятых звеньев. С конца шестой смычки маркировку повторяют.
Цепные ящики представляют собой специальные выгородки под брашпилем,
предназначенные для хранения якорных цепей. Со звездочки цепного барабана
брашпиля цепи идут в цепные ящики отвесно через палубные клюзы.
На судах старой постройки цепные ящики были низкими и широкими, поэтому
при съемке судна с якоря приходилось металлическими крюками (абгалдырями)
растаскивать якорную цепь и укладывать ее змейкой по всей площади ящика. На
современных судах цепные ящики — высокие и узкие помещения,. обеспечивающие
самоукладку цепей.
В цепном ящике конец коренной смычки якорной цепи крепится к набору
корпуса судна при помощи специального устройства, устанавливаемого под
палубой, на переборке или в нише ящика.
На рис. 31 показано такое устройство, установленное на переборке. Для быстрой
отдачи якорной цепи в случае необходимости привод устройства выводится на
палубу.

-103-
Усилием, прилагаемым к маховику или рукоятке, освобождается откидной гак с
заложенным за него концевым звеном якорной цепи.
Стопоры предназначены для предотвращения самопроизвольного потравливания
якорной цепи.
Во время стоянки судна на якоре якорная цепь удерживается на звездочке цепного
барабана брашпиля ленточным стопором. При креплении якоря по-походному, при
проведении под якорями забортных работ и в других случаях требуется стопорить
якорную цепь более надежно. Для этого на палубе устанавливаются постоянные и
переносные палубные стопоры. Постоянные стопоры прочно крепятся к палубе
между брашпилем и якорными клюзами. Наиболее распространенными из них
являются винтовой стопор и стопор с накидным палом.

Винтовой стопор (рис. 32, а) состоит из основания — литой подушки с желобом,


по которому скользит цепь, двух стопорных колодок, шарнирно связанных с
основанием, и винтового шпинделя с двумя противоположными резьбами и
рукояткой на одном конце. Винт входит в сквозные отверстия с нарезкой в верхней
части колодок. При вращении рукоятки по часовой стрелке колодки сближаются и
надежно зажимают якорную цепь.

Стопоры с накидным палом (рис. 32, б) устанавливаются на судах с калибром


якорных цепей более 70 мм. Стопор состоит из основания с желобом и двух
неподвижных колодок с прорезанными наклонными пазами. Металлический пал,
откидывающийся на шарнире, при закладке в пазы ложится на горизонтальное звено
цепи и через следующее за ним вертикальное звено, заклинивающее пал, стопорит
якорную цепь.

Переносной стопор (рис. 32, в) — это небольшой кусок такелажной цепи, один
конец которой через талреп или непосредственно закрепляется скобой за обух на
палубе, а второй конец соединен со специальным захватным приспособлением
(глаголь-гаком или накидным крюком—каргой), закладываемым в звено якорной
цепи.
Постоянные и переносные палубные стопоры предназначены для надежного
крепления якорной цепи при втянутых в клюзы или приспущенных якорях.

-104-
рис. 31 Устройство для крепления
коренного конца якорной цепи на переборке
1 — привод управления; 2 — направляющий
лоток; 3 — палубный клюз: 4 — якорная цепь;
5 — откидной гак; 6 — корпус; 7 — переборка

рис. 32 Палубные стопоры

а - винтовой; б - с накидным палом; в - переносные

-105-
§ 31. Якорно-швартовные устройства

Важными элементами якорного устройства являются якорные механизмы,


предназначенные для подъема и отдачи становых якорей и удержания якорной цепи
при стоянке судна на якоре.
Поскольку эти механизмы используются также для выбирания швартовных
тросов, их часто называют якорно-швартовными.
К ним относятся машины с горизонтальным цепным барабаном — брашпили и
якорно-швартовные лебедки и с вертикальным — шпили. Они приводятся в действие
с помощью парового, электрического или электрогидравлического приводов.
На судах транспортного флота наиболее широкое распространение получили
якорные механизмы с электрическими приводами.
Брашпиль с электрическим приводом показан на рис. 33. Вращение
электродвигателя 1 через редуктор 2 и систему зубчатых колес 3 передается
главному валу 4, уложенному в подшипниках на станине. На главном валу свободно
насажены два цепных барабана — звездочки 5, имеющие углубления для захвата
якорной цепи. Звездочки соединяются с валом при помощи кулачковых или
фрикционных муфт. Каждая звездочка имеет ленточный стопор (рис. 34). Его
стальная лента 1 охватывает почти всю окружность тормозного диска 2, жестко
соединенного со звездочкой. Вращением рукоятки винтового привода 3 по часовой
стрелке стягиваются концы стальной ленты, и она надежно зажимает диск звездочки,
исключая ее вращение на валу при разобщенных муфтах. Для выбирания
швартовных тросов на концах главного или вспомогательного вала имеются
вспомогательные швартовные барабаны—турачки.
На судах с бульбообразной формой носовой оконечности часто вместо обычного
брашпиля устанавливают в районе якорных клюзов раздельные якорно-швартовные
лебедки. Эти лебедки, как и брашпили на современных судах, имеют дистанционное
управление из рулевой рубки.
Якорно-швартовный шпиль (рис. 35) с электрическим приводом принципиально
отличается от брашпиля лишь тем, что имеет вертикально расположенный главный
вал и один цепной барабан (звездочку), т. е. он предназначен для отдачи и подъема
одного якоря. На главном валу выше звездочки имеется швартовный барабан.
Звездочка соединяется с валом при помощи муфты и имеет ленточный стопор.
Шпиль устанавливается обычно на кормовой палубе вблизи кормового якорного
клюза, а электрический привод — под палубой, что повышает надежность работы
электродвигателя, особенно при низких температурах воздуха, и создает лучшие условия
для производства швартовных операций. При отсутствии на судне кормового якорного
устройства вместо якорно-швартовного часто устанавливают швартовный шпиль (без
цепного барабана).

-106-
рис. 33 Электрический брашпиль рис. 34 Ленточный стопор, брашпиля

рис. 35 Якорно-швартовный шпиль


1 - электродвигатель; 2 - швартовный барабан;
3 - цепной барабан (звездочка);
4 - колодочный тормоз; 5 - главный вал;
6 - редуктор

-107-
§ 32. Правила технической эксплуатации якорного устройства и уход за ним

Якоря и якорные цепи перед установкой на судне предъявляются Инспекции


Регистра СССР для осмотра и испытания. После испытания на них ставится клеймо,
а на судно передаются сертификаты об испытании. Раз в 2 года якорные цепи
должны предъявляться Инспекции Регистра СССР для освидетельствования.
Якорное устройство должно содержаться в исправном состоянии, быть всегда
готовым к действию и обеспечивать быструю отдачу и подъем якорей, а также
надежную стоянку судна на якоре. Перед каждым выходом судна в море, а также при
подходах к месту якорной стоянки, к узкостям и т. п. необходимо проверять
состояние якорного устройства.
В постоянном контроле и тщательном уходе нуждаются прежде всего якорные
цепи. Для защиты от коррозии их окрашивают. При съемках с якоря необходимо
следить за состоянием лакокрасочного покрытия цепей и при повреждении
восстанавливать его. Якорные цепи должны укладываться в цепной ящик чистыми,
поэтому при подъеме якорей их окатывают водой под напором.
Не реже 1 раза в год при очередном ремонте или доковании судна якорные цепи
выкатывают из цепных ящиков, очищают от ржавчины и старой непрочно
держащейся краски и детально осматривают. Смычки якорной цепи, содержащие
звенья со значительным износом, с трещинами, ослабевшими или выпавшими
контрфорсами, подлежат заводскому ремонту, а смычки, имеющие износ сверх
установленных норм, — замене. В связи с тем что расположенные ближе к якорю
смычки цепи изнашиваются быстрее других, допустимо по согласованию с
Инспекцией Регистра СССР поменять местами первую и последнюю смычки или
перевернуть всю якорную цепь. Соединительные и якорные скобы разбирают,
очищают от ржавчины и смазывают. Очищают от старой краски и ржавчины
вертлюги, смазывают их трущиеся части. После осмотра и устранения
обнаруженных дефектов якорные цепи и якоря предъявляют инспектору Регистра
СССР, после чего их окрашивают заново и маркируют смычки цепи. Если вся
якорная цепь будет перевернута коренным концом к якорю, а ходовым — к набору
корпуса судна, необходимо все соединительные скобы переставить так, чтобы они
стояли спинками к якорю. Переставлять патентованные соединительные звенья не
требуется.
Выбирая якорную цепь при съемке с якоря, надо внимательно осматривать
соединительные скобы, обращая внимание на наличие и состояние свинцовых
пробок. Отсутствие пробки или ее выступание из гнезда свидетельствует о том, что
шпилька скобы сдвинута.

-108-
В этом случае надо забить шпильку до места и поставить новую свинцовую
пробку. При первой возможности следует осматривать якорные скобы, так как при
ударах о каменистый грунт у них может произойти сдвиг штыря.
При выкатанных на причал или палубу якорных цепях цепные ящики очищают
от старой краски, ржавчины и окрашивают заново. Окраску производят по одному
слою фосфатирующего грунта ВЛ-02 четырьмя слоями эпоксидной эмали ЭП-755. Из
цепных ящиков необходимо регулярно откачивать за борт воду. При осмотре ящиков
надо обращать особое внимание на состояние глаголь-гаков и деталей крепления
коренного конца якорь-цепи к корпусу судна.
Стопоры якорных цепей всегда должны быть очищены от грязи и ржавчины.
Винтовые шпиндели винтовых стопоров, глаголь-гаки и талрепы цепных стопоров —
расхожены и смазаны, а сами цепи — окрашены. Периодически надо проверять
надежность крепления обухов стопоров к палубе. Ленточные стопоры должны
надежно стопорить и освобождать звездочки брашпиля, последние должны легко и
быстро сообщаться и разобщаться с главным валом. Приводы устройства для отдачи
коренных концов якорных цепей должны быть расхожены и смазаны в трущихся
частях. Необходимо периодически подкрашивать клюзы, предварительно очистив их
от грязи, ржавчины и непрочно держащейся краски. На длительные переходы судна
якорные клюзы рекомендуется закрывать металлическими задвижками — клюз-
саками, а палубные — парусиновыми чехлами во избежание приема через них
больших масс воды на палубу и в цепные ящики. При продолжительных переходах в
штормовых условиях палубные клюзы забивают деревянными клиньями с ветошью и
заливают цементным раствором.
Запрещается выпускать судно в плавание при: отсутствии в клюзах хотя бы
одного станового якоря; отсутствии двух смычек и более на одной якорной цепи;
отсутствии установленных клейм на якорях, смычках цепей, соединительных и
якорных скобах, вертлюгах и глаголь-гаках, а также при отсутствии сертификатов
на эти изделия; наличии трещин в звеньях или скобах, отсутствии контрфорсов
более чем у 10% звеньев какой-либо смычки; износе звеньев якорной цепи на
величину более 10% от первоначального диаметра; проскакивании звеньев якорной
цепи на звездочке барабана при отдаче и подъеме якоря; неисправности ленточных
стопоров; неисправности в устройстве для разобщения цепных барабанов;
неисправности брашпиля, препятствующей отдаче и подъему якорей.
При ежегодном возобновлении документов на право плавания якорное
устройство в целом предъявляется Инспекции Регистра СССР для испытания в
действии.

-109-
§ 33. Постановка судна на якорь, стоянка и съемка с якоря

На переходе судна морем якорное устройство находится в положении по-


походному: становые якоря втянуты в клюзы до места; цепные барабаны разобщены
с валом брашпиля и надежно зажаты ленточными стопорами, а якорные цепи
застопорены дополнительно палубными стопорами; при длительном переходе
якорные клюзы закрыты клюз-саками, а клюзы в цепные ящики— парусиновыми
чехлами.
К. постановке судна на якорь якорное устройство должно быть приготовлено
заблаговременно. Подготовка осуществляется боцманом, для чего он по команде с
мостика вызывается на бак и получает указание, какой якорь готовить к отдаче и на
какой глубине он будет отдаваться. Подготовку к отдаче якоря производят в
следующем порядке:
готовят к работе механическую часть брашпиля согласно инструкции по его
эксплуатации;
убеждаются в том, что брашпиль разобщен, а ленточные стопоры надежно
зажаты, проверяют работу брашпиля вхолостую;
сообщают цепной барабан, через звездочку которого проходит якорная цепь
данного якоря;
снимают клюз-саки с якорных клюзов и парусиновые чехлы с клюзов в цепные
ящики;
отдают цепные стопоры (если они были наложены), отжимают винтовые
стопоры или поднимают палы у стопоров с накидными палами и отдают ленточный
стопор данного цепного барабана;
проверяют отсутствие людей и посторонних предметов в цепном ящике и состояние
уложенной якорной цепи.
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки.
Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем,
что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки
в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку
и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче. На судах с бульбообразной
формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды
брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от
клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым
грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально
стравливается брашпилем.

-110-
Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К
месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с
застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря
стоять!» Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив
инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый
(левый) якорь!» Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю
быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и
судна — на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной
стоянки.
При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная
цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью,
чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться
вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других
обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть
стравлено в воду или оставлено на брашпиле. Назначенное количество смычек
вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в
воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством
ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно
будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный
стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь
стравливают до грунта брашпилем. После этого зажимают ленточный стопор,
разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек
цепи производят ленточным стопором. Отдача якоря от клюза с ленточного стопора
недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при
которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае
необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать
по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.
Якорную цепь нельзя задерживать в момент прохождения соединительной скобы
по звездочке брашпиля, так как при этом возможно проскакивание цепи и, кроме
того, скоба, задержанная на звездочке, испытывает повышенное напряжение, что
может привести к ее разрыву. Рекомендуется при стоянке на якоре оставлять
соединительную скобу на палубе между брашпилем и палубным клюзом. Это
позволит в случае необходимости легко отдать скобу, разъединить смычки и
освободиться от якоря. При отдаче обоих якорей выполнение этого требования хотя
бы для одного якоря обязательно. Став на якорь, днем поднимают черный шар, а
ночью включают якорные огни и выключают ходовые.

-111-
Постановка на два якоря
производится в тех случаях, когда из-за
сильного ветра, течения или плохого
грунта держащая сила одного якоря
оказывается недостаточной, а также для
надежного удержания судна в
определенном положении при швартовке
кормой к швартовным бочкам или
причалу.
Постановку на два якоря
осуществляют обычно следующим
образом (рис. 36). Подходят с малой
скоростью к месту якорной стоянки и
приводят судно к ветру. Не доходя до
линии ветра на 20—30°, отдают якорь с рис. 36 Постановка судна на два якоря
наветренного борта (положение I).
Застопорив машину, продолжают медленно продвигаться вперед по инерции,
уваливаясь под ветер и потравливая якорную цепь. Вытравив некоторое количество
якорной цепи, задерживают ее и останавливают судно. Как только судно начнет
двигаться к ветру, отдают второй якорь (положение II). Потравливая цепь этого
якоря, дают возможность судну двигаться назад под влиянием ветра. Когда судно
развернется носом против ветра (положение III), выравнивают якорные цепи и
зажимают ленточные стопоры.
С изменением направления ветра или течения на противоположное судно тоже
разворачивается на 180°. Вследствие этого при стоянке на двух якорях якорные цепи
перекрещиваются — образуют крест.
При развороте судна на 360° образуется двойной крест, так называемый крыж
(рис. 37).
Если на якорных цепях образуется крест, то при съемке с якорей первым
выбирают якорь, цепь которого расположена снизу. Без предварительной разводки
крыжа подъем якорей невозможен.

-112-
рис. 37 Крыж рис. 38 Постановка судна на шпринг
Разводка осуществляется разворачиванием судна с помощью буксира или судовой
машины в сторону, обратную закручиванию якорных цепей. При отсутствии буксира
и невозможности выполнить такой разворот судовой машиной для разводки крыжа
необходимо расклепать одну якорную цепь и обнести ее вокруг другой Это довольно
сложная и трудоемкая работа, поэтому при возникновении опасности образования
крыжа лучше заблаговременно произвести перекладку якорей.
Постановка судна на шпринг (рис. 38) применяется для обеспечения безопасности
посадки или высадки пассажиров, проведения грузовых операций и т. п. на открытых
рейдах. Для этого в обычном порядке отдают один якорь. По наружному борту, с
которого отдан якорь (положение I), с кормы судна проводят на бак стальной трос с
огоном (шпринг) 1, закрепляя его в нескольких местах вдоль борта каболками 2.
Проводником из растительного троса выбирают конец шпринга через клюз на палубу
и крепят его к звену якорной цепи 3 При необходимости якорную цепь
предварительно подбирают на две-три смычки. Крепить шпринг к якорной цепи
непосредственно скобой не рекомендуется, так как в случае деформации штыря ее
будет трудно отдать Для крепления обычно используют стропку из стального троса,
которую несколькими шлагами берут вокруг звена якорной цепи и такелажной
скобой присоединяют к огону шпринга. При отдаче шпринга стропку легко
разрубить. Брашпилем потравливают цепь, чтобы соединение вышло из якорного
клюза После этого разрезают каболки и осторожно сбрасывают шпринг за борт.
Потравливая брашпилем якорную цепь и выбирая кормовым шпилем шпринг, ставят
судно в такое положение, при котором подветренный (положение II) борт будет
надежно защищать плавсредства, предназначенные для посадки (высадки)
пассажиров или производства грузовых операций.
При стоянке судна на якоре в условиях штормовой погоды, при сильном
течении или плохо держащем грунте возможен дрейф судна.

-113-
Задача вахтенной службы — внимательно следить за положением судна и
состоянием якорной цепи, чтобы своевременно обнаружить дрейф и принять меры к
его прекращению. С этой целью вахтенный помощник капитана систематически
определяет место судна по визуальным пеленгам ориентиров, а в условиях плохой
видимости — по расстояниям до них, полученным с помощью РЛС, При отсутствии
ориентиров дрейф судна определяют способами, выработанными морской
практикой. Одним из признаков дрейфа является разворачивание судна лагом к
ветру с провисанием в этот момент якорной цепи. Если якорь держит, то при таком
развороте якорная цепь остается натянутой.
Простым и достаточно надежным методом определения дрейфа судна является
способ с применением балластины — металлического груза массой 10—15 кг с
привязанным к нему линем. Длина линя должна быть на 10—15 м больше, чем
сумма глубины места якорной стоянки и высоты надводной части корпуса судна в
районе бака. Балластину опускают на грунт впереди форштевня и линь закрепляют
на палубе. Вахтенный матрос периодически выбирает слабину линя и смотрит за его
направлением. Если при выбранной слабине линь будет натянут по носу судна,
значит, судно сдрейфовало. В качестве балластины можно использовать ручной лот
или диплот.
Определить дрейф можно также постоянным наблюдением за поведением
якорной цепи. При отсутствии дрейфа с колебаниями судна на волне якорная цепь
постепенно натягивается, выходя из воды, а затем постепенно и плавно ослабляется.
Резкое, с рывками ослабление цепи, повторяющееся при каждом последующем ее
натяжении, свидетельствует о том, что якорь ползет по грунту. Рывки при
ослаблении якорной цепи можно заметить держа руку на ней между якорным
клюзом и брашпилем.
При обнаружении дрейфа судна принимаются немедленные меры по его
прекращению: вытравливается дополнительное количество якорной цепи, отдается
второй якорь или судно снимается с якоря.
Съемка с якоря требует предварительной подготовки якорного устройства:
проверяется работа брашпиля на холостом ходу;
цепной барабан сообщается с валом брашпиля и отдается ленточный стопор;
открывается вода в клюз для обмыва якорной цепи или, если нет системы обмыва,
готовится и подсоединяется к пожарной магистрали шланг.
По команде с мостика: «Вира якорь!» включают брашпиль. Якорную цепь
следует выбирать плавно, без чрезмерных усилий. Если цепь будет испытывать
большие напряжения от действия ветра, волнения или сильного течения, следует
остановить брашпиль, а машине дать передний малый ход.
Помощник капитана, руководящий подъемом якоря, должен следить за якорной
цепью и докладывать на мостик о ее направлении и степени натяжения.

-114-
Когда сильно натянутая якорная цепь идет на излом через форштевень и с трудом
выбирается брашпилем, необходимо приостановить ее выбирание и подождать, когда
она сойдет с форштевня.
Прохождение каждой смычки якорной цепи через брашпиль сообщается на
мостик ударами в колокол, число которых соответствует количеству оставшихся за
бортом смычек. Когда якорная цепь займет вертикальное положение, но якорь еще не
оторвался от грунта (положение «панер»), дают ряд частых ударов в колокол. При
отрыве якоря от грунта брашпиль работает с большой нагрузкой, ход его
замедляется, а после отрыва — ускоряется. С отрывом якоря от грунта на мостик
докладывается: «Якорь встал!» — один удар в колокол. С этого момента судно
считается на ходу, поэтому днем спускается черный шар,. а ночью выключаются
якорные и включаются ходовые огни.
После длительной якорной стоянки на хорошо держащем грунте может случиться
так, что брашпиль не оторвет якорь от грунта. В этом случае принимается решение
об отрыве якоря от грунта ходом судна. Перед тем как дать ход машине, необходимо
зажать ленточный стопор и разобщить брашпиль, а затем, когда якорь будет оторван
от грунта, снова сообщить брашпиль, отдать ленточный стопор и продолжать
выборку якоря. Когда якорь полностью выйдет из воды, даются два удара в колокол
и сообщается на мостик: «Якорь чист (не чист)!» Если якорь чист, т. е. не поднял
каких-либо посторонних предметов (цепей, тросов, кабелей и т. д.), его обмывают от
ила и подтягивают к клюзу.
Если якорь не чист, ход машине не дают до тех пор, пока якорь не будет очищен
от посторонних предметов. Если поднятая, например, чужая якорная цепь не
опутывает лапы якоря, а лежит на них, бывает достаточно отдать якорь снова с
ленточного стопора. При падении якорь обычно освобождается от чужой якорной
цепи. Если таким образом не удается освободить якорь от цепи, производят его
очистку другим способом. Якорь с чужой цепью подтягивают ближе к клюзу, заводят
на цепь прочный растительный трос и крепят его на кнехтах. Затем брашпилем
стравливают якорь ниже чужой цепи, которая остается на растительном тросе, и
осторожно подтягивают якорь к клюзу. Когда якорь будет втянут в клюз, перерубают
растительный трое и таким образом освобождаются от чужой цепи. Можно также
под чужую цепь завести серьгу из стального троса, коренной конец ее закрепить на
кнехтах, а ходовой — взять на турачку брашпиля. Приподняв брашпилем чужую
цепь так, чтобы она сошла с лап якоря, осторожно опускают ее на грунт.
Если за лапу якоря запутается своя якорная цепь, то в якорную скобу с беседки
заводят прочный стальной трос и крепят его на кнехтах. Потравливая якорную цепь,
переносят массу якоря на трос, а затем с беседки освобождают лапу якоря от цепи.
Втягивание якоря в клюз производят на самых малых оборотах брашпиля
кратковременными его включениями.

-115-
Якорь должен быть плотно втянут в клюз до места, чтобы исключить его движение в
клюзовой трубе во время качки судна. После втягивания якоря в клюз, о чем
докладывают на мостик тремя ударами в колокол, зажимают ленточный и винтовой
стопоры, брашпиль разобщают, проворачивают на холостом ходу и зачехляют. По
указанию капитана палубные и якорные клюзы закрывают или оставляют открытыми.

§ 34. Правила техники безопасности при работе с якорным устройством

Включают следующие основные требования.


Запрещается:
отдавать палубные стопоры якорной цепи и разобщать брашпиль, не
убедившись в надежности крепления цепного барабана ленточным
стопором;
включать брашпиль на холостой ход, не удостоверившись в том, что
цепные барабаны разобщены с валом;
сообщать цепные барабаны с валом без предварительного
проворачивания брашпиля на холостом ходу;
отдавать якорь, не убедившись в отсутствии людей или посторонних
предметов в цепном ящике и плавсредств под носовым подзором судна;
находиться на линии движения якорной цепи впереди или позади
брашпиля и вблизи движущейся якорной цепи;
применять для остановки якорной цепи при ее вытравливании
винтовые! и другие палубные стопоры;
оставлять без надзора работающий брашпиль;
укладывать якорную цепь путем ее растаскивания в цепном ящике,
находясь внутри ящика. Растаскивать якорную цепь можно только
абгалдырями, которые после окончания укладки цепи нельзя оставлять
в цепном ящике;
отрывать якорь от грунта ходом судна и втягивать якорь в клюз в
присутствии людей в цепном ящике;
посылать людей в цепной ящик для очистки якорной цепи, не
выключив брашпиль и не взяв якорную цепь на палубные столоры;
работать брашпилем во время проведения забортных работ по очистке
якоря;
брашпиль можно пускать в ход только после того, как люди,
работающие за бортом, выйдут на палубу;
оставлять в клюзах якоря закрепленными только на ленточных
стопорах при стоянке судна у причала или на рейде, а также во всех
случаях, когда в цепном ящике или на палубе производят какие-либо
работы с якорной цепью. В этих случаях якорные цепи должны быть
закреплены дополнительно палубными стопорами;
растаскивать якорные цепи по палубе, причалу и т. д. без
применения абгалдырей.
Все действия при отдаче и подъеме якоря должны производиться только по
команде руководителя работ — помощника капитана.

-116-
Глава VII

ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

§ 35. Назначение и составные части швартовного устройства

Ш в а р т о в н о е у с т р о й с т в о предназначено для крепления судна к


причалу, швартовным бочкам и палам или к борту другого судна. В состав
устройства входят: швартовные тросы, кнехты, клюзы, киповые планки, роульсы,
вьюшки, швартовные механизмы, а также вспомогательные приспособления —
стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.
Швартовные тросы, (швартовы) могут быть стальные, растительные и
синтетические. Количество швартовных тросов на судне, их длина и толщина
определяются Правилами Регистра СССР.
Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей
судна в определенных направлениях, исключающих. как перемещение судна вдоль
причала, так и отход от него. В зависимости от направлений, по которым они
поданы, швартовные тросы получили свое название (рис. 39). Тросы 1 и 2, поданные
с носа и с кормы, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются
соответственно носовым и кормовым продольными. Тросы 3 и 4 называются
шпрингами (носовым и кормовым соответственно). Шпринг работает в
направлении, противоположном своему продольному концу, а в паре с другим
шпрингом он» выполняют ту же работу, что и продольные. Наконец, тросы 5 и 6,
поданные по направлению, перпендикулярному к причалу, называются
соответственно носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу
судна от причала при отжимном ветре.
Кнехты (рис. 40) представляют собой литые или сварные пустотелые
вертикальные тумбы, установленные на палубе, и служат для крепления
швартовных тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты
с двумя стальными или чугунными тумбами на общем основании. Тумбы имеют
обычно приливы, которые удерживают нижние шлаги троса, и шляпки, не
позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумбы. Устанавливаются также кнехты
с тумбами без приливов и кнехты с крестовиной. Последние удобны для крепления
швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе. Кнехты
устанавливаются в носовой и в кормовой частях судна по обоим бортам
симметрично. Имеющиеся на крупнотоннажных судах кнехты в средней части
используются в основном для швартовки к борту судна мелких плавсредств. Кнехты
надежно крепят к коробчатым, закрытым со всех сторон фундаментам,
приваренным к палубе.

-117-
рис. 39 Швартовные тросы

Иногда на транспортных судах устанавливаются однотумбовые кнехты —


битенги, которые используются при буксировке. Битенги представляют собой
массивные тумбы, основания которых крепятся к верхней палубе или
пропускаются через нее и крепятся к одной из нижних палуб. Для лучшего
удержания троса на битенгах имеются краспицы.
Большое удобство для производства швартовных операций представляют
специальные кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными
стопорным устройством. Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой»
двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. При
выборке троса тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент
снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта.
При этом стопорное устройство удерживает тумбы от вращения.

рис. 40 Кнехты
а — простые парные; б — парные с приливами; в — парные с крестовиной;
г — с вращающимися тумбами; д — битенг

-118-
рис. 41 Клюзы
а — круглой формы; б — овальной формы, в — овальные с рогами; г — панамский;
д — универсальный, е — универсальный поворотный

Клюзы (рис. 41) — устройства, через которые пропускаются швартовные тросы


при швартовных операциях. Они представляют собой стальные или чугунные
отливки с отверстиями круглой или овальной формы, окаймляющие такие же
отверстия в фальшборте судна. Рабочая поверхность клюзов имеет плавные
закругления, исключающие резкие перегибы швартовных тросов. Клюзы
устанавливают в фальшборте на болтах или заклепках. Для обеспечения швартовки
к борту судна мелких плавсредств клюзы могут иметь приливы—рога. Для этой же
цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам
привариваются утки. В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение,
применяются специальные клюзы, прикрепленные к палубе у кромки борта. Для
подачи швартовов могут использоваться прочно закрепленные на носовом козырьке
и на корме судна буксирные клюзы, предназначенные в основном для заводки
буксирного троса. Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные
клюзы. Они обычно устанавливаются в тех местах, где имеется леерное ограждение,
и крепятся к палубе у кромки наружного борта.
Киповые планки (рис. 42) по конструкции бывают простые, с битенгом, с одним
или несколькими роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие
причалы, высокооборотные суда и т. п., применяются закрытые киповые планки.
Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, при вращении
которых во время выбирания троса значительно уменьшается трение и усилие на
швартовный механизм. Для обеспечения нужного направления троса от киповой
планки к турачке брашпиля на палубе устанавливают направляющие роульсы.

-119-
рис. 42 Киповые планки
а — простая, б—с битенгом, в — с одним роульсом; г — с двумя роульсами;
д — с тремя роульсами, е — закрытая с двумя роульсами

Вьюшки предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют


стопорные приспособления. Вьюшки устанавливают в носовой и кормовой частях
судна не слишком далеко от кнехтов.
Стопоры, служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана
швартовного механизма на кнехты. Стопоры бывают цепные, растительные или
синтетические. Цепной стопор представляет собой отрезок такелажной цепи
диаметром 10 мм, длиной 2—4 м, с длинным звеном для крепления скобой к
палубному обуху на одном конце и растительным тросом длиной не менее 1,5 м —
на другом. Стопоры для растительных и синтетических тросов изготавливают из
того же материала, что и трос, но вдвое меньшей толщины.
Бросательные концы служат в качестве проводника для подачи швартовных
тросов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец — это
растительный линь или плетеный капроновый шнур диаметром 25 мм и длиной 30—
40 м с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для
крепления легости — маленького парусинового мешочка, туго наполненного песком
и оплетенного шкимушгаром, другой — для удобства пользования бросательным
концом. Бросательный конец, изготовленный из нового растительного троса,
предварительно вытягивают, чтобы на нем не образовались калышки. Для этого
трос, намоченный в соленой воде, натягивают между двумя вертикальными
стойками и к его середине подвешивают груз.
Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при
швартовке, стоянке у причала или у борта другого судна. Они бывают мягкие и
жесткие.
Мягкие кранцы — это парусиновые мешки, туго набитые каким-нибудь упругим
недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные
прядями растительного троса.

-120-
Кранец имеет огон с коушем для крепления
к нему растительного троса, длина которого
должна обеспечивать крепления кранца
за бортом при низких причалах и
наименьшей осадке.
Жесткие кранцы — деревянные бруски
(бревна) длиной до 2м, подвешиваемые на рис. 43 Крепление огона швартова за рым
тросах к борту судна. Для придания кранцу скобой
эластичности его оклетнёвывают по всей
длине старым растительным тросом. При стоянках судна у причала жесткие кранцы
подвешивают горизонтально так, чтобы кранец опирался не менее чем на два
смежных шпангоута.
Швартовные скобы применяются для крепления швартовного троса за береговой
рым или рым швартовной бочки. Во избежание деформации скобы или ее штыря при
сильном натяжении швартовного троса рекомендуется заводить скобу не
непосредственно за рым и огон троса, а так, как показано на рис. 43.

§ 36. Швартовные механизмы

Швартовные механизмы служат для подтягивания судна на заведенных


швартовах к причалу, к борту другого судна, швартовной бочке и т. д., для
перетягивания судна вдоль причала, а также для автоматического регулирования
натяжения швартовных тросов при колебаниях уровня воды вследствие приливо-
отливных явлений или при изменении осадки судна во время грузовых операций.
Судовыми швартовными механизмами являются: брашпиль, якорно-швартовные
или швартовные шпили, якорно-швартовные лебедки, простые и автоматические
швартовные лебедки.
Брашпили и якорно-швартовные шпили имеют швартовные барабаны (турачки),
которые и используются для выбирания швартовных тросов. На судах, не имеющих
кормового якорного устройства, на корме устанавливается швартовный шпиль, не
имеющий цепного барабана. Вертикальное расположение оси вращения
швартовного барабана шпиля позволяет выбирать швартов с любого направления.
Вогнутая наружная поверхность швартовного барабана шпиля может быть гладкой
или иметь вертикальные вельпсы — закругленные ребра. Вельпсы препятствуют
скольжению троса по барабану, однако за счет перегибов на них трос быстрее
повреждается. Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов,
сильно подверженных истиранию о шероховатые поверхности, предпочтительнее
иметь шпили с гладкими барабанами.

-121-
Якорно-швартовные лебедки,
устанавливаемые на некоторых
судах вместо брашпиля,
используются при швартовных
операциях так же, как и брашпиль.
Простая швартовная лебедка
(рис. 44) имеет приводной механизм
— электродвигатель 4, вращение
которого через редуктор 5
передается на рабочий вал 3,
рис. 44 Простая швартовная лебедка уложенный в подшипники 2 на
стойках 6. На обоих концах вала
насажены турачки 1. Лебедка может работать в двух режимах:
1) швартовный барабан соединен с приводным механизмом и трос выбирается
или потравливается последним;
2) швартовный барабан разобщен с приводным механизмом и трос может либо
травиться, либо удерживаться на барабане при помощи ленточного стопора.
Перевод лебедки с одного режима работы на другой производится ручным
управлением. Лебедка имеет длинный рабочий вал с широко разнесенными
турачками. Это позволяет при наличии направляющих роульсов выбирать тросы,
идущие с любого направления.
Автоматическая швартовная лебедка выгодно отличается от простой тем, что
она может работать в ручном и автоматическом режимах. В ручном режиме лебедка
используется для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов.
После того как при подтягивании судна швартовный трос будет обтянут втугую, он
остается на барабане и лебедку переводят на автоматический режим, для чего на
автомате устанавливают нужное натяжение швартова. При отклонении по какой-
либо причине нагрузки на тросе от установленной лебедка будет автоматически
подбирать или потравливать швартовный трос, обеспечивая постоянное заданное
натяжение. Длину швартовного троса, которую может автоматически стравить
лебедка при нагрузке, превышающей установленную, ограничивают некоторыми
пределами. При этом исходят из наибольших возможных изменений в положении
судна относительно причала. Если, например, при сильном отжимном ветре
натяжение троса будет превышать установленное на автомате, то лебедка стравит
заданное количество троса, после чего автомат зажмет барабан тормозом и на
лебедке включится световой или звуковой сигнал, свидетельствующий об аварийном
режиме работы лебедки.
При работе в ручном режиме автоматическая лебедка имеет большую скорость
выбирания троса, чем шпили и брашпили, что позволяет сократить время
швартовных операций.

-122-
§ 37. Швартовные операции

Процесс постановки судна к причалу, швартовным бочкам и другим


сооружениям, предназначенным для стоянки судов, а также к другому судну
называется швартовкой. Отход судна от объекта, к которому оно было
пришвартовано, называется отшвартовкой. Под термином «швартовные операции»
следует понимать все действия членов экипажа при швартовке и отшвартовке судна.
Швартовные операции — один из самых ответственных и сложных элементов
рейса судна. Для качественного их выполнения необходимо хорошо знать
маневренные элементы судна, учитывать обстановку у причала (наличие и
расположение судов) и внешние факторы (направление и силу ветра, течение и т. д.).
Все команды с мостика должны выполняться своевременно и четко, действия членов
экипажа, участвующих в швартовных операциях, должны быть умелыми и
слаженными.
Для выполнения швартовных операций члены палубной команды расписываются
по местам швартовки. Швартовными операциями на баке обычно руководит третий
помощник капитана, на корме — второй помощник. Управляют носовыми и
кормовыми швартовными механизмами соответственно боцман и плотник (старший
матрос).
Подготовка к швартовке — необходимое условие качественного ее проведения.
О предстоящей швартовке заблаговременно предупреждают вахтенного механика,
который готовит машину к работе в маневренном режиме. Подается питание на
швартовные механизмы.
За 15—20 мин до подхода к причалу подается команда с мостика: «Палубной
команде по местам швартовки стоять!» Члены палубной команды, одетые по сезону,
в противоударных касках и рукавицах без застежек, занимают свои места согласно
расписанию по швартовным операциям. На ходовой мостик вызывается старший
помощник капитана, в машинное отделение — старший механик.
По команде «Швартоваться правым (левым) бортом!» носовая и кормовая
швартовные партии приступают к подготовке швартовного устройства.
До подхода судна к причалу на носу и корме судна необходимо выполнить
следующие операции:
установить и опробовать связь с мостиком;
проверить работу всех швартовных механизмов на холостом ходу, подготовить
оба якоря к отдаче;
подготовить швартовные тросы к подаче на причал. Для этого надо расчехлить
вьюшки, смотать с них достаточное количество стальных швартовных тросов и
разнести их по палубе длинными шлагами.

-123-
Если на тросах образуются
калышки, то их надо разогнать.
Растительные или синтетические
тросы, уложенные бухтами на
банкетки, надо разнести по палубе.
Огоны (гаши) тросов провести через
швартовные клюзы или киповые
планки и завести на палубу поверх
фальшборта или релингов. Каждый
швартов обнести в полшлага вокруг
тумб парных кнехтов ниже
приливов (через них трос будет
рис. 45 Швартовка к причалу лагом потравливаться при подаче на берег,
а в случае необходимости — быстро
задерживаться креплением на кнехте); подготовить два-три бросательных конца.
Для этого следует смотать, начиная от легости, линь каждого конца ровными
шлагами в небольшую бухту так, чтобы легость висела несколько ниже бухты,
разделить бухту на две примерно равные части и положить их около огонов тросов;
подготовить парусину и маты для предохранения швартовов от трения в местах
их прохождения через клюзы и киповые планки;
присоединить цепные и растительные стопоры к кнехтам или палубным обухам;
подготовить кранцы и разложить их вдоль борта, которым судно будет
швартоваться к причалу;
подготовить противокрысиные щиты.
Швартовка к причалу лагом осуществляется различными способами в
зависимости от направления и силы ветра, течения, ледовой обстановки и т. д., а
также возможностей маневрирования, наличия и расположения судов у причала.
Основные способы швартовки лагом: самостоятельно без отдачи или с отдачей якоря
и с помощью буксиров. Во всех случаях управление судном и общее руководство
швартовкой осуществляет капитан.
Рассмотрим действия швартовных партий при самостоятельной швартовке
судна к причалу лагом без отдачи якоря (рис. 45).
Маневрируя машиной и рулем, капитан приводит судно в положение, примерно
параллельное причалу.
По команде с мостика начинают подавать на причал швартовы. Так как при
подходе нос судна бывает обычно ближе к причалу, чем корма, и судно продолжает
по инерции медленное движение вперед, первыми подают носовые шпринг и
продольный. При первой возможности необходимо подать хотя бы один швартовный
трос с кормы для ее подтягивания.

-124-
рис. 46 Наложение стопора на швартовный трос
а — растительного; б — цепного

По команде «Подать носовой шпринг (продольный)!» матрос на баке берет часть


бухты бросательного конца с легостью в правую руку, другую часть в левую,
удерживая коренной конец за огон рукой или прижав его к палубе ногой. Затем,
сделав предостерегающий окрик «Берегись!», сильным взмахом правой руки снизу
вверх бросает на причал бухту с легостью и сбрасывает бухту с левой руки.
Привязав бросательный конец к тросу выбленочным узлом с петлей, начинают
травить швартов за борт. Трос следует травить свободно, с небольшой слабиной и
без задержек, чтобы береговые матросы могли легко выбрать его на причал за
поданный с судна бросательный конец. После того как береговые матросы закрепят
трос на береговом пале, накладывают не менее четырех шлагов троса на турачку
брашпиля и выбирают втугую. Швартов переносят на кнехты с помощью стопора
(рис. 46). Во избежание обрыва стопора нагрузка на него переносится плавно
медленным потравливанием швартова брашпилем.
По окончании швартовки убирают бросательные концы и кранцы, излишнюю
часть стальных швартовных тросов наматывают на вьюшки, а растительных и
синтетических — укладывают на банкетки. На все швартовы надевают стандартные
противокрысиные щиты.
Швартовка лагом с отдачей якоря производится при подходе к причалу в
промежуток между судами, при свежем ветре, а также в условиях ограниченной для
маневрирования акватории. Отданный якорь позволяет избежать навала судна на
причал и ошвартованные к нему суда, способствует развороту судна, а при
отшвартовке облегчает отход судна от причала без буксиров. Действия матросов при
швартовке в этом случае ничем не отличаются от описанных.
Швартовка кормой к причалу осуществляется в случае, если для стоянки судна
отведена минимальная длина причальной линии. В зависимости от возможности
маневрирования на акватории к причалу подходят либо параллельным, либо
перпендикулярным курсами.

-125-
рис. 47 Швартовка судна кормой к причалу
а - при параллельном подходе к причалу; б - при перпендикулярном подходе к причалу

В первом случае (рис. 47, а) следуют малым ходом параллельно причалу


(положение I) и в положении II отдают якорь с противоположного причалу борта.
Переложив руль в сторону от причала, потравливают якорную цепь и продолжают
движение. Когда судно сделает поворот на 30—60° и корма окажется напротив
места швартовки (положение III), отдают второй якорь на малом заднем ходу. После
этого равномерно потравливают обе якорные цепи и, работая машиной назад,
подводят судно кормой к причалу (положение IV). По команде с мостика подают и
крепят кормовые швартовы, а затем обтягивают якорные цепи.
Во втором случае (рис. 47, б) маневрируют так же, как и в первом, но к моменту
отдачи второго якоря судно разворачивают на 120—150° перекладкой руля на борт.
В сложных условиях швартовка к причалу кормой осуществляется с помощью
портовых буксиров.
Постановка судна на швартовную бочку осуществляется по указанию портовых
властей на стесненных рейдах, а также в местах карантинных стоянок. В
зависимости от условий и целей стоянки судно может быть пришвартовано к одной,
двум, трем или четырем бочкам. Суда швартуются к нескольким бочкам обычно в
тех случаях, когда предстоят грузовые операции с использованием плавсредств и
необходимо обеспечить неподвижность судна под воздействием ветра или течения.
По команде с мостика «Палубной команде по местам стоять, на бочки
становиться!» носовая и кормовая партии готовят швартовное устройство. В огоны
тросов, которые будут подаваться на бочки, заводят швартовные скобы.

-126-
Завоз тросов осуществляют, как правило, портовые буксиры или рейдовые катера.
Когда судно, следуя малым ходом против ветра или течения, приблизится к носовой
бочке, буксир принимает пропущенный через скуловой клюз или киповую планку
швартовный трос и завозит его на бочку. Трос крепится к рыму бочки швартовной
скобой или заводится дуплинем (ходовой конец троса пропускают через рым сверху
и завозят обратно на судно, где он крепится). Другой конец троса берется за турачку
брашпиля, обтягивается втугую и крепится на кнехте. Крепление дуплинем
предпочтительнее, чем скобой, так как при съемке с бочки можно будет выбрать
трос, не посылая людей на бочку для его отдачи. В любом случае выбирать трос
можно только после того, как люди сойдут с бочки. Аналогично завозят, крепят на
бочках, обтягивают и закрепляют на кнехтах другие швартовные тросы.
При отсутствии буксира швартовные тросы завозят на судовой рабочей шлюпке.
Шлюпка с матросами подходит под клюз, матросы принимают огон швартова со
швартовной скобой и укладывают трос с запасом в 2—3 м в носовой части шлюпки.
Швартов проводят на корму шлюпки чисто по борту, набирают и укладывают на
корме шлюпки большими шлагами такое количество троса, чтобы его длина была не
менее расстояния от судна до бочки. Затем гребцы направляют шлюпку к бочке, а
один матрос, находясь со стороны носа шлюпки по отношению к бухте уложенного
троса, по мере движения шлюпки сбрасывает за борт шлаги троса. Когда шлюпка
подойдет к бочке, один из матросов переходит на бочку и крепит трос швартовной
скобой к рыму бочки. После того как матрос сойдет с бочки и шлюпка отойдет в
сторону, начинают брашпилем выбирать трос. Когда судно будет надежно
закреплено за носовую бочку, аналогично завозят на кормовую бочку швартов с
кормы.
При длительной стоянке в плохих погодных условиях иногда прибегают к
креплению судна за бочку расклепанной от якоря цепью.
При стоянке на бочке судно поднимает днем черный шар, а ночью включает
якорные огни.
Отшвартовка судна в зависимости от условий может осуществляться
самостоятельно или с помощью
буксиров. Рассмотрим отход от причала
при тихой погоде на шпринге без
буксира. По команде с мостика на корме
отдают все швартовы и быстро их
выбирают, а на баке оставляют один
шпринг. Получив сообщение, что под рис. 48 Отход судна от причала на
кормой чисто, руль перекладывают в шпринге
сторону причала

-127-
и дают машине самый малый передний ход (рис. 48, положение I). По мере выхода на
шпринг увеличивают ход до малого. Судно, удерживаемое шпрингом, начнет
отходить кормой от причала (положение II). Приведя корму к такому направлению,
при котором судно на заднем ходу сможет чисто пройти мимо стоящих по корме
судов, машине дают задний ход. Когда судно начнет двигаться назад, отдают шпринг
и продолжают следовать задним ходом до возможного безопасного разворота судна.

§ 38. Правила технической эксплуатации швартовного устройства и уход за


ним

Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии,


обеспечивающем быстрое и безопасное выполнение швартовных операций,
надежное крепление судна у причала или иного объекта и предохранение корпуса от
повреждений. С этой целью на судне еженедельно должен производиться
тщательный осмотр устройства с проверкой готовности к действию. При осмотре
следует обращать особое внимание на целостность болтовых и надежность сварных
соединений элементов швартовного устройства. Швартовные механизмы
необходимо осматривать, смазывать и опробовать в действии на холостом ходу
перед каждой швартовной операцией.
Рабочие поверхности роликов киповых планок, направляющих роульсов,
кнехтов, битенгов и клюзов должны быть гладкими для предупреждения
преждевременного износа тросов. Ролики киповых планок и направляющие роульсы
должны легко вращаться, регулярно смазываться и не реже 1 раза в год полностью
разбираться и тщательно осматриваться. Необходимо своевременно возобновлять
окраску всех элементов швартовного устройства.
Швартовные вьюшки следует периодически очищать от грязи, ржавчины,
окрашивать и смазывать. Цепные и тросовые стопоры должны быть исправны. При
их осмотре необходимо обращать внимание на состояние звеньев цепных стопоров
и скоб, которыми стопоры крепятся к палубным обухам.
Следует уделять особое внимание хранению и использованию швартовных
тросов, принимать меры для предупреждения преждевременного их износа.
Стальные тросы, изготовленные из неоцинкованных проволок, надо оберегать от
ржавления, периодически очищать от грязи и смазывать смесью солидола с
нейтральным маслом. Трос, загрязненный грунтом или илом, до сматывания на
вьюшку надо окатить пресной водой и просушить. При обнаружении на тросе
налета ржавчины следует зачистить этот участок троса стальной щеткой до блеска, а
затем протереть. Проржавевшие тросы должны немедленно заменяться. Нельзя
оставлять на стальном тросе торчащие концы лопнувших проволок, их надлежит
коротко обрезать или заправить внутрь стрендей троса.

-128-
Стальные тросы тщательно осматриваются не реже 1 раза в год, а также после
каждой стоянки судна на швартовах в тяжелых условиях. Трос подлежит
немедленной замене, если у него лопнула прядь или на длине, равной восьми его
диаметрам, порвано более 10% проволок, а также если трос чрезмерно
деформирован.
Синтетический трос подлежит замене, если в рабочей его части по длине, равной
восьми диаметрам троса для крученых трехпрядных и десяти диаметрам для
крученых восьмипрядных, количество обрывов и повреждений в виде надрывов
нитей составляет 15% и более общего количества нитей в новом тросе. Тросы,
уложенные в бухты на банкетках, надо закрывать чехлами от воздействия солнечных
лучей. Капроновые тросы необходимо оберегать от воздействия олифы, фенола и
каменноугольной смолы. Для предотвращения искрообразования при работе с
синтетическими тросами их надо раз в 2 месяца окатывать соленой забортной водой.
Огоны на тросах должны быть обшиты парусиной.
Большое значение для продления срока службы швартовных тросов имеет
правильная их эксплуатация.
Во избежание местного сминания и чрезмерного изгиба стального швартова
нельзя пропускать одновременно несколько тросов одного направления в клюзы и
кипы, проводить тросы на излом через острые кромки, крепить на одиночные
битенги. Если швартов длительное время испытывает трение в одном месте (в кипе,
клюзе и т. п.), то рекомендуется этот участок троса обмотать парусиной в несколько
рядов. Можно использовать кусок разрезанного вдоль старого пожарного шланга
длиной около 2 м, имеющего схватки из шкимушгара. После того как швартов взят
на стопор, шланг крепят на нем у самого клюза, и при отдаче стопора он
расположится в клюзе. Если тросы не защищены парусиной, следует подкладывать
под них в клюзах и кипах старые маты. Для того чтобы стальной трос не
закручивался в пружину, его надо накладывать на турачку брашпиля попеременно
сверху и снизу, а на шпиль — то по часовой стрелке, то против. Рекомендуется
периодически швартовы менять концами, чтобы они изнашивались более
равномерно.
Во избежание скольжения напряженного синтетического троса на турачке
швартовного механизма или на кнехте и возможного при этом его оплавления от
сильного трения необходимо накладывать на турачки не менее трех, а на кнехт — не
менее шести шлагов. По тем же соображениям не следует потравливать трос на
турачке, надо ослаблять его обратным вращением механизма. Крученые
трехпрядные тросы прямого спуска при накладывании на кнехты и битенги надо
обносить по часовой стрелке. На швартовы из синтетических тросов должны
накладываться стопоры, изготовленные из того же материала, что и швартовы, и, как
правило, из плетеных восьмипрядных тросов.

-129-
Стопор должен быть вдвое тоньше швартовного троса, а его разрывное усилие
— не менее 30% разрывного усилия швартова. Категорически запрещается
накладывать на синтетические тросы цепные стопоры.
Во время грузовых операций необходимо следить, чтобы все швартовы были
одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слишком тугими.
Особенно внимательно надо следить за швартовами, если судно стоит в таком месте,
где бывают колебания уровня воды вследствие приливов и отливов. В этих случаях
рекомендуется применять в качестве швартовов растительные или синтетические
тросы.
Во избежание повреждений швартовных механизмов запрещается
крепить тросы на турачках даже на непродолжительное время.
Ежегодно при возобновлении судну документов на право плавания швартовное
устройство предъявляется Инспекции Регистра СССР для освидетельствования.

§ 39. Техника безопасности при швартовных операциях

Выполнение швартовных операций сопряжено с опасностью для участвующих в


них членов экипажа. Поэтому они должны выполняться при строгом соблюдении
правил техники безопасности, которыми, в частности, категорически запрещается:
присутствовать в местах производства швартовных операций
лицам, не участвующим в швартовке или отшвартовке судна;
подавать, выбирать, травить, закреплять и отдавать швартовные
тросы, а также пускать в действие швартовные механизмы без
команды лиц, руководящих швартовкой;
участвовать в швартовных операциях без противоударных касок и
работать со стальными тросами без брезентовых или кожаных
рукавиц одобренного образца;
работать с неисправными швартовными механизмами, подавать на
берег тросы, не отвечающие требованиям;
оставлять без надзора органы управления работающих механизмов.
При обнаружении неисправности в механизме его надо немедленно
остановить;
подавать на берег бросательный конец без предостерегающего
окрика «Берегись!» и выбирать швартовы, не получив подтверждения
от матросов, находящихся на берегу, что трос закреплен и чист, и
не предупредив их;
во время работы швартовного механизма накладывать на турачку,
снимать и перетравливать через нее швартовные тросы, удерживать
или поправлять руками их шлаги на турачке, держаться руками за
ходовой конец выбираемого стального и растительного тросов ближе
1 м от турачки, а синтетического — ближе 2 м;
работать с тросами, имеющими калышки. До подачи такого троса
на берег калышки надо разогнать, расправляя трос в направлении,
обратном тому, в каком они образовались;

-130-
выбирать или стравливать тросы во время работы с ними у кипов
и роульсов;
при потравливании с кнехта туго натянутого троса передвигать
руками его шлаги. Для этого следует снять верхние шлаги и дать
небольшую слабину тросу, держась за его ходовой конец на
положенном расстоянии;
находиться вблизи и на линии натяжения троса, впереди и позади
швартовного механизма, внутри разнесенных по палубе шлагов
троса, а также внутри угла, образованного тросом, поданным через
киповую планку или роульс;
находиться на линии натяжения стопора, использовать цепной
стопор с растительным концом длиной менее 1,5 м;
при сильном отжимном ветре подтягивать судно к причалу на
синтетическом тросе ввиду его большой опасности при его разрыве;
прижимать к палубе ногой или задерживать руками быстро
вытравливающийся швартовный трос;
гасить инерцию судна натяжением швартовного троса, накладывать
на трос стопор, когда судно имеет движение;
долго держать на стопоре сильно натянутый швартовный трос;
низко наклоняться над вьюшкой при сматывании на нее или
разматывании швартовного троса.
Освещение места швартовных операций должно быть таким, чтобы свет не падал
в рулевую рубку и в глаза людей, участвующих в швартовных операциях.

§ 40. Судовые трапы и их эксплуатация

Судовые трапы служат для удобного и безопасного входа людей на судно и схода
с него, доступа к помещениям и рабочим местам, расположенным на различных
палубах и уровнях. Они подразделяются на внутренние, наружные, забортные,
судовые сходни и штормтрапы.
Внутренние и наружные судовые трапы служат для сообщения между палубами.
По конструкции и способу установки они могут быть наклонные и вертикальные.
Наклонные трапы служат для перехода с одной палубы на другую, в машинные и
котельные отделения, рубки и т. д.
Наклонные внутренние и наружные трапы сходны по конструкции. Углы наклона
трапов в зависимости от мест их установки, ширина трапов и размеры свободных
площадок перед входом на трап и при сходе с него, а также ширина и высота
ступеней строго регламентируются требованиями техники безопасности.
Поверхности ступеней делаются нескользкими и удобными для очистки от грязи. У
трапов в машинных отделениях применяются ступени ажурной конструкции
(решетчатые, сотовые и др.). В зависимости от расположения наклонные трапы
снабжаются поручнями с одной или с обеих сторон.

-131-
Жесткие вертикальные трапы (рис. 49, а) служат для подъема людей на верхний
мостик, мачты и т. д., а также для доступа в грузовые трюмы, шахты, цистерны,
междудонные танки и другие отсеки.
Они состоят из двух металлических боковин, или тетив, к которым приварены на
расстоянии 300 мм прутковые ступени. Ширина трапа между тетивами должна быть
не менее 300 мм. Ступени изготавливаются из стального квадратного прутка,
поставленного на ребро во избежание скольжения ноги при пользовании трапом. Для
обеспечения надежной опоры для ног ступени выполняются из двух прутков с

рис. 49 Судовые трапы


а — жесткие вертикальные; б — скоб-трапы; в — оснастка трапа; г — штормтрап

расстоянием между их центрами 70 мм, а трап устанавливается так, чтобы


расстояние между центром ступени и переборкой или другой конструкцией,
расположенной за трапом (глубина опоры для ног), было не менее 150 мм. Установка
однопрутковых ступеней допускается только на трапах, предназначенных для
доступа к оборудованию, и трапах на мачты. Если трап снабжен поручнями, то
расстояние между ними должно быть не менее 500 мм.
Скоб-трапы (рис. 49, б) обычно устанавливаются на мачтах и грузовых колоннах.
Они состоят из металлических скоб, соосно приваренных к вертикальным
конструкциям на расстоянии не более 350 мм. Скобы изготавливаются из
квадратного прутка, поставленного на ребро. Они должны быть надлежащим образом
изогнуты для предотвращения соскальзывания ноги со скобы и загнуты по краям так,
чтобы их ширина была не менее 250 мм, а глубина опоры для ног — не менее 150 мм.

-132-
Забортный трап обеспечивает удобный и безопасный вход на судно и сход с
него. На судах такие трапы устанавливаются, как правило, по одному с каждого
борта. В большинстве случаев забортные трапы изготавливаются из легких сплавов.
Забортный трап состоит из двух тетив, между которыми на расстоянии не более
250 мм укреплены ступени шириной не менее 160 мм.
Согласно требованиям техники безопасности длина, марша трапа не должна
превышать 10,5 м. На некоторых судах устанавливаются двухмаршевые трапы с
площадкой между маршами и со средней подвеской. Длина такого трапа не должна
быть более 20 м.
Одномаршевый трап имеет две площадки, которые присоединены к его концам
шарнирно. Верхняя площадка имеет также шарнирное соединение с палубой, которое
позволяет ставить ее вертикально, прижав к борту, или горизонтально, откинув за
борт. В горизонтальном положении площадка удерживается примерно на уровне
палубы двумя поворотными кронштейнами, упирающимися в борт судна. Ступени
трапов могут быть неподвижными, либо подвижными, и тогда они автоматически
устанавливаются в горизонтальное положение при всех возможных углах наклона
трапа к горизонту. Неподвижные ступени имеют специальную форму,
обеспечивающую удобство и безопасность передвижения по трапу. Площадки и
поворотные ступени имеют решетчатую конструкцию. Для защиты трапа от ударов о
причал и для перемещения по причалу нижняя часть трапа снабжена специальным
катком. Трап имеет леерное ограждение и поручни по длине всего марша. Для
установки ограждения на внешних сторонах тетив имеются гнезда, в которые
вставляются металлические стойки с приваренными кольцами для пропуска в два
ряда растительных или синтетических лееров. По верху стоек проходят общие
поручни. Стойки могут заваливаться вдоль тетив трапа.
По-походному трап закрепляется вдоль борта в положении «на ребро» в
специальной нише, сделанной в фальшборте по размерам трапа.
Для установки трапа в рабочее положение и уборки его по-походному имеется
электрический или ручной привод, снабженный храповым стопорным устройством, а
трап оснащен соответствующим такелажем. Один из способов оснастки трапа
показан на рис. 49, в. На конце трап-балки 1, поворачивающейся вокруг штыря-
вертлюга 6, укрепленного на судовой конструкции над трапом, к проушине 2
крепится скобой коренной конец мягкого стального троса. К трап-балке на вертлюгах
подвешены одношкивные металлические блоки 3, 4 и 5. Аналогичные блоки 7 и 8
закреплены на внешних поверхностях тетив. Ходовой конец проводится через блок 8
на внешней тетиве, блоки 3 и 4 на трап-балке, блок 7 на внутренней тетиве,
направляющий блок 5 на трап-балке и с него на электрический или ручной привод.
Для уборки трапа по-походному приводом поднимают его нижний конец до
уровня палубы и снимают леера, а стойки вместе с поручнями укладывают вдоль
тетив трапа.

-133-
Затем трап заваливают на ребро и крепят в нише к фальшборту крючковыми
болтами с барашками или иным способом.
Сходня — простейшее приспособление для сообщения с берегом. Сходни бывают
деревянные и из легких сплавов. Деревянная сходня состоит из двух деревянных
тетив, соединенных между собой деревянными брусками, на которые плотно уложен
и закреплен дощатый настил. На настил на расстоянии 300—400 мм друг от друга
наколачиваются поперечные планки шириной не менее 40 и толщиной 20—30 мм. На
тетивах по всей длине устанавливаются стойки, между которыми натягиваются в два-
три ряда растительные леера.
На морских судах применяются обычно сходни из легких сплавов. На тетивах
такой сходни имеются гнезда, в которые вставляются стойки с тройным рядом
лееров. Для возможности перемещения по причалу нижнего конца установленной
сходни имеются опорные ролики, снабженные козырьками. Для крепления сходни к
борту судна на концах ее имеются кольца, крюки или другие приспособления. Если в
фальшборте имеется специальный вырез для установки сходни, то ее верхний конец
кладут на палубу и надежно закрепляют. Для перехода с палубы на сходни,
положенные на фальшборт, используют полутрап с леерами, который приставляется
к фальшборту с внутренней стороны. Разоруженная сходня закрепляется по-
походному на штатном месте, обычно в радиусе действия судовых стрел или кранов.
Лоцманский штормтрап (рис. 49, г) должен закрепляться вне района сливных
отверстий в борту судна и, насколько это возможно, в стороне от острых обводов
судна.
При приеме-сдаче лоцмана в ночное время штормтрап и пространство за бортом
в этом районе должны быть хорошо освещены. Необходимо иметь спасательный
круг с самозажигающимся огнем, а также, если требуется, бросательный конец.
Установка штормтрапа, посадка и высадка лоцмана должны производиться под
наблюдением помощника капитана.
Правила технической эксплуатации трапов изложены ниже.
Забортные трапы всегда должны быть в исправном и чистом состоянии. Не
допускается эксплуатация трапов с отсутствующими ступенями, поломанными
поручнями, погнутыми тетивами и другими дефектами. Стойки должны надежно
удерживаться в гнездах, леерное ограждение должно быть в исправности. Трапы,
трап-балки и их детали должны быть окрашены, а все вращающиеся и трущиеся
части смазаны. Перед спуском трапа необходимо внимательно осмотреть все его
детали, трап-балку, привод и убедиться в их исправности. При стоянке судна у
причала надо следить за положением нижней площадки при изменении осадки судна
или уровня воды в результате приливо-отливных явлений. Если забортный трап с
неповорачивающимися ступенями установлен с углом наклона к горизонту менее
30°, то необходимо уложить по всей длине трапа и надежно закрепить сходню.

-134-
В зимнее время трапы и сходни должны быть всегда очищены от снега и льда и
посыпаны песком. Не рекомендуется устанавливать сходни с углом наклона к
горизонту более 35°.
Особое внимание должно уделяться надежному креплению штормтрапов. При
креплении надо следить за тем, чтобы балясины были параллельны уровню воды и
плотно упирались в борт судна. Запрещается крепить штормтрап на борту судна за
балясины.
Необходимо тщательно следить за состоянием внутренних и наружных трапов,
своевременно устранять обнаруженные дефекты. Во время грузовых операций
следует оберегать трюмные трапы от повреждения грузом и грузозахватными
приспособлениями.
Штормтрапы испытываются ежегодно пароходствами в соответствии с
Инструкцией, утвержденной ММФ. Результаты испытаний оформляются актом.
Тетивы и балясины испытываются отдельно подвешиванием пробного груза.
При установке и эксплуатации трапов должны соблюдаться правила техники
безопасности.Если нижняя площадка трапа находится выше причала на 50 см и
более или ниже его не менее чем на 20 см, а также если она установлена полностью
или более чем на половину над водой, то с площадки на причал должна быть
положена сходня, надежно закрепленная на площадке трапа. Под трапом должна
натягиваться предохранительная сетка, или же леерное ограждение на всю длину
марша должно быть обтянуто сеткой или брезентом. На борту судна у поданных на
берег трапов и сходней должен быть спасательный круг с закрепленным на нем
линем длиной не менее 27,5 м. В ночное время трапы и сходни должны быть
хорошо освещены.
Запрещается пользоваться штормтрапом, если:

на верхней удлиненной балясине отсутствует товарный знак


изготовителя, величина допускаемой нагрузки и дата испытания
штормтрапа;
на тетиве отсутствует бирка с указанием инвентарного номера и
даты очередного испытания трапа;
оборвана хотя бы одна из прядей тетивы;
смещен бензель и балясины не параллельны между собой;
тросы тетив перепрели или сгорели на глубину около 1/3;
лопнула или отсутствует хотя бы одна из балясин;
штормтрап своей нижней балясиной не достает до уровня воды,
причала или палубы плавсредства.

-135-
Глава VIII

ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО

§ 41. Назначение, составные части и их размещение

Грузовое у с т р о й с т в о служит для погрузки-выгрузки грузов,


перевозимых на судне. В одних случаях (при проведении грузовых работ в рейдовых
условиях, у ледовых припаев и необорудованных причалов) грузовое устройство
судна служит единственным перегрузочным средством, в других — используется
совместно с береговыми средствами в целях ускорения грузовых операций.
Основными элементами грузового устройства судна являются грузоподъемные
механизмы и стрелы, оснащенные такелажем. Количество и грузоподъемность
грузовых средств определяются в основном назначением судна, количеством трюмов
и люков.
На судах применяют два основных типа грузовых устройств — со стрелами и
кранами. Для обеспечения удобного и быстрого проведения перегрузочных работ
стрелы и краны имеют возможность перемещать груз в вертикальном и
горизонтальном направлениях. Однако способ поворота у них различный: кран
поворачивается специальным механизмом, а поворот грузовых стрел осуществляется
оттяжками, которые выбираются вручную или лебедками.
Для производства грузовых операций важное значение имеет вылет стрелы, т. е.
величина выноса за борт нока стрелы или крана. Увеличению вылета грузовых стрел
способствует крепление их к мачтам П- или Л-образного типа и к парным грузовым
колоннам.
Грузовое устройство со стрелами состоит из грузовых стрел, лебедок и
соответствующего такелажа. Шпоры стрел закрепляются шарнирно на мачтах или
парных грузовых колоннах. Размещение грузовых лебедок зависит от места
закрепления стрел. Обычно их устанавливают на отдельных площадках,
возвышающихся над грузовой палубой на 2,5—3,0 м. Такие площадки находятся на
рострах надстроек и на специальных грузовых рубках (тамбучинах), расположенных
между трюмами. Такое расположение лебедок дает ряд эксплуатационных
преимуществ: улучшается обзор для лебедчика, откатываемые или откидные
люковые закрытия при открытых трюмах находятся под рострами рубки или
надстройки, лебедки не мешают размещению палубного груза.
На современных судах со стреловым вооружением применяются
преимущественно электрические грузовые лебедки. Широкое распространение
получила, например, лебедка ЛЭ-44 грузоподъемностью 10 т при скорости подъема
25 м/мин, с трехскоростным электродвигателем. Конструкция лебедки допускает
раздельную работу грузового барабана и турачки.

-136-
Колодочный и ленточный тормоза обеспечивают остановку лебедки при
внезапном прекращении подачи питания на электродвигатель, затормаживание
грузового барабана и аварийный спуск груза под действием собственного веса.
Управление лебедкой осуществляется с пульта управления.
Грузовые стрелы подразделяются на легкие грузоподъемностью до 10 т и
тяжелые (тяжеловесные) грузоподъемностью до 100 т и более.
Грузовое устройство с кранами состоит из палубных кранов, которые в
зависимости от назначения судна устанавливаются или неподвижно, или с
возможностью перемещения по подкрановым путям.
Перемещающиеся краны имеют большую грузоподъемность и устанавливаются
на лихтеровозах и контейнеровозах. Так, например, на лихтеровозах типа «Алексей
Косыгин» устанавливаются электрические краны грузоподъемностью 500 т. На
судах,. перевозящих генеральные грузы, краны обычно устанавливают на
возвышенные площадки или на высокие станины, укрепленные на палубе. Кран
поворачивается на 360°, что позволяет обслуживать два смежных люка. Грузовые
механизмы крана обеспечивают его поворот, изменение наклона стрелы, подъем и
опускание груза. Грузоподъемность обычных палубных кранов не превышает, как
правило, 6—8 т, поэтому многие суда с кранами оборудуются дополнительно
тяжеловесной стрелой.
Преимуществом кранов является простота в обслуживании, повышенная
производительность и постоянная готовность к действию. К недостаткам поворотных
кранов следует отнести прежде всего невозможность подъема грузов массой,
превышающей их номинальную грузоподъемность, и большую чувствительность к
крену и дифференту. Кроме того, они сложны по устройству и требуют
квалифицированного обслуживания.
На судах морского флота устанавливаются электрические и
электрогидравлические краны различных конструкций.

§ 42. Легкие грузовые стрелы и их такелаж

Легкая грузовая стрела представляет собой стальную цельнотянутую или


сваренную из отдельных кусков трубу с утолщением в средней части. Нижняя часть
стрелы называется шпором, а верхняя — ноком.
Шпор стрелы шарнирно соединяется с мачтой или грузовой колонной (рис. 50).
Для этого к мачте или колонне на конструктивно заданной высоте от палубы
приваривается башмак 1, имеющий в нижней части подпятник с несквозным
отверстием 2, а в верхней — проушину. В проушину и отверстие в подпятнике
вставляется штырь—вертлюг 3, который имеет на верхнем конце плоскую головку с
отверстием.

-137-
Шпор стрелы заканчивается вилкой 5 с двумя проушинами. Вилка соединяется с
головкой вертлюга болтом 4, имеющим на конце нарезку для гайки и отверстие под
шплинт. Такое соединение позволяет стреле поворачиваться в горизонтальной и
вертикальной плоскостях, что необходимо для установки стрелы в нужное
положение. Перед постановкой на место вертлюга в башмак вставляется стопорное
кольцо 8, в которое ввернуты два стопорных болта 7, а выше — обойма (серьга) 6 с
отверстием для крепления нижнего направляющего блока грузового шкентеля.
На нок стрелы либо насаживается бугель с четырьмя симметрично
расположенными обухами, либо обухи привариваются непосредственно к ноку
стрелы. К верхнему и боковым обухам крепятся снасти бегучего такелажа стрелы, а
к нижнему — подвешивается блок грузового шкентеля.
Бегучий такелаж стрелы (рис. 51) служит для установки ее в нужное положение
и выполнения грузовых операций. Основными тросами такелажа являются
топенант, оттяжки и грузовой шкентель.
Топенант 2 служит для установки и удержания стрелы в наклонном положении.
В качестве топенантов используются металлические тросы большой прочности, так
как при грузовых операциях они испытывают значительную нагрузку. Коренной
конец топенанта, имеющий огон с коушем, крепится такелажной скобой к верхнему
обуху нокового бугеля 3, а ходовой конец проводится через топенант-блок 1,
закрепленный на мачте или салинге, и идет к месту его крепления на палубе.
Крепление ходового конца топенанта и установка стрелы в нужное положение
осуществляются по-разному.
В простейшем случае ходовой конец топенанта, заделанный огоном,
присоединяется к тройнику 11, соединенному с длинно-звенной цепью 8. К
тройнику крепится также коренной конец лопаря топенанта 9, а его ходовой конец
проводится через отвод-блок 7 на турачку грузовой лебедки 6. Для подъема нока и
закрепления его в нужном положении надо смотать грузовой шкентель с барабана
лебедки, наложить на турачку лопарь топенанта и, выбирая его, поднимать стрелу
до нужного положения, после чего застопорить топенант, соединив звено цепи с
палубным обухом. Затем, осторожно потравливая лебедкой лопарь топенанта, надо
перенести нагрузку на цепной стопор, снять с турачки и закрепить лопарь.
Часто подъем и опускание стрелы производятся не при помощи одиночного
лопаря топенанта, а через двухшкивные тали. Верхний блок талей присоединяется к
тройнику цепного стопора, а нижний — к палубному обуху. При установке стрелы
ходовой конец лопаря талей также заводится на турачку грузовой лебедки.
Для опускания стрелы в обоих случаях необходимо смотать предварительно
грузовой шкентель с барабана лебедки, наложить на турачку ходовой конец лопаря
топенанта или талей и подобрать его для ослабления цепного стопора. Затем отдать
стопор и осторожно лебедкой опускать стрелу до нужного положения, после чего
снова взять топенант на цепной стопор.

-138-
рис. 50 Соединение шпора стрелы с рис. 51 Бегучий такелаж стрел
мачтой

В грузовом устройстве некоторых судов цепной стопор отсутствует, а ходовой


конец топенанта постоянно закреплен на барабане специальной топенантной
вьюшки, которая приводится в движение от грузовой лебедки. Вьюшка имеет на валу
два барабана: на одном закреплен и намотан ходовой конец топенанта, а на другом —
небольшой трос-свистов. Свободный конец свистова при подъеме (опускании)
стрелы накладывается на турачку лебедки и при ее включении заставляет вращаться
топенантный барабан. Вьюшка снабжена храповым стопорным устройством. На
современных судах такие вьюшки имеют самостоятельный электрический привод и
называются топенантными лебедками. Устанавливаются также грузовые лебедки
специальной конструкции, которые имеют на валу два барабана — грузовой и
топенантный. Последний, подобно звездочкам брашпиля, может соединяться с валом
и отсоединяться от него с помощью разобщительной муфты.
Оттяжки служат для поворота стрелы в горизонтальной плоскости и
удержания ее в неподвижном положении. Каждая стрела снабжена двумя оттяжками
— правого и левого борта. Оттяжка состоит из мантыля 4 и талей 5 (см. рис. 51).
Мантыль — это стальной трос, один конец которого присоединен к боковому обуху
нокового бугеля стрелы, а второй — к верхнему подвижному блоку талей,
основанных растительным тросом.

-139-
Неподвижный блок талей крепится к палубному обуху или рыму. Стрелы в
нужное положение устанавливаются вручную или лебедками потравливанием одной
оттяжки и выбиранием другой. После того как стрела установлена, оттяжки
обтягиваются втугую и закрепляются за утки на фальшборте.
При больших нагрузках стрела закрепляется дополнительно двумя
контроттяжками — стальными гибкими тросами. Контроттяжка одним концом
крепится к исковому бугелю или нижнему концу мантыля, а другим — за утки на
фальшборте или кнехты.
Грузовой шкентель служит для подъема и опускания груза с помощью грузовой
лебедки. Это гибкий стальной трос, имеющий не менее чем 6-кратный запас
прочности. Одним концом шкентель 13 (см. рис. 51) крепится к барабану грузовой
лебедки и наматывается на него в нужном количестве ровными шлагами. Свободный
конец шкентеля проводится через нижний грузовой блок 10 вдоль стрелы, а затем
через грузовой блок 12, подвешенный к нижнему обуху нокового бугеля. К
шкентелю присоединяется грузовой гак 15 с вертлюгом и противовесом 14. Вертлюг
препятствует закручиванию шкентеля, а противовес выбирает его слабину при
опускании гака без груза. Чтобы шкентель в свободном положении не провисал, к
стреле снизу (примерно на половине ее длины) крепится поддерживающий хомут
в виде скобы.
У стрел грузоподъемностью свыше 3—5 т топенант и грузовой шкентель
основывают, как правило, в виде талей, что дает выигрыш в силе и уменьшает
сжимающее усилие в стреле.

§ 43. Работа легкими грузовыми стрелами

Работа одной стрелой применяется в основном для разовых подъемов груза.


Сущность работы по переносу груза с причала в трюм заключается в следующем.
Устанавливают стрелу в рабочее положение, выбирая при этом такой угол ее
наклона, чтобы переносимый груз не задевал за фальшборт или леерное ограждение,
Работу выполняют 3 чел.: двое на оттяжках и один на грузовой лебедке. Потравливая
одну и выбирая другую оттяжки, вываливают стрелу за борт так, чтобы ее нок
оказался над грузом. Оттяжки надежно закрепляют, и лебедчик поднимает на
шкентеле груз. Затем оттяжками поворачивают стрелу так, чтобы она оказалась над
просветом люка, закрепляют оттяжки и лебедкой груз опускают в трюм. Такой
способ позволяет использовать полную грузоподъемность стрелы. Однако грузовой
цикл занимает много времени и требует постановки 3 чел. на каждую стрелу, причем
двое из них вручную разворачивают стрелу в горизонтальной плоскости. Этот
недостаток устранен изменением оснастки грузовой стрелы, позволившим
механизировать процесс погрузки-выгрузки.

-140-
Стрела системы Халлена (рис. 52),
называемая иногда стрелой-краном, не
имеет оттяжек. Изменение вылета
стрелы и ее поворот в горизонтальной
плоскости осуществляются с помощью
двух топенантов. Коренные концы
топенантов присоединяются к ноку
стрелы, а ходовые проводятся через
отводные блоки 3 и 4, закрепленные на
концах салинга, и заводятся на две
топенантные лебедки 2 и 5. Грузовой
шкентель обслуживается обычной
грузовой лебедкой 1. Управление
топенантными лебедками
осуществляется одним сдвоенным
контроллером. При одновременном
равномерном и одностороннем
вращении барабанов обеих лебедок рис. 52 Стрела системы Халлена
стрела будет подниматься или
опускаться, при одновременном и разностороннем вращении — поворачиваться в
горизонтальной плоскости, а при неравномерном вращении — поворачиваться и
подниматься или опускаться.
Стрела с двумя топенантами имеет несколько модификаций.
Работа одной стрелой с противовесом (рис. 53)
применяется иногда при погрузке
тяжелых и длинномерных грузов. К ноку
стрелы 1’ крепят стальной гибкий трос.
Другой его конец пропускают через
канифас-блок, закрепленный на
фальшборте, и через направляющий блок
проводят на барабан лебедки стрелы 2,
освобожденный предварительно от
грузового шкентеля. Нок стрелы 2’
выводят за борт примерно на 1 м и
оттяжками закрепляют стрелу
неподвижно. Отсоединенный от барабана
коренной конец шкентеля крепят за обух
нокового бугеля стрелы 1, а к ходовому
рис. 53 Работа одной стрелой с концу подвешивают груз (противовес)
противовесом массой 150—200 кг.

-141-
Стрелу 1’ вываливают за борт, выбирая лебедкой 2 заведенный на нее трос-оттяжку.
Закрепленный за гак шкентеля груз поднимают лебедкой 1 выше фальшборта и
лебедкой 2 травят оттяжку стрелы 1’. Под действием противовеса на шкентеле
стрелы 2 стрела 1’ будет заваливаться внутрь судна. Когда груз окажется над
просветом люка, прекращают травить оттяжку и лебедкой 1 опускают груз в трюм.
Преимущества этого способа погрузки очевидны: после того как стрелы вооружены,
грузят двумя лебедками, отпадает необходимость разворачивать стрелу вручную.
Работа двумя спаренными стрелами способом «на телефон» нашла наиболее
широкое применение. В этом случае внутренние оттяжки обеих стрел отсоединяют
от обухов на ноковых бугелях и к ним присоединяются блоки талей, основанные
растительным тросом. Эти тали называются центральной оттяжкой, или
«телефоном». Ходовой конец лопаря талей проводят вдоль стрелы и крепят около ее
шпора за утку.
Рассмотрим подготовку к работе способом «на телефон» спаренных стрел,
закрепленных по-походному в горизонтальном положении, и работу ими при
переносе груза с причала в трюм.
На установке стрел в рабочее
положение должны работать 5 чел.:
двое на боковых оттяжках и
контроттяжках, двое на топенантных
лебедках и один на ходовом конце
«телефона». Освобождают стрелы от
крепления по-походному, разносят
боковые оттяжки и контроттяжки к
бортам судна и крепят оттяжки на
планшире или палубе так, чтобы угол
между стрелой и оттяжкой был
наибольшим (рис. 54). Потравливая
равномерно боковые оттяжки и
выбирая одновременно лебедками
топенанты обеих стрел, устанавливают
их под нужным углом наклона. Затем
боковыми и центральной оттяжками
одну стрелу («люковую»)
устанавливают над люком, вторую
рис. 54 Работа двумя спаренными стрелами
(«забортную») вываливают за борт. способом «на телефон»

-142-
Все оттяжки и контроттяжки выбирают втугую и надежно закрепляют, при этом
ходовые концы контроттяжек предварительно пропускают через обухи или рымы на
палубе. Шкентели обеих стрел и грузовой гак соединяют между собой специальной
трехзвенной скобой или иным способом. Перемещение груза осуществляют два
лебедчика. Быстрым потравливанием шкентеля «люковой» стрелы массу грузового
гака с противовесом переносят на шкентель «забортной» стрелы, а затем травят его и
подают гак к грузу. Закрепленный на гаке груз поднимают лебедкой «забортной»
стрелы выше фальшборта, а «люковой» лебедкой подбирают лишь слабину
шкентеля. Затем начинают выбирать шкентель «люковой» стрелы и потравливать
шкентель «забортной», переводя массу груза с «забортной» стрелы на «люковую».
Это должно быть сделано так, чтобы груз все время оставался на высоте его подъема.
Когда груз полностью перейдет на шкентель «люковой» стрелы, его плавно опускают
этим шкентелем в трюм, одновременно потравливая шкентель «забортной» стрелы.
Указанные операции на практике совмещают, что сокращает продолжительность
грузового цикла.
Работа «на телефон» требует большого внимания и высокой квалификации
лебедчиков. Особая осторожность нужна при переводе груза с одной стрелы на
другую, так как при этом нагрузка на шкентели возрастает с увеличением угла между
ними. Так, при угле между шкентелями, равном 120°, нагрузка на каждый из них
становится равной массе поднимаемого груза, а при угле 150° — удвоенной массе.
Поэтому при работе спаренными
стрелами разрешается поднимать
груз, масса которого не превы-
шает 50% грузоподъемности
одной стрелы, а максимальный
угол между шкентелями не
должен превышать 120°.Работа
одной стрелы, спаренной с
береговой лебедкой (рис. 55),
производится аналогично. Стрела
устанавливается так, чтобы ее нок
находился над люком, а шкентель
береговой лебедки пропускается
через блок, закрепленный на
соответствующей высоте за
береговую конструкцию.

рис. 55 Работа одной стрелой, спаренной с


береговой лебедкой

-143-
Груз на гаке, соединенном с обоими шкентелями, поднимается береговой лебедкой,
переносится на шкентель стрелы и опускается в трюм судовой лебедкой. Стрела
должна быть закреплена неподвижно оттяжками и контроттяжками. При таком
варианте вторая судовая стрела может работать на другой борт.
Груз, масса которого превышает
грузоподъемность одной стрелы, можно
поднимать двумя стрелами,
спаренными так, как показано на рис.
56. Стрелы основывают одним
длинным шкентелем, коренной конец
которого закреплен на барабане первой
лебедки. Ходовой конец шкентеля
проводят через нижний и верхний
блоки первой стрелы, затем через
свободный блок с грузовым гаком,
верхний и нижний блоки второй стрелы
к грузовому барабану второй лебедки.
Наложив на барабан достаточное
количество шлагов шкентеля,
закрепляют его на барабане. Стрелы
устанавливают под одним углом
наклона таким образом, чтобы их ноки
были на минимальном расстоянии друг рис. 56 Подъем спаренными стрелами
от друга, вываливают за борт и груза, масса которого превышает
закрепляют оттяжками. грузоподъемность одной стрелы.
Закрепленный на гаке груз поднимают второй лебедкой настолько, чтобы он
свободно проходил над фальшбортом. Потравливая одну и выбирая другую
оттяжки, стрелы переводят на просвет люка и второй лебедкой груз опускают в
трюм. Поскольку ноки стрел сведены центральной оттяжкой на близкое расстояние
друг от друга, то угол между ветвями шкентеля при свободном блоке очень мал.
Поэтому масса груза распределяется поровну между обеими ветвями шкентеля и на
каждую стрелу приходится примерно половина массы поднимаемого груза.
Для погрузки одной стрелой груза, масса которого больше грузоподъемности
стрелы, необходимо подкрепить стрелу фишами — длинными деревянным брусьями.
Их укладывают вдоль стрелы в средней, наиболее напряженной ее части сверху, а
при необходимости и снизу и скрепляют в нескольких местах найтовами. Для
обжатия найтовов под них забивают клинья.
В случае необходимости подкрепляют и шпор стрелы постановкой под башмак
прочной подпорки. Работать подкрепленной стрелой надо осторожно, поднимая и
опуская груз медленно и плавно.

-144-
Все действия лебедчиков при работе стрелами должны производиться только по
команде и сигналам руководителя, которые подаются в соответствии с системой
сигнализации, указанной в приложении к Правилам техники безопасности на судах
морского флота.
Легкие стрелы крепятся по-походному, как правило, в горизонтальном
положении. Медленно потравливая топенант и удерживая стрелу от горизонтальных
смещений при помощи оттяжек, опускают нок стрелы в специальное гнездо и
набрасывают на него сверху наметку с чекой. Такие гнезда устанавливаются на
переборках надстроек, рубок или в других местах. При отсутствии постоянно
закрепленных гнезд предусматривается установка на фиксированных местах
постоянных или съемных металлических стоек с гнездами для ноков стрел.
После закрепления стрелы в гнезде крепят по-походному ее такелаж. Гак
грузового шкентеля закладывают за палубный рым у мачты носком вверх и
закаболивают для предупреждения его самопроизвольного выкладывания при
ослаблении троса, а затем лебедкой шкентель обтягивают втугую. Нижние блоки
оттяжек отсоединяют от палубных рымов или обухов, закладывают за рымы у шпора
стрелы, лопари талей обтягивают и крепят на мачтовой утке. Свободную часть
лопаря укладывают в бухту и подвешивают у мачты. Грузовой шкентель и лопари
талей оттяжек принайтовливают в нескольких местах к стреле.
Для уборки легкой стрелы по-походному вертикально вдоль мачты
предусматривается ее надежное крепление на салинге —
бугель с хомутом или гнездо с наметкой. Стрела подтягивается к мачте топенантом и
им же или специальным горденем затягивается в гнездо.

§ 44. Тяжеловесные стрелы и работа с ними

Многие сухогрузные суда имеют, кроме легких грузовых стрел, одну-две


тяжеловесные. Они предназначены для погрузки и выгрузки грузовых мест массой до
60 т и более, поэтому к таким стрелам, их оборудованию и такелажу предъявляются
повышенные требования надежности и прочности. Крепление и оснастка стрелы
должны обеспечить уменьшение нагрузки на мачту, стрелу и грузовую лебедку при
погрузке-выгрузке тяжеловесов.
На судах устанавливаются стрелы различных конструкций: обычного типа,
перекидные, переносные и др.

-145-
Обычная стрела (рис. 57)
представляет собой прочную стальную
трубчатую конструкцию 9 с
утолщением в средней части. Для
уменьшения напряжения на мачту шпор
стрелы шарнирно соединен не с
башмаком на мачте, а с вертлюжным
устройством на специальном палубном
фундаменте 12. На ноке стрелы сверху
и снизу приварены прочные скобы. К
нижней скобе подвешивается верхний
неподвижный блок многошкивных
талей — грузовых гиней 6.
На некотором расстоянии от нока в
корпус стрелы врезан стальной шкив 5
для проводки ходового лопаря гиней,
рис. 57 Обычная тяжеловесная стрела и который затем проводится на барабан
ее такелаж
грузовой лебедки не вдоль стрелы, а
вдоль мачты через отводной блок 1.
Такая проводка ходового конца лопаря грузовых гиней уменьшает сжимающее
усилие в стреле при подъеме груза.
К нижнему подвижному блоку гиней вместо грузового гака присоединяется
прочная грузовая скоба или двурогий гак с вертлюгами. К верхней скобе на ноке
стрелы присоединяется подвижный блок гиней топенанта 4, а их неподвижный блок
закрепляется на мачте. Ходовой конец топенант-гиней проводится вдоль мачты на
топенантную или грузовую лебедку. Применение грузовых и топенантных гиней дает
большой выигрыш в силе, что позволяет использовать для подъема груза ту же
грузовую лебедку, которая обслуживает легкие стрелы, и даже поднимать стрелу
одновременно с подъемом или перемещением груза.
В оснастке стрел сравнительно небольшой грузоподъемности вместо грузовых и
топенантных гиней применяются тали с меньшим числом шкивов—шкентель и
топенант-тали. К боковым ноковым обухам стрелы присоединяются мантыли 10,
соединенные с талями оттяжек 11. Тали основаны гибким стальным лопарем.
Ходовые концы лопарей через отводные блоки проводятся на лебедки. Ниже
врезанного в стрелу шкива к стреле сверху приварен обушок 7, к которому крепится
коренной конец горденя 8, служащего для уборки стрелы по-походному. Ходовой
конец горденя заводится через отводной блок 2 на турачку лебедки. Стрела крепится
по-походному в вертикальном положении. Для этого на салинге имеется бугель с
хомутом либо гнездо с наметкой 3.

-146-
Подготовка стрелы к работе зависит от того, в каком состоянии стрела
закреплена по-походному. Как правило, тяжеловесные стрелы устанавливаются
по-походному полностью вооруженными, поэтому установка стрелы в рабочее
положение не занимает много времени.
Подготовкой стрелы к работе и погрузкой-выгрузкой тяжеловесов руководит
старший помощник капитана.
Перед установкой стрелы в рабочее положение проверяют состояние и
правильность проводки ее такелажа, старший механик осматривает лебедки и
проверяет их работу на холостом ходу.
Два матроса первого класса в предохранительных поясах с карабинами
расчехляют нок, убирают крепления блоков такелажа и отдают наметки
крепления стрелы. Управляет топенантной лебедкой боцман, а лебедками оттяжек
— опытные матросы. После того как матросы расчехлят нок стрелы и уберут
крепления блоков такелажа, боцман топенантной лебедкой обтягивает втугую
топенант-гини. Затем отдают закрепленный за утку на мачте ходовой конец
горденя. Потравливая топенант-гини и равномерно подбирая лебедками лопари
закрепленных талей так, чтобы стрела все время оставалась в ДП судна,
устанавливают ее под нужным углом наклона. Работа тяжеловесной стрелой
обычного типа сходна с работой одиночной легкой стрелой с той лишь разницей,
что используются не одна, а четыре лебедки: по одной для лопарей грузовых
гиней и гиней топенанта и две лебедки смежного люка — для лопарей оттяжек.
Использование четырех лебедок позволяет изменять наклон стрелы во время
переноса; груза. Поднимать и опускать груз надо плавно, на малой скорости и без
остановки. Во избежание обрыва оттяжек при подъеме и опускании груза с
одновременным изменением наклона стрелы, а также при повороте стрелы с
грузом действия лиц, работающих на лебедках оттяжек, должны быть предельно
согласованы.
Обычная тяжеловесная стрела имеет серьезный недостаток — она может
работать только на один грузовой трюм. Этот недостаток устранен в конструкции
стрел других типов.

-147-
Перекидные стрелы, например
тяжеловесная стрела системы
Штюлькена (рис. 58), могут
переключаться во время работы с одного
на другой смежный трюм. Стрела 8
устанавливается между двумя
вертикальными или несколько
наклонными к бортам грузовыми
колоннами 1. На топе колонн
установлены на подшипниках качения
поворотные головки 2. Вертлюг шпора
стрелы закреплен на фундаменте 9,
установленном на палубе в ДП судна
между колоннами. Нок стрелы
оканчивается двумя вилкообразными
отрогами 6 со шкивами 7 для проводки
лопарей 5 грузовых гиней 10. На
рис. 58 Тяжеловесная стрела системы некотором расстоянии от нока на стреле
Штюлькена закреплен вертлюг 4, к которому
присоединяются подвижные блоки
правых и левых топенантных талей 3.
Неподвижные блоки талей присоединены к бугелям, закрепленным на
поворотных головках колонн. В эти головки вмонтированы и отводные блоки
ходовых лопарей топенант-талей. Ходовые лопари проходят через отводные блоки,,
выходят из колонн и вдоль них проводятся на две топенантные лебедки.
Наличие поворотных головок и вертлюгов в местах присоединения блоков
топенант-талей позволяет изменять вылет стрелы, поворачивать ее в горизонтальной
плоскости и «перебрасывать» в вертикальной с одного люка на другой. Изменение
вылета стрелы осуществляется одновременным выбиранием или потрав-ливанием
обоих топенантов, а поворот — потравливанием одного. топенанта и выбиранием
другого.
Груз поднимается и опускается двойными грузовыми гинями. Верхние
неподвижные блоки гиней подвешиваются к обухам бугеля на стреле, а к нижним
подвижным блокам крепится грузовая скоба с вертлюгом. Лопари грузовых гиней
сходят со шкивов подвижных блоков, пропускаются через шкивы отрогов нока
стрелы и через вмонтированные в колоннах шкивы проводятся на две синхронно
работающие грузовые лебедки.
Стрела системы Штюлькена, оснащенная многошкивными топенантными и
двойными грузовыми гинями, может поднимать груз массой до 300 т.

-148-
§ 45. Грузовые люки и люковые закрытия

Грузовые люки представляют собой большие вырезы в палубах для погрузки и


выгрузки. На твиндечных судах грузовые люки располагаются один над другим.
Люки в верхней палубе ограждаются по всему периметру толстым вертикальным
стальным поясом — комингсом высотой до 1 м, а в твиндеках — леерами.
Грузовые люки оборудуются прочными водонепроницаемыми закрытиями,
которые подразделяются на простые и механизированные.
Простые люковые закрытия состоят из съемных стальных бимсов, деревянных
лючин и брезента. Бимсы закладываются в гнезда на продольных комингсах и служат
опорами для лючин. Уложенные на бимсы лючины верхней палубы покрываются
брезентом, который поджимается стальными шинами к комингсам и надежно
заклинивается по периметру люка. Поперек каждого ряда лючин поверх брезента
накладываются и скрепляются с комингсом люка окованные деревянные шины.
Люки в твиндеках обычно закрываются только лючинами.
Простые люковые закрытия не обеспечивают достаточной надежности, особенно
при больших размерах люков, а их снятие и установка на место требуют большой
затраты времени и ручного труда. Поэтому все современные суда оборудуются
механизированными люковыми закрытиями.
Механизированные люковые закрытия быстро и безопасно ставятся и снимаются
грузовыми лебедками или специальными гидравлическими приводами. Они
представляют собой металлические водонепроницаемые крышки и по способу их
уборки подразделяются на съемные, откатываемые, откидные и наматываемые.
Съемные закрытия просты по конструкции и надежны в эксплуатации. Они
представляют собой одну металлическую крышку, соответствующую размерам
грузового люка, которую снимают и ставят на место грузовой стрелой. По-
походному крышка закрепляется винтовыми задрайками, которые одновременно
уплотняют резину, уложенную по периметру крышки, обеспечивая
водонепроницаемость закрытия. Съемные закрытия применяются на судах с
небольшими люками.
Откатываемые закрытия имеют тросовый привод от грузовой лебедки. Наиболее
распространенным закрытием этого типа является закрытие системы Мак-Грегора
(рис. 59, a). Оно состоит из нескольких стальных коробчатых крышек (секций),
которые для прочности с внутренней стороны подкреплены продольными и
поперечными ребрами жесткости.

-149-
рис. 59 Откатываемое люковое закрытие системы Мак-Грегора
а — общий вид закрытия; б — схема открытия и закрытия люка; в — схема отдельной крышки

Крышки соединены между собой короткими цепями 4, тросами или


металлическими стержнями — тягами. Водонепроницаемость закрытия
обеспечивается резиновыми прокладками, уложенными в пазы люковых крышек,
задрайками и клиновыми зажимами, которыми крышки плотно прижимаются к
комингсам люков.
Имеется несколько конструкций люковых закрытий системы Мак-Грегора,
отличающихся одна от другой в основном некоторыми деталями открывающего и
подъемного устройств. На рис. 59, б показана схема закрытия системы Мак-
Грегора с автономными опрокидывающимися крышками. Каждая крышка имеет с
боковых сторон по два ведущих ролика 2 и по одному осевому роульсу с
желобками 3 (рис. 59, в). Ведущие ролики опираются на направляющие полки 1
комингса, по которым крышки могут перемещаться вдоль люка. Осевые роульсы
выступают в стороны несколько больше, чем ролики, и при перемещении крышки
вдоль комингса - их желобки остаются за внешними краями направляющих полок,
В конце полок к их наружным сторонам приварены вертикальные листы, имеющие
скосы 5.
Открываются и закрываются трюмы при помощи тросовой передачи 7 от
грузовой лебедки 8. Для отката крышек ходовой конец троса крепят за утку 10
ведущей крышки 9. При натяжении троса все крышки .начнут откатываться на
ведущих роликах по направлению тяги.

-150-
При подходе каждой крышки к концу
направляющих полок ведущие ролики
сходят с них, а направляющие роульсы
наезжают своими желобками на скосы и
поднимают крышку. Свисающая за
поперечный комингс люка часть крышки
под действием собственного веса
поворачивает крышку на направляющих
роульсах. После полного раскрытия люка
все крышки займут вертикальное
положение под рострами грузовой рубки.
Для закрытия люка трос, закрепленный
за утку последней крышки, надо выбирать
рис. 60 Откидное трехстворчатое закрытие либо лебедкой, расположенной по другую
сторону люка, либо той же лебедкой,
проведя трос через блок на противоположной стороне люка. При натяжении троса
ведущая крышка потянет за собой остальные. Когда ведущая крышка дойдет до
упора, первая крышка 6 займет горизонтальное положение. После этого трос
переносят с ведущей крышки на первую и обтягивают, плотно прижимая крышки
друг к другу. Для полного обжатия резинового уплотнения крышки прижимают одну
к другой клиновыми зажимами, а к комингсу люка — винтовыми задрайками.
Перед открытием люка необходимо крышки немного приподнять, так как при
горизонтальном перемещении плотно прижатых друг к другу крышек может
повредиться резиновое уплотнение. Для подъема крышек закрытия имеются
специальные приспособления различных конструкций.
Откидное закрытие в простейшем случае состоит из одной стальной крышки,
закрывающей весь люк, шарнирно скрепленной с комингсом люка. При открытом
люке крышка устанавливается и закрепляется в вертикальном положении. Для
закрытия люков больших размеров применяются откидные закрытия, состоящие из
нескольких откидных складывающихся крышек (рис. 60). По количеству крышек
закрытия бывают двух- и трехстворчатые или четырехстворчатые парные,
откидывающиеся в обе стороны люка.
Для подъема крышек и установки их на место применяется, как правило,
гидравлический привод, смонтированный у комингса люка или в секциях самих
крышек. Иногда используется тросовая передача от грузовой лебедки. Процесс
открытия грузового люка выбиранием троса 1 и закрытия выбиранием троса 2
понятен из рис. 60.
Наматываемые закрытия имеют люковые крышки, состоящие из большого числа
узких, шарнирно соединенных между собой металлических секций

-151-
коробчатого сечения.
При открывании люка такая крышка перемещается по продольным комингсам и
наматывается на длинный (во всю ширину крышки) барабан специальной вьюшки,
установленной у поперечного комингса люка.
Из-за сложности конструкции и других недостатков наматываемые закрытия
широкого распространения не получили.

§ 46. Правила технической эксплуатации грузового устройства и уход за ним

Грузовое устройство должно содержаться в хорошем техническом состоянии,


обеспечивающем безопасное и интенсивное проведение грузовых операций,
сохранность перегружаемых грузов. и их тары.
Рангоут, тросы, цепи, гаки, вертлюги, блоки и другие детали подлежат
тщательному осмотру не реже 1 раза в 3 месяца. Кроме этого, осмотр всех
ответственных деталей и механизмов. с опробованием всего устройства в действии
вхолостую должен производиться перед каждой погрузочно-разгрузочной,
операцией.
В соответствии с Правилами Регистра СССР каждая ответственная деталь
грузового устройства должна иметь клеймо с указанием допустимой рабочей
нагрузки. На каждой грузовой стреле и на каждом кране должна быть нанесена
четкая надпись о допустимой грузоподъемности.
Стальные тросы грузового устройства по мере надобности должны тироваться.
Грузовые шкентели и топенанты должны быть цельными по всей длине (без
соединений, сплесней и надрыва стрендей). Запрещается применять в грузовых
устройствах трос, если в любом его месте на длине, равной восьми диаметрам троса,
общее количество лопнувших проволок превышает 10% всего числа проволок, а
также ржавые и сильно деформированные тросы. Не разрешается подвергать тросы
сильным изгибам. С этой целью диаметры шкивов блоков должны быть равны не
менее 13 диаметрам троса для тросов, часто работающих в блоках, и не менее 7,5
диаметрам для тросов, работающих эпизодически.
Топенантные цепи необходимо очищать от ржавчины и окрашивать. Запрещается
использование цепей, имеющих звенья с трещинами или износом 10% и более
первоначального диаметра.
Вертлюги грузовых гаков должны быть хорошо расхожены и смазаны. Штыри
скоб грузовых гаков всегда нужно завинчивать до места. Размеры и прочность скоб
должны соответствовать массе поднимаемого груза. Штыри, занимающие в скобе
вертикальное положение, устанавливаются головкой кверху, чтобы они не могли
выпасть в случае самоотвинчивания.

-152-
Грузовые скобы, применяемые вместо гаков для подъема тяжеловесов, имеют
штыри, удерживаемые на месте чекой или шпилькой. Грузовые гаки и скобы не
окрашивают.
Блоки надо смазывать густой смазкой, чтобы их шкивы свободно вращались. Не
допускается использование блоков с трещинами на щеках, оковке или шкиве, с
разогнутым гаком или растянувшейся скобой, со стершимся нагелем или
поврежденной втулкой.
Работа грузовым устройством запрещается до проведения испытания его в целом
по Правилам Регистра СССР в случае ремонта или замены какой-либо ответственной
несъемной детали устройства (обухов, рымов, мачты и т. д.) или ответственной
детали грузоподъемного механизма и топенантной лебедки, а также в случае замены
этих механизмов в целом. Каждая отремонтированная или замененная съемная
деталь должна иметь клеймо и Сертификат об испытании ее пробной нагрузкой.
Уход за грузовыми лебедками (кранами) и их обслуживание должны
осуществляться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации
судовых вспомогательных механизмов и оборудования.
При обслуживании механизированных люковых закрытий надлежит
руководствоваться указаниями заводской инструкции.

§ 47. Техника безопасности при грузовых операциях

Грузовые операции относятся к категории работ повышенной опасности. Их


безопасность зависит от состояния судовых грузовых устройств и грузоподъемных
механизмов, квалификации и дисциплинированности матросов в части выполнения
правил техники безопасности.
Правила техники безопасности на судах морского флота четко определяют
требования к грузовому устройству судна и регламентируют безопасные приемы
работы с люковыми закрытиями, при подготовке и эксплуатации грузового
устройства, выполнении грузовых операций. Рассмотрим лишь некоторые из них,
имеющие прямое отношение к матросам, участвующим в работе с грузовым
устройством. При работе с люковыми закрытиями необходимо соблюдать
следующие рекомендации.
Снимать деревянные лючины надо с середины люка, а укладывать на свои места
— от комингса к середине люка. Лючины длиной более 1 м и массой более 16 кг
необходимо снимать и укладывать только вдвоем. Снимать и ставить на место
съемные бимсы можно только при помощи специальных стропов и с заведенными за
бимс оттяжками из растительных тросов. Стрела при этом должна быть раскреплена
оттяжками.

-153-
Запрещается вырывать бимсы в случае их заедания в гнездах комингса люка,
браться руками за торцовые концы бимсов во время заводки их в гнезда. Если часть
бимсов остается на месте, то они должны быть закреплены в гнездах болтами или
иным надежным способом.
Снятые лючины надо укладывать на палубе в устойчивые штабели, вплотную к
фальшборту. Снятые бимсы укладываются, как правило, плашмя не более двух
рядов по высоте с подклини-ванием крайних бимсов для большей устойчивости.
Лючины и бимсы нужно складывать так, чтобы на борту, через который не
переносится груз, оставался безопасный проход вдоль комингса шириной не менее
0,9 м. Запрещается ходить по уложенным бимсам.
Нельзя становиться на грузовой люк, прикрытый брезентом, если нет
уверенности, что под брезентом все лючины уложены на свои места. Запрещается
спускаться в трюм или подниматься из него во время открытия или закрытия
грузового люка.
Перед работой с закрытиями системы Мак-Грегора места прохождения тяговых
тросов необходимо оградить и сделать надпись:
«Проход закрыт». Запрещается ходить по люковым секциям во время открытия
или закрытия, а также при их частичном открытии.
Установленные в вертикальное положение секции . должны быть надежно
застопорены, запрещается оставлять их незастопоренными даже на короткое время.
При проведении грузовых операций следует руководствоваться
нижеизложенными правилами. Лица, участвующие в грузовых операциях, должны
до начала работ пройти внеочередной инструктаж по безопасным методам
производства грузовых работ. К работе с грузовыми устройствами допускаются
матросы с соответствующей квалификацией, достигшие 18-летнего возраста.
Лебедчик или крановщик должен выполнять сигналы, подаваемые только
сигнальщиком, кроме сигнала аварийной остановки, который должен исполняться
независимо от того, кем и каким способом он подан. Сигнал о подъеме груза может
быть подан только после того, как стропальщик подтвердит, что груз застроплен
надлежащим образом, и сигнальщик убедится, что его перемещение не подвергает
опасности людей, работающих в трюме или на палубе.

-154-
При работе лебедок и кранов запрещается:

поднимать грузы, масса которых больше грузоподъемности стрелы


или крана;
поднимать груз с находящимися на нем людьми или
незакрепленными предметами, а также груз, находящийся в
неустойчивом положении или заложенный другими грузами;
оттягивать, разворачивать и останавливать раскачивающийся
груз во время подъема, перемещения или опускания без
применения специальных оттяжек;
подавать груз в трюм без предупредительного окрика или
сигнала, если в нем находятся люди;
подавать в трюм груз до того, как с просвета люка будет убран
ранее поданный груз и люди отойдут в безопасное место;
проносить груз на высоте менее 0.5 м от конструкций судна или
предметов, находящихся на пути перемещения груза;
оставлять по окончании работ или во время перерыва груз в
подвешенном состоянии;
оставлять без присмотра механизмы, находящиеся под током;
поправлять шкентель рукой, одному сматывать или наматывать
его на барабан лебедки во время ее работы;
находиться на линии перемещения груза, под грузом или
стрелой, в просвете люка, а также спускаться в трюм или
подниматься из него при подъеме или опускании груза.

§ 48. Некоторые сведения о приемке, укладке и сдаче груза

В трюмах универсальных сухогрузных судов перевозятся как однородные


массовые грузы, так и штучные, или генеральные. Важнейшая задача экипажа в
транспортном процессе — обеспечить сохранную перевозку груза. Для выполнения
этой задачи при размещении в трюмах и перевозке грузов необходимо учитывать их
физико-химические свойства: гигроскопичность, возможность самовозгорания,
взрывоопасность, ядовитость, восприимчивость к посторонним запахам и т. д. При
размещении разнородных грузов важно учесть также их совместимость. Наиболее
сложно решается вопрос с размещением по трюмам и укладкой генеральных грузов,
отгружаемых партиями по нескольким накладным — погрузочным ордерам.
Размещение груза на судне производится в соответствии с грузовым планом —
графическим изображением на чертеже судна расположения каждой партии груза в
трюмах.

-155-
Грузовой план разрабатывается портом с учетом технических и организационных
требований, которые сводятся к тому, чтобы обеспечить: сохранение надлежащей
продольной прочности, остойчивости и дифферента судна; наиболее выгодное
использование грузоподъемности и грузовместимости судна; сохранную доставку
груза; возможность выполнения погрузочных операций в минимальные сроки;
соблюдение очередности погрузки и выгрузки с учетом последовательности
посещения судном портов выгрузки; соблюдение норм техники безопасности и
охраны труда членов экипажа и портовых рабочих.
Маркировка грузовых мест, т. е. нанесение на них необходимых надписей,
рисунков, знаков или условных обозначений, производится для предупреждения
некачественной перевозки, облегчения приемки и сдачи груза. В зависимости от
назначения различают маркировки товарную, отправительскую, транспортную и
специальную. На опасные грузы наносится дополнительная маркировка в
соответствии с правилами перевозки таких грузов. При погрузке груза на судно
следует обращать особое внимание на специальную маркировку — надписи и знаки,
указывающие на особенности груза, способы его погрузки и размещения на судне.
При погрузке генеральных грузов по нескольким погрузочным ордерам грузы
отделяют друг от друга в трюме во избежание смещения различных партий. В
качестве сепарационных материалов используются доски, рейки, маты, циновки и
т.д.
Сохранность груза при перевозке во многом зависит от правильной укладки его в
трюме, которая определяется характером и свойствами груза, размерами, массой и
видом упаковки грузовых мест. Так, например, мешковые грузы укладывают на
деревянные подкладки и отделяют прокладочной сепарацией от металлических
частей корпуса для предохранения от подмочки. При погрузке и укладке ящичных
грузов надо обращать внимание на надписи и знаки специальной маркировки:
«Осторожно», «Стекло», «Верх», «Не кантовать» и т. п. и соответственно стропить и
укладывать груз в трюме. Для удобства застропки, а также для предупреждения
повреждения тары и груза ящики устанавливают на деревянные подкладки. Тяжелые
ящики в прочной таре укладывают внизу, а более легкие — сверху,
крупногабаритные — в просвете люка, а ящики меньших размеров — у бортов.
Такое размещение груза позволяет лучше использовать грузовместимость трюмов и
обеспечить необходимую остойчивость судна, а также ускорить процесс погрузки-
выгрузки. Гигроскопичные и подверженные быстрой порче под воздействием влаги
грузы в тюках и кипах укладывают на настил из широких досок, а при погрузке
ценных грузов настил должен покрываться матами. При погрузке и перевозке зерна
должны строго соблюдаться требования Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 г. в части загрузки трюмов, установки временных
переборок — шифтинг-бордсов, крепления поверхности зерна в частично
заполненных отсеках и т. д.

-156-
Приемка и сдача груза, а также наблюдение за его размещением и укладкой в
трюмах осуществляют тальманы и трюмные матросы, назначенные приказом
капитана. Они закрепляются за определенном трюмом на период погрузки и
выгрузки. Перед началом погрузочно-разгрузочных работ назначенные лица
инструктируются вторым помощником капитана.
Генеральный груз подается на судно партиями по погрузочным ордерам, в
которых указываются количество мест груза в данной партии, номера мест, масса и
другие данные. Судовой тальман обязан внимательно и непрерывно вести счет груза,
отмечать в тальманской книжке (тальманском листе) погруженные (выгруженные)
места, контролировать все сведения о грузе по копиям погрузочных ордеров. Он
должен постоянно сверять свои записи с данными портового тальмана и при
расхождении в счете немедленно докладывать второму помощнику капитана.
Итоговую сверку судовой и портовый тальманы производят по окончании смены.
Тальманская книжка является основным документом, подтверждающим количество
погруженного (выгруженного) груза, и все расходы по пересчету его при
расхождении в счете у тальманов относятся на сторону, допустившую просчет.
Судовой тальман должен следить также, чтобы грузовые места со специальной
маркировкой правильно застропливали и осторожно переносили в трюм.
Трюмный матрос обязан следить за укладкой, сепарацией и креплением груза в.
трюме, за состоянием тары. Для этого матрос должен знать основные требования
НБЖС, направленные на предупреждение смещения груза при качке судна.
Особую опасность для судна представляет смещение различных видов проката
(рельсы, шпунт, трубы, сталь в листах и рулонах и т. п.). При их погрузке трюмный
матрос должен следить за тем, чтобы:
длинномерные виды проката по длине располагались вдоль судна;
в случае отсутствия в трюме пайола металлические палубы перед погрузкой
покрывались досками;
между рядами проката укладывалась деревянная сепарация, а свободные
пространства между штабелями груза и бортом судна заполнялись деревянной
конструкцией, части которой должны жестко скрепляться между собой гвоздями,
скобами и т. д.;
связки проката укрупнялись в пакеты большой массы, а штабелям придавалась
монолитность проходящими под ними стальными тросами или цепями в обхват и
обтянутыми талрепами;
крепление поверх штабелей проката осуществлялось стальными тросами
(цепями) от борта до борта и между поперечными переборками так, чтобы коренные
концы тросов (цепей) крепились к конструкциям судна, расположенным на 1 м ниже
уровня груза, и тросы обтягивались талрепами;
под трубы первого яруса подкладывались деревянные клинья;

-157-
рулоны стального листа раскреплялись тросами (цепями) между собой и с
конструкциями судна.
О нарушениях докерами правил погрузки, размещения, укладки, сепарации и
крепления груза трюмный матрос, должен немедленно докладывать второму
помощнику капитана.

§ 49. Перевозка грузов на палубе

На верхних открытых палубах судов перевозятся грузы различной номенклатуры:


оборудование, плавсредства, прокат черных и цветных металлов и др. Упаковка,
размещение, укладка и крепление палубных грузов производятся с учетом того, что
перевозка их осуществляется в неблагоприятных условиях. Грузы на палубе могут
длительное время находиться под воздействием атмосферных осадков, испытывать
давление ветра и удары волн во время шторма.
Перед погрузкой палубного груза палубу очищают от посторонних предметов и
мусора, прочищают шпигаты и штормовые портики.
Груз размещается так, чтобы обеспечивался свободный доступ к входам в трюмы,
в жилые и служебные помещения, к мерительным трубкам, к местам размещения
систем объемного пожаротушения, к аварийно-пожарным постам и кранам пожарной
магистрали, к спасательным устройствам и якорно-швартовным механизмам.
Все палубные грузы укладываются или устанавливаются на деревянные
прокладки — подтоварники, которые обеспечивают свободный сток воды к
шпигатам и штормовым портикам, равномерное распределение массы грузовых мест
на большую площадь палубы, создают опорную поверхность и подушки для грузов
со сложной конфигурацией.
Для крепления и расклинивания грузовых мест применяются прочные стальные
тросы и такелажные цепи, которые обтягиваются втугую талрепами, доски, брусья и
клинья.
Специфические особенности отличают погрузку, укладку и крепление на палубе
лесных грузов, которые, как правило, занимают всю свободную площадь палубы и
укладываются на высоту от 1/3 до 1/2 высоты трюма. Такой большой палубный
караван требует особо надежного крепления. Оно обеспечивается стензельными
стойками и найтовами.
Стензельные стойки — стойки из бревен или нескольких толстых досок. Они
устанавливаются в специальные башмаки на палубе вдоль бортов на расстоянии не
более 3 м друг от друга и удерживаются в вертикальном положении при помощи
съемных скоб на планшире фальшборта. Длина стоек выбирается такой, чтобы они
выступали на 1,2—1,5 м над верхним уровнем палубного груза.
Перед началом погрузки лесных грузов на палубу и люки трюмов укладывают
деревянные прокладки под углом 45—60° к ДП судна на расстоянии 75—90 см друг
от друга.

-158-
При высоте каравана 3 м и более на уровне половины высоты груза над
планширем заводят промежуточные найтовы из стального троса. По окончании
погрузки груз крепится поперечными найтовами, для чего до начала погрузки леса
на палубу найтовы закрепляют коренными концами за палубные рымы или обухи,
расположенные вдоль бортов на расстоянии не более 3 м друг от друга, и
вываливают за борт. По окончании погрузки найтовы выбирают из-за бортов и
выводят поверх груза. К каждому найтову, выведенному с одного борта, на
некотором расстоянии от его конца крепят кусок цепи с талрепом и глаголь-гаком,
которым цепь присоединяется к найтову, выведенному с противоположного борта.
Глаголь-гак позволит безопасно и быстро отдать найтов и в случае необходимости
сбросить груз за борт.
Поверх палубного груза настилают и крепят к найтовам дощатые переходы,
которые оборудуют с обеих сторон леерами из растительного троса и обеспечивают
достаточным освещением.
Для обеспечения надлежащей остойчивости судна до начала погрузки на судно
лесных! грузов берут водяной балласт в междудонные отсеки, принимают бункер и
спрессовывают топливные танки.
Особенно внимательно надо следить за остойчивостью суд* на на завершающей
стадии загрузки палубы. Максимально допустимая высота палубного груза
указывается в Информации об остойчивости судна. Момент окончания принятия
груза на палубу можно также определить практическим способом. С одного борта
одновременно поднимается груз стрелами, обслуживающими два средних трюма.
Масса груза на каждой стреле примерно 3 т. Если при подъеме судно получает крен
на 3—4°, дальнейшая погрузка должна быть прекращена.
Во время плавания судна с любым палубным грузом ведется постоянное
наблюдение за креплением груза и своевременно выбирается образующаяся слабина
найтовов. Наблюдение ведется группой членов экипажа, состоящей не менее чем из
2 чел. снабженных спасательными жилетами и страховочными поясами.
Наблюдающие инструктируются старшим помощником капитана и во время работы
поддерживают постоянную связь с Главным командным пунктом (ГКП) по УКВ.
В случае если наблюдается движение груза, для его крепления экипаж
вызывается по общесудовой тревоге. Члены экипажа подносят к месту аварийного
груза необходимые крепежные материалы: брусья, клинья, доски, маты и т. п. и,
соблюдая все меры предосторожности, заклинивают смещенные грузовые места в
том положении, в каком они оказались.
Для подкрепления палубного груза на судне имеется 10%-ный запас крепежных
материалов, расположенных в удобных и доступных местах. Движение экипажа по
загруженным палубам в ночное время или в штормовую погоду может быть
разрешено только капитаном судна.

-159-
Глава IX

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО

§ 50. Составные части и их назначение. Типы рулей

Рулевое у с т р о й с т в о обеспечивает управляемость судна, т. е.


позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его
движения. Составными частями рулевого устройства являются: руль, рулевой
двигатель, рулевой привод, пост управления и рулевая передача.
Руль служит непосредственно для сохранения или изменения направления
движения судна. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой
конструкции — пера руля и вертикального поворотного вала — баллера, жестко
соединенного с пером. На верхний конец баллера (головку), выведенный на одну из
палуб, насаживается сектор или рычаг — румпель. К нему прилагается внешнее
усилие, поворачивающее баллер. При установке пера руля в диаметральной
плоскости движущегося судна оно будет сохранять направление движения. Если
перо руля отклонить от этого положения, то сила давления воды, действующая на
перо, создаст вращающий момент, который повернет судно.
Рулевой двигатель — паровая, электрическая, гидравлическая или
электрогидравлическая машина, приводящая в действие руль. Рулевой двигатель
устанавливается у румпеля и соединяется с ним непосредственно, без
промежуточных передач, или отдельно от румпеля.
Рулевой привод передает усилие от рулевого двигателя к баллеру.
Пост управления устанавливается в рулевой рубке. Он служит для
дистанционного управления рулевой машиной через штурвал, контроллер или
кнопочный пульт управления. Органы управления монтируют обычно на одной
колонке с авторулевым агрегатом, рядом устанавливают путевой магнитный компас
и репитер гирокомпаса. Для контроля за положением пера руля относительно
диаметральной плоскости судна на колонке управления и на лобовой переборке
рубки устанавливают рулевые указатели — аксиометры.
Рулевая передача служит для связи поста управления с пусковым механизмом
рулевого двигателя. Наиболее простыми передачами являются механические,
непосредственно соединяющие штурвал с пусковым устройством рулевого
двигателя. Но они имеют ряд существенных недостатков (низкий КПД, требуют
постоянного ухода и др.) и на современных судах не применяются. Основными
видами рулевых передач являются электрические и гидравлические.

-160-
рис. 61 Рули
а — обыкновенный плоский; б — обтекаемый; в — балансирный, г — полубалансирный

По конструкции пера рули могут быть плоскими и обтекаемыми.


Обыкновенный плоский руль имеет ось вращения у передней кромки руля (рис.
61, а). Перо руля 1, изготовленное из стального листа толщиной 20—30 мм, имеет
ребра жесткости 2, которые идут попеременно с одной и другой стороны пера. Они
отлиты или откованы заодно с утолщенной вертикальной кромкой руля —
рудерписом 3, имеющим ряд петель 4 с надежно закрепленными в них штырями 5.
Этими штырями руль навешивается на петли 6 рудерпоста 9. Штыри имеют
бронзовую облицовку, а петли рудер-поста — бакаутовые втулки. Нижний штырь
рудерписа входит в углубление пятки ахтерштевня 10, в которое для уменьшения
трения вставляется бронзовая или бакаутовая втулка с закаленной стальной
чечевицей на дне. Пятка ахтерштевня через чечевицу воспринимает на себя весь вес
руля. Для предупреждения смещения руля вверх один из штырей, обычно верхний,
на нижнем конце имеет головку. Верхняя часть рудерписа соединяется с баллером
руля 8 при помощи специального фланца 7. Фланец несколько смещен от оси
вращения, благодаря чему образуется плечо и облегчается поворот пера руля.
Смещенный фланец позволяет во время ремонта пера руля снять его с петель
рудерпоста без подъема баллера, разобщив фланец и развернув перо и баллер в
разные стороны.

-161-
Обыкновенные плоские рули просты по конструкции, отличаются прочностью,
но создают большое сопротивление движению судна и требуют большого усилия
для их перекладки. Поэтому на современных судах вместо плоских рулей
применяются обтекаемые.
Перо обтекаемого руля (рис. 61, б) представляет собой сварной металлический
каркас, обшитый листовой сталью (стальная оболочка водонепроницаемая). Перу
придают обтекаемую форму. Для уменьшения сопротивления воды движению судна
на пере руля устанавливают специальные наделки — обтекатели и придают
обтекаемую форму рудерпосту. В зависимости от положения пера руля
относительно оси его вращения рули подразделяются на обыкновенные, или
небалансирные, балансирные и полубалансирные.
У балансирного руля (рис. 61, в) часть пера расположена к носу судна от оси
вращения. Площадь этой части, называемой балансирной, составляет от 20 до 30%
всей площади пера. При перекладке руля давление встречных потоков воды на
балансирную часть пера содействует повороту руля, уменьшая тем самым нагрузку
на рулевую машину. Балансирные рули, как правило, обтекаемые.
Полубалансирный руль (рис. 61, г) отличается от балансирного тем, что его
балансирная часть имеет меньшую высоту, чем основная.
Крепление балансирных и полубалансирных рулей осуществляется по-разному в
зависимости от конструкции кормы и ахтерштевня судна.
Кроме рассмотренных основных типов рулей, на некоторых судах применяются
специальные рули и подруливающие устройства, позволяющие значительно
улучшить маневренные качества судна. К ним относятся: активные рули,
поворотные насадки, дополнительные носовые рули и подруливающие устройства.
Активные рули имеют обтекаемую форму. В каплевидной наделке на пере руля
вмонтирован электродвигатель, который приводит во вращение небольшой гребной
винт, установленный за задней кромкой пера. Питание на электродвигатель подается
через пустотелый баллер. Активный руль упором рулевого винта позволяет
эффективно разворачивать судно, имеющее малую скорость движения или не
имеющее хода, что очень важно при плавании в узкостях, при швартовке и в других
случаях.
Поворотная насадка представляет собой массивное кольцо, закрепленное на
баллере по типу балансирного руля. При повороте насадки струя воды,
отбрасываемая гребным винтом, изменяет свое направление и этим обеспечивается
поворот судна. Такие насадки применяются на буксирах.
Носовые рули балансирного типа устанавливаются в дополнение к основным для
улучшения управляемости на заднем ходу. Они применяются на паромах и
некоторых других судах.

-162-
Для улучшения маневренности судна используются также подруливающие
устройства. Их гребные винты, насосы или крыльчатые движители создают упор в
направлении, перпендикулярном ДП судна, чем способствуют эффективному
развороту судна. Управляют подруливающими устройствами из рулевой рубки.

§ 51. Рулевые приводы и передачи

Р у л е в ы е п р и в о д ы . Для передачи усилия рулевого двигателя баллеру или


обеспечения поворота руля вручную применяются рулевые приводы, типы и
конструкции которых определяются в основном размерами судна и расположением
рулевого двигателя.
Секторный рулевой привод со
штуртросом (рис. 62) встречается
только на небольших судах.
Перекладка руля осуществляется
вручную штурвалом или рулевым
двигателем при помощи штуртросовой
передачи и сектора. На барабан 1
штурвала или двигателя намотано
несколько шлагов короткозвенной цепи
2. Ее концы, проведенные через
направляющие блоки — роульсы 3,
присоединены к стальным штангам 4,
проложенным по палубе на роликах
или деревянных вкладышах. Концы
штанг присоединены к корпусам
жестких стальных пружин —
амортизаторов 5. На головке баллера
рис. 62 Секторный рулевой привод 10 жестко закреплена ступица сектора
со штуртросом 9, имеющего на ободе два желоба для
штуртросной цепи.
Цепи 6 и 11 одними концами присоединены к шайбам, сжимающим пружины, а
другими — проведены через направляющие роульсы по желобам сектора и
присоединены соответственно к талрепам 8, закрепленным на ступице. Талрепы
служат для обтягивания штуртроса. Перекладка руля на угол более 35°
ограничивается приваренными к палубе кницами 7. В местах прохода по грузовой
палубе штуртрос защищен металлическим кожухом. При повороте барабана
штурвалом или рулевым двигателем одна ветвь штуртроса ослабляется, а другая —
выбивается, сектор разворачивается и поворачивает баллер.

-163-
Секторный привод со штуртросом имеет существенные недостатки: сложная и
громоздкая проводка штуртроса, быстрый износ цепи и других трущихся частей,
неудобство ухода за ним при перевозке палубного груза и др.
Поэтому более широкое
применение получили секторно-
румпельные приводы (рис. 63) с
рулевым двигателем, установленным
вблизи от сектора руля. Сектор,
свободно насаженный на баллер,
имеет зубчатый обод 1, входящий в
зацепление с зубчатой шестерней 2
рулевого двигателя. Через буферные
пружины — амортизаторы 3 сектор
связан с румпелем 4, жестко
насаженным на головку баллера.
Перекладка руля осуществляется
рулевым электродвигателем, который
поворачивает сектор, а он через
пружины поворачивает румпель и
баллер руля. Электрогидравлические
рулевые приводы получили широкое
рис. 63 Секторно-румпельный привод применение на судах любого
тоннажа.
Такой привод в комплексе с электродвигателем представляет собой
электрогидравлическую рулевую машину. На судах обычно устанавливаются
плунжерные двух- или четырехцилиндровые электрогидравлические машины.
Схема устройства двухцилиндровой
рулевой машины довольно проста (рис.
64). На головку баллера руля 1 жестко
насажен румпель 2, на котором
установлен ползун 3, имеющий с боков
сферические углубления. В них входят
и свободно упираются штоки 4 от
плунжеров 5 двух гидроцилиндров 6.
Цилиндры соединены трубопроводами
7 с насосом 9, который приводится в
рис. 64 Схема двухцилиндровой действие электромотором 10 Вся
рулевой машины система заполняется маслом.

-164-
При работе электромотора насос отсасывает масло из одного цилиндра и
нагнетает в другой, в результате чего плунжер цилиндра, находящегося под
давлением, своим штоком давит на ползун и через него поворачивает румпель и
баллер руля. Оба цилиндра соединяются между собой дополнительным
трубопроводом с перепускным клапаном 8, который является амортизатором. При
ударах волн о перо руля давление в одном из цилиндров повышается, перепускной
клапан открывается и перепускает часть масла в другой цилиндр.
Кроме электрогидравлического привода плунжерного типа, нашли применение
лопастные и винтовые гидравлические приводы.
Для удержания пера руля в фиксированном положении на случай ремонта или
перехода с одного привода на другой рулевое устройство имеет стопоры. В
гидравлических приводах стопорение руля обеспечивается перекрытием масляных
трубопроводов при помощи специальных клапанов.
Ручные рулевые приводы (гидравлические, секторные с валиковой передачей и
винтовые) применяются как, запасные или аварийные. Широкое применение на судах
получил ручной поперечно-румпельный с винтовым механизмом перекладки руля
привод Дэвиса.
Привод Дэвиса (рис. 65)
устанавливается в румпельном
отделении в непосредственной
близости от румпеля. Винтовой
шпиндель 4, приводимый во вращение
штурвалом 6, имеет на одной половине
винта правую нарезку, на другой —
левую. На шпиндель навинчены два
ползуна 5 и 7, имеющих в приливах
отверстия, через которые проходят
гладкие направляющие стержни 3 и 8,
рис. 65 Винтовой рулевой привод укрепленные в станине. Стержни
Дэвиса обеспечивают перемещение ползунов
вдоль шпинделя без перекосов.
Стальными тягами 2 и 9 ползуны соединены с поперечным румпелем 1, жестко
насаженным на головку баллера. При вращении штурвала ползуны перемещаются по
шпинделю в разные стороны и через тяги поворачивают румпель. Винтовой привод
повышает усилие, передаваемое от штурвала на баллер, в 25—30 раз.
Рулевые п е р е д а ч и . Существуют механические1 (валиковые,
штуртросовые, стержневые и др.), гидравлические и электрические рулевые
передачи.

1
Механические передачи в рулевых устройствах современных судов не применяются.

-165-
Гидравлическая передача применяется для управления пусковым устройством
электрогидравлического рулевого привода. Она представляет собой систему из
поршневого насоса, приемника гидравлической передачи — цилиндра и тонких
медных трубок, соединяющих между собой соответствующие полости цилиндров
насоса, и приемника. Поршень насоса получает движение от штурвала, с которым он
связан непосредственно, а поршень цилиндра приемника связан через тяги с
пусковым устройством гидравлического рулевого привода. Вся система цилиндров и
трубопроводов заполнена незамерзающей смесью воды с глицерином или
минеральным маслом.
Поворот штурвала приводит в движение поршень насоса, который сжимает
рабочую жидкость в одной из полостей, в результате чего поршень приемника
перемещается и через тяги вводит в действие электрогидравлический рулевой
привод.
Электрическая передача, как наиболее совершенная, получила широкое
применение в судовых рулевых устройствах. Она предназначена для дистанционного
управления рулевым электродвигателем. В зависимости от устройства последнего на
судах применяются различные схемы электрической передачи. Подробное описание
схем и инструкция по обслуживанию передачи приводится в технической
документации рулевого устройства.

§ 52. Правила технической эксплуатации рулевого устройства и уход за ним

Согласно Правилам Регистра СССР морское судно должно иметь основной и


запасной рулевые приводы, а если оба они расположены ниже грузовой ватерлинии,
то дополнительно должен быть установлен аварийный привод. Все приводы должны
действовать независимо друг от друга и отвечать определенным требованиям
Регистра СССР. Так, перекладка полностью погруженного в воду руля с борта на
борт на переднем ходу должна обеспечиваться: основным приводом — при
максимальной скорости судна с положения 35° одного борта до 30° другого не более
чем за 28 с;
запасным приводом — при скорости, равной половине максимальной, но не менее 7
уз., с 20° одного борта до 20° другого не более чем за 60 с; аварийным приводом —
при скорости не менее 4 уз с борта на борт без регламентированного времени
перекладки.
Рулевое устройство должно иметь ограничители, допускающие перекладку руля
не более чем на 36,5° на каждый борт. Так как перекладка руля на угол больше 35°
практически не улучшает поворотливость судна, система управления рулевым
приводом должна прекращать дальнейшую перекладку руля при отклонении его от
ДП судна на угол 35°. Около каждого поста управления рулевыми приводами
должны быть установлены аксиометры. Разница между действительным углом

-166-
перекладки руля и углом, показываемым каждым аксиометром, не должна
превышать ±1° при электрическом аксиометре и ±2° — при механическом.
Запасной привод должен быть в постоянной готовности к действию, хорошо
расхоженным и смазанным. Переход с основного привода на запасной не должен
превышать 2 мин, а на аварийный — 5 мин.
Баллер руля не должен иметь скручивания сверх допустимых пределов. При угле
скручивания баллера 5° и более руль может быть допущен к дальнейшей
эксплуатации с разрешения инспектора Регистра СССР при условии пересадки
сектора или румпеля на новую шпонку. При угле скручивания 15° и более баллер
подлежит заводскому ремонту, или замене. Проверка баллера руля на скручивание
должна производиться при каждой постановке судна в док, после случаев касания
кормой грунта, навала кормой на причал или другое судно, а также после сжатия
судна льдом и плавания в штормовых условиях.
Уход за рулевым устройством — одна из важнейших задач судового экипажа. Не
реже 1 раза в неделю должен производиться тщательный осмотр устройства с
опробованием в действии и устранением обнаруженных неисправностей. При
подготовке судна к выходу в море рулевое устройство в целом должно быть
осмотрено и испытано путем пробной перекладки руля. При этом должны быть
проверены: точность показаний всех аксиометров;
легкость перекладки руля на оба борта; время перекладки руля с борта на борт
основным и запасным приводами; исправность системы управления, прекращающей
перекладку руля на угол более 35°.
Во время плавания рулевое устройство надо осматривать на каждой вахте. Все
трущиеся части передачи от поста управления к рулевой машине должны
смазываться не реже 1 раза в сутки. Особое внимание следует уделять
повседневному уходу за штур-тросовой передачей. Штуртросные цепи, имеющие
износ 10% и более первоначальной толщины, надлежит своевременно заменять.
Износ нагелей шкивов направляющих блоков допускается не» свыше 10%, а
втулок — не свыше 5% первоначального диаметра. Шкивы должны быть в
исправном состоянии, не иметь трещин и обломанных щек.
Желоб, по которому движется на роликах тележка с буферной пружиной
штуртроса, должен быть чистым. Слабину штуртроса надо своевременно
выбирать талрепами.
Уход за механической и электрической частями рулевого устройства
осуществляется в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых
вспомогательных механизмов и оборудования.
В случае навала кормой, касания грунта, ударов льдин о перо руля и т. д., а
также если наблюдалась ненормальная работа руля на переходе, должен быть
произведен осмотр руля со шлюпки старшим механиком и старшим помощником
капитана и водолазный осмотр. При осмотре проверяется состояние штырей и

-167-
петель руля и рудерпоста, фланца, соединяющего рудерпис с баллером, состояние
пера руля, исправность баллера и величина зазоров между петлями рудерписа и
рудерпоста на предмет определения проседания руля.
При ежегодном возобновлении судну документов на право плавания рулевое
устройство в целом предъявляется инспектору Регистра СССР для
освидетельствования и проверки его в действии.

§ 53. Управляемость судна и влияние на нее работы руля и винта.


Управление рулем

П о н я т и е о б у п р а в л я е м о с т и . Способность судна удерживаться


на заданном курсе и изменять направление движения под. действием
управляющего устройства называется управляемостью.
Таким образом, управляемость характеризуется двумя свойствами —
устойчивостью на курсе и поворотливостью. Она зависит от конструкции судна,
его загрузки и скорости, а также от воздействия на судно внешних факторов:
ветра, течения, волнения моря, глубины и др.
Действие любого фактора, ведущее к потере скорости, ухудшает
управляемость судна. Поворотливость зависит главным образом от отношений
длины судна к его ширине и осадки к длине судна: с увеличением этих
соотношений поворотливость ухудшается, так как увеличивается сопротивление
боковому движению судна по криволинейной траектории.
Д е й с т в и е р у л я н а с у д н о . Предположим, что судно движется
вперед по инерции, а ветер, течение и волнение моря отсутствуют.
При положении руля в ДП (рис. 66,
а) перо руля симметрично обтекается
встречным потоком воды, поэтому
судно продолжает прямолинейное
движение. При руле, переложенном на
некоторый угол вправо (рис. 66, б) или
влево (рис. 66, в) перо руля будет
испытывать избыточное давление Р
справа или слева от набегающих на
него струй воды. Для пояснения
действия гидродинамического давления
Р на судно приложим к центру тяжести
судна G вспомогательные силы P1 и Р2,
рис. 66 Действие руля на переднем параллельные Р, равные между собой,
ходу
но противоположно направленные.

-168-
Силы Р и P1 образуют пару сил с моментом, который поворачивает судно вправо или
влево, т. е. в сторону перекладки руля. Разложив силу P2 на составляющие F и Q.
Составляющая F, направленная в корму, показывает, что движение судна будет
замедляться, а составляющая Q — на снос судна с курса влево или вправо. Таким
образом, при отклонении руля от ДП судно теряет скорость, поворачивается в
сторону перекладки руля и дрейфует в сторону, обратную перекладке.
При руле, переложенном на борт, снижение скорости может достигать 20%
первоначальной, а дрейф — двойной ширины судна. Одновременно судно кренится
первоначально в сторону перекладки руля, а при дальнейшем повороте — на
противоположный борт.
Аналогично можно показать, что в результате перекладки руля при движении
судна назад также имеет место потеря скорости, но судно будет поворачиваться в
сторону, обратную перекладке руля, и дрейфовать в сторону перекладки.
Влияние работы винта на управляемость судна.
Изучение поведения одновинтовых судов при совместной работе руля и винта
правого или левого вращения (шага) приводит к выводу, что в любом случае
разворот судна в сторону шага винта осуществляется быстрее, чем в обратную.
Поведение судна с винтом правого шага в конкретных случаях совместной
работы руля и винта можно обобщенно охарактеризовать следующим образом:
при работе винта на задний ход в случае, когда судно движется назад или по
инерции медленно идет вперед, при руле, находящемся в ДП, нос судна
разворачивается вправо, а при руле, переложенном на тот или иной борт, — в
сторону, обратную перекладке руля;
при работе винта на передний ход, когда судно по инерции медленно движется
назад, в положении «руль прямо» нос судна обычно отклоняется вправо, а при
перекладке руля на тот или иной борт судно разворачивается в сторону перекладки
руля.
Ц и р к у л я ц и я с у д н а . Если вывести руль из ДП движущегося вперед
судна на какой-то угол и удерживать его в этом положении, то судно сначала
сдрейфует в сторону, противоположную перекладке руля, а затем начнет плавно
поворачиваться в сторону перекладки. При этом центр тяжести судна будет
перемещаться по криволинейной траектории, называемой циркуляцией (рис. 67).
Основные элементы циркуляции характеризуют поворотливость судна. К ним
относятся:
тактический диаметр циркуляции Dц — расстояние между линиями курсов до
начала поворота и после поворота на 180°;

-169-
период циркуляции — промежуток
времени, в течение которого судно
совершает поворот на 360°. Время
поворота судна на 180° называется
полупериодом циркуляции.
Тактический диаметр циркуляции и
ее период определяют практическим
путем при различных углах перекладки
руля (обычно через каждые 10°) в грузу
и в балласте на малом, среднем и
полном ходу. Элементами циркуляции
также являются:
диаметр установившейся
циркуляции D — диаметр окружности,
вид которой принимает циркуляция
после поворота судна на 120—180°;
угол дрейфа на циркуляции а —
угол между ДП судна и касательной к
рис. 67 Циркуляция судна траектории;
угол крена на циркуляции и др.
Циркуляция судна учитывается при изменении курса в стесненных
навигационных условиях, в узкостях, при переходе со створа на створ и т. д.
Влияние внешних факторов на управляемость
с у д н а . Большое влияние на управляемость оказывают ветер, волнение, мелководье
и узкости.
Влияние ветра зависит от его силы и направления относительно ДП, от площади
парусности судна и расположения надстроек и рубок. Волнение по направлению в
основном совпадает с направлением ветра и как бы усиливает влияние последнего на
судно, вызывая качку, которая значительно ухудшает поворотливость судна, так как
часть руля и винта периодически оголяется, в результате чего снижается скорость и
увеличивается рыскание судна. Наибольшей величины рыскание достигает при
ветровых волнах от курсовых углов 120—180° при скорости судна, близкой к
скорости бега волн. В этом случае угол рыскания может достигать 30—40° и более.
Влияние ветра и волнения на груженое судно будет значительно меньше, чем на
судно, идущее в балласте.
Влияние мелководья проявляется в рыскании судна, и для удержания его на курсе
требуется частая перекладка руля.

-170-
При расхождении со встречными судами на мелководье следует учитывать то
обстоятельство, что при приближении к местам с большими глубинами судно
уклоняется в сторону большей глубины.
Влияние узкости проявляется в снижении скорости, которое особенно заметно
при плавании на мелководье. В этом случае потеря скорости может достигать 25—
30%, вследствие чего значительно ухудшается поворотливость судна.
Команды при управлении рулем.
«Право (лево) на борт!» — означает, что руль надо предельно переложить на
правый (левый) борт.
«Одерживай!» — означает, что скорость поворота судна должна быть
значительно уменьшена. Рулевой должен переложенный на какое-то количество
градусов руль «откатывать» к положению ДП.
«Так держать!» — означает, что судно должно следовать курсом, который
рулевой замечает по компасу в момент подачи команды.
«Прямо руль!» — означает, что перо руля надо поставить в ДП. Рулевой по
аксиометру приводит стрелку на нуль.
«Право (лево)!» — рулевой медленно перекладывает руль вправо (влево).
«Больше право (лево)!»—рулевой быстрее перекладывает руль вправо (влево).
«Отводи!» — команда, близкая по значению команде «Одерживай!».
«Столько-то градусов право (лево)!» — рулевой перекладкой руля вправо (влево)
приводит судно на новый курс, отличный от прежнего на заданное количество
градусов, и, приведя судно на новый курс, докладывает: «На курсе столько-то
градусов».
Любая команда рулевому громко и четко повторяется им и выполняется
немедленно. Если рулевой заметит, что судно плохо слушается руля или совсем не
слушается руля, то он должен немедленно доложить об этом вахтенному помощнику
капитана.

-171-
Глава X

СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

§ 54. Спасательные шлюпки

В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на


море 1974 г. с Протоколом 1978 г. (СОЛАС — 74/78) и Правилами Регистра СССР
все суда снабжаются спасательными средствами, предназначенными для оказания
помощи людям, терпящим бедствие на море.
Спасательные средства подразделяются на средства коллективного и
индивидуального пользования. К первым относятся спасательные шлюпки, мягкие
надувные и жесткие плоты, плавучие средства; ко вторым — спасательные жилеты,
костюмы-комбинезоны и спасательные круги. Для спуска на воду, подъема и
крепления на палубе спасательных шлюпок служат спасательные устройства и
механизмы — шлюпбалки, шлюпочные лебедки, тали» найтовы и другие
приспособления.
Нормы снабжения судов спасательными средствами устанавливаются в
зависимости от назначения судна, района плавания, количества экипажа и
пассажировместимости судна.
Основным спасательным средством на судах является спасательная шлюпка. Она
должна обладать хорошими мореходными качествами, иметь большой запас
плавучести и быть достаточно прочной. Ее форма и пропорции должны обеспечивать
необходимую остойчивость при полной загрузке. Плавучесть должна быть
достаточной для поддержания на плаву шлюпки с полным ее снабжением, когда она
залита водой и открыта морю. Прочность шлюпки должна позволять безопасно
спускать ее на воду с людьми и снабжением. Шлюпка не должна иметь остаточной
деформации после испытания нагрузкой, превышающей полную на 25%. Плавучесть
шлюпки обеспечивается вкладными или встроенными воздушными ящиками,
размеры которых определяются Правилами Регистра СССР; их объем должен
составлять не менее 10% общего объема шлюпки, а длина встроенного ящика не
должна быть более 1,2 м. Внутренний объем ящиков делится переборками на
несколько отсеков. Для размещения людей шлюпка оборудуется продольными
бортовыми и поперечными банками. Для того чтобы находящиеся в воде люди могли
держаться за шлюпку при ее нормальном и перевернутом положениях, вдоль
наружных бортов закреплены в надводной части спасательные леера с поплавками, а
в подводной .— скуловые кили-поручни. Этой же цели служат подкильные концы с
мусингами. Спасательные шлюпки спускаются на воду и поднимаются на шлюп-
талях. Для закрепления шлюп-талей в носу и корме шлюпки имеются подъемные
гаки.

-172-
Для удаления воды из шлюпки в ее днище имеются отверстия, закрываемые
пробками на резьбе или автоматическими клапанами.
На сухогрузных судах спасательные шлюпки бывают открытые и закрытые. На
танкерах устанавливаются только закрытые шлюпки, обеспечивающие защиту
людей от воздействия огня, дыма и высокой температуры.
По роду привода спасательные шлюпки бывают гребные, с механическим
приводом и моторные- Вместимость гребных шлюпок не должна превышать 60 чел.
Спасательные шлюпки вместимостью от 60 до 100 чел. могут быть либо моторными,
либо с ручным механическим приводом, а шлюпки вместимостью более 100 чел.
должны быть обязательно моторными. На грузовых судах валовой вместимостью
1600 per. т и более по меньшей мере одна из спасательных шлюпок должна быть
моторной, а на танкерах такой же вместимости и на пассажирских судах с
количеством людей на борту более 30 чел. необходимо иметь не менее чем по одной
моторной шлюпке на каждом борту.
Размеры спасательных шлюпок должны отвечать требованиям Международной
конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. Длина шлюпки должна
быть не менее 7,3 м, и только в порядке исключения разрешается использование
спасательных шлюпок меньшей длины, но не менее 4,9 м.
Пассажировместимость спасательной шлюпки должна быть равна целому числу,
полученному от деления объема шлюпки, выраженного в кубических метрах, на
0,283 при длине шлюпки 7,3 м или более и на 0,396 — при длине шлюпки 4,9 м. При
длине шлюпки от 4,9 до 7,3 м объем шлюпки делится на число, полученное
интерполяцией между числами 0,396 и 0,283. Объем спасательных шлюпок
вычисляется по формулам. Максимальная пассажи-ровместимость шлюпки должна
быть не более 150 чел., а ее масса с полным числом людей и снабжением не должна
превышать 20,3 т. Грузоподъемность шлюпки определяется обычно по ее
пассажировместимости, при этом масса каждого человека принимается равной 75 кг.
Спасательные шлюпки изготавливаются из дерева, стали, легких сплавов и
других материалов, одобренных Регистром СССР. Наиболее широкое
распространение получили шлюпки, изготовленные из легких сплавов и пластмассы.
Пластмассовые шлюпки стойки ко всем видам износа и не требуют такого ухода, как
металлические и деревянные.
Поверхность планширя и полосу на наружной бортовой обшивке шириной не
менее 150 мм, считая от верхней кромки планширя, окрашивают оранжевой краской.
Остальную поверхность корпуса обычно окрашивают в белый цвет.
В носовой части шлюпки снаружи на обоих бортах делают надписи с указанием
главных размеров шлюпки, допускаемого к размещению количества людей, названия
судна и порта приписки. Арабскими цифрами наносится судовой номер шлюпки.
Нумерацию ведут с носа в корму, при этом шлюпкам правого борта присваивают
нечетные номера, а шлюпкам левого борта — четные.

-173-
На спасательных шлюпках судов неограниченного района плавания в кормовой
части с обоих бортов наносят название судна латинскими буквами.
Сухогрузные и нефтеналивные суда оборудуются спасательными шлюпками с
таким расчетом, чтобы весь экипаж мог разместиться в шлюпках, расположенных по
одному борту. На пассажирских, а также на промысловых и рыболовных судах
шлюпки одного борта должны принять 50% общего количества людей на судне. На
пассажирских судах количество мест в спасательных шлюпках каждого борта может
быть уменьшено до 37,5% при условии снабжения судна установленным
количеством спасательных плотов. Спасательные шлюпки размещаются на
шлюпочных палубах в районе расположения жилых помещений.
Снабжение шлюпки должно соответствовать Правилам по конвенционному
оборудованию морских судов Регистра СССР. Каждая спасательная шлюпка для
судов неограниченного района плавания должна иметь:
комплект плавучих весел, два запасных весла и одно плавучее рулевое весло,
полтора комплекта уключин, прикрепленных к шлюпке штертами или цепочками,
отпорный крюк;
две резьбовые донные пробки для каждого спускного отверстия, прикрепленные
к шлюпкам штертами или цепочками (если закрытие отверстий обеспечивается
пробками), два ведра и один черпак;
руль, прикрепленный к шлюпке, и румпель;
два топора, по одному в носу и в корме;
шлюпочный фонарь с масляной горючей смесью на 12 ч горения и две коробки
зажигающихся на ветру спичек в водонепроницаемой упаковке;
мачту с оцинкованным стальным стоячим такелажем и парусами оранжевого
цвета. Шлюпки моторные и с механическими приводами могут не иметь мачты и
парусов, но должны иметь не менее четырех весел с шестью уключинами и два
отпорных крюка;
компас в нактоузе светящийся или снабженный средствами освещения;
плавучий якорь с дреком длиной, равной трем длинам шлюпки, и ниралом;
два прочных фалиня, длина каждого из них должна быть равна тройной высоте от
ватерлинии при наименьшей осадке до шлюпочной палубы. Один фалинь должен
быть прикреплен к носовой оконечности шлюпки таким образом, чтобы он мог быть
легко отдан, другой же фалинь необходимо надежно прикрепить — крепко закреплен
к форштевню шлюпки;
сосуд с 4,5 л растительного масла или животного жира и специальный мешок для
масла с приспособлением для крепления к плавучему якорю, обеспечивающий
равномерное распределение масла (жира) по поверхности воды;
одобренную провизию в воздухо- и водонепроницаемой упаковке из расчета не
менее 5 ккал на человека;

-174-
водонепроницаемые сосуды, содержащие по 3 л пресной воды на каждого
человека, градуированный сосуд и кружку;
четыре парашютные ракеты и шесть фальшфейеров, дающих ярко-красный свет;
две плавучие дымовые шашки, выделяющие клубы дыма оранжевого цвета;
два подкильных конца с мусингами, закрепленных у планширей, дающих
возможность людям держаться за перевернутую шлюпку, и средство для безопасного
поднятия в шлюпку людей из воды;
аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке;
водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке
Морзе, с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой в водонепроницаемой
упаковке;
сигнальное зеркало (гелиограф) для дневной сигнализации;
большой складной карманный нож с консервооткрывателем и свайкой,
прикрепленный штертом или цепочкой к шлюпке;
два легких плавучих бросательных конца длиной не менее 25м каждый;
сигнальный свисток или иное равноценное звукосигнальное устройство;
ручной осушительный насос;
один комплект рыболовных принадлежностей;
одно закрытие оранжевого цвета для защиты людей от воздействия внешней
среды;
иллюстрированную таблицу спасательных сигналов, изготовленную из
водонепроницаемого материала;
инструкцию по сохранению жизни на спасательной шлюпке и инструкцию по
обслуживанию шлюпки;
комплект шлюпочных карт, палетку, карандаш, резинку;
опись снабжения и схему его размещения в шлюпке. Моторная шлюпка должна
иметь прожектор, необходимые инструменты и пенный огнетушитель. Все суда, за
исключением имеющих на каждом борту спасательную шлюпку со стационарной
радиостанцией, должны иметь переносную рацию. Танкеры, имеющие средние
надстройки, имеют две переносные рации.
Все предметы снабжения размещают в шлюпке и крепят так, чтобы они не
мешали работе у подъемных гаков, посадке в шлюпки и работе веслами, на ручном
механическом приводе или по обслуживанию двигателя.

§ 55. Шлюпбалки и шлюпочные лебедки

Ш л ю п б а л к и . Спуск и подъем шлюпок осуществляются устройствами,


называемыми шлюпбалками. По принципу действия они бывают поворотные,
заваливающиеся и гравитационные.

-175-
На современных судах поворотные шлюпбалки не устанавливаются, так как
спуск и подъем шлюпок на них требуют применения ручного труда и
значительных затрат времени.
Заваливающиеся шлюпбалки имеют несколько разновидностей, но во всех
конструкциях принцип действия один: в положении по-походному они несколько
завалены внутрь судна, а при вываливании шлюпки за борт поворачиваются
вокруг горизонтальной оси посредством винтового привода. Наиболее
совершенной конструкцией этого типа является шлюпбалка системы инженера
Иолко (рис. 68).
Она состоит из двух трубчатых
балок 1, нижние концы которых
соединены с палубой при помощи
шарнира 6, обеспечивающего
поворот балок в вертикальной
плоскости. Верхние концы балок
соединены со станиной 5 винтовой
тягой, состоящей из двух винтов:
многоходового 2 с большим углом
подъема винтовой линии и
одноходового 4. Винты имеют
шарнирное соединение:
многоходовой — с верхней частью
балки, одноходовой – через
рис. 68 Заваливающаяся шлюпбалка червячную передачу со станиной.
системы Иолко Оба винта входят в трубчатую
гайку – муфту 3.
Винт 4 приводится в действие вращением вручную рукоятки. Муфта с
винтами выполняет и роль оттяжки при креплении шлюпбалки по-походному.
Для вываливания шлюпбалки вращением рукоятки вывинчивают из муфты
одноходовой винт, который поднимает шлюпбалку до вертикального положения.
Дойдя до упора, он начинает вращаться вместе с муфтой, в результате чего
вывинчивается многоходовой винт и вываливает шлюпбалку за борт. Подъем
шлюпбалки до вертикального положения одноходовым винтом дает большой
выигрыш в силе, а дальнейший поворот ее многоходовым винтом ускоряет
процесс вы-валивания шлюпбалки за борт. Работа с такими шлюпбалками все же
требует значительных физических усилий, особенно при большой массе
шлюпок. Поэтому они устанавливаются только на судах со шлюпками, масса
которых не превышает 2,3т.

-176-
Гравитационные шлюпбалки бывают шарнирные, скатывающиеся и
склоняющиеся, но принцип их действия общий — шлюпбалки вываливаются за борт
под действием веса шлюпки, закрепленной по-походному на самой шлюпбалке.
Устройство и действие шлюпбалок этого типа рассмотрим, на примере
склоняющейся шлюпбалки (рис. 69).

рис. 69 Гравитационная склоняющаяся шлюпбалка


Вываливание шлюпбалки за борт и установку ее в положение по-походному
обеспечивают две λ-образные станины 15, установленные на фундаментах 1. Каждая
станина состоит из двух стальных боковин швеллерного профиля, сваренных между
собой полками друг к другу с некоторым просветом между ними. По полкам станины
на катках 2 л 16 может перемещаться изогнутая шлюпбалка 8. На верхнем .конце
(ноке) шлюпбалки закреплена коробчатая упорная подвеска с отверстием, в которое
входит рог 6, приваренный к шлюпбалке на уровне отверстия подвески. При
установке шлюпки в положение по-походному рог входит в проушину вертлюжной
подвесят подвижного одношкивного блока 5 шлюп-талей, а при спуске шлюпки блок
соскакивает с рога только тогда, когда шлюпбалка будет полностью вывалена за
борт. Таким образом предупреждается преждевременный вертикальный спуск
шлюпки.

-177-
С боков на ноке шлюпбалки на общий нагель насажены металлические
одношкивные блоки 7 для проводки лопаря шлюп-талей. Для этой же цели два
стальных шкива 12 врезаны в станину, а к палубному фундаменту у бортового
основания станины приварен отводной блок 17. Такие же отводные блоки
установлены на палубе. Шлюпка подвешена к подвескам блоков шлюп-талей
посредством скоб и овальных звеньев, заложенных за подъемные гаки шлюпки.
Крепление шлюпбалки по-походному обеспечивается обтянутым лопарем шлюп-
талей и стопором с винтовым шпинделем, приводимым в действие маховиком 13.
Муфта винта может поворачиваться вокруг горизонтальной оси. При креплении
шлюпбалки опусканием маховика вниз крюк стопора заводится за ось наметки на
шлюпбалке и удерживается в этом положении гаком, наброшенным сверху на муфту
винта. Гак специальной стяжкой (глаголь-гаком с талрепом и куском короткозвенной
цепи) соединен с основанием станины. В положении по-походному шлюпка
устанавливается на опору 3 и прижимается к подушке 11 шлюпбалки найтовами 4 с
талрепами 9. Найтов своим огоном или заведенным в него длинным звеном цепи
закладывается за гак 14, насаженный на ось, свободно поворачивающуюся в станине.
На другом конце оси насажен зуб, который при креплении шлюпки по-походному
ложится сверху на втулку верхнего катка и стопорит гак.
Шлюпочная л е б е д к а . Вываливание и заваливание шлюпбалок,
вертикальный спуск и подъем шлюпок осуществляются шлюп талями при помощи
шлюпочной лебедки. Она имеет электрический и ручной приводы. Ее рабочий
барабан разделен ребордой на две части. На них наматываются лопари от двух
шлюпбалок, расположенных по одному борту, т. е. одна лебедка обеспечивает спуск
и подъем двух шлюпок. Лебедка снабжена ленточным и центробежным тормозами.
Ленточный тормоз отжимается вручную и служит для торможения при спуске
шлюпки, а центробежный — автоматически обеспечивает плавный спуск шлюпки,. в
том числе и при наличии в ней людей. Вращение от электродвигателя на вал
барабана передается через редуктор. Отключение вала от привода осуществляется
разобщительной муфтой. На барабане лебедки закреплен ходовой конец лопаря талей
10 (см. рис. 69). Коренной конец лопаря проводится через отводные блоки на палубе
и у бортового основания станины, затем через шкив станины идет сверху на шкив
одного из ноковых блоков шлюпбалки, с него снизу на шкив подвижного блока
шлюп-талей и сверху через второй ноковый блок шлюпбалки и второй шкив станины
идет к палубе, где он через талреп надежно крепится скобой к обуху основания
станины.
Для спуска шлюпки достаточно отдать глаголь-гаки винтовых стопоров
шлюпбалок и отдать ленточный тормоз разобщенного с приводом барабана лебедки.
Под действием веса шлюпки шлюпбалки на катках начнут сначала перемещаться к
борту суда. При этом они освобождают зубья, оси с гаками поворачиваются и
найтовы соскакивают с гаков.

-178-
Когда катки 16 начнут двигаться вверх по наклонным полкам станин,
шлюпбалки, продолжая движение к борту, начнут одновременно поворачиваться,
вываливаясь за борт. Как только шлюпбалки дойдут до предельного положения,
подвижные блоки шлюп-талей соскакивают с рогов шлюпбалок и затем
потравливанием лопаря спускают шлюпку на воду. Скорость вываливания
шлюпбалок и спуска шлюпки регулируется ленточным тормозом лебедки.
Подъем шлюпки и заваливание шлюпбалок осуществляются одновременным
выбиранием лебедкой обоих лопарей шлюп-талей.
Шлюпбалки должны обеспечивать спуск спасательных шлюпок с. обоях бортов
при крене судна до 15° и дифференте до 10°.

§ 56. Спуск и подъем спасательных шлюпок

Спуск шлюпок на воду даже в самых неблагоприятных условиях должен


производиться быстро. Это обеспечивается подготовкой экипажа к умелым, четким
и согласованным действиям при работе со шлюпочным устройством.
Организация и подготовка экипажа к действиям по спасанию людей на море
должны отвечать требованиям НБЖС. Основу организации составляют судовые
расписания по шлюпочной тревоге и по тревоге «Человек за бортом». Обязанности и
действия каждого члена экипажа, регламентированные расписаниями, вписываются
в каютные карточки. На случай оставления судна весь экипаж расписывается по
имеющимся на судне шлюпкам.. Однако в реальных условиях спасательные
операции проводятся, как правило, при крене судна более 15°, т. е. когда невозможно
спустить на воду спасательные шлюпки с борта, противоположного накрененному.
Для того чтобы и в этом случае экипаж действовал оперативно и организованно, он
расписывается одновременно в шлюпки правого и левого борта. Подготовка экипажа
осуществляется планомерным проведением на судне занятий, тренировок и учебных
тревог. Одна из важнейших задач учений по шлюпочной тревоге — приобретение
членами экипажа необходимых практических навыков по подготовке к спуску и
спуску спасательной шлюпки с посадкой в нее людей, отходу от судна, управлению
шлюпкой на веслах и под парусами.
Подготовка шлюпки к спуску производится под руководством командира
шлюпки, а спуск — по команде лица, осуществляющего общее руководство
подготовкой и спуском на воду спасательных шлюпок. При этом все люди должны
быть в спасательных жилетах.
Принцип вываливания шлюпбалок за борт и спуска шлюпки на воду изложен в §
55. Посадку людей производят обычно с шлюпочной палубы, для чего ленточным
тормозом шлюпочной лебедки дают ход шлюпбалкам и шлюпке, а затем удерживают
шлюпку на уровне палубы. Носовой и кормовой фалини разносят в направлении носа
и кормы судна соответственно.

-179-
После посадки людей продолжают вертикальный спуск шлюпки лебедкой, по-
травливая фалини. В момент касания шлюпкой воды фалини крепят на утках, резко
травят лопари шлюп-талей и члены экипажа, стоящие в шлюпке на блоках талей,
выкладывают их из подъемных гаков шлюпки. Если судно не имеет хода,
выкладывают оба блока одновременно. При движении судна вперед сначала
выкладывают кормовые тали, а при движении назад — носовые. После
выкладывания талей на ходу судна в такой же последовательности отдают носовой и
кормовой фалини. Чтобы выложенные блоки шлюп-талей не нанесли травму людям,
находящимся в шлюпке, и не мешали отходу ее от судна, их быстро поднимают
выбиранием лопаря.
Для обеспечения безопасной посадки людей в шлюпку со шлюпочной палубы при
умеренной качке и спуске шлюпки с сильно накрененного борта можно применить
тросовые талрепы, основанные между двумя металлическими юферсами. Одни
юферсы подсоединяются к проушинам в шлюпбалках, а вторые — к скобам подвесок
подвижных блоков талей через глаголь-гаки. Два человека, находящихся на лопарях
талрепов, регулируют их натяжение при спуске шлюпки. Когда шлюпка будет
застопорена ленточным стопором лебедки на уровне палубы, талрепами плотно
прижимают ее к борту судна и начинают посадку людей. Закончив посадку,
потравливают одновременно лопари талрепов до тех пор, пока шлюп-тали не займут
отвесное положение. Затем со шлюпки отдают глаголь-гаки и продолжают ее
вертикальный спуск. При незначительной качке шлюпку страхуют от ударов о борт
при помощи отпорных крюков и весел, которые гребцы упирают рукоятками в борт
судна.
При сильной качке предохранить шлюпку от ударов о борт судна с помощью
отпорных крюков и весел практически невозможно. В этом случае можно
использовать заранее изготовленный специальный подкильный конец.
Он представляет собой мягкий
стальной трос диаметром 12—15 мм, в
середину которого вплеснивается
другой такой же трос — образуются
усы, на концах которых заделываются
огоны.
Подкильный конец проводят под
корпусом судна так, чтобы конец
одинарной ветви шел по борту судна,
противоположному тому, с которого
рис. 70 Использование подкильного спускается шлюпка (рис. 70). Его
конца для спуска шлюпки присоединяют к хват-талям,
1 — подкильный конец; 2 — хват-тали; закрепленным на палубе, а шлюпку
3 — глаголь-гаки охватывают усами в носовой и

-180-
кормовой частях и крепят их на палубе через глаголь-гаки, позволяющие быстро
отдать усы.
Для предупреждения скольжения усов по борту шлюпки за них заводят стропки из
растительного троса, закрепленные за банки шлюпки.
Регулируя при помощи хват-талей натяжение подкильного конца во время
спуска шлюпки, удерживают ее плотно прижатой к борту судна. Окончательно
спускать шлюпку на воду надо в тот момент, когда судно накренится в сторону
шлюпки, и лучше на подошву волны между двумя гребнями. Очень важно как
можно быстрее выложить блоки шлюп-талей, разрезать стропки усов, освободиться
от них и отойти от борта судна. Для того чтобы воспрепятствовать образованию
большого гребня волны, применяют растительное масло, которое выпускают с судна
по ветру в районе спуска шлюпки.
В случае необходимости спустить шлюпку при большом крене судна (до 15°) с
приподнятого борта на внутреннем борту шлюпки на расстоянии, равном примерно
1
/3 длины шлюпки, закрепляют стальные полосы — полозья с деревянными
подушками, которые прижимаются к борту шлюпки. Нижние концы полозьев
заводятся за киль шлюпки, а верхние — закрепляются на планшире.
При возможности спуск и подъем шлюпки в свежую погоду производят с
подветренного борта. При подходе шлюпки к борту с судна подают на нее
(непосредственно или при помощи бросательного конца) достаточно прочный
растительный трос. На шлюпке его конец проводят через носовой рым и крепят за
вторую банку шлюпочным узлом. Нередко посредством бросательного конца
выбирают на борт судна закрепленный на шлюпке фалинь. Поданным тросом или
выбранным фалинем подводят шлюпку под, приспущенные к воде блоки шлюп-
талей. Во время волнения тали закладывают на подъемные гаки тогда, когда
шлюпка, поднимаясь на волне, приближается к ее гребню, после чего тали быстро
выбирают. Шлюпку с людьми поднимают лебедкой до верхней палубы.
Находящиеся в шлюпке люди высаживаются на палубу, а в шлюпке остаются 2—4
чел., и с ними шлюпку поднимают до места. При подходе шлюпбалки к упорам на
станине на расстояние 100—150 мм останавливают лебедку и подтягивают
шлюпбалку к упорам ручным приводом лебедки. Затем заводят крюки винтовых
стопоров за оси наметок и вращением маховиков выбирают зазоры между
поверхностями осей наметок и крюков стопоров. На стопоры набрасывают гак,
заводят цепной топрик с глаголь-гаком и обтягивают стяжку талрепом. После этого
лебедку растормаживают настолько, чтобы нагрузка от шлюпки перешла на
подкильные опоры. Затем на крюки стопоров найтовов на станине заводят
шлюпочные найтовы и обтягивают их талрепами втугую. Открывают спускные
отверстия для спуска воды из шлюпок, укладывают все предметы снабжения на свои
места согласно схеме их размещения и зачехляют шлюпку.

-181-
§ 57. Управление шлюпкой на веслах

Умелое управление шлюпкой и согласованные действия гребцов достигаются


лишь на практике проведением тренировок. Учебные тревоги с отходом шлюпки от
борта судна должны проводиться в разное время суток и при различных погодных
условиях.
По расположению гребцов на шлюпке они называются:
баковые (гребцы, сидящие на первой, носовой банке), загребные (сидящие на
последней, кормовой банке) и средние (все остальные). Для отработки слаженности в
действиях всех гребцов они должны четко знать и умело выполнять команды. Для
выполнения различных приемов работы веслами подают следующие команды.
«Протянуться!» — при отходе шлюпки от борта судна, когда члены экипажа
разместились в ней и гребцы заняли свои места. Гребцы борта, обращенного к судну,
протягивают шлюпку вдоль борта судна, сообщая ей ход.
«Оттолкнуть нос!» — вслед за командой «Протянуться!». Баковый отпорным
крюком сильно отталкивает нос шлюпки, а старшина — рулевой перекладывает руль
на внешний борт.
«Уключины вставить!» — все гребцы рукой, ближайшей к борту, вставляют в
гнезда уключины.
«Весла разобрать!» — гребцы разбирают весла и вставляют их в уключины. На
шлюпке с обученными гребцами все вышеперечисленные действия выполняются в
указанной последовательности по одной команде «Отваливай!». Раздельные
команды подаются только на стадии обучения гребцов.
«Весла на воду!» — гребцы, вытянув перед собой руки и наклонившись вперед
всем корпусом, заносят лопасти весел к носу шлюпки, перемещая их над водой
горизонтально на высоте планширя. Во время -этого движения гребцы делают вдох.
Весла при перемещении должны оставаться параллельными друг другу. В конце
заноса гребцы кистями рук разворачивают весла на себя настолько, чтобы лопасть
входила в -воду под углом около 60° к поверхности воды. Лопасть погружается в
воду не более чем на 3/4 ее длины. Затем каждый гребец, упираясь ногами в упоры на
рыбине, быстро откидывается всем корпусом назад и ровно и сильно проводит весло
в воде на вытянутых руках. В конце гребка руки сгибают в локтях и весло выводят
из воды. Во время проводки весла гребцы делают медленный выдох. По окончании
гребка гребцы движением кистей рук снова разворачивают весла на себя и при
горизонтальном положении лопастей заносят их для следующего гребка.
Если гребцы умеют правильно выполнять основные элементы гребка, достаточно
общей команды для всех, сопровождающей проводку и занос весел, счетом «Два-
раз».

-182-
Во время проводки дается продолжительная команда «Два-а-а», а в момент
окончания — отрывистая команда «Раз!», по которой гребцы одновременно
заканчивают гребок.
При отработке техники гребли надо добиваться, чтобы темп гребли был
посильным для всех гребцов и оставался постоянным. Темп гребли держат по
правому загребному. В процессе гребли подаются и другие команды, имеющие
особый смысл.
«Навались!» — подается для увеличения скорости шлюпки. По этой команде
гребцы начинают грести сильнее и заканчивают гребки мощными рывками.
«Легче грести!» — подается для уменьшения скорости шлюпки. При этом
гребцы, не замедляя темпа гребли, делают проводку весел с меньшим усилием.
«Весла в воду!» — подается для резкого замедления скорости шлюпки. Гребцы
опускают на Уз лопасти ребром в воду, удерживая весла поперек борта шлюпки.
«Табань!» — подается для сообщения шлюпке заднего хода. Гребцы заносят
лопасти к корме и делают проводку в воде к носу шлюпки.
«Правая на воду, левая табань!» или наоборот — подается для эффективного
разворота шлюпки на месте.
«Весла по борту!» — подается при проходе узкостей, при расхождении шлюпок
на близком расстоянии и т. п. Гребцы, закончив гребок, откидываются назад,
проводят рукоятку весла перед собой и заносят лопасти к корме, прижимая весла к
борту шлюпки.
«Береги весла!» — команда, обязывающая гребцов следить за тем, чтобы при
проводке весла по воде или в воздухе не задеть за тот или иной предмет по ходу
шлюпки.
«Суши весла!» — подается для медленной остановки шлюпки при подходе к
судну, берегу, причалу или для временного прекращения гребли и отдыха гребцов.
Гребцы, закончив гребок, ставят весла в уключинах лопастями параллельно воде и
перпендикулярно борту шлюпки.
«Весла под планширь!» — подается после команды «Суши весла!» Гребцы, не
меняя расположения весел, вдвигают их внутрь шлюпки и заводят рукоятки под
планширь противоположного борта.
«Весла на укол!» — подается при снятии шлюпки с мели и для прохождения
узкостей, ширина которых не позволяет грести. Гребцы встают, вынимают весла из
уключин и, упираясь рукоятками весел в дно, проталкивают шлюпку в нужном
направлении.
«Шабаш!» — подается для прекращения гребли и уборки весел при подходе
шлюпки к судну, берегу или причалу. Гребцы, закончив гребок, откидываются назад
и быстро продергивают весла внутри уключин в направлении к носу. Затем
вынимают лопасти весел из уключин, укладывают весла вдоль борта лопастями к
корме, вынимают уключины и кладут их на весла.

-183-
Отход от борта судна начинается с того, что по команде «Отваливай!» баковый
за носовой фалинь, а гребцы соответствующего борта за специально заведенный с
носовой части судна походный конец протягивают шлюпку вперед, сообщая ей ход.
Стар. шина шлюпки перекладывает руль от борта судна, а загребной от-порным
крюком, упертым в борт, усиливает ход шлюпки. Когда шлюпка отойдет от судна на
расстояние, позволяющее работать веслами, гребцы быстро вставляют весла в
уключины и по команде «Весла на воду!» начинают грести. Если в свежую погоду
невозможно отойти от борта таким способом, то шлюпку на фалине спускают за
корму судна.
Подход к борту судна осуществляется с подветренной стороны. Если судно
стоит на якоре носом против ветра или течения, то подходить к нему на шлюпке
надо с кормовых направлений. При подходе к забортному трапу шлюпку
направляют к нему под углом 35—40°. На подходе своевременно, в зависимости от
условий, подают команду «Суши весла!». Непосредственно за ней могут
последовать команда «Шабаш!» или, учитывая инерцию шлюпки, команды «Весла
на воду!» и «Табань!», а затем снова «Шабаш!». Убрав уключины и вывалив за борт
кранцы, гребцы готовятся к подходу к трапу. При приближении к трапу старшина
отводит рулем нос шлюпки в сторону, а у самого трапа резким движением руля
подводит корму к трапу. Загребной отпорным крюком задерживает корму шлюпки у
трапа, а баковый подает на судно носовой фалинь.
В свежую погоду шлюпку подводят к трапу или на фалине, принятом со шлюпки
на борт судна посредством бросательного конца, или на растительном тросе,
поданном таким же образом с судна на шлюпку. В этом случае шлюпку удерживают
при помощи весел на небольшом расстоянии от борта судна и команду «Шабаш!»
подают только после того, как на судне будет закреплен фалинь или на шлюпке —
растительный трос, поданный с судна.
Подход к берегу при спокойном состоянии моря не представляет затруднений,
особенно если в прибрежном районе нет подводных камней. При приближении к
незнакомому берегу шлюпка должна следовать с небольшой скоростью, баковый
обязан внимательно осматривать подводное пространство по курсу шлюпки, а
гребцы должны быть готовы к немедленному выполнению команды «Табань!».
При ветре, дующем в сторону берега, или при идущей к берегу зыби
наибольшую опасность для шлюпки представляет прибой— возникновение на
мелководье крутых волн с большими гребнями. Особенно опасен прибой у крутых и
каменистых берегов. На прибое шлюпка теряет управляемость, может быть
поставлена поперек волны и опрокинута. Важнейшим условием безопасности в этом
случае является удержание шлюпки перпендикулярно фронту волны.
При сильном прибое нужно подходить к берегу кормой, заменив руль рулевым
веслом. Развернуть шлюпку надо заблаговременно, до входа в полосу прибоя.
Техника гребли в полосе прибоя сводится к следующему.

-184-
При приближении с моря гребня очередной волны необходимо резкими и
частыми гребками сообщать шлюпке некоторое движение навстречу волне, что
одновременно с действием рулевого весла не позволит шлюпке развернуться
поперек волны, а после прохода гребня — рядом сильных гребков продвигать
шлюпку к берегу. Когда шлюпка коснется грунта, гребцы, быстро убрав весла,
выскакивают за борт и вытягивают шлюпку на берег.
Успешному подходу к берегу в условиях прибоя способствует использование
дрека, который отдается с носа шлюпки на таком расстоянии, чтобы длины дрека
хватило до берега. По мере того как шлюпка продвигается к берегу, дреков травят,
не давая большой слабины, а при подходе гребня волны — задерживают, удерживая
нос шлюпки против волны. С этой же целью вместо дрека можно использовать
плавучий якорь, входящий в перечень предметов шлюпочного снабжения.
При небольшом волнении можно подходить к берегу носом.

§ 58. Парусное, вооружение спасательных шлюпок и работа с ним

На спасательных шлюпках наибольшее распространение получило одномачтовое


рейковое люгерное парусное вооружение, состоящее из одного паруса — грота или
из двух — грота и стакселя (рис. 71).
Деревянная мачта своим шпором
устанавливается в металлическом
стакане — степсе на кильсоне
шлюпки и крепится к одной из банок
откидывающейся наметкой со
штырем. С боков мачта
поддерживается двумя вантами,
изготовленными из стального
оцинкованного троса. Один конец
каждой ванты накладывается в виде
рис. 71 Парусное вооружение шлюпки огона на топ мачты или заделывается
1 — гик; 2 — грот; 3 — гафель; 4 — мачта; в обушок мачтового бугеля, а второй
5 —стаксель — заканчивается огоном с коушем.
На планках, закрепленных на бортах изнутри шлюпки, имеются обушки Между
коушами вант и обушками основывают растительные талрепы. С их помощью
обтягиваются ванты при установке мачты.
Четырехугольный парус — грот прикреплен верхней шкаториной к рейку,
который поднимается грота-фалом. Фал проводится через шкив мачты и крепится к
свободно перемещающемуся по мачте ракс-бугелю с гаком, на который надевается
стропка рейка.

-185-
Ходовой конец фала закрепляют на утке, установленной на мачте. Нижний,
галсовый угол паруса закладывается кренгельсом за укрепленный на мачте гак или к
нему крепится снасть бегучего такелажа — галс. За кренгельс другого нижнего угла
— шкотового закладываются грота-шкоты правого и левого борта, служащие для
растягивания и разворота паруса.
Стаксель, устанавливаемый в дополнение к гроту на больших спасательных
шлюпках, не имеет специального штага или леера для его крепления. Он ставится
при помощи стаксель-фала, заведенного в кренгельс фалового угла и проведенного
через второй шкив в топе мачты. Галсовый угол паруса кренгельсом закладывается за
гак, закрепленный на форштевне шлюпки.
Шкоты стакселя закладываются в кренгельсы его шкотового угла и аналогично
шкотам грота разносятся по обоим бортам шлюпки.
Снасти бегучего такелажа изготавливаются из растительных или синтетических
тросов. Для постановки парусов шлюпке сообщают максимальный ход и ставят ее
носом против ветра и волны, после чего гребцам дается команда «Шабаш!».
Дальнейшие действия выполняются по командам:
«Рангоут разобрать!» — гребцы того борта, который будет подветренным при
движении шлюпки под парусом, переносят реек с парусом на свой борт;
«Приготовиться рангоут ставить!» — гребцы, сидящие на мачтовой банке,
откидывают наметку на банке и очищают степс, остальные проверяют такелаж
рангоута и парусов;
«Рангоут ставить!» — гребцы приподнимают мачту, вставляют ее шпор в степс,
накидывают наметку и закрепляют ее штырем, разносят по бортам ванты,
основывают растительные талрепы и обтягивают ими ванты втугую;
«Приготовиться к постановке парусов!» — гребцы переносят реек с парусом к
мачте и разносят по местам бегучий такелаж паруса. Гребцы мачтовой банки
присоединяют к рейку коренной конец грота-фала и закладывают галсовый угол
паруса за гак на мачте. Загребные проводят грота-шкоты через утки на корме
шлюпки. При наличии стакселя баковые крепят его галсовый угол за носовой рым,
присоединяют к фаловому углу коренной конец фала, а ходовой — передают гребцам
мачтовой банки. Шкоты стакселя обносят вокруг вант и удерживают в руках гребцы
средней банки:
«Паруса поднять!» — гребцы мачтовой банки поднимают фалом реек до места,
растягивая парус, после чего загребные ставят парус в нужное положение грота-
шкотами. Аналогично ставится стаксель.
После постановки парусов все гребцы, за исключением командира и старшины
шлюпки, садятся на рыбины между банками, чтобы увеличить остойчивость шлюпки
и предохранить себя от запутывания в снастях и парусах в случае ее опрокидывания.

-186-
Управление шлюпкой под парусами
требует от рулевого умения правильно
выбрать курс с учетом дрейфа шлюпки
и расположить паруса по отношению к
ветру так, чтобы шлюпка безопасно и за
кратчайшее время дошла до места.
Скорость шлюпки при движении под
парусом во многом зависит от ее курса
относительно ветра, т.е. от угла между
ДП шлюпки и направлением ветра,
отсчитываемого от носа шлюпки в
сторону правого или левого борта.
Этот угол принято отсчитывать в
рис. 72 Курсы судна относительно ветра
румбах (1 румб равен 11,25°).
В зависимости от величины этого угла курсы шлюпки относительно ветра
называются (рис. 72); бейдевинд, если угол меньше 8 румбов; галфвинд — при угле
около 8 румбов; бакштаг — при угле больше 8 и меньше 16 румбов;
фордевинд — при угле около 16 румбов. Если ветер дует в правый борт, говорят, что
шлюпка идет правым галсом, если в левый — левым галсом. Чем меньше угол между
ДП шлюпки и направлением ветра в пределах 8 румбов, тем круче бейдевинд. При
угле в пределах от 3—4 до 6 румбов говорят, что судно идет курсом крутой
бейдевинд; при угле больше 6 и меньше 8 румбов — полный бейдевинд. Аналогично
бакштаг называют крутым, если угол больше 8 и меньше 12 румбов, и полным — при
угле от 12 до 16 румбов.
Курс бейдевинд наиболее безопасный для шлюпки под парусом, так как она на
этом курсе наиболее устойчива. При курсе бейдевинд на спасательной шлюпке
следует держаться полнее к ветру — это позволяет шлюпке иметь достаточную
скорость, хорошо слушаться руля и иметь относительно небольшой дрейф. При
следовании курсом бакштаг паруса лучше располагать так, чтобы они были
примерно перпендикулярны направлению ветра. На фордевинде под действием
догоняющей волны шлюпка опасно рыскает. Для уменьшения рыскливости следует
увеличить дифферент на корму, переместив часть гребцов из носовой части в
кормовую. Наиболее опасным для парусной шлюпки является галфвинд, так как на
этом курсе она получает наибольший крен, что при сильном волнении может
привести к заливанию и опрокидыванию шлюпки. При следовании курсом галфвинд
паруса надо располагать так, чтобы они делили примерно пополам угол между
направлением ветра и ДП шлюпки. При сильных порывах ветра, а также при подходе
к шлюпке большой волны надо приводить шлюпку к ветру во избежание
возникновения опасного крена.

-187-
Изменение курса, при котором меняется галс, т. е. пересекается линия
(направление) ветра, называется поворотом парусной шлюпки. Маневр, при котором
шлюпка пересекает линию ветра носом, называется поворотом оверштаг, а при
пересечении шлюпкой линии ветра кормой — поворотом через фордевинд.
Последний всегда выполняется легче, чем поворот оверштаг, но в свежий ветер он
более опасен, так как при неправильном и неосторожном переносе парусов с одного
борта на другой в момент пересечения линии ветра шлюпка может получить опасный
крен и даже опрокинуться. Выполнение того и другого поворота требует предельной
внимательности рулевого и быстрых, грамотных действий с парусами. Это
достигается систематическими тренировками экипажа.
При необходимости следовать в точку, лежащую от шлюпки на ветре, шлюпка
вынуждена двигаться курсом бейдевинд переменными галсами, т. е. зигзагами. Такое
движение шлюпки называется лавировкой.

§ 59. Спасательные плоты и их использование

Спасательные плоты предусматриваются в снабжении судов или как


дополнительные спасательные средства, или для частичной, а иногда и полной
замены спасательных шлюпок. Так, Правилами по конвенционному оборудованию
морских судов Регистра СССР все грузовые и нефтеналивные суда неограниченного
района плавания, обеспечивающие снятие всего экипажа шлюпками одного борта,
должны дополнительно иметь спасательные плоты на 50% экипажа, а пассажирские
суда — на 25% всех людей, находящихся на судне.
На грузовых и пассажирских судах,
совершающих плавание в районе
акватории портовых вод, взамен
спасательных шлюпок
устанавливаются спасательные плоты,
способные принять всех членов
экипажа и пассажиров.
Спасательные плоты бывают
жесткие и надувные. Жесткие плоты
изготавливаются из легких сплавов или
пластмассы. Жесткий плот из легкого
сплава (рис. 73) состоит из замкнутой
трубы круглого сечения и двойного
днища, разделенного на ряд
водонепроницаемых отсеков, в
рис. 73 Общий вид жесткого которых размещается снабжение плота.
спасательного плота

-188-
Для доступа к снабжению при плавании плота любой стороной вверх с обеих
сторон настила двойного дна имеются водонепроницаемые крышки. По внешнему
периметру плота уложен и закреплен тент с полиэтиленовыми дугами. Тент имеет
два входа с фартуками, сборник дождевой воды, наружное и внутреннее освещение.
Плот снабжен штормтрапами, фалинем, обухами для крепления подъемных стропов
и скобами для буксирного троса. На горизонтальных поверхностях плота
устанавливаются рейчатые деревянные или пластмассовые банки.
Жесткие плоты из пластмассы имеют аналогичную конструкцию, но их корпус
выполняется в форме вытянутого шестиугольника прямоугольного сечения.
Жесткие спасательные плоты отечественного производства из легких сплавов
типа СПА изготавливаются вместимостью от 4 до 12 чел., пластмассовые типа ССП
— от 4 до 18 чел. Четырехместные плоты СПА-4 и ССП-4 устанавливаются только
на судах, не отвечающих требованиям СОЛАС—74/78, и на судах внутреннего
плавания.
На жестких спасательных плотах наносятся те же надписи, что и на спасательных
шлюпках.
Надувные плоты при полном комплекте людей и снабжения имеют достаточную
плавучесть, остойчивость и незаливаемость. На судах преимущественно
применяются надувные плоты отечественного производства ПСН-бМ и ПСН-10М.
Нормальная вместимость первых — 6 чел., вторых — 10, а максимальная — 12 и 20
чел соответственно.
Конструкция плотов отвечает
требованиям СОЛАС—74/78, в
частности
при сбрасывании плота с высоты
фактической установки его на судне не
повреждаются ни сам плот, ни его
снабжение;
при повреждении половины камер
плавучесть плота должна остаться
достаточной для поддержания на плоту
всего числа людей, на которое он
рассчитан;
плот может легко перевернуть один
человек, если он надувается в
опрокинутом положении;
общая масса плота в упаковке и со
снабжением не более 180 кг;
рис. 74 Надувной плот типа ПСН-6М

-189-
плот способен к работе при температурах от —30 до +60°С.
Надувной каркас плота ПСН-6М (рис. 74) состоит из главной камеры плавучести
2, разделенной на два отсека, заполняемых газом, двойного надувного днища 3 и
надувных трубчатых дуг 4. На днище по периметру плота размещаются надувные
сиденья 5, а поперек плота — надувная поперечная банка 6. Элементы каркаса
изготавливаются из многослойной прочной прорезиненной ткани, покрытой снаружи
специальным составом для повышения износоустойчивости и уменьшения
воздействия солнечных лучей. Двойное днище обеспечивает большую безопасность
плота и надежную термоизоляцию от холодной воды. Объем отсеков камеры
плавучести такой, что при повреждении одного отсека второй обеспечивает
непотопляемость плота при полной его загрузке. Все надувные элементы, за
исключением днища, надуваются от баллонов, наполненных сжатым газом,
безвредным для организма человека. Газ выпускается из баллонов через клапанную
систему в их головках, открывающуюся от рывка металлического пускового линя.
Двойное дно надувают воздухом при помощи меха, имеющегося в снабжении плота,
после входа в плот людей. В носовой части плота имеется буксирное устройство 7 и
плавучий якорь 8, а в кормовой — входной трап 1. Снаружи и внутри плота по
периметру закреплен спасательный леер 9. В подводной части плот оборудован
бортовыми водобалластными карманами, которые улучшают остойчивость плота и
уменьшают его ветровой дрейф.
Плот закрывается двухслойным тентом оранжевого цвета с воздушной
прослойкой 60—80 мм, обеспечивающей термоизоляцию подтентового пространства.
Тент натягивается автоматически при заполнении газом плавучей камеры и надувных
дуг. Вход в тент, расположенный перед входным трапом, закрывается изнутри
шторой простым затягиванием шнурков. На тенте сверху установлен сигнальный
огонь, а внутри тента — электрическая лампочка. Сигнальный огонь и лампочка
освещения питаются от элементов, действующих только при контакте с морской
водой. На тенте имеется приспособление для сбора дождевой воды с трубкой,
выведенной внутрь плота.
Плоты в собранном виде со всеми предметами снабжения хранятся в
пластмассовых контейнерах или в чехлах из водонепроницаемой ткани. Контейнеры
с плотами устанавливаются обычно на шлюпочной палубе на специальных
подставках, в местах, откуда их можно быстро сбросить в воду. Крепление
контейнеров к подставкам должно обеспечивать быструю их отдачу. Для того чтобы
не сброшенный за борт плот не затонул вместе с судном, имеется специальное
гидростатическое устройство, которое автоматически отдает крепление плота при
погружении судна в воду.
Для приведения плота в действие достаточно отдать крепление, дернуть за
металлический пусковой линь и сбросить плот вместе с контейнером за борт.

-190-
Линь, присоединенный к клапану баллона с газом, открывает клапанную систему,
и начинается заполнение газом главной плавучей камеры и надувных дуг. По мере
наполнения газом плот раскрывает контейнер, расправляется, а надувные дуги
натягивают тент. Наполнение плавучей камеры газом занимает не более 1 мин при
температуре 18—20°С и не более 3 мин — при отрицательных температурах.
Посадка людей на плоты производится непосредственно из воды по входным
трапам или с борта судна, для чего плоты подводятся к забортным трапам или
штормтрапам.
Спасательный плот должен выдерживать нахождение на плаву в течение 30 сут в
любых морских условиях.
Надувные спасательные плоты имеют ряд преимуществ по сравнению со
спасательными шлюпками, а именно:
быстрое приведение их в готовность вне зависимости от качки, крена или
дифферента судна, без специальных устройств для спуска на воду;
эластичность и неповреждаемость в штормовую погоду при ударах о борт судна
после спуска их на воду, хорошую остойчивость;
надежную теплоизоляцию, обеспечивающую температуру внутри плота при
нахождении в нем людей от 15 до 18°С при температуре наружного воздуха до —
19°С;
малую массу и небольшие размеры в собранном виде, что позволяет разместить
все плоты на ограниченной площади.
В то же время они имеют и ряд недостатков:
посадка людей в спасательные плоты возможна только после сбрасывания плотов
за борт, т. е. с трапов, штормтрапов или из воды.
плоты не имеют движителя и управления, т. е. их движение зависит от ветра и
течения.
К недостаткам надувных плотов следует отнести и то, что после разового
использования плота требуется его переукладка на специальных береговых
станциях.
Снабжение надувных и жестких спасательных плотов регламентировано
Правилами по конвенционному оборудованию морских судов Регистра СССР.
Подобно снабжению шлюпок оно включает запасы пресной воды и провизии,
средства для сигнализации и подачи сигналов бедствия, принадлежности для
ремонта повреждений в камере плавучести и т. д.
Спасательные плавучие средства (приборы) — небольшого размера плотики,
палубные скамьи, рундуки и т. п. — используются как дополнительные
спасательные средства для кратковременного поддержания людей на воде. Их длина
не должна превышать 3 м, а масса — 180 кг. Приборы должны быть оборудованы
воздушными ящиками или другими равноценными средствами, обнесены

-191-
спасательными леерами, иметь в снабжении фалинь, самовоспламеняющийся буек и
два гребка. Все приборы окрашиваются в оранжевый цвет и имеют те же надписи,
какие наносятся на спасательные шлюпки и жесткие плоты.

§ 60. Индивидуальные спасательные средства

Спасательные жилеты имеют поддерживающую силу около 7,5 кг и тем самым


придают человеку па воде дополнительную плавучесть. Жилет обеспечивает
самоповорот тела человека, потерявшего сознание в воде, в безопасное для него
положение. Для поддержания головы над водой и предотвращения ее запрокиды-
вания лицом в воду 10—15% запаса плавучести жилета вынесено на затылок в виде
воротника, соединенного с другими частями жилета. Спасательные жилеты бывают
надувные и с твердыми наполнителями.
Применение надувных спасательных жилетов допускается на всех судах, за
исключением пассажирских и нефтеналивных.
Для изготовления спасательных жилетов с твердыми наполнителями
применяются прочные ткани из натуральных или синтетических волокон, а в
качестве наполнителя используются пробка и пенопласт. Конструкция жилета
исключает вероятность неправильного его надевания. Жилет крепится на теле
человека тесемчатыми завязками. Для возможности быстро обнаружить человека в
воде жилет окрашен в оранжевый цвет, снабжен свистком и электрической
лампочкой с питанием от водоналивной батарейки, обеспечивающей горение
лампочки в течение 10 ч с дальностью видимости не менее 2 миль. На жилетах с
двух сторон наносится надпись названия судна.
Спасательные жилеты для членов экипажа и каютных пассажиров хранятся в
каютах в специальных ящиках и шкафах, а для палубных пассажиров — в рундуках,
установленных на палубах в легкодоступных местах. В каждом рундуке должно
храниться не более 20 жилетов.
На грузовом судне должны быть спасательный жилет на каждого члена экипажа
и дополнительно жилеты на ходовом мостике и в машинном отделении по числу
ходовой вахты.
Спасательные костюмы-комбинезоны, надежно защищают человека от воды,
непогоды и воздействия низкой температуры. Они изготавливаются из
прорезиненной ткани и имеют вшитый спасательный жилет. Специальный воротник
из твердого наполнителя поддерживает голову в безопасном положении в случае
потери сознания.
Спасательные круги изготавливаются из кусковой пробки или различных
синтетических масс и обшиваются прочной парусиной,

-192-
которая затем окрашивается в оранжевый цвет. К кругу четырьмя бензелями из
растительного троса или парусиновых полос крепится леер. На круг наносят название
судна и порт его приписки. Круг должен поддерживать в пресной воде в течение 24 ч
не менее 14,5 кг железа.
По снабжению спасательными кругами все суда разделены на две группы:
пассажирские и специального назначения; грузовые и нефтеналивные. Внутри групп
нормы снабжения установлены в зависимости от длины судна. Этими нормами
конкретно определяется, сколько спасательных кругов из всех имеющихся на судне
должно быть снабжено самозажигающимися огнями. Общим для всех типов и
размеров судов является требование: не менее чем по одному спасательному кругу с
каждого борта должны иметь спасательный линь диаметром не менее 8 мм и длиной
не менее 27,5 м. Если на судне требуется иметь не менее четырех спасательных
кругов с самозажигающимися огнями, то по крайней мере два из них должны быть
снабжены автоматически действующими дымовыми сигналами, выпускающими дым
хорошо видимого цвета в течение не менее 15 мин. Эти круги должны быть
установлены на ходовом мостике, а остальные закладываются в специальные гнезда
на верхних палубах.
На спасательных кругах с одной стороны должны быть нанесены на русском
языке надписи названия судна и порта приписки.

§ 61. Эксплуатация спасательных средств и техника безопасности при работе


с ними

Спасательные средства должны содержаться в исправном состоянии и


постоянной готовности к немедленному использованию. Не реже 1 раза в год они
подлежат освидетельствованию Инспекцией Регистра СССР.
Переосвидетельствование надувных плотов проводится на станциях обслуживания
ежегодно, а также в случае попадания их в воду, срабатывания системы
газозаполнения и при обнаружении повреждений. Независимо от проведения
очередных освидетельствовании, спасательные средства надо осматривать перед
каждым выходом судна в рейс. Спасательные шлюпки и плоты должны иметь
положенное снабжение.
Запрещается выпускать судно в плавание при:

отсутствии или недостаточном количестве спасательных шлюпок,


плотов и индивидуальных спасательных средств;
неисправности спасательных шлюпок, плотов и других
спасательных приборов, уменьшающей их подъемную силу и
препятствующей их плаванию с допускаемым по норме числом людей;
неисправности спасательных жилетов;

-193-
неисправности подъемно-спускового устройства, препятствующей
быстрому спуску и подъему спасательных шлюпок.
Члены экипажа, допущенные к обслуживанию шлюпочных лебедок и
шлюпбалок, обязаны знать и выполнять инструкции по их обслуживанию, а весь
экипаж должен быть обучен спуску спасательных шлюпок и плотов и правилам
поведения в них, а также умелому использованию индивидуальных спасательных
средств.
Техническое обслуживание шлюпочного устройства и других спасательных
средств обеспечивает боцман судна. Оно направлено на защиту шлюпок, шлюпбалок
и их такелажа от коррозии и на поддержание всех элементов спасательного
устройства в хорошем техническом состоянии.
Шлюпки, изготовленные из легких сплавов, окрашиваются в три слоя эмалями на
пентафталевой основе ПФ-115, ПФ-167 или ПФ-579 по нанесенным в один слой
грунтам: фосфатирующему ВЛ-02 и ФЛ-ОЗЖ на фенольной основе. Для
предохранения шлюпок от коррозии необходимо следить за состоянием их
лакокрасочного покрытия и своевременно восстанавливать его.
Перед каждым выходом судна в море необходимо убедиться в исправности и
надежности крепления шлюпок, в укомплектованности их всеми положенными
предметами снабжения. Все предметы снабжения, за исключением отпорных
крюков, укладываются согласно схеме размещения и надежно закрепляются.
Отверстия для стока воды в днищах шлюпок должны быть открытыми.
Приспособление для одновременной отдачи подъемных гаков, если оно имеется,
должно действовать безотказно.
При повседневном уходе за шлюпками необходимо следить за тем, чтобы
войлочные подушки кильблоков и шлюпбалок не имели повреждений. Талрепы
шлюпочных найтовов должны быть расхо-жены и смазаны, в рабочем положении
они должны плотно прижимать шлюпки к подушкам шлюпбалок. В сухие солнечные
дни шлюпки следует проветривать, а предметы снабжения — просушивать.
Провизия должна проверяться не реже 1 раза в месяц, а вода в анкерках — не реже 1
раза в 2 недели в холодное время года и еженедельно в теплое время. При
температуре воздуха ниже 0°С анкерки с водой надо убирать из шлюпки в
помещение. Вода в анкерках должна меняться не реже 1 раза в месяц.
Недоброкачественные продукты питания подлежат немедленной замене.
Загрязненные шлюпки и их парусное вооружение следует промывать пресной
водой с мылом. Сильно загрязненные места шлюпок моют слабым раствором
кальцинированной соды или моющими синтетическими средствами. После мойки
шлюпки должны быть проветрены и зачехлены.Моторную спасательную шлюпку
надо содержать в постоянной готовности для немедленного использования. Запас
горючего должен обеспечивать непрерывную работу двигателя в течение 24 ч.

-194-
Шлюпбалки и блоки шлюп-талей должны быть расхожены и смазаны в трущихся
частях. Для смазки блоков в зимнее время рекомендуется применять
морозоустойчивые смазки. Для предохранения шлюпбалок от коррозии необходимо
следить за их лакокрасочным покрытием и своевременно восстанавливать
разрушенное. Нельзя допускать скопления грязи на направляющих полках станины,
а в зимнее время — образования льда на подвижных частях и соединениях
шлюпбалок. В шлюп-талях должны использоваться только исправные блоки. Блоки
и скобы надо периодически разбирать, чистить и смазывать.
Спасательные плоты и плавучие средства должны безотказно и быстро
отделяться от судна при сбрасывании за борт, а также при погружении судна в воду.
Жесткие плоты и плавучие средства с целью их испытания не реже 1 раза в год
спускают на воду и держат на плаву в течение суток.
Тщательный осмотр спасательных жилетов с проверкой их крепления, ремонтом
или заменой пришедших в негодность принадлежностей следует производить после
каждой учебной тревоги.
Спасательные круги должны свободно выниматься из гнезда, поэтому надо
следить за тем, чтобы гнезда не имели погнутых или отломанных частей. Круги с
самовоспламеняющимися, буйками крепят только с помощью деревянного клеванта,
при выдергивании которого круг должен скатываться за борт, срывать буек с
держащего устройства и увлекать его за собой в воду при помощи растительного
линя, которым соединены круг и буек. Круги, снабженные самовоспламеняющимися
буйками и автоматически действующими дымовыми шашками, устанавливают на
крыльях мостика.
Необходимо следить за исправностью спасательных кругов и
самовоспламеняющихся буйков.
При работе со спасательными средствами необходимо соблюдать следующие
основные правила:
перед спуском спасательной шлюпки надо убедиться в исправности
шлюпочной лебедки и ленточного тормоза, закрыть пробками
спускные отверстия и разнести носовой и кормовой фалини,
проверить рулевое управление;
все члены экипажа и пассажиры, назначенные на спасательную
шлюпку, должны надеть спасательные жилеты до посадки в шлюпку;
при спуске шлюпки носовые и кормовые шлюп-тали должны
потравливаться равномерно и плавно, без рывков. Как при спуске,
так и при подъеме шлюпки запрещается находиться между штевнями и
шлюп-талями, а также стоять в шлюпке;
запрещается удерживать руками шлюпку от ударов о борт судна во
время ее спуска или подъема;
выкладывая блоки шлюп-талей при посадке на воду, блоки надо
брать ладонями за щеки таким образом, чтобы пальцы рук не могли
быть затянуты в шкивы блоков.

-195-
Выложенные блоки необходимо немедленно поднять, чтобы они не
нанесли травм людям в шлюпке;
при спуске шлюпки на переднем ходу судна надо сначала выложить
кормовые тали, затем носовые, а при подъеме шлюпки — сначала
заложить носовые тали, затем кормовые. При спуске и подъеме
шлюпки на заднем ходу судна поступают наоборот;
запрещается спускаться в шлюпку по шлюп-талям или при помощи
других приспособлений, не предназначенных для этого;
число людей в спасательной шлюпке не должно превышать
установленной пассажировместимости;
лицам, находящимся в шлюпке, запрещается отталкивать ее руками
от борта судна, стоять в шлюпке, ходить по банкам, сидеть на
планшире и т. п.;
в шлюпке под парусами все, за исключением командира и старшины
шлюпки (рулевого), должны сидеть между банками на рыбинах с
наветренного борта лицом к парусу;
места расположения спасательных шлюпок и плотов на судне, а
также места спуска спасательных средств на воду должны быть
хорошо освещены.
С целью дальнейшего улучшения охраны человеческой жизни на
море в 1983 г. были внесены поправки к СОЛАС—74/78 в части
спасательных средств, которыми определяются следующие
требования:
в каждой спасательной шлюпке должны быть три гидротермокостюма
и гидромешки по количеству людей в шлюпке;
спасательные шлюпки должны иметь возможность спуска при крене
судна до 20°;
на судах валовой вместимостью 20 тыс. т и более спуск
спасательных шлюпок должен обеспечиваться при скорости судна до
5 уз;
все спасательные плоты должны иметь устройства для свободного
всплытия;
на тех грузовых судах, где практически невозможно переносить
плоты с одного борта на другой, общая вместимость их на каждом
борту должна быть достаточной для всех людей на судне.
Новые требования Конвенции вступят в силу для вновь строящихся судов с 1
июля 1986, для ранее построенных — с 1 июля 1991 г.

-196-
Глава XI

ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ И ПРИНЦИПЫ


ВЫЖИВАНИЯ НА МОРЕ

§ 62. Общие сведения

К гибели людей, оказавшихся в морской воде или на спасательных средствах,


приводят различные причины: психологическая неподготовленность к аварийной
ситуации, неумелые действия в экстремальных условиях, потеря самообладания,
переохлаждение организма и др. Осознанию каждым членом экипажа того, что в
любой аварийной ситуации он не беспомощен в собственном спасении, что
человеческий организм обладает большими способностями претерпевать трудности и
лишения, если им руководит разум и сильная воля, способствуют обучение,
тренировки, знание грозящих опасностей и принципов выживания на море. Практика
показывает, что в критический момент человек даже в состоянии сильного
потрясения инстинктивно делает то, чему он обучен. Поэтому подготовке моряков к
умелым действиям в аварийной обстановке придается исключительно важное
значение.
В апреле 1984 г. вступила в силу Международная конвенция по подготовке и
дипломированию моряков, принятая 7 июля 1978 г. Международной конференцией в
Лондоне. Конвенция определяет минимальные требования к знаниям моряками
действий по оставлению судна, при нахождении в воде и на борту спасательных
шлюпок и плотов. Основные требования Конвенции в этой части сводятся к
следующему.
Каждый будущий моряк до поступления на морское судно должен быть обучен
способам выживания на море. В результате обучения и практической подготовки
моряк, в частности, должен:
знать возможные виды аварийных ситуаций, быть готовым к любой из них и по
сигналам тревоги четко выполнять свои конкретные обязанности согласно
расписанию, не поддаваясь панике;
знать устройство и правила эксплуатации судовых спасательных средств и их
оборудования, включая эксплуатацию переносной радиостанции, наличие и
назначение снаряжения спасательных шлюпок и плотов;
знать и уметь выполнять действия, которые следует предпринять при оставлении
судна;
знать и соблюдать правила выживания оказавшихся в воде;
знать действия, которые следует предпринять, находясь на спасательном
средстве;

-197-
знать основные опасности, угрожающие терпящим бедствие, и общие принципы
и способы выживания.
Будущий моряк должен научиться правильно надевать спасательный жилет,
прыгать в нем с высоты, держаться на воде в спасательном жилете и без него,
пользоваться спасательными средствами, оказывать помощь людям при посадке на
спасательные средства, ставить плавучий якорь и применять оборудование
спасательных средств, включая переносное радиооборудование, и т. п.
Конвенция определила также обязательные минимальные требования для
дипломирования специалистов по спасательным шлюпкам и плотам.

§ 63. Гипотермия и вызывающие ее факторы

Одной из причин гибели людей на море является переохлаждение организма —


гипотермия. Известно, что постоянство температуры тела человека поддерживается
благодаря сохранению баланса между теплопродукцией организма и теплоотдачей.
На понижение температуры окружающей среды первоначально реагирует кожа. От
нее рефлекторно поступают соответствующие сигналы в головной мозг, который
подает команды, уменьшающие приток крови к коже. В результате этого
уменьшается количество крови, охлаждаемой в поверхностных тканях человека.
Однако чем дольше человек находится в холодной воде, тем все большие порции
охлажденной крови вовлекаются в общую кровеносную систему, а это приводит к
понижению температуры тела. Прогрессирующее понижение температуры тела
человека сопровождается нарушением деятельности сердца, головного мозга, легких
и других жизненно важных органов, в результате чего может наступить смерть.
Из сказанного следует, что основными факторами, влияющими на развитие
гипотермии, являются температура воды и продолжительность пребывания в ней
человека.
Ориентировочно время относительной
безопасности пребывания человека в
морской воде, сроки возможного его
спасения и наступления смерти от
гипотермии в зависимости от
температуры воды можно определить
по графику (рис. 75).
Из графика следует, что даже при
сравнительно высоких температурах
воды (от 15 до 18°С) пребывание в ней в
течение 1,5—2,0 ч вызывает
рис. 75 Влияние температуры воды и угрожающие для жизни человека
времени пребывания в ней на
выживаемость человека
осложнения в организме, а низкие

-198-
температуры могут оказаться смертельными при весьма непродолжительном
погружении человека в воду. Это диктует необходимость принятия быстрых мер по
организации поиска и извлечения из воды бедствующих людей. Холодный ветер,
сильное волнение моря и низкая температура воздуха способствуют переохлаждению
организма. Естественно, время выживания человека в воде во многом зависит от
индивидуальных особенностей организма и натренированности человека, от его
физического состояния и психической реакции в результате бедствия. Благодаря
защитной реакции организма гипотермия развивается постепенно. Попав в
холодную воду, человек сначала ощущает все усиливающийся озноб, который
стимулирует вырабатывание тепла организмом за счет внутренних физиологических
процессов. При дальнейшем охлаждении возникают болезненные судороги мышц.
При понижении температуры тела до 35°С организм оказывается не в
состоянии сохранять или воспроизводить тепло — начинается стремительное
охлаждение тела. У человека теряется болевая чувствительность, нарушается
координация движений, затрудняется дыхание, кожа бледнеет, кисти рук и ступни
начинают принимать синюшный цвет. При температуре тела 32—33° С нарушается
периферическое, а затем и центральное кровообращение, вследствие чего наступают
существенные расстройства психической деятельности и дыхания. С понижением
температуры тела до 30°С человек теряет сознание, начинаются аритмия сердца и
другие необратимые процессы в организме. С дальнейшим понижением температуры
наступает смерть.
Процесс охлаждения тела человека в воде значительно замедляет одежда, так как
воздух между телом и одеждой — хороший термоизолятор. Хорошо сохраняет тепло
шерстяное нательное белье и верхняя одежда с утепленной подкладкой. Шею может
защитить шерстяной шарф, а голову — шерстяная шапочка и надетые поверх нее
резиновая (купальная) шапочка и шапка. Обувь должна быть непромокаемой, с
войлочными или шерстяными стельками и достаточно свободной. Руки хорошо
защищают теплые перчатки.
Соблюдение этих рекомендаций позволит расширить зону безопасного
пребывания человека в воде.

§ 64. Действия членов экипажа при оставлении судна и правила поведения


на воде

По сигналу шлюпочной тревоги все находящиеся на борту судна должны выйти к


месту сбора одетыми по сезону и в спасательных жилетах.
Оставляют судно только по команде капитана. При этом каждый член экипажа
должен четко выполнять свои обязанности, действовать разумно и без промедления,
быть дисциплинированным и не поддаваться панике.

-199-
В спасательных средствах в первую очередь занимают места дети, женщины,
престарелые и больные. Если обстоятельства не позволяют людям сесть в
спасательные шлюпки с палубы, в них спускаются по штормтрапам, спасательным
сеткам или по растительным тросам с мусингами. Люди, находящиеся в шлюпках,
должны принимать спускающихся и помогать им. Командир шлюпки должен следить
за тем, чтобы количество людей в шлюпке не превышало расчетного.
Закончив посадку, следует немедленно отойти от судна на безопасное расстояние
в сторону носа или кормы и вести наблюдение за судном и водной поверхностью,
чтобы оказать помощь не успевшим воспользоваться спасательными средствами
людям. Последним, покидая судно, не следует без крайней необходимости прыгать в
воду с борта судна. Во избежание шока лучше спускаться к воде по штормтрапу,
спасательной сетке или тросу с мусингами и погружаться в воду постепенно. Если
это невозможно, то прыгать надо вниз ногами, обхватив плечи поверх спасательного
жилета перекрещенными на груди руками, крепко прижимая жилет к телу. Перед
вхождением в воду надо задержать дыхание. закрыть рот и зажать нос рукой.
Оказавшись в воде, прежде всего надо отплыть от судна в сторону движения
спасательных шлюпок и осмотреться. Избежать страха безысходности должно
помочь сознание того, что по поисковой лампочке спасательного жилета
пострадавший будет быстро обнаружен с находящихся поблизости спасательных
шлюпок. Для привлечения внимания следует воспользоваться свистком, имеющимся
в кармане спасательного жилета.
Отплывая в холодной воде от судна, следует делать короткие плавные гребки.
Резкие размашистые движения способствуют вытеснению нагретых слоев воздуха и
воды между телом и одеждой, а также усиливают приток теплой крови к
работающим мышцам и коже, что приводит к интенсивной потере тепла организмом.
В воде целесообразно сохранять неподвижность, подтянув ноги к животу и
прижав руки к груди. При такой позе вода в меньшей степени омывает самые
чувствительные к охлаждению части тела: по обеим сторонам груди, ниже
подмышечных впадин и в области паха. Неподвижность в воде и сохранение
указанной позы экономит расход энергии организма и увеличивает срок
выживаемости вдвое. Если появились судороги мышц ног или живота, следует
энергично массировать сведенные мышцы изменением позы, движением рук и ног,
растиранием пальцами пораженных частей тела. Сведенную ногу надо постараться
выпрямить руками.
При необходимости энергичного плавания в случаях, если имеется возможность
достичь близко находящееся спасательное средство или укрытие, требуется оказать
помощь человеку и т. п., не следует окунаться с головой. Нужно избегать разлитого
по водной поверхности жидкого топлива. Если это не возможно, то проплывать через
него надо с высоко поднятой головой и закрытым ртом, или под ним, если вода не
очень холодная.

-200-
Подплывать к берегу при большой волне надо под острым углом — так легче
бороться в волной. Если берег скалистый, надо выбирать для выхода на него
наименее скалистый участок.
В районе обитания акул и других хищников следует сохранять спокойствие и
неподвижность в воде, поворачиваясь только для того, чтобы не упустить из вида
акулу. Терпящие бедствие при приближении акулы должны образовать кольцо,
повернувшись лицом во внешнюю сторону.

§ 65. Действия экипажа на борту спасательных средств

Ответственным за моральное и физическое состояние экипажа спасательной


шлюпки (плота) является командир шлюпки. Все его распоряжения обязательны для
всех находящихся на борту шлюпки и подлежат беспрекословному выполнению.
Основной задачей командира является организация порядка, поддержание бодрости
и оптимизма, правильное распределение функций между членами экипажа. Высокая
дисциплина, поддержка и взаимная выручка, непоколебимая вера в спасение и т. д.
— основные моральные факторы, способствующие выживанию даже при длительном
пребывании людей на спасательном средстве.
До оставления экипажем гибнущего судна в эфир передается сигнал бедствия с
указанием места кораблекрушения, поэтому спасательные средства должны
держаться как можно ближе к месту аварии, так как поиски бедствующих будут
производиться в этом районе. Задача командира шлюпки — обеспечить постоянное
наблюдение за горизонтом. Обнаружив судно или самолет, если есть уверенность,
что ими могут быть замечены сигналы со шлюпки, надо днем использовать дымовые
шашки и ракеты, а ночью — фальшфейеры, ракеты и электрические фонари. В
солнечный день можно эффективно использовать гелиограф, обыкновенное зеркало
или любой предмет с отражающей поверхностью. Пиротехнические средства должны
расходоваться экономно, поэтому они используются только по распоряжению
командира шлюпки.
Если судно потерпело аварию на сравнительно небольшом расстоянии от берега,
то следует, не ожидая спасателей, идти на шлюпке к берегу. При движении надо
максимально использовать паруса с целью сохранения энергии членов экипажа. Для
удержания шлюпки в шторм в наиболее безопасном положении «носом на волну», а
также для уменьшения скорости дрейфа надо воспользоваться плавучим якорем.
Если волна заливает шлюпку, надо закрепить на дреке плавучего якоря мешок с
маслом и открыть необходимое количество отверстий на пробке мешка для
вытекания масла.
При многодневном пребывании людей на спасательной шлюпке в открытом море
их подстерегают такие опасности, как морская болезнь, переохлаждение,
обезвоживание, истощение организма и др.

-201-
Морская болезнь быстро истощает организм. Для предотвращения заболевания
надо принимать ежедневно по две таблетки от морской болезни, имеющиеся в
шлюпочной аптечке. Тяжело заболевших морской болезнью надо уложить на спину,
подложив что-нибудь под голову. При возникновении рвоты рекомендуется пить
воду небольшими глотками.
Переохлаждение, как указывалось, представляет большую угрозу для жизни.
Надо принимать все меры к тому, чтобы в шлюпке было сухо. Люди должны быть
укрыты от брызг воды, снегопада, холодного ветра и дождя. С этой целью надо
установить тент или, если такового нет, натянуть брезент или шлюпочный чехол. В
холодную погоду не рекомендуется снимать мокрую одежду, если в запасе нет сухой.
Промокшим лучше накрыться одеялом, прижаться друг к другу, делать простые
упражнения руками и ногами.
В спасательных средствах имеется запас продовольствия и воды. Командир
шлюпки устанавливает и контролирует порядок пользования запасами. Вода и пища
должны выдаваться строго по норме и в установленное время. Суточную норму воды
(400— 500 г) делят обычно на три приема: утром, днем и вечером. При холодной или
умеренной погоде норму воды следует уменьшить. Рацион воды и продовольствия
должен быть одинаков для всех, и только с общего согласия он может быть повышен
больным или обессиленным. Не допускается снижение рациона кому бы то ни было
против общих норм. Воду надо пить небольшими глотками, задерживая во рту. Для
уменьшения жажды можно использовать сок из свежей рыбы. Ни в коем случае
нельзя пить морскую воду. Необходимо использовать все возможности для
пополнения запасов питьевой воды за счет атмосферных осадков.
Основными источниками пополнения пищевых запасов являются рыба, морские
птицы и водоросли. Большинство морских рыб съедобны. Ядовитые рыбы обычно
имеют желто-серую или темную окраску с красноватыми пятнами и покрыты
колючками, шипами, острыми наростами. Свежую рыбу можно есть в сыром виде.
При ловле рыбы леску нельзя привязывать к руке или лодке, так как не исключается
возможность попадания на крючок крупных морских хищников. Леску надо
свободно держать в руке за петлю на конце. Ловлю рыбы необходимо немедленно
прекратить при появлении вблизи акулы, чтобы не привлечь ее внимание. Съедобны
и все морские водоросли, кроме нитевидных или с мелкими веточками, которые, если
их размять в руках, издают резкий кислый запах. Сок морских водорослей можно
использовать и для уменьшения жажды.

§ 66. Использование переносной радиоаппаратуры

Переносная радиоаппаратура используется на спасательных шлюпках и плотах.


Она должна быть малогабаритной, легкой, удобной для переноски,
водонепроницаемой, способной держаться на плаву в морской воде, достаточно

-202-
прочной, чтобы не получать повреждений при сбрасывании в воду с судна, и
настолько простой, чтобы ею могли пользоваться неопытные операторы.
Продолжительное время на судах использовались переносные радиостанции
«Шлюп» и «Плот», затем на смену им пришла радиостанция «Призыв», отвечающая
в полной мере требованиям СОЛАС—74/78.
Переносная радиостанция «Призыв» предназначена для установления
двусторонней телеграфной и телефонной связи с берегом и другими судами, а также
для автоматической передачи сигналов тревоги, бедствия и пеленга. Передача этих
сигналов ведется на фиксированных частотах 500 и 8364 кГц. Телеграфный сигнал
тревоги состоит из 12 тире, каждое длительностью по 4 с с интервалами между ними
1 с, а сигнал бедствия — из знаков буквосочетания SOS, передаваемого 3 раза со
скоростью 60— 80 знаков в минуту. Сигнал пеленга состоит из двух тире
длительностью по 12 с каждое с интервалом между ними 6 с. Автоматическая
передача радиотелефонных сигналов тревоги ведется на фиксированной частоте
2182 кГц. Сигнал передается синусоидальными колебаниями двух тонов б
частотами 1300 и 2200 кГц. Длительность передачи каждого тона 250 мс с
интервалами 50 мс, а длительность всего сигнала 35 с. Сигнал передается циклично
с интервалом между циклами 35 с.
Как на передачу, так и на прием радиостанция может работать на одну общую из
трех антенн: лучевую (мачтовую), змейковую или телескопическую. Первичным
источником питания станции является генератор с ручным приводом. Питание
приемника возможно также от водоналивных батарей. Радиостанция может работать
при температуре от —40 до +60°С. Масса радиостанции не более 19,5 кг.
Устройство радиостанции.
Все блоки и органы управления
смонтированы на лицевой панели и
помещены в общий корпус
цилиндрической формы (рис. 76).
Корпус состоит из крышки 1 и днища
3, которые соединяются между собой
шестью замками 4. Замки имеют
фиксацию, исключающую раскрытие
их при сбрасывании станции в воду.
рис. 76 Внешний вид радиостанции Лицевая панель соединяется с днищем
«Призыв» корпуса семью винтами.
Конструкция радиостанции допускает трехразовое сбрасывание ее в воду с высоты
10 м и погружение на глубину до 10 м. Две трубчатые дугообразные рамы 5,
прикрепленные к днищу снизу, являются опорой конструкции и служат для
крепления станции к банке шлюпки или к плоту.

-203-
Для переноски станции имеются два капроновых линя 2, на концах которых
подвешены два полиэтиленовых пенала 7 для хранения коробчатого змея и
телескопической антенны. На днище закреплены поисковая лампочка 6 и
водоналивные батареи. Корпус окрашен в оранжевый цвет.
Ручки управления расположены на
внешней поверхности лицевой панели
(рис. 77). Перед каждой ручкой имеется
соответствующая надпись. Некоторые из
ручек и деталей пронумерованы так, как
показано на рисунке. На кожухе
генератора закреплены руководство к
пользованию станцией и телеграфная
азбука. Это позволяет быстро развернуть
радиостанцию и работать на ней даже
неквалифицированным операторам.
Развертывание
радиостанции и порядок
р а б о т ы . С объявлением шлюпочной
тревоги радиостанция переносится в
спасательную шлюпку, устанавливается
на банке шлюпки и привязывается к ней
за раму двумя концами линя. Если
времени на переноску радиостанции в
шлюпку недостаточно, она может быть
рис. 77 Лицевая панель радиостанции спущена за борт на липе или сброшена в
воду.
1 — гнездо для подключения антенны, По команде командира шлюпки
2 — регулятор громкости приемника; 3 —
ручка-верньер для грубой и плавной настройки
«Подготовить радиостанцию к работе»
приемника; 4 — шкала настройки приемника; оператор устанавливает рукоятки
5 — катушка с канатиком для заземления генератора в рабочее положение,
радиостанции; 6 — клеммы эквивалента опускает за борт катушку Заземление и
антенны; 7 — ручки генератора питания; 8 — устанавливает одну из антенн.
генератор питания; 9 — предохранитель; 10 —
лампочка индикации частоты вращения ручного
Развертывание лучевой антенны
генератора и подсветки панели, 11 — лампочка производится в следующем порядке:
индикации настройки передатчика; 12 — ручка льняной шнур одного конца антенны
настройки передатчика; 13 — переключатель закрепляется в носу шлюпки; антенный
диапазонов фиксированных частот; 14 — провод разматывается с планки до
телеграфный ключ с пружинным фиксатором; среднего изолятора, который может
15 — переключатель режимов работы, 16 —
гарнитура (телефон, микрофон) свободно перемещаться по антенному
проводу, и этот изолятор закрепляется
льняным шнуром на топе мачты

-204-
шлюпки, после чего мачта устанавливается на штатное место; антенный провод
разматывается полностью и второй конец его линем закрепляется на корме шлюпки
так, чтобы антенна была хорошо натянута;
штекер антенны подключается к гнезду А на лицевой панели.
Для развертывания змейковой антенны две части коробчатого змея соединяются
между собой, для чего концы четырех оттяжек одной части змея вставляются в
соответствующие муфты другой части; отжатием крестовин змея от середины
наружу до щелчка растягивают полотна змея.
После этого берется из ЗИПа катушка с антенным канатиком и закрепляется на
стойке лицевой панели, а канатик присоединяется карабином к ушку змея.
Разматывая канатик с катушки, запускают змей как можно выше и заводят
канатик в ушко изолятора на корпусе генератора. Затем надо взять из ЗИПа
согласующее устройство для змейковой антенны.

-205-
Глава XII

СРЕДСТВА СВЯЗИ И СИГНАЛИЗАЦИИ

§ 67. Классификация и назначение средств связи и сигнализации.


Организация наблюдения на судне

Все судовые средства связи и сигнализации могут быть классифицированы по


двум основным признакам: по назначению и по характеру сигналов.
По назначению судовые средства подразделяются на внешние и внутренние.
Внешние средства служат для обеспечения: безопасности мореплавания; связи с
другими судами, береговыми постами, станциями и т. п.; обозначения рода
деятельности судна, его состояния и т. д. Особое место среди них занимает радио —
основной вид внешней связи и сигнализации на море. Внутренние средства
предназначены для обеспечения внутрисудовой связи, оповещения и сигнализации.
По характеру сигналов судовые средства подразделяются на зрительные и
звуковые. Зрительные средства бывают световые и предметные. К световым
средствам относятся различные светосигнальные приборы направленного и
ненаправленного действия:
сигнальные фонари, прожекторы, гелиографы, клотиковые и сигнально-
отличительные огни, а также световые пиротехнические средства—ракеты,
фальшфейеры, самовоспламеняющиеся буйки, дымовые шашки. В качестве
предметных средств связи и сигнализации на судах используются сигнальные флаги,
семафорные флажки и сигнальные фигуры. К, звуковым средствам относятся
свистки, мегафоны, переговорные трубы, судовые колокола, сирены, гонги,
туманные горны и звуковые пиротехнические средства.
В данной главе рассматриваются только средства внешней зрительной и звуковой
связи и сигнализации. Из радиотехнических звуковых средств связи указывается
лишь на применение судовых ультракоротковолновых радиостанций.
Безопасность мореплавания, своевременное обнаружение и оказание помощи
судам и людям, терпящим бедствие на море, во многом зависят от организации
вахтенной службы на судне, Она регламентируется Уставом службы и Наставлением
по организации службы на судах Министерства морского флота СССР (НШС—82),
Международными правилами предупреждения столкновений судов в море
(МППСС—72) и международными конвенциями по вопросам мореплавания.
Заступая на вахту, помощник капитана должен убедиться в исправности и
готовности к использованию сигнальных средств, а во время вахты обеспечить
надлежащее наблюдение за горизонтом, водной поверхностью и окружающей
обстановкой.

-206-
Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков 1978 г.
определила основные принципы несения ходовой вахты на мостике и в машинном
отделении. Конвенция требует, чтобы состав ходовой вахты в любой момент был
достаточным и соответствующим условиям и обстановке с обязательным
обеспечением должного наблюдения. Служба должна быть организована так, чтобы
личный состав первой при отходе в рейс и последую-щих сменяющих вахт получал
достаточный отдых и был годен к несению вахты во всех иных отношениях. Кроме
осуществления надлежащего наблюдения в целях всесторонней оценки обстановки и
риска столкновения, посадки на мель или иных навигационных опасностей, в
обязанности наблюдателей входит обнаружение: морских и воздушных судов,
терпящих бедствие; лиц, потерпевших кораблекрушение; затонувших судов и
обломков. Обо всех обнаруженных или услышанных сигналах матросы-наблюдатели
должны немедленно докладывать вахтенному помощнику капитана. Форма доклада
должна быть четкой и краткой, например:
«На курсовом угле 30° правого борта вижу судно. Расстояние примерно 2 мили»,
«Справа по траверзу слышу туманный сигнал судна» и т. п. Зрительное наблюдение
за окружающей обстановкой осуществляется невооруженным глазом или при
помощи оптических средств.
Каждый матрос должен уметь пользоваться средствами зрительной связи, знать
назначение сигнальных фигур, уметь пользоваться системами внутренней связи и
аварийной сигнализации, знать свои обязанности в аварийной обстановке.

§ 68. Зрительные средства световой связи и их использование

Световая сигнализация является одним из наиболее удобных средств зрительной


связи судов между собой и берегом, особенно в темное время суток. Для
переговоров используют клотиковые проблесковые сигнальные фонари и
светосигнальные приборы направленного действия — специальные фонари и
прожекторы, приспособленные для передачи светом условных знаков.
Переговоры световыми сигналами ведут буквами русской или латинской
(международной) азбуки Морзе (приложение 1).При переговорах по русской азбуке
Морзе применяются следующие основные служебные знаки:
АААА и т. д. — знак вызова;
ТТТТ и т. д. — знак ответа;
АР — знак окончания;
AC — знак ожидания;
ЕЕЕЕ и т. д. — знак ошибки;
УД — знак повторения;
ЗМ — знак молчания;
ИИ — знак разделения.

-207-
При передаче отдельных букв и слов должна соблюдаться соразмерность. Если
длительность короткого проблеска, обозначающего точку, принять за единицу, то
длительность тире должна равняться примерно трем единицам, промежуток между
двумя элементами, составляющими букву или цифру, — одной единице, а пауза
между знаками — трем единицам. Пауза между словами или числами принимается
равной примерно семи единицам.
Вызывая адресат, сигнальщик дает знак вызова и начинает передавать сообщение
только после получения знака ответа. Закончив передачу, передающий дает знак
окончания, который повторяется адресатом.
Дальность действия светосигнальных приборов зависит от состояния атмосферы,
мощности источника света и места установки его на судне, но обычно не превышает
5 миль.
Пиротехнические средства световой сигнализации используются для подачи
сигналов бедствия и для привлечения внимания. К ним относятся сигнальные ракеты,
фальшфейеры, самовоспламеняющиеся светящие или светодымящие буйки для
спасательных кругов, дымовые шашки.
Ракета сигнала бедствия красного цвета, выбрасывает на высоте взлета 300—
400 м яркие красные звезды, которые горят в течение не менее 20 с и гаснут при
снижении на высоте не менее 50 м. Основными частями ракеты являются сигнальный
блок с зарядами для звезд и реактивное устройство для сообщения ракете
поступательного и вращательного движения. В собранном виде ракета представляет
собой металлический стакан с колпачком в нижней части, закрывающим пусковой
механизм. Ракета выпускается с рук или из металлических стаканов,
устанавливаемых на крыльях ходового мостика. При запуске с рук крепко держат
стакан ракеты в левой руке, а правой отвинчивают колпачок и осторожно вытягивают
пусковой шнур с кольцом на конце. Придав ракете направление под углом примерно
70° к горизонту, сильно дергают за шнур.
Ракета парашютная имеет то же назначение. При высоте взлета 300—400 м она
горит в течение 45 с. Ракета отличается от описанной тем, что имеет парашютное
устройство, обеспечивающее длительное пребывание ее на большой высоте.
Однозвездные ракеты, зеленого и красного цветов с высотой взлета 80—100 м
применяются для сигнализации или спасательных операциях.
Фальшфейер представляет собой картонную гильзу, в которой заключены
пиротехнический состав и воспламенительное устройство, приводимое в действие
при помощи шнура. Горящий фальш-фейер держат в руке за рукоятку.
Фальшфейеры, дающие ярко-красный свет в течение не менее 1 мин, применяются
для подачи сигнала бедствия. Ими снабжаются спасательные шлюпки и плоты. Для
того чтобы привлечь внимание, применяются фальш-фейеры, дающие белый свет, а
для вызова на судно лоцмана — голубой.

-208-
Буйки самовоспламеняющиеся светящиеся используются для указания места
спасательного круга, сброшенного с судна в воду. В его корпусе заключен состав,
воспламеняющийся от соприкосновения с водой.
Дымовая шашка служит для подачи сигнала бедствия в светлое время суток. Она
представляет собой круглую жестяную коробку, внутри которой заключены
воспламенительное устройство и смесь, образующая густой дым оранжевого цвета.
Перед тем как бросить шашку в воду, надо отвинтить головку с ее корпуса, свести
вместе концы шплинта и выдернуть их наружу. Через 2—3 с после того, как из
центрального отверстия в корпусе покажется дым, шашку бросают в воду. Примерно
через 30 с начнется образование густого оранжевого дыма, который выделяется в
течение 5 мин и виден на расстоянии до 5 миль.
Все пиротехнические средства, кроме предназначенных для шлюпок и плотов, а
также буйков для спасательных кругов, должны храниться в специальных
водонепроницаемых металлических шкафах и ящиках, имеющих ячейки. Ящики
обычно устанавливаются на палубе ходового мостика. Часто на судах делают
специальные шкафы, встроенные в переборки помещений ходового мостика, с
дверцей, выходящей на открытую палубу. Пиротехнические средства должны быть
плотно уложены в ящиках, чтобы они не перемещались во время качки, а ящики —
закрыты на замок.
Пиротехнические средства для спасательных шлюпок и плотов должны быть
уложены в специальные футляры и храниться в металлических водонепроницаемых
ящиках в шлюпках и плотах.
При обращении с пиротехническими средствами необходимо строго
руководствоваться инструкциями по их использованию.

§ 69. Зрительные средства предметной связи и сигнализации

Семафорные флажки применяются для связи в пределах видимости между судами


или между судном и берегом. Связь осуществляется при помощи условных знаков
семафорной азбуки, сущность которой заключается в том, что каждой букве русского
алфавита, каждой цифре и знаку соответствует определенное положение или
движение рук сигнальщика с флажками.
При хорошей видимости и приеме невооруженным глазом дальность связи
флажным семафором составляет 1,0—1,5 мили.
Международный свод сигналов (МСС—65) введен в действие с 1 апреля 1969
года.

-209-
Книга Свода состоит из шести разделов:
I. Правила пользования Сводом при всех видах связи: флажной, световой и
звуковой сигнализации, радиотелеграфной и радиотелефонной связи.
II. Однобуквенные сигналы.
III. Общий раздел двухбуквенных сигналов. В конце раздела приведены таблицы
дополнений: I — средства связи; II — снабжение и виды помощи; III — направления.
IV. Медицинский раздел, состоящий из трехбуквенных сигналов, начинающихся
с буквы «М».
V. Алфавитные указатели слов-определителей для общего и медицинского
разделов.
VI. Приложения на вкладных листах, содержащие сигналы бедствия,
спасательные сигналы и порядок радиотелефонных переговоров, связанных с
обеспечением безопасности.
Свод предназначен для ведения переговоров по вопросам обеспечения
безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море при помощи
одно-, двух- и трехбуквенных сигналов. Однобуквенные сигналы используются для
передачи кратких, очень срочных и важных или часто употребляемых сообщений.
Двухбуквенные сигналы составляют Общий раздел Свода и служат для переговоров,
связанных с безопасностью мореплавания. Трехбуквенные сигналы составляют
Медицинский раздел и предназначены для передачи медицинских сообщений.
Каждый сигнал Свода имеет определенное смысловое значение, которое при
необходимости может быть расширено цифровыми дополнениями. Сообщения по
МСС—65 могут быть переданы с помощью любых судовых средств связи, в том
числе радиотелефонной и радиотелеграфной.
Для удобства набора нужных для передачи сигналов материал в Общем и
Медицинском разделах сведен в тематические группы, а в конце книги приведен
алфавитный указатель-определитель.
Для набора сигнала надо сначала в передаваемой фразе опознать слово-
определитель, а затем с начальной буквой этого слова войти в алфавитный указатель
и найти слово или фразу, связанную со словом-определителем. Напротив этой фразы
выбирается страница Свода, открыв которую, можно отыскать подлежащую
передаче фразу и ее обозначение двух- или трехбуквенным сигналом.
Для удобства разбора полученных сигналов все сигналы в книге расположены в
алфавитном порядке, а первые буквы сигнальных сочетаний обозначены на боковых
клапанах. Для разбора двух- или трехбуквенного сигнала надо по начальной букве
сигнального сочетания открыть страницу, на клапане которой находится эта буква, и
на развороте страницы прочитать значение сигнала.
Правила пользования Сводом приведены в начале книги.

-210-
Для ведения переговоров по МСС флагами используется 26 буквенных флагов и
14 вымпелов (1 вымпел Свода, 10 цифровых и 3 заменяющих). Флаги и вымпелы
МСС в цветном исполнении приведены в приложении 2. Каждый буквенный флаг и
каждый цифровой вымпел имеют названия, сильно отличающиеся друг от друга по
звучанию, что исключает вероятность спутать их при передаче по радиотелефону.
Заменяющие вымпелы служат для повторения букв в сигнальном сочетании: первый
заменяющий заменяет (повторяет) первую букву сочетания, второй заменяющий —
вторую, третий заменяющий — третью.
Каждому судну или станции присвоен позывной сигнал, состоящий из четырех
букв-флагов. Если в видимости находится несколько судов, а сообщение надо
передать только одному из них, то одновременно со смысловым сигналом на
отдельном фале поднимается позывной судна-адресата. Последнее, заметив поднятые
на судне свои позывные и смысловой сигнал, поднимает наполовину («до
половины») вымпел Свода. Разобрав смысловой сигнал, адресат поднимает вымпел
Свода до блока сигнального фала («до места»). Если смысл сигнала не понят
адресатом, то он продолжает держать вымпел Свода поднятым до половины и
поднимает сигнал «Зулу, Кэбэк», означающий: «Ваш сигнал, по-видимому,
закодирован неправильно. Вы должны проверить и повторить весь сигнал», или
сигнал «Зулу, Лима»: «Ваш сигнал принят, но не понят».
При наличии в видимости одного судна-адресата подъем его позывного сигнала
не обязателен. При наличии в видимости нескольких судов сигнал, поднятый на
одном из них без позывных какого-либо судна, касается всех судов. .
Окончание переговоров передающее судно показывает подъемом вымпела Свода
до места. Судно-адресат повторяет сигнал.
Если адресат не видит поднятого сигнала и, следовательно, не поднимает до
половины вымпел Свода, то передающее судно может обратить его внимание
звуковым или световым сигналом.
Флаги МСС должны храниться в ячейках сигнальных шкафов, установленных в
рулевой или штурманской рубке.
Сигнальные фигуры. — это шары, цилиндры, конусы и ромбы определенных
размеров и окраски. Они применяются: на судах — в соответствии с требованиями
МППСС—72; на береговых сигнальных станциях и постах, в портах и каналах — для
регулирования движения судов и для передачи информации о штормах, приливах и
отливах, высоте воды и т. д. Значение этих сигналов показано в приложении 3.

-211-
§ 70. Звуковые средства внешней связи и сигнализации

Средства звуковой связи и сигнализации предназначены для подачи сигналов


согласно МППСС—72, для связи между судами, идущими в караване, при плавании
во льдах за ледоколом и т. д.
Звуковая сигнализация может быть применена для передачи сообщений как по
МСС, так и по коду других правил. Так, например, общепринятой является Таблица
звуковых сигналов СУДОВЫМ свистком или тифоном для связи между ледоколом и
проводимыми им судами.
Основными судовыми средствами звуковой связи и сигнализации являются:
судовой свисток или тифон, колокол, туманный горн и гонг.
Свисток и тифон — основные средства для подачи звуковых сигналов,
предписанных МППСС—72. Все суда должны быть оборудованы свистками или
тифонами, имеющими дальность слышимости, отвечающую требованиям МППСС—
72. Подачу звуковых сигналов осуществляют из ходовой рубки и с крыльев мостика
нажатием сигнальной кнопки. При плавании в условиях плохой видимости
включается специальный автомат, который обеспечивает подачу туманных сигналов
по времени.
Судовой колокол устанавливается в носовой части судна, вблизи брашпиля. Он
используется для передачи сигналов на мостик при постановке судна на якорь и
съемке с якоря, для подачи туманных сигналов при стоянке судна на якоре, для
подачи дополнительного сигнала к сигналу общесудовой тревоги при пожаре на
судне и т. д.
Туманный горн является запасным средством туманной сигнализации. Он
используется для подачи туманных сигналов при выходе из строя свистка или
тифона. Дальность слышимости горна до 1 мили. Горны бывают стационарные и
переносные. Они приводятся в действие механически или вручную.
Гонг применяется для подачи туманных сигналов, предписанных МППСС—72
для судов длиной более 100 м.
Пиротехнические средства звуковой сигнализации — это звуковые ракеты,
предназначенные для подачи сигналов бедствия. В корпусе такой ракеты имеется
взрывной патрон, состоящий из двух зарядов: верхнего — сигнально-звукового и
нижнего — реактивного, выбрасывающего верхний заряд из корпуса ракеты. Ракета
приводится в действие воспламенительным устройством. Звуковая ракета
запускается только из пусковых стаканов, устанавливаемых на крыльях мостика. Для
запуска ракеты надо отвернуть колпачок с ее хвостовой части, вынуть шнур с
кольцом, пропустить его по пазу в боковой части стакана в донное отверстие и
выдернуть шнур сильным рывком. Ракета взрывается на высоте, имитируя пушечный
выстрел, слышимый на расстоянии до 5 миль.

-212-
Ультракоротковолновые (УКВ) радиостанции служат для поддержания
оперативной рейдовой радиотелефонной связи судов с диспетчерским аппаратом
порта, службами пароходства и другими береговыми абонентами на расстоянии до 40
миль, когда использование радиотелеграфной связи становится нецелесообразным, а
также для связи между судами. Достоинство радиотелефонной связи заключается в
том, что она рассчитана на широкий круг должностных лиц как на судах, так и на
берегу и обеспечивает непосредственную связь между ними без посредников, что
повышает ее оперативность.
На судах морского флота устанавливаются многоканальные УКВ радиостанции,
при этом несколько каналов предназначаются для осуществления симплексной связи
(корреспонденты ведут передачу и прием поочередно), а остальные каналы — для
дуплексной связи (передача осуществляется в обоих направлениях одновременно). В
первом случае оба корреспондента работают на одном канале (одной и той же
частоте), во втором случае используются две частоты. Пульт дистанционного
управления радиостанции устанавливается в рулевой рубке. Около пуль