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4/10/2020 Intitulado
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HCM2D10
MANUAL DE CAPACIDAD DE CARRETERAS
VOLUMEN 3: FLUJO INTERRUMPIDO
JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE TRANSPORTE

DE LAS ACADEM IAS NACIONALES
WASHINGT ON DC | WWW.TRB.ORG
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JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE TRANSPORTE

COMITÉ EJECUTIVO 2010 *
Presidente: Michael R. Morris, Director de T ransporte, Rebecca M. Brewster, presidenta y directora de operaciones, estadounidense
Consejo de Gobiernos del Centro Norte de Texas , Instituto de Investigación del T ransporte , Smyrna, Georgia
Arlington (de oficio)
Vicepresidente: Neil J. Pedersen, administrador, Maryland George Bugliarello, presidente emérito y universidad
Administración de carreteras del estado , Baltimore Profesor, Instituto Politécnico de Nueva York
Director Ejecutivo: Robert E. Skinner, Jr., T ransporte Universidad, Brooklyn; Secretario de Relaciones Exteriores, Nacional
Junta de investigación Academia de Ingeniería, Washington, DC (ex officio)
Anne S. Ferro, administradora, seguridad de los autotransportistas federales
Administración, Departamento de T ransporte de EE. UU.
J. Barry Barker, Director Ejecutivo, Autoridad de Tránsito de (de oficio)
River City, Louisville, Kentucky LeRoy Gishi, Jefe, División de T ransporte, Oficina de
Allen D. Biehler, Secretario, Pennsylvania Departamento de IndianAffairs, Departamento del Interior de EE . UU . ,
T ransporte, Harrisburg Washington, DC (de oficio)
Larry L. Brown, Sr., Director Ejecutivo, M ississippi Edward R. Hamberger, presidente y director ejecutivo, Association of
Departamento de Transporte, Jackson American Railroads, Washington, DC (de oficio)
Deborah H. Butler, vicepresidenta ejecutiva , planificación y John C. Horsley, Director Ejecutivo, Asociación Americana
ClO, Norfolk Southern Corporation, Norfolk, Virginia de los funcionarios estatales de carreteras y transporte ,
William AV Clark, profesor, Departamento de Geografía, Washington, DC (de oficio)
Universidad de California, Los Ángeles David T. Matsuda, administrador adjunto , marítimo
Eugene A. Conti, Jr., Secretario de T ransporte, Norte Administración, Departamento de T ransporte de EE . UU .
Departamento de T ransporte de Carolina , Raleigh (de oficio)
Nicholas J. Garber, Profesor Henry L. Kinnier , Victor M. Mendez, Administrador, Carretera Federal
Departamento de Ingeniería Civil y Director, Administración, Departamento de T ransporte de EE . UU .
Centro de Estudios de T ransporte , Universidad de (de oficio)
Virginia, Charlottesville William W. Millar, presidente, público estadounidense
Jeffrey W. Hamiel, director ejecutivo, M etropolitan Asociación de Transporte , Washington, DC
Comisión de Aeropuertos , M inneapolis, Minnesota (ex officio) (ex presidente, 1992)
Paula J. Hammond, Secretaria, Estado de Washington Tara O'Toole,Subsecretaria de Ciencia y Tecnología,
Departamento de T ransporte, Olympia Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. (Ex officio)
Edward A. (Ned) Helme, presidente, Center for CleanAir Robert J. Papp (Almirante, Guardia Costera de EE . UU. ), Comandante,
Política, Washington, DC EEUU Guardacostas, Departamento de Interior de Estados Unidos
Adib K. Kanafani, Profesor Cahill de Ingeniería Civil , Seguridad (de oficio)
Universidad de California, Berkeley (ex presidente, 2009) Cynthia L. Quarterman, Administradora, Pipeline y
Susan Martinovich, directora del Departamento de Administración de Seguridad de Materiales Peligrosos , EE . UU.
T ransporte, Carson City Departamento de T ransporte (ex officio)
Debra L. Miller, Secretaria, Departamento de Kansas Peter M. Rogoff, Administrador, Tránsito Federal
T ransporte, Topeka (ex presidente, 2008) Administración, Departamento de T ransporte de EE . UU .
Sandra Rosenbloom, profesora de planificación, Universidad de (de oficio)
Arizona, Tucson David L. Strickland, Administrador, Carretera Nacional
T racy L.Rosser, Vicepresidente, Gerente General Regional , T raffic Safety Administration, EE.UU. Departamento de
Tiendas Wal-Mart , Inc., Mandeville, Luisiana Transporte (de oficio)
Steven T. Scalzo, director de operaciones , Marine Joseph C. Szabo, Administrador, Ferrocarril Federal
Grupo de recursos , Seattle, Washington Administración, Departamento de T ransporte de EE . UU .
Henry G. (Gerry) Schwartz, Jr., presidente (jubilado), Jacobs / (de oficio)
Sverdrup Civil, Inc., St. Louis, Misuri Polly T rottenberg, Asistente Secretario de T ransporte
Beverly A. Scott, gerente general y directora ejecutiva Política, Departamento de T ransporte de EE. UU. (Ex officio)
Oficial, Autoridad M etropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta , Robert L. Van Antwerp (Teniente General, Ejército de EE. UU.), Jefe de
Atlanta, Georgia Ingenieros y Comandante General, Ejército de EE. UU.
David Seltzer, director de Mercator Advisors LLC, Cuerpo de Ingenieros, Washington, DC (ex officio)
Filadelfia, Pensilvania
Daniel Sperling, profesor de Ingeniería Civil y
Ciencias y Políticas Ambientales ; Director, Instituto Las publicaciones de la Junta de Investigación del T ransporte están disponibles
de Estudios de T ransporte ; y director interino, por ordenar individuales publicaciones directamente desde el
Centro de Eficiencia Energética , Universidad de California, TRB oficina de negocios, a través de la Internet en www.TRB.
Davis org, o por suscripción anual a través de la organización
Kirk T. Steudle, Director, Departamento de M ichigan de o afiliación individual a T RB. Afiliados y biblioteca
T ransporte, Lansing los suscriptores son elegibles para descuentos sustanciales . por
Douglas W. Stotlar, presidente y director ejecutivo, más información, póngase en contacto con el Departamento de Investigación en T ransporte
Con Way, Inc., Ann Arbor, M ichigan Board Business Office, 500 Fifth Street, NW, Washington,
C. Michael Walton, Presidente del Centenario Ernest H. Cockrell en DC 20001 (teléfono 202-334-3213; fax 202-334-2519; o
Ingeniería, Universidad de Texas, Austin (Expresidente , correo electrónico TRBsales@nas.edu).
1991)
Copyright 2010 por la Academia Nacional de Ciencias.
Peter H. Appel, administrador, investigador e innovador Todos los derechos reservados.
Administración de Tecnología , Departamento de Impreso en los Estados Unidos de América.
T ransporte (de oficio)
J. Randolph Babbitt, administrador, aviación federal ISBN 978-0-309-16077-3 [Slipcased conjunto de tres volúmenes]
Administración, Departamento de T ransporte de EE . UU . ISBN 978-0-309-16078-0 [Volumen 1]
(de oficio) ISBN 978-0-309-16079-7 [Volumen 2]
ISBN 978-0-309-16080-3 [Volumen 3]
* La membresía como de diciembre de 2010.
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LAS ACADEMIAS NACIONALES

Asesores de la Nación en Ciencia, Ingeniería y Medicina
La Academia Nacional de Ciencias es una sociedad privada, sin fines de lucro y que se perpetúa a sí misma, de distinguidos
académicos dedicados a la investigación científica y de ingeniería, dedicados al avance de la ciencia y
la tecnología y a su uso para la general de bienestar. En la autoridad de thecharter otorgado a él por el
Congreso en 1863, la Academia tiene un mandato que requiere oimt asesorar al gobierno federal en
asuntos científicos y técnicos . El Dr. Ralph J. Cicerone es presidente de la Academia Nacional de Ciencias.
El Nacional de la Academia de Ingeniería se estableció en 1964, en virtud de la Carta de la Nacional

Academy ofSciences, como organización paralela de ingenieros destacados . Es autónomas ensu
la administración y en la selección de sus miembros, compartiendo conla Nacional Academia ofSciences
la responsabilidad de asesorar al gobierno federal. La Academia Nacional de Ingeniería también
patrocina programas de ingeniería destinados a satisfacer las necesidades nacionales, fomenta la educación y la investigación,
y reconoce los logros superiores de los ingenieros. El Dr. Charles M. Vest es presidente de la National
Academia de Ingeniería.
El Instituto de Medicina fue establecido en 1970 por la Academia Nacional de Ciencias para asegurar
los servicios de miembros eminentes de profesiones apropiadas en el examen de asuntos de política
pertenecientes a la salud del público. El Instituto actúa bajo la responsabilidad dada a la Nacional
Academia de Ciencias por su carta del congreso a ser un asesor a la federalgovernment y, en
su propia iniciativa, a identificar problemas de médicos de atención, investigación, y educación. Dr. Harvey V. Fineberg es
presidente de la Instituto de M edicina.
El Consejo Nacional de Investigación fue organizado por la Academia Nacional de Ciencias en 1916 para
asociar la amplia comunidad de ciencia y tecnología con los propósitos de la Academia de promover
conocimiento y asesoramiento al gobierno federal. Funcionando de acuerdo con las políticas generales
determinada por la Academia, el Consejo se ha convertido en la principal agencia operativa tanto de la
Academia Nacional de Ciencias y la Academia Nacional de Ingeniería en la prestación de servicios a la
el gobierno, el público y las comunidades científicas y de ingeniería . El consejo se administra
conjuntamente por las Academias y el Instituto de Medicina. Dr. Ralph J. Cicerone y Dr. Charles M.
Chaleco son silla y vice presidente, respectivamente, de la Nacional de Investigación.
El transporte Junta de Investigación es una de las seis divisiones principales de la Nacional de Investigación del Consejo. los
La misión de la Junta de Investigación del Transporte es proporcionar liderazgo en la innovación del transporte.
y el progreso a través de la investigación y la información de cambio, llevado a cabo dentro de un entorno que es objetiva,
interdisciplinario y multimodal. Las diversas actividades de la Junta involucran anualmente a unos 7.000 ingenieros,
científicos y otros investigadores y profesionales del transporte de los sectores público y privado
y el mundo académico, todos los cuales contribuyen a su experiencia en el público interés. El programa es compatible
por departamentos de transporte estatales , agencias federales , incluidas las administraciones componentes de
el Departamento de Transporte de EE . UU . y otras organizaciones e individuos interesados en el
desarrollo del transporte. www.T RB.org
www.national-academies.org
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5
Manual de capacidad vial 2010
VOLUMEN 3
FLUJO INTERRUMPIDO
VISIÓN GENERAL
El volumen 3 del Highway Capacity Manual (HCM ) contiene ocho capítulos que
presentar métodos de análisis para los elementos del sistema de flujo interrumpido , es decir,
carreteras y caminos que tienen causas fijas de retrasos o interrupciones periódicas
para el tráfico corriente, tal como de tráfico señales y PARADA signos. Este volumen aborda
los siguientes tipos de elementos del sistema de flujo interrumpido :
â € ¢ Segmentos e instalaciones de calles urbanas , que son porciones de carreteras que

tener semáforos , rotondas o intersecciones controladas por STOP espaciadas
menos de 2 millas de distancia en promedio;
â € ¢ Las intersecciones, que consiste en señalizadas intersecciones, de dos vías STOP

intersecciones controladas , intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos ,
rotondas y terminales de rampa de intercambio ; y
â € ¢ Instalaciones para peatones y bicicletas fuera de la calle que (a) son utilizadas sÃ³lo por
modos no motorizados y ( b ) no se consideran parte de una calle urbana o
instalación de tránsito .
ORGANIZACIÓN DEL VOLUMEN

VOLUMEN 3: FLUJO INTERRUMPIDO
Segmentos e instalaciones de calles urbanas 16. Instalaciones de calles urbanas
17, segmentos de calles urbanas
Las calles urbanas suelen tener múltiples modos de viaje, en particular el ES. Intersecciones señalizadas
19. Intersecciones TWSC
modos de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito . Viajeros asociados con
20. Intersecciones AVVSC
Cada uno de estos modos percibe el servicio que les brinda la calle urbana en 21. Rotondas
diferentes caminos. Diseño o funcionamiento decisiones que están destinados a mejorar la 22. Terminales de rampa de intercambio
23. Fuera de la Calle peatonal y de bicicletas
El servicio prestado a un modo utilizando una calle urbana puede tener efectos tanto adversos como Instalaciones
impactos beneficiosos sobre el servicio prestado a otros modos. El desafío para el
analista es para diseñar y operar un urbana calle en tal una manera que toda la información pertinente
los modos de viaje se adaptan razonablemente .
Para el propósito ofanalysis, urbanas calles están separados en persona

elementos que son físicamente adyacentes y operan como una sola entidad al servir
viajeros. Un punto representa el límite entre enlaces y está representado por
una intersección o terminal de rampa . Un enlace representa una longitud de calzada entre
dos puntos. Un enlace y sus puntos de contorno se hace referencia como un segmento. Múltiple
Los segmentos contiguos se pueden combinar en una sola instalación.
El Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas , proporciona un sistema multimodal integrado
metodología para evaluar la calidad del servicio prestado a los usuarios de la vía
viajando por un segmento de calle urbano . Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas ,
proporciona una metodología similar para evaluar longitudes extendidas de calles urbanas .
En ambos capítulos, el nivel de servicio (LOS) se informa por separado para cada modo y
se no combinado en una sola general LOS. Esta restricción reconoce ese viaje
El propósito, la duración y la expectativa de cada modo son diferentes y que su
Volumen 3 / Flujo interrumpido Página V3-i Cómo utilizar el volumen 3

Diciembre de 2010
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Autopista Capacidad Manual 20 10
combinación no produce un resultado significativo . Este multimodal integrado

El enfoque permite el análisis de las calles urbanas desde una perspectiva de "calles completas " .
Intersecciones
Cinco capítulos en el Volumen 3 proporcionan métodos de análisis para los diferentes tipos
de intersecciones que pueden encontrarse a lo largo de una calle urbana .
El Capítulo 18, Intersecciones señalizadas , describe una metodología para
evaluar la capacidad y la calidad del servicio prestado a los usuarios de la carretera que viajan
a través de una intersección señalizada . La metodología incluye una serie de
Medidas de desempeño que describen la operación de intersección para viajes múltiples.
modos: automóvil, peatón y bicicleta. Estas medidas sirven como pistas para
identificar el origen de los problemas y proporcionar información sobre el desarrollo de
estrategias de mejora eficaces . El analista que utiliza esta metodología es
Se anima a considerar la gama completa de medidas.
El Capítulo 19, Intersecciones de dos vías controladas por STOP , presenta conceptos y
procedimientos para el análisis de las intersecciones donde uno streetâ €” la importante calle â €” es
incontrolada, mientras que la otra calle, la calle menor, está controlada por STOP
señales. Estas intersecciones ocurren típicamente en una de dos configuraciones: tres tramos,
donde la única menor de la calle enfoque está controlado por una parada señal, y de cuatro patas,
donde ambos accesos a calles menores están controlados por señales de STOP . los
metodología es aplicable a las principales calles con un máximo de seis carriles, tres en cada
dirección. Capítulo 19 también proporciona una metodología para la estimación de los peatones
retraso y LOS en el cruce de las principales calles con control de parada bidireccional
intersecciones y en cruces de cuadra media no señalizados.
El Capítulo 20, Intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos, presenta conceptos y
procedimientos para analizar este tipo de intersecciones. Control de parada en todos los sentidos
intersecciones requieren todos los vehículos a detenerse en la intersección antes de continuar.
Debido a que cada conductor debe detenerse, la decisión de avanzar hacia la intersección es una
función de las condiciones del tráfico en los otros enfoques. Si hay tráfico está presente en
los otros enfoques, un conductor puede proceder inmediatamente después de detenerse. Si hay
tráfico en uno o más de los otros accesos, un conductor procede sólo después de
determinar que no hay vehículos están actualmente en el cruce y que es la
turno del conductor para continuar.
El Capítulo 21, Rotondas, presenta conceptos y procedimientos para analizar

rotondas modernas. Las rotondas son intersecciones con un círculo generalmente
forma, caracterizada por el rendimiento a la entrada y circulación alrededor de una isla central
( en sentido antihorario en los Estados Unidos). La metodología se puede utilizar para evaluar
el rendimiento operativo de un carril o dos carriles existente o planificado
rotondas.
Capítulo 22, Terminales de rampa de intercambio, trata los intercambios con

intersecciones señalizadas , intercambios con rotondas, y el impacto y
operaciones de intersecciones adyacentes con espacios cerrados . Terminales de rampa de intercambio
proporcionar la conexión entre varias instalaciones de la carretera (por ejemplo, autopista-arterial,
arterial-arterial), y por lo tanto la operación de su eficiente es esencial. Además, ellos
necesidad de proporcionar la capacidad adecuada para evitar afectar las instalaciones de conexión.
La metodología del capítulo puede ser aplicado a la operativa y la planificación de nivel
Cómo utilizar el volumen 3 Página V3-i Volumen 3 / Flujo interrumpido

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análisis de una amplia gama de tipos de intercambio , incluidos diamantes, parciales

hoja de trébol e intercambios urbanos de un solo punto .
Fuera de la calle peatonal y para ciclistas

El Capítulo 23, Instalaciones para peatones y bicicletas fuera de la vía pública, proporciona capacidad
y procedimientos de estimación de LOS para los siguientes tipos de instalaciones:
â € ¢ Pasarelas: caminos pavimentados, rampas, y las plazas que están generalmente situados más
de 35 pies desde un urbana calle aswell como streetsreserved para peatones
tráfico a tiempo completo o parcial ;
â € ¢ Escaleras: escaleras que forman parte de una instalaciÃ³n peatonal mÃ¡s larga;
â € ¢ Rutas de uso compartido : rutas fÃsicamente separadas del trÃ¡fico de la autopista para
uso de peatones, ciclistas, corredores, patinadores en línea y otros usuarios de
modos no motorizados; y
â € ¢ Carriles bici exclusivos fuera de la calle : caminos separados fÃsicamente de la autopista

tráfico para uso exclusivo de bicicletas.
Las instalaciones para peatones y bicicletas en la calle se tratan en el otro Volumen

3 capítulos, particularmente los capítulos 16-19.
CAPÍTULOS RELACIONADOS
Volúmen 1
Los capítulos en el Volumen 3 asumen que el lector está ya familiarizado con el
conceptos presentados en los capítulos del Volumen 1 , en particular los siguientes:
â €elementos
¢ Captuloy 2,características
Aplicaciones: tipos de anÃ¡lisis HCM , tipos de sistema de carreteras
del flujo de tráfico ;
â € ¢ Captulo 3, CaracterÃsticas modales: variaciones en demanda, pico y anÃ¡lisis

horas, factores K y D, tipos de instalaciones por modo e interacciones entre
modos;
â € ¢ Capítulo 4, Traffic Flow y Capacidad Conceptsâ €”parámetros de flujo de tráfico y

factores que influyen en la capacidad; y
â € ¢ Captulo 5, Conceptos de calidad y nivel de servicio: medidas de rendimiento ,

medidas de servicio y LOS.
Volumen 2
Calles urbanas con dos o más carriles en cada dirección que tienen tráfico
las señales espaciadas 2 millas o más entre sí en promedio se tratan como carreteras de varios carriles .
El Capítulo 14 proporciona métodos de análisis para carreteras de dos carriles . Dos carriles
carreteras que pasa a través moderadamente desarrollados áreas, tales como pequeños pueblos o
áreas recreativas desarrolladas , se tratan como carreteras de dos carriles Clase III y pueden
ser analizados con los métodos dados en el Capítulo 15.
Volumen 3 / Flujo interrumpido Página V3-iii Cómo utilizar el volumen 3

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Volumen 4
VOLUMEN 4: GUÍA DE AP LICACIONES
Siete capítulos en el Volumen 4 (accesible en www.HCM2010.org) proporcionan
Detalles metodológicos
29. Instalaciones de calles urbanas : información adicional que complementa el material presentado en el Volumen 3.
Hecho suplementario Estos capítulos son los siguientes:
30. Segmentos de calles urbanas:
Hecho suplementario
31. Intersecciones señalizadas:
â € ¢ Captulo 29, Instalaciones de calles urbanas : Suplementario : ejemplos de aplicaciÃ³n
Hecho suplementario herramientas alternativas a situaciones no abordadas por el método del Capítulo 16 para
32. Intersecciones controladas por STOP : instalaciones de calles urbanas ;
Hecho suplementario
33. Rotondas: suplementario
34. Terminales de rampa de intercambio:
â € ¢ Captulo 30, Segmentos de calles urbanas: Suplementarios : mÃ © todos para ajustar
Hecho suplementario
la demanda de tráfico en la cuenta de las limitaciones de capacidad y segmento medio
35. Gestión activa del tráfico movimientos de giro , análisis del flujo de tráfico vehicular en un segmento
Estudios de caso
Biblioteca de referencia técnica limitado por intersecciones señalizadas , y estimando el retraso de la calle principal
debido a giros a mitad de cuadra ; un método de estimación rápida para evaluar la
operación de un segmento de calle coordinado ; una descripción del campo
técnicas de medición ; y documentación de la computacional
motor;
Acceda al Volumen 4 en Â®
Capítulo 31, Intersecciones señalizadas : Suplementario : descripciones del tráfico
www. HCM2010.org
conceptos de señales y técnicas de medición de campo ; detalles de los procedimientos
para calcular la capacidad, la duración de la fase , el retraso y el retraso de la cola; un
método de estimación rápida para determinar el crítico de una intersección
relación volumen-capacidad , tiempo de señal y retardo; documentación de la
motor computacional ; y ejemplos de aplicación de herramientas alternativas para
situaciones no tratadas por el Capítulo 18 método para señalizado
intersecciones;
â € ¢ Captulo 32, Intersecciones controladas por STOP : mÃ © todos complementarios para

determinación de la capacidad potencial de control de parada bidireccional
intersecciones, theoperation de bidireccional STOP-controlado intersecciones con
efectos peatonales , y el funcionamiento de la parada controlada en todos los sentidos
intersecciones con accesos de tres carriles ; y ejemplo adicional
problemas;
â € ¢ CapÃtulo 33, Rotondas: Suplementario: orientaciÃ³n sobre la asignaciÃ³n de uso de carriles

y calibrar el modelo de capacidad del Capítulo 21 ;
â € ¢ CapÃtulo 34, Terminales de rampa de intercambio : Suplementarios : soluciones completas

problemas de ejemplo del Capítulo 22 , junto con ejemplos adicionales
a los
problemas; y
â € ¢ Capítulo 35, activo tráfico Managementâ €” descripciones de activo tráfico

estrategias de manejo ; una discusión de los mecanismos por el cual se
afectar la demanda, la capacidad y el desempeño; y orientación general sobre
posibles métodos de evaluación para técnicas de gestión activa del tráfico .
La Guía de aplicaciones de HCM en el Volumen 4 proporciona tres estudios de caso sobre la
análisis de instalaciones de flujo interrumpido :
â € ¢ El estudio de caso n. ° 1 ilustra el proceso de aplicar tÃ © cnicas de HCM para
preguntas relacionadas con las necesidades operativas y de control de una intersección
ubicado a lo largo de una calzada en una ciudad universitaria ;
Cómo a utilizar el volumen 3 Página V3-iv Volumen 3 / Flujo interrumpido

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Autopista Capacidad Manual 20 JO
â € ¢ Caso de Estudio Nº 2 ilustra el proceso de aplicación de HCM técnicas para la

análisis de intersecciones no señalizadas , intersecciones señalizadas y urbanas
calles en el contexto de un análisis de impacto del tráfico ; y
â € ¢ El estudio de caso n. ° 5 ilustra la consideraciÃ³n de los modos no automÃ³viles como
parte de la evaluación de señalizadas y semaforizadas intersecciones.
Estos estudios de caso se centran en el proceso de aplicación de la HCM más que en

los detalles de la realización de cálculos (que se tratan en el ejemplo
problemas en theVolume 3 y suplementario Volumen 4 capítulos). El caso
Los resultados computacionales de los estudios se desarrollaron utilizando HCM2000
metodologías y, por lo tanto, pueden no coincidir con los resultados obtenidos al aplicar
el HCM 2010. Sin embargo, el proceso de aplicación es el foco, no el específico
resultados computacionales .
La biblioteca de referencia técnica en el volumen 4 contiene copias de (o enlaces a)
muchos de los documentos a los que se hace referencia en el Volumen 3 y sus capítulos complementarios.
La biblioteca de referencia técnica también proporciona motores de cálculo
(hojas de cálculo) para ayudar con la aplicación de las calles urbanas , señalizado
intersecciones, intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos y rotondas
metodologías.
Volumen 3 / Flujo interrumpido Página V3-v Flujo para usar el volumen 3

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CAPITULO 16
INSTALACIONES URBAN STREET
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 16-1
Resumen de la metodología 16-1
Definición de instalación de calle urbana 16-5
Criterios de LOS 16-7
Datos de entrada requeridos 16-9
Alcance de la Metodología 16-13
Limitaciones de la Metodología 16-15
2. METODOLOGÍA 16-16
Visión de conjunto 16-16
Modo automóvil 16-16
Modo peatón 16-18

Modo bicicleta 16-21
Modo de tránsito 16-23
3. APLICACIONES 16-25
Tipos de análisis 16-25
Uso de herramientas alternativas 16-25
Volúmenes de servicio diario generalizados para instalaciones de calles urbanas 16-26
Estrategias activas de gestión del tráfico 16-27
4. EJEMPLO DE PROBLEMAS 16-29
Problema de ejemplo 1: UrbanStreet orientado automáticamente 16-29

Problema de ejemplo 2: Mejoras para peatones y bicicletas 16-36
Problema de ejemplo 3: Mejoras para peatones y estacionamientos 16-41
5. REFERENCIAS 16-47
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-i Contenido

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LISTA DE EXPOSICIONES
Figura 16-1 Tres enfoques de estudio alternativos 16-2
Figura 16-2 Marco de evaluación multimodal integrado 16-4
Figura 16-3 Espaciado de señales asociado con operación efectivamente aislada ... 16-7
Figura 16-4 Criterios de LOS: M odo automóvil 16-8
Figura 16-5 Criterios de LOS : Modo peatonal 16-9
Figura 16-6 Criterios de LOS : modos de bicicleta y tránsito 16-9
Figura 16-7 Requisitos de datos de entrada : modo automóvil 16-10
Figura 16-8 Requisitos de datos de entrada : modos no automotrices 16-12
Figura 16-9 Metodología del automóvil para instalaciones de calles urbanas 16-16
Figura 16-10 Metodología peatonal para instalaciones de calles urbanas 16-19
Figura 16-11 Descripción cualitativa del espacio peatonal 16-19
Anexo 16-12 BicycleMethodology para Instalaciones calle urbana 16-22
Figura 16-13 Metodología de tránsito para instalaciones de calles urbanas 16-23
Figura 16-14 Volúmenes de servicio diario generalizados para instalaciones de calles urbanas
(1.000 vehículos / día) 16-27
Figura 16-15 Problemas de ejemplo 16-29
Figura 16-16 Problema de ejemplo 1: Esquema de una calle urbana 16-29
Figura 16-17 Problema de ejemplo 1: Geometría de segmento 16-30
Figura 16-18 Problema de ejemplo 1: Conteo de movimiento de giro en intersección 16-30
Figura 16-19 Problema de ejemplo 1: Condiciones de señal para la intersección 1 16-31
Figura 16-20 Problema de ejemplo 1: Condiciones geométricas y tráfico

Características de la intersección señalizada 1 16-31
Figura 16-21 Problema de ejemplo 1: Datos del punto de acceso 16-32
Figura 16-22 Problema de ejemplo 1: Evaluación de la intersección 1 16-33
Exponer 16-23 Ejemplo problema1: Intersección 5 Evaluación 16-33
Figura 16-24 Problema de ejemplo 1: Evaluación del segmento 1 16-34
Figura 16-26 Problema de ejemplo 1: Evaluación de instalaciones 16-35
Figura 16-32 Problema de ejemplo 2: Evaluación de instalaciones 16-40
Contenido Página 16-ii Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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Figura 16-36 Problema de ejemplo 3: Segmento 1 Evaluación 16-44
Exhibir 16-38 Ejemplo Problema 3: Mecanismo de Evaluación 16-45
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-i Contenido

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15
1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas , describe un sistema multimodal integrado VOLUMEN 3: FLUJO INTERRUMPIDO
16.Instalaciones de Urban Street
metodología para evaluar la calidad del servicio prestado a los usuarios de la vía 17. Segmentos de calles urbanas
viajando por una calle urbana . Una calle urbana es única entre los tipos de carreteras. 18. Intersecciones señalizadas
debido a que normalmente sirve múltiples viajes modos. Cuatro de los más comunes Intersecciones AWSC
19. Intersecciones
20. TWSC
Los modos de desplazamiento por la calle urbana incluyen automóvil, peatón, bicicleta y tránsito. 21. Rotondas
22. Terminales de rampa de intercambio
Los viajeros asociados con cada uno de estos modos utilizan diferentes criterios para evaluar 23. Fuera de la Calle peatonal y de bicicletas
el servicio que se les brinda cuando transitan por una calle urbana . Esta Instalaciones
multimodal integrado enfoque permite a los analistas para analizar urbanas calles de una
Perspectiva "calles completas " .
Diseño u decisiones operativas que tienen como objetivo mejorar el servicio.
proporcionado a un modo a veces puede tener un impacto adverso en el servicio
proporcionado a otro modo. El desafío para el analista es para diseñar y operar
la urbana calle en tal una manera que todos los modos de transporte pertinentes son razonablemente
acomodado. La metodología descrita en este capítulo está destinada a ayudar
el analista en este sentido proporcionando un medio para evaluar el desempeño de cada
modo de viaje urbano por la calle .
RESUMEN DE LA METODOLOGÍA
La metodología de este capítulo es aplicable a una calle urbana o suburbana . los
La calle se clasifica como arterial o colectora con vehículos unidireccionales o bidireccionales.
flujo de tráfico. Las intersecciones a lo largo de la calle pueden estar señalizadas o no señalizadas .
Nivel de análisis
El nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado en la aplicación de la metodología.
Tres niveles son reconocidos:
â € ¢ Operativo,
â € ¢ Diseño y
â € ¢ PlanificaciÃ³n e ingenierÃa preliminar .
El análisis operativo es la aplicación más detallada y requiere la
la mayor parte de la información sobre las condiciones de tráfico, geométricas y de señalización . los
El análisis de diseño también requiere información detallada sobre las condiciones del tráfico.
y el nivel de servicio deseado (LOS) , así como información sobre el
condiciones geométricas o de señalización . El análisis de diseño busca entonces a
Determine valores razonables para las condiciones no proporcionadas. La planificación y
El análisis preliminar de ingeniería requiere sólo los tipos más fundamentales de
información del analista. Los valores predeterminados se utilizan luego como sustitutos de
otros datos de entrada . El tema del nivel de análisis se discute con más detalle en el
Sección de aplicaciones de este capítulo.
Periodo de estudio y periodo de análisis

El período de estudio es el intervalo de tiempo representado por el desempeño
evaluación. Consiste en uno o más períodos de análisis consecutivos . Un análisis
período es el intervalo de tiempo evaluado por una sola aplicación de la metodología.
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-1 Introducción

Diciembre de 2010
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Manual de capacidad de autopista 2010
La metodología se basa en el supuesto de que las condiciones del tráfico son

constante durante el período de análisis (es decir, el cambio sistemático en el tiempo es insignificante).
Por esta razón, la duración del período de análisis está en el rango de 0.25 a 1 h.
Las duraciones más largas en este rango se utilizan a veces para planificar análisis. En
en general, el analista debe utilizar precaución con analysisperiods que exceden 1 h
porque las condiciones del tráfico no suelen ser estables durante largos períodos de tiempo y
porque es posible que no se detecte el impacto adverso de picos cortos en la demanda de tráfico
en la evaluación.
Si un período de análisis de interés tiene un volumen de demanda que excede la capacidad,

a continuación, el estudio período debería incluir un análisis inicial período con no inicial
cola y un final de período de análisis con no cola residual. Este enfoque
proporciona una estimación más precisa del retraso asociado con la congestión.
Si la evaluación de múltiples análisis de períodos se determina a ser importante, entonces
las estimaciones de rendimiento para cada período deben informarse por separado. En esto
situación, informar un rendimiento promedio para el período de estudio no es
alentado porque se puede oscurecer extremas valores y sugerir aceptables
funcionamiento cuando en realidad algunos períodos de análisis tienen un funcionamiento inaceptable .
La figura 16-1 demuestra tres enfoques alternativos que un analista podría usar
para una evaluación determinada. Tenga en cuenta que existen otras alternativas y que el estudio
el período puede exceder 1 h. Enfoque A es el único que ha tradicionalmente se ha utilizado
y, a menos que se justifique lo contrario , es el que se recomienda su uso.
Figura 16-1 Enfoque A Enfoque B Enfoque C

Estudio de tres alternativas
Enfoques P eríodo de estudio = 1.0 h Período de estudio = 1.0 h P eríodo de estudio = 1.0 h
Período de análisis único Múltiples períodos de análisis

T = 1,0 h T = 0,25 horas
Hora
XhMtih - período de análisis
Enfoque A se basa en la evaluaciónde el pico 15-min período durante el

periodo de estudio. El período de análisis, T, es de 0,25 h. El equivalente horario de flujo de tasa en
vehículos por hora (veh / h) utilizado para el análisis se basan en o bien un pico de 15 min
recuento de tráfico multiplicado por cuatro o un volumen de demanda de 1 h dividido por el pico
factor hora . La primera opción es preferible siempre que el tráfico que cuenta son disponibles.
El factor de hora pico es igual al recuento de vehículos por hora dividido por cuatro veces
el recuento máximo de 15 minutos para un intervalo de horas común . Lo proporciona el analista
u organismo operativo .
Introducción Página 16-2 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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Página 18
Enfoque B se basa en la evaluación de una 1-hanalysis periodo que es

coincidente con el período de estudio. El período de análisis, T, es 1,0 h. El flujo de tasa
utilizado es equivalente al volumen de demanda de 1 h (es decir, el factor de hora pico no es
usado). Este enfoque asume implícitamente que la tasa de llegada de vehículos es
constante durante todo el período de estudio. Por lo tanto, los efectos del pico dentro
La hora puede no ser identificada y el analista corre el riesgo de subestimar el retraso.
realmente incurrido.
El método C utiliza un período de estudio de 1 hora y lo divide en cuatro análisis de 0,25 horas .
períodos. Este enfoque tiene en cuenta la variación sistemática de la tasa de flujo entre
períodos de análisis . Es también representa para colas thatcarry a la siguiente análisis
período y produce una representación más precisa del retraso.
M edidas de desempeño
Una de las calles urbanas rendimiento se describe mediante la utilización de uno o más
medidas cuantitativas que caracterizan algún aspecto del servicio prestado a un
grupo específico de usuarios de la vía . Las medidas de desempeño citadas en este capítulo incluyen
velocidad de desplazamiento del automóvil , tasa de parada del automóvil , espacio para peatones, peatón
viajes velocidad, peatones percepción puntuación, bicicleta viajes de velocidad, la percepción de la bicicleta
puntaje, velocidad de viaje en tránsito y puntaje de percepción del pasajero en tránsito .
LOS también se considera una medida de desempeño . Se calcula para
modos de el
describir viaje
desempeño en lapeatón,
en automóvil, bicicleta y tránsito . Es útil para
calle a los funcionarios electos, los responsables políticos, los administradores,
o el público. LOS se basa en una o más de las medidas de desempeño enumeradas en

el párrafo anterior .
Modos de viaje
Este capítulo describe una metodología separada para evaluar las calles urbanas.
desempeño desde la perspectiva de automovilistas, peatones, ciclistas o tránsito
pasajeros. Estas metodologías se refiere a de aquí en adelante como el automóvil
metodología, la metodología de peatones, bicicletas metodología, y el tránsito
metodología.
Cada metodología consta de un conjunto de procedimientos para calcular la calidad
de servicio proporcionado a un modo. Colectivamente, que pueden ser utilizados para evaluar urbana
operación de calle desde una perspectiva multimodal .
Cada metodología está enfocada a la evaluación de la urbanstreet. UN
La metodología de evaluación de los segmentos que componen la calle se describe en
Capítulo 17, Segmentos urbanos de calles .
Las cuatro metodologías descritas en este capítulo se basan en gran medida en el
productos de dos proyectos del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras (2, 2).
El tránsito de la metodología descrita en este capítulo es aplicable a la
evaluación del servicio de pasajeros proporcionado por vehículos de transporte público local
operar en tráfico mixto o carriles exclusivos y detenerse en la calle.
La velocidad y el retraso del vehículo de tránsito no local se evalúan utilizando el automóvil.
metodología.
Capítulo 16 / Instalaciones de la calle Urbari Página 16-3 Introducción

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La frase modo automóvil , tal como se utiliza en este capítulo, se refiere a los viajes en
vehículos motorizados que puedan circular legalmente en la calle, a excepción de
locales de tránsito de vehículos que parada a recoger hasta passengersalong la calle. A no ser que
expresamente de otra manera, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados y
incluye una corriente mixta de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.
Marco de evaluación multimodal

El derecho de paso de la calle urbana suele ser compartido por múltiples modos de viaje.
Los viajeros asociados con los modos más comunes incluyen automovilistas,
peatones, ciclistas y pasajeros en tránsito . Los factores que influyen en la
La calidad del servicio brindado a estos viajeros varía según el modo porque cada modo
tiene un propósito, duración y expectativa de viaje diferente .
El derecho de paso de la calle compartida generalmente requiere que los modos operen en
estrecha proximidad a la otra, a veces incluso compartir la misma porción de la
sección transversal (por ejemplo, un carril de tráfico vehicular ). Este arreglo puede ser viable
cuando los modos se caracterizan por volúmenes de demanda bajos; sin embargo, aceptable
La operación para volúmenes moderados a altos generalmente requiere la separación espacial
de los modos a lo largo de la calle y la separación temporal (es decir, la señal) en el
intersecciones.
La metodología integrada descrita en la Sección 2 se puede utilizar para evaluar

simultáneamente el LOS proporcionado a cada modo de viaje en una calle urbana . UN
El marco para esta evaluación se muestra en la Figura 16-2.
Figura 16-2 Modo automóvil Modo bicicleta Modo peatón Modo de tránsito
Multimodal integrado
Marco de evaluación
Asignación por derecho de pro p iedad
Automóvil
Acera
carriles
Bicicleta Carriles bus ,
carriles puliouts
Restricciones de recursos de tiempo y espacio
Signa Time
Asignación
Peatonal
A través y claro, caminar \
giro a la izquierdaintervalos,
verde Verde mínimo
Mediante
Prioridad
verde
Parada de tránsito
Peatonal espaciado
volumen en
Volumen de la bicicleta Interacciones de flujo adversas intersección
Velocidad de carrera en la intersección
automóvil
volumen
Automóvil LOS Bicicleta LOS peatones LOS Tránsito LOS

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El marco que se muestra en la figura 16-2 ilustra el modelo multimodal integrado

enfoque de evaluación apoyado por la metodología de la Sección 2. Es importante
tener en cuenta que la LOS proporcionada a cada modo de viaje se evalúa por separado . los
La importancia relativa dada a la LOS de cada modo debe ser determinada por el
analista (o agencia operativa) y reflejan la consideración de la calle del sujeto
clase funcional y finalidad. La LOS para cada modo no debe combinarse
en un LOS general para la calle. Esta restricción reconoce que el propósito del viaje,
longitud y expectativa para cada modo son diferentes y que su combinación
no no producir un significativo resultado.
La figura 16-2 ilustra cómo los modos de viaje compiten por un derecho limitado de
camino a lo largo de la calle y en las intersecciones. También compiten por limitadas
señal de tiempo en las intersecciones. Para un derecho de paso dado , la asignación de espacio
a un modo a menudo requiere una reducción (o eliminación) de espacio para otros modos
y una reducción correspondiente en la calidad de su servicio .
La parte inferior de la Figura 16-2 ilustra las posibles interacciones adversas

entre el modo automóvil y los otros modos. Como el volumen o la velocidad de
el flujo de tráfico de automóviles aumenta, la LOS para los otros modos puede
disminución. Por el contrario, si aumentan los flujos de bicicletas, peatones o tránsito , entonces la LOS
para el flujo de tráfico de automóviles puede disminuir. En general, cambios que alteran
la asignación de recursos o la interacción de flujo para mejorar la LOS para un modo puede
afectar a los otros modos.
DEFINICIÓN DE INSTALACIONES URBAN STREET
Para la ofanalysis propósito, la urbana calle se separó en persona

elementos que son físicamente adyacentes y operan como una sola entidad para el
propósito de servir a los viajeros. Dos elementos se encuentran comúnmente en una ciudad
sistema de calles : puntos y enlaces. Un punto representa el límite entre enlaces
y suele estar representado por una intersección o una rampa terminal. Un enlace representa
untramo de calzada entre dos puntos. Un vínculo y sus intersecciones de límites
se refiere a como un segmento. Una instalación
de calle urbana es un tramo de calzada que
compuesto por segmentos de calles urbanas contiguas y es típicamente funcionalmente
clasificado como arteria urbana o calle colectora .
Ediciones anteriores de este manual han permitido la evaluación de una

dirección de desplazamiento a lo largo de una instalación (incluso cuando se sirvió el tráfico de dos vías). Esta
Este enfoque se mantiene en este capítulo para el análisis de bicicletas y tránsito.
actuación. Para el análisis del comportamiento de los peatones, este enfoque
se traduce en la evaluación de las aceras y calles condiciones en un lado de la
segmento.
Para el análisis del rendimiento del automóvil, un análisis de un solo viaje P ara la metodología del automóvil , una
La evaluación de segmento considera tanto
dirección (cuando la calle sirve tráfico de dos vías ) no reconoce adecuadamente direcciones de viaje (cuando la calle
las interacciones entre los vehículos en las intersecciones fronterizas y sus atiende tráfico de dos vías).
influencia en la operación del segmento . Por ejemplo, la metodología del automóvil en

esta edición de la carretera Capacity Manual (HCM ) de manera explícita los modelos del pelotón
formado por la señal en un extremo del segmento y su influencia en la operación
de la señal en el otro extremo del segmento. Por estas razones, es importante que
evalúe ambas direcciones de viaje en un segmento de dos vías .

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Consideraciones sobre la longitud de las instalaciones

Las calles arteriales y colectoras urbanas están diseñadas para dar cabida a viajes más largos
que las calles locales . También tienen una función de movilidad significativa y apoyan la
jerarquía de movimiento al conectarse a calles de mayor y menor nivel funcional
clase. Una instalación de calle urbana con estos atributos suele tener una longitud de 1 mi
o más en áreas del centro y 2 millas o más en otras áreas. Cuando un urbano
La instalaciónen la calle cumple o excede esta longitud, la velocidad promedio de viaje es más
indicación significativa del desempeño de la instalación y de los LOS.
Al menos una intersección (o rampterminal) a lo largo de la instalación deben tener una
Tipo de control de que se puede imponer en el medio de movimiento de un legal requisito de
detener o ceder. Un cambio significativo en una o más características de la instalación puede
indicar el final de una instalación y el comienzo de una segunda instalación. Estas
características incluyen transversales de sección características (por ejemplo, número de a través de carriles,
ancho de arcén, presencia de acera ), volumen de tráfico diario promedio anual , borde de la carretera
densidad y tipo de desarrollo y velocidad del vehículo . Uno o más de estos
características suelen cambiar significativamente cuando la calle cruza una urbano-
límite del área suburbana o intersecta un intercambio de autopista .
Si una instalación de evaluación se desea para un medio de transporte dado, el analista se
necesita para evaluar toda la de los segmentos que componen la instalación de un campo común
dirección de viaje y agregue las medidas de rendimiento para cada segmento para
obtener una estimación del rendimiento de la instalación .
Alcance del análisis de instalaciones versus segmentos

La metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para evaluar una instalación completa ;
Sin embargo, para algunas específicas condiciones que puede no ser necesaria para evaluar la
toda la instalación. Para estas condiciones, el segmento o intersección apropiado
La metodología del capítulo se puede utilizar sola para evaluar segmentos seleccionados o
intersecciones. En general, es de hasta a la analista para determinar el alcance de cada
análisis (es decir, una intersección, un segmento, dos segmentos o todos los segmentos en el
instalación) sobre la base de los objetivos de análisis y las directivas de la agencia.
Una condición para el que puede ser aceptable para evaluar un individuo
segmento o intersección se produce cuando el segmento o intersección se consideran a
operar de forma aislada de las intersecciones señalizadas aguas arriba . Un segmento o
intersección que está efectivamente aislada experimenta una influencia insignificante de
Intersecciones señalizadas aguas arriba . Fluir en un segmento aislado o en un aislado
intersección es efectivamente aleatoria sobre el ciclo y sin un discernible
patrón de pelotón evidente en el perfil cíclico de llegadas. Estas características son
es más probable que se encuentre cuando (a) la intersección señalizada aguas arriba más cercana es
suficientemente distante del segmento o intersección del sujeto y ( b ) el sujeto
segmento o intersección, si está señalizado, no está coordinado con el río arriba
señal.
Un segmento o intersección es suficientemente distante de la más cercana aguas arriba
Señalar si una intersección intermedia usa control de parada o ceda el paso para regular
a través del tráfico en la instalación. Si no hay una parada intermedia controlada por STOP o YlELD
intersección, entonces la Figura 16-3 se puede utilizar para obtener una indicación de si un
segmento o intersección está lo suficientemente distante de una señal aguas arriba . Si el

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La distancia entre las señales está por encima de la línea de tendencia, luego la intersección del sujeto o
segmento es probable para operar como efectivamente aislado (siempre que es no
coordinado con la señal ascendente ).
LOS CRITERIOS
Esta sección describe el diario Los criterios para el automóvil, peatón,
modos de bicicleta y tránsito . Los criterios para el modo automóvil son diferentes
a partir de los criterios utilizados para los modos no automotrices . Específicamente, el automóvil
Los criterios de modo se basan en medidas de rendimiento que se pueden medir en el campo y
perceptible por los viajeros. Los criterios para los modos peatonal y ciclista se basan
en las puntuaciones informadas por los viajeros que indican su percepción de la calidad del servicio . los
Los criterios para el modo de tránsito se basan en cambios medidos en el patrocinio del tránsito.
debido a cambios en la calidad del servicio .
Figura 16-3
Espaciado de señales asociado con
5,000
Operación efectivamente aislada
22 Intersección o segmento
4000 está efectivamente aislado. Aislado si segmento medio
rc
el acceso es significativo.
oi
55 3000
mi
<D
<u
2000
Intersección o segmento
<u
discos compactos no está aislado.
tu 1.000
mi
a
W
0
5 25 30 35 40 45 50 55
Límite de velocidad (mi / h)
Modo automóvil Todos los usos de la palabra "volumen" o

frase "relación volumen-capacidad " en
La velocidad de desplazamiento a través del vehículo se utiliza para caracterizar la LOS vehicular paraeste
un capítulo se refiere al volumen de demanda
o relación demanda-volumen-capacidad.
dirección de viaje dada a lo largo de una vía urbana . Esta velocidad refleja la
factores que influyen en el tiempo de ejecución a lo largo de cada enlace y el retraso incurrido por
a través de vehículos en cada intersección de límites . Esta medida de desempeño
indica el grado de movilidad proporcionado por la instalación. Lo siguiente
Los párrafos caracterizan cada nivel de servicio .
LOS A describe principalmente una operación de flujo libre. Los vehículos están completamente
sin obstáculos en su capacidad para maniobrar dentro de la corriente de tráfico . Retardo de control
en las intersecciones de los límites es mínimo. La velocidad de desplazamiento supera el 85% de la
velocidad base de flujo libre .
LOS B describe un funcionamiento razonablemente sin obstáculos. La capacidad de maniobrar
dentro de la corriente de tráfico está solo ligeramente restringido y el retraso de control en el
Las intersecciones de límites no son significativas. La velocidad de desplazamiento está entre 67% y
85% de la velocidad de flujo libre base .
LOS C describe un funcionamiento estable. La capacidad de maniobrar y cambiar de carril.
en ubicaciones del segmento medio pueden ser más restringidas que en LOS B. Colas más largas en

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las intersecciones de los límites pueden contribuir a velocidades de viaje más bajas. El viaje
la velocidad está entre el 50% y el 67% de la velocidad de flujo libre base .
LOS D indica una condición menos estable en la que pequeños aumentos en el flujo pueden
causan aumentos sustanciales en el retraso y disminuciones en la velocidad de desplazamiento . Esta operación
puede deberse a una progresión adversa de la señal , un volumen alto o una señal inapropiada
sincronización en las intersecciones de límites . La velocidad de desplazamiento está entre el 40% y el 50%.
de la velocidad base de flujo libre .
LOS E se caracteriza por un funcionamiento inestable y un retraso significativo. Tal
Las operaciones pueden deberse a alguna combinación de progresión adversa , alta
volumen y sincronización de señales inapropiada en las intersecciones de límites . los
La velocidad de desplazamiento está entre el 30% y el 40% de la velocidad de flujo libre base .
LOS F se caracteriza por un flujo a una velocidad extremadamente baja . Es probable que haya congestión
que ocurren en las intersecciones de los límites , según lo indicado por alto retraso y extenso
hacer cola. La velocidad de desplazamiento es el 30% o menos de la velocidad base de flujo libre . Además, LOS F
se asigna a la dirección de viaje del sujeto si el movimiento a través de uno o
más de contorno intersecciones tiene un volumen-a la capacidad de relación mayor que 1,0.
La figura 16-4 enumera los umbrales de LOS establecidos para el modo automóvil en
calles urbanas .
Figura 16-4 Velocidad de viaje como

Criterios de LOS: Automóvil P orcentaje de base libre LOS bv Critical Volume-to-CaoacitvRatio "
Modo Velocidad de flujo (%) <1.0 > 1.0
> 85 UN F
> 67-85 segundo F
> 50-67 C F
> 40-50 re F
> 30-40 mi F
<30 F F
Nota: "La relación crítica de volumen a capacidad se basa en la consideración del movimiento a través del volumen a
relación de capacidad en cada intersección de límites en la dirección de viaje del sujeto. El volumen crítico a
El ratio de capacidad es el ratio más grande de los considerados.
Diodos no automotrices
Históricamente, este manual ha utilizado una única medida de rendimiento como base.
para definir LOS. Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Calidad y
Conceptos de nivel de servicio , indica que los viajeros consideran una amplia variedad de
factores para evaluar la calidad del servicio que se les presta . Algunos de estos factores
pueden ser descritos como de rendimiento de medidas (por ejemplo, velocidad), y otros pueden ser
descritos como descriptores básicos del carácter de la calle urbana (por ejemplo, ancho de acera ).
Las metodologías en el capítulo 17, segmentos de calles urbanas, y el Capítulo 18,
Intersecciones señalizadas , proporcionan procedimientos para combinar matemáticamente estos
factores en una puntuación para el segmento o la intersección, respectivamente. Esta puntuación es entonces
utilizado en este capítulo para determinar la LOS que se proporciona para una dirección determinada
de viajes a lo largo de una instalación.
El Cuadro 16-5 enumera el rango de puntajes asociados con cada LOS para el
modo de desplazamiento peatonal . La LOS para este modo en particular se determina mediante
consideración tanto de la puntuación LOS como del espacio peatonal promedio en el
acera. La LOS aplicable para una evaluación se determina a partir de la tabla por

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la búsqueda de la intersección de la fila correspondiente a la computada puntuación de valor

y la columncorresponding a la computada espacio de valor.
La asociación entre la puntuación de LOS y LOS se basa en la percepción del viajero
investigación. Se pidió a los viajeros que calificaran la calidad del servicio asociado con un
viaje específico por una calle urbana . La letra "A" se utilizó para representar el
"mejor" calidad de servicio, y la letra "F" se utilizó para representar el "peor"
calidad de servicio. "M ejor" y "peor" se dejaron sin definir, lo que permitió a los encuestados
para identificar las mejores y las peores condiciones sobre la base de su viaje
experiencia y percepción de la calidad del servicio .
Peatonal LOS bv Averaae Peatón Soace fft2 / p) Figura 16-5

Puntuación LOS > 60 > 40-60 > 24-40 > 15-24 <8.0 " Criterios LOS: Modo peatonal
> 8.0-15 "
<2,00 UN 1 segundo C re mi F
> 2,00-2,75 segundo segundo C re mi F
> 2,75-3,50 C C C re mi F
> 3,50-4,25 re re re re mi F
> 4,25-5,00 mi mi mi mi mi F
> 5,00 F F F F F F
Nota: " En situaciones de flujo cruzado , el umbral de LOS EF es 13 fb / p.
El Cuadro 16-6 enumera el rango de puntajes que están asociados con cada LOS para el
modos de bicicleta y tránsito . Este anexo también es aplicable para determinar
peatones LOS cuando una acera es no disponible.
LOS Puntuación LOS Figura 16-6

UN <2,00 Criterios LOS: Bicicleta y tránsito
segundo > 2,00-2,75 Modos
C > 2,75-3,50
re > 3,50-4,25
mi > 4,25-5,00
F > 5,00
DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS

Esta subsección describe los datos de entrada requeridos para el automóvil,
metodologías para peatones, bicicletas y tránsito .
Modo automóvil
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología del automóvil .
Los datos se enumeran en la figura 16-7 y se identifican como " elementos de datos de entrada ".
Para el objeto sentido de la marcha, estos elementos deben ser proporcionados para cada
segmento y para el grupo de movimiento continuo en cada intersección de límites .
La última columna del Cuadro 16-7 indica si se necesitan los datos de entrada.
para un grupo de movimiento en una intersección de límites, la intersección general o la
segmento. Los datos de entrada necesarios para evaluar el segmento se identifican en
Capítulo 17, Segmentos urbanos de calles . Del mismo modo, los datos de entrada necesarios para evaluar
las intersecciones de los límites se identifican en el capítulo correspondiente (es decir,
Capítulos 18 al 22).

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Figura 16-7 Categoría de datos Ubicación Elemento de datos de entrada Base

Requisitos de datos de entrada: Geométrico
Modo automóvil Segmento Longitud del segmento Segmento
Desiqn
Otro Segmento Duración del período de análisis Instalaciones
Perímetro
Relación volumen-capacidad Grupo de movimiento
Actuación intersección
Medidas Velocidad base de flujo libre Segmento
Segmento
Velocidad de viaje Segmento
Notas: Grupo de movimiento continuo = un valor para el segmento de movimiento en el

Intersección de límites aguas abajo (incluidos los movimientos de giro en un carril compartido).
Segmento = un valor o condición para cada segmento y dirección de viaje en la instalación.
Instalación = un valor o condición para la instalación.
Longitud del segmento
La longitud del segmento representa la distancia entre las intersecciones de límites
que definen el segmento. El punto de medición en cada intersección es el
la línea de parada , la línea de rendimiento o el equivalente funcional en la dirección del sujeto de
viaje. Esta longitud se mide a lo largo de la línea central de la calle. Si difiere en el
dos direcciones de viaje , entonces se utiliza una longitud media . Una longitud se necesita para
cada segmento de la instalación.
Duración del período de análisis

El período de análisis es el intervalo de tiempo considerado para el desempeño
evaluación. Su duración está en el rango de 15 min a 1 h, con duraciones más largas en
este rango se utiliza a veces para análisis de planificación . En general, el analista debe
Tenga cuidado al interpretar los resultados de un período de análisis de 1 ho más
porque es posible que no se detecte el impacto adverso de picos breves en la demanda de tráfico .
Además, si el período de análisis es distinto de 15 minutos, el factor de hora pico debe
no ser utilizado.
La metodología se desarrolló para evaluar las condiciones en las que la cola

spillback no no afecta a la actuación de un segmento o un límite de intersección
durante el período de análisis. Si el derrame afecta el rendimiento, el analista debe
considerar el uso de una herramienta de análisis alternativo que es capaz de modelar el efecto de
condiciones de derrame .
Análisis operacional . Se debe utilizar un período de análisis de 15 min para operaciones

análisis. Esta duración se precisa capturar los efectos adversos de la demanda
picos. Cualquier período de interés de 15 minutos puede evaluarse con la metodología;
Sin embargo, una evaluación completa siempre debe incluir un análisis de las condiciones.
durante el período de 15 minutos que experimenta la mayor demanda de tráfico durante un
Periodo de 24 h .
Si la demanda de tráfico excede la capacidad para un dado 15-min período de análisis, a continuación, una
Se debe realizar un análisis de períodos múltiples . Este tipo de análisis consta de
una evaluación de varios períodos de tiempo consecutivos de 15 minutos . Los periodos analizados
incluiría un período de análisis inicial que no tiene cola inicial, uno o más
períodos en los que la demanda excede la capacidad, y un período de análisis final que ha
sin cola residual.
Cuando un análisis de múltiples período se utiliza, actuación de las instalaciones medidas son
calculado para cada período de análisis. Promedio de medidas de desempeño en
Introducción P ágina 16-10 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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múltiples periodos de análisis es no anima , porque se puede oscurecer extrema

valores.
Si un análisis de múltiples período se utiliza y los límites intersecciones son

señalizado, entonces el procedimiento descrito en el Capítulo 18 debe utilizarse para guiar
la evaluación. Cuando un procedimiento para el análisis de múltiples período se no proporcionado en
el capítulo que corresponde a la configuración de intersección de límites , el
El analista debe evaluar por separado cada período y utilizar la cola residual de
un período como cola inicial para el siguiente período.
PlanningAnalysis. Se utiliza un período de análisis de 15 minutos para la mayor parte de la planificación.

análisis. Sin embargo, las demandas de tráfico por hora se producen normalmente a través del
proceso de planificación. Por lo tanto, cuando las demandas de pronóstico de 15 min no están disponibles para un
15-min período de análisis, un pico de factor de horas debe ser utilizado para estimar la 15-min
demandas para el período de análisis . Se puede utilizar un período de análisis de 1 h , si
apropiado. Independientemente de la duración del período de análisis , un análisis de período único es
típico para aplicaciones de planificación.
Relación volumen-capacidad
Esta relación de volumen a capacidad es para el grupo de carriles que atiende
movimiento que sale del segmento en la intersección del límite corriente abajo . Con
una excepción, un procedimiento para calcular esta relación se describe en el
capítulo de intersección apropiado (es decir, capítulos 18 a 22). Capítulo 19, bidireccional
Intersecciones controladas por STOP , no proporciona un procedimiento para estimar
capacidad del incontrolado a través del movimiento, pero esta capacidad puede ser
estimado por el uso de la Ecuación 16-1:
cm - 1/800 (Nth - 1 + pi j)
dónde
cth = capacidad de movimiento (veh / h),
N-ésimo = número de a través de carriles (compartido o exclusivo) (In), y

p \ j = probabilidad de que no habrá ninguna cola en el interior a través de carril.
La probabilidad p * 0j se calcula utilizando la ecuación 19-43 del capítulo 19. Es
igual a 1,0 si un giro a la izquierda de la bahía se proporciona forleft vueltas de la principal calle.
Se necesita una relación de volumen a capacidad para el límite inferior
intersección de cada segmento de la instalación.
Velocidad base de flujo libre

La velocidad base de flujo libre caracteriza la velocidad del tráfico en el segmento cuando
existen condiciones de flujo libre y la velocidad no se ve afectada por el espaciado de señales . UN
El procedimiento para determinar esta velocidad se describe en el Capítulo 17. Una velocidad es
necesario para cada dirección de viaje en cada segmento de la instalación.
Velocidad de viaje
La velocidad de desplazamiento representa la relación entre la longitud del segmento y el movimiento a través
tiempo de viaje . El tiempo de viaje se calcula como la suma del tiempo de ejecución del segmento y
Retraso del control de movimiento en la intersección del límite corriente abajo . UN

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El procedimiento para calcular la velocidad de desplazamiento se describe en el Capítulo 17. Una velocidad es
necesario para cada dirección de viaje de cada segmento en la instalación.
Modos no automotrices
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para peatones, bicicletas y
metodologías de tránsito . Los datos se enumeran en el Anexo 16-8 y se identifican como
"elementos de datos de entrada". Ellos deben ser separatelyspecified para cada sentido de
viajar en la instalación. La longitud del segmento se define en la parte anterior .
El cuadro 16-8 categoriza cada elemento de datos de entrada por modo de viaje
metodología. Una "X" se utiliza para indicar la asociación entre un elemento de datos
y metodología. Un blanco de células indica que el elemento de datos se no utiliza como
input para la metodología correspondiente.
Figura 16-8 Datos Tránsito peatonal en bicicleta

Requisitos de datos de entrada : Categoría Ubicación Elemento de datos de entrada Modo Modo Modo
Modos no automotrices Geométrico Segmento Longitud del segmento X X X
Diseño Presencia de acera X
Actuación Segmento Espacio peatonal X
Medidas Velocidad de desplazamiento de peatones X
Puntuación de LOS peatones para el segmento X
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta X
Puntuación LOS de bicicletas para el segmento X
Velocidad de viaje en tránsito X
Puntaje LOS de tránsito para el segmento X
Presencia de una acera

Una acera es un camino pavimentado que se proporciona en el lado de la calzada.
Se supone que los peatones willwalk en la calle si una acera es no presente.
Una indicación de la presencia acera es neededfor cada lado de interés para cada
segmento en la instalación.
Espacio peatonal
El espacio para peatones es una medida de desempeño que describe el promedio

área de circulación disponible para cada peatón
que transita por la acera. UN
procedimiento se describe en el Capítulo 17 forestimating esta cantidad para un GIVEN
acera. Un valor es necesario para eachsidewalk de interés asociado con cada uno
segmento en la instalación.
Velocidad de desplazamiento de peatones

La velocidad de desplazamiento de los peatones representa la relación entre la longitud del segmento y el peatón
tiempo de viaje. El tiempo de viaje se calcula como la suma del tiempo de caminata del segmento y
retardo de control en la intersección del límite corriente abajo . Un procedimiento para
calcular este viaje de velocidad se describe en el capítulo 17. Una velocidad es neededfor
cada acera de interés asociada con cada segmento de la instalación.
LOSScore peatonal para segmento

El peatón LOS puntuación para el segmento se utiliza en la peatonal
metodología para determinar la LOS de la instalación . Se obtiene del peatón

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metodología en el Capítulo 17. Una puntuación se necesita para cada sentido de viaje de
interés para cada segmento de la instalación.
Viaje En Bicicleta
La velocidad de desplazamiento de la bicicleta representa la relación entre la longitud del segmento y el desplazamiento de la bicicleta.
hora. El tiempo de viaje se calcula como la suma del tiempo de ejecución del segmento y el control
retraso en la intersección del límite aguas abajo . Esta velocidad se calcula solo
cuando una bicicleta carril es presente en el segmento. Un procedimiento para calcular esto
los viajes de velocidad se describe en el capítulo 17. Una velocidad se necesita para cada sentido de
viajes de interés para cada segmento de la instalación.
Bicicleta LOSScore por segmento

La puntuación LOS de bicicleta para el segmento se utiliza en la metodología de la bicicleta para
estimación de LOS de la instalación . Se obtiene de la metodología de la bicicleta en el Capítulo 17.
Una puntuación se necesita para eachdirection de viajes de interés para cada segmento de
la instalación.
Velocidad de viaje en tránsito

La velocidad de viaje en tránsito representa la relación entre la longitud del segmento y el viaje en tránsito.
hora. El tiempo de viaje se calcula como la suma del tiempo de ejecución del segmento y el control
retraso en la intersección del límite aguas abajo . Un procedimiento para calcular esto
los viajes de velocidad se describe en el capítulo 17. Una velocidad se necesita para cada sentido de
viajes de interés para cada segmento de la instalación.
LOSScore de tránsito por segmento

La puntuación LOS de tránsito para el segmento se utiliza en la metodología de tránsito para
estimación de LOS de la instalación . Se obtiene a partir del tránsito metodología en el Capítulo 17.
Una puntuación se necesita para cada sentido de la marcha de interés para cada segmento de
las instalaciones.
ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
Cuatro metodologías se presentan en este capítulo. Una metodología es
proporcionado para cada uno de los modos de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito. Esta
La sección identifica las condiciones para las que es aplicable cada metodología .
Â®
Señalizada y bidireccional STOP-controlado límite intersections.All
Se pueden utilizar metodologías para evaluar el desempeño de las instalaciones con
intersecciones de límites señalizadas o de dos vías controladas por STOP . En el
En último caso, la calle transversal está controlada por STOP . El automóvil
metodología puede también ser utilizado para evaluar el rendimiento con toda vías STOP
o intersecciones de límites controladas por el RENDIMIENTO (p. ej., rotonda) .
â € ¢ Calles arteriales y colectoras . Los cuatro métodos fueron desarrollados

con un enfoque en las condiciones de las calles arteriales y colectoras . Si una metodología es
utilizado para evaluar una calle local , las estimaciones de rendimiento deben ser
revisado cuidadosamente para su precisión.
â € ¢ Condiciones de flujo constante. Las cuatro metodologías se basan en la

análisis de las condiciones de tráfico constante y, como tales, no se adaptan bien a la

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Página 29
evaluación de condiciones inestables (p. ej., congestión, derrame de colas ,

preferencia de señal).
â € ¢ Orientar a los usuarios de la carretera . Colectivamente, se desarrollaron las cuatro metodologías

para la estimación de la LOS percibida por los conductores de automóviles, peatones,
ciclistas y pasajeros en tránsito . No fueron desarrollados para proporcionar un
estimación de la LOS percibida por otros usuarios de la carretera (por ejemplo, comercial
conductores de vehículos, pasajeros de automóviles , conductores de camiones de reparto o
conductores de vehículos recreativos). Sin embargo, es probable que las percepciones de
Estos otros usuarios de la vía pública están razonablemente bien representados por los usuarios de la vía .
para quienes se desarrollaron las metodologías .
â € ¢ Modos de viaje de destino. La metodología del automóvil aborda

corrientes de tráfico de automóviles, motocicletas, camiones y tránsito en las que
automóvil representa el mayor porcentaje de todos los vehículos. los
Las metodologías para peatones, bicicletas y tránsito abordan los viajes a pie,
bicicleta y vehículo de tránsito , respectivamente. La metodología de tránsito es
limitado a la evaluación de vehículos de transporte público que operan en mixtos o
carriles de tráfico exclusivos y paradas a lo largo de la calle. Las metodologias
no están diseñados para evaluar el rendimiento de otros medios de viaje (por ejemplo,
transporte ferroviario , carritos de golf o bicicletas motorizadas separadas por desnivel).
â € ¢ Influencias en el derecho de paso. La percepción de un usuario de la carretera sobre la calidad de

El servicio está influenciado por muchos factores dentro y fuera de la ciudad.
derecho de paso de la calle . Sin embargo, las metodologías de este capítulo fueron
construido específicamente para excluir factores que están fuera del derecho de
forma (por ejemplo, edificios, estacionamientos , paisajes o patios ajardinados) que
podría influir en la perspectiva de un viajero . Este enfoque fue seguido
porque los factores fuera del derecho de paso no están bajo el control directo
control de la agencia que opera la calle.
â € ¢ Enfoque de movilidad para metodologÃa automotriz . El automóvil

La metodología está destinada a facilitar la evaluación de la movilidad.
La accesibilidad a las propiedades adyacentes por medio del automóvil no es directamente
evaluado con esta metodología. Independientemente, la accesibilidad de un segmento
también debe tenerse en cuenta cuando se evalúa su desempeño , especialmente si
La calle está destinada a facilitar dicho acceso. A menudo, los factores que favorecen
la movilidad reflejan niveles mínimos de acceso y vice versa.
â € ¢ "típico de peatones" enfoque de la metodología de peatones. El peatón

metodología es no diseñados para reflejar las percepciones de cualquier particular,
subgrupo de peatones, tales como los peatones con discapacidad. Como tal, el
Las medidas de desempeño obtenidas de la metodología no están destinadas
a ser indicadores de una de acera cumplimiento con US Access Board
pautas relacionadas con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades .
Por esta razón, se deben no ser considerados como un sustituto de un oficial
evaluación de cumplimiento de una instalación peatonal.

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Página 30
LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
La metodología de instalaciones de calles urbanas utiliza las medidas de desempeño
estimado por las metodologías de segmento e intersección en los Capítulos 17 al 22.
Como tal, que incorpora las limitaciones de estas metodologías (que son
identificado en el segmento respectivo o capítulo de intersección ).
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2. METODOLOGÍA
VISIÓN GENERAL
Esta sección describe cuatro metodologías para evaluar el desempeño de

una instalación de calle urbana . Cada metodología aborda un posible modo de viaje
dentro del derecho de paso de la calle . Los analistas deben elegir la combinación de
metodologías que son apropiados para sus análisis de necesidades.
Una evaluación completa del funcionamiento de la instalación incluye la

examen del rendimiento de todos los modos de viaje relevantes para cada viaje
dirección. Las medidas de rendimiento asociadas con cada modo y viaje.
dirección se evaluó de forma independiente de uno otro. Ellos no son
combinados matemáticamente en un solo indicador del rendimiento de las instalaciones. Esta
El enfoque asegura que todos los impactos en el desempeño se consideren en un modo por
modo y dirección por dirección .
El enfoque de cada metodología en este capítulo es la instalación. Metodologias

para cuantificar el rendimiento de un segmento o intersección de límites son
descrito en otros capítulos (es decir, los capítulos 17 a 22).
MODO AUTOMÓVIL
Esta subsección proporciona una descripción general de la metodología para evaluar
desempeño de las instalaciones urbanas en la calle desde la perspectiva del automovilista Cada viaje
La dirección a lo largo de la instalación se evalúa por separado. A menos que se indique lo contrario, todos
Las variables son específicas de la dirección de viaje del sujeto .
La metodología se centra en el análisis de instalaciones con señalización de dos
modo de STOP, todas vías de STOP, o rotonda de contorno intersecciones. El señalizado
La intersección puede ser una terminal de rampa de intercambio.
La figura 16-9 ilustra el marco de cálculo del automóvil.

metodología. Se identifica la secuencia de cálculos necesarios para la estimación
medidas de desempeño seleccionadas . Se muestra que el proceso de cálculo fluye desde
de arriba a abajo en la exhibición. Los cálculos se describen con más detalle en el

resto de esta subsección.
Figura 16-9
Paso 1: Determine la velocidad base de flujo libre
Metodología del automóvil para
Instalaciones de calles urbanas
Paso 2: determinar la velocidad de desplazamiento
Paso 3: Determine la tasa de detención espacial
Paso 4: Determine la LOS del automóvil
Metodología P ágina 16-16 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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Paso 1: Determine la velocidad base de flujo libre

La velocidad de flujo libre base para la instalación es la base para la determinación de LOS. Eso
está determinado para cada segmento por el uso de los procedimientos descritos en el Capítulo 17,
Segmentos de calles urbanas . La velocidad base de flujo libre para la instalación se calcula mediante
usando la Ecuación 16-2:
S =.
Zc / =! Ecuación 16-2
Â ° fo.F 111 T
'= 1 fo, yo
dónde
SfoF = velocidad de flujo libre base para la instalación (mi / h),

L, = longitud del segmento i (pies),
m = número de segmentos en la instalación, y
Sfij = velocidad de flujo libre base para el segmento i (mi / h).
Paso 2: determinar la velocidad de desplazamiento

¿La velocidad de desplazamiento de la instalación? es la relación entre la longitud de la instalación y el recorrido de la instalación
hora. Se representa un equivalente promedio de velocidad para el pasante vehículo tráfico
corriente que refleja el funcionamiento de velocidad a lo largo de la calle de a través de los vehículos y
cualquier retraso que puedan incurrir en las intersecciones de los límites . La velocidad de desplazamiento para
a través de los vehículos está determinado para cada segmento por el uso de los procedimientos
se describe en el capítulo 17. El recorrido de velocidad para la instalación se calcula mediante el uso de
Ecuación 16-3:
en
S _ bd _
CE Ecuación 16-3
JT, F = metro T
ZÃ¿
!=1 JT, seg, i
donde STF es la velocidad de desplazamiento de la instalación (mi / h), STsegi es la velocidad de desplazamiento de
a través de vehículos para el segmento i (mi / h), y otras variables son como anteriormente
definido.

La tasa espacial de paradas para la instalación es la relación entre el recuento de paradas y la longitud de la instalación .
Se relaciona el número de completos paradas incurridos por el medio a través del vehículo a la
distancia viajada. La tasa de parada espacial para vehículos pasantes se determina para
cada segmento por el uso de los procedimientos descrito en el Capítulo 17. La espacial parada
tasa para la instalación se calcula por el uso de la Ecuación 16-4:
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-17 Metodología

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metro
2Xâ € ž,
Hr = Â ± C.
-
Ecuación 16-4
ZL
donde HF es la tasa de parada espacial para la instalación (paradas / mi), Hsegi es la parada espacial
tasa para el segmento i (sedetiene / mi), y otras variables son como previamente definido.
La tasa de parada espacial de la Ecuación 16-4 se puede utilizar para estimar una
puntaje de percepción del viajero en automóvil para la instalación, si lo desea. Las ecuaciones en
El paso 10 del capítulo 17 se utiliza para este propósito. El valor de Hp sería
sustituido por Hseg en cada ecuación. Del mismo modo, la proporción de intersecciones
con un carril de giro a la izquierda PLTL se calcularía de la totalidad de las instalaciones y de este uno
valor utilizado en cada ecuación.
Paso 4: Determine la LOS del automóvil

LOS se determina para ambas direcciones de viaje a lo largo de la instalación. Figura 16-4
enumera los umbrales de Pérdida establecidos para este fin. Como se indica en esta exhibición,
LOS se define por la velocidad de desplazamiento , expresada como un porcentaje del flujo libre base
velocidad. La velocidad base de flujo libre se calcula en el Paso 1 y la velocidad de desplazamiento es
calculado en el Paso 2.
La nota al pie de la figura 16-4 indica que la relación volumen-capacidad para el
a través del movimiento en las intersecciones de los límites aguas abajo también es relevante para
la determinación de la LOS de la instalación . Esta nota al pie indica que LOS F se asigna
a la dirección de viaje del sujeto si una relación volumen-capacidad superior a 1,0
existe para el movimiento a través en una o más intersecciones de límites .
Facilidad LOS debe ser interpretado con cautela. Se puede sugerir aceptable
funcionamiento de la instalación cuando, en realidad, ciertos segmentos están operando a una
LOS inaceptables . Para cada dirección de viaje , el analista siempre debe verificar
que cada segmento está proporcionando una operación aceptable y considere informar el
LOS para el segmento de peor desempeño como un medio de proporcionar contexto para la
interpretación de la LOS de la instalación .
MODO PEATONAL
Esta subsección describe la metodología para evaluar el desempeño de

una instalación de calle urbana en términos de su servicio a los peatones.
Urban calle desempeño del establecimiento de un peatón perspectiva es separado
evaluado para cada lado de la calle. A menos que se indique lo contrario , todas las variables identificadas
en esta sección son específicos para el lado sujeto de la calle.
La metodología se centra en el análisis de instalaciones con señalización
controlada o bidireccional parada controlada- contorno intersecciones. Esta edición del
HCM no no incluye un procedimiento para evaluar un rendimiento de las instalaciones cuando
una intersección de límites es una intersección controlada por STOP en todos los sentidos , una rotonda,
o un terminal de rampa de intercambio señalizado .
Metodología P ágina 16-18 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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La metodología peatonal se aplica a través de una serie de cuatro pasos que

culminar en la determinación de la LOS de la instalación . Estos pasos se ilustran en
Figura 16-10.
Figura 16-10
Paso 1: Determine el espacio para peatones
Metodología Peatonal para Urbanismo
Instalaciones de la calle
Paso 2: Determine la velocidad de desplazamiento de los peatones
Paso 3: Determine la puntuación LOS de peatones
Paso 4: Determine la LOS de peatones
Conceptos
La metodología proporciona una variedad de medidas para evaluar las instalaciones.
desempeño en términos de su servicio a los peatones. Cada medida describe un
aspecto diferente del recorrido peatonal por la instalación. Una medida es la LOS
Puntuación. Esta puntuación es una indicación de la percepción del peatón típico de la
experiencia general en viajes a las instalaciones . Una segunda medida es la rapidez promedio de
peatones que transitan por la instalación.
Una tercera medida se basa en el concepto de "área de circulación". Representa
la cantidad promedio de área de acera disponible para cada peatón que camina
la instalación. Un área más grande es más deseable desde la perspectiva de los peatones .
La figura 16-11 proporciona una descripción cualitativa del espacio peatonal que se puede
utilizado para evaluar el desempeño de la acera desde una perspectiva de área de circulación .
Figura 16-11
Aleatorio Pelotón Descripción cualitativa de
Descripción Espacio peatonal
Fluir Fluir
> 60 > 530 Capacidad para moverse en la ruta deseada , sin necesidad de alterar los movimientos.
> 40-60 > 90-530 Necesidad ocasional de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 24-40 > 40-90 Necesidad frecuente de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 15-24 > 23-40 Velocidad y capacidad para rebasar a peatones más lentos restringidos
> 8-15 > 11-23 Velocidad restringida, capacidad muy limitada para rebasar a peatones más lentos
<8 <11 Velocidad severamente restringida, contacto frecuente con otros usuarios
Las dos primeras columnas de la figura 16-11 indican una sensibilidad al flujo.
condición. El flujo de peatones aleatorio es típico de la mayoría de las instalaciones. El flujo de pelotón es
apropiado para instalaciones formadas por segmentos más cortos (por ejemplo, en áreas del centro )
con intersecciones de linderos señalizados .
Paso 1: Determine el espacio para peatones

Los peatones son sensibles a la cantidad de espacio que los separa de otros
peatones y obstáculos como que caminan a lo largo de una acera. Peatón medio
el espacio es un indicador del desempeño de las instalaciones para viajar en una acera. Este paso es
aplicable solo cuando la acera existe en el lado sujeto de la calle.
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas P ágina 16-19 Metodología

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El espacio peatonal se determina para cada segmento utilizando el

procedimientos descritos en el Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas . El peatón
El espacio para la instalación se calcula usando la Ecuación 16-5:
UN â€”
Ecuación 16-5 Ap, f "
- m j
ILLINOIS'
Ã¿pJ
y o ... 1
dónde
A F = espacio para peatones de la instalación (ft2 / p),
Lj = longitud del segmento i (pies),
Ap i = espacio peatonal para el segmento i (ft2 / p) .

El espacio peatonal de la instalación refleja el espacio provisto en el
acera a lo largo del segmento. Se hace no considerar la esquina circulación de área o
el área de circulación del paso de peatones en las intersecciones. Independientemente, el analista debe
verificar que la intersección esquinas y pasos de peatones debidamente acomodan
peatones.
La velocidad de desplazamiento de la instalación es la relación entre la longitud de la instalación y el recorrido de la instalación.
hora. Representa una velocidad media equivalente de los peatones que refleja su
velocidad al caminar a lo largo de la acera y cualquier retraso en el que puedan incurrir en el límite
intersecciones. La velocidad de desplazamiento de los peatones se determina para cada segmento por
utilizando los procedimientos descritos en el Capítulo 17. La velocidad de desplazamiento del peatón para el
La facilidad se calcula usando la Ecuación 16-6:
;-yo
Ecuación 16-6 $ Tp, F metro

~' T
Zr3-i=1* - * Tp, seg, i
donde STprF es la velocidad de desplazamiento de los peatones para la instalación (pies / s), S r) v,. ,,,
la velocidad de desplazamiento de los peatones para el segmento i (pies / s) y otras variables
son como se definieron previamente .
En general, un recorrido de velocidad de 4,0 ft / s más o se considera deseable, y una
velocidad de 2.0 pies / s o menos se consideran indeseables.
Paso 3: Determine la puntuación LOS de peatones

En este paso se calcula la puntuación LOS de peatones para la instalación . Eso
representa un promedio ponderado por la longitud de los puntajes LOS de peatones para el
segmentos individuales que componen la instalación. Las puntuaciones del segmento son
determinado mediante el uso de los procedimientos descritos en el Capítulo 17. La puntuación para el
Metodología Página 16-20 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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V i
Z_ ( P, seg, i yo
(= 1
Ecuación 16-7
i=1
dónde
Yo, pF puntuación LOS peatonal para la instalación, y
L Puntuación LOS de peatones para el segmento i.
Otras variables son las definidas anteriormente .

El peatón LOS para la instalación se determina mediante el uso de la peatonal
Puntuación LOS del Paso 3 y el espacio peatonal promedio del Paso 1. Estos dos
Las medidas de desempeño se comparan con sus respectivos umbrales en el Anexo.
16-5 para determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del sujeto
instalaciones. Si la acera no existe y los peatones quedan relegados a caminar en
la calle, a continuación, LOS se determina mediante el uso de exposiciones 16-6 debido a que el peatón
el concepto de espacio no se aplica.
LOS inaceptables . Para cada dirección de viaje, el analista siempre debe verificar
que cada segmento está proporcionando una operación aceptable y considere informar
MODO BICICLETA
una instalación de calle urbana en términos de su servicio a los ciclistas.
Urban calle instalación rendimiento de un ciclista perspectiva es separado
evaluado para cada dirección de viaje a lo largo de la calle. A menos que se indique lo contrario, todos
Las variables identificadas en esta sección son específicas de la dirección de viaje del sujeto .
La metodología se centra en el análisis de una instalación con señal
controlada o bidireccional parada controlada- contorno intersecciones. Esta edición del
HCM no no incluye un procedimiento para evaluar un rendimiento de las instalaciones cuando
una intersección de límites es una intersección controlada por STOP en todos los sentidos , una rotonda,
o un terminal de rampa de intercambio señalizado .
La metodología de la bicicleta se aplica a través de una serie de tres pasos que
culminar en la determinación de la LOS de la instalación . Estos pasos se ilustran en
Figura 16-12.

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Figura 16-12
Paso 1: determinar la velocidad de desplazamiento de la bicicleta
Metodología de bicicletas para
Instalaciones de calles urbanas
Paso 2: Determine la puntuación de LOS de bicicletas
Paso 3: Determine la LOS de la bicicleta

hora. Se representa un equivalente promedio de velocidad de las bicicletas que refleja su
velocidad de carrera a lo largo de la calle y cualquier retraso en el que puedan incurrir en el límite
intersecciones. La velocidad de viaje de las bicicletas se determina para cada segmento por
utilizando los procedimientos descritos en el Capítulo 17. La velocidad de desplazamiento de la bicicleta para el
Ecuación 16-8 STb,r F

tu
metro
yo = l
z1 = 1 uTb, seg, i
dónde
Stff velocidad de desplazamiento de bicicletas a través de la instalación (mi / h),

L, longitud del segmento i (pies),
? Tb, seg, i = velocidad de desplazamiento de bicicletas pasantes para el segmento i (mi / h).
Paso 2: Determine el LOSScore de la bicicleta

En este paso se calcula la puntuación LOS de bicicleta para la instalación . Representa un
ponderado en longitud promedio de las bicicletas LOS puntuaciones para los individuales segmentos
que componen la instalación. El segmento scoresare determina por el uso de la
procedimientos descritos en el Capítulo 17. La puntuación de la instalación se calcula mediante
usando la Ecuación 16-9:
metro
Ã¿ ' yo b, seg, yo
'= 1
Ecuación 16-9 Yo
b, F
=
i= 1
donde IbF es la puntuación LOS de bicicletas para la instalación, Ibsegi es la puntuación LOS de bicicletas para
segmento z, y otras variables son como se definieron previamente .

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Paso 3: Determine la LOS de la bicicleta

La bicicleta LOS para la instalación se determina mediante el uso de la bicicleta LOS puntuación
del Paso 2. Esta medida de desempeño se compara con los umbrales en
Figura 16-6 para determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del
facilidad del sujeto.
Facilidad LOS debe ser interpretado con cautela. Puede sugerir aceptable
LOS inaceptables . Para cada dirección de viaje , el analista siempre debe verificar
MODO TRÁNSITO

una instalación de calle urbana en términos de su servicio a los pasajeros en tránsito .
Urban calle desempeño del establecimiento de un transporte de pasajeros perspectiva es
evaluado por separado para cada dirección de viaje a lo largo de la calle. A menos que de otro modo
Dicho, todas las variables identificadas en esta sección son específicas de la dirección de viaje del sujeto .
La metodología es aplicable a los vehículos de transporte público que operan en
tráfico o carriles exclusivos y paradas en la calle. Procedimientos para estimar
desempeño del vehículo de tránsito en derechos de circulación separados por grados o en calles no públicas
forma, junto con los procedimientos para estimar la calidad del servicio origen-destino , son
proporcionado en el Manual de capacidad de tránsito y calidad de servicio (3).
La metodología de tránsito se aplica a través de una serie de tres pasos que
culminar en la determinación de la facilidad de LOS. Estos pasos se ilustran en
Figura 16-13. Si existen varias rutas en el segmento, entonces cada ruta es
evaluado utilizando una aplicación separada de esta metodología.
Figura 16-13
Paso 1: determinar la velocidad de viaje en tránsito
Metodología de tránsito urbano
Instalaciones de la calle
Paso 2: Determine la puntuación LOS de tránsito
Paso 3: Determine la LOS de tránsito
Paso 1: determinar la velocidad de viaje en tránsito

hora. Representa una velocidad media equivalente de los vehículos de tránsito que refleja
su velocidad de carrera por la calle y cualquier retraso en el que puedan incurrir en el
intersección de límites . La velocidad de desplazamiento de un vehículo de tránsito se determina para
cada segmento mediante el uso de los procedimientos se describe en el capítulo 17. El tránsito de viaje
velocidad para la instalación se calcula por el uso de la Ecuación 16-10:

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111
(= yo
Ecuación 16-10
dónde
SnF = velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito de la instalación (mi / h),

L, = longitud del segmento i (pies),
STt, seS, i = velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito para el segmento i (mi / h).
Paso 2: Determinar LOSScore de tránsito

El tránsito LOS puntuación para la instalación se calcula en este paso. Que representa una
Promedio ponderado por la longitud de la puntuación LOS de tránsito para los segmentos individuales
que componen la instalación. Las puntuaciones de los segmentos se determinan mediante el
procedimientos descritos en el Capítulo 17. La puntuación de la instalación se calcula
usando la ecuación 16-11:
metro
Ecuación 16-11
i=1
donde ItF es la puntuación LOS de tránsito para la instalación, Itsegi es la puntuación de LOS de tránsito para
segmento i, y otras variables son como se definieron previamente .
Paso 3: Determine TransitLOS

La LOS de tránsito para la instalación se determina utilizando la puntuación de LOS de tránsito
facilidad del sujeto.
LOS inaceptables . Para cada dirección de viaje, el analista siempre debe verificar
interpretación de installationLOS.

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3. APLICACIONES
TIPOS DE ANALISIS
Las metodologías de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito descritas en

este capítulo se puede utilizar cada uno en tres tipos (o niveles) de análisis. Estos análisis
Los niveles se describen como operativos, de diseño y planificación y preliminares.
Ingenieria. Las características de cada nivel de análisis se describen en el
partes posteriores de esta subsección.
Análisis operacional
Cada una de las metodologías se aplica más fácilmente a un nivel operativo de
análisis. En este nivel, todos los de tráfico, geométrica y de señalización condiciones son
especificadas como variables de entrada por el analista. Estas variables de entrada se utilizan en la
metodología para calcular diversas medidas de desempeño .
Análisis de diseño
El nivel de análisis del diseño tiene dos variaciones. Ambas variaciones requieren el
especificación de las condiciones del tráfico y los niveles objetivo para un conjunto específico de
medidas de desempeño . Una variación requiere la especificación adicional del
condiciones de señalización . La metodología es entonces aplicada mediante el uso de un iterativo
enfoque en el que las condiciones geométricas alternativas se evalúan por separado .
La segunda variación del nivel de diseño requiere la especificación adicional
de las condiciones geométricas. La metodología está entonces aplicada por el uso de una
enfoque iterativo en el que se evalúan condiciones alternativas de señalización .
El objetivo del análisis de diseño es a identificar las alternativas que operan
en el nivel objetivo de las medidas de desempeño especificadas (o proporcionar una mejor
nivel de rendimiento). El analista puede recomendar el "mejor" diseño
alternativa después de considerar la gama completa de factores.
Planificación y análisis de ingeniería preliminar

El nivel de análisis de planificación e ingeniería preliminar está destinado a
proporcionar una estimación de la LOS para ya sea una instalación propuesta o un existente
instalación en un año futuro . Este nivel de análisis también se puede utilizar para dimensionar el
geometrías de una instalación propuesta.
El nivel de precisión inherente a la planificación y la ingeniería preliminar.

análisis está típicamente bajar que para análisis operativos. Por lo tanto, por defecto
los valores son a menudo sustituidos para los valores de medida de campo- de muchas de la entrada
variables. Los valores predeterminados recomendados para este propósito se proporcionan en
Capítulos 17 a 22.
USO DE HERRAMIENTAS ALTERNATIVAS
Capítulo 29, Instalaciones de calles urbanas : complementario, incluye un conjunto de ejemplos

para ilustrar el uso de herramientas alternativas para abordar las limitaciones declaradas de este
Capítulo y Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas . Específicamente, estos ejemplos son
utilizado para ilustrar (a) la aplicación de herramientas deterministas para optimizar la señal
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-25 Aplicaciones

Diciembre de 2010
Página 41
tiempo, ( b ) el efecto de usar una rotonda como límite de segmento , (c) el efecto
de maniobras de estacionamiento del segmento medio en la operación de la instalación, y (d) el uso de
trayectorias de vehículos simuladas para evaluar la proporción de tiempo que la parte trasera de
la cola en el enfoque de la calle menor a un STOP de dos vías controlado
la intersección excede una distancia especificada desde la línea de parada.
VOLÚMENES DE SERVICIO DIARIO GENERALIZADOS PARA CALLE URBANA

INSTALACIONES
Las tablas de volumen de servicio diario generalizado proporcionan un medio para evaluar una gran
número de calles urbanas en una región o jurisdicción rápidamente para determinar qué
instalaciones necesitan para ser evaluado más cuidadosamente (mediante el uso de análisis operativo) a
mejorar los problemas existentes o pendientes.
Para construir un diario generalizada servicio volumen de mesa para las zonas urbanas de la calle instalaciones, una
Se deben hacer varias suposiciones simplificadoras . Las suposiciones hechas aquí
incluir lo siguiente:
Â®
Todos los segmentos de la instalación tienen el mismo número de a través de carriles (uno,
dos o tres) en cada dirección;
â € ¢ Sólo tráfico señal de control se utiliza a lo largo de la instalación (es decir, no hay rotondas
o existen intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos );
â € ¢ Los tráfico señales están coordinados y semi-accionado, el tipo de la llegada es 4,

el tiempo de ciclo de la señal de tráfico C es de 120 s, y el promedio ponderado de verde a
ciclo de longitud (g / C ) Relación de para a través de movimientos (definido a continuación) es 0,45;
â € ¢ Exclusivo carriles de giro a la izquierda con protegidos -giro a la izquierda eliminación gradual y adecuada
se proporcionan almacenamiento de cola en cada intersección señalizada , y no
se proporcionan carriles exclusivos para dar vuelta a la derecha ;
s
En cada uno de tráfico de la señal, el 10% del tráfico en los urbana de la calle de las instalaciones vueltas
izquierda y el 10% gira a la derecha;
â € ¢ El factor de hora pico es 0,92;

Â®
La longitud de la instalación es de 2 millas y no existen medianas restrictivas a lo largo del
instalaciones; y
un
La tasa de flujo de saturación base s0 es de 1900 automóviles de pasajeros por hora por carril
(pc / h / ln).
La relación g / C promedio ponderada de una calle urbana es el promedio de la
intersección a través de g / C proporción y media correspondiente de todas la otra G / C proporciones para la
calle urbana . Por ejemplo, si hay son cuatro señales con un throughg / C proporción de
0,50 y una señal con una a través de g / C relación de 0,40, el ponderado promedio g / C
La relación para la calle urbana es 0.45. El ponderada g / C relación de toma en cuenta la
efecto adverso de la intersección crítica y la calidad general de flujo para el
calle urbana .
Los volúmenes de servicio diario generalizados se proporcionan en el Anexo 16-14 para

instalaciones en la calle con velocidades publicadas de 30 y 45 mi / h; dos, cuatro o seis carriles (ambos
direcciones); y seis combinaciones del factor K y el factor D. Para usar esta tabla,
los analistas deben seleccionar una combinación de K y D apropiada para su localidad.
Aplicaciones Página 16-26 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

Diciembre de 2010
Página 42
Los valores de 30 mi / h asumen además un espaciado promedio de señales de tráfico de 1050

ft y 20 puntos de acceso / mi, mientras que los valores de 45 mi / h suponen un tráfico promedio
espaciado de señal de 1,500 pies y 10 puntos de acceso / mi.
K- RE- Calles de dos carriles Calles de cuatro carriles Calles de seis carriles Figura 16-14
Factor Factor LOS B LOS C LOS D LOS E LOS B LOS C LOS D LOS E LOS B LOS C LOS D LOS E Volúmenes de servicio diario generalizados
para instalaciones de calles urbanas
Velocidad publicada = 30 mi / h
(1.000 vehículos / día)
0,55 N/A 5.9 15,4 19,9 N/A 11,3 31,4 37,9 N/A 16,3 46,4 54,3
0,09
0,60 N/A 5.4 14,1 18,3 N/A 10,3 28,8 34,8 N/A 15,0 42,5 49,8
0,55 N/A 5.3 13,8 17,9 N/A 10.1 28.2 34,1 N/A 14,7 41,8 48,9
0,10
0,60 N/A 4.8 12,7 16,4 N/A 9.3 25,9 31,3 N/A 13,5 38,3 44,8
0,55 N/A 4,8 12,6 16,3 N/A 9.2 25,7 31,0 N/A 13,4 38,0 44,5
0,11
0,60 N/A 4.4 11,5 14,9 N/A 8.4 23,5 28,4 N/A 12,2 34,8 40,8
0,55 N/A 10,3 18,6 19,9
Velocidad publicada = 45 mi /37,2
N / A 21,4 h 37,9 N/A 31,9 54,0 54,3
0,09
0,60 N/A 9.4 17,1 18,3 N/A 19,6 34,1 34,8 N/A 29,2 49,5 49,8
0,55 N/A 9.3 16,8 17,9 N/A 19,3 33,5 34,1 N/A 28,7 48,6 48,9
0,10
0,60 N/A 8.5 15,4 16,4 N/A 17,7 30,7 31,3 N/A 26,3 44,5 44,8
0,55 N/A 8.4 15,3 16,3 N/A 17,5 30,5 31,0 N/A 26,1 44,2 44,4
0,11
0,60 N/A 7.7 14.0 14,9 N/A 16,1 27,9 28,4 N/A 23,9 40,5 40,7
Notas: NA = no aplicable; Los LOS no se pueden lograr con los supuestos establecidos .
Las suposiciones generales incluyen rotondas o intersecciones controladas por todos lados a lo largo de la instalación;
semáforos coordinados y semi-activados ; tipo de llegada 4; Tiempo de ciclo de 120 s; fases protegidas de giro a la izquierda ; 0,45
relación g / C promedio ponderada ; exclusivos de giro-izquierda carriles con cola adecuada de almacenamiento previstos en el tráfico
señales; no se proporcionan carriles exclusivos para dar vuelta a la derecha ; sin mediana restrictiva ; Longitud de la instalación de 2 millas ; 10% del tráfico
gira a la izquierda y el 10% gira a la derecha en cada semáforo ; factor de hora pico = 0,92; y tasa de flujo de saturación de base
= 1.900 piezas / h / ln.
Supuestos adicionales para instalaciones de 30 mi / h : espaciamiento de señales = 1,050 pies y 20 puntos de acceso / mi.
Supuestos adicionales para instalaciones de 45 mi / h : espaciado de señal = 1,500 pies y 10 puntos de acceso / mi.
El Anexo 16-14 se proporciona para uso de planificación general y no debe usarse para
analizar cualquier instalación vial urbana específica o tomar decisiones finales sobre importantes
características de diseño . Un análisis operativo completo utilizando la metodología de este capítulo es
requerido para tales aplicaciones específicas.
Sin embargo, el recuadro es útil para evaluar el desempeño general de un
gran número de calles urbanas dentro de una jurisdicción, como primer paso para determinar
dónde pueden existir o surgir problemas, o para determinar dónde pueden
ser necesario. Cualquier calle urbana identificada como susceptible de experimentar problemas o necesidad
mejora, sin embargo, debe ser entonces sometido a un completo análisis operativo
antes de tomar decisiones sobre la aplicación de determinadas mejoras están hechas.
Los volúmenes de servicio diario se ven fuertemente afectados por los factores K y D elegidos como
típico para el análisis. Es importante que los valores utilizados para las instalaciones bajo
estudiar sea razonable. Además, si alguna característica es significativamente diferente de la
valores típicos utilizados para desarrollar la figura 16-14, particularmente el promedio ponderado
g / C ratio y tráfico señal espaciamiento, los valores tomados de esta exposición será no ser
representante de las instalaciones del estudio . En tales casos, se aconseja a los analistas
Desarrollar sus propias tablas de volumen de servicio generalizado utilizando representantes
valores locales o proceder a un análisis operativo completo .
ESTRATEGIAS ACTIVAS DE GESTIÓN DEL TRÁFICO
La gestión activa del tráfico (ATM ) consiste en la dinámica y continua

seguimiento y control de las operaciones de tráfico en una instalación para mejorar la instalación
actuación. Ejemplos de medidas de ATM en calles urbanas incluyen congestión
zonas de precios , control de señal adaptable / sensible , medición de demanda, modificable
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-27 Aplicaciones

Diciembre de 2010
Página 43
letreros de mensajes, respuesta a incidentes y gestión de zonas de trabajo . Medidas ATM

puede influir tanto en la naturaleza de la demanda de la instalación y la capacidad de la
facilidad para ofrecer la capacidad adaptada para atender la demanda. Las medidas de los cajeros automáticos pueden
impulsar el rendimiento de la instalación en la misma medida que agregar un carril convencional de
capacidad.
Otras medidas avanzadas de diseño y gestión no incluidas en el

La definición de ATM también puede impulsar significativamente el desempeño de las instalaciones. Estos no
Las medidas de los cajeros automáticos incluyen tratamientos de carriles ( carriles para autobuses, calles para autobuses y
carriles), diseños avanzados de intercambio e intersección ( diamante divergente
intercambios, intercambios urbanos de un solo punto , giro a la izquierda indirecto de Michigan
intersecciones e intersecciones de flujo continuo ) y gestión de accesos . Estas
Las medidas generalmente mejoran el rendimiento de las instalaciones mediante la adición rentable
de capacidad de señal o carril o ambos de manera no convencional a la instalación.
M ás información sobre ATM medidas y métodos para su evaluación puede ser
que se encuentra en el Capítulo 35, Gestión activa del tráfico.
Aplicaciones Página 16-28 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

Diciembre de 2010
Página 44
4. EJEMPLO DE PROBLEMAS
Esta parte del capítulo describe la aplicación del automóvil,

metodologías para peatones, bicicletas y tránsito a través de una serie de ejemplos
problemas. La figura 16-15 proporciona una descripción general de estos problemas. El foco de la
Los ejemplos sirven para ilustrar el proceso de evaluación de instalaciones multimodal . Un
El nivel de análisis operativo se utiliza para todos los ejemplos. La planificación y preliminar
ingeniería análisis nivel es idéntica a la operativa nivel análisis en términos de
los cálculos excepto que los valores predeterminados se utilizan cuando los valores medidos en campo
no están disponibles.
Problema Análisis Figura 16-15

Número Descripción Nivel Problemas de ejemplo
1 Calle urbana autoorientada Operacional
2 Amplíe las aceras y agregue carriles para bicicletas a ambos lados de las instalaciones Operacional
3 Amplíe las aceras y agregue estacionamiento en ambos lados de las instalaciones Operacional
EJEMPLO DE PROBLEMA 1: CALLE URBANA AUTO-ORIENTADA
La instalación de la calle urbana

En la Figura 16-16 se muestra una instalación de una calle urbana . Se encuentra en una
el centro de la zona y orientado en dirección este-oeste viajes dirección. La facilidad
consta de cinco segmentos con un límite señalizado intersección para cada
segmento. Los segmentos 1, 2 y 3 tienen 1.320 pies de largo y un límite de velocidad de 35 mi / h.
Los segmentos 4 y 5 miden 660 pies de largo y tienen un límite de velocidad de 30 mi / h. Cada segmento
Tiene dos intersecciones de punto de acceso .
Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3 Seg. 4 Mar. 5 Figura 16-16

Problema de ejemplo 1: Calle urbana
35 mi / h 35 mi / h 35 mi / h 30 mi / h 30 mi / h UN Esquemático
1,320 pies 1,320 pies 1,320 pies 660 pies 660 pies
*
t
Señal zM I 1 tH -
| Ã¿Access
Puntos puntos
Desplazamiento 0 s
|
de acceso
t Señal
Desplazamiento 50 s
Señal
|
Desplazamiento 50 s
Señal
|
Offset 0 s Offset 0 s Offset 0 s

Señal
|
Señal
j
Los segmentos 1, 2 y 3 atraviesan una mezcla de oficinas y comerciales.

Los segmentos 4 y 5 están en una zona comercial urbanizada.
La geometría del segmento de calle típico se muestra en la figura 16-17. Es el
lo mismo para cada segmento. La calle tiene una sección transversal acerada de cuatro carriles con dos
carriles en cada dirección. No es un 1,5-ft bordillo-y-canalón sección en cada lado de
la calle. No son de 200 ft-giro a la izquierda bahías en cada enfoque a cada señalizado
intersección. Vehículos de giro a la derecha comparten el carril exterior con a través de vehículos de
cada enfoque de intersección . Un niño de 6 pies de la acera se proporciona en cada lado de la calle
adyacente a la acera. Sin fijos objetos se encuentran a lo largo de la parte exterior de la
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-29 Problemas de ejemplo

Diciembre de 2010
Página 45
acera. Peatonales del segmento medio de los cruces son legales. Sin bicicleta carriles son
proporcionado en la instalación o sus calles transversales. No se permite aparcar a lo largo del
calle.
Figura 16-17 Calificación de condición del pavimento: 3.5

Problema de ejemplo 1: Sección transversal curvada
Ã¿J
LJ U i
Geometría de segmento Ancho de carril transversal : 12 pies
Radio de esquina: 6.0 pies
yo
11 pies 13 pies
11 pies 12 pies
- <7 '~
yo
Señal 9 pies Señal
12 pies
11 pies
11 pies 13 pies
No a escala
1
1 1
1
Ancho del paso de peatones: 12 pies
Ancho total de la pasarela : 6 pies
Búfer: 0 pies
r
La pregunta
¿Qué son los viajes de velocidad y LOS de la automóviles, peatones, bicicletas,
y modos de tránsito en ambas direcciones de viaje a lo largo de la instalación?
Los hechos
Los recuentos de tráfico para un segmento se muestran en la ilustración 16-18. Los recuentos son
lo mismo para todos los demás segmentos. Los fueron recuentos tomados durante la 15-min
período de análisis de interés. Sin embargo, se han convertido en flujo por hora.
tarifas.
60 480 60 48 49 60 480 60
Figura 16-18 49 48
Problema de ejemplo 1: J1 80
UN
Ã¿3, <"> Ã¿38
4 1V 80
Movimiento de giro de intersección 702 6 84 640
*
» ,R Ã¿ * â € ”
en
+ _*
Ã¿ Señal Vamos
J- ' Pu n to de acces o 80 Ã ¿# Señal
Recuentos
Punto de acces o
bu 39 33 80
702 - in tersecció n 6 40 â „¢ Ã¿
â€”
5 g 4 â € ”y y Inters ección
CO
> 40
80 ~% - 4Ã¿-
3sm% - 39 "* -
0
t
t ! t
UN
un a Â± UN
60 480 60 49 48 48 49 60 480 6 0
Las condiciones de señalización se muestran en la figura 16-19. Las condiciones

que se muestran se identifican como pertenecientes a Signalized Intersection1; Sin embargo, ellos son
lo mismo para las otras intersecciones señalizadas (con excepción del desplazamiento). los
Lasaccesos
los señales hacia
funcionan conycontrol
el norte hacia elaccionado
sur operancoordinado. Los
bajo control permitido . de giro a la izquierda en
movimientos
Los movimientos de giro a la izquierda en la calle principal operan como protegido-permitido en un

secuencia de plomo-plomo.
La figura 16-19 indica que el tiempo de paso para cada fase es de 2.0 s. los
El ajuste verde mínimo es de 5 s para las fases de giro a la izquierda en las calles principales y de 18 s para las
Fases transversales . El desplazamiento a la Fase 2 (la fase de referencia ) al final del verde
el intervalo es de 0,0 s. El desplazamiento para cada una de las otras intersecciones se muestra en el Anexo
16-16. A modo de fuerza fijo se utiliza para asegurar la coordinación está mantenido. El ciclo
la duración es de 100 s.
Condiciones geométricas y características del tráfico para la intersección señalizada 1
se muestran en la Figura 16-20. Ellos son el mismo para el otro señalizada
Problemas de ejemplo P ágina 16-30 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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intersecciones. Los números de movimiento siguen la convención de numeración que se muestra

en el Anexo 18-2 del Capítulo 18.
Intersección señalizada 1 Figura 16-19

Información general 19 Problema de ejemplo 1: señal
Calle transversal : Primera Avenida lPeríodo de análisis : Pico de la mañana
Condiciones para la intersección 1
Secuencia de fase y modo de giro a la izquierda
secuencia de Secuencia de calles bru ta
|5y
â € ” â €” *
calles importantes teft líder
(se muestran los números de movimiento ) (se muestran los números de movimiento )
Sin fase exclusiva para 3 o 7 ,j
Modo de giro de calle principal 5/1 Rotected + PerlIlitted â € žModj o d e g iro b ru sco en la calle 3/7 p ermitid o â€žj
( Movem ent n u mbers SH propia )
â€”' (se muestran los números de movimiento)
â€”
Configuración de fase
Acercarse Hacia el este En dirección oeste Dirección norte Hacia el sur
Número de fase 5 2 1 6 8 4
Movimiento L T+R L T+R L+T+R L+T+R
Fase de giro a la izquierda adelantada / retrasada
Dirigir - Dirigir - - -
Modo de giro a la izquierda Pr / Pm - Pr / Pm - Permanente. Permanente.
Tiempo de paso, s
2.0 - 2.0 - 2.0 2.0
Qreen mínimo , s 5 - 5 - 18 18
Amarillo + rojo claro, s 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
División de fase , s 20 45 20 45 35 35
Recordar No UN â€” No
- â€” No Ã¿ +
No No
- no
UN
Entrada doble No
J Sí â € ¢ â € ¢ â € Sí¢ No J t | No *
si Ã¿â € ¢ 'Yo
* si
No -r
retirado Fase Desplazamiento, s: 0 OffsetRef .:

2 UN" [Fin del verde w-
Modo de fuerza: Fijo ,,
Ciclo, s: 100
¿Habilitar la separación simultánea? ¿Habilitar el cambio gradual a la izquierda en Dallas?
Grupo de fase 1,2,5,6: P Grupo de fase 3,4,7,8: P Fases 1,2,5,6: f " Fases 3,4,7,8: f~
Inters ección s eñalizada 1
SignalizedInters ectionInput Data , (En cad a columna, ing rese los datos de vo lumen y carriles . Para tod as las d emás celdas azu les , ing rese lo s v alo res sólo s i hay u n o o más carriles.1 Figura 16-20
Acercars e Hacia el su r
Problema de ejemplo 1: geométrico
Hacia el es te En dirección oes te Dirección norte
Mo v imien to L T R L T R L T R L T R
Nú mero d e mo v imiento 5 2 12 1 6 d ieciséis 3 8 18 7 4 14 Condiciones y tráfico
Volumen, v eh /h 80 640 80 80 64 0 80 60 4 80 60 60 48 0 60
Carriles 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0 Características para señalizado
Gire b av lenqth, ft 200 200 2 00 200
Se sen tó . cau d al , v eh / h / in 1 76 0 1 82 9 17 60 1 82 9 1 82 6 1 83 8 1826 18 3 8
Intersección 1
Pro p o rció n d e p elotó n 1.000 1.33 3 1.0 00 1 .33 3 1 .00 0 1 .00 0 1 .0 0 0 1.0 0 0
Cola in icial , v eh 0 0 0 0 0 0 0 0
Límite de velocidad, mph 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
Parada de la lín ea det.length, pies 40 40 40 40 40 40
Max . permitir, hdwv. s / ve 3.9 3 .9 3 .9 2 .9 3 .9 2 .9
La saturación de flujo de tasa es determinedby usando el procedimiento descrito en

Capítulo 18. Todos los movimientos de intersección incluyen un 3% de vehículos pesados. El segmento
y los enfoques de intersección están efectivamente nivelados. No se permite estacionamiento a lo largo del
instalación o sus accesos transversales . Con unas pocas excepciones (véase más adelante),
Los autobuses locales paran en los accesos en dirección este y oeste a cada señalización.
Intersección a razón de 3 buses / h.
Las llegadas para todos los movimientos transversales son efectivamente aleatorias, por lo que un pelotón
se utiliza una relación de 1,00 . El medio de movimiento de llegar a la dirección este enfoque
en la intersección 1 muestra una progresión favorable desde una señal aguas arriba , por lo que
Se utiliza una proporción de pelotón de 1,33. Por razones similares , también se utiliza una relación de 1,33 para
el medio de movimiento de llegar a la dirección oeste enfoque en Intersection6.
Giro a la derecha en luz roja volumen se estima en el 5,0% de la vuelta a la derecha volumen.
Cada segmento tiene un bordillo de barrera a lo largo del exterior de la calle en cada
dirección de viaje. Teniendo en cuenta el ancho de la señal ascendente , el porcentaje de
La longitud del segmento con bordillo se estima en 94% para los segmentos 1, 2 y 3. Está
estimado en 88% para los segmentos 4 y 5.
Los datos de tráfico y asignación de carril para las dos intersecciones de puntos de acceso para
El segmento 1 se muestra en la figura 16-21. Estos datos son los mismos para los demás
segmentos; sin embargo, las ubicaciones de los puntos de acceso (que se muestran en la primera columna) son

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reducido por la mitad para los segmentos 4 y 5. El movimiento números de seguir la

numeración de la convención se muestra en el Anexo 19-3 del Capítulo 19, de dos vías STOP
Intersecciones controladas . No hay bahías de giro en el segmento en los dos accesos
intersecciones de puntos .
Datos de entrada del punto de acces o

Figura 16-21 Acceso Acercars e Hacia el es te En d irecció n o este Direcció n n orte Hacia el sur
Pu nto Mov imien to T R L T R L T R L T R
Problema de ejemplo 1: acceso
L
Ubicación, ft Número d e mov imiento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Datos puntuales 440 Volumen, veh / h 38 6 84 38 39 702 39 49 0 48 48 0 49

Carriles d el extremo oes te 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
8 80 Volumen, veh /h 39 7 02 39 38 684 38 48 0 49 49 0 48
Carriles 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
Un muro bajo se ubica a lo largo de aproximadamente el 25% de la acera en los Segmentos 1, 2 y

3. En contraste, el 10% de la acera a lo largo de los segmentos 4 y 5 es adyacente a una baja
pared, 35% a un edificio cara, y 15% a una ventana de visualización.
La actividad comercial de oficinas y franjas a lo largo de los Segmentos 1, 2 y 3 genera una

peatonal volumeof 100 p / h en las adyacentes aceras y pasos de peatones.
La actividad comercial a lo largo de los Segmentos 4 y 5 genera un volumen peatonal de
300 p / h en las aceras y pasos peatonales adyacentes . La falta de carriles para bicicletas
desalentó el tráfico de bicicletas en la instalación y sus calles transversales; sin embargo, una bicicleta
se ingresa un volumen de 1.0 bicicleta / h para cada aproximación a una intersección .
Los autobuses locales paran en los accesos en dirección este y oeste a cada uno
intersección señalizada , con la excepción de Intersection5. No hay paradas en
cualquier acercamiento a Intersection5. Sin embargo, se proporcionan paradas de tránsito a lo largo del
instalación en 0,25-mi intervalos, por lo que el servicio se considera para ser local. Como un resultado,
la frecuencia de tránsito hacia el oeste en el segmento 5 y el tránsito hacia el este
frecuencia en el segmento 4 se considera que es la misma que para el adyacente
segmentos (es decir, 3 autobuses / h). El tiempo de permanencia del autobús en cada parada es de 20 s en promedio . Autobuses
llegan dentro de los 5 minutos de su tiempo programado aproximadamente el 75% del tiempo y tienen un
factor de carga de 0,80 pasajeros / asiento. Cada parada de autobús tiene un banco pero no un refugio.
Esquema de la solución
Esta sección describe los resultados de la evaluación de la instalación . Para completar esto
evaluación, las metodologías del automóvil, peatón y bicicleta en el Capítulo 18
señalizadas en la instalación. los
se utilizaron para evaluar cada una de las intersecciones
procedimiento en el capítulo 19 se utiliza para estimar peatonal retraso cuando cruzar en
una ubicación del segmento medio . El automóvil, peatón, bicicleta y tránsito
metodologías en el capítulo 17 se thenused a evaluar ambos sentidos de la marcha
en cada segmento. Finalmente, se utilizaron las metodologías descritas en la Sección 2 para
evaluar los cuatro modos de viaje en ambas direcciones de viaje en la instalación. los
Los hallazgos de cada evaluación se resumen en las siguientes tres subpartes.
Evaluación de la intersección
Los resultados de la evaluación de Intersección 1 (es decir, First Avenue) se muestran
en la ilustración 16-22. Los resultados de las intersecciones 2, 3 y la intersección 4 en dirección este
son similares. En contraste, Intersecciones 5 y 6 están asociados con un más corto
longitud del segmento , límite de velocidad más bajo y mayor volumen de peatones , por lo que su
El funcionamiento es diferente al de las otras intersecciones. Los resultados para
La intersección 5 (es decir, la Quinta Avenida) se muestra en la Figura 16-23. Intersección6 y
Intersection4 en dirección oeste tiene resultados similares.
Problemas de ejemplo Página 16-32 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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Página 48
Res umen de evaluación de inters ección

Inters ección Acercars e | Hacia el es te | En dirección oes te ( Dirección norte | Hacia el sur Figura 16-22
Primera av en id a Des cripción bás ica
As ignaciones de carriles aplicables L T RT L T RT L T RT L T RT Problema de ejemplo 1: Intersección 1

Número de mo vimien to primario 5 2 12 d ieciséis 7
Evaluación
1 6 3 8 18 4 14
Volumen del vehículo, v eh /h 80 640 80 80 640 80 60 480 60 60 480 60
Volumen del pas o de peatones en conflicto, p / h 100 100 100 100
Volumen de la bicicleta, bicvd e / h 1 1 1 1
Ap ro x imad amente carriles en 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0
Nivel de s ervicio del vehículo
En t. retraso , s / veh Relación volumen-capacidad 0 ,17 0 ,34 0,34 0,15 0,34 0,34 0,36 0 ,6 2 0,62 0 ,3 6 0 ,62 0,6 2
2 0 ,4 Retardo de con tro l , s / v eh 7 .78 5 .75 5 .77 7.04 13 .38 13,73 43.18 34 ,2 4 34,28 43.18 3 4 ,24 34 ,2 8
En t. nivel d e serv icio Tas a de parada, sto os / v eh 0,39 0 ,20 0,20 0,32 0.4 8 0,4 9 0,85 0 ,7 7 0 ,77 0,85 0,77 0,7 7
C Niv el d e s ervicio UN UN UN UN s egundo s egundo re C C re C C
PeatónLeveiofService
Ubicación de la esq uina Adyacente a Eastbo un d Adyacente a Westbo u n d Adyacente a North b ou n d Ad yacen te a So u th b o u nd
Área de circulació n d e esqu in a , ft2 / p 9 3 ,7 93 ,7 93,7 93,7
Ub icació n d el p aso de peatones Cros s inq mayor Cros s inq mayor Cruce men o r Cruce menor
Área de circulació n d el p aso d e peatones , ft2 / p 7 5 ,9 75 ,9 8 2,4 82,4
Retras o peatonal, s / p 42 ,3 42 ,3 42,3 42,3
Pu n taje LOS peatonal 2 ,75 2,7 5 2,66 2,66
Niv el d e s ervicio C C s egundo s egundo
Bicicleta Levet ofService
Retraso d e bicicleta , s / bicicleta n /A n /A n /A n /A

Pu n tu ació n LOS de bicicletas 3 ,72 3,7 2 2 ,8 7 2,87
Nivel d e s ervicio re re C C

Inters ección Acercars e \ Hacia el es te j En dirección oes te | Dirección norte | Hacia el s ur Figura 16-23
Quinta Avenida Des cripción bás ica
As ignaciones de carriles aplicables L T RT L T RT L T RT L T RT

Problema de ejemplo 1: Intersección 5
Número de movimiento primario 5 2 12 6 3 8
Evaluación
1 diecis éis 18 7 4 14
Volumen del vehículo, v eh /h 80 640 80 80 64 0 80 60 480 60 60 480 60
Volumen del pas o de peatones en conflicto, o /h 300 30 0 300 300
Volumen de la bicicleta, bicvd e / h 1 1 1 1
Acérques e a los carriles. En 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0
En t. retraso , s / veh Relación v olu men-cao acitv 0,16 0,34 0,3 4 0,16 0,34 0,3 4 0 ,36 0 ,6 2 0 ,62 0 ,3 6 0 ,6 2 0,62
20,2 Retardo de con tro l , s / v eh 7.73 8 ,74 8.31 7,63 9,84 9.4 8 4 3 ,10 34,13 34,17 43 ,1 0 34,13 34,17
En t. n iv el d e s ervicio Tas a de parada, paradas / v eh 0 ,38 0,31 0,2 9 0,3 7 0,35 0,3 4 0 ,86 0,78 0,78 0 ,8 6 0,78 0,7 8
C Nivel de s ervicio UN UN UN UN UN UN re C C re C C
Peatones Nivel ofService
Ubicación de la esq uina Adyacente a Eas tbound Adyacente a Wes tbound J unto a No rth bo u n d Ad yacen te a So u th b o u nd
Área de circulación de es quina, ft2 / p 14,8 14,8 1 4 ,8 1 4 ,8
Ub icació n del p aso de peaton es Cros s ingmajor Cros s inq mayor Cros s inq menor Cros s inq menor
Área de circulación del pas o de peaton es , ft2 / p 24,5 24,5 26,7 26 ,7
Retras o peatonal, s / p 42 ,3 42,3 4 2 ,3 42 ,3
Pu n taje LOS peatonal 2,7 0 2,70 2 ,62 2,6 2
Niveles de servicio s egundo s egundo s egundo s egundo
Nivel de s ervicio de bicicletas
Retras o de bicicleta, s / bicyc! E n /A n /A n /A n /A
Pu n tu ació n LOS d e bicicletas 3,72 3,72 2 ,8 7 2 ,8 7
Nivel de s ervicio re re C C
Ambas exhibiciones indican que la calle principal a través de movimientos

(es decir, hacia el este M ovimiento 2 y en dirección oeste M ovimiento 6) operan con verylow
retraso y pocas paradas. LOS es A y B para el este y el oeste
a través de movimientos, respectivamente.
El área de circulación de peatones en las esquinas de la Intersección1 es generosa, con
peatones que tienen la capacidad de moverse en el camino deseado sin conflicto.
El área de circulación de la esquina en la Intersección 5 está restringida, con peatones
capacidad muy limitada para rebasar a peatones más lentos .
En la intersección 1, el bajo volumen de peatones da como resultado un generoso paso de peatones
área de circulación . Los peatones rara vez se necesitan para ajustar su camino a los conflictos evitar. En
Por el contrario, el alto volumen de peatones en la Intersección 5 da como resultado una restricción
Área de circulación de paso de peatones . Los peatones frecuentemente ajustan su camino para evitar
conflicto. En cada intersección, los peatones experimentan una espera promedio de aproximadamente
42 s en la esquina para cruzar la calle en cualquier dirección. Este retraso es prolongado y
algunos peatones pueden no cumplir con las indicaciones de la señal . En la intersección 1,
la LOS peatonal es C para el cruce de la calle principal y B para la calle menor
cruce. En la intersección 5, la LOS peatonal es B para la calle principal y
cruces de calles menores .
Bicicleta carriles no están siempre en cualquier intersección, por lo que demora la bicicleta es no
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un tráfico moderadamente alto
el volumen da como resultado una bicicleta LOS D en los accesos hacia el este y el oeste
de la intersección 1 y la intersección 5.

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Página 49
Evaluación de segmento
Los resultados de la evaluación del segmento 1 (es decir, de la Primera a la Segunda
Avenue) se muestran en la Figura 16-24. Los resultados para los segmentos 2 y 3 son similares.
Por el contrario, los segmentos 4 y 5 están asociados con una longitud de segmento más corta , menor
límite de velocidad y mayor volumen de peatones , por lo que su funcionamiento es diferente al
el de las otras intersecciones. Los resultados del segmento 5 (es decir, de la Quinta Avenida a
Sexta Avenida) se muestran en el Anexo 16-25. El segmento 4 tiene resultados similares.
Figura 16-24 Resumen de la evaluación del segmento

Segmento Dirección de viaje Hacia el este En dirección oeste
Problema de ejemplo 1:
Primera Avenida Descripción básica
Segmento 1 Evaluación a Límite de velocidad , mi / h 35 35
Segunda avenida Volumen del vehículo, veh /h 800 800
A través de carriles, en 2 2
Longitud del segmento , pies Nivel de servicio del vehículo
1.320 Velocidad base de flujo libre , mi / h 40,3 40,3
Velocidad de desplazamiento, mi / h 23,8 23,2
Tasa de parada espacial , paradas / mi 1,77 1,92
Nivel de servicio C C
Nivel de servicio para peatones
Espacio peatonal, ft2 / p 593,9 593,9
Velocidad de desplazamiento de peatones , pies / s 3,54 3,54
Puntaje LOS peatonal 3,76 3,76
Nivel de servicio re re
Nivel de servicio de bicicletas
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi / h No hay carril para bicicletas . No hay carril para bicicletas.
Puntuación LOS de bicicletas 4.24 4.24
TransitLevelofService
Velocidad de desplazamiento en tránsito , mi / h 12,7 12,5
Puntaje LOS de tránsito 3,16 3,19

Quinta avenida Descripción básica
Evaluación del segmento 5
a Límite de velocidad , mi / h 30 30
Sexta avenida 800 800
Volumen del vehículo, veh / h
Longitud del segmento, pies Nivel de servicio del vehículo
660 Velocidad base de flujo libre , mi / h 37,9 37,9
Viajes velocidad, mi /h 17,6 17.3
Tasa de parada espacial, paradas / mi 2,68 2,80
Espacio peatonal , ft2 / p 153,3 153,3
3,18 3,18
Velocidad de desplazamiento de peatones , pies / s
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi / h No hay carril para bicicletas . No hay carril para bicicletas.
Nivel de servicio mi mi
TransitLevelofService
Velocidad de desplazamiento en tránsito , mi / h 7.7 17.3
Nivel de servicio re C
La figura 16-24 indica que los movimientos a través de vehículos en el segmento 1

en las direcciones de viaje en dirección este y oeste tienen una velocidad de viaje de 24 y
23 mi / h, respectivamente (es decir, aproximadamente el 58% de la velocidad base de flujo libre ). TheLOS de
cada movimiento es C. En contraste, Exhibit 16-25 indica que el través
Los movimientos tienen una velocidad de viaje de sólo unas 17 mi / h en el segmento 5 (o el 46% de
la base de de flujo libre velocidad), que es LOS D. parada de Vehículos a una velocidad de aproximadamente
1.8 paradas / mi en el segmento 1 y aproximadamente 2.7 paradas / mi en el segmento 5.
El espacio para peatones en la acera a lo largo del segmento es generoso en

Segmento 1 y adecuado en el Segmento 5. Estas caracterizaciones se basan en
Problemas de ejemplo P ágina 16-34 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas

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Página 50
Figura 16-11 y un supuesto dominio del flujo de pelotón para los Segmentos 4 y 5.
Los peatones en estas aceras pueden caminar libremente sin tener que alterar su camino.
peatones. La velocidad de desplazamiento del segmento (3,54 pies / s para
para dar cabida a otros
El segmento 1 y 3,18 pies / s para el segmento 5) es adecuado, pero deseablemente excedería
4.0 pies / s. Sin embargo, la acera está cerca de los carriles de tráfico y cruzando la calle.
en una ubicación del segmento medio puede ser difícil. Como un resultado, el peatón LOS D es el
todos los segmentos.
No se proporcionan carriles para bicicletas a lo largo del segmento, por lo que la velocidad de desplazamiento de la bicicleta es
no calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un tráfico moderadamente alto
El volumen da como resultado una LOS D de bicicleta para ambas direcciones de viaje en el segmento 1.
El servicio de bicicletas en el segmento 5 también es deficiente. Sin embargo, el corto espacio entre
puntos de acceso en el segmento 5, en relación con el segmento 1, degrada aún más el servicio
calidad tal que la LOS de la bicicleta en el segmento 5 sea E.
La velocidad de viaje en tránsito es de aproximadamente 12 mi / h en el segmento 1 y corresponde a LOS

C.En el segmento 5, la velocidad de viaje es de aproximadamente 8 mi / hy 17 mi / h en la dirección este.
y en dirección oeste, respectivamente. La baja velocidad para el este
la dirección resulta en LOS D. La velocidad más alta para la dirección oeste se debe
a la falta de una dirección oeste de tránsito parada en el segmento 5. Se traduce en LOS C para este
dirección.
Evaluación de instalaciones
La metodología descrita en la Sección 2 se utiliza para calcular el agregado
desempeño para cada dirección de viaje a lo largo de la instalación. Los resultados son
medidas de
se muestra en la ilustración 16-26. Esta exhibición indica que la velocidad de viaje del vehículo es
aproximadamente 22 mi / h en cada dirección de viaje (o 56% de la velocidad base de flujo libre). Un
La LOS C general se aplica a ambos movimientos de vehículos en la instalación; sin embargo, es
señaló que LOS D se aplica a los Segmentos 4 y 5. Los vehículos incurren en paradas a lo largo del
instalación a una velocidad de aproximadamente 1,9 paradas / mi.
Resumen de la evaluación de la instalación

Figura 16-26
Dirección de viaje Hacia el este En dirección oeste
Problema de ejemplo 1: Instalación
Nivel de servicio del vehículo
39,7
Evaluación
Velocidad base de flujo libre, mi /h 39,7
Viajes velocidad, mi / h 22,3 22,1
Longitud de la instalación, piesNivel de servicio C C
5.280 Poorestperf. segmento LOS re re
Velocidad de desplazamiento de peatones , pies / s 3.4 3.4
Rendimiento más pobre . segmento LOS re re
Bicicleta Nivel de servicio
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi /h No hay carril para bicicletas . No hay carril para bicicletas .
Rendimiento más pobre . segmento LOS mi mi
Nivel de servicio de tránsito
Rendimiento más pobre. segmento LOS re re
El espacio para peatones en la acera a lo largo de la instalación es generoso. Peatones

en las aceras pueden caminar libremente sin
tener que alterar su camino para
acomodar a otros peatones. La velocidad de desplazamiento de la instalación de aproximadamente 3.4 pies / s es

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Página 51
adecuado, pero deseablemente excedería 4.0 pies / s. Sin embargo, la acera está cerca
los carriles de tráfico y cruzan la calle, en un segmento medio ubicación puede ser difícil.
Como resultado, la LOS peatonal es D para ambas direcciones de viaje.
Bicicleta carriles no están provistos alongthe instalación, por lo que la bicicleta viajes de velocidad es no
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un tráfico moderadamente alto
el volumen da como resultado una LOS E total de la bicicleta para ambas direcciones de viaje.
La velocidad de viaje en tránsito es de aproximadamente 12 mi / h en la instalación en cada dirección de viaje.
Se asigna un LOS C general a cada dirección. La velocidad más baja en dirección oeste
Se observa que el segmento 4 y el segmento 5 en dirección este dan lugar a LOS D para aquellos
segmentos.
EJEMPLO DE PROBLEMA 2: MEJORAS PARA PEATONES Y BICICLETAS

La instalación de una calle urbana de 1 milla que se muestra en la Figura 16-16 está siendo considerada para
modificaciones de diseño geométrico para mejorar el servicio de peatones y bicicletas . los
Se proponen los siguientes cambios en la instalación :
â € ¢ Eliminar un carril de vehÃculos en cada direcciÃ³n,

â € ¢ Agregue una mediana de acera elevada de 12 pies,
â € ¢ AÃ ± adir un carril para bicicletas de 4 pies en cada direcciÃ³n,
â € ¢ Aumentar el ancho total de la pasarela a 9 pies,
â € ¢ Agregue una zona de amortiguamiento de 3 pies entre la acera y la acera, y
â € ¢ AÃ ± adir arbustos al amortiguador con un espacio de 10 pies.
Sin fijos objetos se encuentran a lo largo de la parte exterior de la acera. Análisis de neumáticos
Por ejemplo, el problema 1 representa la condición existente, contra la cual este
Se evaluará la alternativa .
La geometría del segmento de calle típico se muestra en la figura 16-27. Es el

lo mismo para cada segmento. Los detalles adicionales del segmento se proporcionan en el
discusión para el problema de ejemplo 1.
Figura 16-27 Calificación de condición del pavimento : 3.5

Problema de ejemplo 2: Cruz frenada sección
Ancho de carril transversal: 12 pies
1
L
Geometría de segmento yo
Radio de esquina : 6.0 pies
4 pies
12 pies
Señal 12 pies / Mediana de acera elevada / Señal
12 pies
4 pies
Tim r
yo
Ancho del paso de peatones : 12 pies

yo

No escalar Amortiguador: 3 pies
La pregunta
¿Cuáles son la velocidad de desplazamiento y LOS del automóvil, peatón, bicicleta,

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Página 52
Los hechos
Los recuentos de tráfico , la señalización y la geometría de la intersección se enumeran en
Figura 16-18 a Figura 16-21. No se modifican con respecto al problema de ejemplo 1.
procedimiento en el capítulo 19 se utiliza para estimar retardo peatonal al cruzar en
una ubicación del segmento medio . El automóvil, peatón, bicicleta y tránsito
metodologías en el capítulo 17 se utilizaron para evaluar ambas direcciones de viaje
en la figura 16-28. Los resultados para Intersections2, 3 y Intersection4 en dirección este
La intersección 5 (es decir, la Quinta Avenida) se muestra en la Figura 16-29. Intersección6 y
La Intersección 4 en dirección oeste tiene resultados similares.
Inters ección Acercars e
yo Hacia el es te | En dirección oes te | Dirección norte yo Hacia el s ur Figura 16-28
Primera Avenida Des cripción bás ica
As ignaciones de carriles aplicables L T RT L T RT L T RT L T RT Problema de ejemplo 2: Intersección 1

5
Número de movimiento primario
Volumen del vehículo, v eh /h 80 640
2 12
80
1
80
6
640
diecis éis
80
3
60 480
8 18
60
7
60
4
480
14
60
Evaluación
Volumen de la bicicleta, bicv de / h 1 1 1 1
Nivel de s ervicio del v ehículo
En t. retraso , s / veh Relación v o lumen -caoacitv 0,20 0,6 8 0,68 0,18 0,68 0,68 0 ,3 6 0,62 0,62 0,36 0,62 0,62
2 1 ,8 Retardo de con tro l , s / veh 10,70 9,7 7 9,77 8,61 14.36 14.36 4 3 ,19 34,26 34.30 43,19 3 4 ,2 6 3 4.3 0
En t. nivel d e s ervicio Tas a de parada, paradas / veh 0,54 0,24 0,24 0,45 0.46 0.46 0,85 0,77 0,77 0,85 0,77 0,77
C Nivel de s ervicio s egundo UN UN UN s egundo s egundo re C C re C C
Nivel de s ervicio para p eato nes
Ubicación de la es quina Adyacente a Eas tbound Adyacente a Wes tbound Adyacente a Northbound Adyacente a So u th bo u n d
Área d e circulación de es quina , ft2 / p 282.1 282.1 282.1 2 8 2 .1
Ubicación del pas o de peatones Cros s inq mayor Cros s inq mayor Cros s inq menor Cruce menor
Área de circulación del pas o de peatones , ft2 / p 69,7 69,7 82,5 82 ,4
Retras o peatonal, s / p 42,3 42,3 42,3 42 ,3
Pu n taje LOS peatonal 2,63 2,6 3 2,66 2,6 6
Nivel de s ervicio s egundo s egundo s egundo s egundo
Retras o de b icicleta , s / bicicleta 8.3 8.3 n /A n /A
Puntuación LOS de bicicletas 2,9 9 2,99 2,7 7 2 ,7 7
Niv el d e s ervicio C C C C
Ambas exhibiciones indican que el vehicular a través de movimientos en la instalación

(es decir, dirección hacia el este Movimiento 2 y oeste Movimiento 6) operan con baja
retraso y pocas paradas. Para la dirección este a través de movimiento, la LOS es A en
Intersección 1 y B en la Intersección 5. La LOS es B para la dirección oeste a través
movimiento en ambas intersecciones. En relación con el problema de ejemplo 1, el retraso de la
a través de los movimientos ha aumentado por un pocos segundos en Intersección 1 y por
unos 8 s en la intersección 5. Este aumento es suficiente para reducir la designación de LOS
para la dirección este a través de movimiento en Intersección 5 (es decir, de A a B).

Diciembre de 2010
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Figura 16-29 Inters ección Acercars e yo Hacia el es te | En dirección oes te | Dirección norte | Hacia el su r
Quinta Avenida Des cripción bás ica
Problema de ejemplo 2: As fcjnments de carril aplicables L T RT L T RT L T RT L T RT
12
Evaluación de la intersección 5 Número de movimiento primario 5 2 1 6 diecis éis 3 8 18 7 4 14
Volumen del v ehículo , v eh /h 80 640 ENTONCES 80 640 80 60 480 60 50 480 60

Volumen de la bicicleta, bicicletas / h 1 1 1 1

Nivel d e servicio del vehículo
En t. retras o, s / veh Relación volumen-capacidad 0,21 0,68 0,68 0,21 0,68 0,68 0,36 0,62 0 ,62 0,3 6 0,62 0,62
24,5 Control delav, s / v eh 11.53 17.32 1 7.3 2 11,72 16,79 16,79 43.12 34.18 3 4 ,23 43.12 3 4 .18 34,23
En t. nivel d e servicio Tas a de parada, paradas / veh 0,59 0,58 0,5 8 0,59 0,56 0,56 0,86 0,78 0 ,78 0,86 0,78 0,78
C Nivel de s ervicio s egundo s egundo s egundo s egundo s egundo s egundo re C C re C C
Nivel de s ervicio para peatones

Ubicación de la es quina Ad iacen t a Eas tbound Adyacente a Wes tbound Adyacente a North b ou n d Adyacente a So u th bo u n d
Área de circulación de es quina, ft2 / p 77,6 77,6 7 7 ,6 77,6
Ubicación del pas o de peatones Cruce principal Cros s inq mayor Cros s inq menor Cros s inq menor
Área de circulación del pas o de peatones , ft2 / p 22 ,4 2 2 ,4 26,6 26 ,6

Retras o peatonal, s / p 42,3 4 2 ,3 42,3 42,3
Pu ntaje LOS peatonal 2,55 2 .5 S 2,62 2,6 2

Nivel de s ervicio s egundo segu n d o s egundo s egundo

Retras o de bicicleta, s / bicicleta 8 .3 8.3 n/A n /A
Pu ntuación LOS de bicicletas 2,99 2,99 2 ,7 7 2 ,7 7
Nivel de s ervicio C C C C
El área de circulación de peatones en las esquinas de las intersecciones 1 y 5 es

generoso, con pocos casos de conflicto. Esta condición se mejora mucho de
Problema de ejemplo 1 y refleja la provisión de aceras más anchas.
Relativa a Ejemplo Problema 1, la reductionin a través de carriles ha reducido

el tiempo proporcionado a los peatones para cruzar la calle principal . Esta reducción resultó
en grupos de peatones más grandes usando el paso de peatones y una pequeña reducción en
Paso de peatones . En la intersección 1, el espacio para peatones sigue siendo generoso,
con pocos casos de conflicto. En Intersection5, el problema se amplifica por un
mayor demanda de peatones . El espacio para peatones en los cruces peatonales está restringido,
y es probable que los peatones descubran que su capacidad para rebasar a los peatones más lentos es
limitado.
En cada intersección, los peatones experimentan una espera promedio de aproximadamente 42 s en

la esquina para cruzar la calle en cualquier dirección. Esta condición no ha cambiado
del problema de ejemplo 1.
En ambas intersecciones, la LOS peatonal es B para la calle mayor y menor

cruces de calles . En relación con el problema de ejemplo 1, la puntuación de LOS peatones tiene
mejorado en aproximadamente la misma cantidad en todas las intersecciones. En la intersección 1, este
cambio es suficiente para resultar en un cambio en el nivel de servicio (es decir, de C a B).
Los ciclistas que usan las bicicletas carriles se espera a ser retrasada sobre 8 s / bicicleta
en tanto la dirección este y oeste se acerca a cada intersección. Este nivel
de retraso es deseablemente bajo. Sin embargo, el carril para bicicletas es relativamente estrecho a 4 pies,
que conduce a LOS C en los accesos en dirección este y oeste de ambos
intersecciones. Esta LOS se observó a ser una mejora sobre el LOS D identificó
en el problema de ejemplo 1.
Avenue) se muestran en el Anexo 16-30. Los resultados para los segmentos 2 y 3 son similares.
las otras intersecciones. Los resultados del segmento 5 (es decir, de la Quinta Avenida a la Sexta
Avenue) se muestran en el Anexo 16-31. El segmento 4 tiene resultados similares .

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Resumen de la evaluación del segmento

Figura 16-30
Problema de ejemplo 2: segmento 1
Primera Avenida Descripción básica
Evaluación
a Límite de velocidad , mi / h 35 35
Segunda avenida Volumen del vehículo, veh / h 800 800
Tasa de parada espacial, paradas / mi 1,83 1,82
Nivel de servicio segundo segundo
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta, mi / h 13.18 13.18

Puntuación LOS de bicicletas 3,87 3,87
Nivel de tránsito de servicio
Resumen de la evaluación del segmento

Figura 16-31
Problema de ejemplo 2: segmento 5
Quinta Avenida Descripción básica
a
Evaluación
Límite de velocidad , mi / h 30 30
Sexta avenida Volumen del vehículo, veh / h 800 800
660 mi / h
Velocidad base de flujo libre , 35,3 35,3
Tasa de parada espacial , paradas / mi 4,74 4.47
Velocidad de desplazamiento de peatones , pies /s 3,18 3,18
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta, mi / h 11,75 11,75

Velocidad de desplazamiento en tránsito, mi / h 5.2 13,2


en las direcciones de viaje en dirección este y oeste tienen una velocidad de viaje de aproximadamente
21 mi / h (es decir, aproximadamente el 57% de la velocidad base de flujo libre ). LOS C se aplica a ambos
movimientos. En contraste, la exposición 16-31 indica que el medio de movimientos
tener una velocidad de viaje de solo 13 mi / h en el segmento 5 (o 37% de la base libre
velocidad de flujo ), que es LOS E. Los vehículos se detienen a una velocidad de aproximadamente 1.8 paradas / mi en
Segmento 1 y aproximadamente 4.6 paradas / mi en el segmento 5. En relación con el problema de ejemplo 1,
las condiciones se han degradado notablemente para los vehículos que circulan por el segmento 5.
Segmento 1. Los peatones pueden caminar libremente sin tener que alterar su camino para
acomodar a otros peatones. El espacio para peatones es adecuado en el segmento 5,
con los peatones en pelotones ocasionalmente necesidad de ajustar su trayectoria a evitar
conflicto. Estas caracterizaciones se basan en la figura 16-11 y un supuesto
dominio del flujo de pelotón para los segmentos 4 y 5. En relación con el problema de ejemplo 1,
las aceras están más alejadas de los carriles de tráfico y cruzan la calle en un
La ubicación del segmento medio es más fácil debido a la mediana de la acera elevada. Como un resultado, el
Los peatones LOS es B en todos los segmentos.

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Los ciclistas que utilizan los carriles para bicicletas experimentan una velocidad de desplazamiento de 13 mi / h en
El segmento 1 y 12 mi / h en el segmento 5. Esta velocidad de desplazamiento se considera deseable.
Sin embargo, el carril para bicicletas es relativamente estrecho a 4 pies, por lo que la LOS D de una bicicleta resulta
para ambas direcciones de viaje en cada segmento. Aún siendo pobre, la bicicleta LOS
Los puntajes indican que el servicio de bicicletas ha mejorado en ambos segmentos en relación con
que se encuentra en el problema de ejemplo 1. De hecho, la LOS de bicicleta en el segmento 5 tiene
mejorado por una designación de letra .
La velocidad de desplazamiento en tránsito es de 10 mi / h en el segmento 1 y corresponde a LOS C.
Segmento 5, el recorrido de la velocidad es aproximadamente 5 mi / h y 13 mi / h en la dirección este y
direcciones hacia el oeste, respectivamente. La baja velocidad para la dirección este
da como resultado LOS D. La velocidad más alta para la dirección oeste se debe a la falta
de una dirección oeste de tránsito parada en el segmento 5. Se traduce en LOS C. relativa a
Ejemplo Problema 1, la carrera más lenta vehicular velocidad ha aumentado el tránsito
Puntuaciones de LOS , pero no lo suficiente para cambiar el nivel de servicio designado .
medidas de desempeño para cada dirección de viaje a lo largo de la instalación. Los resultados son
que se muestra en la figura 16-32. Esta exhibición indica que la velocidad de desplazamiento del vehículo es
aproximadamente 18 mi / h en cada dirección de viaje (o 49% de la velocidad base de flujo libre ). Un
La LOS D general se aplica al viaje del vehículo en cada dirección de la instalación. Se nota
que LOS E se aplica a los Segmentos 4 y 5. Los vehículos incurren en paradas a lo largo de la instalación en
una velocidad de aproximadamente 2.6 paradas / mi. En relación con el problema de ejemplo 1, desplazamiento vehicular
la velocidad ha caído alrededor de 4 mi / h, y LOS se ha degradado un nivel para este
guión.
Figura 16-32 Resumen de la evaluación de la instalación

Problema de ejemplo 2: instalación
Evaluación 36,8 36,8
Velocidad base de flujo libre , mi / h
Longitud de la instalación, piesNivel de servicio re re
5.280 Poorestperf. segmento LOS mi mi

Espacio peatonal , ft2 / p 422.2 422.2
Rendimiento más pobre . segmento LOS segundo segundo

Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi / h 12,8 12,8
P untuación LOS de bicicletas 3,93 3,93
re re
Nivel de servicio
Rendimiento más pobre . segmento LOS re re
Velocidad de desplazamiento en tránsito, mi /h 9.3 9.3

P untaje LOS de tránsito 3,48 3,48
Rendimiento más pobre. segmento LOS re re

en las aceras pueden caminar libremente sin
tener que alterar su camino para
acomodar a otros peatones. Aumentando la separación entre la acera
y carriles de tráfico y mejorar la capacidad de los peatones para cruzar la calle en
Las ubicaciones del segmento medio (al agregar una mediana de acera elevada) han dado como resultado una

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LOS B peatonales generales para ambas direcciones de viaje. Este nivel se compara
favorablemente con la LOS D indicada en el problema de ejemplo 1.
Se estima que los ciclistas en los carriles para bicicletas experimentan un recorrido promedio
velocidad de aproximadamente 13 mi / h. Esta velocidad de desplazamiento se considera deseable. sin embargo, el
El carril para bicicletas de 4 pies es relativamente estrecho y produce LOS D. Este nivel es un nivel
mejorado sobre el encontrado para el problema de ejemplo 1 .
Se asigna un LOS C general a cada dirección. En relación con el problema de ejemplo 1,
la designación de LOS no se modifica; Sin embargo, la velocidad de tránsito es más lenta y la
La puntuación LOS de tránsito indica una pequeña reducción en el servicio.
EJEMPLO DE PROBLEMA 3: MEJORAS DE PEATONES Y ESTACIONAMIENTOS

La instalación de una calle urbana de 1 milla que se muestra en el Anexo 16-16 está siendo considerada para
modificaciones del diseño geométrico para mejorar el estacionamiento y el servicio peatonal . los
Se proponen los siguientes cambios en la instalación :
â € ¢ Eliminar un carril de vehÃculos en cada direcciÃ³n,
Â®
Agregue una mediana de acera elevada de 12 pies,
â € ¢ Agregue un carril de estacionamiento de 9.5 pies en cada direcciÃ³n, y

â € ¢ Aumente el ancho total de la pasarela a 7 pies.
No se ubicarán objetos fijos a lo largo del exterior de la acera. El en-
Se espera que el estacionamiento en la calle esté ocupado el 50% del tiempo. Las maniobras de estacionamiento son
estimado para causar 1,8 s / veh adicional retraso en Segmentos de 1,2, y 3. En
Los segmentos 4 y 5, estas maniobras se estima para causar 0,3 s / veh adicional
retrasar. El análisis del problema de ejemplo 1 representa la condición existente,
contra el cual se evaluará esta alternativa.
La geometría de la típica calle segmento isshown en Exhibit 16-33. Es el
lo mismo para cada segmento. Los detalles adicionales del segmento se proporcionan en el
discusión para el problema de ejemplo 1.
La pregunta
¿Cuáles son la velocidad de desplazamiento y LOS del automóvil, peatón, bicicleta,
Los hechos
Los recuentos de tráfico , la señalización y la geometría de la intersección se enumeran en

Figura 16-18 a Figura 16-21. No se modifican con respecto al problema de ejemplo 1.

Diciembre de 2010
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Figura 16-33 Calificación de condición del pavimento: 3.5

Problema de ejemplo 3: Sección transversal curvada
Geometría de segmento Ancho de carril transversal : 12 pies
Radio de esquina: 6.0 pies
1
9.5 pies
Illinois
10 pies
Señal 12 pies / Criado-bordillo mediana / Señal
10 pies
9.5 pies
yo No escalar
Ancho del paso de peatones: 12 pies
Búfer: 0 pies
procedimiento en el capítulo 19 se utiliza para estimar los peatones cruzar delaywhen en
una ubicación del segmento medio. El automóvil, peatón, bicicleta y tránsito
metodologías en el capítulo 17 se utilizaron para evaluar los dos sentidos de la marcha
en la figura 16-34. Los resultados para Intersecciones 2, 3, andeastbound Intersection4
La intersección 5 (es decir, la Quinta Avenida) se muestra en el Anexo 16-35. Intersección6 y
Intersection4 en dirección oeste tiene resultados similares.
Figura 16-34 Inters ección Acercars e 1 Hacia el es te | En dirección o este | Dirección norte | Hacia el s ur
Primera avenida Des cripción bás ica

Problema de ejemplo 3: L T R L T R L T RT L T RT
S 2 12 1 6 diecis éis 3 8 18 7 4 14
Intersección 1 Evaluación Volumen del v eh ícu lo , veh /h 80 640 80 80 640 80 60 480 60 60 480 60
Volumen del p aso d e p eato nes en conflicto , p / h 100 100 100 100
Volumen de la bicicleta, bicicletas / h 1 1 yo 1

1 1 1 1 1 1 1 2 0 1 2 0
0,19 0,59 0 ,0 9 0,16 0,59 0,0 9 0,36 0,62 0 ,6 2 0 ,36 0,62 0 ,62
En t. retraso, s / veh
21 ,8 Retardo de co ntrol , s / veh 10.01 7,99 9 .0 0 7.40 16.60 11.49 43,19 34,26 3 4 .3 0 4 3 ,1 9 34,26 3 4 .30
En t. n ivel de servicio Tas a de parada, paradas / veh 0,51 0,22 0 ,3 4 0,38 0,56 0,4 2 0,85 0,77 0 ,7 7 0,85 0,77 0 ,77
C Nivel de s ervicio s egundo UN UN UN s egundo s egundo re C C re C C
Ub icación de la es quina Adyacente a Eastb o u nd Adyacente a Westb ou n d Adyacente a No rth b o u nd Adyacente a Sou th b ou n d
Área de arcu lación de es quina , ft2 / p 148,1 1 4 8 ,1 1 48 ,1 1 4 8 ,1

Cros s inq mayor Cros s inq mayor Cros s inq menor Cruce menor
Ub icación del paso de p eaton es
Área de circulació n d el p aso de peaton es , ft2 / p 74,0 74 ,0 8 2 ,6 8 2,4
42,3 42,3 42,3 42,3
Retras o peatonal, s / p
Pun taje LOS peaton al 2 ,6 7 2,67 2,66 2,66
Nivel de servicio s egundo s egundo s egundo s egundo
BicvcieLevelofService
Retras o de bicicleta, s / bicicleta n /A n /A n /A n /A
Bicyde LOS pu ntu ació n 4.2 7 4 .2 7 2,8 3 2 ,8 3

Niv el d e servicio mi mi C C
Ambas exhibiciones indican que el vehicular a través de movimientos en la instalación

(es decir, el M ovimiento 2 en dirección este y el M ovimiento 6 en dirección oeste ) operan con
retraso y pocas paradas. Para la dirección este a través de movimiento, la LOS es A en
Intersección 1 y B en Intersección 5. La LOS es B para la dirección oeste
movimiento en ambas intersecciones. En relación con el problema de ejemplo 1, el retraso de la
problemas de ejemplo Página 16-42 Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas
Página 58
Autopista Capacidad Manual 20 J 0
a través de los movimientos ha aumentado por unos pocos segundos en ambas intersecciones.
Sin embargo, este aumento es suficiente para bajar el LOS designación por sólo la
en dirección este a través del movimiento en Intersection5.

Inters ección Acercars e | Hacia el es te | En dirección oes te | Dirección norte | Hacia el su r Figura 16-35
Qu in ta avenida Des cripción bás ica
As ignaciones de carril aplicables L T R L T R L T RT T RT Problema de ejemplo 3: Intersección 5
L
5 2
Evaluación
Número de movimiento primario 12 1 6 d ieciséis 3 8 18 7 4 14
Volumen del vehículo, v eh /h 80 6 40 80 80 640 80 60 480 60 60 480 60
Volumen del p aso de p eaton es en conflicto , p / h 3 00 300 3 00 300
Volumen b icv d e , bicvd e / h 1 1 1 1
Carriles de aproximación, en 1 1 1 1 1 1 1 2 0 1 2 0
En t. retraso , s / v eh Relació n volumen-capacidad 0 ,18 0 ,59 0,10 0 ,17 0,5 9 0,10 0,36 0 ,62 0 ,6 2 0,36 0,62 0 ,6 2
21,6 Retardo de co n tro l , s / v eh 9 .60 11,83 4 ,74 9 .25 13 .32 6.16 4 3.1 2 3 4 .1 8 34 ,2 2 43.12 34.18 3 4 ,22
En t. n ivel d e s ervicio Tas a de parada, paradas / veh 0 ,51 0,39 0,19 0 ,49 0,4 5 0,24 0,86 0 ,78 0 ,7 8 0,86 0,78 0,78
C Nivel d e serv icio UN s egundo UN UN s egundo UN re C C re C C
Ub icació n d e la esq uin a Adyacente a Eastbo un d Adyacente a Wes tbound Ad yacen te a Northbound Ad y acen te a So u th bo u n d
Área decircu lació n d e es quina , ft2 / p 3 3,0 33 ,0 3 3,0 33,0
Ub icació n d el p aso de peaton es Cros s inq mayor Cros s inq mayor Cruce men or Cruce menor
Área de circu lació n d el p aso d e p eato nes , ft2 / p 2 3,8 2 3 ,8 2 6 ,6 26,6
Retras o p eato nal , s / p 4 2 ,3 42,3 42,3 42,3
Pu n taje LOS peato nal 2 ,61 2 ,61 2,62 2 ,6 2
Nivel de serv icio s egundo s egundo s egundo s egundo
Retraso d e b icicleta, s / bicicleta n /A n /A n /A n /A
Pu n tu ació n LOS d e b icicletas 4.27 4.2 7 2 ,83 2,83
Nivel d e s ervicio
mi mi C C
El área de circulación peatonal en las esquinas de la intersección 1 es generosa.

Sin embargo, el área de circulación de la esquina en la intersección 5 está restringida, con
peatones frecuentes descargas para ajustar su trayectoria a evitar más lentos los peatones.
Independientemente, esta condición se mejora del problema de ejemplo 1 y refleja la
provisión de aceras más anchas.
En relación con el problema de ejemplo 1, la reducción de carriles ha reducido el tiempo

Proporcionado a los peatones para cruzar la calle principal . Esta reducción resultó en
grupos de peatones más grandes que utilizan el paso de peatones y una ligera reducción en el paso de peatones
espacio peatonal . En la intersección 1, el espacio para peatones es generoso. Sin embargo,
El espacio para peatones está restringido en la Intersección 5, con peatones que tienen limitaciones
capacidad para pasar más lentos los peatones que se cruzan la calle.
En cada intersección, los peatones experimentan una espera promedio de aproximadamente 42 sat.
la esquina para cruzar la calle en cualquier dirección. En ambas intersecciones, el
Los peatones LOS son B para el cruce de calles principales y el cruce de calles menores .
La designación LOS ha mejorado en la Intersección 1 en una letra, en relación con
Problema de ejemplo 1, y permanece sin cambios en Intersection5.
Los carriles para bicicletas no están siempre en cualquier intersección, por lo que demora la bicicleta es no
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un alto volumen de tráfico da como resultado
en una bicicleta LOS E en los accesos en dirección este y oeste de la Intersección 1
y la Intersección 5. Este nivel se observó a ser peor que el LOS D identificados en
Problema de ejemplo 1 porque el volumen de tráfico por carril se ha duplicado.
Avenue) se muestran en el Anexo 16-36. Los resultados para los segmentos 2 y 3 son similares.
el de las otras intersecciones. Los resultados del segmento 5 (es decir, la Quinta Avenida para
Sexta Avenida) se muestran en el Anexo 16-37. El segmento 4 tiene resultados similares.

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Página 59

Segmento Hacia el este En dirección oeste
Dirección de viaje
Primera avenida Descripción básica
Segmento 1 Evaluación a 35
Límite de velocidad , mi /h 35
Segunda avenida Volumen del vehículo, veh / h 800 800
Tasa de parada espacial , paradas / mi 2,05 2.22

Espacio peatonal, ft2 / p 737,9 737,9
3,55 3,55
Velocidad de desplazamiento de peatones , pies / s
No hay carril para bicicletas. No hay carril para bicicletas .
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi / h
10,5 10,2
Puntaje de desplazamiento
VelocidadLOS de tránsito en tránsito , mi /h 3.38 3,41

Quinta avenida Descripción básica
Evaluación del segmento 5 a 30 30
Límite de velocidad , mi / h
Sexta avenida 800 800
Volumen del vehículo, veh / h
Longitud del segmento, pies Nivel de servicio del vehículo

660 35,3 35,3
Velocidad base de flujo libre , mi / h
14,9 14,5
Viajes velocidad, mi / h
Tasa de parada espacial , paradas / mi 3.35 3,59
Peatón Nivel de servicio


Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi / h No hay carril para bicicletas . No hay carril para bicicletas .
Velocidad de desplazamiento en tránsito , mi / h 6.2 14,5

en las direcciones de viaje en dirección este y oeste tienen una velocidad de viaje de aproximadamente
20 mi / h (es decir, aproximadamente el 53% de la velocidad base de flujo libre ). LOS C se aplica a ambos
movimientos. En contraste, la exposición 16-37 indica que los a través de los movimientos
tener un recorrido de velocidad de solamente aproximadamente 15 mi / h en Segmento 5 (o 42% de la base freeÂ¬
velocidad de flujo ), que es LOS D. Los vehículos se detienen a una velocidad de aproximadamente 2.1 paradas / mi en
El segmento 1 y aproximadamente 3,5 paradas / mi en el segmento 5. En relación con el problema de ejemplo 1,
Las condiciones se han degradado para los vehículos que viajan por estos segmentos, pero no
suficiente para eliminar la designación de LOS .
Segmento 1 y adecuado en el Segmento 5. Estas caracterizaciones se basan en
Figura 16-11 y un supuesto dominio del flujo de pelotón para los Segmentos 4 y 5.
Los peatones en estas aceras pueden caminar libremente sin tener que alterar su camino.
para dar cabida a otros peatones. En relación con el problema de ejemplo 1, las aceras
están más distantes de los carriles de tráfico y cruzan la calle en un segmento medio
La ubicación es más fácil debido a la mediana de la acera elevada. Como un resultado, el peatón
LOS se mejora en todos los segmentos (es decir, de LOS D a C).

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No se proporcionan carriles para bicicletas a lo largo del segmento, por lo que la velocidad de desplazamiento de la bicicleta es
no calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un alto volumen de tráfico
resulta en una bicicleta LOS E para ambas direcciones de viaje en el segmento 1 y
Segmento 5. En relación con el problema de ejemplo 1, las condiciones se han degradado para
ciclistas en todos los segmentos, y la LOS para el segmento 1 se ha reducido en un nivel.
Esta reducción en el servicio se debe en gran parte a la mayor densidad de vehículos en el
carriles de tráfico mixto.
La velocidad de viaje en tránsito es de aproximadamente 10 mi / h en el segmento 1 y corresponde a

LOS C. en el segmento 5, el recorrido de la velocidad es aproximadamente 6 mi / h y 14 mi / h en el
en dirección este y oeste, respectivamente. La baja velocidad para el
dirección este da como resultado LOS D. La velocidad más alta para la dirección oeste
la dirección se debe a la falta de una parada de tránsito en dirección oeste en el segmento 5. Da como resultado
LOS C. relativa a Ejemplo Problema 1El viajes más lenta velocidad ha incrementado la
puntajes LOS de tránsito , pero no lo suficiente como para cambiar el nivel de servicio designado .
medidas de desempeño para cada dirección de viaje a lo largo de la instalación. Los resultados son
se muestra en la figura 16-38. Esta exhibición indica que la velocidad de desplazamiento del vehículo es
aproximadamente 19 mi / h en cada dirección de viaje (o 50% de la velocidad de flujo libre de base). Un
La LOS C general se aplica a ambos movimientos de vehículos en la instalación; sin embargo, es
señaló que LOS D se aplica a los Segmentos 4 y 5. Los vehículos incurren en paradas a lo largo del
instalación a una velocidad de aproximadamente 2,3 paradas / mi. Relativo al problema de ejemplo 1, vehicular
LOS se ha degradado, pero no lo suficiente como para eliminar la designación de LOS .
Resumen de la evaluación de la instalación Figura 16-38

Problema de ejemplo 3: Instalación
36,8
Evaluación
Velocidad base de flujo libre , mi / h 36,8
Tasa de parada espacial, paradas / mi 2.23 2,33
Longitud de la instalación, piesNivel de servicio C C
5.280 Rendimiento más pobre . segmento LOS re re
Rendimiento más pobre. segmento LOS C C
Velocidad de desplazamiento de la bicicleta , mi /h No hay carril para bicicletas . No hay carril para bicicletas .
Bicicleta LOSscore 4,76 4,76
Rendimiento más pobre . segmento LOS mi mi
10,2 10.1
Velocidad de desplazamiento en tránsito , mi / h
Puntaje LOS de tránsito 3.37 3.38
LOS del segmento de rendimiento más bajo re re

en las aceras pueden caminar libremente sin tener que alterar su camino para
acomodar a otros peatones. Aumentando la separación entre la acera
y carriles de tráfico y mejorar la capacidad de los peatones para cruzar la calle (agregando
una mediana de acera elevada) dan como resultado una LOS C peatonal general para ambas direcciones de
viaje. Este nivel se compara favorablemente con la LOS D indicada en el Ejemplo
Problema 1.

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No se proporcionan carriles para bicicletas a lo largo de la instalación, por lo que la velocidad de desplazamiento de las bicicletas no es
calculado. La falta de un carril para bicicletas combinado con un alto volumen de tráfico da como resultado
en una bicicleta general LOS E para ambos sentidos de marcha. Las condiciones tienen
degradado ligeramente, en relación con el problema de ejemplo 1, pero no lo suficiente como para dejar caer el
Designación LOS .

Se asigna un LOS C general a cada dirección. Las condiciones se han degradado
ligeramente, en relación con el problema de ejemplo 1, pero no lo suficiente como para reducir la LOS de tránsito
designacion.

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5. REFERENCIAS
Estas referencias están disponibles en el

1. Bonneson, J. A., M P Pratt y M A Vandehey. Predecir el rendimiento de Biblioteca de referencia técnica en
Tráfico de automóviles en calles urbanas: Informe final . Cooperativa Nacional Volumen 4.
Proyecto de programa de investigación de carreteras 3-79. Instituto de Transporte de Texas ,
Universidad de Texas A&M , College Station, enero de 2008.
2. Dowling, R. G., DB Reinke, A. Flannery, P. Ryus, M . Vandehey, T. A.
Petritsch, BW Landis, NM Rouphail y J. A. Bonneson. NCHRPReport
616: Análisis de nivel de servicio multimodal para calles urbanas. Transporte
Junta de Investigación de las Academias Nacionales , Washington, DC, 2008.
3. Kittelson & Associates, Inc .; KFHGroup, Inc .; Parsons Brinckerhoff Quade

y Douglass, Inc .; y K. Hunter-Zaworski. Informe TCRP 100: Tránsito
Manual de capacidad y calidad de servicio, 2ª ed. Junta de Investigación de Transporte
de las Academias Nacionales, Washington, DC, 2003.
Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-47 Referencias

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Página 64
63
CAPITULO 17
SEGMENTOS URBANOS DE CALLE
CONTENIDO
1. INTRODUCCION 17-1
Resumen de la metodología 17-1
Definición de segmento de calle urbana 17-4
Criterios de LOS 17-6
Datos de entrada requeridos 17-8
Alcance de la Metodología 17-24
Limitaciones de la Metodología 17-25
2. M ETODOLOGÍA . 17-27
Visión de conjunto 17-27
Modo automóvil 17-27
Modo peatón 17-44
Modo bicicleta 17-55
Modo de tránsito 17-59
3. APLICACIONES 17-67
Valores predeterminados 17-67
Tipos de análisis 17-70
Uso de herramientas alternativas 17-72
4. EJEMPLO DE PROBLEM AS 17-76
Problema de ejemplo 1: LOS de automóviles 17-76
Problema de ejemplo 2: LOS de peatones 17-84
Problema de ejemplo 3: LOS de bicicletas 17-90
Problema de ejemplo 4: LOS de tránsito 17-95
5. REFERENCIAS 17-100
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-i Contenido

Diciembre de 2010
Página 65
LISTA DE EXPOSICIONES
Exhiben 17-1Three Alternativa Estudio Enfoques 17-2
Figura 17-2 Criterios de LOS : Modo automóvil 17-7
Figura 17-3 Criterios de LOS: M odo peatón 17-8
Figura 17-4 Criterios de LOS: modos de bicicleta y tránsito 17-8
Figura 17-5 Requisitos de datos de entrada : modo automóvil 17-9
Figura 17-6 Requisitos de datos de entrada : modos no automotrices 17-16
Figura 17-7 Calificación de la condición del pavimento 17-21
Figura 17-8 Metodología del automóvil para segmentos de calles urbanas 17-29
Figura 17-9 Volumen de entrada y salida en un segmento de ejemplo 17-31
Figura 17-10 Ejemplo de matriz de distribución de origen-destino 17-31
Figura 17-11 Factores de ajuste de velocidad de flujo libre base 17-33
Figura 17-12 Relación velocidad-flujo para segmentos urbanos de calles 17-35
Figura 17-13 Retraso debido a vehículos que giran 17-35
Figura 17-14 Uso de un perfil de flujo de llegada para estimar el volumen

Llegando en verde 17-38
Figura 17-15 Metodología peatonal para segmentos de calles urbanas 17-45
Figura 17-16 Descripción cualitativa del espacio peatonal 17-46
Figura 17-17 Ajustes de ancho para objetos fijos 17-48
Figura 17-18 Variables para la puntuación LOS de peatones para Link 17-51
Figura 17-19 Componentes de distancia de desvío 17-53
Figura 17-20 Metodología de bicicletas para segmentos de calles urbanas 17-55
Figura 17-21 Variables para la puntuación de LOS de bicicletas para Link 17-58
Figura 17-22 Metodología de tránsito para segmentos de calles urbanas 17-59
Figura 17-23 Pérdida de tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito 17-63
Figura 17-24 Valores predeterminados: modo automóvil 17-68
Figura 17-25 Proporciones de giro predeterminadas para intersecciones de puntos de acceso 17-69
Exhibir 17-26 Valores por defecto: Modos Nonautomobile 17-71
Figura 17-27 Problemas de ejemplo 17-76
Figura 17-28 Problema de ejemplo 1: Esquema del segmento de una calle urbana 17-76
Figura 17-29 Problema de ejemplo 1: recuentos de movimiento de giro en intersección 17-77
Figura 17-30 Problema de ejemplo 1: Condiciones de señal para la intersección 1 17-77
Figura 17-31 Problema de ejemplo 1: Condiciones geométricas y tráfico

Características de la intersección señalizada 1 17-78
Figura 17-32 Problema de ejemplo 1: Datos de segmento 17-79
Figura 17-33 Problema de ejemplo 1: Datos del punto de acceso 17-79
Figura 17-34 Problema de ejemplo 1: Datos de salida basados en movimientos 17-79
Contenido P ágina 17-ii Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

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Página 66
Figura 17-35 Problema de ejemplo 1: Datos de salida de fase basados en temporizadores 17-80
......
Exhibir 17-37 Ejemplo problema1: Movimiento-Based Access Point
Datos de salida 17-82
Figura 17-38 Problema de ejemplo 1: Resumen de la medida de desempeño 17-83

Exponer 17-36 Ejemplo Problema 1: Timer-Based M ovimiento de salida de datos 17-82
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-iii Contenido

Diciembre de 2010
Página 68
67
1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas , describe una metodología para evaluar
la capacidad y la calidad del servicio proporcionado a la carretera usuarios que viajan a lo largo de una 17. Segmentos de calles urbanas
segmento de calle urbana . Sin embargo, la metodología es mucho más que una herramienta
para evaluar la capacidad y la calidad del servicio. La metodología incluye un
conjunto de medidas de desempeño que describe más completamente la operación del segmento para
múltiples modos de viaje. Estas medidas sirven como pistas para identificar la fuente de
problemas y proporcionar información sobre el desarrollo de una mejora eficaz
estrategias. El analista se animó a considerar toda la gama de medidas cuando
utilizando esta metodología.
RESUMEN DE LA METODOLOGÍA
La metodología de este capítulo es aplicable a una calle urbana o suburbana.

segmento. El tramo puede ser parte de una calle arterial o colectora con un solo sentido.
o flujo de tráfico vehicular de dos vías . Las intersecciones en el segmento pueden ser
señalizado o no señalizado .
Límites de análisis
yo s _
El límite del análisis de segmento está definido por el derecho de vía y
el área de influencia operativa de cada intersección de límites . El area de influencia
de una intersección de límites se extiende hacia atrás desde la intersección en cada
tramo de intersección . El tamaño de esta área es específico de la pierna e incluye el más distante
extensión de cualquier cola relacionada con la intersección que se espera que ocurra durante el estudio
período. Por estas razones, los límites de análisis deben establecerse para cada
intersección sobre la base de las condiciones presentes durante el período de análisis.
Prácticamente hablando, el área de influencia debe extenderse al menos 250 pies hacia atrás desde
t
5
<D
la línea de parada en cada tramo de intersección . ~g
Si)
Nivel de análisis
El nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado en la aplicación de la metodología.
Tres niveles son reconocidos:
r
â € ¢ Operativo,
â € ¢ Diseño y
â € ¢ PlanificaciÃ³n e ingenierÃa preliminar . Leyenda
límite de análisis
El análisis operativo es la aplicación más detallada y requiere la -
la mayor parte de la información sobre las condiciones de tráfico, geométricas y de señalización . los
El análisis de diseño también requiere información detallada sobre las condiciones del tráfico .
y el nivel de servicio deseado (LOS) , así como información sobre el
condiciones geométricas o de señalización . El diseño de análisis a continuación, busca a
Determine valores razonables para las condiciones no proporcionadas. La planificación y
El análisis preliminar de ingeniería requiere sólo los tipos más fundamentales de
información del analista. Los valores predeterminados se utilizan luego como sustitutos de
otros datos de entrada . El tema del nivel de análisis se discute con más detalle en el
Sección de aplicaciones de este capítulo.
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-1 Introducción

Diciembre de 2010
Página 69
Periodo de estudio y periodo de análisis

El período de estudio es el intervalo de tiempo representado por el desempeño
evaluación. Consiste en uno o más períodos de análisis consecutivos . Un analisis
período es el intervalo de tiempo evaluado por una sola aplicación de la metodología.
La metodología se basa en el supuesto de que las condiciones del tráfico son
constante durante el período de análisis (es decir, el cambio sistemático a lo largo del tiempo es insignificante).
Por esta razón, la duración de la análisis de período es enel intervalo de 0,25 a 1 h.
Las duraciones más largas en este rango se utilizan a veces para planificar análisis. En
en general, el analista debe utilizar precaución con períodos de observación que exceden 1 h
porque las condiciones del tráfico no suelen ser estables durante largos períodos de tiempo y
porque es posible que no se detecte el impacto adverso de picos breves en la demanda de tráfico
en la evaluación.
Si un período de análisis de interés tiene un volumen de demanda que excede la capacidad,

entonces el estudio período debería incluir un análisis inicial período con no inicial
cola y un análisis final período con ninguna cola residual. Este enfoque
proporciona una estimación más precisa del retraso asociado con la congestión.
Si la evaluación de múltiples periodos de análisis se determina a ser importante, entonces
las estimaciones de rendimiento para cada período deben informarse por separado. En esto
situación, informar un rendimiento promedio para el período de estudio no es
alentado porque se mayobscure extremas valores y sugieren aceptables
funcionamiento cuando en realidad algunos períodos de análisis tienen un funcionamiento inaceptable.
La figura 17-1 demuestra tres enfoques alternativos que un analista podría usar
para una evaluación dada Tenga en cuenta que existen otras alternativas y que el estudio
el período puede exceder 1 h. Enfoque A es el único que ha tradicionalmente se ha utilizado
y, a menos que se justifica, es el uno que se recomienda para su uso.
Figura 17-1 Enfoque A Enfoque B Enfoque C

Estudio de tres alternativas
Enfoques P eríodo de estudio = 1.0 h P eríodo de estudio = 1.0 h P eríodo de estudio = 1.0 h
P eríodo de análisis único P eríodo de análisis único Múltiples períodos de análisis

T = 0,25 horas T = 1,0 h 0,25 horas
Hora
* - período de análisis
El enfoque A se basa en la evaluación del período máximo de 15 minutos durante el
período de estudio . El período de análisis T es de 0,25 h. El equivalente horario de flujo tasa
utilizado para el análisis se base en cualquiera de los dos un pico de 15 min tráfico recuento multiplicado por
cuatro o un volumen de demanda de 1 h dividido por el factor de la hora pico . La primera opción
es preferible cuando se dispone de recuentos de tráfico. El factor de hora pico es igual a
Introducción Página 17-2 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

Diciembre de 2010
Página 70
el recuento por hora de vehículos dividido por cuatro veces el recuento máximo de 15 minutos para un
intervalo de hora común . Lo proporciona el analista o la agencia operativa.
Enfoque B se basa en la evaluación de una 1-h analysisperiod que es
coincidente con el período de estudio. El período de análisis T es 1.0 h. El flujo de tasa
utilizado es equivalente al volumen de demanda de 1 h (es decir, el factor de hora pico no es
usado). Este enfoque asume implícitamente que la tasa de llegada de vehículos es
constante durante todo el período de estudio. Por lo tanto, los efectos del pico dentro
La hora puede no ser identificada y el analista corre el riesgo de subestimar el retraso.
realmente incurrido.
El método C utiliza un período de estudio de 1 h y lo divide en cuatro análisis de 0,25
períodos. Este enfoque tiene en cuenta la variación sistemática de la tasa de flujo entre
períodos de análisis. Es también representa para las colas que llevan a la siguiente análisis
período y produce una representación más precisa del retraso.
Medidas de desempeño
Una calle del segmento de rendimiento es describedby el uso de uno o más
medidas cuantitativas que caracterizan algún aspecto del servicio prestado a un
grupo específico de usuarios de la carretera Las medidas de desempeño citadas en este capítulo incluyen
velocidad de viaje del automóvil , tasa de parada del automóvil , percepción del viajero en automóvil
puntuación, velocidad de desplazamiento peatonal , espacio peatonal , puntuación de percepción peatonal ,
bicicleta viajes de velocidad, bicicleta percepción puntuación, el tránsito recorrido del vehículo de velocidad, el tránsito
puntuación de espera en el viaje y puntuación de percepción de los pasajeros en tránsito .
LOS también se considera una medida de desempeño . Se calcula para

modos de viaje en automóvil, peatón, bicicleta y tránsito . Es útil para
describir el desempeño del segmento a los funcionarios electos , los responsables políticos,
administradores o el público. LOS se basa en uno o más de los resultados
medidas que figuran en theprevious párrafo.
Modos de viaje
Este capítulo describe una metodología separada para evaluar las calles urbanas.
desempeño desde la perspectiva de automovilistas, peatones, ciclistas o tránsito
pasajeros. Estas metodologías se conocen como metodología del automóvil ,
metodología de peatones, bicicletas metodología, y el tránsito metodología.
Cada metodología consta de un conjunto de procedimientos para calcular la calidad
de servicio proporcionado a un modo. En conjunto, se pueden utilizar para evaluar la
Operación del segmento de vía urbana desde una perspectiva multimodal.
Cada metodología se centra en la evaluación de un segmento de calle (con

consideración dada a las intersecciones que lo delimitan ). La agregación de
medidas de rendimiento del segmento para obtener una estimación del rendimiento de la instalación es
descrito en el Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas . Metodologías para evaluar la
Las intersecciones en la calle urbana se describen en los Capítulos 18 al 22.
Las cuatro metodologías descritas en este capítulo se basan en gran medida en el

productos de dos proyectos del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras (1, 2).
Las contribuciones a la metodología de otras investigaciones se mencionan en el
secciones relevantes.

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El tránsito metodología descrita eneste capítulo es aplicable a la

evaluación del servicio de pasajeros proporcionado por vehículos de transporte público local
operar en tráfico mixto o carriles exclusivos y detenerse en la calle.
No local tránsito vehículo velocidad y el retardo se evaluaron por el uso de la automóvil
metodología.
La frase modo de automóvil, que utiliza en este capítulo, se refiere a los viajes por todo
vehículos motorizados que puedan circular legalmente en la calle, a excepción de
vehículos de tránsito local que se detienen a recoger pasajeros en la calle. A no ser que
expresamente indicado de otra manera, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados y
incluye una corriente mixta de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.
Grupos de carriles y grupos de movimiento

Carril grupo y movimiento grupo son frases utilizados para definir combinaciones de
movimientos de intersección con el fin de evaluar la intersección señalizada
operación. Estos dos términos se utilizan ampliamente en el Capítulo 18, Señalizado
Intersecciones. También se utilizan en este capítulo cuando la intersección del límite
está señalizado.
La metodología del automóvil en el Capítulo 18 está diseñada para evaluar la

desempeño de carriles designados , grupos de carriles, un enfoque de intersección y
toda la intersección. Un carril o grupo de carriles designado para análisis por separado
se refiere a como un carril de grupo. En general, una separada carril grupo se estableció para
(a) cada carril (o combinación de carriles adyacentes ) que sirve exclusivamente a uno
movimiento y ( b ) cada carril compartido por dos o más movimientos.
El concepto de movimiento de los grupos se estableció también a facilitar los datos entry.A
Se establece un grupo de movimiento separado para (a) cada movimiento de turno con uno o
carriles de giro más exclusivos y ( b ) el movimiento continuo (incluido cualquier giro
movimientos que comparten un carril).
SEGMENTO DE CALLE URBANA DEFINIDO
Para el propósito de análisis, la calzada se separó en individuo

elementos que están físicamente adyacentes y operan como una sola entidad en la publicación
viajeros. Dos elementos se encuentran comúnmente en un sistema urbano de calles : puntos
y enlaces. Un punto representa el límite entre enlaces y está representado por
una intersección o terminal de rampa. Un enlace representa una longitud de calzada entre
dos puntos. Un enlace y sus límites puntos se refiere a como un segmento.
Ediciones anteriores de este manual han permitido la evaluación de una
dirección de desplazamiento a lo largo de un segmento (incluso cuando sirvió para tráfico de dos vías). Esta
Este enfoque se retiene en este capítulo para el análisis de la bicicleta y el tránsito.
actuación. Para el análisis del comportamiento de los peatones, este enfoque
se traduce en la evaluación de las condiciones de las aceras y calles en un lado del
segmento.
Para el análisis del rendimiento del automóvil , un análisis de un solo viaje

P ara el automovil
metodología, un segmento dirección (cuando la calle sirve de dos waytraffic) no no adecuadamente reconocer
la evaluación considera ambos las interacciones entre los vehículos en las intersecciones fronterizas y sus
direcciones de viaje (cuando el
servicio de la calle tráfico bidireccional). influencia en la operación del segmento . Por ejemplo, la metodología del automóvil en
esta edición de la carretera Capacidad M anual (HCM) de manera explícita los modelos del pelotón

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formado por la señal en un extremo del segmento y su influencia en la operación

de la señal en el otro extremo del segmento. Por estas razones, es importante que
evalúe ambas direcciones de viaje en un segmento de dos vías.
Puntos y segmentos
El vínculo y sus puntos límite deben evaluarse juntos para proporcionar una Una medida de desempeño del segmento
combina el rendimiento del enlace y el punto
indicación precisa del rendimiento general del segmento . Para una dirección dada de actuación.
viaje a lo largo del segmento, enlace y las medidas de rendimiento del punto aguas abajo son
combinados para determinar el rendimiento general del segmento .
Si el segmento sujeto está dentro de un sistema de señales coordinado, entonces el

Las siguientes reglas se aplican cuando se identifican los límites de los segmentos :
â € ¢ A señalizada intersección (o rampa terminal) está siempre utilizado para definir una
límite del segmento .
â € ¢ Solo intersecciones (o terminales de rampa) en las que el segmento a travÃ © s
el movimiento no está controlado (p. ej., una intersección de dos vías controlada por STOP )
puede existir a lo largo del segmento entre los límites.
Si el segmento sujeto no está dentro de un sistema de señales coordinado , entonces el

Las siguientes reglas se aplican cuando se identifican los límites de los segmentos :
â € ¢ Una intersecciÃ³n (o terminal de rampa) que tiene un tipo de control que puede
imponer en el segmento a través de movimiento de un legal requisito para detener o
rendimiento debe siempre ser usado para definir un segmento de límite.
Ley end a
â € ¢ Una intersección (o rampa terminal) en la que el segmento a través de - segmento perf. medida
p - punto perf. medida
el movimiento no está controlado (p. ej., una intersección de dos vías controlada por STOP )
pueden usarse para definir un segmento de límite, pero es típicamente no hecho.
Una señal de control de tráfico de segmento medio proporcionada para el uso exclusivo de
peatones deben no ser utilizados para definir un segmento de límite. Esta restricción
refleja el hecho de que las metodologías descritas aquí se derivan de, y
calibrado con datos de, calle segmentos delimitadas por una intersección.
Una intersección de punto de acceso es una intersección no señalizada con uno o dos
Acceso punto se acerca a la segment.The enfoque puede ser un camino de entrada o una
pública calle. El través de movimientos en el segmento están incontrolados en una
intersección del punto de acceso .
Consideraciones sobre la longitud del segmento

Cuando un segmento tiene un "corto" longitud, entonces la interacción entre el tráfico
movimientos y dispositivos de control de tráfico en las dos intersecciones de límites es
suficientemente complejo que un análisis separado de cada elemento no proporcionará una
indicación precisa del comportamiento urbano en la calle . Esta complicación puede ocurrir
independientemente del tipo de control presente en las dos intersecciones de límites ;
sin embargo, es particularmente complicado cuando las dos intersecciones están señalizadas.
La metodología del automóvil descrita en este capítulo no es apropiada para
análisis de segmentos cortos . Por el contrario, la metodología descrita en el Capítulo 22,
Terminales de rampa de intercambio , es apropiado para el análisis de segmentos cortos en
intercambios señalizados.

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Es difícil para definir específicas condiciones en las que un segmento es corto.

Sin embargo, se aplican dos reglas generales para hacer esta determinación. Primero, un segmento
se considera a ser corto si la cola con frecuencia se extiende hacia atrás desde una
intersección con la otra intersección (es decir, derrames ) durante el análisis
período. En segundo lugar, se considera que un segmento es corto si la fase de señal
La duración en la intersección corriente abajo es más larga que la necesaria para servir a todos
los vehículos que se almacenan en el segmento más cualquier vehículo que pueda ingresar desde el
Intersección señalizada aguas arriba mientras que la fase aguas abajo es verde. Esta
situación resulta en "demanda de hambre". Conduce al uso ineficaz de la
fase descendente y la retención de vehículos no atendidos en el
aproximaciones a la intersección aguas arriba . En general, los segmentos que están delimitadas
por intersecciones señalizadas y tienen menos de 400 pies pueden experimentar uno o
ambas de estas condiciones.
Los pelotones formados en una intersección señalizada suelen estar dispersos por
tiempo alcanzan un punto de aproximadamente 0,6 millas aguas abajo de la señal. Esta distancia puede
varían dependiendo de la cantidad de actividad del punto de acceso a lo largo de la calle y
velocidad del flujo de tráfico . Independientemente, la influencia de los pelotones en la calle urbana
Es muy probable que la operación sea insignificante cuando la longitud del segmento excede las 2 millas.
Por lo tanto, si un segmento excede las 2 millas de longitud y sus puntos límite son
señalizado, entonces el analista debe evaluar el segmento como un ininterrumpido
Tramo de carretera de flujo con intersecciones aisladas .
LOS CRITERIOS
Esta subsección describe los criterios de LOS para automóviles, peatones,
modos de bicicleta y tránsito . Los criterios para el modo automóvil son diferentes
a partir de los criterios utilizados para los modos no automotrices . Específicamente, el automóvil
Los criterios de modo se basan en medidas de rendimiento que se pueden medir en el campo y
perceptible por los viajeros. Los criterios para los modos peatonal y ciclista son
basado en puntuaciones informadas por los viajeros que indican su percepción del servicio
calidad. Los criterios para el modo de tránsito se basan en cambios medidos en
tránsito patrocinio debido a cambios en servicio de calidad.
Modo automóvil
Todos los usos de la palabra "volumen"
Se utilizan dos medidas de desempeño para caracterizar la LOS vehicular para un
o la frase "volumen a
relación de capacidad "en este capítulo dirección de viaje dada a lo largo de un segmento de calle urbano . Una medida es viajar
referirse al volumen de demanda o
velocidad para vehículos a través . Esta velocidad refleja los factores que influyen en la carrera.
demanda-volumen-capacidad
proporción. tiempo a lo largo del enlace y el retraso incurrido por los vehículos a través del límite
intersección. La segunda medida es la de volumen a la capacidad de relación para el través
movimiento en la intersección fronteriza del río abajo . Estas actuaciones
Las medidas indican el grado de movilidad proporcionado por el segmento. El seguimiento
Los párrafos caracterizan cada nivel de servicio .
LOS A describe principalmente la operación de flujo libre . Los vehículos están completamente
sin obstáculos en su capacidad para maniobrar dentro de la corriente de tráfico . Retardo de control
en la intersección del límite es mínimo. La velocidad
de desplazamiento supera el 85% de la base.
velocidad de flujo libre y la relación volumen-capacidad no es mayor que 1.0.
LOS B describe un funcionamiento razonablemente sin obstáculos. La capacidad de maniobrar
dentro de la corriente de tráfico está solo ligeramente restringido, y el retraso de control en el

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La intersección de límites no es significativa. La velocidad de desplazamiento está entre 67% y

85% de la velocidad de flujo libre base , y la relación volumen-capacidad no es mayor
que 1.0.
LOS C describe un funcionamiento estable. La capacidad de maniobrar y cambiar de carril.

en ubicaciones del segmento medio puede ser más restringido que en LOS B. Colas más largas en
la intersección del límite puede contribuir a velocidades de desplazamiento más bajas. El viaje
La velocidad está entre el 50% y el 67% de la velocidad de flujo libre base , y el volumen a
la relación de capacidad no es superior a 1,0.
LOS D indica una condición menos estable en la que pequeños aumentos en el flujo pueden
causan aumentos sustanciales en el retraso y disminuciones en la velocidad de desplazamiento . Esta operación
puede deberse a una progresión adversa de la señal , un volumen alto o una señal inapropiada
sincronización en la intersección del límite . La velocidad de desplazamiento está entre el 40% y el 50% de
la velocidad de flujo libre base , y la relación volumen-capacidad no es mayor que 1.0.
LOS E se caracteriza por un funcionamiento inestable y un retraso significativo. Tal

Las operaciones pueden deberse a alguna combinación de progresión adversa, alta
volumen y tiempo de señal inadecuado en la intersección de límites . El viaje
La velocidad está entre el 30% y el 40% de la velocidad base de flujo libre , y el volumen a
la relación de capacidad no es superior a 1,0.
LOS F se caracteriza por un flujo a una velocidad extremadamente baja . Es probable que haya congestión
que ocurre en la intersección del límite , como lo indica el alto retraso y
hacer cola. La velocidad de desplazamiento es el 30% o menos de la velocidad base de flujo libre , o la
La relación volumen-capacidad es superior a 1,0.
La figura 17-2 enumera los umbrales de LOS establecidos para el modo automóvil en
calles urbanas .
Velocidad de desplazamiento como una Figura 17-2

Porcentaje de base libre LOS bv Relación volumen a CaDacitv3 Criterios de LOS: modo automóvil
Velocidad de flujo (° / o) <1.0 > 1.0
> 85 UN F
> 67-85 segundo F
> 50-67 C F
> 40-50 re F
> 30-40 mi F
<30 F F
Nota: a Relación volumen-capacidad del movimiento transversal en la intersección del límite corriente abajo .
Históricamente, este manual ha utilizado una sola actuación medida como la base
para definir LOS. Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Calidad y
Conceptos de nivel de servicio, indica que los viajeros consideran una amplia variedad de
factores cuando se evalúan la calidad del servicio proporcionado a ellos. Algunos de estos
factores pueden ser descritos como de rendimiento de medidas (por ejemplo, velocidad), y otros pueden ser
descritos como descriptores básicos del carácter de la calle urbana (por ejemplo, ancho de acera ).
La metodología para evaluar cada modo proporciona un procedimiento para
combinar matemáticamente estos factores en una puntuación. Esta puntuación se utiliza para
determinar la LOS que se proporciona para una dirección de viaje dada a lo largo de un
segmento.
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El Cuadro 17-3 enumera los puntajes asociados con cada LOS para el peatón
modo de viaje. El LOS para este particular, el modo se determina por la consideración de
tanto la puntuación LOS como el espacio promedio para peatones en la acera. los
LOS aplicable para una evaluación se determina a partir de la tabla al encontrar el
intersección de la fila correspondiente a la computada puntuación de valor y la
la columna correspondiente a la computada spacevalue.
Figura 17-3 Peatonal LOS bv Averaae Peatón SDace fft2 / Dl

Criterio LOS: Peatón Puntuación LOS > 60 > 40-60 > 24-40 > 15-24 > 8.0-15 " < 8.0 "
Modo
<2,00 UN 1 segundo C re mi F
> 2,00-2,75 segundo segundo C re mi F
> 2,75-3,50 C C C re mi F
> 3,50-4,25 re re re re mi F
> 4,25-5,00 mi mi mi mi mi F
> 5,00 F F F F F F
Nota: "En situaciones de flujo cruzado, el umbral LOS E / F es de 13 pies / p.
La asociación entre la puntuación de LOS y LOS se basa en la percepción del viajero

investigación. Se pidió a los viajeros que calificaran la calidad del servicio asociado con un
viaje específico por una calle urbana . La letra "A" se utilizó para representar el
"mejor" calidad de servicio, y la letra "F" se utilizó para representar el "peor"
calidad de servicio. "Mejor" y "peor" se queda sin definir, permitiendo la
encuestados para identificar las mejores y las peores condiciones sobre la base de su
experiencia de viaje y percepción de la calidad del servicio .
El Cuadro 17-4 enumera el rango de puntajes que están asociados con cada LOS para el
modos de bicicleta y tránsito . Esta exposición también es aplicable para determinar
peatones LOS cuando una acera es no disponible.
Figura 17-4 LOS Puntuación LOS

Criterios LOS: Bicicleta y UN <2,00
Modos de tránsito segundo > 2,00-2,75
C > 2,75-3,50
re > 3,50-4,25
mi > 4,25-5,00
F > 5,00
DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS

Esta subsección describe los datos de entrada requeridos para el automóvil,
metodologías para peatones, bicicletas y tránsito . Valores predeterminados para algunos de estos
Los datos se describen en la Sección 3, Aplicaciones.
Modo automóvil
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología del automóvil.
Los datos se enumeran en el Anexo 17-5 y se identifican como " elementos de datos de entrada ".
Ellos deben ser especificados separadamente para cada sentido de la marcha en el segmento y
para cada intersección de límites .
La última columna en la figura 17-5 indica si los datos de entrada son necesarios
para un grupo de movimiento en una intersección de límites , la intersección general o la
segmento. Los datos de entrada necesarios para evaluar las intersecciones de límites son
identificados en el capítulo correspondiente (es decir, los capítulos 18 a 22).

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Los datos de los elementos que figuran en el Anexo 17-5 qué no se incluyen variables que están
se considera que representan factores de calibración (por ejemplo, velocidad de aceleración). Valores predeterminados
se proporciona para estos factores, ya que por lo general tienen una relativamente estrecha
razonables gama de valores o tienen un pequeño impacto en la exactitud de la
estimaciones de rendimiento . El valor recomendado para cada factor de calibración es
identificados en puntos relevantes de la presentación de la metodología.
Categoría de datos Ubicación Figura 17-5

Tráfico Perímetro Requisitos de datos de entrada :
Caudal de demanda Grupo de movimiento Modo automóvil
caracteristicas intersección
Segmento Tasa de flujo del punto de acceso Grupo de movimiento
Caudal de segmento medio Segmento
Diseño geométrico Perímetro Numero de carriles Grupo de movimiento
intersección Ancho de la intersección corriente arriba Intersección
_ Longitud de la bahía de giro _ Enfoque por segmentos
Segmento Número de a través de carriles Segmento
Número de carriles en los puntos de acceso Enfoque por segmentos
Gire la longitud de la bahía en los puntos de acceso Enfoque por segmentos
Longitud del segmento Segmento
Longitud mediana restrictiva Segmento
Proporción de segmento con bordillo Segmento
_ Número de accesos a puntos de acceso Segmento
_
Otro Segmento Duración del período de análisis Segmento
Límite de velocidad _ Segmento
Actuación Perímetro Mediante retardo de control Grupo de movimiento
medidas intersección A través de vehículos detenidos Grupo de movimiento
Segundo y tercer término de la cola de espera Grupo de movimiento
_
Talla
Capacidad _ Grupo de movimiento
Segmento Retraso del segmento medio Segmento
Jlidsegmentstogs _Segmento_
Notas: Grupo de movimiento = un valor por cada movimiento de turno con carriles exclusivos y un valor para el
movimiento (incluido cualquier movimiento de giro en un carril compartido).
Grupo de movimiento continuo = un valor para el segmento de movimiento continuo en el límite aguas abajo
intersección (incluidos los movimientos de giro en un carril compartido).
Segmento = un valor o condición para cada dirección de viaje en el segmento.
Enfoque de segmento = un valor o condición para cada enfoque de intersección en el segmento en cuestión .
Datos de las características del tráfico

Esta subparte describe los datos de las características del tráfico que se enumeran en el Anexo 17-5.
Estos datos describen la corriente de tráfico de vehículos motorizados que circula por la calle.
durante el período de análisis.
DemandFlowRate
El flujo de demanda tasa para una intersección de tráfico movimiento se define como la
recuento de vehículos que llegan a la intersección durante el período de análisis , dividido
por la duración del período de análisis . Se expresa como una hora de flujo de tasa, pero que puede
representan un período de análisis inferior a 1 h. La guía para estimar esta tasa es
provisto en el capítulo que corresponde a la intersección de límites
configuración (es decir, capítulos 18 a 22).

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Tasa de flujo del punto de acceso

El acceso de punto de flujo tasa se define como el recuento de vehículos que llegan a una
intersección del punto de acceso durante el período de análisis, dividido por el análisis
duración del período . Se expresa como un caudal por hora , pero puede representar un
período de análisis inferior a 1 h. Se debe representar un flujo de demanda tasa. Está
necesario para todos los movimientos de intersección en cada intersección de punto de acceso activo .
Un acceso de punto de enfoque se considera a ser activo si se tiene suficiente volumen
a tener algún impacto en segmentos operaciones durante el período de análisis. Como una regla
general, un acceso a la búsqueda del punto se considera activo si se tiene un flujo de entrada
tasa de 10 vehículos por hora (veh / h) o más durante el período de análisis .
Si el segmento tiene muchas intersecciones de puntos de acceso que se consideran
inactivos pero colectivamente tienen algún impacto en el flujo del tráfico , esas intersecciones pueden
combinarse en una intersección de punto de acceso activo equivalente . Cada
no prioritario movimiento en el equivalente de acceso punto de intersección tiene un flujo de tasa
que es igual a la suma de los correspondientes no prioritario de movimiento de flujo de las tasas de
cada uno de los puntos de acceso inactivos individuales .
No es una excepción a la definición antes mencionada de acceso punto de flujo

Velocidad. Específicamente, si se está
realizando un análisis de planificación en el que (a) el
la demanda proyectada coincide con un período de 1 hora y (b) un análisis del pico 15-
se desea un período mínimo , entonces la demanda horaria de cada movimiento se puede dividir por
el factor de intersección de la hora pico para predecir la tasa de flujo durante el pico de 15 minutos
período. El pico de factor de hora utilizado debe ser basado en el tráfico local en horas pico
tendencias.
Segmento medio Flow Rate

El segmento medio del flujo tasa se define como el recuento de vehículos que viajan a lo largo de
el segmento durante el período de análisis, dividido por la duración del período de análisis .
Se expresa como una hora de flujo de tasa, pero que puede representar un período de análisis
menos de 1 h. Este volumen se especifica por separado para cada dirección de viaje.
a lo largo del segmento.
Si existen una o más intersecciones de puntos de acceso a lo largo del segmento, entonces el
segmento medio de flujo tasa debe ser medido en una ubicación entre estos
intersecciones (o entre un punto de acceso y una intersección de límites ). los
ubicación elegida debe ser representante en términos de su tener un flujo de tasa similares
a otras ubicaciones a lolargo del segmento. Si el flujo de tasa se cree para variar
significativamente a lo largo de thesegment, a continuación, que se debe medir en varios lugares
y un promedio utilizado en la metodología.
No es una excepción a la definición antes mencionada del segmento medio del flujo
Velocidad. Específicamente, si se está realizando un
análisis de planificación en el cual (a) el
proyectados coincide demanda con un 1-h período y ( b ) un análisis de la pico 15-
se desea un período mínimo , entonces la demanda horaria de cada movimiento se puede dividir por
el pico de factor de hora para predecir el flujo de tasa durante el pico de 15 min período. los
El factor de hora pico utilizado debe basarse en las tendencias de pico del tráfico local .
Introducción P ágina 17-10 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

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Página 78
Datos de diseño geométrico

Esta subparte describe los datos de diseño geométrico que se enumeran en la figura 17-5. Estas
Los datos describen los elementos geométricos del segmento o intersecciones que son
abordados en la metodología del automóvil .
Número de carriles
El número de carriles en la intersección del límite representa el recuento de Viaje en vehículo bidireccional
carriles que se proporcionan para cada movimiento de tráfico de intersección . Por un turno
movimiento, este recuento representa los carriles reservados para el uso exclusivo de
vehículos de giro. Los carriles de movimiento de giro incluyen carriles de giro que se extienden hacia atrás
para la longitud del segmento y carriles en una bahía de giro . Los carriles que son compartidos por
dos o más movimientos se incluyen en el recuento de a
través de carril y son
descrito como carriles compartidos. Si no se proporcionan carriles de giro exclusivos , entonces el giro C
C
Se indica que el movimiento tiene 0 carriles. o 2
(V
tn
<L>
Ancho de la intersección aguas arriba <u 4â € ”
'C
'C
-yo ...
El ancho de la intersección se aplica a la intersección del límite aguas arriba para un -

Yo yo
Yo
Â£
- yo
Â£ fU
dirección de desplazamiento dada y representa el ancho efectivo de la calle transversal. En a d isco s co mp actos
yo_
-iâ € ”>
<S)
una de dos vías de la calle, que representa la distancia entre el tope (o rendimiento) linefor CL
CL
z> =>
los dos segmentos opuestos a través de movimientos en la intersección del límite , como
Z-
medido a lo largo de la línea central del segmento. En una de un solo sentido la calle, que representa yo y c
la distancia desde la línea de parada a la medida lado de la más lejana del tráfico del carril de 1 r
la calle transversal.
Gire la longitud de la bahía

Viaje en vehículo de ida
Girar longitud bahía representa la longitud de la bahía en el límite de intersección
\
para los cuales los carriles tienen ancho completo y en los que se pueden almacenar los vehículos en cola .
s
La longitud de la bahía se mide paralela a la línea central de la calzada. Si no son múltiples
carriles en la bahía y que han differinglengths, entonces la longitud ingresados deben
ser un valor medio .
Si una está carril de giro a la izquierda-bidireccional proporciona para el almacenamiento de vehículos giro a la izquierda y
existen puntos de acceso adyacentes , entonces la longitud de la bahía ingresada debe representar la C
o ' C.
o
longitud de almacenamiento efectiva disponible para el movimiento de giro a la izquierda . La determinación
tr
de longitud efectiva se basa en la consideración de los puntos de acceso adyacentes y
d iscos co mpacto s
CL)
' c â €”
sus vehículos asociados que giran a la izquierda que se almacenan en el carril de doble sentido para girar a la izquierda. 4â € ” yo yo
Â£
a
Número de carriles pasantes disco s co mp acto s
CL yo
El número de a través de los carriles en el segmento representa el recuento de carriles 3 [
que se extienden a lo largo del segmento y sirven a través de vehículos (incluso si un _ Yo
carril se elimina o se agrega en una intersección de límites ). Este recuento está especificado
por separado para cada dirección de viaje a lo largo del segmento. Un carril provisto para el
El uso exclusivo de vehículos que giran no está incluido en esta cuenta.
Número de carriles en los puntos de acceso

El número de carriles en la intersección de un punto de acceso representa el recuento de
carriles que se proporcionan para cada movimiento de tráfico en la intersección. El método
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas P ágina 17-11 Introducción

Diciembre de 2010
Página 79
para la determinación de esta numberfollows la misma orientación proporcionada en una anterior

párrafo para el número de carriles en las intersecciones de límites .
Longitud de la bahía de giro en los puntos de acceso

Girar longitud bahía representa la longitud de la bahía en el acceso punto
intersección para que los carriles havefull anchura y inwhich en cola vehículos
se puede almacenar. Esta longitud es necesaria tanto para el segmento se acerca a la de acceso
intersección de puntos . El método para determinar esta longitud sigue el mismo
orientación proporcionada en un párrafo anterior para la longitud de la bahía de giro en el límite
intersecciones.
Longitud del segmento

La longitud del segmento representa la distancia entre las intersecciones de límites
que definen el segmento. El punto de medición en cada intersección es el
línea de parada, la línea de rendimiento o el equivalente funcional en la dirección del sujeto de
viaje. Esta longitud se mide a lo largo de la línea central de la calle. Si se difiere en el
dos direcciones de viaje, entonces se usa una longitud promedio .
La longitud del enlace se utiliza en algunos cálculos. Se calcula como el segmento

longitud menos el ancho de la intersección del límite aguas arriba .
Longitud mediana restrictiva

El restrictiva mediana longitud representa la longitud de la calle con una restrictiva
mediana (p. ej., acera elevada). Esta longitud se mide desde la nariz mediana hasta la mediana
nariz a lo largo de la línea central de la calle. Se hace no incluye la longitud de cualquier
Aberturas medianas a la calle.
Proporción de segmento con bordillo

La proporción de la segmento con bordillo representa que parte de la enlace
longitud que tiene acera a lo largo de la derecha sideof el segmento. Esta proporción es
calculado como la longitud de la calle con una sección transversal curvada dividida por el enlace
longitud. La longitud de la calle con una sección transversal curvada se mide desde el inicio.
de la sección transversal curvada hasta el final de la sección transversal curvada en el enlace. los
anchura de la calzada aberturas está no deduce de esta longitud. Este valor es de entrada
para cada dirección de viaje a lo largo del segmento.
Número de puntos de acceso

El número de accesos al punto de acceso a lo largo de un segmento representa el recuento
de semaforizadas drivewayand pública la calle se acerca a la serie de sesiones,
independientemente de la demanda de tráfico que ingrese a la aproximación. Este número se cuenta
por separado para cada lado del segmento. Debe ser igual o superior al número de
puntos de acceso activos para los cuales se calcula el retraso para segmentar a través de vehículos . Si
la intersección del límite corriente abajo no está señalizada, su enfoque transversal
en la mano derecha lado (en el sentido de la marcha) está incluido en el recuento.
Otros datos y medidas de rendimiento

Esta subparte describe los datos enumerados en el Anexo 17-5 que se clasifican como
"otros datos" o " medidas de desempeño ".

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Página 80
Duración del período de análisis

El período de análisis es el intervalo de tiempo considerado para el desempeño
evaluación. Su duración está en el rango de 15 min a 1h, con duraciones más largas en
este rango se utiliza a veces para planificar análisis En general, el analista debe
período de análisis de 1 ho más
Tenga cuidado al interpretar los resultados de un
porque es posible que no se detecte el impacto adverso de picos cortos en la demanda de tráfico .
Además, si el período de análisis es distinto de 15 minutos, el factor de hora pico debe
no ser utilizado.
La metodología se desarrolló para evaluar las condiciones en las que la cola

spillback no no afecta a la actuación del sujeto segmento o ya sea
intersección de límites durante el período de análisis . Si el derrame afecta
desempeño, el analista debe considerar el uso de una herramienta de análisis alternativa que
es capaz de modelar el efecto de las condiciones de derrame .
Análisis operacional. Se debe utilizar un período de análisis de 15 min para operaciones

análisis. Esta duración capturará con precisión los efectos adversos de la demanda.
picos. Cualquier 15-min período de interés puede ser evaluada con la metodología;
Sin embargo, una evaluación completa siempre debe incluir un análisis de las condiciones.
durante el 15-min período que las experiencias de la demanda highesttraffic durante una
Periodo de 24 h .
Si la demanda de tráfico excede la capacidad para un dado 15-min período de análisis, a continuación, una
Se debe realizar un análisis de períodos múltiples . Este tipo de análisis consta de
una evaluación de varios períodos consecutivos de 15 minutos . Los periodos analizados
incluiría un período de análisis inicial que no tiene cola inicial , uno o más
períodos en los que la demanda excede la capacidad, y un período de análisis final que ha
sin cola residual.
Cuando una de múltiples período de análisis se utiliza, el segmento de rendimiento medidas son
calculado para cada período de análisis . Promedio de medidas de desempeño en
múltiples periodos de análisis es no anima , porque se puede oscurecer extrema
valores.
Si un análisis de múltiples período se utiliza y los límites intersecciones son

señalizado, entonces el procedimiento descrito en el Capítulo 18 debe utilizarse para guiar
la evaluación. Cuando un procedimiento para múltiples período de análisis se no proporcionado en
el capítulo que corresponde a la configuración de intersección de límites , el
El analista debe evaluar por separado cada período y utilizar la cola residual de
un período como cola inicial para el siguiente período.
Análisis de planificación . A 15-min período de análisis se utiliza para la mayoría de planificación
análisis. Sin embargo, las demandas de tráfico por hora se producen normalmente a través del
proceso de planificación. Por lo tanto, cuando las demandas de pronóstico de 15 minutos no están disponibles para un
Período de análisis de 15 minutos , se debe utilizar un factor de hora pico para estimar
demandas para el período de análisis. Se puede utilizar un período de 1 análisis si
apropiado. Independientemente de la duración del período de análisis , un análisis de período único es
típico para aplicaciones de planificación.
Límite de velocidad
La velocidad media de carrera se utiliza en la metodología para evaluar el segmento.
actuación. Itis correlacionada con la velocidad límite cuando la velocidad limitreflects la

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factores ambientales y geométricos que tienen una influencia sobre el controlador de velocidad
elección. Como tal, el límite de velocidad representa una única variable de entrada que se puede utilizar como
una forma conveniente de estimar la velocidad de carrera mientras se limita la necesidad de
numerosos datos de entrada ambientales y geométricos.
La conveniencia de utilizar el límite de velocidad como variable de entrada viene con un

cautionâ €” TheAnalyst no debe inferir una relación causa-efecto de la relación entre la
límite de velocidad de entrada y la velocidad de funcionamiento estimada . M ás específicamente, el
el cambio calculado en el rendimiento resultingfrom un cambio en theinput velocidad
Es probable que el límite no sea indicativo de cambios en el desempeño que realmente serán
dio cuenta. Las investigaciones indican que un cambio en la velocidad límite tiene una forma proporcional
menor efecto sobre la velocidad media real (1).
La metodología se basa en el supuesto de que el límite de velocidad publicado es
(a) en consonancia con la encontrada en otras calles en las inmediaciones de la materia
segmento y ( b ) consistente con la política de la agencia con respecto a la especificación de velocidad
límites. Si se sabe que la velocidad fijado límite no no satisface estos
supuestos, entonces el valor límite de velocidad que se ingresa en la metodología debe
se ajusta de tal manera que es consistente con los supuestos.
Mediante ControlDelay
El a través de control de retardo representa el control de retardo a la través

movimiento en la intersección del límite corriente abajo . Se calcula utilizando el
procedimiento apropiado provisto en uno de los Capítulos 18 a 22, dependiendo de la
tipo de control utilizado en la intersección.
Si la intersección procedimiento proporciona retardo por grupos de carril y la a través
El movimiento se sirve en dos o más grupos de carriles , luego el movimiento
la demora se calcula como la suma ponderada de las demoras individuales del grupo de carriles,
donde el peso para un grupo carril es su proporción de a través de vehículos.
A través de vehículos detenidos y tamaño de la cola de espera de segundo y tercer término

Tres variables son necesarias para el cálculo de parada tasa. Estas variables
son necesarios cuando la intersección del límite aguas abajo está señalizada. Ellos
solicitar a la través de carriles grupo en esta intersección. Un procedimiento de computación
el número de vehículos completamente detenidos Nf, el tamaño de la cola del segundo período Q2, y
El tamaño de la cola de espera de tercer término Q3 se proporciona en el Capítulo 31, Señalizado
Intersecciones: Suplementario.
Si el procedimiento proporciona la parada de tasa por carriles grupos y el medio
El movimiento se sirve en dos o más grupos de carriles, luego el movimiento
La tasa de parada se calcula como la suma ponderada de la parada de grupo de carril individual
tarifas, donde el peso para un grupo carril es su proporción de a través de vehículos.
Capacidad
La capacidad del grupo de movimiento representa el número máximo de

vehículos que pueden descargar de una cola durante el período de análisis , dividido por
la duración del período de análisis . Este valor es necesario para los movimientos que entran
el segmento en la intersección del límite aguas arriba y para los movimientos
saliendo del segmento en la intersección del límite aguas abajo . Con uno

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excepción, se calcula utilizando el procedimiento apropiado proporcionado en uno de

Capítulos 18 a 22, dependiendo en el tipo de control que se utiliza en la intersección.
Capítulo 19, controlado-STOP dos vías intersecciones, no no proporcionar una
procedimiento para la estimación de la capacidad de la no controlada a través de movimiento,
pero esta capacidad puede ser estimado por el uso de la ecuación 17-1.
cth = 1.800 (Nth-l + poj)

dónde
clh = capacidad de movimiento total (veh / h),
N-ésimo = número de a través de carriles (compartido o exclusivo) (In), y

p * 0] = probabilidad de que therewill ser no cola en el interior a través de carril.
La probabilidad p \ j se calcula utilizando la ecuación 19-43 del capítulo 19. Es

igual a 1.0if una izquierda a su vez bahía está provisto de izquierda vueltas de la principal calle.
Si el procedimiento de los Capítulos 18 a 22 proporciona capacidad por grupos de carriles y
la a través de movimiento se sirve en dos o más grupos de carril, entonces el pasante
La capacidad de movimiento se calcula como la suma ponderada de los carriles individuales.
capacidades de grupo, donde el peso para un grupo carril es su proporción de a través
vehículos. A semejante enfoque se utiliza para calcular la capacidad de un giro
movimiento.
Segmento medioDelayStops
Los vehículos que viajan a lo largo de un segmento pueden encontrar una variedad de
situaciones que causan ellos a ralentizar ligeramente o incluso llegan a una parada. Estas
encuentros retrasan la a través de vehículos y causa su segmento corriendo tiempo a
incrementar. Las situaciones que pueden causar este retraso incluyen
â € ¢ Vehículos que pasan del segmento a un punto de acceso ,

â € ¢ Peatones que cruzan en un cruce peatonal del segmento medio ,
â € ¢ Los vehÃculos que maniobran para entrar o salir de un espacio de estacionamiento en la calle ,
â € ¢ Vehículos estacionados en doble fila que bloquean un carril, y
â € ¢ Los vehículos en un reducido carriles que están fusionando en el lado del carril.
Un procedimiento se proporcionan en la metodología para la estimación de la demora debido a
vehículos que giran a la izquierda o derecha en un punto de acceso . Esta edición del
HCM no incluye procedimientos para estimar el retraso o paradas debido a la
otras fuentes enumeradas. Si ellos existen en la materia segmento, que deben ser estimados
por el analista y aportación a la metodología.
Esta parte describe los datos de entrada necesarios para peatones, bicicletas y
metodologías de tránsito . Los datos se enumeran en el Anexo 17-6 y se identifican como
" elementos de datos de entrada ". Ellos deben ser especificados separadamente para cada sentido de
viajar en el segmento.

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Figura 17-6 Datos Tránsito peatonal en bicicleta

Requisitos de datos de entrada : Categoría Ubicación Elemento de datos de entrada Modo Modo Modo
Modos no automáticos Tráfico Segmento, Tiempo de permanencia X
carácter tránsito Exceso de tiempo de espera X
terísticas Duración del viaje del pasajero X
Frecuencia de tránsito X
_ Factor de carga de pasajeros X
Segmento, Tasa de flujo del segmento medio
otro (vehículos motorizados)
Porcentaje de vehículos pesados
Caudal de peatones X
P rop, de estacionamiento en vía ocupado X
Geométrico Segmento, Anchura de la intersección aguas abajo X
diseño calzada Longitud del segmento X X
Número de carriles pasantes X X
Ancho del carril exterior a través X X
Ancho del carril bici X X
Anchura del arcén exterior pavimentado X X
Tipo de mediana y presencia en la acera X X
_ No de accesos al punto de acceso _X_
Segmento, Presencia de acera X
acera Ancho total de la pasarela X
Ancho efectivo de objetos fijos X
Ancho del búfer X
_ Espaciado de objetos en búfer _ _ X
Otro Segmento Tipo de área
Calificación de condición del pavimento
Distancia a la señal más cercana controlada
X
cruce
Legalidad del peatón del segmento medio
X
cruce
_ Proporción de acera adyacente a

ventana, edificio o cerca
X
Parada de tránsito Ubicación de la parada de tránsito X

Posición de parada de tránsito X
Proporción de paradas con refugios X
_ P roporción de paradas con bancos X
Actuación Segmento Velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado
medidas
__
Puntuación PedestrianLOS para el enlace
Perímetro Mediante retardo de control
intersección Retraso de reentrada
Relación eficaz de verde a ciclo de duración
(si está señalizado)
Relación volumen-capacidad
(si hay una rotonda)
Retraso peatonal
Retraso de la bicicleta
Puntaje LOS de peatones para la intersección
Puntuación LOS de bicicletas para la intersección
El cuadro 17-6 categoriza cada elemento de datos de entrada por modo de viaje
metodología. Se utiliza una "X" para indicar la asociación entre un elemento de datos
y metodología. Un espacio en blanco célula indica que el datos elemento está no utiliza como
input para la metodología correspondiente.
Los elementos de datos enumerados en la figura 17-6 no incluyen variables que son
considerado para representar factores de calibración. Se proporcionan valores predeterminados para estos
factores porque por lo general tienen una relativamente estrecha gama de razonable

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los valores o que tienen un pequeño impacto sobre la exactitud de las prestaciones estimaciones.
El valor recomendado para cada factor de calibración se identificó en el correspondiente
punto durante la presentación de la metodología.
Datos de las características del tráfico

Esta subparte describe los datos de las características del tráfico que se enumeran en el Anexo 17-6.
Estos datos describen las corrientes de tráfico de vehículos, peatones y tránsito que viajan
a lo largo del segmento durante el período de análisis. Si hay son múltiples tránsito rutas
en el segmento, las variables relacionadas con el tránsito son necesarias para cada ruta.
Tiempo de permanencia
El tiempo de permanencia representa el tiempo que el vehículo de tránsito se detiene en la acera.
para atender los movimientos de pasajeros , incluido el tiempo necesario para abrir y cerrar
puertas. Se hace no incluir el tiempo dedicado detenido después de pasajeros movimientos tienen
cesado (por ejemplo, a la espera de un tráfico de señal o de espera para una brecha en el tráfico para volver a entrar
el recorrido del carril). Los tiempos de permanencia suelen estar en el rango de 10 a 60 s, dependiendo de
demanda de embarque y desembarque . Procedimientos para medir y estimar la permanencia
tiempo se proporcionan en el Manual de capacidad de tránsito y calidad de servicio (3).
Exceso de tiempo de espera
El prevista la salida de tiempo de una parada y el recorrido programado tiempo para
un viaje establece la línea de base para las expectativas de un pasajero sobre la duración de un viaje
tomar. Si el vehículo de tránsito sale tarde, o peor aún, sale antes de la hora programada.
tiempo (es decir, antes de que todos los thepassengers planificación a tomar ese vehículo han llegado a
parada): es probable que el viaje tarde más de lo planeado, lo que afecta negativamente
las percepciones de un pasajero sobre la calidad del servicio.
La confiabilidad del tránsito se mide por el exceso de tiempo de espera, el número promedio de
minutos los pasajeros deben esperar en una parada después de la hora de salida programada . Está
medido en el campo como la suma de las diferencias entre el programado y
horas de salida reales en el punto de tiempo anterior , dividido por el número de
llegadas de vehículos de tránsito . Las salidas anticipadas desde el punto de tiempo anterior son
tratado como el tránsito de vehículos siendo uno avanzar tarde, como un pasajero que llega en
la parada por la prevista salida tiempo tendría que esperar un avance de
el próximo vehículo de tránsito. Si el tiempo de punto específico exceso de tiempo de espera de información es no
disponible, pero rendimiento a tiempo (por ejemplo, porcentaje de salidas de un tiempo
punto 0 a 5 min tarde) los datos están disponibles para una ruta, luego la Sección 2, Metodología,
proporciona un procedimiento para estimar el exceso de tiempo de espera a partir del desempeño a tiempo .
Duración del viaje del pasajero

El impacto de la salida tardía de un vehículo de tránsito en la velocidad general de los pasajeros
para un viaje (como se mide por el uso previsto de salida de tiempo de llegada real de tiempo)
depende de la duración del viaje del pasajero . Por ejemplo, una salida de 5 min.
tarde tiene más de una velocidad de impacto en un 1-mi-largo viaje que en un 10-mi-largo viaje.
La duración media del viaje de los pasajeros se utiliza para determinar el impacto de las salidas tardías.
en la velocidad de viaje general . Para la mayoría de los propósitos, la duración promedio del viaje puede ser
determinado a partir de los datos de la Base de datos de tránsito nacional para la agencia de tránsito (4) por
dividiendo el total de millas-pasajero por el total de viajes no vinculados . Sin embargo, si un analista ha

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Razón para creer que la duración media del viaje en una ruta es sustancialmente diferente
desde el sistema de promedio, un valor de ruta específica puede ser determinada a partir de
datos del contador automático de pasajeros o hojas de recuento de la base de datos de tránsito nacional para
la ruta por dividiendo el total de pasajeros-millas por el número total de embarque
pasajeros.
Frecuencia de tránsito
La frecuencia de tránsito se define como el recuento de tránsito programado de ruta fija
vehículos que se detienen en el segmento o cerca del mismo durante el período de análisis. Está
expresado en unidades de vehículos de tránsito por hora.
Los vehículos de tránsito programados pueden considerarse "locales" o "no locales". Local
Los vehículos de tránsito hacen paradas regulares a lo largo de la calle (generalmente cada 0.25 millas o
menos), aunque que no no necesariamente se detienen dentro del análisis de segmento cuando
las longitudes de los segmentos son cortas o cuando las paradas se alternan entre los lados cercano y lejano
de intersecciones de límites . Ellos se cuentan siempre, independientemente de si
deténgase dentro del segmento del tema . Los vehículos de tránsito no local operan en rutas con
mayor espacio entre paradas que las rutas locales (por ejemplo, paradas limitadas, autobús de tránsito rápido o
rutas expresas ). Ellos son solamente cuentan cuando se paran a thesubject
segmento.
Factor de carga de pasajeros

El factor de carga representa el número de pasajeros que ocupan el tránsito.
vehículo dividido por el número de asientos del vehículo. Si el número de
pasajeros es igual al número de asientos, entonces el factor de carga es igual a 1.0. Este factor
debe ser medido enel campo o obtenida a partir del organismo que atiende el tránsito
ruta. Es un valor promedio para todos los vehículos de tránsito de ruta fija programados
que viajan a lo largo del segmento durante el período de análisis.
Segmento medio Flow Rate

La tasa de flujo del segmento medio de los vehículos motorizados es equivalente a la
segmento medio de flujo de tasa definido previamente para el modo de automóvil.
Porcentaje de vehículos pesados

Un vehículo pesado se define como cualquier vehículo con más de cuatro neumáticos tocando
el pavimento. Los autobuses locales que paran dentro del área de la intersección no están incluidos.
en el recuento de vehículos pesados . El porcentaje de vehículos pesados representa la
durante el período de análisis dividido por el
recuento de vehículos pesados que llegan
período. Este porcentaje se proporciona para el mismo
recuento total de vehículos para el mismo
ubicación en el segmento como representadopor el segmento medio de flujo de tasa.
Tasa de flujo de peatones

La tasa de flujo de peatones se basa en el recuento de peatones que viajan
el exterior del segmento temático durante el período de análisis . Un recuento separado es
tomado para cada dirección de viaje a lo largo del costado del segmento. Cada cuenta es
dividido por la duración del período de análisis para obtener un caudal horario direccional .
Estas tasas luego se suman para obtener la tasa de flujo de peatones para ese lado.

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Proporción de estacionamiento en vía ocupado

Esta variable representa la proporción de la línea de acera derecha del segmento
en qué vehículos estacionados están presentes durante el período de análisis. Se calcula
como la suma de la acera de la línea de longitudes
ocupada por aparcados los vehículos dividido por la
longitud del enlace . Además, el uso de marcas en el pavimento para delimitar el carril de estacionamiento.
debe tenerse en cuenta.
Si el aparcamiento está no permitido en el segmento, entonces la proporción es igual a 0,0. Si

Se permite el estacionamiento a lo largo del segmento pero los espacios no se utilizan durante el
período de análisis , entonces la proporción es igual a 0.0. Si se permite el estacionamiento a lo largo del
longitud total del segmento, pero sólo la mitad de los espacios están ocupados durante el
período de análisis, entonces la proporción es igual a 0,50.
Datos de diseño geométrico
Esta subparte describe los datos de diseño geométrico enumerados en la figura 17-6. Estas
los datos describen los elementos geométricos que influyen en los peatones, las bicicletas o el tránsito
actuación. Todos los datos de entrada deben ser representativos del segmento en su totalidad.
longitud. Se debe usar un valor promedio para cada elemento que varíe a lo largo del
segmento. Longitud de segmento, numberof a través de carriles, y número de acceso punto
Los enfoques están definidos previamente para el modo automóvil .
Ancho de la intersección aguas abajo

El ancho de la intersección se aplica a la intersección del límite aguas abajo para
una dirección de viaje dada y representa el ancho efectivo de la calle transversal .
En una de dos vías de la calle, que representsthe distancia entre el tope (o línea de rendimiento) de
los dos segmentos opuestos a través de movimientos en la intersección del límite , como
medido a lo largo de la línea central del segmento. En una de un solo sentido la calle, que representa
la distancia desde la línea de parada a la medida lado de la mayor parte de carril distante del tráfico en
la calle transversal.
Anchura del exterior a través del carril, del carril de bicicleta, y pavimentada Fuera del hombro
Las anchuras de varios elementos individuales de la sección transversal se consideran
datos de entrada . Estos elementos incluyen el carril exterior que sirve a motorizados
vehículos que viajan a lo largo del segmento, el carril para bicicletas adyacente al carril exterior
(si se usa) y el hombro exterior. El hombro exterior puede ser utilizado para On-
estacionamiento en la calle . El ancho de cada uno de estos elementos es mutuamente excluyente porque
que son adyacentes (es decir, no superpuesto) en la cruz sección.
El ancho del carril exterior no incluye el ancho de la canaleta. Si acera y
canaleta están presentes, entonces el ancho de la canaleta se incluye en el ancho del hombro
(es decir, el ancho de los hombros se mide hasta el frente de la acera cuando hay una acera ).
Tipo mediano y presencia en acera

El tipo de medio se designa como indiviso, no restrictiva (por ejemplo, de dos vías
carril de giro a la izquierda) o restrictivo (por ejemplo, acera elevada ). Si la sección transversal tiene bordillo
en el borde exterior de la calzada también debe notarse.

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Presencia de una acera
Una acera es una pasarela pavimentada que se proporciona al costado de la calzada.

Se supone que los peatones caminarán en la calle si una acera es no presente.
Ancho total de la pasarela

El ancho total de la pasarela se mide desde el borde exterior de la carretera.
pavimento (o cara de la acera, si está presente) hasta el borde de la acera (como
a veces delineado por un edificio de la cara o de jardinería). Se incluye la anchura de
cualquier búfer (ver más abajo), si está presente. Si este ancho varía a lo largo del segmento, entonces un
se utiliza el valor medio . Un hombro pavimentado no está incluido en este ancho.
medición.
Ancho efectivo de objetos fijos

Dos de entrada las variables son usados para describir fijos objetos a lo largo de la pasarela.
Una variable representa el ancho efectivo de los objetos a lo largo del interior del
acera. Estos objetos incluyen postes de luz, señales de tráfico, jardineras , etc.
adelante. Los anchos típicos para estos objetos se proporcionan en el Capítulo 23, Fuera de la calle
Instalaciones para peatones y bicicletas . Todos los objetos a lo largo de la acera deben
considerado y un valor medio para la longitud de la entrada de acera a la
metodología.
La segunda variable representa el ancho efectivo de los objetos a lo largo del
fuera de la acera. Se determina de la misma manera que la primera
variable.
Ancho de la zona de influencia y espaciado de los objetos en la zona de influencia

La memoria tampón de anchuras representa la distancia entre el exterior del borde de la
calzada pavimentada (o cara de la acera, si está presente) y el borde cercano de la acera.
Este elemento de la sección transversal no está diseñado para ser utilizado por peatones o
vehículos motorizados. Se puede ser sin pavimentar o incluir varios verticales objetos que son
continuo (por ejemplo, barrera) o discontinuo (por ejemplo, árboles, bolardos) para evitar
uso peatonal . Si hay objetos verticales en el búfer, entonces el espaciado promedio de
aquellos objetos que son 3 pies o más en altura deben también ser registrados.
Otros datos
"otros datos".
Tipo de área
El tipo de área describe el entorno en el que se encuentra el segmento temático .
Este elemento de datos se utiliza en la metodología de tránsito para establecer una línea de base para
expectativas de los pasajeros sobre las velocidades típicas de viaje en tránsito . Para esta aplicación, es
suficiente para indicar si el tipo de área es un " distrito comercial central de un
área metropolitana con más de 5 millones de habitantes " u " otros ".
Calificación de la condición del pavimento

La calificación del estado del pavimento describe la superficie de la carretera en términos de conducción.
defectos de calidad y de superficie. Se basa en la actual calificación de capacidad de servicio , un

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sistema de clasificación subjetivo basado en una escala de 0 a 5 (5). La figura 17-7 proporciona una
descripción de las condiciones del pavimento asociadas con varias calificaciones.
Distancia al cruce más cercano controlado por señales

Esta entrada variable de se necesita si hay es un identificable pedestrianpath (a)
que intersecta el segmento y continúa en más allá de la segmento y ( b ) en
que transitan la mayoría de los peatones que cruzan . Esta variable define la distancia
peatones deben viajar a lo largo del segmento de desvío shouldthey de la ruta a
cruce el segmento en el cruce señalizado más cercano . El cruce normalmente
estar en una intersección señalizada . Sin embargo, también puede estar en un paso de peatones señalizado.
proporcionado a un segmento medio ubicación.Si el cruce ISAT un señalizada intersección,
que será probable que ocurra en thecrosswalk en el lado de la intersección que está más cercana
para el segmento. De vez en cuando, que será en el extremo lateral de la intersección , porque
el paso de peatones-lateral cerca está cerrado (o un cruce en esta ubicación es lo contrario
prohibido). Esta distancia se mide a lo largo de un lado de la sujeto segmento; los
metodología de las cuentas para el retorno de distancia una vez que el peatón llega a la
otro lado del segmento.
Pavimento Vehículo motorizado Figura 17-7

Condición Calidad de conducción árida Calificación de la condición del pavimento
Clasificación
4.0 hasta 5.0
Descripción del pavimento
Velocidad del tráfico
Buen paseo.
_
Nueva o casi nueva pavimento superior. Libre de
grietas y parches.
3.0 hasta 4.0 Los pavimentos flexibles pueden comenzar a mostrar evidencia de Buen viaje.
surcos y grietas finas. Pueden comenzar pavimentos rígidos
para mostrar evidencia de grietas menores.
2.0 a 3.0 Los pavimentos flexibles pueden mostrar surcos y extensos Paseo aceptable para bajos
parchear. Pavimentos rígidos pueden tener una pocas articulaciones acelerar el tráfico pero apenas
fracturas, fallas o agrietamiento. tolerable para alta velocidad
tráfico.
1.0 a 2.0 La angustia ocurre en más del 50% o más de la superficie. Deterioro del pavimento
El pavimento flexible puede tener grandes baches y afecta la velocidad de la libertad
grietas profundas. Pavimento rígido angustia incluye conjunta tráfico de flujo. Calidad de conducción
desconchado, parcheado y agrietado. inaceptable.
0,0 a 1,0 La angustia ocurre sobre el 75% o más de la superficie. Transitable solo a precio reducido
Existen grandes baches y grietas profundas. velocidad y considerable
malestar del ciclista.
Legalidad del paso de peatones del segmento medio

Esta entrada indica si un peatón puede cruzar el segmento en cualquier punto
a lo largo de su longitud, independientemente de la ubicación. Si es ilegal para realizar este cruce en cualquier
punto, entonces el peatón se supone que se requiere para el desvío a la más cercana
Intersección señalizada para cruzar el tramo.
Proporción de acera adyacente a una ventana, edificio o cerca

Tres proporciones son de entrada de una acera. Una proporción representa el
longitud de la acera adyacente a una cerca o muro bajo dividida por la longitud del
enlace. La segunda proporción representa la longitud de la acera adyacente a un
cara del edificio dividida por la longitud del enlace. La proporción final representa

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Autopista Capacidad Manual 20 1 0
la longitud de la acera adyacente a una ventana de visualización dividida por la longitud de

el enlace.
Ubicación de la parada de tránsito

Esta entrada describe si una parada de tránsito está ubicada en el lado cercano de un
intersección de límites o en otro lugar. Una parte del tiempo necesario para servir un
El tránsito del lado cercano la parada en una intersección de límites puede superponerse con el control
retraso incurrido en la intersección.
Posición de parada de tránsito

Las paradas de tránsito pueden ser en línea, donde el autobús se detiene por completo o principalmente en
el carril de circulación y no tiene que ceder el paso a otros vehículos al salir de la parada,
o fuera de línea, donde el autobús se sale del carril de circulación para servir la parada y puede
tiene que ceder el paso a otros vehículos al salir.
Proporción de paradas con refugios y con bancos

Estos dos datos de entrada describen las comodidades para los pasajeros que se brindan en un tránsito
detener. A protegido parada proporciona una estructura con un techo y tres lados cerrados
que protegen a los ocupantes del viento, la lluvia y el sol. Un refugio con un banco es
contado dos veces, una como refugio y una segunda como banco.
Medidas de desempeño
" medidas de desempeño ". Thethrough control de retardo variable de era previamente
descrito para el modo automóvil (en la figura 17-5).
Velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado

La velocidad de marcha del vehículo motorizado se utiliza en todos los
metodologías. Se basa en el tiempo de recorrido del segmento obtenido del
metodología del automóvil . La velocidad de funcionamiento es igual a la longitud del segmento.
dividido por el tiempo de ejecución del segmento .
LOSScore para peatones para Link

La puntuación LOS de peatones para el enlace se utiliza en la metodología de tránsito . Está
obtenido de la metodología peatonal en este capítulo.
Retraso de reentrada
El componente final del retraso de la parada del vehículo de tránsito es el retraso de reentrada , el
tiempo (en segundos) de un vehículo de transporte pasa Esperando a una brecha a volver a entrar en el
flujo de tráfico adyacente . Retardo de reentrada se calcula como sigue (3):
â € ¢ El retardo de reentrada es cero en las paradas en lÃnea.

â € ¢ En paradas fuera de lÃnea, lejos de la influencia de una intersecciÃ³n señalizada
cola, la demora de reentrada se estima a partir de los procedimientos del Capítulo 19,
Intersecciones bidireccionales controladas por STOP , como si el autobús estuviera girando a la derecha
girar en el enlace, pero se utiliza un avance crítico de 7 s para dar cuenta de la
Aceleración más lenta de los autobuses.

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â € ¢ En un autobús fuera de la línea de parada situada dentro de la influencia de un señalizada

cola de intersección , el retraso de reentrada se calcula a partir del servicio de cola
time, y ,, utilizando los procedimientos del Capítulo 18, Intersecciones señalizadas .
La demora de reentrada se puede reducir mediante la presencia de leyes de ceder el paso al bus o
carteles (y el automovilista el cumplimiento de ellos), la existencia de una aceleración
salto de carril o cola al salir de una parada, o un grado de autobús más alto de lo normal
agresividad del conductor al obligar a los autobuses a regresar a la corriente de tráfico . Analista
El juicio y los datos locales se pueden utilizar para hacer los ajustes apropiados para la reentrada.
retraso en estos casos.
Efectiva Verde-a-Cyde-relación longitud

El efectivo -verde-a ciclo de longitud relación para el a través de movimiento se utiliza en
la metodología de tránsito cuando la intersección del límite es una señal de tránsito y
tiene una parada de tránsito en el lado cercano . Se obtiene de la metodología del Capítulo 18 .
Relación volumen-capacidad (IfRoundabout)

Si la intersección del límite es una rotonda y tiene un tránsito del lado cercano
parada, entonces el volumen-a la capacidad de relación para el extremo derecho del carril de la segmento
Es necesario acercarse a la rotonda . Se obtiene a partir del capítulo 21
metodología.
Retraso peatonal
Tres de retardo de peatones variables que se necesitan. El primero es el retraso para
peatones que viajan a través de la intersección de límites a lo largo de un camino que es
paralelo a la línea central del segmento . El movimiento peatonal de interés es
viajando en el lado sujeto de la calle y dirigiéndose en una dirección que es "con"
o "contra" el flujo de tráfico motorizado . Para un control de parada bidireccional
límite de intersección, este retraso está motivado a ser insignificante. Para una señal
intersección de límites controlada , se utiliza el procedimiento descrito en el Capítulo 18
para calcular este retraso.
La segunda variable de retraso necesaria describe el retraso incurrido por

peatones que cruzan el segmento sujeto en la señal controlada más cercana
cruce. Si el cruce más cercano está en una intersección señalizada , entonces el procedimiento
descrito en el Capítulo 18 se utiliza para calcular este retraso. Si el cruce más cercano está en
un cruce de peatones señalizado en el segmento medio , entonces este retraso debe ser igual al del peatón
espera promedio para el servicio después de presionar el botón para peatones . Esta espera se
Depende de la configuración de la señal y puede oscilar entre 5 y 25 s / peatón (s / p).
La tercera variable de demora necesaria es la demora de espera del peatón . Este retraso es
incurrido cuando los peatones esperan en un lugar de cruce no controlado. Si este tipo
de cruce es legal, entonces el peatón espera de retardo se determina mediante el uso de la
procedimiento en el Capítulo 19, Intersecciones bidireccionales controladas por STOP. Si es ilegal
entonces la peatonal de espera de retardo no no necesitan a ser calculado.
Retraso de bicicleta
El retraso de la bicicleta es el retraso de los ciclistas que atraviesan el límite
intersección a lo largo de una ruta que es paralela a la línea central del segmento. La bicicleta

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movimiento de interés está viajando en el ladosujeto de la calle y se dirige en

la misma dirección que los vehículos motorizados. Para un control de parada bidireccional
límite de intersección, este retraso está motivado a ser insignificante. Para una señal
intersección de límites controlada , se utiliza el procedimiento descrito en el Capítulo 18
para calcular este retraso.
Puntuación LOS de peatones para la intersección

La puntuación LOS peatonal para la intersección señalizada se utiliza en la
Metodología peatonal. Se obtiene de la metodología peatonal en
Capítulo 18.
Bicicleta LOSScore para intersección

La puntuación LOS de bicicleta para la intersección señalizada se usa en la bicicleta.
metodología. Se obtiene de la metodología de la bicicleta en el Capítulo 18.
ALCANCE DE LA METODOLOGÍA
En este capítulo se presentan cuatro metodologías . Una metodología es

proporcionado para cada uno de los modos de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito . Esta
La sección identifica las condiciones para las que es aplicable cada metodología .
â € ¢ Semaforizadas y bidireccionales de parada controlada de límite intersecciones. Todos

Las metodologías se pueden utilizar para evaluar el rendimiento del segmento con
intersecciones de límites señalizadas o de dos vías controladas por STOP . En el
En este último caso, la calle transversal está controlada por STOP . El automóvil
metodología puede también ser utilizado para evaluar el rendimiento con toda vías STOP
o YlELD controlado (por ejemplo, rotonda) de contorno intersecciones.

â € ¢ Calles arteriales y colectoras . Los cuatro métodos fueron desarrollados
con un enfoque en las condiciones de las calles arteriales y colectoras . Si una metodología es
utilizado para evaluar una calle local , las estimaciones de rendimiento deben ser
revisado cuidadosamente para su precisión.
â € ¢ Condiciones de flujo constante . Las cuatro metodologías se basan en la

análisis de las condiciones de tráfico constante y, como tales, no se adaptan bien a la
evaluación de condiciones inestables (p. ej., congestión, derrame de colas ,
preferencia de señal ).
â € ¢ Orientar a los usuarios de la carretera . Colectivamente, se desarrollaron las cuatro metodologías

para la estimación de la LOS percibido por los automóviles conductores, peatones,
ciclistas y pasajeros en tránsito. No fueron desarrollados para proporcionar un
estimación de la LOS percibida por otros usuarios de la carretera (por ejemplo, comercial
conductores de vehículos, pasajeros de automóviles , conductores de camiones de reparto o
conductores de vehículos recreativos ). Sin embargo, es probable que las percepciones de
Estos otros usuarios de la vía pública están razonablemente bien representados por los usuarios de la vía .
para quienes se desarrollaron las metodologías .
â € ¢ Modos de viaje de destino. La metodología del automóvil aborda

corrientes de tráfico de automóviles, motocicletas, camiones y tránsito en las que
automóvil representa el mayor porcentaje de todos los vehículos. los
Las metodologías para peatones, bicicletas y tránsito abordan los viajes caminando,
bicicleta y vehículo de tránsito , respectivamente. La metodología de tránsito es
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limitado a la evaluación del público de tránsito vehiclesoperating en mixta o

carriles de tráfico exclusivos y paradas a lo largo de la calle. Las metodologias
no están diseñados para evaluar el rendimiento de otros medios de viaje (por ejemplo,
transporte ferroviario, carritos de golf o bicicletas motorizadas separadas por desnivel).
â € ¢ Influencias en el derecho de paso. La percepción de un usuario de la carretera sobre la calidad de

El servicio está influenciado por muchos factores dentro y fuera de la ciudad.
derecho de paso de la calle . Sin embargo, las metodologías de este capítulo fueron
construido específicamente para excluir factores que están fuera del derecho de
manera (por ejemplo, edificios, estacionamientos, paisajes o patios ajardinados) que
podría influir en la perspectiva de un viajero. Este enfoque fue seguido
debido a factores que están fuera de la derecha de vía son no bajo la directa
control de la agencia que opera la calle.
â € ¢ Enfoque de movilidad para metodologÃa automotriz. El automóvil

La metodología está destinada a facilitar la evaluación de la movilidad.
La accesibilidad a las propiedades adyacentes por medio del automóvil no es directamente
evaluado con esta metodología. Independientemente, la accesibilidad de un segmento
también debe tenerse en cuenta al evaluar su desempeño, especialmente si el
El segmento está destinado a proporcionar dicho acceso. A menudo, los factores que favorecen
la movilidad refleja levelsof mínimo acceso y vice versa.
â € ¢ "típico de peatones" enfoque de la metodología de peatones. El peatón
metodología es no diseñados para reflejar las percepciones de cualquier particular,
subgrupo de peatones, tales como los peatones con discapacidad. Como tal, el
Las medidas de desempeño obtenidas de la metodología no están destinadas
a ser indicadores de una de acera cumplimiento con US Access Board
pautas relacionadas con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades .
Por esta razón, deberían no ser considerados ASA sustituto de un oficial
evaluación de cumplimiento de una instalación peatonal.
LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA
En general, las metodologías descritas en este capítulo se pueden utilizar para

evaluar el rendimiento de la mayoría de las corrientes de tráfico que viajan a lo largo de una calle urbana
segmento. Sin embargo, las metodologías qué no abordan todas las condiciones del tráfico o
tipos de control. La incapacidad de replicar la influencia de una condición o control.
El tipo en la metodología representa una limitación. Esta subsección identifica la
limitaciones conocidas de las metodologías descritas en este capítulo. Si uno o más
de estas limitaciones se cree que tiene una influencia importante en la
rendimiento de un segmento de calle específico , entonces el analista debe considerar usar
métodos o herramientas alternativos .
Modos de automóvil
La metodología del automóvil no tiene en cuenta directamente el efecto de la
siguientes condiciones en la operación del segmento de la calle :
â € ¢ Actividad de estacionamiento en la calle a lo largo del enlace (tenga en cuenta que el estacionamiento en la calle
La actividad en el acercamiento a una intersección de límites señalizados es
tratado en el Capítulo 18, Intersecciones señalizadas ),
â € ¢ Grado significativo a lo largo del enlace,

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â € ¢ Restricciones de capacidad entre intersecciones (p. ej., puentes estrechos ),

â € ¢ Hacer cola en la intersecciÃ³n del lÃmite corriente abajo retrocediendo constantemente
hasta a y interferir con el funcionamiento de la aguas arriba intersección o
una intersección de punto de acceso ,
â € ¢ Detiene incurridos por segmento a través de vehículos como un resultado de una por delante del vehículo
pasar del segmento a un punto de acceso ,
â € ¢ Bicicletas que comparten un carril con el trÃ¡fico vehicular , y

â € ¢ Cruz-calle congestión o un cruce de ferrocarril que bloquea a través de tráfico.
Además, las limitaciones asociadas con las metodologías utilizadas para
Evaluar las intersecciones que delimitan el segmento de la calle urbana se comparten con
esta metodología. Estas limitaciones se enumeran en los capítulos 18 a 22.
Esta parte identifica las limitaciones de los peatones, bicicletas y tránsito.
metodologías. Estas metodologías no son capaces de modelar la presencia de
cruces de ferrocarril. Además, la metodología peatonal no modela la
siguientes condiciones:
â € ¢ Segmentos delimitados por intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos o
rotondas;
â € ¢ Pasos peatonales no seÃ ± alizados en el segmento medio ;

â € ¢ Grados en exceso de 2%;
Â®
Cruces de peatones para el servicio a lo largo del segmento;
â € ¢ Puntos de acceso peatonal de gran volumen a una acera, como un transporte

detener o una entrada de un gran edificio de oficinas; y
â € ¢ Puntos donde un alto volumen de vehículos cruzan la acera, tales como una
Entrada al garaje de estacionamiento .
Además, la metodología de la bicicleta es no poder para modelar el siguiente
condiciones:
â € ¢ Segmentos delimitados por intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos o
rotondas, y
â € ¢ Calificaciones superiores al 2%.

Con respecto a la primera bala punto en cada una de las dos listas anteriores, procedimientos
han no han desarrollado todavía a abordar el efecto de toda vías PARADA de control o RENDIMIENTO
control sobre el desempeño de la intersección desde la perspectiva de un peatón o ciclista.

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2. METODOLOGÍA
VISIÓN GENERAL
Esta sección describe cuatro metodologías para evaluar el desempeño de

un segmento de calle urbana . Cada metodología aborda un posible modo de viaje
dentro del derecho de paso de la calle . Los analistas deben elegir la combinación de
metodologías que son apropiados para sus análisis de necesidades.
Una evaluación completa de la operación del segmento incluye la
examen del rendimiento para todos los modos de viaje relevantes para cada viaje
dirección. Las medidas de rendimiento asociadas con cada modo y viaje.
La dirección se evalúa independientemente entre sí. Ellos no son
combinados matemáticamente en un solo indicador del rendimiento del segmento . Esta
El enfoque asegura que todos los impactos en el desempeño se consideren en un modo por
modo y dirección por dirección .
El enfoque de cada metodología en este capítulo es el segmento. Metodologias

para cuantificar el desempeño de la intersección del límite aguas abajo son
descrito en otros capítulos (es decir, capítulos 18 a 22). La metodología descrita
en el Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas , se puede utilizar para combinar el rendimiento
medidas (para un determinado recorrido modo) en segmentos sucesivos en un conjunto
medida del rendimiento de la instalación para cada modo y dirección de viaje .
MODO AUTOMÓVIL
Esta subsección proporciona una descripción general de la metodología para evaluar
desempeño del segmento urbano de la calle desde la perspectiva del automovilista . los
La metodología es computacionalmente intensa y requiere software para implementar.
La intensidad surge de la necesidad de modelar los movimientos del tráfico que ingresan o
salir del segmento en términos de su interacción entre ellos y con el tráfico
Elementos de control de la intersección de límites . Los valores predeterminados se proporcionan en
Sección 3, Aplicaciones, para apoyar los análisis de planificación para los que se requiere
los datos de entrada no están disponibles.
Un método de estimación rápida para evaluar el desempeño del segmento en un

la planificación nivelde análisis se proporciona en el Capítulo 30, calle urbana segmentos:
Hecho suplementario. Este método no es computacionalmente intenso y puede ser aplicado por
utilizando cálculos manuales .
La metodología se utiliza para evaluar el desempeño del automóvil en un entorno urbano.

segmento de calle . Cada dirección de viaje a lo largo del segmento se evalúa por separado .
A menos que se indique lo contrario, todas las variables son específicas de la dirección de viaje del sujeto .
La metodología ha sido desarrollada para evaluar el desempeño del automóvil.
para un segmento de calle delimitado por intersecciones que pueden tener una variedad de control
tipos. El foco de la discusión en esta subsección está en el uso de la
metodología para evaluar un sistema de señales coordinado porque este tipo de control
es el más complejo. Sin embargo, según corresponda, la discusión se extiende a
describir cómo se pueden utilizar los elementos clave de esta metodología para evaluar
Rendimiento del automóvil en sistemas no coordinados .
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-27 Metodología

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Debido a la intensidad de los cálculos para coordinado-accionado

control, el objetivo de este apartado es introducir el analista a la
cálculo de proceso y para discutir los procedimientos analíticos clave. Este objetivo es
logrado al delinear los procedimientos que componen la metodología mientras
destacando ecuaciones, conceptos e interpretaciones importantes. Una más detallada
La discusión de estos procedimientos se proporciona en el Capítulo 30, Segmentos de calles urbanas :
Hecho suplementario.
El motor computacional desarrollado por Transportation ResearchBoard
Comité sobre la carretera de la capacidad y calidad ofService representa la mayor parte
descripción detallada de esta metodología. Información adicional sobre este
motor se proporciona en el Capítulo 30.
Marco de referencia
La figura 17-8 ilustra el marco de cálculo del automóvil.
metodología.
medidas Se identifica
de desempeño la secuencia
seleccionadas . Elde cálculos
cálculo necesarios
proceso para laaestimación
se muestra fluir desde
de arriba a abajo en la exposición. Estos cálculos se describen con más detalle en la
resto de esta subsección.
El marco ilustra el proceso de cálculo como se aplica a dos sistema de

tipos: coordinados y no coordinados. El análisis de sistemas coordinados
reconoce la influencia de una intersección señalizada río arriba en el
desempeño del segmento de calle . El análisis de sistemas no coordinados es
basado en el supuesto de que las llegadas a una intersección de límites son aleatorias.
El marco se subdivide además en el tipo de control de tráfico utilizado en
las intersecciones que delimitan el segmento. Este enfoque reconoce que un
límite intersección puede ser señalizado, de dos vías STOP-controlado, todo-manera STOP -
controlado, o una rotonda. Aunque no se indica en la exposición, el límite
La intersección también podría ser una terminal de rampa de intercambio .
No es de referencia en el Anexo 17-8 a diversos procedimientos descritos en

Capítulos 18, 20 y 21. Con respecto al Capítulo 18, el procedimiento de cálculo
La duración de la fase accionada es necesaria para el análisis de intersecciones accionadas en
tanto coordinado y noncoordinated segmentos. Además, el procedimiento para
El retardo de control de cómputo en el Capítulo 18 es necesario para la estimación de segmento
retraso de movimiento. El procedimiento de estimación de demoras para rotondas y
Se necesitan intersecciones controladas por STOP en todos los sentidos de sus respectivos capítulos para
el análisis de segmentos no coordinados.
Las medidas de rendimiento estimadas para la dirección de viaje de cada segmento incluyen
â € ¢ Velocidad de viaje ,
â € ¢ Tasa de parada y
â € ¢ automóvil que viaja percepción puntuación.
La puntuación de percepción se deriva de la investigación de percepción del viajero y es una
indicación de la relativa satisfacción de los viajeros con el servicio prestado a lo largo del
segmento.
Metodología P ágina 17-28 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

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Sistema no coordinado Sistema coordinado Figura 17-8

Metodología del automóvil para uso urbano
Segmentos de calles
Pretimed Accionado Pretimed Accionado
P aso 1: Determine los ajustes de la demanda de tráfico (si se produce un derrame, luego detenga la evaluación)
Paso 2: determinar el tiempo de ejecución
Detener, ceder, f ~ \
Sin control
Paso 3: determinar la proporción que llega P aso 3: determinar la proporción que llega
durante verde durante verde
(estimación igual a la relación g / C) (calcular usando el procedimiento)
P aso 4: determinar P aso 4: determinar P aso 4: determinar P aso 4: determinar

Duración de la fase de la señal Duración de la fase de la señal Duración de la fase de la señal Duración de la fase de la señal
(estimar usando conocido (calcular usando (estimar usando conocido (calcular usando
_ tiempo) _ procedimiento)
_ tiempo) _ procedimiento)
No
¿ Converger?
si
P aso 5: determinar el retardo pasante
Paso 6: Determine la tasa de parada
Paso 7: Determine la velocidad de desplazamiento
P aso 9: determinar el nivel de servicio
P aso 10: Determine el puntaje de percepción del viajero en automóvil
Paso 1: determinar los ajustes de la demanda de tráfico

Durante este paso, se realizan varios ajustes para asegurar los volúmenes
evaluado reflejan con precisión las condiciones del tráfico del segmento . Los ajustes incluyen
(a) limitar la entrada a la segmento debido a la capacidad de restricción, (b) el equilibrio de la
volúmenes que entran y salen del segmento, y (c) mapeo del flujo de entrada a salida
rutas mediante el uso de una matriz de origen-destino . También durante este paso, un cheque es
hecho para la ocurrencia de un derrame de una bahía de giro o de un segmento en
otro segmento. Como se indica en el Anexo 17-8, la evaluación no debe continuar.
Si spillback se produce debido a que la metodología no no tratar esta condición.
Los procedimientos para realizar estos ajustes y verificaciones se describen en

Capítulo 30. Estos ajustes y comprobaciones no se utilizan normalmente para la planificación.
y análisis preliminares de ingeniería .

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Restricción de capacidad
Cuando el volumen de demanda de un movimiento de tráfico en una intersección excede su
capacidad, el volumen de descarga de la intersección está restringido (o medido).
Cuando se produce esta medición para un movimiento que entra en el segmento del sujeto , el
el volumen que llega a la señal descendente se reduce por debajo de la no restringida
valor.
Para determinar si se produce la medición , la capacidad de cada

movimiento que las descargas en thesubject segmento deben ser computado y luego
cotejado con el volumen de demanda asociado. Si este volumen excede
capacidad de movimiento , entonces el volumen que ingresa al segmento debe reducirse a
Igual a la capacidad de movimiento .
Balance de volumen
El balance de volumen describe una condición en la que el volumen combinado de
todos los movimientos que entran en un segmento es igual al volumen combinado que sale del
segmento, en una dirección de viaje determinada. El segmento está equilibrado al entrar
el volumen es igual a la salida de volumen para ambas direcciones de viaje. Volúmenes desequilibrados
a menudo existen en recuentos de movimiento por turnos cuando se toma el recuento en una intersección
en un momento diferente al recuento en la intersección adyacente . También son probables
a existir cuando el acceso de punto existen intersecciones pero su volumen se no se contaron.
La exactitud de la evaluación del desempeño puede verse afectada negativamente si la

los volúmenes no están equilibrados. La medida de la repercusión se basa en el grado de
que los volúmenes son desiguales. Para equilibrar los volúmenes, la metodología
asume que el volumen para cada movimiento que ingresa al segmento es correcto y
ajusta el volumen para cada movimiento que sale del segmento en una proporción
de manera tal que se logre un equilibrio . Los volúmenes de salida calculados en este
de manera representan una mejor estimación de los actuales volúmenes de demanda, de manera que la
ajuste de proceso no no excluye la posibilidad de la cola de la acumulación de uno o
más movimientos de salida en la intersección del límite aguas abajo durante el
período de análisis .
Distribución origen-destino
El volumen de tráfico que llega a una intersección corriente abajo para un determinado
El movimiento corriente abajo representa el volumen combinado de cada corriente
punto de entrada ponderado por su porcentaje de contribución a la corriente descendente
movimiento. La distribución de estos porcentajes de contribución entre cada
El par ascendente y descendente se representa como un origen-destino
matriz de distribución .
El concepto de una matriz de distribución de origen-destino se ilustra mediante

ejemplo. Considere el segmento que se muestra en la figura 17-9. No son tres de entrada
volúmenes en la Intersección A aguas arriba que contribuyen a tres volúmenes de salida en
aguas abajo Intersección B. No es también una entrada y salida de volumen en el
intersección del punto de acceso ubicado entre las dos intersecciones. Se debe estar
señaló que 1.350 veh / h ingresan al segmento y 1.350 veh / h salen del segmento; así
no es balance de volumen para este ejemplo segmento. El origen-destino
La matriz de distribución para este segmento de calle de muestra se muestra en la Figura 17-10.
Metodología Página 17-30 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

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Figura 17-9
Volumen de entrada y salida en el ejemplo
v = 200 vehículos / h Segmento
L
v = 50 vehículos
UL
/h
v = 1.000 vehículos / h Â® - v = 1210 vehículos / h
eso
Y
v = 100 vehículos / h
Venter = 50 vehículos / h
v = 40 vehículos / h
Vexit = 50 vehículos / h
Volumen de destino Figura 17-10

Volumen de origen bv Movimiento fveh / h) Volumen total Ejemplo de origen-destino
Izquierda Mediante Correcto Punto de acceso Movimiento (veh / h) Matriz de distribución
2 46 2 0 Izquierda 50
188 877 95 50 Mediante 1.210
3 36 1 0 Correcto 40
7 41 2 0 Punto de acceso 50
200 1.000 100 50 1.350
Los totales de la columna en la última fila del Anexo 17-10 corresponden a la entrada
volúmenes que se muestran en la ilustración 17-9. Los totales de las filas en la última columna de la ilustración 17-10
indicar los volúmenes de salida . Los valores de las celdas individuales indican el volumen
contribución de cada movimiento aguas arriba a cada movimiento aguas abajo . por
Por ejemplo, de los 1,000 a través de vehículos que ingresan al segmento, 877 salen del
segmento como a través de movimiento, 46 salida como un giro a la izquierda movimiento, y así sucesivamente.
Los volúmenes en los individuales células son a veces expresaron como una proporción de
el total de la columna.
La metodología del automóvil calcula una matriz de origen-destino para

movimientos entre la intersección del límite corriente arriba y una corriente
unión (es decir, ya sea un acceso punto o el de aguas abajo límite intersección).
Cuando las intersecciones de límites están señalizadas, la matriz de movimientos
entre las intersecciones de los límites aguas arriba y aguas abajo se utiliza para
calcular la proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde para cada
movimiento de salida . La matriz de movimientos entre el límite aguas arriba
intersección y un punto de acceso aguas abajo se utiliza para calcular la proporción de
el tiempo que un pelotón está pasando a través del acceso de punto y de manera efectiva el bloqueo
movimientos de no prioridad para entrar o cruzar la calle.
Ocurrencia de derrame
El derrame de segmento se puede caracterizar como uno de dos tipos: cíclico y
sostenido. El derrame cíclico ocurre cuando la intersección del límite corriente abajo es
señalizado y su cola vuelve a la intersección de aguas arriba como resultado de la cola
crecimiento durante la indicación roja . Cuando la indicación verde se presenta, el
de colas se disipa y spillback es no ya presente durante el resto de la ciclo.
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas P ágina 17-31 Metodología

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Este tipo de derrame puede ocurrir en segmentos de calles cortos con relativamente largos
longitudes de ciclo de señal.
El derrame sostenido ocurre en algún momento durante el período de análisis y es un
resultado de la sobresaturación (es decir, más vehículos que descargan de la corriente
intersección que puede ser servida en la intersección corriente abajo en cuestión ). los
cola de qué no se disipan en el final de cada ciclo. Más bien, permanece presente hasta
se aumenta la capacidad aguas abajo o se reduce la demanda aguas arriba .
La discusión anterior se ha centrado en el derrame de segmentos ; sin embargo, el

Los conceptos son igualmente aplicables al derrame de bahías de giro. En este caso, la cola de
girando vehículos excede la bahía de almacenamiento y se derrama hacia atrás en el adyacente carril
que es utilizado por otros movimientos vehiculares . La ocurrencia de segmento y
El derrame de la bahía se debe verificar durante este paso.
Uso de esta metodología para evaluar segmentos (o bahías de giro de intersección )
con un derrame significativo y sostenido es problemático debido a la
condiciones inestables e interacciones complejas . El procedimiento descrito en
El Capítulo 30 se utiliza en este paso para calcular el tiempo en que el derrame sostenido
ocurre, si se produce. Si este tiempo de ocurrencia es más corto que el período de análisis ,
a continuación, la metodología puede no producir precisos de rendimiento estimaciones. En esto
situación, el analista debe considerar (a) reducir el período de análisis tal
que se termina antes de spillback se produce o (b) el uso de una alternativa de análisis herramienta que es
capaz de modelar el efecto de las condiciones de derrame .
Paso 2: determinar el tiempo de ejecución

Un procedimiento para determinar corriendo segmento de tiempo se describe en este paso.
Este procedimiento incluye el cálculo de la velocidad de flujo libre , una proximidad del vehículo
factor de ajuste y el tiempo de ejecución adicional debido al retraso del segmento medio
fuentes. Cada cálculo se discute en las siguientes subpartes , que culminan
con el cálculo del tiempo de ejecución del segmento .
A. Determine la velocidad de flujo libre

De flujo libre de velocidad representa el promedio de ejecución de velocidad de través
automóviles que viajan a lo largo de un segmento en condiciones de bajo volumen y no
retrasado por dispositivos de control de tráfico u otros vehículos. Se refleja theeffect de la
entorno de la calle en la elección de velocidad del conductor . Elementos del entorno de la calle
que influyen en esta elección en condiciones de flujo libre incluyen límite de velocidad , acceso
densidad de puntos, tipo de mediana , presencia de bordillos y longitud del segmento .
La determinación de la velocidad de flujo libre se basa en el cálculo de la base libre.
velocidad de flujo y un factor de ajuste para la separación de señales . Estos cálculos son
descrito en los próximos pocos párrafos, que culminan en el cálculo de freeÂ¬
velocidad de flujo .
Velocidad base de flujo libre

El libre flujo de base de velocidad se define para ser la de flujo libre velocidad en ya
segmentos. Se incluye la influencia de la velocidad límite, el acceso densidad de puntos, la mediana
tipo y presencia en la acera . Se calcula usando la Ecuación 17-2. Alternativamente, se
puede ser medido en el fieldby utilizando la técnica descrita en el capítulo 30.

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Sfo
Ecuación 17-2
~ $o + fcs + J A
dónde
Sp = velocidad de flujo libre base (mi / h),
S0 = constante de velocidad (mi / h),

fcs = ajuste por sección transversal (mi / h), y
fA = ajuste por puntos de acceso (mi / h).

La constante de velocidad y los factores de ajuste utilizados en la ecuación 17-2 se enumeran en
Figura 17-11. Ecuaciones proporcionadas en la tabla nota al pie pueden también ser utilizados para
Calcule estos factores de ajuste .
Velocidad Porcentaje con Ajuste por cruz Figura 17-11

Límite de velocidad Constante 5b Restrictivo Sección / rc (mi / h) A Ajuste de velocidad de flujo libre base
(mi / h) (mi / hy Tipo de mediana Mediana (° / o) No acera Bordillo Factores
25 37,4 Restrictivo 20 0,3 -0,9
30 39,7 40 0,6 -1,4
35 42,1 60 0,9 -1,8
40 44,4 80 1.2 -2,2
45 46,8 100 1,5 -2,7
50 49,1 No restrictivo No aplicable 0.0 -0,5
55 51,5 Sin mediana No aplica 0.0 -0,5
Acceso
Densidad Da Ajuste para puntos de acceso fA bv Carriles / VÂ « , (mi / h) c
(puntos / mi) 1 carril 2 carriles 3 carriles 4 carriles
0 0.0 0.0 0.0 0.0 ;
UN"
2 -0,2 -0,1 -0,1 0.0

4 -0,3 -0,2 -0,1 -0,1
10 -0,8 -0,4 -0,3 -0,2
20 -1,6 -0,8 -0,5 -0,4
40 -3,1 -1,6 -1,0 -0,8 C- jiff: .
60 -4,7 -2,3 -1,6 -1,2

Notas: % = 25,6 + 0,475 ,, / donde Spi = límite de velocidad indicado (mi / h).
b fcs = 1.5 prm- 0.47 Pa ,, b- 3.7 pcurb pm donde pm = proporción de la longitud del enlace con mediana restrictiva
(decimal) y pcurt) = proporción de segmento con bordillo en el lado derecho (decimal).
c fA = -0.078 A, / Afowith A, = 5,280 (A ISP / S + NapÃ¿ KL-W) donde Da = densidad del punto de acceso en el segmento
(puntos / mi); Nth = número de carriles pasantes en el segmento en la dirección de viaje del sujeto (In); Siestas =
número de accesos a puntos de acceso en el lado derecho en la dirección de viaje del sujeto (puntos); Napo =
número de accesos a puntos de acceso en el lado derecho en la dirección opuesta de viaje (puntos); y W,
= ancho de la intersección señalizada (pies).
Ajuste de la separación de señales

La evidencia empírica sugiere que una longitud de segmento más corta (cuando se define por
signalizedboundary intersecciones) tiende a influir en el conductor elección de freeÂ¬
velocidad de flujo (1). Se ha encontrado que los segmentos más cortos tienen un flujo libre más lento
velocidad, todos los demás factores son los mismos. La ecuación 17-3 se utiliza para calcular la
valor de un factor de ajuste que da cuenta de esta influencia.
19,5
fL = 1.02-4.7 <1.0 Ecuación 17-3
máx. ( Ls, 400)

dónde
pie factor de ajuste de espaciado de señal ,
Sfo velocidad base de flujo libre (mi / h), y
L distancia entre intersecciones señalizadas adyacentes (ft).

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La ecuación 17-3 se derivó utilizando intersecciones de límites señalizadas . por

más aplicaciones generales, thedefinition de distancia Ls se ampliaron de manera que se
es igual a la distancia entre las dos intersecciones que (a) entre paréntesis al sujeto
segmento y (b) cada uno tiene un tipo de control que puede imponer sobre el sujeto
a través del movimiento un requisito legal para detenerse o ceder.
Velocidad de flujo libre

La velocidad de flujo libre se calcula usando la Ecuación 17-4 sobre la base de estimaciones
de la velocidad de flujo libre base y el factor de ajuste de espaciado de señal . Alternativamente, se
puede ser ingresado directamente por el analista. Se puede también ser medida en el campo por
utilizando la técnica descrita en el Capítulo 30.
Ecuación 17-4
7 Ã¿ Sfi A
donde Sf es igual a la velocidad de flujo libre (mi / h) y otras variables son como anteriormente
definido.
B. Calcular el ajuste para la proximidad del vehículo

El factor de ajuste de proximidad ajusta el tiempo de funcionamiento de flujo libre para
tener en cuenta el efecto de la densidad del tráfico. El ajuste da como resultado un aumento en
tiempo de funcionamiento (y la correspondiente reducción de la velocidad) con un aumento de
volumen. La reducción en la velocidad es un resultado de más cortos intervalos entre asociados con
el mayor volumen y la propensión de los conductores a ser más cautelosos cuando se avanza
son cortos. La ecuación 17-5 se utiliza para calcular el factor de ajuste de proximidad .
2
Ecuación 17-5
/.=-T -
â€”
\ 0.21
1+ 1
52,8 Nth Sf
dónde
fv - factor de ajuste de proximidad ,

vm = tasa de flujo de demanda del segmento medio (veh / h),
NLH = número de a través de los carriles en el segmento en el sujeto dirección de
viajar (en), y
Sf = velocidad de flujo libre (mi / h).

La relación entre la velocidad de funcionamiento [= (3600 L) / (5280 tR), donde L es el
longitud del segmento en pies y tR es el tiempo de recorrido del segmento en segundos] y
El volumen de un segmento de calle urbano se muestra en la figura 17-12. Las líneas de tendencia son
se muestra para tres velocidades específicas de flujo libre . En un flujo de tasa de 1.000 vehículos por
hora por carril (veh / h / ln), cada línea de tendencia muestra una reducción de aproximadamente 2.5 mi / h
en relación con la velocidad de flujo libre . Las líneas de tendencia se extienden más allá de los 1.000 veh / h / ln.
Sin embargo, es poco probable que un volumen superior a esta cantidad sea
experimentado en un segmento delimitado por las intersecciones en la que la a través
el movimiento está regulado por un dispositivo de control de tráfico .

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Figura 17-12
55 mi / h
Relación velocidad-flujo para urbano
50
Segmentos de calles
45 mi / h
40
â€¢a Velocidad de flujo libre de 35 mi / h
<u
<u 30
CL
V)
20
Antiguo Testamento
C
"MI
C
3 10
tt
0 500 1.000 1500 2000
Segmento medio del carril de flujo Rate (veh / h / ln)
C. Calcular el retraso debido a los vehículos que giran

Vehículos que giran desde el segmento de calle en cuestión hacia un punto de acceso
La aproximación puede causar un retraso en el seguimiento de los vehículos. Para girar a la derecha
vehículos, el retraso se produce cuando la velocidad de los siguientes vehículos se reduce a
acomodar el vehículo que gira. Para los vehículos que giran a la izquierda, el retraso se produce cuando
los siguientes vehículos deben esperar en la cola mientras un vehículo que va delante se ejecuta una izquierda
maniobra de giro en la intersección del punto de acceso . Retraso debido a vehículos que giran a la izquierda
ocurre principalmente en calles indivisas ; sin embargo, puede también occuron dividida
calles cuando la izquierda a su vez lacola excede el availablestorage y se derrama hacia atrás en
el interior a través del carril. Un procedimiento para calcular este retraso en cada acceso
La intersección de puntos se describe en el Capítulo 30.
Para la planificación y los análisis preliminares de ingeniería , la ilustración 17-13 se puede
utilizado para estimar el retraso debido a vehículos que giran en un acceso representativo
punto de intersección por el uso de un volumen de segmento medio que es típico para todos tales
puntos de acceso . Los valores en la exhibición representan el retraso para atravesar vehículos.
debido a los giros a la izquierda y a la derecha en la intersección de un punto de acceso . El valor seleccionado es
multipliedby el número de acceso del punto de intersecciones en el segmento de
Estime el retraso debido a los giros a la izquierda y a la derecha (= Â £ dap en la Ecuación 17-6).
Segmento medio Throuah Vehicle Delav (s / veh / Dtl bv Número de Throuah Lanes Figura 17-13
Volumen (veh / h / ln) 1 carril 2 carriles 3 carriles Retraso debido a vehículos que giran
200 0,04 0,04 0,05

300 0,08 0,08 0,09
400 0,12 0,15 0,15
500 0,18 0,25 0,15
600 0,27 0,41 0,15
700 0,39 0,72 0,15
Los valores enumerados en la figura 17-13 representan el 10% de giros a la izquierda y el 10% a la derecha.
gira desde el segmento en la intersección del punto de acceso . Si el turno real
los porcentajes son inferiores al 10%, entonces los retrasos se pueden reducir proporcionalmente. por
ejemplo, si el sujeto acceso punto tiene 5 izquierda% vueltas y 5% correctas vueltas, entonces la
los valores enumerados en la exposición deben multiplicarse por 0,5 (= 5/10). Además, si una bahía de giro

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Página 103
de longitud adecuada se proporciona para un movimiento a su vez , pero no la otra, entonces el

los valores enumerados en la exposición deben multiplicarse por 0,5. Si ambos giran movimientos
se proporcionan una bahía de longitud adecuada, entonces el retraso debido a los giros puede ser
se supone que es igual a 0.0 segundos por vehículo por punto de acceso (s / veh / pt).
D. Estimar el retraso debido a otras fuentes

Numerosos otros factores podrían causea conductor a reducir la velocidad o para incurrir
retraso mientras viaja a lo largo de un segmento. Por ejemplo, un vehículo que está completando
un estacionamiento en paralelo maniobra puede causar siguientes vehículos a incurrir en alguna demora.
Además, los vehículos que rendimiento para peatones en un paso de peatones segmento medio pueden incurrir
retrasar. Finalmente, los ciclistas que viajan en un carril de tráfico o un carril para bicicletas adyacente pueden
directa o indirectamente causar el tráfico de vehículos a adoptar una menor velocidad.
De las muchas fuentes de retraso del segmento medio, la metodología del automóvil
solo incluye procedimientos para estimar el retraso debido a vehículos que giran.
Sin embargo, si el retraso debido a otras fuentes es conocido o estimado por otros
significa, entonces se puede incluir en la ecuación para calcular el tiempo de ejecución .
Â £ Calcular el tiempo de ejecución del segmento

La ecuación 17-6 se utiliza para calcular el tiempo de ejecución del segmento en función de
consideración de a través del control de movimiento en la intersección de límites , libre
velocidad del flujo , proximidad del vehículo y varias fuentes de retardo del segmento medio .
6.0-1, 3.600 litros Y

Ecuación 17-6 R "r'i +
cuadrados
otro
0,0025 litros 5.280 pies
con
1,00 (señalizado o controlado por STOP mediante movimiento)

Ecuación 17-7 fy = < 0,00 (incontrolado a través del movimiento)
min [utt / cth , 1 .00] (RENDIMIENTO controlado mediante movimiento)

dónde
tR = tiempo (s) de ejecución del segmento ;

I, = tiempo perdido de arranque = 2,0 si está señalizado, 2,5 si se controla (s) STOP o RENDIMIENTO ;
L = longitud del segmento (pies);
fx = factor de ajuste del tipo de control ;

V=a través de la demanda de flujo de tasa (veh / h);
cth = capacidad de movimiento total (veh / h);
d â€¢
= retraso debido a giros a la izquierda y a la derecha de la calle al punto de acceso
intersección i (s / veh);
Nap = número de accesos de puntos de acceso influyentes a lo largo del segmento = Nap s
+ PaP, itNaP, o (puntos);

Las siestas = número de acceso pointapproaches en el derecho lado en el tema
dirección de viaje (puntos);

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Página 104
Naf, 0 = número de acceso punto se aproxima en el derecho lado de la oposición a

dirección de viaje (puntos);
Pap.it = proporción de Napo que puede ser accedido por un izquierda a su vez a partir del sujeto
dirección de viaje; y
d0t her = retraso debido a otras fuentes a lo largo del segmento (por ejemplo, estacionamiento en la acera o
peatones) (s / veh).
Otras variables son las definidas anteriormente . Las variables lvfx, vth y cth utilizadas
con el primer término en la Ecuación 17-6 se aplican al movimiento pasante que sale del
segmento en la intersección del límite . Este término representa el tiempo necesario para
acelerar a la velocidad de funcionamiento , menos el tiempo perdido de puesta en marcha . El divisor en este
término es un ajuste empírico que minimiza la contribución de este término para
segmentos más largos . Es en parte refleja una tendencia para los conductores a compensar esto, añadido
tiempo por la adopción de un poco más altas del segmento medio de las velocidades que se refleja en el startÂ¬
estimación de tiempo perdido .
Paso 3: Determine la proporción que llega durante el verde

Este paso se aplica a la intersección del límite corriente abajo cuando el
Se evalúa el funcionamiento de un tramo de calle urbano señalizado . Si el río abajo
la intersección del límite no está señalizada, entonces se omite este paso.
La metodología incluye un procedimiento para calcular la proporción de

vehículos que llegan durante el tiempo verde efectivo para una fase que sirve a un segmento
grupo de carriles (es decir, los grupos de carriles "internos" al segmento). Este procedimiento es
descrito en este paso. El procedimiento descrito en el Capítulo 18, Señalizado
Intersecciones, deben usarse para fases que sirven a grupos de carriles externos .
Si la intersección aguas arriba no está señalizada (o está señalizada pero no

coordinado con la intersección del límite aguas abajo ), entonces la proporción
llegando durante el verde es igual a la eficaz de verde a ciclo de longitud relación y
este paso se completa. Esta relación implica que las llegadas son efectivamente
uniforme durante el ciclo cuando se promedia durante el período de análisis .
Si las intersecciones de los límites están coordinadas, entonces la discusión restante
en este paso se aplica. El cálculo de la proporción que llega durante el verde es
basado en la temporización de la señal del límite aguas arriba y aguas abajo
intersecciones. Sin embargo, si se activan las señales , entonces la estimación resultante de
la proporción que llega durante el verde normalmente tiene un efecto en la sincronización de la señal y
capacidad. De hecho, el proceso es circular y requiere una secuencia iterativa de
cálculos para llegar a una solución de convergencia en la que todas las variables calculadas
están de acuerdo con sus valores inicialmente asumidos. Este proceso se ilustra en
Figura 17-8. Esta exhibición indica que el cálculo de la duración promedio de la fase
se añade a este proceso cuando se activa la intersección .
Por lo general, no son tres semáforos de tráfico movimientos que se apartan de la

intersección de los límites aguas arriba en diferentes momentos durante el ciclo de la señal. Ellos
son la calle transversal derecha a su vez, importante calle a través, y la calle transversal dejó su vez.
El tráfico también puede ingresar al segmento en varias intersecciones de puntos de acceso . los
Los movimientos señalizados a menudo entran en el segmento como un pelotón, pero este pelotón
se dispersa a medida que los vehículos se mueven por el segmento.

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Una dispersión pelotón modelo se usa para predecir la dispersa flujo de velocidad como una
función del tiempo de ejecución en cualquier ubicación aguas abajo especificada . El disperso
de flujo de las tasas para la intersección aguas arriba movimiento se combinan con acceso
caudales puntuales para predecir un perfil de flujo de llegada en la ubicación aguas abajo.
17-14 exhibición ilustra la predicción de flujo de llegada perfil en la parada de la línea de la
intersección corriente abajo . Este perfil refleja la combinación del giro a la izquierda,
movimientos a través y de giro a la derecha desde la intersección corriente arriba más el giro
movimientos en la intersección del punto de acceso . El modelo de dispersión del pelotón y
la forma en la que se utiliza para predecir los dispersos de flujo de tasas para cada una de las
Los movimientos individuales se describen en el Capítulo 30.
El área sombreada en gris en la Figura 17-14 representa el recuento de llegadas durante

green ng. Este recuento se calcula bysumming el flujo de tasa para cada tiempo de "paso"
(o intervalo) que ocurre durante el período verde efectivo . La proporción de
vehículos que llegan durante el verde efectiva periodo de un determinado carril grupo es
calculado usando la Ecuación 17-8.
norte
Ecuación 17-8 P=
Hd C
dónde
PAGS proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde ,
ns =
recuento de llegadas durante el verde (veh),
Hola = flujo llegada tasa de carril aguas abajo grupo (veh / s), y
C= duración (s) del ciclo .
Figura 17-14 Seg mento d e calle

Perfil de flujo de llegada combinado para el grupo Th ro uq h -Lane
Uso de un perfil de flujo de llegada Río arrib a
j
para estimar el volumen
Intersección j | ||
Llegando en verde Q.
<u
Dirección de
<o
Área sombreada = recuento de llegadas durante n verde Flujo de tráfico â€¢
5
o -un
Río ab ajo
Intersección
verde v /////// Ã¿y //////// A
Ciclo
T iempo (pasos)
Longitud
T
Paso 4: determinar la duración de la fase de la señal
Este paso se aplica a la intersección del límite corriente abajo cuando el
Se evalúa el funcionamiento de un tramo de calle urbano señalizado . Si el río abajo
la intersección de límites no está señalizada, entonces se omite este paso .
Si la intersección del límite corriente abajo tiene un control de señal pre-cronometrado , entonces
la duración de la fase de la señal es un valor de entrada . Si esta intersección tiene alguna forma de
control accionado, el procedimiento descrito en el Capítulo 18 se utiliza para estimar
la duración media de la fase .

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Los pasos 1 a 4 se repiten hasta que la duración de cada fase en cada señalización
intersección converge a su valor de estado estacionario . La convergencia se indica cuando
la estimación de la duración de la fase en dos repeticiones sucesivas es la misma.
Paso 5: determinar el retardo pasante

El retardo incurrido por a través de vehículos como que salen de la segmento es la base
para la estimación del tiempo de viaje . En este contexto, un vehículo pasante es un vehículo que
entra y sale del segmento como un vehículo de paso. La naturaleza de los modelos de retardo
utilizado en este manual marcas que difícil para separar el retraso a través de los vehículos
desde el retraso hasta los vehículos no pasantes . Sin embargo, estos modelos pueden proporcionar una
estimación razonable de la demora directa siempre que el movimiento directo sea el
movimiento dominante en el segmento.
El retardo directo representa la suma de dos fuentes de retardo . Una fuente es la

retraso debido al control de tráfico en la intersección de límites . Se llama control
retrasar. El otro retraso es que debido a la negociación de la geometría de la intersección ,
tales como curvature.It se llama geométrico demora.
Los procedimientos para calcular el retardo de control se describen a continuación.

capítulos de este manual:
9
Control de señales (capítulo 18 o 22),
9
Control de PARADA en todos los sentidos (Capítulo 20), y
9
Ceda el paso al control en una intersección de rotonda (Capítulo 21).
El analista debe hacer referencia a la appropriatechapter para la orientación en

estimación del retardo de control a través de la intersección de límites . Si el
a través del movimiento no está controlado en la intersección del límite , entonces el
a través del retardo de control es de 0.0 s / veh.
El retardo geométrico para las intersecciones convencionales de tres o cuatro ramales (es decir,
no circulares intersecciones) se consideran a ser insignificante. En contraste, el
El retraso geométrico para una intersección circular no es despreciable y debe agregarse
para el control de retardo para obtener el necesario throughdelay. Un procedimiento para
La estimación del retardo geométrico para las intersecciones de rotondas se describe en el capítulo
33, rotondas: suplementario.
Si el segmento no está en un sistema coordinado , la estimación del retraso
debe basarse en una operación aislada. Las metodologías de los capítulos 18 a 21
se puede utilizar para proporcionar esta estimación.
Si el segmento está dentro de un sistema de señales coordinado , entonces la metodología

en el Capítulo 18 o el Capítulo 22 se utiliza para determinar el retraso total. los
El factor de ajuste de filtrado aguas arriba se utiliza para tener en cuenta el efecto de la
señal ascendente sobre la variabilidad en el volumen de llegada en el flujo descendente
intersección. El procedimiento para calcular este factor se describe en la Sección 1 de
Capítulo 18.
Si el medio de movimiento comparte uno o más carriles en un límite señalizado
intersección, entonces el retardo de paso se calcula usando la Ecuación 17-9.
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas P ágina 17-39 Metodología

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Página 107
Ecuación 17-9 d Ã
d> h VtNt + dsl Vsl (j Pl ) + dsr vsr 0 Pr )
~ ~
v, h
dónde
dt por retraso (s / veh),
v, h a través de la demanda de flujo de tasa (veh / h),
d-th retraso en el grupo de carril exclusivo (s / veh),
v, demanda de flujo de tasa en exclusiva a través de carriles grupo (veh / h / ln),
Nuevo número de carriles grupo de carril de paso no exclusivo (In),

Testamento
dsi Retraso en grupo compartido de giro a la izquierda y de carril (s / veh),
vsi demanda de flujo de tasa en sharedleft-vuelta y a través de carriles grupo (veh / h),
dSr retraso en el grupo compartido de giro a la derecha y de carril (s / veh),
Vsr flujo de demanda tasa en común giro a la derecha y a través de carriles grupo
(veh / h),
Pl proporción de vehículos que giran a la izquierda en el carril compartido (decimal), y
Pr proporción de vehículos que giran a la derecha en el carril compartido (decimal).

El procedimiento descrito en el Capítulo 18, Intersecciones señalizadas , se utiliza para
Estime las variables que se muestran en la Ecuación 17-9.
Paso 6: Determine la tasa de parada

Al igual que con el retardo de control , la tasa de parada describe la tasa de parada de vehículos.
que entran y salen del segmento como a través de vehículos. La naturaleza de la tasa de parada
modelos descritos en este paso hace que sea difícil para separar las paradas a través
vehículos de los incurridos por vehículos no pasantes . Sin embargo, estos modelos
puede proporcionar una razonable estimación de a través parada tasa cada vez que el medio
El movimiento es el movimiento dominante en el segmento.
La tasa de paradas se define como el número promedio de paradas completas por vehículo. Un completo
la parada está definida para ocurrir en una intersección señalizada cuando un vehículo reduce la velocidad a cero
(o un rastreo velocidad, si en la cola) como una consecuencia de la cambio en la señal de indicación
de verde a rojo, pero no necesariamente en respuesta directa a un rojo observado
indicación. Un completo parada se define a ocurrir a una semaforizadas intersección cuando una
Retarda de vehículos a cero (o un rastreo de velocidad, si en la cola) como una consecuencia de la
Dispositivo de control utilizado para regular la aproximación. Por ejemplo, si un vehículo isin una
cola de desbordamiento y requiere tres ciclos de señal para despejar la intersección, entonces es
se estima que tiene tres paradas completas (una parada por cada ciclo).
Se puede suponer que la tasa de parada para una aproximación controlada por STOP es igual
1.0 paradas / veh. Se puede suponer que la tasa de parada para una aproximación incontrolada
igual a 0.0 paradas / veh. La tasa de parada en un enfoque controlado por YlELD variará con
demanda conflictiva. Se puede ser estimado (en paradas por vehículo) como igual a la
de volumen a la capacidad de relación de la a través de movimiento en el límite de intersección.
Este enfoque reconoce que RENDIMIENTO control Hace no requiere controladores para venir a una
completa parada cuando no es ningún tránsito en conflicto.

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El través de parada velocidad a un límite señalizado intersección se calcula

usando la ecuación 17-10.
r
h = 3.600 Nf , NthQ2 + 3N Ecuación 17-10
min
M1 ' Vth C ,
con
Nf, Nl + NfM (l-PL) + Nfitr (1 -PR) Ecuación 17-11

NORTE,
C _stNt + ssl (1 - PL ) + ssr (1 - PR ) Ecuación 17-12
(Qy + Qy ) N, + (Qm + Qu ) (1 Ã¿ - PL ) + (QÃ¿ + Qlâ € ž) (l-PR) Ecuación 17-13
dónde
h = tasa de parada completa (paradas / veh),
Nf = número de vehículos completamente detenidos (veh / ln),

g = tiempo (s) verde efectivo (s),
s = ajustado saturación flujo de tasa (veh / h / ln),
Qz + 3 = tamaño de la cola de espera (veh / ln),
Nft = número de vehículos completamente detenidos en un grupo de carril exclusivo

(veh / ln),
NfSi = número de vehículos completamente detenidos en carril de paso y giro a la izquierda compartido
grupo (veh / ln),
NFSR = número de totalmente dejado de vehículos en común giro a la derecha y pasante

grupo de carril (veh / ln),
NLH = número de a través de carriles (compartido o exclusivo) (In),

s, = saturación de flujo de tasa en exclusiva a través de carriles grupo (veh / h / ln),
s $ i = saturación de flujo tasa de sharedleft giro y medio carriles grupo con

operación permitida (veh / h / ln),
SSR = saturación de flujo tasa en común giro a la derecha y a través de carriles grupo con
operación permitida (veh / h / ln),
Q2 t = Segundo plazo de back-de-cola de tamaño para exclusivo a través de carriles grupo
(veh / ln),
Qz, si = tamaño de la cola del segundo término para el giro a la izquierda y el carril compartido compartidos
grupo (veh / ln),
Qzsr = tamaño de la cola del segundo término para giro a la derecha y carril compartido compartidos
grupo (veh / ln),
Página 17-41 Metodología
Capítulo 17
Diciembre / Segmentos de calles
de 2010 urbanas
Página 109
Q3! = tamaño de la cola de espera del tercer término para el grupo de carril exclusivo
(veh / ln),
Q3 sI = tamaño de la cola de espera en el tercer término para giros a la izquierda y carriles intermedios compartidos
grupo (veh / ln), y
Q3si. = tamaño de la cola de espera en el tercer término para giro a la derecha y carril de paso compartidos
grupo (veh / ln).
Otras variables son las definidas anteriormente . El procedimiento para calcular Nf,
Q2 / y Q3 se proporcionan en el Capítulo 31, Intersecciones señalizadas : Suplementario.
El primer término de la ecuación 17-10 representa la proporción de vehículos
detenido una vez por la señal. Para algunas de las salidas y llegadas más complejas
polígonos que incluyen movimientos de giro a la izquierda que funcionan con el modo permitido,
la cola puede disiparse en dos o más puntos durante el ciclo. Si esto ocurre,
entonces Np se calcula para cada uno de los i períodos entre los puntos de disipación de la cola .
Entonces, el valor de Nf es igual a la suma de los valores de N / ,, calculados de esta manera.
El segundo término en la ecuación 17-10 representa las paradas adicionales que pueden
ocurren durante condiciones de desbordamiento (es decir, falla del ciclo ). La contribución de este
plazo se vuelve significativo cuando la de volumen a la capacidad de relación excede de aproximadamente 0,8.
La tasa de parada completa suele variar de 0,4 paradas / vehículo a bajo volumen a capacidad
relaciones a 2,0 paradas / vehículo cuando la relación volumen-capacidad es de aproximadamente 1,0.
Paso 7: Determine la velocidad de desplazamiento

La ecuación 17-14 se utiliza para calcular la velocidad de desplazamiento para la dirección del sujeto.
de viaje a lo largo del segmento.
3.600 litros
Ecuación 17-14
Sr'se *5.280 (tR + dt)
dónde
STseg = velocidad de desplazamiento de los vehículos a través del segmento (mi / h),
L = longitud del segmento (pies),
tR = tiempo (s) de ejecución del segmento , y

dt = a través del retardo (s / veh).
El retardo de control usado en la Ecuación 17-14 es el que incurre en el carril
grupo en la intersección del límite del río abajo .

La ecuación 17-15 se usa para calcular la tasa de parada espacial para el sujeto
dirección de viaje a lo largo del segmento.
otro
Ecuación 17-15
dónde
Hs Ã¿seg tasa de parada espacial para el segmento (paradas / mi),
h = tasa de parada completa (paradas / veh),

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Página 110
h otros = tasa de parada completa debido a otras fuentes (paradas / veh), y
L = longitud del segmento (pies).
El punto final tasa h utilizado en la ecuación 17-15 es que incurre por el pasante
grupo de carriles en la intersección del límite corriente abajo . En algunas situaciones, se detiene
se puede incurrir en ubicaciones del segmento medio debido a cruces peatonales , autobuses
se detiene o se convierte en puntos de acceso . Si thefull parada tasa asociada a
Estas otras paradas pueden ser estimadas por el analista, luego pueden incluirse en el
cálculo por el uso de la variable liolher.
Paso 9: Determine LOS

LOS se determina para ambas direcciones de viaje a lo largo del segmento. Exposición
17-2 enumera los umbrales de LOS establecidos para este propósito. Como se indica en este
exhibir, LOS se define por dos medidas de desempeño . Una medida es el viaje
velocidad para a través de vehículos, expresado como un porcentaje de la base de flujo libre
velocidad. La segunda medida es la de volumen a la capacidad de relación para el través
movimiento en la intersección del límite corriente abajo .
La velocidad base de flujo libre se calculó en el Paso 2 y la velocidad de desplazamiento fue

calculado en el Paso 7.
El volumen-a la capacidad de relación para la a través de movimiento en el límite
intersección se calcula como el medio volumen dividido por el pasante
capacidad de movimiento . Esta capacidad es una variable de entrada a la metodología.
El LOS atribuye a cada viaje directionof se aplica a la serie de sesiones, que
incluye tanto el enlace como la intersección del límite aguas abajo . Capítulos 18 a
22 describen los umbrales de LOS para la intersección de límites . El automóvil
metodología no no asignar un indicador de LOS a la parte de enlace de la segmento.
LOS es probablemente más significativo como indicador del desempeño del tráfico
a lo largo de una instalación en lugar de un solo segmento de calle . Un procedimiento para estimar
LOS de la instalación se describe en el Capítulo 16.
Paso 10: Determine el puntaje de percepción del viajero en automóvil

El puntaje de percepción del viajero en automóvil para segmentos de calles urbanas es
proporcionado como una medida de desempeño útil . Indica la percepción del viajero
de la calidad del servicio . La puntuación se calcula usando la Ecuación 17-16 a la Ecuación 17-
21.
1 + P, BCDEF Ecuación 17-16
con
-1,1614 - 0,253 +0,3434 PLT L / Seg Ecuación 17-17
PLTLxs
(l + e
0,6234 - 0,253 Hseg +0,3434 Ecuación 17-18
PcDEF ~
1,7389 - 0,253 PL
Ã¿def = (l + e
r
+0.3434
Ecuación 17-19
2,7047 - 0,253
rÂ £ f = ( i + d
r
LTLfieg Ecuación 17-20
+0,3434 PLTLxg

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Página 111
Ecuación 17-21 PF = ( 1 + e 3.8044 - 0.253 H ,,,, +0.3434 PLT Lxg y

dónde
Iaseg = puntuación de percepción del viajero en automóvil por segmento;
Pbcdef = probabilidad de que un individuo responda con una calificación de B, C, D, E,

o F;
Pcdef = probabilidad de que una persona responda con una calificación de C, D, E o
F;
Pdef = probabilidad de que un individuo responda con una calificación de D, E o F;

PEF = probabilidad de que un individuo responda con una calificación de E o F;
PF = probabilidad de que un individuo responda con una calificación de F; y
P LTLfseg = proporción de intersecciones con un carril de giro a la izquierda (o bahía) en el
segmento (decimal).
Otras variables son las definidas anteriormente . La derivación de la ecuación 17-16
se basa en la asignación de puntuaciones a cada calificación de letra , en la que una puntuación de "1"
se asigna a la clasificación de A (que denota "mejor"), "2" se asigna a B, y así sucesivamente.
Los resultados de la encuesta se utilizaron para calibrar un conjunto de modelos que predice colectivamente
la probabilidad de que un viajero asigne varias combinaciones de calificación para un
velocidad de parada espacial especificada y proporción de intersecciones con carriles para dar vuelta a la izquierda.
La puntuación obtenida de la Ecuación 17-16 representa la esperada (oa largo plazo
promedio) puntuación para la población de los viajeros.
La proporción de intersecciones con carriles para dar vuelta a la izquierda es igual al número de
carriles de giro (o bahías) encontrados mientras conduce a lo largo del segmento dividido por el
número de intersecciones encontradas. La intersección del límite señalizado es
contado (si existe). Todos semaforizadas intersecciones de públicos carreteras están contados.
Las intersecciones de caminos privados no se cuentan, a menos que estén controladas por señales .
La puntuación obtenida de la ecuación 17-16 proporciona una indicación útil de

rendimiento desde la perspectiva del viajero. Las puntuaciones de 2,0 o lessindicate la
mejor servicio percibido , y los valores superiores a 5.0 indican el peor servicio percibido
Servicio. Si bien esta puntuación está estrechamente relacionada con el concepto de calidad del servicio , es
no se utiliza para determinar la LOS para el segmento de la calle urbana .
MODO PEATONAL
un segmento de calle urbana en cuanto a su servicio a los peatones.
El rendimiento del segmento de calles urbanas desde una perspectiva peatonal es

evaluado por separado para cada lado de la calle. A menos que se indique lo contrario, todas las variables
identificadas en esta sección son específicas para el lado sujeto de la calle. Si una acera no es
disponible para el sujeto lado de la calle, entonces se supone que los peatones se
caminar en la calle a que lado (incluso si no es una acera en el otro lado).
La metodología se centra en el análisis de un segmento con señal

controlada o bidireccional parada controlada- contorno intersecciones. Capítulo 18
describe una metodología para evaluar el desempeño de intersecciones señalizadas de

Diciembre de 2010
Página 112
una perspectiva peatonal . No metodología existe para la evaluación de dos vías STOP
Rendimiento de intersección controlado (con el STOP de cruce de calles controlado).
Sin embargo, se razona que este tipo de control tiene una influencia insignificante en
Servicio peatonal a lo largo del tramo. Esta edición de la HCM no no incluye una
procedimiento para evaluar el desempeño de un segmento cuando el límite
La intersección es una intersección controlada por STOP en todos los sentidos , una rotonda, o una
Terminal de rampa de intercambio señalizado .
La metodología peatonal se aplica a través de una serie de nueve pasos que
culminar en la determinación del segmento LOS. Estos pasos se ilustran en
Figura 17-15. Las medidas de desempeño que se estiman incluyen
â € ¢ Velocidad de desplazamiento de los peatones ,

â € ¢ Espacio peatonal promedio , y
â € ¢ Puntuaciones LOS de peatones para el enlace y el segmento.
metodología
Una 23,
Capítulo Instalaciones la evaluación
parapara peatones y fuera de lasfuera
bicicletas depeatonales
calles instalaciones se proporciona en
la vía pública.
Figura 17-15
Metodología Peatonal para Urbanismo
Paso 1: determinar el flujo libre Paso 6: Determine la LOS de peatones Segmentos de calles
La velocidad al caminar Puntuación para el enlace
Paso 2: determinar el promedio

Paso 7: Determine la LOS de enlace
Espacio peatonal
Paso 3: Determine el retraso de peatones Paso 8: Determine la calzada

en la intersección Factor de dificultad de cruce
Paso 4: Determine el recorrido de los peatones Paso 9: Determine la LOS de peatones

Velocidad Puntaje por segmento

Paso 10: Determine la LOS de segmento
Puntaje para la intersección
Evaluación basada en enlaces

Pasos 6 y 7 de la pedestrianmethodology pueden ser utilizados asa independiente
procedimiento para la evaluación basada en enlaces del servicio peatonal . Este enfoque es
utilizado regularmente por agencias de transporte locales, regionales y estatales . Se ofrece la
ventaja de ser menos intensivo en datos que la metodología completa de 10 pasos y
produce resultados que son generalmente reflectantes de las percepciones peatonales de servicio
a lo largo de la calzada. Se puede ser especialmente atractiva cuando los organismos están llevando a cabo una
Evaluación networkwide para un gran número de viales enlaces.
El analista debe reconocer que la LOS de enlace resultante no considera
algunos aspectos del recorrido peatonal a lo largo de un segmento (por ejemplo, dificultad para cruzar o
servicio de intersección). Por esta razón, la puntuación de LOS para el enlace no debe ser

Diciembre de 2010
Página 113
agregados con el fin de caracterizar el desempeño de las instalaciones. El analista

También debe ser consciente de que este enfoque excluye una integración multimodal
evaluación porque se hace no refleja plenamente segmento de rendimiento.
Conceptos
La metodología proporciona una variedad de medidas para evaluar el segmento
desempeño en términos de su servicio a los peatones. Cada medida describe un
aspecto diferente del recorrido peatonal a lo largo del tramo. Una medida es la LOS
Puntuación. Este puntaje es una indicación de la percepción del peatón típico de la
experiencia de viaje del segmento en general. Una segunda medida es la rapidez promedio de
peatones que transitan por el segmento.
Una tercera medida se basa en el concepto de " área de circulación ". se representa
la media cantidad de acera área disponible para cada pie de peatones a lo largo de
el segmento. Un área más grande es más deseable desde la perspectiva de los peatones.
El Cuadro 17-16 proporciona una descripción cualitativa del espacio peatonal que se puede
utilizado para evaluar el desempeño de la acera desde una perspectiva de área de circulación.
Figura 17-16
Peatón SDace fft2 / Dl
Descripción cualitativa de Aleatorio Pelotón
Espacio peatonal Fluir Fluir Descripción
> 60 > 530 Capacidad para moverse en la ruta deseada, sin necesidad de alterar los movimientos.
> 40-60 > 90-530 Necesidad ocasional de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 24 × 10
> 40-90 Necesidad frecuente de ajustar la ruta para evitar conflictos.
> 15-24 > 23-40 Velocidad y capacidad para rebasar a peatones más lentos restringidos
> 8-15 > 11-23 Velocidad restringida,
Velocidad capacidad muy
severamente restringida, limitada
contacto para con
frecuente rebasar a peatones
otros usuarios más lentos
<8 <11
Las dos primeras columnas en la Figura 17-16 indican una sensibilidad al flujo
condición. El flujo de peatones aleatorio es típico de la mayoría de los segmentos. El flujo de pelotón es
apropiado para segmentos más cortos (por ejemplo, en áreas del centro ) con señalización
intersecciones de límites .
Paso 1: Determine la velocidad de marcha libre

El promedio de flujo libre de peatones caminando velocidad Sp, es necesario para la
Evaluación del desempeño del segmento de calles urbanas desde una perspectiva peatonal.
Esta velocidad debe reflejar las condiciones en la que no son insignificantes para los peatones a-
Conflictos de peatones y ajustes insignificantes en la marcha deseada de un peatón.
camino para evitar otros peatones.
Las investigaciones indican que la velocidad al caminar está influenciada por la edad del peatón y
Grado de acera (6). Si del 0% al 20% de los peatones transitan por el sujeto
segmento son ancianos (es decir, 65 años de edad o más), una caminata de flujo libre promedio
Se recomienda una velocidad de 4,4 pies / s para la evaluación del segmento. Si más del 20% de
Los peatones son ancianos, una velocidad promedio al caminar de flujo libre de 3.3 pies / s es
recomendado. En adición, una actualización de 10% o mayor reduce la velocidad de marcha
por 0,3 pies / s.
Paso 2: Determine el espacio promedio para peatones

Los peatones son sensibles a la cantidad de espacio de separación de ellos de otra
peatones y obstáculos como que caminan a lo largo de una acera. Peatón medio

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el espacio es un indicador del rendimiento del segmento para viajar en una acera. que depende
en el ancho efectivo de la acera, la tasa de flujo de peatones y la velocidad al caminar . Esta
el paso no es aplicable cuando la acera no existe.
A. Calcular el ancho de acera efectivo

El ancho efectivo de la acera es igual al ancho total de la calzada menos el
ancho efectivo de los objetos fijos ubicados en la acera y menos distancia tímida
asociado con la calle adyacente o una obstrucción vertical. Los objetos fijos pueden ser
continua (por ejemplo, una cerca o la fachada de un edificio ) o discontinua (por ejemplo, árboles, postes o
bancos).
La anchura de la acera eficaz es un promedio de valor para la longitud de la enlace. Eso

es calculada por el uso de la ecuación 17-22 a la ecuación 17-26.
Ecuación 17-22
wÂ £ = wr W0, -Wn, -W., .- W, â € ž > 0.0

O, o
con
ws, i = max (Wto // 1.5) Ecuación 17-23
ws, o = 3.0 pw M ow + 2.0 pbuilding + 1.5 pfe, Ecuación 17-24
> 0.0 Ecuación 17-25
Wo, 0 = â „¢ O, o-Ws, o
> 0.0 Ecuación 17-26
dónde
WÂ £ ancho efectivo de acera (pies),

PESO ancho total de la pasarela (pies),
W0, ancho efectivo ajustado de objeto fijo en el interior de la acera (pies),
w0o ancho efectivo ajustado de objeto fijo en el exterior de la acera (pies),
W
'
S, t
â€¢ distancia tímida en el interior ( lado de la acera ) de la acera (pies),
WS, D = distancia tímida en el exterior de la acera (pies),
W; ,, / = ancho de amortiguación entre la calzada y la acera (pies),
Ventana P ~ proporción de acera longitud adyacente a una ventana de visualización (decimal),
Pbuilding : proporción de la longitud de la acera adyacente a la fachada de un edificio (decimal),
Valla P- proporción de la longitud de la acera adyacente a una cerca o muro bajo

(decimal),
U> 0, yo = ancho efectivo de objetos fijos en el interior de la acera (pies), y
WOto = ancho efectivo de objetos fijos en el exterior de la acera (pies).
La relación entre las variables en estas ecuaciones se ilustra en

Figura 17-17.

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Figura 17-17
Ajustes de ancho para fijo
Objetos 1,5 pies
2,5 pies
20,0 pies
Ancho total de la pasarela, Wr

Ancho efectivo de la pasarela, W
0,5 pies
2,0 pies
1,5 pies
-
UN
Línea de objeto (valla o muro bajo) Construcción de fachada con escaparate
- X- X X -m
= Distancia tímida Â§Â§ = Ancho efectivo del objeto fijo
El variablesWT, Wbufr pwindow, pbuildins, ptence / w () l, y WaA € ž son variables de entrada.

Representan valores promedio o típicos de la longitud de la acera.
El Capítulo 23, Instalaciones para peatones y bicicletas fuera de la vía pública, proporciona orientación para
estimar el ancho efectivo de muchos objetos fijos comunes .
Las distancias tímidas típicas se muestran en la ilustración 17-17. Distancia tímida en el interior
(lado de la acera) de la acera es measuredfrom el exterior del borde de la pavimentada
calzada (o cara de la acera, si está presente). Itis generalmente considerados para ser igual a 1,5 ft.Shy
distancia en el exterior de la acera es de 1,5 ft si una valla o un muro bajo es presente,
2.0 ft si un edificio es presente, 3.0 ft ifwindow pantalla es presente, y 0.0 ft
de otra manera.
B. Calcular peatonal flujo Rateper Unidad Ancho

El flujo de peatones por unidad de ancho de acera se calcula usando
Ecuación 17-27 para la acera del sujeto . La variable vped es una variable de entrada .
Ecuación 17-27 v.
60 WF
dónde
vâ € ž = flujo de peatones por unidad de ancho (p / ft / min),

Ã¿ ped
peatones flujo tasa en el tema de la acera (caminando en tanto
direcciones) (p / h), y
Wp ancho efectivo de acera (pies).
C. Calcular la velocidad media al caminar
La velocidad de caminata promedio Sp se calcula usando la Ecuación 17-28. Esta
La ecuación se deriva de la relación entre la tasa de flujo y la caminata promedio.
velocidad descrita en la figura 23-1 del capítulo 23.
Ecuación 17-28 S = (1-0.00078 v2p) Spf > 0,5 Sâ € ž JvS
donde Sp = peatón caminando velocidad (pies / s), Spf- libre flujo de peatones caminando
velocidad (ft / s) y vp = flujo de peatones por unidad de ancho (p / ft / min).

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D. Calcular el espacio para peatones

Finalmente, la Ecuación 17-29 se usa para calcular el espacio peatonal promedio .
Ap = 60Ã¿ Ecuación 17-29

vâ € ž
donde Ap es el espacio peatonal (ft2 / p) y otras variables son como anteriormente

definido.
El espacio peatonal obtenido de la Ecuación 17-29 se puede comparar con

los rangos proporcionados en la Figura 17-16 para hacer algunos juicios sobre la
rendimiento de la esquina de intersección del sujeto .
Paso 3: Determine el retraso de peatones en la intersección

El retraso de peatones en tres ubicaciones a lo largo del segmento se determina en este
paso. Cada uno de estos retrasos representa una variable de entrada para la metodología y
se describe en la Sección 1, Datos de entrada obligatorios .
La primera variable de demora representa la demora en que incurren los peatones que
los viajes a través del límite de intersección a lo largo de una trayectoria que es paralela a la
línea central del segmento d La segunda variable de retardo representa el retardo incurrido
por peatones que cruzan el segmento en el cruce controlado por señales más cercano
dpc. La tercera variable de retraso representa el retraso incurrido por los peatones esperando
para una brecha a crossthe segmento en una ubicación incontrolada dÃ¿.

La velocidad de desplazamiento de los peatones representa una medida agregada de velocidad a lo largo del
segmento. Se combina el retraso incurrido en la aguas abajo límite
intersección más el tiempo necesario para caminar a lo largo del segmento. Como tal,
suele ser más lento que la velocidad media al caminar. La velocidad de desplazamiento de los peatones
se calcula utilizando la Ecuación 17-30.
L
Ecuación 17-30
+d
S
v
dónde
STp, ses = velocidad de desplazamiento de los peatones para el segmento (ft / s),
Sp = velocidad al caminar del peatón (pies / s), y
dpp = retardo de peatones cuando caminar paralelas a la del segmento (s / p).
En general, un recorrido de velocidad de 4,0 ft / s o más se considera deseable y una
velocidad de 2.0 pies / s o menos se consideran indeseables.
Paso 5: Determine la puntuación LOS de peatones para la intersección

La puntuación LOS peatonal para la intersección de límites lpint se determina en
este paso. Si la intersección del límite está señalizada, entonces el peatón

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La metodología descrita en el Capítulo 18 se utiliza para esta determinación. Si el

La intersección de límites está controlada por STOP bidireccional , entonces la puntuación es igual a 0.0.
Paso 6: Determine la puntuación LOS de peatones para Link

El peatón LOS puntuación para el enlace lpUnk se calcula mediante el uso de la ecuación 17-
31.
Ecuación 17-31 Yo p, enlace 6.0468 + F
con
Ecuación 17-32 -1,2276 ln ( Wâ € ž + 0,5 Wt + 50 Ppk + Wbuf fb + WaA fsw )

v
Ecuación 17-33 0,0091
4 Na
S
Dr
Ecuación 17-34 F=4
100 J
dónde
yo
p, enlace = puntuación LOS de peatones para el enlace;
Fa = factor de ajuste de la sección transversal ;
Fâ €=žfactor de ajuste del volumen del vehículo motorizado ;
Fs = factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado ;

ln (x) = logaritmo natural de x;
Wv = anchura total efectiva de fuera a través de carril, bicicleta carril, y

arcén en función del volumen de tráfico (ver figura 17-18) (pies);
Wj = ancho efectivo de carril bici combinado y arcén (ver Figura 17-

18) (pies);
ppk = proporción de estacionamiento en vía ocupado (decimal);
Wbuf = ancho de amortiguamiento entre la calzada y la acera disponible (= 0.0 si

acera no existe) (ft);
fb = coeficiente del área de amortiguamiento = 5.37 para cualquier barrera continua de al menos 3 pies
de altura que se encuentra entre la acera y el borde exterior de
calzada; de lo contrario, utilice 1.0;
WA = ancho de acera disponible = 0.0 si la acera no existe o WT - Whuf si

acera existe (ft);
WaA = ancho de acera disponible ajustado = min (WÃ¿, 10) (pies);

fsw = coeficiente de ancho de acera = 6.0 - 0.3 WaA;
vm = segmento medio demandflow tasa (dirección más cercana a la sujeto

acera) (veh / h);
N-ésimo = número de a través de los carriles en el segmento en el sujeto dirección de

viajar en); y

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SR = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado = (3600 L) / (5280 tR) (mi / h).
El valor usado para varias de las variables en la Ecuación 17-32 a la Ecuación 17-
34 depende de varias condiciones. Estas condiciones se identifican en
Columna 1 del Anexo 17-18. Si se cumple la condición , entonces la ecuación en
La columna 2 se utiliza para calcular el valor de la variable. Si se no satisfecho, entonces el
se utiliza la ecuación de la columna 3 . Las ecuaciones de las dos primeras filas se consideran
en secuencia para determinar el ancho efectivo del carril exterior y el arcén Wâ € ž.
Condición cuando variable Variable cuando la condición es Figura 17-18
Condición _ _ Está satisfecho _ _ No satisfecho_ Variables para la puntuación LOS de peatones

para Link
Ppk = 0.0 Wt = Wol + Wy + Was * Wt = Wo, + wbt
Vm > 160 veh / h o calle se divide Wv = Peso Wv = Wf (2 -0,005 vm)
ppk < 0.25 o el estacionamiento tiene rayas Wl = wa € Z! + ¿Era Wi = 10
Notas: Wt = anchura total del exterior a través de carril, carril de bicicleta, y el hombro pavimentada (ft);
Wo, = ancho del carril pasante exterior (ft);
Wo / = ancho ajustado del arcén exterior pavimentado; si bordillo está presente Wj = Wos - 1,5 > 0,0, de lo contrario W0 /
= Wos (pies);
Was = ancho del arcén exterior pavimentado (pies); y
Wu = anchura de la bicicleta carril = 0,0 si bicy de carril no proporcionada (ft).
La determinación del coeficiente de ancho del búfer se basa en la presencia de un

barrera continua en el búfer. Al tomar esta determinación, la vertical repetitiva
objetos (por ejemplo, árboles o bolardos) se consideran para representar una barrera continua si
que son al menos 3 pies de alto y tienen una separación media de 20 pies o menos. por
Por ejemplo, la acera que se muestra en la figura 17-17 no tiene un búfer continuo
porque los árboles de la calle adyacentes a la acera están espaciados a más de 20 pies.
La puntuación LOS peatones es sensible a la separación entre peatones

y vehículos en movimiento; también es sensible a la velocidad y el volumen de estos
vehículos. Barreras físicas y automóviles estacionados entre vehículos en movimiento y
Los peatones aumentan efectivamente la distancia de separación y la calidad percibida.
de servicio. Las velocidades o los volúmenes más altos del vehículo reducen la calidad percibida de
Servicio.
Si la acera no es continua a lo largo del segmento, entonces el

segmento debe subdividirse en subsegmentos y cada subsegmento
evaluado por separado . Para esta aplicación, se define un subsegmento para comenzar o
terminan en cada ruptura en la acera. Luego, cada subsegmento se evalúa por separado
por el uso de la ecuación 17-31. Cada variable de ecuación se cuantifica de forma única para
representan el subsegmento al que se aplica. El ancho del búfer y el efectivo
acera anchura son cada conjunto a 0.0 ft para cualquier subsegmento sin una acera. los
peatones LOS puntuación Ipjink es entonces calculada como un ponderada media de la
puntuaciones de subsegmento , donde el peso asignado a cada puntuación es igual a la porción de
la longitud del segmento representada por el subsegmento correspondiente.
La velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado se calcula utilizando la
metodología, como se describe en una subsección anterior .

El peatón LOS para el enlace está determinada por el uso de la peatonal LOS
puntaje del Paso 6 y el espacio para peatones promedio del Paso 2. Estos dos

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17-3 para determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del sujeto.
enlace. Si una acera no no existe y los peatones están relegados a caminar en la
calle, entonces LOS se determina usando el Anexo 17-4 porque el espacio peatonal
concepto no se aplica.
Paso 8: Determine el factor de dificultad del cruce de carreteras
El factor de dificultad de cruce de vías peatonales mide la dificultad de
Cruzando la calle entre intersecciones limítrofes . Rendimiento del segmento de un
peatón perspectiva se reduce si el cruce se percibe a ser difícil.
El factor de dificultad del cruce de carreteras se basa en el retraso incurrido por un
peatón que cruza el segmento sujeto . Un cruce de opción del peatón
puede considerar es de alterar su o su viaje camino por el desvío a la cercana relación señal
cruce controlado. Esta ubicación de cruce puede ser un segmento medio señalizado
cruce peatonal o que puede ser una señalizado intersección.
Un segundo crossingoption es a continuar en el original de los viajes camino por

completar un cruce del segmento medio en una ubicación no controlada. Si este tipo de
el cruce es legal a lo largo del segmento sujeto , entonces el peatón cruza cuando
no es un aceptable brecha en vehículo themotorized corriente.
Cada una de estas dos opciones de cruce se considera en este paso, con esa opción
requiriendo el menor retraso utilizado como base para calcular la calzada peatonal
factor de dificultad de cruce . El tiempo para caminar a través del segmento es común a ambos
opciones y, por lo tanto, no se incluye en la estimación de retraso para ninguna de las opciones.
A. Calcular retardo de desvío

El retraso incurrido como consecuencia del desvío a la señal más cercana:
el cruce controlado se calcula primero. Se includesthe del retardo involucrado en pie a
y desde el punto de cruce del segmento medio hasta el cruce controlado por señales más cercano
y el retardo de espera a cruzar en la señal. Elence, cálculo de este retraso
requiere el conocimiento de la distancia a la más cercana señalizada cruce y su
sincronización de la señal.
La distancia a la cercana ubicación cruce Dc se basa en una de las dos

enfoques. El primer enfoque se utiliza si hay un camino peatonal identificable.
(a) que intersecta el segmento y continúa en más allá del segmento y (b) el
que transitan la mayoría de los peatones que cruzan . La ubicación de esta ruta se muestra para
dos casos en la Figura 17-19. La figura 17-19 (a) ilustra la distancia Dc cuando el
el peatón se desvía hacia la intersección señalizada más cercana . Esta distancia es
medido desde el lugar del cruce hasta la intersección señalizada .

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Figura 17-19
Componentes de distancia de desvío
Corriente continua
Ws
_pags
yo
'(un)
1 P eatón típico
Camino norte
(a) Desvío a la intersección del límite más cercana
tu
uc
1 1:
yo yo
y [
1
1 / Ã¿ /
Rhode Island
(b) Desvío al paso de peatones señalizado del segmento medio
La Figura 17-19 (b) ilustra la distancia Dc cuando un cruce peatonal señalizado es

proporcionado en una ubicación del segmento medio . En esta situación, la distancia se mide
desde la ubicación del paso de peatones hasta la ubicación del paso de peatones señalizado.
En cualquier caso, la distancia Dc es un valor de entrada proporcionado por el analista.
El segundo enfoque se utiliza si los cruces ocurren de manera algo uniforme a lo largo
la longitud del segmento. En esta situación, se puede suponer que la distancia Dc es
igual a un tercio de la distancia entre los cruces controlados por señales más cercanos
que entre paréntesis el segmento de tema .
La distancia de desviación para el más cercano de cruce se calcula utilizando la Ecuación

17-35.
Dd = 2 Dc Ecuación 17-35
dónde
Dd = distancia de desvío (ft), y

Dc = distancia al cruce controlado por señales más cercano (ft).
Si el lugar de cruce más cercano está en la intersección señalizada y el
el cruce está en la Ubicación A en la Figura 17-19 (a), entonces la Ecuación 17-35 se aplica directamente.
Si el lugar del cruce más cercano está en la intersección señalizada pero el cruce está
en la ubicación B, entonces la distancia obtenida de la ecuación 17-35 debe ser
aumentado por la adición de dos incrementos de la intersección anchura W ,.
El retardo incurrido debido a la desviación se calcula por el uso de la ecuación 17-36.

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Ecuación 17-36
dónde
dpd = retardo de desvío de peatones (s / p),
Dd = distancia de desvío (ft),

Sp = velocidad al caminar del peatón (pies / s), y
dpc = retraso de peatones al cruzar el segmento en la señal más cercana-
cruce controlado (s / p).
El retraso de peatones incurrido al cruzar en el semáforo controlado más cercano.
El cruce se determinó en el Paso 3.
B. Calcular el factor de dificultad de cruce de carreteras

El factor de dificultad del cruce de carreteras se calcula utilizando la Ecuación 17-37.
Ecuación 17-37 Ã¿ = 1.0 + 0,10 drx - (0-318 lpMnk +0,220 1Ã ¿+ 1,606)

7.5
dónde
fed = factor de dificultad de cruce de carreteras ,
dpx = retardo de cruce = min (dpdr dpw, 60) (s / p),
dpd = retardo de desvío de peatones (s / p),
dÃ¿ = retraso de espera de peatones (s / p),
lp, imk = puntuación LOS de peatones para el enlace, y

lp int = puntuación LOS de peatones para la intersección.
Si el factor obtenido de la ecuación 17-37 es menor que 0.80, entonces se establece igual
a 0,80. Si el factor es mayor que 1,20, entonces se establece igual a 1,20.
La demora de espera del peatón se determinó en el Paso 3. Si un segmento medio

el cruce es ilegal, entonces la determinación del retraso del cruce no incluye
consideración del retraso de espera de peatones dÃ, [es decir, dpx = min (dpd, 60)].
Paso 9: Determine la LOSScore de peatones para el segmento

La puntuación de LOS peatones para el segmento se calcula utilizando la Ecuación 17-
38.
Ecuación 17-38
donde lpseâ € ž es la puntuación LOS de peatones para el segmento y otras variables son como
previamente definido.

La LOS de peatones para el segmento se determina utilizando el peatón
Puntuación LOS del Paso 9 y el espacio
peatonal promedio del Paso 2. Estos dos

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17-3 para determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo del sujeto
segmento. Si no existe una acera y los peatones están relegados a caminar en
la calle, a continuación, LOS se determina mediante el uso de exposiciones 17-4 debido a que el peatón
el concepto de espacio no se aplica.
MODO BICICLETA
un segmento urbano de la calle en cuanto a su servicio a los ciclistas.
Urban calle segmento de rendimiento de un ciclista perspectiva es separado

evaluado para cada dirección de viaje a lo largo de la calle. A menos que se indique lo contrario, todos
Las variables identificadas en esta sección son específicas de la dirección de viaje del sujeto . los
bicicleta se supone que los viajes en la calle (posiblemente en una bicicleta carril) y en el
la misma dirección que los vehículos motorizados adyacentes .
La metodología se centra en el análisis de un segmento con señal
controlada o bidireccional parada controlada- contorno intersecciones. Capítulo 18
describe una metodología para evaluar el desempeño de intersecciones señalizadas de
una perspectiva ciclista . No metodología existe para la evaluación de dos vías STOP
Rendimiento de intersección controlado (con el STOP de cruce de calles controlado).
Sin embargo, la influencia de este tipo de control se incorpora en la metodología
para evaluar el desempeño del segmento . Esta edición del HCM no incluye un
procedimiento para evaluar el desempeño de un segmento cuando el límite
intersección es una intersección controlada por STOP en todos los sentidos , una rotonda o una
Terminal de rampa de intercambio señalizado .
La metodología de la bicicleta se aplica a través de una serie de siete pasos que
Figura 17-20. Las medidas de desempeño que se estiman incluyen viajes en bicicleta
puntajes de velocidad y LOS para el enlace y segmento.
Una metodología para la evaluación fuera de la vía para bicicletas instalaciones se proporciona en
Capítulo 23, Instalaciones para peatones y bicicletas fuera de la vía pública.
Figura 17-20
Metodología para bicicletas urbanas
Paso 1: determinar el funcionamiento de la bicicleta Paso 5: determinar s Puntuación de LOS de bicicletas Segmentos de calles
Velocidad para Enlace
Paso 2: determinar el retraso de la bicicleta

en la intersección
Paso 3: Determine los viajes en bicicleta Paso 7: Determine la puntuación de LOS de bicicletas
Velocidad para segmento
Paso 4: Determine la puntuación de LOS de bicicletas

para intersección

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Evaluación basada en enlaces

Los pasos 5 y 6 deEl bicicleta metodología puede ser utilizado como un stand-alone
procedimiento para la evaluación basada en enlaces del servicio de bicicletas . Este enfoque es regularmente
utilizado por agencias de transporte locales, regionales y estatales . Se ofrece theadvantage
de ser menos intensivo en datos que la metodología completa de ocho pasos y produce
resultados que son generalmente reflectantes de las percepciones ciclistas de servicio a lo largo de la
calzada. Se puede ser especialmente atractivos whenagencies están llevando a cabo una
Evaluación networkwide para un gran número de viales enlaces.
El analista debe reconocer que el enlace resultante LOS qué no considerar
algunos aspectos del viaje en bicicleta a lo largo de un segmento (por ejemplo, servicio de intersección). Por esto
razón, la puntuación LOS para el enlace no debe agregarse con el propósito de
caracterizar el desempeño de las instalaciones. El analista también debe ser consciente de que este
proceso descarta un integrado de evaluación multimodal , ya que hace no
reflejan completamente el desempeño del segmento .
Paso 1: determinar la velocidad de carrera de la bicicleta

Una estimación de la media de la bicicleta corriendo velocidad Sb se determina en este paso.
La mejor base para esta estimación es una medición de campo de la bicicleta del segmento medio
la velocidad de representación calles en las proximidades del objeto calle. En ausencia
de esta información, se recomienda que la velocidad media de funcionamiento de las bicicletas
tomarse como 15 mi / h entre intersecciones señalizadas (7). Se reconoce que
muchos factores pueden afectar la velocidad de la bicicleta, incluido el tráfico de vehículos de motor adyacentes ,
adyacente en la calle de estacionamiento actividad, comerciales y residenciales calzadas, lateral
obstrucciones y pendientes importantes. Hasta la fecha, la investigación no está disponible para hacer
cualquier recomendación específica sobre el efecto de estos factores en la velocidad.
Paso 2: Determine el retraso de la bicicleta en la intersección

El retraso de la bicicleta en la intersección de límites db se calcula en este paso. Esta
retraso se incurre por los ciclistas que viajan a través de la intersección en la misma
carril como (o en un carril para bicicletas que es paralelo a los carriles utilizados por) segmento a través
vehículos.
Si la intersección del límite está controlada por STOP bidireccional (donde el sujeto
aproximación no está controlada), entonces el retraso es igual a 0.0 s / bicicleta. Si el límite
se señaliza la intersección, luego el retraso se calcula utilizando la metodología
descrito en el Capítulo 18, Intersecciones señalizadas .

La velocidad de desplazamiento de la bicicleta representa una medida agregada de la velocidad a lo largo del
segmento. Se combina el retraso incurrido en la aguas abajo límite
intersección y el tiempo necesario para recorrer la longitud del segmento. Como tal, es
normalmente más lento que la velocidad media de carrera de una bicicleta . Bicicleta de media
La velocidad de desplazamiento se calcula utilizando la Ecuación 17-39.
3.600 litros
Ecuación 17-39 s.n'seg
5.280 (tRb + db)
dónde

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Carretera Capacidad hombre ual 20 J 0
Sjb, Seg = viajes velocidad de a través de bicicletas a lo largo del segmento (mi / h),
tRb = tiempo de funcionamiento del segmento de bicicletas a través = (3600 L) / ( 5280 Sb) (s),
S b = velocidad de carrera de la bicicleta (mi / h), y
db = retardo de control de bicicleta (s / bicicleta).

En general, un recorrido de velocidad de 10,0 mi / h o más se considera deseable y una
velocidad de 5,0 mi / h o menos se considera indeseable.
Paso 4: Determine la puntuación de LOS de bicicletas para la intersección

La puntuación LOS de bicicleta para la intersección de límites Ibint se determina en este
paso. Si la intersección del límite está señalizada, entonces la metodología de la bicicleta
descrito en el Capítulo 18 se utiliza para esta determinación. Si el límite
La intersección está controlada por STOP bidireccional , entonces la puntuación es igual a 0.0.
Paso 5: Determine la puntuación de LOS de bicicletas para Link

La bicicleta LOS puntuación para el segmento iblink se calcula por el uso de la Ecuación
17-40.
h, Unk = Ã¿0 + Fw + Fv + Fs + Fp Ecuación 17-40
con
Fw = -0,005 W. Ecuación 17-41
( UN
v mamá
F, = 0,507 pulg. Ecuación 17-42
V4NthJ
Fs = 0.199 [1.1199 ln (SRa -20) + 0.8103] (1 + 0.1038 PHVa ) 2 Ecuación 17-43
7.066
~~
Ecuación 17-44
V p C2
dónde
h, imk = puntuación LOS de bicicleta para el enlace,
Fw = factor de ajuste de la sección transversal ,

Fv = factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado ,
Fs = factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado ,
Fp = factor de ajuste de la condición del pavimento ,
ln (x) = logaritmo natural de x,
We = ancho efectivo del carril exterior a través (ver Figura 17-21) (pies),
VMA = segmento medio ajustado demandflow tasa (ver Anexo 17-21) (veh / h),
N-ésimo = número de a través de los carriles en el segmento en el sujeto dirección de
viajar en),
SRa = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado ajustada (vea la figura 17-21) (mi / h),

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Página 125
PHVa = porcentaje ajustado de vehículos pesados en la tasa de flujo de demanda del segmento medio (ver
Figura 17-21) (%) y
Pc = calificación de condición del pavimento (vea el Anexo 17-7).

El valor usado para varias de las variables en la Ecuación 17-41 a la Ecuación 17-
44 depende de varias condiciones. Estas condiciones se identifican en
Columna 1 de la ilustración 17-21. Si se cumple la condición , entonces la ecuación en
La columna 2 se utiliza para calcular el valor de la variable. Si se no satisfecho, entonces el
se utiliza la ecuación de la columna 3 . Las ecuaciones de las tres primeras filas son
considerado en secuencia para determinar el ancho efectivo del exterior a través
carril Nosotros.
La velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado se calcula utilizando el automóvil

metodología descrita en una subsección anterior.

La bicicleta LOS para el enlace está determinada por el uso de la bicicleta LOS puntuación
enlace de asunto .
Figura 17-21 Variable cuando Variable cuando

Variables para LOS de bicicletas Condición La condición está satisfecha Condición Está No Satisfecho
Puntuación para el enlace Wt = Wo, + wb,
pPk = 0.0 ¡Wt - Wo! + Wb / + Wos
vm > 160 veh / ho la calle está dividida Wv = Peso Wv = Peso (2 - 0,005 vm)
Wb, + Wos * < 4.0 pies Nosotros = Wy- 10 Ppk > 0.0 We = Wv + Wb / + Wos - 20 Ppk > 0.0
vm (1- 0.01 Phv) < 200 vehículos /h
PHVa = 50% PHVa : Phv
y Phv > 50%
SR < 21 mi / h Sua = 21 mi / h Srs = Sr
Vm> 4 Nth _ :
Vma Vm _ Vma = 4 / Vf / 7 _
ancho total del exterior a través del carril, carril bici y arcén pavimentado (pies);
Notas: Wt =
W0, = ancho del carril exterior a través (pies);
wC = ancho ajustado del arcén exterior pavimentado; si hay acera presente Wos ' = Wos- 1.5 > 0.0, de lo contrario
Wm ' = Wx (pies);
Wm = ancho del arcén exterior pavimentado (pies);
Wu = ancho del carril para bicicletas = 0.0 si no se proporciona carril para bicicletas (pies);
Wv = efectiva anchura total de fuera a través de carril, bicyclelane, y el hombro como una función de tráfico
volumen (pies);
ppk = proporción de estacionamiento en vía ocupado (decimal);
vm = caudal de demanda del segmento medio (veh / h);
PHV = porcentaje de vehículos pesados en la tasa de flujo de demanda del segmento medio (%), y
Sr = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado (mi / h).
Paso 7: Determine la puntuación de LOS de bicicletas para el segmento

La puntuación de LOS de bicicleta para el segmento se calcula utilizando la Ecuación 17-45.
Nâap,€ sž
Ecuación 17-45 b, seg 0,160 IbJmk +0,011 Fbi ebM +0,035 + 2,85
(L / 5280)
dónde
Yo, b.seg= puntuación LOS de bicicleta por segmento;
Yo, b . Enlace
= puntuación LOS de bicicleta por enlace;
h \, = variable indicadora para el tipo de control de intersección de límites = 1.0 si

señalizado, 0.0 si se controla STOP bidireccional ;
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Ibinl = puntuación LOS de bicicletas para la intersección; y

Las siestas = número de acceso punto se aproxima en el derecho lado en el tema
dirección de viaje (puntos).
El recuento de enfoques de puntos de acceso utilizados en la ecuación 17-45 incluye tanto

accesos de calles públicas y entradas de vehículos en el lado derecho del segmento en el
dirección del sujeto del viaje.
La LOS de bicicleta para el segmento se determina utilizando la bicicleta de segmento

Puntuación LOS del Paso 7. Esta medida de desempeño se compara con la
umbrales en la figura 17-4 para determinar la LOS para la dirección especificada de
viajar a lo largo del segmento temático .
MODO TRÁNSITO

un segmento de calle urbana en términos de su servicio a los pasajeros en tránsito .
Urban calle rendimiento de los segmentos de una perspectiva de tránsito pasajeros es
evaluado por separado para cada sentido de viaje a lo largo de la calle. A menos que de otro modo
Dicho, todas las variables identificadas en esta sección son específicas de la dirección de viaje del sujeto .
La metodología es aplicable a los vehículos de transporte público que operan de forma mixta.
tráfico o carriles exclusivos y paradas en la calle. Procedimientos forestimating
desempeño del vehículo de tránsito en derechos de circulación separados por grados o en calles no públicas
forma, junto con los procedimientos para estimar la calidad del servicio origen-destino , son
proporcionado en el Manual de capacidad de tránsito y calidad de servicio (3).
La metodología de tránsito se aplica a través de una serie de seis pasos que
Figura 17-22. Las medidas de desempeño que se estiman incluyen viajes en tránsito
velocidad a lo largo de la calle, puntuación de espera-viaje en tránsito y una puntuación de LOS que refleja todos
servicio de tránsito con parada dentro o cerca del segmento.
Figura 17-22
Metodología de tránsito urbano
Paso 1: determinar el vehículo de tránsito Paso 4: Determine el tiempo de espera del tránsito Segmentos de calles
T iempo de ejecución Puntuación
Paso 2: determinar el retraso en Paso 5: Determine la LOS de peatones

Intersección Puntuación para el enlace
Paso 6: Determine la LOS de tránsito

Paso 3: Determ ine Velocidad de desplazamiento
Puntaje por segmento
Paso 7: determinar LOS

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Paso 1: Determine el tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito
Hay dos componentes principales del segmento de vehículos de tránsito que funcionan
hora. Un componente representa el tiempo necesario para recorrer el segmento sin
parada. (Para permitir una comparación directa con las velocidades del segmento de automóviles , el tránsito
vehículos son tratados como si ellos viajan por el todo segmento, incluso si se unen M idlink).
El segundo componente es el retraso incurrido en las paradas de tránsito que se proporcionan
en el enlace. Las siguientes subpartes de este paso describen los procedimientos que se utilizan
para calcular estos componentes. Culminan con una subparte que describe el
cálculo del tiempo de funcionamiento del segmento de vehículos de tránsito .
A. Calcular la velocidad de funcionamiento del segmento

La velocidad de funcionamiento del segmento de vehículo de tránsito representa la velocidad alcanzada por el
vehículo cuando no está influenciado por la proximidad de una parada de tránsito o control de tráfico
dispositivo. Esta velocidad se puede calcular usando la Ecuación 17-46, que se deriva
de las tablas dadas en un informe del Programa de Investigación Cooperativa de Tránsito (8).
UN
F 61
Ecuación 17-46 SRt = min q_
V + g-1.00 + (U85 Nfc / L)
dónde
SRt = velocidad de funcionamiento del vehículo de tránsito (mi / h),

= número de paradas de tránsito en el segmento de la ruta en cuestión (paradas),
SR = velocidad de funcionamiento del vehículo motorizado = (3600 L) / (5, 280tR) (mi / h), y
tR = tiempo de ejecución del segmento (s).
El segmento funcionamiento timeis calcula usando la Ecuación 17-6 en el Paso 2 de
la metodología del automóvil .
B. Calcular el retraso debido a una parada

El retraso debido a la parada de un vehículo de tránsito para la recogida de pasajeros incluye
siguientes componentes:
â € ¢ Retardo de aceleraciÃ³n-desaceleraciÃ³n,
â € ¢ Retraso debido al servicio de pasajeros, y
â € ¢ Retraso de reentrada.
Este procedimiento se aplica una vez por cada parada del segmento. El retraso debido
a cada parada se agrega (en un paso posterior ) para calcular el retraso total debido a todos
se detiene en el segmento.
Retraso de aceleración-desaceleración
El retardo de aceleración-desaceleración representa el tiempo adicional necesario para
desacelerar para detenerse y luego acelerar de regreso a la velocidad de funcionamiento del vehículo de tránsito
SRt. Se calcula utilizando la Ecuación 17-47 y la Ecuación 17-48.
5.280 (SRtÃ¿Ã¿
11
Ecuación 17-47 anuncio +
Ã¿
fa anuncio
,
Ã¿ Ã¿
\ ht hola J
3.600 V 2
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con
1,00 ( no se detiene en el lado cercano de una intersección de límites )

0,00 (cerca del lado detiene en todas direcciones y la mayor calle de dos vías STOP
intersecciones controladas )
/. Ecuación 17-48
1-x (paradas cercanas en las rotondas)
g/C ( paradas cercanas a los semáforos)
dónde
dad = retraso de aceleración-desaceleración del vehículo de tránsito debido a una parada de tránsito,
ral = tasa de aceleración del vehículo de tránsito = 4.0 (ft / s2),
rdt = tasa de desaceleración del vehículo de tránsito = 4.0 (ft / s2),
fad = proporción del retardo de aceleración-desaceleración de parada del vehículo de tránsito no

debido al control de tráfico,
x = de volumen a la capacidad de relación de la relación es más a la derecha carril en una rotonda

Acercarse,
g = tiempo (s) verde efectivo (s), y
C = duración del ciclo (s).
La aceleración-deceleración retardo representa los viajes de tiempo que está en el exceso de

el requerido para recorrer la distancia equivalente a la velocidad de funcionamiento . Está
incurrido cuando el vehículo de tránsito se detiene únicamente debido a una parada de tránsito . Cuando un
La parada de tránsito está ubicada en el lado cercano de una intersección de límites , un tránsito
vehículo puede ser que necesite para dejar de todos modos, debido al control del tráfico. En esta situación,
El retardo de aceleración-desaceleración ya está incluido en la estimación del retardo a través
(abordado en un paso posterior ) y no debe incluirse en dÃ¿. Ecuación 17-
48 se utiliza para determinar la proporción de papá incurrida únicamente debido a un tránsito

detener.
Si aceleración y desaceleración representativos son los tipos conocidos, a continuación, se

debe ser utilizado en la ecuación 17-47. Si se desconocen estas tasas , entonces una tasa de
Se puede suponer 4.0 pies / s2 tanto para la aceleración como para la desaceleración (8).
Retraso debido al servicio de pasajeros

El retraso debido al servicio de pasajeros se basa en el tiempo de permanencia promedio ,
que es una entrada para este procedimiento. En las intersecciones señalizadas , una parte del
El tiempo de permanencia puede superponerse al tiempo que el vehículo de tránsito habría pasado detenido.
de todos modos debido al control de tráfico. La ecuación 17-49 se usa para calcular el retraso
debido al servicio de pasajeros.
d PD= t fd.dJ dt
j Ecuación 17-49
dónde
dps = retraso del vehículo en tránsito debido al servicio de pasajeros ,
td = tiempo medio de permanencia (s), y

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ajuste = proporción del tiempo de permanencia que ocurre durante el verde efectivo (= g / C en
paradas del lado cercano en intersecciones señalizadas y 1,00 en caso contrario, donde g
y C son como se definieron previamente).
Retraso de reentrada
El componente final del retardo de parada del vehículo de tránsito es el retardo de reentrada dre,
que es una entrada para este procedimiento. La guía para estimar el retraso de reentrada es
provistos en la subsección de Datos de entrada requeridos de la Sección 1, Introducción.
Retraso debido a una parada

El retraso debido a una parada de tránsito es la suma del retraso de aceleración-desaceleración,
retraso de tiempo de servicio de pasajeros y retraso de reentrada . Se calcula usando
Ecuación 17-50.
Ecuación 17-50
dts papá + dps + dre
~
donde dts = retraso debido a una parada (s) de un vehículo de tránsito , d, .e = retraso (s) de reentrada y otros
las variables son como se definieron previamente .
C. Calcular el tiempo de ejecución del segmento

La ecuación 17-51 se utiliza para calcular el tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito , que es
basado en la velocidad de funcionamiento del segmento y el retraso debido a paradas en el segmento.
3.600 litros
Ecuación 17-51 FRt ~
5.280 SRt i=1
donde tRt = tiempo de funcionamiento del segmento de los vehículos de tránsito , dts i= retraso debido a un tránsito
parada del vehículo para la recogida de pasajeros en la parada i dentro del segmento (s), y otros
las variables son como se definieron previamente .
Si no hay paradas en el segmento, entonces el segundo término de la Ecuación 17-51

es igual a cero.
Paso 2: determinar el retraso en la intersección

El retraso a través incurrido en la intersección del límite se determina en
este paso. Este retraso es el incurrido por el movimiento pasante que sale del
segmento en la intersección del límite aguas abajo . Orientación para determinar
este retraso se proporciona en el Paso 5 de la metodología del automóvil . Ecuación 17-52
se puede utilizar para un análisis de planificación para estimar el retraso debido a un tráfico
señal (8).
Ecuación 17-52 dt - 1, 60
Ã¿5,280)
dónde
d, = por retraso (s / veh),
t, = pérdida de tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito (min / mi), y
L = longitud del segmento (pies).

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La pérdida de tiempo de ejecución t, utilizada en la ecuación 17-52 se obtiene de la figura 17-23.
Figura 17-23
Runnina Tiempo P érdida bv Sianal Condición (min / mil
P érdida de tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito
Señales Más
Tránsito
Frecuente
Zona carril Tráfico
Conjunto de señales Que el tránsito
Tipo Asignación Condición
Típico para tránsito Para
Central No derecho
1.2 0,6 1,5-2,0
negocio vueltas
distrito
Exclusivo Con derecho
2.0 1.4 2.5-3.0
retraso de giro
Bloqueado por
2.5-3.0 No disponible 3,0-3,5
tráfico
Mezclado
tráfico
Alguna 3,0 No disponible 3,5 â € ” 4,0
Otro Exclusivo Alguna 0,7 (0,5-1,0) No disponible No disponible
Mezclado
Alguna 1,0 (0,7-1,5) No disponible No disponible
tráfico
Fuente: St. Jacques y Levinson (ff).
Paso 3: determinar TravelSpeed
La velocidad de viaje en tránsito representa una medida agregada de velocidad a lo largo del
calle. Combina la demora incurrida en la intersección corriente abajo con la
tiempo de ejecución del segmento . Como tal, suele ser más lento que la velocidad de funcionamiento . los
La velocidad de viaje en tránsito se calcula usando la Ecuación 17-53.
3.600 litros
Ecuación 17-53
Tt, seg
5.280 (tRt + dt)
donde STlseg = velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito a lo largo del segmento (mi / h), tRt =
segmento de tiempo de funcionamiento de los vehículos de tránsito , y otras variables son como anteriormente
definido.
Paso 4: Determine el puntaje de espera-viaje del transporte público

El puntaje de espera-viaje en tránsito es una medida de desempeño que combina
tiempo percibido dedicado a la espera del vehículo de tránsito y tiempo de viaje percibido
Velocidad. Si no se proporciona servicio de tránsito para la dirección de viaje en cuestión , entonces este
la puntuación es igual a 0.0 y el análisis continúa con el Paso 5.
El procedimiento para el cálculo de la espera de montar puntuación se describe en este paso. Eso
Consiste en el cálculo por separado del factor de avance y la percepción
factor de tiempo de viaje . Las siguientes subpartes describen estos dos cálculos, que
culminar en el cálculo de la puntuación de espera-viaje .
A. Calcular el factor de avance

El avance del factor es la relación entre el estimado patrocinio en la que prevalece
el avance medio del tránsito hacia el patrocinio estimado con un avance base de 60 min.
Los valores de patrocinio para los dos avances (es decir, el avance de entrada y la base
avance de 60 min) se calculan a partir de un conjunto supuesto de elasticidades de patrocinio
que relacionan el cambio porcentual en el número de pasajeros con el cambio porcentual en
progreso. El factor de avance se calcula utilizando la Ecuación 17-54.

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Ecuación 17-54 pags_ 4 Q0 g-1.434 / (os + 0.001)
dónde
Fh = factor de avance y
vs = frecuencia de tránsito para el segmento (veh / h).
La frecuencia de tránsito v $ es una entrada para este procedimiento. Orientación para
la estimación de esta entrada se proporciona en la subsección Datos de entrada requeridos .
B. Calcular el factor de tiempo de viaje percibido

Segmento de rendimiento, como se mide por los camareros y el paseo en la puntuación, se influenciado por
la tasa de tiempo de viaje proporcionada a los pasajeros en tránsito . La perceptibilidad de esta tasa
es más influencedby la medida en la que el tránsito de vehículos es tarde, lleno de gente, o
ambos y si la parada ofrece servicios para los pasajeros . En general, viaje a
Se prefiere una tarifa alta , pero viajar a una tarifa más baja puede ser casi tan aceptable si el
tránsito vehículo está no tarde, el autobús está ligeramente cargado, y un refugio (con un banco) es
proporcionado en la parada de tránsito .
El factor de tiempo de viaje percibido se basa en la tasa de tiempo de viaje percibido
y la elasticidad esperada del número de pasajeros con respecto a los cambios en la percepción
tasa de tiempo de viaje . Este factor se calcula utilizando la Ecuación 17-55.
(gi) rte- (g + i ) TP pozo

Ecuación 17-55 Fff
(el) Tptt- (e + l) Tbtt
con
/ \
60
T + (2Tâ € ž) -râ € ž
un,
Ecuación 17-56 Â ±= ptt 1
S
1,00 F; < 0,80
(4) (f; - 0-80)

Ecuación 17-57 1+ 0,80 <F, < 1,00
4.2
(4) (F, -0,80) + (F; -1,00) (6,5 + [(5) (F; -1,00)])
4,2 xF, '
Ecuación 17-58
r a _ I: 3 Psh °+-2 Vbe
Lpi
dónde
Ftt = factor de tiempo de viaje percibido ;

e = elasticidad de la cantidad de pasajeros con respecto a los cambios en la tasa de tiempo de viaje
= -0,40;
Tbtl = tasa de tiempo de viaje base = 6.0 para el distrito comercial central de un
área metropolitana con 5 millones de personas o más, de lo contrario = 4.0
(min / mi);

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Página 132
Tpu tasa de tiempo de viaje percibido (min / mi);
Texas tasa de tiempo de espera excesivo debido a llegadas tardías (min / mi) = tâ € ž / Lpl;
tpY exceso de tiempo de espera debido a llegadas tardías (min);
Tâ € žt = tasa de tiempo de servicios (min / mi);
fll = factor de ponderación de la carga de pasajeros ;
Tt, seg velocidad de desplazamiento de los vehículos de tránsito a lo largo del segmento (mi / h);
F, factor de carga promedio de pasajeros (pasajeros / asiento);
Fp t duración media del viaje de los pasajeros = 3,7 típico (mi);
Psh proporción de paradas en segmento con refugios (decimal); y
Vbe Proporción de paradas en segmento con bancos (decimal).
La tasa de tiempo de viaje percibida se estima de acuerdo con tres componentes, como
mostrado en la Ecuación 17-56. El primer componente refleja la velocidad de desplazamiento promedio de
el servicio de tránsito, ajustado al grado de carga de pasajeros . El segundo
El componente refleja el tiempo de espera en exceso promedio para el vehículo de tránsito (es decir, el
cantidad de tiempo dedicado a esperar una llegada tardía más allá de la llegada programada
hora). El tercer componente refleja la capacidad de los pasajeros para tolerar más
de viaje de tiempo las tasas cuando no son servicios prestados a los de tránsito paradas.
El primer término de la ecuación 17-56 incluye un factor que ajusta el tránsito
Tasa de tiempo de viaje del vehículo mediante el uso de un factor de ponderación de la carga de pasajeros . Este factor
explica la disminución en la comodidad de los pasajeros cuando los vehículos de tránsito están
lleno de gente. Los valores de este factor oscilan entre 1,00 cuando el factor de carga de pasajeros es
menos de 0,80 pasajeros / asiento a 2,32 cuando el factor de carga es 1,6 pasajeros / asiento.
El segundo término de la Ecuación 17-56 representa el exceso de tiempo de espera percibido

Velocidad. Se basa en el exceso de tiempo de espera tex asociado con fines de tránsito de llegadas.
El multiplicador de 2 en la Ecuación 17-56 se usa para amplificar la tasa de tiempo de espera en exceso
porque los pasajeros perciben el exceso de espera tiempo a ser más onerosa que real
tiempo de viaje.
El tiempo de espera en exceso tex refleja la confiabilidad del vehículo de tránsito . Es una entrada para esto
procedimiento. Si los datos de tiempo de espera excesivo no están disponibles para una parada, pero a tiempo
los datos de rendimiento están disponibles para las rutas que usan la parada, luego la Ecuación 17-59
puede usarse para estimar el tiempo de espera excedente promedio .
tex = [tlateO - Pot) T Ecuación 17-59
dónde
ejércitoexceso
de reserva
de tiempo de espera debido a llegadas tardías (min),
tlate umbral de tiempo tardío = 5,0 típico (min), y
Maceta proporción de vehículos de tránsito que llegan dentro del umbral de retraso
(predeterminado = 0,75) (decimal).
El tercer término de la Ecuación 17-56 representa la reducción de la tasa de tiempo de servicio .

Esta tasa se calcula en la Ecuación 17-58 como el valor de tiempo equivalente de varios

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Página 133
Mejoras en las paradas de tránsito divididas por la duración promedio del viaje de los pasajeros . Si
existen múltiples paradas de tránsito en el segmento, una tarifa promedio de tiempo de servicio debe
ser utilizado para el segmento, basado en el valor promedio para todas las paradas en el segmento.
La duración media del viaje del pasajero se utiliza para convertir los valores de tiempo por exceso
tiempo de espera y comodidades en tarifas de tiempo de viaje ponderadas por distancia que ajustan el
percibida en el vehículo . Cuanto más corto sea el viaje, la mayor de la
tasa de tiempo de viaje
influencia que tienen los vehículos de tránsito tardío y las comodidades de parada en el
velocidad percibida del viaje.
La duración media del viaje de los pasajeros debe ser representativa de las rutas de tránsito.
utilizando el segmento temático . Un valor de 3,7 M iis considera a ser a nivel nacional
representante. Se pueden obtener valores locales más precisos del National
Base de datos de tránsito (4). Específicamente, esta base de datos proporciona millas anuales por pasajero
y viajes anuales no vinculados en el perfil de la mayoría de las agencias de tránsito . La media
pasajeros duración del viaje se calcula como las millas anuales de pasajeros divididos por la
viajes anuales no vinculados .
C. Calcular la puntuación de espera-viaje

La puntuación de espera se calcula mediante la ecuación 17-60. Una puntuación mayor
corresponde a un mejor rendimiento.
Ecuación 17-60
'wr = Fh Ftt
dónde
sm_r = puntuación de espera-viaje en tránsito ,
Fh = factor de avance y
Ftl = factor de tiempo de viaje percibido .
Paso 5: Determine la puntuación LOS de peatones para el enlace

La puntuación de LOS peatones para el enlace Iplink se calcula utilizando el
metodología peatonal, como se describe en una subsección anterior .
Paso 6: Determine la puntuación LOS de tránsito para el segmento

La puntuación LOS de tránsito para el segmento se calcula mediante la ecuación 17-61.
Ecuación 17-61 7Ã ¿= 6,0-1,50 sw_r + 0,15 Ip.
donde Itseg es la puntuación LOS de tránsito para el segmento y otras variables son como
definido previamente.
Paso 7: determinar LOS

El tránsito LOS se determina por el uso de la tránsito LOS puntuación de la Etapa 6.
Esta medida de desempeño se compara con los umbrales en la Figura 17-4 para
determinar la LOS para la dirección de viaje especificada a lo largo de la calle en cuestión
segmento.

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Página 134
3. APLICACIONES
VALORES PREDETERMINADOS
Se anima a las agencias que utilizan las metodologías de este capítulo a

Desarrollar un conjunto de valores predeterminados locales basados en mediciones de campo en calles en
su jurisdicción. Los valores predeterminados locales proporcionan el mejor medio para garantizar
precisión en los resultados del análisis. En ausencia de valores predeterminados locales, los valores
identificados en esta subsección se pueden utilizar si el analista cree que son
razonable para la calle segmento a la que se aplican.
Exhibir 17-5 y exposiciones 17-6 identificar a los de entrada de datos de las variables asociadas
con las metodologías de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito . Estas
las variables pueden ser categorizados como ya sea (a) adecuado para la especificación como un defecto
valor o ( b ) datos de entrada requeridos . Las variables categorizadas como "adecuadas para
la especificación como valor predeterminado "tiene un efecto menor en las estimaciones de rendimiento
y tienden a tener un rango relativamente estrecho de valores típicos usados en la práctica. En
Por el contrario, las variables de entrada requeridas tienen un efecto notable en el rendimiento.
estimaciones o una amplia gama de valores posibles . Variables adecuadas para el valor predeterminado
especificaciones se discuten en esta subsección.
Las variables de entrada requeridas generalmente representan un segmento fundamental y

elementos geométricos de intersección y caudales de demanda . Valores para estos
las variables deben medirse sobre el terreno siempre que sea posible.
Si la medición de campo de las variables de entrada no es posible, entonces varios

existen opciones para determinar un valor apropiado para una variable de entrada requerida .
Como una primera opción, los valores de entrada deben establecerse a través de la utilización de los locales
directrices. Si locales directrices no no abordan la deseada variables, a continuación, algunos
Los valores de entrada pueden determinarse considerando la operación típica de (o
condiciones en) segmentos e intersecciones similares en la jurisdicción. Como una última
opción, varios documentos de directrices nacionales autorizados están disponibles y
debe usarse para tomar decisiones informadas sobre las opciones de diseño y el volumen
estimados. El uso de reglas generales simples o estimaciones " aproximadas " para los
valores de entrada se desaniman porque este uso es probable que el plomo a una significativa
error acumulativo en las estimaciones de rendimiento .
Modo automóvil
La entrada requerida variablesfor el automóvil metodología se identificaron
en la siguiente lista. Estas variables representan los datos de entrada básicos mínimos que
el analista necesitará para proporcionar para un análisis. Estas variables fueron previamente
definido en el texto asociado con el Anexo 17-5.
â € ¢ La demanda de flujo de tasa (en el límite de intersección),

â € ¢ Capacidad (en el límite de intersección),
â € ¢ Número de carriles (al límite de intersección),
â € ¢ Upstream intersección anchura (en límite intersección),
â € ¢ Encienda bahía de longitud (al límite de intersección),
â € ¢ Número de a través de los carriles,
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-67 Aplicaciones

Diciembre de 2010
Página 135
â € ¢ Longitud del segmento ,

â € ¢ Longitud mediana restrictiva (si estÃ¡ presente),
â € ¢ lÃmite de velocidad ,
â € ¢ A través del control de retardo (en el límite de intersección),
â € ¢ A través dejado de vehículos (en el límite de intersección), y
â € ¢ de segunda y tercera vuelta plazo de cola (al límite de intersección).
Varios documentos de referencia autorizados (9-11) proporcionan pautas útiles
para seleccionar el tipo de control de señal en la intersección de límites y
determinar el control de tráfico apropiado para el segmento.
La figura 17-24 enumera los valores predeterminados para la metodología del automóvil. Algunos de
Los valores enumerados también pueden ser útiles para peatones, bicicletas o tránsito.
metodologías. La última columna de esta exposición indica "ver discusión" para una
variable. En esta situación, el valor predeterminado se describe en la discusión
provisto en esta subsección.
Figura 17-24
Datos Categoría de entrada de elementos de datos Valores predeterminados
Valores predeterminados: automóvil
Modo Tráfico Tasa de flujo del punto de acceso Ver discusión
caracteristicas
Tasa de flujo del segmento medio Estimar usando el caudal de demanda al
enfoque de intersección de límites aguas abajo
Geométrico Número de carriles en el acceso Enfoque deSeament

diseño puntos Si la mediana es la actualidad, uno dejó carril de giro / enfoque.
Si no hay una mediana, no hay carriles para dar vuelta a la izquierda.
No hay carriles para dar vuelta a la derecha .
Los carriles de paso son los mismos que los de Nth.
Enfoque del punto de acceso
Un carril para dar vuelta a la izquierda y un carril para dar vuelta a la derecha .
Gire la longitud de la bahía en el acceso 40% del espaciado del punto de acceso , donde el espaciado
puntos es igual a 2 (5280) / Dap en pies. Bahía calculada
la longitud no debe exceder los 300 pies o ser menor que
50 pies
Proporción de segmento con 1.0 (acera presente en ambos lados del segmento)
bordillo
Número de punto de acceso Estimado para cada lado del segmento multiplicando
enfoques densidad de punto de acceso predeterminada por 1/2 segmento
longitud (es decir, siestas = 0,5 Dap L / 5280)
Dap arterial urbano = 34 puntos / mi
Dgp arterial suburbano = 21 puntos / mi
Colector urbano D3p = 61 puntos / mi
Colector suburbano Dap = 48 puntos / mi
Otro Duración del período de análisis 0,25 horas
Actuación Retraso de segmento medio 0,0 s / vehículo

medidas Topes del segmento medio 0.0 paradas / veh
Nota:
D, = densidad del punto de acceso en el segmento (puntos / mi); Nms = número de accesos a puntos de acceso a la derecha
lado en la dirección de desplazamiento del sujeto (puntos); L = longitud del segmento (pies); y Nlh = número de carriles pasantes
en el segmento en la dirección de desplazamiento del sujeto (In).
El caudal predeterminado del punto de acceso se puede estimar a partir del segmento medio.
fluir tasa por el uso de defecto a su vez proporciones. Estas proporciones se muestran en
Exhibir 17-25 para una típica Acceso punto de intersección onan arterial calle. los
proporción de 0,05 para los movimientos de giro a la izquierda se puede reducir a 0,01 para un
típico punto de acceso en calle coleccionista . Estas proporciones son apropiadas para
Aplicaciones Página 17-68 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

Diciembre de 2010
Página 136
segmentos con una densidad de punto de acceso consistente con las densidades predeterminadas en
Figura 17-24 y son aplicables a los puntos de acceso que sirven a cualquier terreno orientado al público
uso (esto excluye el uso de suelo residencial unifamiliar y la propiedad no desarrollada ).
P unto de acceso Figura 17-25
0,01 Vb 0,05 Va Proporciones de giro predeterminadas para el acceso
Intersecciones de puntos
Calle Mayor
0,01 vb
0,05 Va Tasa de flujo = Vb
0,05 Vb
Tasa de flujo = Va
0,01 Va
ir 0,05 Vb 0,01 Va
Si uno de los movimientos que se muestran en el Anexo 17-25 no no existe en una determinada
intersección del punto de acceso , entonces su volumen no se calcula (su omisión no tiene
efecto sobre la proporción utilizada para los otros flujos de movimiento ). El flujo de tasa
para los movimientos de cruce en un punto de acceso , la intersección no es necesaria para el
metodología del automóvil . Las proporciones de giro a la izquierda que se muestran son mayores que las
proporciones de giro a la derecha porque las oportunidades de giro a la derecha suelen ser más
frecuentes que las oportunidades de giro a la izquierda a lo largo de una calle arterial .
Las variables de entrada requeridas para peatones, bicicletas y tránsito
las metodologías se identifican en la lista siguiente. Estas variables representan el
mínimos básicos de entrada de datos que el analista se necesita para proporcionar para un análisis.
Estas variables se definieron previamente en el texto asociado con la ilustración 17-6.
Metodología peatonal
â € ¢ del segmento medio del flujo tasa

â € ¢ flujo peatonal tasa
â € ¢ intersección Downstream anchura (al límite intersección)
â € ¢ Longitud del segmento
â € ¢ Cantidad de carriles pasantes
â € ¢ Tipo de mediana y presencia en la acera
â € ¢ Espaciado de objetos en el buffer
â € ¢ La legalidad de peatones segmento medio de cruce
â € ¢ Proporción de segmento adyacente a la ventana de visualización
â € ¢ ProporciÃ³n de segmento adyacente al frente del edificio
â € ¢ ProporciÃ³n de segmento adyacente a muro bajo o cerca
â € ¢ Velocidad de funcionamiento del vehÃculo motorizado
â € ¢ Retraso de peatones

Diciembre de 2010
Página 137
â € ¢ Puntaje LOS de peatones para la intersecciÃ³n

Metodología de bicicletas
â € ¢ del segmento medio del flujo tasa

â € ¢ Cantidad de carriles pasantes
â € ¢ Tipo de mediana y presencia en la acera
â € ¢ retraso de bicicletas (en el límite de intersección)
â € ¢ Puntaje LOS de bicicletas para intersecciÃ³n
Metodología de tránsito
â € ¢ Exceso de tiempo de espera (o puntualidad)

â € ¢ Frecuencia de tránsito
â € ¢ Tipo de zona
â € ¢ Ubicación de la parada de transporte
â € ¢ Tránsito parada de posición
â € ¢ ProporciÃ³n de paradas con refugios
â € ¢ ProporciÃ³n de paradas con bancos
â € ¢ Puntaje LOS de peatones para el enlace
â € ¢ A través del control de retardo (en el límite de intersección)
â € ¢ Retraso de reentrada
â € ¢ eficaz verde-a-ciclo-longitud relación (en límite intersección)
â € ¢ Relación volumen-capacidad (en la intersección del límite de la rotonda )
El cuadro 17-26 enumera los valores predeterminados para peatones, bicicletas y tránsito.
metodologías (2, 12).
TIPOS DE ANALISIS
Las metodologías de automóvil, peatón, bicicleta y tránsito descritas en
este capítulo se puede utilizar cada uno en tres tipos (o niveles) de análisis. Estos análisis
Los niveles se describen como operativos, de diseño y planificación y preliminares.
Ingenieria. Las características de cada nivel de análisis se describen en el
partes posteriores de esta subsección.
Análisis operacional
Cada una de las metodologías se aplica más fácilmente a un nivel operativo de
análisis. En este nivel, todos los de tráfico, geométrica y de señalización condiciones son
especificadas como variables de entrada por el analista. Estas variables de entrada se utilizan en la
metodología para calcular diversas medidas de desempeño .

Diciembre de 2010
Página 138
Figura 17-26
Datos Categoría de entrada de elementos de datos Valor por defecto
Valores predeterminados : no automático
Tráfico Tiempo de permanencia Parada en el centro, centro de tránsito , principal en línea Modos
caracteristicas punto de transferencia, parada principal para aparcar y montar: 60 s
Parada periférica importante: 30 s
Parada periférica típica: 15 s
Duración del viaje del pasajero 3.7 mi
Factor de carga de pasajeros 0,80 pasajeros / asiento
P orcentaje de vehículos pesados 3%
Proporción de estacionamiento en vía 0.50 (si hay carril de estacionamiento)

ocupado
Geométrico Ancho del carril exterior a través 12 pies

diseño
Ancho de carril bicicleta 5,0 pies (si se proporciona)
Ancho del arcén exterior pavimentado Sin carril de estacionamiento: 1.5 pies ( ancho de acera y cuneta )
Carril de estacionamiento presente: 8.0 pies
Número de punto de acceso Estimado para cada lado del segmento multiplicando
enfoques densidad de punto de acceso predeterminada por longitud de segmento
(es decir, Nms = 0,5 Dap L / 5280)
Dap arterial urbano = 34 puntos / mi
Dap arterial suburbano = 21 puntos / mi
Colector urbano Dap - 61 puntos / mi
Colector suburbano Dap = 48 puntos / mi
Ancho total de la pasarela Uso de la tierra para negocios u oficinas: 9.0 pies
Uso de suelo residencial o industrial : 11.0 pies
Ancho efectivo de objetos fijos Uso del suelo para negocios u oficinas:
2.0 pies adentro, 2.0 pies afuera
Uso de suelo residencial o industrial:
0.0 pies adentro, 0.0 pies afuera
Ancho del búfer Uso de suelo comercial u oficina: 0.0 pies

Uso de suelo residencial o industrial: 6.0 pies
Otro Calificación de condición del pavimento 3,5
Distancia a la señal más cercana Un tercio de la distancia entre la señal

cruce controlado cruces controlados que rodean el segmento
Actuación Retraso en el segmento medio señalizado 20 s / p

medidas paso de peatones
Nota:
Da - densidad del punto de acceso en el segmento (puntos / mi); Nms = número de accesos a puntos de acceso a la derecha
lado en la dirección de desplazamiento del sujeto (puntos); L = longitud del segmento (pies); y Afc = número de carriles pasantes
en el segmento en la dirección de desplazamiento del sujeto (In).
Análisis de diseño
La naturaleza del análisis de diseño varía dependiendo de si el límite
intersecciones son semaforizadas o señalizado. Cuando el segmento no se ha señalizado
intersecciones de límites , el analista especifica las condiciones del tráfico y los niveles de destino
para un conjunto específico de medidas de desempeño . La metodología está entonces aplicada por
utilizando un enfoque iterativo en el que las condiciones geométricas alternativas son
evaluado por separado .
Cuando el segmento tiene intersecciones de límites señalizadas , el nivel de diseño de
El análisis tiene dos variaciones. Ambas variaciones requieren la especificación de tráfico
condiciones y niveles objetivo para un conjunto específico de medidas de desempeño . Uno
la variación requiere la especificación adicional de las condiciones de señalización . los
metodología está entonces aplicada mediante el uso de un iterativo enfoque en el cual alternativa
las condiciones geométricas se evalúan por separado .

Diciembre de 2010
Página 139
La segunda variación del nivel de diseño requiere la especificación adicional

de las condiciones geométricas. La metodología está entonces aplicada por el uso de una
enfoque iterativo en el que se evalúan condiciones alternativas de señalización .
El objetivo de la designanalysis es para identificar las alternativas que operan
en el nivel objetivo de las medidas de desempeño especificadas (o proporcionar una mejor
nivel de rendimiento). El analista puede recomendar el "mejor" diseño
después de la consideración alternativa de la gama completa de factores.
Planificación y análisis de ingeniería preliminar

El nivel de análisis de planificación e ingeniería preliminar está destinado a
proporcionar una estimación de la LOS para un segmento propuesto o un existente
segmento en un año futuro. Este nivel de análisis también se puede utilizar para dimensionar el
geometrías generales de un segmento propuesto .
El nivel de precisión inherente a la planificación y la ingeniería preliminar.
análisis es típicamente más bajo que para los análisis operativos . Por lo tanto, por defecto
los valores son a menudo sustituidos para los valores de medida de campo-de muchos de los de entrada
variables. Se describieron los valores predeterminados recomendados para este propósito
anteriormente en esta sección.
El requisito de una descripción completa del plan de temporización de la señal puede ser un
carga para algunos análisis de planificación que involucran intersecciones señalizadas , especialmente
cuando el control de señal es pre - temporizado o coordinado-accionado. La intersección
Método de estimación rápida descrito en el Capítulo 31, Intersecciones señalizadas :
Suplementario, se puede utilizar para estimar un plan de tiempo razonable , en conjunto
con los valores predeterminados antes mencionados.
Para algunos análisis de ingeniería preliminar y de planificación , el segmento Quick

Método de estimación descrito en el Capítulo 30, Segmentos de calles urbanas :
Suplementario, puede proporcionar un mejor equilibrio entre precisión y análisis.
esfuerzo en la evaluación de la LOS del vehículo .
USO DE HERRAMIENTAS ALTERNATIVAS

Orientación general para el uso de herramientas de análisis de tráfico alternativas para la capacidad
y el análisis LOS se proporciona en el Capítulo 6, HCM y herramientas de análisis alternativas ,
y Capítulo 7, Interpretación de HCM y resultados de herramientas alternativas . Esta sección
contiene una guía específica para la aplicación de herramientas alternativas al análisis
de segmentos de calles urbanas . Las herramientas se describen como simulación o
determinista, en referencia a su enfoque de modelado de tráfico . Adicional
información sobre este tema se proporciona en el Volumen 4. El enfoque ofthis sección es la
aplicación de herramientas alternativas para evaluar el funcionamiento del automóvil .
Fortalezas de la Metodología Automotriz

La metodología del automóvil descrita en la Sección 2 modela el conductor-
sistema vehículo-carretera con una precisión razonable para la mayoría de aplicaciones. se da cuenta
para variaciones de velocidad del segmento medio debido al tráfico y las condiciones geométricas.
Las herramientas alternativas ofrecen un tratamiento más detallado de la llegada y salida de
vehículos , así como la interacción entre el vehículo, la carretera y el

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Página 140
sistema de control. Como tal, algunas herramientas pueden modelar thedriver vehículo todo terreno sistema de
con mayor precisión para algunas aplicaciones.
La metodología del automóvil ofrece varias ventajas sobre la alternativa

herramientas de análisis . Una ventaja es que se tiene un empíricamente calibrada procedimiento
para estimar el caudal de saturación . Las herramientas alternativas a menudo requieren un flujo de saturación
tasa como variable de entrada . Una segunda ventaja es que produce una estimación directa.
de capacidad y relación volumen-capacidad . Estas medidas no son directamente
disponible en herramientas de simulación. Una tercera ventaja es que produce una
valor esperado para cada una de una amplia variedad de salidas de datos en una sola aplicación.
Muchas herramientas alternativas operan como una "caja negra", proporcionando pequeños detalles que describen
los cálculos intermedios. Además, las herramientas de simulación requieren múltiples ejecuciones
y cálculos manuales para obtener valores esperados para los datos de salida .
Limitaciones identificadas de la metodología del automóvil

Las limitaciones de la metodología del automóvil se identifican en la Sección 1. Si
ninguna de estas limitaciones aplicables a una determinada situación, a continuación, herramientas alternativas pueden
producir estimaciones de rendimiento más creíbles . Limitaciones que involucran
consideración del impacto de la progresión en el rendimiento son un caso especial que
se analiza con más detalle en el Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas .
Funciones y medidas de rendimiento disponibles en herramientas alternativas

Tanto las herramientas deterministas como las herramientas de simulación son de uso común como
alternativas a los procedimientos ofrecidos en este capítulo. Las herramientas deterministas son
utilizado en mayor medida para el análisis de segmentos de calles urbanas que para la mayoría de
los demás elementos de transporte representados en este manual. Las principales razones
por su popularidad se encuentran en la interfaz de usuario, las opciones de optimización y
características de presentación de salida. Algunos también ofrecen medidas de rendimiento adicionales
tales como combustible de consumo, aire de calidad y funcionamiento de coste.
Desarrollo de medidas de rendimiento compatibles con HCM utilizando

Herramientas alternativas
La evaluación LOS para el modo automóvil en segmentos de calles urbanas es
basado en la velocidad de viaje promedio sobre el segmento. La velocidad media de viaje es
calcula dividiendo el segmento de longitud por el tiempo total requerido para viajar la
segmento, teniendo en cuenta todas las demoras de intersección y no intersección .
Las en
definido herramientas alternativas
este capítulo. generalmente
Sin embargo, definen la velocidad
estas herramientas pueden node desplazamiento
calcular el retraso yde la misma manera que se
velocidad de carrera utilizando los procedimientos presentados en la Sección 2. Por lo tanto, algunos
cuidar mustbe tomadas whenusing velocidad y retardo estimaciones de otras herramientas.
Los problemas relacionados con la comparación de velocidad y demora entre diferentes herramientas son
discutido con más detalle en el Capítulo 7. En general, la velocidad de desplazamiento de un
La herramienta alternativa no debe usarse para la evaluación de LOS a menos que la herramienta esté
confirmado para aplicar los procedimientos descritos en la Sección 2.
Diferencias conceptuales que impiden la comparación directa de resultados

Alternativos herramientas deterministas se aplican modelos de tráfico que son conceptualmente
similares a los descritos en este capítulo. Mientras que sus detalles computacionales

Diciembre de 2010
Página 141
por lo general producen diferentes numéricos resultados, no son pocos los principales conceptual
diferencias que impedirían la comparación en términos de magnitud relativa .
Las herramientas de simulación, por otro lado, se basan en modelos completamente diferentes
conceptos. Una discusión general de las diferencias conceptuales se presenta en
Capítulos 6 y 7. Algunos ejemplos específicos de intersecciones señalizadas , que también
se aplican a los segmentos de calles urbanas , se presentan en el Capítulo 18.
Un fenómeno que dificulta la comparación es la propagación de
pelotones a lo largo de un segmento. Herramientas deterministas , incluido el modelo presentado en
este capítulo, se aplican las ecuaciones que se extendió a cabo un pelotón que se avanza
río abajo. Las herramientas de simulación crean dispersión pelotón implícitamente a partir de una
distribución de velocidades deseadas entre conductores. Ambos enfoques se producirá
dispersión del pelotón, pero la cantidad de dispersión diferirá entre las herramientas.
Las herramientas de simulación también pueden mostrar compresión de pelotón debido al efecto
de movimiento más lento vehículos que causan pelotones a regenerarse. Por este y otros
razones, es difícil de lograr la comparabilidad de pelotón representationalong una
segmento entre estas herramientas y la metodología del automóvil .
Ajuste de parámetros de herramientas alternativos

Para aplicaciones en las que una herramienta alternativa o el automóvil
metodología puede ser utilizado, algunos de ajuste será por lo general se requiere para la
herramienta alternativa si alguna consistencia con el automóvil metodología se desea.
Por ejemplo, los parámetros que determinan la capacidad de un enfoque señalizado
(por ejemplo, tasa de flujo de saturación y tiempo perdido de arranque ) deben ajustarse para asegurar
que las capacidades del grupo de carril (o aproximación) coincidan con las estimadas por el
metodología del automóvil .
Se podría también ser necesario para ajustar los parámetros que afectan al recorrido vez
a lo largo del segmento para producir resultados comparables . La metodología del automóvil
está basado ona de flujo libre velocidad que se calcula como una función de flujo de demanda tasa,
mediana tipo, el acceso densidad de puntos, y la velocidad límite. La mayoría de las herramientas alternativas
normalmente requieren una velocidad de flujo libre especificada por el usuario , que se puede obtener de
la metodología del automóvil para mantener la comparabilidad. Se puede ser más difícil
para ajustar los parámetros de modelado del pelotón . Entonces, si se desea la comparabilidad en
que representa el pelotón efecto, es preferible para ajustar el flujo libre velocidad
especificados para la simulación de modo que las velocidades reales de desplazamiento sean similares a las
obtenido de la metodología del automóvil.
Recomendaciones paso a paso para aplicar herramientas alternativas

Un conjunto de recomendaciones paso a paso para la evaluación de intersecciones señalizadas.
con herramientas alternativas se presenta en el Capítulo 18. Las recomendaciones en ese
El capítulo también se aplica a la evaluación de segmentos de calles urbanas .
Cálculos de muestra que ilustran aplicaciones de herramientas alternativas
Los ejemplos más útiles de la aplicación de herramientas alternativas incluyen
instalaciones de múltiples segmentos. Capítulo 29, Instalaciones de calles urbanas : complementario,
incluye un conjunto de ejemplos para ilustrar el uso de herramientas alternativas para abordar la
limitaciones declaradas de este capítulo y el Capítulo 16, Instalaciones de calles urbanas .

Diciembre de 2010
Página 142
Específicamente, estos ejemplos ilustran (a) la aplicación de herramientas deterministas para

optimizar la sincronización de la señal, (b) el efecto de usar una rotonda como segmento
límite, (c) el efecto de las maniobras de estacionamiento del segmento medio en la operación de la instalación ,
y (d) el uso de trayectorias de vehículos simuladas para evaluar la proporción de tiempo
que el final de la cola en la calle menor se acerca a una parada de dos vías
La intersección controlada excede una distancia especificada desde la línea de parada .
Capítulo 31, Intersecciones señalizadas : complementario, incluye ejemplo

problemas que resuelven el desbordamiento de la bahía de almacenamiento de giro a la izquierda , el encendido a la derecha
operación, corta a través de carriles, y estrechamente espaciados intersecciones.

diciembre 20JO
Página 143
4. EJEMPLO DE PROBLEMAS
Esta parte de la capítulo describe la aplicación de cada uno de los automóviles,

metodologías para peatones, bicicletas y tránsito mediante el uso del ejemplo
problemas. La ilustración 17-27 proporciona una descripción general de estos problemas. El foco de la
ejemplos está en el nivel de análisis operativo . La planificación y preliminar
nivel de análisis de ingeniería es idéntica a la análisis operativo nivel en términos de
los cálculos, excepto que los valores predeterminados se utilizan cuando los valores medidos en campo
no están disponibles.
Figura 17-27 Problema

Problemas de ejemplo Número Descripción Nivel de análisis
1 Automóvil LOS Operacional
2 Los peatones Operacional
3 Bicicleta LOS Operacional
4 Tránsito LOS Operacional
EJEMPLO DE PROBLEMA 1: AUTOMÓVIL LOS
El segmento urbano de la calle

La longitud total de un segmento de calle urbano no dividido es de 1800 pies. Se muestra
en la figura 17-28. Ambos de los límites intersecciones están señalizadas. La calle tiene
una sección transversal de cuatro carriles con dos carriles en cada dirección. No son izquierdos turnbays
en el segmento sujeto en cada intersección señalizada .
Figura 17-28
Problema de ejemplo 1: Urbano
1.800 pies norte
Esquema de segmento de calle 600 pies 600 pies
API AP2
Señal Segmento 1 Señal
El segmento tiene dos intersecciones de puntos de acceso , que se muestran en la exhibición como API
y AP2. Cada intersección tiene dos accesos a calles laterales controladas por STOP . los
el segmento tiene algunas entradas adicionales a cada lado de la calle; sin embargo, su
Los volúmenes de movimiento de giro son demasiado bajosdurante el período de análisis para que sean
considerado "activo". Entonces, los pocos vehículos que giran en estos lugares durante
el período de análisis se han agregado a los caudales apropiados en los dos
intersecciones de puntos de acceso .
La pregunta
¿Cuáles son la velocidad de viaje , la tasa de parada espacial y LOS durante el análisis?
período para el segmento a través del movimiento en ambas direcciones de viaje?
Problemas de ejemplo Página 17-76 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

Diciembre de 2010
Página 144
Los hechos
Los recuentos de tráfico del segmento se enumeran en la ilustración 17-29. Los recuentos fueron
tomadas durante el período de análisis de interés de 15 minutos . Sin embargo, ellos han sido
convertido a tasas de flujo por hora . Se observa que los volúmenes que salen de la señalizada
intersecciones qué no añadir a igualar el volumen que llega a la corriente abajo de acceso
intersección de puntos .
50 500 100 100 80 100 80 50 500 1 00 Figura 17-29
<"Â» Â»V
*1t'. * Â «> *
Problema de ejemplo 1: Intersección
* 'Ã¿0 1.000 Gire los recuentos de movimiento
200 C- 11
Vamos Acces o PointÃ¿â “¢ *" 1/050 gramo,, Punto de acces o 1.050
3 Señal 2
1.000 - * - 4T 200 j uso-Ã¿ mtereectionlÃ¿ - 80 1Q50 Ã¿.Intersección 2Ã¿ " 80 1 00 0 _ Ã¿. Ã "200
10 "% 'l00 "% 100 "%
'
10 A.
Ã ¿ tt
100 500 50 80 100 80 100 100 500 50
Las condiciones de señalización se muestran en la figura 17-30. Las condiciones

que se muestran se identifican como pertenecientes a la intersección señalizada 1; sin embargo, son
lo mismo para la intersección señalizada 2. Las señales operan con
control accionado. Los movimientos de giro a la izquierda en dirección norte y sur
Los enfoques operan bajo control protegido-permitido y conducen a los
a través de movimientos (es decir, una secuencia de fase líder-líder ). Los movimientos de giro a la izquierda
en la calle principal operan como protegidos solo en una secuencia de plomo-plomo.
Intersección señalizada 1 Figura 17-30

Información general Problema de ejemplo 1: señal
Calle transversal: Primera Avenida | Período de análisis: 7:15 am a 7:30 am Condiciones para la intersección 1
Secuencia de fase y modo de giro a la izquierda
â€”
Secuencia de calles principales secuencia de la calle uross 3 y 7 pies adelantados
5y1 fef, | eading
(se muestran los números de movimiento ) (los números de movimiento muestran n)
Ã¿ *
Modo de giro a la izquierda en la calle principal oross street len -turn moae 1 3/7 Pmtected + Fterrritted
H
â€”
5/1 Protegido..oniy
(los números de movimiento muestran n) (los números de movimiento muestran n) '
Configuración de fase
Acercarse Hacia el este En dirección oeste Dirección norte Hacia el sur
Número de fase 5 2 1 6 3 8 7 4
Movimiento L T+R L T+R L T+R L T+R
Fase de giro a la izquierda adelantada / retrasada
Dirigir - Dirigir - Dirigir - Dirigir -
Modo de giro a la izquierda Prot. - P rot. - Pr / Pm - Pr / Pm -
Tiempo de paso, s 2.0 - 2.0 - 2.0 2.0 2.0 2.0
Verde mínimo, s 5 - 5 ~ 5 5 5 5
Amarillo + rojo claro, s 3,0 4.0 3,0 4.0 3,0 4.0 3,0 4.0
División de fase, s 20 35 20 35 20 25 20 25
Recordar
- -
~
No No No No No â € ¢ ÂNO
»
~
Entrada doble
Árbitro. Fase j n
No
J Sí
' "| Desplazamiento, s: 0
No
Ref. Compensación :
-
Oferta de verde
Sí jrJ No
si
Modo de fuerza :
- no
Fijo
+ si
-
yo Ciclo TJj , s: 100
T
¿Habilitar Gao-Out simultáneo? ¿ Habilitar el cambio gradual a la izquierda en Dallas ?

Grupo de fase 1, 2, 5, 6 : Grupo de fase 3,4,7,8: Fases 1,2,5,6: f " Fases 3,4,7,8:
La figura 17-30 indica que el tiempo de paso para cada fase es de 2.0 s. los
El ajuste de verde mínimo es de 5 s para cada fase. El desplazamiento a la Fase 2 (la referencia
fase) el intervalo de fin de verde es de 0.0 s. A modo de fuerza fijo se utiliza para garantizar que
se mantiene la coordinación . La duración del ciclo es de 100 s.
Condiciones geométricas y características del tráfico para la intersección señalizada 1

se muestran en el Anexo 17-31. Ellos son la misma para Semaforizadas Intersección 2. El
Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas Página 17-77 Problemas de ejemplo

Diciembre de 2010
Página 145
Los números de movimiento siguen la convención de numeración que se muestra en la Figura 18-2 de
Capítulo 18.
In tersecció n s eñalizada 1
Figura 17-31 Sig nalized Intersectio nInp utData (En cad a co lu mn a, in grese el v olu men y lo s d atos d e los v en tilad ores. Para to d as las demás celd as azu les, in g rese lo s v alo res so lamente, si hay u no o más carriles ).
Hacia el este En d irecció n oeste Direcció n n orte Hacia el su r
Acercars e
M ovimiento L T R L T R L T R L T R
Condiciones geométricas y Número de mo vimien to 5 2 12 1 6 diecis éis
100
3 8
500
18
50
7 4
500
14
50
Volumen, v eh /h 20 0 1 .0 00 10 200 1.000 10 1 00
Características de tráfico para carriles 1 2 1 1 2 1 1 2 0 1 2 0
Turn bay lenqth, ft 20 0 200 200 2 00 200 2 00
Intersección señalizada 1 flujo de sat , veh
Tas a de / h / lr 1 .80 0 1 .8 00 1.800 1.800 1.800 1 .8 00 1 .8 0 0 1.800 1.800 1 .8 0 0
Prop orción de pelotó n 1 .00 0 1 .3 33 1.0 0 0 1.0 0 0 1 .33 3 1 .0 00 1 .0 0 0 1.0 0 0 1 .0 00 1 .0 0 0
Cola in icial , v eh 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Límite de velocidad , mp h 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35
Stop line det. lenqth, pies 40 40 40 40 40 40

M ax. permitir, hd wv . s / vt 3.9 3 .9 3 .9 2 .9 3 .9 2.9
Todos los accesos a intersecciones señalizadas tienen una bahía de giro a la izquierda de 200 pies y dos
a través de carriles. Los accesos de este a oeste tienen un carril de giro a la derecha de 200 pies. los
Los accesos norte-sur tienen un carril de paso y de giro a la derecha compartido . los
saturación de flujo de tasa es determinedby usando el procedimiento descrito en el capítulo
18.
El pelotón relación es enteredfor todos los movimientos asociados con una externa
acercarse a la segmento. La dirección este a través de movimiento en Semaforizadas
La intersección 1 está coordinada con la intersección aguas arriba de manera que
se produce la progresión , como se describe en una proporción de pelotón de 1,33. El oeste
a través del movimiento en la intersección señalizada 2 también se coordina con su
intersección río arriba, y las llegadas se describen por una proporción de pelotón de 1,33.
Las llegadas a todos los demás movimientos se caracterizan como "aleatorias" y se describen
con una proporción de pelotón de 1,00. Los movimientos para la aproximación hacia el oeste en
Intersección señalizada 1 (y aproximación hacia el este en la intersección señalizada 2 )
son movimientos internos, por lo que las proporciones del pelotón de entrada que se muestran solo se utilizarán para
la primera iteración de cálculos. Se calculan valores más precisos durante
iteraciones posteriores mediante el uso de un procedimiento proporcionado en la metodología.
El límite de velocidad en el segmento y en los accesos transversales es de 35 mi / h.

Una zona de detección de 40 pies está ubicada aguas arriba de la línea de parada en cada carril de tráfico.
en las dos intersecciones señalizadas .
Las condiciones geométricas que describen el segmento se muestran en la Figura 17-
32. Estos datos se utilizan para calcular la velocidad de flujo libre para el segmento.
Los datos de tráfico y asignación de carriles para las intersecciones de dos puntos de acceso
se muestran en el Anexo 17-33. Los números de movimiento siguen la numeración
convención que se muestra en la Figura 19-3 del Capítulo 19, Control de parada bidireccional
Intersecciones. No hay bahías de giro en el segmento en los dos puntos de acceso
intersecciones.
Problemas de ejemplo Página 17-78 Capítulo 17 / Segmentos de calles urbanas

Diciembre de 2010
Página 146
Autopista Capacidad M anual 20 10
Segmento 1
Figura 17-32
Cálculo de velocidad de flujo libre
Problema de ejemplo 1: datos de segmento
Datos de entrada
EB WB
Datos de segmento básico
Número de carriles a lo largo que se extienden a lo largo del segmento: 2 2
Límite de velocidad , mph 35 35
Datos de longitud de segmento
Longitud del segmento (medida de línea de parada a línea de parada), pies 1.800 1.800
Ancho de la intersección señalizada corriente arriba , pies 50 50
Longitud ajustada del segmento, pies 1.750 1.750
Longitud del segmento con una mediana restrictiva (eq, bordillo elevado), ft 0 0
Longitud del segmento con una mediana no restrictiva (eq, carril de giro a la izquierda en ambos sentidos ), pies 0 0
Longitud del segmento sin mediana, pies 1.750 1.750
Porcentaje de longitud del segmento con mediana restrictiva,% 0 0
Datos de acceso
Porcentaje de calles con bordillo a la derecha (en el sentido de la marcha), % 70 70
Número de puntos de acceso en el lado derecho de la calle (en el sentido de la marcha) 4 4
Acceso punto de densidad, de acceso puntos / millas 24 24
Datos de entrada del p u n to d e acces o

Acceso Acercars e Hacia el este En dirección oeste Dirección n o rte Hacia el su r Figura 17-33
Pu n to Mo v imien to L T
Ub icació n , ft Nú mero d e mo v imiento 1 2
R
3
L
4
T
5
R
6
L
7
T
8
R
9
L
10
T
11
R
12
Problema de ejemplo 1: Punto de acceso
600 Volumen, veh /h 80 1.050 1 00 80 1.050 100 80 0 1 00 80 0 10 0 Datos
Carriles d el ex tremo oes te 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1
1200 Volumen, veh /h 80 1 .05 0 1 00 80 1.050 100 80 0 1 00 80 0 10 0
Carriles 0 2 0 0 2 0 1 0 1 1 0 1

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4/10/2020 Intitulado

VOLUMEN 3: FLUJO INTERRUMPIDO

JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE TRANSPORTE

JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE TRANSPORTE

* La membresía como de diciembre de 2010.

LAS ACADEMIAS NACIONALES

El Nacional de la Academia de Ingeniería se estableció en 1964, en virtud de la Carta de la Nacional

Manual de capacidad vial 2010

â € ¢ Segmentos e instalaciones de calles urbanas , que son porciones de carreteras que

â € ¢ Las intersecciones, que consiste en señalizadas intersecciones, de dos vías STOP

ORGANIZACIÓN DEL VOLUMEN

Para el propósito ofanalysis, urbanas calles están separados en persona

Volumen 3 / Flujo interrumpido Página V3-i Cómo utilizar el volumen 3

Autopista Capacidad Manual 20 10

combinación no produce un resultado significativo . Este multimodal integrado

El Capítulo 21, Rotondas, presenta conceptos y procedimientos para analizar

Capítulo 22, Terminales de rampa de intercambio, trata los intercambios con

Cómo utilizar el volumen 3 Página V3-i Volumen 3 / Flujo interrumpido

análisis de una amplia gama de tipos de intercambio , incluidos diamantes, parciales

Fuera de la calle peatonal y para ciclistas

â € ¢ Carriles bici exclusivos fuera de la calle : caminos separados fÃsicamente de la autopista

Las instalaciones para peatones y bicicletas en la calle se tratan en el otro Volumen

â € ¢ Captulo 3, CaracterÃsticas modales: variaciones en demanda, pico y anÃ¡lisis

â € ¢ Capítulo 4, Traffic Flow y Capacidad Conceptsâ €”parámetros de flujo de tráfico y

â € ¢ Captulo 5, Conceptos de calidad y nivel de servicio: medidas de rendimiento ,

Volumen 3 / Flujo interrumpido Página V3-iii Cómo utilizar el volumen 3

â € ¢ Captulo 32, Intersecciones controladas por STOP : mÃ © todos complementarios para

â € ¢ CapÃtulo 33, Rotondas: Suplementario: orientaciÃ³n sobre la asignaciÃ³n de uso de carriles

â € ¢ CapÃtulo 34, Terminales de rampa de intercambio : Suplementarios : soluciones completas

â € ¢ Capítulo 35, activo tráfico Managementâ €” descripciones de activo tráfico

Cómo a utilizar el volumen 3 Página V3-iv Volumen 3 / Flujo interrumpido

â € ¢ Caso de Estudio Nº 2 ilustra el proceso de aplicación de HCM técnicas para la

Estos estudios de caso se centran en el proceso de aplicación de la HCM más que en

Volumen 3 / Flujo interrumpido Página V3-v Flujo para usar el volumen 3

Manual de capacidad vial 2010

Resumen de la metodología 16-1

Definición de instalación de calle urbana 16-5

Criterios de LOS 16-7

Datos de entrada requeridos 16-9

Alcance de la Metodología 16-13

Limitaciones de la Metodología 16-15

Visión de conjunto 16-16

Modo automóvil 16-16

Modo peatón 16-18

Modo de tránsito 16-23

Tipos de análisis 16-25

Uso de herramientas alternativas 16-25

Volúmenes de servicio diario generalizados para instalaciones de calles urbanas 16-26

Estrategias activas de gestión del tráfico 16-27

4. EJEMPLO DE PROBLEMAS 16-29

Problema de ejemplo 1: UrbanStreet orientado automáticamente 16-29

Problema de ejemplo 3: Mejoras para peatones y estacionamientos 16-41

Capítulo 16 / Instalaciones de calles urbanas Página 16-i Contenido

Manual de capacidad vial 2010

Figura 16-1 Tres enfoques de estudio alternativos 16-2

Figura 16-2 Marco de evaluación multimodal integrado 16-4

Figura 16-5 Criterios de LOS : Modo peatonal 16-9

Figura 16-6 Criterios de LOS : modos de bicicleta y tránsito 16-9

Figura 16-7 Requisitos de datos de entrada : modo automóvil 16-10

Figura 16-8 Requisitos de datos de entrada : modos no automotrices 16-12

Figura 16-10 Metodología peatonal para instalaciones de calles urbanas 16-19

Figura 16-11 Descripción cualitativa del espacio peatonal 16-19

Anexo 16-12 BicycleMethodology para Instalaciones calle urbana 16-22