Вы находитесь на странице: 1из 139

Лекция №1

Тема урока: Основные элементы и качества судна


Тип урока: урок сообщения новых знаний, лекция с использованием
наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/4
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты

План урока
№ Название этапа Описание этапа Время
п/п этапа
1 Организационный Организация урока 3
Объявление темы и обоснование 2
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Основные элементы судна
2) Качества судна
2 Изложение нового Изложение фактического материала 65
материала с показом на макетах и плакатах,
организация работы в тетрадях.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 10
материала повторение основных положений
лекции, обобщение материала,
формулировка выводов по теме
лекции; ответы на вопросы
курсантов.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 5
Конспект лекции:
1.Основные элементы.
Судно – это плавучее инженерное сооружение, предназначенное для перевозки грузов,
пассажиров и выполнения других специальных задач. Судно состоит из корпуса,
надстроек, оборудования и
механизмов.
Корпус состоит из перекрытий
борта, палубы, днища и
переборок. Перекрытие – это
наружная обшивка,
подкреплённая набором. Палубы и
платформы относят к
горизонтальным перекрытиям (их
ещё называют настилами), а
переборки и выгородки к
вертикальным. Палуба
располагается по всей или почти всей длине судна, а платформа – на участке длины
судна. Переборка служит для разделения судна на отсеки, а выгородка разделяет отсек на
помещения. Грузовой отсек, расположенный от днища до ближайшей палубы называется
трюм (если судно наливное, например танкер, то на нём грузовой отсек называется
танк). Межпалубное пространство – это твиндек. Коффердам – это сухой отсек,
предназначен для разделения помещений различного назначения (например, отделяет
машинное отделение от трюма). Коффердам может располагаться горизонтально и
вертикально. Диптанк – это узкий глубокий отсек

рис.11 – форпик, 2 – цепной ящик, 3 – диптанк, 4 – трюм, 5 – твиндек


грузовой, 6 – двойное дно, 7 – коффердам, 8 – диптанк, 9 – машинное отделение, 10 –
коридор гребного вала, 11 – ахтерпик, 12 – ют, 13 –средняя надстройка, 14 – бак, 15 –
рубки.
для перевозки жидких запасов (топлива, воды и др.). Форпик – это крайний
носовой отсек. Ахтерпик – это крайний кормовой отсек. Форштевень – это крайняя
носовая оконечность. Ахтерштевень – это крайняя кормовая оконечность. Люк – это
вырез в палубе. Комингс – это балка, ограждающая вырез по всему периметру (например,
комингс люка или комингс иллюминатора). Двойное дно – это пространство,
расположенное между днищем и настилом второго дна. Двойное дно имеется на всех
судах, длиной более 80м.
Надстройка – это водонепроницаема надпалубная конструкция, расположенная по
всей или почти по всей ширине судна. Рубка - это водонепроницаемая надпалубная
конструкция, расположенная на участке ширины судна (например, ходовая рубка). Бак –
это носовая надстройка. Ют – кормовая надстройка. Фальшборт – это ограждение
палубы от заливания, состоящее из сплошных листов с вырезами для стока воды. Козырёк
– это ограждение палубы бака. Леера (леерные ограждения) – состоят из стоек, тросов,
цепей – предназначены для предохранения от выпадения за борт. Для самостока воды –
палуба имеет поперечную кривизну, которая называется погибь. Продольная кривизна
палубы называется седловатость, предохраняет нос судна от заливания (имеется в
основном на судах, не имеющих бака). Вырез в фальшборте для пропуска швартовых
канатов – швартовный клюз. Кингстон – отверстие, расположенное в районе днища
судна для забора забортной воды.
2. Качества судна.
Плавучесть – способность судна, удерживать вертикальное равновесие относительно
поверхности воды, под действием двух сил – тяжести и плавучести.
Остойчивость – способность судна, выведенного из положения равновесия под
действием внешних сил, возвращаться в первоначальное положение после прекращения
действия этих сил.
Непотопляемость – способность судна оставаться на плаву при затоплении одного или
нескольких отсеков.
Прочность - способность судна воспринимать внешние нагрузки, не разрушаясь.
Управляемость – способность судна двигаться заданным курсом.
Ходкость – способность судна двигаться с заданной скоростью.
Грузоподъёмность – масса перевозимого груза в тоннах.
Дальность плавания – количество миль, на которое способно удаляться судна без
пополнения запасов (1 миля = 1852м).
Автономность плавания – количество суток, которое судно способно находиться в рейсе
без пополнения запасов.
а б в

г д е ж
рис.2 Виды кормовой оконечности рис.3 Виды носовой оконечности
а – крейсерская, б – с кормовым а – обыкновенный, б – нос судна ледового класса,
подзором, в – транцевая в – нос ледокола, г - клиперский с бульбом,
д – бульбообразный, е - цилиндрический,
ж – ложкообразный.
1 – П-образная
мачта

2 – козырёк

3 – палуба бака

4 – леерное
ограждение

5 – фальшборт

6 – главная палуба
Контрольные вопросы:
1. Знать всю новую терминологию, подготовиться к самостоятельной работе.

Лекция №2
Тема урока: Технический надзор за судами
Тип урока: проверки и получения новых знаний.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/4
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока 3
Объявление темы и обоснование 2
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Технический надзор за судами
2) Класс судна по Морскому
Регистру
2 Проверка знаний Самостоятельная работа в форме 15
теста
3 Изложение нового Изложение фактического материала 45
материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала расшифровка класса судна по РМРС
5 Заключительный Задания для самоподготовки 5

Конспект лекции:

Технический надзор за судами


Органом государственного технического надзора и классификации гражданских
судов в нашей стране является Морской Регистр и Речной Регистр. Регистры
устанавливают технические требования, обеспечивающие условия безопасного плавания
судов в соответствии с их назначением и на основании издаваемых Регистром Правил
классификации и постройки морских судов, Правил по конвенционному оборудованию
морских и речных судов, Правил от грузовой марке судов, Правил по предотвращению
загрязнения с судов, Правил обмера и других правил. Морской Регистр осуществляет
надзор за следующими морскими судами и судами внутреннего плавания: пассажирскими,
наливными, буксирами, судами валовой вместимостью 80 р.т и более. Надзор за
техническим состоянием судов осуществляют инспекторы Регистра посредством
освидетельствований: первоначальное – при постройке, периодических – через4-5 лет,
промежуточных - для подтверждения действия соответствующих свидетельств,
ежегодных – наружного осмотра, дополнительных – при авариях и т.п.
Класс судна по Морскому Регистру
Регистр может присвоить класс судну по результатам освидетельствования при его
постройке, а также присвоить или возобновить класс судну при его эксплуатации. Класс
судну присваивается или возобновляется обычно на пять лет. Присваиваемый Регистром
судну или плавучему сооружению класс состоит из основного символа и дополнительных
знаков, определяющих конструкцию и назначение судна. Дополнительные символы, в
случаи их применения, добавляются в последовательности, изложенной ниже.
1.Основной символ состоит из знаков КМ , КМ , (КМ) - для самоходных судов

или плавучих сооружений КЕ , ,КЕ , (КЕ) - для несамоходных судов или


плавучих сооружений суммарной мощность 100 кВт и более.
К ,К , (К) - для прочих несамоходных судов или плавучих сооружений.
Суда, которые построены по правилам Регистра и им освидетельствованы, имеют
символы КМ , КЕ , К .
Суда, которые построены по правилам другой классификационной организации,
признанной Регистром и освидетельствованы этой организацией, при классификации
Регистром КМ , КЕ , К .
Суда, которые построены без освидетельствования классификационной организацией
признанной Регистром или вообще без освидетельствования при классификации
Регистром имеют символ: (КМ) , (КЕ) ,(К) .
2. Знаки для ледоколов и судов ледового плавания
Если ледокол удовлетворяет требованиям правил, к основному символу класса
добавляется знак Icebreaker 6, Icebreaker 7, Icebreaker 8, Icebreaker 9.
Icebreaker 6 – выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях,
а также в зимних неарктических морях при толщине льда до 1,5м. Способен продвигаться
непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 1м. Icebreaker 7-
выполнение ледокольных операций на прибрежных трассах арктических морей в зимне-
весеннюю навигацию при толщине льда до 2м и в летне-осеннюю навигацию при толщине
льда до 2,5м. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле
толщиной до 1,5м. Icebreaker 8 - выполнение ледокольных операций на прибрежных
трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 3м и в
летне-осеннюю навигацию - без ограничений. Способен продвигаться непрерывным
ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 2м. Суммарная мощность на гребных
валах – не менее 22МВт. Icebreaker 9 - выполнение ледокольных операций на
прибрежных трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда
до 4м и в летне-осеннюю навигацию - без ограничений. Способен продвигаться
непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 2м. Суммарная мощность на
гребных валах –не менее 48 МВт.
Категории Ice1, Ice 2, Ice 3 образуют группу неарктических судов, предназначенных для
самостоятельного плавания в неарктических морях в разряжённом битом льду.
Категории Arc4, Arc5, Arc6 и Arc7, Arc8, Arc9 относятся к группе арктических судов,
предназначенных для самостоятельного плавания в арктических морях.
3. Знаки деления на отсеки. Если судно остаётся на плаву при затоплении одного, двух
или трёх отсеков, то ставится следующий символ: 1 , 2 , 3 - соответственно.
4. Знаки ограничения района плавания.
R1 – первый ограниченный район плавания. Удаление от убежища 200 миль, между
убежищами – 400 миль. Плавание в морских районах на волнении при 3% -ой
обеспеченности не более 8,5м.
R2– второй ограниченный район плавания. Удаление от убежища 100 миль, между
убежищами – 200 миль. Плавание в морских районах на волнении при 3% -ой
обеспеченности не более 7м.
R2–RSN– смешанное (река-море) плавание. Удаление от убежища 50 миль в открытых
морях, между убежищами – 100 миль. Удаление от убежища 100 миль в закрытых морях,
между убежищами – 200 миль. Плавание в морских районах на волнении при 3% -ой
обеспеченности не более 6м.
R3- RSN – смешанное (река-море) плавание. Удаление от убежища 50 миль, между
убежищами – 100 миль. Плавание в морских районах на волнении при 3% -ой
обеспеченности не более 3,5м.
R3 – третий ограниченный район плавания. Прибрежное (рейдовое) плавание.
5. Знаки автоматизации. AUT1 - полностью автоматизированное судно. Возможна
эксплуатация механической установки без постоянного присутствия обслуживающего
персонала в машинном помещении и в ЦПУ (центральном посту управления).
AUT2 – полу автоматизированное судно. Возможна эксплуатация механической
установки без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинном
помещении и с одним оператором в ЦПУ. AUT3 - Возможна эксплуатация механической
установки мощностью не более 2250 кВт без постоянного присутствия обслуживающего
персонала в машинном помещении и в ЦПУ. AUT1-C, AUT2-C, AUT3-C – автоматизация
выполнена с помощью компьютеров или программируемых логических контроллеров.
AUT1-ICS, AUT2-ICS, AUT3-ICS - автоматизация выполнена с помощью компьютерной
интегрированной системы управления и контроля.
6. Знак управления одним вахтенным на мостике – ОВНМ.

Контрольные вопросы: Знать класс судна по РМРС и уметь расшифровать


любые варианты класса судна.
Домашнее задание: Классификация судов, типы судов.
-Законспектировать параграф 2.2 «Классификация судов», Е. Г. Фрид.
Устройство судна.
-Подготовить доклады, информацию, мини-плакаты о новых судах.
Лекция №3
Тема урока: Конструкция корпуса. Системы набора. Основные
конструктивные элементы.
Тип урока: проверки и получения новых знаний, объяснение с элементами
беседы с использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Конструкция судна. Общее знание основных
мореходном состоянии конструктивных элементов судна и
правильных названий их различных частей
Таблица АII/4
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
3
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 3
1) Системы набора корпуса судна
2) Основные конструктивные
элементы
3) Конструкция форпика
2 Проверка знаний Самостоятельная работа по 22
вариантам (основные элементы
судна, класс судна по РМРС и
классификации судов).
Заслушивание информации по типам
судов

3 Изложение нового Изложение фактического материала 45


материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 13
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции:
1. Системы набора
Корпус судна состоит из перекрытий палубы, борта, днища и переборок.
Перекрытие представляет собой наружную обшивку, подкреплённую набором.
Системы набора перекрытий бывают: а) продольная – когда большинство балок
расположены вдоль корпуса судна; б) поперечная – когда большинство балок
расположены поперёк корпуса судна; в) клетчатая – когда количество продольных и
поперечных балок одинаковое.
А) Б) В)

Но с

Продольная Поперечная Клетчатая

Преобладающие балки перекрытия называются балками главного направления. Балки,


которых в данном перекрытии меньше – перекрёстные связи.
Часть наружной обшивки между набором называется пластиной (панелью), систему
набора перекрытия иногда определяют по её ориентации.
Системы набора корпуса судна различают: а) поперечную – большинство балок
расположено поперёк корпуса судна; б) продольную – большинство балок расположено
вдоль корпуса судна; в) смешанную - днище и палубу выполняют по продольной
системе, а борта — по поперечной.
Система
набора
считается

комбинированной, когда в конструкции одного перекрытия (или корпуса) используются


две системы набора. Например, если днищевое перекрытие в МО имеет продольную
систему набора, а в районе расположения фундамента под главный двигатель - клетчатую,
то в целом система набора этого перекрытия будет комбинированная. В пиковых отсеках
чаще всего применяется поперечная система набора, так как здесь могут действовать
дополнительные поперечные нагрузки (для днищевых перекрытий обязательно –
поперечная система набора). Единая (поперечная) система набора всех перекрытий
корпуса допускается только на судах длиной до 100м. Продольная система набора может
применяться только в средней части длины судна, где при общем изгибе возникают
наибольшие усилия.
Поперечная система набора сравнительно проста по конструкции, эффективна при
действии поперечной нагрузки. Недостатком этой системы являются низкие эйлеровы
напряжения, которые для пластин верхней палубы и днища чаще всего оказываются
ниже допускаемых значений; также из-за поперечной усадки угловых сварных швов в
тавровых соединениях появляется и со временем увеличивается прогиб пластин.
Устранить отрицательное влияние сварочных деформаций можно только заменой
поперечной системы на продольную. При продольной системе сварочные деформации
не устраняются, а изменяются на 90 0, что нейтрализует отрицательное влияние усадки
сварных швов. Другие преимущества продольной системы: высокие эйлеровы
напряжения, соответственно более простое по сравнению с поперечной системой
обеспечение общей прочности, что очень важно для крупных судов, имеющих большую
длину и сравнительно малую высоту борта; уменьшение массы корпуса на 5 — 7 % при
одинаковой с поперечной системой прочности; более простая технология постройки,
так как балки продольного набора в основном прямолинейной формы и не
нуждаются в предварительной обработке. Вместе с тем эта система имеет ряд
недостатков: сложность конструкции, большая трудоёмкость и стоимость изготовления
перекрытий и корпуса в целом. По этим причинам продольная система набора на
сухогрузных судах почти не применяется. Но ее широко используют на
нефтеналивных судах, где эти недостатки не имеют существенного значения.
Нефтеналивные суда, набранные по продольной системе, имеют в районе грузовых
танков одну или две продольные переборки, которые также выполняются по
продольной системе.
Размеры, ориентация, условия работы перекрытий в составе судового корпуса
различны. Поэтому, проектируя перекрытия, для каждого из них выбирают наиболее
рациональную, согласованную систему набора. Следовательно, на судах длиной более
100м применятся комбинированная или смешанная система набора корпуса.
Указанные выше недостатки конструкции перекрытий с поперечной системой набора
исключают её применение для верхней палубы и днища на сухогрузных судах длиной
более 120м и на наливных судах длиной более 80м.
На длине форпика и ахтерпика перекрытия почти всех судов имеют поперечную
систему набора. Между средней частью судна и соответствующим пиком в конструкции
верхней палубы и днища продольна система набора постепенно переходит в поперечную.
Поперечные балки:
под палубой – бимсы; по борту – шпангоуты; по днищу – флоры. Между собой они
соединяются в шпангоутную раму с помощью книц. Расстояние между ближайшими
шпангоутами называется шпация. Размер шпации определяется Регистром, в пиковых
отсеках составляет не более 600мм, постепенно увеличиваясь к миделю до 800-1000мм
(но не более 1000мм). Кницы придают жёсткость конструкции, они бывают скуловые
(в районе скулы) и бимсовые, плоские и объёмные. Во флорах для прохода воздуха и
жидкости имеются небольшие вырезы около наружной обшивки днища и настила
второго дна – голубницы.
Продольные балки:
Карлингсы – мощные подпалубные балки; стрингеры – мощные балки борта и
днища; вертикальный киль – центральный днищевой стрингер, проходящий от
форпика до ахтерпика; рёбра жёсткости – продольные балки меньшего сечения и
меньшей жёсткости (имеются в наличии при продольной системе набора)( см рис.4).
1. Планширь 16. Стрингер днищевой
2. Контрофорс 17. Обшивка днища
3. Фальшборт 18. Флор сплошной
4. Полубимс рамный 19. Крайний междудонный
5. Настил палубы лист
6. Карлингс 20. Киль скуловой
7. Ребро жёсткости 21. Пояс скуловой
8. Комингс люка 22. Шпангоут трюмный
9. Пиллерс 23. Полубимс
10. Полубимс 24. Обшивка борта
11. Стойка переборки 25. Шпангоут твиндечный
12. Переборка 26. Кница
13. Настил второго дна 27. Ширстрек
14. Вертикальный киль
15. Горизонтальный киль
рис.4

2. Конструкция форпика
Форпик – крайний носовой отсек, отделённый от корпуса судна форпиковой
(таранной) переборкой. Крайняя носовая оконечность - форштевень. Форма
форштевня зависит от формы носа судна.

Раньше
суда
строились с

вертикальным носом, а в настоящее время наклон носа к вертикали составляет 10 — 20°.


Суда, предназначенные для плавания во льдах, имеют нос с большим подрезом в
подводной части. Угол наклона носа к горизонту на ледоколах равен 20 — 30°, а на
транспортных судах ледового плавания 40 — 50°. Такая форма позволяет ледоколу
вползать на лед. Быстроходные суда могут иметь каплевидную (бульбообразную)
форму носа. При такой форме форштевень в подводной части имеет местное
каплеобразное утолщение, уменьшающее сопротивление воды движению судна, но эта
конструкция более хрупкая и не применима на судах ледового класса.
Форштевень может выполняться в виде бруса прямоугольного или
трапецеидального сечения. Для соединения с горизонтальным килем сечение
форштевня в нижней части постепенно переходит в корытообразную форму. В
последнее время широко распространены сварные форштевни из листовой стали.
Выгнутый из толстого листа форштевень по всей высоте подкреплен большими
горизонтальными фигурными пластинами (брештуками (рис.16,16)), к которым
крепятся бортовые стрингеры.
В ДП форпика устанавливается отбойная переборка(рис.5,13), рядом с которой
располагаются цепные ящики (для хранения якорной цепи). Если форпик имеет бульб, то
для прочности бульба и для крепления с вертикальным килём устанавливается
дополнительный стрингер (ребро жёсткости) (рис.5,10).

1. Козырёк
2. Выгородка в баке
3. Палуба бака
4. Обшивка борта
5. Шпангоут
6. Цепной ящик
7. Платформа
8. Форпиковая (таранная) переборка
18 9. Платформа
10. Средний днищевой стрингер (ребро
жёсткости)
11. Поперечная переборка
12. Флоры
17 13. Отбойная переборка
14. Форштевень
15. Палуба главная
16. Брештуки
17. Шпангоуты бульба
18. Бимсы

рис.5 Конструкция форпика

Контрольные вопросы: Знать название основных конструктивных


элементов, уметь по плакату и макету назвать и указать основные
конструктивные элементы судна

Лекция №4
Тема урока: Конструкция корпуса. Конструкция ахтерпика, конструкция
палубы
Тип урока: проверки и получения новых знаний, объяснение с элементами
беседы с использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Конструкция судна. Общее знание основных
мореходном состоянии конструктивных элементов судна и
правильных названий их различных частей
Таблица АII/4
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
3
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 3
1) Конструкция ахтерпика
2) Конструкция палубы
2 Проверка знаний По макету назвать основные 15
конструктивные элементы
По плакату описать конструкцию
форпика

3 Изложение нового Изложение фактического материала 48


материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 17
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 4
Конспект лекции:
1. Конструкция ахтерпика
Крайний кормовой отсек называется ахтерпик. Он отделяется от корпуса судна
ахтерпиковой переборкой. Ахтерштевень – крайняя кормовая оконечность. Форма кормы
и ахтерштевня зависит от формы кормового подзора (наклонной части кормовой
оконечности, выступающей за ахтерштевень), количества гребных винтов, типа пера руля
и назначения судна. Чаще всего встречаются: а) крейсерская; б) с кормовым подзором;
в) транцевая.

а) б)
Ахтерштевень состоит из двух ветвей: передней — старнпоста и задней —
рудерпоста. Между ними образуется
защищенное пространство — окно, в
которой помещается гребной винт.
Иногда выделяют нижнюю часть
ахтерштевня – подошву и верхнюю
– арку. Старнпост имеет утолщение
со сквозным отверстием (яблоко
старнпоста) для выхода гребного
вала. Если судно многовинтовое, то
такие утолщения называются
мортирами. Рудерпост снабжен
петлями для навешивания руля,
которые имеют сквозные
цилиндрические отверстия; в нижней
петле — подпятнике — отверстие
несквозное.
На двухвинтовых судах
ахтерштевень не имеет старнпоста и
состоит только из рудерпоста, на
который навешен руль. В некоторых случаях рудерпост может выполняться в виде
кронштейна.
Ахтерштевень морских судов имеет довольно сложную форму и конструкцию,
поэтому обычно бывает литым. Широкое распространение получают сварные
ахтерштевни из листовой и профильной стали с отдельными литыми или коваными
деталями. В ахтерпике, как и форпике нет вертикального киля. Для большей прочности
конструкции и для крепления ахтерштевня с вертикальным килём по днищу может
устанавливаться дополнительный днищевой стрингер (ребро жёсткости). Для
размещения баллера (поворотного вала, передающего вращающий момент перу руля) в
кормовой части размещена гельмпортовая труба (рис.6,7).
1.Дейдвудная труба
2.Крайний днищевой стрингер
3.Яблоко старн-поста
4.Бимс
5.Ребро жёсткости
6.Рудерпост (кронштейн руля)
7.Гельмпортовая труба
8.Стрингер кормового подзора
9.Платформа
10.Транцевая переборка
11.Стойки транца
12.Бимсы
13.Палубный стрингер
14.Ширстрек
15.Карлингс
16.Обшивка борта
17.Ахтерпиковая переборка
18.Гофрированная переборка
19.Шпангоуты
20.Флоры

рис.6 Конструкция ахтерпика

2. Конструкция палубного перекрытия


Палубное перекрытие состоит из наружной обшивки и балок набора. На сухогрузных
судах длиной более 120м и на наливных судах длиной более 80м. применяется продольная
система набора верхней палубы.
Поперечные балки:
1. Бимсы - расположены по всей ширине судна (рис.9, 6).
2. Полубимсы – расположены от борта до комингса люка (рис.7,9).
3. Концевой бимс (комингс-бимс) – совпадает с комингсом люка (рис.7,7).
4. Рамные бимсы (или рамные полубимсы) – устанавливаются в плоскости рамных
шпангоутов (рис.9.6; рис.7,9).
Продольные балки:
1. Карлингсы – мощные продольные балки (рис.7,5).
2. Отбойный лист – центральный карлингс (расположен в ДП под палубой) (рис.9,5).
3. Комингс-карлингс – карлингс, совпадающий с комингсом люка (рис.7,6).
4. Рёбра жёсткости – продольные балки небольшого сечения и жёсткости,
устанавливаются при продольной системе набора (рис.9;рис.7,4).
Для дополнительной опоры палубы устанавливаются пиллерсы (вертикальные круглые
стойки) (рис.7,10). Пиллерсы опираются на набор двойного дна и карлингсы.
1.Ширстрек
2.Бимсовая кница
3.Обшивка палубы
4.Ребро жёсткости
5.Карлингс
6.Комингс-карлингс
7.Комингс-бимс (концевой бимс)
8.Шахта МКО
9.Полубимс рамный
10.Пиллерс
11.Рамный шпангоут
12.Холостой шпангоут
13.Бортовой стрингер
14.Настил второго дна
15.Днищевой стрингер
16.Вертикальный киль
17.Сплошной флор
18.Обшивка днища
19.Кница
20.Платформа
21.Переборка поперечная
22.Крайний междудонный лист
23.Бракета
рис.7 Конструкция МКО 24.Поясок фундаментной рамы

Контрольные вопросы: Знать название основных конструктивных


элементов, уметь по плакату и макету назвать и указать основные
конструктивные элементы судна

Лекция №5
Тема урока: Конструкция корпуса. Конструкция бортового и днищевого
перекрытий.
Тип урока: проверки и получения новых знаний, объяснение с элементами
беседы с использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Конструкция судна. Общее знание основных
мореходном состоянии конструктивных элементов судна и
правильных названий их различных частей
Таблица АII/4
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
3
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 3
1) Конструкция бортового
перекрытия
2) Конструкция днищевого
перекрытия
2 Проверка знаний По макету назвать основные 22
конструктивные элементы
По плакату описать конструкцию
форпика, ахтерпика, палубного
перекрытия

3 Изложение нового Изложение фактического материала 45


материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 2

Конспект лекции:
1. Конструкция бортового перекрытия
Бортовое перекрытие состоит из наружной обшивки и балок набора.
Поперечные балки:
1. Холостые шпангоуты – устанавливаются в каждой шпации (рис.8а, 2).
2. Рамные шпангоуты имеют усиленный профиль и устанавливаются через 5
шпаций (в одной плоскости со сплошными флорами и рамными бимсами)
рис.8а, 4.
3. Промежуточные шпангоуты – устанавливаются между холостыми
шпангоутами, на судах ледового класса. Расположены не по всей высоте
борта (рис.8в).
4. Поворотные шпангоуты устанавливаются в оконечностях судна под углом
к ДП (рис.8г).
5. На многопалубных судах шпангоут имеет две ветви: трюмную и
твиндечную (рис.4, 22,25).
Продольные балки:
1.Стрингеры – мощные продольные балки.
2.Рёбра жёсткости – продольные балки небольшого сечения, могут иметь место
только при продольной системе набора.
На всех танкерах имеется двойной борт. В настоящее время многие сухогрузные суда
также оборудованы двойными бортами. Внутренний и наружный борта соединяются
между собой распорками или платформами. Распорки (платформы) устанавливают в
плоскости рамных шпангоутов и бортовых стрингеров (рис.9,17).
а) 1.обшивка борта б) 1. обшивка борта
2. холостой шпангоут 3. бортовой стрингер
3. бортовой стрингер 4. холстой шпангоут
4. рамный шпангоут 5. ребро жёсткости

А) поперечная система набора


б) продольная система набора

в)
1. промежуточные шпангоуты г) поворотные шпангоуты
2. бортовой стрингер
3. холостые шпангоуты
рис.8 Бортовые перекрытия

1.Стрингерный угольник
2.Рамный шпангоут
3.Продольная переборка
4.Доковая стойка
5.Отбойный лист (центральный карлингс)
6.Рамный бимс
7.Поперечная переборка
8.Стойка поперечной переборки
9.Холостой шпангоут
10.Бортовой стрингер
11.Шельф
12.Ребро жёсткости
13.Вертикальный киль
14.Сплошной флор
15.Скуловая кница
16.Скуловой пояс
17.Распорка
рис. 9 Поперечное сечение танкера 18.Бимсовая кница
(продольная система набора)
рис.21
19.Ширстрек
Поперечное сечение судна в районе МКО
2. Конструкция днищевого перекрытия
Днищевое перекрытие состоит из наружной обшивки и балок набора. На
сухогрузных судах длиной более 120м и на наливных судах длиной более 80м.
применяется продольная система набора днищевого перекрытия.
Поперечные балки:
1. Сплошные флоры
- непроницаемые – состоят из сплошных листов без вырезов (рис.14,1; рис.10,8; рис.11,б).
Устанавливаются в районе водонепроницаемых переборок.
- проницаемые – состоят из сплошных листов с вырезами, где высота выреза составляет не
более половины высоты флора (рис.14,2 рис.10,3; рис.11,а).
Устанавливаются: а) при поперечной системе набора в каждой шпации в районе МКО;
носовой оконечности; в районе трюмов, предназначенных для перевозки тяжёлых грузов
и руды. В остальных случаях возможна установка через пять шпаций, при условии, что
между ними установлены открытые флоры; б) при продольной системе на расстоянии не
превышающем двух шпаций в районе МКО; носовой оконечности; в районе трюмов,
предназначенных для перевозки тяжёлых грузов и руды. В остальных случаях возможна
установка через пять шпаций; в) в районе фундамента под главный двигатель, под
пиллерсами – в каждой шпации, независимо от системы набора.
Согласно Регистру на сплошных флорах устанавливают рёбра жёсткости (рис.11а,б;
рис.14,7).
2.Открытые флоры:
- бракетный – состоит из верхнего и нижнего поясков, соединённых между собой
бракетами (рис.14,6), устанавливаемыми около вертикального киля, днищевых стрингеров
и крайнего междудонного лиса (рис.11, в).
- облегчённый – состоит из сплошных листов с большими вырезами, где высота выреза
больше половины высоты флора (рис.11, г).
Продольные балки:
1. Днищевые стрингеры – мощные продольные балки (рис.10, 6).
2. Рёбра жёсткости – продольные балки небольшого сечения и небольшой жёсткости
(рис. 10,2).
3. Вертикальный киль – центральный днищевой стрингер, идущий от форпика до
ахтерпика (рис.10, 4). На некоторых судах вместо вертикального киля может
устанавливаться туннельный киль, состоящий из двух стенок, расположенных по обе
стороны от ДП. На небольших судах вертикальный киль соединяется внизу, под днищем,
с утолщённой полосой, называемой брусковым килём.
Крайний лист настила второго дна, примыкающий к борту называется - крайний
междудонный лист (скуловой стрингер). Эти листы могут иметь наклонное (рис.12,а) или
горизонтальное (рис.12б; рис.14,3) расположение. Наклонные крайние междудонные
листы в месте примыкания к обшивке образуют льяло (рис.12а,1) – цистерны для сбора
сточных вод. Если крайний междудонный лист имеет горизонтальное расположение, то
для сбора сточных вод устанавливают сточные колодцы.
При поперечной системе набора борта и продольной системе набора двойного дна
между сплошными флорами в каждой шпации должны быть установлены бракеты
(рис.10,9), подкрепляющие междудонный лист (рис. 10,10).
Фундамент под главный двигатель (рис.13) представляет собой фундаментную
раму (продольные балки с опорными горизонтальными полосами), внутри которой
располагаются бракеты (рис.7,23), а снаружи – кницы (рис.7,19). Фундамент должен
устанавливаться в плоскости днищевых стрингеров и сплошных флоров (рис. 7), если это
невозможно, то дополнительно под настилом второго дна - полустрингеры в плоскости
фундаментных балок.
рис.10 Днищевое перекрытие рис.11 Виды флоров
а) поперечна система набора а) сплошной проницаемый;
б) продольная система набора б) сплошной непроницаемый;
1.днищевой пояс; 2.рёбра жёсткости; 3. в) бракетный; г) облегчённый
сплошной проницаемый флор; 4.
вертикальный киль; 5.горизонтальный киль;
6.днищевые стрингеры; 7.настил второго дна;
8.непроницаемый флор; 9. бракета; 10.
крайний междудонный лист.

рис.12 Крайний междудонный лист рис.13 Фундамент под главный двигатель

а) б)
1 – льяло 1 – скуловая кница

рис.14 Конструкция днищевого перекрытия с поперечной системой набора

Контрольные вопросы: Знать название основных конструктивных


элементов, уметь по плакату и макету назвать и указать основные
конструктивные элементы судна
Домашнее задание: Вклеить картинки конструктивных элементов, выучить
названия. Изучить особенности конструкции МКО.
Лекция №6
Тема урока: Конструкция корпуса. Конструкция переборок, наружная
обшивка корпуса.
Тип урока: проверки и получения новых знаний, объяснение с элементами
беседы с использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Конструкция судна. Общее знание основных
мореходном состоянии конструктивных элементов судна и
правильных названий их различных частей
Таблица АII/4
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты

План урока
№ Название этапа Описание этапа Время
п/п этапа
1 Организационный Организация урока
3
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 3
1) Конструкция плоской переборки
2) Гофрированные переборки
3) Наружная обшивка и её поясья
2 Проверка знаний По макету назвать основные 25
конструктивные элементы
По плакату описать конструкцию
форпика, ахтерпика, палубного,
бортового и днищевого перекрытий

3 Изложение нового Изложение фактического материала 45


материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 12
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 2

Конспект лекции:
1. Конструкция переборок
Переборки бывают продольные и поперечные. Поперечные водонепроницаемые
переборки, разделяющие судно на отсеки должны выдерживать напор воды при
затоплении отсека. Также переборки бывают плоскими и гофрированными.

рис. 15 Конструкция плоской переборки

а)
1.полотнище переборки б) 1.Обшивка поперечной переборки 10.Скуловая кница
2.Стойка 11.Сплошной флор
2. стойка 3. доковая стойка
3.Шельф 12.Обшивка днища
4. кница 5. шельф 6. ребро жёсткости
4.Продольная переборка 13.Ребро жёсткости
5.Доковая стойка 14. Горизонтальный киль
6.Стойка продольной переборки 15. Вертикальный киль
7.Ширстрек
8.Шпангоут (холостой)
9.Бортовой стрингер
Плоская переборка состоит из наружной обшивки и набора.
Вертикальные балки – стойки (рис.15а,2;рис.15б,2,6);
горизонтальные – шельфы (рис.15а, 5; рис.15б,3),
рамные стойки – контрофорсы
Рамная стойка, расположенная в ДП переборки называется доковой стойкой (рис.15а, 3)
Если переборка высока, но не широкая, то её подкрепляют рёбрами жёсткости
(рис.15а,6).
2. Гофрированные переборки. Распространение получили гофрированные переборки,
которые изготавливают из волнистых и коробчатых гофров. Они имеют выигрыш в массе
и трудоёмкости изготовления, кроме того, у них высокая прочность в направлении
гофров. Недостатком гофрированных переборок является отсутствие плоских
поверхностей и несколько больший объём, занимаемый ими на судне, а также сложность
соединения гофрированных переборок между собой и со смежными конструкциями. С
увеличением размеров судна экономия в трудоёмкости и массе снижается. Поэтому на
крупнотоннажных танкерах гофрированные переборки практически не применяют
(рис.16).

рис.16 Гофрированные переборки


а) коробчатые гофры б) волнист

а) коробчатые гофры б) волнистые гофры


3. Наружная обшивка
Наружная обшивка – это водонепроницаемая оболочка корпуса судна, состоящая из
поясьев. Поясья состоят из листов, сваренных между собой короткими сторонами.
Вертикальные швы называются стыками, а горизонтальные – пазами (на чертеже
обозначают $). Обшивка определённого перекрытия называется полотнищем.
Каждый пояс наружной обшивки имеет своё название (см. рис. 17):
палубный пояс – поясам настила палуб (их количество зависит от ширины палубы),
палубный стрингер – крайний палубный пояс, примыкающий к борту (усиленный),
ширстрек – крайний бортовой пояс, примыкающий к палубе (усиленный),
подширстречный пояс – располагается под ширстреком (на судах, имеющих невысокий
борт этот пояс не выделяют),
бортовой пояс – пояс полотнища борта (количество зависит от высоты борта),
ледовый пояс – располагается в районе переменной ватерлинии на судах ледового класса,
скуловой пояс – располагается в районе скулы (к нему приваривается скуловой киль),
днищевой пояс – пояс полотнища днища.
горизонтальный киль – располагается под вертикальным килём (выполняется
усиленным).
Разбивка наружной обшивки на поясья производится на чертеже растяжки наружной
обшивки, (рис.18) который представляет собой развёртку одного борта на плоскость (от
палубы до киля). На данном чертеже указываются толщины всех листов. Растяжка палубы
также выполняется для каждого борта. В оконечностях во избежание чрезмерного
сужения$ листов вводят потеряй –$ стык, где два смежных листа переходят в один.
рис. 17 Пояса наружной обшивки
7 6

1. горизонтальный киль
2. днищевой пояс
3. скуловой пояс
4. бортовой пояс (на судах ледового
плавания – ледовый)
5. ширстрек
6. палубный стрингер
7. палубный пояс
$ $ $ $

1 2

рис. 18 Растяжка наружной обшивки

Контрольные вопросы: Знать название основных конструктивных


элементов, уметь по плакату и макету назвать и указать основные
конструктивные элементы судна
Домашнее задание: Вклеить картинки конструктивных элементов, выучить
названия. Подготовиться к самостоятельной работе.

Лекция №7
Тема урока: Конструкция корпуса. Конструкция фальшборта, скуловых
килей. Дельные вещи.
Тип урока: проверки и получения новых знаний, объяснение с элементами
беседы с использованием наглядных пособий.

Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний и умений навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Подержание судна в Конструкция судна. Общее знание основных
мореходном состоянии конструктивных элементов судна и
правильных названий их различных частей
Таблица АII/4
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
5
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Конструкция фальшборта,
скуловых килей.
2) Дельные вещи
2 Проверка знаний Самостоятельная работа по 25
вариантам. Предложены картинки
конструктивных элементов судна,
подписать каждый указанный
элемент.

3 Изложение нового Изложение фактического материала 30


материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 20
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 5

Конспект лекции:
1. Конструкция фальшборта
Фальшборт – конструкция, состоящая из сплошных листов с вырезами для стока
воды, предохраняющая палубу от заливания.
Фальшборт состоит (рис. 19):
обшивка фальшборта,
планширь – верхний поясок,
рёбра жёсткости,
контрофорс – подкрепляющая стойка,
вырез для стока воды.

рис. 19 Конструкция фальшборта

1. обшивка фальшборта
2. ребро жёсткости
3. контрофорс
4. планширь

Для предотвращения от выпадения за борт устанавливают леерное ограждение,


состоящее из стоек, тросов, канатов и др.
2. Скуловые кили

рис.20 Скуловые кили

Для уменьшения амплитуды бортовой качки в районе скулы устанавливают


скуловые (боковые) кили. Их устанавливают в средней части судна протяжённостью 0,25
– 0,35L. Кили не должны выходить за пределы ширины судна. Обычно их делают
плоскими из листа с внешней кромкой, рис. 20

Контрольные вопросы: Знать элементы дельных вещей.


Домашнее задание: Изучить тему: «Этапы проектирования и подготовки к
строительству судна» Е. Г. Смирнов. Теория и устройство судна.
Подготовиться к самостоятельной работе.
Лекция №8
Тема урока: Конструкция корпуса. Конструктивный мидель-шпангоут.
Тип урока: проверки и получения новых знаний, объяснение с элементами
беседы с использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Конструкция судна. Общее знание основных
мореходном состоянии конструктивных элементов судна и
правильных названий их различных частей
Таблица АII/4
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты
План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итогов самостоятельной
7
работы. Объявление темы и
обоснование необходимости её
изучения
Вопросы лекции 5
1) Конструктивный мидель-
шпангоут
2 Проверка знаний Самостоятельная работа по 15
вариантам (дельные вещи, этапы
проектирования и постройки судна)

3 Изложение нового Изложение фактического материала 45


материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции:
1. Конструктивный мидель-шпангоут
Основным конструктивным чертежом проекта судна является мидель-
шпангоут (рис.23,24).На этом чертеже показываются наиболее характерные
половины поперечных сечений корпуса судна с изображением конструкций
набора бортов, палуб, днища, люков, расположением поясьев наружной обшивки
и пр. Такое сечение не следует рассматривать, как поперечное сечение по
наиболее широкому шпангоуту. В связи с тем, что конструкция набора на одном и
том же судне может быть неодинаковой в различных местах, обычно вычерчивают не
одно сечение, а несколько, что позволяет дать полное представление о конструкции
судового набора, рис. 21.
Читая такой чертёж можно видеть, что собой представляет набор корпуса судна,
сделать вывод о системах набора перекрытий. Также на таком чертеже указаны толщины
поясьев наружной обшивки, см. рис.23. Видимые монтажные стыки и пазы смежных
секций обозначаются подштриховкой линий стыков или пазов наклонными штрихами.
Для обозначения невидимых монтажных стыков служит знак , см. рисунок.
Днищевые балки двойного дна (флоры, стрингеры, вертикальный киль, стенки
туннельного киля) представлены листовой сталью, продольные рёбра
жёсткости и многие другие балки чаще всего выполняют из профильной стали:
полособульб симметричный ( ), полособульб несимметричный (

), тавр ( ), см. рис.23 Некоторые тавровые соединения представлены


листовой сталью, в таком случае указывается отдельно размеры стенки и пояска балки см.
рис.23 – карлингсы, бимсы, трюмный шпангоут, бортовой стрингер твиндека.
рис.21 Мидель-шпангоут сухогрузного судна рис.22 Мидель-шпангоут судна
с поперечной системой набора

слева – машинное отделение, справа - грузовой трюм.


1.люковыеНа таких
крышки, чертежах
2. съёмный видны
бимс, толщины
3.комингс листов об
люка, 4. фальшборт,
5. холостой шпангоут, 6. рыбины, 7. пайол, 8. бракетный флор,
9. вертикальный
Читаякиль,мидель-шпангоут
10 обшивка днища, 11. настил
суднавторогосдна,горизонтальной
12. днищевой стрингер, 13.пиллерс, 14. сплошной флор, 15. рамный
грузообработкой
шпангоут, 16. полубимс,(рис.23)
17. настилможно видеть,
нижней палубы, 18.что данное
стенка шахты,судно имеет
поперечную
19. стойка шахты,систему
20. обшивка набора борта,
борта, 21. продольные
бимсовая системы набора
кница, 22. настил
верхней палубы, 23. полубимс верхней палубы.
верхней палубы и днища. Твиндечный шпангоут представлен
профильной сталью – не симметричный полособульб, трюмный шпангоут имеет двойные
борта, тавровые соединения которых представлены листовой сталью (толщина стенки –
16мм, поясок имеет размеры 12x120).
Как было сказано выше, флор, днищевой стрингер, стенка туннельного киля представлены
листовой сталью, толщина которой равна: флор – 10мм, стрингер – 12мм, стенка
туннельного киля – 12мм. Продольные рёбра жёсткости днища, настила второго дна и
верхней палубы представлены профильной сталью – симметричный полособульб.
Тавровые соединения бимсов и карлингсов представлены листовой сталью. Монтажные
стыки проходят по бимсам и флору. Невидимый монтажный паз проходит в районе
главной палубы.
На рисунке 24 представлен мидель-шпангоут танкера «Крым». Это судно имеет
продольную систему набора корпуса. Двойные борта соединены между собой распорками.
Монтажные стыки проходят по настилу второго дна, днищевому стрингеру, палубе и
бимсу. Карлингсы представлены тавровым профилем, рёбра жёсткости настила второго
дна и днища также имеют тавровые профили. Профили продольных рёбер жёсткости
палубы и борта представлены листовой сталью. Флоры, шпангоуты и бимсы
представлены листовой сталью.
рис.23Мидель-шпангоут судна с горизонтальной грузообработкой
рис. 24Мидель-шпангоут танкера «Крым»

Контрольные вопросы: Знать все конструктивные элементы, уметь читать


конструкторские чертежи.
Домашнее задание: Подготовка к лабораторным работам.

Раздел 2
Лекция №9
Тема урока: Якорное снабжение.
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/4
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итого лабораторных
7
работ и модуля. Объявление темы и
обоснование необходимости её
изучения
Вопросы лекции 5
1) Виды якорей, их элементы
2) Смычки и звенья якорной цепи
2 Изложение нового Изложение фактического материала 45
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по плакатам.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4
Конспект лекции:
1.Якоря
К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки и
кошки. По Правилам Регистра РФ становые якоря для судов подби рают по
характеристике снабжения: Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A
где Δ —массовое водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию,
В —ширина судна, м;
h — высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой
высокой рубки, м;
А — площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м 2
учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной
более чем 0,25 В.

Суда неограниченного района плавания, имеющие характеристику снабжения Ni более


200,

должны иметь не менее трех становых якорей, из которых один запасной.


В качестве становых якорей по Правилам Регистра РФ допускаются якоря Холла или
Грузона, а также адмиралтейские. Допускается снабжение судов якорями повышенной
держащей силы, но этот вопрос в каждом случае рассматривает Регистр РФ. В
качестве стоп-анкера могут применяться якоря одного из одобренных типов.
Для выполнения основного назначения
становой судовой якорь должен обладать
хорошей держащей силой, при этом быстро
забирать грунт, а также повторно входить в
грунт после срывов; сохранять постоянство
держащей силы при перемене направления
якорной цепи; при подъеме легко отделяться
от грунта, обладать компактностью, быть
прочным, простым в изготовлении и
дешевым.
Держащей силой якоря называется
наименьшее усилие, которое нужно
приложить в направлении веретена, чтобы
сорвать его с грунта. Это усилие обычно
относят к его весу. Если говорится, что
держащая сила якоря равна трем, то это
означает, что фактически его способность
оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его
утроенному весу.
Предъявляемые к якорю требования привели к созданию большого числа якорей

** рекомендуется для самостоятельного изучения


различных конструкций, которые в основном принято делить на два типа: якоря со
штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой, и якоря со штоками и без штоков,
входящие в грунт двумя лапами.
Адмиралтейский состоит из веретена, штока, двух неповоротных лап и якорной
скобы. Применяется на стояночных судах – дебаркадерах, земснарядах, т.к. имеет самую
большую держащую силу. Недостатки этого якоря: шток мешает и не позволяет убирать
якорь в клюз; для закрепления по-походному требуется 2 цепи; на мелководье вторая
торчащая лапа может повредить проходящие суда.
В 1885 г. английским капитаном Холлом был предложен бесшточный якорь, входящий
в грунт двумя лапами. Благодаря простоте конструкции и удобству работы с ним якорь
Холла быстро завоевал признание. Он является первым типом якоря, у которого вместо
сложных кованых деталей отлита коробка как одно целое с лапами. Внутри коробки
сквозь четырехугольное отверстие проходит веретено. На нижнем его конце имеется
проушина для валика, вокруг которого коробка может поворачиваться на определенный
угол, когда лапы входят в грунт. Лапы такого якоря могут поворачиваться на 45 0. Два
стопорных штыря, не ограничивая необходимого угла поворота лап, удерживают
нижний утолщенный конец веретена внутри коробки якоря. Когда якорь падает на дно и
цепь получает натяжение, захваты (буртик) коробки упираются в грунт и
заставляют зарываться лапы. Якорь Холла удобен в эксплуатации. При уборке он
втягивается в клюз. Недостатком его является небольшая держащая сила.
К якорям втяжного типа относятся якоря повышенной держащей силы, в их числе
якоря инженера Матросова и катерный инженера Шелдинга.
Для этих якорей характерно следующее: их лапы имеют большую
площадь и расположены ближе к веретену, кроме того, в нижней
части тренда, в плоскости лап, имеется шток, предохраняющий
якорь от опрокидывания, но не препятствующий втягиванию его в
клюз. Шток значительно увеличивает держащую силу якоря.
Недостатком является то, что шток делает их очень громоздкими и
по этой причине ограничивается их масса. Якоря Матросова
изготовляются массой: литой — от 25 до 1500 кг, сварной — от 5
до 100 кг. При увеличении массы коэффициент держащей силы
падает, к тому же из-за лап треугольной формы, этот якорь плохо
удерживает на каменистом и илистом грунтах поэтому на больших судах его практически
не используют.
Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, а также для
снятия его с мели; для этих целей их завозят на катерах или шлюпках.
Верпы — малые судовые якоря, применяемые для различных работ. На транспортных
судах в качестве стоп-анкеров и верпов обычно применяют адмиралтейские якоря.
Дреки — небольшие шлюпочные якоря.
Кошки — малые якоря массой в несколько килограммов, имеющие 3 или 4 лапы. Они
служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.
2. Якорные цепи (канаты)
Держащая сила якоря передается судну через якорный канат, один конец которого
прикреплен к якорю, а другой крепится на судне. В настоящее время на судах в
качестве якорных канатов применяют цепи. Держащая сила якоря будет проявлять
себя в полной мере лишь в том случае, если его веретено будет распола гаться
параллельно поверхности грунта. В соблюдении этого условия важным фактором
является погонная масса якорного каната; цепь имеет большую массу на единицу
длины, а также создает большее трение о грунт, чем трос.
На судах особого назначения, которым приходится становиться на якорь на
больших глубинах, якорные цепи неприменимы, так как они рвутся под действием
силы тяжести. В этих случаях используют или особой выделки стальные тросы, или
тросы из синтетического волокна. Суммарная длина обеих цепей для становых якорей
должна быть не менее, чем определяемая по формуле для Ni — характеристики
снабжения.
По Правилам Регистра РФ суда могут снабжаться цепями обыкновенными,
повышенной и особой прочности с уменьшением калибра. Толщину якорных цепей
измеряют по диаметру сечения звена в месте его соприкосновения с другим звеном.
Диаметр указанного сечения называется калибром цепи. Якорные цепи изготовляют из
стали контактной сваркой, отливкой, штамповкой и комплектуют из отдельных смычек,
которые в зависимости от их расположения в цепи разделяются на якорную,
промежуточные и коренную, крепящуюся к набору корпуса при помощи особого
устройства (машинки).

Рис. 25 якорная смычка


1 веретено якоря, 2 якорная скоба, 3 концевая скоба, 4 концевое звено,5
увеличенное звено, 6 вертлюг, 7 общее звено.
Якорная смычка должна иметь вертлюг, предотвращающий закручивание цепи, и
концевую скобу, соединяемую со скобой якоря. При этом в якорную скобу закладывается
штырь концевой скобы.
Коренная смычка должна иметь концевое звено увеличенных размеров и
вертлюг. Промежуточные смычки должны иметь длину 25—27,5 м и состоять из
нечетного числа звеньев. При комплектации якорных цепей смычки соединяют так,
чтобы соединительное звено (скоба) ложилось на цепной барабан брашпиля плашмя
во избежание вредных напряжений в соединительных звеньях. При вырубании
поврежденных звеньев цепи это условие должно учитываться. Общая длина двух цепей
представляет собой суммарную длину только промежуточных смычек. Якорная и
коренная смычки в расчет не принимаются. Полученная по формуле длина округляется
(в любую сторону) до целого числа смычек, и если их общее число оказывается
нечетным, то цепь правого якоря должна быть на одну смычку больше, чем левого.
Звенья цепей должны иметь контрфорсы (распорки). Регистр РФ может разрешить
применение цепей без распорок в случае; если их калибр менее 15 мм
Тогда цепи могут не разделяться на смычки. Наиболее употребительные звенья для
соединения смычек якорных цепей — Кентера (см. рис.26), Болдта. В процессе
эксплуатации судна большему изнашиванию подвергаются первые смычки якорной
цепи; так как судно чаще становится на якорь на небольших глубинах. Для
равномерного изнашивания якорной цепи после определенного периода эксплуатации
первые смычки расклепывают и переставляют к коренной. Иногда переворачивают
якорную цепь. Если смычки были соединены при помощи скоб, то их необходимо
переставить спинками к якорю. Смычки состоят из звеньев: общее – звено
промежуточной смычки, увеличенное –общее звено большего калибра, для
присоединения концевого звена и вертлюга к общему звену; концевое – соединяющее
коренную смычку с устройством для крепления и отдачи якоря и для присоединения
концевой скобы в якорной смычке;
соединительное – предназначенное для соединения смычек между собой.
Соединительные звенья и скобы не обладают равной прочностью по всем направлениям.
Это надо учитывать и не допускать, чтобы при постановках на якорь и съемках с него
соединительные скобы (звенья) работали на изгиб: под нагрузкой не ложились на
форштевень, не останавливались на звездочке и в подобных положениях. Коренная
смычка якорной цепи должна крепиться в цепном ящике к набору корпуса судна при
помощи специального устройства, имеющего привод на верхнюю или промежуточную
палубу для быстрой безотказной
отдачи якорной цепи в случае
необходимости. Привод такого
устройства должен обеспечивать
усилие на маховике или рукоятке не
свыше 0,6 кН.
Якорные цепи обязательно
маркируют. Способов маркировки
применяется несколько. Один из них
следующий:
на первой смычке — последнее звено
с распоркой первой смычки и первое
звено с распоркой второй смычки
окрашивают в белый цвет, а на
Рис. 26 Звено Кентера
распорки этих звеньев кладут марки
из нескольких шлагов отожженной (мягкой) проволоки;
на второй смычке —два звена с распорками в конце второй смычки и два таких же
звена в начале третьей смычки окрашивают в белый цвет, а на распорки вторых
звеньев накладывают проволочные шлаги;
на третьей смычке — окрашивают соответственно по три звена с распорками третьей и
четвертой смычек, а проволочные шлаги накладывают на распорки третьих звеньев.
Такую же разбивку производят на четвертой и пятой смычках. Начиная с конца
шестой смычки порядок разбивки повторяют.
Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае.
Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не
следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.
При работе с якорями на судах необходимо довольно точно знать, сколько якорной
цепи вытравлено за борт. Об этом находящийся на баке помощник капитана сообщает
на мостик.
Контрольные вопросы: Знать виды. Элементы якорей, их преимущества и
недостатки. Знать смычки и звенья якорной цепи. Виды канатов, их
применение, преимущества и недостатки (такелажное дело).
Домашнее задание: Повторить тему канатов. Подготовка к самостоятельной
работе.

Лекция №10
Тема урока: Судовые устройства. Якорное устройство.
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/4
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты
Таблица АII/5
Содействие безопасной Знание палубного оборудования, включая:
эксплуатации палубного функции и использование лебедок, брашпилей,
оборудования и механизмов шпилей и связанного с ними оборудования

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
6
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Якорное устройство, состав,
описание основных элементов
Самостоятельная работа по 15
вариантам (виды и элементы якорей,
2 Проверка знаний смычки и звенья якорной цепи, виды
канатов, их преимущества и
недостатки)
3 Изложение нового Изложение фактического материала 45
материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции:
2. Якорное устройство
Якорное устройство должно: обеспечивать надежную стоянку судна на рейде;
удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах;
служить одним из средств снятия судна с мели; способствовать управлению судном в
стесненных условиях плавания.
Основными частями якорного устройства являются: якоря, якорные цепи (канаты),
якорные механизмы, якорные клюзы, цепные трубы, цепные ящики, стопоры
стационарные и переносные, а также
устройство для крепления якорных
цепей к корпусу судна.
Якорный клюз – труба,
проходящая сквозь палубу и борт,
служит для направления цепи.
На некоторых судах для хранения
якоря по-походному устанавливают
якорные ниши - углубления в бортах
судна.
Якорные механизмы: брашпиль
и шпиль. Брашпиль располагается в
ДП на баке и обслуживает два якоря. Рис.27 Якорный клюз
Он имеет горизонтальный вал, на
который насажены две цепные
звёздочки. По концам вала имеются швартовные барабаны – турачки, служащие для
выбирания швартовов. Благодаря наличию специальных муфт турачки могут работать
при неподвижной звёздочке и наоборот.
Также имеется два ленточных стопора, обеспечивающих удержание якорной цепи после
расстопорения всех остальных стопоров, а также
регулирующих скорость её протравливания.
Рис.44 Брашпиль
Стопор состоит из стальной ленты,
охватывающей тормозной диск звёздочки.
Лента стягивается дистанционно (из рубки).
Работу брашпиля обеспечивает
электродвигатель. При дистанционном
управлении брашпилем из рубки местный пост
управления (командоконтроллёр) сохраняют, но
в конструкцию брашпиля дополнительно вводят
электрический привод
управления ленточным стопором, привод управления муфтами сцеплеия звёздочек,
счётчик длины вытравленной цепи.
Рис.28 Брашпиль
Брашпиль располагают на специальном фундаменте (станине).
Шпиль – имеет вертикальный вал и обслуживает один якорь. Чаще всего верхняя часть,
включающая турачку, звёздочку и стопор располагается на палубе, а под палубой -
двигатель с редуктором. Шпиль может
располагаться на корме, для обслуживания
кормового якоря. На небольших судах на
палубе бака, для обслуживания якорей
правого и левого борта, могут располагаться
два шпиля. На рисунке представлен
швартовный шпиль, на котором отсутствуют
цепная звёздочка и стопор.
Цепная труба - располагается над центром
цепного ящика. Служит для направления
цепи в цепной ящик. Её диаметр должен быт
равен: длина звена цепи плюс 10 мм (чтобы
цепь не застряла).
Цепной ящик – служит для хранения и
самоукладки якорной цепи. На современных
Рис.29 Шпиль
судах цепные ящики — узкие и высокие,
что облегчает самоукладывание цепи без опасности ее заваливания. Цепной ящик
обшивают деревом, а на дно кладут деревянную решётку, чтобы цепь не билась. Сверху
ящика оставляют свободное пространство 1,5 – 2 м, что предотвращает скручивание
цепи.

Рис. 30 Якорное устройство

1.Винтовой привод аварийной


отдачи якоря.
2.Цепная труба
3.Брашпиль
4. Швартовный клюз
5. Цепной ящик
6. Якорный клюз
7. Кнехты
8. Винтовой стопор
9. Цепной стопор
10.Якорная ниша

Цепные стопоры – служат для стопорения якорной цепи. Кроме ленточных стопоров,
имеющихся у шпилей и брашпилей для крепления якорных цепей, на палубе
устанавливают постоянные и переносные стопоры. Постоянные стопоры располагают
между брашпилем и якорным клюзом, причем наиболее распространенным типом такого

Рис.31 Стопоры а – винтовой, б – закладной, в – маятниковый, г- цепной. 1 – дуга, 2 – зажимная


колодка, 3 – винтовой шпиндель, 4 – рукоятка, 5 – подушка, 6 – палубный обух, 7 – винтовой талреп, 8 –
глаголь-гак, 9 – якорная цепь.
стопора является винтовой. К переносным
палубным стопорам относятся цепные
стопоры, состоящие из куска цепи, один
конец которой крепят за обух на палубе
или за кнехты, а другой конец,
снабженный глаголь-гаком или вилкой
(каргой), закладывают в якорную цепь.
Для цепей калибром более 70 мм
применяется закладной стопор, который
имеет только одну, подвижную деталь —
закладной пал. Все палубные стопоры
предназначены для надежного крепления
якорной цепи при якорях, втянутых в
Рис. 32 Винтовой стопор
клюзы. Удержание якорной цепи при отданном якоре осуществляется при помощи
ленточного стопора. Для каждого якоря необходимо по 3 стопора, обычно используют
ленточный – на брашпиле, винтовой и цепной – на палубе (см. рис.48).

2
3

Рис.331 – ленточный стопор, 2 - винтовой стопор, 3 - цепной стопор.


Устройство для аварийной отдачи якоря представляет собой винтовой привод и жвако-
галс (участок якорной цепи с глаголь-гаком) см рис. 34

Рис.34 1- глаголь-гак, 2 – концевое звено, 3 – цепной ящик

Рис.35,36 Элементы якорного устройства на баке судна

1. ленточный тормоз

2.турачка

3. цепной стопор
1. кнехт

2. звёздочка

3. привод
аварийной
отдачи якоря
Контрольные вопросы: Знать элементы якорного устройства.
Домашнее задание: Вклеить в тетрадь картинки и выучить основные
элементы.

Лекция №11
Тема урока: Судовые устройства. Швартовное устройство.
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/4
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты
Таблица АII/5
Содействие безопасной Знание палубного оборудования, включая:
эксплуатации палубного функции и использование лебедок, брашпилей,
оборудования и механизмов шпилей и связанного с ними оборудования
Содействие при швартовке, Рабочее знание швартовной системы и
постановке на якорь и связанных с ней процедур
других швартовных
операциях

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
6
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Швартовное устройство, состав,
описание основных элементов
Опрос по плакатам якорного 15
2 Проверка знаний устройства
3 Изложение нового Изложение фактического материала 45
материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 4
Конспект лекции:
1. Швартовное устройство
Для обеспечения надежной стоянки судна у причала или у борта другого судна
используют швартовное устройство. Основными деталями его являются швартовные
тросы, кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, вьюшки и механизмы для
выбирания швартовов. В качестве швартовных к о н ц о в могут использоваться
манильские и сизальские растительные и гибк ие стальные тросы. Для повышения
эластичности стальных швартовных тросов в них могут включаться вставки из расти-
тельного троса — тросовые амортизаторы. На нефтеналивных судах применяют только
растительные тросы, так как стальные могут быть причиной образо вания искр, что
может привести к пожару. Синтетические тросы также могут образовывать искру.
Поэтому на танкерах их можно применять только после антистатической обработки —
вымачивания в морской воде или в специально приготовленном солевом растворе.
Размер швартовных тросов, их количество и длина определяются по Правилам
Регистра РФ в зависимости от размеров судна. Наиболее распространенными на
морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм и
растительные от 100 до 200 мм в окружности. На одном конце швартовного троса
имеется петля — огон, который надевают на береговой пал (рис.2) или крепят
скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах,
установленных на палубе судна.
Кнехты представляют собой парные
чугунные или стальные тумбы,
расположенные на некотором расстоянии
друг от друга, но имеющие общее
основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в
некоторых случаях, особенно на
низкобортных судах, применяются
крестовые кнехты, которые могут быть как
двойные, так и одинарные. Чтобы канат не
соскальзывал на кнехтах имеются шляпки
Рис.37 Кнехты:а, в, д – прямые (сверху) и приливы (по бокам), см. рис.42.
двухтумбовые; б, г - крестовые
Швартовные тросы на кнехтах за
двухтумбовые
крепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы
ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные
восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не
происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку.

Рис.38 Якорно-швартовное устройство


1 – закрытая киповая планка, 2 – кнехт, 3 – брашпиль, 4 –турачка,
5 – цепная звёздочка, 6 – ленточный стопор, 7 - винтовой стопор.

Рис.2
1.швартовный
клюз

2. береговой пал
Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный
клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими
закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят

Рис.39 универсальный клюз Рис.40 швартовный (панамский)


клюз
универсальные клюзы (см. рис.39), имеющие поворотную обойму и роульсы. Такие
клюзы предохраняют трос от перетирания.
Для изменения направления каната служат киповые планки. Имеется несколько
типов киповых планок. Открытые и закрытые, с одним, двумя или тремя роульсами,
отдельно стоящие роульсы, с намёткой. Закрытые киповые планки могут нести
дополнительно функцию швартовного клюза, также они ограничивают канат по высоте.

Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом
диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие,
необходимое для их выбирания.

Рис. 41 Киповые планки: а) открытая без роульсов, б)


закрытая с намёткой, в) закрытая с двумя роульсами и с
намёткой, г) закрытая с тремя роульсами.
а
1

Рис.42 1 – киповая планка открытая с тремя роульсами,


2 - кнехт прямой двухтумбовый, а - шляпка, б – прилив.
Для хранения стальных швартовных тросов используют вьюшки, представляющие собой
горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам
барабан имеет диски, препятствующие сходу троса. К деталям швартовного
устройства относятся также бросательные концы и кранцы.

Рис.43 Расположения швартовного устройства на баке

1. брашпиль
(электродвигатель)

2. вьюшка

3. киповая планка
(отдельно стоящий
роульс)

Бросательный к о н е ц изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном


его конце имеется легостъ — парусиновый мешочек, наполненный песком.
Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при
швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного
троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой
шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое
применение находят пневматические кранцы. Швартовное устройство может не иметь
специальных механизмов. Для выбирания швартовных тросов используют брашпиль и
грузовые лебедки, для чего на них имеются швартовные турачки. И только в корме, где
нет никаких механизмов, устанавливают специальный ш в а р т о в н ы й ш п и л ь .
Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при
использовании к н е х т о в с вращающимися тумбами, которые начали
применять в последнее время. Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу
кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта
проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля
он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их
повороту в обратном направлении.
Большие суда, на которых работать вручную с тяжелыми тросами очень трудно,
имеют автоматические швартовные
лебедки, установленные на палубе. В этом
случае швартовный трос закрепляют не на
кнехтах, а на барабане лебедки, что позволяет
использовать ее не только для выбирания троса, но
и для автоматического регулирования его
натяжения.
Большинство деталей швартовного устройства
расположено на палубе бака. Здесь размещается
несколько пар кнехтов, одна из которых
используется в качестве буксирных и поэтому имеет
большие размеры. На козырьке установлены
киповые планки, а в фальшборте имеются
швартовные клюзы. Для изменения направления
швартовного троса поставлены направляющие
роульсы. В качестве механизма для выбирания
швартовных концов используются турачки
брашпиля или барабан якорно-швартовной
лебедки. Большие суда могут иметь на палубе
бака автоматические швартовные лебедки.
В корме, на палубе юта, размещаются примерно те же детали швартовного
устройства. Для выбирания швартовов здесь обычно устанавливают шпиль или
автоматическую швартовную лебедку.
На верхней палубе между надстройками с каждого борта устанавливают по три-
четыре кнехта. Около каждого кнехта в фальшборте имеется швартовный клюз.
Быстрое и надежное выполнение швартовных операций обеспечивается надлежащим
уходом за всем швартовным устройством и содержанием его в исправном состоянии. Из
всех деталей швартовного устройства наиболее тщательного ухода и бережного
хранения требуют швартовные тросы.

Швартовные тросы необходимо предохранять от преждевременного износа. Все


кнехты, киповые планки, швартовные клюзы и турачки брашпиля должны быть
достаточно гладкими и не иметь заусениц. Роульсы киповых планок должны быть
хорошо расхожены и легко вращаться, для чего необходимо их систематически очищать
от грязи и смазывать. Для предохранения от перетирания закрепленных швартовных
тросов под них следует в местах трения (в кипах, в клюзах и т. п.) подкладывать
шпигованные маты или обматывать трос старой парусиной. Большое значение для
сохранности тросов имеет их правильное закрепление на кнехтах. Трос на кнехты
следует накладывать правильными восьмерками таким образом, чтобы трос шел
взакрут, т.е. по свивке прядей. В противном случае трос на кнехте расплющивается и
теряет прочность. Для закрепления троса нельзя пользоваться кнехтами малого
диаметра, так как при крутых изгибах трос быстро приходит в негодность. Диаметр
тумбы кнехта должен быть не менее 10 диаметров стального троса.
Швартовные механизмы — шпили, швартовные лебедки и брашпили — должны быть
чистыми и исправными. Перед использованием швартовные механизмы смазывают и
опробовают в работе на холостой ход. В нерабочем состоянии механизмы закрывают
парусиновыми чехлами. Для предохранения от коррозии механизмы, за исключением
трущихся поверхностей, окрашивают. Не реже одного раза в год швартовное
устройство осматривает инспектор Регистра РФ. Если при осмотре стального
швартовного троса будет обнаружено на длине, равной восьми диаметрам троса, 10%
лопнувших проволок от их общего числа, трос заменяют новым.
Контрольные вопросы: Знать конструктивные элементы швартовного
устройства, их назначение.
Домашнее задание: Вклеить картинки расположения швартовного
устройства, изучить составные части.

Лекция №12
Тема урока: Судовые устройства. Буксирное устройство.
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/4
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
6
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Буксирное устройство, состав,
описание основных элементов
Опрос по плакатам швартовного и 15
2 Проверка знаний якорного устройств.
3 Изложение нового Изложение фактического материала 45
материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции:

1. Буксирное устройство

Наряду с перевозкой
грузов на самоходных судах
большое место в работе
флота занимают буксирные
перевозки, которые во
многих случаях являются
более рентабельными. С
буксирными операциями
также часто связаны работы
по перестановке и
швартовке самоходных
судов, по вводу их в порт и
выводу из него,
перемещению несамоходных
плавучих сооружений. Эти
работы выполняют специальные суда — буксиры, которые, помимо других устройств,
должны иметь устройство, обеспечивающее надежную и удобную буксировку.
Конструкция буксирного устройства зависит от способа буксировки. Наиболее
простым и в то же время наиболее распространенным способом букси ровки является
буксировка с гака. В этом случае суда соединяются (счаливаются) длинным гибким
тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого.
Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими
швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается
хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта.
На реках за последнее время широкое распространение получил наиболее прогрессивный
способ буксировки — буксировка способом толкания. В этом случае буксир
устанавливают к корме буксируемого судна и при помощи тросов или специального
устройства
производят
надежную счалку.
Основными
деталями
буксирного
устройства при
буксировке с гака
являются
буксирный трос и
гак.
В качестве
буксирных
тросов
применяют как
растительный,
так и стальной
трос.
Растительным
обычно
пользуются при портовых буксировках. Для морской буксировки применяется стальной
гибкий трос. Недостаток стального троса — его малая эластичность. Поэтому морские
буксировки производят при большой длине буксира (400 — 500 м) или в трос включают
две-три смычки якорь-цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос
провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью отличаются тросы из
синтетического волокна. Поэтому их целесообразно использовать при морских
буксировках.
Буксирный трос крепят на специальном г а к е . Буксирные гаки бывают простые,
полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно
отдать только при
наличии слабины.
Но часто
приходится
отдавать буксирный
трос под
натяжением в
момент рывка,
когда он направлен
под углом к
диаметральной
плоскости и
вызывает большой
крен буксира, что
может привести к
опрокидыванию последнего. Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается
применением автоматических и полуавтоматических гаков. Как те, так и другие имеют
откидную часть, которая удерживается в рабочем положении, упираясь в специальную
щеколду. При сдвиге щеколды поворотная часть освобождается, гак открывается и
буксирный трос соскальзывает с него. У полуавтоматического гака щеколда сдвигается
вручную при помощи спускового тросика, проведенного на мостик. Щеколда
автоматического гака удерживается от сдвига специальной пружиной,
отрегулированной на определенное усилие. В том случае, когда натяжение буксирного
троса превышает расчетное усилие, щеколда сдвигается и гак автоматически
открывается.
Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости.
Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак,
имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные
амортизаторы.
Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки
буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте
1 — 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую
поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при
боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при морских
буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака,
проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют
оттяжками или на него накладывают цепной стопор.
Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько
буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного
гака. Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В
этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка
имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае
увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает
немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия
трос автоматически подбирается.
К буксирному устройству следует также отнести б и т е н г и и кранцы. Установка
вдоль каждого борта двух-трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное
закрепление счалочных тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на
носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин наружной обшивки судна при
подходе буксира к борту.
Буксирное устройство всегда должно быть в исправном состоянии. Все детали
буксирного устройства следует осматривать перед каждой морской буксировкой. При
обнаружении трещин в деталях буксирного устройства их надо немедленно заменить.
Особенно внимательного ухода требуют автоматические и полуавтоматические гаки.
Регулярная очистка от грязи и смазка этих гаков еще не обеспечивают их надежной
работы. Необходимо трущиеся части автоматических гаков периодически расхаживать.
Для удлинения срока службы следует не реже раза в месяц смазывать буксирные
тросы машинным маслом. При хранении трос надо закрывать парусиновым чехлом,
который в солнечную погоду необходимо снимать для проветривания. Чтобы при
буксировке трос не перетирался в клюзе или других местах излома, его рекомендуется
в этих местах клетневать. При наличии в буксирном тросе на длине, равной восьми его
диаметрам, лопнувших проволок в количестве более 10% их общего числа трос
необходимо заменить.
Контрольные вопросы: Знать конструктивные элементы бксирного
устройства, их назначение.
Домашнее задание: Вклеить картинки расположения буксирного
устройства, изучить составные части.

Лекция №13
Тема урока: Судовые устройства. Рулевое устройство.
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/4
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
6
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Рулевое устройство, состав,
описание основных элементов
Опрос по плакатам буксирного, 15
2 Проверка знаний швартовного и якорного устройств.
3 Изложение нового Изложение фактического материала 45
материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 4
Конспект лекции
1. Рулевое устройство
Назначение рулевого устройства — удержание судна на курсе или изменение
направления его движения, т. е. обеспечение управляемости судна.
Рулевое устройство состоит из руля, рулевой машины, рулевого привода и привода
управления рулевой машиной. Руль состоит из пера руля и баллера.
Виды рулей:
1. по форме поперечного сечения: плоские и обтекаемые.
2. в зависимости от расположения оси вращения: балансирные, полубалансирные и
небалансирные.
3. по количеству опор: подвесные и полуподвесные.
1.а) Плоские рули в настоящее время устанавливают только на несамоходных судах. Они
состоят из толстого стального листа, подкрепленного коваными ребрами. Такие плоские
рули при движении судна создают значительное сопротивление и поэтому в настоящее
время применяются редко.
б) Обтекаемый руль состоит из рамы, с двух сторон обшитой листовой сталью. При такой
конструкции перу руля можно придать обтекаемую форму, в результате чего уменьшается
сопротивление воды движению судна. Это является основным преимуществом таких
рулей. Еще более значительного уменьшения
сопротивления воды можно добиться, если перу руля на
уровне гребного вала добавить грушевидные наделки —
обтекатели. Основу пера руля составляет рудерпис –
мощный вертикальный стержень, к которому крепятся
горизонтальные рёбра жёсткости. Вместе с рудерписом
отливают петли для навешивания руля на рудерпост. Рама
пустотелого руля состоит из ребер и диафрагм. Сверху и
снизу перо руля закрыто торцевыми листами. Внутреннее
пространство руля для защиты от коррозии заполняют
смолистыми веществами или самовспенивающимся
пенополиуретаном (ППУ-ЗС).
2. Ось вращения
небалансирного руля
проходит по передней кромке
пера руля, а балансирного — через перо руля (на некотором
рис.44
расстоянии от носовой кромки пера руля). У балансирного
руля из-за наличия балансирной части точка приложения
сил давления находится ближе к оси враще-
ния, поэтому для его перекладки нужна меньшая мощность рулевой машины, что является
существенным преимуществом. Полубалансирные рули отличаются тем, что балансирная
часть у них расположена не по всей высоте пера руля (рис.38). Балансирные и
полубалансирные рули характеризуются коэффициентом компенсации (от ношение
площади балансирной части к площади всего
пера руля).

рис.45 Типы рулей


1 – небалансирный полуподвесной а – небалансирный
2 – балансирный подвесной б – балансирный
3 – полубалансирный, полуподвесной
3. Перо подвесного руля не имеет опор и поддерживается только баллером, который
опирается на опорные и упорные подшипники, установленные внутри корпуса.
Недостатком такого руля является большой диаметр баллера и худшая защищённость
руля.
Полуподвесной руль имеет дополнительные опоры на ахтерштевне или специальном
кронштейне (см. рис.45).
Баллер – это поворотный вал, передающий вращение перу руля. При фланцевом
соединении на нижнем конце баллера и в верхней части пера руля имеются
горизонтальные фланцы, скрепленные болтами. Если соединение конусное, то баллер
внизу заканчивается конусом, а в верхней части пера руля имеется конусное отверстие.
Баллер конусом вставляют в отверстие и затягивают гайкой, что обеспечивает плотную
посадку.
Верхний конец баллера выведен на одну из палуб, на которой расположен рулевой
привод. Чтобы вода не проникала в корпус судна через вырез для пропуска баллера,
последний помещают в гельмпортовую трубу, соединение которой с наружной
обшивкой и настилом палубы водонепроницаемо. В верхней части трубы устанавливают
сальник, предотвращающий попадание воды в корпус судна. Выше сальника ставят
подшипник, который является верхней опорой баллера руля.

рис.461.перо руля, 2. нижний опорный подшипник, 3. баллер, 4. верхний опорный подшипник, 5.


румпель, 6. зубчатый сектор, 7. валиковый привод, 8. редуктор рулевой машины, 9. гельмпортовая труба.
Рулевой привод служит для передачи усилия с рулевого механизма на баллер руля.
Он состоит из румпеля и соответсвующей передачи. Румпель – это одноплечий рычаг,
обеспечивающий перекладку руля. Конструкция привода зависит от типа рулевой
машины. Согласно требованиям Регистра РФ все морские суда имеют два рулевых
привода: основной и запасной. На судах, где оба эти привода расположены ниже грузовой
ватерлинии, должен быть еще один — аварийный привод. Все приводы должны
действовать на баллер руля независимо друг от друга, и только в виде исключения
допускается, чтобы они имели некоторые общие детали. В качестве основного привода
используют чаще всего зубчато-секторный привод и гидравлический, а в качестве
запасного винтовой или штуртросовый, см. рис.46
Наиболее простой привод секторный со штуртросом. В этом приводе на баллере руля
закреплен сектор, который штуртросом связан с рулевой машиной. В качестве штуртроса
используется стальной трос или цепь. Для выбирания слабины штуртроса в него
включают талрепы, а для смягчения ударов — буферные пружины.
Применение штуртроса в рулевых приводах имеет определенные недостатки.
Проложенный по открытой палубе штуртрос неудобен в эксплуатации и его трудно
ремонтировать, особенно в штормовых условиях. Поэтому приводы со штуртросом
сохранились только на некоторых небольших судах и применяются с ручной рулевой
машиной. Этих недостатков лишены рулевые приводы, у которых рулевые механизмы
расположены непосредственно у привода и жестко с ним связаны. К таким приводам
относятся зубчатый секторный (при электрической рулевой машине) привод и винтовой
привод.
Идея зубчатого секторного привода (см. рис.40) очень проста. Зубья, расположенные
по дуге сектора, входят в зацепление с зубчатой шестерней, которая через редуктор
приводится во вращение от рулевого механизма. Для смягчения ударов между сектором и
баллером устанавливают упругую связь. Конструктивно это достигается тем, что привод,
кроме сектора, свободно насаженного на баллер, имеет также и румпель, который с
баллером соединен жестко. Свободный конец румпеля соединяется с сектором
буферными пружинами, через которые передаются усилия от сектора на румпель.
Основная деталь винтового привода Дэвиса — винтовой шпиндель, одна половина
которого имеет правую нарезку, а другая — левую. На шпиндель навинчены два ползуна-
гайки, соединенные стальными тягами с двуплечим поперечным румпелем, который надет
на головку баллера руля.
При вращении шпинделя ползуны будут перемещаться в разные стороны, передавая
это движение поперечному румпелю. Для того чтобы гайки не проворачивались и не
перекашивались, они перемещаются не только по шпинделю, но и по направляющим
стержням. В настоящее время винтовые приводы используют в качестве запанного
привода.
В настоящее время все более широкое применение находят гидравлические приводы
плунжерного, лопастного или винтового типов.
В гидравлическом приводе плунжерного типа поворот баллера производится
румпелем, который соединен с поршнями (плунжерами) двух цилиндров. При перекачке
жидкости из одного цилиндра в другой поршни перемещаются и поворачивают румпель.
Амортизатором в гидравлическом приводе является предохранительный клапан,
установленный на дополнительном трубопроводе, который соединяет оба цилиндра. При
ударе волны в перо руля давление в одном из цилиндров повышается, клапан
автоматически приоткрывается и некоторое количество жидкости переходит из одного
цилиндра в другой.
Лопастной гидравлический привод вместо цилиндров с поршнями имеет
вращающийся поршень, насаженный на баллер. Поршень помещен в цилиндрический
корпус, который имеет секторовидные камеры. При перекачке жидкости из одной полости
камеры в другую создается разность давлений, в результате чего поршень, а вместе с ним
и баллер поворачиваются. Секторовидные камеры соединены между собой каналами с
перепускными клапанами, выполняющими роль амортизаторов.
Винтовой гидравлический привод состоит из неподвижного корпуса, средняя часть
которого выполняет роль цилиндра. В цилиндр помещен кольцевой поршень; его
внутренняя поверхность имеет в верхней части винтовые, а в нижней — продольные
канавки. На головку баллера руля жестко надет стакан с продольными канавками. Другой
стакан с винтовыми канавками закреплен неподвижно к крышке корпуса. При подаче
жидкости в рабочую полость цилиндра поршень получает поступательное движение и,
перемещаясь по винтовым канавкам неподвижного стакана, поворачивается. Поворот
поршня через стакан с продольными канавками передается на баллер руля.
В качестве аварийного привода используют румпель-тали. Таль – это два блока между
которыми натянут трос (лопарь). Конец троса за который производят тягу называют
ходовым, а закреплённый конец – коренным. Блок состоит из корпуса, внутри которого
находятся один или несколько шкивов, вращающихся на оси. Один блок тали скобой
крепят к борту судна (к предусмотренному в шпангоуте отверстию), другой – к сектору
или румпелю. Ходовые концы выводят через систему направляющих Блоков к ближайшей
лебёдке или шпилю.

рис.47 Виды приводов


а) б)

Гидравлический плунжерный привод Электрический секторно-зубчатый привод

Привод управления рулевой машиной – соединяет пусковое устройство рулевой


машины со штурвалом в рулевой рубке и представляет собой телединамическую
передачу.
 Основной рулевой привод должен обеспечивать при максимальной скорости судна
перекладку руля с 35° одного борта до 30° другого борта не более чем за 28 с. При
действии запасного привода время перекладки руля с 20° одного борта до 20°
другого не должно превышать 60 с. Скорость судна при этом должна быть не менее
половины максимальной. Для аварийного привода время перекладки не
регламентируется, но требуется, чтобы он обеспечивал перекладку руля с борта на
борт при скорости не менее 4 уз.
 Основной привод должен работать от источника энергии, и только на небольших
судах его иногда делают ручным. Запасной привод может быть как ручным, так и
механическим. Ручной запасной привод должен обеспечивать все требования
относительно скорости перекладки руля при одновременной работе четырех
человек с усилием на рукоятках штурвала не более 160Н на каждого.
Для удержания руля на месте, что необходимо при аварийном ремонте и при переходе
с одного привода на другой, рулевое устройство имеет стопор (тормоз). Наиболее часто
применяют ленточный стопор, который зажимает непосредственно баллер руля.
Секторные приводы могут иметь колодочные стопоры, в которых тормозная колодка
прижимается к специальной дуге на секторе. В гидравлических приводах роль стопора
выполняют клапаны, с помощью которых перекрывают трубопроводы.
Для ограничения угла перекладки рулевое устройство имеет ограничители,
допускающие перекладку руля на угол не более 35°. Ограничители могут выполняться в
виде выступов на пере руля и ахтерштевне, которые упираются друг в друга при
максимальном угле перекладки. Секторные приводы имеют палубные ограничители,
представляющие собой кницы, в которые упирается сектор. Все механические рулевые
приводы имеют конечные выключатели, которые отключают механизм, прежде чем руль
дойдет до упора в ограничители.
Около каждого поста управления основным и запасным приводом устанавливают
рулевые указатели (аксиометры), которые показывают угол перекладки руля. На секторе
привода или на других деталях, жестко связанных с баллером, наносят также шкалу, по
которой можно определить действительное положение руля.
Уход за рулевым устройством
Рулевое устройство — одно из наиболее сложных судовых устройств. Для того чтобы
обеспечить правильный уход за ним, недостаточно иметь только практический опыт,
необходимо также твердо знать правила технической эксплуатации. Всякое нарушение
этих правил может явиться причиной серьезной аварии.
При подготовке судна в рейс необходимо все детали рулевого устройства тщательно
осмотреть и, если это необходимо, смазать, проверить показания аксиометров, убедиться в
надежности стопора. Все обнаруженные при осмотре дефекты должны быть устранены до
выхода в море.
После штормового или ледового плавания, а также в случае навала кормой или
касания грунта следует произвести осмотр руля со шлюпки. При этом нужно замерить в
доступных местах зазор между рулевыми петлями: если окажется, что он значительно
уменьшен, необходимо, чтобы водолаз проверил зазор во всех петлях.
После осмотра рулевое устройство должно быть опробовано в действии несколькими
перекладками руля с борта на борт. При этом определяется время перекладки руля
основным и запасным приводами.
Запасной привод также надо регулярно осматривать и смазывать. Чтобы он был в
полной исправности, следует его периодически расхаживать. При осмотре запасного
привода проверяют наличие инструмента, который используется при переходе с одного
привода на другой. Этот инструмент должен быть в полной исправности и находиться
непосредственно у привода. Применять его для других целей не разрешается.
Переход с основного рулевого привода на запасной должен выполняться быстро: два
человека должны выполнять эту работу не более чем за 2 мин. Для приобретения
необходимого практического опыта судовая администрация должна время от времени
проводить тренировочные учения.
Порядок перехода на аварийное управление зависит от конструкции запасного
привода. Но во всех случаях при выходе из строя основного привода необходимо прежде
всего застопорить руль и поворачивать запасной привод вхолостую до тех пор, пока он не
дойдёт до положения, соответствующего углу поворота руля. После этого запасной
привод соединяют с баллером руля.
При каждой постановке судна в док рулевое устройство тщательно осматривает
судовая администрация совместно с инспектором Регистра РФ. При таком осмотре
определяют состояние пера руля, баллера и других деталей руля, снимают замеры для
определения степени износа штырей и втулок. При износе, превышающем предельный,
допускаемый Правилами Регистра РФ, производится ремонт или замена этих деталей.
Если на судне установлены пустотелые рули, то необходимо проверить, нет ли воды в
их полости, для чего открыть спускные пробки. Поврежденная обшивка пера руля требует
немедленного ремонта с проверкой на водонепроницаемость. Перед ремонтом обшивку
руля очищают от ржавчины и старой краски, а после испытания тщательно окрашивают.
При доковой стоянке проверяют угол скручивания баллера. Для этого перо руля
устанавливают строго по диаметральной плоскости судна и по шкале на секторе
определяют угол скручивания баллера. Если этот угол превышает 5°, сектор или румпель
пересаживают на новую шпонку.
Ежегодно рулевое устройство осматривает и испытывает в действии инспектор
Регистра РФ. При испытании проверяют правильность действия и исправность рулевого
устройства, а также определяют угол и время перекладки руля.
В соответствии с Положением о технической эксплуатации запрещается выпускать в
плавание суда при:
 недостаточно быстрой перекладке руля;
 недостаточном угле перекладки руля на каждый борт;
 скручивании баллера руля на угол более 5°;
 неисправности запасного рулевого привода;
 несогласованности в показаниях аксиометров.
Средства активного управления.
Увеличение размеров судов и их скоростей, а также возросшая интенсивность
судоходства требуют значительного повышения маневренных качеств судна. Поэтому в
последнее время все более широкое применение на морских судах находят различного
рода средства активного управления. К ним относят насадки, подруливающее устройства
и активные рули.

рис. 48 Средства активного управления


1.активный руль, 2. насадка, 3. носовое подруливающее устройство
1. Активный руль представляет собой обыкновенный руль с
каплевидной наделкой, в которую вмонтирован электромотор.
Также это руль снабжён насадкой с винтом (см. рис.48.1,рис.49).
При работе вспомогательного винта создается сила — упор винта,
которая передается на корпус судна под некоторым углом к
диаметральной плоскости, в результате чего создается момент,
поворачивающий судно. Величина момента зависит от угла
перекладки руля. С увеличением угла перекладки момент,
создаваемый упором винта, также увеличивается и достигает
максимального значения при угле перекладки, равном 90°.
рис. 49 Активный руль 1.насадка, 2. нижний опорный подшипник3
диафрагма, 4. гельмпортовая труба.

Поэтому угол перекладки активного руля не ограничивается. Создавая упор при


переложенном пере руля, винт улучшает поворотливость судна, особенно на малых ходах.
За счёт упора винта активного руля судно может даже перемещаться тихим ходом.
Недостатком их является вызываемое им
дополнительное сопротивление на полном ходу и вследст-
вие этого– снижение скорости
2. Насадка представляет собой массивное кольцеобразное тело, закреплённое по типу
балансирного руля. Насадки бывают поворотные и неповоротные. Насадка укреплена на
баллере, с помощью которого ее можно поворачивать вокруг вертикальной оси. При
повороте насадки отбрасываемая гребным винтом струя воды отклоняется, что и вызывает
поворот судна. Для улучшения устойчивости на курсе, особенно на малом и заднем ходу,
насадка снабжается стабилизатором (укороченное перо руля, жёстко приваренное к
насадке). Поворотные насадки не только улучшают поворотливость судна, но и повышают
упор гребного винта. Суда с поворотными насадками могут не иметь рулей. Если насадка
неповоротная, то для поворота судна имеется перо руля.
3. Подруливающее устройство увеличивает боковой упор судна. Чаще всего встречаются
туннельные подруливающие устройства.
Суда, оборудованные этим видом
подруливающих устройств, имеют в носовой
части, ниже ватерлинии, туннель — прямой
открытый трубопровод, идущий от борта до
борта перпендикулярно диаметральной
плоскости. Внутри туннеля помещен винт, при
работе которого по туннелю перекачивается вода, в результате чего возникает поперечная
сила. Изменение направления упора винта достигается реверсом двигателя или для этого
устанавливают винт регулируемого шага (ВРШ), в котором направление упора изменяется
поворотом лопастей. Встречаются одновременно носовое и кормовое подруливающие
устройства. Некоторые подруливающие устройства туннельного типа имеют гребной винт
на вертикальном валу. Винт помещен в вертикальный туннель, который в верхней части
расходится на оба борта. Забор воды производится из-под днища судна, а ее выход можно
с помощью заслонки регулировать на тот или другой борт. Это позволяет изменять
направление упора без реверса двигателя.
Навесное подруливающее устройство представляет собой винт, установленный на
специальном кронштейне в носовой части судна. Вместе с кронштейном винт может
поворачиваться в горизонтальной плоскости, обеспечивая упор в любом желаемом
направлении. Навесные подруливающие устройства имеют достаточно простую
конструкцию и невысокую стоимость, в результате чего их эксплуатация оказывается
экономически выгодной. Но наличие подвижного кронштейна не позволяет использовать
большие мощности и поэтому этот вид подруливающих устройств могут иметь
сравнительно небольшие вспомогательные суда.
Контрольные вопросы: Знать конструктивные элементы рулевого
устройства, их назначение.
Домашнее задание: Вклеить картинки расположения рулевого устройства,
изучить составные части.
Лекция №14
Тема урока: Судовые устройства. Грузовое устройство.
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/4
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты
Таблица АII/5
Содействие безопасной Знание палубного оборудования, включая:
эксплуатации палубного функции и использование кранов, грузовых
оборудования и механизмов стрел и связанного с ними оборудования.

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
6
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Грузовое устройство, состав,
описание основных элементов
2) Люковые закрытия
Опрос по плакатам буксирного, 15
2 Проверка знаний швартовного и якорного и рулевого
устройств.
3 Изложение нового Изложение фактического материала 45
материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. Грузовое устройство
Грузовое устройство является средством
механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Большинство морских транспортных судов в
качестве грузоподъемных средств имеет
сравнительно простое устройство —
г р у з о в ы е стрелы. Стрелы могут быть
лёгкими (грузоподъёмность до 10т) и
тяжеловесы – грузоподъёмность до300т Стрела
представляет собой стальную трубу с
утолщением в средней части. Нижний конец
стрелы — шпор имеет вилку с двумя
проушинами. На верхний конец стрелы — нок
насаживают кольцо — бугель, имеющий четыре
обуха. Стрелы сварной конструкции могут не
иметь бугеля, а для крепления такелажа к ноку
стрелы приваривают обухи. Для шарнирного
соединения шпора стрелы с мачтой на
последней на высоте 2 — 2,5 м от палубы устанавливают башмак, имеющий проушину
и подпятник. Через отверстие в
проушине пропускается
вертикальный штырь (вертлюг),
нижний конец которого упирается в
подпятник. На верхнем конце
вертлюг имеет сквозное отверстие,
через которое горизонтальным
болтом с гайкой он соединяется с
вилкой стрелы. Нок стрелы
поддерживается топенантом.
Изменяя длину топенанта, можно
изменить угол подъема стрелы.
Топенант состоит из стального троса,
коренной конец которого крепится к
верхнему обуху нокового бугеля.
Второй, ходовой, конец топенанта
проходит через топенант-блок,
закрепленный на мачте. Ниже блока
к топенанту крепится треугольное
звено — треугольник топенанта. С другой стороны к треугольнику прикреплены
длиннозвенная цепь — грузовой стопор и стальной трос — лопарь топенанта. Лопарь
топенанта служит для подъема стрелы. Выбирают лопарь с помощью грузовой
лебедки, на турачку которой заводят ходовой конец лопаря. Грузовым стопором стрелу
закрепляют в нужном положении, для чего одно из звеньев цепи крепят к обуху,
приваренному на палубе.
На многих судах для крепления топенанта и подъема стрелы вместо грузового
стопора используют топенантные вьюшки, которые приводятся во вращение от
грузовой лебедки. Такая вьюшка на одном валу имеет два барабана. На одном из них
намотан приводной стальной трос — свистов, ходовой конец которого берется на
турачку грузовой лебедки. При выбирании
приводного троса оба барабана вращаются, в
результате чего происходит выбирание лопаря
топенанта, ходовой конец которого постоянно

закреплен на втором барабане. Для закрепления


стрелы в нужном положении топенантная вьюшка
снабжена надежным стопором, а также
тормозом, что позволяет медленно опускать стрелу под действием силы тяжести.
Рассмотренные выше способы крепления топенанта позволяют производить подъем
или опускание стрелы только без груза. Для подъема стрелы с грузом суда новой
постройки имеют специальные самоходные топенантные лебедки или грузовые
лебедки снабжаются топенантным барабаном. В этом случае топенант выполняется в
виде талей (топенант-тали), что уменьшает нагрузку на топенантную лебедку.
Груз поднимают гибким стальным тросом — грузовым шкентелем. На одном
конце его закрепляют грузовой гак и противовес, а другой конец через грузовой и
направляющий блоки проводят к грузовой лебедке, где прочно закрепляют на
барабане.
Для фиксирования положения стрелы «по-походному», а также для поворота
стрелы при выносе груза за борт и обратно используются оттяжки. Каждая стрела
имеет две оттяжки, что дает возможность надежно закрепить ее в нужном положении.
Оттяжка состоит из конца стального троса — мантыля и талей, основанных
растительным тросом. Мантыли оттяжек закрепляют за боковые обухи нокового
бугеля, а тали нижними блоками крепят за обухи или рымы, установленные на палубе,
фальшборте, рубке и т. п. При подъеме груза грузовой шкентель выбирают с
помощью грузовых лебедок.
Грузовые лебедки, кроме грузового барабана, на который наматывается грузовой
шкентель, имеют также швартовные
турачки. При использовании турачек для
выбирания швартовного троса или лопаря
топенанта грузовой барабан отключается с
помощью сцепной муфты. Для медленного
протравливания груза под действием
силы тяжести, а также для удержания
груза на весу грузовой барабан снабжают
ленточным тормозом (стопором).
Электролебедки, кроме ленточного
тормоза, имеют также и электрический. На
судах обычно устанавливают стрелы
грузоподъемностью 3 — 5 т. Кроме таких
легких стрел, многие грузовые суда
оборудуют одной или двумя
тяжеловесными стрелами
грузоподъемностью до 40 — 50 т, а в
отдельных случаях (на специальных судах)
— до 300 т.
Конструкция и вооружение
тяжеловесной стрелы имеют некоторые
особенности. Прежде всего шпор стрелы для
уменьшения изгиба мачты опирается не на
мачту, а на специальный фундамент,
установленный на палубе. Отличием в
конструкции нока стрелы является наличие
врезного блока, установленного в прорези,
которая сделана несколько ниже бугеля.
Вылет стрелы – расстояние, которое
стрела обслуживает за бортом судна, строго
регламентирован. У лёгкой стрелы вылет

должен быть не менее 2м, а у стрелы


тяжеловеса – не менее 4м.

Способы работы стрелами


Производительность грузового
устройства зависит от выбранного способа
работы стрелами.
Из всех способов наиболее распространенным является способ работы спаренными
стрелами «на телефон» . При этом способе на каждый люк должно быть
установлено не менее двух стрел. Дальнюю от причала стрелу («морскую»)
устанавливают над продольным комингсом люка и закрепляют неподвижно с помощью
контроттяжки — стального троса, идущего от нока стрелы к обуху на планшире
фальшборта. Параллельно контроттяжке устанавливают с небольшой слабиной оттяжку.
Вторую стрелу («береговую») вываливают за борт и закрепляют над причалом
неподвижно, также с помощью контроттяжки. Ноки стрел соединяют между собой
центральной оттяжкой («телефоном») из двушкивных талей. Грузовые шкентели обеих
стрел присоединяют к одному общему
грузовому гаку.
Принцип работы спаренными
стрелами сводится к тому, что груз из
трюма поднимается стрелой,
установленной над люком, а на второй
стреле только подбирается слабина
шкентеля. После того как груз будет
поднят на достаточную высоту над
палубой, начинают выбирать шкентель
второй («береговой») стрелы и
потравливать шкентель первой, в
результате чего груз перемещается из-
под нока одной стрелы к ноку другой.
Дальше груз опускают только
«береговой» стрелой, а шкентель стрелы,
установленной над люком, свободно
потравливают с некоторой слабиной.
Погрузка на судно производится в обратном порядке.
При работе спаренными стрелами обеспечивается высокая производительность, но не
используется полностью грузоподъемность стрел. В тот момент, когда происходит
передача груза с одного шкентеля на другой, шкентели работают «враздрай» и усилие
в каждом из них может превышать силу тяжести
поднимаемого груза. Поэтому при спаренной
работе стрел масса поднимаемого груза не
должна превышать 50% грузоподъемности одной
стрелы. Но и в этом случае угол между
шкентелями не должен превышать 120°.
В полной мере грузоподъемность стрел
может быть использована при работе способом
«одиночной с т р е л ы». В этом случае стрелу
устанавливают над люком и груз на шкентеле
поднимают из трюма на достаточную высоту.
Затем стрелу с помощью оттяжек вываливают за
борт и груз опускают на причал. Подобрав
шкентель, стрелу возвращают в исходное
положение.
Способ «одиночной стрелы» имеет низкую
производительность и требует большой затраты
ручного труда. Поэтому он применяется только в
исключительных случаях.
Повышение производительности при полном
использовании грузоподъемности дает способ «подвижной стрелы» (рис. 120,в).
Одну стрелу с помощью оттяжек закрепляют неподвижно над люком, а вторую,
расположенную ближе к причалу, оставляют подвижной. Грузовой шкентель
неподвижной стрелы закрепляют на ноке подвижной, и он служит для поворота стрелы.
Вываливание стрелы за борт происходит под действием собственного веса, для чего
судно должно иметь небольшой крен (3 — 4°) в сторону причала.
Погрузка способом «подвижной стрелы» производится следующим образом.
Подвижной стрелой, вываленной за борт, поднимают груз с причала. Выбирая лебедкой
шкентель неподвижной стрелы, заваливают подвижную стрелу в положение над люком и
опускают груз в трюм. После этого шкентель подвижной стрелы подбирают, а шкентель
неподвижной потравливают, и подвижная стрела под действием собственного веса
вываливается за борт. Аналогично
производится и выгрузка.
Разновидностью способа
«подвижной стрелы» является
«дальневосточный» способ.
Дальнюю от причала стрелу
вываливают за борт, где не
производят грузовые операции, и с
помощью оттяжки закрепляют
неподвижно. Береговая оттяжка
другой стрелы через направляющие
блоки проводится на барабан
грузовой лебедки неподвижной
стрелы. Другая оттяжка «береговой»
стрелы проходит через грузовой блок неподвижной стрелы и закрепляется к
противовесу массой 0,3 — 0,5 т.
Груз из трюма поднимают грузовым шкентелем подвижной стрелы, а выва ливают ее
за борт оттяжкой, лопарь которой выбирают грузовой лебедкой неподвижной стрелы.
При вываливании стрелы происходит подъем противовеса. Когда груз будет на
причале и гак будет поднят, потравливают оттяжку, и стрела под действием
противовеса возвращается в положение над люком.
Тяжеловесными стрелами работают по способу одиночной стрелы, так как стрелу-
тяжеловес устанавливают одну на люк. Но в отличие от легких стрел стрелы-
тяжеловесы имеют три рабочих движения: подъем груза, поворот стрелы и
изменение наклона стрелы.
Для обслуживания стрел-тяжеловесов используют лебедки легких стрел. Одной
лебедкой поднимают груз, а второй выбирают топенант. Поворачивают стрелу
оттяжками, лопари которых через канифас-блоки проведены на грузовые лебедки
соседнего люка.
При эксплуатации судовых грузовых устройств нередки случаи, когда необходимо
погрузить груз, масса отдельных мест которого превышает грузоподъемность стрел,
например, при перевозке контейнеров на неспециализированных судах. Подъем груза,
масса которого превышает грузоподъемность.
Уход за грузовым устройством. Полная исправность грузового устройства
обеспечивает не только быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, но и
безопасность людей, принимающих участие в выполнении грузовых операций. Для
поддержания грузового устройства в исправном состоянии необходим повседневный
уход за ним.
Ответственность за состояние грузового устройства на судне несет старший
помощник капитана. Он обязан перед началом грузовых операций проверить исправность
грузового устройства. При выявлении трещин или значительных деформаций в гаках,
скобах, блоках и других деталях, а также при износе шкентелей и цепей сверх
допускаемого по нормам их необходимо немедленно заменить. Если грузовое
устройство имеет неисправные детали, использовать его запрещается. Перед
погрузочно-разгрузочными работами устройство должно быть опробовано в действии
вхолостую.
Проведение грузовых операций требует еще более внимательного наблюдения за
работой устройства. К работе на грузовых лебедках допускаются только специально
подготовленные лица. Особого внимания требует работа спаренными стрелами.
Подъем груза в этом случае следует производить только на минимальную высоту,
необходимую для выноса его за борт. При увеличении высоты подъема груза
возрастают усилия в шкентелях и оттяжках.
К проведению операции подъема тяжеловесных стрел необходимо предварительно
подготовиться и тщательно продумать все действия. Следует осмотреть весь стоячий
такелаж мачты и, если необходимо, выбрать талрепами имеющуюся слабину. К работе с
тяжеловесной стрелой привлекаются наиболее опытные члены экипажа. При этом
требуются точные и слаженные действия всех принимающих участие в операции, в
первую очередь всех четырех лебедчиков. Поэтому подъем тяжеловесов обычно
проводится под руководством старшего помощника капитана или в его присутствии.
После окончания грузовых работ перед выходом в море грузовое устройство
должно быть надежно закреплено по-походному.
Стрелы по-походному обычно крепят в горизонтальном положении, для чего нок
стрелы укладывают в специальный башмак в виде обоймы с накидной наметкой,
которой нок стрелы прочно закрепляется.
Тяжеловесные стрелы закрепляют по-походному в вертикальном положении. Стрелу
поднимают при помощи топенант-талей до тех пор, пока блоки не сойдутся почти
вплотную. Окончательно устанавливают стрелу горденем. Поднятую стрелу заводят в
бугель, где прочно закрепляют.
При установке стрел по-походному весь такелаж должен быть хорошо обтянут.
Грузовой гак закладывают за палубный рым, а шкентель наматывают на барабан
лебедки и туго обтягивают. Оттяжки укладывают вдоль стрелы, для чего нижние
блоки оттяжек закладывают в обухи у шпора стрелы. Лопари талей обтягивают,
укладывают в бухту и подвешивают. Чтобы грузовой шкентель и оттяжки не
провисали и не раскачивались, их прихватывают в нескольких местах к стреле концом
растительного троса. Длительные морские переходы необходимо использовать для
приведения в порядок деталей грузового устройства. С этой целью рекомендуется в
рейсе весь такелаж стрелы снять и тщательно осмотреть. Стальные тросы, имеющие
лопнувшие проволоки в количестве более 10% общего числа их на длине, равной
восьми диаметрам, подлежат замене. Доброкачественные тросы тируют, укладывают в
бухты и хранят в кладовых. Вместе с тросами необходимо осмотреть все блоки:
разобрать, очистить от ржавчины и смазать. Особое внимание следует уделить
грузовым блокам, которые изнашиваются значительно быстрее других деталей. Все
цепи, входящие в грузовое устройство, очищают от грязи и ржавчины и окрашивают.
Перед окраской каждое звено следует внимательно осмотреть и обстучать ручником.
Стоячий такелаж также должен быть прокрашен или протирован. Талрепы вант
очищают, расхаживают и смазывают. Для предохранения от коррозии талрепы
закрывают брезентовыми чехлами.
Уход за металлическими стрелами и мачтами заключается в очистке их от
ржавчины и окраске. Деревянные стрелы, очищенные от старой краски, покрывают
горячей олифой, а затем шпаклюют и окрашивают. После окраски на каждой стреле
наносят четкую надпись о допускаемой нагрузке при работе одной стрелой и
спаренной работе «на телефон».
Механизмы грузового устройства надо защищать от засорения углем и песком
и оберегать от попадания воды. Во всех случаях, когда грузовое устройство не
работает, грузовые лебедки должны быть закрыты чехлами. В хорошую погоду чехлы
необходимо снимать для вентиляции и просушки.
Кроме повседневного ухода и наблюдения, судовая администрация должна не реже
одного раза в три месяца проводить освидетельствование грузового устройства и
результаты осмотра заносить в вахтенный журнал и формуляры. Независимо от
освидетельствований, проводимых судовой администрацией, грузовое устройство
необходимо представлять для освидетельствования и испытаний Регистру РФ. При
освидетельствовании все съемные детали, используемые в грузовом устройстве,
подвергаются испытанию пробной
нагрузкой. На деталях, выдержавших
испытание пробной нагрузкой, на видном
месте наносится клеймо Регистра РФ с
указанием безопасной рабочей нагрузки.
Помимо отдельных деталей,
испытанию подвергается все грузовое
устройство. Испытание производится
подъемом груза, масса которого для стрел
грузоподъемностью до 20 т превышает
установленную грузоподъемность на 25 %.
При испытании стрел
грузоподъемностью от 20 до 50 т
поднимают груз на 5 т больше, а при
грузоподъемности свыше 50 т масса
поднимаемого груза должна на 10%
превышать грузоподъемность.
Перед испытанием все детали грузового
устройства следует внимательно
осмотреть, проверить натяжение стоячего такелажа, испытать в действии работу
грузовых лебедок. Если предстоит испытание тяжеловесных стрел, устанавливают
штатные дополнительные штаги. Для проведения испытаний стрелы с нормальным
вооружением устанавливают под углом 15° к горизонту, а тяжеловесные стрелы,
шпоры которых закреплены на палубных фундаментах,—под углом 25°.
При проведении испытаний пробный груз поднимают лебедкой на доста точную
высоту и стрелу перекладывают с борта на борт и обратно. Перемещать груз следует
осторожно и все время следить за работой деталей устройства. Если будут обнаружены
явные признаки деформации стрелы или появление треска в деталях, нужно
немедленно спустить груз и прекратить испытание.
После окончания испытаний надо снова тщательно осмотреть все меха низмы и
детали грузового устройства, чтобы убедиться в том, что в них нет трещин, изломов,
остаточных деформаций и т. п. Результаты освидетельствования следует занести в
специальную Регистровую книгу подъемных механизмов, которая выдается Регистром
РФ и хранится на судне.
Работа грузовыми устройствами запрещается:
 при наличии трещин и разрывов у подъемных гаков, блоков, вертлюгов,
скоб, звеньев подъемных цепей и других ответственных деталей;
 при уменьшении диаметра звеньев подъемных цепей, колец, скоб, болтов,
штырей, вертлюгов вследствие износа более чем на 10% и наличия у
подъемных тросов лопнувших проволок в количестве более 10% их общего
числа на длине, равной восьми диаметрам;
 при неисправности тормозных устройств;
 при наличии трещин и деформаций у стальных мачт и грузовых стрел;
 при отсутствии сертификатов на подъемные устройства, Регистровой книги
подъемных механизмов и надписей на стрелах о грузоподъемности.

2 . Люковое устройство
Для доступа в трюмы в палубах делают большие вырезы — грузовые люки,
которые по периметру ограждают вертикальным листом — комингсом высотой 500 —
600 мм.
Наиболее простым является съемное закрытие, состоящее из одной стальной
крышки, которая закрывает весь люк. Водонепроницаемость закры тия обеспечивается
резиновыми прокладками, установленными между комингсом и крышкой. Подъем
крышек и установка их на место производится краном. Снятую крышку укладывают на
палубу или на соседний люк. Наиболее широко съемные закрытия применяются на

контейнеровозах и лихтеровозах, где они могут выполняться без комингсов люка, что
обеспечивает удобное размещение контейнеров на палубе.
Откидное закрытие также может быть выполнено из одной крышки, которая
закрывает весь люк.
Крышка шарнирно
крепится к комингсу
и при открытом
люке занимает
вертикальное
положение, что
создает некоторые
неудобства при
грузовых операциях.
Поэтому чаще
применяется откидное
закрытие с двумя
крышками, каждая из
которых закрывает
только половину
люка.
Еще меньшую
высоту имеет
складывающееся
откидное закрытие, две крышки которого шарнирно соединены с попе речными
комингсами. Каждая крышка состоит из двух частей — секций, соединенных между
собой шарнирно.
Для открывания и закрывания крышек используют тросовый или гидравлический
привод. Тросовый привод, который работает от грузовой лебедки, обычно применяют
для закрывания люков твиндечных палуб, а закрытия верхних палуб имеют гидропривод.
Откатываемое закрытие состоит из двух секций, которые при открывании люка
откатываются на роликах к бортам по специальным направляющим. При многоярусной
конструкции откатываемое закрытие также выполняется из двух секций, каждая из
которых при помощи гидравлических домкратов может быть приподнята так, что
вторая подкатывается под нее, открывая половину люка.
Большое применение на флоте получили закрытия системы Мак-Грегора, у

которых люк закрывается несколькими металлическими лючинами длиной на всю


ширину люка. Каждая из этих лючин имеет четыре ведущих ролика (по два с каждого
борта) и два направляющих (центрирующих). При выбирании троса, который
закреплен на последней лючине, вся крышка начинает сдвигаться вдоль люка,
перемещаясь на ведущих роликах по продольным комингсам. Когда лючины
последовательно подходят к концу люка, центрирующие ролики вкатываются на
специальные ребра, и под действием силы тяжести каждая лючина поворачивается и
занимает вертикальное положение. Закрывают люк в обратном порядке. Для этого
ведущий трос проводят через канифас-блок, установленный на противоположном
конце люка. При натяжении троса крайняя лючина сходит с ребер и начинает
перемещаться по продольным комингсам. Так как все лючины соединены одна с
другой по торцам тросом или цепью, то перемещение крайней лючины вызывает
перемещение всех остальных.
В некоторых конструкциях закрытия Мак-Грегора для открывания и закрывания
люка вместо троса используют две бесконечные цепи, закрепленные на последней
лючине и проведенные вдоль продольных комингсов. Цепи выбирают специальной
лебедкой с двумя цепными барабанами (звездочками).
В другой разновидности закрытий этого типа цепи, соединяющие лючины между
собой, заменены стальными стержнями — тягами. В этом случае тяги соединяют
середину одной лючины с краем другой, что позволяет при открывании люка
складировать лючины вплотную друг к другу.
Водонепроницаемость закрытия обеспечивается резиновым уплотнением между
крышкой и комингсом, а также между отдельными лючинами крышки. Для плотного
обжатия резинового уплотнения лючины прижимают одну к другой клиновыми
зажимами. К комингсу люка крышка прижимается винтовыми задрайками или
клиньями. В положении по-походному лючины лежат на комингсе люка и плотно
обжимают резиновые прокладки. Поэтому прежде чем открывать люк, необходимо
лючины несколько приподнять, иначе при горизонтальном перемещении крышки будет
происходить быстрый износ резины уплотнения. Для подъема и опускания лючин
имеется целый ряд различных конструкций. В одной из таких конструкций лючины
поднимают поворотом эксцентриковой втулки. При повороте втулки на пол-оборота
ведущий ролик упирается на ребро комингса и поднимает лючину. Для поворота втулки
имеют специальные гнезда, куда вставляют ломик. После поворота втулку стопорят на
оси ролика специальным штырем.
В другой конструкции для подъема лючин служит специальный поворотный
балансир, на котором закреплен ведущий ролик. При наклонном положении балансира
крышка лежит на комингсе люка. Но если балансир установить горизонтально, крышка
будет опираться на ведущие ролики. При переводе балансира из одного положения в
другое лючину необходимо предварительно приподнять с помощью ломика, который
закладывают под ее край. В горизонтальном положении балансир стопорят специальным
кулачком или каким-либо другим фиксатором.
Имеются также конструкции, в которых лючины поднимают или опускают путем
подъема или опускания направляющих полок, по которым перемещаются ведущие
ролики. При закрытых крышках ролики утоплены в специальные прорези, имеющиеся
на направляющих полках. Когда необходимо открыть люк, ролики выталкиваются из
прорезей и поднимаются до уровня верхней поверхности направляющих полок. При
этом механизм подъема может быть самым различным. В одних случаях для подъема
используются винтовые или гидравлические домкраты, а в других — пружины,
которые отжимают крышку после отдачи задраек. Может также применяться устройство,
состоящее из поворотных угольников, шарнирно закрепленных одним углом к
комингсу люка. Нижние концы всех угольников одного борта соединены с общей тягой.
При горизонтальном перемещении тяги угольники поворачиваются, в результате чего
происходит подъем участка направляющей вместе с лючинами. Перемещение тяги
может осуществляться винтовым талрепом или другим несложным механизмом.

Контрольные вопросы: Знать основные элементы грузового


устройства, типы люковых закрытий.
Домашнее задание: Изучить тему «Рангоут и такелаж», подготовиться
к самостоятельной работе.
**Рангоут и такелаж
Совокупность надпалубных деревянных и металлических конструкций, служащих
для размещения судовых огней, постов наблюдения и связи, антенн радиосвязи и
радиолокации для крепления грузоподъёмных средств и подъёма сигналов, называется
рангоутом. Рангоут бывает подвижный и неподвижный. К неподвижному рангоуту можно
отнести мачты, реи; а к подвижному - стрелы. Мачты служат для несения огней, флагов,
радиоантенн. По внешнему виду мачты бывают одиночные, Л-образные и П-образные. В
носовой части судна устанавливается фок-мачта, её изготавливают из стальных труб
высотой не менее 6 метров. Для прохода под мостами фок-мачту делают заваливающейся.
На судне может быть вторая, более лёгкая мачта – грот-мачта. На некоторых судах
имеется три мачты: носовая – фок-мачта, средняя – грот-мачта и кормовая – бизань-
мачта.
Одиночная грузовая мачта представляет собой колонну, установленную в ДП
судна. Нижняя часть мачты проходит через отверстие в палубе до второго дна. Нижний
конец мачты называется – шпор. Место крепления мачты - степс, а гнездо в палубе, через
которое проходит мачта – пяртнерс. Горизонтальная балка в верхней части мачты
называется – рей. Верхняя, облегчённая часть мачты называется стеньга. Стеньга
заканчивается небольшим плоским диском – клотиком. Часть верхней мачты для несения
топовых огней называется топ. Для крепления верхних блоков стрел в верхней части
мачты имеется вторая поперечина – салинг, где расположена площадка ограждённая
леером. Наклонная часть рангоута, для несения государственного флага, установленная на
грот-мачте – гафель. В диаметральной плоскости на баке и корме судна устанавливают
носовой и кормовой флагштоки, для несения флагов и сигналов.
Совокупность судовых снастей, служащих для поддержания рангоута, подъёма
сигналов, спуска шлюпок и перегрузочных работ называется такелажем. Неподвижный
такелаж называется бегучим, а подвижный - стоячим. К бегучему такелажу относятся
фалы, канаты, служащие для подъёма на мачты сигналов. К стоячему такелажу относятся:
ванты – канаты, идущие от мачты к бортам; форштаги, идущие от мачты к носу судна и
бакштаги, идущие от мачты к корме.

I - бизань мачта, II - грот-мачта


III – фок-мачта

1 - салинг I - бизань-мачта
2 - стеньга II - грот-мачта
3 - рея III - фок-мачта
4 - ванты
5 - степс
6 - гафель
7 - клотик
8 - топовые фонари
9 - форштаг
10 - мачта
11 - шпор мачты
12 - пяртнерс
13 - бакштаг

Для закрепления и обтягивания такелажа служат


коуши, блоки, скобы и талрепы. Коуш (2
1 круглая, овальная или треугольная обойма с
желобом на наружной стороне – служит для
2 предохранения канатов от перетирания и излома.
Скобами (1) соединяют концы канатов
3 такелажных и якорных цепей. Для обтягивания
стоячего такелажа, штуртросов и лееров
4 используют талрепы (4). Направление такелажа
изменяют с помощью блоков (3).

Канифас-блок глаголь-гак
Лекция №15
Тема урока: Судовые устройства. Шлюпочное устройство.
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/4
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Содействие наблюдению и Термины и определения, применяемые на
управлению безопасной судне
вахты
Таблица АII/5
Эксплуатация спасательных Знание эксплуатации спасательных шлюпок и
шлюпок и плотов и плотов и дежурных шлюпок, их спусковых
дежурных шлюпок устройств и их оборудования

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
6
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Шлюпочное устройство
Опрос по плакатам буксирного, 15
2 Проверка знаний швартовного, якорного, рулевого,
грузового устройств.
3 Изложение нового Изложение фактического материала 45
материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по плакатам.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. Шлюпочное устройство
Предназначено для спуска и подъема шлюпок, а также для хранения шлюпки по-
походному. Оно
состоит: шлюпбалка,
шлюп-тали, найтов,
ростр – блоки
(кильблоки), шлюпка,
шлюпочная лебёдка.
Для спуска шлюпки с
нее снимают чехол и
укладывают его в
шлюпку, закрывают
пробками отверстия в
днище, отдают найтовы
и дополнительные
стопоры, готовят
штормтрапы и
шкентели с мусингами,
навешивают руль,
разносят носовой и
кормовой фалини,
отдают леера.

Шлюпбалки бывают трёх видов:


поворотная – имеет вертикальную ось;
заваливающаяся – имеет
горизонтальную ось; гравитационная –
работает под действием силы тяжести.
Поворотная шлюпбалка в настоящее
время не применяется для
спасательных шлюпок, так как для её
спуска необходимо много времени и
усилий. Вываливание её происходит
вручную, а спуск и подъём шлюпки
может происходить вручную, если вес
шлюпки небольшой, или при помощи
шлюпочной лебёдки. Заваливающаяся
шлюпбалка в положении по-
походному завалена внутрь судна, и
для её поворота используют
специальный привод, обычно

Рис. 55 Виды шлюпбалок


I – поворотная, II –гравитационная (шарнирная), III -
заваливающаяся, IV – гравитационная
винтовой. Вываливание шлюпки автоматическое после отдачи стопора, а спуск шлюпки
после вываливания производится вручную, с помощью шлюпочных лебёдок, на барабан
которых наматывается ходовой конец лопаря шлюп-талей и требует значительного
времени, поэтому данная шлюпбалка редко используется в настоящее время для
спасательных шлюпок. Все шлюпбалки должны обеспечить безопасный спуск шлюпки не
более 5 минут при крене 15 0 на любой борт и дифференте 10 0 (гравитационные не
более 2 минут, заваливающиеся - не более 4 минут). Гравитационные шлюпбалки бывают
нескольких разновидностей. Их вываливание и спуск производится автоматически под
действием силы тяжести. Для крепления по-походному гравитационные шлюпбалки
имеют специальные упоры, на которые опирается шлюпка. Шлюп-тали обеспечивают
спуск и подъём шлюпки. Вываливание гравитационных шлюпбалок осуществляется с
помощью шлюп-талей, состоящих из одношкивного блока с серьгой. Верхний блок шлюп-
талей подвешивается к ноку стрелы шлюпбалки, а нижний блок своей проушиной
надевается на шлюпочный гак. В походном положении шлюпки шлюп-тали постоянно
находятся в «заряженном» положении. Лопарь шлюп-тали с барабана шлюпочной лебёдки
проводится через отводные блоки на палубе, один шкив двушкивного направляющего
блока станины шлюпбалки, один шкив двушкивного блока на ноке, подвижный блок
шлюп – тали, второй шкив нокового блока и блока станины и крепится внизу у станины.
Такая проводка обеспечивает после отдачи стопоров шлюпбалок при протравливании
лопаря шлюп-тали сначала вываливание шлюпбалки, а затем спуск шлюпки. Навешенная
на рог нока шлюпбалки серьга подвижного блока шлюп-тали соскальзывает с рога только
после вываливания шлюпбалки и предотвращает преждевременный спуск шлюпки.
Заведённые на один барабан лебёдки лопари обоих шлюп-талей обеспечивают
равномерный спуск шлюпки.
.

Для установки и крепления шлюпки по-походному используют ростр-блоки


(кильблоки), которые в основном применяются при поворотных и заваливающихся
шлюпбалках. Большинство гравитационных шлюпбалок имеет на стреле специальные
упоры, на которые и опирается шлюпка. Шлюпка обычно опирается на два ростр-блока,
см рис.3 Современные шлюпбалки позволяют быстро спускать шлюпки. Чтобы спустить
шлюпку, нужно поднять рычаг тормоза, и шлюпка под действием веса скользит по
рельсам вместе со шлюпбалкой. Для предупреждения случайного или
самопроизвольного спуска имеется дополнительный стопор в виде гака, который
выкладывается вращением штурвала.
Дополнительный стопор может быть в виде упора под килем шлюпки, который
действует как домкрат. Имеются и другие способы страховки основного стопора. Во
избежание срыва шлюпок со штатных мест во время качки их крепят на ростр-блоках
или шлюпбалках по-походному при помощи найтовов
– стальных тросов с пеньковыми талрепами, закреплённых к приваренным на палубе
обухам. Для быстрой отдачи найтовов в них включают глаголь-гаки или
предусматривают специальные устройства.
Шлюпочные лебёдки имеют обычно электрический привод и два вида тормозов:
ленточный (для торможения барабана) и центробежный (для автоматического
регулирования скорости спуска шлюпки. Все лебёдки имеют запасной ручной привод.

Рис.50 Шарнирная
шлюпбалка
1 – шлюп-тали, 2 – лопарь, 3 -
найтов, 4 – ростр-блок, 5 – упоры, 6
– стопор, 7 – шкив, 8 – рычаг
шлюпбалки.

Контрольные вопросы: Знать виды шлюпбалок, элементы


шлюпочного устройства.
Домашнее задание:
-вклеить картинки шлюпочного устройства в тетрадь;
-изучить тему судовые системы (по вариантам);
-подготовиться к семинарскому занятию по теме: Судовые системы

Лекция №17
Тема урока: Геометрия корпуса судна
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Рабочее знание информации о посадке судов
мореходном состоянии

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итогов лабораторных
6
работ и модуля. Объявление темы и
обоснование необходимости её
изучения
Вопросы лекции 5
1) Теоретический чертеж
2) Главные размерения и
коэффициенты полноты
3) Посадка судна
2 Изложение нового Изложение фактического материала 60
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по
теоретическому чертежу.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. Теоретический чертёж
Теоретический чертёж служит для наиболее полного представления о сложной
форме поверхности судового корпуса. Он образуется путём проектирования различных
сечений на три главные взаимно перпендикулярные плоскости:
Основные (базовые) плоскости теоретического чертежа.
Диаметральная плоскость (ДП) – это вертикально-продольная плоскость,
проходящая через середину ширины судна, делит судно на две симметричные части:
правый и левый борт.
Плоскость мидель-шпангоута ( ) – это вертикально поперечная плоскость,
проходящая через середину длины судна, делит судна на две равные по длине, но не
симметричные части: нос и корма.
Основная плоскость (ОП) – горизонтальная плоскость, проходящая через самые
нижние точки корпуса судна.
Также выделяют ещё одну плоскость - плоскость конструктивной ватерлинии
(КВЛ) – горизонтальная плоскость, совпадающая с поверхностью спокойной волны при
полной нагрузке судна, рис. 1.

рис.51 основные плоскости теоретического чертежа

Проекции теоретического чертежа.


Теоретический чертёж выполняется в трёх проекциях.
Бок – проекция всех линий теоретического чертежа на ДП.
Корпус - проекция всех линий теоретического чертежа на плоскость мидель-
шпангоута.
Полуширота - проекция всех линий теоретического чертежа на ОП.

Линии теоретического чертежа.


Для более полного изображения формы обводов а теоретическом чертеже
поверхность корпуса судна рассекают системой вспомогательных плоскостей,
параллельных основным плоскостям.
Батоксы – линии теоретического чертежа, получаемые при пересечении корпуса
судна с плоскостями параллельными ДП. На проекции корпус батоксы изображены в
истинном виде – кривые линии. На проекции корпус – в виде вертикальных линий, а на
полушироте – в виде горизонтальных линий.
Шпангоуты – линии теоретического чертежа, получаемые при пересечении
корпуса судна с плоскостями параллельными плоскости мидель-шпангоута. На проекции
корпус изображены в истинном виде – кривые линии, на проекциях бок и полуширота –
вертикальные линии. Теоретических шпангоутов всегда 21. Расстояние между ними
называется теоретической шпацией (∆L).
Ватерлинии - линии теоретического чертежа, получаемые при пересечении
корпуса судна с плоскостями параллельными основной плоскости. На проекции
полуширота изображены в истинном виде – кривые линии, на проекциях бок и корпус -
горизонтальные линии.
Основная линия (ОЛ) – линия пересечения основной плоскости(ОП) с
диаметральной плоскостью(ДП).
Килевая линия (КЛ) – линия пересечения диаметральной плоскости (ДП) с
днищем судна.
Носовой перпендикуляр (НП) – это перпендикуляр к ОЛ, проходящий через
точку пересечения КВЛ с носом судна.
Кормовой перпендикуляр (КП) – это перпендикуляр к ОЛ, проходящий через ось
баллера.

рис.52 Теоретический чертёж корпуса судна

2. Главные размерения судна


а) Расчётные
Lквл - длина судна по КВЛ (конструктивной ватерлинии) – это расстояние по КВЛ
между крайними точками пересечения её с ДП.
Lпп – длина между перпендикулярами – это расстояние, измеренное в ДП между
НП и КП.
В - ширина судна, расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута по
КВЛ между бортами.
d – осадка судна, расстояние измеренное от КВЛ до нижней кромки киля.
D – высота борта, расстояние, измеренное от основной плоскости до точки
пересечения палубы с бортом в плоскости мидель-шпангоута.
F – высота надводного борта, расстояние от КВЛ до точки пересечения палубы с
бортом, измеренное в плоскости мидель-шпангоута.( F=D-d).

б) Наибольшие
Lнб – полная длина судна без выступающих частей.
Внб – ширина, измеренная в наиболее широком месте судна с учётом толщины
наружной обшивки.
в) Габаритные
Lгб – длина, измеренная с учётом выступающих частей.
Вгб – ширина, измеренная с учётом выступающих частей.
Форма корпуса определяется соотношением главных размерений и
коэффициентами полноты. Наиболее важными характеристиками являются отношения:
L/B – в значительной степени определяющее ходкость судна: чем больше это отношение,
тем больше скорость судна; В/d – характеризующее остойчивость и ходкость судна; D/d –
определяющее остойчивость и непотопляемость; L/D – в значительной степени
определяющее прочность корпуса судна.
Для характеристики формы обводов корпуса различных судов служат так
называемые коэффициенты полноты. Они не дают полного представления о форме
корпуса судна, но позволяют численно оценить его особенности. Основными
безразмерными коэффициентами полноты формы подводного объёма корпуса судна
являются, рис.3:
а) коэффициент полноты площади ватерлинии  - отношение
площади ватерлинии S (обычно КВЛ) к площади
S
прямоугольника со сторонами L и B.  (рис.а),
LB
а) служит для характеристики обводов КВЛ.
б) коэффициент полноты мидель-шпангоута β - отношение
площади мидель-шпангоута ω к площади прямоугольника

со сторонами B и d :    (рис.б), служит для
Bd
характеристики обводов мидель-шпангоута.
б)

в) коэффициент общей полноты (полноты водоизмещения)


СB - отношение погруженного в воду объёма корпуса судна
(объёмного водоизмещения)  , к объёму параллелепипеда

со сторонами L, B, d: С B  . рис.в.
LBd

г) коэффициент продольной полноты φ – отношение


объёмного водоизмещения  к объёму призмы,
основанием которой служит площадь мидель-шпангоута ω
 C
, а длиной – длина судна – L:    B .рис.г
  L 

д) коэффициент вертикальной полноты χ – отношение


объёмного водоизмещения  к объёму призмы, основанием
которой служит площадь ватерлинии S, а высотой – осадка
 C
судна d:    B .рис.д
Sd 

рис.53 К определению
коэффициентов полноты
Приведённые выше коэффициенты полноты обычно определяются для КВЛ, однако могут
быть отнесены и к другим осадкам, в этом случае входящие в них линейные размеры,
площади и объёмы берут для действующей ватерлинии.
3. Посадка судна
Посадкой называется положение судна относительно невозмущённой поверхности
воды.

рис.54 Посадка судна

Посадка судна определяется, кроме осадки, углом крена θ (т.е. наклонение судна
относительно продольной оси, иначе говоря, на тот или иной борт) и углом дифферента ψ
(наклонением судна относительно поперечной оси, т.е. на носи или на корму).
Посадка, при которой плоскость мидель-шпангоута и ДП вертикальны (ψ=0, θ=0),
называется прямой. Судно, имеющее такую посадку, принято называть сидящим прямо и
на ровный киль. В практике расчётов наклонений судна в продольной плоскости вместо
углового дифферента принято пользоваться линейным дифферентом, значение которого
определяется разностью осадок носом и кормой: Df=dн-dк (см). Если dн ›dк, то судно имеет
дифферент на нос, если dн ‹dк, то судно имеет дифферент на корму. Полусумма осадок
d  dк
судна носом и кормой называется средней осадкой или осадкой на миделе. d ср  н .
2
Продольные наклонения судна происходят относительно поперечной оси, проходящей
через центр тяжести площади ватерлинии и расположенной в нос или корму от миделя.
Положение центра тяжести действующей ватерлинии F относительно миделя
определяется абсциссой xf (рис. 4). В этом случае осадка судна при центре тяжести
площади ватерлинии определяется по формуле: df=dср+∆df (1),
где ∆df – поправка к средней осадке. Для определения поправки рассмотрим треугольники
ab AB df d  dк
abF и ABC. Из подобия этих треугольников следует, что  или  н .
bF AC xf L
d d к
Отсюда d f  н . Подставив это значение в выражение (1) получим: df=dср+
L
dн  dк
 x f (2).
L
Для измерения осадки судна служат марки углубления – цифры, нанесённые на обоих
бортах судна, в носу и в корме, а на сравнительно длинных судах и плавучих доках – и в
средней части. Марки углубления наносят арабскими цифрами, которые показывают
осадку судна в дециметрах (до июля 1969г. марки наносились на левом борту римскими
цифрами и показывали осадку в футах).рис.6.
Следует упомянуть о системе координат, связанной с судном (рис.5).Начало
координат лежит в точке пересечения ДП, миделя и ОП. Ось 0x – направлена в нос, ось 0у
- направлена на правый борт, ось 0z - направлена вверх. Таким образом положение судна
можно задать тремя координатами: абсциссой x, измеряемой параллельно оси 0x;
ординатой у, измеряемой параллельно оси 0у, и аппликатой z, измеряемой параллельно
оси 0z.
рис. 55 Система
координат судна

рис.56 Марки углубления


а) в дециметрах
б) в футах

Контрольные вопросы: Знать основные плоскости и элементы


теоретического чертежа, уметь показать их на чертеже.
Домашнее задание: Подготовиться к лабораторной работе. Выучить
обозначение, формулы, элементы теоретического чертежа.

Лекция №18
Тема урока: Плавучесть судна
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Рабочее знание информации о посадке судов
мореходном состоянии

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итогов лабораторных
6
работ и модуля. Объявление темы и
обоснование необходимости её
изучения
Вопросы лекции 5
1) Условия равновесия
2) Объемные и весовые
характеристики судна
3) Характеристики плавучести
4) Запас плавучести
2 Изложение нового Изложение фактического материала 60
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по
характеристикам плавучести.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. Условия равновесия. Плавучесть – это способность судна удерживать вертикальное
равновесие относительно поверхности воды под действием двух сил (силы тяжести и
силы плавучести).
γ γ
рис.57 Силы, действующие на судно

P - сила тяжести, равнодействующая всех нагрузок ,действующих на судно,


приложена в центре тяжести (ЦТ) - точка G. γ  – сила плавучести, приложена в
центре величины (ЦВ) – точка С. ЦВ – это центр тяжести подводной части судна.
Два условия плавучести
1. Сила тяжести и сила плавучести равны по значению и противоположны по
направлению.
P= γ  , (кН).
2. ЦТ и ЦВ расположены на одной вертикальной прямой, перпендикулярно линии
действующей ватерлинии.
2. Объёмные и весовые характеристики судна
1.  – Объёмное водоизмещение – объём подводной части судна  = L  B  d  C в м3);
2. ∆ – Массовое водоизмещение – это масса вытесненной воды. ∆ =    (т);
3. ∆в= ∆  g (кН); Весовое водоизмещение – вес вытесненной воды.
=g – удельный вес воды, где - плотность воды (т/м3); g = 9,8м/с2 – ускорение
свободного падения.
Тогда весовое водоизмещение ∆в =    (кН).
4. Чистая грузоподъёмность – масса перевозимого груза в тоннах.
5. Полная грузоподъёмность (Дедвейт) – это чистая грузоподъёмность + все запасы и
экипаж.
6. Водоизмещение порожнём – это масса построенного судна с механизмами и
оборудованием.
7. Водоизмещение в полном грузу со 100% запасов – это водоизмещение порожнём +
дедвейт.
8. Грузовместимость – это объём грузовых помещений (м3).Бывает киповая и сыпучая.
9.Удельная грузовместимость – это отношение грузовместимости к чистой
грузоподъёмности.
10. Удельный погрузочный объём – это объём одной тонны груза.
11. Регистровая вместимость (регистровый тоннаж):
а) чистая регистровая вместимость – объём грузовых помещений, выраженный в
регистровых тоннах, где 1 р.т .=2,83 м3. С этой характеристики берётся портовый налог.
б) валовая регистровая вместимость – объём всех судовых помещений, выраженный в
регистровых тоннах.
3. Характеристики плавучести
Главной характеристикой плавучести является водоизмещение судна. Чтобы его
найти существует ряд кривых – характеристик.
1. Кривая водоизмещения – показывает зависимость объёмного водоизмещения
судна от осадки, (рис.1).
2. Грузовой размер – кривая, показывающая зависимость массового
водоизмещения судна от осадки, (рис. 1).
Т. к. ∆=ρ  , а ρр =1т/м3 (плотность пресной воды), то в пресной воде ∆=V,
следовательно эти две характеристики совпадут в одну – кривую водоизмещения, когда
судно будет находиться в реке.
ρм=1,008 – 1,033 т/м3 (плотность морской воды).
3. Грузовая шкала – табличное выражение зависимости дедвейта, надводного
борта, водоизмещения от осадки.
4. Строевая по шпангоутам – кривая, определяющая зависимость площади
погруженной части шпангоутов от длины судна.(рис.2)
свойства строевой по шпангоутам:
1) Площадь, ограниченная данной кривой в масштабе равна объёмному
водоизмещению судна.
2) Абсцисса ЦТ строевой по шпангоутам, равна в масштабе абсциссе ЦВ судна.
3) Коэффициент полноты строевой по шпангоутам в масштабе равен коэффициенту
продольной полноты судна.
5. Строевая по ватерлиниям – кривая, показывающая изменение площади
ватерлиний от осадки судна, (рис.3).
свойства строевой по ватерлиниям:
1) Площадь, ограниченная данной кривой в масштабе равна объёмному
водоизмещению судна.
2) Ордината ЦТ строевой по шпангоутам, равна в масштабе аппликате ЦВ судна.
3) Коэффициент полноты строевой по шпангоутам в масштабе равен коэффициенту
вертикальной полноты судна.
6. Масштаб Бонжана – совокупность кривых, абсциссы которых в масштабе
равны площадям погруженных шпангоутов при соответствующей осадке. Используется
для расчёта водоизмещения судна с дифферентом. масштабом Бонжана пользуются
следующим образом. По данным осадкам носа dн и кормы dк на масштабе наносят
наклонную ватерлинию ВЛ1 (см. рис.51).Для определения площади шпангоута из точки
пересечения действующей ватерлинии со следом данного шпангоута на ДП проводят
горизонталь до точки пересечения с соответствующей кривой площади данного
шпангоута. Измерив отрезок (на примере 0 и 6’ шпангоута)  0 ,  6 в масштабе площадей
находят площади его погруженной части. Определив площади всех шпангоутов,
вычисляют объёмное водоизмещение по погруженную ватерлинию. Расчёт легче вести в
табличной форме.

рис.58 Строевая по шпангоутам рис.59 Строевая по ватерлиниям

рис.60 Масштаб Бонжана


рис.61 Грузовой шкала рис.62 Грузовая размер

4. Запас плавучести
Запас плавучести – это водонепроницаемый объём надводной части корпуса судна.
Запас плавучести зависит от высоты надводного борта судна, чем он больше, тем больше
запаса плавучести. Исходя из этого, Регистр назначает каждому судну в зависимости от
его размеров, назначения и района плавания высоту минимального надводного борта,
который фиксируется в документе, выдаваемом судну и называемом «Свидетельство о
грузовой марке».
Грузовая марка (см. рис.63) – это специальный знак, наносимый с каждого борта
судна в районе миделя. Грузовая марка показывает высоту минимального борта судна и
состоит из трёх частей.
1. Палубная линия – наносится по самой верхней кромке палубы.
2. Диск Плимсоля – наносится на расстоянии минимального надводного борта от
палубной линии. Буквы, наносимые на средней линии диска (РС) показывают какому
Регистру подчиняется судно (Регистру России).
3. Гребёнка – показывает максимальную осадку в различных районах плавания.
Если судно смешанного (река-море) плавания, то грузовая марка имеет две гребёнки:
справа морскую, а слева – речную. Также суда перевозящие лес на палубе имеют слева
лесную гребёнку, показывающую надводный борт при расположении леса на палубе.
Буквы на гребёнке обозначают следующие районы:
Л – летом в солёной воде. Линию Л наносят на одном уровне со средней линией
диска Плимсоля.
З – зимой.
ЗСА – зимой в Северной Атлантике.
Т – в тропиках в солёной воде.
П – в пресной воде.
ТП – в тропиках в пресной воде.

рис.63 Грузовая марка

Тоннажная марка – давала


право на получение льготной
вместимости на двухпалубных (и
более) судах, до вступления в силу
новых правил обмера судов. Она
позволяла не брать портовый налог
с твиндека, если судно не
полностью загружено (тоннажная
марка видна над водой).

Контрольные вопросы: Знать объемные и весовые характеристики судна, уметь


воспроизвести рисунок действия основных сил.
Домашнее задание: Подготовка к практической и лабораторным работам .

Лекция №19-20
Тема урока: Прочность корпуса судна
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков
Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с
поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Рабочее знание информации о напряжениях и
мореходном состоянии расчетах напряжений корпуса судна

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итогов лабораторных
6
работ и модуля. Объявление темы и
обоснование необходимости её
изучения
Вопросы лекции 5
1) Распределение нагрузки при
общем продольном изгибе
2) Основы прочности
2 Изложение нового Изложение фактического материала 60
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по
характеристикам плавучести.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. Распределение нагрузки при общем продольном изгибе на тихой воде

рис.64

а) распределение сил тяжести – Р


б) распределение сил плавучести – γV
в) результирующая нагрузка (q=P- γV)
г) кривая перерезывающих сил
x
N   q( x)  dx
0, 5 L

д) кривая изгибающих моментов


x
M изг   N( x )  dx
 0, 5 L
а) Мидель находится на вершине волны -
перегиб
б) Мидель находится на подошве волны -
прогиб
рис.65 судно на волнении

Эквивалентный брус -условная


балка, включающая в себя все
продольные связи корпуса судна,
высота которой равна высоте
борта судна D, а момент инерции
- моменту инерции судна.

рис.66 Эквивалентный брус

2. Основы прочности судна


Прочность – способность судна воспринимать действующие нагрузки, не
разрушаясь. Для оценки прочности вычисляют напряжения в корпусе судна и сравнивают
их с нормативными. Изучая прочность, судно рассматривают, как пустотелую
тонкостенную балку переменного по длине сечения, находящуюся под воздействием
сложной системы сил (постоянные и случайные нагрузки). К постоянным нагрузкам
относят: вес корпуса, надстроек, груза, силы поддержания, силы сопротивления воды; к
случайным – силы, возникающие при ударе волн, при посадке на мель и т.п. Все эти силы
вызывают деформацию корпуса судна, которую в практических расчётах принято
разделять на деформацию: от общего изгиба в поперечной и продольной плоскостях, и
местные деформации составных элементов корпуса. Соответственно рассматривают
общую продольную прочность, поперечную прочность и местную прочность корпуса
судна.
При проверке общей продольной прочности (см.рис.64) корпус судна
рассматривается в условиях воздействия на него только вертикальной нагрузки: силы
тяжести и силы плавучести. На тихой воде эти силы уравновешены в целом, однако по
длине корпуса они распределены по различным законам, что приводит к возникновению
перерезывающих сил и изгибающих моментов, следовательно – к общему продольному
изгибу корпуса судна.
Распределение сил веса по длине судна определяется ступенчатой кривой сил веса, для
построения которой длину судна разбивают на 20 равных частей (теоретических шпаций)
и принимают допущения, что в пределах каждой шпации вес распределяется равномерно
(исходным документом для её построения является подробная таблица нагрузки судна).
Силы поддержания распределяются по длине пропорционально погруженным площадям
шпангоутов (строевая по шпангоутам). Кривая нагрузки равна разности этих кривых.
Ординаты кривых перерезывающих сил и изгибающих моментов в произвольном сечении
x x

определяются интегралами( N   q( x)  dx ; M
0, 5 L
изг   N( x )  dx ),
 0, 5 L
их вычисляют

табличным способом.
При плавании судна на взволнованной поверхности происходит перераспределение
сил плавучести по длине судна вследствие изменения формы погруженного объёма. В
результате возникает дополнительная внешняя нагрузка на корпус, что приводит к
возникновению дополнительных перерезывающих сил и изгибающих моментов.
Принимают допущения, что с точки зрения продольной прочности наиболее
неблагоприятными являются положения судна, когда его мидель находится на вершине,
либо на подошве волны (см. рис. 65).
По полученным суммарным значениям вычисляют касательные и нормальные
напряжения в любой связи корпуса судна. N=N+Nв, Mизг=M+Mв.

Касательные напряжения в корпусе возникают вследствие стремления отдельных


сечений корпуса балки сместиться относительно друг друга в вертикальной плоскости под
N S
действием вертикальной нагрузки.   , где N – перерезывающая сила в поперечном
Jb
сечении, S – статический момент относительно нейтральной оси части площади
поперечного сечения продольных связей, расположенных выше или ниже
горизонтального сечения, в котором определяется  (м3), b – суммарная толщина
продольных связей корпуса, пересекаемых горизонтальным сечением, на уровне которого
определяются касательные напряжения, J – момент инерции площади поперечного
сечения продольных связей корпуса относительно нейтральной оси.
Максимальные нормальные напряжения в продольных связях корпуса от общего
продольного изгиба обычно вычисляют для связей, находящихся в районе действия
максимального изгибающего момента, т. е примерно в средней части длины судна. Для
M изг M  z i
вычисления нормальных напряжений используют формулу    , где Мизг –
Wэ J
изгибающий момент, действующий в рассматриваемом сечении (кНм), zi – отстояние ЦТ
поперечного сечения продольных связей корпуса относительно продольной оси (м), Wэ –
момент сопротивления эквивалентного бруса (м3).
Эквивалентный брус (см.рис.66) – условная балка, включающая в себя все
продольные связи корпуса судна, высота которой равна высоте борта судна D, а момент
инерции - моменту инерции судна. В эквивалентный брус включаются все продольные
связи корпуса судна, находящиеся в рассматриваемом сечении и идущие на протяжении
большем, чем удвоенная высота борта судна. Таким образом, Wэ – зависит от размеров и
материала изготовления продольных связей корпуса судна, рассчитывается в табличной
форме при проектировании судна (его значение можно найти в информации об
остойчивости для капитана и другой документации по судну). Нейтральная ось – это ось
нормальные напряжения в которой равны нулю, но судно имеет изгиб (обычно
соответствует нейтральной плоскости).
Правилами Регистра установлено два способа расчёта прочности: по допускаемым
напряжениям и по предельным моментам.
1. При расчёте по допускаемым напряжениям за расчётные значения принимаются
наибольшие (т. е возникающие в связях наиболее удалённых от нейтральной оси – палубе
или днище) нормальные и касательные напряжения, которые не должны быть больше
допускаемых значений. Так, суммарные напряжения от общего изгиба и местные нагрузки
в продольных балках набора могут составлять 0,75  т для сечений посредине пролёта и
0,85  т для опорных сечений. Касательные напряжения в обшивке борта от общего
продольного изгиба в районе максимума перерезывающих сил не должны превышать 0,3
 т , т. е.   0,3 т , где  т - предел текучести, зависит от марки стали
2. При проверке прочности по предельным моментам устанавливают во сколько раз
действующие усилия должны быть меньше предельных: M пр  k  M изг (кНм), Мпр=  т Wэ
(кНм), где k – коэффициент запаса прочности (для стальных судов k= 1,35 – 1,5).

Контрольные вопросы: Виды прочности, эквивалентный брус, положение


судна на волнении, расчеты прочности.
Домашнее задание: Сделать план-конспект лекции. Выучить основные
понятия и расчеты.

Раздел 4
Лекция №21
Тема урока: Ходкость
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итогов модуля. 6
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Сопротивление среды,
составляющие полного
сопротивления
2) Остаточное сопротивление
3) Сопротивление в каналах и
узкостях
2 Изложение нового Изложение фактического материала 60
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по теме.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. Сопротивление среды движению судна. Составляющие буксировочного
сопротивления.
Вязкость(внутреннее трене) – свойство жидкости оказывать сопротивление одной их
части относительно другой. Вязкость жидкостей увеличивается с понижением
температуры, она характеризуется коэффициентами динамической η и кинематической
вязкости ν.
Вязкость жидкости, а также шероховатость поверхности вызывают изменение скорости
обтекания вблизи поверхности корпуса. Благодаря молекулярным силам сцепления
частицы воды, непосредственно соприкасающиеся с обшивкой корпуса, как бы
прилипают к ней и движутся со скоростью, равной скорости судна. По мере удаления от
поверхности корпуса скорость частиц в слое воды уменьшается. На некотором удалении
частицы имеют скорость невозмущённого потока. Слой жидкости, находящийся вблизи
корпуса судна, в котором наблюдается изменение скоростей движения частиц
жидкости, называется пограничным слоем
Относительное смещение слоёв воды в пограничном слое и изменение при этом
гидродинамического давления воды вдоль смоченной поверхности корпуса вызывают
сопротивление движению судна.
При движении на судно, кроме давления воды, называемого гидростатическим, действуют
силы, называемые гидродинамическими.
Результирующая всех сил (ДВ), действующих со стороны воды на корпус идущего судна,
наклонна к горизонту и направлена от носа к корме.
В А ДА – подъёмная сила
ДВ – равнодействующая
ДС – сила сопротивления
С Д

Эту силу можно разложить на две составляющие: вертикальную (подъёмная сила) и


горизонтальную, направленную в сторону, противоположную движению судна. Эту
составляющую называют сопротивлением воды. Чтобы передвигаться, судно должно
преодолевать силу сопротивления.
Полное сопротивление движению судна состоит из пяти составляющих.
R=Rт+ Rф+Rв+ Rвч+ Rвозд
Rт – сопротивление трения, равнодействующая всех сил трения, возникающих
вследствие вязкости воды между корпусом движущегося судна и ближайшими к нему
слоями воды пограничного слоя. Сопротивление трения зависит от скорости судна,
размеров и формы смоченной поверхности корпуса и степени её шероховатости.

Rт =  т v 2 
2
Ω – площадь смоченной поверхности
Ω=L (1.36d +1.13CB B)
Снижение сопротивления трения на практике достигают устранением шероховатости
наружной обшивки, периодическими очистками и окрасками подводной части корпуса
стойкими и самополирующимися красками мелкой зернистости, планомерной борьбой с
обрастанием корпуса водорослями и ракушками. Данная составляющая является
основной, для тихоходных судов составляет 60-70% общего сопротивления.
Rф – сопротивление формы, образуется при понижении давления воды за кормой судна и
появлении добавочных сил, препятствующих его движению (у судов имеющих плохо
обтекаемые обводы, в особенности с малым отношением L/B, например барж, вблизи
кормовой оконечности происходить отрыв ближайших к судну слоёв воды, и в этом
месте образуются вихры). Равнодействующая сил, возникающих вследствие разности
гидродинамических давлений вдоль корпуса судна и зависящих от его формы называется
сопротивлением формы
 2
Rф=  ô v 
2
Данная составляющая невелика, но у судов с малым отношением L/B , она может быть
главной составляющей.
Уменьшения сопротивления формы производят при проектировании корпуса судна путём
улучшения его обтекаемости, увеличения отношения L/B, обеспечения примыкания
кормовых ветвей ватерлиний к ДП в подводной части судна под возможно меньшими
углами (т.е. кормовая оконечность – более узкая).
Rв – волновое сопротивление, обусловлено влиянием волн на распределение
гидродинамических давлений вдоль смоченной поверхности судна.
 2
Rв=  â v 
2
Сила, которую судно затрачивает на преодоление волнового сопротивления,
количественно равно силе, которую судно вынуждено затрачивать на образование волн,
возникающих при его движении.
Волны, вызываемые судном при его движении на глубокой воде, состоят из двух групп.
Гребни одной из них расположены под углом к диаметральной плоскости судна (с
каждого борта образуется один ряд таких волн в носу, другой – в корме). Эти волны
называются расходящимися. Если соединить середины гребней расходящихся волн, то эта
линия с диаметральной плоскостью образует угол=18-200.
Гребни другой группы волн, называемых поперечными, располагаются поперёк
направления движения судна (наиболее заметны из них волны, лежащие между
расходящимися волнами). Чем больше волны, возникающие во время движения судна,
тем более значительнее его волновое сопротивление. Величина волнового сопротивления
зависит от длины судна, его обводов, скорости хода и др.
При малых скоростях движения судна волновое сопротивление невелико, в особенности
при большой длине судна. У судов с отношением длины к ширине, равным примерно 10,
волновое сопротивлении заметно лишь на больших скоростях.
Для уменьшения данного сопротивления увеличивают отношения L/B и коэффициент
продольной полноты судна. На морских судах уменьшение достигается установкой
бульбовой оконечности
Rвч - сопротивление выступающих частей.
Сопротивление выступающих частей образуется сопротивлением рулей, насадок,
кронштейнов гребного вала и других выступающих частей корпуса. Величина этого
сопротивления обычно составляет 1,5-2,5% от общего сопротивления корпуса.
Определяют данное сопротивление продувая модели выступающих частей в
аэродинамической трубе. Конструкторы стремятся уменьшить данное сопротивление,
придавая выступающим частям более обтекаемую форму, сокращая их размеры и
количество.
Rвозд -сопротивление воздуха характеризует воздействие на судно воздушной среды.
Зависит от величины надводной части корпуса судна и надстроек, их формы, а также от
скорости судна и направления ветра.
При проектировании для уменьшения сопротивления воздуха надстройкам придают более
обтекаемую форму и максимально уменьшают их размеры.
2. Понятие остаточного сопротивления.
Сопротивление формы и волновое сопротивление образуют остаточное сопротивление Rо,
определяемое по модельным испытаниям судна в опытовом бассейне. Определяют
модель, которая должна быть подобна судну. L/l=B/b=d/d= λ. Бассейн представляет собой
канал длиной – 150м, глубиной – 4м, шириной – 6м. Относительные скорости судна и
буксировки модели должны быть равны (числа Фруда судна и модели – равны).
Сопротивление воды определяют по показаниям динамометра, посредством которого
модель судна соединяется с самоходной тележкой, буксирующей модель. Остаточное

сопротивление модели определяют по формуле. rо =r-rтр. Где rтр=  т v 2  , где ςт –
2
коэффициент сопротивления трения модели определяют по таблицам в зависимости от
числа Рейнольдса Rе для гладкой пластины. Затем пересчитывают остаточное
сопротивление модели на остаточное сопротивление судна, используя коэффициент
подобия λ. Rо= rо λ3.
3. Сопротивлению движения судна в каналах и узкостях
Мелководный или узкий характер каналов вносит ряд особенностей в законы
сопротивления судов. Связанных с тем, что в ограниченном фарватере форма и
расположение волн, образуемых судном, меняется по сравнению с картиной
волнообразования на глубокой воде. Эти изменения связаны с шириной, осадкой судна, а
также шириной и глубиной фарватера.
При движении судна на мелководном, но достаточно широком фарватере, начиная с
некоторой скорости хода, длина расходящихся волн и угол между ними начинают
увеличиваться. При достижении судном определённой скорости (зависит от глубины
фарватера), носовая расходящаяся волна сливается с поперечной в одну общую
поперечную носовую волну, движущуюся вместе с судном. Такую волну называют
одиночной. Судно как бы «везёт» впереди себя воду в виде волны. При образовании
одиночной волны поперечные волны исчезают и судно получает дифферент на корму.
Если глубина фарватера не больше 1,5dсудна, то уровень воды около кормы судна
заметно понижается и днище судна часто подсасывается ко дну фарватера. Такое явление
наблюдается у плоскодонных судов с полными обводами. При дальнейшем увеличении
скорости хода судна высота одиночной волны увеличивается и при некоторой скорости,
называемой критической, достигает своего наибольшего значения. При скорости, больше
чем критическая, одиночная волна пропадает(когда высота её становится равной глубине
воды), остаются лишь расходящиеся волны, при этом судно начинает всплывать, сохраняя
дифферент на корму.
Таким образом, с изменением системы волн сопротивление судна при движении на
мелководье всегда бывает больше, чем на глубокой воде, особенно возрастает при
образовании одиночной волны.
При увеличении скорости и исчезновении одиночной волны сопротивление движению
судна на мелководье часто бывает меньше, чем на глубокой воде. Именно на таком
принципе (сверхкритических скоростях) работают мелкосидящие скоростные суда.
Если мелководные фарватер одновременно имеет и малую ширину, то сопротивление
движению судна заметно увеличивается. Высота одиночной волны при движении по
мелководному каналу ограниченной ширины, гораздо больше, чем на мелководном
широком канале. Однако, даже при небольшом увеличении скорости после исчезновения
одиночной волны, сопротивление судна может быть меньше. Чем приходе на глубокой
воде. Но так как высокая одиночная волна, распространяющаяся по всей ширине канала,
разрушает его стенки, судам не разрешается развивать скорость больше, чем половина
критической скорости (присущей данному судну).
С приближением судна к стенкам канала появляется сила, притягивающая его к стенке
или отталкивающая его (если скорость хода судна меньше критической, то сила
притягивает судно, если – больше, то отталкивает).
Явления, описанные выше и связанные с образованием одиночной волны и увеличением
сопротивления, при движении в глубоководных каналах (глубина канала – больше
половины длины судна) не происходят. Но чем меньше ширина канала, тем вероятнее
некоторое увеличение сопротивления из-за стеснения потока волн к стенкам канала.

Контрольные вопросы: Составляющие полного сопротивления среды,


меры по их уменьшению, число Рейнольдса, число Фруда, виды мощности.
Домашнее задание: Сделать план-конспект по модельным испытаниям
судна, видам мощности. Е. Г. Смирнов. Теория и устройство судна

Лекция №23-24
Тема урока: Движители
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
6
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Движители, виды
2) Геометрические характеристики
винта
3) Кавитация
2 Изложение нового Изложение фактического материала 60
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по теме.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. Движитель, его виды.
Движитель – это специальное устройство, преобразующее работу главного двигателя в
полезную тягу, благодаря которой судно совершает поступательное движение.
Движитель изменяет поле скоростей и давлений на корпусе, в силу чего
сопротивление судна при работающем движителе не равно сопротивлению буксируемого
судна (буксировочному сопротивлению). А модельные испытания проводят на
БУКСИРУЕМОМ СУДНЕ.
Виды движителей: весла, парус, гребные колеса, гребной винт, водометный
движитель, крыльчатый движитель.
Виды винтов:
- по количеству лопастей (от2 до7)%;
- винт правого и левого вращения;
-цельнолитые или винты со съемными лопастями;
-ВФШ;
-ВРШ;
-легкий или тяжелый винт.
2. Геометрические характеристики винта
Главные характеристики винта, это:
1) диаметр винта Dв – это диаметр окружности, описываемой винтом;
2) шаг винта Hв– это путь, пройденный точкой, взятой на лопасти винта, за один
полный оборот в направлении оси;
ZSл
3) Дисковое отношение – это отношение площади диска к площади круга. Q в  2 .
D в
4) шаговое отношение – это отношение шага винта к его диаметру.
Работа гребного винта в жидкости определяется двумя одновременными и независимыми
видами его движения: поступательным перемещением винта вдоль своей оси со
скоростью vА, и вращением вокруг этой же оси с угловой скоростью Ω=2πn, гдеn – частота
вращения. Если бы винт вращался в твёрдой среде, как болт в гайке, то за один оборот он
переместился бы в осевом направлении на расстояние равное геометрическому шагу
винта H. Однако в действительности при работе в более податливой среде, какой является
жидкость, он пройдёт за один оборот в осевом направлении расстояние, меньше шага
винта. Это расстояние, действительно пройденное винтом в жидкости за один
полный оборот в осевом направлении, называется абсолютной или линейной
поступью винта.
p
hp= , где vp – осевая скорость винта, n – число оборотов винта
n
Когда винт работает в жидкости, жидкость в свою очередь, приобретает некоторые
скорости, называемые вызванными или индуктивными. Эти скорости приводят к
ускорению потока за гребным винтом, закручиванию струи, а также уменьшению её
поперечного сечения, и могут быть охарактеризованы тремя составляющими – осевой,
окружной и радиальной вызванными скоростями.
Отношение абсолютной поступи к диаметру винта называется относительной
поступью винта λ. Эта величина является основной безразмерной кинематической
характеристикой гребного винта, определяющей режим его работы в жидкости.
Разность между геометрическим шагом винта и абсолютной поступью называется
абсолютным скольжением винта S.
Эффективность работы гребного винта оказывает большое влияние на рентабельность
работы судна, на его экономичность. Каждый винт должен соответствовать данному
судну на основном режиме работы. Рациональное профилирование лопастей винта и
тщательная обработка поверхностей понижают сопротивление трения и формы лопастей,
для повышения КПД лопасти тщательно полируют.
КПД может быть повышен путём размещения гребных винтов в направляющих насадках.
Потери на закручивание струи можно существенно снизить путём использования соосных
гребных винтов противоположного вращения. Также несимметричная формы кормовой
оконечности способствует снижению потерь от закручивания струи.
Для создания упора необходимыми являются лишь осевые вызванные скорости, в
связи с чем потери на их создание являются неизбежными. Данные потери могут быть
уменьшены путём снижения коэффициента нагрузки движителя.
Для снижения индуктивных потерь стремятся к проектированию гребных винтов
оптимального диметра.
При проектировании гребных винтов выбор рациональной частоты вращения
винта, особенно для судов с двигателями внутреннего сгорания, зачастую связан со
сложившимися соотношениями между мощностью двигателя и его частотой вращения.
Повышения КПД в таком случае возможно путём увеличения диаметра винта при
одновременном уменьшении частоты его вращения, что позволяет снизить коэффициент
нагрузки и повысить эффективность движителя.
Винт должен быть статически отбалансирован, так как биения, возникающие при
работе неотбалансированного винта, приводят к биению гребного вала.
Немалое значение имеет форма обводов кормовой части и правильная установка
винта. обеспечивающая необходимые зазоры между лопастями винта и корпусом судна.
Правильно спроектированные обводы кормы и надлежащие зазоры обеспечивают
нормальное подтекание воды к винту с меньшим возмущением и уменьшают вибрацию.
Ряд конструктивных мероприятий: в единый движительный комплекс наряду с
винтами входят обтекаемые рули. Руль частично устраняет закручивание струи, несколько
увеличивает попутный поток и уменьшает засасывание
*Влияние корпуса судна на условия работы гребного винта. Попутный поток.
При движении корпуса судна в жидкости за его кормой возникает течение жидкости,
направленное в среднем в сторону движения судна и потому называемое ПОПУТНЫМ
ПОТОКОМ. Обычно попутный поток определяют в том месте, где расположен
движитель. Попутный поток, определённый в отсутствие движителя, называется
НОМИНАЛЬНЫМ.
Полный вектор скорости попутного потока в любой точке можно разложить на три
составляющих: осевую, окружную и радиальную.
Попутный поток характеризуется коэффициентом попутного потока.
φ=(υ-υр)/υ, где υ – скорость судна, υр – скорость винта относительно попутного потока.
В связи со сложной формой кормой оконечности корпуса судна отличительной
особенностью попутного потока является его неоднородность в диске движителя, в
результате чего меняются коэффициенты попутного потока. Скорость попутного потока
достигает максимальных значений вблизи диаметральной плоскости и быстро
уменьшается к бортам.
Попутный поток за корпусом судном, возникающий при работающем движителе,
называют ЭФФЕКТИВНЫМ ПОПУТНЫМ ПОТОКОМ. Скорость эффективного
попутного потока определяют как разность между скоростью протекания жидкости через
движитель при его работе за корпусом и при отсутствии корпуса.
Характер влияния движителя на величину и распределение скоростей эффективного
попутного потока и его отличие от номинального попутного потока в сильной степени
зависят от характера обтекания кормовой оконечности судна и нагрузки движителя.
На судах полных обводов, у которых попутный поток формируется в основном под
влиянием вязкости, а также в условиях возможного отрыва пограничного слоя, гребной
винт оказывает значительное влияние на попутный поток, особенно на его вязкую
составляющую. Влияние винта на отрыв пограничного слоя ещё более усложняет картину
формирования эффективного попутного потока и его отличия от номинального. Таким
образом, средний коэффициент эффективного попутного потока оказывается меньше его
номинального значения, на таких судах.
Определяющее влияние на работу винта оказывают обводы кормовой оконечности.
С точки зрения выравнивания потока в окружном направлении и снижения
виброактивности наиболее рациональными являются умеренные V-образные обводы
кормовой оконечности.
Также влияние оказывает шероховатость поверхности корпуса судна, увеличивает
попутный поток.
Состав и назначение конструктивных элементов винтов регулируемого шага.
Винт регулируемого шага (ВРШ) имеет лопасти, поворачивающиеся вокруг их
вертикальной оси. Их можно устанавливать по любым углом, образуя шаг, необходимый
для данного режима работы судна. ВРШ позволяет не только наивыгоднейшим образом
использовать двигатель судна в разных условиях эксплуатации, но и удерживать его на
месте, не выключая двигатель, если все лопасти расположены в плоскости диска винта в
так называемом нейтральном положении, или осуществлять реверс (задний ход), не меняя
направления вращения вала двигателя. ВРШ состоит из ступицы, поворотных лопастей,
механизма поворота лопастей, расположенного в ступице, механизма изменения шага
(МИШ) в кормовой оконечности судна и привода механизма поворота лопастей,
располагаемого в валопроводе. Управляют МИШ дистанционно из рулевой рубки и с
крыльев ходового мостика. Так как в ступице находятся механизмы поворота лопастей,
то диаметра ступицы ВРШ значительно больше диаметра ступицы ВФШ. Форма контура
лопастей ВРШ также отличается, что связано с необходимостью разместить корневое
сечение лопасти в пределах фланца, соединяющего лопасть со ступицей, и исключить
задевание лопастей одну за другую в процессе их поворота. Отношение площади части
лопасти, ограниченной входящей кромкой и осью поворота ко всей площади лопасти,
называют КОЭФФИЦИЕНТОМ КОМПЕНСАЦИИ. Необходимо исключить задевание
лопастей при повороте через плоскость вращения заставляет ограничить ширину лопасти,
а следовательно, и максимальное дисковое отношение. В результате поворота лопасти
изменяется распределение шага по радиусу лопасти и искажается профиль лопастных
сечений. Поэтому в ВРШ принято различать конструктивное и установочное шаговое
отношение. КОНСТРУКТИВНОЕ – шаговое отношение, соответствующее исходному
положению лопастей, для которого выбраны его геометрические элементы.
УСТАНОВОЧНОЕ – шаговое отношение, соответствующее любому углу их поворота,
относительно исходного положения.
Влияние работы винта на буксировочное сопротивление. Коэффициент засасывания.
Для вращения гребного винта главный двигатель затрачивает определённую энергию,
часть которой пропадает бесполезно. Одна из причин потери работы заключается в том,
что частицы воды в струе, отбрасываемой винтом, движутся не прямолинейно, а
винтообразно. На закручивание частиц затрачивается часть работы, передаваемой
гребному винту.
Полезная, или буксировочная мощность – которую необходимо приложить к корпусу,
чтобы буксировать его с данной скоростью, преодолевая полное сопротивление.
За движущимся судном в пограничном слое постоянно образуется увлекаемый корпусом
попутный поток, который характеризуется коэффициентом попутного потока.
φ=(υ-υр)/υ, где υ – скорость судна, υр – скорость винта относительно попутного потока.
Работающий винт засасывает воду из-под кормы и отбрасывает её назад, в результате чего
давление воды на кормовую оконечность несколько уменьшается и появляется
дополнительная сила сопротивления. Называемая СИЛОЙ ЗАСАСЫВАНИЯ ΔR.
Величину силы засасывания можно определить при помощи коэффициента засасывания
t, представляющего собой отношение силы засасывания к упору. t= ΔR/P. Значения t
колеблется от 0,02 до 0,3 и зависит от числа винтов, режима их работы, обводов кормы и
т.п.
Упор винта – сила, движущая судно, т.е. сила, преодолевающая полное сопротивление
воды и характеризующая полезную работу гребного винта.
3 Кавитация гребного винта
При работе гребного винта на засасывающей поверхности лопасти (засасывающая
поверхность – обращённая к направлению движения судна, нагнетательная – обратная)
давление понижается и образуется разрежение. На противоположной – нагнетательной
поверхности давление повышается.
По мере увеличения числа оборотов винта скорость обтекания его лопастей водой может
оказаться настолько велика. Что из-за понижения давления на засасывающей поверхности
вода закипит, образуя на ней кавитационные пузырьки – каверны, заполненные смесью
водяного пара, воздуха и растворенных в воде газов. Такое вскипание холодной воды на
засасывающей стороне лопасти называется КАВИТАЦИЕЙ. Кавитация бывает корневой
(около ступицы), кромочной и периферийной (между ступицей и кромкой лопасти).
В первой стадии кавитации каверна образуется лишь на части поверхности лопасти,
возникшие пузырьки воздуха, попав в зону высокого давления мгновенно конденсируют и
производят сильные гидравлические удары частиц воды, приводящие к механическому
разрушению материала лопасти (кавитационной эрозии). Во второй стадии кавитационная
каверна охватывает всю поверхность лопасти, переходя с засасывающей стороны на
нагнетающую. Эрозии нет, но снижается упор и КПД винта.
Кавитацию предупреждают при проектировании винта, не допуская высоких
окружных скоростей, применяя специальные профили сечений лопастей для
равномерного распределения давления по лопасти, обеспечивая соответствующую
удельную нагрузку на лопасть и максимальное возможное погружение винта, что
повышает статическое давление воды. Кроме того применяя винты переменного шага
*Преимущества и недостатки винтов регулируемого шага
Винт регулируемого шага (ВРШ) имеет лопасти, поворачивающиеся вокруг их
вертикальной оси. Их можно устанавливать по любым углом, образуя шаг, необходимый
для данного режима работы судна. ВРШ позволяет не только наивыгоднейшим образом
использовать двигатель судна в разных условиях эксплуатации, но и удерживать его на
месте, не выключая двигатель, если все лопасти расположены в плоскости диска винта в
так называемом нейтральном положении, или осуществлять реверс (задний ход), не меняя
направления вращения вала двигателя. Последнее обстоятельство особенно важно при
использовании нереверсируемых главных двигателей (газовых и паровых турбин), так как
позволяет отказаться от необходимых в этом случае турбин заднего хода или реверсивных
муфт.
Применение ВРШ позволяет за счёт повышения КПД двигателя в разных условиях
эксплуатации снизить на 10-15% расход топлива и увеличить в среднем на 2-3% среднюю
рейсовую скорость. Возможность быстрого перехода с переднего на задний ход улучшают
маневренные качества судна и примерно в 1,5 раза сокращает выбег при экстренном
торможении, повышая тем самым безопасность плавания. Важным преимуществом
является и то, что его съёмные лопасти можно заменять, не выводя судно из
эксплуатации.
К недостаткам ВРШ относят сложность конструкции, более высокая стоимость и
несколько меньший (на 1-3%), чем у ВФШ КПД из-за большого диаметра ступицы, в
которой размещается механизм поворота.
Винты постоянного, радиально- и аксиальноперменного шага. Шаговые
треугольники.
Рис.67 Геометрия построения винта

След винтовой поверхности на поверхности цилиндра называют винтовой линией.


Ось ОО, относительно которой происходит движение, называют осью винтовой
поверхности. Линию, служащую для образования винтовой поверхности (ОА) называют
образующей винтовой поверхностью, или производящей. Винтовая линия на которую при
вращении опирается образующая, называют направляющей винтовой поверхностью. Для
лопасти используют не всю винтовую поверхность, а только часть её, чем больше нужно
создавать упор, тем площадь лопасти берут больше.
Геометрическим шагом винта называется расстояние, измеряемое в осевом
направлении, на которое перемещается точка, находящаяся на винтовой линии за один
полный оборот винта. Чем больше шаг винта, тем больше упор будет развивать винт, но и
тем большую мощность он будет требовать для своего вращения.
Если винтовая поверхность гребных винтов образована при равномерном
вращении и поступательное перемещение вверх образующей ОА, то её называют
ВИНТОВАЯ ПОВЕРХНОСТЬ С ПОСТОЯННЫМ ШАГОМ. В настоящее время, особенно
для скоростных винтов, применяют винтовые поверхности с ПЕРЕМЕННЫМ ШАГОМ.
Если условно рассечём цилиндр с вычерченной на нем за один оборот правильной
винтовой линией (с постоянным шагом) и развернём его на плоскость, то получим
прямоугольник с основанием, равным длине развёрнутой окружности основания
цилиндра, и с высотой, равной шагу винтовой линии. Сама винтовая линия развернётся
при этом в прямую, совпадающую с диагональю прямоугольника, или же будет
представлять собой гипотенузу прямоугольного треугольника, построенного на
развёрнутой окружности основания цилиндра с высотой (катетом), равной шагу винта.
Треугольник ВАС называют ШАГОВЫМ ТРЕУГОЛЬНИКОМ.
Угол ВАС, образованный винтовой линией с развёрнутым основанием цилиндра,
называют УГЛОМ ВИНТОВОЙ ЛИНИИ ИЛИ ШАГОВЫМ УГЛОМ.
Пользуясь этими свойствами винта с постоянным шагом, на основе шагового
треугольника производят формовку гребных винтов при их отливке.
Произвольную пространственную поверхность, если выбрать соответствующую
ось, можно характеризовать местным шагом, в качестве которого принимается шаг
винтовой линии, касательной к этой поверхности в рассматриваемой точке. В общем
случае такая поверхность может иметь переменный шаг, как в радиальном, так и в осевом
направлении. Поверхность, проходящая через кромки лопасти и состоящая из хорд всех
цилиндрических сечений рассматриваемой лопасти, называется НОМИНАЛЬНОЙ
ПОВЕРХНОСТЬЮ. Шаг этой поверхности (кромочный шаг)принято определять как шаг
соответствующей винтовой линии, совпадающей с хордой рассматриваемого сечения.
Гребной винт называется ВИНТОМ ПОСТОЯННОГО ШАГА, если кромочный шаг
всех сечений его лопасти одинаков. У винтов с радиально переменным шагом
измеренный шаг должен плавно изменяться вдоль радиуса (возрастает от ступицы к краю
лопасти, чтобы уменьшить вращательное движение воды около ступицы). Аксиально-
переменного шага – возрастает от входящей кромке к выходящей, чтобы избежать удара
лопасти при входе в воду, для чего шаг входящей кромки делают равным шагу судна,
чтобы уменьшить скольжение.
Контрольные вопросы: Движитель, его виды, виды винтов. Характеристики
винта. ВРШ, его особенности, преимущества и недостатки.Кавитация, меры
борьбы с ней.
Домашнее задание: Подготовиться к самостоятельной работе. Сделать план-
конспект лекций, выделенных на самостоятельное изучение.

Раздел 5
Лекция №25
Тема урока: Остойчивость судна, её виды.
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Остойчивость судна. Рабочее знание
мореходном состоянии информации об остойчивости судна.

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итогов модуля. 6
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Виды остойчивости
2) Начальная остойчивость
2 Изложение нового Изложение фактического материала 60
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по
характеристикам плавучести.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4
Конспект лекции
1. Основные понятия об остойчивости
Остойчивость - это способность судна, выведенного из состояния равновесия внешними
силами, вновь возвращаться к первоначальному положению равновесия после
прекращение действия этих сил.
Прежде чем ввести понятие о видах остойчивости, вспомним, что такое крен и
дифферент.
Крен возникает при наклонении судна в поперечной вертикальной плоскости (с борта
на борт). Угол крена обозначают – «».
Дифферент возникает при наклонении судна в продольной плоскости (с носа на
корму). Угол дифферента обозначают – «  ».
Рассмотрим виды остойчивости.
Различают:
1. Поперечную и продольную остойчивость (в зависимости от плоскости
наклонения). Поперечная – при возникновении углов крена, продольная – при
возникновении дифферента судна.
2. По характеру действия внешних сил, вызывающих наклонения
рассматривают: статическую и динамическую остойчивость.
Если кренящий момент, приложенный к судну возрастает постепенно от нуля до
конечного значения и не вызывает угловых ускорений, то остойчивость при таком
наклонении называется статической.
Кренящий момент, действующий на судно мгновенно, приводит к возникновению
углового ускорения и инерционных сил. Остойчивость, проявляющаяся при таком
наклонении, называется динамической.
Статическая остойчивость характеризуется возникновением восстанавливающего
момента, который стремится возвратить судно в первоначальное положение равновесия.
Динамическая остойчивость характеризуется работой этого момента от начала и до конца
его действия.
1. В зависимости от угла наклонения судна поперечная остойчивость
делится на остойчивость на малых углах наклонения (до 10 – 15 градусов) или так
называемую начальную остойчивость и остойчивость при больших углах наклонения.
2. Начальная остойчивость

Рис. 68
Изучая начальную остойчивость рассматривают равнообъемные наклонения (при
которых водоизмещение судна остается постоянным, а меняется лишь форма
погруженного в воду корпуса). Ватерлинии, соответствующие равнообъемным
наклонениям, называются равнообъемными ватерлиниями.
Согласно т. Эйлера при равнообъемном наклонении плавающего судна, на малый
угол, его равнообъемные ватерлинии пересекаются по прямой, проходящей через их
общий центр тяжести.
Допустим, что судно под действием кренящего момента получило поперечное
наклонение на малый угол  (см. рис. 68), тогда центр величины переместится уз точки С
в точку С 1 . Линию перемещения ЦВ называют траекторией центра величины.
Сила поддержания, перпендикулярная новой действующей ватерлинии ВЛ 1 , будет
направлена под углом  к ДП. Линии действия первоначального и нового направлений
силы поддержания пересекутся в точке m. Эта точка называется поперечным
метацентром.
Траектория ЦВ в общем случае будет иметь переменную кривизну, поэтому каждому
положению точки С на этой траектории будет соответствовать определенный мгновенный
центр кривизны. Отсюда можно дать определение поперечному метацентру: центр
кривизны траектории ЦВ.
При изучении начальной поперечной остойчивости делают допущение, что в пределах
малых углов крена поперечный метацентр сохраняет свое положение неизменным.
Радиус кривизны траектории ЦВ в поперечной плоскости называют поперечным
метацентрическим радиусом (или малым метацентрическим радиусом) – r. Он
определяется расстоянием от поперечного метацентра до центра величины, его
можно вычислить по формуле
Ix
r (м), где Ix - момент инерции площади ватерлинии относительно продольной оси
V
(м4); V – объемное водоизмещение судна (м3).

3. Условия остойчивости
Вернемся к нашему рисунку. Судно выведено из равновесия под действием
кренящего момента (Мкр.), но на судно действует пара сил, образованная весом судна и
силой поддержания, стремящаяся возвратить судно в первоначальное положение
равновесия. Эта пара сил называется восстанавливающей парой, а момент этой пары –
восстанавливающим моментом Мв. Если Мв стремится вернуть судно в первоначальное
положение равновесия, то восстанавливающий момент положителен, судно остойчиво,
такой момент возникает, когда ЦТ лежит ниже метацентра (см. рис. 68)
Рис. 69 Рис. 70
Если восстанавливающий момент отрицателен (ЦТ лежит выше метацентра), то он
стремится еще больше отклонить судно из положения равновесия (рис. 69). В этом
случае судно будет не остойчиво. Мв=- Мкр.
На рис. 70 показано такое положение, при котором восстанавливающий момент
равен нулю, т.е. сила веса и сила поддержания располагаются на одной вертикали.
Отсутствие восстанавливающего момента приводит к тому, что после прекращения
действия кренящего момента судно остается в наклоненном положении, т.е. судно
находится в безразличном равновесии. Мв =0 Таким образом, по взаимному
расположению ЦТ (G) и поперечного метацентра (m) можно судить об остойчивости
судна. Отсюда возникает понятие о метацентрической высоте. Поперечной
метацентрической высотой (h) называют возвышение поперечного метацентра над
центром тяжести судна в начальном положении равновесия (рис.68)
Поперечная метацентрическая высота является критерием начальной остойчивости судна.
Условие остойчивости можно сформулировать следующим образом: судно
остойчиво, если поперечная метацентрическая высота положительная h > 0 и Мкр  Мв .
Вернемся вновь к рис. 68.
При наклонении судна в поперечной плоскости, вызванном приложением кренящего
момента Мкр, угол крена , будет увеличиваться до тех пор, пока не наступит новое
положение равновесия, при котором будет удовлетворено условие Мкр = Мв (пока
восстанавливающий момент не будет равен кренящему).
Восстанавливающий момент определяется произведением силы на плечо
Мв  P  lст(кНм) (1)
Плечо lст называют плечом статической остойчивости. Из рис.1 можно увидеть, что lст –
это расстояние между силами.
lст  h sin  , тогда
Мв  Ph sin  (2)
Учитывая, что угол  считается малым углом, и полагая sin    , получим
Мв  Рh , (3)
/где угол Θ выражен в радианах /
Формулы 2 и 3 являются метацентрическими формулами поперечной остойчивости.
В практических расчетах часто пользуются понятием момента кренящего судно на 1
градус: ( М 1 ) .
0

Используя формулу 3, получим


Рh
М 10  (4)
57,30
Зная М 1, легко найти угол крена , который получит судно в результате действия на
него какого - либо кренящего момента.
Мкр
0  (5)
М 10
4. Метацентрическая высота
Чем больше метацентрическая высота h, тем остойчивее судно. В зависимости от типа
судна, метацентрическая высота бывает: у небольших винтовых теплоходов от 0,6 до 0,8
м; у буксиров толкачей: 0,8-2,7м; у грузовых теплоходов и танкеров 2,4-4,9 м; у
пассажирских судов 3-6 м; у барж 2-20 м.
Для улучшения остойчивости h должен быть максимальна, но при ее увеличении выше
критического значения становится резкой бортовая качка. Исходя из этого, выбирают
оптимальное значение h.
Как видно из рис. 1.1 поперечная метацентрическая высота равна:
h  r  zc  zg
Значения r и zc можно снять по чертежу кривых элементов теоретического чертежа
(прил.1).
Аппликата ЦТ zg, зависит от расположения нагрузки по высоте судна, рассчитывают ее в
табличной форме*:
№ статьи масса плеч момен момен
п/ нагрузки ,m о, z т плеч т
п (т) (м) mizi о Мх (т
(тм) х, м)
(м)
1 2 3 4 5 6 7
судно
порожнем
запасы:
--------
----
груз
--------
----
балласт
∆=∑ M   m zi 0
z i

mi

 0  z g0  m i  z i
тогда zg  , (6)

где Z g  (0,65  0,68)  D - аппликата ЦТ порожнего судна,
∆0- водоизмещение порожнем,
 mi zi - берем из таблицы (колонка 5)
∆- водоизмещение в грузу со 100% запасов (колонка 3).

Контрольные вопросы: Виды остойчивости, три положения остойчивости,


условия начальной остойчивости, элементы остойчивости.
Домашнее задание: Зарисовать и выучить рисунок по начальной
остойчивости, знать основные элементы. Конспект лекции продольная
остойчивость.
**Продольная остойчивость

Рис. 71
При продольном наклонении принимаются те же допущения (т.е. по т. Эйлера,
при равнообъемном наклонении судна на малый угол его равнообъемные ватерлинии
пересекаются через их общий центр тяжести точку F – см. рис. 1.4).
При наклонении на некоторый угол  , центр величины переместится из точки С в
точку С1 и сила поддержания будет действовать под углом  к первоначальному
направлению. Линии действия первоначального и нового направлений сил поддержания
пересекаются в точке М, которая называется – продольным метацентром.
Радиус кривизны траектории центра величины в продольной плоскости называется
продольным (большим) метацентрическим радиусом R, который определяется
расстоянием от продольного метацентра до центра величины. Его можно найти
следующим образом:
Jf
R= (м), где (21)
V
Jf – момент инерции площади ватерлинии относительно поперечной оси, проходящей
через ее центр тяжести F;
V – объемное водоизмещение судна.

Продольный метацентрический радиус R приблизительно равен длине судна. Как


видно из рис. 1.4, при наклонении судна в продольной плоскости, вызванном
приложением дифферентующего момента Mдиф, угол дифферента  будет расти до тех
пор, пока Мдиф не будет равен восстанавливающему моменту Мвос.
Мдиф. = Мвос
Восстанавливающий момент в данном случае будет определяться, как
Мвос = Рl (рис.8) (22)
l = H sin  (23)
Mдиф =РHsin  (24)
т.к. угол  - мал, подставляют значение  в радианах 
Мдиф = РН  (кНм) (25)
Величина Н входящая в данные формулы, называется продольной метацентрической
высотой и определяется возвышением продольного метацентра над центром тяжести.
Величину РН=К0 – называют коэффициентом продольной остойчивости.
В практике расчетов наклонений судна в продольной плоскости вместо углового
дифферента принято пользоваться линейным дифферентом, значение которого
определяется разностью осадок носом и кормой, т.е.
Df = dH – dK (см) (26)
Дифферент на нос считают положительным, на корму отрицательным. Зная, что
Мдиф
 = (27)
РН
рассмотрев (рис.1.4), можно считать, что d = tg  L; т.к. принимаем
tg    (в виде малости угла  ) 
Df
= (28)
L
Сравнив выражения 27 и 28, получим
Df
Мдиф = PH (29)
L
В практике вводят понятие о моменте дифференцирующим на 1 см,
РН
т.е. Df =1см = 0,01  М1см = (30)
100 L

Лекция №26
Тема урока: Изменение остойчивости
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Остойчивость судна. Рабочее знание
мореходном состоянии информации об остойчивости судна.

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока 6
Объявление темы и обоснование
необходимости её изучения
Вопросы лекции 5
1) Изменения остойчивости
2 Самостоятельная работа (зарисовать 10
Проверка знаний и подписать рисунок по начальной
остойчивости)
3 Изложение нового Изложение фактического материала 50
материала с примерами.
4 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по
характеристикам плавучести.
5 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции

1. Изменение остойчивости при перемещении груза (вертикальном, поперечном)

Допустим, что на судне сидящем прямо и на ровный киль перенесли груз, массой
m из точки А в точку В. Данное перемещение можно рассмотреть как перенос в
вертикальном и горизонтально-поперечном направлениях.

Рис. 72

Перенос в вертикальном направлении приведет к изменению поперечной


метацентрической высоты h1= h+δh, а перенос в горизонтально поперечном
направлении – к возникновению некоторого угла крена Θ.
m
δh =  lz (8)

где m – масса груза (т)
∆– массовое водоизмещение (т)
lz - плечо переноса груза (м)
ml y
*Θ= 57,30 (9)
h1
h1= h+δh, (новая метацентрическая высота), если вертикальное перемещение
отсутствует, то h1  h .
*Вывод формулы:
Перенос груза на расстояние lу из точки А1 в точку В. Можно рассмотреть как снятие
груза из точки А1 и принятие груза в точку В. Приложив к судну в этих точках две
равные силы, противоположного направления р = mg, (см. Рис. 1.5) получим
Мкр  рlу cos  , т. к. Θ предполагается малым
cos Θ  0, Мкр=ply, зная, что Mв  Рh1 (см. формулу 2) и приравняв кренящий
момент восстанавливающему, в равновесном наклонном положении судна , получим
plу  Ph1
plу ml y
 ,т.к. p= mg, а P = ∆g, то получим Θ= (в радианах) (9а)
Ph1 h1

ml y
Θ= 57,30 (в градусах)
h1

2. Вычисление дифферента и осадок при продольно – горизонтальном перемещении


грузов

Рис. 73

Допустим, что груз р перемещен вдоль судна на расстояние lх (рис. 73).


Перемещение груза, как уже указывалось, может быть заменено приложением к судну
момента пары сил. В данном случае:
Мдиф1 = рlxcos  т.к.
момент дифферентующий должен быть равен моменту восстанавливающему  рlxcos
 =PH sin  
pl ml
tg    x  x (31)
PH H
Практически важно знать не сам угол дифферента, который обычно весьма мал, а
изменение осадок носом и кормой и дифферент судна.
L L
d н  (  X f )   ; d к  (  X  )   (32)
2 2
Используя формулу 28 получим:
L Df
d н  (  X f )  (33)
2 L
L Df
d к  (  X f ) 
2 L
Значение дифферента получим используя формулы 29 и 30
M диф pl x cos  pl x
Df    (34)
100М 1см 100M 1см 100M 1см

* Значение r; R;V; ∆; xf; zc; xc можно взять из чертежа: «Кривые элементы теоретического
чертежа» (см. приложение 1, методических указаний).
3. Изменение остойчивости от приема или снятия груза.

Рис. 74

При приеме груза, предполагается, что судно сидит прямо и на ровный киль. Прием груза
рассматриваем, как процесс из двух слагаемых величин: прием груза в точку с
координатами Хf и Yf  0 , т.е. в точку расположенную на одной вертикали с ЦТ
площади ватерлинии, и переноса груза по горизонтали в заданную точку с координатами
х, у. После второй операции возникнут моменты переноса, которые приведут к
образованию крена и дифферента.
Мысленно наклонив судно, на угол Θ увидим, что пара сил: Р (сила веса груза) и V
d
(дополнительная сила поддержания) составят пару сил с плечом: ((d   Z )  sin ) ,
2
момент этой силы: (см. Рис. 74)
d
М в =P(d+  Z )  sin  , который увеличивает первоначальный восстанавливающий
2
момент, следовательно момент восстанавливающий после приема груза становится
*В данной главе рассматривается равным.
малый груз, т.е. груз, составляющий 5-
10% от водоизмещения.
d
M в1  M и  M в , или ( P  p )(h  h) sin   Ph sin   p (d   Z ) sin 
2
полагая, что Р = ∆g и р = mg,
m d
получим h  (d   Z  h) (10)
m 2
m d
H  (d   H  Z) , (11)
m 2
(где + - прием груза, – - снятие груза)
d
т.к. и Z очень малы относительно Н, то
2
можно пользоваться приближенной формулой
mH
H  
m
Углы крена и дифферента:
py my
  (в радианах) (12)
( P  p )  h1 (  m)  h1
P( x  x1 ) m( x  x1 )
  , (13)
( P  p )  H 1 (   m)  H 1
где ру и р ( х  хf ) - моменты переносов

Зная, что k0= Ph и K0=PH – коэффициенты поперечной и продольной остойчивости,


k1 = Ph + k  ( P  p )  (h  h)
d
K  k  p (d   Z)
2
p ( x  x1 ) Py
 ; = .
k  K k  K
Изменение осадки можно найти по следующим формулам:
L
d н1  d  d  (  X f ) (14)
2
L
d k1  d  d  (  X f )   (15)
2

Рассмотрим формулу (10), с ее помощью можно установить условия такого приема или
снятия груза, при котором не будет происходить изменение остойчивости. Для этого
приравняем к нулю выражения в скобках.
d
d hZ  0
2
d
Z d h (16)
2
Данное уравнение (16) называют уравнением нейтральной плоскости, т.е. нейтральная
плоскость это такая плоскость, прием (снятие) груза в которую не ведет к изменению
остойчивости. Таким образом, прием малого груза ниже нейтральной плоскости ведет к
увеличению остойчивости, а выше к уменьшению т.к.
d
Z d h h  0 ; h1>h
2

d
Z > d+ h h  0 ; h1 < h
2
При снятии груза ниже нейтральной плоскости остойчивость уменьшается, а выше
увеличивается т.к.
d
Z d h h  0 ; h1  h
2

d
Z d h h  0 ; h1  h
2

4. Изменение остойчивости при наличии свободной поверхности жидких грузов.

Если жидкий груз полностью заполняет отведенный ему объем, то при наклонениях
судна он будет вести себя аналогично твердому грузу. В действительности цистерны по
различным причинам оказываются заполненными не полностью. В таком случае говорят,
что ёмкости имеют свободную поверхность. Допустим, что на судне имеется цистерна,
частично заполнена жидкостью. При наклонении судна на некоторый угол , жидкость в
цистерне сместилась, ЦТ жидкости также сместился в сторону крена и занял положение
в точке g1 (см. Рис. 1.8)
Рис. 75

Поверхность в цистерне будет параллельна ватерлинии ВЛ1, а вес жидкости


создаст момент δMв относительно первоначального ЦТ:
М в   ж v  rж  sin  ,
который уменьшает первоначальный восстанавливающий момент. Так как
Мв  Рh sin Θ ; M в1  M в  M в
Мв1  Рh sin   жvrж sin   P (h  жvrж / Р ) sin 
точку m0 можно рассмотреть, как метацентр жидкости в цистерне, а rж – как ее
метацентрический радиус,

rж= , (17')
v
где ix - центральный момент инерции свободной поверхности жидкости в цистерне
относительно продольной оси, параллельной координатной оси ох . Используя формулу
17', получим:
 i
) sin  ;
ж x
M
в1  P(h 
P
 i p i
h   ж x   ж x (17) *(См. примечание)
P 
Итак видно, что при расходовании жидкости и появлении свободной поверхности
остойчивость всегда уменьшается. Причем, уменьшение её не зависит от количества
жидкого груза, а зависит от размеров и формы её свободной поверхности. Так на
танкерах, для уменьшения влияния свободной поверхности жидких грузов на
остойчивость, его корпус делят продольными переборками.
Существует ряд рекомендаций по устранению или уменьшению отрицательного
влияния жидкого груза на остойчивость судна.
1) При приеме жидкого груза необходимо стремиться к заполнению цистерны на 95% и
более.
2) Расходовать рейсовые запасы следует сначала из верхних емкостей, а затем из
низших, причем забирать их надо по очереди из разных цистерн, а не одновременно
из нескольких.
3) При балластировке нельзя принимать забортную воду сразу в несколько балластных
цистерн.
4) Во время рейса следует вообще избегать приема заборной воды в балластные
цистерны двойного дна и ее удаление из них (особенно это опасно для судов с малой
метацентрической высотой, например лесовозов с грузом леса на палубе).
5) При балластировке судна приёмом воды в кормовые трюмы, через которые проходит
туннель гребного вала, не следует доводить уровень воды выше туннеля.
*Примечание: в формуле (17) iх =k l b3 (м4) , где
l и в – соответственно длина и ширина цистерны (м), k –безразмерный коэффициент (его
значение можно взять из табл. в приложении 2, в данных задачах k=0,0833).
5. Влияние на остойчивость подвешенных грузов

Рис. 76

Предположим, что груз массой m, находящийся в трюме, поднимают стрелой, в момент


отрыва от настила трюма он становится подвешенным. В этот же момент начальная
метацентрическая высота получает приращение h ; для его определения наклоним
мысленно судно на угол Θ, ЦТ груза переместится из точки g в точку g1. Перемещение
груза можно представить, как приложение к судну двух одинаковых, противоположно
направленных вертикальных сил р = mg в точках g и g1 , которые создадут пару сил на
плече lr sin (рис.76).
Момент этой пары сил уменьшает первоначальный восстанавливающий момент Mв.
M в1  M в  M в
Мв1 = Рh sin  – p lr sin 
рlr
Mв1 = Р(h - ) 
P
pl r ml
h    r (18)
P 

Как видно из формулы, влияние подвешенного груза, равносильно влиянию


вертикального перемещения груза (см. формулу 8).

6. Изменение остойчивости при посадке на грунт


Изменение остойчивости судна при посадке на грунт обусловлено следующими
обстоятельством: действие реакции давления грунта на корпус равносильно снятию груза,
равного реакции грунта, в точке касания.
Допустим, что судно первоначально имело водоизмещение ∆. После посадки на грунт
осадка его уменьшилась на d , а водоизмещение изменилось на V , определяемую
объемом оголившегося слоя V т.к. реакция грунта R равна этой отрицательной силе
плавучести 
R = g V =  gSd (кН) (19)
Действие реакции давления грунта на корпус равносильно снятию с судна груза, ЦТ
которого расположен на днище (т.е. z = 0) тогда, используя формулу (10), имеем h1 = h
+h
R d
h   (d   h) (20)*
R 2
F=Rf – сила на гаке буксира, где f  0,2  0,6 – коэффициент трения о грунт.
Данные методы могут быть использованы для определения реакций давления
кильблоков при подъеме судна с помощью плавучего дока и реакции давления льда на
форштевень ледокола при вхождении его на льдину.
Контрольные вопросы: Уметь различать расчёты при различных
перемещениях груза, знать основные рекомендации при наличии свободной
поверхности жидких грузах, иметь понятие о нейтральной плоскости.
Домашнее задание: Подготовка к практической работе. Знать основные
формулы для расчёта метацентрической высоте при перемещении груза.

Лекция №27
Тема урока: Статическая остойчивость на больших углах крена.
Тип урока: Получения новых знаний, объяснение с элементами беседы с
использованием наглядных пособий.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Остойчивость судна. Рабочее знание
мореходном состоянии информации об остойчивости судна,
диаграммах.

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итогов лабораторной
6
работы, итогов модуля. Объявление
темы и обоснование необходимости
её изучения
Вопросы лекции 5
1) Статическая остойчивость на
больших углах крена
2) Диаграмма Рида, её характерные
точки
2 Изложение нового Изложение фактического материала 50
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по диаграммам
остойчивости, элементам
остойчивости.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. Статическая остойчивость.
Условие статистической остойчивости на больших углах крена, как и начальной
остойчивости (т.к. начальная остойчивость частный случай статической остойчивости)
следующее
Mкр = Mв

При наклонениях на больших углах крена т. Эйлера не действует и ось наклонения не


проходит через ЦТ площади начальной ватерлинии.

Рис. 77
Рассмотрим наклонение судна на некоторый угол Θ (рис.77.). При этом ЦВ переместится
из точки С в точку СΘ, а сила веса Р и сила плавучести V составят пару сил (действуя
перпендикулярно новой ватерлинии вл Θ).
Плечо этой пары сил /G K/ назовем также плечом статической остойчивости lcт, а момент
Мв = Рlcт – восстанавливающим моментом.
Обратимся вновь к рис. 77
Поперечный метацентр mΘ выходит из ДП и не остается постоянной величиной, как это
было при начальной остойчивости. Его положение определяется метацентрическим
Ix
радиусом rΘ= (м), где
V
IхΘ – центральный момент инерции площади наклонной ватерлинии влΘ , относительно ее
продольной оси;
V – объемное водоизмещение судна.
IХΘ, rΘ – являются переменными величинами, следовательно метацентрическая высота уже
не может служить критерием остойчивости.
Поэтому мерой остойчивости на больших углах крена служит плечо статической
остойчивости lст.

Рассмотрим рис.77. Из точки С опустим перпендикуляр СN на линию действия силы


плавучести, тогда получим, что
lст = GK=CN-CB,

Расстояние СN = lф - называют плечом остойчивости формы, т.к. его значение зависит


только от положения ЦВ (т.е. от формы обводов корпуса судна, изменяется от );
а расстояние CВ=lв – называют плечом остойчивости веса;

lв = (Zg-Zc) sin Θ (35)

т.к. его значение зависит от положения ЦТ по высоте (т.е. от распределения грузов на


судне).
Соответственно
lcт=lф - lв = lф-(zg-zc)  sin Θ (36)
а Мф=Рlф - момент остойчивости формы
Мв = Рlв – момент остойчивости веса

2. Диаграмма статической остойчивости.


Кривую, выражающую зависимость плеча статической остойчивости lст от угла крена Θ
называют диаграммой статической остойчивости (или диаграммой Рида).

Рис. 78
По оси абсцисс откладывают значения угла крена, а по оси ординат – значения плеча
статической остойчивости или восстанавливающего момента т.к. диаграмма строится для
определенного водоизмещения, между lcт и Мв существует прямая пропорциональная
зависимость  одна и та же кривая может служить одновременно диаграммой моментов
и диаграммой плеч статической остойчивости, изменяется лишь масштаб ее ординат. В
случае симметричности строят одну половину диаграммы (положительный крен – на
правый борт – вправо от нуля).
На диаграмме (см. рис. 78.) можно выделить три точки характерные для
неповрежденного судна, обладающего положительной остойчивостью:
1) точка О (начало координат) – положение устойчивого равновесия;
2) точка А – определяющая максимальное плечо статической остойчивости
(максимальный восстанавливающий момент). Угол крена в этой точке называется
углом максимума Θmax , а наибольшая ордината соответствует статическому
кренящему моменту приложение, которого еще не вызывает опрокидывания судна.
3) точка В – определяющая угол заката диаграммы Θз, при котором судно находится в
состоянии неустойчивого равновесия; h=0, соответствует безразличному
положению остойчивости.
от О до В – остойчивое положение h>0,
ниже точки В – неостойчивое, h<0
Диаграмма статической остойчивости строится для конкретного судна и соответствует
определенному водоизмещению и положению ЦТ по высоте. Если то или другое
изменится  и диаграмма приобретает другой вид.
Каждое судно должно быть снабжено комплектом диаграмм статической остойчивости,
характеризующих остойчивость его при наиболее часто встречающихся случаях нагрузки.
Диаграмма статической остойчивости должна характеризовать начальную
остойчивость судна, т.к. положительная остойчивость на малых углах, является частным
случаем остойчивости на больших углах крена. Действительно при малых углах крена h –
постоянная величина, а
lст = h Θ (из формулы 2), а значит ее можно найти используя диаграмму
статической остойчивости.
По оси абсцисс откладывают отрезок равный 1 радиану (57,30) и восстанавливают в
точке К перпендикуляр, затем проводят касательную к начальному отрезку диаграммы.
Касательная пересекается с перпендикуляром в точке N . Данный отрезок KN и будет
являться начальной метацентрической высотой h .
Однако графически определять метацентрическую высоту h по диаграмме
статической остойчивости не рекомендуется, т.к. проведение касательной к кривой не
может быть выполнено с необходимой точностью.
Данное свойство применяют для контроля начального участка диаграммы, когда известна
поперечная метацентрическая высота h.
Диаграмма статической остойчивости обладает еще одним свойством: восходящая ее
часть соответствует устойчивому положению равновесия, а нисходящая – неустойчивому
(т.е. от О до max - судно будет остойчивым при действии нескольких внешних сил, а от
max до з – остойчиво только при действии одной внешней силы).

Рис. 79
Рассмотрим рис. 79. Допустим, что на судно действует произвольно выбранный
кренящий момент Мкр. Кривая Мкр пересечет диаграмму в точках А и С т.к. в этих точках
Мкр = Мв ,  в обоих положениях судно будет находиться в равновесии.
Остановимся подробнее на положении равновесия в точке А. Если вывести судно
из равновесия, увеличив угол крена на  1 , то судно вновь вернется в положение
равновесия в точке А, т.к. Мв> Мкр. Если угол крена уменьшить на  1 ,то Мкр>Мв и крен
возрастает до точки Θ 1 ,пока Мкр не будет равен Мв (т.е. судно вернется в положение
равновесия в точке А.
Таким образом, в положении А определенным углом крена Θ1 , судно будет находиться
в устойчивом положении равновесия.
Теперь рассмотрим положение равновесия в точке С. Если судно вывести из
положения равновесия, увеличив угол крена на Θ 2, то Мкр>Мв, угол крена увеличится и
судно, будучи предоставлено самому себе, опрокинется.
При уменьшении угла крена на Θ 2 , Мв>Мкр , угол крена будет уменьшаться и судно в
положение С не вернется, а будет стремиться перейти в положение устойчивого
равновесия А. Следовательно, положение С, определяемое углом крена Θ, является
неустойчивым положением равновесия судна.
Практически судно может плавать в наклоненном положении под действием
кренящего момента без опасности опрокинуться только при углах крена меньше угла Θ max
(вблизи максимума положение уже будет опасным, т.к. вследствие любой случайности
дополнительный Мкр (от ветра, перемещения груза и т.п.) даже весьма незначительный
момент может опрокинуть судно).
Рассмотрим еще раз положение равновесия С. Допустим, что действие суммарного Мкр
(постоянного и дополнительного) вызвавшего отклонение на угол  2 прекратилось,
тогда судно возвратится в исходное прямое положение, т.к. Мв имеет при этом угле крена
положительное значение, т.е. на участке от max до з можно избавиться от
дополнительной силы (изменив курс судна или скорость), чтобы вернуться к остойчивому
положению. Предельным углом крена при статическом приложение внешних сил, до
которого сохраняется способность, судна возвратиться в исходное равновесное
положение, является угол заката диаграммы статической остойчивости Θз –
предельный угол крена, за которым наклоненное судно, предоставленное самому себе,
опрокинется.
При угле крена, равном углу заката, судно находится в неустойчивом положении
равновесия. В этом положении оно может находиться довольно долго, пока на него не
подействует внешняя сила.
**В судовых условиях, часто требуется построить диаграмму статической
остойчивости. Для этого, зная начальную метацентрическую высоту h и водоизмещение
судна ∆ можно использовать универсальную диаграмму (см. прил.3).Пользуются
диаграммой следующим образом.
Находим значения h и ∆ , наносим их штриховой линии (как показано в примере h =
0,24м; ∆ = 16500т). Измеряют расстояния между штриховыми линиями, для каждого угла,
крена (например при 400 - lcт = 0,33м) и строят диаграмму статической остойчивости в
обычной линейной форме.
Диаграмму статической остойчивости построенную для данного состояния нагрузки
используют:
1) Чтобы подтвердить требования Регистра к остойчивости судна на больших углах
крена;
2) Чтобы найти, крен судна, когда метацентрическая формула неприемлема (см. рис. 79.)

Контрольные вопросы: Уметь различать расчёты при различных


перемещениях груза, знать основные рекомендации при наличии свободной
поверхности жидких грузах, иметь понятие о нейтральной плоскости.
Домашнее задание: Подготовка к лабораторной работе. Знать основные
формулы для расчёта метацентрической высоте при перемещении груза.

Лекция №28
Тема урока: Решение задач по диаграмме Рида.
Тип урока: Урок формирования новых знаний, умений и навыков.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний, умений. навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков
Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с
поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Остойчивость судна. Рабочее знание
мореходном состоянии информации об остойчивости судна,
диаграммах.

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итогов лабораторной и
6
практической работ. Объявление
темы и обоснование необходимости
её изучения
Вопросы лекции 5
1) Нахождение метацентрической
высоты по диаграмме.
2) Нахождение момента
опрокидывающего
2 Изложение нового Изложение фактического материала 50
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала решение самостоятельных примеров
по диаграммам остойчивости.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. По диаграмме статической остойчивости найти начальную метацентрическую
высоту. Проводят касательную к начальному участку диаграммы, по оси  откладывают 1
радиан = 57,30 ; восстанавливают перпендикуляр. Значение точки пересечения этих двух
прямых будет равно начальной метацентрической высоте. Если имеется начальный угол
крена, то на диаграмме находят точку, которая соответствует этому углу и от неё ведут
остальное построение. От неё проводят касательную и откладывают 1 радиан.
2. По диаграмме статической остойчивости найти минимальный опрокидывающий
момент. Проводят горизонтальную прямую, параллельную оси  так чтобы
заштрихованные площади были равны. Ордината будет соответствовать минимальному
опрокидывающему моменту , а точка К предельному углу крена пред. Если имеется
начальный угол крена, то все построения ведутся от его значения.
(см. Приложение).
Контрольные вопросы: Нахождение метацентрической высоты,
нахождение момента опрокидывающего по диаграммам.
Домашнее задание: Рассмотреть задачи с отрицательным углом начальной
качки. Подготовка к лабораторной работе.

Лекция №29
Тема урока: Динамическая остойчивость.
Тип урока: Урок формирования новых знаний, умений и навыков.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний, умений. навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Остойчивость судна. Рабочее знание
мореходном состоянии информации об остойчивости судна,
диаграммах.

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итогов лабораторной и
6
практической работ. Объявление
темы и обоснование необходимости
её изучения
Вопросы лекции 5
1) Динамическая остойчивость
2) Диаграмма динамической
остойчивости и задачи решаемые по
ней.
3) Нормирование остойчивости.
2 Изложение нового Изложение фактического материала 50
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала решение самостоятельных примеров
по диаграммам остойчивости.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. Динамическая остойчивость
Динамической остойчивостью называется способность судна выдерживать, не
опрокидываясь, динамическое воздействие кренящего момента.
Значительный практический интерес представляет рассмотрение динамической
постановки, когда нарастание Мкр до его наибольшего значения происходит в течении
очень короткого времени (практически мгновенно) так действует на судно, например,
внезапно налетевший порыв ветра, резкое смещение груза и т.п.
В каждый момент времени при этом не будет наблюдаться равенства между кренящим
и восстанавливающим моментом, и судно получит, так называемый динамический крен,
кратковременный, но значительно больший крена возникающего при статическом
действии такого же Мкр. (см. рис. 80)

Рис. 80
Предельный динамический кренящий момент, действие которого судно способно
выдержать не опрокидываясь называется опрокидывающим моментом и находится
из равенства площадей ОАВ и ВДС (см. рис. 2.5.). Этому моменту соответствует
предельный динамический угол крена Θпред.
Мерой динамической остойчивости уже не может являться Мв, т.к. здесь, как видно
из рис. 2.4. действуют угловые ускорения  мерой динамической остойчивости служит
работа восстанавливающего момента Авос., таким образом условие динамической
остойчивости заключается в равенстве работ восстанавливающего и кренящего моментов.

Акр=Авос. (37)
Плечо динамической остойчивости lд, находят следующим образом

Рис. 81
А
lд= (м) (38)
P
оно имеет размерность длины и равно приращению возвышения ЦТ над ЦВ при
равнообъемном наклонении из прямого положения до заданного крена (lдин=а-а1, см.
рис.2.6.)

Рис. 82
2. Диаграмма динамической остойчивости.
Для решения задач по динамической остойчивости диаграмму статической остойчивости
можно использовать лишь приближенно, поэтому используют диаграмму динамической
остойчивости – кривую, выражающую зависимость работы восстанавливающего момента
(или плеча динамической остойчивости) от угла крена. Она является интегральной кривой
по отношению к диаграмме статической остойчивости и обладает следующими
свойствами (рис. 83.):

Рис. 83
1) точки пересечения диаграммы статической остойчивости с осью абсцисс отвечают
точкам О и Д (точкам экстремума) диаграммы динамической остойчивости.
2) точка А – max диаграммы статической остойчивости соответствует точке С – точке
перегиба диаграммы динамической остойчивости.
3) любая ордината диаграммы динамической остойчивости, отвечающая некоторому
углу крена Θ, представляет в масштабе соответствующую этому углу крена площадь
диаграммы статической остойчивости (рис.83 – заштрихованная площадь)
С помощью данной диаграммы решают следующие задачи:
1. Определение динамического угла крена при заданном динамическом кренящем
моменте (и обратную);
2. Определение опрокидывающего момента.
Рассмотрим 1 задачу:

Рис. 84
Мкр
Допустим, нам дано lкр (если дан Мкр, то lкр = (м), где Р – сила веса судна), для
Р
нахождения угла крена Θ , откладываем на оси абсцисс 1 рад и восстанавливаем в точке К
перпендикуляр. Параллельно оси абсцисс проводим прямую с ординатой lкр, там где она
пересечет перпендикуляр, получим точку А, соединим точку А с началом координат
точкой О). Наша прямая пересечет диаграмму в некоторой точке В, которая и будет
соответствовать искомому углу крена Θд (см. рис.84). Если прямая не пересекает
диаграмму  судно опрокидывается.
Рассмотрим 2 задачу.
Проведем из точки О (начала координат) касательную к максимуму диаграммы (т.к.
опрокидывающий момент – это предельный кренящий динамический момент) до
пересечения ее в точке В с вертикалью соответствующей 1 радиану (ВВ’), что и определит
плечо опрокидывающего момента lопр.
Мопр = lопр Р (кНм)

Рис. 85
Точка касания диаграммы (точка А) определит предельный угол динамического крена
 пред
д
(см. Рис. 85)
В данном случае мы рассмотрели идеализированную картину, в реальных условиях
необходимо использовать методику с учетом качки.
Рис. 86

На рис. 86. рассмотрен случай при крене судна в сторону, противоположную действию
внезапного кренящего момента. От начала координат откладываем максимальную
амплитуду качки Θr (определяется по Регистру будет рассмотрено далее), на диаграмме
фиксируем точку F, соответствующую данному углу Θr, от точки F проводим касательную
к максимуму диаграммы и откладываем 1 рад (отрезок FB’ ), из точки В' восстанавливают
перпендикуляр до пересечения с прямой FA. Полученный отрезок ВВ’ равен плечу
опрокидывающему (lопр), если диаграмма построена в масштабе плеч, или Мопр, если
диаграмма построена в масштабе работ.
Точка А соответствует предельному углу крена Θпред.
Эту же задачу можно решить и по диаграмме статической остойчивости (см. рис. 87.).

Рис. 87
По оси абсцисс откладывают амплитуду качки Θr (влево от начала координат), а затем
выбирают такую ординату FD, чтобы площади DAF и ABK были равны. Ордината ЕD
будет соответствовать опрокидывающему моменту, а точка К – предельному
динамическому углу крена. На рис. 2.10. и 2.11. рассмотрен наиболее опасный случай,
если действующий внезапно кренящий момент направлен в ту же сторону, что и
начальный крен судна, то построения отличаются лишь откладыванием амплитуды
бортовой качки Θr (откладываются вправо от начало координат) см. рис. 88
Аналогично решают 1 задачу при наличии качки.

Рис. 88
3. Нормирование остойчивости
Требования к остойчивости регламентируются Морским и Речным Регистрами. Общие
требования включают требование по критерию погоды, элементам диаграммы
статической остойчивости, начальной метацентрической высоте, расчету амплитуды
бортовой качки.
1) По критерию погоды К остойчивость считается достаточной, если:
Мопр
К=  1,0 (39)
Мкр
2) Амплитуда качки судна не снабженного скуловыми килями и брусковым килем
вычисляется по формуле.Θ1r =X1X2Y (41),
где Х1 и Х2 – безразмерные множители
Y – множитель, град.
(множители принимаются по таблицам (см. расчёт остойчивости перед рейсом).
3) Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax должно быть не менее
0,25м для судов длинной 80 м и менее, и не менее 0,2 м для судов длиной 105м и более
при max угле крена Θmax  30.
Для промежуточных значений L величина lmax определяется линейной интерполяцией.
Угол заката диаграммы статической остойчивости Θз должен быть не менее 600
(исключения см. в гл. 2.2. прил.5) Θmax  300.
4) Исправленная – начальная метацентрическая высота всех судов при всех вариантах
нагрузки, за исключением судна порожнем должна быть положительной.
«Информация по остойчивости судна» – выдается капитану, что включается в
«Информацию об остойчивости», можно прочитать в прил.5 , там же даны некоторые
варианты расчета опрокидывающего момента, в том числе с учетом угла заливания.*
5) Учет обледенения (выписка и РМРС)
2.4.1 Для судов, плавающих в зимнее время в зимних сезонных зонах,
установленных Правилами о грузовой марке морских судов, помимо основных вариантов
нагрузки, должна быть проверена остойчивость с учетом обледенения согласно указаниям
настоящей главы. При расчете обледенения следует учитывать изменения водоизмещения,
возвышения центра тяжести и площади парусности от обледенения. Расчет остойчивости
при обледенении должен производиться для наихудшего, в отношении остойчивости,
расчетного варианта нагрузки. Масса льда при проверке остойчивости для случая
обледенения засчитывается в перегрузку и не включается в состав дедвейта судна.
2.4.2 При определении кренящего и опрокидывающего моментов для судов,
плавающих в зимних сезонных зонах севернее параллели 66°30'N и южнее параллели
60°00'S, а также в зимнее время в Беринговом море, Охотском море и в Татарском проливе,
условные нормы обледенения должны приниматься, как указано в 2.4.3 и 2.4.4.
2.4.3 Массу льда на квадратный метр площади общей горизонтальной проекции
открытых палуб следует принимать равной 30 кг. В общую горизонтальную проекцию
палуб должна входить сумма горизонтальных проекций всех открытых палуб и переходов
независимо от наличия навесов. Моменту по высоте от этой нагрузки определяется по
возвышениям центра тяжести соответствующих участков палубы и переходов.
Палубные механизмы, устройства, крышки люков и т.п. входят в проекцию палуб и
специально не учитываются.
2.4.4 Массу льда на квадратный метр площади парусности следует принимать
равной 15 кг. Площадь и возвышение центра парусности должны определяться при этом
для осадки dmin согласно 1.4.6, но без учета обледенения.
2.4.5 В остальных районах зимней сезонной зоны нормы обледенения в зимнее
время следует принимать вдвое меньшими против установленных в 2.4.3 и 2.4.4, за
исключением районов, в которых по согласованию с Регистром обледенение может не
учитываться.
2.4.6 Рассчитанные в соответствии с 2.4.3, 2.4.4 и 2.4.5 масса льда и момент по
высоте при составлении Информации распространяются на все варианты нагрузки.
2.4.7 Для диаграмм статической остойчивости, построенных с учетом обледенения,
угол заката диаграммы должен быть не менее 55°, а максимальное плечо статической
остойчивости для судов ограниченного района плавания — не менее 0,2 м при крене не
менее 25°.
Для судов с отношением B/D > 2 допускается дополнительное снижение угла заката
диаграммы 6у на половину величины, вычисленной по формуле (2.2.2.1).

Контрольные вопросы: Условие, критерий динамической остойчивости,


задачи решаемые по диаграмме.
Домашнее задание: Рассмотреть задачи с отрицательным углом начальной
качки. Подготовка к лабораторной работе.

Лекция №30
Тема урока: Непотопляемость
Тип урока: Урок формирования новых знаний, умений и навыков.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний, умений. навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Понимание основных действий, которые
мореходном состоянии должны предприниматься в случае частичной
потери плавучести в неповрежденном
состоянии. Понимание основ
водонепроницаемости

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока 6
Подведение итогов лабораторной и
практической работ. Объявление
темы и обоснование необходимости
её изучения
Вопросы лекции 5
1) Непотопляемость
2) Типы спрямления судна
3)Расчёт остойчивости аварийного
судна
2 Изложение нового Изложение фактического материала 50
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала решение самостоятельных примеров
по диаграммам остойчивости.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
1. Непотопляемость
Непотопляемость – это способность судна оставаться на плаву при затоплении
одного или нескольких отсеков и сохранять достаточную плавучесть и остойчивость.
Непотопляемость обеспечивается рядом мероприятий:
1. Конструктивные – выполняются в процессе постройки судна, заключаются в
определении оптимальной длины отсека, т.е. расстановкой водонепроницаемых переборок
(длина отсека должна быть меньше запаса плавучести).
2. Организационно-технические – выполняются во время эксплуатации и носят
предупредительный характер. Это учебные тревоги, текущий ремонт, наблюдение за
жидким грузом, наблюдение за закреплением груза и т.п.
3. Аварийные – производятся во время аварии. Эти мероприятия можно разделить
на два этапа:
а) заделка пробоины и удаление воды за борт при небольшой пробоине или
отсутствии пробоины;
б) если пробоина более 2 м2 и не удаётся её заделать, то производится герметизация
отсека с целью ограничения распространения воды по судну, затем, если угол крена
превышает допустимое значение или метацентрическая высота уменьшилась более чем в
два раза, производят спрямление судна (уменьшение крена).
Затопленные отсеки делят на 4 категории:
1 категория – отсек затоплен полностью и не сообщается с забортной водой.
2 категория – отсек не сообщается с забортной водой и имеется свободная поверхность в
отсеке.
3 категория – отсек сообщается с забортной водой и уровень воды совпадает с уровнем
аварийной ватерлинии.
4 категория – отсек сообщается с забортной водой и имеется воздушная подушка в
отсеке.

Отсеки 1 и 2 категории рассчитывают методом приёма груза, а 3 и 4 категории методом


постоянного водоизмещения (или исключения из расчётов аварийного отсека). Также при
расчёте аварийной остойчивости необходимо учитывать коэффициент проницаемости
μ=v/vо, где v- объём воды влившейся в отсек, а vо – объём отсека. Надо помнить, что чем
больше загружен отсек, тем меньше его коэффициент проницаемости (т.е. меньше воды
может влиться в данный отсек), но тем труднее заделать пробоину. При большой
пробоине необходимо учитывать нормы аварийной остойчивости:
1. Начальная метацентрическая высота (h) должна быть не менее 0,05м.
2. Угол крена до спрямления: Θ≤150 –для пассажирских судов, Θ≤200 – для грузовых судов
Угол крена после спрямления: Θ≤70 –для пассажирских судов, Θ≤120 – для грузовых
судов
3. Угол заката диаграммы статической остойчивости Θз ≥300 при симметричном
затоплении отсеков и Θз ≥200 при несимметричном затоплении отсеков, при этом
максимальное плечо диаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,1м
(lmax≥0,1м).
4. Расстояние от аварийной ватерлинии до открытых отверстий борта должно быть не
менее 300 мм (открытыми отверстиями борта считаются бортовые иллюминаторы, если
их нет, то фальшборт или комингс люка.)
Третье условие считают основным, если оно выполняется, то допускают значение
h≤0,05м.

2. Типы спрямления судна


1. Симметричное затопление отсеков относительно ДП при котором крен
отсутствует и метацентрическая высота положительна. В этом случае
увеличивают запас остойчивости и плавучести путём откачки воды из выше
расположенных отсеков. Уменьшение дифферента достигается за счёт перекачки жидких
грузов и осушения отсеков в затопленной оконечности.
2. Асимметричное затопление отсеков относительно ДП при котором судно имеет
крен, метацентрическая высота положительна. Для спрямления судна создают
момент, близкий к кренящему, за счёт приёма балласта в цистерны противоположного
погруженному борту и откачкой воды из затопленных отсеков. Допускается также
перекачка жидких грузов с борта на борт.
3. Симметричное затопление отсеков относительно ДП при котором судно имеет
крен на правый или левый борт и метацентрическая высота отрицательна. В этом
случае недопустимо спрямление за счёт создания спрямляющего момента, т. к. это может
привести к переваливанию судна на противоположный борт и, как следствие, к
возникновению динамического момента, что при отрицательной метацентрической
высоте может привести к опрокидыванию. Спрямление судна осуществляется за счёт
восстановления остойчивости при обязательном сохранении симметрии затопления
следующими методами: откачка за борт фильтрационной воды из крупных помещений и
помещений расположенных выше ватерлинии, удаление за борт высокорасположенных
грузов, спуска воды в нижележащие помещения и устранения больших многоярусных
свободных поверхностей, балластировки судна.
4. Ассиметричное затопление относительно ДП, при котором судно имеет крен на
борт, совпадающий с затопленным и метацентрическая высота отрицательна.
Восстановление остойчивости проводится теми же мероприятиями, что и в третьем
случае, после проведения, которых и увеличения метацентрической высоты (до
положительного значения) остаточный крен ликвидируется созданием спрямляющего
момента (смотреть 1 случай).
5. Ассиметричное затопление относительно ДП, при котором судно имеет крен
на борт противоположный затопленному и метацентрическая высота
отрицательна. В этом случае крен небольшой и наибольшую опасность представляет
переваливание на другой борт с возникновением существенного динамического момента,
способного опрокинуть судно. Для предотвращения переваливания судна на
противоположный борт в первую очередь принимают балласт в танки двойного дна
погруженного борта, после этого действуют как в 4 случае (восстанавливают
остойчивость, а потом избавляются от крена).
1 и 2 случаи спрямления судна производят, если это необходимо, т. е.
метацентрическая высота уменьшилась более чем в 2 раза, недостаточный запас
плавучести или угол крена больше допустимого значения.
Информация о непотопляемости
Информацией о непотопляемости называется информация, об аварийной посадке
и аварийной остойчивости судна. Эта информация составляется по данным расчётов
непотопляемости для учёта требований, связанных с делением на отсеки, и оценки
состояний аварийного судна для типовых случаев загрузки при получении типовых
пробоин. Информация содержит необходимые сведения о судне, продольный разрез,
планы палуб и двойного дна, характерные поперечные сечения с указанием всех
водонепроницаемых переборок и выгородок, об отверстиях в них и характере их
закрытия, а также о судовых системах, используемых в борьбе за живучесть. В число
обязательных материалов входят результаты расчётов аварийной посадки и остойчивости
для типовых случаев загрузки при затоплении отсеков или групп отсеков, а также
рекомендуемые и запрещённые действия экипажа при эксплуатации и авариях судна,
связанных с затоплением.
*Расчёт остойчивости аварийного судна
Расчёт ведётся по методу приёма груза, т.к. представлены затопленные отсеки 1 и 2
категории. Сначала находится начальная метацентрическая высота h = r + Zc - Zg (м).
m d
затем h  (d   Z  h) (м),
m 2
где m – масса влившейся воды, рассчитывается
m =2/3vотμρ, если затоплен отсек 2 категории,
m= vотμρ, если затоплен отсек 1 категории.
Если затоплен отсек 2 категории, то h1=h+h+hсв,
 i l b3
где δhсв=  ж x , i x  (м4).
 12
l – длина отсека, b – ширина отсека, ρж – плотность воды в отсеке, vот – объём затопленного
отсека.
После расчёта необходимо сравнить h1 c hав.
*Общие сведения о непотопляемости
Способность судна противостоять воздействию сил ветра и волн, пожаров и взрывов,
а при аварийных повреждениях сохранять и восстанавливать полностью или частично
свои мореходные качества (чем обеспечивается безопасность находящихся на борту
людей, сохранность груза и судового имущества) называется его живучестью.
Живучесть судна обеспечивается рациональностью его конструкции и оборудования, в
том числе расположением водонепроницаемых переборок (ВНП), достаточно мощными
водоотливными средствами и т. д.
Одним из важнейших элементов живучести судна является его непотопляемость —
способность судна оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении корпуса,
вызвавшего затопление одного или нескольких отсеков.
Борьба за непотопляемость судна предусматривает решитель ные и своевременные
действия экипажа по обеспечению водонепроницаемости корпуса, ликвидации
водотечности при аварийных Повреждениях, сохранению и восстановлению
остойчивости и по поддержанию технических (в частности водоотливных) средств в
постоянной готовности к действию. Организация борьбы за непотопляемость —
составная часть повседневной организации судовой службы; она предполагает
распределение обязанностей членов экипажа при аварийных ситуациях.
Причины и виды повреждений корпуса. Причинами повреждений корпуса судна
могут быть: посадки на мель; столкновение судов друг с другом; навалы судов на
другие суда и береговые сооружения; ледовые повреждения (удар о льдину, ледовое
сжатие); ослабление прочности корпуса вследствие местных перегрузок, например во
время урагана; гидродинамические удары носовой части судна,, находящегося в
балластном состоянии, о воду при интенсивной килевой качке на встречном волнении
(слеминг).
Повреждения корпуса классифицируют по ряду признаков: расположению,
характеру, размерам. По расположению относительна ватерлинии различают:
подводные повреждения; надводные; частично подводные и частично надводные.
Наиболее опасны подводные пробоины, так как через них вода поступает в корпус
наиболее интенсивно. Опасны и надводные пробоины, находящиеся вблизи ватерлинии.
Их следует немедленно заделывать.
Пробоины могут иметь разнообразную форму и разные размеры. Края пробоин, как
правило, рваные и загнутые; они могут быть загнуты как внутрь корпуса, так и
наружу. Ниже приведена классификация пробоин:
Пробоина Площадь, м2
Малая........ До 0,05
Средняя..... 0,2
Большая..... 2
Очень большая Более 2
Кроме пробоин, повреждения могут представлять собой разошедшиеся швы,
трещины, вмятины, гофры и др. Наиболее тяжелым видом повреждения является
разламывание корпуса на штормовой волне. При этом обе половины разломившегося
судна могут длительное время оставаться на плаву.
Обнаружение места течи. Отсек, в котором образовалась течь, обнаруживается
сравнительно легко, если причина, вызвавшая появление течи, слишком заметна,
чтобы оставить ее без внимания (удар, взрыв).
В случаях нарушения сварных соединений водотечность корпуса может быть
своевременно обнаружена путем систематического замера уровня воды в льялах и
междудонных танках. Установлена следующая частота замеров: на ходу — каждую
вахту; при стоянке на якоре и швартовах —не реже двух раз в сутки; при приеме
воды и топлива, при плавании во льдах, в штормовых условиях и других осо бых
случаях — не реже одного раза в час; при ударах судна о лед, грунт, причал,
столкновениях с другим судном или плавающим предметом — немедленно. При
ледовых сжатиях замер рекомендуется производить через каждые 15 мин.
На судне без груза точное место течи обычно найти нетрудно. Когда же трюмы
полностью заняты грузом, доступ в них становится практически невозможным.
Поэтому приходится прибегать, если возможно, к помощи водолазов или
аквалангистов. Уточнить, какой отсек поврежден, в дальнейшем можно по ряду
признаков:
 по фильтрации воды в смежные отсеки через неплотности в переборках и палубах
и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей;
 по шуму воздуха, выходящего через воздушные и мерительные трубки при
значительном поступлении воды в отсек;
 по отпотеванию переборок и палуб в смежных помещениях.
Наличие воды в смежном помещении может быть определено и по глухому звуку,
издаваемому переборкой или палубой при ударе по ним металлическим предметом.
Проверить, затоплено ли смежное помещение, можно также пуском осушительной
системы.
Обязанности экипажа по обеспечению непотопляемости судна
Обязанности экипажа по обеспечению непотопляемости судна складываются из
предупредительных мероприятий и действий по ликвидации последствий повреждений.
К основным предупредительным мероприятиям, обеспечивающим непотопляемость
судна, относятся:
 систематические проверки водонепроницаемости корпуса, палуб, переборок
судна, а также иллюминаторов, портов, дверей и других отверстий;
 содержание в исправном состоянии стационарных и переносных водоотливных
средств, а также балластной системы судна;
 контроль равномерности нагрузки и остойчивости судна в процессе его
эксплуатации;
 тренировки экипажа по обеспечению непотопляемости судна;
 учебные тревоги.
На каждом судне должны быть:
 нанесены синей краской номера шпангоутов (не реже чем на каждом пятом)
с обоих бортов на внутренней части фальшборта;
 обозначены места расположения водонепроницаемых переборок;
 обозначены места расположения кингстонов и других забортных
отверстий (на рисунке буква К означает «кингстон», а цифра 11 в
знаменателе указывает расстояние в метрах от кромки верхней
открытой палубы до верхней кромки кингстона);
 обозначены места, где оканчиваются или имеют разрыв скуловые
кили, путем нанесения знаков « I — » или «−│» с цифрами над ними,
указывающими расстояние в метрах от кромки верхней открытой палубы до
верхней кромки киля.
Должностные лица судна обязаны систематически контролировать
водонепроницаемость корпуса. Не реже одного раза в 3 мес проверяют техническое
состояние водонепроницаемых частей судна. Вахтенная служба ежедневно должна
проверять закрытие водонепроницаемых дверей с механическим приводом и не реже
одного раза в неделю — навесных водонепроницаемых дверей, используемых в море.
При приближении шторма, при следовании в тумане, в узко стях и в других сложных
условиях плавания экипаж обязан обеспечить надежное задраивание грузовых люков,
иллюминаторов, дверей и других закрытий.
В качестве руководства для командного состава судна в ходовой рубке и в районе
жилых кают вывешивают схемы, показывающие границы водонепроницаемых отсеков
для каждой палубы, расположение входов в эти отсеки и средств для их закрывания,
а также устройств для выравнивания аварийного крена. На каждом судне имеется
документ, характеризующий степень обеспечения его непотопляемости, — Информация
о непотопляемости судна для капитана. Рекомендуется иметь на мостике
Информационную доску нагрузки и остойчивости судна, на которой представлена
исходная информация, необходимая при выполнении расчетов по
восстановлению остойчивости и плавучести поврежденного судна К
Борьбу экипажа за непотопляемость возглавляет капитан судна. Она включает в
себя комплекс мероприятий, направленных на поддержание и восстановление
необходимых остойчивости и запаса плавучести, а также на выравнивание крена и
дифферента до значений, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна.
В случае аварии по общесудовой тревоге принимают следующие меры:
 задраивают водонепроницаемые двери, имеющие дистанционный привод с
мостика, закрытия, имеющие маркировку «П» и «Т» (задраиваемые по
приказанию и по тревоге), и иллюминаторы;
 готовят к немедленному действию стационарные водоотливные средства;
 сосредоточивают аварийное имущество в районе аварии;
аварийные партии высылают группы разведки, чтобы установить точное место,
размеры и характер повреждений.
После того как фактическое положение в районе аварии установлено, аварийные партии
немедленно приступают к борьбе с поступлением воды и распространением ее по судну.
Обязательный доклад на мостик
В ходе борьбы за непотопляемость судна главное внимание уделяют обеспечению
его необходимой остойчивости и ограничению распространения воды. Основные силы и
средства сосредоточивают на отсеках, имеющих значительные объемы и свободные
уровни воды, а также жизненно важных для судна.
Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент надо только такими
мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.
Необходимо учитывать относительно большую опасность гибели судна от потери
остойчивости, чем от потери плавучести. Но меры по увеличению остойчивости не
должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого значения. Собрав все
данные об остойчивости аварийного судна, принимают меры к ее увеличению. Для
этого рекомендуется следующий порядок действий:
 удаление воды из танков и цистерн, расположенных до аварии выше ватерлинии
судна, начиная с тех, которые имеют большую свободную поверхность жидкости;
 удаление фильтрационной воды из смежных с затопленным больших отсеков,
например трюмов;
 осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;
 перекачка жидких грузов в междудонные отсеки;
 удаление за борт или перенос вниз высокорасположенных твердых грузов;
 заполнение балластных танков забортной водой;
 затопление или осушение отсеков и емкостей в целях выравнивания крена и
дифферента.
Если фактическую остойчивость судна невозможно определить расчетным путем, ее
нужно считать малой или даже отрицательной, когда:
 неполностью заполнены (затоплены) танки или помещения, имеющие большую
площадь;
 при наличии пустых междудонных танков имеется большое количество воды в
отсеках, расположенных выше второго дна;
 на ходу при перекладке руля судно переваливается с борта на борт и не
выпрямляется при постановке руля прямо;
 крен судна внезапно изменяется с одного борта на другой.
Для выравнивания крена и дифферента поврежденного судна в первую очередь
используют предназначенные для этой цели цистерны, а если их нет, то наиболее низко
расположенные танки. Во всех случаях выравнивания крена при его уменьшении до 5°
перекачку балласта надо прекращать, чтобы не допустить перевали вания судна на
другой борт.
Дифферент выравнивают только для обеспечения судну должной скорости и
управляемости либо в случае, когда непрерывно увеличивающийся дифферент угрожает
судну гибелью.

Средства борьбы с водой на морских судах


Судовое аварийное имущество. Для ликвидации водотечности корпуса и различных
повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами.
Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются
нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав
аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и
такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина,
войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др. На
пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, а также на
судах из стеклопластика Правилами Регистра РФ предусмотрено дополнительное
снабжение. На всех современных крупнотоннажных судах, кроме того, обычно
имеются легководолазное снаряжение и электросварочная аппаратура.
Предметы аварийного снабжения, кроме водолазного снаряжения и пластырей,
должны быть окрашены синей краской: деревянные изделия — полностью; брусья — с
торцов и на концах (на длине 100—150 мм); металлические предметы — на нерабочих
поверхностях: чехлы пластырей, маты, мотки проволоки — поперечными полосами.
Тара для хранения предметов аварийного снабжения также должна быть окрашена
синей краской (либо полностью, либо полосой) и иметь четкую надпись, состоящую из
наименования материала, его массы и допустимого срока хранения.
Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных
помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из
них — обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается
хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту. У аварийных
постов должны быть четкие надписи «Аварийный пост». Кроме того, в проходах и на
палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.
Аварийное имущество, имеющее специальную маркировку, разрешается
использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время
учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя
аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности
пополнено до нормы.
Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана
должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах
проверки докладывают старшему помощнику капитана. Аналогичную проверку
аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и
спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он
докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в
судовой журнал.
Мягкие пластыри являются главным средством временной
заделки пробоин; они могут принимать форму обводов корпуса
в любом месте судна. На морских судах применяют мягкие
пластыри четырех типов: кольчужный, облегченный,
шпигованный и учебный.
Пластыри делают из парусины водоупорной пропитки или
из другой равноценной ткани; по кромке их обшивают
ликтросом (растительным или синтетическим) с четырьмя
коушами по углам.
Шкоты и оттяжки кольчужных пластырей делают из гибких
стальных тросов, контрольные штерты — из растительных тросов, а подкильные
концы для всех пластырей — из гибких стальных тросов или цепей соответствующего
калибра.
Шкоты и подкильные концы должны иметь длину, достаточную для охвата половины
корпуса судна на миделе и крепления на верхней палубе при условии разноса их от
вертикали под углом 45
Контрольный штерт, предназначенный для облегчения установки пластыря на
пробоину, имеет, подобно лотлиню, разбивку через 0,5 м, считая от центра пластыря.
Длина контрольного штерта должна быть примерно равной длине шкота.
Оттяжки, предусмотренные для кольчужных и облегченных пластырей, служат
вспомогательными снастями, способствующими более плотному прилеганию пластыря
к пробоине. Длина каждой оттяжки должна быть не менее половины длины судна.
Наиболее прочным из всех мягких пластырей является кольчужный.
Пластыри на пробоину заводят следующим образом. Предварительно, используя
нумерацию шпангоутов, отмечают мелом на палубе границы пробоины. Затем к месту
работы подносят пластырь с оборудованием. Одновременно приступают к заводке
подкильных концов. К этому моменту судно не должно иметь хода. В зависимости
от расположения пробоины по длине судна подкильные концы заводят с носа или
кормы и располагают их по обе стороны от пробоины. Если подкильные концы
заводят с кормы, следует использовать закрепленные на них грузики,
которыепозволят
провести подкильный
конец чисто, не задев
винтов и руля.
С помощью скоб
подкильные концы
присоединяют к нижним
углам пластыря, а к
верхней его шкаторине
крепят шкоты и
контрольный штерт. Затем на противоположном борту талями или лебедками начинают
выбирать подкильные концы, одновременно потравливая шкоты до тех пор, пока
контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину.
Растянутые под нужным углом и выбранные втугую шкоты и подкильные концы
крепят на кнехтах или утках. Прилегание пластыря к поврежденному месту считается
удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды
из затопленного отсека.
Мягкий пластырь позволяет достаточно быстро выполнить временную заделку
трещин и небольших пробоин на судах, однако он имеет ряд недостатков:
 не обладает нужной прочностью;
 не позволяет завести его без участия водолаза в случаях, если пробоина
расположена вблизи скулового киля или имеет рваные, отогнутые наружу края;
 может быть сорван с места при движении судна.
При больших размерах пробоины (более 0,5 м 2) по мере осушения поврежденного
отсека под давлением забортной воды пластырь будет втягиваться в пробоину. В этом
случае перед заводкой пластыря приходится прибегать к заводке нескольких
стальных подкильных концов, идущих по корпусу через пробоину. Эти концы,
называемые фальшивыми шпангоутами, обтягивают на палубе с помощью талрепов; они
играют роль каркаса, препятствующего втягиванию пластыря внутрь корпуса.

Контрольные вопросы: Мероприятия по обеспечению непотопляемости,


типы затопленных отсеков, методы спрямления судна, виды повреждений,
средства по борьбе с водой.
Домашнее задание: Рассчитать остойчивость аварийного судна
(индивидуальные задачи).

Лекция №31
Тема урока: Качка судна
Тип урока: Урок формирования новых знаний, умений и навыков.
Цели занятия
Образовательная Развивающая Воспитательная
(учебная)
Получение новых Развитие умений и ОК.1. Понимать
знаний, умений. навыков работы с сущность и социальную
источниками учебной и значимость своей
научно-технической будущей профессии,
информации, выделять проявлять к ней
главное и характерное устойчивый интерес
Продолжить
формирование
общеучебных умений и
навыков

Цели и задачи в соответствии с требования Международной конвенции ПДНВ – 78 с


поправками:
Таблица АII/1
Функция: Судовождение на вспомогательном уровне
Сфера компетентности Знание, понимание и профессиональные
навыки
Поддержание судна в Остойчивость судна. Рабочее знание и
мореходном состоянии применение информации об остойчивости.

План урока

№ Название этапа Описание этапа Время


п/п этапа
1 Организационный Организация урока
Подведение итогов лабораторной и
6
практической работ. Объявление
темы и обоснование необходимости
её изучения
Вопросы лекции 5
1) Качка судна
2) Элементы волны и качки
3)Зоны качки
4) Успокоители качки
2 Изложение нового Изложение фактического материала 50
материала с примерами.
3 Закрепление нового Подведение общего итога лекции, 15
материала фронтальный опрос по контрольным
вопросам.
4 Заключительный Задания для самоподготовки 4

Конспект лекции
Качка судна — колебательные движения, которые судно совершает около положения
его равновесия. Различают три вида качки судов: 
а) вертикальную — колебания судна в вертикальной плоскости в виде периодических
поступательных перемещений; 
б) бортовую (или боковую)—колебания судна в плоскости шпангоутов в виде угловых
перемещений; 
в) килевую (или продольную) качку — колебания судна в диаметральной плоскости также
в виде угловых перемещений. При плавании судна на взволнованной поверхности воды
часто все три вида качки возникают одновременно или в различных комбинациях.
Существенное влияние на все виды качки судна оказывает направление его движения по
отношению к бегу волны. Качка судна вредно отражается на его эксплуатационных и
мореходных качествах. 
Перечислим вредные последствия качки: 
а) периодический подъем и зарывание в волну оконечностей судна, вызывающие
дополнительное сопротивление движению и выход из воды гребного винта, что приводит
к потере его упора и снижению скорости хода, увеличению расхода топлива,
заливаемости палубы и ухудшению условий обитаемости судна; 
б) создание таких условий, которые могут привести к опрокидыванию судна из-за потери
им поперечной остойчивости; 
в) ухудшение условий эксплуатации машин и механизмов, а также дополнительные
нагрузки на прочные связи корпуса от удара волн и действия сил инерции, возникающих
при качке; 
г) снижение эффективности артиллерийской или торпедной стрельбы на кораблях,
затруднение работы ракетных установок; 
д) вредное физиологическое воздействие на людей (заболевание морской болезнью). 
Принято различать два вида колебаний судна на качке: свободные (на тихой воде),
которые происходят по инерции после прекращения сил, вызвавших их, и вынужденные ,
которые вызываются внешними периодически приложенными силами, например морским
волнением. 
Основной причиной качки судна является одновременное действие на него волн, сил
плавучести и остойчивости. Основными характеристиками качки как периодического
колебательного движения судна являются: амплитуда, размах и период качки.
Амплитудой качки называется наибольшее отклонение судна от исходного положения,
измеренное в градусах. 
Размах качки — сумма двух последовательных амплитуд (наклонение судна на оба
борта). 
Период качки —время между двумя последовательными наклонениями или время, в
течение которого судно совершает полный цикл колебаний, возвращаясь к тому
положению, при котором начался отсчет. 
Период качки судна оказывает влияние на характер качки: при большом периоде качка
совершается плавно, наоборот, при малом периоде качка происходит порывисто, вызывая
тяжелые последствия. 
Период (в секундах) свободной бортовой качки вычисляется по следующей формуле: 

где k — коэффициент, зависящий от типа судна; его величина лежит в пределах 0,74/0,80; 
В—расчетная ширина судна по действующую ватерлинию, м; 
h0 —начальная поперечная метацентрическая высота, м. 
Из приведенного значения видно, что судно, обладающее большой остойчивостью, имеет
порывистую качку, существенно влияющую на его эксплуатацию. 
Период (в секундах) свободной вертикальной качки на тихой воде насчитывается по
приближенной формуле 

а килевой качки — по формуле 

где d — осадка судна, м. 

При плавании судна на взволнованной воде, поскольку судно увлекается движением воды
и до некоторой степени является поверхностной частицей, участвующей в орбитальном
движении, равнодействующая приложенных к судну сил веса, сил плавучести и сил
инерции направлена по нормали к склону воды. Изменение профиля волны непрерывно
отражается на форме подводного объема судна и его величине, что приводит к
вынужденным колебаниям судна. 
Следовательно, характер вынужденных колебаний судна зависит от профиля волны, а их
период всегда равен периоду волны. Для уменьшения качки судна принимают ряд мер,
условно разделяемых на общие и специальные. К общим мерам относится рациональный
выбор формы теоретического чертежа судна , а к специальным— установка
конструкций — успокоителей качки , создающих моменты, противодействующие качке
судна. 
Общими мерами, направленными на уменьшение заливаемости судна и погружение его
оконечностей в волну, являются: седловатость палубы, расширение верхней части
носовых шпангоутов, образующее развал бортов, а также установка в носовой части
верхней палубы водоотбойного козырька, который разрушает покрывающую судно волну
и отводит ее к бортам. 
Для успокоения наиболее неблагоприятной и опасной бортовой качки применяют
специальные меры, заключающиеся в
установке успокоителей качки, которые делят
на пассивные и активные. Действие первых
основано на использовании энергии качания
самого судна, действие вторых — на
использовании внешних источников энергии,
они искусственно управляются. Рассмотрим
наиболее простые и эффективные успокоители качки. 
1) Боковые (скуловые) кили представляют собой простейшие пассивные успокоители,
имеющие вид наделок в виде пластин площадью до 4% от площади ватерлинии. Эти
пластины устанавливают по нормали к скуле в средней части корпуса вдоль линии тока
воды, длиной до 40% от длины судна. Принцип действия этих килей заключается в
создании момента, обратного моменту качания судна. Под действием таких боковых
килей амплитуда бортовой качки уменьшается до 50%. 
2) Бортовые пассивные цистерны устроены по принципу сообщающихся сосудов в виде
бортовых цистерн, соединенных водными и воздушными каналами с клапаном,
регулирующим переливание воды между цистернами. Клапан регулирует воду с таким
расчетом, чтобы она не поспевала за креном судна, а, отставая, переливалась бы по
инерции в сторону поднимающегося борта, когда момент воды в цистерне,
противодействуя наклонению судна, успокаивает его качку. 
Эти цистерны дают хорошие результаты как успокоители только при режимах качки,
близких к резонансу. Во всех прочих случаях они почти не умеряют качку, а даже
увеличивают его амплитуду. 
3) Бортовые активные цистерны представляют собой такие же бортовые цистерны,
соединенные каналами, но вода в них перетекает под воздействием автоматически
регулируемых насосов. Эти цистерны действуют эффективно при всех режимах качки
судна. Вес воды, находящейся в активных цистернах (обычно их используют под пресную
воду или топливо), должен составлять приблизительно 4% от водоизмещения судна. 
4) Управляемые боковые рули являются активными успокоителями качки и
устанавливаются в подводной части корпуса в том районе, где ширина судна наибольшая. 
5) Гироскопический успокоитель (рис. 23) основан на использовании гироскопического
эффекта — свойстве гироскопа сохранять неизменной ось своего вращения.
Гироскопический момент в значительной степени компенсирует кренящий момент,
снижая амплитуду качки. Успокоитель представляет собой маховик, вращающийся в
раме, связанной на шарнирах с корпусом судна. 
При бортовой качке судна рама гироскопа самопроизвольно раскачивается в ДП. Если эти
качания рамы тормозить или принудительно поворачивать раму при помощи
специального электродвигателя, то она будет оказывать на цапфы добавочные давления,
образующие пару, противодействующую качке судна. Например, такой успокоитель (с
маховиком весом 20 т) установлен на американской подводной лодке «Джордж
Вашингтон». 
Различают четыре зоны качки:
1. зона валкости, недостаточная метацентрическая высота;
2. зона умеренной качки, где h/B≈0,05-0,06;
3. зона порывистой качки, где h/B›0,06;
4. зона стремительной качки, где h/B›1.

Контрольные вопросы: Виды качки, элементы качки, элементы волны,


резонанс и как его избежать, зоны качки.
Домашнее задание: Выучить контрольные вопросы. Подготовка к
практической работе.