Вы находитесь на странице: 1из 222

Гуцуляк Василий Николаевич.

Главный
научный сотрудник ИГП РАН, д. ю. н.,
п роф ессор, П о ч етн ы й р а б о тн и к
Морского флота. Первое образование
- судоводительское. Автор целого ряда
книг, среди которых «Международное
морское право (публичное и частное)»;
« М и р о во й о к еан . М е ж д у н а р о д н о ­
правовой режим. Основные проблемы»;
«Правила плавания по внутренним во­
дным путям РФ с комментариями», «The
Wftrid Ocean: International Legal Regime»,
«Краткий морской словарь-разговорник
для яхтенных капитанов» и др.

11,1 I чл
В настоящее время - и.о. ректора
>времс1Ш01 о морско; о пне п т га.
В.Н. Гуцуляк

МППСС-72
с комментариями

Центр Институт государства и права


морского права Российской Академии наук МОРКНИГА

М осква
2012
УДК 656.61.052 (075.8)
ББК 39.471я73
Г97

Рецензенты:
капитан дальнего плавания Селехетдинов Р.З.;
яхтенный капитан RYA и IYT Сотенко О.А.

Г 9 7 Гуцуляк В. Н.
М ППСС-72 с комментариями. - М .: Центр морского права, МОР-
КНИГА, 2012. - 221 с., ил.

Книга содержит официальный текст М еждународных правил пре­


дупреждения столкновения судов в море 1972 г. на русском и англий­
ском языках со всеми последними изменениями и дополнениями, а
также постатейный авторский комментарий, раскрываю щ ий суть и
значение Правил. Также в книге приводятся различные схемы, рисунки
и цветные изображения огней и знаков, используемых в М ППСС-72.
И здание рассчитано на капитанов и ш турманов транспортны х
и рыболовны х судов, оф ицерский состав Военно-М орского Флота,
курсантов и студентов морских учебных заведений, а также яхтенных
капитанов и судоводителей маломерных судов.

УДК 656.61.052 (075.8)


ББК 39.471я73

ISBN 978-5-903081-56-1

© Центр морского права, 2012


© М ОРКНИГА, 2012
© Гуцуляк В.Н., 2012
СОДЕРЖ АНИЕ

Список использованных сокращ ений на русском языке........................ 8

Список использованных сокращ ений на английском языке..................8

Аннотация......................... 9

Введение.............................................................................................................. 10

Часть I. Научно-практический комментарий к М ПП СС-72......... 20

Конвенция о М еждународных правилах предупреждения


столкновений судов в море, 1972 г.............................................................. 20
Convention on the international regulations for preventing
collisions at sea, 1972

Международные правила предупреждения столкновений в море, 1972 г..... 31


International regulations for preventing collisions A t sea, 1972

Часть А. О бщ ие п ол ож ен и я........................................................................31
Part A - G eneral

Правило 1. П рименение.................................................................................. 31
Rule 1. Application

Правило 2. О тветственность......................................................................... 37
Rule 2. Responsibility

Правило 3. О бщ ие определения................................................................... 40
Rule 3. General Definitions

Часть В. П равила плавания и маневрирования............................... 49


Part В - Steering and sailing

Раздел I. П лавание судов при лю бы х условиях видимости .49


Section I. Conduct o f vessels in any condition o f visibility.
Правило 4. П рименение............................................................................... 49
Rule 4. Application
Правило 5. Наблюдение...................................................................................50
Rule 5. Look-out

П равило 6. Безопасная скорость...................................................................52


Rule 6. Safe speed

П равило 7. О пасность столкновения..........................................................58


Rule 7. R isk o f collision

П равило 8. Действия для предупреждения столкновения.................. 61


Rule 8. A ction to avoid collision

Правило 9. Плавание в узкостях.................................................................. 64


Rule 9. N arrow channels

П равило 10. Плавание по системам разделения движения................. 73


Rule 10. Traffic separation schemes

Р азд ел И . П л а в а н и е судов, наход ящ и хся н а ви д у д руг у д р у га ....78


Section П . C o n d u c t o f vessels in sight o f one a n o th e r

Правило 11. П рименение.............................................................................. 78


Rule 11. A pplication

Правило 12. Парусные суда.......................................................................... 78


Rule 12. Sailing vessels

Правило 13. О бгон...........................................................................................82


Rule 13. Overtaking

Правило 14. Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга.....86


Rule 14. Head-on situation
Правило 15. Ситуация пересечения курсов. 89
Rule 15. Crossing situation

Правило 16. Действия судна, уступающ его дорогу................................91


Rule 16. A ction by give-w ay vessel

Правило 17. Д ействия судна, которому уступаю т дорогу.................... 92


Rule 17. A ction by stand-on vessel

Правило 18. Взаимные обязанности судов.............................................. 94


Rule 18. Responsibilities betw een vessels

Раздел III. П лавание судов при ограниченной видимости......... 103


Section III. C onduct o f vessels in restricted visibility

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости.............103


Rule 19. Conduct o f vessels in restricted visibility

Часть С. Огни и знаки................................................................................107


Part C . Lights and shapes

Правило 20. П рименение.............................................................................. 107


Rule 20. Application

Правило 21. О пределения.............................................................................108


Rule 21. Definitions

Правило 22. В идимость огней.................................................................... 110


Rule 22. Visibility o f lights

Правило 23. Суда с механическим двигателем н а ходу....................... 112


Rule 23. Pow er-driven vessels underw ay

Правило 24. Суда, занятые буксировкой и толканием, 114


Rule 24. Towing and pushing
Правило 25. Парусные суда на ходу и суда на веслах.........................117
Rule 25. Sailing vessels underw ay and vessels under oars

Правило 26. Рыболовные суда......................... .......................................... 119


Rule 26. Fishing vessels

Правило 27. Суда, лиш енные возможности управляться или


ограниченные в возможности маневрировать....................................... 121
Rule 27. Vessels not under comm and or restricted in their ability
to m anoeuvre

Правило 28. Суда, стесненные своей осадкой.......................................125


Rule 28. Vessels constrained by their draught

Правило 29. Лоцманские суда..................................................................... 126


Rule 29. Pilot vessels

Правило 30. Суда на якоре и суда на м ели..............................................126


Rule 30. A nchored vessels and vessels aground

П равило 31. Гидросамолеты........................................................................ 128


Rule 31. Seaplanes

Ч асть D. Звуковые и световые сигналы ............................................. 129


Part D. Sound and light signals

Правило 32. О пределения.............................................................................129


Rule 32. Definitions

П равило 33. Оборудование для подачи звуковых сигналов..............129


Rule 33. Equipment for sound signals

Правило 34. Сигналы маневроуказания и предупреждения...............130


Rule 34. M anoeuvring and w arning signals
Правило 35. Звуковые сигналы при ограниченной видимости........ 134
Rule 35. Sound signals in restricted visibility

Правило 36. Сигналы для привлечения внимания............................... 138


Rule 36. Signals to attract attention

Правило 37. Сигналы бедствия...................................................................139


Rule 37. Distress signals

Ч асть E. И зъятия...........................................................................................139
Part E. Exem ptions

Правило 38. И зъятия...................................................................................... 139


Rule 38. Exem ptions

П риложение I. Расположение и технические характеристики


огней и знаков................................................................................................ 142
ANNEX I. Positioning and technical details o f lights and shapes... 143

Приложение II. Д ополнительны е сигналы для судов,


заняты х ловом ры бы вблизи друг от друга....................................... 160
Annex П. Additional signals for fishing vessels fishing in close proximity.....161

Приложение III. Технические характеристики звукосигнальных


устройств.......................................................................................................... 164
Annex III. Technical details o f sound signal appliances..................... 165

Приложение IV. Сигналы бедствий.......................................................172


Annex IV. Distress signals............................................................. 173

Часть II. И ллю стративны е материалы к М П П С С -72..................176

Литература........................................................................................................ 220
С п и сок и сп ол ь зов ан н ы х сок р ащ ен и й на русском язы к е

ГМ ССБ - Глобальная морская система связи при бедствии


И М О (до 1982 г. - ИМ КО) - М еждународная морская
организация - специализированное учреж дение ООН
Каб. - Кабельтов - 1/10 морской мили (185,2 м)
КБМ - Комитет по безопасности н а море
М СС - М еждународный свод сигналов
СРД - Система разделения движения (судов)

С п и сок и сп ол ь зован н ы х сок р ащ ен и й н а англий ском язы ке

MSC - Maritime Safety Committee - Комитет по безопасности на море ИМО


n.m, - nautical m ile - морская миля
Аннотация
Одним из центральных нормативных актов в области международно­
правовой регламентации безопасности судоходства, безусловно, является
Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений в
море, принятая в Лондоне 20 октября 1972 г. В соответствии с положениями
названной конвенции ее государства-участники обязались ввести в действие
правила и приложения к ним, в целом образующие Международные правила
предупреждения столкновений судов в море 1972. г. В советской, а затем и
российской литературе широкое распространение получила соответствую­
щая аббревиатура - МППСС-72. Конвенция вступила в силу 15.07.1977. г.
Россия является её участницей.
Участниками МППСС-72 на 3.01.2012 г. являются 154 государства, чей
совокупный тоннаж составляет 98,35% мирового.
Представленная книга включает в себя введение, английский и русский
тексты как непосредственно самой Конвенции, так и Правил МППСС-72, с пос­
ледующими комментариями и цветными иллюстративными материалами.
Во введении рассмотрена история возникновения Международных правил
предупреждения столкновения судов, эволюция их развития, современное со­
стояние, описана процедура принятия поправок к МППСС-72, основанная на
так называемом подразумеваемом (молчаливом) принятии (tacit acceptance),
представлены сами поправки, принятые с 1981-го по 2007 г., дан их анализ,
изложены другие сопутствующие вопросы.
Комментарий содержит непосредственно сами Правила на русском и
английском языках с учетом внесенных в них поправок по состоянию на
1 января 2012 г., а также постатейное толкование МППСС-72, основанное
на системном, логическом, семантическом и ретроспективном анализах и
учитывающее сложившуюся практику применения Правил.
Особо следует отметить, что в первую очередь в Комментарии получи­
ли отражение положения Руководства по единому применению некоторых
Правил МППСС-72, которые были приняты 5 апреля 1982 г. Комитетом по
безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО)
на своей 46-й сессии (КБМ/ циркуляр 320).
Введение

Пожалуй, нет сегодня в мире ни одного моряка, которому были бы


не знакомы М еждународные правила предупреждения столкновений
судов в море, Это один из немногих универсальных международно-
правоных актов, участниками которого являю тся практически все
государства мира. Это, если угодно, библия лю бого современного
судоводителя, независимо от того, управляет он супертанкером или
небольшой прогулочной яхтой.
Конвенция о М еждународных правилах предупреждения столкно­
вений в море, принятая в Лондоне 20 октября 1972 г., занимает цент­
ральное место в международно-правовой регламентации безопасности
мореплавания. В соответствии с ее положениями государства-участни­
ки обязались ввести в действие правила и приложения к ним, в целом
образующие М еждународные правила предупреждения столкновений
судов в море, 1972 г. (International Regulations for Preventing Collisions
at Sea, 1972). В советской, а затем и российской литературе широкое
распространение получила соответствующая аббревиатура - М ППСС-72.
В англоязычной литературе Правила известны под сокращ енным на­
званием COLREGS-72, иногда - COLREG-72 (от краткого английского
наименования Конвенции - Collisions Regulations!.
Столкновения судов всегда были, есть и, видимо, долго ещ е будут
наиболее часто встречающимися на море происшествиями, влекущими
значительные материальные убытки и вызываю щ ими сложные судеб­
ные и арбитражные процессы, а также ю ридическую ответственность
виновных в них лиц.
Под столкновением судна обычно понимается:1
столкновение судна с другим судном, независимо от того, находится
ли другое судно на ходу, стоит на якоре, ошвартовано к причалу, лежит
в дрейфе;

'См. подробнее: Е.И. Нужное, А.В. Сидоренко. МППСС-72 и извещения мореплавателям в вопросах
и ответах. - M.: «Транспорт», 1984, с. 3.

10
столкновение судна с портовым гидротехническим или иным со­
оружением;
столкновение судна со средством навигационного ограждения;
столкновение судна с ины ми, отличными от судов, плавучими
объектами;
столкновение судна с платформами и нефтяными вышками, соору­
женными в море.
Основная цель, которая ставилась при принятии М ППСС-72, - это
прежде всего снижение числа столкновений судов.
Сами М ППСС-72 создавались отнюдь не на пустом месте, их приня­
тию предшествовало длительное накопление соответствующего опыта,
который находил отражение большей частью в обычаях, правилах и
законах морских государств.
Даже в дош едш их до нас законах Древнего Рим а уже содержались
положения, касавш иеся судовых огней и сигналов, относивш иеся к
предупреждению столкновений судов.
В средние века наибольшее распространение приобрели два свода
морских обычаев - Consulate del m are (Морской консулат)1, приме­
нявш ийся в западной части С редиземного моря, и Roles d ’O leron
(О леронские свитки)12, использовавш иеся в водах, прилегаю щ их к
Атлантическому океану, а такж е в Северном море. В этих документах
содержались первые правила предупреждения столкновений судов.
Так, ст. 15 Олеронских свитков гласила: «Если судно стоит на рейде на
бочках или на якоре и не имеет движения, а другое судно его ударяет,
то все убытки от повреждений должны быть разделены меж ду этими
судами, причем капитан и весь экипаж ударившего судна должны дать
клятву, что удар не был нанесен преднамеренно».
Понятно, что в силу небольш их размеров судов, невысоких скоро­

1Consulate del mare (Морской консулат)— наиболее известный из средневековых сборников норм мор­
ского права. Время и место его создания относится примерно к Х1П в. Сборник первоначально составлен на
каталонском наречии и предназначался для морских консулов Барселоны (отсюда его наименование).
2 Roles d ’Oleron (Олеронские свитки) - сборник норм морского права, составленный в XII в. во
Франции (на острове Олерон, 01ёго). Включал решения судов по вопросам торгового мореплавания.

11
стей, в целом весьма низкой интенсивности судоходства и других фак­
торов правила предупреждения столкновения судов были достаточно
примитивными и в лучш ем случае действовали в рамках определенной
части моря или океана, причем, говоря современным языком, они не
им ели ю ридической силы, а руководствовались ими исключительно
на добровольной основе.
В X V 1 IX V III вв. в связи с усилением роли государства стали вво­
диться более жесткие правовые конструкции в виде морских законов,
началась их кодификация и yi шфикация. Так, в Англии в 1651 г. принимается
Навигационный акт Кромвеля, во Ф ранции в 1681 г. - М орской ордо­
нанс (O rdonnance sur la m arine)1 Людовика XIV, а в 1793 г. Н авигаци­
онный акт Конвента, в Пруссии в 1794 г. - Свод законов (Landrecht),
вторая книга которого была посвящ ена положениям морского права.
В 1873 г. Россия п риним ает «П равила для плавания казенны х и
частны х пароходств на всех пароходах и реках Российской им пе­
рии». Так, ст. 9 у казанны х П равил предусм атривала: «За всякое н а­
руш ение сих, издаваем ы х ны не правил, с виновного будет взы скано
по сто рублей ассигнациям и в пользу лоцм анских вдов и сирот, а
в случае причинения каком у-либо судну вреда и все издерж ки, на
возм ещ ение такого вреда потребны е, равном ерно за счет виновного
отнесены будут».
П ервый же Свод правил о предотвращ ении столкновений судов в
море был опубликован в 1840 г. английской лоцманской корпорацией
Trinity House. В 1846 г. эти правила стали обязательными как для анг­
лийских, так и иностранных судов, находящихся в английских водах.
Указанные правила послуж или основой для дальнейш его развития
английского морского законодательства. И х ключевые положения дейс­
твуют и по сегодняшний день. В частности, это требование расхожде­
ния судов левыми бортами; обязанность судна, которое видит другое
со своего правого борта, уступить дорогу; обязанность обгоняющего
судна держаться в стороне от пути обгоняемого судна и др.

'Ордонанс - королевский указ во Франции, имевший силу закона.

12
В 1864 г. СШ А официально приняли английские П равила предуп­
реждения столкновения судов в море.
К 1889 г. уже подавляющее большинство морских государств поль­
зовались этими Правилами, что позволило СШ А в этом году созвать в
Вашингтоне Международную морскую конференцию, на шторой действу­
ющие Правила предупреждения столкновений судов в море были обсуж­
дены представителями 26 морских государств. В Правила были внесены
необходимые дополнения и изменения, после чего они были утверждены
странами — участниками конференции и стали первыми Международ­
ными правилами предупреждения столкновений судов в море.
В 1929 г. М еж д у н ар о д н ая ко н ф ер ен ц и я в Л о н д о н е п р и н я л а
Конвенцию по охране человеческой жизни на море, которая впервые
вклю чила в международный договор в качестве приложения Правила
предупреждения столкновений судов в море.
Однако П равила 1929 г. в силу не вступили, так как для введения их
в действие был предусмотрен принцип согласия с ними всех морских
государств, а не только участников конференции. Это условие так и не
было выполнено. Продолжали действовать П равила 1889 г.
В 1948 г. на Международной конференции по охране человеческой
жизни на море, в работе которой принимали участие делегации 34 морс­
ких государств, в том числе Советского Союза, Правила предупреждения
столкновений судов в море 1889 г. были пересмотрены. Кроме того,
конференция 1948 г: выделила Правила в самостоятельный документ.
В 1960 г. на очередной Международной конференции по охране чело­
веческой жизни на море, созванной по инициативе ИМ КО - М ежправи­
тельственной морской консультативной организации (в настоящее время
ИМО - Международная морская организация), были разработаны новые
Правила предупреждения столкновений судов в море (ППСС-60).
ППСС-60 состояли из ш ести разделов: А. Предварительные замеча­
ния и определения; В. Огни и знаки; С. Звуковые сигналы и управление
судном при ограниченной видимости; D. П равила маневрирования;
E. Звуковые сигналы для судов, находящихся на виду друг у друга;
F. Разное.
13
П равила распространялись на все суда и гидросам олеты , неза­
висимо от их флага и национальной принадлежности, находящиеся
в открытом море или соединенных с ним водах, по которым могут
плавать морские суда. Исключением признавались внутренние воды,
где органы власти прибрежного государства могли установить особые
м естные правила.
ПП СС-60 вступили в силу 1 сентября 1965 г.
Научно-технический прогресс, повлекш ий за собой значительные
изменения размеров и скоростей судов, появление новых видов пла­
вучих средств и технических средств судовождения, преж де всего
радиолокационных станций (РЛС), а такж е накопленный опы т судо­
вождения обусловили необходимость пересмотра ППСС-60. К тому
же сущ ественным недостатком ППСС-60 являлось отсутствие в них
механизма внесения соответствую щих поправок.
С целью пересмотра ППСС-60 в Лондоне была проведена М еж ­
дународная конференция по их пересмотру. В конференции приняли
участие 52 государства. 20 октября 1972 г. конференцией была принята
Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений
судов в море с приложением к ней Международных правил (МППСС-72),
которые вступили в силу с 15 июля 1977 г.
О дна из проблем, с которой столкнулись практические работники
в процессе применения М ППСС, - это различны е толкования одних и
тех же положений. В этой связи было разработано и принято Руководс­
тво по единообразному применению Правил, которое было одобрено
в апреле 1981 г. 44-й сессией Комитета по безопасности на море, а в
ноябре 1981 г. — 12-й сессией Ассамблеи ИМКО.
О д н а и з н аи б о л ее важ н ы х н о в е л л М П П С С -72 в с р авн ен и и с
М П П СС-60 заключалась в том, что были введены Правила, касаю щ и­
еся плавания по системам разделения движения судов (СРД).
Впервые система разделения движения судов была установлена в
Дуврском проливе (самая узкая часть Ла-М анша, альтернативное назва­
ние - Па-де-Кале) в 1967 г. Сначала она действовала на добровольной
основе, но в 1971 г. Ассамблея ИМ О приняла резолюцию, согласно ко­
14
торой Правила плавания по системе разделения движения судов стали
обязательными. Принятые М ППСС-72 закрепили это положение.
Участниками М ППСС-72 сегодня являются 153 государства.
Прошло уже сорок лет со дня принятия этих поистине универсаль­
ных международных правил, за это время поправки вносились ш есть
раз, причем последние поправки, принятые 29 ноября 2001 г., вступили
в силу 1 декабря 2009 г.
П р о ц е д у р а п р и н я ти я п о п р а в о к к М П П С С -7 2 и зл о ж е н а в ст.
VI Конвенции и основана на так называемом подразумеваемом (мол­
чаливом) принятии (tacit acceptance).
Поправки обычно принимаю тся в три этапа.
1. Поправка к Правилам, предложенная участником Конвенции, по
его просьбе рассматривается в ИМ О.
2. Поправка, одобренная большинством в две трети присутствую­
щих и имею щ их право голоса членов Комитета по безопасности на
море, направляется всем участникам Конвенции и членам Организа­
ции не менее чем за ш есть месяцев до ее рассмотрения на Ассамблее
Организации. Лю бой участник Конвенции, не являю щ ийся членом
Организации, имеет право принять участие в Ассамблее Организации
при рассмотрении поправки.
3. Поправка, после ее одобрения большинством в две трети при­
сутствующих и имею щ их право голоса на Ассамблее, направляется
Генеральным секретарем всем участникам Конвенции.
4. П оправка вступает в силу с даты, которая определяется А ссам ­
блеей при ее одобрении, если к более ранней дате, которая такж е
будет определена А ссам блеей, более одной трети участников К он­
венции не заявят О рганизации об их возраж ении против поправки.
У казанны е даты определяю тся и приним аю тся больш инством в
две трети присутствую щ их и им ею щ их право голоса на А ссамблее
ИМ О.
М ППСС-72 включают в себя тридцать восемь Правил, которые,
в свою очередь, подразделяю тся на пять частей: Ч асть А. Общ ие
положения (General); Часть В. Правила плавания и маневрирования
15
(Steering and sailing rules); Часть С. Огни и знаки (Lights and Shapes);
Часть D. Звуковые и световые сигналы (Sound and Light signals); Часть
E. Изъятия (Exemptions).
Кроме того, М ППСС-72 имеют четыре Приложения, содержащие
технические требования, касаю щ иеся огней и знаков, их установки;
дополнительных сигналов для рыболовных судов, занятых ловом рыбы
вблизи друг друга; звукосигнальных устройств и меж дународных
сигналов бедствия.
Приложения I и IV были пересмотрены в 1987 г. с целью уточнения
ходовых огней, которые несут небольшие суда, и добавления «одоб­
ренных сигналов, передаваемых системами радиосвязи» (речь идет о
сигналах бедствия, передаваемых в соответствии с ГМССБ). В 1993 г. в
Приложение IV дополнительно были внесены положения, касающиеся
сигналов радиолокационных маяков-ответчиков (транспондеров). В
2007 г. в Приложение IV дополнительно внесены положения, касаю ­
щ иеся подачи сигналов бедствия в соответствии с ГМССБ.
Поправки 1981 г. приняты 19 ноября 1981 г. Резолю цией ИМ КО
А.464 (XII) и вступили в силу 1 ию ня 1983 г. Их всего пятнадцать.
Наиболее серьезные изменения коснулись Правила 10. Так, судам, за­
нятым деятельностью по обеспечению безопасности судоходства, такой
как дноуглубительные и исследовательские работы, было разреш ено
проводить их в системах разделения движения судов.
Поправки 1987 г. приняты 19 ноября 1987 г. (Резолюция ИМ О А.626
(15) и вступили в силу 19 ноября 1989 г. Поправки (всего их было
принято девять), в частности, затронули Правило 1 (е) - суда специ­
альной конструкции, Правило 3 (h), в котором было сформулировано
определение судна, стесненного своей осадкой, и Правило 10 (с), уста­
навливающее, что судно должно, насколько это практически возможно,
избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пере­
секать полосу движения, то должно делать это, насколько возможно,
под прямым углом к общ ему направлению потока движения.
Поправки 1989 г. приняты 19 октября 1989 г. (Резолюция ИМ О А.678
(16) и вступили в силу 19 апреля 1991 г. Это была единственная поправ­
16
ка, вносивш ая изменения в Правило 10 и ставивш ая своей целью пре­
кратить без необходимости использование зон прибрежного плавания.
Было установлено, что суда, которые могут безопасно использовать для
транзитного прохода соответствующую полосу движения в системе
разделения, не должны использовать зоны прибрежного плавания.
Вместе с тем это ограничение не распространялось на суда длиной
менее 20 метров, парусные суда и суда, занятые ловом рыбы.
Восемь поправок 1993 г. приняты 4 ноября 1993 г. (Резолюция ИМ О
А.736 (18) и вступили в силу 4 ноября 1995 г. Касались большей частью
установки судовых огней.
Поправки 2001 г. приняты 29 ноября 2001 г. путем принятия Резо­
люции А.910 (22) и вступили в силу 29 ноября 2003 г. Девять поправок
2001 г. ввели новые правила, относящиеся к экранопланам (wing-in-
ground - W IG- craft), а также внесли изменения, касающиеся огней и
звуковых сигналов. Было уточнено Правило 8, п.(а), согласно которому
любые действия судна, предпринимаемые для предупреждения столк­
новения, должны предприниматься в соответствии с другими Правилами
МППСС-72.
Поправки 2007 г. приняты 29 ноября 2007 г. на 25-й Ассамблее ИМ О
путем принятия Резолюции А. 1004 (25). Вступили в силу 1 декабря
2009 г. Поправки касаются передачи сигналов бедствия согласно ГМССБ
(Приложение IV к М ППСС-72).
Таким образом, МППСС-72 - это одна из наиболее развитых универ­
сальных международных конвенций, впитавшая многовековой опыт мо­
реплавания и являющаяся характерным образцом претворения многочис­
ленных международно-правовых обычаев в четкие договорные нормы
международного права. МППСС-72 имеют колоссальное практическое
значение для моряков. Это, пожалуй, единственная международная
конвенция, которая является настольной книгой любого судоводителя
независимо от национальности и размеров морского судна.
Особую сложность М ПП СС-72 представляю т для тех, кто впер­
вы е берет их в руки и пытается самостоятельно понять их суть. Уже
неоднократно автору приходилось слышать, что текст М ПП СС-72
17
чрезвычайно тяжеловесен и труден для восприятия. С этим нельзя не
согласиться, отчасти это справедливо.
Во-первых, в Правилах используется особая терминология, которая
требует специальных знаний и практического опыта.
Во-вторых, необходимо учитывать, что первоисточник написан на
английском языке, а официальный перевод на русский язык, к сожа­
лению, не всегда точен.
И, в-третьих, что, видимо, самое главное, толкование тех или иных
ключевых терминов и предписаний М ППСС-72, их анализ должны
осуществляться на стыке двух наук - судовождения и международного
морского права.
П оследний раз отечественный комментарий к М П П СС-72 изда­
вался еще в СССР. Речь идет о книге А.П. Я скевича и Ю.Г. Зурабова
«Комментарии к МППСС-72». Что касается зарубежных авторов, то еще
в 1981 г. на русском языке вышла в свет книга двух английских авторов
А.Н. Коккрофта и Дж.Н.Ф. Ламейера «Толкование М ПП СС-72» (пер.
с англ. Н.Я. Брызгина и Н.Т. Ш айхутдинова). Вот, пожалуй, лишь
две серьезные работы, посвящ енные М ПП СС-72, заслуживаю щ ие
внимания профессионалов.
Требования и смысл М ППСС-72, по нашему глубокому убеждению,
профессиональные судоводители должны знать на память, так как в
условиях дефицита времени для принятия реш ения о расхождении
попросту не будет возможности обращаться к тексту Правил. Важно
понимать, что не всякая ошибка приводит к столкновению судов, но
всегда лю бое столкновение является следствием допущ енной ошибки
или целого ряда ошибок.
При работе над книгой был использованы судоводительские нара­
ботки автора в период работы на судах под российским и иностранным
флагами, его современный яхтенный опыт, результаты деятельности
в качестве практикующего юриста, специализирую щ егося на морс­
ком праве, а также научной и преподавательской работы в Институте
государства и права РАН и Центре морского права.
Следует отметить, что представленный вниманию читателей ком­
18
ментарий выходит за пределы толкования тех или иных Правил, он
также содержит определенные рекомендации и анализ поведения судна
в различны х районах и условиях плавания.
Комментарий предназначен как для судоводителей, делающих свои
первые шаги в море, так и для профессионалов. Разумеется, автор ком­
ментария не претендует на истину в последней инстанции и с благодар­
ностью примет все предложения и замечания, которые просит высылать
на электронную почту gutsul@inbox.ru либо post@ sea-law.ru
Все они, безусловно, будут внимательно изучены и приняты во
внимание при последую щ ем переиздании книги.

К ак п ользоваться н астоящ ей к ни гой


Понимание цели Правил и умение правильно толковать их пред­
ставляется нам значительно более важным, нежели их механическое
запоминание.
Н астоящ ая книга состоит из двух частей. В части I положения
Правил приводятся сначала на русском языке, затем - на английском,
после чего следует комментарий. Официальный текст М ППСС-72 на
русском языке дан жирным шрифтом, а на английском - курсивом.
Причем все изменения и дополнения к М ППСС-72, принятые после
2000 года, выделены подчеркиванием и снабжены ссылками на соот­
ветствую щий нормативный акт.
В части II размещ ены иллюстративные материалы, предназначен­
ные для облегчения восприятия Правил: различны е схемы, рисунки и
цветные изображения огней и знаков, используемых в М ППСС-72.
Автор выражает благодарность компании КонсультантПлюс за
возможность доступа к ее информационным ресурсам, которые были
использованы при подготовке настоящей книги.
Особая благодарность капитану дальнего плавания Бурханову М .В.
за ряд ценных замечаний, которые были учтены в процессе работы
над книгой.
19
Часть I.
Научно-практический комментарий к МППСС-72
КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛАХ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ, 1972 г.

CONVENTION ON THE INTERNATIONAL REGULATIONS


FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972

Л ондон, 20 окт ября 1972 года


London, 20 O ctober 1972

Участники настоящей Конвенции, желая обеспечить высокий


уровень безопасности на море, сознавая необходимость пересмотра
и обновления М еждународных правил для предупреждения стол­
кновений судов в море, приложенных к Заклю чительному акту
М еждународной конференции по охране человеческой жизни на
море, 1960 г., рассмотрев упомянутые П равила в свете прогресса,
достигнутого со времени их одобрения, согласились о следующем:
TH E P AR TIE S ТО TH E P R E SE N T CO NVENTIO N , D E SIR IN G to
m aintain a high level o f sa fety a t sea, M IND FU L o f the n eed to revise a n d
bring up to date the International R egulations fo r P reventing C ollisions a t
Sea annexed to the F inal A c t o f the International C onference on Safety o f
L ife a t Sea, I960, H AVIN G CO NSID ERED those R egulations in the light
o f developm ents since they were approved, H A VE AG REED as fo llo w s:

Статья I (Article I)
Общие обязательства
General obligations

У частники настоящ ей Конвенции обязуются ввести в действие


П равила и Приложения к ним, образую щ ие международны е П ра­
вила предупреждения столкновений судов в море, 1972 п (далее
именуемы е «П равилами») и приложенны е к данной Конвенции.
20
The P arties to the present Convention undertake to give effect to the Rules
and other A nnexes constituting the International R egulations fo r P reventing
C ollisions a t Sea, 1972, (hereinafter referred to as «the R egulations»)
attached hereto.

Статья II (Article II)


Подписание, ратификация, принятие, одобрение и присоединение
Signature, ratification, acceptance, approval and accession

1. Н астоящ ая Конвенция откры та для подписания до 1 июня


1973 года и присоединения к ней после этой даты.
The p resen t C onvention sh a ll rem ain open fo r signature until 1 June
1973 a n d sh a ll thereafter rem ain open fo r accession.
2. Государства - члены Организации Объединенных Наций, любо­
го из ее специализированных учреждений, Международного агентства
цо атомной энергии или участники Стазута Международного суда
могут стать участниками настоящей Конвенции путем:
States M em bers o f the U nited N ations, or o f any o f the Specialized
Agencies, or the International A tom ic E nergy Agency, o r P arties to the
Statute o f the International C ourt o f Ju stice m ay becom e P arties to this
C onvention by:

a) подписания без оговорки относительно ратификации, приня­


тия или одобрения;
sig n a tu re w ith o u t re se rv a tio n a s to ra tific a tio n , a ccep ta n ce o r
approval;
b) подписания с оговоркой относительно ратификации, принятия
или одобрения и с последую щ ей ратификацией, принятием
или одобрением;
signature su b ject to ratification, acceptance o r approval fo llo w e d by
ratification, acceptance or approval; or
c) присоединения.
accession.

21
3. Ратификация, принятие, одобрение или присоединение осу­
щ ествляются путем депонирования соответствующ его документа
у М ежправительственной морской консультативной организации
(далее именуемой О рганизацией), которая информирует прави­
тельства государств, подписавш их настоящ ую Конвенцию или
присоединивш ихся к ней, о депонировании каждого такого доку­
мента и о дате его депонирования.
Ratification, acceptance, approval or accession sh a ll be effected by the
deposit o f an instrum ent to that effect w ith the Inter-G overnm ental M aritim e
C onsultative O rganization (hereinafter referred to as the O rganization)
w hich sh a ll inform the G overnm ents o f States that have signed or acceded
to the presen t C onvention o f the deposit o f each instrum ent and o f the date
o f its deposit.
Статья III (Article III)
Распространение применения на территории
Territorial application

1. Организация Объединенных Наций в случаях, когда она осу­


ществляет административную власть над какой-либо территорией,
или любой участник Конвенции, несущий ответственность за между­
народные отношения какой-либо территории, могут в любое время в
письменной форме уведомить Генерального секретаря Организации
(далее именуемого Генеральным секретарем) о распространении
применения настоящей Конвенции на такую территорию.
The U nited N ations in cases where they are the adm inistering authorityfor
a territory or any Contracting Party responsible fo r the international relations
o f a territory m ay at any tim e by notification in w riting to the Secretary-
General o f the Organization (hereinafter referred to as the Secretary-General),
extend the application o f this Convention to such a territory.

2. Настоящ ая Конвенция распространяется на поименованную


в письменном уведомлении территорию с даты получения или с
иной указанной в нем даты.
22
The present Convention shall, upon the date o f receipt o f the notification
or from such other date as may be specified in the notification, extend to
the territory named therein.
3. Л ю бое уведом ление, сделанное в соответстви и с пун ктом 1
настоящ ей статьи, может б ы ть отозвано в отнош ении лю бой упом я­
нутой в нем терри тори и , и лю бое распространение прим енения н а­
стоящ ей Конвенции в отнош ении тако й терри тори и п рек р ащ ается
по истечен и и одного года и ли более продолж ительного периода,
ко то р ы й м ож ет б ы т ь оговорен п р и отозван и и уведом ления.
Any notification made in accordance with paragraph 1 ofthis Article may
be withdrawn in respect o f any territory mentioned in that notification and the
extension o f this Convention to that territory shall cease to apply after one year
or such longer period as may be specified at the time o f the withdrawal.

4. Г е н е р а л ь н ы й с е к р е т а р ь и н ф о р м и р у е т всех у ч а с т н и к о в
К онвенции о лю бом уведом лении отн оси тел ьн о р а с п р о стр а н ен и я
п ри м ен ен и я Конвенции или его отозвании, сделанном в соответствии
с этой статьей .
The Secretary-General shall inform all Contracting Parties o f the
notification ofany extension or withdrawal o f any extension communicated
under this Article.

С т а т ь я IV (A rticle IV)
Вступление в силу
Entry into force 1

1. а) Н астоящ ая К онвенция вступит в силу по истечении двенад­


ц ати м есяц ев с д а т ы , на которую ее у ч ас т н и к а м и с тан у т не
менее 15 государств, су м м ар н ы й то р го в ы й ф лот которы х
по ч и сл у и л и тоннаж у с о с та в и т не м енее 65% от м ирового
ф л о та судов вал о во й вм ести м остью 100 и ли более per. т, в
зависим ости от того, како е из этих условий будет достигнуто
ранее.

23
The present C onvention shall enter into fo rc e tw elve m onths a fter the
date on w hich a t least 15 States, the aggregate o f w hose m erchant
fle e ts constitutes not less than 65 p e r cent by num ber or by tonnage
o f the w orld fle e t o f vessels o f 100 gross tons a n d over have becom e
P arties to it, w hichever is a ch ievedfirst.
b) Независимо от положений подпункта (а) данного пункта,
настоящая Конвенция не вступит в силу до 1 января 1976 г.
N o tw ith sta n d in g th e p ro v isio n s in su b -p a ra g ra p h (a) o f th is
paragraph, the p resen t C onvention sh a ll not enter into fo rc e before
1 January 1976.

2. Д ля государ ств, р ати ф и ц и р ов ав ш и х, п р и н я в ш и х, одоб­


ривш их настоящ ую Конвенцию или присоединивш ихся к ней в
соответствии со статьей II в период после вы полнения условий,
предусмотренных в подпункте (а) пункта 1 данной статьи, и перед
вступлением в силу Конвенции, Конвенция вступит в силу в день
вступления в силу самой Конвенции.
E ntry into fo rc e fo r States w hich ratify, accept, approve o r accede to this
C onvention in accordance w ith A rticle I I a fter the conditions prescrib ed in
sub-paragraph 1(a) have been m et and before the C onvention enters into
force, sh a ll be on the date o f entry into fo rc e o f the Convention.

3. Для государств, ратифицировавших, принявших, одобривших


настоящую Конвенцию или присоединившихся к ней после даты ее
вступления в силу, Конвенция вступит в силу в день депонирова­
ния соответствую щ его документа в соответствии со статьей II.
E ntry into fo rc e fo r States w hich ratify, accept, approve or accede after
the date on w hich this C onvention enters into force, sh a ll be on the date o f
deposit o f an instrum ent in accordance w ith A rticle II.

4. П осле даты вступления в силу в соответствии с пунктом 4


статьи V I какой-либо поправки к настоящ ей Конвенции, лю бы е
ее ратификация, принятие, одобрение или присоединение к ней
относятся к Конвенции с такой поправкой.
24
A fte r the d a te o f en try into fo rc e o f an am endm ent to this C onvention
in a c c o rd a n c e w ith p a ra g ra p h 4 o f A r tic le VI, a n y r a tific a tio n ,
a cceptance, a p p ro va l o r a ccessio n sh a ll a p p ly to th e C onvention as
am ended.

5. В день вступления в силу настоящ ей Конвенции Правила


заменяю т и упраздняю т международные П равила для предупреж­
дения столкновений судов в море, 1960 г.
On the date o f entry into force o f this Convention, the Regulations replace and
abrogate the International Regulationsfo r Preventing Collisions at Sea, 1960.

6. Генеральный секретарь информирует правительства госу­


дарств, подписавш их настоящ ую Конвенцию или присоединив­
шихся к ней, о дате ее вступления в силу.
The Secretary-G eneral sh a ll inform the G overnm ents o f States that have
signed or acceded to this C onvention o f the date o f its entry into force.

Статья V (Article V )
Пересмотр Конвенции
Revision conference

1. С целью пересмотра настоящей Конвенции, Правил или обоих


документов Организацией может бы ть созвана конференция.
A C onference fo r th e p u rp o se o f revisin g th is C onvention o r the
R egulations o r both m ay be convened by the O rganization.

2. С целью пересм отра К онвенц ии, П равил или обоих д о ­


к ум ен тов к о н ф ер ен ц и я у ч а ст н и к о в К о н в ен ц и и с о зы в а ет ся
О р ган и зац и ей по п р осьбе не м енее одной трети уч астн и к ов
К онвенции.
The O rganization shall convene a Conference o f C ontracting P arties fo r
the purpose o f revising this C onvention or the R egulations or both a t the
request o f not less than one-third o f the C ontracting P arties.
25
Статья V I (Article VI)
Поправки к Правилам
A m endm ents to the Regulations

1. Л ю бая поправка к П равилам, предложенная лю бы м учас­


тником Конвенции, рассматривается в О рганизации по просьбе
такого участника.
A ny am endm ent to the R egulations p roposed by a C ontracting P arty
sh a ll be considered in the O rganization a t the request o f that Party.

2. Такая поправка к Правилам после одобрения ее большинством


в две трети присутствующих и голосующих членов Комитета по
безопасности на море Организации направляется всем участникам
Конвенции и членам Организации не менее чем за шесть месяцев до
ее рассмотрения на Ассамблее Организации. Любой участник Кон­
венции, не являющийся членом Организации, имеет право принять
участие в Ассамблее Организации при рассмотрении ею поправки.
I f adopted by a tw o-thirds m ajority o f those present and voting in the
M aritim e Safety Com m ittee o f the Organization, such am endm ent shall be
com m unicated to all C ontracting Parties and M em bers o fth e Organization at
least six m onths p rio r to its consideration by the Assem bly o fth e Organization.
A ny C ontracting P arty which is not a M em ber o f the Organization shall be
entitled to participate when the am endm ent is considered by the Assembly.

3. Поправка, после ее одобрения большинством в две трети при­


сутствующих и голосующих на Ассамблее, направляется Генера льным
секретарем всем участникам Конвенции для принятия.
I f adopted by a tw o-third m ajority o f those p resen t and voting in the
Assem bly, the am endm ent sh a ll be com m unicated by the Secretary-G eneral
to a ll C ontracting P arties fo r their acceptance.

4. Такая поправка к Правилам вступит в силу с даты , кото­


26
рая будет определена Ассамблеей при ее одобрении, если к более
ранней дате, которая также будет определена Ассамблеей, более
одной трети участников Конвенции не заявят Организации об их
возражении против поправки. Упоминаемые в этом пункте даты
определяются и принимаются большинством в две трети присутс­
твую щ их и голосующих на Ассамблее.
Such an am endm ent sh a ll enter into fo rc e on a date to be determ ined by
the A ssem bly a t the tim e o f its adoption unless, by a p rio r date determ ined
by the A ssem bly a t the sam e tim e, m ore than one-third o f the C ontracting
P a rties n o tify the O rganization o f th eir ob jectio n to the am endm ent.
D eterm ination by the A ssem bly o f the dates referred to in this paragraph
sh a ll be by a tw o-thirds m ajority o f those present a n d voting.

5. Л ю бая поправка к П равилам по ее вступлении в силу зам е­


няет преды дущ ее положение, к которому она относится, для всех
участников Конвенции, которые не возразили против поправки.
On entry into fo rc e any am endm ent shall, fo r a ll C ontracting P arties
w hich have not objected to the am endm ent, replace and supersede any
previous provision to w hich the am endm ent refers.

6. Г ен еральн ы й сек р етар ь ин ф ор м и р ует в сех уч астн и к ов


Конвенции и членов Организации о любой просьбе или заявлении,
сделанных в соответствии с настоящ ей статьей, и о дате, с которой
лю бая поправка вступает в силу.
The Secretary-G eneral shall inform all C ontracting Parties and M em bers
o f the O rganization o f any request a n d com m unication under this A rticle
and the date on w hich any am endm ent enters into force.

Статья V II (Article VII)


Денонсация
Denunciation 1

1. К аж ды й уч астн и к настоящ ей К он вен ц и и в лю бое врем я


по и стеч ен и и п яти лет, с даты вступ л ен и я ее в си л у для так ого
27
уч астн и к а м ож ет ден он си р ов ать К он вен ц и ю .
The presen t C onvention m ay be denounced by a C ontracting P arty a t
any tim e after the expiry o f fiv e yea rsfro m the date on w hich the C onvention
entered into fo rc e fo r that Party.

2. Денонсация осущ ествляется путем депонирования документа


о денонсации у О рганизации. Генеральны й секретарь информи­
рует всех других участников Конвенции о получении документа
о денонсации и о дате ее депонирования.
D enunciation sh a ll be effected by the deposit o f an instrum ent w ith the
O rganization. The Secretary-G eneral sh a ll inform a ll other C ontracting
P arties o f the receipt o f the instrum ent o f denunciation a n d o f the date o f
its deposit.
3. Д ен о н с а ц и я в с т у п а е т в си л у по и стеч ен и и одн ого года со
д н я д е п о н и р о в а н и я д о к у м ен т а о д е н о н с а ц и и и л и бол ь ш его
п ер и о д а , к отор ы й м ож ет бы ть у к а за н в д о к у м ен т е о д е н о н ­
сац и и .
A denunciation sh a ll take effect one year, or such longer p e rio d as m ay
be specified in the instrum ent, a fter its deposit.

Статья V III (Article VIII)


Депонирование и регистрация
D eposit and registration 1

1. Н астоящ ая К он в ен ц и я и П р ав и л а д еп о н и р у ю тся у
О р г а н и за ц и и , п о с л е ч его Г ен ер а л ь н ы й с е к р е т а р ь н а п р а в и т
и х за в е р е н н ы е п о д л и н н ы е к оп и и в сем п р а в и т е л ь ст в а м г о су ­
д а р с т в , к отор ы е п о д п и са л и К он в ен ц и ю или п р и со ед и н и л и сь
к н ей .
The p resen t C onvention a n d the R egulations sh a ll be deposited w ith the
O rganization, and the Secretary-G eneral shall transm it certified true copies
th ereo f to a ll G overnm ents o f States that have sig n ed this C onvention or
acceded to it.
28
2. По вступлении в силу настоящ ей К онвенции ее текст будет
переслан Генеральны м секретарем О рганизации О бъединенны х
Н аций для регистрации и публикации в соответствии со статьей
102 Устава О рганизации О бъединенны х Н аций.
W hen th e p re se n t C onvention en ters into fo rc e , th e te x t sh a ll be
tra n sm itted by the Secretary-G eneral to the S ecreta ria t o f the U nited
N ations fo r registration a n d publication in accordance w ith A rticle 102 o f
the C harter o f the U nited N ations.

Статья IX (Article IX)


Языки
Languages

Настоящ ая Конвенция вместе с П равилами составлена в од­


ном экземпляре на английском и французском язы ках, причем
оба текста являю тся одинаково аутентичны ми. О ф ициальны е
переводы на русский и испанский язы ки будут подготовлены и
депонированы вместе с подписанны м оригиналом.
В удостоверение чего ниж еподписавш иеся, будучи долж ны м
образом на то уполномоченными своими соответствую щ ими пра­
вительствами, подписали настоящ ую Конвенцию.
Соверш ено в Лондоне двадцатого октября одна ты сяча девять­
сот семьдесят второго года.
The p resen t C onvention is established, together w ith the R egulations, in
a single copy in the E nglish a n d F rench languages, both texts being equally
authentic. O fficial translations in the R ussian a n d Spanish languages sh a ll
be p repared a n d deposited w ith the sig n ed original.
IN W ITNESS WHEREOF the undersigned being duly authorized by their
respective Governmentsfo r that purpose have sigrted the present Convention.
D O N E A T LO N D O N this tw entieth day o f O ctober one thousand nine
hundred a n d seventy-tw o.
29
П ри присоединении СССР к Конвенции были сделаны следую щие
заявления, которые имели политический характер и в настоящее время
уже утратили свою актуальность:
1. «С ою з С о в етски х С о ц и а л и с ти ч е ск и х Р есп уб ли к заявляет,
что полож ение пункта 2 статьи II К онвенции о М еж дународны х
правилах предупреж дения столкновений судов в море 1972 года,
согласно которому некоторы е государства лиш аю тся возм ож ности
стать участн и кам и этой К онвенции, н оси т ди скри м и н ац и он н ы й
характер, и считает, что К онвенция в соответствии с принципом
суверенного равенства государств долж на быть откры та для участия
всех заинтересованны х государств без какой-либо дискрим инации
и ограничения».
2. «Союз Советских Социалистических Республик считает необ­
ходимым такж е заяви ть, что п олож ен и я статьи III К он вен ц и и о
М еждународны х правилах предупреж дения столкновений судов в
море 1972 года, касающиеся распространения ее участниками действия
Конвенции на территории, за м еж дународные отнош ения которых
они несут ответственность, являю тся устаревш ими и противоречат
Д екларации Генеральной А ссамблеи О рганизации О бъединенных
Наций о предоставлении независимости колониальным странам и на­
родам (Резолюция 1514 (XV) от 14 декабря 1960 г.), провозгласившей
необходимость незамедлительно и безоговорочно положить конец
колониализму во всех его формах и проявлениях».

30
М ЕЖ ДУН АРО ДНЫ Е ПРАВИЛА П РЕДУПРЕЖ ДЕН И Я
СТОЛКН О ВЕН И Й В М ОРЕ, 1972 Г.

INTERNATIONAL REGULATIONS
FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972

ЧАСТЬ А. О БЩ И Е ПОЛОЖ ЕНИЯ


Part A - General

П равило 1 (Rule 1)
Применение
Application

a) Настоящие Правила распространяются на все суща в открытых


морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать
морские суда.
These R ules sh a ll apply to a ll vessels upon the high seas a n d in a ll
waters connected therewith navigable by seagoing vessels.

b) Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием


к действию особы х правил, установленных соответствую щ и­
ми властями относительно плавания на акваториях рейдов,
портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям,
соединенны х с открытым морем, по которым могут плавать
морские суда. Такие особые правила должны бы ть настолько
близки к настоящ им П равилам, насколько это возможно.
N othing in these Rules shall interfere with the operation o f special rules
m ade by an appropriate authority fo r roadsteads, harbours, rivers, lakes
or inland waterways connected with the high seas and navigable by
seagoing vessels. Such special rules shall conform as closely as possible
to these Rules.

31
c) Н ичто в настоящ их П равилах не должно служить препятс­
твием к действию лю бы х особы х правил, устанавливаемы х
правительством любой страны относительно дополнительных
стационарны х или сигнальны х огней, или звуковых сигналов
для военных кораблей и судов, идущ их в конвое, а такж е от­
носительно дополнительны х стационарны х или сигнальных
огней для рыболовных судов, заняты х ловом ры бы в составе
флотилии. Эти дополнительны е стационарны е или сигналь­
ные огни, или звуковые сигналы должны быть, насколько это
возможно, такими, чтобы их нельзя было по ош ибке принять
за один из огней или сигналов, установленных настоящ ими
П равилами.
N othing in these Rules shall interfere with the operation o f any special
rules made by the Government o f any State with respect to additional
station or signal lights or whistle signals f o r ships o f w ar and vessels
proceeding under convoy, or with respect to additional station or signal
lights fo rfish in g vessels engaged in fish in g as a fleet. These additional
station or signal lights or whistle signals shall, so f a r as possible, be
such that they cannot be mistaken f o r any light or signal authorized
elsewhere under these Rules.

d) П рименительно к целям настоящ их П равил О рганизацией


могут быть приняты системы разделения движения.
Traffic separation schem es may be adopted by the Organization fo r the
purpose o f these Rules.

e) В каждом случае, когда заинтересованное правительство ре­


шит. что судно по своей специальной конструкции или назна­
чению не может выполнять полностью положения любого из
этих П равил в отнош ении числа, положения, дальности или
сектора видимости огней или знаков, а также расположения и
характеристик звукосигнальных устройств, то подобное супно
32
должно выполнять также другие требования в отношении чис­
ла. положения, дальности или сектора видимости огней или
знаков, а также расположения и характеристик звукосигналь­
ных устройств , которые по решению его правительства явятся
наиболее близкими к настоящ им Правилам применительно к
данному судну. 1
Whenever the Government concerned shall have determ ined that a
vessel o f special construction o r purpose cannot com ply fully with the
provisions o f any o f these Rules with respect to the number position,
range or arc ofvisibility o f lights or shapes, as w ell as to the disposition
and characteristics o f sound-signalling appliances, such vessel shall
comply with such other provisions in regard to the number position,
range or arc ofvisibility o f lights or shapes, as w ell as to the disposition
and characteristics o f sound-signalling appliances, as her Government
shall have determ ined to be the closest possible compliance with these
Rules in respect to that vessel.12

Правило 1 «Применение» («Application») очерчивает сферу дейс­


твия М ППСС, включающую в себя как открытое море, где действуют
исключительно нормы международного права (пространства с м еж ­
дународным режимом), так и морские пространства, где прибрежное
государство осущ ествляет свою ю рисдикцию или суверенные права
(пространства со смешанным режимом): прилежащая и исключитель­
ная экономическая зона.
М П П С С -72 распространяю тся на все суда, вклю чая ги д росам о­
леты , если они находятся в указанны х вы ш е м орских п ростран с­
твах, н езависим о от флага, назначения, разм еров и технической
оснащ енности.
Н ациональны е ком петентны е органы прибреж ного государства
в силу суверенитета вправе устанавливать в рам ках своего тер­

1 КБМ/ циркуляр 1144 от 13 декабря 2004 г.


2 MSC/circ. 1144, 13 December 2004

33
риториального м оря и внутренних м орских вод, такж е как и на
реках, озерах или внутренних водны х путях, которые соединены
с м орем , особы е - м естны е правила. В м есте с тем таки е правила,
во избеж ание путаницы и, соответственно, угрозы безопасности
п лавани я, долж ны бы ть в м аксим альной степени приближ ены к
М П П С С . Если каких-либо особы х правил прибреж ное государство
не установило, то предполагается, что в полном объем е действую т
М П П С С . Также в части, не охваты ваем ой м естны м и правилам и,
действую т М П П СС.
М естны е правила издаю тся с учетом специф ики тех или иных
районов. Н апример, сущ ествую т П равила плавания в Ч ерном орс­
ких проливах, П равила плавания в Суэцком канале, О бязательны е
П остановления по порту Санкт-П етербург и др. В се они, а такж е
текущ ие изменения и дополнения к ним публикую тся в И звещ ениях
мореплавателям ( N otices to M ariners), по которым корректирую тся
лоции и карты.
Х арактерны м примером в этой связи являю тся О бщ ие правила
плавания и стоянки судов в морских портах Российской Ф едерации и
на подходах к ним, утвержденные приказом М интранса № 140 от 20
августа 2009 г. Так, согласно п. 78 указанных Правил судно, стоящее
на рейде с заведенными с кормы якорями, кроме огней и знаков, пре­
дусмотренных М ППСС-72, несет в темное время суток белый огонь, а
в светлое время суток - красный флаг, спущ енные с кормы у якорной
цепи на половину высоты борта.
Н адо о тм ети ть, что и н о гд а го су д ар ство р а с п р о с т р а н я е т д е й с ­
тв и е М П П С С и н а свои в н у тр ен н и е вод н ы е п ути . Н ап р и м ер , с о ­
гл асн о п р и казу М и н и с те р с тв а окр у ж аю щ ей среды и п ри род н ы х
р е с у р с о в РФ от 12 сен тяб р я 1994 г. № 359 «О б у тв ер ж д ен и и
н о р м ати вн ы х д о к у м ен то в по у п о р яд о ч ен и ю п о л ьзо в а н и я м ал о ­
м ер н ы м и судам и, б азам и д л я их сто ян о к , п л яж ам и и а ттестац и и
гр а ж д а н н а п раво у п р а в л е н и я судам и» у с та н о в л е н н ы е н а судне
о т л и ч и т е л ь н ы е о г н и , зв у к о в ы е и с в е т о в ы е с и г н а л ы д о л ж н ы
с о о тв ет с тв о в а ть тр е б о в а н и я м П р ав и л п л аван и я по вн у тр ен н и м
34
во д н ы м п у тя м и л и М е ж д у н ар о д н ы х п р а в и л п р е д у п р е ж д е н и я
сто л кн о в ен и я судов в м оре.
Н ациональны е компетентные органы прибреж ного государства
вправе устанавливать особые правила, касаю щ иеся дополнительных
огней и сигналов для особых категорий судов - военных кораблей и
судов, идущих в конвое, а также для рыболовных судов, занятых ловом
рыбы в составе флотилии. Однако государства-участники М ППСС
взяли на себя обязательство обеспечивать, чтобы такого рода сигна­
лы нельзя было по ошибке принять за какой-либо огонь или сигнал,
предусмотренный М ППСС.
В этой связи заслуживает внимания действующее и в настоящее
время Соглашение между СССР и СШ А о предотвращении инцидентов
в открытом море и воздушном пространстве над ним 1972 г. ( Россия -
правопреемница), устанавливающее, например, что «Стороны примут
меры по неукоснительному соблюдению командирами своих кораблей
буквы и духа Международных правил предупреждения столкновения
судов в море 1972 года (М ППСС-72)».
Аналогичные положения содержат и другие двусторонние согла­
шения, заклю ченные Россией, например, с П ортугалией (2000 г.),
Турцией (2004 г.) и др.
Н а тех судах, где не могут быть выполнены требования М ППСС в
отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней
или знаков, а такж е расположения и характеристик звукосигнальных
устройств, допускаю тся отступления. Однако такие отступления раз­
реш ается осущ ествлять не ниже, чем на уровне нормативных актов,
издаваемых правительством, и во-вторых, они должны быть минималь­
ными. Такого рода необходимость отступить от положений М ППСС
может возникнуть, например, на плавучих самоходных кранах больших
размеров, авианосцах и т.д.
Примером в этой связи может служить гибель подводной лодки
S-51 ВМ С США.
С теплохода «Рим», находившегося в двенадцати милях от Блэк-
Айленда, справа по курсу был замечен белый, низко расположенный
35
над водой огнь. П еленг на него не менялся, и поэтому было решено,
что виден кормовой огонь попутного судна. Только когда расстояние
сократилось до 1 каб., судоводители «Рима» увидели красный бортовой
огнь, показывающий, что это судно, идущ ее справа на пересечение
курса, которому они обязаны уступить дорогу. Н а «Риме» дали полный
задний ход, но избежать столкновения не удалось, судно протаранило
подводную лодку и потопило ее.
Расследованием было установлено, что ходовые огни на подводной
лодке были установлены с большим отступлением от Правил, в резуль­
тате чего свет топового огня меш ал видимости бортовых огней.
Следует указать на комплексный характер МГШСС. Это означает,
что нельзя рассматривать то или иное правило в отрыве от других пра­
вил. Очевидно, что соблюдение того или иного правила вне контекста
других правил не обеспечит безопасного плавания судна, необходимо
неукоснительное соблюдение всех правил в комплексе.
Также нужно подчеркнуть, что М ПСС не рекомендуют, а обязыва­
ю т судно выполнять то или иное правило в соответствии с конкретно
сложившейся обстановкой.
П равила должны вы полняться в равной степени всеми судами,
независимо от их принадлежности (государственные или частновла­
дельческие), назначения, тоннажа, скорости, степени оснащ енности
техническими средствами судовождения и наблюдения, рода движи­
теля и т.д.
В целом же, как мы видим, предусматривается три случая возмож­
ных изъятий из Правил.
1. Территориальное изъятие. Государство в своих внутренних во­
дах (акватории портов, бухты, заливы , губы, лиманы , реки, озера и
проч.) вправе (но не обязательно должно!) устанавливать свои особые
правила, которые могут отличаться от М ПП СС-72, но с условием, что
о н и в м а к с и м а л ь н о в о зм о ж н о й с т е п е н и б уд ут б л и зк и к н и м .
2. Ф ун кциональное изъятие. О но касается у стан овки доп ол н и ­
тел ьн ы х огней, знаков или звуковы х сигналов для военны х кораб­
лей и судов, идущ их в конвое, и дополнительны х огней либо знаков
36
д ля р ы б ол овн ы х судов, зан яты х ловом ры бы в со ставе ф лотилии.
Таким образом , р ы б ол овн ы е суда в составе ф лотилии и м еет право
только на особы е огни и знаки, что же касается звуковы х сигналов,
то он обязаны подавать их в соответстви и с М П П С С -72.
Вместе с тем следует иметь в виду, что ничто не мешает властям того
или иного государства обязать свои военные корабли, суда, идущ ие в
конвое, и рыболовные суда, занятые ловом рыбы в составе флотилии,
полностью придерживаться М ППСС-72.
3. И зъятие, касаю щ ееся специальны х судов (по конструкции или
назначению ). Действительно, иногда на практике м огут возникать
ситуации, когда тому или иному судну в силу его особой конструкции
(например, плавучая буровая установка) или назначения (например,
плавучий док) довольно трудно вы полнить положения М П П СС-72 в
части, касаю щ ейся требований к огням, знакам и звукосигнальны м
устройствам. В этом случае эти требования вы полняю тся настолько
близко к П равилам, насколько это возможно прим енительно к дан­
ному судну.

П равило 2 (Rule 2)
Ответственность
Responsibility

а) Н ичто в настоящ их П равилах не может освободить ни судно,


ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности
за последствия, могущ ие произойти от невы полнения этих
Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью,
соблюдение которой требуется обычной морской практикой
или особы ми обстоятельствами данного случая.
N othing in these Rules shall exonerate any vessel, or the owner, m aster
or crew thereof, from the consequences o f any neglect to com ply w ith
these Rules or o f the neglect o f any precaution w hich m ay be required
by the ordinary practice o f seamen, or by the special circum stances o f
the case.
37
b) При толковании и применении этих П равил следует обращ ать
долж ное вним ание на всякого рода опасности плавания и
столкновения и на все особые обстоятельства, включая осо­
бенности самих судов, которые могут вызвать необходимость
отступить от этих П равил для избежания непосредственной
опасности.
In construing and complying with these Rules due regard shall be had to
all dangers o f navigation and collision and to any special circumstances,
including the limitations o f the vessels involved, which m ay make a
departure from these Rules necessary to avoid immediate danger.

Правило об ответственности («responsibility») - это одно из ключевых


Правил МППСС. Прежде всего следует обратить внимание на то, что от­
ветственность за несоблюдение М ППСС носит универсальный характер.
Ее несут непосредственно само судно, его владелец, капитан и экипаж.
Кроме того, эта ответственность не ограничивается лишь положениями
МППСС, речь идет, кроме того, и об ответственности за «пренебрежение
какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной
морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая».
Понятие «обычная морская практика» («ordinary practice o f seaman»)
вошло в М ППСС, видимо, под влиянием англо-американского права,
одним из основных источников которого является обычай. Установить
нормативное содержание «обычной морской практики» довольно слож­
но, ответ следует искать прежде всего в судебной практике. Однако
очевидно, что отступление от сложившихся в среде профессиональных
моряков правил, касаю щихся безопасности мореплавания, даже если
такие правила не получили письменного закрепления, будет расцене­
но как нарушение обычной морской практики. Что касается «особых
обстоятельств», то они, безусловно, носят исключительный характер,
и если ясно, что формальное соблюдение положений М ППСС приве­
дет, например, к гибели судна, то необходимо отступить от них для
избежания непосредственной опасности.
38
П редставляет интерес в этом плане точка зрения, вы сказанная
А.Н. Коккрофтом и Д ж .Н .Ф .1Ламейером, приводящими следующие
примеры мер предосторожности, применение которых требуется хо­
рош ей морской практикой или особыми обстоятельствами:
1. В морской практике принято, что судно на ходу должно чисто
обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся
судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его,
если оно не лишено управления и не несет соответствующих огней
или знаков.
2. Становясь на якорь, судно не должно подвергать опасности другие
находящиеся поблизости суда. Оно не должно становиться на якорь
очень близко к другим стоящим на якоре судам. Д лина потравленного
каната должна соответствовать условиям якорной стоянки, и в случае
необходимости должен быть использован второй якорь.
3. В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение
судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на
якорь, если это безопасно и возможно.
4. П ри сближении судов у крутого изгиба реки с приливо-отливным
течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно,
идущее по течению.
5. Следует учитывать влияние мелководья. Движ ение судна с боль­
ш ой скоростью создает поле гидравлического давления, величина
которого значительно повы ш ается при ограниченном потоке воды
вокруг судна. Давление уменьш ается под судном, в результате чего
увеличивается средняя осадка судна. В дополнение к увеличению
средней осадки обычно бывает изменение дифферента на нос или на
корму в зависимости от обстоятельств. Когда глубина воды меньше чем
1,5 осадки судна, этот, эффект более резко выражен. Если мелководье
только с одного борта, поля повыш енного давления м огут вызвать
резкое отклонение судна от курса в сторону, противоположную отме­
ли, что может привести к опасности столкновения, если другое судно

А.Н.Коккрофт, Д ж Н .Ф . 'Ламейер. Толкование МППСС-72. - М.: «Транспорт», 1981, с.19-20.

39
проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей
давления также больше на мелководье, и это, вероятно, сказывается
на управляемости судов.
6. П равило 10 относится только к системам разделения путей. До
принятия И М К О 1 систем а долж на быть одобрена Ассамблеей, ко­
торая созывается один раз в два года. П равительство может, однако,
в срочных случаях создать новую систему до получения санкции
ИМ КО. Если система относится к меж дународным водам, то она не
обязательна для судов всех наций, но при этом выполнение положений
П равила 10 будет соответствовать хорош ей морской практике.
В целом же пункт (Ь) настоящего Правила можно сформулировать
предельно просто: «Лучше разойтись с судном без соблюдения правил,
чем столкнуться с ним с соблюдением всех правил».

Правило 3 (Rule 3)
Общие определения
(General Definitions)

В настоящ их П равилах, когда по контексту не требуется иного


толкования:
F or the purpose o f these Rules, except where the context otherwise
requires:

а) Слово «судно» означает все виды плавучих средств, включая


неводоизмещ ающ ие суда, экранопланы 12 и гидросамолеты , ис­
пользуемые или могущ ие быть использованными в качестве
средств передвижения по воде.
The word «vessel» includes every description o f w ater craft, including
non-displacem ent craft, WIG craft3 a n d seaplanes, used or capable o f
being used as a m eans o f transportation on water.

1C 1982 г. - ИМО - Международная морская организация (прим, автора).


Резолю ц и я ИМО А.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.
3IMO Resolution А.910 (22), adopted 29 November 2001.

40
b) Термин «судно с механическим двигателем» означает лю бое
судно, приводимое в движ ение механической установкой.
The term «pow er-driven vessel» m eans any vessel p ro p e lle d by
machinery.

c) Термин «парусное судно» означает лю бое судно под парусом,


включая имеющ ее механическую установку, при условии, если
она не используется.
The term «sailing vessel» means any vessel under sail provided that
propelling machinery, i f fitted, is not being used.

d) Термин «судно, занятое ловом рыбы» означает любое судно, про­


изводящее лов рыбы сетями, ярусными крючковыми снастями,
тралами или другими орудиями лова, которые ограничивают
его маневренность, но не относится к судну, производящ ему
лов рыбы буксируемыми крючковыми снастями или другими
орудиями лова, не ограничивающими маневренность судна.
The term «vessel engaged infishing» means any vessel fishing with nets,
lines, trawls or otherfishing apparatus which restrict manoeuvrability,
but does not include a vesselfishing with trolling lines or otherfishing
apparatus which do not restrict manoeuvrability.

e) Слово «гидросамолет» означает любой летательны й аппарат,


способный маневрировать на воде.
The w ord «seaplane» includes any aircraft designed to manoeuvre on
the water.

f) Термин «судно, лишенное возможности управляться» означает


судно, которое в силу каких-либо исключительных обстоятельств
не способно маневрировать так, как требуется этими Правилами,
и поэтому не может уступить дорогу другому судну.
The term «vessel not under command» means a vessel which through some
exceptional circumstance is unable to manoeuvre as required by these Rules
and is therefore unable to keep out o f the way o f another vessel.
41
g) Термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать»
означает судно, которое по характеру выполняемой работы огра­
ничено в возможности маневрировать так, как требуется этими
Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну.
The term «vessel restricted in her ability to manoeuvre» m eans a
vessel which fro m the nature o f her w ork is restricted in her ability to
manoeuvre as required by these Rules a n d is therefore unable to keep
out o f the way o f another vessel.

Следующ ие суда должны рассматриваться как суда, ограничен­


ные в возможности маневрировать:
The follow ing vessels shall be regarded as vessels restricted in their
ability to manoeuvre:

i) судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием


навигационного знака, прокладкой, осмотром или под­
нятием подводного кабеля или трубопровода;
a vessel engaged in laying, servicing or picking up a navigation
mark, subm arine cable or pipeline;

ii) судно, занятое дноуглубительными, океанографическими,


гидрографическими или подводными работами;
a v e s s e l e n g a g e d in d r e d g in g , s u r v e y in g o r u n d e r w a te r
operations;

Ш) судно, занятое на ходу пополнением снабжения или пе­


редачей людей, продовольствия или груза;
a v e sse l e n g a g e d in rep len ish m en t o r tra n sfe rrin g p e rso n s,
provisions or cargo while underway;

iv) судно, занятое обеспечением взлета или приема лета­


тельны х аппаратов;
a vessel engaged in the launching or recovery o f aircraft;

42
v) судно, занятое тралением мин;
a vessel engaged in m inesweeping operations;

vi) судно, занятое такой буксировочной операцией, которая


значительно ограничивает возможность буксирующего
и буксируемого судов отклониться от своего курса.
a vessel engaged in a towing operation such as renders her unable
to deviate fro m her course.

h) Термин «судно, стесненное своей осадкой» означает судно с ме­


ханическим двигателем, которое из-за соотнош ения между его
осадкой и имею щ имися глубинами сущ ественно ограничено
в возможности отклониться от курса, которым оно следует.
The term «vessel constrained by her draught» means a power-driven
vessel which because o f her draught in relation to the available depth
o f water is severely restricted in her ability to deviate fro m the course
she is follow ing.

i) Термин «на ходу» означает, что судно не стоит на якоре, не


ош вартовано к берегу и не стоит на мели.
The w ord «underway» means that a vessel is not at anchor, or made
fa s t to the shore, or aground.

j) Слова «длина» и «ш ирина» судна означают его наибольш ую


длину и ширину.
The words «length» and «breath» o f a vessel mean her length overall
and greatest breadth.
k) Суда должны считаться находящимися на виду друг у друга
только тогда, когда одно из них может визуально наблюдаться
с другого.
Vessels shall be deemed to be in sight o f one another only when one
can be observed visually from the other.

43
1) Термин «ограниченная видимость» означает лю бы е условия,
при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, сне­
гопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо
другим подобным причинам.
The term «restricted visibility» means any condition in which visibility
is restricted by fo g , mist, fa llin g snow, heavy rainstorms, sandstorm s
or any other sim ilar causes.

ml Термин «экраноплаи» означает многорежимное судно, которое


в основном эксплуатационном реж име летит в непосредствен­
ной близости к поверхности, используя действие экранного
эфф екта.1
The term «W ing-In-Ground (WIG) craft» m eans a m ultim odal craft
which, in its main operational mode, flies in close proxim ity to the
surface bv utilizing surface-effect action.12

О с о б е н н о с т ь ю П р а в и л а об о б щ и х о п р е д е л е н и я х (« g e n e ra l
definitions») является тот факт, что перечень судов не имеет исчерпыва­
ющего характера. Сюда могут быть включены лю бые плавучие средс­
тва, используемые или могущие быть использованными в качестве
средств передвижения по воде, в частности, плавучие краны, плавучие
доки, плавучие буровые установки (не закрепленные к морскому дну),
землечерпательные снаряды, яхты, шлюпки и т.д.
К неводоизмещающим судам относятся суда на воздушной подушке
и на подводных крыльях.
Гидросамолет, находящийся на воде, рассматривается применительно
к настоящим Правилам как судно с механическим двигателем и обязан
держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение (Правило
18 (е), также выставлять соответствующие огни и знаки (Правило 31).
Судно с механическим двигателем считается парусным, когда не
использует двигатель и идет только под парусом.
1Резолюция ИМО А.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.
2IMO Resolution .А.910 (22), adopted 29 November 200

44
Судно, лиш енное возм ож ности уп равляться («vessel not under
com m and»), в силу исклю чительных обстоятельств не в состоянии
м аневрировать, как предписано М П П СС. П од исклю чительны м и
обстоятельствами понимаются как внутренние технические причины
(например, повреждение пера руля), так и внешние факторы (например,
в результате штормовой погоды судно фактически потеряло способ­
ность управляться). Для парусного судна таким обстоятельством может
явиться потеря парусов.
Вместе с тем капитан должен быть готов доказать правомерность
выставления огней и знаков, относящ их его судно к данной категории.
К примеру, потеря управляемости при снижении хода до минималь­
ного для приемки лоцмана не дает основания считать судно в данной
ситуации лишенным возможности управляться. Данное судно в любой
момент может дать полный ход и, если потребуется, уступить дорогу
другому судну.
Нередко на практике суда в ожидании указаний судовладельца или
фрахтователя ложатся в дрейф, переводят машину, например, в часовую
готовность и выставляют огни и знаки, указывающ ие на то, что они
лиш ены возможности управляться. Вряд ли можно считать подобные
действия правомерными. Делается это, скорее, в целях привлечения
внимания других судов, которые, разумеется, стараю тся обходить
опасные суда на достаточном расстоянии. Однако в случае столкнове­
ния, вероятнее всего, судно, выставивш ее такие огни и знаки, не будет
отнесено к лиш енным возможности управляться.
Приведенный перечень работ, даю щ их основание для отнесения
того или иного судна к категории «ограниченных в возможности м а­
неврировать» («vessel, restricted in her ability to m anoeuvre») также не
является исчерпывающим. Это могут быть любого рода работы, име­
ющие такой характер, что судно не может уступить дорогу другому
судну, хотя последнее, на первый взгляд, имеет на это право. Следует
иметь в виду, что судно, ограниченное в возможности маневрировать
не обязательно следует на м алом ходу, а может иметь достаточно
высокую скорость.
45
Судно, стесненное своей осадкой («vessel, constrained % her
draught»), означает судно, которое в связи с соотнош ением его Осадки
и имею щ егося под килем запаса глубины не способно маневрировать
в соответствии с М ППСС. Причем имею тся в виду два фактора, ока­
зывающ ие негативное влияние на способность данного судна манев­
рировать. Во-первых, судно не может выйти за пределы фарватера,
по которому движется, и поэтому в расчет берется ш ирина фарватера
(доступная ш ирина судоходных вод). Во-вторых, даже если осадка
позволяет данному судну безопасно пройти в данном районе, малый
запас глубины под килем в значительной степени ухудшает маневрен­
ные характеристики судна. Например, из-за влияния мелководья может
увеличиться время поворота или в несколько раз возрасти диаметр
циркуляции судна.
В соответствии со статьей 1 Руководства по единому применению
некоторых Правил М ППСС-72 в качестве фактора, определяющего,
можно ли рассматривать судно как стесненное своей осадкой, сле­
дует использовать не только глубину, но также и доступную ширину
судоходных вод. Должное внимание необходимо также обращ ать на
влияние малой глубины под килем, на маневренные качества судна и,
таким образом, на его способность отклониться от курса, которым оно
следует. Судно, идущ ее в районе, в котором оно имеет малую глубину
под килем, но достаточное пространство для предпринятая действий
для избеж ания столкновения, нельзя считать судном, стесненны м
своей осадкой.
П онятие «судно н а ходу» («vessel under way») имеет принципи­
альное значение. Судно считается н а ходу, если прочно не связано с
грунтом (например, на якоре или мели), либо через какое-либо гидро­
техническое сооружение (бочка, причал, монобуй и т.д.) или другое
судно (например, ошвартовано к судну, которое, в свою очередь, стоит
на якоре) таким образом, что не имеет движения.
Следует иметь в виду, что понятием «судно на ходу» охватывается
как судно, имею щ ее ход, так и судно, не имею щ ее хода относительно
воды. В о втором случае речь идет, например, о дрейфую щ ем судне с
46
застопоренной машиной. Оно также считается судном на ходу. Таким
образом, судно, будучи на ходу, может остановиться и не иметь хода
относительно воды.
Об этом четко и недвусмысленно сказано в статье 2 Руководства
по единому применению некоторых Правил М ППСС-72: «Применяя
термин «на ходу», мореплавателям следует также иметь в виду Пра­
вило 35 (Ь), в котором говорится, что судно, будучи на ходу, может
остановиться и не иметь хода относительно воды».
С ледовательно, судно с м еханическим двигателем считается на
ходу и тогда, когда оно врем енно застопорило свои маш ины , нахо­
дится без поступательного движения, но имеет возможность в лю бой
м омент дать ход. В ночное врем я и при ограниченной видим ости
такое судно долж но нести ходовы е огни, хотя н а этот м омент оно
не им еет хода.
Термин «на ходу» в конечном счете означает, что судно ничем не
ограничено в своих маневрах и может работать своими машинами.
Судно считается находящимся на ходу, когда при съемке с якоря
якорь встал, то есть отделился от грунта, хотя ещ е и не выбран пол­
ностью. Как только якорь встал, в ночное время и при ограниченной
видимости должны быть включены ходовые огни.
Судно, которое снимается со швартовов, считается на ходу с момента
отдачи последнего швартова.
П онятия «судно на ходу» и «судно не н а ходу» им ею т весьм а
важ ное практическое значение. Бы ваю т случаи, когда судно, н а­
ходящ ееся в движ ении, при особ ы х об стоятельствах не долж но
считать себя н а ходу.
П рим ером здесь может служ ить случай с парусны м судном «Бук-
херст». В о врем я ш торм а это судно было сорвано с якоря, вклю чило
ходовые огни и начало дрейфовать, после чего столкнулось с другим
судном. П ри разборе дела о столкновении бы ло указано, что «Бук-
херст» не им ел права нести ходовы е огни, поскольку хотя и им ел
поступательное движ ение, но бы л неуправляем ы м и не держ ался
определенного курса.
47
Наибольшая длина и ш ирина отражается в М ерительном свидетель­
стве, выдаваемом, соответствующим классификационным обществом
(Российский морской регистр судоходства, Регистр Ллойда, Амери­
канское бюро судоходства и др.).
Понятие «суда на виду друг у друга» следует толковать таким об­
разом, что речь идет исключительно о визуальной видимости судов:
днем - по силуэтам, ночью - по огням. Причем, видимо, необходимо
определить ракурс судна для того, чтобы считать его находящимся на
виду. Суда, обнаружившие друг друга, например, с помощью радио­
локатора, не могут считаться судами на виду друг у друга. Вместе с
тем, если суда не наблюдают друг друга визуально в условиях хорошей
видимости и на достаточно близком расстоянии, например, в силу
ненадлежащ ей организации вахтенной службы на мостике, это вовсе
не означает, что они не считаются судами, находящимися на виду друг
У друга.
Термин «ограниченная видимость» («restricted visibility») такж е не
носит исчерпывающего характера. Н аряду с указанными условиями
видимость может быть ограничена, например, из-за сильного дыма.
Критерием ограниченной видимости может выступать дальность
видимости бортовых огней судна. То есть если вы обнаружили судно
по радиолокатору, но при сближении менее чем 3 мили не видите его
бортовых огней, есть все основания считать, что суда находятся в
условиях ограниченной видимости.
Введение термина «экраноплан» является одной из последних но­
велл М ППСС-72. Под экранопланом понимается высокоскоростное
транспортное средство, летящее в пределах действия аэродинамическо­
го экрана, то есть на относительно небольш ой (до нескольких метров)
высоте от поверхности воды. Вместе с тем экранопланы способны пере­
двигаться и над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд). Экраноплан,
таким образом, объединяет в себе лучш ие качества судна и самолёта.
Но поскольку основным режимом эксплуатации экраноплана является
полёт в непосредственной близости к поверхности с использованием
«экранного эффекта», то он рассматривается как судно.
48
ЧАСТЬ В. ПРАВИЛА ПЛАВАН И Я И М АНЕВРИРОВАНИЯ
PART В - STEERING AND SAILING

РАЗДЕЛ!.
ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ

SECTION1.
CONDUCT OF VESSELS IN ANY CONDITION OF VISIBILITY

На русский язы к английское слово «conduct» переводится, как «по­


ведение», и если бы участники договора имели намерение озаглавить
этот раздел, как «плавание судов при лю бых условиях видимости», то
наверняка использовали бы слово «navigation». Поэтому, на наш взгляд,
правильный перевод наименования этого раздела: «Поведение судов
при лю бых условиях видимости» или «Действия судов при лю бых
условиях видимости».

П равило 4 (Rule 4)
Применение
Application

П равила этого раздела применяю тся при лю бы х условиях ви­


димости.
Rules in this Section apply in any condition o f visibility.

П равила с 5-го по 10-е вклю чительно, которы е охваты ваю тся


разделом I, прим еняю тся при лю бы х услови ях видим ости. Ц ель
настоящ его правила - отграничить другие правила, которые м огут
прим еняться судами только при нахож дении на виду друг у друга
(раздел II) или только при плавании судов в условиях ограниченной
видим ости (раздел III).
49
П равило 5 (Rule 5)
Наблюдение
Look-out

Каиздое судно долж но постоянно вести надлежащ ее визуальное


и слуховое наблюдение, так же, как и наблюдение с помощ ью всех
имею щ ихся средств, применительно к преобладающ им обстоя­
тельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию
и опасность столкновения.
Every vessel shall a t all times maintain a proper look-out by sight and
hearing as w ell as by all available means appropriate in the prevailing
circumstances and conditions so as to make a fu ll appraisal o f the situation
a n d o f the risk o f collision.

По иерархии данное Правило представляется одним из ключевых


в М ППСС-72, если даже не самым важным. Д ело в том, что если на
судне должным образом не ведется наблюдение, то остальные правила
просто теряю т практический смысл.
В Правиле 5 речь идет об организации наблюдения (look-out), которое
должно вестись на каждом судне, даже, например, стоящем на якоре.
«Постоянно» следует понимать буквально, то есть беспрерывно, ни
на мгновение не прерываясь.
«Надлежащее» означает наблюдение, соответствую щее условиям
плавания. Так, присутствие на мостике только одного вахтенного по­
мощ ника при отсутствии впередсмотрящего на баке при следовании
судна в густом тумане не может быть признано надлежащ им наблю­
дением.
Особое внимание, разумеется, должно уделяться секторам впереди
траверза, вместе с тем наблюдение должно быть обеспечено в круговом
секторе, т. е. от 0 до 360 градусов, поскольку опасность может угрожать
судну с любого направления, в том числе и с кормы.
Помимо визуального и слухового, должно быть обеспечено наблю­
дение с помощью всех имеющихся средств, в частности, это исполь­
50
зование биноклей, пеленгаторов и других инструментов. Наиболее
эффективным с учетом использования технических возможностей
является радиолокационное наблюдение.
В этой связи можно привести следующий пример. Судно «А» но­
чью следовало в проливе Ла-М анш системой разделения движения в
своей полосе, имея попутные суда справа в 5 каб. на курсовом угле 45
градусов и слева на траверзе в 6 каб. Внезапно из-за судна, шедшего
справа, появилось еще одно, секущ ее курс. В результате произошло
столкновение, причиной которого явилось отсутствие должного на­
блюдения (не использовалась РЛС).
Следует иметь в виду, что слуховое наблюдение может вестись, на­
пример, как с помощью вахтенны х, выставленных на крыльях мостика
и, например, в условиях ограниченной видимости, впередсмотрящего
на носовой части судна, так и прослуш ивания эф ира с помощью УКВ-
радиостанций.
Особо следует подчеркнуть комплексный характер наблюдения, то есть
если судно ведет надлежаще визуальное наблюдение, но на нем отсутс­
твует, например, какое бы то ни было слуховое наблюдение, то в целом
наблюдение на этом судне не может быть признано надлежащим.
Положение «применительно к преобладаю щ им обстоятельствам
и условиям » («in prevailing circum stances and conditions») следует
понимать как требование организовать наблюдение с учетом внеш них
условий и сложившихся обстоятельств, которые превалируют во всей
их совокупности. Д ругими словами, наблю дение долж но строиться
в соответствии с одним из важ нейш их постулатов судовождения:
«Считай себя ближе к опасности».
Как это вытекает из Правила, основной целью наблюдения являет­
ся полная оценка ситуации и опасности столкновения. Именно этой
задаче долж на быть подчинена вся организация наблюдения на судне.
П олной такая оценка может считаться лиш ь в том случае, когда на
основании визуальной, слуховой, радиолокационной и другой инфор­
мации может быть принято правильное реш ение о заблаговременных
действиях судна по предупреж дению столкновения.
51
П равило 6 (R ule 6)
Безопасная скорость
Safe speed

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью,


с тем чтобы оно могло предпринять надлежащ ее и эффективное
действие для предупреждения столкновения и могло бы ть оста­
новлено в пределах расстояния, требуемого при сущ ествую щ их
обстоятельствах и условиях.
Every vessel shall a t a ll tim es pro ceed a t a safe speed so that she can
take proper and effective action to avoid collision a n d be stopped within a
distance appropriate to the prevailing circumstances and conditions.
П ри выборе безопасной скорости следую щ ие факторы должны
бы ть в числе тех, которые надлежит учитывать:
In determining a safe speed the fo llo w in g fa cto rs shall be am ong those
taken into account:

а) Всем судам:
B y all vessels:
i) состояние видимости;
the state o f visibility;
ii) плотность движения, включая скопление рыболовных или
лю бы х других судов;
the traffic density including concentrations o f fishing vessels or any
other vessels;
iii) маневренны е возможности судна, и особенно расстояние,
необходимое для полной остановки судна, и поворотливость
судна в преобладающ их условиях;
the m anoeuvrability o f the vessel w ith special reference to stopping
distance and turning ability in the prevailing conditions;
iv) ночью - наличие фона освещ ения как от береговых огней,
так и от рассеяния света собственны х огней;
at night the presence o f background light such as from shore lights
or from back scatter o f her ow n lights;
52
v) состояние ветра, моря и течения и близость навига­
ционных опасностей;
the state o f wind, sea and current, and the proxim ity o f navigational
hazards;
vi) соотнош ение между осадкой и имею щ имися глубинами.
the draught in relation to the available depth o f water.

b) Дополнительно судам, использующ им радиолокатор:


Additionally, by vessels with operational radar:

i) характеристики, эффективность и ограничения


радиолокационного оборудования;
th e c h a ra c te ris tic s , e ffic ie n c y and lim ita tio n s o f th e ra d a r
equipment;
ii) лю бы е ограничения, наклады ваемы е используемой
радиолокационной ш калой дальности;
any constraints im posed by the radar range scale in use;
Ш) влияние на радиолокационное обнаружение состояния
моря и метеорологических факторов, а также других ис­
точников помех;
the effect on radar detection o f the sea state, w eather and other
sources o f interference;
iv) возможность того, что радиолокатор может не обнаружить
на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие пла­
ваю щ ие объекты;
the possibility that small vessels, ice and other floating objects m ay
not be detected by radar at an adequate range;
v) количество, местоположение и перемещ ение судов, об­
наруженных радиолокатором;
the number, location and m ovem ent o f vessels detected by radar;
vi) более точную оценку видимости, которая может быть
получена при радиолокационном измерении расстояния
до судов или других объектов, находящихся поблизости.
53
the m ore exact assessm ent o f the visibility that m ay be possible
w hen radar is used to determine the range o f vessels or other objects
in the vicinity.

Понятно, что какого-либо четкого и однозначного количественного


критерия оценки безопасной скорости не существует, слишком велико
многообразие условий и обстоятельств плавания судна. Имею тся по­
пытки описать ее с помощ ью математического аппарата, разработав
соответствующие формулы. Однако вряд ли они могут претендовать
на универсальное использование.
О бы чно судам, находящ им ся в эксплуатации, назначается так
называемая заданная техническая скорость. Она, как правило, уста­
навливается ежегодно для каждого судна соответствую щ ей службой
судоходной компании с учетом технического состояния судна (меха­
низмов, корпуса, винторулевой группы и т.д.). Предусматриваются
различны е значения заданной технической скорости судна с грузом
и в балласте.
Следует иметь в виду, что иногда судно следует так называемой эконо­
мичной скоростью, при которой расход топлива на единицу пройденного
расстояния минимальный. Она значительно ниже технической скорости
(примерно в два раза) и используется в тех случаях, когда судно, напри­
мер, с тем, чтобы не прийти в порт назначения в выходные дни и платить
портовые сборы за дополнительное стояночное время, уменьшает ход до
экономичного. Другой пример: судно до получения четких указаний по
отфрахтовке также может следовать экономичной скоростью.
Заданные технические скорости современных транспортных судов
в зависимости от их назначения составляю т 13-17 узлов, а для пасса­
жирских лайнеров и контейнеровозов - 2 0-30 узлов.
П ри следовании в сложных условиях безопасная скорость, как
правило, не должна превышать величину маневренного хода.
Считается, что в у с л о в и я х ограниченной видимости безопасной
является такая скорость, при которой будет обеспечена полная оста­

54
новка судна на дистанции, равной половине дальности визуальной
видимости.
При прочих равных условиях судно, использующее радиолокатор,
может иметь большую скорость, чем судно, не ведущее радиолокаци­
онное наблюдение.
Новая безопасная скорость должна быть применена тогда, когда
установленная скорость недопустима и опасна.
Из П р ав и л а вы текаю т д ва осн о вн ы х взаи м о зави си м ы х т р е ­
б о в а н и я , с в я за н н ы х с б е зо п а с н о й с к о р о с тью . В о -п е р в ы х , это
возм ож ность надлеж ащ его и эф ф ективного д ей стви я для п ред уп ­
реж д ен и я столкн овен и я, во-вторы х - остан о вк а судна в п ределах
расстоян и я, необходим ого при соответствую щ их обстоятельствах
и условиях.
Очень важно отметить, что небезопасной считается не только чрез­
мерно высокая скорость, которая заставляет принимать реш ения в ус­
ловиях дефицита времени, но и чрезмерно малая скорость, снижающая
управляемость судна и ухудшающая его маневренные характеристики,
что, в свою очередь, не позволяет предпринять эффективные действия
для предупреждения столкновения.
Критерии безопасной скорости разбиты на две группы: для всех
судов и дополнительно для судов, использующих радиолокатор.
Не случайно в качестве первого по важности критерия упоми­
нается состояние видимости. Действительно, именно видимость на
данный момент определяет выбор безопасной скорости. При обычных
условиях плавания безопасной, видимо, будет заданная техническая
скорость. Если же судно попадает в густой туман, то скорость его
должна быть минимальной, обеспечивающей одновременно хорошую
управляемость.
Если судно следует в плотном потоке движения, то безопасной
будет средняя скорость движения потока.
Под плотностью движения можно понимать число движущихся
судов, приходящихся на единицу площ ади акватории.

55
Особенно велика плотность движения судов при подходе к узкостям,
в самих узкостях и на выходе их них. В М ППСС в этой связи также
упоминается скопление рыболовны х или других судов. Например,
у побережья Германии в Северном море нередки случаи скопления
парусных яхт при проведении спортивных соревнований, регат и т.п.
Такого рода факторы необходимо учитывать при назначении безопас­
ной скорости.
Лицо, управляющее судном, в числе факторов при выборе безопас­
ной скорости должно принимать по внимание маневренные элементы
своего судна, в особенности, расстояние, необходимое до полной оста­
новки судна. Так, для танкеров типа VLCC (very large crude oil carrier)
такое расстояние может достигать нескольких миль. Например, танкер
дедвейтом около 150 тыс. т (длина 300 м, ш ирина 45 м), следую щий с
грузом со скоростью около 14 узлов, при переводе ручки машинного
телеграфа с «полного переднего хода» на «стоп» будет иметь движ е­
ние еще в течение получаса и пройдет около 3 миль. П ри даче же с
«полного переднего хода» - «полный назад» (наиболее эффективный,
но губительный для машины режим) время движения вперед составит
около 10 минут и танкер пройдет еще около 1 мили.
Что же касается поворотливости в преобладающих условиях, то
речь идет о необходимости учета неблагоприятных условий плава­
ния, которые могут ухудшить поворотливость, например, мелководья
или штормового ветра. В этих случаях, например, может значительно
увеличиться диаметр циркуляции.
Плавание в ночное время вблизи берегов или, например, в райо­
нах, изобилующ их действую щими буровыми установками, где «море
огней», может быть в значительной степени осложнено.
Следует указать на не совсем точный перевод пункта (iv) Правила
6. Речь идет не о «рассеянии света собственных огней», а, на наш
взгляд, именно об обратном отражении судовых огней («back scatter»).
Вышеуказанные факторы также должны приниматься во внимание при
выборе безопасной скорости.
Состояние ветра, моря и течения, близость навигационных опас­
56
ностей ограничиваю т маневренны е возмож ности судна и поэтому
также должны учитываться судоводителями при назначении скорости,
которая может при данных условиях считаться безопасной.
Что касается соотношения м еж ду осадкой и имею щ имися глуби­
нами, то, очевидно, подразумевается необходимость учета влияния
мелководья и ширины фарватера, которые уже упоминались в коммен­
тарии к термину «судно, стесненное своей осадкой».
Пункт (Ь) данного Правила распространяется только на суда, ис­
пользующие радиолокатор. Вместе с тем нужно отметить, что в настоя­
щее время судно без радиолокатора - скорее, исключение, чем правило.
Сегодня даже большинство современных яхт имею т радиолокаторы.
Ряд государств (например, СШ А) вообще не дает разреш ения на заход
судна в их внутренние морские воды без наличия радаров.
Подпункты (i) и (ii) пункта (Ь) отражают технические особенности
радаров (термины «радар», «РЛС» и «радиолокатор» - имеют одно
и то же значение), которые могут повлиять на величину безопасной
скорости. В частности, ограничения радиолокационного оборудования
могут накладываться в связи с наличием так называемых мертвых
секторов РЛС, большей частью на кормовых курсовых углах, где радар
«не видит» объекты из-за наличия дымовой трубы, или на сверхмалых
дистанциях.
М алы е объекты (небольш ие ры боловны е суда, яхты и пр.) легче
всего обнаружить на м алы х ш калах дальности. Но в то же время
необходимо периодически переключаться на дальние ш калы дально­
сти с тем, чтобы заблаговременно обнаружить и оценить опасность
столкновения с другими судами, находящ имися на более дальних
дистанциях.
Следует иметь в виду, что при сильном волнении моря на экране
радара может наблюдаться сильная засветка, которая может затруд­
нить обнаружение цели. Нередко, например, в условиях тумана, м о­
гут появиться помехи, которые ошибочно можно принять за цель и
предпринять небезопасный маневр. С другой стороны, необдуманное
игнорирование таких ложных целей может привести к тому, что не бу­
57
дут приниматься во внимание реальные цели. Особенно сложно вести
радиолокационное наблюдение во время сильного дождя.
М алы е суда не м огут быть обнаружены с помощью РЛС на доста­
точно большом расстоянии, поэтому может возникнуть необходимость
маневрирования в условиях опасного сближения. Особую опасность
представляет лед, даю щ ий на экране весьм а слабый сигнал, который
не всегда можно обнаружить. К числу подобных плавающих объектов
можно отнести, например, бревна, которые могут распороть днище
яхты.
Если число целей на экране радара так велико, что возникает слож­
ность в их обработке, то соответствующей долж на быть и безопасная
скорость.
Наконец, в число факторов, используемых при назначении безо­
пасной скорости для судов, ведущих радиолокационное наблюдение,
М ППСС включают более точную оценку видимости, которая осущ ест­
вляется путем сопоставления расстояния до объекта, измеренного с
помощью РЛС, и визуального открытия этого объекта. Однако следует
соблюдать осторожность в такой оценке из-за опасности перепутать
объект, наблюдаемый по радару, с другим объектом, открывшимся
визуально.

П равило 7 (Rule 7)
Опасность столкновения
Risk o f collision

а) Каждое судно должно использовать все имеющ иеся средства в


соответствии с преобладающ ими обстоятельствами и услови­
ями для определения наличия опасности столкновения. Если
имеются сомнения в отнош ении наличия опасности столкно­
вения, то следует считать, что она существует.
E very vessel shall use all available means appropriate to the prevailing
circumstances a n d conditions to determine i f risk o f collision exists. I f
there is any doubt such risk shall be deem ed to exist.
58
b) Установленное на судне исправное радиолокационное обо­
рудован ие дол ж н о и спользоваться н адл еж ащ и м образом ,
вклю чая наблю дение на ш калах дальнего обзора с целью
получения заблаговрем енного предупреж дения об опасности
столкновения, а такж е радиолокационную прокладку или
равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными
объектами.
Proper use shall be made o f radar equipm ent i f fitte d and operational,
including long-range scanning to obtain early w arning o f risk o f
collision and radar plotting or equivalent system atic observation o f
detected objects.

c) П редлож ения не долж ны делаться на основании неполной


информации, и особенно радиолокационной.
Assum ptions shall not be m ade on the basis o f scanty information,
especially scanty radar information.

d) При определении наличия опасности столкновения необходимо,


прежде всего, учитывать следующее:
In determ ining i f risk o f collision exists the fo llo w in g considerations
shall be am ong those taken into account:

i) опасность столкновения должна считаться существующей,


если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;
such risk shall be deem ed to exist i f the com pass bearing o f an
approaching vessel does not appreciably change;
ii) опасность столкновения может иногда сущ ествовать даже
при заметном изменении пеленга, в частности, при сбли­
ж ении с очень больш им судном или буксиром или при
сближении судов на малое расстояние.
such risks m ay sometimes exist even when an appreciable bearing
change is evident, particularly when approaching a very large vessel
or a tow or when approaching a vessel at close range.
59
П равило 7 в оригинале называется «R isk o f collision». Таким обра­
зом, речь идет здесь о риске, а не «опасности столкновения», как это
правило называется н а русском языке. Следует отметить в этой связи,
что «риск» и «опасность» неравнозначные понятия.
Пункт (а) данного Правила можно обозначить краткой, но емкой фор­
мулой, ранее уже упоминавшейся: «Считай себя ближе к опасности».
Н а необходимость радиолокационного наблюдения н а всех ш калах
дальности с целью заблаговременного получения информации мы уже
указывали ранее в комментарии к П равилу 6.
Что касается радиолокационной прокладки, то имеется в виду работа
с радиолокационным планшетом, позволяющая заблаговременно опре­
делить элементы движения цели, прежде всего курс, скорость и мини­
мальную дистанцию расхождения. Под равноценным систематическим
наблюдением, видимо, понимается, использование получивших широкое
распространение так называемых САРПов - систем автоматической ра­
диолокационной прокладки. САРП позволяет в любой момент оперативно,
без ручных расчетов, получить элементы движения цели. Вместе с тем
нельзя безоговорочно доверять технике, необходим дополнительный кон­
троль. Пример тому - столкновение на подходах к порту Новороссийск
пассажирского судна «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев» в
1986 г., в результате которого погибли 425 человек. Одна из причин тра­
гедии - капитан «Петра Васева» полностью доверился радиолокационной
информации, не обращая внимания на доклады вахтенного помощника о
том, что пеленг на пассажирское судно не меняется.
Неполной будет считаться, в частности, информация, основанная
только на глазомерной оценке без взятия серии пеленгов. Что касается
радиолокационной информации, то она будет неполной, если, напри­
мер, не ведется радиолокационная прокладка с целью более точной
оценки ситуации.
«Если пеленг на судно не меняется или меняется незначительно -
развивается ситуация столкновения» - еще один из важнейших посту­
латов судовождения. Таким образом, самый эффективный и надежный
способ оценки риска столкновения - наблюдение за пеленгом на суд­
60
но. Вместе с тем, если пеленг берется, например, на судно больших
размеров, расстояние меж ду носовой и кормовой частями которого
существенно, он может меняться. Это может ввести судоводителя в
заблуждение и притупить его бдительность. А налогичным образом
ситуация может развиваться и с буксирными судами, осущ ествляю ­
щ ими буксировку каких-либо объектов.
Но особенно бдительным нужно быть при сближ ении судов на
малые дистанции. В этом случае изменение пеленга уже не должно
успокаивать судоводителя. Необходима оценка всеми возможными
другими методами.
Разумеется, помимо пеленга, следует следить и за дистанцией до суд­
на. Так, на больших дистанциях и малых курсовых углах пеленг может
не меняться, но это необязательно означает опасность столкновения.

П равило 8 (Rule 8)
Действия для предупреждения столкновения
Action to avoid collision

a) Лю бое действие для предупреждения столкновения должно


предприниматься в соответствии е Правилами настоящей части
и,1 если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным,
своевременным и соответствовать хорошей морской практике.
A ny action taken to avoid collision shall12 be taken with the Rules o f
this P art a n d shell, i f the circumstances o f the case admit, be positive,
made in ample time and with due regard to the observance o f g o o d
seamanship.

b) Лю бое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое


для предупреждения столкновения, если позволяю т обстоя­
тельства, должно быть достаточно больш им, с тем чтобы оно
могло бы ть легко обнаружено другим судном, наблюдающим
1 Резолюция ИМО А.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.
2 IMO Resolution А.910 (22), adopted 29 November 2001.

61
его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать
ряда последовательны х небольш их изменений курса и (или)
скорости.
A n y alteration o f course and/or sp eed to avoid collision shall, i f the
circumstances o f the case admit, be large enough to be readily apparent
to another vessel observing visually o r by radar; a succession o f sm all
alterations o f course and/or speed sh o u ld be avoided.

c) Если имеется достаточное водное пространство, то изменение


только курса может бы ть наиболее эффективны м действием
для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что
изменение сделано заблаговременно, является сущ ественным
и не вы зы вает чрезмерного сближения с другими судами.
I f there is sufficient sea room, alteration o f course alone m ay be the
m ost effective action to avoid a close-quarters situation provided that
is made in g o o d time, is substantial a n d does not result in another
close-quarters situation.

d) Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения


с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхож­
дению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия
должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое
судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.
Action taken to avoid collision with another vessel shall be such as to
result in passing at a safe distance. The effectiveness o f the action shall
be carefully checked until the other vessel is fin a lly p a st a n d clear.

e) Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше


времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или
остановиться, застопорив свои машины или дав задний ход.
I f necessary to avoid collision or allow more time to assess the situation,
a vessel shall slacken her speed or take all way o f f by stopping or
reversing her m eans o f propulsion.
62
Д ля начала укажем опять-таки на неточный перевод названия Пра­
вила. Как представляется, более правильно - «Действия по предотвра­
щ ению столкновения». То есть речь идет уже не о предупреждении
столкновения, что делается заблаговременно, а о действиях последнего
момента, когда судоводитель должен предпринимать активные и ре­
шительные действия с тем, чтобы избежать столкновения.
Действие является уверенным, если оно сделано решительно, ха­
рактеризуется существенным изменением параметров своего движения
- курса и (или) скорости и легко может быть обнаружено в результате
наблюдения с другого судна.
Своевременность предполагает, что любое действие для расхожде­
ния судов должно предприниматься заблаговременно до сближения
судов на дистанцию, которая может считаться опасной при данных
условиях. Если, к примеру, суда расходятся в узком проливе или канале,
то понятно, что дистанция между судами может достигать нескольких
кабельтовых. Но в этом случае судовая энергетическая установка нахо­
дится в маневренном режиме, что позволяет в любой момент изменить
параметры ее работы. Управление судном осущ ествляется в ручном
режиме, на мостике находятся капитан и лоцман.
При расхождении же, например, во время плавания в океане, дис­
танция сближения менее одной мили уже нежелательна, а несколько
кабельтовых - совершенно недопустима.
П од действием , соответствую щ им хорош ей м орской практике
(«good seam anship»), можно понимать маневр, являю щ ийся наиболее
оптимальным в данных условиях для безопасного расхождения судов.
Чаще всего - это реш ительный отворот судна вправо, если оно наблю­
дает другое встречное судно на малых курсовых углах.
Снижение или увеличение скорости как заблаговременный маневр
для безопасного расхождения встречается сравнительно редко. Во-пер­
вых, капитаны без необходимости стараются не использовать судовую
энергетическую установку. Во-вторых, этот маневр требует больше
времени, чем поворот. В -третьих, маневр скоростью распознается
значительно труднее, нежели изменение курса.
63
При хорошей видимости изменение курса на 10-15 градусов ви­
зуально легко обнаруживается с другого судна, так как приводит к
изменению ракурса судна. При ограниченной же видимости для об­
наружения изменения курса с помощью радара оно должно быть не
менее 30 градусов.
Опасность ряда последовательных небольш их изменений курса и
(или) скорости заключается в том, что их невозможно быстро обнару­
жить с другого судна. Кроме того, у наблюдателя, берущего пеленг на
такое судно, может создаться иллюзия, что пеленг меняется и опасности
столкновения не существует.
Пункт (с) данного Правила указывает на предпочтительность из­
менения курса при наличии достаточного водного пространства, при
соблюдении заблаговременности такого изменения, его значительной
величины и предотвращения сближения с другими судами.
Дистанция, на которой расходятся суда, будет считаться безопас­
ной в зависимости от размерений судна, его скорости, маневренных
характеристик и условий плавания. Обычно в открытом море в ус­
ловиях хорошей видимости суда расходятся на дистанции 1-2 мили.
В то же время такая дистанция будет соверш енно недопустимой при
расхождении в густом тумане.
Контроль эффективности маневра означает, что за судном, с которым
осущ ествляется расхождение, должно вестись наблюдение до тех пор,
пока оно чисто не пройдет по корме и расстояние между судами не
начнет увеличиваться.
Пункт (е) предусматривает, что при исключительных обстоятельствах
(например, внезапный поворот другого судна, ведущий к столкновению)
судно должно работать машиной, вплоть до дачи полного заднего хода.

Правило 9 (Rule 9)
Плавание в узкостях
Narrow channels
а) Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно
держаться внеш ней границы прохода или фарватера, которая
64
находится с его правого борта настолько близко, насколько это
безопасно и практически возможно.
A vessel proceeding along the course o f a narrow channel or fairw ay
shall keep as near to the outer lim it o f the channel or fairw ay which
lies on her starboard side as is safe a n d practicable.

b) Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должны за­


труднять движ ение такого судна, которое может безопасно
следовать только в пределах узкого прохода или фарватера.
A vessel o f less than 20 metres in length or a sailing vessel shall not
impede the passage o f a vessel which can safely navigate only within
a narrow channel or fairway.

c) Судно, занятое ловом рыбы , не должно затруднять движение


любого другого судна, следующ его в пределах узкого прохода
или фарватера.
A vessel engaged in fish in g shall not impede the passage o f any other
vessel navigating within a narrow channel or fairw ay.

d) Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если


такое пересечение затруднит движение судна, которое может
безопасно следовать только в пределах такого прохода или
фарватера; это последнее судно может использовать звуковой
сигнал, предписанный правилом 34 (d), если оно испытывает
сомнения в отнош ении намерений судна, пересекаю щ его про­
ход или фарватер.
A vessel shall not cross a narrow channel or fairw ay i f such crossing
impedes the passage o fa vessel which can safely navigate only within such
channel or fairway. The latter vessel may use the sound signal prescribed
in Rule 34(d) i f in doubt as to the intention o f the crossing vessel.

e) i) В узком проходе и ли н а ф арватере в том случае, если обгон


может быть совершен только при условии, что обгоняемое
65
судно предпримет действие, позволяющ ее безопасный про­
ход, то судно, намереваю щ ееся произвести обгон, должно
указать свое намерение подачей соответствую щ его
звукового сигнала, предписанного П равилом 34 (с) (i).
О бгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон,
подать соответствую щ ий сигнал, предписанный П ра­
вилом 34 (с) (н), предпринять действия, позволяю щ ие
безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое
судно испы ты вает сомнения в отнош ении безопасности
обгона, оно может подать звуковые сигналы , предпи­
санны е П равилом 34 (d).
In a narrow channel or fairw ay when overtaking can take place
only i f the vessel to be overtaken has to take action to perm it safe
passing, the vessel intending to overtake shall indicate her intention by
sounding the appropriate signal prescribed in Rule 34(c)(i). The vessel
to be overtaken shall, i f in agreement, sound the appropriate signal
prescribed in Rule 34(c)(ii) and take steps to perm it safe passing. I f in
doubt she may sound the signals prescribed in Rule 34(d).

ii) Это Правило не освобождает обгоняю щ ее судно от


выполнения требований П равила 13.
This Rule does not relieve the overtaking vessel o f her obligation
under Rule 13.
f) Судно, приближающ ееся к изгибу или к такому участку узкого
прохода или фарватера, где другие суда могут бы ть не видны
из-за наличия препятствий, должно следовать с особой вни­
мательностью и осторожностью и подавать соответствующ ий
звуковой сигнал, предписанный П равилом 34 (е).
A vessel nearing a bend or an area o f a narrow channel or fairw ay
where other vessels may be obscured by an intervening obstruction
shall navigate with particular alertness a n d caution and shall sound
the appropriate signal prescribed in Rule 34(e).

66
g) Лю бое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать
постановки на якорь в узком проходе.
A ny vessel shall, i f the circumstances o f the case admit, avoid anchoring
in a narrow channel

Плавание в узкостях (narrow channels) всегда сопряжено с опас­


ностью, поскольку характеризуется близостью судна к надводным и
подводным морским навигационным опасностям, резким изменением
глубин, извилистостью фарватера, канала или другого судоходного пути,
быстротечностью изменения окружающей обстановки, а также ограни­
чениями в скорости, осадке и возможностях маневрирования судна.
Термин «узкость» используется в М ПП СС-72 неоднократно, но
тем не менее Правила не дают дефиниции этого понятия, поскольку
оно весьма относительно. Так, проход, который является узкостью
для танкера дедвейтом 150 тыс. тонн, вряд ли будет рассматриваться
в качестве таковой для 40-футовой яхты.
Под узкостями понимаются районы или участки водного пути (проливы,
каналы, фарватеры, реки и т.п.), в которых по навигационным и др. причинам
затруднено плавание и стеснена свобода маневрирования судов.
Плавание в узкостях в условиях стесненных вод является одним из
самых сложных в судовождении. Наибольшее число аварийных морских
происшествий происходит именно в каналах, реках, проливах, шхерах.
По мнению капитана дальнего плавания А.Ф атьянова1, благопо­
лучный проход узкости определяется двумя факторами: тщательной
подготовкой к плаванию и организацией службы на мостике.
Подготовка к плаванию в узкости должна начинаться заблаговременно.
Прежде всего, необходимо тщательным образом изучить район предсто­
ящего плавания, используя для этого все имеющиеся навигационные
пособия. М асштаб карт при этом должен быть не мельче 1:50000. Особое
внимание нужно обратить на навигационные опасности, лежащие вблизи
проложенного курса, их ограждения, а также на глубины и гидрологичес­
кий режим узкости (мощные течения представляют особую опасность).
1 «Судно проходит узкость...».-«М орской флот», 1986, № 5, с. 25.

67
Рекомендуется сделать так называемый «подъем» карт узкости. Под ним
понимают контрастное обрисовывание (обведение) простым карандашом
опасных изобат, отличительных глубин, участков с сильным течением,
приметных навигационных и радиолокационных ориентиров; легкую
заштриховку банок, рифов, отмелей и других подводных опасностей;
прочерчивание ограждающих изолиний, а также пеленгов на отдельные
объекты с указанием расстояний до них в кабельтовых.
О бычно в узкостях установлены рекомендованные пути движ е­
ния, нанесенные н а карту типографским способом. Если же их нет,
необходимо выполнить предварительную прокладку. О трезки пути
выбираю т так, чтобы по носу или корме были естественные створы
либо хорошо видимые ориентиры. Хорошо, если такие же ориентиры
(островки, мысы, маяки) будут на траверзны х направлениях. О ни ста­
нут надежными опорными пунктами, обеспечивающими визуальный и
радиолокационный контроль за своевременностью изменения курса.
Исходя из глубин и осадки судна нужно предварительно сделать
соответствующие расчеты, чтобы при выбранной скорости и наличии
волнения судно всегда имело достаточный запас воды под килем и
достаточную управляемость.
При проходе узкости важнейшее значение для обеспечения безопас­
ного плавания им еет надлежащ ая организация службы на мостике.
Н аряду с капитаном и вахтенным помощником должны привле­
каться и другие штурмана с тем, чтобы был обеспечен непрерывный
контроль за перемещением судна точно по проложенному курсу. Вместе
с тем следует учесть, что чрезмерно больш ое число людей на мостике
будет только мешать капитану.
Особое внимание следует обратить на контроль за действиями ру­
левого, четкого и правильного исполнения им команд.
Характерный в этой связи пример. Судно «Ф» в густом тумане входи­
ло в Авачинскую губу курсом 343 градуса. Когда очередная обсервация
оказалась немного правее линии курса, капитан отдал команду лечь на
340 градусов. Рулевой не отрепетовал команду, ошибочно воспринял ее
как 240 градусов и привел судно на новый курс. Грубый промах никто
68
не зам ети л , и ч ер ез н есколько м и н у т судно уж е бы ло н а ри ф ах.
П ри подходе к узкости по реш ению капитана вахта может быть
усилена. В этот период:
• устанавливается повы ш енная готовность главного двигателя к
изменению реж им а движ ения (маневренный реж им ) и назначается
для данных условий безопасная скорость судна;
• управление рулем переводится на ручное;
• якоря готовятся к немедленной отдаче;
• проверяю тся звуковые и световые средства сигнализации, и с­
правность навигационных огней и знаков, предписанных М ППСС-72
и местными правилами;
• включается эхолот и сравниваю тся его показания с глубинами на
морской навигационной карте;
• включаются и опробуются РЛС и другие необходимые системы
и приборы;
• на ленте курсографа делается отметка времени;
• вклю чается УКВ радиостанция на дежурный прием, при необхо­
димости дается оповещение;
• определяется место судна наиболее точным способом;
• при необходимости заблаговрем енно устанавливается связь с
лоцманской станцией и уточняются место и время встречи лоцмана,
а в районе действия системы управления (регулирования) движением
судов подается заявка на проводку.
При плавании в узкости долж ны быть обеспечены:
• непрерывное и надежное наблюдение за обстановкой;
• надеж ная управляемость судна;
• тщ ательное непреры вное счисление пути и точны й учет всех
факторов, влияю щ их на движение судна;
• точное и быстрое определение места судна выбранными способами
с необходимой частотой;
• контроль счисления ограждаю щ ими изолиниями;
• своевременность и точность выполнения всех поворотов и необ­
ходимых остановок судна.
69
К а н а л ы . Особенно сложным в навигационном отношении является
плавание в канале.
При движении судна по каналу увеличиваю тся волнообразование
и сопротивление воды, скорость движения уменьшается.
При смещении судна с оси канала и движении вблизи его бровки
возникают силы отталкивания от берега, вследствие чего нос судна
стремится развернуться в сторону оси канала, а корма «присасывается»
к берегу. Для воспрепятствования такого «присасывания» и обеспече­
ния прямолинейного движения судна вдоль откоса канала руль следует
положить в сторону бровки. При этом если скорость движения вдоль
откоса канала уменьш ается, то судно уходит в сторону берега, а при
увеличении скорости - в сторону оси канала. Необходимо такж е учи­
тывать возможность ухода носовой оконечности судна от мели.
П ри движ ении м имо расш иренны х участков канала вследствие
асимметрии обтекания корпуса потоком воды у судна увеличивается
рыскливость. При подходе к такому участку оно стремится развернуться
в сторону расширения, после прохода - в противоположную сторону.
На прямолинейном участке канала судно должно следовать по его оси.
Уклонение от оси канала допустимо лишь при расхождении судов.
При расхождении для двухвинтового судна желательно работать
одним винтом, расположенным к осевой линии канала. В этом случае
уменьшается отсос воды со стороны берега, к которому подошло судно,
что приводит к уменьш ению ухода его от откоса.
Для улучшения управляемости судов в момент расхождения частота
вращения движителей на некоторый момент может быть увеличена.
Это не вызовет резкого увеличения скорости.
При встречах и обгонах судов в каналах просадка увеличивается более ин­
тенсивно, чем на глубокой воде, и это необходимо учитывать судоводителю.
Подходя к глубоким выемкам и поворотам канала, где судовой ход
не просматривается, необходимо заранее уменьшать скорость, следо­
вать с осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал,
предписанный правилом 34 (в) М ППСС-72, а также по возможности
оповещать другие суда по УКВ-связи о своем подходе к криволиней­
ному участку. Судно необходимо вести ближе к выпуклому берегу.
70
При сильном ветре безопасность расхождения в некоторых случаях
может быть обеспечена только при остановке одного из встречающихся
судов и смещении его с оси канала.
Проходя мимо стоящих у берега судов, необходимо заблаговременно
снижать скорость движения до минимальной.
Р асхож ден ие н а б л и зки х т р а в е р з н ы х р а с с т о я н и я х . Одной из
опаснейших навигационных ситуаций является расхождение судов на
близких траверзных расстояниях. В том случае на их корпуса могут
воздействовать дополнительные внешние силы, обусловленные гид­
родинамическим воздействием корпусов. В результате действия этих
сил суда могут терять управляемость, и может возникать аварийная
ситуация - происходить столкновения судов.
Встречные суда должны первоначально уклониться таким образом,
чтобы их левые борта находились примерно на оси канала. Когда рас­
стояние между ними станет равным примерно трем длинам большего из
судов, они должны постепенно уклоняться на необходимое траверзное
расстояние, обеспечивающее безопасное расхождение.
Для обеспечения безопасного движения при обгоне в канале боль­
шое значение имеет скорость движения при работе главных двигателей
на минимально устойчивом режиме. Для обгона необходимо выбирать
прямолинейные участки канала. Траверзное расстояние между судами
при расхождении должно быть равным расстоянию между откосом
канала и судном. В этом случае обтекание корпусов обоих судов будет
более равномерным и явление присасывания будет незначительным.
В л и ян и е м ел ковод ья. При движении судна в узкости наблюдаются
те же явления в поведении судна, что и на мелководье с неограниченной
акваторией, только проявляется все это в более резкой форме.
Практикой установлено, что на мелководье по сравнению с глубокой
водой резко ухудшается эксплуатационная устойчивость судна на курсе,
повышается рыскливость, заметно ухудшается и поворотливость судов.
Н а м елководье резко ум ен ьш аю тся углы дрей ф а, угловая ско­
рость поворота и, соответствен н о, увел и ч и вается радиус у с та н о ­
вивш ейся циркуляции при одинаковы х углах п ереклад ки руля.
71
Увеличение сопротивления воды приводит не только к уменьшению
инерционности судна, но и к снижению его начальной (установившей­
ся) скорости при одинаковой частоте вращ ения винта.
Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких
грунтах не менее 0,3 м, а при плотных - не менее 0,4 м могут быть
приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и при
условии, что скорость будет уменьш ена насколько возможно, а м анев­
рирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму.
Наблюдения показали, что при движении в обгон на мелководье про­
исходит резкое увеличение просадки судов. При движении на мелководье
при траверзных расстояниях, равных от 1 до 7 ширин меньшего судна, мак­
симальная просадка совместно движущихся судов может увеличиваться
на 20-50% по сравнению с просадкой одиночного судна. При встречном
расхождении судов на сравнительно больших скоростях наблюдается из­
менение их просадки (особенно для меньшего судна, когда оно попадает
в систему волны большего судна). Максимальное изменение просадки
при встречном расхождении меньше, чем при обгоне.
Влияние мелководья на управляемость судна проявляется в снижении
эффективности пера руля. Происходит это по следующим причинам.
Движущееся судно имеет перепад давлений вдоль корпуса. В результате
этого уровень воды в средней части пониженный, а в районе форштевня
и ахтерштевня - повышенный. Перепад уровней воды в кормовой око­
нечности приводит к тому, что вода, перетекая от повышенного уровня
к пониженному, образует попутный поток, скорость которого зависит
от величины перепада уровней воды. При движении судна на мелково­
дье перепад давлений (и как следствие - уровней воды) увеличивается
по мере приближения скорости судна к ее критическому значению.
Вращающий момент, создаваемый пером руля, при всех прочих рав­
ных условиях зависит от скорости набегающего потока. Увеличение
скорости попутнрго потока при выходе судна на мелководье снижает
скорость набегающего на перо руля потока и, как следствие, снижает
эффективность рулевого устройства.
Другим фактором, влияю щ им на управляемость, является то, что
72
при выходе судна на мелководье для сохранения прежней скорости
требуются большие энергетические затраты, чем на глубокой воде. Эта
дополнительная энергия расходуется на то, что в процесс волнообра­
зования вовлекаю тся дополнительные массы воды. Таким образом,
происходит увеличение кинетической энергии движущ ейся вместе с
судном воды, а следовательно, и кинетической энергии системы «судно
плюс присоединенные массы воды».
С ледовательно, увеличение инерционности судна при падении
эффективности пера руля приводит к ухудшению маневренных и тор­
мозных характеристик судна.

П равило 10 (Rule 10)


Плавание по системам разделения движения
Traffic separation schemes

a) Это П равило применяется при плавании по системам разде­


ления движения, приняты м О рганизацией, и не освобождает
никакое судно от его обязанностей, вы текаю щ их из любого
другого Правила.
This ru le a p plies to tra ffic sep a ra tio n sch em es a d o p te d by the
Organization and does not relieve any vessel o f her obligation under
any other rule.
b) Судно, использующее систему разделения движения, должно:
A vessel using a traffic separation schem e shall:

i) следовать в соответствующей полосе движения в принятом


на ней общ ем направлении потока движения;
proceed in the appropriate traffic lane in the general direction o f
traffic flo w fo r that lane;
ii) держаться, насколько это практически возможно, в
стороне от линии разделения движения или от зоны раз­
деления движения;
so f a r as practicable keep clear o f a traffic separation line or
separation zone;
73
iii) в общем случае входить в полосу движения или покидать ее
на конечных участках, но если судно покидает полосу
движения или входит в нее со стороны , оно должно делать
это под возможно меньш им углом к общ ему направле­
нию потока движения.
normally jo in or leave a traffic lane at the termination o f the lane,
but when jo in in g or leaving fro m the side shall do so at as sm all
an angle to the general direction o f traffic flo w as practicable.

c) Судно должно, насколько это практически возможно, избе­


гать пересечения полос движ ения, но если оно вы нуж дено
пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько
возможно, под прямы м углом к общ ему направлению потока
движения.
A vessel shall so f a r as practicable avoid crossing traffic lanes, but i f
obliged to do so shall cross as nearly as practicable at right angles to
the general direction o f traffic flow.

d) Суда, которы е м огут безопасно использовать для тран зит­


ного прохода соответствую щ ую полосу движения в системе
разделения, не долж ны , в общ ем случае, использовать зоны
прибрежного плавания.
Inshore traffic zones shall not normally be used by through traffic which
can safely use the appropriate traffic lane within the adjacent traffic
separation scheme.
e) Судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не
долж но, в общ ем случае, входить в зону разделения движения
или пересекать линию разделения движения, кроме:
A vessel, other than a crossing vessel, shall not norm ally enter a
separation zone or cross a separation line except:

i) случаев крайней необходимости для избежания не­


посредственной опасности;
in cases o f emergency to avoid immediate danger;
74
ii) случаев, когда это связано с ловом ры бы в пределах зоны
разделения движения.
to engage in fish in g within a separation zone.

О Судно, плаваю щ ее вблизи конечных участков систем разделе­


ния движ ения, должно соблюдать особую осторожность.
A vessel navigating in areas near the terminations o f traffic separation
schem es shall do so with particular caution.

g) Судно должно, насколько это практически возможно, избегать


постановки на якорь в пределах системы разделения движения
или вблизи от ее конечных участков.
A vessel sh a ll so f a r as pra ctica b le a v o id anchoring in a traffic
separation schem e or in areas near its terminations.

h) Судно, не использующее систему разделения движения, должно


держаться от нее на достаточно большом расстоянии.
A vessel not using a traffic separation schem e shall avoid it by as wide
a margin as is practicable.

i) Судно, занятое ловом ры бы , не должно затруднять движения


любого другого судна, идущ его в полосе движения.
A vessel engaged in fish in g shall not impede the passage o f any vessel
follo w in g a traffic lane.

j) Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруд­


нять безопасное движение судна с механическим двигателем,
идущ его в полосе движения.
A vessel o f less than 20 metres in length or a sailing vessel shall not impede
the safe passage o fa power-driven vesselfollowing a traffic lane.

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., прибреж­


ное государство может принимать законы и правила, в частности,
в отношении безопасности судоходства и регулирования движения
75
судов, защ иты навигационны х средств и оборудования, кабелей и
трубопроводов. Однако при этом оно долж но принимать во внимание
рекомендации ИМ О; лю бы е пути, которые обычно использую тся для
м еж дународного судоходства; особы е характеристики конкретны х
судов и путей и интенсивность движения.
Одним из наиболее эффективных способов обеспечения безопаснос­
ти в районах интенсивного движения и большого скопления судов явля­
ется искусственное разделение встречных потоков судов. Именно этой
задаче служ ит установление систем разделения движения (СРД).
Устанавливать СРД уполномочена М еждународная морская орга­
низация (ИМ О), которая реализует свои полномочия в этой области
путем принятия резолюций.
В соответствии с Резолю цией ИМ О А.572 (14) «Общие положения
об установлении путей движения судов», принятой 20 ноября 1985 г.,
система разделения движения (traffic separation scheme) определяется
как «система, разделяющая потоки судов, следующих в противополож­
ных или почти противоположных направлениях при помощ и зоны или
линии разделения, полос движения и других мер».
Система разделения движения обязательно вклю чает в себя полосы
движения и зоны или линии разделения движения.
Под полосой движения (traffic lane) понимается зона, в пределах
которой установлено одностороннее движение.
Зона или линия разделения (separation zone o r line) - это зона или
линия, разделяю щ ая движение судопотоков, следую щ их в противопо­
ложных направлениях. Зона или линия разделения может использо­
ваться также для отделения полосы движения от прилегаю щ ей зоны
прибрежного плавания.
Ш ирина и длина зон разделения и полос движения устанавливаются
с учетом навигационных, географических, гидрометеорологических
и гидрографических условий, а такж е интенсивности судоходства.
В месте с тем размеры зон разделения и полос движения ограничива­
ю тся с тем, чтобы суда, не использующие систему разделения, могли
бы свободно проходить в стороне от нее.
76
В узких проходах и других стесненных водах вместо зоны разделе­
ния устанавливаю тся линии разделения. Часто в зонах и особенно на
линиях разделения движения выставляются средства навигационного
оборудования (СН О ), чтобы обеспечить возмож ность судам более
точно и надеж но определять свое местоположение.
В некоторых случаях вместо линии или зоны разделения исполь­
зуются такие естественные препятствия, как острова, скалы, мели и
отмели или затонувшие суда, которые ограничивают свободное пла­
вание и обеспечиваю т разделение встречных судопотоков.
Важность правильного и единого толкования положений Правила
10 обусловила тот факт, что в Руководстве по единому применению
некоторых правил М П П СС-72 разъяснению некоторых положений
Правила 10 посвящ ены сразу три статьи (4 ,5 и 6).
Статья 4 разъясняет связь Правила 10 с Правилами разделов II и III
части В. Она гласит, что судно, следующее в СРД или вблизи нее, должно
прежде всего действовать в соответствии с Правилом 10 М ППСС-72,
чтобы свести до минимума возможность возникновения опасности
столкновения с другим судном. Если предполагается, что опасность
столкновения с другим судном существует, применяю тся в полном
объеме другие Правила М ППСС-72, в особенности Правила разделов
П и III части В.
Статья 5 дает пояснения о смещении судна в полосе движения: «Пра­
вило 10 (b) (i) считается соответствующим обычной практике безопас­
ного судовождения и требованиям Правила 10 М ППСС-72, что судно,
использующее полосу движения, может смещаться внутри этой полосы
от одной ее стороны к другой, выполняя это смещение под возможно
меньшим углом к общему направлению потока движения».
Статья 6 Руководства дает разъяснения относительно использо­
вания малыми судами зон прибрежного плавания (Правило 10 (d) и
устанавливает, что для обеспечения выполнения требований П равила
10 (j) и исходя из соображений безопасности плавания судно длиной
менее 20 м или парусное судно может использовать зоны прибрежного
плавания даже при транзитном проходе.
77
Раздел II.
ПЛАВАНИЕ СУДОВ, НАХОДЯЩИХСЯНА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА

SECTION II.
CONDUCT OF VESSELS IN SIGHT OF ONE ANOTHER

П равило 11 (Rule 11)


Применение
Application

П равила этого раздела применяю тся к судам, находящимся на


виду друг у друга.
Rules in this Section apply to vessels in sight o f one another.

Правила с 11 -го по 18-е включительно, которые включены в раздел II,


применяются только в тех случаях, когда суда находятся на виду друг у
друга. Цель настоящего Правила - отграничить другие Правила, которые
могут применяться судами при любых условиях видимости (раздел I) или
при плавании судов в условиях ограниченной видимости (раздел III).

П равило 12 (Rule 12)


Парусные суда
Sailing vessels

а) Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опас­


ность столкновения, то одно из них долж но уступить дорогу
другому следую щ им образом:
When two sailing vessels are approaching one another, so as to involve risk
o f collision, one o f them shall keep out o f the way o f the other asfollows:

i) когда суда идут разны ми галсами, то судно, идущ ее левы м


галсом, долж но уступить дорогу другому судну;
when each has the wind on a different side, the vessel which has
the wind on the port side shall keep out o f the way o f the other;
78
И) когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, на­
ходящееся на ветре, должно уступить дорогу судну,
находящемуся под ветром;
when both have the w ind on the sam e side, the vessel which is
to windw ard shall keep out o f the way o f the vessel which is to
leeward;
iii) если судно, идущ ее левым галсом, видит другое судно с на­
ветренной стороны и не может точно определить, левым
или правым галсом идет это другое судно, то оно должно
уступить ем у дорогу.
i f a vessel with the w ind on the p o r t side sees a vessel to w indward
a n d cannot determine with certainty whether the other vessel has
the w ind on the p o rt or on the starboard side, she shall keep out o f
the w ay o f the other.

b) По этому П равилу наветренной стороной считается сторона,


противоположная той, на которой находится грот, а при пря­
мом вооружении - сторона, противоположная той, на которой
находится самый большой косой парус.
F or the purposes o f this Rule the windward side shall be deem ed to
be the side opposite to that on which the m ainsail is carried or, in the
case o f a square-rigged vessel, the side opposite to that on which the
largest fore-and-aft sail is carried.

Очень важно понимать, что парусное означает судно, приводимое в


движение с помощью парусов и ветра. Когда судно, имеющее паруса,
приводится в движение с помощью мотора (например, при безветрии)
или когда наряду с парусами одновременно используется двигатель, то
это судно уже рассматривается как судно с механическим двигателем
(power-driven vessel) и должно выставлять знак, предписанный п. (е)
Правила 25 - конус вершиной вниз, а ночью - соответствующие огни.
Правило 12 определяет, какое из двух судов должно уступить до­
79
рогу в зависимости от галса и положения их по отношению к ветру и
друг к другу.
Правило 12 тесным образом связано с Правилами 8 и 16 в части
выполнения действий и маневра. Парусное судно, которому уступают
дорогу, должно выполнять требования Правила 17 (а), (Ь). Н а парусное
судно также распространяется действие Правила 13 при совершении
им обгона. При этом оно должно держаться в стороне от пути обгоня­
емого судна, независимо от галса, которым оно следует.
При выполнении П равила 12 необходимо учитывать следующее:
• не делается исключения для парусного судна, лежащего в дрейфе.
Такое судно рассматривается как парусное судно н а правом или левом
галсе в зависимости от расположения его парусов, чем и определяются
его обязанности;
• парусное судно при изменении курса не должно применять сиг­
налов маневроуказания, предписанных Правилом 34 (а);
• сигналы при обгоне в узкости парусное судно прим еняет как
лю бое судно.
Взаимное положение двух парусных судов относительно ветра оп­
ределяется следующим образом. Судно, которое как бы прикрывает
от ветра другое судно, считается находящимся с наветренной стороны
(находится на ветре). Соответственно, судно, которое как бы прикрыто
от ветра другим судном, считается находящимся с подветренной сто­
роны (находится под ветром).
Аналогично наветренным бортом судна считается борт, в который
дует ветер, а подветренным - борт, который прикрыт от ветра.
Галс определяется наветренной стороной парусного судна. Навет­
ренная сторона - это та, откуда дует ветер. Если ветер дует в левый
борт, то парусное судно идет левым галсом, если в правый - соответс­
твенно, правым галсом.
Для наблюдателя с другого судна определить галс, которым следует
парусное судно, на практике не всегда просто. В этой связи в пункте
(Ь) настоящего Правила понятие наветренной стороны привязано к
парусному вооружению.
80
Нужно иметь в виду, что различаю т два основных типа парусного
вооружения в зависимости от сочетания прямых и косых парусов:
1) прямое, при котором главными являю тся прямые паруса;
2) косое (главные паруса косые).
Прямой парус имеет вид прямоугольника или равнобокой трапеции.
Он хорошо работает на попутных к ветру курсах. Прямыми парусами
обычно вооружают крупные суда.
Косой парус имеет форму треугольника, ромба или неравнобедрен­
ной трапеции и дает возможность идти судну под углом к ветру.
Таким образом, по смыслу настоящего Правила при косом вооруже­
ний, то есть когда главными будут являться косые паруса, наветренной
стороной считается сторона, противоположная той, на которой нахо­
дится г р о т - нижний прямой парус на грот-мачте.1 Если на грот-мачте
нет прямых парусов, то гротом называют нижний косой парус. На
одномачтовых судах гротом, как правило, называется задний парус.
При косом вооружении положение грота для наблюдателя с другого
судна всегда легко различимо.
При прямом вооружении, когда главными будут являться прямые
паруса, наветренной будет считаться сторона, противоположная той,
на которой находится самый большой косой парус.
Следует отметить, что практически невозможно определить галс
судна с прямым парусным вооружением с поставленными только пря­
мыми парусами при курсе, полностью совпадающ ем с направлением
ветра (на полном фордевинде).
Аналогичная ситуация может возникнуть при пересечении курса
яхтой, на которой спинакер закрывает грот.
Наконец, при ограниченной видимости или в ночное время также
определить галс невозможно.
В этих случаях, если парусное судно идет левым галсом и видит с
наветренной стороны такое парусное судно, галс которого не может
определить, оно обязано уступить.

1 Грот-мачта - вторая от носа, самая высокая мачта на парусном судне.

81
П равило 13 (Rule 13)
Обгон
Overtaking

Н езависимо от предписаний, содержащ ихся в П равилах этого


раздела, каждое судно, обгоняющ ее другое, долж но держаться
в стороне от пути обгоняемого судна.
Notwithstanding anything contained in the Rules o f this Section any
vessel overtaking any other shall keep out o f the w ay o f the vessel
being overtaken.

Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит


к нему с направления более 22,5 град, позади траверза послед­
него, т.е. обгоняю щ ее судно находится в таком положении по
отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может
видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может
видеть н и один из его бортовых огней.
A vessel shall be deem ed to be overtaking when coming up with another
vessel fro m a direction more than 22.5 degrees abaft her beam, that is,
in such a position with reference to the vessel she is overtaking, that
at night she w ould be able to see only the sternlight o f that vessel but
neither o f her sidelights.

Если имеется сомнение в отнош ении того, является ли судно


обгоняющ им, то следует считать, что это именно так, и дейс­
твовать соответственно.
W hen a vessel is in any doubt as to w hether she is overtaking another,
she shall assume that this is the case and act accordingly.

Н икакое посл едовавш ее и зм ен ен и е во взаи м ном полож е­


нии двух судов не мож ет дать повода считать обгоняю щ ее
судно, по см ы сл у настоящ и х П рави л, судном , идущ им на
п ересеч ен и е к ур са, или освободи ть обгоняю щ ее судно от
82
о б я за н н о ст и д е р ж а т ь с я в сто р о н е от о б го н яем о го до тех п ор,
п о к а п осл ед н ее не будет о к о н ч а т е л ь н о п р о й д ен о и о с та в л е н о
п о за д и .
A ny subsequent alteration o f the bearing betw een the two vessels shall
not make the overtaking vessel a crossing vessel w ithin the m eaning o f
these Rules or relieve her o f the duty o f keeping clear o f the overtaken
vessel until she is finally past and clear.

Судно, находящ ееся в кормовом секторе другого судна, то есть


в границах более 22,5 градуса (более двух румбов) позади траверза
последнего, и сближаю щ ееся с ним, каким бы оно ни шло курсом,
считается обгоняю щ им судном и долж но держ аться в стороне от
пути другого судна, считающ егося обгоняемым. Примечательно, что
в Правилах предупреждения столкновения судов 1960 г. (ППСС-60)
обгоняющее судно было обязано уступать дорогу обгоняемому, и в
этой связи Правило применялось только тогда, когда сущ ествовала
опасность столкновения, если же суда расходились чисто, Правило
не применялось.
Т еп ер ь в М П П С С -7 2 п р и м е н я е т с я б о л ее ж е с тк а я ф орм ула:
обгоняю щ ее судно всегда д олж н о держ аться в стороне от пути
обгоняем ого судна. Ч то значит д ерж аться в сторон е от пути д р у ­
гого судна? В о-первы х, очевидно, что обгоняем ое судно не долж но
пересекать курс обгоняем ого судна по носу последнего по крайней
м ере до тех пор, пока обгоняем ое судно не будет оставл ен о по кор­
м е н а д остаточ н ом расстоянии. В о-вторы х, обгоняю щ ее судно не
долж но п риближ аться к обгоняем ом у как с корм ы , так и с д руги х
направлений н а расстояние, м еньш ее безопасного, когда обгоняю ­
щ ее судно в целях предупреж дения столкновения будет вы нуж дено
п редприним ать д ей стви я по б езопасном у расхож дению .
В контексте данного Правила обгоняющим судном считается такое
судно, которое им еет преимущ ество в скорости и действительно наго­
няет и обгоняет другое судно. Судно, находящееся по корме другого,
не нагоняющ ее впереди идущ ее судно (дистанция меж ду ними сохра­
83
няется - «попутное судно» либо увеличивается - «отстаю щ ее судно»),
не должно считаться обгоняю щ им судном.
Однако лю бое судно независимо от того, им еет л и оно преимущ ес­
тво в скорости или нет, если оно идет курсом н а пересечение курса
другого судна и его первоначальное положение бы ло позади траверза
этого судна (другое судно видит его в секторе свы ш е 22,5 градуса
позади своего траверза), обязано считать себя обгоняющ им судном и
держаться в стороне от пути обгоняемого судна.
Пункт (а) настоящего Правила устанавливает его приоритет по от­
нош ению к другим Правилам этого раздела. Это означает, например,
что парусное судно, находящееся в положении обгоняющего судна,
когда обгоняемым является судно с механическим двигателем, обязано
держаться в стороне от пути последнего. В данном случае положения
Правила 18, предусматривающие преимущество парусного судна перед
судном с механическим двигателем, не применяю тся.
Когда одно судно обгоняет другое в узкости, на фарватере или когда
в силу навигационных опасностей при обгоне суда вынуждены идти
на сравнительно малых траверзных расстояниях, обгоняющее судно
должно осущ ествлять обгон, будучи готовым предпринять маневр для
предотвращ ения столкновения.
В подобных случаях следует учитывать возможность рыскания со
стороны обгоняемого судна и эффекта присасывания одного судна к
другому, особенно при следовании в узком канале и на мелководье.
В этой связи нужно им еть в виду, что иногда м естны ми правилами
в некоторы х узкостях, проливах и каналах либо н а их отдельны х
участках обгон запрещ ен. Так, в П анам ском канале судам запре­
щ ается обгонять другие суда за исклю чением установленны х для
этой цели мест.
Хотя в Правиле и не сказано об обязанностях обгоняемого судна,
следует иметь в виду, что, согласно хорош ей морской практике об­
гоняемое судно обычно сохраняет свой курс и скорость, не следует
«помогать» обгоняющ ему судну изменением курса или уменьшением
скорости, поскольку обгоняемое судно осущ ествляет обгон уже с рас­
84
четом элементов движения обгоняемого судна, и лю бы е их изменения
могут сбить с толку судоводителя обгоняющего судна.
Вместе с тем, если обгоняемое судно видит, что обгоняющее судно
обходит его параллельным курсом н а малом траверзном расстоянии,
то, чтобы сократить время нахождения в рискованном положении,
оно может уменьш ить скорость, но не менее допускаю щ ей хорошую
управляемость судна.
К ак указано в n.(d) настоящ его П равила, «никакое последовав­
ш ее изм енение во взаим ном полож ении двух судов» не м ож ет дать
права обгоняю щ ем у судну считать предписания П равила утратив­
ш им и силу.
Х арактерны м примером, подтверж даю щ им это положение, явля­
ется случай столкновения двух судов - «М алайнес» и «Я м айка».
Указанные два судна ш ли в одном и том же направлении к А нтвер­
пену, причем «Ямайка» находился в положении обгоняющего судна.
Н а рейде Флиссингена «М алайнес» застопорил свои машины для того,
чтобы принять лоцмана. В это время т/х «Ямайка», нагнав его, прошел
по его правому борту и затем несколько изменил свой курс влево. «М а­
лайнес», взяв на борт лоцмана, дал ход вперед и почти одновременно
с этим навалился на т/х «Ямайка».
В реш ении суда по этом у случаю бы ло сказано: «Когда одно
судно обгоняет другое судно, которое остановилось, чтобы взять
лоцм ана, оно не п ерестает бы ть обгоняю щ им до тех пор, пока не
пройдет м им о обгоняемого судна и не оставит его позади. Н ельзя
считать, что обгоняем ое судно оставлено позади, если оно после
того, как д аст ход, пересечет н а близком расстоянии впереди себя
курс обгоняю щ его судна». В этой связи виновны м бы л признан
капитан т/х «Я м айка».
В марте 1978 г. около двух часов ночи при видимости около 5 миль
танкер «Новороссийский партизан» столкнулся с баржей «Интермал-
600», буксируемой теплоходом «Капитан Энди». Авария произош ла
в результате грубого нарушения обоими судами М ППСС-72 и требо­
ваний хорошей морской практики.
85
Из материалов расследования вы яснилось, что второй помощник
капитана «Новороссийского партизана» нес вахту крайне халатно: не
вел надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой, радиолока­
тор не включал, не определил элементы движения цели буксировщика
(баржу он не видел вообщ е), не принял заблаговременных мер по
предотвращению опасного сближения, об обнаруженных н а носовом
курсовом угле огнях капитану не доложил, даже о столкновении ин­
формировал его лиш ь спустя семь минут.
Примечательная деталь: судоводители обоих судов, ш едш их так,
что их курсы пересекались под углом 92 градуса, а разница в скоро­
сти составляла 8 узлов («Капитан Энди» следовал скоростью 5,7 уз.),
наблюдая огни друг друга, оценили ситуацию как обгон. И вахтенный
второй помощ ник танкера маневрировал, исходя именно из такого
предположения.1
При осущ ествлении обгона следует иметь в виду следую щие поло­
жения, выработанные хорошей морской практикой:
• при обгоне на глубокой воде и на мелководье силы и моменты
практически не влияют на движение судов, когда расстояние между
бортами составляет более 6 ширин меньшего судна;
• при обгоне маневрирование рулем на обгоняющем судне следует
начинать тогда, когда его носовая конечность еще не поравнялась с
кормой обгоняемого судна.

П р а в и л о 14 (R ule 14)
С и ту ац и я сбли ж ен и я судов, идущ их п р ям о д руг н а д руга
Head-on situation

а) Когда д в а судна с м ехан и ч ески м и д в и га те л я м и сб ли ж аю тся н а


п ро ти в о п о л о ж н ы х и л и поч ти п р о ти воп ол ож н ы х к урсах т а к ,
ч то во зн и к ае т оп асн о сть сто л кн о в ен и я, каж дое из ни х долж но
и зм ен и ть свой курс в п р а в о , с тем ч то б ы каж дое судно п рош ло
у другого по л евом у борту.
1 А.Фатьянов. «Доверяя, проверять». - «Морской флот», 1986, № 7, с. 38.

86
When tw o pow er-driven vessels are m eeting on reciprocal or nearly
reciprocal courses so as to involve risk o f collision each sh a ll alter
her course to starboard so that each sh a ll p a ss on the p o r t side o f
the other.

b) Такая ситуация должна считаться сущ ествующ ей, когда суд­


но видит другое прямо или почти по курсу, и при этом ночью
оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и
(или) оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает
его соответствующ ий ракурс.
Such a situation shall be deem ed to exist when a vessel sees the other
ahead or nearly ahead and by night she could see the m asthead lights
o f the other in a line or nearly in a line and/or both sidelights and by
day she observes the corresponding aspect o f the other vessel.

c) Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая


ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать
соответственно.
When a vessel is in any doubt as to whether such a situation exists she
shall assume that it does exist a n d act accordingly.

Настоящее Правило применяется только в том случае, когда суда


идут прямо или почти прямо друг на друга. Это сравнительно редкий
случай для условий плавания в открытом море. Но положение судов,
когда они идут прямо или почти прямо друг на друга, является обычным
случаем при плавании судов в узкостях, при следовании фарватером
или рекомендованным курсом, а такж е когда судно леж ит на створе.
По смыслу этого Правила, в данном случае нет судна, уступающего
дорогу, так же нет и судна, которому уступают дорогу. Каждое из судов,
идущих прямо или почти прямо друг на друга, должно заблаговременно
уклониться со своего курса вправо, то есть оба судна должны уступить
дорогу друг другу. Каждое судно должно изменить свой курс только
вправо и обязательно разойтись с другим левым бортом.
87
В этом случае иного толкования не допускается.
Если одно судно или они оба ограничены в выборе своих курсов,
например, в связи с навигационными опасностями, и когда возникает
опасность столкновения из-за того, что суда изменили курс вправо не­
достаточно, то каждое из этих судов, считая себя уступаю щ им дорогу,
должно уменьш ить скорость, если требуется, застопорить машину,
дать задний ход и этим предотвратить столкновение.
Если же оба судна не ограничены в выборе своих курсов и идут так,
что показывают друг другу бортовые огни одного и того же наимено­
вания, а именно красные, когда могут разойтись левыми бортами, и
зеленые, когда они м огут разойтись правыми бортами, они не должны
придерживаться данного Правила, хотя и идут встречными курсами.
Если их курсы не сходящиеся (одно из них не идет на пересечку курса
другого) и не создается условий к возникновению опасности столкно­
вения, не следует пытаться разойтись левыми бортами, каждое судно
должно идти своим прежним курсом и скоростью.
Ош ибочное мнение, что в этом случае судам следует расходиться
левыми бортами, обычно приводит к столкновению.
Это положение можно проиллю стрировать двум я следую щ ими
примерами.
Корабль «П» следовал из Севастополя в Ялту, идя вдоль Ю жного
берега Крыма. В районе Балаклавы на корабле были обнаружены то­
повые и зеленый бортовой огонь теплохода «Дзержинский», идущего
контркурсом. Наблюдение за пеленгом показывало, что пеленг меня­
ется на корму: суда чисто расходились правыми бортами.
Тем не менее старш ий помощник капитана корабля реш ил, что в
данном случае в соответствии с П равилами необходимо разойтись
левыми бортами, и поэтому изменил курс вправо, то есть пош ел на
пересечку курса теплохода «Дзержинский».
Капитан «Дзержинского» посчитав, что военный корабль выполняет
какое-то специальное упражнение, принял реш ение уйти с его пути и
в свою очередь изменил свой курс влево.
Н а корабле, заметив, что пеленг стал меняться очень медленно, не
88
отказались от своего решения разойтись левыми бортами с теплоходом
и вторично изменили курс вправо.
Н а этот поворот капитан «Дзержинского» в свою очередь отреаги­
ровал поворотом влево.
В результате трех изменений курса, как кораблем, так и теплоходом,
произошло столкновение.
Следует иметь в виду, что при встречном расхождении влиянием
гидродинамических усилий на корпусы судов как на глубокой воде, так
и на мелководье можно пренебрегать, когда расстояние между бортами
составляет более 2,5 ширин меньшего судна.

П равило 15 (Rule 15)


Ситуация пересечения курсов
Crossing situation

Когда два судна с механическими двигателями идут пересека­


ющ имися курсами так, что возникает опасность столкновения,
то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно
уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если поз­
воляют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна
у него по носу.
When two power-driven vessels are crossing so as to involve risk o f
collision, the vessel which has the other on her own starboard side shall
keep out o f the way a n d shall, i f the circumstances o f the case admit, avoid
crossing ahead o f the other vessel.

Настоящее Правило принимается каждым судном к исполнению,


когда оно видит другое-судно в своем следующем секторе - от направ­
ления прямо по носу до 22,5 градуса позади траверза каждого борта
- и их курсы пересекаются.
В том случае, когда суда идут прямо или почти прямо другу на друга,
хотя они и видят друг друга в своем носовом секторе, это Правило не
применяется, здесь уже действует П равило 14.
89
Правило 15 применяется в том случае, когда взаимное положение
этих судов такое, что может возникнуть опасность столкновения.
Если пеленг меняется быстро, а суда находятся на большом рас­
стоянии друг от друга, то есть отсутствует опасность столкновения,
настоящее Правило не применяется. К аж дое судно может следовать
своим курсом и скоростью , хотя одно из них проходит впереди по
курсу другого.
Во всех случаях, когда возникает необходимость уступить дорогу
судну, идущ ему на пересечение курса, не следует изменять свой курс
влево, то есть в сторону движения судна, которому уступаю т дорогу.
Этот маневр не может ликвидировать опасность столкновения и может
только усугубить обстановку.
Так, А. Винницкий (в 1986 г. капитан-наставник Черноморского мор­
ского пароходства) в этой связи приводит такой пример.1 Судно «М»
следовало по СРД, когда было замечено судно, идущее справа на пере­
сечение курса, причем пеленг на него не менялся. Самым правильным в
данной ситуации было бы уменьшить скорость или вообще застопорить
ход с тем, чтобы в соответствии с Правилом 15 уступить дорогу другому
судну. Но этого сделано не было. Суда продолжали сближаться. Капитан
по-прежнему не предпринимал никаких действий для избежания стол­
кновения. Когда ситуация стала критической (дистанция сократилась
до 3 каб.), сработал стереотип «уйти от опасности»: был дан полный
ход назад и руль положен «лево на борт». Решение оказалось самым
неправильным из всех возможных, и суда столкнулись. Если бы капитан
вообще ничего не предпринимал, столкновения бы не произошло.
Правило 15 не применяется парусными судами, когда одно парус­
ное судно идет на пересечение курса другого парусного судна. В этом
случае применяется Правило 12.
Также Правило 15 не применяется, когда парусное судно идет на
пересечение курса судна с механическим двигателем. Судно с механи­
ческим двигателем, в соответствии с Правилом 18, обязано уступить
дорогу парусному судну.
1 «Стереотипы требуют осторожности». - «Морской флот», 1986, № 4, с. 37-38.

90
П равило 16 (Rule 16)
Действия судна, уступающего дорогу
A ction by give-w ay vessel

Канедое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну,


должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное
и реш ительное действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим
судном.
Every vessel which is directed by these Rules to keep out o f the way o f
another vessel shall, sp f a r as possible, take early a n d substantial action
to keep w ell clear.

Как нам представляется, это Правило хорошо корреспондируется


с Правилом 8 «Действия по предупреждению столкновения».
Термин «заблаговременно» означает, что судоводитель судна, обя­
занного уступить дорогу, не должен доводить ситуацию до критичес­
кой, а уступить дорогу задолго до того момента, когда судно, которому
уступают дорогу, сделав вывод, что ситуация становится опасной, само
начнет предпринимать действия для предотвращения столкновения.
«Решительное действие» предполагает, что маневр, предпринятый суд­
ном, уступающим дорогу, был сделан настолько значительным и недвус­
мысленным, что наблюдатель с судна, которому уступают дорогу, мог легко
обнаружить его и убедиться, что ситуация не ведет к столкновению.
В этой связи напомним, что П равило 8 содержит три ключевых
положения, чрезвычайно важных и в контексте П равила 16:
1) действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения,
должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей
морской практике;
2) лю бое изменение курса и (или) скорости долж но быть достаточ­
но большим, с тем, чтобы оно могло быть легко обнаружено другим
судном;
3) следует избегать ряда последовательных небольш их изменений
курса и (или) скорости.
91
П равило 17 (Rule 17)
Действия судна, которому уступают дорогу
A ction by stand-on vessel

a) i) Когда одно из двух судов долж н о уступить дорогу


другому, то это другое судно дол ж н о сохран и ть курс и
скорость.
Where by any o f these Rules one o f two vessels is to keep out o f the
w ay the other shall keep her course a n d speed.
ii) Однако это другое судно, когда для него становится оче­
видным, что судно, обязанное уступить дорогу, не
предпринимает соответствующ его действия, требуемого
этими П равилами, может предпринять действие, чтобы
избежать столкновения только собственны м маневром.
The latter vessel m ay however take action to avoid collision by
her manoeuvre alone, as soon as it becomes apparent to her that
the vessel required to keep out o f the way is not taking appropriate
action in compliance with these Rules.

b) Когда по какой-либо причине судно, обязанное сохранять курс


и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко
к другому судну, что столкновения нельзя избежать только
действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять
такое действие, которое наилучш им образом поможет предо­
твратить столкновение.
When, fro m any cause, the vessel required to keep her course a n d speed
fin d s h e rse lf so close that collision cannot be avoided by the action o f
the give-way vessel alone, she shall take such action as w ill best aid to
avoid collision.
c) Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пере­
сечения курсов предпринимает в соответствии с подпунктом
(a) (ii) этого П равила действие, чтобы избежать столкновения
с другим судном с механическим двигателем, не должно, если
92
позволят обстоятельства, изменять курс влево, если другое
судно находится слева от него.
A power-driven vessel which takes action in a crossing situation in
accordance with sub-paragraph (a)(ii) o f this Rule to avoid collision
with anotherpower-driven vessel shall, ifthe circumstances ofthe case
admit, not alter course to portfo r a vessel on her own port side.
d) Это П равило не освобождает судно, обязанное уступать дорогу,
от выполнения этой обязанности.
This Rule does not relieve the give-way vessel o f her obligation to keep
out o f the way.
Настоящее Правило содержит требования к судну, которому другое
судно уступает дорогу:
1) идти прежним курсом и с той же скоростью;
2) предпринять действие для предотвращ ения столкновения
только тогда, когда для него становится ясным, что другое судно не
уступает дорогу либо когда мер, предпринятых судном, уступающ им
дорогу, недостаточно, чтобы избежать столкновения.
П ер в о е и о с н о в н о е т р е б о в а н и е - со х р ан ять сво й курс и ско­
р о с т ь - о с н о в а н о н а сл ед у ю щ ем соо б р аж ен и и . С удно, которое
д ол ж н о у с ту п а ть дорогу, р а с с ч и ты в а е т сво й м ан е в р и п р и н и м ает
р е ш е н и е на о с н о в а н и и зн а н и я эл ем е н то в д ви ж ен и я этого судна.
И зм ен ен и е эл ем ен то в д ви ж ен и я суд н а, котором у у сту п аю т д о ­
рогу, м ож ет п р и в е с ти к о ш и б ке в р а с ч е та х н аб л ю д ател я с судна,
об язан н ого у с ту п и т ь дорогу. Э то с п р авед л и в о к а к д л я р асч ето в ,
о с у щ е ств л яе м ы х вр у ч н у ю с п о м о щ ью р ад и о л о к ац и о н н о го п л а н ­
ш ета, та к и д л я р асч ето в , о с у щ е ст в л я е м ы х си с те м о й авто м ати ­
ческой р а д и о л о к ац и о н н о й п рокл ад ки .
Примером, иллю стрирую щ им последствия невы полнения этого
положения, может служить случай столкновения теплохода «Коопе­
рация» с судном «Хоффнунг».
Судно было обнаружено справа по носу теплоходом «Кооперация»,
идущим на пересечение курса.

93
Чтобы уступить дорогу, теплоход изменил свой курс вправо. «Хоф-
фнунг» продолжал идти прежним курсом и скоростью.
Чтобы разойтись более безопасно, капитан теплохода «Кооперация»
снова изменил свой курс вправо, чтобы суда чисто разош лись левыми
бортами.
Когда оба судна находились в непосредственной близости друг от
друга, «Хоффнунг» неожиданно изменил свой курс влево, пытаясь
пройти по носу теплохода «Кооперация».
Для предотвращения столкновения на «Кооперации» дали полный задний
ход, однако при создавшихся условиях столкновения избежать не удалось.
Суд признал виновником столкновения капитана «Хоффнунга»,
который не выполнил требований П равил и изменил свой курс влево,
вместо того, чтобы продолжать идти прежним курсом и скоростью.

П равило 18 (Rule 18)


Взаимные обязанности судов
Responsibilities betw een vessels

За исключением случаев, когда Правила 9,10 и 13 требуют иного:


Except where Rules 9, 10 and 13 otherwise require:

а) Судно с механическим двигателем н а ходу должно уступать


дорогу:
A power-driven vessel underway shall keep out o f the w ay of:

i) судну, лиш енному возможности управляться;


a vessel not under command;
ii) судну, ограниченному в возможности маневрировать;
a vessel restricted in her ability to manoeuvre;
iii) судну, занятому ловом рыбы;
a vessel engaged in fishing;
iv) парусному судну.
a sailing vessel.
94
b) Парусное судно на ходу должно уступать дорогу:
A sailing vessel underway shall keep out o f the way of:

i) судну, лиш енному возможности управляться;


a vessel not under command;
ii) судну, ограниченному в возможности маневрировать;
a vessel restricted in her ability to manoeuvre;
iii) судну, занятому ловом рыбы.
a vessel engaged in fishing.

c) Судно, занятое ловом рыбы , на ходу должно, по возможности,


уступать дорогу:
A vessel engaged in fish in g when underway shall, so f a r as possible,
keep out o f the way:

i) судну, лиш енному возможности управляться;


a vessel not under command;
ii) судну, ограниченному в возможности маневрировать.
a vessel restricted in her ability to manoeuvre.

d) i) Лю бое судно, за исключением судна, лиш енного воз­


можности управляться, или судна, ограниченного в
возможности маневрировать, не должно, если позво­
ляю т обстоятельства, затруднять безопасны й проход
судна, стесненного своей осадкой и выставляющ его
сигналы, предписанные Правилом 28;
A n y v e s s e l o th e r th a n a v e s s e l n o t u n d e r c o m m a n d o r a
v e ss e l r e s tr ic te d in h e r a b ility to m a n o e u v re sh a ll, i f the
c irc u m sta n c e s o f the ca se adm it, a v o id im p e d in g the sa fe
p a s s a g e o f a v e sse l c o n s tr a in e d by h er draught, e x h ib itin g
th e s ig n a ls in R u le 28.

95
ii) судно, с т е с н е н н о е св оей о са д к о й , д о л ж н о следовать с
особой осторожностью, тщ ательно сообразуясь с особен­
ностью своего положения.
A vessel constrained by her draught shall navigate with particular
caution having fu ll regard to her special condition.

e) Гидросамолет на воде должен, в общ ем случае, держаться в


стороне от всех судов и не затруднять их движение. Однако
в тех случаях, когда сущ ествует опасность столкновения, он
должен выполнять П равила этой части.
A seaplane on the w ater shall, in general, keep w ell clear o f all vessels
a n d avoid impeding their navigation. In circumstances, however, where
risk o f collision exists, she shall com ply with the Rules o f this Part.

f) (i) Экраноплан при взлете, посадке и в полете вблизи повер­


хности должен держаться в стороне от всех других судов и
не затруднять их движение:
A WIG craft shall, when takins off, landing and in flight near the
surface, keep well clear o f all other vessels and avoid impeding
their navigation:
(ii) Экраноплан. находящийся на поверхности воды, должен
выполнять П равила этой части к ак судно с механическим
двигателем . 1
A WIG craft operating on the w ater surface shall comply with the
Rules o f this Part as a pow er driven vessel.12

Правило 18 часто называют Правилом приоритетов. Действитель­


но, основная цель этого Правила заключается в том, чтобы выстроить
определенную иерархию участников международного судоходства, кто
кому должен уступать дорогу.

1 Резолюция ИМО А.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.


2 IMO Resolution А.910 (22) adopted 29 November 2001.

96
К а п и тан А. Л ап и н в с вязи с у к а за н н ы м п р а в и л о м за д а е т с я
целы м р яд о м в о п р о с о в .1 П о его м н ен и ю , о го во р к а « за и с к л ю ­
ч ен и ем сл у ч аев » н аво д и т на р а зм ы ш л ен и я , ч то есть к а к и е -то
о со б ы е о б сто ятел ьств а, когда судно с м ех ан и ч еск и м д ви гател ем
на ходу не д о л ж н о уступ ать д о р о гу п ар у сн о м у судну и судну,
зан ято м у ловом ры бы . К огда он о не д ол ж н о это д ел ать? О т с ы л ­
ка к П р ав и л у 13 совер ш ен н о ясн а: «С удно, о б го н яю щ ее д р у ги е,
д ол ж н о д ер ж аться в сторон е о т п у ти о б гон яем ого судна». А вот
как бы ть с отсы лк ой к П р а в и л а м 9 и 10? Н ап ри м ер, в П р ав и л е
10 го во р и тся: «С удно д л и н о й м ен е е 20 м и п ар у сн о е судно не
д о л ж н ы за тр у д н ять б е зо п а с н о е д в и ж е н и е суд н а с м е х а н и ч е с ­
ким д ви гател ем , и д ущ его в п о л о с е д ви ж ен и я» , «судно, зан ято е
ловом р ы б ы , не д ол ж н о затр у д н ять д ви ж ен и е л ю б ого д ругого
судна, и д ущ его в п о л о се д ви ж ен и я» . А н ал о ги ч н ы е п р е д п и сан и я
сод ерж и т и П р ав и л о 9.
Но «не затруднять движение» не означает «уступить дорогу», хотя
в этом и есть какое-то преимущ ество для судна, которому не должны
затруднять движение.
В Правиле 18, в частности, сказано, что судно с механическим
двигателем на ходу должно уступить дорогу парусному судну, кроме
случаев, когда Правило 10 требует иного. Что же это за случаи, пре­
дусмотренные Правилом 10, когда судно с механическим двигателем
на ходу не должно уступать дорогу парусному судну?
Р ассм отри м прим ер. М ы на судне с м ех ан и ч ески м дви гател ем ,
ко то р о е и д е т в сво ей п о л о с е в СРД, с тр о го в ы п о л н яя П р ав и л о
10. Н а в с т р е ч у и д е т п а р у с н о е суд н о, к оторое под о с тр ы м углом
п е р е се к л о зо н у р а зд ел е н и я и вход и т в н аш у полосу. Р азв и в а ет с я
о п а с н о с т ь с т о л к н о в ен и я . К то ком у д о л ж ен у с ту п и т ь д о р о гу ?
М ы можем рассуждать так: П равило 10 говорит, что в СРД па­
русное судно «не должно затруднять безопасное движ ение судна с
механическим двигателем, идущ его в полосе движ ения». Но (опять,

1 «Кто кому уступает дорогу?». - «Морской флот, 1988, № 10, с. 32.

97
к сожалению , «но») «не затруднять движ ение» не означает «уступить
дорогу».
Обращаемся к П равилу 18, а оно опять говорит, что мы должны
уступить дорогу парусному судну, но за исключением случаев, когда
Правило 10 требует иного. Круг замкнулся. Как быть?
Конечно, в соответствии со здравым смыслом, а может быть, и со
второй частью Правила 2, можно предпринять заблаговременные дейс­
твия для разрядки ситуации, но тут всегда есть риск, что благоразумие
обернется опасным несоблюдением Правил.
С разъяснениями по этому поводу выступил Ю. Зурабов1 (в свое
время заместитель председателя В/о «М орсвязьспутник»). В целом его
позиция сводится к следующему.
П о его м нению , вопрос этот д ействительно нуж дается в разъяс­
нениях, и именно поэтом у ИМ О разработала Руководство по едино­
образном у прим енению отдельны х П равил М П П С С -72, в котором
бы ла сделана попы тка пояснить треб ования «не затруднять безо­
пасного движ ения другого судна». Это требование, содерж ащ ееся в
П равилах 9 (Ь), 9 ( с), 9 ( d), 10 ( i), 10 ( j), 18 ( d), 18 ( e), определяет
обязанность судов, указанны х в перечисленны х П равилах, действо­
вать таким образом, чтобы не затруднять движ ение другого судна,
признаваем ого при д ан н ы х обстоятельствах привилегированны м .
Это означает, что судно, занятое ловом рыбы, не должно в узкостях
препятствовать движению любого другого судна, следующего в пре­
делах узкого прохода или фарватера. Такое судно может производить
лов рыбы на фарватере, когда он свободен, но если появится другое
судно, следую щее по фарватеру, рыболовное судно должно своевре­
менно освободить проход.
Аналогично малые суда длиной менее 20 м и парусные суда в уз­
костях должны своевременно сойти с фарватера, чтобы пропустить
другое судно, которое может безопасно следовать только в пределах
этого фарватера или узкого прохода.

1 Ю.Зурабов. «Все зависит от обстоятельств». - «Морской флот», 1988, № 10, с. 33.

98
Bde эти действия должны производиться заблаговременно, когда
опасность столкновения отсутствует, и быть направлены на недопу­
щение ее возникновения. Если, несмотря на действия, предпринима­
емые для того, чтобы не затруднять движение другого судна, все же
возникнет опасность столкновения, суда должны руководствоваться
соответствую щими Правилами плавания и маневрирования.
Это означает, что судно с м еханическим двигателем , следую щ ее
по фарватеру, если возникает опасность столкновения, не освобож ­
дается от обязанности уступить дорогу парусному или рыболовному
судну, или м алом у судну длиной м енее 20 м, находящ ем уся с его
правой стороны . П одобны м же образом долж ны действовать суда
и в ситуациях, на которые расп ростран яется П равило 10, то есть
при плавании по СРД.
К асаясь взаим освязи м еж ду П равилам и 9,10 и П равилом 18, н е­
обходимо подчеркнуть разницу меж ду требованиям и «не затруднять
безопасны й проход другого судна» и «уступить д орогу другом у
судну». П ер в о е тр еб о ван и е оп р ед ел яет о б язан н о сть некоторы х
судов, указан н ы х в соответствую щ их П равилах, при определен­
ны х обстоятельствах сторониться, уходить с пути других судов,
следую щ их, наприм ер, по узком у ф арватеру или по полосе д ви ж е­
ния, чтобы не затруднять их плавание. В случае, когда возникает
опасность столкновения, суда долж ны действовать в соответствии
с П равилам и 1 4 ,1 5 ,1 6 ,1 7 и 18. О говоренны е в П равиле 18 исклю ­
чения для ситуаций, рассм атриваем ы х в П равилах 9 и 10, касаю тся
только действий, направленны х н а заблаговрем енное обеспечение
б езопасности прохода другого судна при об стоятельствах, когда
опасность столкновения отсутствует.
И скл ю ч ен и я, к а с аю щ и е ся си туац и и об гон а, то е с ть П р ав и л а
13, отл и ч аю тся от ран ее р а ссм о тр ен н ы х , та к как в дан н ом сл учае
судно (каки м бы оно ни б ы л о) в сегд а д о л ж н о д е р ж атьс я в с то ­
р о н е от п у ти о б го н яем о го судна. То есть д л я д ан н о й си туац и и
п о л о ж ен и я П р а в и л а 18 о взаи м н ы х о б я за н н о ст я х судов вооб щ е
н е действую т.
99
Относительно П равила 18 следует, вероятно, дополнительно пояс­
нить смысл выражения «за исключением случаев, когда Правила 9,10
и 13 требуют и н ого...». В отношении П равила 13, как это отмечает
капитан А. Лапин, вопрос совершенно ясен. Что же касается П равил 9
и 10, то они, как уже говорилось, требуют иного, то есть не затруднять
безопасного движения другого судна, следующего по фарватеру или
в полосе движения, только на этапе сближения судов, когда отсутс­
твует опасность столкновения. С возникновением такой опасности
начинают действовать другие соответствующие Правила плавания и
маневрирования.
Если с учетом этого рассмотреть ситуацию, предложенную капита­
ном А. Лапиным, то можно сделать следую щ ие выводы:
• если отсутствует опасность столкновения, то парусное судно
должно предпринимать действия, чтобы н е затруднять движение судна
с механическим двигателем-
• если опасность столкновения возникла (например, когда парусное
судно намерено пересечь полосу движения), судно с механическим
двигателем должно уступить дорогу парусному судну.
С аргументацией Ю. Зурабова невозможно согласиться по следу­
ющ им основаниям.
Прежде всего, формула «если П равила 9,10 и 13 требуют иного»
совершенно ясно и недвусмысленно указывает, что П равила 9,10 и 13
являю тся превалирующ ими по отношению к Правилу 18, то есть при
плавании в узкости и СРД, а также при обгоне Правило 18 не работает,
в этих случаях необходимо руководствоваться положениями соответс­
твующ их Правил.
А теперь обратимся непосредственно к самим Правилам.
Так, Правило 13 требует, чтобы каждое обгоняющее судно держ а­
лось в стороне от пути обгоняемого. Значит, если парусное судно
обгоняет судно с механическим двигателем, то последнее вовсе не
должно уступать дорогу. Более того, парусное судно как обгоняющее
должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна с механичес­
ким двигателем. Интересно в этой связи отметить, что в Правиле 24
100
М ППСС-60, явивш имися предтечей М ППСС-72, было установлено,
что каждое судно, обгоняющее другое, должно уступать дорогу обго­
няемому судну.
Правила 9 и 10 предусматривают, в частности, что парусные суда
и суда, заняты е ловом рыбы, не должны затруднять движение любого
другого судна (в т ом числе и с у д н а с м ехан и чески м дви гат ел ем - к у р ­
си в м о й ), следую щего в пределах узкого прохода или фарватера (п.
(Ь ) и (с ) П равила 9) или идущего в полосе движения (п. ( i ) и ( j )
Правила 10).
Статья 3 Руководства по единому применению некоторых правил
М ППСС-72 толкует понятие «не затруднять движение другого судна»
следующим образом: «В случае, когда судну предписывается не затруд­
нять движение другого судна, оно должно, насколько это практически
возможно, следовать таким образом, чтобы не создавать опасности
столкновения. Однако если ситуация сложилась так, что появилась
опасность столкновения, необходимо соблюдать соответствую щ ие
Правила плавания и маневрирования».
С лед овательн о, во-первы х, если п арусн ое судно или судно,
занятое ловом ры бы , затрудняет движ ение других судов, то тем
сам ы м оно уже создает опасность столкновения. Во-вторы х, если
создается опасность столкновения, это вовсе не означает, что у
парусного судна или судна, занятого ловом ры бы , вдруг появилось
преим ущ ество перед другим и судами, которые долж ны уступать
дорогу. По см ы слу Руководства, как мы видим, обязанность соб­
людать «соответствую щ ие П равила плавания и м аневрирования»
наклады вается как на судно с м еханическим двигателем , так и на
парусное или занятое ловом ры бы судно.
Н о что делать судну с м еханическим двигателем , если парусное
судно или судно, занятое ловом ры бы , все-таки затрудняет его д ви ­
ж ение и таки м образом развивается опасность столкновения? Г-н
Ю .Зурабов считает, что в данной ситуации уже вступают в силу поло­
жения Правила 18, и мы должны уступить дорогу. Н о помилуйте, почему
мы должны уступать дорогу судну, явно н аруш аю щ ем у М П П С С -72?
101
С какой стати оно долж но им еть приоритет? Д ругое дело, что, как
отм ечает сам г-н Ю. Зурабов, с возникновением опасности столк­
новения начинаю т действовать другие соответствую щ ие П равила
плавания и м аневрирования. Да, это так, но вовсе не полож ения
П равила 18! В ситуации, когда развивается опасность столкновения,
судно с м еханическим двигателем не обязано уступать д орогу (это
означало бы, что парусное судно или судно, занятое ловом ры бы ,
находится в п ривилегированном полож ении), а долж но предприни­
мать в соответствии с П равилом 8 действие для предупреж дения
столкновения, которое долж но бы ть уверенны м , своеврем енны м и
соответствовать хорош ей морской практике.
Статья 7 Руководства по единому прим енению некоторых правил
М П П СС-72 дает разъяснение связи меж ду П равилом 18 (d) и П ра­
вилам и разделов II и III части В: «Судно, стесненное своей осадкой,
при наличии опасности столкновения с другим судном в ситуации
пересекаю щ ихся или встречных курсов, должно применять соответс­
твую щ ие П равила плавания и м аневрирования как судно с м ехани­
ческим двигателем. О но долж но, вы ставляя сигналы , предписанны е
П равилом 28, иметь м аш ины готовыми к немедленному маневру и
следовать с безопасной скоростью в соответствии с требованиями
П равила 6».
Раздел III.
ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

SECTION III.
CONDUCT OF VESSELS IN RESTRICTED VISIBILITY

Настоящий раздел в отличие от раздела I («Плавание судов при любых


условиях видимости»), включающего в себя семь Правил, и раздела П
(«Плавание судов, находящихся на виду друг у друга»), включающего
в себя восемь Правил), содержит единственное Правило, которое при­
меняется исключительно в условиях ограниченной видимости.

Правило 19 (Rule 19)


Плавание судов при ограниченной видимости
Conduct o f vessels in restricted visibility

a) Это правило относится к судам, не находящимся на виду друг


у друга при плавании в районах ограниченной видимости или
вблизи таких районов.
This Rule applies to vessels not in sight o f one another when navigating
in or near an area o f restricted visibility.

b) Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, уста­


новленной применительно к преобладающим обстоятельствам
и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим
двигателем должно держать свои машины готовыми к немед­
ленному маневру.
Every vessel shall proceed at a safe speed adapted to the prevailing
circumstances and conditions o f restricted visibility. A power-driven
vessel shall have her engines ready f o r immediate manoeuvre.

c) При выполнении правил раздела I этой части следует тщательно


сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятель­
ствами и условиями ограниченной видимости.
103
Every vessel shall have due regard to the prevailing circumstances and
conditions ofrestricted visibility when complying with the Rules o f Section
I o f this Part.

d) Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с


помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли
ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность
столкновения.
Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие
для расхождения, причем если этим действием является изме­
нение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:
A vessel which detects by radar alone the presence o f another vessel
shall determine i f a close-quarters situation is developing and/or risk
o f collision exists. I f so, she shall take avoiding action in ample time,
provided that when such action consists o f an alteration o f course, so
fa r as possible the follow ing shall be avoided:

i) изменения курса влево, если другое судно находится


впереди траверза и не является обгоняемым;
an alteration ofcourse to port f o r a vesselforw ard o fth e beam, other
than fo r a vessel being overtaken;
ii) изменения курса в сторону судна, находящегося на тра­
верзе или позади траверза.
an alteration o f course towards a vessel abeam or abaft the beam.

e) За исключением случаев, когда установлено, что опасности


столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-види­
мому, впереди своего траверза туманный сигнал другого судна
или которое не может предотвратить чрезмерного сближения
с другим судном, находящ им ся впереди траверза, долж но
уменьш ить ход до минимального, достаточного для удержания
судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить
движение и в любом случае следовать с крайней осторожнос­
тью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.
104
Except where it has been determ ined that a risk o f collision does
not exist, every vessel which hears apparently fo rw a rd o f her beam
the f o g signal o f another vessel, or which cannot avoid a close-
quarters situation with another vessel fo rw a rd o f her beam, shall
reduce her speed to the minimum at which she can be kept on her
course. She shall i f necessary take all her way o f f a n d in any event
navigate with extreme caution until danger o f collision is over.

Д анное П равило не д ает точного определения терм ина «безо­


пасная скорость, установленная применительно к преобладающ им
обстоятельствам и условиям ограниченной видимости». При разборе
многих дел о столкновении судов в тумане, несмотря на одинаковую
дальность видимости, при одних обстоятельствах скорость порядка 7
узлов признавалась вполне допустимой и считающ ейся безопасной,
а в других случаях меньшая скорость признавалась чрезмерной и не
отвечающей требованиям Правил.
Кроме дальности видимости, еще одним важным фактором, от ко­
торого зависит «безопасная скорость», является возможность быстро
остановить судно, то есть за минимально возможный промежуток
времени погасить инерцию судна до его полной остановки.
Ш ироко распространена точка зрения, что скорость судна, следу­
ющего в условиях ограниченной видимости, должна быть настолько
уменьш ена, чтобы с учетом данной дальности видимости при об­
наружении другого судна возможно было дачей полного хода назад
остановить судно на половине расстояния до него. При соблюдении
этих условий судно вправе считать, что оно следует безопасной скоро­
стью, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям
ограниченной видимости.
В тумане нельзя достаточно точно определить направление, откуда
подаются туманные сигналы. Условия распространения звука от его
источника по ветру и против него совершенно различны. В зоне тумана
могут создаваться условия, когда звук совершенно не будет слышен. В
тумане нет возможности по силе звука судить о расстоянии до судна,
105
подавшего туманный звуковой сигнал. Даже по ряду туманных сиг­
налов порой трудно, а иногда просто невозможно установить направ­
ление движения судна. Именно с учетом особенностей прохождения
звука в зависимости от плотности тумана в п.(е) настоящего Правила
используется формулировка «...каж дое судно, которое услышит, по-
видим ом у, вп ер ед и с в о е го т р а в е р за (к у р с и в м ой . - В.Г.) туманный
сигнал другого судна...».
ЧАСТЬ С. ОГНИ И ЗНАКИ
PART С. LIGHTS AND SHAPES

П равило 20 (Rule 20)


Применение
Application

a) П равила этой части должны соблюдаться при любой погоде.


Rules in this P art shall be com plied with in all weathers.

b) Правила, относящиеся к огням, должны соблюдаться от захода


до восхода солнца, и в течение этого времени не должны выстав­
ляться другие огни, кроме таких огней, которые не могут быть
ошибочно приняты за огни, предписанные этими Правилами,
или не ухудшают их видимость и отличительные характерис­
тики, или не служат помехой для должного наблюдения.
The Rules concerning lights shall be com plied with fro m sunset to
sunrise, and during such times no other lights shall be exhibited, except
such lights as cannot be mistaken f o r the lights specified in these Rules
or do not impair their visibility or distinctive character, or interfere
with the keeping o f a proper look-out.

c) Огни, предписанные настоящ ими П равилами, должны , если


они имеются на судне, также выставляться от восхода до за­
хода солнца в условиях ограниченной видимости и могут вы­
ставляться при всех других обстоятельствах, когда это будет
сочтено необходимым.
The lights prescribed by these Rules shall, i f carried, also be exhibited
fro m sunrise to sunset in restricted visibility a n d m ay be exhibited in
all other circumstances when it is deem ed necessary.

d) П равила, относящ иеся к знакам, должны соблюдаться днем.


The Rules concerning shapes shall be com plied with by day.
107
е) О гни и зн аки, п р едп и сан н ы е эти м и П рави лам и , долж ны
соответствовать требованиям П рилож ения I к настоящ им
Правилам.
The lights arid shapes specified in these Rules shall com ply with the
provisions o f A nnex I to these Regulations.

П равила требуют, чтобы суда несли предписанны е им огни во


всякую погоду от захода до восхода солнца. Н есение предписанных
Правилами огней обязательно и в светлое время суток в условиях «бе­
лы х ночей» при плавании в северных широтах, а также независимо от
длительности гражданских сумерек1.
Следовательно, огни включаются и выключаются в зависимости
от момента истинного захода или восхода солнца. П ри плавании в
условиях полярного дня, когда солнце не заходит, огни не включают­
ся. Разумеется, вышеуказанные суждения справедливы для условий
хорош ей видим ости. В условиях ограниченной видим ости судно
должно постоянно нести предписанны е Правилами огни, независимо
от времени суток.
М оменты вклю чения и вы клю чения огней обязательно должны
записываться в судовой журнал.

П равило 21(Rule 21)


Определения
Definitions

а) Топовый огонь представляет собой белый огонь, расположен­


ный в диам етральной плоскости судна, освещ аю щ ий непре­
рывным светом дугу горизонта в 22,5 градуса и установленный
таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу
до 22,5 градуса позади траверза каждого борта.

'Гражданские сумерки —это самая светлая часть сумерек. Вечером эти сумерки длятся от момента
захода Солнца до момента погружения центра Солнца под линию горизонта на 6°. Утром эго период,
когда Солнце поднимается от уровня -6° под горизонтом и до восхода Солнца.

108
M asthead light m eans a w hite light p la c e d oyer the fo r e a n d a ft
centreline o f the vessel show ing an unbroken light over an arc o f the
horizon o f 225 degrees a n d so fix e d as to show the light fro m right
ahead to 22.5 degrees abaft the beam on either side o f the vessel.

b) Бортовые огни представляют собой зелены й огонь на правом


борту и красны й огонь на левом борту; кажды й из этих огней
освещ ает непреры вным светом дугу горизонта в 112,5 градуса
и установлен таким образом, чтобы светить от направления
прямо по носу до 22,5 градуса позади траверза соответствую ­
щего борта. Н а судне длиной менее 20 м бортовые огни могут
быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом в диа­
метральной плоскости судна.
Sidelights means a green light on the starboard side and a red light on
the p o rt side each showing an unbroken light over an arc o fth e horizon
o f 112.5 degrees and so fix e d as to show the light fro m right ahead to
22.5 degrees abaft the beam on its respective side. In a vessel o f less
than 20 metres in length the sidelights may be com bined in one lantern
carried on the fo re and aft centreline o f the vessel.

c) Кормовой огонь представляет собой белый огонь, расположен­


ный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна,
освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135 градусов
и установленный таким образом, чтобы светить от направления
прямо по корме до 67,5 градуса в сторону каждого борта.
Stern light means a white light p la ce d as nearly as practicable at the
stern show ing an unbroken light over an arc o f the horizon o f 135
degrees and so fix e d as to show the light 67.5 degrees fro m right aft
on each side o f the vessel.

d) Б уксировочны й огонь п редставл яет собой ж елты й огонь,


имею щ ий такие же характеристики, как и «кормовой огонь»,
описанны й в пункте (с) этого Правила.
109
Towing light means a yellow light having the sam e characteristics as
the «stern light» defined in paragraph (c) o f this Rule.

e) Круговой огонь»представляет собой огонь, освещ аю щ ий не­


преры вны м светом дугу горизонта в 360 градусов,
«АН round light» m eans a light showing an unbroken light over an arc
o f the horizon o f 360 degrees.

Г) П роблесковый огонь представляет собой огонь, даю щ ий про­


блески через регулярны е интервалы с частотой 120 или более
проблесков в минуту.
Flashing light means a lightflashing at regular intervals at a frequency
o f 120 flashes or more p e r minute.

П равило 22 (Rule 22)


Видимость огней
Visibility o f lights

Огни, предписанные этими П равилами, должны иметь интен­


сивность, указанную в разделе 8 Приложения I к этим Правилам,
: тем, чтобы огни бы ли видимы на следую щ их минимальны х
расстояниях:
The lights prescribed in these Rules shall have an intensity as specified in
Section 8 o f A nnex I to these Regulations so as to be visible at the follow ing
m nim um ranges:

i) На судах длиной 50 м или более:


In vessels o f 50 metres or more in length:
- топовы й огонь - 6 миль;
- a m asthead light, 6 miles;
- бортовой огонь - 3 мили;
- a sidelight, 3 miles;
110
- кормовой огонь - 3 мили;
- a sternlight, 3 miles;
- буксировочный огонь - 3 мили;
- a towing light, 3 miles;
- белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 3 мили.
- a white, red, green or yellow all-round light, 3 miles.

b) На судах длиной 12 м и более, но менее 50 м:


In vessels o f 12 metres or more in length but less than 50 metres in
length:
-топовый огонь - 5 миль, но если дайна судна менее 20 м - 3 мили;
a m asthead light, 5 miles; except that where the length o f the vessel
-

is less than 20 metres, 3 miles;


- бортовой огонь - 2 мили;
- a sidelight, 2 miles;
- кормовой огонь - 2 мили;
- a sternlight, 2 miles;
- буксировочный огонь - 2 мили;
- a towing light, 3 miles;
- белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 2 мили.
- a white, red, green or yellow all-round light, 2 miles.

c) На судах длиной менее 12 м:


In vessels o f less than 12 metres in length:
- топовый огонь - 2 мили;
- a m asthead light, 2 miles;
- бортовой огонь - 1 миля;
- a sidelight, 1 mile;
- кормовой огонь - 2 мили;
- a sternlight, 2 miles;
- буксировочный огонь - 2 мили;
- a towing light, 2 miles;
- белый, красный, зеленый или желтый круговой огонь - 2 мили.
- a white, red, green or yellow all-round light, 2 miles.
Ill
Дальность видимости огней в Правилах принято считать в морских
милях (nautical m ile - n.m.). О дна морская миля - это средняя длина
дуги одной минуты земного меридиана. О на равна 1852 м.

П равило 23 (Rule 23)


Суда с механическим двигателем на ходу
Power-driven vessels underw ay

a) Судно с механическим двигателем на ходу должно выставлять:


A pow er-driven vessel underway shall exhibit:

i) топовый огонь впереди;


a m asthead light forw ard;
ii) второй топовы й огонь позади и выш е переднего топового
огня, однако судно длиной менее 50 м не обязано, но мо­
жет выставлять такой огонь;
a second m asthead light abaft o f and higher than the fo rw a rd one;
except that a vessel o f less than 50 metres in length shall not be
obliged to exhibit such light but m ay do so;
Ш) бортовые огни;
sidelights;
iv) кормовой огонь.
a sternlight.

b) Судно на воздушной подушке, находящееся в неводоизмещ аю-


щем состоянии, в дополнение к огням, предписанным пунктом
(а) этого Правила, должно выставлять круговой проблесковый
желтый огонь.
A n air-cushion vessel when operating in the non-displacem ent mode
shall, in addition to the lights prescribed in paragraph (a) o f this Rule,
exhibit an all-round flashing yellow light.

c) Экоаноплан только при взлете, посадке и в полете вблизи


поверхности должен, в дополнение к огням, предписанным
112
пунктом (al этого П равила, вы ставлять круговой красны й
проблесковый огонь больш ой силы с в е т а .1
A WIG craft only when taking off. landing and in flight near the surface
shall, in addition to the lights prescribed in paragraph fa) o fth is Rule,
exhibit a hish-intensitv all-round flashing red light?

d) Судно с механическим двигателем длиной менее 7 м, имеющее


максимальную скорость не более 7 узлов, может вместо огней,
предписанны х пунктом (а) этого П равила, выставлять белый
круговой огонь. Такое судно, если это практически возможно,
вы ставляет также бортовые огни.
A pow er-driven vessel o f less than 7 metres in length a n d w hose
maximum sp eed does not exceed 7 knots may, in lieu o f the lights
prescribed in paragraph (a) o f this Rule, exhibit an all-round white
light. Such vessel shall, i f practicable, also exhibit sidelights.

Н а практике принято называть огни, предусмотренные Правилом 23,


ходовыми огнями, так как их несут только суда, находящиеся на ходу.
Б елы й огонь н а н о со во й м ачте или вп еред и нее и ли если судно
без носовой м ачты , то в носовой ч асти судна, - н азы вается то п о ­
вым.
Суда длиной 50 м и более должны выставлять второй топовый огонь
позади и выше переднего топового огня. Его основное назначение -
показать, что данное судно имеет длину 50 м и более. Какого-либо
другого значения он не имеет. Однако подпункт (ii) данного Правила
не возбраняет судам длиной менее 50 м также нести второй топовый
огонь, хотя он для них не обязателен. Н а практике большинство таких
судов несет два топовых огня. В этом случае наличие на судне двух
топовых огней не означает, что судно имеет длину 50 м и более, оно
может быть лю бой длины . Н аличие на судне двух топовы х огней
позволяет наблюдателю с другого судна получить более полное пред- 12

1 Резолюция ИМО А.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.


2 IMO Resolution А.910 (22), adopted 29 November 2001.

113
ставление о положении диаметральной плоскости встречного судна,
то есть его ракурсе.
Наличие дополнительного топового огня имеет более важное значе­
ние для принятия правильного реш ения по расхождению со встречным
судном, нежели знание его длины. Именно этим объясняется тот факт,
что Правило не препятствует судам, имеющим длину менее 50 м, нести
второй топовый огонь.

П равило 24 (Rule 24)


Суда, занятые буксировкой и толканием
Towing and pushing

а) Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, долж­


но выставлять:
A power-driven vessel when towing shall exhibit:

i) вместо огня, предписанного правилом 23 (a) (i), два


топовых огня впереди, расположенные по вертикальной
линии: Если длина буксира, измеренная от кормы букси­
рующ его судна до кормы буксируемого, превы ш ает 200 м
- три таких огня;
instead o fth e light prescribed in Rule 23(a)(i), two m asthead lights
fo rw a rd in a vertical line. When the length o f the tow, measuring
fro m the stern o f the towing vessel to the after e n d o f the tow exceeds
200 metres, three such lights in a vertical line;
ii) бортовые огни;
sidelights;
Ш) кормовой огонь;
a sternlight;
iv) буксировочный огонь, расположенный по вертикальной
линии над кормовым огнем;
a towing light in a vertical line above the sternlight;

114
v) ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина
буксира превыш ает 200 м.
when the length o f the tow exceeds 200 metres, a diam ond shape
where it can best be seen.

b) Если толкаю щ ее судно и судно, толкаемое вперед, ж естко со­


единены в сочлененное судно, они должны рассматриваться
как судно с механическим двигателем и вы ставлять огни,
предписанны е П равилом 23.
When a pushing vessel and a vessel being p u sh e d ahead are rigidly
connected in a composite unit they shall be regarded as a power-driven
vessel and exhibit the lights prescribed in Rule 23.

c) Судно с м еханическим двигателем , толкаю щ ее вперед или


буксирующ ее лагом другое судно, должно, если оно не является
частью сочлененного судна, выставлять:
A power-driven vessel when pushing ahead or towing alongside, except
in the case o f a composite unit, shall exhibit:

i) вместо огня, предписанного П равилом 23 (a) (i), два


топовы х огня впереди, расположенные по вертикальной
линии;
instead o fth e light prescribed in Rule 23(a)(i), two m asthead lights
fo rw a rd in a vertical line;
ii) бортовые огни;
sidelights;
iii) кормовой огонь.
a sternlight.

d) Судно с механическим двигателем, к которому применяю тся


пункты (а) и (с) этого П равила, долж но такж е соблю дать
П равило 23 (a) (ii).

115
A pow er-driven vessel to which paragraphs (a) a n d (c) o f this Rule
apply shall also comply with R ule 23(a)(ii).

e) Буксируемое судно или буксируемый объект должны выставлять:


A vessel or object being tow ed shall exhibit:

i) бортовы е огни;
sidelights;
ii) кормовой огонь;
a sternlight;
Ш) ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина
буксира превы ш ает 200 м.
when the length o f the tow exceeds 200 metres, a diam ond shape
where it can best be seen.

f) Лю бое количество буксируемых лагом или толкаемы х судов в


группе должно быть освещ ено как одно судно:
Provided that any num ber o f vessels being tow ed or p u sh e d in a group
shall be lighted as one vessel,

i) судно, толкаемое вперед, если оно не является частью


сочлененного судна, долж но выставлять в передней
части бортовые огни;
a vessel being p u sh ed ahead, not being p a rt o f a composite unit,
shall exhibit at the fo rw a rd end, sidelights;
ii) судно, буксируемое лагом, должно вы ставлять кормовой
огонь и в передней части - бортовые огни.
a vessel being towed alongside shall exhibit a sternlight and at the
fo rw a rd end, sidelights.

g) Если по какой-либо сущ ественной причине буксируемое судно


или буксируемый объект не могут выставлять огни, предпи­
санные пунктом (е) этого П равила, долж ны бы ть приняты
116
все возможные меры для того, чтобы осветить буксируемое
судно или буксируемый объект или по крайней мере указать
на присутствие неосвещ енного судна или объекта.
Where fro m any sufficient cause it is impracticable f o r a vessel or object
being tow ed to exhibit the lights prescribed in paragraph (e) o f this Rule,
all possible measures shall be taken to light the vessel or object towed
or at least to indicate the presence o f the unlighted vessel or object.

П равило 25 (Rule 25)


Парусные суда на ходу и суда на веслах
Sailing vessels underw ay and vessels under oars

a) Парусное судно на ходу должно выставлять:


A sailing vessel underway shall exhibit:
i) бортовые огни;
sidelights;
ii) кормовой огонь;
a stem light.
b) Н а парусном судне длиной менее 12 м огни, предписанны е
пунктом (а) этого П равила, могут бы ть скомбинированы в
одном фонаре, выставляемом на топе или около топа мачты
на наиболее видном месте.
In a sailing vessel o f less than 12 metres in length the lights prescribed
in paragraph (a) o f this Rule may be com bined in one lantern carried
at or near the top o f the m ast where it can best be seen.

c) П арусное судно на ходу может, в дополнение к огням, предпи­


санны м пунктом (а) этого Правила, вы ставлять на топе или
около топа мачты на наиболее видном месте два круговых огня,
расположенны х по вертикальной линии, верхний из которых
должен бы ть красны м, а нижний - зелены м, но эти огни не
долж ны вы ставляться вместе с комбинированным фонарем,
разреш енны м в соответствии с пунктом (Ь) этого Правила.
117
A sailing vessel underway may, in addition to the lights prescribed in
paragraph (a) o f this Rule, exhibit at o r near the top o f the mast, where
they can best be seen, two all-round lights in a vertical line, the upper
being red a n d the lower green, but these lights shall not be exhibited
in conjunction with the com bined lantern perm itted by paragraph (b)
o f this Rule.

d) i) Парусное судно длиной менее 7 м, если это практичес­


ки возможно, должно выставлять огни, предписанные
пунктами (а) или (Ь), но если это судно их не выставляет,
оно должно иметь наготове электрический фонарик или
зажженный фонарь с белым огнем, который должен
заблаговременно выставляться для предупреждения стол­
кновения.
A sailing vessel o f less than 7 metres in length shall, i f practicable,
exhibit the lights prescribed in paragraph (a) or (b) o f this Rule,
but i f she does not, she shall have ready at hand an electric torch
or lighted lantern show ing a white light which shall be exhibited
in sufficient tim e to prevent collision.
ii) Судно, идущ ее на веслах, может вы ставлять огни,
предписанные этим П равилом для парусных судов, но если
оно их не выставляет, оно должно иметь наготове элект­
рический фонарик или зажженный фонарь с белым
огнем, который должен заблаговременно выставляться
для предупреждения столкновения.
A vessel under oars may exhibit the lights prescribed in this Rule fo r
sailing vessels, but i f she does not, she shall have ready a t hand an
electric torch or lighted lantern show ing a w hite light which shall
be exhibited in sufficient time to prevent collision.

e) Судно, идущее под парусом и в то же время приводимое в движе­


ние механической установкой, должно выставлять впереди на
наиболее видном месте знак в виде конуса верш иной вниз.
118
A vessel pro ceed in g under sa il when also being p ro p e lle d by
m achinery shall exhibit fo rw a rd where it can best be seen a conical
shape, apex downwards.

П равило 26 (Rule 26)


Рыболовные суда
Fishing vessels

a) Судно, занятое ловом рыбы , когда оно на ходу или на якоре,


должно вы ставлять только огни и знаки, предписанные этим
Правилом.
A vessel engaged in fishing, whether underway or at anchor, shall
exhibit only the lights and shapes prescribed in this Rule.

b) Судно, занятое трал ен ием , т.е. протаскиванием драги или


другого орудия лова в воде, должно выставлять:
A vessel when engaged in trawling, by which is meant the dragging
through the w ater o f a dredge net or other apparatus used as a fish in g
appliance, shall exhibit:

i) два круговых огня, расположенные по вертикальной линии,


верхний из которых должен быть зелены м, а нижний - бе­
лы м , или знак, состоящ ий из двух конусов верш инами
вместе, расположенных по вертикальной линии один над
другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может
вы ставлять корзину;
two all-round lights in a vertical line, the upper being green a n d
the low er white, o r a shape consisting o f two cones w ith their
apexes together in a vertical line one above the other; a vessel
o f less than 20 m etres in length m ay in stead o f this shape exhibit
a basket;

119
ii)топовый огонь позади и выш е зеленого кругового огня;
судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять
такой огонь;
a m asthead light abaft o f a n d higher than the all-round green
light; a vessel o f less than 50 metres in length shall not be obliged
to exhibit such a light but m ay do so;
Ш) если судно имеет ход относительно воды, то в допол­
нение к огням, предписанны м этим пунктом, - бортовые
огни и кормовой огонь.
when m aking w ay through the water, in addition to the lights
prescribed in this paragraph, sidelights and a sternlight.

с) Судно, занятое ловом ры бы , за исключением судов, занятых


тралением, долж но выставлять:
A vessel engaged in fishing, other than trawling, shall exhibit:

i) два круговых огня, расположенные по вертикальной линии,


верхний из которых должен бы ть красны м, а нижний - бе­
лы м, или знак, состоящ ий из двух конусов верш инами
вместе, расположенных по вертикальной линии один над
другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может
выставлять корзину;
two all-round lights in a vertical line, the upper being red a n d the
lower white, or a shape consisting o f two cones with apexes together
in a vertical line one above the other; a vessel o f less than 20 metres
in length m ay instead o f this shape exhibit a basket;
ii) если вы метанны е снасти простираются в море по го­
ризонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении
этих снастей - белый круговой огонь или знак в виде конуса
верш иной вверх;
when there is outlying g ea r extending m ore than 150 m etres
horizontally fro m the vessel, an all-round white light or a cone apex
upwards in the direction o f the gear;
120
iii) если это судно имеет ход относительно воды, то в до­
полнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые
огни и кормовой огонь.
when m aking w ay through the water, in addition to the lights
prescribed in this paragraph, sidelights and a stem light.

d) Судно, занятое ловом ры бы вблизи других судов, заняты х


ловом ры бы , может вы ставлять дополнительны е сигналы ,
описанны е в Приложении II к этим Правилам.
A vessel engaged infishing in close proximity to other vessels may exhibit
the additional signals described in A nnex I I to these Regulations.

e) Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки,


предписанные этим Правилом, оно должно выставлять только
огни и знаки, предписанные для судов соответствующей длины.
A vessel when not engaged in fish in g shall not exhibit the lights or
shapes prescribed in this Rule, but only those prescribed f o r a vessel
o f her length.

П равило 27 (Rule 27)


Суда, лишенные возможности управляться или
ограниченные в возможности маневрировать
Vessels not under com m and or restricted in their ability to m anoeuvre

а) Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять:


A vessel not under com m and shall exhibit:
i) два красны х круговых огня, расположенные по вер­
тикальной линии на наиболее видном месте;
two all-round red lights in a vertical line w here they can best be
seen;
ii) два ш ара или подобных знака, расположенные по
вертикальной линии на наиболее видном месте;
121
iii) если судно имеет ход относительно воды, то в допол­
нение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые
огни и кормовой огонь.
when m aking w ay through the water, in addition to the lights
prescribed in this paragraph, sidelights and a sternlight.

b) Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исклю­


чением судна, занятого тралением мин, должно выставлять:
A vessel restricted in her ability to manoeuvre, except a vessel engaged
in m inesweeping operations, shall exhibit:

i) три круговых огня, расположенные по вертикальной линии


на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих
огней должны быть красны ми, а средний - белым;
three all-round lights in a vertical line where they can best be seen.
The highest a nd lowest o f these lights shall be red a n d the middle
light shall be white;
ii) три знака, расположенные по вертикальной линии на
наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих знаков
должны быть шарами, а средний - ромбом;
three shapes in a vertical line where they can best be seen. The
highest and lowest o f these shapes shall be balls and the middle
one a diamond;
iii) если судно имеет ход относительно воды, то в допол­
нение к огням, предписанным подпунктом (i), - топовые
огни, бортовые огни и кормовой огонь;
when making way through the water, masthead lights, sidelights and a
sternlight, in addition to the lights prescribed in sub-paragraph (i);
iv) если судно стоит на якоре, то в дополнение к огням или
знакам, предписанным подпунктами (i) и (И) - огонь, огни
или знак, предписанные Правилом 30.
when at anchor, in addition to the lights or shapes prescribed in sub-
paragraphs (i) and (ii), the light, lights or shape prescribed in Rule 30.
122
c) Судно, занятое такой буксировочной операцией, которая делает
для него невозможным отклонение от своего курса, должно, в
дополнение к огням или знакам, предписанным подпунктами
(i) и (ii) пункта (Ь) этого П равила, выставлять огни или знак,
предписанны е П равилом 24 (а).
A vessel engaged in a towing operation such as renders her unable
to deviate fro m her course shall, in addition to the lights or shapes
prescribed in sub-paragraph (b)(i) a n d (ii) o f this Rule, exhibit the
lights or shape prescribed in Rule 24(a).

d) Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными


операциями, когда оно ограничено в возможности маневриро­
вать, должно выставлять огни и знаки, предписанные пунктом
(Ь) этого Правила, и, если существует препятствие для прохода
другого судна, должно дополнительно выставлять:
A vessel engaged in dredging or underwater operations, when restricted
in h er a b ility to m anoeuvre, sh a ll exh ib it the lights a n d shapes
prescribed in paragraph (b) o f this Rule and shall in addition, when
an obstruction exists, exhibit:

i) два красны х круговых огня или два ш ара, расположен­


ные по вертикальной линии, - д л я указания стороны , на
которой сущ ествует препятствие;
two all-round red lights o r two balls in a vertical line to indicate
the side on which the obstruction exists;
ii) дв а зел ен ы х круговы х огня или д в а ром ба, располож ен­
ны е по верти к альн ой лин ии, - для ук азан и я стороны ,
с которой мож ет прой ти другое судно;
two all-round green lights or two diamonds in a vertical line to
indicate the side on which another vessel may pass;
iii) если оно им еет ход относител ьн о воды , то в доп ол н ен и е
к огням , предп и сан н ы м этим п унк том , - топовы е огни,
бортовы е огни и корм овой огонь;
123
when m aking w ay through the water, in addition to the lights
prescribed in this paragraph, m asthead lights, sidelights and a
sternlight;
iv ) с у д н о , н а к о т о р о е р а с п р о с т р а н я ю т с я т р е б о в а н и я
эт ого п у н к т а , д о л ж н о , к огда оно ст о и т н а я к о р е, в ы ­
с т а в л я т ь о гн и и л и зн а к и , п р е д п и с а н н ы е п о д п у н к т а ­
ми (i) и (п ), в м есто о гн ей или зн а к а , п р е д п и с а н н ы х
П р а в и л о м 30.
a vessel to which this paragraph applies when at anchor shall
exhibit the lights or shapes prescribed in sub-paragraphs (i) and
(ii) instead o f the lights or shape prescribed in Rule 30.

e) Если размеры судна, занятого водолазны ми работам и, прак­


ти ч еск и не позволяю т в ы ставл я ть зн ак и , пр едп и сан н ы е
пунктом (d) этого П равила, то долж ен вы ставляться ф лаг А
по М еж дународном у своду сигналов, изготовленны й в виде
жесткого щ ита вы сотой не м енее 1 м. Д олж ны бы ть приняты
меры к тому, чтобы обеспечи ть круговую види м ость этого
флага.
Whenever the size o f a vessel engaged in diving operations makes it
impracticable to exhibit the shapes prescribed in paragraph (d) o f this
Rule, a rigid replica o f the International Code fla g «А» not less than 1
metre in height shall be exhibited. M easures shall be taken to ensure
all-round visibility.

f) Судно, занятое тралением мин, в допол нение к огням , пред­


писанны м П равилом 23, долж н о вы ставлять три зелены х
круговых огня или три ш ара. О дин из этих огней или знаков
долж ен вы ставляться на клотике ф ок-мачты или вблизи от
него, а два други х - на ноках ф ока-рея. Эти огни или знаки
указы ваю т, что другом у судну опасно подходить ближе чем
на 1.000 м к корм е или на 500 м к лю бом у борту минного
тральщ ика.
124
A vessel engaged in m inesweeping operations shall, in addition to the
lights prescribedfor a power-driven vessel in Rule 23, exhibit three all­
round green lights or three balls. One o f these lights or shapes shall be
exhibited a t or near the fo rem a st head a n d one at each end o f the fo re
yard. These lights or shapes indicate that it is dangerous f o r another
vessel to approach closer than 1,000 metres astern or 500 metres on
either side o f the minesweeper.

g) Суда длиной менее 7 м не обязаны вы ставлять огни, предпи­


санны е этим Правилом.
Vessels o f less than 7 metres in length shall not be required to exhibit
the lights prescribed in this Rule.

h) Сигналы , предписанны е этим П равилом, не являются сигна­


лами судов, терпящ их бедствие и требую щ их помощ и. Такого
рода сигналы приведены в Приложении IV к настоящ им П ра­
вилам.
The signals prescribed in this Rule are not signals o f vessels in distress
and requiring assistance. Such signals are contained in A nnex I V to
these Regulations.

П равило 28 (Rule 28)


Суда, стесненные своей осадкой
Vessels constrained by their draught

Судно, стесненное своей осадкой, в дополнение к огням, предпи­


санным Правилом 23 для судов с механическим двигателем, может
выставлять на наиболее видном месте три красных круговых огня,
расположенные по вертикальной линии, или цилиндр.
A vessel constrained by her draught may, in addition to the lights
prescribedfor pow er-driven vessels in Rule 23, exhibit where they can best
be seen three all-round red lights in a vertical line, or a cylinder.

125
П равило 29 (Rule 29)
Лоцманские суда
Pilot vessels

a) Судно при исполнении лоцм анских обязанностей долж но вы­


ставлять:
A vessel engaged on pilotage duty shall exhibit:
i) на топе мачты или вблизи от него - два круговых огня,
расположенные по вертикальной линии; верхний из этих
огней должен быть белым, а нижний - красным;
at or near the masthead, two all-round lights in a vertical line, the
upper being white and the low er red;
ii) если оно на ходу, то дополнительно - бортовые огни и
кормовой огонь;
when underway, in addition, sidelights a n d a sternlight;
iii) если оно стоит на якоре, то в дополнение к огням, предпи­
санны м подпунктом (i), - якорный огонь, огни или знак.
when at anchor, in addition to the lights prescribed in sub-paragraph
(i), the anchor light, lights o r shape.

b) Лоцманское судно, не занятое исполнением лоцманских обя­


занностей, должно выставлять огни или знаки, предписанные
для подобного судна соответствую щ ей длины.
A p ilo t vessel when not engaged on pilotage duty shall exhibit the lights
or shapes prescrib ed fo r a sim ilar vessel o f her length.

П равило 30 (Rule 30)


Суда на якоре и суда на м ели
Anchored vessels and vessels aground

а) Судно на якоре должно выставлять на наиболее видном месте:


A vessel at anchor shall exhibit where it can best be seen:

126
i) в носовой части судна - белый круговой огонь или шар;
in the fo r e part, an all-round white light o r one ball;
ii) на корме или вблизи от нее и ниже огня, предписанного
подпунктом (i), - белый круговой огонь.
at or near the s te m a n d at a lower level than the light prescribed
in sub-paragraph (i), an all-round w hite light.

b) Судно длиной менее 50 м может вы ставлять на наиболее вид­


ном месте белый круговой огонь вместо огней, предписанных
пунктом (а) этого Правила.
A vessel o f less than 50 metres in length m ay exhibit an all-round
white light where it can best be seen instead o f the lights prescribed in
paragraph (a) o f this Rule.

c) Судно на якоре может, а судно длиной более 100 м должно


использовать такж е имею щ иеся рабочие или другие равно­
ценны е огни для освещ ения своих палуб.
A vessel at anchor may, and a vessel o f 100 metres and more in length shall,
also use the available working or equivalent lights to illuminate her decks.
d) Судно на мели должно выставлять огни, предписанные пун­
ктом (а) или (Ь) этого П равила, и, кроме того, на наиболее
видном месте:
A vessel aground shall exhibit the lights prescribed in paragraph (a)
or (b) o f this Rule and in addition, where they can best be seen :

i) два красны х круговых огня, расположенные по вер­


тикальной линии;
two all-round red lights in a vertical line;
ii) три ш ара, расположенны е по вертикальной линии.
three balls in a vertical line.

e) Судно длиной менее 7 м на якоре или на мели, когда оно не


находится в узком проходе, на фарватере, якорном месте или
127
вблизи от них, а также в районах, где обычно плаваю т другие
суда, не обязано выставлять огни или знаки, предписанные
пунктам (а), (Ь) или (d) этого Правила.
A vessel o f less than 7 m etres in length, when a t a n ch o r o r aground,
n o t in o r n ea r a narrow channel, fa ir w a y o r anchorage, o r w here
o th er vessels n o rm a lly navigate, s h a ll n o t be re q u ire d to e x h ib it
the lights o r sh a p es p r e sc r ib e d in p a ra g ra p h s (a), (b) o r (d) o f
this Rule.

П равило 31 (Rule 31)


Гидросамолеты
Seaplanes

Если гидросамолет или экраноплан1 практически не может


выставлять огни или знаки, которые по своим характеристикам
или расположению отвечали бы требованиям П равил этой части,
он должен выставлять огни и знаки, которые по своим характерис­
тикам и расположению бы ли бы настолько близки к требованиям
П равил, насколько это возможно.
Where it is impracticable f o r a seaplane or WIG craft12 to exhibit lights
and shapes o f the characteristics or in the positions prescribed in the
Rules o f this Part she shall exhibit lights a n d shapes as closely sim ilar in
characteristics and position as is possible.

1 Резолюция ИМО A.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.


2 М О Resolution А .910 (22), adopted 29 November 2001.

128
ЧАСТЬ D. ЗВУКОВЫ Е И СВЕТОВЫ Е СИГНАЛЫ
PART D. SOUND AND LIG H T SIGNALS

П равило 32 (Rule 32)


Определения
Definitions

a) Слово «свисток» означает любое звукосигнальное устройство,


могущ ее подавать предписанны е звуки и соответствую щ ее
техн и ч еск и м тр ебован и ям П р и л ож ен и я III к н астоящ и м
П равилам.
The word «whistle» means any sound signalling appliance capable
o f p ro d u c in g the p re sc rib e d blasts a n d w hich com plies w ith the
specifications in A nnex I I I to these Regulations.

b) Термин «короткий звук» означает звук продолжительностью


около 1 сек.
The term «short blast» m eans a blast o f about one second's duration.

c) Термин «продолжительны й звук» означает звук продолжи­


тельностью от 4 до 6 сек.
The term «prolonged blast» means a blast offro m fo u r to six seconds'
duration.

П равило 33 (Rule 33)


Оборудование для подачи звуковых сигналов
Equipm ent for sound signals

а) Судно длиной 12 м или более должно быть снабжено свистком


и колоколом, сулно длиной 20 м или более, помимо свистка,
должно быть снабжено колоколом.1 а судно длиной 100 м или
более должно, кроме того, быть снабжено гонгом, тон и зву­
чание которого не могли бы быть приняты .за звук колокола.
1 Резолюция ИМО А.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.

129
Свисток, колокол и гонг должны соответствовать требованиям
Приложения Ш к настоящ им Правилам. Колокол и (или) гонг
могут быть заменены другими устройствами, имеющими такие
ж е соответствующие звуковые характеристики, причем всещ а
должна быть предусмотрена возможность подачи требуемых
сигналов вручную.
A vessel o f 12 metres or more in length shall be provided with a whistle,
a vessel o f 20 metres or more in lem th shall be provided with a bell in
addition to a whistle' and a bell and a vessel o f 100 metres or more in
length shall, in addition, be provided with a gong, the tone and sound o f
which cannot be confused with that o fth e bell. The whistle, bell and gong
shall comply with the specifications in Annex I II to these Regulations.
The bell or gong or both may be replaced by other equipment having the
sam e respective sound characteristics, provided that manual sounding
o f the required signals shall always be possible.

b) Судно длиной менее 12 м не обязано иметь звукосигнальные


устройства, предписанны е пунктом (а) этого П равила, и если
такое судно не имеет их, то оно должно быть снабжено другими
средствами подачи эффективного звукового сигнала.
A vessel o f less than 12 metres in length shall not be obliged to carry
the sound signalling appliances prescribed in paragraph (a) o f this
Rule but i f she does not, she shall be provided with som e other means
o f m aking an efficient sound signal.

Правило 34( Rule 34)


Сигналы маневроуказания и предупреждения
M anoeuvring and warning signals

а) Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно с механи­


ческим двигателем на ходу, маневрируя так, как это разреш а­
ется или требуется настоящ ими П равилами, долж но показать
1 IMO Resolution А .910 (22), adopted 29 November 2001.

130
свой маневр сигналами, подаваемы ми свистком, следую щ им
образом:
When vessels are in sight o f one another, a power-driven vessel underway,
when m anoeuvring as authorized or required by these Rules, shall
indicate that manoeuvre by the follow ing signals on her whistle:
- один короткий звук означает «Я изменяю свой курс
вправо»;
- one short blast to m ean « I am altering m y course

to starboard»;
- два коротких звука означают «Я изменяю свой курс
влево»;
- two short blasts to mean « I am altering m y course to port»;

- зри коротких звука означают «Мои движители работают


на задний ход».
- three short blasts to mean «I am operating astern propulsion».

b) Судно может сопровождать звуковые сигналы , предписанные


пунктом (а) этого П равила, световыми сигналами, повторяе­
мыми в течение всего маневра;
A ny vessel may supplem ent the whistle signals prescribed in paragraph
(a) o f this Rule by light signals, repeated as appropriate, whilst the
manoeuvre is being carried out:

i) эти световые сигналы должны иметь следующее значение:


these light signals shall have the fo llo w in g significance:

- один проблеск означает «Я изменяю свой курс вправо»;


- one fla sh to mean «I am altering m y course to starboard»;

- два проблеска означают «Я изменяю свой курс влево»;


- two flashes to mean «I am altering m y course to port»;

- три проблеска означаю т «М ои движ ители работаю т


на задний ход»;
- three flashes to m ean «I am operating astern propulsion»;

131
ii) продолжительность каждого проблеска должна быть около 1
сек., интервал между пробл еск ам и -ок оло 1 сек., интервал
между последовательными сигналами - не менее 10 сек.;
the duration o f each fla s h sh a ll be about one second, the interval
betw een fla s h e s sh a ll be about one second, a n d the interval
betw een successive signals sh a ll be not less than ten seconds;
in) используемый для такого сигнала огонь, если он уста­
новлен, должен быть белым круговым огнем, видимым на
расстоянии не менее 5 миль, и должен соответствовать
требованиям Приложения I к настоящим Правилам.
the light u s e d fo r this signal shall, i f fitted, be an all-round white
light, visible a t a minimum range o f 5 miles, a n d shall com ply with
the provisions o f A nnex I.

с) Когда суда находятся на виду друг у друга в узком проходе или


на фарватере, то:
When in sight o f one another in a narrow channel or fairw ay:

i) судно, намереваю щ ееся обгонять другое судно, должно в


соответствии с правилом 9 (е) (I) показать свое намере­
ние следующ ими сигналами, подаваемы ми свистком:
a vessel intending to overtake another shall in compliance with Rule
9(e)(i) indicate her intention by the follow ing signals on her whistle:
- два продолжительных звука и вслед за ними один ко­
роткий звук, которые означают «Я намереваюсь обгонять
вас по правому борту»;
- two prolonged blastsfollow ed by one short blast to mean « I intend

to overtake yo u on yo u r starboard side»;


-д в а продолжительных звука и вслед за ними два корот­
ких звука, которые означают «Я намереваю сь обгонять
вас по левому борту».
- two prolonged blasts fo llo w e d by two short blasts to mean «I

intend to overtake y o u on y o u r p o r t side».


132
ii) судно, которое намеревается обгонять, долж но, действуя
в соответствии с правилом 9 (е) (i), подтвердить свое со­
гласие следующ им сигналом, подаваемы м свистком в
указанной последовательности:
the vessel about to be overtaken when acting in accordance with
Rule 9(e)(i) shall indicate her agreem ent by the follow ing signal
on her whistle:

-о д и н продолжительный, один короткий, один про­


должительны й и один короткий звук.
- one prolonged, one short, one prolonged and one short blast, in that

order.

d) Когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по


какой-либо причине одно из них не может понять намерений
или действий другого судна или сомневается в том, предпри­
нимает ли это другое судно достаточное действие для предуп­
реждения столкновения, оно должно немедленно сообщ ить об
этом подачей по меньш ей мере пяти коротких и частых звуков
свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сиг­
налом, состоящим по меньш ей мере из пяти коротких и частых
проблесков.
When vessels in sight o f one another are approaching each other and from
any cause either vesselfails to understand the intentions or actions o f the
other, or is in doubt whether sufficient action is being taken by the other to
avoid collision, the vessel in doubt shall immediately indicate such doubt by
giving at least five short and rapid blasts on the whistle. Such signal may
be supplemented by a light signal o f at leastfive short and rapidflashes.

e) Судно, п ри ближ аю щ ееся к изгибу или к таком у участку


прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны
из-за наличия препятствий, должно подавать один продолжи­
тельны й звук. Л ю бое приближаю щ ееся судно, находящ ееся в
133
пределах слы ш имости за изгибом или препятствием, должно
отвечать на такой сигнал одним продолжительным звуком.
A vessel nearing a bend or an area o f a channel or fa irw a y where other
vessels may be obscured by an intervening obstruction shall sound one
prolonged blast. Such signal shall be answ ered with a prolonged blast
by any approaching vessel that m ay be within hearing around the bend
or behind the intervening obstruction.

f) Бели на судне свистки установлены на расстоянии более 100 м


друг от друга, то для подачи сигналов маневроуказания и пре­
дупреждения должен использоваться только один свисток.
I f whistles are fitte d on a vessel at a distance apart o f more than 100
metres, one w histle only shall be used f o r giving manoeuvring a n d
warning signals.

По мнению M. Бурханова1 ( в 1986 г. - Главный штурман ММФ СССР),


правило допускает две причины подачи пяти коротких и частых звуков
свистком: если намерения и действия судна не понятны, а также если
имеются сомнения в том, что это другое судно предпринимает достаточное
действие для предупреждения столкновения. В первом случае от подав­
шего «пять коротких» никаких действий не требуется - это фактически
запрос другому судну. Во втором случае, очевидно, существует опасность
столкновения и необходимо самому одновременно предпринимать дейс­
твия в соответствии хотя бы с правилом 8 (е) МППСС-72.

П равило 35 ( Rule 35)


Звуковые сигналы при ограниченной видимости
Sound signals in restricted visibility

В районах ограниченной видимости или вблизи таких районов,


днем или ночью сигналы, предписанны е этим правилом, должны
подаваться следую щ им образом:
1 «Не забывать азбуку судовождения». - «Морской флот», 1986, № 2, с. 25.

134
In or near an area o f restricted visibility, whether by day or night, the
signals prescribed in this Rule shall be used as follow s:

a) Судно с механическим двигателем, имеющ ее ход относительно


воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин. один
продолжительный звук.
A power-driven vessel m aking way through the water shall sound at
intervals o f not more than 2 minutes one prolonged blast.

b) Судно с механическим двигателем на ходу, но остановивш ееся


и не имеющ ее хода относительно воды, должно подавать через
пром еж утки не более 2 мин. два продолжительны х звука с
промежутком между ними около 2 сек.
A pow er-driven vessel underw ay but sto p p e d a n d m aking no w ay
through the w ater shall sound at intervals o f not more than 2 minutes
two prolonged blasts in succession with an interval o f about 2 seconds
between them.

c) Судно, лиш енное возможности управляться, или ограниченное


в возможности маневрировать судно, стесненное своей осадкой,
парусное судно, судно, занятое ловом ры бы , и судно, буксиру­
ю щ ее или толкаю щ ее другое судно, должны вместо сигналов,
предписанны х пунктами (а) или (Ь) этого Правила, подавать
через промежутки не более двух минут три последовательных
звука, а именно - один продолжительный и вслед за ним два
коротких звука.
A vessel not under comm and, a vessel restricted in her ability to
manoeuvre, a vessel constrained by her draught, a sailing vessel, a vessel
engaged in fishing and a vessel engaged in towing or pushing another
vessel shall, instead o f the signals prescribed in paragraphs (a) or (b)
o f this Rule, sound at intervals o f not more than 2 minutes three blasts
in succession, namely one prolonged fo llo w e d by two short blasts.

135
d) Судно, занятое ловом ры бы на якоре, и судно, ограниченное
в возможности маневрировать, выполняю щ ее свою работу на
якоре, должны вместо сигналов, предписанных пунктом (g) на­
стоящего П равила, подавать звуковой сигнал, предписанный
пунктом (с) настоящ его П равила.
A v e s s e l e n g a g e d in fis h in g , w h e n a t a n ch o r, a n d a v e s s e l
re stric te d in h e r ab ility to m anoeuvre w hen ca rry in g o u t her w o rk
a t anchor, s h a ll in ste a d o f the sig n a ls p r e s c r ib e d in p a ra g ra p h
(g) o f this R u le s o u n d the sig n a l p r e s c r ib e d in p a r a g r a p h (c) o j
th is R ule.

e) Буксируемое судно, а если буксируется больш е одного судна,


то последнее из них, если на нем находится ком анда, долж но
через пром еж утки не более 2 мин. подавать четы ре последо­
вательны х звука, а именно - один продолж ительны й и вслед
за ним тр и коротких звука. П о возм ож ности этот сигнал
должен бы ть подан немедленно после сигнала буксирующ его
судна.
A vessel tow ed or i f more than one vessel is tow ed the last vessel o f
the tow, ifm anned, shall at intervals o f not more than 2 minutes sound
fo u r blasts in succession, namely one prolongedfollow ed by three short
blasts. When practicable, this signal shall be made immediately after
the signal made by the towing vessel.

f) Е сли тол к аю щ ее судно и судно, тол к аем ое в п ер ед, ж естк о


соеди н ен ы в со ч л ен ен н о е судно, они дол ж н ы р а ссм а тр и ­
ваться как судно с м ехан и ч еск и м д в и га тел ем и п одавать
си гн ал ы , п р ед п и са н н ы е п ун к там и (а) или (Ь) этого П р а ­
ви ла.
When a pushing vessel and a vessel being p u sh e d ahead are rigidly
connected in a composite unit they shall be regarded as a power-driven
vessel and shall give the signals prescribed in paragraphs (a) or (b) o f
this Rule.
136
g) Судно на якоре должно через промежутки не более 1 мин. уча­
щенно звонить в колокол прибдизительно в течение 5 сек. На
судне длиной 100 м или более этот сигнал колоколом должен
подаваться на носовой части и немедленно вслед за ним на кор­
мовой части учащенный сигнал гонгом в течение 5 сек. Судно на
якоре можетдля предупреждения приближающихся судов о своем
местонахождении и о возможности столкновения дополнительно
подавать три последовательных звука свистком, а именно: один
короткий, один продолжительный и один короткий.
A vessel a t anchor sh a ll a t intervals o f not m ore than one m inute ring
the hell rapidly f o r about 5 seconds. In a vessel o f 100 metres or more
in length the bell shall be sounded in the fo re p a rt o f the vessel and
im m ediately after the ringing o f the bell the gong shall be sounded
rapidly f o r about 5 seconds in the a fter p a r t o f the vessel. A vessel
at anchor m ay in addition sou n d three blasts in succession, nam ely
one short, one p ro lo n g e d a n d one short blast, to give w arning o f her
position a n d o f the p o ssibility o f collision to an approaching vessel.

h) Судно н а м ели дол ж н о подавать си гн ал колоколом и, если


тр ебуется , гонгом , как это п редп и сан о пунк том (f) этого
П р а в и л а , и д о п о л н и т ел ь н о п одавать тр и отдел ь н ы х о т ­
ч етл и вы х удара в колок ол н еп оср едств ен н о перед каж ды м
уч ащ ен н ы м звон ом в колок ол и п осл е него. Судно на м ели
м ож ет д оп ол н и тел ь н о подавать соотв етств ую щ и й си гн ал
св и стк ом .
A vessel aground shall give the bell signal and if required the gong
signal prescribed in paragraph (f) o f this Rule and shall, in addition,
give three separate and distinct strokes on the bell im m ediately before
and after the rapid ringing o f the bell. A vessel aground m ay in addition
sound an appropriate w histle signal.i)

i) Судно длиной 12 m и более, но менее 20 м. не обязано подавать


сигналы колоколом, предписанные пунктами tgl и ГЮэтого
137
П равила. Однако, если оно их не подает, то оно должно пода­
вать другой эффективны й звуковой сигнал через промежутки
не более 2 м и н .1
A vessel o f 12 metres го more but less 20 metres in length shall shall
not be obliged to sive the bell signals prescribed in paragraphs (g) and
(h) o f this Rule. However, i f she does not, she shall m ake som e other
efficient sound signal at intervals o f not more then 2 minutes.2

j) Судно длиной менее 12 м обязано подавать выш еупомянутые


сигналы, но если оно их не подает, то оно должно подавать
другой эффективный звуковой сигнал через промежутки более
2 мин.
A vessel o f less than 12 metres in length shall not be obliged to give the
above-mentioned signals but, i f she does not, shall make som e other
efficient sound signal at intervals o f not more than 2 minutes.

k) Лоцманское судно, когда оно находится при исполнении своих


лоцманских обязанностей, в дополнение к сигналам, предпи­
санным пунктами (а), (Ь) или (f) этого Правила, может подавать
опознавательны й сигнал, состоящ ий из четы рех коротких
звуков.
A p ilo t vessel when engaged on pilotage duty m ay in addition to the
signals prescribed in paragraphs (a), (b) or (f) o f this R ule sound an
identity signal consisting o f four short blasts.

П равило 36 (Rule 36)


Сигналы для привлечения внимания
Signals to attract attention

Лю бое судно при необходимости привлечь внимание другого


судна может подавать световы е или звуковы е сигналы , но та­
1 Резолюция ИМО А.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.
г IMO Resolution А.910 (22), adopted 29 November 2001.

138
кие, которые не могли бы бы ть по ош ибке приняты за сигналы,
установленны е этими П равилам и, или может направлять луч
прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не меш ало
другим судам.
I f necessary to attract the attention ofanother vessel any vessel may make
light or sou n d signals that cannot be mistaken f o r any signal authorized
elsewhere in these Rules, or m ay direct the beam o f her searchlight in the
direction o f the danger, in such a w ay as n ot to embarrass any vessel.

Правило 37 (Rule 37)


Сигналы бедствия
Distress signals

Когда судно терпит бедствие и требует помощ и, оно долж но ис­


пользовать или выставлять сигналы, предписанные Приложением
IV к настоящ им П равилам.
When a vessel is in distress a n d requires assistance she shall use or
exhibit the signals p rescribed in A nnex I V to these Regulations.

ЧАСТЬ E. ИЗЪЯТИЯ
PART E. EXEM PTIO NS

П равило 38 (Rule 38)


Изъятия
Exem ptions

Любое судно (или тип судов), киль которого заложен или которое
находится на соответствую щ ей стадии постройки до вступления
настоящ их П равил в силу, при условии, что оно соответствует тре­
бованиям международных Правил для предупреждения столкнове­
ний судов в море I960 г., может быть освобождено от выполнения
настоящ их П равил в отнош ении:
139
A ny vessel (or class o f vessels) provided that she com plies with the
requirements o f the International Regulations f o r Preventing Collisions at
Sea, 1960, the keel o f which is la id o r which is at a corresponding stage
o f construction before the entry into fo rce o f these Regulations may be
exem ptedfrom com pliance therewith as follow s:

a) Установки огней, им ею щ их дальность видим ости, предпи­


санную П равилом 22, - на срок до четырех лет после даты
вступления настоящ их П равил в силу.
The installation o f lights with ranges prescribed in Rule 22, u n tilfo u r
years after the date o f entry into fo rc e o f these Regulations.

b) Установки огней с цветовы ми характеристиками, предписан­


ны ми в разделе 7 П рилож ения I к этим П равилам , - на срок
до четы рех л ет после даты вступления настоящ их П равил в
силу.
The installation o f lights with colour specifications as prescribed in
Section 7 o f A nnex I to these Regulations, until fo u r years after the
date o f entry into fo rc e o f these Regulations.

c) П ерестановки огнен в связи с переходом от стандартной анг­


лийской системы единиц к метрической и округлением изме­
ряемы х величин - на все время.
The repositioning o f lights as a result ofconversionfrom Imperial to metric
units and rounding o ff measurementfigures, perm anent exemption.

d) i) П ерестановки топовых огней на судах длиной менее 150 м


в соответствии с предписаниями раздела 3 (а) Приложения
I - на все время;
The repositioning o f m asthead lights on vessels o f less than 150
metres in length, resultingfrom the prescriptions o f Section 3(a) o f
A nnex I, perm anent exemption;

140
ii) П ерестановки топовы х огней на судах длиной 150 м или
более в соответствии с предписаниями раздела 3 (а) П рило­
жения I - на срок до 9 лет после даты вступления настоящих
П равил в силу.
The repositioning o f m asthead lights on vessels o f 150 metres or
more in length, resulting fro m the prescriptions o f Section 3(a) o f
A nnex I to these Regulations, until nine years after the date o f entry
into fo rce o f these Regulations.

e) П ерестановки топовы х огней в соответствии с предписания­


ми раздела 2 (Ь) Приложения I - на срок до 9 лет после даты
вступления настоящ их П равил в силу.
The repositioning o f m asthead lights resulting fro m the prescriptions
o f Section 2(b) o f A nnex I, until nine years after the date o f entry into
fo rc e o f these Regulations.

f) П ерестановки бортовы х огней в соответствии с предписани­


ями раздела 3 (Ь) Приложения I - на срок до 9 лет после даты
вступления настоящ их П равил в силу.
The repositioning o f sidelights resultingfrom the prescriptions o f Section
3(b) o f A nnex 1, until nine years after the date o f entry into fo rc e o f
these Regulations.

g) Требований к звукосигнальны м устройствам, предписанных


П риложением 111, - на срок до 9 лет после даты вступления
настоящ их П равил в силу.
The requirements fo r so u n d signal appliances prescribed in A nnex
III, u n til nin e y e a rs a fte r the d a te o f e n try into fo r c e o f these
Regulations.

141
П Р И Л О Ж Е Н И Е I.

РА С П О Л О Ж Е Н И Е И Т Е Х Н И Ч Е С К И Е
Х А Р А К Т Е Р И С Т И К И О Г Н Е Й И ЗН А К О В

1. Определение

Термин «вы сота над корпусом» означает вы соту над самой


верхней непреры вной палубой.

2. Вертикальное расположение огней и расстояния м е ж д у ними

(a) На судне с механическим двигателем длиной 20 м или более то­


повые огни должны быть расположены следую щ им образом:

(i) передний топовый огонь или если имеется только один топо­
вый огонь, то этот огон ь -н а высоте не менее 6 м над корпусом,
а если ширина судна превышает 6 м, то на высоте над корпусом
не менее этой ширины, однако нет необходимости, чтобы этот
огонь находился на высоте более 12 м над корпусом;
(п) если судно несет два топовы х огня, то задний из них
должен бы ть по меньш ей мере на 4,5 м вы ш е по верти­
кальной линии, чем передний огонь.

(b ) Вертикальное расстояние м еж д у топовы ми огнями судов с


механическим двигателем должно быть таким, чтобы при всех
нормальных условиях диф ферента задний огонь бы л виден
выш е переднего и раздельно от него на расстоянии 1.000 м от
форштевня, если смотреть от уровня моря.

(c) Топовый огонь судна с механическим двигателем длиной 12


м и более, но менее 20 м, должен быть расположен на высоте
не менее 2,5 м над планш ирем.

142
A N N E X I.

PO SITIO NING AND TECH NICAL DETAILS


OF LIG H TS AND SHAPES

1. D efinition

The term «height above the hull» means height above the uppermost
continuous deck.

2. Vertical positioning an d spacing o f lights

(a) On a power-driven vessel o f 20 metres o r more in length the masthead


lights shall be placed as follow s:

(i) the fo rw a rd m asthead light, o r i f only one m asthead lig h t is


carried, then that light, a t a height above the h u ll o f not less than
6 metres, and, i f the breadth o f the vessel exceeds 6 metres, then
at a height above the h u ll not less than such breadth, so however
that the light need not be placed a t a greater height above the
h u ll than 12 metres;
(ii) when two masthead lights are carried the after one shall be at least
4.5 metres vertically higher than the fo rw a rd one.

(b) The vertical separation o f masthead lights o f power-driven vessels shall


be such that in a ll norm al conditions o f trim the after light w ill be seen
over and separate from the fo rw a rd light a t a distance o f 1000 metres
fro m the stem when viewed fro m sea level.

(c) The masthead light o f a pow er-driven vessel o f 12 metres but less than
2 0 metres in length shall be placed at a height above the gunwale o f
not less than 2.5 metres.

143
Судно с механическим двигателем длиной м енее 12 м может
нести самы й верхний огонь на высоте менее 2,5 м над план­
ш ирем. О днако если оно несет топовый огонь дополнительно
к бортовым и кормовому, то такой топовый огонь должен быть
расположен по меньш ей мере на 1 м выш е бортовы х огней.

Один из двух или трех топовых огней, предписанных для судна


с механическим двигателем, когда оно буксирует или толкает
другое судно, должен быть расположен в том же месте, что и
передний топовы й огонь судна с механическим двигателем.

При всех обстоятельствах топовый огонь или огни должны


быть расположены таким образом, чтобы они были отчетливо
видны над всеми другими огнями и конструкциями.

Бортовы е огни судна с м еханическим двигателем долж ны


быть расположены на вы соте над корпусом не более чем три
четверти вы соты переднего топового огня. Они не должны
располагаться настолько низко, чтобы их видимости меш али
палубные огни.
Бортовые огни, если они в комбинированном фонаре и когда их
несет судно с механическим двигателем длиной менее 20 м, должны
быть расположены не менее чем на 1 м ниже топового огня.

(i) В тех случаях, когда П равила предписывают, чтобы судно


несло два или три огня по вертикальной линии, расстоя­
ния между огнями должны быть следующими:

(i) на судне длиной 20 м и более расстояние между такими


огнями должно быть не менее 2 м, и нижний из них должен
быть на высоте не менее 4 м над корпусом; это последнее
требование не распространяется на случай, когда судно
несет кормовой огонь совместно с буксировочным;
144
(d) A power-driven vessel o f less than 12 metres in length may carry the
uppermost light at a height o f less than 2 .5 metres above the gunwale.
When however a masthead light is carried in addition to sidelights and
a stemlight, then such masthead light shall be carried at least 1 metre
higher than the sidelights.

(e) One o f the two o r three m asthead lights p rescrib ed f o r a p o w e r-


driven vessel when engaged in tow ing o r pushing another vessel
sh all be p la c e d in the same position as the fo rw a rd m asthead light
o f a pow er-d riven vessel.

(f) In a ll circumstances the masthead light o r lights shall be so placed as


to be above and clear o f a ll other lights an d obstructions.

(g) The sidelights o fa power-driven vessel shall be placed at a height above


the hull not greater than three quarters o fth a t o f theforw ard masthead
light. They shall not be so low as to be interfered with by deck lights.

(h) The sidelights, i f in a combined lantern and carried on a power-driven


vessel o f less than 2 0 metres in length, shall be placed not less than 1
metre below the masthead light.

(i) When the Rules prescribe two o r three lights to be carried in a


vertical line, they shall be spaced as follow s:

(i) on a vessel o f 20 metres in length o r more such lights shall be


spaced not less than 2 metres apart, an d the lowest o f these lights
shall, except where a towing light is required, not be less than 4
metres above the hull;

145
(ii) на судне длиной менее 20 м расстояние между такими
огнями должно быть не менее 1 м и нижний из них должен
быть на высоте не менее 2 м над планширем; это последнее
требование не распространяется на случаи, когда судно
несет кормовой огонь совместно с буксировочным;
(Ш) если судно несет три огня, то они должны распо­
лагаться на равны х расстояниях друг от друга.

(j) Н ижний из двух круговых огней, предписанны х для судна,


занятого ловом рыбы, должен быть расположен над бортовы­
ми огнями на высоте не меньш ей, чем двойное расстояние по
вертикали м еж ду этими круговыми огнями.
(k) Когда судно выставляет два якорных огня, то носовой якорный
огонь должен быть выш е кормового не менее, чем на 4,5 м. На
судне длиной 50 м или более носовой якорны й огонь должен
быть на вы соте не менее 6 м над корпусом.

3. Горизонтальное расположение огней и расстояния между ними

(a) Еслидля судна с механическим двигателем предписаны два топовых


огня, то горизонтальное расстояние между ними должно быть не менее
половины длины одна, однако нет необходимости, чтобы оно превы­
шало 100 м. Передний огонь должен быть расположен от форштевня
на расстоянии, не превышающем четверти д лины судна.
( b ) На судне длиной 20 м или более бортовые огни не должны
располагаться перед передним топовым огнем. Они должны
быть расположены на бортах или вблизи бортов судна.

4. Расположение информационно-указательных огней и знаков


на рыболовных судах и судах, занятых дноуглубительными или
подводными работами
(а) Огонь, предписанный Правилом 26 (с) (ii) для указания направ­
ления выметанных снастей с судна, занятого ловом рыбы, должен
быть расположен на расстоянии не менее 2 м и не более 6 м по
146
(ii) on a vessel o f less than 20 metres in length such lights shall be
spaced not less than 1 metre apart and the lowest o f these lights
shall, except where a towing light is required, not be less than 2
metres above the gunwale;

(Ш) when three lights are carried they shall be equally spaced.

(j) The low er o f the two all-round lights prescribed f o r a fishing vessel
when engaged in fishing shall be a t a height above the sidelights not
less than twice the distance between the two vertical lights.

(k) The fo rw ard anchor light, when two are carried, shall not be less than 4.5
metres above the after one. On a vessel o f 50 metres or more in length this
fo rw ard anchor light shall not be less than 6 metres above the hull.

3. Horizontal positioning and spacing o f lights

0 0 When two masthead lights are prescribed f o r a power-driven vessel,


the horizontal distance between them shall not be less than one h a lf
o f the length o f the vessel but need not be more than 100 metres. The
fo rw a rd light shall be placed not more than one quarter o f the length
o f the vessel fro m the stem.
(b) On a vessel o f 20 metres or more in length the sidelights shall not be
p la c ed in fro n t o f the fo rw a rd masthead lights. They shall be placed a t
o r near the side o f the vessel.

4. Details o f location o f direction-indicating lights fo r fishing vessels,


dredgers and vessels engaged in underwater operations

(a) The light indicating the direction o f the outlying g ear from a vessel
engaged in fishing as prescribed in Rule 2 6 (c )(ii) shall be placed at
a horizontal distance o f not less than 2 metres and not more than 6
147
горизонтали от двух красного и белого круговых огней, предпи­
санных Правилом 26 (с) (i), и при этом указанный огонь должен
быть расположен не выше белого и не ниже бортовых огней.
(Ь) Огни и знаки судна, занятого дноуглубительными или подвод­
ными работами, предписанные П равилом 27 (d) (i) и (й) для
указания стороны, на которой существует препятствие, и (или)
стороны, с которой может безопасно пройти другое судно, долж­
ны быть расположены на максимально возможном удалении по
горизонтали, но ни в коем случае не находиться на расстоянии
менее 2 м от огней и знаков, предписанных П равилом 27 (Ь)
(i) и (ц). Верхний из этих огней или знаков ни в коем случае
не должен быть расположен выш е нижнего из трех огней или
знаков, предписанных П равилом 27 (b) (i) и (н).

5. Щ и т ы для бортовых огней

Бортовые опш должны быть оборудованы со стороны, обращенной


к диаметральной плоскости судна, щитами, окрашенными в черный
матовый цвет, и должны удовлетворять требованиям раздела 9 настоя­
щего Приложения. Если используется комбинированный фонарь с одной
вертикальной нитью накала и очень узкой перегородкой между зеленой и
красной секциями фонаря, установка наружных щитов не требуется.

6. З наки
(а) Знаки должны быть черного цвета и следую щих размеров:
(i) ш ар должен иметь диам етр не менее 0,6 м;
(и) конус должен иметь диам етр в основании не менее 0,6 м и
высоту, равную его диаметру;
(Ш) цилиндр долж ен иметь диам етр не менее 0,6 м и высоту,
равную его двойному диаметру;
(iv) ромб долж ен состоять из двух конусов с общ им осно­
ванием. Размеры конусов должны соответствовать требо­
ваниям подпункта (ii).
148
metres away from the two all-round red and white lights. This light
shall be placed not higher than the all-round white light prescribed in
Rule 26(c)(i) an d not low er than the sidelights.
(b) The lights and shapes on a vessel engaged in dredging o r underw ater
operations to indicate the obstructed side an d /o r the side on which
it is safe to pass, as prescrib ed in R ule 2 7 (d )(i) an d (ii), s h a ll be
p la c e d a t the maxim um p ra c tic a l ho rizo n tal distance, but in no
case less than 2 metres, fro m the lights o r shapes prescrib ed in
R ule 2 7 (b )(i) an d (ii). In no case sh all the upper o f these lights o r
shapes be a t a g re a te r height than the lo w e r o f the three lights o r
shapes prescrib ed in R ule 2 7 (b )(i) a n d (ii).

5. Screens fo r sidelights

The sidelights shall be fitte d with inboard screens painted m att black,
and meeting the requirements o f Section 9 o f this Annex. With a combined
lantern, using a single vertical filam ent and a very narrow division between
the green and red sections, external screens need not be fitted.

6. Shapes
(a) Shapes shall be black a n d o f the fo llo w in g sizes:
(i) a ball shall have a diam eter o f not less than 0.6 metre;
(И) a cone shall have a base diam eter o f not less than 0 .6 metre an d a
height equal to its diameter;
(iii) a cylinder shall have a diam eter o f a t least 0.6 metre an d a height
o f twice its diameter;
(iv) a diam ond shape shall consist o f two cones as defined in (ii) above
having a common base.

149
(b) В ертикальное расстояние м еж ду знакам и долж н о бы ть по
меньш ей мере 1,5 м.

(c) На судне длиной менее 20 м могут использоваться знаки мень­


ш их размеров применительно к размерениям судна, и расстоя­
ние между знаками может быть, соответственно, уменьш ено.

7. Цветовые характеристики огней

Ц ветовы е характеристики всех огней, предписанны х насто­


ящ им и П равилам и, долж ны соответствовать ниж еследую щ им
стандартам, которые находятся в пределах областей диаграммы ,
установленны х для каждого цвета М еждународной светотехни­
ческой комиссией (CJE).
Границы области для каждого цвета определяются следующими
координатами:

(i) белый
х 0.525 0.525 0.452 0.310 0.310 0.443
у 0.382 0.440 0.440 0.348 0.283 0.382

(И) зеленый
х 0.028 0.009 0.300 0.203
у 0.385 0.723 0.511 0.356

(Ш) красный
х 0.680 0.660 0.735 0.721
у 0.320 0.320 0.265 0.259

(iv) желтый
х 0.612 0.618 0.575 0.575
у 0.382 0.382 0.425 0.406

150
(b) The v e r tic a l d ista n c e b etw ee n sh a p e s s h a ll b e a t le a s t 1.5 m etre.

(c) In a vessel o f less than 20 metres in length shapes o f lesser dimensions


but commensurate with the size o f the vessel may be used and the
distance apart may be correspondingly reduced.

7. Colour specification o f lights

The chromaticity o f a ll navigation lights shall conform to the fo llo w in g


standards, which lie within the boundaries o f the area o f the diagram
specifiedfor each colour by the International Commission on Illum ination
(СЖ).
The boundaries o f the area f o r each colour are given by indicating the
corner coordinates, which are as follow s:

(i) White
X 0.525 0.525 0.452 0.310 0.310 0.443
У 0.382 0.440 0.440 0.348 0.283 0.382

(ii) Green
X 0.028 0.009 0.300 0.203
У 0.385 0.723 0.511 0.356

(Hi) Red
X 0.680 0.660 0.735 0.721
У 0.320 0.320 0.265 0.259

(iv) Yellow
x 0.612 0.618 0.575 0.575
У 0.382 0.382 0.425 0.406

151
8. С т а с ве т а о гн е й

(а) М и н и м ал ь н ая сила св ета огн ей д ол ж н а рассч и ты вать ся


по ф орм уле:
/ = 3 , 4 3 x l 0 6x T x D 2x A ‘D,
где
1 - сила света в эксплуатационных условиях в канделах;
Т - световой порог 2х10‘7 люкса;
Д - дальность видимости огня (дальность освещения) в морских
милях;
К - коэффициент пропускания атмосферы.

Значение коэффициента К для предписанны х огней должно


быть 0,8, что соответствует метеорологической видимости, равной
приблизительно 13 морским милям.

(Ь) Н екоторы е значения силы света, вы численны е по указанной


ф ормуле, представлены в следую щ ей таблице:
Дальность видимости огня Сила света огня
(дальность освещения) в канделах
в морских милях щ т К = 0,8
D L
1 0,9
2 4,3
3 12
4 27
5 52
6 94

Примечание:
М аксимальную силу света огней следует ограничивать во избе­
жание чрезмерного слепящего блеска. Это не должно достигать­
ся применением устройств для регулирования силы света.

152
8. Intensity o f lights

(a) The minimum luminous intensity o f lights shall be calculated by using


the form ula:

/ = 3,43 x l 0 6x T x D 2 x i lSfD,

where
I is luminous intensity in candelas under service conditions,
T is thresholdfactor 2 x I d 7 lux,
D is range o f visibility (luminous range) o f the light in nautical miles,
К is atmospheric transmissivity.

F o r prescribed lights the value o f К shall be 0.8, corresponding to a


meteorological visibility o f approximately 13 nautical miles.

(b) A selection o f figures derivedfrom theform ula is given in thefollow ing


table:

Range o f visibility Lum inous intensity o f light in


(lum inous range) candelas for К = 0,8
o f light in nautical m iles
D L
1 0,9
2 4,3
3 12
4 27
5 52
6 94

NOTE:
The maximum luminous intensity of navigation lights should be
limited to avoid undue glare. This shall not be achieved by a variable
control of the luminous intensity.
153
9. Горизонтальные секторы

(a) (i) установленные на судне бортовые огни должны обес­


печивать в направлении по носу минимальную требуемую
силу света. Эта сила света должна уменьш аться так, чтобы
в пределах от 1 град, до 3 град, за границами установленных
секторов свет практически исчез.
(ii) М инимальная требуемая сила света кормовых, топовы х и
бортовых огней должна обеспечиваться по дуге гори­
зонта в пределах, предписанны х правилом 21 секторов, не
доходя § град, до границы сектора в направлении 22,5 град,
позади траверза. Д алее сила света может уменьш аться до
50% на границе сектора; затем она должна постепенно
уменьш аться с тем, чтобы в пределах 5 град, за границей
сектора свет практически исчез.

( b ) Круговые огни должны бы ть расположены таким образом,


чтобы их не затемняли мачты, стеньги или конструкции в
пределах угловых секторов более б град. Это требование не
распространяется на якорные огни, которые нет необходимос­
ти выставлять на чрезмерной высоте над корпусом.

10. Вертикальные секторы

(а ) Э лектрические огни, за исклю чением огней для парусны х


судов, должны обеспечивать в вертикальных секторах:

(i) по меньшей мере требуемую минимальную силу света в


пределах 5 град, выше и ниже горизонтальной плоскости;
(ii) по м еньш ей мере 60% требуем ой м ин им альной силы
света в пределах 7,5 град, выш е и ниже горизонтальной
плоскости.

154
9. H orizontal sectors

(a) 0 ) In theforw ard direction, sidelights as fitte d on the vessel must show
the minimum required intensities. The intensities must decrease to
reach practical cut-off between 1 degree and 3 degrees outside the
prescribed sectors;
(il) F o r sternlights a n d m asthead lights a n d a t 2 2 .5 degrees a b a ft
the beam f o r sidelights, the m inim um req u ired intensities s h a ll
be m aintained over the arc o f the horizon up to 5 degrees w ithin
the lim its o f the sectors p re s crib ed in R ule 21. Fro m 5 degrees
w ithin the p re s crib ed sectors the intensity m ay decrease by 50
p e r cent up to the p re s crib ed lim its; it s h a ll decrease steadily
to reach p ra c tic a l c u t-o ff a t not m ore than 5 degrees outside
the p re s crib ed lim its.

(b) A ll-round lights shall be so located as not to be obscured by masts,


topmasts o r structures within angular sectors o f more than 6 degrees,
except anchor lights, which need not be placed at an impracticable
height above the hull.

10. Vertical sectors

(a) The vertical sectors o f electric lights, with the exception o f lights on
sailing vessels shall ensure that: (i)

(i) a t le a s t the re q u ire d m inim um in te n s ity is m a in ta in e d a t


a ll a n g les fr o m 5 degrees above to 5 degrees b elo w the
h o rizo n ta l;
(ii) a t least 60 p e r cent o f the required minimum intensity is m aintained
fro m 7.5 degrees above to 7.5 degrees below the horizontal.

155
(b) Электрические огни для парусных судов должны обеспечивать
в вертикальны х секторах:
(i) по меньш ей мере требуемую минимальную силу света в
пределах 5 град, выше и ниже горизонтальной плоскости;
(н) по меньшей мере 50% требуемой минимальной силы света в
пределах 25 град, выше и ниже горизонтальной плоскости.
(c) Для неэлектрических огней эти требования должны выпол­
няться настолько, насколько это возможно.

11. С и л а све т а н е эл е к т р и ч е с к и х о гн е й

М иним альная сила света неэлектрических огней долж на,


насколько возм ож но, соответствовать значениям силы света,
указанным в таблице раздела 8.

12. О го н ь м а н е в р о у к а за н и я

Н езависим о от положений пункта 2 (f) этого П рилож ения,


огонь м ан ев р оук азан и я , п редусм отр ен н ы й п р ави л ом 34 (Ь),
долж ен бы ть располож ен в той ж е сам ой продольной вертикаль­
ной плоскости, что и топовы й огонь или огни, и, насколько это
практически возм ож но, на вы соте не м енее 2 м по вертикали
выш е переднего топового огня. П ри этом огонь маневроуказания
должен быть расположен по вертикали не менее чем на 2 м выше
или ниже заднего топового огня. Н а судне, которое имеет только
один топовы й огонь, огонь маневроуказания, если он имеется,
должен быть установлен на наиболее видном м есте в расстоянии
не менее 2 м по вертикали от топового огня.

13. В ы с о к о с к о р о с т н ы е п л а в у ч и е ср ед ст ва t1

(а) Топовый огонь на высокоскоростном плавучем средстве может


быть расположен на высоте, отнош ение которой к ш ирине
1 См. Междун ародный Кодекс безопасности высокоскоростных судов 1994 г. и Международный
Кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 г.

156
(b) In the case o f sailing vessels the vertical sectors o f electric lights
shall ensure that:
(i) a t least the required minimum intensity is m aintained at a ll angles
fro m 5 degrees above to 5 degrees below the horizontal;
(ii) a t least 5 0p e r cent o f the required minimum intensity is m aintained
from 25 degrees above to 25 degrees below the horizontal.

(c) In the case o f lights other than electric these specifications shall be
met as closely as possible.

11. Intensity o f non-electric lights

N o n -electric lights s h a ll so f a r as p ra c tic a b le com ply w ith the


m inim um intensities, as specified in the Table given in Section 8 o f this
Annex.

12. Manoeuvring light

N otw ithstanding the provisions o f p a ra g ra p h 2 (f) o f this Annex the


m anoeuvring lig h t described in R u le 3 4 (b ) s h a ll be p la c e d in the same
fo re a n d a ft v e rtica l p la n e as the m asthead lig h t o r lights and, where
practicab le, a t a m inim um height o f 2 m etres v e rtica lly above the f o r ­
w a rd m asthead light, p ro v id e d that it s h a ll be c a rrie d not less than 2
metres vertically above o r below the a fte r m asthead light. O n a vessel
w here only one m asthead lig h t is c a rrie d the m anoeuvring light, i f fit­
ted, s h a ll be c a rrie d w here it can best be seen, not less than 2 metres
v e rtica lly a p a rt fro m the m asthead light.

13. H i gh-speed c ra ft 1

(a) The masthead light ofhigh-speed craft may be placed a t a height related
to the breadth o f the craft low er than that prescribed in paragraph
‘Refer to the International Code o f Safety for High-Speed Craft,1994 and the International Code o f Safety
for High-Speed Craft,2000

157
плавучего средства меньш е, чем предписано разделом 2(a) (i)
настоящего Приложения, при условии, чтобы угол при основа­
нии равнобедренного треугольника, образованного бортовыми
отличительными и топовым огнями, видимый с верхней точки
оконечности судна, был не менее 27°.
(Ь) На высокоскоростном плавучем средстве длиной 50 м и более
вертикальное расположение между передним и задним топовыми
огнями в 4,5 м, предписанное разделом 2 (а) (и) этого Приложения,
может быть изменено при условии, что это расстояние не должно
быть менее величины, определенной по следующей формуле:

у > + 17у ) С
1000

где:
Y — возвы ш ение заднего топового огня над передним
топовым огнем в метрах;
а — высота в метрах переднего топового огня над водной
поверхностью в эксплуатационном состоянии плавучего
средства;
\\i — диф ф ерент плавучего средства в градусах в
эксплуатационном состоянии;
С — расстояние по горизонтали в метрах менаду
топовы ми огнями.

14. Одобрение

К он ст рукц и я ф о н а р ей и зн а ко в, а т а кж е у с т а н о в к а ф о н а р ей н а
суд н е долж на от вечат ь т ребован иям соот вет ст вую щ его ком пет ент ­
н о го о р га н а т о го го с уд а р ст ва , г д е за р еги ст р и р о ва н о д а н н о е судн о .

158
2 (a) (i) o f th is A nnex, p r o v id e d th a t th e b a se a n g le o f th e iso sc e le s
tria n g le s f o r m e d b y the s id e lig h ts a n d m a sth e a d light, w h en seen in
e n d eleva tio n , is n o t less than 27°.
(b) O n h ig h -s p e e d c r a ft o f 5 0 m e tre s o r m o re in len gth , th e v e r tic a l
se p a ra tio n b etw een f o r e m a s t a n d m a in m a st lig h t o f 4 .5 m etres re q u ire d
b y p a r a g r a p h 2 (a) (ii) o f this A n nex m a y be m o d ifie d p ro v id e d th at such
d ista n c e s h a ll n o t b e le ss th an th e v a lu e d e te r m in e d b y th e fo llo w in g
fo rm u la :

(a + 1 7 y )C
1000

where:

Y is th e h e ig h t o f th e m a in m a st lig h t a b o v e th e fo r e m a s t
lig h t in m etres;
a is th e h e ig h t o f th e f o r e m a s t lig h t a b o v e th e w a te r su rfa ce
in s e r v ic e co n d itio n in m etres;
у/ is the trim in s e r v ic e in d e g rees;
C is th e h o rizo n ta l s e p a ra tio n o f m a sth e a d lig h ts in m etres.

14. A p p r o v a l

The co n stru c tio n o f la n te rn s a n d sh a p e s a n d th e in sta lla tio n o f la n tern s


on b o a r d th e v e s s e l s h a ll b e to th e s a tisfa c tio n o f th e a p p ro p ria te a u th o rity
o f th e S ta te w h ere th e v e s s e l is reg istered .

159
П Р И Л О Ж Е Н И Е II.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫ Е СИГНАЛЫ
Д Л Я СУ ДО В, З А Н Я Т Ы Х Л О В О М Р Ы Б Ы
В Б Л И ЗИ Д Р У Г О Т Д РУ ГА

1. Общ ие указания

Огни, указанны е в этом П риложении, если они выставляются


в соответствии с Правилом 26 (d), должны быть расположены на
наиболее видном месте на расстоянии не менее 0,9 м в сторону от
огней, предписанных правилом 26 (b) (i) и (с) (i), и ниже этих огней.
Эти огни должны быть круговыми и видимыми на расстоянии не
менее 1 мили, но на меньш ее расстояние, чем огни, предписанные
настоящ ими П равилами для судов, занятых ловом рыбы.

2. Сигналы для судов, занят ы х тралением

(a) Суда, заняты е тралением, независимо от того, используют ли


они донны е или пелагические снасти, могут выставлять:
(i) когда они выметы вают снасти - два белы х огня, рас­
положенные по вертикальной линии;
(ii) когда они вы бирают снасти - белый огонь над красны м,
расположенные по вертикальной линии;
(Ш) когда снасть зацепилась за препятствие - два красных огня,
расположенные по вертикальной линии.

(b ) Каждое судно, занятое парным тралением, может показывать:


(i) ночью - луч прожектора, направляемый вперед и в сторону
другого судна этой пары;
(ii) когда суда выметывают или выбирают снасти или когда их
снасти зацепились за препятствие - огни, предписанные
пунктом 2 (а) этого Приложения.
160
A N N E X II.

A D D IT IO N A L S IG N A L S F O R F IS H IN G V E S S E L S F IS H IN G
IN C L O S E P R O X IM IT Y

1. G e n e r a l

The lig h ts m e n tio n e d h erein sh a ll, i f e x h ib ite d in p u r s u a n c e o f R u le


2 6(d), b e p l a c e d w h ere th e y can b e s t b e seen . T hey sh a ll b e a t le a s t 0 .9
m etre a p a r t b u t a t a lo w e r le v e l th an lig h ts p r e s c r ib e d in R u le 2 6 (b )(i) a n d
(c)(i). The lig h ts s h a ll b e v is ib le a ll ro u n d th e h o rizo n a t a d ista n c e o f a t
le a s t 1 m ile b u t a t a le s s e r d ista n c e than th e lig h ts p r e s c r ib e d b y th ese R u les
f o r f is h in g v e ssels.

2. S ig n a ls f o r tra w le r s

(a) Vessels w h en e n g a g e d in tra w lin g , w h eth e r u sin g d e m e rsa l o r p e la g ic


gear, m a y exh ibit:
(i) w h en s h o o tin g th e ir n ets: tw o w h ite lig h ts in a v e rtic a l line;
(ii) w h en h a u lin g th e ir n ets: o n e w h ite lig h t o v e r on e r e d ligh t in a
v e r tic a l line;
(iii) w h en th e n e t h a s c o m e f a s t upon an o b stru ctio n : tw o r e d lig h ts in
a v e r tic a l line.

(b) E ach v e s s e l e n g a g e d in p a i r tra w lin g m a y ex h ibit:


(i) b y night, a s e a rc h lig h t d ir e c te d f o r w a r d a n d in the directio n o f the
o th e r v e s s e l o f th e p a ir ;
(ii) w h en s h o o tin g o r h a u lin g th e ir n e ts o r w h en th e ir n ets h a v e co m e
f a s t u pon an o b stru ctio n , th e lig h ts p r e s c r ib e d in 2 (a ) a bove.

161
3. С и гн а л ы д л я с у д о в, п р о и з в о д я щ и х л о в р ы б ы к о ш е л ь к о в ы м и н е ­
водам и

Суда, производящ ие лов ры бы кош ельковыми неводами, могут


вы ставлять два ж елты х огня, расположенные по вертикальной
линии. Эти огни долж ны попеременно давать проблески каждую
секунду, причем продолжительность света и затемнения должна
бы ть одинаковой. Эти огни м огут бы ть вы ставлены только тощ а,
когда движение судна затруднено его рыболовными снастями.

162
3. S ig n a ls f o r p u r s e s e in e r s

Vessels e n g a g e d in f is h in g w ith p u r s e s e in e g e a r m a y e x h ib it tw o y e llo w


ligh ts in a v e rtic a l line. These lig h ts s h a ll fla s h a lte rn a tely e v e ry s e c o n d a n d
w ith e q u a l lig h t a n d o c c u lta tio n du ration . T h ese lig h ts m a y b e e x h ib ite d
o n ly w h en th e v e s s e l is h a m p e re d b y its fis h in g gear.

163
П Р И Л О Ж Е Н И Е III

ТЕХН И ЧЕСКИ Е ХАРАКТЕРИ СТИ КИ


ЗВ У К О С И Г Н А Л Ь Н Ы Х У С Т Р О Й С Т В
1. С в и с т к и 1

(a) Ч аст от ы и да л ьн о ст ь слы ш и м ост и

Основная частота сигнала долж на быть в пределах 70-700 Гц.


Дальность слы ш имости сигнала должна определяться такими
частотами, которые могут включать основную и (или) одну или
несколько более вы соких частот в пределах 180-700 Гц (±1% ),
обеспечивающ их уровни звукового давления, указанны е в параг­
рафе 1 (с) этого П риложения.

(b ) П р ед ел ы о сн о вн ы х част от

Ч тобы о б есп еч и ть д о ст а т о ч н о бол ь ш ое р а зн о о б р а зи е х а ­


рактеристик свистков, основная частота долж н а находиться в
следую щ их пределах:
(i) 7 0 -2 0 0 Г ц д л я с у д н а д л и н о й 2 0 0 м и б о л е е ;

(ii) 1 3 0 -3 5 0 Г ц д л я с у д н а д л и н о й 7 5 м и б о л е е , н о м е н ь ш е 2 0 0 м ;

(Ш) 250-700 Гц для судна длиной менее 75 м.

(c) С т а звука и дальность слышимости сигнала

Установленный на судне свисток должен обеспечивать в на­


правлении максимума силы звука и на расстоянии 1 м от него
такой уровень звукового давления, который, по крайней мере в
одной 1/3 октавной полосе в диапазоне частот 180-700 Гц (+ /-1% ),
был бы не меньш е, чем соответствую щ ее значение, приведенное
в нижеследую щ ей таблице:
1 Резолюция ИМО АЛЮ (22), принята 29 ноября 2001 г.

164
rr
t.

A N N EX III.
T E C H N IC A L D E T A IL S O F SO UN D SIG N A L A P P L IA N C E S

1. Whistle 1

(a) F re q u en cies a n d ra n g e o f a u d ib ility

The fundam ental frequency o f the sign al shall lie within the range 70-700 Hz.
The ra n g e o f a u d ib ility o f th e s ig n a l fr o m a w h istle sh a ll b e d e te rm in e d
b y th o se freq u en cies, w h ich m a y in clu d e the fu n d a m en ta l a n d /o r on e o r m ore
h ig h e rfre q u e n c ie s, w h ich lie w ith in th e ra n g e 1 8 0 -7 0 0 H z (±1 p e rc e n t) f o r
a v e sse l o f 2 0 m etre s o r m o re in length, o r 1 8 0 -2 1 0 0 H z (+ 1 p e r cen t) f o r a
v e ss e l o f le s s th an 2 0 m etre s in len g th a n d w ic h p r o v id e th e s o u n d p r e s s u r e
lev e ls s p e c ifie d in p a r a g r a p h 1 (c) below .

(b) L im its o ffu n d a m e n ta l fre q u e n c ie s

To en su re a w id e v a r ie ty o f w h istle c h a ra c te ristic s, the fu n d a m e n ta l


fre q u e n c y o f a w h istle s h a ll b e b e tw e e n th e f o llo w in g lim its: (i)

(i) 7 0 -2 0 0 H z, f o r a v e s s e l 2 0 0 m etres o r m o re in len gth;


(ii) 1 3 0 -3 5 0 H z, f o r a v e s s e l 75 m etre s b u t le ss than 2 0 0 m etre s in
len gth;
(iii) 2 5 0 -7 0 0 H z, f o r a v e s s e l le ss than 75 m etres in length.

(c) S o u n d s ig n a l in te n sity a n d ra n g e o f a u d ib ility.

A w h istle f i t t e d in a v e s s e l s h a ll p r o v id e , in th e d irectio n o f m axim um


in ten sity o f th e w h istle a n d a t a d ista n c e o f 1 m e tre fro m it, a so u n d p r e s s u r e
le v e l in a t le a s t o n e l/3 r d -o c ta v e b a n d w ith in th e ra n g e o f freq u en cies 180-
700 H z (± 1 p e r c e n t) f o r a v e s s e l o f 2 0 m e te rs o r m o re in length, o r ISO-
2 1 0 0 H z (± 1 p e r c e n t) f o r a v e s s e l o f less than 2 0 m etres in length, o f n o t
less than th e a p p r o p r ia te fig u r e g iv e n in th e ta b le below .

1 IMO Resolution .A.910 (22), adopted 29 November 2001.

165
Уровень на расстоянии
Дальность
Длина 1 м в 1/3 октавной полосе
слыш имости в
судна в метрах в децибелах, отнесённый
морских милях
к 2x10'5 Н/м2
200 или более 143 2
75 и более,
138 1,5
но менее 200
20 и более,
130 1
но менее 75
120*1

М енее 20 115*2 0,5


111*3

*' Когда измеренные частоты находятся в диапазоне 180-450 Гц.


*2 Когда измеренные частоты находятся в диапазоне 450-800 Гц.
*3 Когда измеренные частоты находятся в диапазоне 800-2100 Гц.
(d) З вук о си гн а л ьн ы е у с т р о й с т в а н а п р а влен н ого дейст вия
Уровень звукового давления, создаваемый свистком направленного
действия, в любом направлении в горизонтальной плоскости в преде­
лах ± 45 град, от направления максимума звука не должен быть ниже
чем на 4 Дб от уровня на основном направлении. Во всех остальных
направлениях в горизонтальной плоскости уровень звукового давления
не должен быть ниже чем на 10 Дб от уровня на основном направлении,
так, чтобы дальность слышимости в любом направлении была бы не
меньше половины дальности слышимости на основном направлении.
Уровень звукового давления должен измеряться в той 1/3 октавной
полосе, которая определяет дальность слышимости.

(e) Р асп о л о ж ен и е сви ст ко в

К огда сви сток нап р авл ен н ого д ей ств и я п р и м ен я ется в ка­


ч еств е еди н ствен н ого сви стк а н а судне, он дол ж ен бы ть уста-
166
1/3 rd octave band level Дальность
Length o f vessel
at 1 m etre in dB слыш имости в
in m etres
referred to 2x10'5H/m2 морских милях
200 or more 143 2
75 but
138 1,5
less than 200
20 but
130 1
less than 75
120*1
Less than 20 115*2 0,5
111*3

’’ When the measuredfrequencies lie within the range 180-450 Hz.


’2 When the measuredfrequencies lie within the range 450-800 Hz.
"3 When the measuredfrequencies lie within the range 800-2100 Hz.

(d) D ir e c tio n a l p r o p e r tie s

The so u n d p r e s s u r e le v e l o f a d ire c tio n a l w h istle sh a ll b e n o t m o re than


4 dB b e lo w th e s o u n d p r e s s u r e le v e l on th e a x is a t a n y directio n in the
h o rizo n ta l p la n e w ith in ± 4 5 d e g r e e s o f th e axis. The s o u n d p re ssu re le v e l
a t a n y o th e r d ire c tio n in the h o rizo n ta l p la n e s h a ll b e n o t m ore than 10 dB
b e lo w the so u n d p r e s s u r e le v e l on the axis, s o th a t th e ra n g e in an y directio n
w ill b e a t le a s t h a l f th e ra n g e on the f o r w a r d axis. The so u n d p re ssu re
le v e l s h a ll b e m e a s u r e d in th a t l/3 r d - o c ta v e b a n d w h ich d eterm in es the
a u d ib ility ran ge.

(e) P o s itio n in g o f w h istle s

W hen a d ir e c t io n a l w h is tle is to b e u s e d a s th e o n ly w h is tle o n a


v e s s e l, it s h a ll b e i n s ta l le d w ith its m a x im u m in te n s ity d ir e c te d s tr a ig h t
ahead.
167
новлен так и м образом , чтобы м ак си м альн ая сила звук а бы ла
н ап р авл ен а строго вперед.
Свисток должен быть расположен настолько высоко, насколько это
практически возможно на судне, чтобы уменьшить помехи распростра­
нению звука и свести к минимуму опасность повреждения слуха у эки­
пажа. Уровень звукового давления собственного сигнала судна в местах
прослушивания звуковых сигналов не должен быть более 110 Дб (А) и,
насколько это практически возможно, не превышать 100 Дб (А).

( 0 У ст ан овка б о л е е чем о д н о го сви ст ка

Если на судне свистки установлены на расстоянии более 100


м друг от друга, то должны быть приняты меры , чтобы они не
действовали одновременно.

(g) К о м би н и р ова н н ы е зв у к о в ы е сист ем ы

Если предполагается, что из-за наличия препятствий звуковое


поле единичного свистка или одного из свистков, упомянутых в пунк­
те «f» этого Приложения, имеет зону значительного снижения уровня
сигнала, то рекомендуется устанавливать комбинированную систему,
чтобы устранить влияние этих препятствий. Применительно к на­
стоящим Правилам комбинированная звуковая система должна рас­
сматриваться как один свисток. Свистки комбинированной системы
должны быть размещены на расстоянии не более 100 м друг от друга
и устроены так, чтобы звучать одновременно. Частоты этих свистков
должны между собой отличаться по меньшей мере на 10 Гц.

2. К о л о к о л и л и г о н г 1
(а) С т а зв у к а си гн а л а
Колокол или гонг, или иное устройство с аналогичны ми звуко­
выми характеристиками должны обеспечивать уровень звукового
давления не менее 110 Дб на расстоянии 1 м.
1 Резолюция ИМО А.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.

168
A w h istle s h a ll b e p l a c e d a s h igh a s p r a c tic a b le on a vessel, in o rd e r
to red u c e in tercep tio n o f th e e m itte d s o u n d b y o b stru c tio n s a n d a ls o to
m in im ize h e a rin g d a m a g e r is k to p e rso n n e l. The s o u n d p r e ss u r e le v e l o f
th e vesse l's o w n s ig n a l a t liste n in g p o s ts s h a ll n o t e x c e e d 110 dB (A ) a n d
so f a r a s p r a c tic a b le s h o u ld n o t e x c e e d 1 0 0 dB (A ).

(f) F ittin g o f m o re than o n e w h istle

I f w h istle s a re f i t t e d a t a d ista n c e a p a r t o f m o re than 1 0 0 m etres, it sh a ll


b e s o a r r a n g e d th a t th e y a r e n o t s o u n d e d sim u lta n eo u sly.

(g) C o m b in e d w h istle s y ste m s

I f d u e to th e p r e s e n c e o f o b s tr u c tio n s th e s o u n d f ie ld o f a s in g le w h istle
o r o f o n e o f th e w h is tle s r e fe r r e d to in p a r a g r a p h 1 (f) a b o v e is lik e ly to
h a v e a z o n e o f g r e a tly r e d u c e d s ig n a l le v e l, it is r e c o m m e n d e d th a t a
c o m b in e d w h is tle s y s te m b e f i t t e d s o a s to o v e r c o m e th is r e d u c tio n . F o r
th e p u r p o s e s o f th e R u le s a c o m b in e d w h is tle s y s te m is to b e r e g a r d e d
a s a s in g le w h is tle . The w h is tle s o f a c o m b in e d s y s te m s h a ll b e lo c a te d
a t a d is ta n c e a p a r t o f n o t m o re th a n 1 0 0 m e tr e s a n d a r r a n g e d to b e
s o u n d e d sim u lta n e o u sly . T h e f r e q u e n c y o f a n y o n e w h is tle s h a ll d iffe r
f r o m th o s e o f th e o th e r s b y a t le a s t 1 0 H z.

2. B e ll o r g o n g 1

(a) In ten sity o f s ig n a l


A b e ll o r gon g, o r o th e r d e v ic e h a v in g s im ila r s o u n d c h a ra c te ristic s sh a ll
p r o d u c e a s o u n d p r e s s u r e le v e l o f n o t le s s than 1 10 dB a t 1 m etre.

1 IMO Resolution A.910 (22), adopted 29 November 2001.

169
(b) К он ст рукц и я

Колокола или гонги должны быть изготовлены из коррозионно-


стойкого материала и издавать звук чистого тона.
Диаметр раструба колокола долж ен быть не менее 300 мм для
судов длиной более 20 м и не м енее 20 мм для судов длиной от 12
до 20 м. Там, где возможно, рекомендуется применять колокол с
механическим приводом «язы ка» для обеспечения постоянной
силы звука, но при этом долж на бы ть сохранена возможность
звонить в колокол вручную. М асса «языка» должна бы ть не менее
3% массы колокола.

3. О д о б р е н и е

Конструкция звукосигнальны х устройств, их характеристики


и установка на судне должны отвечать требованиям соответству­
ю щ его компетентного органа государства, где зарегистрировано
дан н ое судно.

170
(b) C o n stru ctio n

B e lls a n d g o n g s s h a ll b e m a d e o f c o r r o s io n -r e s ista n t m a te r ia l a n d
d e s ig n e d to g iv e a c le a r tone. The d ia m e te r o f th e m ou th o f the b e ll sh a ll
b e n o t le ss th an 3 0 0 m m f o r v e s s e ls o f 2 0 m etres o r m o re in length. W here
p r a c tic a b le , a p o w e r -d r iv e n b e ll s tr ik e r is r e c o m m e n d ed to en su re c o n sta n t
f o r c e b u t m a n u a l o p e ra tio n s h a ll b e p o s s ib le . The m a ss o f the s trik e r sh a ll
b e n o t le ss than 3 p e r c e n t o f th e m a ss o f th e bell.

3. A p p r o v a l

The con stru ctio n o f s o u n d sig n a l a p p lia n ces, th e ir p e rfo rm a n ce a n d th eir


in stallation on b o a r d the v e s s e l s h a ll b e to th e sa tisfa c tio n o f th e a p p ro p ria te
a u th o rity o f th e S ta te w h ere th e v e s s e l is re g istered .

171
П Р И Л О Ж Е Н И Е IV.

СИГНАЛЫ БЕДСТВИЙ

1. С л едую щ ие си гн алы , и сп ользуем ы е или вы ставля ем


вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и
нуждается в помощи:

(a) пуш ечны е вы стрелы или др уги е прои зводим ы е путем


взры ва сигналы с пром еж уткам и около 1 мин.;
( b ) непреры вны й звук лю бы м аппаратом, предназначенны м
для подачи тум анны х сигналов;
(c) ракеты или гранаты , вы брасы ваю щ ие красны е звезды ,
вы пускаем ы е поодиночке через короткие пром еж утки
времени;
(d) сигнал, переданны й п о ради отелегр аф у или с помощ ью
лю бой другой сигнальной систем ы , состоящ ий и з соче­
тани я звуков ...— ...(SO S) по азбуке М орзе;
(e) си гн ал, переданн ы й по ради отелеф ону, состоящ ий из
произносим ого вслух слова «М эйдэй»;
(f) сигнал бедствия по М еждународному своду сигналов - NC;
(g) сигнал, состоящ ий из квадратного ф лага с находящ им ся
над ним или под ним ш аром или ч ем -либо похож им на
шар;
(h) плам я на судне (н ап ри м ер, от горящ ей см олян ой или
мазутной бочки и т.п.);
(i) красн ы й свет ракеты с параш ю том или ф ал ьш ф ей ер
красного цвета;
(j) дымовой сигнал - выпуск клубов дыма оранжевого цвета;
(k) м едлен н ое и повторяем ое п одн яти е и оп уск ан и е рук,
вы тянуты х в стороны ;
(l) ради отелеграф ны й сигнал тревоги;

172
A N N E X IV.
DISTRESS SIGNALS

1. The f o llo w in g sig n a ls, u s e d o r e x h ib ite d e ith e r to g e th e r o r sep a ra tely,


in d ic a te d istr e ss a n d n e e d o f a ssista n c e:

(a) a g u n o r o th e r e x p lo s iv e s ig n a l f i r e d a t in te r v a ls o f a b o u t a
m inu te;

(b) a co n tin u o u s so u n d in g w ith a n y fo g -s ig n a llin g a p p a ra tu s;

(c) ro ck ets o r sh ells, th ro w in g r e d s ta r s f i r e d o n e a t a tim e a t sh o rt


in terva ls;

(d) a s ig n a l m a d e b y r a d io te le g r a p h y o r b y a n y o th e r s ig n a llin g
m e th o d c o n s is tin g o f th e g r o u p . . . — . . . (S O S ) in th e M o r s e
C ode;

(e) a s ig n a l s e n t b y r a d io te le p h o n y c o n s istin g o f th e sp o k en w o r d
« M a y d a y» ;

(f) th e In te rn a tio n a l C o d e S ig n a l o f d istr e ss in d ic a te d b y N. C .;

(g) a s ig n a l c o n s is tin g o f a sq u a re f la g h a v in g a b o v e o r b e lo w it a b a ll
o r a n y th in g re se m b lin g a b a ll;

(h) fla m e s on the v e ss e l (as fro m a burning ta r barrel, o il barrel, etc.)

(i) a ro c k e t p a r a c h u te f la r e o r a h a n d fla r e sh o w in g a r e d light;

(j) a sm o k e s ig n a l g iv in g o f f o r a n g e -c o lo u r e d sm oke;

(k) s lo w ly a n d re p e a te d ly r a is in g a n d lo w e r in g a rm s o u tstre tc h e d to
ea ch sid e ;

(l) th e r a d io te le g r a p h a la rm sig n a l;

173
(m) ради отелеф онны й сигнал тревоги;
(п) сигналы , п ередаваем ы е аварийны м и радиобуям и, ука
зания полож ения.
(о) одобренные сигналы, передаваемые системами радиосвязи.

2. Запрещ ается применение или выставление любого из вы


ш еуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии
и необходимости помощи; не допускается также использование
сигналов, которые могут быть спутаны с лю бы м из выш епере­
численны х сигналов.

3. Следует такж е обращ ать внимание на соответствующ ие раз­


делы М еждународного свода сигналов, Руководства по поиску и
спасанию торговых судов, а также на возможность использования
следующ их сигналов:

(a) полотнищ е оранжевого цвета с черным квадратом либо


кругом или другим соответствующ им символом (для опоз­
навания с воздуха);
(b ) цветное пятно на воде.

174
(m ) th e ra d io te le p h o n e a la rm sig n a l;
(n ) s ig n a ls t r a n s m i tt e d b y e m e r g e n c y p o s it i o n - i n d i c a t i n g r a d io
beacon s.
(o) a p p r o v e d sig n a ls tra n sm itte d b y r a d io co m m u n ica tio n s sy ste m s.

2. The u s e o r e x h ib itio n o f a n y o f th e f o r e g o in g s ig n a ls e x c e p t f o r
th e p u r p o s e o f in d ic a tin g d istr e ss a n d n e e d o f a ssista n c e a n d th e u se o f
o th e r sig n a ls w h ich m a y b e c o n fu s e d w ith a n y o f th e a b o v e sig n a ls is
p ro h ib ite d .

3. A tten tio n is d ra w n to th e re le v a n t s e c tio n s o f the In tern a tio n a l C o d e


o fS ig n a ls, th e M erch a n t S h ip S ea rch a n d R e sc u e M a n u a l a n d th e fo llo w in g
sig n a ls:

(a) a p i e c e o f o r a n g e -c o lo u r e d ca n v a s w ith e ith e r a b la c k sq u a re a n d


c ir c le o r o th e r a p p r o p r ia te s y m b o l (fo r id en tific a tio n fr o m th e
a ir);

(b) a d y e m arker.

i 175
Часть II.
Иллюстративные материалы к МППСС-72

1. Схем ы , прим еры , сигналы

Рис. 1 . 1 к П равилу 7. Н еизменность пеленга на приближ аю щ ееся судно


сви детельствует о сущ ествован ии опасн ости столкновения

176
Рис. 1.2 к П равилу 10 . С и стем а разделения движ ения (С РД )

Рис. 1 .3 к П равилу 12 . Рис. 1.4 к П равилу 12 .


П рямой парус К осой парус

177
НАП РАВЛЕНИ Е
ВЕТРА

ПАРУСН ОЕ СУД Н О , П АРУСН О Е СУЛ НО .


ИДУЩ ЕЕ Л ЕВ Ы М ГА Л СО М ИДУЩ ЕЕ ПРАВЫ М ГА Л СО М
(УСТУП АЕТ Д О Р О ГУ )

П АРУСН О Е СУД Н О ,
ИДУЩ ЕЕ Л ЕВ Ы М ГА Л СО М П АРУСН О Е СУЛ Н О .
(УСТУП АЕТ Д О Р О Г У ) И ДУЩ ЕЕ ПРАВЫ М ГА Л С О М

Рис. 1.5 к П равилу 12 . Расхож дени е парусн ы х судов.


Когда суда и д ут разными галсам и, то судно, и дущ ее левы м
галсом , долж но уступ и ть дорогу другом у судну

ПАРУСНОЕ СУДНО, ПАРУСНОЕ СУДНО,


УСТУПАЮЩЕЕ ДОРОГУ КОТОРОМУ УСТУПАЮТ
(НА ВЕТРЕ) ДОРОГУ (ПОД ВЕТРОМ)

Рис. 1 . 6 к П равилу 12 . Расхож дени е парусн ы х судов.


Когда оба суд н а и д ут одним и тем ж е галсом , то судно, находящ ееся
на ветре, долж но уступ и ть дорогу судну, находящ ем уся под ветром

178
Рис. 1 .7 к П равилу 1 2 . Расхож дени е п арусн ы х судов.
Есл и п арусн ое судно В , и дущ ее левы м галсом , видит д ругое п арусн ое судно
А с наветренной стороны и не м ож ет точно определить, левы м или правым
галсом идет это судно, оно долж но уст уп и т ь ем у дорогу

179
Рис. 1.9 к П равилу 14 . Расхож дение судов, и д ущ и х прямо д р уг на д р уга

Рис. 1 . 1 0 к П равилу 1 5 . П орядок расхож дения судов,


и д ущ и х пересекаю щ им ися курсами

180
Т а б л . 1 .1 к П р а в и л у 3 4 . С и г н а л ы м а н е в р о у к а з а н и я и

п р е д у п р е ж д е н и я , к о г д а с у д а н а х о д я т с я н а в и д у д р у г у д р у г а

К о р о т к и й зв у к о в о й с и г н а л (п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь 1 с е к .).

Д л и н н ы й зв у к о в о й с и г н а л (п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь 4 - 6 с е к .).

Я и зм е н я ю с в о й к у р с в п р а в о

Я и з м е н я ю с в о й к у р с в л е в о

М о и д в и ж и т е л и р а б о т а ю т н а

з а д н и й х о д

Я н е п о н я л в а ш и х н а м е р е н и й и

д е й с т в и й .

Я с о м н е в а ю с ь , ч т о в ы п р е д п р и н и ­

м а е т е д о с т а т о ч н о е д е й с т в и е д л я

п р е д у п р е ж д е н и я с т о л к н о в е н и я

Я н а м е р е в а ю с ь о б о г н а т ь в а с п о

в а ш е м у п р а в о м у б о р т у

Я н а м е р е в а ю с ь о б о г н а т ь в а с п о

в а ш е м у л е в о м у б о р т у

С о г л а с и е о б г о н я е м о г о с у д н а н а

о б г о н

П р и б л и ж е н и е к и зги б у и л и к так о м у

у ч а с тк у п о х о д а и л и ф а р в а те р а , где

д р у ги е с у д а м о гу т б ы т ь н е в и д н ы

О тв ет су д н а н а си гн ал судн а, п р и б л и ­

ж а ю щ е го ся к и зги б у и л и к так о м у

у ч а с тк у п о х о д а и л и ф ар в атер а, где

д р у ги е су д а м о гу т б ы ть н е в и д н ы

Б у к в а « U » (п о а зб у к е М о р з е ) | о з н а ч а е т « В ы

и д е т е к о п а с н о с т и » . И с п о л ь з у е т с я н е ф т я н ы м и п л а т ф о р м а м и и д р у г и м и

у с т а н о в к а м и .

181
Т абл. 1.2 к П р а в и л у 35. З вуковы е с и гн а л ы
п ри о гр ан и ч ен н о й видим ости
К о р о т к и й з в у к о в о й с и г н а л (п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь 1 с е к .).

Д л и н н ы й з в у к о в о й с и г н а л (п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь 4 - 6 с е к .).

Зв у ко вы е си гн а л ы п ри о гр ан и ч ен н о й видим ости
И н т е р в а л

З в у к о в ы е с и г н а л ы м е ж д у

с и г н а л а м и

С у д н о с м е х а н и ч е с к и м д в и ­

ШШ г а т е л е м , и м е ю щ е е х о д о т н о ­

с и т е л ь н о в о д ы
2 м и н .

С у д н о с м е х а н и ч е с к и м д в и ­

ИИИН— И г а т е л е м , н е и м е ю щ е е х о д а
2 м и н .
о т н о с и т е л ь н о в о д ы

С у д н о , л и ш е н н о е в о з м о ж ­

н о с т и у п р а в л я т ь с я ; о г р а н и ­

Ш Ш ЛШ ч е н н о е в в о зм о ж н о с т и м а н е в ­

р и р о в а т ь ; с т е с н е н н о е с в о е й

о с а д к о й ; п а р у с н о е с у д н о ; 2 м и н .

с у д н о , за н я т о е л о в о м р ы б ы ;

с у д н о , б у к с и р у ю щ е е и л и

т о л к а ю щ е е д р у го е с у д н о

i^ H H П о с л е д н е е б у к си р у ем о е су д н о 2 м и н .

шшшш С у д н о н а я к о р е
П о н е о б х о ­

д и м о с т и

■■■■ Л о ц м а н с к о е с у д н о 2 м и н .

182
5 с е к . С у д н о н а я к о р е . У ч а щ е н н ы е

у д а р ы в к о л о к о л в т е ч е н и е 5

с е к . ( + у д а р ы в г о н г н а к о р м е 1 м и н .

в т е ч е н и е 5 с е к ., е с л и д л и н а

с у д н а б о л е е 1 0 0 м )

5 с е к . С у д н о н а м е л и . Т а к ж е , к а к

с у д н о , с т о я щ е е н а я к о р е , + 3

о т д е л ь н ы х о т ч е т л и в ы х у д а р а

д о и п о с л е у ч а щ е н н ы х у д а ­

р о в в к о л о к о л

Б у к в а « U » (п о а зб у к е М о р з е ) | | Ц Н 1 о з н а ч а е т « В ы и д е ­

т е к о п а с н о с т и » . И с п о л ь з у е т с я н е ф т я н ы м и п л а т ф о р м а м и и д р у г и м и

у с т а н о в к а м и .

Рис. 1.11 к П равилу 37 (П рилож ение IV ). С и гн алы бедствия

• пуш ечные выстрелы или другие • н е п р е р ы в н ы й зв у к л ю б ы м


производим ы е путем взрыва сигналы ап п ар ато м ,, п р ед н азн ач ен н ы м д л я
с пром еж утками около 1 мин. п одачи тум ан н ы х си гн алов

183
• ракеты или гранаты, выбра­ • сигнал, переданный по радио­
сывающие красные звезды, выпус­ телеграфу или с помощью любой
каемые поодиночке через короткие другой сигнальной системы, состоя­
промежутки времени щий из сочетания звуков...— ...(SOS)
по азбуке Морзе

MAYDAY MAYDAY MAYDAY

• сигнал, переданный по радио- . сигнал бедствия по Международ-


телефону, состоящий из произно- „ому своду сигналов - NC
симого вслух слова «Мэйдэй»

184
• сигнал, состоящий из квад­ • пламя на судне (например,
ратн ого ф л ага с н аходящ и м ся от горящ ей смоляной или м азут­
над ним или под ним ш аром или ной бочки и т.п.)
чем-либо похожим на шар

• красны й свет ракеты с • д ы м о вой сигнал - вы п уск


п ар аш ю т о м или ф а л ь ш ф е й е р клубов д ы м а оранж евого ц вета
красного ц вета

185
• м ед л ен н о е и п о в то р я ем о е п одн яти е и • радиотелеграфный сигнал тревоги
о п у ск ан и е рук, вы тян у ты х в сторон ы

• радиотелефонны й сигнал тревоги • сигналы, передаваемые аварийными


радиобуями, указания положения

186
• полотнище оранжевого цвета с • цветное пятно на воде
черным квадратом либо кругом или
другим соответствующим симво­
лом (для опознавания с воздуха)

2. С у д о в ы е о г н и , в ы с т а в л я е м ы е с о г л а с н о М П П С С -7 2
в ночное врем я и при огран и чен н ой види м ости
112,5°

Рис. 2 .1 к П равилу 2 1 . С х е м а секторов суд овы х огней судна с м еханическим


двигателем на ходу (вид сверху)

187
Рис. 2 .2 к П равилу 2 1 . С х е м а располож ения судовы х огней и их секторов на
судн е с м еханически м двигателем н а ходу

188
Табл. 2.1. Р асп ол ож ен и е судовы х огней в зав и си м ости от
р ак ур са судна

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м на ходу.
Идет на нас.
Правило 23 (a) (i), (iii).

Судно с механическим двигателем


длиной менее 12 м на ходу.
1 Идет на нас.
Правило 23 (с) (i).

Судно с механическим двигателем


длиной менее 7 м на ходу, имеющее
максимальную скорость не более 7 уз.
Идет на нас.
Правило 23 (с) (ii)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м на ходу.
Идет вправо.
Правило 23 (a) (i), (ii).

Судно с механическим двигателем


длиной менее 12 м на ходу.
2 Идет вправо.
Правило 23 (с) (i).

Судно с механическим двигателем


длиной менее 7 м на ходу, имеющее
максимальную скорость не более 7 уз.
Идет вправо.
Правило 23 (с) (ii).

189
Судно с механическим двигателем
длиной менее 20 м на ходу.
Идет вправо.
Правило 23 (a) (i), (iii);
Приложение I, п. 3 (Ь)
Судно с-механическим двигателем
длиной менее 50 м на ходу.
Идет влево.
Правило 23 (a) (i), (iii)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 12 м на ходу.
Идет влево.
Правило 23 (с) (i).

Судно с механическим двигателем


длиной менее 7 м на ходу, имеющее
максимальную скорость не более 7 уз.
Идет влево.
Правило 23 (с) ( ii)
Судно с механическим двигателем
длиной менее 20 м на ходу.
5 Идет влево.
Правило 23 (a) (i), (iii);
Приложение I, п. 3 ( b)
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м на ходу.
Идет на нас.
Правило 23 (a) (i), (ii), (iii).

6 Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, занятое буксиров­
кой. Длина буксира менее 200 м.
Идет на нас.
Правило 24 (a) (i), (ii)

190
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м на ходу.
7
Идет вправо.
Правило 23 (a) (i), (ii), (iii)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м на ходу.
8
Идет влево.
Правило 23 (a) (i), (ii), (iii)

Судно с механическим
двигателем на ходу.
Идет от нас.
Правило 23 (a) (iv).

Судно с механическим двигателем


длиной менее 12 м на ходу.
Идет от нас.
Правило 23 (с) (i).

Судно с механическим двигателем


длиной менее 7 м на ходу, имеющее
9 максимальную скорость не более 7 уз.
Идет от нас.
Правило 23 (с) (ii).

Судно с механическим двигателем,


толкающее вперед другое судно.
Идет от нас.
Правило 24 (с) (iii).
Парусное судно на ходу.
Идет от нас.
Правило 25 (a) (ii)

191
Судно длиной менее 50 м на якоре.
Правило 30 (Ь).
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м на ходу.
Идет на нас. (Ситуация, когда рассто­
яние до "судна менее дальности види­
мости топового огня и более дально­
сти видимости бортовых огней).
Правило 23 (a) (i)

Судно на воздушной подушке,


находящееся в неводоизмещающем
состоянии, длиной менее 50 м.
Идет на нас.
Правило 23 (a) (i), (iii), (b)

Судно на воздушной подушке,


находящееся в неводоизмещающем
состоянии, длиной менее 50 м.
Идет вправо.
Правило 23 (a) (i), (iii), (b)

Судно на воздушной подушке,


находящееся в неводоизмещающем
состоянии, длиной менее 50 м.
Идет влево.
Правило 23 (a) (i). (iii), (b)

Судно на воздушной подушке,


находящееся в неводоизмещающем
13 состоянии, длиной более 50 м.
Идет на нас.
Правило 23 (a) (i), (ii), (ii), (b)

192
Судно на воздушной подушке,
находящееся в неводоизмещающем
14 состоянии, длиной более 50 м.
Идет вправо.
Правило 23 (a) (i), (ii), (iii), (b)

Судно на воздушной подушке,


находящееся в неводоизмещающем
15 состоянии, длиной более 50 м.
Идет влево.
Правило 23 (a) (i), (ii), (iii), (b)

Судно на воздушной подушке,


находящееся в неводоизмещающем
состоянии.
Идет от нас.
Правило 23 (a) (iv), (b)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 12 м на ходу.
(Топовый или белый круговой огонь
смещен относительно
диаметральной плоскости судна).
Идет на нас.
Правило 23 (с) (i), (iii)
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно
или буксируемый объект.
Длина буксира менее 200 м.
Идут вправо.
Правило 24 (a) (i), (ii), (е) (i)

193
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно или
19 буксируемый объект.
Длина буксира менее 200 м.
- Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (е) (i)

Судно с механическим двигателем,


занятое буксировкой.
20
Идет от нас.
Правило 24 (a) (iii), (iv)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, занятое
буксировкой. Длина буксира более

Ш
200 м.

Идет на нас.
Правило 24 (a) (i), (ii)

Судно с механическим двигателем


длиной
Судно более 50 м, занятое
с механическим буксиров­
двигателем
кой. Длинаболее
длиной буксира менее
50 м, 200 м.
занятое
Идет
буксировкой, на нас.
и буксируемое судно
Правило 24
или буксируемый(a)объект
(i), (ii),(кроме
(d)
22
малозаметных полупогруженных).
Длина буксира менее 200 м.
Идут вправо.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d), (е) (i)

194
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно
или буксируемый объект (кроме
23
малозаметных полупогруженных).
Длина буксира менее 200 м.
Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d), (е) (i)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно или
буксируемый объект (кроме
24
м алозаметных полупогруженных).
Длина буксира более 200 м.
Идут вправо.
Правило 24 (a) (i), (ii), (е) (i)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно
или буксируемый объект (кроме
малозаметных полупогруженных).
Длина буксира более 200 м.
Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (е) (i)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м, занятое буксиров­
26 кой. Длина буксира более 200 м.
Идет на нас.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d)

195
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно
или буксируемый объект
27 (кроме малозаметных
Тюлупогруженных).
Длина буксира более 200 м.
Идут вправо.
Правило 24 (a) (i), ( ii), (d), (е) (i)
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно или
буксируемый объект
28
(кроме малозаметных полупогруженных).
Длина буксира более 200 м.
Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d), (е) (i)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, толкающее
29 вперед другое судно.
Идут на нас.
Правило 24 (с) (i), (ii), (f) ( i)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, толкающее вперед
другое судно.
Идут вправо.
Правило 24 (с) ( i ) , (ii), (f) (i).
30
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м, буксирующее
лагом другое судно.
Идут вправо.
Правило 24 (с) (i), (ii), (f) (ii)

196
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м, толкающее вперед
другое судно.
Идут влево.
Правило 24 (с) ( i), ( ii), ( f) ( i).
31
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м,
буксирующее лагом другое судно.
Идут влево.
Правило 24 (с) (i), (ii), (f) (ii)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м,
32 толкающее вперед другое судно.
Идут на нас.
Правило 24 (с) (i), (ii), (d), (f) (i)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м, толкающее вперед
другое судно. Идут вправо.
Правило 24 (с) (i), (ii), (d), (f) (i).

33 Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м, буксирующее
лагом другое судно.
Идут вправо.
Правило 24 (с) (i), (ii), (d), (f) (ii)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м,
толкающее вперед другое судно.
Идут влево.
Правило 24 (с) (i), (ii), (d), (f) (i)

197
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, буксирующее
34 лагом другое судно.
Идут влево.
Правило 24 (с) (i), (ii), (d), (f) (ii)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, буксирующее
лагом другое судно.
Идут на нас.
Правило 24 (с) (i), (ii), (f) (ii)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м, буксирующее
лагом другое судно.
Идут на нас.
Правило 24 (с) (i), (ii), (d), (f) (ii)

Судно с механическим двигателем,


буксирующее лагом другое судно.
Идут от нас.
Правило 24 (с) (Ш), (f) (ii).
Малозаметное полупогруженное букси­
37
руемое судно или буксируемый объект,
кроме «драконов». Ширина менее 25 м.
Правило 24 (g) (i).
Судно длиной более 50 м на якоре.
Правило 30 (a) (i), (ii)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, занятое
38 буксировкой,и малозаметное
полупогруженное буксируемое
судно или буксируемый

198
объект, либо комбинация таких
буксируемых судов или буксируемых
объектов при их ширине менее 25 м,
кроме «драконов».
Длина буксира менее 200 м.
Идут вправо.
Правило 24 (a) (i), (ii), (g) (i)
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое буксиров­
кой, и малозаметное полупогруженное
буксируемое судно или буксируемый
объект; либо комбинация таких буксируе­
мых судов или буксируемых объектов при
их ширине 25 м и более. (В зависимости
от ракурса два средних круговых белых
огня могут сливаться в один, иначе было
39 бы видно все четыре таких огня).
Длина буксира более 200 м.
Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d), (g) (i), (ii)
Судно с механическим двигателем длиной
более 50 м, занятое буксировкой, и мало­
заметное полупогруженное буксируемое
судно или буксируемый объект, либо
комбинация таких буксируемых судов или
буксируемых объектов при их ширине ме­
нее 25 м, длине более 100 м. (Количество
белых круговых огней на таких буксиру­
емых судах или буксируемых объектах
может быть большим в зависимости от их
длины.) Длина буксира более 200 м.
' Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d), (g) (i), (iii)

199
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое буксиров­
кой, и малозаметное полупогруженное
буксируемое судно или буксируе­
мый объект, либо комбинация таких
буксируемых судов или буксируемых
объектов при их ширине 25 м и более.
(В зависимости от ракурса два сред­
них круговых огня могут сливаться в
один, иначе было бы видно
все четыре таких огня).
Длина буксира более 200 м.
Идут вправо.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d),

(g) (i), (ii)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м, занятое буксиров­
кой, и малозаметное полупогруженное
буксируемое судно или буксируе­
мый объект, либо комбинация таких
буксируемых судов или буксируемых
объектов при их ширине менее 25 м,
длине более 100 м. (Количество белых
круговых огней на тагах буксируемых
судах или буксируемых
объектах может быть большим
в зависимости от их длины).
Длина буксира более 200 м.
Идут вправо.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d),

(g) 0), (iii)

200
Парусное судно на ходу.
Идет на нас.
Правило 25 (a) (i)

Парусное судно на ходу.


Идет вправо.
Правило 25 (a) (i)
Судно, идущее на веслах.
Идет вправо.
Правило 25 (d) (ii)

Парусное судно на ходу.


Идет влево
Правило 25 (a) (i)
Судно, идущее на веслах.
Идет влево.
Правило 25 (d) (ii)

Парусное судно длиной


менее 20 м на ходу.
Идет на нас.
Правило 25 (Ь)

Парусное судно на ходу.


Идет на нас.
Правило 25 (a) (i), (с)

Парусное судно на ходу.


Идет вправо.
Правило 25 (a) (i), (с)

201
Парусное судно на ходу.
Идет влево.
Правило 25 (a) (i), (с)

Парусное судно на ходу.


Идет от нас.
Правило 25 (a) (ii), (с)

Рыболовное судно длиной


более 50 м, занятое тралением.
Имеет ход относительной воды.
Идет на нас.
Правило 26 (b) (i), (ii), (iii)

Рыболовное судно длиной менее 50 м,


занятое тралением.
Имеет ход относительно воды.
Идет на нас.
Правило 26 (b) (i), (iii)

Рыболовное судно длиной более 50 м,


занятое тралением.
51 Имеет ход относительно воды.
Идет вправо.
Правило 26 (b) (i), (ii), (iii)

Рыболовное судно длиной менее 50 м,


занятое тралением.
52 Имеет ход относительно воды.
Идет вправо.
Правило 26 (b) (i), (iii)

202
• Рыболовное судно длиной более 50 м,
занятое тралением.

53 Имеет ход относительно воды.

Идет влево.
1 Правило 26 (b) (i), (ii), (iii)

Рыболовное судно длиной менее 50 м,


• занятое тралением.
• Имеет ход относительно воды.
54
Идет влево.
С Правило 26 (b) (i), (iii)

# Рыболовное судно, занятое тралени­


• ем. Имеет ход относительно воды.
55
Идет от нас.
• Правило 26 (b) (i), (iii)

Рыболовное судно длиной менее 50 м,


занятое тралением.
Хода относительно воды не имеет.
Правило 26 (b) (i)
• Рыболовное судно длиной более 50 м,
56 занятое тралением.
Хода относительно воды не имеет.
1 (Расположено к нам кормой под таким
ракурсом, при котором
топовый огонь не виден).
Правило 26 (b) (i), (ii)
Судно, занятое ловом рыбы, за
исключением судов, занятых трале­
с нием. Имеет ход относительно воды.
• Выметанные снасти простираются в
57
море по горизонтали менее
• ( чем на 150 м от судна.
' Идет на нас.
Правило 26 (с) (i), (ii), (iii)

203
Судно, занятое ловом рыбы, за
исключением судов, занятых трале­
нием. Имеет ход относительно воды.
Выметанные снасти простираются в
58
море по горизонтали менее
чбм на 150 м от судна.
Идет вправо.
Правило 26 (с) (i), (ii), (iii)

Судно, занятое ловом рыбы, за


исключением судов, занятых трале­
нием. Имеет ход относительно воды.
Выметанные снасти простираются в
59
море по горизонтали
менее чем на 150 м от судна.
Идет влево.
Правило 26 (с) (i), (ii), (iii)

Судно, занятое ловом рыбы, за


исключением судов, занятых трале­
нием. Имеет ход относительно воды.
Выметанные снасти простираются в
60
море по горизонтали
менее чем на 150 м от судна.
Идет от нас.
Правило 26 (с) (i), (ii), (iii)

Судно, занятое ловом рыбы, за ис­


ключением судов, занятых тралением.
Хода относительно воды не имеет.
61 Выметанные снасти простираются в
море по горизонтали
менее чем на 150 м от судна.
Правило 26 (с) (i), (ii), (iii)

204
Судно, занятое ловом рыбы, за ис­
ключением судов, занятых тралением.
Хода относительно воды не имеет.
Выметанные снасти простираются в
62
море по горизонтали более чем на 150 м
от судна. Направление снастей
показано белым круговым огнем.
Правило 26 (с) (i), (И)

Рыболовное судно, занятое тралением


вблизи других судов. Длина судна
более 50 м. Выметывает снасти.
63
Идет на нас.
Правило 26 (b) (i), (ii), (iii), (d);
Приложение II, п. 2 (a) (i)

Рыболовное судно, занятое


тралением вблизи других судов.
Длина судна более 50 м.
Выбирает снасти.
Идет на нас.
Правило 26 (b) (i), (ii), (iii), (d);
Приложение II, п. 2 (a) (ii)
Рыболовное судно длиной менее
50 м, занятое тралением вблизи
других судов. Снасти
зацепились за препятствие.
Хода относительно воды не имеет.
Правило 26 (b) (i), (d);
Приложение II, п. 2 (a) iii)

Судно, производящее лов рыбы


кошельковым неводом вблизи других
судов. Движение судна затруднено
его рыболовными снастями.
Идет на нас.
Правило 26 (с) (i), (iii), (d);
Приложение II, п. 3

205
Судно, лишенное
возможности управляться.
Хода относительно воды не имеет.
^ Правило 27 (a) (i)

Судно, лишенное возможности


управляться.
Имеет ход относительно воды.
Идет на нас.
Правило 27 (a) (i), (in)

Судно, лишенное возможности


управляться.
Имеет ход относительно воды.
Идет вправо.
Правило 27 (a) (i), (in)

Судно, лишенное возможности


управляться.
Имеет ход относительно воды.
Идет влево.
Правило 27 (a) (i), (iii)

Судно, лишенное возможности


управляться.
Имеет ход относительно воды.
71 Идет от нас.
Правило 27 (a) (i), (iii).
Судно длиной менее 50 м на мели.
Правило 30 (b), (d) (i)

206
Судно, ограниченное в возможности
маневрировать.
Хода относительно воды не имеет.
Правило 27 (b) (i).
72 Судно, занятое водолазными рабо­
тами. Размеры судна не позволяют
выставлять все огни, предписанные
пунктом (d) Правила 27.
Правило 27 (е) (i)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м, ограниченное в
возможности маневрировать.
Имеет ход относительно воды.
Идет на нас.
Правило 27 (b) (i), (iii).

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, занятое такой
буксировочной операцией, которая
значительно ограничивает возмож­
ность буксирующего и буксируемого
судов отклониться от своего курса.
Длина буксира менее 200 м.
Идет на нас.
Правила 24 (a) (i), (ii); 27 (с)
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м, ограниченное в
возможности маневрировать.
Имеет ход относительно воды.
Идет на нас.
Правило 27 (b) (i), (iii)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м, ограниченное в
возможности маневрировать. Имеет
75
ход относительно воды.
■ Идет вправо.
Правило 27 (b) (i), (iii)

207
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м, ограниченное в
возможности маневрировать.
Имеет ход относительно воды.
Идет вправо.
Правило 27 (b) (i), (iii)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м, ограниченное в
возможности маневрировать.
Имеет ход относительно воды.
Идет влево.
Правило 27 (b) (i), (iii)

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, ограниченное в
возможности маневрировать.
Имеет ход относительно воды.
Идет влево.
Правило 27 (b) (i), (iii)

Судно с механическим двигателем,


ограниченное в возможности
маневрировать.
Имеет ход относительно воды.
Идет от нас.
Правило 27 (b) (i), (iii)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м, занятое такой
буксировочной операцией, которая
значительно ограничивает возмож­
ность буксирующего и буксируемого
судов отклониться от своего курса.
Длина буксира более 200 м.
Идет на нас.
Правила 24 (a) (i), (ii); 27 (b) (i), (с)

208
Судно с механическим двигателем,
занятое такой буксировочной

операцией,которая значительно

ограничивает возможность
буксирующего и буксируемого судов
отклониться от своего курса.
Идет от нас.

Правила 24 (a) (iii), (iv); 27 (b) (i), (с)


Судно с механическим двигателем

длиной более 50 м, занятое такой


буксировочной операцией, которая
значительно ограничивает возмож­

ность буксирующего и буксируемого

82 судов отклониться от своего курса, и


буксируемое судно или буксируемый
объект. Длина буксира менее 200 м.

Идут вправо.
Правила 24 (a) (i), (ii), (е) (i);
27(b ) (i). (iii), (с)______

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, занятое такой

буксировочной операцией,которая
значительно ограничивает возмож­

ность буксирующего и буксируемого

83 судов отклониться от своего курса, и

буксируемое судно или буксируемый


объект. Длина буксира более 200 м.
Идут влево.

Правила 24 (a) (i), (i), (е) (i);


27 (b) (i), (iii), (c)

209
Судно, занятое дноуглубительными
работами или подводными операци­
ями, когда оно ограничено в возмож­
ности маневрировать.
83 Хода относительно воды не имеет.
Препятствие существует со стороны
красных'огней. Другое судно может
пройти со стороны зеленых огней.
Правило 27 (b) (i), (d) (i), (ii)
Судно, занятое дноуглубительными
работами или подводными
операциями, когда оно ограничено
в возможности маневрировать.
84 Стоит на якоре. Препятствие
существует со стороны красных
огней. Другое судно может проходить
со стороны зеленых огней.
Правило 27 ( b) ( i), ( d) ( i), ( ii), ( iii)
Судно длиной более 50 м, занятое
дноуглубительными работами или
подводными операциями, когда оно
ограничено в возможности
маневрировать. Препятствие существует
со стороны красных огней.
Другое судно может пройти
со стороны зеленых огней.
Идет на нас.
Правило 27 (b) (i), (iii), (d) (i), (ii)

Судно, занятое дноуглубительными


работами или подводными операци­
ями, когда оно ограничено в возмож­
ности маневрировать. Препятствие
существует со стороны красных
огней. Другое судно может пройти со
стороны зеленых огней.
Идет от нас.
Правило 27 (b) (i), (iii), (d) (i), (ii)

210
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое
дноуглубительными работами или
подводными операциями, когда оно
ограничено в возможности
маневрировать.
Идет вправо. Другое судно может
проходить со стороны зеленых огней.
Правило 27 (b) (i), (Hi), (d) (ii)

Судно длиной более 50 м,


ограниченное в возможности
маневрировать.
Стоит на якоре.
Правила 27 (b) (i); 30 (a) (i), (ii)

Судно длиной менее 50 м,


ограниченное в возможности
маневрировать.
Стоит на якоре.
Правила 27 (b) (i), (iv); 30 (b)

Судно длиной более 50 м,


занятое работами по устранению
минной опасности.
, Идет на нас.
Правила 23 (a) (i), ( ii) , (iii); 27 (1)

211
Судно длиной менее 50 м,
занятое работами по устранению
минной опасности.
Идет вправо.
Правила 23 (a) (i), (iii); 27 (f)

Судно, занятое работами


по устранению минной опасности.
Идет от нас.
Правила 23 (a) (iv); 27 (f)

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м,
стесненное своей осадкой.
Идет на нас.
Правила 23 (a) (i), (ii), (iii); 28

Судно с механическим двигателем


длиной более 50 м,
стесненное своей осадкой.
Идет влево.
Правила 23 (a) (i), (ii), (iii); 28

Судно с механическим двигателем,


стесненное своей осадкой.
Идет от нас.
Правила 23 (a) (iv); 28

Судно с механическим двигателем

( длиной менее 50 м, стесненное своей


с осадкой.
с Идет влево.
о Правила 23 (a) (i), (iii); 28

212
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м,
стесненное своей осадкой.
97
Идет вправо.
Правила 23 (a) (i), (ii), (iii); 28

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м, стесненное своей
98 осадкой.
Идет на нас.
Правила 23 (a) (i), (iii); 28

Судно с механическим двигателем


длиной менее 50 м,
99 стесненное своей осадкой.
Идет вправо.
Правила 23 (a) (i), (iii); 28

Судно при исполнении лоцманских


обязанностей.
Идет на нас.
Правило 29 (a) (i), (ii)

Судно при исполнении лоцманских


обязанностей.
Идет вправо.
Правило 29 (a) (i), (ii)

Судно при исполнении лоцманских


обязанностей.
102
Идет влево.
Правило 29 (a) (i), (ii)

213
Судно длиной более 50 м, занятое
работами по устранению
минной опасности.
Стоит на якоре.
Правила 27 (0 ; 30 (a) ( i ) , (ii)

Судно длиной более 50 м


при исполнении лоцманских
обязанностей. Стоит на якоре.
1 1равила 29 (a) (i); 30 (a) (i), (ii)

Судно длиной менее 50 м


при исполнении лоцманских
обязанностей.
Стоит на якоре.
Правила 29 (a) (i); 30 (b)

Судно длиной более 50 м на мели.


10 7
Правило 30 (a) (i), (ii), (d) (i)

214
3. С удовы е зн а к и , в ы ст а в л я ем ы е в д н ев н о е в р ем я

Табл. 3.1. Вид и ко нф и гу р а ци я судовых знаков

Судно с механическим двигателем,


занятое буксировкой.
Длина буксира более 200 м.

1
Правило 24 (a) (v).

Буксируемое судно или буксируемый


объект (кроме малозаметных
1 полупогруженных).
Длина буксира более 200 м.
Правило 24 (е) (iii).
t

Последний малозаметный полупогру-


женный буксируемый объект.
Длина буксира менее 200 м.
Правило 24 (g) (iv)
Судно с механическим двигателем,
занятое буксировкой, и буксируемое
судно или буксируемый объект. Длина
буксира более 200 м.

,1 <►
Правило 24 (a) (v), (е) ( iii).
2
Последний малозаметный полупогру-
женный буксируемый объект.
Длина буксира более 200 м.
Правило 24 (g) (iv)

,
Г 1
Судно, идущее под парусом и в то же
время приводимое в движение
механической установкой.
Правило 25 (е)

215
Рыболовное судно длиной более 20 м,
занятое тралением.
1 Правило 26 (Ь) (i)
4
Судно, занятое ловом рыбы.
Длина судна более 20 м.
■ Правило 26 (с) (i)

. Рыболовное судно длиной менее 20 м.


занятое тралением.
Правило 26 (b) ( i).
5
Судно, занятое ловом рыбы.
Длина судна менее 20 м.
t Правило 26 (с) (i)

Судно длиной более 20 м, занятое


ловом рыбы, за исключением судов,
занятых тралением. Вымет анные
снасти простираются в море по гори­
6 { зонтали более чем на 1 50 м от судна.
Направление снастей указано конусом
, н вершиной вверх.
Правило 26 (с) (i). (ii)
Судно длиной менее 20 м, занятое
ловом рыбы, за исключением судов,
занятых тралением. Выметанные
снасти простираются в морс
7 { во горизонтали более чем па 150 м
, V ^ от судна. Направление снастей
указано конусом вершиной вверх.
Правило 26 (с) (i), (ii)

( Судно,
лишенное возможности управляться.
8
Правило 27 (а) (й)

216
Судно, ограниченное в возможности
маневрировать.
Правило 27 (b) (И).

Судно с механическим двигателем,


занятое такой буксировочной опера­
9
цией, которая значительно ограничи­
вает возможность буксирующего и
буксируемого судов отклониться от
своего курса.
, l
Длина буксира менее 200 м.
Правило 27 (с)
Судно с механическим двигателем,
занятое такой буксировочной опера­
цией, которая значительно ограничи­
вает возможность буксирующего и
10
буксируемого судов отклониться от
своего курса.
Длина буксира более 200 м.
Правила 24 (а) (v); 27 (b) (ii), (с)
Судно, занятое дноуглубительными
работами или подводными
операциями, когда оно ограничено
11 в возможности маневрировать,
в том числе на якоре. Препятствие
существует с обеих сторон.
Правило 27 (b) (ii), (d) (i), (iii)
Судно, занятое дноуглубительными
работами или подводными операци­
ями. когда оно ограничено в возмож­
ности маневрировать, в том числе на
12
якоре. Препятствие существует со
стороны шаров. Другое судно может
пройти со стороны ромбов.
Правило 27 (Ъ) (ii), (d) (j), (ii)

217
13

t
£ Судно, занятое водолазными
работами. Размеры судна
не позволяют выставлять знаки,
предписанные пунктом
•' (d) Правила 27.
Правило 27 (е) (ii)

Судно, занятое работами


14 по устранению минной опасности.
Правило 27 (f)

ф
Судно, стесненное своей осадкой.
15 Правило 28

11
Судно, ограниченное в возможности
маневрировать.

16 Стоит на якоре.
Правила 27 (Ь) (И), (iv), 30 (a) (i)

.
218
Судно, занятое работами по
(> устранению минной опасности.
17 А Стоит на якоре.
w 'W
Правила 27 (Г ); 30 (a) (i)

t ♦

Судно на мели.
18 Правило 30 (d) (ii)

, 1

Судно на якоре.
19 Правило 30 (a) (i)

t X
С п и со к л и те р а ту р ы

1. КоккрофтА.Н., Ламейер Дж. Н.Ф. Толкование МППСС-72.-М.: Транс­


порт, 1981. - 280 с.
2. Кузнецов К.М. Предупреждение столкновений в море. - Л., 1958. —170 с.
3. Международные Правила предупреждения столкновений судов в море,
1972 г., ( МППСС-1972). - М.: Издание Главного управления навигации и
океанографии Министерства обороны Союза ССР, № 9018, 1982. - 84 с.
4. Нужнов Е.И., Сидоренко А.В. МППСС-72 и извещения мореплавателя
в вопросах и ответах: Справочник. - М.: Транспорт, 1984. - 79 с.
5. Справочник вахтенного офицера / Под ред. контр-адмирала А.П. Про-
ничкина. - М.: Военное издательство, 1975. - 455 с.
6. Шамшиев Н.Г. Справочник-экзаменатор по Международным правилам
предупреждения столкновения судов в море, 1972 г. (МППСС-72). - Баку,
1976.-231 с.
7. Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Комментарии к МППСС-72: Справочник.
— М.: Транспорт, 1990. - 279 с.