Главный
научный сотрудник ИГП РАН, д. ю. н.,
п роф ессор, П о ч етн ы й р а б о тн и к
Морского флота. Первое образование
- судоводительское. Автор целого ряда
книг, среди которых «Международное
морское право (публичное и частное)»;
« М и р о во й о к еан . М е ж д у н а р о д н о
правовой режим. Основные проблемы»;
«Правила плавания по внутренним во
дным путям РФ с комментариями», «The
Wftrid Ocean: International Legal Regime»,
«Краткий морской словарь-разговорник
для яхтенных капитанов» и др.
11,1 I чл
В настоящее время - и.о. ректора
>времс1Ш01 о морско; о пне п т га.
В.Н. Гуцуляк
МППСС-72
с комментариями
М осква
2012
УДК 656.61.052 (075.8)
ББК 39.471я73
Г97
Рецензенты:
капитан дальнего плавания Селехетдинов Р.З.;
яхтенный капитан RYA и IYT Сотенко О.А.
Г 9 7 Гуцуляк В. Н.
М ППСС-72 с комментариями. - М .: Центр морского права, МОР-
КНИГА, 2012. - 221 с., ил.
ISBN 978-5-903081-56-1
Аннотация......................... 9
Введение.............................................................................................................. 10
Часть А. О бщ ие п ол ож ен и я........................................................................31
Part A - G eneral
Правило 1. П рименение.................................................................................. 31
Rule 1. Application
Правило 2. О тветственность......................................................................... 37
Rule 2. Responsibility
Правило 3. О бщ ие определения................................................................... 40
Rule 3. General Definitions
Ч асть E. И зъятия...........................................................................................139
Part E. Exem ptions
Литература........................................................................................................ 220
С п и сок и сп ол ь зов ан н ы х сок р ащ ен и й на русском язы к е
'См. подробнее: Е.И. Нужное, А.В. Сидоренко. МППСС-72 и извещения мореплавателям в вопросах
и ответах. - M.: «Транспорт», 1984, с. 3.
10
столкновение судна с портовым гидротехническим или иным со
оружением;
столкновение судна со средством навигационного ограждения;
столкновение судна с ины ми, отличными от судов, плавучими
объектами;
столкновение судна с платформами и нефтяными вышками, соору
женными в море.
Основная цель, которая ставилась при принятии М ППСС-72, - это
прежде всего снижение числа столкновений судов.
Сами М ППСС-72 создавались отнюдь не на пустом месте, их приня
тию предшествовало длительное накопление соответствующего опыта,
который находил отражение большей частью в обычаях, правилах и
законах морских государств.
Даже в дош едш их до нас законах Древнего Рим а уже содержались
положения, касавш иеся судовых огней и сигналов, относивш иеся к
предупреждению столкновений судов.
В средние века наибольшее распространение приобрели два свода
морских обычаев - Consulate del m are (Морской консулат)1, приме
нявш ийся в западной части С редиземного моря, и Roles d ’O leron
(О леронские свитки)12, использовавш иеся в водах, прилегаю щ их к
Атлантическому океану, а такж е в Северном море. В этих документах
содержались первые правила предупреждения столкновений судов.
Так, ст. 15 Олеронских свитков гласила: «Если судно стоит на рейде на
бочках или на якоре и не имеет движения, а другое судно его ударяет,
то все убытки от повреждений должны быть разделены меж ду этими
судами, причем капитан и весь экипаж ударившего судна должны дать
клятву, что удар не был нанесен преднамеренно».
Понятно, что в силу небольш их размеров судов, невысоких скоро
1Consulate del mare (Морской консулат)— наиболее известный из средневековых сборников норм мор
ского права. Время и место его создания относится примерно к Х1П в. Сборник первоначально составлен на
каталонском наречии и предназначался для морских консулов Барселоны (отсюда его наименование).
2 Roles d ’Oleron (Олеронские свитки) - сборник норм морского права, составленный в XII в. во
Франции (на острове Олерон, 01ёго). Включал решения судов по вопросам торгового мореплавания.
11
стей, в целом весьма низкой интенсивности судоходства и других фак
торов правила предупреждения столкновения судов были достаточно
примитивными и в лучш ем случае действовали в рамках определенной
части моря или океана, причем, говоря современным языком, они не
им ели ю ридической силы, а руководствовались ими исключительно
на добровольной основе.
В X V 1 IX V III вв. в связи с усилением роли государства стали вво
диться более жесткие правовые конструкции в виде морских законов,
началась их кодификация и yi шфикация. Так, в Англии в 1651 г. принимается
Навигационный акт Кромвеля, во Ф ранции в 1681 г. - М орской ордо
нанс (O rdonnance sur la m arine)1 Людовика XIV, а в 1793 г. Н авигаци
онный акт Конвента, в Пруссии в 1794 г. - Свод законов (Landrecht),
вторая книга которого была посвящ ена положениям морского права.
В 1873 г. Россия п риним ает «П равила для плавания казенны х и
частны х пароходств на всех пароходах и реках Российской им пе
рии». Так, ст. 9 у казанны х П равил предусм атривала: «За всякое н а
руш ение сих, издаваем ы х ны не правил, с виновного будет взы скано
по сто рублей ассигнациям и в пользу лоцм анских вдов и сирот, а
в случае причинения каком у-либо судну вреда и все издерж ки, на
возм ещ ение такого вреда потребны е, равном ерно за счет виновного
отнесены будут».
П ервый же Свод правил о предотвращ ении столкновений судов в
море был опубликован в 1840 г. английской лоцманской корпорацией
Trinity House. В 1846 г. эти правила стали обязательными как для анг
лийских, так и иностранных судов, находящихся в английских водах.
Указанные правила послуж или основой для дальнейш его развития
английского морского законодательства. И х ключевые положения дейс
твуют и по сегодняшний день. В частности, это требование расхожде
ния судов левыми бортами; обязанность судна, которое видит другое
со своего правого борта, уступить дорогу; обязанность обгоняющего
судна держаться в стороне от пути обгоняемого судна и др.
12
В 1864 г. СШ А официально приняли английские П равила предуп
реждения столкновения судов в море.
К 1889 г. уже подавляющее большинство морских государств поль
зовались этими Правилами, что позволило СШ А в этом году созвать в
Вашингтоне Международную морскую конференцию, на шторой действу
ющие Правила предупреждения столкновений судов в море были обсуж
дены представителями 26 морских государств. В Правила были внесены
необходимые дополнения и изменения, после чего они были утверждены
странами — участниками конференции и стали первыми Международ
ными правилами предупреждения столкновений судов в море.
В 1929 г. М еж д у н ар о д н ая ко н ф ер ен ц и я в Л о н д о н е п р и н я л а
Конвенцию по охране человеческой жизни на море, которая впервые
вклю чила в международный договор в качестве приложения Правила
предупреждения столкновений судов в море.
Однако П равила 1929 г. в силу не вступили, так как для введения их
в действие был предусмотрен принцип согласия с ними всех морских
государств, а не только участников конференции. Это условие так и не
было выполнено. Продолжали действовать П равила 1889 г.
В 1948 г. на Международной конференции по охране человеческой
жизни на море, в работе которой принимали участие делегации 34 морс
ких государств, в том числе Советского Союза, Правила предупреждения
столкновений судов в море 1889 г. были пересмотрены. Кроме того,
конференция 1948 г: выделила Правила в самостоятельный документ.
В 1960 г. на очередной Международной конференции по охране чело
веческой жизни на море, созванной по инициативе ИМ КО - М ежправи
тельственной морской консультативной организации (в настоящее время
ИМО - Международная морская организация), были разработаны новые
Правила предупреждения столкновений судов в море (ППСС-60).
ППСС-60 состояли из ш ести разделов: А. Предварительные замеча
ния и определения; В. Огни и знаки; С. Звуковые сигналы и управление
судном при ограниченной видимости; D. П равила маневрирования;
E. Звуковые сигналы для судов, находящихся на виду друг у друга;
F. Разное.
13
П равила распространялись на все суда и гидросам олеты , неза
висимо от их флага и национальной принадлежности, находящиеся
в открытом море или соединенных с ним водах, по которым могут
плавать морские суда. Исключением признавались внутренние воды,
где органы власти прибрежного государства могли установить особые
м естные правила.
ПП СС-60 вступили в силу 1 сентября 1965 г.
Научно-технический прогресс, повлекш ий за собой значительные
изменения размеров и скоростей судов, появление новых видов пла
вучих средств и технических средств судовождения, преж де всего
радиолокационных станций (РЛС), а такж е накопленный опы т судо
вождения обусловили необходимость пересмотра ППСС-60. К тому
же сущ ественным недостатком ППСС-60 являлось отсутствие в них
механизма внесения соответствую щих поправок.
С целью пересмотра ППСС-60 в Лондоне была проведена М еж
дународная конференция по их пересмотру. В конференции приняли
участие 52 государства. 20 октября 1972 г. конференцией была принята
Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений
судов в море с приложением к ней Международных правил (МППСС-72),
которые вступили в силу с 15 июля 1977 г.
О дна из проблем, с которой столкнулись практические работники
в процессе применения М ППСС, - это различны е толкования одних и
тех же положений. В этой связи было разработано и принято Руководс
тво по единообразному применению Правил, которое было одобрено
в апреле 1981 г. 44-й сессией Комитета по безопасности на море, а в
ноябре 1981 г. — 12-й сессией Ассамблеи ИМКО.
О д н а и з н аи б о л ее важ н ы х н о в е л л М П П С С -72 в с р авн ен и и с
М П П СС-60 заключалась в том, что были введены Правила, касаю щ и
еся плавания по системам разделения движения судов (СРД).
Впервые система разделения движения судов была установлена в
Дуврском проливе (самая узкая часть Ла-М анша, альтернативное назва
ние - Па-де-Кале) в 1967 г. Сначала она действовала на добровольной
основе, но в 1971 г. Ассамблея ИМ О приняла резолюцию, согласно ко
14
торой Правила плавания по системе разделения движения судов стали
обязательными. Принятые М ППСС-72 закрепили это положение.
Участниками М ППСС-72 сегодня являются 153 государства.
Прошло уже сорок лет со дня принятия этих поистине универсаль
ных международных правил, за это время поправки вносились ш есть
раз, причем последние поправки, принятые 29 ноября 2001 г., вступили
в силу 1 декабря 2009 г.
П р о ц е д у р а п р и н я ти я п о п р а в о к к М П П С С -7 2 и зл о ж е н а в ст.
VI Конвенции и основана на так называемом подразумеваемом (мол
чаливом) принятии (tacit acceptance).
Поправки обычно принимаю тся в три этапа.
1. Поправка к Правилам, предложенная участником Конвенции, по
его просьбе рассматривается в ИМ О.
2. Поправка, одобренная большинством в две трети присутствую
щих и имею щ их право голоса членов Комитета по безопасности на
море, направляется всем участникам Конвенции и членам Организа
ции не менее чем за ш есть месяцев до ее рассмотрения на Ассамблее
Организации. Лю бой участник Конвенции, не являю щ ийся членом
Организации, имеет право принять участие в Ассамблее Организации
при рассмотрении поправки.
3. Поправка, после ее одобрения большинством в две трети при
сутствующих и имею щ их право голоса на Ассамблее, направляется
Генеральным секретарем всем участникам Конвенции.
4. П оправка вступает в силу с даты, которая определяется А ссам
блеей при ее одобрении, если к более ранней дате, которая такж е
будет определена А ссам блеей, более одной трети участников К он
венции не заявят О рганизации об их возраж ении против поправки.
У казанны е даты определяю тся и приним аю тся больш инством в
две трети присутствую щ их и им ею щ их право голоса на А ссамблее
ИМ О.
М ППСС-72 включают в себя тридцать восемь Правил, которые,
в свою очередь, подразделяю тся на пять частей: Ч асть А. Общ ие
положения (General); Часть В. Правила плавания и маневрирования
15
(Steering and sailing rules); Часть С. Огни и знаки (Lights and Shapes);
Часть D. Звуковые и световые сигналы (Sound and Light signals); Часть
E. Изъятия (Exemptions).
Кроме того, М ППСС-72 имеют четыре Приложения, содержащие
технические требования, касаю щ иеся огней и знаков, их установки;
дополнительных сигналов для рыболовных судов, занятых ловом рыбы
вблизи друг друга; звукосигнальных устройств и меж дународных
сигналов бедствия.
Приложения I и IV были пересмотрены в 1987 г. с целью уточнения
ходовых огней, которые несут небольшие суда, и добавления «одоб
ренных сигналов, передаваемых системами радиосвязи» (речь идет о
сигналах бедствия, передаваемых в соответствии с ГМССБ). В 1993 г. в
Приложение IV дополнительно были внесены положения, касающиеся
сигналов радиолокационных маяков-ответчиков (транспондеров). В
2007 г. в Приложение IV дополнительно внесены положения, касаю
щ иеся подачи сигналов бедствия в соответствии с ГМССБ.
Поправки 1981 г. приняты 19 ноября 1981 г. Резолю цией ИМ КО
А.464 (XII) и вступили в силу 1 ию ня 1983 г. Их всего пятнадцать.
Наиболее серьезные изменения коснулись Правила 10. Так, судам, за
нятым деятельностью по обеспечению безопасности судоходства, такой
как дноуглубительные и исследовательские работы, было разреш ено
проводить их в системах разделения движения судов.
Поправки 1987 г. приняты 19 ноября 1987 г. (Резолюция ИМ О А.626
(15) и вступили в силу 19 ноября 1989 г. Поправки (всего их было
принято девять), в частности, затронули Правило 1 (е) - суда специ
альной конструкции, Правило 3 (h), в котором было сформулировано
определение судна, стесненного своей осадкой, и Правило 10 (с), уста
навливающее, что судно должно, насколько это практически возможно,
избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пере
секать полосу движения, то должно делать это, насколько возможно,
под прямым углом к общ ему направлению потока движения.
Поправки 1989 г. приняты 19 октября 1989 г. (Резолюция ИМ О А.678
(16) и вступили в силу 19 апреля 1991 г. Это была единственная поправ
16
ка, вносивш ая изменения в Правило 10 и ставивш ая своей целью пре
кратить без необходимости использование зон прибрежного плавания.
Было установлено, что суда, которые могут безопасно использовать для
транзитного прохода соответствующую полосу движения в системе
разделения, не должны использовать зоны прибрежного плавания.
Вместе с тем это ограничение не распространялось на суда длиной
менее 20 метров, парусные суда и суда, занятые ловом рыбы.
Восемь поправок 1993 г. приняты 4 ноября 1993 г. (Резолюция ИМ О
А.736 (18) и вступили в силу 4 ноября 1995 г. Касались большей частью
установки судовых огней.
Поправки 2001 г. приняты 29 ноября 2001 г. путем принятия Резо
люции А.910 (22) и вступили в силу 29 ноября 2003 г. Девять поправок
2001 г. ввели новые правила, относящиеся к экранопланам (wing-in-
ground - W IG- craft), а также внесли изменения, касающиеся огней и
звуковых сигналов. Было уточнено Правило 8, п.(а), согласно которому
любые действия судна, предпринимаемые для предупреждения столк
новения, должны предприниматься в соответствии с другими Правилами
МППСС-72.
Поправки 2007 г. приняты 29 ноября 2007 г. на 25-й Ассамблее ИМ О
путем принятия Резолюции А. 1004 (25). Вступили в силу 1 декабря
2009 г. Поправки касаются передачи сигналов бедствия согласно ГМССБ
(Приложение IV к М ППСС-72).
Таким образом, МППСС-72 - это одна из наиболее развитых универ
сальных международных конвенций, впитавшая многовековой опыт мо
реплавания и являющаяся характерным образцом претворения многочис
ленных международно-правовых обычаев в четкие договорные нормы
международного права. МППСС-72 имеют колоссальное практическое
значение для моряков. Это, пожалуй, единственная международная
конвенция, которая является настольной книгой любого судоводителя
независимо от национальности и размеров морского судна.
Особую сложность М ПП СС-72 представляю т для тех, кто впер
вы е берет их в руки и пытается самостоятельно понять их суть. Уже
неоднократно автору приходилось слышать, что текст М ПП СС-72
17
чрезвычайно тяжеловесен и труден для восприятия. С этим нельзя не
согласиться, отчасти это справедливо.
Во-первых, в Правилах используется особая терминология, которая
требует специальных знаний и практического опыта.
Во-вторых, необходимо учитывать, что первоисточник написан на
английском языке, а официальный перевод на русский язык, к сожа
лению, не всегда точен.
И, в-третьих, что, видимо, самое главное, толкование тех или иных
ключевых терминов и предписаний М ППСС-72, их анализ должны
осуществляться на стыке двух наук - судовождения и международного
морского права.
П оследний раз отечественный комментарий к М П П СС-72 изда
вался еще в СССР. Речь идет о книге А.П. Я скевича и Ю.Г. Зурабова
«Комментарии к МППСС-72». Что касается зарубежных авторов, то еще
в 1981 г. на русском языке вышла в свет книга двух английских авторов
А.Н. Коккрофта и Дж.Н.Ф. Ламейера «Толкование М ПП СС-72» (пер.
с англ. Н.Я. Брызгина и Н.Т. Ш айхутдинова). Вот, пожалуй, лишь
две серьезные работы, посвящ енные М ПП СС-72, заслуживаю щ ие
внимания профессионалов.
Требования и смысл М ППСС-72, по нашему глубокому убеждению,
профессиональные судоводители должны знать на память, так как в
условиях дефицита времени для принятия реш ения о расхождении
попросту не будет возможности обращаться к тексту Правил. Важно
понимать, что не всякая ошибка приводит к столкновению судов, но
всегда лю бое столкновение является следствием допущ енной ошибки
или целого ряда ошибок.
При работе над книгой был использованы судоводительские нара
ботки автора в период работы на судах под российским и иностранным
флагами, его современный яхтенный опыт, результаты деятельности
в качестве практикующего юриста, специализирую щ егося на морс
ком праве, а также научной и преподавательской работы в Институте
государства и права РАН и Центре морского права.
Следует отметить, что представленный вниманию читателей ком
18
ментарий выходит за пределы толкования тех или иных Правил, он
также содержит определенные рекомендации и анализ поведения судна
в различны х районах и условиях плавания.
Комментарий предназначен как для судоводителей, делающих свои
первые шаги в море, так и для профессионалов. Разумеется, автор ком
ментария не претендует на истину в последней инстанции и с благодар
ностью примет все предложения и замечания, которые просит высылать
на электронную почту gutsul@inbox.ru либо post@ sea-law.ru
Все они, безусловно, будут внимательно изучены и приняты во
внимание при последую щ ем переиздании книги.
Статья I (Article I)
Общие обязательства
General obligations
21
3. Ратификация, принятие, одобрение или присоединение осу
щ ествляются путем депонирования соответствующ его документа
у М ежправительственной морской консультативной организации
(далее именуемой О рганизацией), которая информирует прави
тельства государств, подписавш их настоящ ую Конвенцию или
присоединивш ихся к ней, о депонировании каждого такого доку
мента и о дате его депонирования.
Ratification, acceptance, approval or accession sh a ll be effected by the
deposit o f an instrum ent to that effect w ith the Inter-G overnm ental M aritim e
C onsultative O rganization (hereinafter referred to as the O rganization)
w hich sh a ll inform the G overnm ents o f States that have signed or acceded
to the presen t C onvention o f the deposit o f each instrum ent and o f the date
o f its deposit.
Статья III (Article III)
Распространение применения на территории
Territorial application
4. Г е н е р а л ь н ы й с е к р е т а р ь и н ф о р м и р у е т всех у ч а с т н и к о в
К онвенции о лю бом уведом лении отн оси тел ьн о р а с п р о стр а н ен и я
п ри м ен ен и я Конвенции или его отозвании, сделанном в соответствии
с этой статьей .
The Secretary-General shall inform all Contracting Parties o f the
notification ofany extension or withdrawal o f any extension communicated
under this Article.
С т а т ь я IV (A rticle IV)
Вступление в силу
Entry into force 1
23
The present C onvention shall enter into fo rc e tw elve m onths a fter the
date on w hich a t least 15 States, the aggregate o f w hose m erchant
fle e ts constitutes not less than 65 p e r cent by num ber or by tonnage
o f the w orld fle e t o f vessels o f 100 gross tons a n d over have becom e
P arties to it, w hichever is a ch ievedfirst.
b) Независимо от положений подпункта (а) данного пункта,
настоящая Конвенция не вступит в силу до 1 января 1976 г.
N o tw ith sta n d in g th e p ro v isio n s in su b -p a ra g ra p h (a) o f th is
paragraph, the p resen t C onvention sh a ll not enter into fo rc e before
1 January 1976.
Статья V (Article V )
Пересмотр Конвенции
Revision conference
1. Н астоящ ая К он в ен ц и я и П р ав и л а д еп о н и р у ю тся у
О р г а н и за ц и и , п о с л е ч его Г ен ер а л ь н ы й с е к р е т а р ь н а п р а в и т
и х за в е р е н н ы е п о д л и н н ы е к оп и и в сем п р а в и т е л ь ст в а м г о су
д а р с т в , к отор ы е п о д п и са л и К он в ен ц и ю или п р и со ед и н и л и сь
к н ей .
The p resen t C onvention a n d the R egulations sh a ll be deposited w ith the
O rganization, and the Secretary-G eneral shall transm it certified true copies
th ereo f to a ll G overnm ents o f States that have sig n ed this C onvention or
acceded to it.
28
2. По вступлении в силу настоящ ей К онвенции ее текст будет
переслан Генеральны м секретарем О рганизации О бъединенны х
Н аций для регистрации и публикации в соответствии со статьей
102 Устава О рганизации О бъединенны х Н аций.
W hen th e p re se n t C onvention en ters into fo rc e , th e te x t sh a ll be
tra n sm itted by the Secretary-G eneral to the S ecreta ria t o f the U nited
N ations fo r registration a n d publication in accordance w ith A rticle 102 o f
the C harter o f the U nited N ations.
30
М ЕЖ ДУН АРО ДНЫ Е ПРАВИЛА П РЕДУПРЕЖ ДЕН И Я
СТОЛКН О ВЕН И Й В М ОРЕ, 1972 Г.
INTERNATIONAL REGULATIONS
FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972
П равило 1 (Rule 1)
Применение
Application
31
c) Н ичто в настоящ их П равилах не должно служить препятс
твием к действию лю бы х особы х правил, устанавливаемы х
правительством любой страны относительно дополнительных
стационарны х или сигнальны х огней, или звуковых сигналов
для военных кораблей и судов, идущ их в конвое, а такж е от
носительно дополнительны х стационарны х или сигнальных
огней для рыболовных судов, заняты х ловом ры бы в составе
флотилии. Эти дополнительны е стационарны е или сигналь
ные огни, или звуковые сигналы должны быть, насколько это
возможно, такими, чтобы их нельзя было по ош ибке принять
за один из огней или сигналов, установленных настоящ ими
П равилами.
N othing in these Rules shall interfere with the operation o f any special
rules made by the Government o f any State with respect to additional
station or signal lights or whistle signals f o r ships o f w ar and vessels
proceeding under convoy, or with respect to additional station or signal
lights fo rfish in g vessels engaged in fish in g as a fleet. These additional
station or signal lights or whistle signals shall, so f a r as possible, be
such that they cannot be mistaken f o r any light or signal authorized
elsewhere under these Rules.
33
риториального м оря и внутренних м орских вод, такж е как и на
реках, озерах или внутренних водны х путях, которые соединены
с м орем , особы е - м естны е правила. В м есте с тем таки е правила,
во избеж ание путаницы и, соответственно, угрозы безопасности
п лавани я, долж ны бы ть в м аксим альной степени приближ ены к
М П П С С . Если каких-либо особы х правил прибреж ное государство
не установило, то предполагается, что в полном объем е действую т
М П П С С . Также в части, не охваты ваем ой м естны м и правилам и,
действую т М П П СС.
М естны е правила издаю тся с учетом специф ики тех или иных
районов. Н апример, сущ ествую т П равила плавания в Ч ерном орс
ких проливах, П равила плавания в Суэцком канале, О бязательны е
П остановления по порту Санкт-П етербург и др. В се они, а такж е
текущ ие изменения и дополнения к ним публикую тся в И звещ ениях
мореплавателям ( N otices to M ariners), по которым корректирую тся
лоции и карты.
Х арактерны м примером в этой связи являю тся О бщ ие правила
плавания и стоянки судов в морских портах Российской Ф едерации и
на подходах к ним, утвержденные приказом М интранса № 140 от 20
августа 2009 г. Так, согласно п. 78 указанных Правил судно, стоящее
на рейде с заведенными с кормы якорями, кроме огней и знаков, пре
дусмотренных М ППСС-72, несет в темное время суток белый огонь, а
в светлое время суток - красный флаг, спущ енные с кормы у якорной
цепи на половину высоты борта.
Н адо о тм ети ть, что и н о гд а го су д ар ство р а с п р о с т р а н я е т д е й с
тв и е М П П С С и н а свои в н у тр ен н и е вод н ы е п ути . Н ап р и м ер , с о
гл асн о п р и казу М и н и с те р с тв а окр у ж аю щ ей среды и п ри род н ы х
р е с у р с о в РФ от 12 сен тяб р я 1994 г. № 359 «О б у тв ер ж д ен и и
н о р м ати вн ы х д о к у м ен то в по у п о р яд о ч ен и ю п о л ьзо в а н и я м ал о
м ер н ы м и судам и, б азам и д л я их сто ян о к , п л яж ам и и а ттестац и и
гр а ж д а н н а п раво у п р а в л е н и я судам и» у с та н о в л е н н ы е н а судне
о т л и ч и т е л ь н ы е о г н и , зв у к о в ы е и с в е т о в ы е с и г н а л ы д о л ж н ы
с о о тв ет с тв о в а ть тр е б о в а н и я м П р ав и л п л аван и я по вн у тр ен н и м
34
во д н ы м п у тя м и л и М е ж д у н ар о д н ы х п р а в и л п р е д у п р е ж д е н и я
сто л кн о в ен и я судов в м оре.
Н ациональны е компетентные органы прибреж ного государства
вправе устанавливать особые правила, касаю щ иеся дополнительных
огней и сигналов для особых категорий судов - военных кораблей и
судов, идущих в конвое, а также для рыболовных судов, занятых ловом
рыбы в составе флотилии. Однако государства-участники М ППСС
взяли на себя обязательство обеспечивать, чтобы такого рода сигна
лы нельзя было по ошибке принять за какой-либо огонь или сигнал,
предусмотренный М ППСС.
В этой связи заслуживает внимания действующее и в настоящее
время Соглашение между СССР и СШ А о предотвращении инцидентов
в открытом море и воздушном пространстве над ним 1972 г. ( Россия -
правопреемница), устанавливающее, например, что «Стороны примут
меры по неукоснительному соблюдению командирами своих кораблей
буквы и духа Международных правил предупреждения столкновения
судов в море 1972 года (М ППСС-72)».
Аналогичные положения содержат и другие двусторонние согла
шения, заклю ченные Россией, например, с П ортугалией (2000 г.),
Турцией (2004 г.) и др.
Н а тех судах, где не могут быть выполнены требования М ППСС в
отношении числа, положения, дальности или сектора видимости огней
или знаков, а такж е расположения и характеристик звукосигнальных
устройств, допускаю тся отступления. Однако такие отступления раз
реш ается осущ ествлять не ниже, чем на уровне нормативных актов,
издаваемых правительством, и во-вторых, они должны быть минималь
ными. Такого рода необходимость отступить от положений М ППСС
может возникнуть, например, на плавучих самоходных кранах больших
размеров, авианосцах и т.д.
Примером в этой связи может служить гибель подводной лодки
S-51 ВМ С США.
С теплохода «Рим», находившегося в двенадцати милях от Блэк-
Айленда, справа по курсу был замечен белый, низко расположенный
35
над водой огнь. П еленг на него не менялся, и поэтому было решено,
что виден кормовой огонь попутного судна. Только когда расстояние
сократилось до 1 каб., судоводители «Рима» увидели красный бортовой
огнь, показывающий, что это судно, идущ ее справа на пересечение
курса, которому они обязаны уступить дорогу. Н а «Риме» дали полный
задний ход, но избежать столкновения не удалось, судно протаранило
подводную лодку и потопило ее.
Расследованием было установлено, что ходовые огни на подводной
лодке были установлены с большим отступлением от Правил, в резуль
тате чего свет топового огня меш ал видимости бортовых огней.
Следует указать на комплексный характер МГШСС. Это означает,
что нельзя рассматривать то или иное правило в отрыве от других пра
вил. Очевидно, что соблюдение того или иного правила вне контекста
других правил не обеспечит безопасного плавания судна, необходимо
неукоснительное соблюдение всех правил в комплексе.
Также нужно подчеркнуть, что М ПСС не рекомендуют, а обязыва
ю т судно выполнять то или иное правило в соответствии с конкретно
сложившейся обстановкой.
П равила должны вы полняться в равной степени всеми судами,
независимо от их принадлежности (государственные или частновла
дельческие), назначения, тоннажа, скорости, степени оснащ енности
техническими средствами судовождения и наблюдения, рода движи
теля и т.д.
В целом же, как мы видим, предусматривается три случая возмож
ных изъятий из Правил.
1. Территориальное изъятие. Государство в своих внутренних во
дах (акватории портов, бухты, заливы , губы, лиманы , реки, озера и
проч.) вправе (но не обязательно должно!) устанавливать свои особые
правила, которые могут отличаться от М ПП СС-72, но с условием, что
о н и в м а к с и м а л ь н о в о зм о ж н о й с т е п е н и б уд ут б л и зк и к н и м .
2. Ф ун кциональное изъятие. О но касается у стан овки доп ол н и
тел ьн ы х огней, знаков или звуковы х сигналов для военны х кораб
лей и судов, идущ их в конвое, и дополнительны х огней либо знаков
36
д ля р ы б ол овн ы х судов, зан яты х ловом ры бы в со ставе ф лотилии.
Таким образом , р ы б ол овн ы е суда в составе ф лотилии и м еет право
только на особы е огни и знаки, что же касается звуковы х сигналов,
то он обязаны подавать их в соответстви и с М П П С С -72.
Вместе с тем следует иметь в виду, что ничто не мешает властям того
или иного государства обязать свои военные корабли, суда, идущ ие в
конвое, и рыболовные суда, занятые ловом рыбы в составе флотилии,
полностью придерживаться М ППСС-72.
3. И зъятие, касаю щ ееся специальны х судов (по конструкции или
назначению ). Действительно, иногда на практике м огут возникать
ситуации, когда тому или иному судну в силу его особой конструкции
(например, плавучая буровая установка) или назначения (например,
плавучий док) довольно трудно вы полнить положения М П П СС-72 в
части, касаю щ ейся требований к огням, знакам и звукосигнальны м
устройствам. В этом случае эти требования вы полняю тся настолько
близко к П равилам, насколько это возможно прим енительно к дан
ному судну.
П равило 2 (Rule 2)
Ответственность
Responsibility
39
проходит поблизости. Силы присасывания судов от действия полей
давления также больше на мелководье, и это, вероятно, сказывается
на управляемости судов.
6. П равило 10 относится только к системам разделения путей. До
принятия И М К О 1 систем а долж на быть одобрена Ассамблеей, ко
торая созывается один раз в два года. П равительство может, однако,
в срочных случаях создать новую систему до получения санкции
ИМ КО. Если система относится к меж дународным водам, то она не
обязательна для судов всех наций, но при этом выполнение положений
П равила 10 будет соответствовать хорош ей морской практике.
В целом же пункт (Ь) настоящего Правила можно сформулировать
предельно просто: «Лучше разойтись с судном без соблюдения правил,
чем столкнуться с ним с соблюдением всех правил».
Правило 3 (Rule 3)
Общие определения
(General Definitions)
40
b) Термин «судно с механическим двигателем» означает лю бое
судно, приводимое в движ ение механической установкой.
The term «pow er-driven vessel» m eans any vessel p ro p e lle d by
machinery.
42
v) судно, занятое тралением мин;
a vessel engaged in m inesweeping operations;
43
1) Термин «ограниченная видимость» означает лю бы е условия,
при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, сне
гопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо
другим подобным причинам.
The term «restricted visibility» means any condition in which visibility
is restricted by fo g , mist, fa llin g snow, heavy rainstorms, sandstorm s
or any other sim ilar causes.
О с о б е н н о с т ь ю П р а в и л а об о б щ и х о п р е д е л е н и я х (« g e n e ra l
definitions») является тот факт, что перечень судов не имеет исчерпыва
ющего характера. Сюда могут быть включены лю бые плавучие средс
тва, используемые или могущие быть использованными в качестве
средств передвижения по воде, в частности, плавучие краны, плавучие
доки, плавучие буровые установки (не закрепленные к морскому дну),
землечерпательные снаряды, яхты, шлюпки и т.д.
К неводоизмещающим судам относятся суда на воздушной подушке
и на подводных крыльях.
Гидросамолет, находящийся на воде, рассматривается применительно
к настоящим Правилам как судно с механическим двигателем и обязан
держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение (Правило
18 (е), также выставлять соответствующие огни и знаки (Правило 31).
Судно с механическим двигателем считается парусным, когда не
использует двигатель и идет только под парусом.
1Резолюция ИМО А.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.
2IMO Resolution .А.910 (22), adopted 29 November 200
44
Судно, лиш енное возм ож ности уп равляться («vessel not under
com m and»), в силу исклю чительных обстоятельств не в состоянии
м аневрировать, как предписано М П П СС. П од исклю чительны м и
обстоятельствами понимаются как внутренние технические причины
(например, повреждение пера руля), так и внешние факторы (например,
в результате штормовой погоды судно фактически потеряло способ
ность управляться). Для парусного судна таким обстоятельством может
явиться потеря парусов.
Вместе с тем капитан должен быть готов доказать правомерность
выставления огней и знаков, относящ их его судно к данной категории.
К примеру, потеря управляемости при снижении хода до минималь
ного для приемки лоцмана не дает основания считать судно в данной
ситуации лишенным возможности управляться. Данное судно в любой
момент может дать полный ход и, если потребуется, уступить дорогу
другому судну.
Нередко на практике суда в ожидании указаний судовладельца или
фрахтователя ложатся в дрейф, переводят машину, например, в часовую
готовность и выставляют огни и знаки, указывающ ие на то, что они
лиш ены возможности управляться. Вряд ли можно считать подобные
действия правомерными. Делается это, скорее, в целях привлечения
внимания других судов, которые, разумеется, стараю тся обходить
опасные суда на достаточном расстоянии. Однако в случае столкнове
ния, вероятнее всего, судно, выставивш ее такие огни и знаки, не будет
отнесено к лиш енным возможности управляться.
Приведенный перечень работ, даю щ их основание для отнесения
того или иного судна к категории «ограниченных в возможности м а
неврировать» («vessel, restricted in her ability to m anoeuvre») также не
является исчерпывающим. Это могут быть любого рода работы, име
ющие такой характер, что судно не может уступить дорогу другому
судну, хотя последнее, на первый взгляд, имеет на это право. Следует
иметь в виду, что судно, ограниченное в возможности маневрировать
не обязательно следует на м алом ходу, а может иметь достаточно
высокую скорость.
45
Судно, стесненное своей осадкой («vessel, constrained % her
draught»), означает судно, которое в связи с соотнош ением его Осадки
и имею щ егося под килем запаса глубины не способно маневрировать
в соответствии с М ППСС. Причем имею тся в виду два фактора, ока
зывающ ие негативное влияние на способность данного судна манев
рировать. Во-первых, судно не может выйти за пределы фарватера,
по которому движется, и поэтому в расчет берется ш ирина фарватера
(доступная ш ирина судоходных вод). Во-вторых, даже если осадка
позволяет данному судну безопасно пройти в данном районе, малый
запас глубины под килем в значительной степени ухудшает маневрен
ные характеристики судна. Например, из-за влияния мелководья может
увеличиться время поворота или в несколько раз возрасти диаметр
циркуляции судна.
В соответствии со статьей 1 Руководства по единому применению
некоторых Правил М ППСС-72 в качестве фактора, определяющего,
можно ли рассматривать судно как стесненное своей осадкой, сле
дует использовать не только глубину, но также и доступную ширину
судоходных вод. Должное внимание необходимо также обращ ать на
влияние малой глубины под килем, на маневренные качества судна и,
таким образом, на его способность отклониться от курса, которым оно
следует. Судно, идущ ее в районе, в котором оно имеет малую глубину
под килем, но достаточное пространство для предпринятая действий
для избеж ания столкновения, нельзя считать судном, стесненны м
своей осадкой.
П онятие «судно н а ходу» («vessel under way») имеет принципи
альное значение. Судно считается н а ходу, если прочно не связано с
грунтом (например, на якоре или мели), либо через какое-либо гидро
техническое сооружение (бочка, причал, монобуй и т.д.) или другое
судно (например, ошвартовано к судну, которое, в свою очередь, стоит
на якоре) таким образом, что не имеет движения.
Следует иметь в виду, что понятием «судно на ходу» охватывается
как судно, имею щ ее ход, так и судно, не имею щ ее хода относительно
воды. В о втором случае речь идет, например, о дрейфую щ ем судне с
46
застопоренной машиной. Оно также считается судном на ходу. Таким
образом, судно, будучи на ходу, может остановиться и не иметь хода
относительно воды.
Об этом четко и недвусмысленно сказано в статье 2 Руководства
по единому применению некоторых Правил М ППСС-72: «Применяя
термин «на ходу», мореплавателям следует также иметь в виду Пра
вило 35 (Ь), в котором говорится, что судно, будучи на ходу, может
остановиться и не иметь хода относительно воды».
С ледовательно, судно с м еханическим двигателем считается на
ходу и тогда, когда оно врем енно застопорило свои маш ины , нахо
дится без поступательного движения, но имеет возможность в лю бой
м омент дать ход. В ночное врем я и при ограниченной видим ости
такое судно долж но нести ходовы е огни, хотя н а этот м омент оно
не им еет хода.
Термин «на ходу» в конечном счете означает, что судно ничем не
ограничено в своих маневрах и может работать своими машинами.
Судно считается находящимся на ходу, когда при съемке с якоря
якорь встал, то есть отделился от грунта, хотя ещ е и не выбран пол
ностью. Как только якорь встал, в ночное время и при ограниченной
видимости должны быть включены ходовые огни.
Судно, которое снимается со швартовов, считается на ходу с момента
отдачи последнего швартова.
П онятия «судно на ходу» и «судно не н а ходу» им ею т весьм а
важ ное практическое значение. Бы ваю т случаи, когда судно, н а
ходящ ееся в движ ении, при особ ы х об стоятельствах не долж но
считать себя н а ходу.
П рим ером здесь может служ ить случай с парусны м судном «Бук-
херст». В о врем я ш торм а это судно было сорвано с якоря, вклю чило
ходовые огни и начало дрейфовать, после чего столкнулось с другим
судном. П ри разборе дела о столкновении бы ло указано, что «Бук-
херст» не им ел права нести ходовы е огни, поскольку хотя и им ел
поступательное движ ение, но бы л неуправляем ы м и не держ ался
определенного курса.
47
Наибольшая длина и ш ирина отражается в М ерительном свидетель
стве, выдаваемом, соответствующим классификационным обществом
(Российский морской регистр судоходства, Регистр Ллойда, Амери
канское бюро судоходства и др.).
Понятие «суда на виду друг у друга» следует толковать таким об
разом, что речь идет исключительно о визуальной видимости судов:
днем - по силуэтам, ночью - по огням. Причем, видимо, необходимо
определить ракурс судна для того, чтобы считать его находящимся на
виду. Суда, обнаружившие друг друга, например, с помощью радио
локатора, не могут считаться судами на виду друг у друга. Вместе с
тем, если суда не наблюдают друг друга визуально в условиях хорошей
видимости и на достаточно близком расстоянии, например, в силу
ненадлежащ ей организации вахтенной службы на мостике, это вовсе
не означает, что они не считаются судами, находящимися на виду друг
У друга.
Термин «ограниченная видимость» («restricted visibility») такж е не
носит исчерпывающего характера. Н аряду с указанными условиями
видимость может быть ограничена, например, из-за сильного дыма.
Критерием ограниченной видимости может выступать дальность
видимости бортовых огней судна. То есть если вы обнаружили судно
по радиолокатору, но при сближении менее чем 3 мили не видите его
бортовых огней, есть все основания считать, что суда находятся в
условиях ограниченной видимости.
Введение термина «экраноплан» является одной из последних но
велл М ППСС-72. Под экранопланом понимается высокоскоростное
транспортное средство, летящее в пределах действия аэродинамическо
го экрана, то есть на относительно небольш ой (до нескольких метров)
высоте от поверхности воды. Вместе с тем экранопланы способны пере
двигаться и над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд). Экраноплан,
таким образом, объединяет в себе лучш ие качества судна и самолёта.
Но поскольку основным режимом эксплуатации экраноплана является
полёт в непосредственной близости к поверхности с использованием
«экранного эффекта», то он рассматривается как судно.
48
ЧАСТЬ В. ПРАВИЛА ПЛАВАН И Я И М АНЕВРИРОВАНИЯ
PART В - STEERING AND SAILING
РАЗДЕЛ!.
ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ
SECTION1.
CONDUCT OF VESSELS IN ANY CONDITION OF VISIBILITY
П равило 4 (Rule 4)
Применение
Application
а) Всем судам:
B y all vessels:
i) состояние видимости;
the state o f visibility;
ii) плотность движения, включая скопление рыболовных или
лю бы х других судов;
the traffic density including concentrations o f fishing vessels or any
other vessels;
iii) маневренны е возможности судна, и особенно расстояние,
необходимое для полной остановки судна, и поворотливость
судна в преобладающ их условиях;
the m anoeuvrability o f the vessel w ith special reference to stopping
distance and turning ability in the prevailing conditions;
iv) ночью - наличие фона освещ ения как от береговых огней,
так и от рассеяния света собственны х огней;
at night the presence o f background light such as from shore lights
or from back scatter o f her ow n lights;
52
v) состояние ветра, моря и течения и близость навига
ционных опасностей;
the state o f wind, sea and current, and the proxim ity o f navigational
hazards;
vi) соотнош ение между осадкой и имею щ имися глубинами.
the draught in relation to the available depth o f water.
54
новка судна на дистанции, равной половине дальности визуальной
видимости.
При прочих равных условиях судно, использующее радиолокатор,
может иметь большую скорость, чем судно, не ведущее радиолокаци
онное наблюдение.
Новая безопасная скорость должна быть применена тогда, когда
установленная скорость недопустима и опасна.
Из П р ав и л а вы текаю т д ва осн о вн ы х взаи м о зави си м ы х т р е
б о в а н и я , с в я за н н ы х с б е зо п а с н о й с к о р о с тью . В о -п е р в ы х , это
возм ож ность надлеж ащ его и эф ф ективного д ей стви я для п ред уп
реж д ен и я столкн овен и я, во-вторы х - остан о вк а судна в п ределах
расстоян и я, необходим ого при соответствую щ их обстоятельствах
и условиях.
Очень важно отметить, что небезопасной считается не только чрез
мерно высокая скорость, которая заставляет принимать реш ения в ус
ловиях дефицита времени, но и чрезмерно малая скорость, снижающая
управляемость судна и ухудшающая его маневренные характеристики,
что, в свою очередь, не позволяет предпринять эффективные действия
для предупреждения столкновения.
Критерии безопасной скорости разбиты на две группы: для всех
судов и дополнительно для судов, использующих радиолокатор.
Не случайно в качестве первого по важности критерия упоми
нается состояние видимости. Действительно, именно видимость на
данный момент определяет выбор безопасной скорости. При обычных
условиях плавания безопасной, видимо, будет заданная техническая
скорость. Если же судно попадает в густой туман, то скорость его
должна быть минимальной, обеспечивающей одновременно хорошую
управляемость.
Если судно следует в плотном потоке движения, то безопасной
будет средняя скорость движения потока.
Под плотностью движения можно понимать число движущихся
судов, приходящихся на единицу площ ади акватории.
55
Особенно велика плотность движения судов при подходе к узкостям,
в самих узкостях и на выходе их них. В М ППСС в этой связи также
упоминается скопление рыболовны х или других судов. Например,
у побережья Германии в Северном море нередки случаи скопления
парусных яхт при проведении спортивных соревнований, регат и т.п.
Такого рода факторы необходимо учитывать при назначении безопас
ной скорости.
Лицо, управляющее судном, в числе факторов при выборе безопас
ной скорости должно принимать по внимание маневренные элементы
своего судна, в особенности, расстояние, необходимое до полной оста
новки судна. Так, для танкеров типа VLCC (very large crude oil carrier)
такое расстояние может достигать нескольких миль. Например, танкер
дедвейтом около 150 тыс. т (длина 300 м, ш ирина 45 м), следую щий с
грузом со скоростью около 14 узлов, при переводе ручки машинного
телеграфа с «полного переднего хода» на «стоп» будет иметь движ е
ние еще в течение получаса и пройдет около 3 миль. П ри даче же с
«полного переднего хода» - «полный назад» (наиболее эффективный,
но губительный для машины режим) время движения вперед составит
около 10 минут и танкер пройдет еще около 1 мили.
Что же касается поворотливости в преобладающих условиях, то
речь идет о необходимости учета неблагоприятных условий плава
ния, которые могут ухудшить поворотливость, например, мелководья
или штормового ветра. В этих случаях, например, может значительно
увеличиться диаметр циркуляции.
Плавание в ночное время вблизи берегов или, например, в райо
нах, изобилующ их действую щими буровыми установками, где «море
огней», может быть в значительной степени осложнено.
Следует указать на не совсем точный перевод пункта (iv) Правила
6. Речь идет не о «рассеянии света собственных огней», а, на наш
взгляд, именно об обратном отражении судовых огней («back scatter»).
Вышеуказанные факторы также должны приниматься во внимание при
выборе безопасной скорости.
Состояние ветра, моря и течения, близость навигационных опас
56
ностей ограничиваю т маневренны е возмож ности судна и поэтому
также должны учитываться судоводителями при назначении скорости,
которая может при данных условиях считаться безопасной.
Что касается соотношения м еж ду осадкой и имею щ имися глуби
нами, то, очевидно, подразумевается необходимость учета влияния
мелководья и ширины фарватера, которые уже упоминались в коммен
тарии к термину «судно, стесненное своей осадкой».
Пункт (Ь) данного Правила распространяется только на суда, ис
пользующие радиолокатор. Вместе с тем нужно отметить, что в настоя
щее время судно без радиолокатора - скорее, исключение, чем правило.
Сегодня даже большинство современных яхт имею т радиолокаторы.
Ряд государств (например, СШ А) вообще не дает разреш ения на заход
судна в их внутренние морские воды без наличия радаров.
Подпункты (i) и (ii) пункта (Ь) отражают технические особенности
радаров (термины «радар», «РЛС» и «радиолокатор» - имеют одно
и то же значение), которые могут повлиять на величину безопасной
скорости. В частности, ограничения радиолокационного оборудования
могут накладываться в связи с наличием так называемых мертвых
секторов РЛС, большей частью на кормовых курсовых углах, где радар
«не видит» объекты из-за наличия дымовой трубы, или на сверхмалых
дистанциях.
М алы е объекты (небольш ие ры боловны е суда, яхты и пр.) легче
всего обнаружить на м алы х ш калах дальности. Но в то же время
необходимо периодически переключаться на дальние ш калы дально
сти с тем, чтобы заблаговременно обнаружить и оценить опасность
столкновения с другими судами, находящ имися на более дальних
дистанциях.
Следует иметь в виду, что при сильном волнении моря на экране
радара может наблюдаться сильная засветка, которая может затруд
нить обнаружение цели. Нередко, например, в условиях тумана, м о
гут появиться помехи, которые ошибочно можно принять за цель и
предпринять небезопасный маневр. С другой стороны, необдуманное
игнорирование таких ложных целей может привести к тому, что не бу
57
дут приниматься во внимание реальные цели. Особенно сложно вести
радиолокационное наблюдение во время сильного дождя.
М алы е суда не м огут быть обнаружены с помощью РЛС на доста
точно большом расстоянии, поэтому может возникнуть необходимость
маневрирования в условиях опасного сближения. Особую опасность
представляет лед, даю щ ий на экране весьм а слабый сигнал, который
не всегда можно обнаружить. К числу подобных плавающих объектов
можно отнести, например, бревна, которые могут распороть днище
яхты.
Если число целей на экране радара так велико, что возникает слож
ность в их обработке, то соответствующей долж на быть и безопасная
скорость.
Наконец, в число факторов, используемых при назначении безо
пасной скорости для судов, ведущих радиолокационное наблюдение,
М ППСС включают более точную оценку видимости, которая осущ ест
вляется путем сопоставления расстояния до объекта, измеренного с
помощью РЛС, и визуального открытия этого объекта. Однако следует
соблюдать осторожность в такой оценке из-за опасности перепутать
объект, наблюдаемый по радару, с другим объектом, открывшимся
визуально.
П равило 7 (Rule 7)
Опасность столкновения
Risk o f collision
П равило 8 (Rule 8)
Действия для предупреждения столкновения
Action to avoid collision
61
его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать
ряда последовательны х небольш их изменений курса и (или)
скорости.
A n y alteration o f course and/or sp eed to avoid collision shall, i f the
circumstances o f the case admit, be large enough to be readily apparent
to another vessel observing visually o r by radar; a succession o f sm all
alterations o f course and/or speed sh o u ld be avoided.
Правило 9 (Rule 9)
Плавание в узкостях
Narrow channels
а) Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно
держаться внеш ней границы прохода или фарватера, которая
64
находится с его правого борта настолько близко, насколько это
безопасно и практически возможно.
A vessel proceeding along the course o f a narrow channel or fairw ay
shall keep as near to the outer lim it o f the channel or fairw ay which
lies on her starboard side as is safe a n d practicable.
66
g) Лю бое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать
постановки на якорь в узком проходе.
A ny vessel shall, i f the circumstances o f the case admit, avoid anchoring
in a narrow channel
67
Рекомендуется сделать так называемый «подъем» карт узкости. Под ним
понимают контрастное обрисовывание (обведение) простым карандашом
опасных изобат, отличительных глубин, участков с сильным течением,
приметных навигационных и радиолокационных ориентиров; легкую
заштриховку банок, рифов, отмелей и других подводных опасностей;
прочерчивание ограждающих изолиний, а также пеленгов на отдельные
объекты с указанием расстояний до них в кабельтовых.
О бычно в узкостях установлены рекомендованные пути движ е
ния, нанесенные н а карту типографским способом. Если же их нет,
необходимо выполнить предварительную прокладку. О трезки пути
выбираю т так, чтобы по носу или корме были естественные створы
либо хорошо видимые ориентиры. Хорошо, если такие же ориентиры
(островки, мысы, маяки) будут на траверзны х направлениях. О ни ста
нут надежными опорными пунктами, обеспечивающими визуальный и
радиолокационный контроль за своевременностью изменения курса.
Исходя из глубин и осадки судна нужно предварительно сделать
соответствующие расчеты, чтобы при выбранной скорости и наличии
волнения судно всегда имело достаточный запас воды под килем и
достаточную управляемость.
При проходе узкости важнейшее значение для обеспечения безопас
ного плавания им еет надлежащ ая организация службы на мостике.
Н аряду с капитаном и вахтенным помощником должны привле
каться и другие штурмана с тем, чтобы был обеспечен непрерывный
контроль за перемещением судна точно по проложенному курсу. Вместе
с тем следует учесть, что чрезмерно больш ое число людей на мостике
будет только мешать капитану.
Особое внимание следует обратить на контроль за действиями ру
левого, четкого и правильного исполнения им команд.
Характерный в этой связи пример. Судно «Ф» в густом тумане входи
ло в Авачинскую губу курсом 343 градуса. Когда очередная обсервация
оказалась немного правее линии курса, капитан отдал команду лечь на
340 градусов. Рулевой не отрепетовал команду, ошибочно воспринял ее
как 240 градусов и привел судно на новый курс. Грубый промах никто
68
не зам ети л , и ч ер ез н есколько м и н у т судно уж е бы ло н а ри ф ах.
П ри подходе к узкости по реш ению капитана вахта может быть
усилена. В этот период:
• устанавливается повы ш енная готовность главного двигателя к
изменению реж им а движ ения (маневренный реж им ) и назначается
для данных условий безопасная скорость судна;
• управление рулем переводится на ручное;
• якоря готовятся к немедленной отдаче;
• проверяю тся звуковые и световые средства сигнализации, и с
правность навигационных огней и знаков, предписанных М ППСС-72
и местными правилами;
• включается эхолот и сравниваю тся его показания с глубинами на
морской навигационной карте;
• включаются и опробуются РЛС и другие необходимые системы
и приборы;
• на ленте курсографа делается отметка времени;
• вклю чается УКВ радиостанция на дежурный прием, при необхо
димости дается оповещение;
• определяется место судна наиболее точным способом;
• при необходимости заблаговрем енно устанавливается связь с
лоцманской станцией и уточняются место и время встречи лоцмана,
а в районе действия системы управления (регулирования) движением
судов подается заявка на проводку.
При плавании в узкости долж ны быть обеспечены:
• непрерывное и надежное наблюдение за обстановкой;
• надеж ная управляемость судна;
• тщ ательное непреры вное счисление пути и точны й учет всех
факторов, влияю щ их на движение судна;
• точное и быстрое определение места судна выбранными способами
с необходимой частотой;
• контроль счисления ограждаю щ ими изолиниями;
• своевременность и точность выполнения всех поворотов и необ
ходимых остановок судна.
69
К а н а л ы . Особенно сложным в навигационном отношении является
плавание в канале.
При движении судна по каналу увеличиваю тся волнообразование
и сопротивление воды, скорость движения уменьшается.
При смещении судна с оси канала и движении вблизи его бровки
возникают силы отталкивания от берега, вследствие чего нос судна
стремится развернуться в сторону оси канала, а корма «присасывается»
к берегу. Для воспрепятствования такого «присасывания» и обеспече
ния прямолинейного движения судна вдоль откоса канала руль следует
положить в сторону бровки. При этом если скорость движения вдоль
откоса канала уменьш ается, то судно уходит в сторону берега, а при
увеличении скорости - в сторону оси канала. Необходимо такж е учи
тывать возможность ухода носовой оконечности судна от мели.
П ри движ ении м имо расш иренны х участков канала вследствие
асимметрии обтекания корпуса потоком воды у судна увеличивается
рыскливость. При подходе к такому участку оно стремится развернуться
в сторону расширения, после прохода - в противоположную сторону.
На прямолинейном участке канала судно должно следовать по его оси.
Уклонение от оси канала допустимо лишь при расхождении судов.
При расхождении для двухвинтового судна желательно работать
одним винтом, расположенным к осевой линии канала. В этом случае
уменьшается отсос воды со стороны берега, к которому подошло судно,
что приводит к уменьш ению ухода его от откоса.
Для улучшения управляемости судов в момент расхождения частота
вращения движителей на некоторый момент может быть увеличена.
Это не вызовет резкого увеличения скорости.
При встречах и обгонах судов в каналах просадка увеличивается более ин
тенсивно, чем на глубокой воде, и это необходимо учитывать судоводителю.
Подходя к глубоким выемкам и поворотам канала, где судовой ход
не просматривается, необходимо заранее уменьшать скорость, следо
вать с осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал,
предписанный правилом 34 (в) М ППСС-72, а также по возможности
оповещать другие суда по УКВ-связи о своем подходе к криволиней
ному участку. Судно необходимо вести ближе к выпуклому берегу.
70
При сильном ветре безопасность расхождения в некоторых случаях
может быть обеспечена только при остановке одного из встречающихся
судов и смещении его с оси канала.
Проходя мимо стоящих у берега судов, необходимо заблаговременно
снижать скорость движения до минимальной.
Р асхож ден ие н а б л и зки х т р а в е р з н ы х р а с с т о я н и я х . Одной из
опаснейших навигационных ситуаций является расхождение судов на
близких траверзных расстояниях. В том случае на их корпуса могут
воздействовать дополнительные внешние силы, обусловленные гид
родинамическим воздействием корпусов. В результате действия этих
сил суда могут терять управляемость, и может возникать аварийная
ситуация - происходить столкновения судов.
Встречные суда должны первоначально уклониться таким образом,
чтобы их левые борта находились примерно на оси канала. Когда рас
стояние между ними станет равным примерно трем длинам большего из
судов, они должны постепенно уклоняться на необходимое траверзное
расстояние, обеспечивающее безопасное расхождение.
Для обеспечения безопасного движения при обгоне в канале боль
шое значение имеет скорость движения при работе главных двигателей
на минимально устойчивом режиме. Для обгона необходимо выбирать
прямолинейные участки канала. Траверзное расстояние между судами
при расхождении должно быть равным расстоянию между откосом
канала и судном. В этом случае обтекание корпусов обоих судов будет
более равномерным и явление присасывания будет незначительным.
В л и ян и е м ел ковод ья. При движении судна в узкости наблюдаются
те же явления в поведении судна, что и на мелководье с неограниченной
акваторией, только проявляется все это в более резкой форме.
Практикой установлено, что на мелководье по сравнению с глубокой
водой резко ухудшается эксплуатационная устойчивость судна на курсе,
повышается рыскливость, заметно ухудшается и поворотливость судов.
Н а м елководье резко ум ен ьш аю тся углы дрей ф а, угловая ско
рость поворота и, соответствен н о, увел и ч и вается радиус у с та н о
вивш ейся циркуляции при одинаковы х углах п ереклад ки руля.
71
Увеличение сопротивления воды приводит не только к уменьшению
инерционности судна, но и к снижению его начальной (установившей
ся) скорости при одинаковой частоте вращ ения винта.
Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких
грунтах не менее 0,3 м, а при плотных - не менее 0,4 м могут быть
приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и при
условии, что скорость будет уменьш ена насколько возможно, а м анев
рирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму.
Наблюдения показали, что при движении в обгон на мелководье про
исходит резкое увеличение просадки судов. При движении на мелководье
при траверзных расстояниях, равных от 1 до 7 ширин меньшего судна, мак
симальная просадка совместно движущихся судов может увеличиваться
на 20-50% по сравнению с просадкой одиночного судна. При встречном
расхождении судов на сравнительно больших скоростях наблюдается из
менение их просадки (особенно для меньшего судна, когда оно попадает
в систему волны большего судна). Максимальное изменение просадки
при встречном расхождении меньше, чем при обгоне.
Влияние мелководья на управляемость судна проявляется в снижении
эффективности пера руля. Происходит это по следующим причинам.
Движущееся судно имеет перепад давлений вдоль корпуса. В результате
этого уровень воды в средней части пониженный, а в районе форштевня
и ахтерштевня - повышенный. Перепад уровней воды в кормовой око
нечности приводит к тому, что вода, перетекая от повышенного уровня
к пониженному, образует попутный поток, скорость которого зависит
от величины перепада уровней воды. При движении судна на мелково
дье перепад давлений (и как следствие - уровней воды) увеличивается
по мере приближения скорости судна к ее критическому значению.
Вращающий момент, создаваемый пером руля, при всех прочих рав
ных условиях зависит от скорости набегающего потока. Увеличение
скорости попутнрго потока при выходе судна на мелководье снижает
скорость набегающего на перо руля потока и, как следствие, снижает
эффективность рулевого устройства.
Другим фактором, влияю щ им на управляемость, является то, что
72
при выходе судна на мелководье для сохранения прежней скорости
требуются большие энергетические затраты, чем на глубокой воде. Эта
дополнительная энергия расходуется на то, что в процесс волнообра
зования вовлекаю тся дополнительные массы воды. Таким образом,
происходит увеличение кинетической энергии движущ ейся вместе с
судном воды, а следовательно, и кинетической энергии системы «судно
плюс присоединенные массы воды».
С ледовательно, увеличение инерционности судна при падении
эффективности пера руля приводит к ухудшению маневренных и тор
мозных характеристик судна.
SECTION II.
CONDUCT OF VESSELS IN SIGHT OF ONE ANOTHER
81
П равило 13 (Rule 13)
Обгон
Overtaking
П р а в и л о 14 (R ule 14)
С и ту ац и я сбли ж ен и я судов, идущ их п р ям о д руг н а д руга
Head-on situation
86
When tw o pow er-driven vessels are m eeting on reciprocal or nearly
reciprocal courses so as to involve risk o f collision each sh a ll alter
her course to starboard so that each sh a ll p a ss on the p o r t side o f
the other.
90
П равило 16 (Rule 16)
Действия судна, уступающего дорогу
A ction by give-w ay vessel
93
Чтобы уступить дорогу, теплоход изменил свой курс вправо. «Хоф-
фнунг» продолжал идти прежним курсом и скоростью.
Чтобы разойтись более безопасно, капитан теплохода «Кооперация»
снова изменил свой курс вправо, чтобы суда чисто разош лись левыми
бортами.
Когда оба судна находились в непосредственной близости друг от
друга, «Хоффнунг» неожиданно изменил свой курс влево, пытаясь
пройти по носу теплохода «Кооперация».
Для предотвращения столкновения на «Кооперации» дали полный задний
ход, однако при создавшихся условиях столкновения избежать не удалось.
Суд признал виновником столкновения капитана «Хоффнунга»,
который не выполнил требований П равил и изменил свой курс влево,
вместо того, чтобы продолжать идти прежним курсом и скоростью.
95
ii) судно, с т е с н е н н о е св оей о са д к о й , д о л ж н о следовать с
особой осторожностью, тщ ательно сообразуясь с особен
ностью своего положения.
A vessel constrained by her draught shall navigate with particular
caution having fu ll regard to her special condition.
96
К а п и тан А. Л ап и н в с вязи с у к а за н н ы м п р а в и л о м за д а е т с я
целы м р яд о м в о п р о с о в .1 П о его м н ен и ю , о го во р к а « за и с к л ю
ч ен и ем сл у ч аев » н аво д и т на р а зм ы ш л ен и я , ч то есть к а к и е -то
о со б ы е о б сто ятел ьств а, когда судно с м ех ан и ч еск и м д ви гател ем
на ходу не д о л ж н о уступ ать д о р о гу п ар у сн о м у судну и судну,
зан ято м у ловом ры бы . К огда он о не д ол ж н о это д ел ать? О т с ы л
ка к П р ав и л у 13 совер ш ен н о ясн а: «С удно, о б го н яю щ ее д р у ги е,
д ол ж н о д ер ж аться в сторон е о т п у ти о б гон яем ого судна». А вот
как бы ть с отсы лк ой к П р а в и л а м 9 и 10? Н ап ри м ер, в П р ав и л е
10 го во р и тся: «С удно д л и н о й м ен е е 20 м и п ар у сн о е судно не
д о л ж н ы за тр у д н ять б е зо п а с н о е д в и ж е н и е суд н а с м е х а н и ч е с
ким д ви гател ем , и д ущ его в п о л о с е д ви ж ен и я» , «судно, зан ято е
ловом р ы б ы , не д ол ж н о затр у д н ять д ви ж ен и е л ю б ого д ругого
судна, и д ущ его в п о л о се д ви ж ен и я» . А н ал о ги ч н ы е п р е д п и сан и я
сод ерж и т и П р ав и л о 9.
Но «не затруднять движение» не означает «уступить дорогу», хотя
в этом и есть какое-то преимущ ество для судна, которому не должны
затруднять движение.
В Правиле 18, в частности, сказано, что судно с механическим
двигателем на ходу должно уступить дорогу парусному судну, кроме
случаев, когда Правило 10 требует иного. Что же это за случаи, пре
дусмотренные Правилом 10, когда судно с механическим двигателем
на ходу не должно уступать дорогу парусному судну?
Р ассм отри м прим ер. М ы на судне с м ех ан и ч ески м дви гател ем ,
ко то р о е и д е т в сво ей п о л о с е в СРД, с тр о го в ы п о л н яя П р ав и л о
10. Н а в с т р е ч у и д е т п а р у с н о е суд н о, к оторое под о с тр ы м углом
п е р е се к л о зо н у р а зд ел е н и я и вход и т в н аш у полосу. Р азв и в а ет с я
о п а с н о с т ь с т о л к н о в ен и я . К то ком у д о л ж ен у с ту п и т ь д о р о гу ?
М ы можем рассуждать так: П равило 10 говорит, что в СРД па
русное судно «не должно затруднять безопасное движ ение судна с
механическим двигателем, идущ его в полосе движ ения». Но (опять,
97
к сожалению , «но») «не затруднять движ ение» не означает «уступить
дорогу».
Обращаемся к П равилу 18, а оно опять говорит, что мы должны
уступить дорогу парусному судну, но за исключением случаев, когда
Правило 10 требует иного. Круг замкнулся. Как быть?
Конечно, в соответствии со здравым смыслом, а может быть, и со
второй частью Правила 2, можно предпринять заблаговременные дейс
твия для разрядки ситуации, но тут всегда есть риск, что благоразумие
обернется опасным несоблюдением Правил.
С разъяснениями по этому поводу выступил Ю. Зурабов1 (в свое
время заместитель председателя В/о «М орсвязьспутник»). В целом его
позиция сводится к следующему.
П о его м нению , вопрос этот д ействительно нуж дается в разъяс
нениях, и именно поэтом у ИМ О разработала Руководство по едино
образном у прим енению отдельны х П равил М П П С С -72, в котором
бы ла сделана попы тка пояснить треб ования «не затруднять безо
пасного движ ения другого судна». Это требование, содерж ащ ееся в
П равилах 9 (Ь), 9 ( с), 9 ( d), 10 ( i), 10 ( j), 18 ( d), 18 ( e), определяет
обязанность судов, указанны х в перечисленны х П равилах, действо
вать таким образом, чтобы не затруднять движ ение другого судна,
признаваем ого при д ан н ы х обстоятельствах привилегированны м .
Это означает, что судно, занятое ловом рыбы, не должно в узкостях
препятствовать движению любого другого судна, следующего в пре
делах узкого прохода или фарватера. Такое судно может производить
лов рыбы на фарватере, когда он свободен, но если появится другое
судно, следую щее по фарватеру, рыболовное судно должно своевре
менно освободить проход.
Аналогично малые суда длиной менее 20 м и парусные суда в уз
костях должны своевременно сойти с фарватера, чтобы пропустить
другое судно, которое может безопасно следовать только в пределах
этого фарватера или узкого прохода.
98
Bde эти действия должны производиться заблаговременно, когда
опасность столкновения отсутствует, и быть направлены на недопу
щение ее возникновения. Если, несмотря на действия, предпринима
емые для того, чтобы не затруднять движение другого судна, все же
возникнет опасность столкновения, суда должны руководствоваться
соответствую щими Правилами плавания и маневрирования.
Это означает, что судно с м еханическим двигателем , следую щ ее
по фарватеру, если возникает опасность столкновения, не освобож
дается от обязанности уступить дорогу парусному или рыболовному
судну, или м алом у судну длиной м енее 20 м, находящ ем уся с его
правой стороны . П одобны м же образом долж ны действовать суда
и в ситуациях, на которые расп ростран яется П равило 10, то есть
при плавании по СРД.
К асаясь взаим освязи м еж ду П равилам и 9,10 и П равилом 18, н е
обходимо подчеркнуть разницу меж ду требованиям и «не затруднять
безопасны й проход другого судна» и «уступить д орогу другом у
судну». П ер в о е тр еб о ван и е оп р ед ел яет о б язан н о сть некоторы х
судов, указан н ы х в соответствую щ их П равилах, при определен
ны х обстоятельствах сторониться, уходить с пути других судов,
следую щ их, наприм ер, по узком у ф арватеру или по полосе д ви ж е
ния, чтобы не затруднять их плавание. В случае, когда возникает
опасность столкновения, суда долж ны действовать в соответствии
с П равилам и 1 4 ,1 5 ,1 6 ,1 7 и 18. О говоренны е в П равиле 18 исклю
чения для ситуаций, рассм атриваем ы х в П равилах 9 и 10, касаю тся
только действий, направленны х н а заблаговрем енное обеспечение
б езопасности прохода другого судна при об стоятельствах, когда
опасность столкновения отсутствует.
И скл ю ч ен и я, к а с аю щ и е ся си туац и и об гон а, то е с ть П р ав и л а
13, отл и ч аю тся от ран ее р а ссм о тр ен н ы х , та к как в дан н ом сл учае
судно (каки м бы оно ни б ы л о) в сегд а д о л ж н о д е р ж атьс я в с то
р о н е от п у ти о б го н яем о го судна. То есть д л я д ан н о й си туац и и
п о л о ж ен и я П р а в и л а 18 о взаи м н ы х о б я за н н о ст я х судов вооб щ е
н е действую т.
99
Относительно П равила 18 следует, вероятно, дополнительно пояс
нить смысл выражения «за исключением случаев, когда Правила 9,10
и 13 требуют и н ого...». В отношении П равила 13, как это отмечает
капитан А. Лапин, вопрос совершенно ясен. Что же касается П равил 9
и 10, то они, как уже говорилось, требуют иного, то есть не затруднять
безопасного движения другого судна, следующего по фарватеру или
в полосе движения, только на этапе сближения судов, когда отсутс
твует опасность столкновения. С возникновением такой опасности
начинают действовать другие соответствующие Правила плавания и
маневрирования.
Если с учетом этого рассмотреть ситуацию, предложенную капита
ном А. Лапиным, то можно сделать следую щ ие выводы:
• если отсутствует опасность столкновения, то парусное судно
должно предпринимать действия, чтобы н е затруднять движение судна
с механическим двигателем-
• если опасность столкновения возникла (например, когда парусное
судно намерено пересечь полосу движения), судно с механическим
двигателем должно уступить дорогу парусному судну.
С аргументацией Ю. Зурабова невозможно согласиться по следу
ющ им основаниям.
Прежде всего, формула «если П равила 9,10 и 13 требуют иного»
совершенно ясно и недвусмысленно указывает, что П равила 9,10 и 13
являю тся превалирующ ими по отношению к Правилу 18, то есть при
плавании в узкости и СРД, а также при обгоне Правило 18 не работает,
в этих случаях необходимо руководствоваться положениями соответс
твующ их Правил.
А теперь обратимся непосредственно к самим Правилам.
Так, Правило 13 требует, чтобы каждое обгоняющее судно держ а
лось в стороне от пути обгоняемого. Значит, если парусное судно
обгоняет судно с механическим двигателем, то последнее вовсе не
должно уступать дорогу. Более того, парусное судно как обгоняющее
должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна с механичес
ким двигателем. Интересно в этой связи отметить, что в Правиле 24
100
М ППСС-60, явивш имися предтечей М ППСС-72, было установлено,
что каждое судно, обгоняющее другое, должно уступать дорогу обго
няемому судну.
Правила 9 и 10 предусматривают, в частности, что парусные суда
и суда, заняты е ловом рыбы, не должны затруднять движение любого
другого судна (в т ом числе и с у д н а с м ехан и чески м дви гат ел ем - к у р
си в м о й ), следую щего в пределах узкого прохода или фарватера (п.
(Ь ) и (с ) П равила 9) или идущего в полосе движения (п. ( i ) и ( j )
Правила 10).
Статья 3 Руководства по единому применению некоторых правил
М ППСС-72 толкует понятие «не затруднять движение другого судна»
следующим образом: «В случае, когда судну предписывается не затруд
нять движение другого судна, оно должно, насколько это практически
возможно, следовать таким образом, чтобы не создавать опасности
столкновения. Однако если ситуация сложилась так, что появилась
опасность столкновения, необходимо соблюдать соответствую щ ие
Правила плавания и маневрирования».
С лед овательн о, во-первы х, если п арусн ое судно или судно,
занятое ловом ры бы , затрудняет движ ение других судов, то тем
сам ы м оно уже создает опасность столкновения. Во-вторы х, если
создается опасность столкновения, это вовсе не означает, что у
парусного судна или судна, занятого ловом ры бы , вдруг появилось
преим ущ ество перед другим и судами, которые долж ны уступать
дорогу. По см ы слу Руководства, как мы видим, обязанность соб
людать «соответствую щ ие П равила плавания и м аневрирования»
наклады вается как на судно с м еханическим двигателем , так и на
парусное или занятое ловом ры бы судно.
Н о что делать судну с м еханическим двигателем , если парусное
судно или судно, занятое ловом ры бы , все-таки затрудняет его д ви
ж ение и таки м образом развивается опасность столкновения? Г-н
Ю .Зурабов считает, что в данной ситуации уже вступают в силу поло
жения Правила 18, и мы должны уступить дорогу. Н о помилуйте, почему
мы должны уступать дорогу судну, явно н аруш аю щ ем у М П П С С -72?
101
С какой стати оно долж но им еть приоритет? Д ругое дело, что, как
отм ечает сам г-н Ю. Зурабов, с возникновением опасности столк
новения начинаю т действовать другие соответствую щ ие П равила
плавания и м аневрирования. Да, это так, но вовсе не полож ения
П равила 18! В ситуации, когда развивается опасность столкновения,
судно с м еханическим двигателем не обязано уступать д орогу (это
означало бы, что парусное судно или судно, занятое ловом ры бы ,
находится в п ривилегированном полож ении), а долж но предприни
мать в соответствии с П равилом 8 действие для предупреж дения
столкновения, которое долж но бы ть уверенны м , своеврем енны м и
соответствовать хорош ей морской практике.
Статья 7 Руководства по единому прим енению некоторых правил
М П П СС-72 дает разъяснение связи меж ду П равилом 18 (d) и П ра
вилам и разделов II и III части В: «Судно, стесненное своей осадкой,
при наличии опасности столкновения с другим судном в ситуации
пересекаю щ ихся или встречных курсов, должно применять соответс
твую щ ие П равила плавания и м аневрирования как судно с м ехани
ческим двигателем. О но долж но, вы ставляя сигналы , предписанны е
П равилом 28, иметь м аш ины готовыми к немедленному маневру и
следовать с безопасной скоростью в соответствии с требованиями
П равила 6».
Раздел III.
ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
SECTION III.
CONDUCT OF VESSELS IN RESTRICTED VISIBILITY
'Гражданские сумерки —это самая светлая часть сумерек. Вечером эти сумерки длятся от момента
захода Солнца до момента погружения центра Солнца под линию горизонта на 6°. Утром эго период,
когда Солнце поднимается от уровня -6° под горизонтом и до восхода Солнца.
108
M asthead light m eans a w hite light p la c e d oyer the fo r e a n d a ft
centreline o f the vessel show ing an unbroken light over an arc o f the
horizon o f 225 degrees a n d so fix e d as to show the light fro m right
ahead to 22.5 degrees abaft the beam on either side o f the vessel.
113
ставление о положении диаметральной плоскости встречного судна,
то есть его ракурсе.
Наличие дополнительного топового огня имеет более важное значе
ние для принятия правильного реш ения по расхождению со встречным
судном, нежели знание его длины. Именно этим объясняется тот факт,
что Правило не препятствует судам, имеющим длину менее 50 м, нести
второй топовый огонь.
114
v) ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина
буксира превыш ает 200 м.
when the length o f the tow exceeds 200 metres, a diam ond shape
where it can best be seen.
115
A pow er-driven vessel to which paragraphs (a) a n d (c) o f this Rule
apply shall also comply with R ule 23(a)(ii).
i) бортовы е огни;
sidelights;
ii) кормовой огонь;
a sternlight;
Ш) ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина
буксира превы ш ает 200 м.
when the length o f the tow exceeds 200 metres, a diam ond shape
where it can best be seen.
119
ii)топовый огонь позади и выш е зеленого кругового огня;
судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять
такой огонь;
a m asthead light abaft o f a n d higher than the all-round green
light; a vessel o f less than 50 metres in length shall not be obliged
to exhibit such a light but m ay do so;
Ш) если судно имеет ход относительно воды, то в допол
нение к огням, предписанны м этим пунктом, - бортовые
огни и кормовой огонь.
when m aking w ay through the water, in addition to the lights
prescribed in this paragraph, sidelights and a sternlight.
125
П равило 29 (Rule 29)
Лоцманские суда
Pilot vessels
126
i) в носовой части судна - белый круговой огонь или шар;
in the fo r e part, an all-round white light o r one ball;
ii) на корме или вблизи от нее и ниже огня, предписанного
подпунктом (i), - белый круговой огонь.
at or near the s te m a n d at a lower level than the light prescribed
in sub-paragraph (i), an all-round w hite light.
128
ЧАСТЬ D. ЗВУКОВЫ Е И СВЕТОВЫ Е СИГНАЛЫ
PART D. SOUND AND LIG H T SIGNALS
129
Свисток, колокол и гонг должны соответствовать требованиям
Приложения Ш к настоящ им Правилам. Колокол и (или) гонг
могут быть заменены другими устройствами, имеющими такие
ж е соответствующие звуковые характеристики, причем всещ а
должна быть предусмотрена возможность подачи требуемых
сигналов вручную.
A vessel o f 12 metres or more in length shall be provided with a whistle,
a vessel o f 20 metres or more in lem th shall be provided with a bell in
addition to a whistle' and a bell and a vessel o f 100 metres or more in
length shall, in addition, be provided with a gong, the tone and sound o f
which cannot be confused with that o fth e bell. The whistle, bell and gong
shall comply with the specifications in Annex I II to these Regulations.
The bell or gong or both may be replaced by other equipment having the
sam e respective sound characteristics, provided that manual sounding
o f the required signals shall always be possible.
130
свой маневр сигналами, подаваемы ми свистком, следую щ им
образом:
When vessels are in sight o f one another, a power-driven vessel underway,
when m anoeuvring as authorized or required by these Rules, shall
indicate that manoeuvre by the follow ing signals on her whistle:
- один короткий звук означает «Я изменяю свой курс
вправо»;
- one short blast to m ean « I am altering m y course
to starboard»;
- два коротких звука означают «Я изменяю свой курс
влево»;
- two short blasts to mean « I am altering m y course to port»;
131
ii) продолжительность каждого проблеска должна быть около 1
сек., интервал между пробл еск ам и -ок оло 1 сек., интервал
между последовательными сигналами - не менее 10 сек.;
the duration o f each fla s h sh a ll be about one second, the interval
betw een fla s h e s sh a ll be about one second, a n d the interval
betw een successive signals sh a ll be not less than ten seconds;
in) используемый для такого сигнала огонь, если он уста
новлен, должен быть белым круговым огнем, видимым на
расстоянии не менее 5 миль, и должен соответствовать
требованиям Приложения I к настоящим Правилам.
the light u s e d fo r this signal shall, i f fitted, be an all-round white
light, visible a t a minimum range o f 5 miles, a n d shall com ply with
the provisions o f A nnex I.
order.
134
In or near an area o f restricted visibility, whether by day or night, the
signals prescribed in this Rule shall be used as follow s:
135
d) Судно, занятое ловом ры бы на якоре, и судно, ограниченное
в возможности маневрировать, выполняю щ ее свою работу на
якоре, должны вместо сигналов, предписанных пунктом (g) на
стоящего П равила, подавать звуковой сигнал, предписанный
пунктом (с) настоящ его П равила.
A v e s s e l e n g a g e d in fis h in g , w h e n a t a n ch o r, a n d a v e s s e l
re stric te d in h e r ab ility to m anoeuvre w hen ca rry in g o u t her w o rk
a t anchor, s h a ll in ste a d o f the sig n a ls p r e s c r ib e d in p a ra g ra p h
(g) o f this R u le s o u n d the sig n a l p r e s c r ib e d in p a r a g r a p h (c) o j
th is R ule.
138
кие, которые не могли бы бы ть по ош ибке приняты за сигналы,
установленны е этими П равилам и, или может направлять луч
прожектора в сторону опасности, но так, чтобы это не меш ало
другим судам.
I f necessary to attract the attention ofanother vessel any vessel may make
light or sou n d signals that cannot be mistaken f o r any signal authorized
elsewhere in these Rules, or m ay direct the beam o f her searchlight in the
direction o f the danger, in such a w ay as n ot to embarrass any vessel.
ЧАСТЬ E. ИЗЪЯТИЯ
PART E. EXEM PTIO NS
Любое судно (или тип судов), киль которого заложен или которое
находится на соответствую щ ей стадии постройки до вступления
настоящ их П равил в силу, при условии, что оно соответствует тре
бованиям международных Правил для предупреждения столкнове
ний судов в море I960 г., может быть освобождено от выполнения
настоящ их П равил в отнош ении:
139
A ny vessel (or class o f vessels) provided that she com plies with the
requirements o f the International Regulations f o r Preventing Collisions at
Sea, 1960, the keel o f which is la id o r which is at a corresponding stage
o f construction before the entry into fo rce o f these Regulations may be
exem ptedfrom com pliance therewith as follow s:
140
ii) П ерестановки топовы х огней на судах длиной 150 м или
более в соответствии с предписаниями раздела 3 (а) П рило
жения I - на срок до 9 лет после даты вступления настоящих
П равил в силу.
The repositioning o f m asthead lights on vessels o f 150 metres or
more in length, resulting fro m the prescriptions o f Section 3(a) o f
A nnex I to these Regulations, until nine years after the date o f entry
into fo rce o f these Regulations.
141
П Р И Л О Ж Е Н И Е I.
РА С П О Л О Ж Е Н И Е И Т Е Х Н И Ч Е С К И Е
Х А Р А К Т Е Р И С Т И К И О Г Н Е Й И ЗН А К О В
1. Определение
(i) передний топовый огонь или если имеется только один топо
вый огонь, то этот огон ь -н а высоте не менее 6 м над корпусом,
а если ширина судна превышает 6 м, то на высоте над корпусом
не менее этой ширины, однако нет необходимости, чтобы этот
огонь находился на высоте более 12 м над корпусом;
(п) если судно несет два топовы х огня, то задний из них
должен бы ть по меньш ей мере на 4,5 м вы ш е по верти
кальной линии, чем передний огонь.
142
A N N E X I.
1. D efinition
The term «height above the hull» means height above the uppermost
continuous deck.
(c) The masthead light o f a pow er-driven vessel o f 12 metres but less than
2 0 metres in length shall be placed at a height above the gunwale o f
not less than 2.5 metres.
143
Судно с механическим двигателем длиной м енее 12 м может
нести самы й верхний огонь на высоте менее 2,5 м над план
ш ирем. О днако если оно несет топовый огонь дополнительно
к бортовым и кормовому, то такой топовый огонь должен быть
расположен по меньш ей мере на 1 м выш е бортовы х огней.
145
(ii) на судне длиной менее 20 м расстояние между такими
огнями должно быть не менее 1 м и нижний из них должен
быть на высоте не менее 2 м над планширем; это последнее
требование не распространяется на случаи, когда судно
несет кормовой огонь совместно с буксировочным;
(Ш) если судно несет три огня, то они должны распо
лагаться на равны х расстояниях друг от друга.
(Ш) when three lights are carried they shall be equally spaced.
(j) The low er o f the two all-round lights prescribed f o r a fishing vessel
when engaged in fishing shall be a t a height above the sidelights not
less than twice the distance between the two vertical lights.
(k) The fo rw ard anchor light, when two are carried, shall not be less than 4.5
metres above the after one. On a vessel o f 50 metres or more in length this
fo rw ard anchor light shall not be less than 6 metres above the hull.
(a) The light indicating the direction o f the outlying g ear from a vessel
engaged in fishing as prescribed in Rule 2 6 (c )(ii) shall be placed at
a horizontal distance o f not less than 2 metres and not more than 6
147
горизонтали от двух красного и белого круговых огней, предпи
санных Правилом 26 (с) (i), и при этом указанный огонь должен
быть расположен не выше белого и не ниже бортовых огней.
(Ь) Огни и знаки судна, занятого дноуглубительными или подвод
ными работами, предписанные П равилом 27 (d) (i) и (й) для
указания стороны, на которой существует препятствие, и (или)
стороны, с которой может безопасно пройти другое судно, долж
ны быть расположены на максимально возможном удалении по
горизонтали, но ни в коем случае не находиться на расстоянии
менее 2 м от огней и знаков, предписанных П равилом 27 (Ь)
(i) и (ц). Верхний из этих огней или знаков ни в коем случае
не должен быть расположен выш е нижнего из трех огней или
знаков, предписанных П равилом 27 (b) (i) и (н).
6. З наки
(а) Знаки должны быть черного цвета и следую щих размеров:
(i) ш ар должен иметь диам етр не менее 0,6 м;
(и) конус должен иметь диам етр в основании не менее 0,6 м и
высоту, равную его диаметру;
(Ш) цилиндр долж ен иметь диам етр не менее 0,6 м и высоту,
равную его двойному диаметру;
(iv) ромб долж ен состоять из двух конусов с общ им осно
ванием. Размеры конусов должны соответствовать требо
ваниям подпункта (ii).
148
metres away from the two all-round red and white lights. This light
shall be placed not higher than the all-round white light prescribed in
Rule 26(c)(i) an d not low er than the sidelights.
(b) The lights and shapes on a vessel engaged in dredging o r underw ater
operations to indicate the obstructed side an d /o r the side on which
it is safe to pass, as prescrib ed in R ule 2 7 (d )(i) an d (ii), s h a ll be
p la c e d a t the maxim um p ra c tic a l ho rizo n tal distance, but in no
case less than 2 metres, fro m the lights o r shapes prescrib ed in
R ule 2 7 (b )(i) an d (ii). In no case sh all the upper o f these lights o r
shapes be a t a g re a te r height than the lo w e r o f the three lights o r
shapes prescrib ed in R ule 2 7 (b )(i) a n d (ii).
5. Screens fo r sidelights
The sidelights shall be fitte d with inboard screens painted m att black,
and meeting the requirements o f Section 9 o f this Annex. With a combined
lantern, using a single vertical filam ent and a very narrow division between
the green and red sections, external screens need not be fitted.
6. Shapes
(a) Shapes shall be black a n d o f the fo llo w in g sizes:
(i) a ball shall have a diam eter o f not less than 0.6 metre;
(И) a cone shall have a base diam eter o f not less than 0 .6 metre an d a
height equal to its diameter;
(iii) a cylinder shall have a diam eter o f a t least 0.6 metre an d a height
o f twice its diameter;
(iv) a diam ond shape shall consist o f two cones as defined in (ii) above
having a common base.
149
(b) В ертикальное расстояние м еж ду знакам и долж н о бы ть по
меньш ей мере 1,5 м.
(i) белый
х 0.525 0.525 0.452 0.310 0.310 0.443
у 0.382 0.440 0.440 0.348 0.283 0.382
(И) зеленый
х 0.028 0.009 0.300 0.203
у 0.385 0.723 0.511 0.356
(Ш) красный
х 0.680 0.660 0.735 0.721
у 0.320 0.320 0.265 0.259
(iv) желтый
х 0.612 0.618 0.575 0.575
у 0.382 0.382 0.425 0.406
150
(b) The v e r tic a l d ista n c e b etw ee n sh a p e s s h a ll b e a t le a s t 1.5 m etre.
(i) White
X 0.525 0.525 0.452 0.310 0.310 0.443
У 0.382 0.440 0.440 0.348 0.283 0.382
(ii) Green
X 0.028 0.009 0.300 0.203
У 0.385 0.723 0.511 0.356
(Hi) Red
X 0.680 0.660 0.735 0.721
У 0.320 0.320 0.265 0.259
(iv) Yellow
x 0.612 0.618 0.575 0.575
У 0.382 0.382 0.425 0.406
151
8. С т а с ве т а о гн е й
Примечание:
М аксимальную силу света огней следует ограничивать во избе
жание чрезмерного слепящего блеска. Это не должно достигать
ся применением устройств для регулирования силы света.
152
8. Intensity o f lights
/ = 3,43 x l 0 6x T x D 2 x i lSfD,
where
I is luminous intensity in candelas under service conditions,
T is thresholdfactor 2 x I d 7 lux,
D is range o f visibility (luminous range) o f the light in nautical miles,
К is atmospheric transmissivity.
NOTE:
The maximum luminous intensity of navigation lights should be
limited to avoid undue glare. This shall not be achieved by a variable
control of the luminous intensity.
153
9. Горизонтальные секторы
154
9. H orizontal sectors
(a) 0 ) In theforw ard direction, sidelights as fitte d on the vessel must show
the minimum required intensities. The intensities must decrease to
reach practical cut-off between 1 degree and 3 degrees outside the
prescribed sectors;
(il) F o r sternlights a n d m asthead lights a n d a t 2 2 .5 degrees a b a ft
the beam f o r sidelights, the m inim um req u ired intensities s h a ll
be m aintained over the arc o f the horizon up to 5 degrees w ithin
the lim its o f the sectors p re s crib ed in R ule 21. Fro m 5 degrees
w ithin the p re s crib ed sectors the intensity m ay decrease by 50
p e r cent up to the p re s crib ed lim its; it s h a ll decrease steadily
to reach p ra c tic a l c u t-o ff a t not m ore than 5 degrees outside
the p re s crib ed lim its.
(a) The vertical sectors o f electric lights, with the exception o f lights on
sailing vessels shall ensure that: (i)
155
(b) Электрические огни для парусных судов должны обеспечивать
в вертикальны х секторах:
(i) по меньш ей мере требуемую минимальную силу света в
пределах 5 град, выше и ниже горизонтальной плоскости;
(н) по меньшей мере 50% требуемой минимальной силы света в
пределах 25 град, выше и ниже горизонтальной плоскости.
(c) Для неэлектрических огней эти требования должны выпол
няться настолько, насколько это возможно.
11. С и л а све т а н е эл е к т р и ч е с к и х о гн е й
12. О го н ь м а н е в р о у к а за н и я
13. В ы с о к о с к о р о с т н ы е п л а в у ч и е ср ед ст ва t1
156
(b) In the case o f sailing vessels the vertical sectors o f electric lights
shall ensure that:
(i) a t least the required minimum intensity is m aintained at a ll angles
fro m 5 degrees above to 5 degrees below the horizontal;
(ii) a t least 5 0p e r cent o f the required minimum intensity is m aintained
from 25 degrees above to 25 degrees below the horizontal.
(c) In the case o f lights other than electric these specifications shall be
met as closely as possible.
13. H i gh-speed c ra ft 1
(a) The masthead light ofhigh-speed craft may be placed a t a height related
to the breadth o f the craft low er than that prescribed in paragraph
‘Refer to the International Code o f Safety for High-Speed Craft,1994 and the International Code o f Safety
for High-Speed Craft,2000
157
плавучего средства меньш е, чем предписано разделом 2(a) (i)
настоящего Приложения, при условии, чтобы угол при основа
нии равнобедренного треугольника, образованного бортовыми
отличительными и топовым огнями, видимый с верхней точки
оконечности судна, был не менее 27°.
(Ь) На высокоскоростном плавучем средстве длиной 50 м и более
вертикальное расположение между передним и задним топовыми
огнями в 4,5 м, предписанное разделом 2 (а) (и) этого Приложения,
может быть изменено при условии, что это расстояние не должно
быть менее величины, определенной по следующей формуле:
у > + 17у ) С
1000
где:
Y — возвы ш ение заднего топового огня над передним
топовым огнем в метрах;
а — высота в метрах переднего топового огня над водной
поверхностью в эксплуатационном состоянии плавучего
средства;
\\i — диф ф ерент плавучего средства в градусах в
эксплуатационном состоянии;
С — расстояние по горизонтали в метрах менаду
топовы ми огнями.
14. Одобрение
К он ст рукц и я ф о н а р ей и зн а ко в, а т а кж е у с т а н о в к а ф о н а р ей н а
суд н е долж на от вечат ь т ребован иям соот вет ст вую щ его ком пет ент
н о го о р га н а т о го го с уд а р ст ва , г д е за р еги ст р и р о ва н о д а н н о е судн о .
158
2 (a) (i) o f th is A nnex, p r o v id e d th a t th e b a se a n g le o f th e iso sc e le s
tria n g le s f o r m e d b y the s id e lig h ts a n d m a sth e a d light, w h en seen in
e n d eleva tio n , is n o t less than 27°.
(b) O n h ig h -s p e e d c r a ft o f 5 0 m e tre s o r m o re in len gth , th e v e r tic a l
se p a ra tio n b etw een f o r e m a s t a n d m a in m a st lig h t o f 4 .5 m etres re q u ire d
b y p a r a g r a p h 2 (a) (ii) o f this A n nex m a y be m o d ifie d p ro v id e d th at such
d ista n c e s h a ll n o t b e le ss th an th e v a lu e d e te r m in e d b y th e fo llo w in g
fo rm u la :
(a + 1 7 y )C
1000
where:
Y is th e h e ig h t o f th e m a in m a st lig h t a b o v e th e fo r e m a s t
lig h t in m etres;
a is th e h e ig h t o f th e f o r e m a s t lig h t a b o v e th e w a te r su rfa ce
in s e r v ic e co n d itio n in m etres;
у/ is the trim in s e r v ic e in d e g rees;
C is th e h o rizo n ta l s e p a ra tio n o f m a sth e a d lig h ts in m etres.
14. A p p r o v a l
159
П Р И Л О Ж Е Н И Е II.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫ Е СИГНАЛЫ
Д Л Я СУ ДО В, З А Н Я Т Ы Х Л О В О М Р Ы Б Ы
В Б Л И ЗИ Д Р У Г О Т Д РУ ГА
1. Общ ие указания
A D D IT IO N A L S IG N A L S F O R F IS H IN G V E S S E L S F IS H IN G
IN C L O S E P R O X IM IT Y
1. G e n e r a l
2. S ig n a ls f o r tra w le r s
161
3. С и гн а л ы д л я с у д о в, п р о и з в о д я щ и х л о в р ы б ы к о ш е л ь к о в ы м и н е
водам и
162
3. S ig n a ls f o r p u r s e s e in e r s
163
П Р И Л О Ж Е Н И Е III
(b ) П р ед ел ы о сн о вн ы х част от
(ii) 1 3 0 -3 5 0 Г ц д л я с у д н а д л и н о й 7 5 м и б о л е е , н о м е н ь ш е 2 0 0 м ;
164
rr
t.
A N N EX III.
T E C H N IC A L D E T A IL S O F SO UN D SIG N A L A P P L IA N C E S
1. Whistle 1
The fundam ental frequency o f the sign al shall lie within the range 70-700 Hz.
The ra n g e o f a u d ib ility o f th e s ig n a l fr o m a w h istle sh a ll b e d e te rm in e d
b y th o se freq u en cies, w h ich m a y in clu d e the fu n d a m en ta l a n d /o r on e o r m ore
h ig h e rfre q u e n c ie s, w h ich lie w ith in th e ra n g e 1 8 0 -7 0 0 H z (±1 p e rc e n t) f o r
a v e sse l o f 2 0 m etre s o r m o re in length, o r 1 8 0 -2 1 0 0 H z (+ 1 p e r cen t) f o r a
v e ss e l o f le s s th an 2 0 m etre s in len g th a n d w ic h p r o v id e th e s o u n d p r e s s u r e
lev e ls s p e c ifie d in p a r a g r a p h 1 (c) below .
165
Уровень на расстоянии
Дальность
Длина 1 м в 1/3 октавной полосе
слыш имости в
судна в метрах в децибелах, отнесённый
морских милях
к 2x10'5 Н/м2
200 или более 143 2
75 и более,
138 1,5
но менее 200
20 и более,
130 1
но менее 75
120*1
2. К о л о к о л и л и г о н г 1
(а) С т а зв у к а си гн а л а
Колокол или гонг, или иное устройство с аналогичны ми звуко
выми характеристиками должны обеспечивать уровень звукового
давления не менее 110 Дб на расстоянии 1 м.
1 Резолюция ИМО А.910 (22), принята 29 ноября 2001 г.
168
A w h istle s h a ll b e p l a c e d a s h igh a s p r a c tic a b le on a vessel, in o rd e r
to red u c e in tercep tio n o f th e e m itte d s o u n d b y o b stru c tio n s a n d a ls o to
m in im ize h e a rin g d a m a g e r is k to p e rso n n e l. The s o u n d p r e ss u r e le v e l o f
th e vesse l's o w n s ig n a l a t liste n in g p o s ts s h a ll n o t e x c e e d 110 dB (A ) a n d
so f a r a s p r a c tic a b le s h o u ld n o t e x c e e d 1 0 0 dB (A ).
I f d u e to th e p r e s e n c e o f o b s tr u c tio n s th e s o u n d f ie ld o f a s in g le w h istle
o r o f o n e o f th e w h is tle s r e fe r r e d to in p a r a g r a p h 1 (f) a b o v e is lik e ly to
h a v e a z o n e o f g r e a tly r e d u c e d s ig n a l le v e l, it is r e c o m m e n d e d th a t a
c o m b in e d w h is tle s y s te m b e f i t t e d s o a s to o v e r c o m e th is r e d u c tio n . F o r
th e p u r p o s e s o f th e R u le s a c o m b in e d w h is tle s y s te m is to b e r e g a r d e d
a s a s in g le w h is tle . The w h is tle s o f a c o m b in e d s y s te m s h a ll b e lo c a te d
a t a d is ta n c e a p a r t o f n o t m o re th a n 1 0 0 m e tr e s a n d a r r a n g e d to b e
s o u n d e d sim u lta n e o u sly . T h e f r e q u e n c y o f a n y o n e w h is tle s h a ll d iffe r
f r o m th o s e o f th e o th e r s b y a t le a s t 1 0 H z.
2. B e ll o r g o n g 1
169
(b) К он ст рукц и я
3. О д о б р е н и е
170
(b) C o n stru ctio n
B e lls a n d g o n g s s h a ll b e m a d e o f c o r r o s io n -r e s ista n t m a te r ia l a n d
d e s ig n e d to g iv e a c le a r tone. The d ia m e te r o f th e m ou th o f the b e ll sh a ll
b e n o t le ss th an 3 0 0 m m f o r v e s s e ls o f 2 0 m etres o r m o re in length. W here
p r a c tic a b le , a p o w e r -d r iv e n b e ll s tr ik e r is r e c o m m e n d ed to en su re c o n sta n t
f o r c e b u t m a n u a l o p e ra tio n s h a ll b e p o s s ib le . The m a ss o f the s trik e r sh a ll
b e n o t le ss than 3 p e r c e n t o f th e m a ss o f th e bell.
3. A p p r o v a l
171
П Р И Л О Ж Е Н И Е IV.
СИГНАЛЫ БЕДСТВИЙ
172
A N N E X IV.
DISTRESS SIGNALS
(a) a g u n o r o th e r e x p lo s iv e s ig n a l f i r e d a t in te r v a ls o f a b o u t a
m inu te;
(d) a s ig n a l m a d e b y r a d io te le g r a p h y o r b y a n y o th e r s ig n a llin g
m e th o d c o n s is tin g o f th e g r o u p . . . — . . . (S O S ) in th e M o r s e
C ode;
(e) a s ig n a l s e n t b y r a d io te le p h o n y c o n s istin g o f th e sp o k en w o r d
« M a y d a y» ;
(g) a s ig n a l c o n s is tin g o f a sq u a re f la g h a v in g a b o v e o r b e lo w it a b a ll
o r a n y th in g re se m b lin g a b a ll;
(j) a sm o k e s ig n a l g iv in g o f f o r a n g e -c o lo u r e d sm oke;
(k) s lo w ly a n d re p e a te d ly r a is in g a n d lo w e r in g a rm s o u tstre tc h e d to
ea ch sid e ;
(l) th e r a d io te le g r a p h a la rm sig n a l;
173
(m) ради отелеф онны й сигнал тревоги;
(п) сигналы , п ередаваем ы е аварийны м и радиобуям и, ука
зания полож ения.
(о) одобренные сигналы, передаваемые системами радиосвязи.
174
(m ) th e ra d io te le p h o n e a la rm sig n a l;
(n ) s ig n a ls t r a n s m i tt e d b y e m e r g e n c y p o s it i o n - i n d i c a t i n g r a d io
beacon s.
(o) a p p r o v e d sig n a ls tra n sm itte d b y r a d io co m m u n ica tio n s sy ste m s.
2. The u s e o r e x h ib itio n o f a n y o f th e f o r e g o in g s ig n a ls e x c e p t f o r
th e p u r p o s e o f in d ic a tin g d istr e ss a n d n e e d o f a ssista n c e a n d th e u se o f
o th e r sig n a ls w h ich m a y b e c o n fu s e d w ith a n y o f th e a b o v e sig n a ls is
p ro h ib ite d .
(b) a d y e m arker.
i 175
Часть II.
Иллюстративные материалы к МППСС-72
176
Рис. 1.2 к П равилу 10 . С и стем а разделения движ ения (С РД )
177
НАП РАВЛЕНИ Е
ВЕТРА
П АРУСН О Е СУД Н О ,
ИДУЩ ЕЕ Л ЕВ Ы М ГА Л СО М П АРУСН О Е СУЛ Н О .
(УСТУП АЕТ Д О Р О Г У ) И ДУЩ ЕЕ ПРАВЫ М ГА Л С О М
178
Рис. 1 .7 к П равилу 1 2 . Расхож дени е п арусн ы х судов.
Есл и п арусн ое судно В , и дущ ее левы м галсом , видит д ругое п арусн ое судно
А с наветренной стороны и не м ож ет точно определить, левы м или правым
галсом идет это судно, оно долж но уст уп и т ь ем у дорогу
179
Рис. 1.9 к П равилу 14 . Расхож дение судов, и д ущ и х прямо д р уг на д р уга
180
Т а б л . 1 .1 к П р а в и л у 3 4 . С и г н а л ы м а н е в р о у к а з а н и я и
п р е д у п р е ж д е н и я , к о г д а с у д а н а х о д я т с я н а в и д у д р у г у д р у г а
К о р о т к и й зв у к о в о й с и г н а л (п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь 1 с е к .).
Д л и н н ы й зв у к о в о й с и г н а л (п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь 4 - 6 с е к .).
Я и зм е н я ю с в о й к у р с в п р а в о
Я и з м е н я ю с в о й к у р с в л е в о
М о и д в и ж и т е л и р а б о т а ю т н а
з а д н и й х о д
Я н е п о н я л в а ш и х н а м е р е н и й и
д е й с т в и й .
Я с о м н е в а ю с ь , ч т о в ы п р е д п р и н и
м а е т е д о с т а т о ч н о е д е й с т в и е д л я
п р е д у п р е ж д е н и я с т о л к н о в е н и я
Я н а м е р е в а ю с ь о б о г н а т ь в а с п о
в а ш е м у п р а в о м у б о р т у
Я н а м е р е в а ю с ь о б о г н а т ь в а с п о
в а ш е м у л е в о м у б о р т у
С о г л а с и е о б г о н я е м о г о с у д н а н а
о б г о н
П р и б л и ж е н и е к и зги б у и л и к так о м у
у ч а с тк у п о х о д а и л и ф а р в а те р а , где
д р у ги е с у д а м о гу т б ы т ь н е в и д н ы
О тв ет су д н а н а си гн ал судн а, п р и б л и
ж а ю щ е го ся к и зги б у и л и к так о м у
у ч а с тк у п о х о д а и л и ф ар в атер а, где
д р у ги е су д а м о гу т б ы ть н е в и д н ы
Б у к в а « U » (п о а зб у к е М о р з е ) | о з н а ч а е т « В ы
и д е т е к о п а с н о с т и » . И с п о л ь з у е т с я н е ф т я н ы м и п л а т ф о р м а м и и д р у г и м и
у с т а н о в к а м и .
181
Т абл. 1.2 к П р а в и л у 35. З вуковы е с и гн а л ы
п ри о гр ан и ч ен н о й видим ости
К о р о т к и й з в у к о в о й с и г н а л (п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь 1 с е к .).
Д л и н н ы й з в у к о в о й с и г н а л (п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь 4 - 6 с е к .).
Зв у ко вы е си гн а л ы п ри о гр ан и ч ен н о й видим ости
И н т е р в а л
З в у к о в ы е с и г н а л ы м е ж д у
с и г н а л а м и
С у д н о с м е х а н и ч е с к и м д в и
ШШ г а т е л е м , и м е ю щ е е х о д о т н о
с и т е л ь н о в о д ы
2 м и н .
С у д н о с м е х а н и ч е с к и м д в и
ИИИН— И г а т е л е м , н е и м е ю щ е е х о д а
2 м и н .
о т н о с и т е л ь н о в о д ы
С у д н о , л и ш е н н о е в о з м о ж
н о с т и у п р а в л я т ь с я ; о г р а н и
Ш Ш ЛШ ч е н н о е в в о зм о ж н о с т и м а н е в
р и р о в а т ь ; с т е с н е н н о е с в о е й
о с а д к о й ; п а р у с н о е с у д н о ; 2 м и н .
с у д н о , за н я т о е л о в о м р ы б ы ;
с у д н о , б у к с и р у ю щ е е и л и
т о л к а ю щ е е д р у го е с у д н о
i^ H H П о с л е д н е е б у к си р у ем о е су д н о 2 м и н .
шшшш С у д н о н а я к о р е
П о н е о б х о
д и м о с т и
■■■■ Л о ц м а н с к о е с у д н о 2 м и н .
182
5 с е к . С у д н о н а я к о р е . У ч а щ е н н ы е
у д а р ы в к о л о к о л в т е ч е н и е 5
с е к . ( + у д а р ы в г о н г н а к о р м е 1 м и н .
в т е ч е н и е 5 с е к ., е с л и д л и н а
с у д н а б о л е е 1 0 0 м )
5 с е к . С у д н о н а м е л и . Т а к ж е , к а к
с у д н о , с т о я щ е е н а я к о р е , + 3
о т д е л ь н ы х о т ч е т л и в ы х у д а р а
д о и п о с л е у ч а щ е н н ы х у д а
р о в в к о л о к о л
Б у к в а « U » (п о а зб у к е М о р з е ) | | Ц Н 1 о з н а ч а е т « В ы и д е
т е к о п а с н о с т и » . И с п о л ь з у е т с я н е ф т я н ы м и п л а т ф о р м а м и и д р у г и м и
у с т а н о в к а м и .
183
• ракеты или гранаты, выбра • сигнал, переданный по радио
сывающие красные звезды, выпус телеграфу или с помощью любой
каемые поодиночке через короткие другой сигнальной системы, состоя
промежутки времени щий из сочетания звуков...— ...(SOS)
по азбуке Морзе
184
• сигнал, состоящий из квад • пламя на судне (например,
ратн ого ф л ага с н аходящ и м ся от горящ ей смоляной или м азут
над ним или под ним ш аром или ной бочки и т.п.)
чем-либо похожим на шар
185
• м ед л ен н о е и п о в то р я ем о е п одн яти е и • радиотелеграфный сигнал тревоги
о п у ск ан и е рук, вы тян у ты х в сторон ы
186
• полотнище оранжевого цвета с • цветное пятно на воде
черным квадратом либо кругом или
другим соответствующим симво
лом (для опознавания с воздуха)
2. С у д о в ы е о г н и , в ы с т а в л я е м ы е с о г л а с н о М П П С С -7 2
в ночное врем я и при огран и чен н ой види м ости
112,5°
187
Рис. 2 .2 к П равилу 2 1 . С х е м а располож ения судовы х огней и их секторов на
судн е с м еханически м двигателем н а ходу
188
Табл. 2.1. Р асп ол ож ен и е судовы х огней в зав и си м ости от
р ак ур са судна
189
Судно с механическим двигателем
длиной менее 20 м на ходу.
Идет вправо.
Правило 23 (a) (i), (iii);
Приложение I, п. 3 (Ь)
Судно с-механическим двигателем
длиной менее 50 м на ходу.
Идет влево.
Правило 23 (a) (i), (iii)
190
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м на ходу.
7
Идет вправо.
Правило 23 (a) (i), (ii), (iii)
Судно с механическим
двигателем на ходу.
Идет от нас.
Правило 23 (a) (iv).
191
Судно длиной менее 50 м на якоре.
Правило 30 (Ь).
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м на ходу.
Идет на нас. (Ситуация, когда рассто
яние до "судна менее дальности види
мости топового огня и более дально
сти видимости бортовых огней).
Правило 23 (a) (i)
192
Судно на воздушной подушке,
находящееся в неводоизмещающем
14 состоянии, длиной более 50 м.
Идет вправо.
Правило 23 (a) (i), (ii), (iii), (b)
193
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно или
19 буксируемый объект.
Длина буксира менее 200 м.
- Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (е) (i)
Ш
200 м.
Идет на нас.
Правило 24 (a) (i), (ii)
194
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно
или буксируемый объект (кроме
23
малозаметных полупогруженных).
Длина буксира менее 200 м.
Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d), (е) (i)
195
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно
или буксируемый объект
27 (кроме малозаметных
Тюлупогруженных).
Длина буксира более 200 м.
Идут вправо.
Правило 24 (a) (i), ( ii), (d), (е) (i)
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое
буксировкой, и буксируемое судно или
буксируемый объект
28
(кроме малозаметных полупогруженных).
Длина буксира более 200 м.
Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d), (е) (i)
196
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м, толкающее вперед
другое судно.
Идут влево.
Правило 24 (с) ( i), ( ii), ( f) ( i).
31
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м,
буксирующее лагом другое судно.
Идут влево.
Правило 24 (с) (i), (ii), (f) (ii)
197
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, буксирующее
34 лагом другое судно.
Идут влево.
Правило 24 (с) (i), (ii), (d), (f) (ii)
198
объект, либо комбинация таких
буксируемых судов или буксируемых
объектов при их ширине менее 25 м,
кроме «драконов».
Длина буксира менее 200 м.
Идут вправо.
Правило 24 (a) (i), (ii), (g) (i)
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое буксиров
кой, и малозаметное полупогруженное
буксируемое судно или буксируемый
объект; либо комбинация таких буксируе
мых судов или буксируемых объектов при
их ширине 25 м и более. (В зависимости
от ракурса два средних круговых белых
огня могут сливаться в один, иначе было
39 бы видно все четыре таких огня).
Длина буксира более 200 м.
Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d), (g) (i), (ii)
Судно с механическим двигателем длиной
более 50 м, занятое буксировкой, и мало
заметное полупогруженное буксируемое
судно или буксируемый объект, либо
комбинация таких буксируемых судов или
буксируемых объектов при их ширине ме
нее 25 м, длине более 100 м. (Количество
белых круговых огней на таких буксиру
емых судах или буксируемых объектах
может быть большим в зависимости от их
длины.) Длина буксира более 200 м.
' Идут влево.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d), (g) (i), (iii)
199
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое буксиров
кой, и малозаметное полупогруженное
буксируемое судно или буксируе
мый объект, либо комбинация таких
буксируемых судов или буксируемых
объектов при их ширине 25 м и более.
(В зависимости от ракурса два сред
них круговых огня могут сливаться в
один, иначе было бы видно
все четыре таких огня).
Длина буксира более 200 м.
Идут вправо.
Правило 24 (a) (i), (ii), (d),
200
Парусное судно на ходу.
Идет на нас.
Правило 25 (a) (i)
201
Парусное судно на ходу.
Идет влево.
Правило 25 (a) (i), (с)
202
• Рыболовное судно длиной более 50 м,
занятое тралением.
•
53 Имеет ход относительно воды.
•
Идет влево.
1 Правило 26 (b) (i), (ii), (iii)
203
Судно, занятое ловом рыбы, за
исключением судов, занятых трале
нием. Имеет ход относительно воды.
Выметанные снасти простираются в
58
море по горизонтали менее
чбм на 150 м от судна.
Идет вправо.
Правило 26 (с) (i), (ii), (iii)
204
Судно, занятое ловом рыбы, за ис
ключением судов, занятых тралением.
Хода относительно воды не имеет.
Выметанные снасти простираются в
62
море по горизонтали более чем на 150 м
от судна. Направление снастей
показано белым круговым огнем.
Правило 26 (с) (i), (И)
205
Судно, лишенное
возможности управляться.
Хода относительно воды не имеет.
^ Правило 27 (a) (i)
206
Судно, ограниченное в возможности
маневрировать.
Хода относительно воды не имеет.
Правило 27 (b) (i).
72 Судно, занятое водолазными рабо
тами. Размеры судна не позволяют
выставлять все огни, предписанные
пунктом (d) Правила 27.
Правило 27 (е) (i)
207
Судно с механическим двигателем
длиной менее 50 м, ограниченное в
возможности маневрировать.
Имеет ход относительно воды.
Идет вправо.
Правило 27 (b) (i), (iii)
208
Судно с механическим двигателем,
занятое такой буксировочной
операцией,которая значительно
ограничивает возможность
буксирующего и буксируемого судов
отклониться от своего курса.
Идет от нас.
Идут вправо.
Правила 24 (a) (i), (ii), (е) (i);
27(b ) (i). (iii), (с)______
буксировочной операцией,которая
значительно ограничивает возмож
209
Судно, занятое дноуглубительными
работами или подводными операци
ями, когда оно ограничено в возмож
ности маневрировать.
83 Хода относительно воды не имеет.
Препятствие существует со стороны
красных'огней. Другое судно может
пройти со стороны зеленых огней.
Правило 27 (b) (i), (d) (i), (ii)
Судно, занятое дноуглубительными
работами или подводными
операциями, когда оно ограничено
в возможности маневрировать.
84 Стоит на якоре. Препятствие
существует со стороны красных
огней. Другое судно может проходить
со стороны зеленых огней.
Правило 27 ( b) ( i), ( d) ( i), ( ii), ( iii)
Судно длиной более 50 м, занятое
дноуглубительными работами или
подводными операциями, когда оно
ограничено в возможности
маневрировать. Препятствие существует
со стороны красных огней.
Другое судно может пройти
со стороны зеленых огней.
Идет на нас.
Правило 27 (b) (i), (iii), (d) (i), (ii)
210
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м, занятое
дноуглубительными работами или
подводными операциями, когда оно
ограничено в возможности
маневрировать.
Идет вправо. Другое судно может
проходить со стороны зеленых огней.
Правило 27 (b) (i), (Hi), (d) (ii)
211
Судно длиной менее 50 м,
занятое работами по устранению
минной опасности.
Идет вправо.
Правила 23 (a) (i), (iii); 27 (f)
212
Судно с механическим двигателем
длиной более 50 м,
стесненное своей осадкой.
97
Идет вправо.
Правила 23 (a) (i), (ii), (iii); 28
213
Судно длиной более 50 м, занятое
работами по устранению
минной опасности.
Стоит на якоре.
Правила 27 (0 ; 30 (a) ( i ) , (ii)
214
3. С удовы е зн а к и , в ы ст а в л я ем ы е в д н ев н о е в р ем я
1
Правило 24 (a) (v).
,1 <►
Правило 24 (a) (v), (е) ( iii).
2
Последний малозаметный полупогру-
женный буксируемый объект.
Длина буксира более 200 м.
Правило 24 (g) (iv)
,
Г 1
Судно, идущее под парусом и в то же
время приводимое в движение
механической установкой.
Правило 25 (е)
215
Рыболовное судно длиной более 20 м,
занятое тралением.
1 Правило 26 (Ь) (i)
4
Судно, занятое ловом рыбы.
Длина судна более 20 м.
■ Правило 26 (с) (i)
( Судно,
лишенное возможности управляться.
8
Правило 27 (а) (й)
216
Судно, ограниченное в возможности
маневрировать.
Правило 27 (b) (И).
217
13
t
£ Судно, занятое водолазными
работами. Размеры судна
не позволяют выставлять знаки,
предписанные пунктом
•' (d) Правила 27.
Правило 27 (е) (ii)
ф
Судно, стесненное своей осадкой.
15 Правило 28
11
Судно, ограниченное в возможности
маневрировать.
16 Стоит на якоре.
Правила 27 (Ь) (И), (iv), 30 (a) (i)
.
218
Судно, занятое работами по
(> устранению минной опасности.
17 А Стоит на якоре.
w 'W
Правила 27 (Г ); 30 (a) (i)
t ♦
Судно на мели.
18 Правило 30 (d) (ii)
, 1
Судно на якоре.
19 Правило 30 (a) (i)
t X
С п и со к л и те р а ту р ы