В.В.

Бекман

ГОНОЧНЫЕ
АВТОМОБИЛИ
 В . В . Б е к м а н

ГОНОЧНЫЕ
АВТОМОБИЛИ

Третье издание,
переработанное и дополненное

Ж f j
1
•« • • • I ИВ Г1 —J

Ленинград «Машиностроение»
Л е н и н г р а д с к о е о т д е л е н и е 1980
ББК 75.721.5
Б 42
УДК 796.71

Рецензент В. А. II е р у с а л и м с к и й

Бекман В. В.

Б42 Гоночные автомобили.—3-е изд., перераб. и д о п . — Л . :

Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1980.— 320 с , ил.
В пер.: 1 р. 50 к.
В книге рассмотрены вопросы улучшения эксплуатационных качеств гоноч-
ных автомобилей; дана классификация и описаны условия их эксплуатации; при-
веден анализ конструкций гоночных автомобильных двигателей, нх деталей и меха-
низмов; рассмотрены принципы компоиовки гоночных автомобилей, устройство
механи.чмои трансмиссии, ходоных частей, вспомогательного оборудования,
кузонов,
По сраииснию с предыдущим изданием (19G7 г.) книга отражает новейшие
тенденции в конструнронанни гоночных автомобилей, а также те изменения а тех-
нических параметрах и устройстве механизмов, которые получили распростра-
нение в автомобилестроении в последнее время.
Книга рассчитана на ннженероп-коиструкторов — автомобилестроителей,
а также на широкий круг читателей, интересующихся вопросами устройства п
эксплуатации гоночных автомобилей.
ББК 75.721.5
3 6 0 3 0 3 0 0 0 0 7А7.3

© Издательство «Машиностроение», 1980 г.

 Предисловие

Одна из основных задач советской автомобильной промышлен-

ности состоит в повышении качества автомобилей всех типов.
Технический опыт автомобильного спорта несомненно может
способствовать решению этой задачи.
Автомобильный спорт существенно помог улучшению эксплу-
атационных качеств автомобиля и, в п е р в \ ю очередь, его дина-
мики. На протяжении 95 лет с момента зарождения автомобильной
техники было построено и испытано весьма большое количество
всевозможных гоночных и спортивных автомобилей. Изготовле-
ние гоночных автомобилен тесно связано с основной автомобиль-
ной промышленностью и базируется на общетехнических дости-
ж е н и я х . При производстве обычных транспортных автомобилей
было бы неправильно игнорировать богатый опыт постройки
и эксплуатации гоночных автомобилей. Автомобильный спорт
должен быть поставлен на службу развития техники, помогать
непрерывной работе над усовершенствованием транспортных авто-
мобилей. Гонки н^жны к а к средство д л я испытания новых кон-
структивных элементов, компоновочных схем, улучшенных мате-
риалов; они стимулируют повышение эксплуатационных качеств
автомобилей.
В нашей стране автомобильные гонки до сего времени не были
в надлежащей мере использованы как средство экспериментальной
работы. Хотя послевоенный период ознаменовался существен-
ными достижениями в области постройки гоночных автомобилей,
последние пока имеют довольно ограниченное распространение,
к тому же большинство этих автомобилей не изготовлено автомо-
бильными заводами, а создано ремонтными заводами или клубами,
не располагающими полноценной производственной базой.
Несмотря на давность существования автомобильного спорта,
изучение гоночных автомобилей еще не ведется систематически.
В обширной технической литературе по автомобильной технике
1* 3
содержатся в основном разрозненные материалы, касающиеся
гоночных автомобилей.
Предлагаемая работа, не претендуя на исчерпывающую пол-
ноту, преследует следующие цели.
1. В дополнение к существующим описательным курсам транс-
портных автомобилей служить пособием для изучения устройства
гоночных автомобилей.
2. Сосредоточить и систематизировать технические и стати-
стические данные о гоночных автомобилях, которые могли бы
быть положены в основу разработки технического задания на
проектирование скоростного автомобиля и использованы в про-
цессе проектирования.
3. Д а т ь очерк развития конструкции гоночного автомобиля
и его технических параметров. Таким путем можно логически
обосновать современную конструкцию гоночного автомобиля,
проследить его эволюцию и высказать некоторые предположения
по поводу дальнейшего усовершенствования.
4. Установить различие между тяговыми расчетами гоночного
и транспортного автомобилей и выяснить значение этого раз-
личия.
5. Исследовать влияние различных конструктивных факторов
на максимальную скорость и максимальное ускорение гоночных
автомобилей и установить пределы повышения их быстроходности
и приемистости.
Вследствие того что в этой книге затрагиваются только специ-
фические свойства гоночных автомобилей, предполагается зна-
комство читателя с основами теории и устройством автомобилей
транспортного т и п а .
 Глава I

ЗНАЧЕНИЕ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ГОНОК
ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО
ПРОГРЕССА

Приносят ли пользу автомобильные гонки? Эта проблема неодно-

кратно обсуждалась на страницах специальных технических
ж у р н а л о в и каждый раз вызывала оживленные споры. История
развития автомобильной техники дает положительный ответ па
этот вопрос. С момента появления первых автомобилей возникла
необходимость в разработке методов сравнительной оценки ка-
честв различных конструкций с целыо выявления наилучших
типов автомобилей и их отдельных агрегатов. Н а первом этапе
развития автомобилизма единственным средством д л я получения
сравнительных данных с л у ж и л и состязания. Они дали обширный
материал д л я изучения основных качеств автомобиля, в особен-
ности его динамики. Несмотря на то что впоследствии были соз-
даны методы экспериментального исследования автомобиля в ла-
бораторных условиях, автомобильные гонки сохранились до
наших дней.
Ценность автомобильных гонок к а к метода ходовых испытаний
заключается в том, что здесь почти все механизмы автомобиля
работают с максимальным напряжением, о б н а р у ж и в а я слабые
места в течение непродолжительного времени. Многие дефекты,
требующие для своего выявления нескольких лет нормальной
эксплуатации автомобиля, в экстремальных условиях гонок могут
быть обнаружены в течение нескольких часов. Под непосредствен-
ным влиянием автомобильного спорта в конструкцию автомобиля
был внесен целый ряд изменений и усовершенствований.
Гоночный автомобиль почти всегда я в л я л с я воплощением про-
грессивной технической мысли: он предопределял дальнейший ход
изменения конструкции транспортного автомобиля. Сравнивая
техническую характеристику современного легкового автомобиля
с характеристикой гоночных автомобилен 1930—1932 гг., не-
трудно убедиться в их тождественности по целому ряду пунктов.
В качестве примеров можно привести частоты вращения, повышен-
5
ную степень с ж а т и я и уменьшение массы поступательно-движу-
щихся частей двигателя, достигнутые в настоящее время. Все эти
усовершенствования в первую очередь отражаются на динамике
автомобиля, увеличивают его быстроходность. С точки зрения
автомобилиста этого периода (1930—1932 гг.) современные стан-
дартные автомобили обладают качествами гоночной машины.
Очевидно, что и в современных гоночных автомобилях мы можем
видеть некоторые детали будущих серийных конструкций.
Проблема автомобильного транспорта не решается одним усо-
вершенствованием механизма автомобиля. Д л я успешной экс-
плуатации автомобилей необходимо располагать развитой сетью
специальных дорог. В связи с этим появились специальные авто-
мобильные дороги — автострады. Автострады отличаются от
обычных дорог отсутствием перекрестков, крутых поворотов,
подъемов, спусков и встречного движения, т. е. препятствий,
снижающих скорость движения автомобилей. В силу этих осо-
бенностей па автострадах можно безопасно развивать скорость
140—160 км/ч. П р а к т и к а эксплуатации транспортных автомоби-
лей на автострадах выявила целый ряд конструктивных недо-
статков, связанных с работой на высоких скоростях, в частности
недолговечность некоторых деталей и неэкономичность авто-
мобилей с кузовами аэродинамически невыгодной формы. По-
этому возникла необходимость в автомобилях, приспособленных
к длительной работе при высокой скорости. При разработке
быстроходных автомобилей д л я автострад был использован много-
летний опыт, полученный в работе с гоночными автомобилями,
находящимися в аналогичных условиях эксплуатации.
Автомобильный спорт должен быть органически связан с авто-
мобильной промышленностью. Только благодаря этой связи
проявлялось полезное влияние автомобильных гонок на развитие
конструкции автомобиля. Все автомобили, имевшие успех в боль-
ших международных гонках, были спроектированы, построены
и подготовлены заводами с солидной технической базой н большим
опытом или небольшими фирмами, получавшими помощь о п е р у п -
ных предприятий. Постройка гоночных автомобилей, с в я з а н н а я
с большой затратой материальных средств, возможна только при
наличии хорошо оборудованных производственных цехов, лабора-
торий, испытательных станций и опытного инженерно-техниче-
ского персонала специализированных фирм. Проектирование го-
ночного автомобиля ведется в расчете на перекрытие всех техни-
ческих показателей других конкурирующих в гонках автомоби-
лей, следовательно, оно должно учитывать все достижения данного
этапа развития техники.
Систематическая работа специалистов нал быстроходными го-
ночными автомобилями при правильно налаженной связи между
экспериментальной и производственной базами завода находит
свое отражение в продукции стандартного производства, повышая
ее эксплуатационные качества.
6
 Было бы неправильно утверждать, что влияние па технический
прогресс является единственным оправданием д л я организации
автомобильных гонок. Каждые хорошо организованные гонки,
в которых участвуют технически подготовленные конкуренты,
представляют собой увлекательное зрелище. Международные
гонки высшего уровня (чемпионат мира) собирают десятки,
а иногда и сотни тысяч зрителей. Такие гонки связаны с большими
материальными затратами и должны быть тщательно сплани-
рованы в финансовом отношении. В зарубежной практике авто-
мобильным заводам хорошо известен рекламный эффект спортив-
ных достижений и его влияние на коммерческие успехи фирмы.
Н а р я д у с профессионально-техническим автомобильным спор-
том существует любительский спорт, преследующий совершенно
иные дели. Во всех странах, где культивируют автомобильный
спорт, имеется большое количество местных автомобильных клу-
бов, объединяющих десятки тысяч любителей, поэтому 'отличи-
тельной чертой любительского спорта является массовость. Авто-
мобильные гонки, организуемые местными клубами, привлекают
много участников, но с технической точки зрения не предста-
вляются столь ценными, к а к гонки профессионалов, так как авто-
мобили подготовляются в кустарных условиях, силами и сред-
ствами отдельных л и ц . Достижение успеха в автомобильных
состязаниях возможно только на основе изучения техники. Авто-
мобиль представляет собой сложный механизм; следовательно,
автомобилисты, желающие добиться хороших спортивных резуль-
татов, должны систематически расширять свой технический кру-
гозор.
Таким образом, любительский автомобильный снорт способ-
ствует распространению технических знаний в широких слоях
населения и подготавливает квалифицированных автомобилистов.
Автомобилисты-любители обычно используют для гонок не
гоночные, а спортивные автомобили. Спортивный автомобиль —
это тип автомобиля, промежуточный между гоночным и стандарт-
ным. Спортивный автомобиль в известной мере объединяет в себе
качества гоночных и стандартных автомобилей, а потому может
быть использован как д л я повседневной работы, так и в гонках
местного значения. Результаты работы над специальными гоноч-
ными автомобилями в первую очередь переходят на спортивные
автомобили, а затем у ж е применяются в стандартных конструк-
циях. Б л а г о д а р я этой последовательности конструктивные прин-
ципы, заложенные в гоночных автомобилях, прежде чем проник-
нуть в массовое производство, подвергаются многократной прак-
тической проверке. Подобная проверка приобретает особое зна-
чение, потому что спортивные автомобили во многих странах
насчитываются десятками тысяч и существуют в самых разно-
образных конструктивных формах.
Эти соображения показывают различие в зпаченип профес-
сионально-технического и любительского автомобильного спорта.
7
 Обе разновидности существуют на равных началах, так как каж-
д а я из них выполняет свои полезные функции.
Автомобильный спорт может содействовать техническому раз-
витию автомобиля только при наличии авторитетных организаций,
регламентирующих скоростные состязания. Технические пра-
вила определяют свойства автомобилен, допускаемых к состяза-
ниям, и направление прогресса техники гоночных автомобилей.
В настоящее время органом, регламентирующим международные
автомобильные гонки, является Интернациональная автомобиль-
ная федерация (Federation I n t e r n a t i o n a l e de r A u t o m o b i l c —
FIA) \ Эта федерация объединяет представителей центральных
автомобильных клубов различных стран, в том числе и Советского
Союза. Д л я разработки технического регламента состязаний
и обсуждения всех вопросов, связанных с автомобильными гон-
ками, федерация имеет в своем составе Интернациональную спор-
тивную комиссию (Commission Sportive I n t e r n a t i o n a l e — CSI).
Работа органов, регламентирующих автомобильные гонки, сво-
дится к тому, чтобы приспособить правила состязании к нуждам
промышленности и способствовать развитию определенных типов
автомобилей. Местные автомобильные клубы, согласно между-
народному кодексу, обладают некоторой свободой в отношении
регламентации местных состязаний и должны приспосабливать
свои правила для вовлечения в спорт максимального количества
автомобилистов.

1
До J946 г. — Интернациональная ассоциация признанных автомобильных
клубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus — AIACR).
 Глава I I

КРАТКИЙ ОЧЕРК
РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИЙ
ГОНОЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

1. Первые автомобильные гонки

Первое время существования автомобилей (1885—1900 гг.) харак-

теризуется исключительным разнообразием принципов их устрой-
ства и отсутствием установившихся конструктивных форм. Кроме
двигателей внутреннего сгорания, на многих автомобилях пыта-
л и с ь применять паровые машины, электродвигатели, работающие
от аккумуляторов, и двигатели, приводящиеся в действие сжатым
воздухом.
Д л я выяснения практичности автомобилей и сравнения раз-
личных систем французская газета «Le P e t i t Journal» по иници-
ативе П. Жиффара в 1894 г. организовала первое автомобильное
состязание по маршруту П а р и ж — Р у а н — П а р и ж . Фабриканты
и конструкторы, ж е л а я продемонстрировать качество свонх ма-
шин, охотно приняли предложение газеты и записали на конкурс
102 автомобиля, в том числе 38 бензиновых, 29 паровых, 5 элек-
трических, 5 действующих сжатым воздухом и 25 других систем.
Были д а ж е педальные автомобили, приводившиеся в действие
пассажирами. Н у ж н о отмстить, что первое состязание не было
гонкой; по условиям конкурса автомобили должны были «быть
безопасными, легко управляемыми и экономичными». Конкуренты
должны были выдержать норму средней скорости от 16 до 17 км/ч.
Н и к а к о е превышение предписанной нормы скорости в расчет не
принималось. Перед самым испытанием техническая комиссия
нашла нужным снизить норму до 12,5 км/ч. По совокупности
качеств первый приз был присужден на равных основаниях бензи-
новым автомобилям «Паиар-Левассор» и «Пежо».
В 1895 г. состоялись гонки по маршруту П а р и ж — Бордо —
П а р и ж . Эго были первые гонки в полном смысле э т о ю слова,
так как оценка результатов производилась только по времени
прохождения полной дистанции. Наилучший результат из 46
участвующих автомобилей, среди которых было 29 бензиновых,
15 паровых и 2 электрических, показал двухместный бензиновый
9
Рис 1. Автомобиль «Панар-Левассор», занявший первое место в
гонке П а р и ж — Б о р д о — П а р и ж , 1895 г

Рис. 2. Автомобиль «Панар-Левассор» (4-цилиндропын,

16 л с ), занявший первое место в гонке П а р и ж - Б о р д о ,
1899 г.

Рис 3. I точный автомобиль «Рено», заняншиЯ псовое место

в гоикс Париж —Вена (класс легких автомобилей), 1902 г.
автомобиль «Панар-Левассор» (рис. 1), прошедший дистанцию
со средней скоростью 24,42 км/ч. Однако по условиям гонок пер-
вый приз мог быгь присужден только четырехместному автомо-
билю, поэтому «Панар-Левассор» получил второй приз.
С этого момента количество гонок увеличивается из года в lод:
первые два года по одной гонке, в следующем году четыре, затем
7, 21, 30. В настоящее время ежегодно проводятся тысячи авто-
мобильных гонок, если учитывать гонки местного значения.
В 1895 г. был учрежден первый автомобильный к л у б — Авто-
мобильный кл>б Франции, в дальнейшем сокращенно именуемый
А К Ф (Automobile Club de France — ACF). Этой организации
суждено было сыграть видную роль в развитии автомобильного
спорта. Б л а г о д а р я усилиям А К Ф , объединившего в своих рядах
лучших представителей промышленности, Франция в течение двад-
цати лет (с 1894 по 1914 г.) оставалась центром автомобильного
спорта. Все крупные автомобильные гонки во Франции до пос-
л е д н е ю времени проводились под наблюдением А К Ф . З а с л у ж и -
вает внимания организационный принцип гонок периода 1894—
1903 п . Целью первых автомобильных гонок являлось доказа-
тельство практической применимости автомобиля к а к транспорт-
ного средства. Поэтому представлялось наиболее целесообразным
и показательным устраивать гонки на покрытие расстояния между
двумя удаленными один от другого населенными пунктами.
Как видно из табл. 1 1 , все значительные автомобильные гонки
п е р в о ю периода имели отправным пунктом город Париж.
С 1898 г. гонки становятся интернациональными в том смысле,
что маршруты их охватывают у ж е несколько стран. Образцы
гоночных автомобилей первого периода показаны на рис. 2—4.
Технический регламент до 1899 г. отличался крайней прими-
тивностью: автомобили делились на классы в зависимости от

1
В данной книге в таблицах применяются условные обозначения: Ф — Фран-
ция; Г— Германия (до второй мировой войны); А — А н г л и я ; И — Италия,
Б — Бельгия; П — Польша, Я — Япония.

Рис. 4. I оночный автомобиль «Панар-Левассор» (4 цилиндровый.

70 л. е.), занявший первое место в гонке П а р и ж — В е н а , 1902 г.
 Таблица / . Результаты гонок между городами я 1894—1903 гг.

Дистанция,
Мощность,
Класс

скорость,
Средняя
Маршрут (по числу Фирма Фамилия
гонки" мест или аптомобиля гонщика

л. с.

км/ч
массе)
1

км
«Пежо» (Ф) 22,0
1894 Париж— «Пежо» (Ф) 2,5 126
Руаи
— 21,6 —

«Папар- 20,8
Левассор» (Ф)

Париж- «Панар-
1895 Бордо— —
Левассор» (Ф) 4 — 24,42 Э Левассор
Париж-

Париж— «Папар- 6 25,39 Майад

1896 Марсель- — Левассор» (Ф) 1720 25,3 Меркель
Париж 24,0 Д'Остепг

Мотоциклы «Л. Болле» (Ф) 38.1 Жамен

(легкий авто-
мобиль) *
Автомо-
Париж— били:
1897 Дьепп двух- «Панар- 8 161 34,78 Ж- Уржиер
местные Левассор» (Ф)
четырех- «Де Дион- 37,21
местные Бутон» (Ф)
шестн- «Делаэ» (Ф) 27,0 Д. Куртуа
местиые

1897 Париж—
Трувилль
— «Л. Болле» (Ф) 8 174 45,78 Жамеп

1898 Париж— «Панар-

Бордо
— 8 578 38,0 Р. де Книфф
Левассор» (Ф)

Париж—
1898 Амстер- Двух- «Панар-
дам- Левассор» (Ф) 12 — 45,42 Ф. Шарроп
местные
Париж

1399 Париж— Свыше «Панар-

Бордо 400 кг Левассор» (Ф) 16 587 49,4 Ф. Шарроп

Тур Свыше «Паиар-

1899 15 — 51,3 Р. де Книфф
де Франс 400 кг Левассор» (Ф)

Париж- Свыше «Морс» (Ф) 24 64,7 Левег

1900 Тулуза— 400 кг 1348
Париж До 40(1 кг «Реп о» (Ф) 42,5 Л. Рено
12
 Продолжение табл I

Дистанция,
Мощность.
Класс

скорость,
Средняя
Маршрут (по числу Фирма Фамилия
гонки мест или автомобиля гонщика

км/ч
л с.
rf массе)

км
С
и

«Морс» (Ф) 60 90,0 А. Фурнье

Свыше
Париж- 650 кг 555
1901
Бордо «Панар- 68,0 Э. Жиро
До 650 кг
Левассор» (Ф)

Свыше «Морс» (Ф) 60 69,97 А. Фурнье

650 кг
Париж- До 650 кг «Панар- 12 1193 56,0 Э. Жиро
1901 Берлин Левассор» (Ф)
» 400 кг «Рено» (Ф) 7 58,5 Л. Рено

До 1000 кг «Панар- 70 50,5 А. Фарман

Париж— Левассор» (Ф)
1902 «Рено» (Ф) 1360 51,59 М. Рено
Вена » 650 кг 16
» 400 кг «Даррак» (Ф) 12 40,5 Гийом

Париж- До 1000 кг «Морс» (Ф) 70 105,0 Ф. Габриель

1903 Мадрид » 650 кг «Рено» (Ф) 30 552 97,0 Л. Рено
(Бордо) » 400 кг «Клеман» (Ф) 75,0 Массой

* В гонке Париж Дьегш 1897 г. легкие автомобили были отнесены к классу мо

тоцнклов.

количества пассажирских мест. По этому признаку они обычно

распределялись на три класса:
1) моторные двух- и трехколески (мотоциклы и трициклы);
2) двухместные малые автомобили и легкие автомобили;
3) четырех- и многоместные т я ж е л ы е автомобили.
Технические данные автомобиля: масса, мощность и размеры
двигателя — совершенно не учитывались. Во время гонок уча-
стникам предоставлялась полная свобода в отношении ремонта
автомобилей; допускалась д а ж е буксировка поврежденных авто-
мобилей на неограниченное расстояние. Только финиш или окон-
чание этапа (если гонки делились на этапы) должны были проис-
ходить при работающем собственном двигателе. Между этапами
в ночное время применяли так называемый режим закрытого
парка (regime du pare ferme). Иными словами, водители и меха-
ники не имели права заниматься ремонтом, регулировкой, за-
правкой и тому подобными работами в промежутках между двумя
этапами. Д о старта на следующее утро парк находился под особой
охраной. Д л я следования через города и населенные пункты
в целях безопасности давали «нейтральное» время, не принимав-
шееся в расчет при вычислении времени прохождения диетан-
13
ции. нередки шпщнли 11|)иал\а,'1н 1ирида, следуй за IIIH^JIUIVI-
велосипсдистом. Последний проверял по хронометру время,
отведенное для пробега через населенный п>нкт.
У ж е в первое десятилетие существования автомобильных
гонок наметился рост мощности и скорости автомобилей, сохра-
нившийся до наших дней. Табл. 1 показывает, что за 10 лет мощ-
ность увеличилась в 28 раз, средняя скорость — в 5 раз. Одно-
временно уменьшилась удельная масса автомобилей (масса, отне-
сенная к 1 л . е.). «Панар-Левассор», показавший наивысшую
скорость в гонках 1895 г., имел массу 250 кг/л. е.; у к а з а н н а я
масса снизилась до 166 кг/л. с. в 1896 г., 120 кг/л. с. в 1897 г.,
100 кг/л. с. в 1898 г., 65 кг/л. с. в 1899 г., 40 кг/л. с. в 1900 г.,
14 кг/л. с. в 1901 г., 10 кг/л. с. в 1903 и до 7 кг/л. с. в 1906 г.
Гонки того времени породили ряд существенных конструктив-
ных усовершенствований автомобилей. В основном эти усовершен-
ствования сводятся к следующему.
1. Введение в 1896 г. пневматических шин вместо ж е л е з н ы х
и сплошных резиновых. Трудно переоценить значение этого
усовершенствования, без которого немыслимы высокие скорости
движения, в особенности на посредственных дорогах. В 1895 г.
в гонках впервые участвовал автомобиль «Молния» на пневмати-
ческих шинах, построенный одним из пионеров шинной промыш-
ленности Мишленом. Шины удерживались на ободе двадцатью
предохранительными барашками, имели диаметр профиля 65 мм
и выдерживали до полного износа пробег 150 км.
2. Введение ценной и карданной передач вместо ременной.
Ременная передача исключала применение мощных двигателей.
3. Применение электрического з а ж и г а н и я вместо трубки на-
каливания.
4. Переход к применению уравновешенных четырехцилиндро-
вых двигателей вместо одно- и двухцилиндровых. Это касается
главным образом класса тяжелых автомобилей. Развитие основных
параметров двигателей приведено в табл. 2.
5. Удлинение базы автомобиля (расстояния между осями).
Первые автомобили имели короткую базу и по внешнему виду
напоминали конные э к и п а ж и . Автомобиль «Панар-Левассор»
1895 г. (см. табл. 1) имел базу 1,3 м. Средняя величина базы в гонке
П а р и ж — Марсель — П а р и ж 1896 г. составляла 1,7 м, в гоике Тур
де Франс — 2 м, в гонке П а р и ж — Тулуза — П а р и ж 1900 г. —
2,25 м, в гонке П а р и ж — Берлин 1901 г. — 2,4 м. Таким образом,
автомобили постепенно приобретали свойственную им удлиненную
форму, необходимою для получения устойчивости при движении
с высокой скоростью.
Н а ч и н а я с 1898 г., управление рукояткой уступает место
необратимому рулевому управлению со штурвалом.
Электрические автомобили и автомобили, работающие па
сжатом воздухе, оказались непрактичными и ненадежными; по
этим причинам от них отказались примерно к 1902—1903 гг.
М
 о 5 j* ч
— i s- ос С5 со м о о о «2 -т со СЧ
н а о сч' со" сч" — сс СО со ю* -г L-0 ОО
= - о . ю"
Ч аи = Ч
кJ •
=
Cl оQ. Я S-
1Г5 00 in о тг
в.® й
со сч со* со" со" LO* со*
Q. О
иБ=
=t
о
E.
s я е & • оО) СО ю ю Г-- ою юсч о оN го оl-O ю
оо о—4 —
и
с *о\Ь Ps я «о сэ
1-- со
сч ю <м ю — С—
О ю
го сч ю
о СЦ ° ~ ЕС
с
с.
SJ m • а» > "
ю
2Й,«а оч-«Уе; к- о?!
"t.о Lсо
O LO
! Гг
«э — о
U5-9-Я
m аЧ к со Ю СО сч т" со*
V
D
О
г HHW/QO ош оо оо оо оосм оо с
оо счо
о •нпнэЪпеая
Е2 ваохогь с- 1 со
Л
X
2 Ю
•э "JJ* LO (М со со о ОО —
СЧ
о •q Laoiitiiojv СО со о
СО — г^-
о
СО LO
С
о
я
и -V
4
о •м - a = л
1 > ^ h-
00 со
со со сч О)
о о С
—Ч о
U
и ь и С П.tig я
9 О В ос: -в й в
12
=
С 2I с о со оо оо оо оо о1С о о1 ою о00 оо с?
И 35 5 2„
ofs CJ сч
ю со со со ю от ОJ СО осо
РW i — ю (М о to ю ГГ СО СО со сч
У

н
*
wit 'кп оСЧ ою О
СП
О
ЧГ
О
СП
О
Ю
О
СЧ
Ш
Г-
N-
СЧ
СЧ
L.O
О
о
О
о
о.
« -indoa I/O х
х
л
« як 'BdVtiHtf 1Г--
Г5 оCi to
с: оаз о о —
со со• сч
о сс
о г-- L
сч см
O ооо ао
и -lift diaKBHf
!>

<У ood^HHir см со
Н •lift О LCD И f j <N сч СЧ rf ГГ ^г со
<N
в

ч
к еч - у 4е—' t/ ^

ю » л л
с. С1,
о оо с-
оа
О
л
оо и
о
н
У
сз а
СЗ (J
га
и
ГЗ
ей
го ее •м СС е сз
а» W е
^
а; 0 <и о л л
1 л 1 оJS о
Pi • Hrt о я
с-
га
а.
га
с.
га асх л а> л с-
га л
cj я a, Си о
и
я и а. я1»
я о 0J
«

га о га т» о о а* га о
с С»С с < с > >3 < 5
4

СП о оС7> о S
Т" СС
СП
СП С
СГ5З о
СП
о
С
оЧ о С-1 С
о ) сч со
2 о о
оо эо оо X)«1 СП о СП

15
п а р о в ы е автомооили постигла та ж е у ч а с т ь , п о с л е д н и й крупный
успех парового автомобиля относится к 1906 г.
Несмотря на уменьшение удельной массы автомобиля, общая
масса его неуклонно возрастала вследствие применения более
мощных двигателей. Увеличение массы влекло за собой целый
ряд неприятных явлений и в первую очередь быстрый износ шин,
долговечность которых оставляла желать лучшего. Масса автомо-
билей в гонке П а р и ж — Берлин 1901 г. у ж е превышала 1500 кг.
Учитывая эти обстоятельства, А К Ф в 1899 г. решил положить
в основу классификации максимальную массу автомобилей и ввел
две основные категории: 1) автомобили массой до 400 кг; 2) авто-
мобили массой свыше 400 кг.
Эта классификация применялась на практике в гонках Тур
де Франс и П а р и ж — Тулуза — П а р и ж . В 1901 г. классификация
по массе получила дальнейшее развитие введением третьей кате-
гории с целью лучшего уравнивания условий гонки для разно-
образных конкурентов: автомобили массой до 400 кг; от 400 до
650 кг и свыше 650 кг.
Н о в а я классификация с успехом была использована в гонках
П а р и ж — Бордо и П а р и ж — Б е р л и н , по не з а д е р ж а л а сильного
увеличения массы в классе мощных автомобилей, где максимум
массы не был ограничен. Поэтому в 1902 г. классификация по
массе была еще р а з пересмотрена и приняла окончательный вид.
Регламент 1902 г. следует считать первой технически обоснован-
ной классификацией, имевшей непосредственное влияние на кон-
струкцию автомобиля. Согласно этой классификации, все авто-
мобили, а т а к ж е и мотоциклы делились на пять классов по массе (кг):
1) мотоциклеты до 50;
2) мотоциклы 50—250;
3) малые автомобили (voiturette) 250—400;
4) легкие автомобили ( v o i t u r e legere) 4 0 0 — 6 5 0 ;
5) б о л ь ш и е а в т о м о б и л и ( g r o s s e v o i t u r e ) 6 5 0 — 1 0 0 0 .
Н о в ы е правила не з а д е р ж а л и роста м о щ н о с т и а в т о м о б и л е й .
При изготовлении автомобилей многие заводы, не выходя за пре-
делы нормы массы в 1000 кг, выпустили гоночные автомобили
мощностью 40—50 л. с. в 1902 г., 70—80 л. с. в 1903 г., 90 л . с.
в 1904 г., 120 л. с. в 1905 г. и 125—130 л . с. в 1906 г. Увеличение
мощности было получено за счет с н и ж е н и я литровой массы и уве-
личения коэффициента полезного действия двигателя. Б л а г о д а р я
правилам гонок заводы научились строить л е г к и е и в то ж е время
мощные автомобили, экономно расходуя материалы и применяя
легкие сплавы. Некоторые фирмы ставили на автомобили массой
1000 кг двигатели с рабочим объемом до 18 л.
Чтобы можно было судить о двигателях автомобилей различ-
ных классов, у к а ж е м , что средний л и т р а ж больших автомобилей
(650—1000 кг) составлял 11—14 л , легких (400—650 кг) 7 — Ю л
и малых (до 400 кг) 3,5—5 л . Быстроходность в различных клас-
сах можно себе представить, например, по результатам, показаи-
1G
ним в километровых гонках в 1904 г. автомобилями фирмы «Дар-
рак». В койне этого года фирме «Даррак» принадлежали все миро-
вые рекорды скорости. На одной из гонок па 1 км большой авто-
мобиль «Даррак» прошел дистанцию с хода за 25,2 с (143 км/ч),
легкий — за 29,4 с (122 км/ч), а малый — за 36,2 с (99 км/ч).
Средние скорости дорожных гонок т а к ж е непрерывно увеличи-
ваются, приближаясь к 100 км/ч; в гонке Criterium de Provence
(1900 г.) К. Иенатци па автомобиле «Болид» прошел последние
37 км со средней скоростью 92 км/ч. Автомобили постепенно при-
обретают способность выдерживать высокую скорость и на более
длинных дистанциях: так, в 1902 г. во время гонок на кубок Гор-
дон-Беннетта Рене де Книфф на автомобиле «Паиар-Левассор» по-
крыл первый этап дли ной 400 км со средней скоростью около 90 км/ч.
Д о 1900 г. специальных гоночных автомобилей почти не суще-
ствовало. Автомобили, занимавшие первые места на гонках,
могли эксплуатироваться в нормальных условиях в силу того,
что они мало отличались или совсем не отличались от промышлен-
ных образцов. Эти машины представляли собой естественное
развитие нормального автомобиля и после победы па гонках
изготовлялись серийным порядком д л я продажи потребителям.
Спортивные достижения таких автомобилей гарантировали поку-
пателю надежность действия и умеренную быстроходность. Макси-
мальная скорость не превышала 80—85 км/ч. После 1900 г., когда
средняя скорость на гонках перешла за 70 км/ч, конкуренция
заставила автомобильные заводы приступить к постройке спе-
циальных гоночных автомобилей, так к а к это было единственным
средством для достижения успеха в открытом состязании. При
проектировании таких автомобилей у ж е не принимали во внима-
ние обычные требования, предъявляемые к транспортным авто-
мобилям: бесшумность, экономичность, комфортабельность. П р о -
ектирование с самого начала велось с расчетом сохранить в кон-
струкции только то, что дает выигрыш в скорости.
В 1903 г. состоялись гонки П а р и ж — Мадрид, ставшие пере-
ломным пунктом в истории автомобильного спорта. В этих гонках
принимало участие огромное количество автомобилей с высокими
средними скоростями. Старт приняли 137 больших и легких авто-
мобилей, 33 малых автомобиля и 54 мотоцикла — всего 224 ма-
шины. Многие фирмы — «Морс», «Де Дитрих», «Панар-Левассор»,
«Мерседес» — записали на гонки по 12—15 автомобилей. Средняя
скорость впервые перешла за 100 км/ч (см. табл. 1). Автомобиль
«Рено» получил второй приз, несмотря на то что это был легкий
автомобиль. Е г о средняя скорость составляла почти 100 км/ч.
Автомобили т я ж е л о й категории развивали максимальную ско-
рость 125—130 км/ч. Высокие скорости были причиной многих
несчастных случаев, в особенности в населенных местностях, рас-
положенных у шоссейной дороги, по которой следовали автомо-
били. Во время гонок в П а р и ж непрерывно поступали сведения
о несчастных случаях, побудившие издать специальное прави-
17
lcjib^iociinuc ра^иирижеиис uu илипчлшш lunuis. а ии^ди. след-
ственная комиссия, назначенная парламентом д л я выяснения
причин несчастных случаев, пришла к единодушному заключению,
что гонки между городами представляют собой опасную форму
автомобильных состязаний.
Н а ч и н а я с 1903 г., все дорожные гонки проводятся по замкну-
тым маршрутам ограниченной длины, закрытым д л я постороннего
д в и ж е н и я . "Попытки возродить гонки между городами, сделанные
после войны 1914—1918 гг., каждый раз кончались неудачен.
Сторонники гонок по кольцевым маршрутам существовал»!
и до гонок П а р и ж — Мадрид; они выдвигали идею безостановоч-
ных гонок па большую дистанцию без промежуточного нейтраль-
ного времени. Таким способом автомобили и водителей хотели
подвергнуть более жесткому испытанию. Идя навстречу этим по-
ж е л а н и я м , Бельгийский автомобильный клуб организовал в 1902 г.
гонки по замкнутому маршруту в Арденнах (Circuit des Ardennes).
Серия гонок в Арденнах сразу стала популярной и привлекла
много участников. Она как раз и явилась прототипом всех даль-
нейших гонок по замкнутым маршрутам ограниченной длины
с многократным прохождением крута. Особый успех гонки в Ар-
деннах имели в 1906 г., когда первые пять конкурентов дали
среднюю скорость выше 100 км/ч.
Гонки на 1 км для выяснения максимальной скорости и уста-
новления абсолютного рекорда скорости начались с 1898 г. Исто-
р и я абсолютного рекорда дана в гл. X, здесь ж е рассматривается
развитие дорожных гонок, имеющих более существенное значение
д л я автомобильной техники.
В начале столетня начинаются рекордные заезды па большие
дистанции; в них достигают больших скоростей, чем в дорожных
гонках. В 1905 г. Флетчер на автомобиле «Лоррен-Дитрих» уста-
новил рекорд на 100 миль (160 км), пройдя дистанцию со средней
скоростью 123,6 км/ч. Автомобиль «Лоррен-Дитрих» принадле-
ж а л к классу 1000 кг и имел четырехцилиндровый двигатель
(4 X 155 X 170) мощностью 80 л . с. Каждый цилиндр имел четыре
автоматических впускных к л а п а н а ; з а ж и г а н и е осуществлялось
от магнето низкого н а п р я ж е н и я на отрыв (с прерывателем внутри
камеры сгорания). Трансмиссия состояла из четырехступенчатой
коробки передач и цепной передачи к задним колесам.

2. Гонки на к у б о к Гордон-Беннетта

В 1899 г. Д ж . Гордон-Бениетт, владелец газеты «New York He-

rald» пожертвовал кубок в качестве переходящего приза д л я
международной автомобильной гонки. Характер гонки на кубок
Гордон-Беннетта определялся следующими правилами:
1) каждый национальный клуб как представитель своей страны
записывает не более трех автомобилен; благодаря этому положе-
нию i о н к и приобретают международное значение;
18
 1 t •
•й о о с
в я
оН н н
о« о 5 и
го
и
го
о >> >>
5 X
&
и
•
Ч
X S Маршрут
Фирма е; С л
автомобиля к Время з £ о а с hа или место
п с - И ~ гонки
=f Й Н " u tr н о
к и и
Л с О У. 8 к 8 *
н

Сред!
и 3 ? 5

км/ч
nf ь. 11 с 5
G
L-
ра.
К
£о ц ^ S

1900 «Панар- 566 9 ч 9 мин 61,80 20 9 6 5 Париж—

Левассор» (Ф) Лион
1901 «Панар- 555 8 ч 51 мин 59 с 62,50 40 4 3 2 Париж—
Левассор (Ф) Бордо
J 902 «Непнр» (Л) 590 10 ч 41 мин 58 с 55,00 40 4 4 2 Париж—
Инсбрук
1903 «Мерседес» (Г) 593 6 ч 39 мин 89,18 60 12 6 4 Ирландия
1904 «Бразье» (Ф) 560 о ч 50 мин 8 с 96,18 80 18 9 6 Таунус
1905 «Бразье» (Ф) 549 7 ч 2 мин <12 с 78,42 96 18 8 6 Овсрнь

2) масса автомобиля должна быть в пределах 400—1000 кг;

3) все детали автомобиля должны быть изготовлены в той
стране, которая выставляет его на гонки;
4) дистанция гонок составляет 550—650 км, причем гонки
не д е л я т с я на этапы;
5) дистанция может быть открытой (между двумя городами)
или замкнутой; в последнем случае длина одного круга не менее
125 км.
Гонки на кубок Гордоп-Беннетта состоялись шесть раз (1900—
1905 гг.). Результаты и технические характеристики двигателей
некоторых конкурентов приведены в табл. 3 и 4. Первые три года
число участников было ограниченным, зато последние три гонки
стали центральным событием автомобильного спорта; число уча-
стников достигло возможного максимума, потому что были пред-
ставлены все страны с развитым автомобильным производством.
Д л я отбора представителей на гонки Гордон-Беинетта в не-
которых странах устраивали предварительные состязания. Во
Франции до 1904 г. конкуренты на гонки назначались Торговой
палатой по ее усмотрению. Такой способ отбора вызывал много
нареканий и усиленный ажиотаж, так к а к многие фабриканты
и конструкторы считали себя вполне подготовленными к защите
чести французской промышленности на гонках Гордон-Бенпетта.
Поэтому во Франции в 1904 и 1905 гг. были сначала проведены
отборочные состязания. По техническому составу конкурентов
они представляли не меньший интерес, чем самые гонки на кубок.
Первый приз в гонках на кубок Гордон-Бен нетта в 1904 г.
получил автомобиль «Бразье». Он может считаться типичным пред-
ставителем специальных гоночных автомобилей первого периода
19
 т s
it-
£о — Г- CN О со о in СО
Sf о Q.s ГГ ТГ ю* ю ю CD to" со" to" со
О5с

I.O
2h S. M
Jo
со -i LO со о 30 о см LO
со" чО СО" со о" ос" С"-" оо t- СО
4 an = ="•

Я
=P Sа• 4зО
» •о "- S ю
ю од о со -г Ю
Я-тт а о4 - л-
C.-S- я « = У
со" ю iо о " lO о ю*
(J я н Ч а

Г3 ' ж о о о о О о о о о
SЙ -- оо о о о о О о о со
оо
Si 00 о о о <N см (М £М СО CN
я с , ю
3-е о
I -
•-••—•г о о о о о о со о
ан ю "Г со с5 t-- од аз СГ5 СО
°У •
S2=

• « ж2s » 00 СО — ОД го СП
о» я " л Рь о о <м С-4 аз а; од од ОА г-•»
§ = 532 о о о о — о
ь 3 ~ Р- >. 5
к £н ~
Рабочн]
одною
цилин-
дра. л
объем

3,80

1,93

4,25
00 UO
2,65
2,76

CO со
1,61

CO
cs Ol CN со' со"
Литраж
теля, л
двига-

15,2

9,24

11,04
6.45

12,82

17,0
15,2
O'OI
11,2

фш
10,6
11,2

Ю
1

к
Ю <o CO о о о^ о о о
поршн
Ход

00 r- о
CM
мм

LO Ю LO ю ю LO

КИ E ' CfWHJIli* to t*-

N о Ю (N Г-. о о о
1G5

о о
-urr dxanetftf CO < LO C4 +
LO <o ОД ю сгз

uodtfmitr -f -r «t -r ОД -r TP
-nYi oifOHJi
£-<
к л е А е
а и S.
о S
£ о ft ft r-t
<1> < £ я К CлJ е
D.O О.
я
Cl, i> ло л О - ынЭсгзп о0/ •m
Я л
t-
XS
л О
ьа с<у сQJ оО. о.
О) а, сз л
<У
ГЗ
о
з:
О. D, а а)
со £ со о UG «
ю
V
е» а ^

Ct —
. I
о СО СО
о
со со
о S Ю ю to
О ClOо
tо
о о о о О о
С- аз сг> СП СП СП сг> Oj С> CTI TJ
»—€

20
ства, приведенные ниже, характеризуют конструктивное напра-
вление той эпохи. Д в и г а т е л ь «Бразье» — четырехцилиндровый
с боковым односторонним расположением клапанов, мощностью
80 л . с. при 1200 об/мин. Цилиндры отлиты попарно в двух блоках.
Диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 140 мм, что соответствует
литражу около 10 л . Д л я ограничения частоты вращения был пред-
усмотрен центробежный регулятор. З а ж и г а н и е — «на отрыв» от
магнето низкого н а п р я ж е н и я . О х л а ж д е н и е — водяное, принуди-
тельное; насос приводился в действие фрикционным шкивом от
маховика двигателя. Т я г а воздуха через радиатор поддерживалась
вентилятором. Смазку всех т р у щ и х с я частей двигателя обеспе-
чивал десятиплунжерный л у б р и к а т о р , расположенный на перед-
ней доске (где обычно помещали контрольные приборы). Передача
к л у б р и к а т о р у от двигателя осуществлялась карданным валиком.
Специальное декомпресснонное устройство облегчало з а п у с к
десятилитрового двигателя от руки (операцию, требующую боль-
шой физической силы). Сцепление — прямым конусом. При пол-
ном отпускании педали сцепления включалась к у л а ч к о в а я муфта,
которая р а з г р у ж а л а конус от передачи к р у т я щ е г о момента, во
избежание буксования и износа кожаной фрикционной обшивки
конуса. Коробка передач, у к р е п л е н н а я па раме отдельно от дви-
гателя, имела три передачи, задний ход и главную коническую
передачу с дифференциалом, вращение от которой передавалось
задним колесам посредством цепей. Пустотелые трубчатые оси
из никелевой стали были подвешены на четырех полуэллипти-
ческих рессорах к штампованной раме из балок швеллерного
сечения.
На автомобиле «Бразье» впервые были применены фрикционные
амортизаторы типа «Трюффо». Тормозная система имела два тор-
моза, один из которых действовал на дифференциал, второй—
па задние колеса. Колеса артиллерийского типа с деревянными
спицами в р а щ а л и с ь па шарикоподшипниках (стандартные авто-
мобили часто имели бронзовые втулки). Размер передних шин
810 X 90 мм, задних — 820 X 120 мм. Б а к д л я топлива объемом
125 л одновременно с л у ж и л сиденьем для гонщика и механика
и в соответствии с этим имел особую форму. Масса незаправлен-
ного автомобиля составляла 950 кг. М а к с и м а л ь н а я скорость —
135 км/ч. Расход топлива — 25 л на 100 км пути.
Автомобиль «Бразье» отличался исключительной регулярно-
стью хода и надежностью; эти качества облегчили победу в боль-
шеи степени, чем максимальная скорость. Разница во времени
прохождения каждого из четырех к р у г о в гонок на кубок Гордон-
Беннетта была меньше одной минуты.
На рис. 5 показан вариант автомобиля «Бразье», показавший
лучший результат в гонке на кубок Гордон-Беннетта в 1905 г.
К 1900 -1903 гг. конструкция гоночных автомобилей стабили-
зировалась и, с о х р а н я я сходство с таковой у нормальных авто-
Я
 Рис. 5. ГоиочныП автомобиль «Бразье», 1905 г

мобилен, п р и п я л а классические формы, не изменявшиеся в тече-

ние десятилетий. Различие существовало только в трансмиссиях
в зависимости от того, применялись ли цепи или карданный в а л .
Широкое распространение получило мнение, что д л я быстроход-
ных и мощных автомобилей предпочтительно иметь цепную пере-
дачу. По утверждению сторонников этой идеи, автомобили с цеп-
ной передачей лучше держат дорогу, меньше изнашивают шины
и дают возможность легче менять передаточное отношение в глав-
ной передаче. 1 Несмотря на это, многие фирмы, к а к , например,
«Рено» и «Клеман-Байар», упорно использовали к а р д а н н у ю пере-
дачу.

3. Большой приз Автомобильного клуба

Франции до 1914 г.

Международные гонки на кубок Гордоп-Беннетта, правильно

организованные в спортивном отношении, не вполне соответство-
вали интересам промышленности. Страны с развитой автомобиль-
ной промышленностью были поставлены в одинаковые условия
с малыми странами, выпускавшими ничтожное количество авто-
мобилей ( Б е л ь г и я , Швейцария). В одной только Франции десятки
автомобильных фирм стремились участвовать в международных
состязаниях. Учитывая эти обстоятельства, А К Ф в 1905 г. отка-
з а л с я от дальнейшего участия в гонках, основанных па равенстве
числа представителей от каждой страны, и вернул кубок Гордон-
Беннетту. Одновременно А К Ф объявил о своем намерении органи-
зовать в 1906 г. международную гонку под названием Большой
приз А К Ф (Grand Prix de 1'ACF) без ограничения числа фирм,
представляющих одну страну.
Гонки па Большой приз А К Ф к а к международное соревнова-
ние существуют поныне. Это наиболее старое автомобильное
1
Несомненно, что при цепной передаче масса неподрессоренных деталей
была меньше, чем при карданной; впоследствии массу задних мостов с кар-
данной передачей удалось снизить благодаря более рациональной конструкции.
К недостаткам цепной передачи следует отнести неравномерность передачи кру-
тящего момента при меняющемся прогибе рессор.
22
автомобильного спорта периода 1906—1978 гг. построено нами на
разборе результатов и регламентации Большого приза А К Ф .
Большой приз А К Ф всегда привлекал технически сильных
конкурентов из разных стран. Автомобили, построенные д л я
Большого приза А К Ф , обычно принимали участие и в других
крупных автомобильных г о н к а х .
Ж е л а я использовать автомобильный спорт к а к эксперименталь-
ную базу для промышленности, А К Ф занимался разработкой
технических ограничений для машин, допускаемых к гонкам.
Совокупность технических ограничений, налагаемых на участни-
ков состязаний, принято обозначать термином «гоночная формула».
Чаше всего гоночная формула ограничивает рабочий объем дви-
гателя (литраж), массу автомобиля, размеры и тип кузова,
иногда — расход топлива. Известны периоды, когда ограничению
подвергалась часть перечисленных параметров, в некоторых слу-
чаях в расчет принимался только один из них. Чтобы дать время
для постройки и подготовки автомобилей, гоночную формулу
обычно объявляют за 1,5—2 года до гонок. В течение 60 лет А К Ф
неоднократно менял содержание гоночной формулы в соответствии
с запросами автомобильной промышленности. Гоночная формула
сыграла существенную роль в развитии конструкции автомобиля.
Гоночная формула д л я первого Большого приза А К Ф в 1906 г.
разрешала максимальную массу незаправленного автомобиля
в 1000 кг для машин с зажиганием от бобины и 1007 кг при за-
ж и г а н и и от магнето. Такое, на первый взгляд, странное разгра-
ничение по системе з а ж и г а н и я было сделано с целью способство-
вать распространению второй системы, сулившей целый ряд
практических преимуществ. Конечно, 7 к г в пользу магнето не
были обоснованы; магнето не может весигь на 7 кг больше, чем
бобина и батарея.
В 1906 г. впервые были применены съемные ободья (автомо-
биль «Рено» — рис. 6), имевшие большое значение, потому что
многие гонщики меняли шины больше десяти раз и, следовательно,
теряли на этом много времени. Гонщик Ф. Сне, получивший пер-
вый приз, затрачивал на смену съемного обода около 1 мин 15 с.

l J )ic. G. Гоночный автомобиль «Рено» (L место в гонке на Большой приз АКФ, 1906 г.)
23
 Таблица 5. Результаты гонок на Большой приз Л К Ф в 1900—1914 гг.

1
о X X
к/ Щ0 я
й Число „ я
ЕТ кругов с 2 v ою Э
И
Фирма Полная „к а* (длина ьв : с
f йо s; Место
дистан- Время о g
автомобиля к одного о о ГОНКИ
|£ S£
ция. км а я круга, z s i
v
t-*
О (J км) 5 У ° * Й С.
5 С. О О» к
U О с. х ~ 5v&

1906 «Рено» (Ф) 1238,16 12 ч 14 мин 101,00 12 32 12 Ле Man

7с (103,18)
1907 «Фиат» (Hj 769,0 6 ч 46 мин 113,60 10 38 16 Дьепп
33 с (76,9)
1908 «Мерсе- 769,0 6 ч 55 мин 111,00 10 43 17 Дьепп
дес» (Г) 43,8 с (76,9)
1912 «Пежо» (Ф) 1540,0 13 ч 58 мин 110,26 20 12 5 Дьепп
2,6 с (77)
1913 «Пежо» (Ф) 916,8 7 ч 53 мин 116,00 29 20 8 Амьен
56 с (31,62)
1914 «Мерсе- 752,62 7 ч 8 мин 105,50 20 37 13 ЛИОН
дес» (Г) 18,2 с (37,63)

При обычпых же колесах считалась быстрой смена шипы за 1и мин

при ияти-шестп предохранительных б а р а ш к а х (один через каждые
две спицы), з а т р у д н я в ш и х снятие и надевание резины.
Дистанцию гонок разделили на две равные части по 600 км;
на к а ж д у ю половину отвели день, а в промежутке выдерживали
режим закрытого парка. Средние скорости на маршруте с длин-
ными прямыми участками и небольшим числом виражей оказались
выше, чем в гонках на кубок Гордон-Беннетта. В первый день
П. Б а р а ' н а автомобиле «Бразье» прошел один к р у г со средней
скоростью 118,3 км/ч, на следующий день лучшее время показал
Ф. Н а ц ц а р о на автомобиле «Фиат» со средней скоростью 128,6 км/ч
(на одном круге).
Результаты гонок на Большой приз за 1906—1914 гг. и тех-
нические характеристики двигателей даны в т а б л . 5 и 6.
В этот период в интернациональных гонках была введена отли-
чительная о к р а с к а гоночных автомобилей: французским автомо-
билям был присвоен синий цвет, английским — зеленый, герман-
ским — белый, итальянским — красный; представители других
стран пользовались комбинациями двух цветов. Т а к а я о к р а с к а
стала традиционной и с о х р а н я л а с ь в течение нескольких десят-
ков лет.
В период ограничения максимальной массы автомобилей
(1902—1906 гг.) умение строить легкие и мощные автомобили
было доведено до высокой степени совершенства.
Широко применялись легированные стали и легкие сплавы,
практиковалось высверливание многочисленных отверстий д л я
облегчения, придававших рамам и другим деталям к р у ж е в н о й
вид. В то же время было отмечено, что размер и мощность двмга-,
24
телеи часто находятся в диспропорции с прочностью ходовых ча-
стей, от которых зависит безопасность при езде с высокой ско-
ростью. М а к с и м а л ь н а я скорость лучших образцов автомобилей
массой 1000 к г достигала 150 км/ч.
Считая технические возможности автомобилей дайной массы
исчерпанными, А К Ф в 1907 г. ввел гоночную формулу, основан-
ную на ограничении расхода топлива. Идея такой формулы сво-
дится к выдаче одинакового запаса энергии, заключенной в то-
пливе, всем конкурентам. Верх одерживает тот, кто за наиболее
короткий промежуток времени сумеет превратить в полезную
работу возможно большую часть предоставленного ему запаса
энергии, иными словами, получит лучший к. п. д. при максималь-
ной скорости д в и ж е н и я . Д о сих пор многие технические автори-
теты рассматривают такой способ регламентации автомобильных
гонок к а к единственно правильный. В качестве нормы расхода
топлива назначили 30 л на 100 км. Т а к а я норма позволила сохра-
нить большие 12—15-литровые двигатели, хотя некоторые фирмы
сочли необходимым уменьшить л и т р а ж , опасаясь застрять в пути
из-за недостатка топлива. Победитель «Фиат» после гонки сохра-
нил остаток 1 1 л бензина, второй, « Р е н о » , — 3 0 л, третий,
«Бразье», — 38 л . Сопоставляя эти цифры с л и т р а ж о м двигателей
(см. табл. 6), можно заключить, что конструкторы Рено и Б р а з ь е
недооценили экономичность своих машин.
В гоночной формуле 1908 г. отразилась тенденция к увеличе-
нию длинноходности двигателей (увеличение отношения S/D).
Требования формулы сводятся к ограничению диаметра цилиндров
при полной свободе выбора хода поршня. Д л я четырехцилиндро-
вых двигателей Dmax = 155 мм, д л я шестицилиндровых — 127,6 мм
и д л я восьмицилиндровых — 110 мм. Эти значения дают одина-
ковую общую площадь поршней. Во избежание неоправданной
экономии массы автомобиля была установлена минимальная
масса — 1100 кг (незаправленный автомобиль). В выборе отно-
шения хода к диаметру конструкторы проявили осторожность:
у большинства двигателей SID немного больше единицы, в отли-
чие от прошлых лет, когда S/D было меньше единицы для получе-
ния малой массы двигателя.
К этому времени относится начало применения па гоночных
двигателях верхних клапанов в сочетании с полусферическими
камерами сгорания («Бенц», «Клеман-Байар»). Тогда ж е широко
вводится в п р а к т и к у з а ж и г а н и е от магнето высокого н а п р я ж е н и я
на свечи. Один из гоночных автомобилей, построенный по гоноч-
ной формуле 1908 г., представлен на рис. 7.
В 1909—1911 гг. гонки на Б о л ь ш о й приз А К Ф не состоялись
вследствие разногласий, возникших при составлении гоночной
формулы, и отсутствия достаточной поддержки со стороны авто-
мобильных заводов.
В 1912 г. А К Ф был вынужден применить «свободную формулу»
(formnle librc), т. е. отказаться от к а к и х бы то ни было техниче-
25
 Таблица G. Техническая характеристика гоночных авто

Рабочий
Число Диаметр Ход Литраж объем
Год Фирма автомобиля цилин- цилин- поршня, двига- одного
дров дра, мм мм теля, л цилин-
дра, л

1906 «Рено» (Ф) 4 165 150 12,80 3,20

1906 «Фиат» (II) 4 185 150 16,10 4,025

1906 «Мерседес» (Г) 4 175 150 14,44 3,61

1906 «Клеман-Байар» (Ф) 4 160 160 12,80 3,20

1906 «Бразье» (Ф) 4 165 150 12,84 3,21

1907 «Фиат» (И) 4 180 150 15,28 3,82

1907 «Рено»(Ф) 4 165 150 12,80 3,20

1907 «Бразье» (Ф) 4 135 110 8,00 2,00

1908 «Мерседес» (Г) 4 155 170 12,80 3,20

1908 «Бенц» (Г) 4 155 165 12,40 3,10

1908 «Клеман-Байар» (Ф) 4 155 185 13,95 3,48

1908 «Бразье» (Ф) 4 155 160 12,1 3,02

1912 «Пежо» (Ф) 4 110 200 7,60 1,90

1912 «Фиат» (И) 4 150 200 14,10 3,52

1912 «Санбнм» (А) 4 80 149 3,00 0,75

1912 «Лоррен-Дитрих» (Ф) 4 155 200 15,1 3,77

1913 «Пежо» (Ф) 4 100 180 5,65 1,43

1913 «Санбим» (А) 6 90 150 5,75 0,96

1913 «Делаж» (Ф) 4 105 180 6,25 1,56

1914 «Мерседес» (Г) 4 93 164 4,50 1,125
1914 «Пежо» (Ф) 4 92 169 4,50 1,125
1914 «Воксхолл» (А) 4 101 140 4,50 1,125
1914 «Делаж» (Ф) 4 94 160 4,50 1,125
1914 «Фиат» (II) 4 100 143 4,48 1,12

У с л о в н ы е обозначения: б. к. — боковые клапаны: в. к. — верхние

ный нал; 2 п. р. в. — два верхних распределительных вала.
26
мобильных двигателей (Большой приз А К Ф 1906—1914~гг.)

поршня, м/с
Отно- » » Среднее Макси-
шение Л

мощность,
к мальная

Литровая
эффек- Тип рас-

скорость
хода Ь Призо-

Средняя
о о = тивное предели- скорость
поршня пое

л. с./л
в давле- тельного автомо-
к диаме- • 1 1ч1 место
тру ци- 5 u ft» - ние, механизма биля,
кгс/см 8 км/ч
линдра

0,91 105 1200 6,1 8,2 6,0 Б. К. 148,5 I

0,81 135 1300 5,8 8,4 6,5 В . к. 139,5 II

1,86 125 1300 6,0 8,6 6,5 — — —

1 125 1350 6,5 9,8 7,2 Б. к. 124,0 III

0,91 105 1200 6,1 8,2 6,0 Б . к. — —

0,83 130 1300 5,9 8,5 6,5 В. к. — I

0,91 115 1300 6,2 9,0 6,5 Б к. — II

1,04 115 2080 6,2 14,4 9,7 Б. к. — III

1,1 120 1400 6,0 9,4 7,9 О. н. д. 166,5 I

1,06 118 — — 9.5 — В . к. 162,0 II, III

1,19 138 1450 6,1 9,9 8,9 1 В. р . в. 170,0 —

1,03 119 1350 6,5 9,8 7,2 — — —

1,82 175 2200 9,4 23,0 14,7 2 в р. в. 190 I

1,33 1 в. р. п. 180 11

1.86 72 — — 24,0 — Б. к. 136 III

1,29 190 1650 6,9 12,6 11,0 О. н. д. — —

1,80 124 2200 9,0 22,0 13,2 2 в. р. в. 170 I, II

1,67 — — — — — Б. к. 141 III

1.72 118 1800 9,4 18,9 10,8 В . к. — —

1,76 115 3200 7,2 25,5 17,5 1 в. р. в. 190 I, 11, III

1,84 110 3000 7,3 24,5 ' 16,9 2 в. р. в. 180 —

1,39 120 3000 8,0 27,0 14,0 2 в. р. в. 175 —

1,70 — 3000 — — 16,0 2 в. р. в. 165 — •

1,43 135 3000 9,0 30,0 14,3 1 в. р. в. — —

клапаны; о. и. д. — один клапан над другим; 1 в. р. в. — один верхний распределитель-

27
 Рис. 7. Гоночный автомобиль «Бенц» (II место в гонке на Большой приз
АКФ, 1908 г )

ских ограничений, чтобы собрать минимально допустимое число

участников и провести хоть какие-нибудь гонки. Из технических
усовершенствований отметим съемные колеса типа «Рудж Вит-
ворт», сократившие до минимума время, необходимое для замены
поврежденной резины. Длинноходность двигателей увеличилась
(см. табл. 6). Автомобиль «Пежо» (рис. 8) имел по четыре верхних
к л а п а н а на цилиндр, управляемых двумя распределительными
в а л а м и , расположенными над головкой. Эта схема сохраняется
до сих пор п остается характерной особенностью конструкции
гоночного двигателя.
Борьба между сторонниками цепной и карданной передач
закончилась в пользу второй: 14-литровый «Фиат» был последним
автомобилем с цепной передачей в гонках на Большой приз А К Ф .
Вместе с цепной передачей отошли в прошлое большие тихоходные
двигатели; впоследствии рабочий объем дорожпо-гоночных авто-
мобилей никогда не превышал 6 л .
В 1913 г. А К Ф вернулся к ограничению расхода топлива. По
гоночной формуле норма расхода была установлена 20 л на 100 км,
а масса незаправленного автомобиля 800—1100 кг. К гонке до-
пускались автомобили с числом цилиндров не менее четырех,
снабженные двухместным кузовом с цилиндрическим бензиновым
баком длиной 1 м за сиденьем водителя. Установка на бак обтека-
телей для уменьшения сопротивления воздуха не р а з р е ш а л а с ь .
Участники гонки 1913 г. показали отличную экономичность
при высокой средней скорости. Д в и г а т е л ь автомобиля «Пежо»

Рис. 8. Гоночиый автомобиль «Пежо» (1 место в гонке на Большой

приз АКФ, 1912 г.)
28
 С- С м С с. 3й *я 32»О
QJи
^
IV •V
<
* 1 '
с- ч 5 *
о CL си а. Си я £
s 2 j -о
и О о 2 2 X с Е 59
ч О в 5й?
О 0 О и и
ьи J5 J! j JS ГкЭ S
сч тс мС
М
—

ь> ^ с *S
С О о с с <
.
£ л 5. я •. 2!
>. >, а ; ч> >
ч
3J ш а>
из U5 из с:
С-5 t)S
ач• ьи
Ов©Й
н ая ая
.
11 осо 11 CO 11
оС
sЧ^ S *
11 11 11 11 11 11 IQ§S
V/cL як =m..(j'
00 К
О V • c'
~я a w
к V-
_ ti
ч н *о
*§ 5В оя =vч СГ. СО со (N
4 C-CJ Vc
ы 7. t- --о -
£5
м
S3 ОУ см ю со OJ t^ со C
00
O 11 11 11 11 11
Яs \o
>,а 85
C
ОD
СЭ
M
— 4 Q,
ок о£ S« I.о 2 т w
1 тЩ«МИ
™ PS CO £
А 1 1 00 оо CM СЧ t-- ь- t--
т. go
a' a: «Ч
Со4
у t я о •
В >*Чс£ЯГ * 1 со 1 со со ю t- ю, —•
• = 2s «
~ ttti С g СП см О) CM оCM <м тсм осм ю
^
ё ОU
<о3 со см 5 o®
5
он 25 £ J.
I
я
як - гг о СО т -t ю Ю о о со A 4 O-r,.
55*° П oo оLO* оLO см _ аЯ<ufc^ я z.
у,
2 О.м О.
О 2£
00
п со t-- со" С
1гГ о' 00 oo о С—
О С
—
О 1ft
—
-g c>s»Ce3 t.K• •
г;
£
Я О я 4 C. b" ^
* яу "" — — •
о а
О
V>>
S о о о о и о о о о гг „О^35агл- о
оэ СГ5 ою со
CO от соV о— |>Г < Йо йвII5 "J
« С) Ю • о уa®—Щ >0
* я зс ж a|T| —я• ч X •ят- s м ж
О) •л. X £ ^ —1 3- я
а Й 1 7. 2 2 2 2 2 2 2 о w ft = я
§V7.
ахiC са о Tf1 со
ю CM оо t^
CJ юсм см СО " с , - u g. я
о<- со со я t-
JT гг У F SP в* У ™т D* a _- ^-.o oo К
3t- LO ю LO N- Tf СО со ю СО 4 2=^4
«
I*
Л . S.bo
>.
4 к
i 5
LO ио
м гreя Я й о оTf оо ТГ CM отг о* со ю
о оI.O со
ем й ОС к ю LO ю C.
OSiQiii-" ез
SSК см со г* Tf CO ю со тг тг С О ТГ л. -^ я
tv
СЗ х- кс(
а лг о—
oQ
а 2^ sх с,
о ас:ч
VQ -СГчЯ5 - ;-\Э
я
кч к
Ч © е
О оГ: л
ft ft ОО с
t? е£ е2. е я ^ И и,^ я
нои ft л га га S« Я
©
си си
я s а) о*
5 си
га
си
га
—1
я -^О . ggЯ
rf -X
CD R е <
Й е 1
я2 ^1 £
s
о о о S 2
л
л d ft я 2—ОSо Оs2 КЯ
кя
с. X X иП
С a 1
о Нн х
о*л ЁГО >,"X
о о
N O оJоQ
VJ3 с—1®
ё о. с. о
СО «0J S
4» си
.
5 § га \о о
J я яя® явЯ(J
п
о Ч
<и as
«з (1J и>> ч
го
г;
га га
ч
с" i;V/ м к
я 3«
и а« и W S •з О С 1Д н н
«
f-H
D-O—s ч
со
о о
оо
о
О «<М—«П^^ оCN с м см со
[о
— СГ. сп СП О —|
О О О) Ol С Г) СГ) см
СП
см
СП
щ Нх2
29
 Таблица 8. Техническая характеристика двигателе)! некоторых автомо
(1906—

Рабочий
Число Диаметр Ход Литраж объем
Год Фирма автомобиля цилин- цилин- поршня, двига- одн ого
дров дра, мм мм теля, л цилин-
дра, л

1906 «Сизер-Поден» (Ф) 1 120 120 1,36 1,36

1907 «Сизер-Ноден» (Ф) 1 100 150 1,18 1,18
1908 «Сизер-Ноден» (Ф) 1 100 250 1,96 1,96
1909 «Лион Пежо» (Ф) 1 100 250 1,96 1.96
1910 «Испано Сюнза» (Ф) 4 65 200 2,65 0,66
1910 «Кор-ла-Ликорн» (Ф) 1 100 300 2,36 2,36
1910 «Лион Пежо» (Ф) 2 80 280 3,45 1,72
1910 «Лион Пежо» (Ф) 4 65 260 2,80 0,70
1910 «Де Базелер» (Ф) 4 69 110 1,65 0,41
1910 «Кальторп» (А) 4 65 170 2,26 0,56
1910 «Кальторп» (А) 4 65 150 2,00 0,5
1910 «Кор-ла-Ликорн» (Ф) 1 100 250 1,96 1,96
m i «Делаж» (Ф) 4 80 149 3,00 0,75
1911 «Грегуар» (Ф) 4 80 149 3,00 0,75
1911 «Пежо» (Ф) 4 78 156 3,00 0,75
1911 «Аррол Джонстон» (А) 4 85 130 3,00 0,75
1911 «Воксхолл» (А) 4 90 118 3,00 0,75
1911 «Альсион» (Ф) 4 85 130 3,00 0,75
1912 «Санбим» (А) 4 80 149 3,00 0,75
1913 «Пежо» (Ф) 4 78 156 3,00 0,75
1913 «Санбим» (А) 4 80 149 3,00 0,75
1914 «Пежо» (Ф) 4 75 140 2,48 0,62
1920 «Бугатти» (Ф) 4 66 100 1,37 0,34
1921 «Тальбо-Даррак» (Ф) 4 65 112 1,49 0,37
1923 «Тальбо» (Ф) 4 67 105 1,48 0,37

Примечание. Автомобили «Лион Пежо» 1910 г. и «Пежо» 1911 г. имеют V-образ

Условные обозначения: б. д к. — бокоиые двусторонние клапаны;
верхних распределительных вала; о. н. д. — один клапан над другим; 1 в. р. в, — один
30
билей. принимавших участие в гонках на «Кубок малых автомобилей»
1923 гг.)

Отно- Среднее
шение Частота эффек- Литро- Средняя Тип рас-
МОЩ- враще- тивное вая мощ- скорость предели- Призо-
хода НОСТЬ, вое
к диа- ния, давле- ность, поршня, тельного
метру л. с. об/мни ние, л. с./л м/с механизма место
цилиндра к гс/см -

1,0 18 2000 6,0 13,2 8,0 О . Н. Д. I

1,5 22 2400 7,0 18,6 12,0 — • I
2,5 •12 2400 8,0 21,4 20,0 — 1
2,5 33 — — • 17,0 — — I
3,1 45 2300 6,05 17,0 15,3 Б. д. к. I, III
3,0 38 — — — • — — —

3,5 38 — — — — — II
4,0 45 — — — — — —

1,6 34 — — — — — —

2,62 38 — — — — — —

2,3 36 — — — — — • — •

2,5 34 — — — — — —

- 1,86 70 2250 9,30 23,3 11,2 В . к. I, III

1,86 70 2500 8,40 23 3 12,4 Б. д. к. —

2,0 66 2400 8,2 22,0 12,5 В. к. II

1,53 50 2000 7,50 16,7 8,7 Б. о. к. —

1,31 75 3000 7,50 25,0 11,8 Б. д. к. —

1,53 75 3000 7,50 25,0 13,0 В. к. —

1,86 72 — — 24,0 — Б. о. к. I, II, III

2,0 90 3000 9,00 30,0 15,6 2 в. р. в. I, П
1,86 87 3000 8,7 29,0 14,8 Б. о. к. III
1.87 80 3000 9,7 32,2 14,0 2 в. р. в. —

1,52 30 2750 7,15 22,0 9,2 1 в. р. в. I

1,72 50 4000 7,5 33,5 14,9 2 в. р. в. I, II, III
1,57 70 5000 8,5 47,0 17,5 2 в. р. в. I, II

ное расположение цилиндров, все остальные — рядное.

к
Не
- — верхние клапаны; б о. к, — боковые односторонние клапаны; 2 в. р. в. — два
р х н к д распределительный вал.
31
 Рис. 9. Гоночный «ьтомоПиль «Мерседес» (I место в гонке на Большой
приз АКФ, 1914 г.)

расходовал 188 г/(л. с. ч). З т а цифра выдерживает сравнение

с нормами расхода современных автомобильных дизелей. Пришед-
ший первым автомобиль «Пежо» сохранил остаток топлива 22 л ,
пришедший вторым — 28 л .
Гоночная формула 1914 г. имела основным фактором рабочий
объем двигателя. Максимальный объем назначили 4,5 л , макси-
мальную^массу 1100 к г .
Состав участников был исключительно сильным количественно
и качественно. Д в и г а т е л и всех фирм имели шатровые камеры
сгорания и верхние к л а п а н ы , за исключением одного бескла-
панного двигателя; десять фирм из тринадцати применяли
головки цилиндров с четырьмя к л а п а н а м и , одна — с тремя и
одна — с д в у м я . У автомобилей четырех фирм были установлены
тормоза на передних и задних колесах. Масса автомобилей коле-
балась между 900 и 1050 кг.
После острой борьбы с «Пежо» первые три приза получил
автомобиль «Мерседес» (рис. 9), по быстроходности равноценный
«Пежо», по более выносливый и надежный. Торможение всех колес
показало свои преимущества: па участках со многими поворотами
автомобили с тормозами на всех колесах неизменно показывали
более высокую среднюю скорость.
Ограничение л и т р а ж а способствовало очередному увеличению
литровой мощности (см. табл. 6).
Кроме Большого приза А К Ф , значительный интерес предста-
в л я л и гонки на Кубок малых автомобилей (Coupe des v o i t u r e t t e s ) ,
организованные во Франции в 1906—1913 гг. и в 1920—1923 гг.
Под малыми автомобилями сначала подразумевали автомобили
небольшой массы, преимущественно снабженные одно- или двух-
цилиндровыми двигателями, отличавшиеся низкой стоимостью
и получившие поэтому большое распространение. У ж е в ту эпоху
у т в е р ж д а л и , что основной тип автомобиля — л е г к а я экономичная
машина, рассчитанная на массового потребителя. Малые автомо-
били в то время в большинстве случаев имели рабочий объем
двигателя 1,5—3 л . Именно автомобили этой категории следует
считать предшественниками гоночных автомобилей, получивших
распространение позднее, в периоды 1921 — 1934 гг. и 1938—
1939 гг., а т а к ж е современных гоночных автомобилей, имеющих
примерно тот же л и т р а ж .
32
малых автомобилей. Т а б л . 8 дает представление о росте удельной
мощности и быстроходности двигателей автомобилей, принима-
вших участие в г о н к а х на Кубок м а л ы х автомобилей.
4. Большой приз Автомобильного клуба
Франции^в период с 1914 до 1939 г.
Во время империалистической войны 1914—1918 гг. автомобиль-
ные гонки во всех с т р а н а х п р е к р а т и л и с ь . В США перерыв про-
д о л ж а л с я т о л ь к о два года (1917 и 1918 гг.). После войны гонки
на Б о л ь ш о й приз А К Ф возобновились в 1921 г., когда гоночная
формула о г р а н и ч и л а рабочий объем двигателей 3 л . Л у ч ш и й ре-
зультат п о к а з а л «Дюзенберг» ( Д ж . Мёрфи). Это единственный
крупный успех гоночных автомобилей США в е в р о п е й с к и х состя-
з а н и я х . Богатые а м е р и к а н с к и е фирмы редко п р о я в л я л и ж е л а н и е
использовать автомобильный спорт к а к базу д л я технических
экспериментов и исследований. В р е з у л ь т а т е а м е р и к а н с к и е гоноч-
ные автомобили в то время были менее быстроходны и н а д е ж н ы ,
чем европейские. Серия гонок на кубок В а н д е р б и л ь т а , организо-
в а н н а я в США в 1904—1916 гг. и позднее, в 1936—1937 гг., почти
во всех с л у ч а я х к о н ч а л а с ь победой представителей Е в р о п ы .
Т а к о й ж е х а р а к т е р носили д о р о ж н ы е гонки па Б о л ь ш о й приз
США, состоявшиеся в период с 1908 по 1916 г. В то в р е м я в США
усиленно к о п и р о в а л и к о н с т р у к ц и ю е в р о п е й с к и х спортивных авто-
мобилей. После первой мировой войны д о р о ж н ы е гонки в США
надолго п р е к р а т и л и с ь , и вся с п о р т и в н а я деятельность была пере-
несена на автодромы.
Н а и б о л е е способные а м е р и к а н с к и е к о н с т р у к т о р ы спортивных
автомобилей (X. М и л л е р и Ф. Д ю з е н б е р г ) были л и ш е н ы финансо-
вой поддержки и не могли успешно с о п р о т и в л я т ь с я европейской
к о н к у р е н ц и и . Успех а м е р и к а н ц е в в 1921 г. о б ъ я с н я е т с я непод-
готовленностью европейской промышленности, сильно пострадав-
шей во время войны. Существенное значение имел и д л и т е л ь н ы й
перерыв в работе над гоночными автомобилями; в США, к а к у к а -
зано выше, перерыв был к р а т к о в р е м е н н ы м .
Постановлением A I A C R н а ц и о н а л ь н ы е автомобильные к л у б ы
получили право у с т р а и в а т ь ежегодно в своей стране одни между-
народные гонки на Б о л ь ш о й приз ( G r a n d P r i x ) . Т а к и м путем в пе-
риод с 1921 по 1930 г. была создана ц е л а я система с о с т я з а н и й
па Б о л ь ш и е п р и з ы Германии, Ш в е й ц а р и и , И т а л и и , Т р и п о л и ,
Ч е х о с л о в а к и и , Т у н и с а , Монако и т . д. Все эти гонки подчинялись
международной гоночной формуле, у т в е р ж д а в ш е й с я A I A C R . Авто-
мобильные фирмы, с т р о я щ и е гоночные автомобили г , обычно
участвовали во всех этих г о н к а х (шесть — десять в сезоне).
1
В дальнейшем изложении под автомобилями типа Grand Prix (сокра-
щенно GP) подразумеваются автомобили, построенные в соответствии с требо-
ваниями международной гоночной формулы. В последние годы их называют
автомобилями формулы 1 (сокращенно FI).
* В. В. Ьекман 33
 Рис. 10. Гоночные автомобили формул 1922 — 27 гг.: вверху «Фиат804»
1922 I. (0-цилиндровый, 2 л), внизу «Дслаж» 1927 г. (8-цнлнндровый, 1, 5 л;

В основу организации состязаний на Большие призы положен

многолетний опыт А К Ф .
С 1922 до 1925 г. включительно п р и м е н я л а с ь гоночная фор-
мула, которая установила максимальный л и т р а ж 2 л при мини-
мальной массе автомобиля 650 кг. З а четыре года существования
этой формулы автомобильные заводы выпустили много новых,
более совершенных автомобилей; двухлитровые двигатели до-
стигли высокой степени своего развития. Норма массы была
введена с целью сохранения сходства между гоночными и транс-
портными автомобилями. Т а к а я предосторожность о к а з а л а с ь
в значительной степени излишней, так как в то время изготовление
сверхлегких конструкции еще не было изучено и постройка авто-
мобиля массой менее 650 кг представляла собой большие труд-
ности. Почти все автомобили имели массу па 50—100 к г больше
нормы. Исключением был гоночный автомобиль «Фиат 804»
(рис. 10, сверху), который не только соответствовал допустимой
минимальной массе, но и в течение многих лет оставался образцо-
вой конструкцией как по внешней форме, так и по устройству
д в и г а т е л я . Его копировали европейские и американские фирмы.
Основные конструктивные изменения за период действия двух-
литровой формулы — переход к 8- и 12-цилиндровым двигателям
и применение нагнетателей для принудительного питания дви-
гателей, давшие значительное увеличение мощности. Н а ч и н а я
с 1924 г., когда Большой приз А К Ф получил автомобиль «Альфа
Ромео», все гонки в ы я в л я л и преимущество двигателей с надду-
вом \ в результате чего двигатели без наддува быстро сошли
со сцены.
1
Эти двигатели в автомобильной практике ипогда*называютея компрес-
сорными.
34
 В 1У2Ь—lyz/ гг. признали целесообразным уменьшить макси-
мальный л и т р а ж до 1,5 л и несколько увеличить минимальную
массу. В период действия этой формулы борьбу за первенство
вели главным образом фирмы «Бугатти», «Тальбо» и «Делаж»,
причем наибольший успех имела последняя, получившая в 1927 г.
звание чемпиона мира (рис. 10, снизу). Автомобиль «Бугатти»
обладал несколько меньшей мощностью; автомобиль «Тальбо»
не уступал автомобилю «Делаж» в максимальной скорости, но
вследствие меньшей надежности чаще останавливался из-за раз-
личных неисправностей.
Ограничение л и т р а ж а в промежутке между 1914 и 1927 гг.
было основной причиной, вызвавшей быстрый рост литровой
мощности и частоты вращения гоночных двигателей. Л и т р о в а я
мощность выросла с 25 до 100 л. е., частота вращения с 3000
до 7000 об/мин.
Малое количество конкурентов в гонках 1926, 1927 гг. заста-
вило отказаться от 1,5-литровых двигателей и лимитировать
в 1928 г. массу автомобилей пределами 550—750 кг. Т а к а я замена
расширяла к р у г возможных участников, так к а к 2—3-литровые
автомобили попадали в указанный интервал массы, утвержден-
ный правилами.
Гонки 1928—1931 гг. прошли под знаком заметного превосход-
ства автомобилей фирмы «Бугатти» (рис. 11); почти все более или
менее значительные гонки были выиграны этой известной фран-
цузской фирмой.
1929 г. ознаменовался возвратом к нормированию расхода
топлива. Каждый конкурент получал па 100 км 14 кг топлива
коммерческого сорта и масла. Учитывая высокую стоимость
масла, расход его включили в общую норму. Объем цилиндри-
ческого бензинового бака не должен был превышать 120 л. Alacca
незаправленного автомобиля должна была составлять не менее
900 кг. Ограничение расхода топлива ввели под впечатлением
неэкономичности полуторалитровых двигателей с наддувом, тра-
тивших до 30 л на 100 км.
Конкуренты 1929 г. разделились на два п р о т и в о п о ю ж н ы х
л а г е р я . Одни предпочитали быстроходные восьмицилиндровые
двигатели с наддувом; другие утверждали, что в условиях жесткой

Рис. 11. Гоночный автомобиль «Бугатти* (первые места в гонках

на Большой приз АКФ, 1928 н 1930 гг.)
2* 35
 Гнс. 12. Спортивный автомобиль «Мсрссдсе-Бенц» (б-цилиндровый, 7 л, 300 л с.)

нормы расхода топлива следует применять сравнительно тихо-

ходные (2000—3000 об/мин) четырехцилиндровые двигатели боль-
шого л и т р а ж а без наддува, известные своей экономичностью.
Р е з у л ь т а т гонок (табл. 9 и 10) доказал равноценность обоих
технических направлений, хотя и принес победу первому из них.
Автомобили «Пежо» и «Бугатти», показавшие наивысшую ско-
рость, уложились в норму расхода и сохранили к финишу по 8 л
топлива. «Бугатти» отличался большой максимальной скоростью
па прямых; «Пежо» наверстывал упущенное время лучшей при-
емистостью при выходе из виражей.
Мировой экономический кризис, разразившийся в 1930 г.,
подорвал финансовую базу автомобильной промышленности и ли-
шил се возможности строить специальные машины, соответству-
ющие требованиям гоночной формулы.
Следствием экономического кризиса явилось применение сво-
бодной формулы в промежутке времени с 1930 до 1934 гг. Стремясь
сохранить превосходство над конкурентами, некоторые фирмы
воспользовались свободной формулой и выпустили весьма мощные
автомобили, например «Бугатти» 4,9 л , развивавший 300 л . с.
Свободная формула открыла доступ к состязаниям большим т я ж е -
лым спортивным автомобилям массой до 2000 кг: «Мерседес-
Бенц» 7 л (рис. 12), «Бентли» 4,5 л и т. д. В эти же годы получили
распространение одноместные кузова (рис. 13), чрезвычайно вы-
годпые вследствие уменьшения лобового сопротивления. Скорости
гоночных автомобилей на отдельных участках дистанции дости-
гали 250 км/ч. В 1933 г. AIACR, ж е л а я замедлить безудержный

Большой приз АКФ, 1932 г )

36
 оU и ГС
го
в
н
2ГО
2 ^о Q. го
s о.
Ч я
си иО го сх
«и с.
CJ си
QJ с. с. о .
QJ Ш й) о
и X а го а О
ё го CJ Ч
a: си чЯ £ час £ Ч
г
tsси О
чЯ чЯ чX X 5
чгЯ
<L> а.
f- >. о _ сэ о о о о о «г а> <и
V Н и t: с Q. ^ < ^ а С-

•
К ° g2
® £ 5sй
с; h 3 D. lOOtOSt-CONOSNWnL'JLO'HCOWin
" i"®*
iО в £Ог 2г оо в
5ЙЙЙзоч n—C—O
I «N С
OЧ f- c O N M" S- O« nNr tMt n- Owi n^ - ^i N
n -- a i l —
O•
6о fu2 ^a
5~га
a ha
«вяз*о
в)
tr
№

сш о ю1

(7,82)
С к—
е>Ч >.= й О G> «Э —s
CM CO CC U3 (о
(о
о 4 см' U3 U3 U3 U3 U3 .—.—.
Ы
£ ° •
оси(О
N n (N CO (N I CM2 11 ^ ю 0) —1 СМ•~ С
—М СМ* см"
•—^ • — t ^
в C- ' о
5 5$ оО Ю
С о ю из хо
rt Р5 00 из го А ГГ V "t ООО ^Г
со см
О О О О о —
ю
•
< го
а
о.
С со ш оигз о о о ^г^ О оСО о о о о о со
о СО о о о о о> ю
-
5о к(-, . г-Г
— о"
О стГ
С о< О
о" of LO U-J со СМ
о СО О О О ОО ООО О ОПСО*
S С ч- U 3 со Ь-П оо о Юо (О to
(N (О ССОПNЮN"Т U
О3 О О
U3 из о из С
ю со
е;
с
Ю

см £ U3
я
оо О со СМ
о оо О СО СП
К л
я
ы
to со rp СМ СМСО
N. U3 О Ю «V 00
00 оо
г^ со
о
Ц- Ю N —' СМ О О со
со 8 lOi.OOO'-'tOTFlOCMCMC-
о о. с - см см см ~ — о см ^C-lTfCOCONNCOtOtO
Og
Z
hя о и о CJ и
а а и и
н
и CJ со СО см а о о см о о t>-•чг о иЗл 00
f?з СП со см 00 оо из ю"
тг юсо" со оо" м
P>,I —г' — со
4 Tfl со СО (

о X
JJ S a X •жГ" ж mm я я
ас
Т" я я
ft. л
и S з: 2П . <
"Г>
—аi я
. я
о. S А S S S 2 S S Z2 S S 2
сэ из из
а « со ю из со
СО ТГ из
ю сосо со О)
со о ОО
ос
из со
Tf 04
3* 3" ш Э" в* э* тХИ 3* ЕГ В" 3- 3" 3" гг 3-
«о СО со х>- 00 — С1! о ю СО со тс со см
К

я
—кк<
— кD<
V < S S 1С? t -
С
Й а л л и
нов и оол яд;—л м Л
Ш «1 че е е е ч 0 5 о О Г2
о
ге и
С и О-
S
о л е с г § из 1 из
е.
Я о3J ft а
S го л яГ лЬЙ сх р £ и
си А аУ
с >
го о^. та S
О "л
Mi S
е го \о го го Л Е Е
го ГО Го го го •©« о а г:
го ^ оJ о
0
о го И ^ 5 и
го >>
С
<и и> > >и> > и> и 3 гота <Ч2 о,
41 и н
>. чго У >>
ч е и < С* из н <

е? см ссм
м СО 4J< со сг^.
СП См
см м а о W ГО LO СО N со ст>
го
СП соо
ио С5 О П

37
 Таблица 10. Техническая характеристика
(Большой приз

цилиндра, мм
•
Отно-

порш-
X Рабочий шение
=г Литраж объем хода

Диаметр
Год Фирма автомобиля е дзи га- одного поршня
теля, л цилин- к диаме-

ня, мм
~ и дра, л тру ци-
о 2-

Ход
х ~ линдра

1921 «Дюзенберг» (США) 8 63,5 117 3,0 0,375 1,84

1921 «Балло» (Ф) 8 65,0 112 3,0 0,375 1,72
1922 «Фиат» (М) 6 65,0 100 2,0 0,334 1,54
1922 «Бугатти» (Ф) 8 60,0 88 2,0 0,250 1,47 !
1922 «Балло» (Ф) 4 69,9 130 2,0 0,500 1,86 ,
1923 «Санбим» (А) 6 67,0 94 2,0 0,334 1,40
1923 «Фиат» (И) 8 60,0 87,5 2,0 0,250 1,46
1924 «Альфа Ромео» (И) 8 61,0 85 2,0 0,250 1,39
1924 «Делаж» (Ф) V-12 51,3 80 2,0 0,165 1,56
1924 «Санбим» (А) 6 67,0 94 2,0 0,334 1,40
1925 «Делаж» (Ф) V-12 51,3 80 2,0 0,165 1,56
1925 «Санбим» (А) 6 67,0 94 2,0 0,334 —

1925 «Бугатти» (Ф) 8 60,0 88 2,0 0,250 1,47

1925 «Ал1»фа Ромео» (II) 8 61,0 85 2,0 0,250 1,39
192ft «Бугатти» (Ф) 8 60,0 66 1,5 0.187 1.10
1927 «Делаж» (Ф) 8 55,8 76 1.5 0,187 1,36
1
1927 «Тальбо» (Ф) 8 56,0 75,5 1.5 0,187 1,35
1928 «Бугатти» (Ф) 8 60,0 88 2,0 0,250 1,47
1929 «Бугатти» (Ф) 8 60,0 100 2,3 0,283 1,66
1929 «Пежо» (Ф) 4 97,0 135 4,0 1,000 1,39
1930 «Бугатти» (Ф) 8 60,0 88 2,0 0,250 1,47
1931 «Бугатти* (Ф) 8 60,0 100 2,3 0,283 1,66 I
1931 «Альфа Ромео» (И) 8 65,0 88 2.34 0,292 1,35
1932 «Альфа Ромео» (И) 8 65,0 100 2,65 0,332 1,54
1933 «Мазерати» (И; 8 69,0 100 2,99 0,374 1,45
1934 «Альфа Ромео» (И) 8 68,0 100 2,9 0,363 1,47 |
1935 «.Мерседес-Бенц» (Г) 8 82,0 94,5 3,99 0,499 1,15
^f —
1935 «Ауто Уиион» (Г) V-16 72,5 /о 4,95 0,31 1,035
1936 «Бугатти» (Ф) 8 72,0 100 3,3 0,407 1,39 Ц
1936 «Делаэ» (Ф) 6 84,0 107 3,56 0,592 1,27
1937 «Тальбо» (Ф) б 90,0 104,5 3,99 0,665 1,16
1938 «Мерседес-Бепц» (Г) V-12 67,0 70 2,96 0,250 1,04 1
1939 «Ауто Унион» (Г) V-12 65,0 75 2,99 0,250 1,15 1
1939 «.Мерседес-Бенц» (Г) V-12 67,0 70 2,96 0,250 1,04

У с л о в н ы е о б о з н а ч е н и я : в. к. — верхние клапаны с нижним распре

верхних распределительных вала; 3 в. р. в. или 4 в. р. в. — три или четыре верхних
38
гоночных автомооильных двигателей
АКФ 1921-1939 г г . )

Среднее Макси-

поршня, м/с
Частотз эффек- Нали Тип рас- мальная
, Мощность,

мощность,
враще- тивное Призо-

Литровая
чие на- предели- скорость

скорость
Средняя
ннм, давле- гнета- тельного автомо- вое

л. с./л
об/мни ние, теля механизма биля, место
кгс/см !
л. с.

км/ч

115 4250 8,1 38 16,6 Нет 1 в, р. в. 160 I

108 3300 9,8 36 12,3 5> 2 в. р. в. II
92 5000 8,0 46 16,7 » 2 в. р. в. 170 I
76 3500 9,8 38 10,3 1 в. р. В. 165 II, III
80 3800 9,5 40 16,5 » 2 в. р. в. .—
108 5200 9,3 54 16,3 » 2 в. р, в. 182 I. Н
118 5200 10,2 59 15,2 » 2 в. р. в. 198
140 5000 12,6 70 14,2 Есть 2 в. р. в. —
I
116 6200 8,4 58 16,5 Нет 4 в. р. в. —
II, III
142 6000 10,6 71 18,8 Есть 2 в. р. в. 212 —
175 6800 11,6 87,5 18,1 » 4 в. р. в. 210 I. II
— — — — — » 2 в, р. в. 204 III
110 6000 8,2 55 17,6 Нет 1 в. р. в. 186
155 5400 12,9 77,5 15,3 Есть 2 в. р. в. 215 а.
120 5500 13,1 80 12,1 » 2 в. р. в. . I
150 7000 12,8 100 17,7 т> 2 в. р в. 205 I, II, III
160 7000 13,7 107 17,6 » 2 в, р. в. -

150 5500 12,2 75 16,1 1 в. р в. I

135 5500 9,6 59 18,3 » 1 в. р. в. 200 I, III
— — — — — Нет Гильзовый — II
— — — — — Есть 1 в. р. в. —
I, III
200 6500 12,0 87 21,6 » 2 в. р. в. —
I
165 5400 11,8 71 15,8 » 2 в. р. в. 215 II
210 5600 12,7 79 18,7 » 2 в. р. в. I, II. III
210 5600 11,3 70 18,7 2 в. р. в. 250 I
255 5400 14,6 88 18,0 » 2 в. р. в. —
I, II, III
430 5800 16,7 107,5 18,3 2 в. р. в. 300 I, П
375 4800 14,2 76 12,0 » 1 в. р. в. 280—300
140 4600 8,3 42 15,3 Нет 2 в. р. в. 212 I
140 4600 7,7 40 16,4 » В. к. 200 И, III
200 г
4800 ,4 50 16,7 Нет В. к. 215 I, II, III
430 7500 17,4 145 17,5 Есть 4 п. р. в. 275 I, 11, III
450 6000 22,6 150 15,0 » 3 в. р. в. 305 I, II
483 7800 18,8 163 18,2 » 4 в. р. в. 305

длительным валом; 1 в. р. в. — один верхний] распределительный^ вал, 2 в. р. в. — два

распределительных вала.

39
 Рис. 14 Гоночный 4 автомобиль «Ауто Унноп» (16-цнлиидровый, 3 л)
типа GP, 1931г.

рост мощности и скорости, выходящий за пределы практического

интереса, разработала новую гоночную формулу. Эта формула,
действительная д л я 1934—1937 гг., ограничила участников состя-
заний максимальной массой 750 кг (без воды, топлива, масла
п резины), оставляя все остальные элементы на усмотрение кон-
курентов. Ожидалось, что введение повои формулы вызовет умень-
шение л и т р а ж а , а следовательно, мощности и скорости, так к а к
автомобили, конкурировавшие в соревнованиях по свободной
формуле, имели массу более 750 кг. Однако у ж е 1934 г. показал
ошибочность этого предположения. Автомобильные заводы исполь-
зовали опыт изготовления легких конструкций в авиации и,
несмотря на жесткую норму массы, выпустили гоночные автомо-
били с 4—6-литровыми двигателями. Основными конкурентами
выступили автомобильные фирмы «Бугатти», «Альфа Ромео»,
«Мазерати», «Ауто Унион» (рис. 14) и «Мерседес-Бенц». Работа
над двигателями большого л и т р а ж а привела к увеличению их
удельной мощности и быстроходности (см. табл. 10). К концу
срока действия формулы 6-литровые двигатели («Мерседес-Бенц»,
«Ауто Унион») давали до 100 л . с. на 1 л при 6000 об/ми и. Как
результат гоночной формулы 1934 — 1937 гг. появились автомо-
били, в которых незначительная масса сочеталась с высокой
мощностью, обеспечивающей максимальные скорости 300—320 км/ч.
Ф р а н ц у з с к а я автомобильная промышленность пассивно от-
неслась к гоночной формуле 1934—1937 гг.; в связи с этим А К Ф
в 1936 и 1937 гг. решил провести гонки на Большой приз для
автомобилей с п о р п ш н о г о тппа с минимальными отклонениями
от стандартных промышленных образцов. Б л а г о д а р я такому ре-
шению гонки на Большой приз временно утратили международный
характер и выпааи из категории состязаний, подчиненных между-
народной гоночной формуле. По техническим требованиям А К Ф
автомобили должны были иметь двухместные кузова с к р ы л ь я м и
и ветровым стеклом, полное электрическое оборудование, т. с.
осветительную систему, сигнал и стартер, и получали от техни-
ческой комиссии стандартное топливо в неограниченном коли-
честве (смесь сппрта, бензина и бензола). Применение нагнетателей
не допускалось. Ограничения двигателей по верхнему пределу
л и т р а ж а в 1936 г. не было, но всех конкурентов разделили на
три следующие самостоятельные категории: 1) с л и т р а ж о м до 2 л;
40
2) 2—4 л; 3) свыше 4 л . Л у ч ш и е результаты показали участники
категории 2—4 л .
Правила А К Ф 1937 г. отличались т о л ь к о ограничением лит-
ража пределами 1,1—4,5 л и введением минимальной массы авто-
мобиля: 480 кг д л я 1,1 л и 1019 кг для 4,5 л. Д в и г а т е л я м промежу-
точных размеров соответствовали промежуточные значения мини-
мальной массы. Спортивные автомобили стандартных типов по-
казали отличные результаты. Однако часть из них («Бугаттн»)
представляла собой замаскированные гоночные конструкции,
лишенные нагнетателя.
В конце 1936 г. была утверждена международная гоночная
формула для 1938—1940 гг. С помощью этой формулы т а к ж е была
сделана попытка у р а в н я т ь условия гонки для машин с различ-
ным литражом путем предписания соответствующей нормы массы
и, кроме того, создать возможность конкуренции между двига-
телями с наддувом и без наддува. Д л я двигателей без наддува
минимальный объем был установлен в 1 л, максимальный — 4,5 л,
для двигателей с наддувом соответственно 0,666 и 3 л .
Гонки 1938 г. о б н а р у ж и л и , что надбавка массы д л я автомоби-
лей с большими двигателями совсем не уравнивает шансы мало-
литражных автомобилей. В то же время выяснилась полная не-
возможность конкуренции 4,5-литровых двигателей без наддува
с 3-литровыми двигателями с наддувом. Лучшие двигатели без
наддува («Тальбо», «Делаэ») давали 250—260 л . е.; 3-литровые
с наддувом — 400—485 л. с. Вследствие этого все соображения
относительно возможности одновременного участия автомобилей
с разным л и т р а ж о м и разными системами ннтания двигателя
фактически потеряли реальный смысл, и все состязания 1938,
1939 гг. о к а з а л и с ь под силу только 3-литровым двигателям с над-
дувом. Наиболее активное участие в гонках приняли фирмы
«Тальбо», «Делаэ», «Мазерати», «Альфа Ромео», «Мереедес-Бенц»
(рис. 15) и «Ауто Уиион»; последние четыре отдали предпочтение
3-лптровым двигателям с наддувом.
В этот период была проделана большая работа по улучшению
системы подвески автомобилей и переходу на независимую под-
веску колес. Улучшение подвески в первую очередь отразилось
на устойчивости хода и способности брать повороты с большой
скоростью. В результате у с о в е р ш е н а в о в а п и я подвески, улучше-
ния обтекаемости и уменьшения площади лобового сопротивления

р
«с. 15. Гоночный автомобиль «Мерседес-Бенц» ^ - ц и л н и д р о в ы П , 3 л) тина G l \
1939 г.
41
3-литровые гоночные автомобили мало уступали 6-литровым,
построенным согласно гоночной формуле 1934—1937 гг., не т о л ь к о
по средней скорости, но и по максимальной, р а з в и в а я до 300 км/ч,
несмотря на меньшую мощность.

б. Большой приз Автомобильного клуба

Франции после 1945 г.

К а к видно из табл. 10, в течение 15 лет (1924—1939 гг.) поощря-

лось применение на гоночных автомобилях типа G P двигателей
с наддувом, литровая мощность которых в 1939 г. достигала
160 л . с. л. В то же время усовершенствование двигателей без
нагнетателей, более н у ж н ы х д л я автомобильной промышлен-
ности, не вызывало интереса с точки зрения использования воз-
можностей, предоставляемых гоночной формулой; в результате
литровая мощность двигателей без наддува в тот ж е период едва
достигала 60 л. с./л.
В ц е л я х стимулирования развития двигателей без наддува
интернациональная автомобильная федерация ввела на период
1947—1953 гг. гоночную формулу, объединявшую на равных
основаниях автомобили с двигателями в 1,5 л, имеющими наддув,
и автомобили с двигателями в 4,5 л без наддува. Следовательно,
соотношение между рабочими объемами двигателей с различными
системами питания изменилось от 1 : 1,5 до 1 : 3 в пользу д в и г а -
телей без наддува. Но и в этих условиях двигатели с наддувом
долго с о х р а н я л и превосходство: т о л ь к о в конце срока действия
рассматриваемой гоночной формулы (в 1951 г.) появились авто-
мобили с двигателями без наддува («Феррари»), которые успешно
к о н к у р и р о в а л и в гонках с автомобилями, имевшими нагнетатели.
В 1951 г. были достигнуты литровые мощности порядка
300 л. с./л; однако участие автомобильных заводов в основных
гонках типа G P начало резко сокращаться вследствие технически
необоснованного направления развития гоночных двигателей в сто-
рону крайне сложных, чрезвычайно дорогих и весьма неэкономич-
ных конструкций с двухступенчатым наддувом. Это заставило
международную автомобильную федерацию принять меры д л я
устранения ненормальной ситуации.
Еще во время действия основной гоночной формулы периода
1947—1953 гг. была учреждена второстепенная гоночная формула
д л я автомобилей с двигателями в 2 л без нагнетателей и с двига-
телями 0,5 л, имеющими наддув, т. е. было принято соотно-
шение рабочих объемов для двигателей с различными системами
питания, равное 1 : 4. Эта формула привлекла к активному уча-
стию в гонках многие заводы почти всех европейских стран и на-
правила усилия конкурентов на усовершенствование двухлитро-
вых двигателей без наддува. Фактически второстепенная гоноч-
ная формула (гоночная формула 2) вытеснила основную гоночную
формулу 1 в такой степени, что серия гонок типа G P на первенство
42
 Ptic. 10. Гоночные автомобили е двигателями 2,5 л: а — «Мерседес-Бен ц» (8-цилнн-
дровый); б — «Феррари» (4-цилнндровый); э — «Ланчна» (8-цилиндровый); г —
«Мазер эти» (6-цилиндровый)

мира (в том числе Большой приз А К Ф ) в 1952 и 1953 гг. была про-
ведена д л я автомобилей с двухлитровыми двигателями без нагне-
тателей.
В 1954 г. вступила в действие гоночная формула, утвержденная
на период с 1954 по I960 г., согласно которой к гонкам допускали
автомобили с двигателями в 2,5 л без наддува (рис.. 16) и с двига-
телями 0,75 л, по имеющими нагнетатель (соотношение рабочих
объемов 1 : 3,3). По этой формуле практически все гоночные авто-
мобили были построены с двигателями без нагнетателей.
Таким образом, после 1951 г. произошло резкое изменение
направления развития гоночных двигателей в сторону исключи-
тельного использования двигателей без наддува, а двигатели
с нагнетателями совершенно вышли из употребления.
С 1959—1960 гг. почти на всех гоночных автомобилях двига-
тель устанавливают перед задней осью. Т а к а я компоновка обеспе-
чила технические преимущества, которые были наглядно про-
демонстрированы английской фирмой «Купер», наиболее успешно
выступавшей в гонках 1959 и 1960 гг. Т а к а я же компоновка при-
менялась еще перед войной на известных автомобилях «Ауто
Унион».
43
мыи рабочий объем двигателя до 1300—1500 ем 3 , причем нагнета-
тели были запрещены. Минимальная допускаемая масса автомо-
биля была принята 450 кг. Уменьшением л и т р а ж а двигателя
хотели несколько задержать возрастание быстроходности гоноч-
ных автомобипей. Автомобили этой гоночной формулы показаны
на рис. 17. Ныне действующая гоночная формула рассматри-
вается в следующей главе. В течение длительного периода ее
применения (1966—1979 гг.) мощность 3-литровых двигателей
без наддува возросла с 330 до 520 л . с. Существенному усовершен-
ствованию подверглись шины, что в сочетании с устройствами для
аэродинамической н а г р у з к и осей автомобиля привело к дальней-
шему повышению его ходовых качеств (рис. 18).
Результаты гонок на Большой приз А К Ф послевоенного пе-
риода, а т а к ж е технические характеристики двигателей автомо-
билей типа G P приведены в табл. 11 и 12. В виде исключения гонки
на Большой приз А К Ф были проведены в 1949 г. для спортивных
автомобилей (в двух классах — до 2 л и более) и не подчинялись
интернациональной гоночной формуле.
С 1968 г. гонки проводятся под руководством Французской
федерации автомобильного спорта (FFSA) на Большой приз
Франции.
Следует отметить, что параллельно с развитием двигателей
всегда п р о д о л ж а л а с ь усовершенствования в области рациональ-
ной схемы расположения механизмов, конструкции кузовов, под-
вески и тормозных систем, способствовавшие улучшению динами-
ческих качеств гоночных автомобилей. Б л а г о д а р я этому в послед-
ние годы на всех гоночных маршрутах типа G P были достигнуты
более высокие средние скорости, чем перед войной, когда в период
действия гоночной формулы 1934—1937 гг. мощность двигателей
была больше.

17 Лвтомибияи формулы I I9GI 1905 гг : сверху «Бребем» (V Я, 1,5 л) 190! г ;

с т м у «Лотос» (V-8, 1,5 л) 1%5 г
44
 Таковы в самых общих чертах основные этапы технического
развития гоночных автомобилей под влиянием применявшихся
гоночных формул.
Обзор технического развития дорожно-гоночных автомобилей
па протяжении 80 лет позволяет сделать ряд выводов.
1. Максимальная скорость дорожно-гоночных автомобилей
выросла от 100 до 300 км/ч. Л и т р о в а я мощность увеличилась
с 5—8 л. с./л до 150—170 л . с./л, а д л я двигателей с наддувом
почти до 400 л . с./л. Рост мощности был обусловлен повышением
быстроходности двигателей с 1000—1200 об/мин до 9000—
12 500 об/мни и увеличением среднего эффективного давления
от 5—6 кгс см'2 до 13—14 кгс/см 2 (для двигателей с наддувом
до 30 кгс/см 2 ).

I3не 19. Гпнс|пиii пьтомобп.'и. формулы I 1978 г. «Лотос»

45
 X

С
и
о г
ь а
а Й
о
«с •f* о о У У У У У У У У У
ж я я
>.
2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
с »К .м св •я •м го SS яЯ 9Я ГЯ га *3
«-Ч у 3 о У >1 а У У >-> У У У У У
р| си а. Си a а D, G. си а Си о а а
с; и
u
со . о ОX
is s S П Я К
О Г4»
чО <' К LO t- 00 ю ю со СО ю LO LO СО ю ю 00
T У Э
СОВ-
х

5.
я*
cr.
te
_ лs £ 2 - о «
«N к - — « а
оо 00 СМ t4- со СП •Ч" со ю1 __ СО о
•J с^ > Гй Э~ сс: ^~ V—1 CM 1 см • 1 О) см см см см см 1—1
5 Т
я
o.
e
nЩМ
с о ^
5. 1
с и о "О ш ^— ч

>>=5 СМ см ю ю ю ^ ^—^ —'

сл 00 00 00 СО со со ОО со СО со LO СО_

„
4
W к v • СО
5 сс
О Я <-
NT tC t-T h-T
>
О!
о
оо" со" ю СО оо со эд СО
л
e?
О о mm о
[-.
N
со
со
vr СО
N
Г-. «
го
о
со
о
СО со
t^
N.
о
ю
о
•о
С5
ю
О}
ю ю
со
1ГЭ
а ~ ^
L3 а
ев
s
с с
СО CD о СМ «г*
ф 2 1 j IT со о t- со 00 о 00 с г—< оо С5 со
v П ^ Г г
^ - Й 2 ю" ю* оо" 00* СП со" со' со" ю" of of го" _г
< ч» о L1
Л
О v
гч
сч со СО t-.
•—1
см
1
00 00 о <о о о о со о
см см см см
f. О
-
' 1

а
в.
с
У о У о У У У У У У о У У У
О г- ю СМ со У со СП со ю СП 1ГС ю СО
3
J
п
© "
т-
1- С-Г см
ю —
.1
— 00*
1
со
0J см
со"
см
тг
см
t-"
•—<
ю"
со
тр"
ю
к—» X я £ я я я я я
о Я •ч 4-1
из и 5 я гз X я я я я м
О. 5 5
я 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
X
ой
со _ «тр см •с см СО t-- г- о
* со ю <м тг СО ю
о у D" У ГГ У £Г гг V гг ЕГ м S* У у
о •ср со со см со СО см см см СО см см см см см
и
А
н к • s СО
я я X v см
н W Я *
J со о СО о t- о с со t^ ю ю ю « со
ч о К.
- S2 о о о о о оо о о о о со LO со
>1 ю LO LO Ю СО СО ю ю ю ю TP ГР TP со т
Р! Е ее г*
си
Б.
и
г\
•-Н
к
е t; S S е
d 1
''
Ы1 -ч
О ft
О И
« «г Л А я •Г" и
к
О
н
о
У
о I
У
fc—1 С " У •—И 1 '. hr-H
1 0ч
<
СО 2 2 из ч
с: е о о о Л 1 Л УЧ Л А е
с.
е
си си н 1Л*4 У •г»
п уА Си а,
»—»
а.
Н «
си с. Л
Л си
S
о ГО iPI с; гз го го
ч
У го
го
сх го го с. го У ft
(J
я" сс а. си У с. о. Си У си 3
л
с? •в* п «а Си Си с* си
У
го г* си с си си
о
н
е
га го
£
У У У У У >-1 о о о
< <*
31
н <» щ
ъ
е е е < е в
tf
с tr
V

с* г-- 00 СП о t , О) со -f СО t^ 00 о о 1 см СО
О т -тГ* ю ю ю ю LO ю I.o i5 ю со СО со СО
и сп СП а з о СП СГ) СП С5 сп Оз СП ст> СП о С5 СП
"""
г—« г—* 1—1 1 —'

46
 г
га
с.
п. с.
Cl CL О. CU
о
c- А
СУ
га га га га
^
га
ш ьг ЬЙ я
a о К Q.
2 b О та J5 Си с. а -
gГ
о г о
к
к
п. CU си .3 о J3 j о* л
о
с. S сг £
я си га си C1
J а к ч ч
о
1Оо5 '3 4) >. гз С§ о
О
о
С ^
б
С
(X 5 С. а О С С
О.
t

Ю со m О ю со о — СМ СО Ю LO

iг оя Ой
р : sо ае ю со »со• оСМ со Ю N
СМ М М OJ СО 'сО
(N
«р со
м см см
— — —
"
g> . «я= Sв3 в

с Ьо
О
U м
ОТ
с- S IO
Ю
ю со СМ СО
ю
1Г>
о
Ю
о оэ
ю
о ОС см оэ со 00 ^00 00

Ы с »
Г5 со О со 00 LCT 00, LO СО ю , ю , СО ю

О « t ID о о
о J0 о о 00 00 to 00 о гт 4
00 00
rf т Л to со со ю со Ю 00 LO ю 'О
1/5
= 1*
т З

к со•ь
— Ю CI —' C-J — N- СО см N- t - -f о
и у О Л
ю
N-
СО о от
1С
N.
ю
оо
»о
ОТ
N.
со
(О
ю
00
<М N- to
от СО со
1 00 О
со
CD
5
xi
a — —<
5*
о о и о о CJ о о о и CJ
0 тг со со от о N. ю ю о 00 со — '
от оо" nT N. 1 со" ю оо" 00 о о<м
со со сч т ю -t СО ю о ю
—
•< м д ас
31 я м X я< £
§
1 •—<
м.
г— л t-ki
>—• -т я
<у
я «5 2 А и
СО
а Я «5 S
—И от О
ьо С О
a N. г* 00 со о ю (М о о со
"ЧГ
1С
сч ю т Ю Tf см -г •t" СО со
г т г г 1—« S* ВТ 5" — У V СГ

см см см см — —. — т—• —< —< 1—1 н —*

W - £ ю ь. N- ю N N-
= 2 - СО сч 00 СО со «о о от" оо со" СО
со со" со" о со" о
со
1 = я
Г- СJ о ю от с о
со со ГО со со СО СО CS со со со со
СО со со
— *t a

1 ' — '

о
н
< < л
a
а 5 2? < < е <S й
си
лА, а. <г
1си га
я C U 4 л
ао ми Г и
л ^
й; оА о
*—<
л л
S
о га га о о а а
<
оо оЛ
Си
>о о О н е. он Си а. о
н и
ф £с <8
си си си Сй>
н н
о
Си а. е
о н
с
си
QJ га о О гГ)п
СЛ с г е t r н 0 ^ t^ Си

<75 г- CJ со ю оt- N- •30 а>

О 'C О <о
"О
ОD 'от СО го
от от
о
о
to
ОТ от
N.
от
Г--
от от от от от от о от
1-н —А —* * *

47
 Таблица 12. Техническая характеристика гоночных автомобильны* двигателей

цилин-

Литраж днига-
поршня,
Отно-
S Рабочий шение
s объем хода
Год Марка & - одного поршня
I- я

теля, л
цилин- к диаме-

Чпсло
с.
та --*« дра, л тру ци-

дров

Ход
X линдра

мм
1947 «Тальбо» (Ф) G 93 110,0 4,5 0,750 1,18
1947 «Мазерати» (И) 4 78 78,0 1.5 0,375 1,0
1948 «Альфа Ромео» (И) 8 58 70,0 1,5 0,185 1,21
1949 «Делаэ» (Ф) 6 84 107,0 3,55 0,592 1,27
1950 «Альфа Ромео» (И) 8 58 70,0 1,48 0,185 1,21
1951 «Альфа Ромео» (И) 8 58 70,0 1,48 0,185 1,21
1951 «Феррари» (И) V-12 80 74,5 4,5 0,375 0,93
1952 «Феррарн» (11) 4 90 78,0 1,98 0,495 0,87
1953 «Феррари» (И) 4 90 78,0 1,98 0,495 0,87
1953 «Мазератп» (И) G 75 75,0 2,0 0,332 1.0
1954 <^1ерседес-Бенц» (ФРГ) 8 76 68,8 2,5 0,311 0,9
1956 «Феррари-Ланчиа» (И) V-8 76 68,5 2,5 0,310 0,9
1957 «Мазерати» (I I) 6 81 75,0 2,5 0,415 0,89
1958 «Феррари» (11) V-6 85 71,0 2,41 0,403 0,83
1960 «Ковеитри-Клаймакс» (А) 4 94 89,9 2,5 0,624 0,96
1961 «Феррари» (И) V-6 73 58,8 1.5 0,25 0,81
1962 «Порше» (ФРГ) 8 66 54,6 1,5 0,187 0,83
1963 «Ковентрн-Клаймакс» (А) V-8 68 51,5 1.5 0,187 0,76
1965 «Ковентри-Кланмакс» (Л) V-8 68 51.5 1,5 0,187 0,76
1966 «Репко» (А) V-8 85 66,0 3,0 0,375 0,78
1968 «Феррари» (И) V-12 77 53,5 3,0 0,250 0,69
1970 «Форд-Косворт» (А) V-8 85,6 64,4 3,0 0,375 0,75
1971 «Матра* (Ф) V-12 79,7 50 3,0 0,250 0,63
1975 «Феррарн» (И) 12 80 49,6 3,0 0,250 0,62
1976 «Форд-Косворт» (А) V-8 85,7 64,8 3,0 0,375 0,76

Условные обозначения, в ic. — иерхиис клапаны с нижним распре

тырс верхних распределительных вала.
48
 tuofi приз Л К Ф н Ьольшой приз Франции и 1347—1970 гг.
Мощность, л. с. |

Наличке нагне-
давле-

ско-
рость поршня,
Среднее эффек-

Литровая мощ-
Степень сжатия
п-
к °
н v

ность. л. с./л
га х

ние. кгс/см*
Частота Гнп рас- К к--
J3 Z Призо-
враще- предели- п
Г. J3X вое

Средняя
ния, тельного
место

тивное

тателя
об/мин механизма

м/с
J Sи 1S
<

210 4 200 8.0 10,0 47 15,4 Нет В . К. 1, III

225 7 500 — 18,0 150 19,6 Есть 2 в. р. в. • — 11

260 7 500 7.0 21,1 175 17,5 » 2 в. р. в — I, II, III

— — — — — — Нет В. к. — I

300 8 500 — 21,5 202 19,8 Есть 2 в. р. в. —

I, П
385 9 500 — 24,0 260 22,1 » 2 в. р. в. 305 I

380 7 500 12,5 10,1 84,5 18,6 Нет 2 в. р. в 300 П. Ill

•

180 7 000 12,0 11,7 91,0 18,2 » 2 в. р. в. I, II, III

185 7 000 — 12,0 93.5 18,2 » 2 в. р. в — 1

200 8 000 15,0 11,2 100 20,0 » 2 в. р. в. — 11, 1(1

260 8 500 — 11,0 104 19,5 » 2 в. р. в. 270 I, И
280 8 500 — 11,9 112 19,4 » 4 в. р. в. — I, И
275 7 600 U.7 13,0 110 19,0 » 2 в. р. в. 300 I
290 8 300 9,0 13,0 120 19,6 » 4 в. J). в. — I
240 6 750 12,0 12,8 96 20,2 » 2 в р. и. 280 I

190 9 500 9,8 12,0 127 18,6 » 4 в. р. в. — 1

180 9 300 — 11,6 120 16,9 » 4 в. р. в. — I

200 9 800 — 12,3 133 16,8 » 4 п. р. в. — I
210 10 500 — 12,0 140 18,0 » 4 в. р в. 280 I
300 8 000 — 11,2 100 17,6 » 2 в. р. в — I, III
410 10 600 11 11,0 137 18,9 Пет 4 в. р. в — I
450 10 500 — 12,8 150 22,5 » 4 в. р. в. — I
435 11 000 11 11,9 145 18,3 » 4 в. р. в. — —

500 12 200 11,5 12,3 167 20,1 » 4 в. р. в. 295 I

465 10 500 11.1 13,3 155 22,6 » 4 в. р. в. I

Делительным налом; 2 н. р. в. — два верхних распределительных вала; 1 в. Р в- — че

49
 Z.. 1 YlllUJriH и ЛиДиВа)! 4dLlh dtHUiMUUlKIJl ^JJcliU'-l, НиДЬ^КИ,
колеса, шины, управление) подверглись усовершенствованию
в соответствии с требованиями, обусловленными увеличившейся
скоростью.
3. Повышение скорости привлекло внимание конструкторов
к разрешению вопросов, связанных с уменьшением потерь от
сопротивления воздуха и использованием аэродинамических сил
д л я улучшения сцепления колес с дорогой. В результате были
разработаны рациональные внешние формы гоночных автомобилей
(рис. 19).
4. Общая компоновка механизмов обеспечила очень низкое
расположение центра тяжести, благодаря чему увеличились
устойчивость автомобиля и его безопасность на поворотах при
высокой скорости.
5. Развитие конструкции гоночных автомобилей я в л я е т с я след-
ствием общетехнического прогресса и применения гоночных фор-
мул, способствовавших техническому совершенствованию авто-
мобилей. Вместе с тем, к а к показывает анализ применявшихся
гоночных формул, при их составлении в некоторых с л у ч а я х были
допущены ошибки.
В настоящее время гоночные автомобили изготовляются почти
исключительно небольшими специализированными фирмами («Фер-
рари», «Лотос», «Бребсм», «Мак Ларен», «Тиррелл» и др.). Б о л ь -
шинство из них получает двигатели от к р у п н ы х моторостроитель-
ных заводов и пользуется поддержкой предприятий, выпуска-
ющих шины, колеса, топливную а п п а р а т у р у , коробки передач
и другие детали и у з л ы автомобилей. З а рекламные надписи на
автомобилях некоторые коммерческие предприятия, не имеющие
отношения к автомобильной промышленности, выделяют значи-
тельные субсидии.
 РАЗНОВИДНОСТИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ГОНОК
И ТИПЫ
ГОНОЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Автомобильные скоростные состязания могут быть разделены на

несколько основных категорий: 1) дорожные гонки; 2) трековые
гонки; 3) горные гонки; 4) рекордные заезды.
Каждый вид состязаний имеет свои специфические условия
и определяет х а р а к т е р работы механизмов автомобиля.

6. Д о р о ж н ы е гонки

Д л я дорожных гонок используют замкнутые кольцевые маршруты,

составленные из дорог нормального транспортного назначения
с ровным и твердым покрытием, позволяющим развивать высокую
скорость. Используются т а к ж е кольцевые дороги, специально
построенные д л я гонок в соответствии с требованиями ФИА.
Дорожное кольцо состоит из прямых участков, крутых и отлогих
поворотов, подъемов и спусков. Такой характер дороги обеспе-
чивает всестороннее испытание автомобилей. П о л н а я дистанция
дорожной гонки типа Grand Prix обычно принимается в пределах
300—320 км. Д л и н а одного к р у г а редко превышает 20 км, а чаще
заключается в пределах 3—15 км. Как показал опыт последних
десятилетий, организация гонок на сравнительно коротких дорож-
ных к р у г а х имеет целый ряд преимуществ. Ограниченная длина
круга дает возможность вести постоянное наблюдение за дорогой,
что способствует безопасности гонщиков и зрителей. Работа
судейского аппарата упрощается, технический контроль уча-
стников гонок не требует многочисленного персонала. Автомобили
имеют возможность часто пользоваться услугами своего ремоитно-
заправочного бокса. Сокращается период тренировки участников
гонок д л я изучения ими к р у г а . Д л я международных гонок это
очень существенно, так как конкуренты, приехавшие из разных
стран, обычно имеют в своем распоряжении всего несколько дней.
Во время гонок участники легче определяют свое относительное
51
положение и непрерывно получают соответствующие сигналы от
своих помощников, ведущих учет времени. Наконец, гонка может
быть использована как спортивное зрелище; интервалы между
проходами автомобилей сводятся к минимуму и не утомляют
зрителей.
Все эти соображения привели к тому, что дорожные круги
длиной в 50—100 км, часто применявшиеся до 1914 г., были оста-
влены.
Старт в дорожных гонках всегда дают общий (всем автомобилям
сраз>). При общем старте автомобили выстраиваются на дороге
в несколько рядов, по две-три машины в каждом р я д у . Места
в первых рядах получают автомобили, показавшие наивысшую
скорость в официально проверенной тренировке или при сдаче
квалификационной нормы скорости, если т а к о в а я предусмотрена.
Дорожпо-кольцевые гонки чемпионата мира являются соревнова-
ниями на высшем уровне в автомобильном спорте. В чемпионат
мира в последние годы входит 15—17 гонок, утвержденных ФИА.
Такие гонки проводились в Аргентине, Б р а з и л и и , ЮАР, на западе
США, в Японии, Испании, Монако, Бельгии, Швеции, Франции,
Англии, Ф Р Г , Австрии, Голландии, Италии, па востоке США
и в Канаде. Результат чемпионата определяется по сумме очков,
начисляемых гонщикам и фирмам по следующей шкале: за 1 , 2 ,
3, 4, 5 и 6 е места соответственно 9, 6, 4, 3, 2 и 1 очко. Кольцевые
дороги, используемые для гонок чемпионата, весьма разнообразны,
и поэтому средние скорости колеблются от 125 до 220 км/ч. Наи-
более высокие средние скорости достигаются на кольцевых дорогах
Италии (Монца) и Австрии (Цельтвег).
В дорожных гонках типа Большой приз гоночные автомобили
не распределяются на классы и все у ч а с т в у ю ! на равных началах.
Критерием д л я допуска автомобилей к участию в гонках является
гоночная формула, определяющая технические данные машины.
В настоящее время действуют три международные гоночные
формулы.
1. По формуле 1 допускаются автомобили массой не менее
575 кг с двигателями 3 л без наддува или 1,5 л с наддувом, рабо-
тающими на коммерческих сортах бензина; число цилиндров
не более 12. Кроме того, на равных основаниях формула 1 до-
пускает автомобили с газотурбинными двигателями и роторными
двигателями типа В а п к е л ь . Л и т р а ж роторного двигателя опре-
деляется по объему одной рабочей камеры, умноженному на два.
Газовые турбины объединяют с поршневыми двигателями, вы-
числяя условный рабочий объем газовой турбины по формуле
Спира и Пенни

С = А (3,1R — 7,63)/0,0962Г>,

где /1 — площадь сечения соплового аппарата на пыхоле из ста-

тора; R — степень сжатия в компрессоре.
 При многоступенчатом компрессоре величина R представляет
собой произведение степеней сжатия всех ступеней, причем д л я
каждой центробежной ступени степень сжатия принимается равной
4,25, а д л я осевой — 1,15.
В последней формуле 1 ФИЛ впервые предприняла попытку
предусмотреть возможность участия в гонках автомобилей с разно-
образными типами двигателей. Это сделано с целью поощрения
заводов, разрабатывающих двигатели принципиально нового уст-
ройства.
Увеличение л и т р а ж а поршневых двигателей по сравнению
с условиями предыдущей формулы 1 было принято ФИ А на осно-
вании рекомендаций многих заинтересованных организаций, изве-
стных специалистов и гонщиков. Накопленный опыт не подтвер-
ждает увеличения аварийности в гопках при использовании более
мощных двигателей, а наличие запасов мощности повышает манев-
ренность автомобиля, что способствует безопасности его эксплу-
атации.
2. К гонкам по формуле 2 допускаются автомобили с двигате-
лем до 2 л. Наддув не разрешен, число цилиндров должно быть
не более шести, число передач не более пяти, число ведущих колес
не более двух. Масса автомобиля не менее 500 кг.
3. Формула 3 предписывает использование блока цилиндров
и головки блока от серийного автомобиля, выпускаемого в к о л и -
честве не менее 5000 шт. в год. Число цилиндров не более четырех,
рабочий объем двигателя не более 2 л . Наддув не допускается,
а весь воздух, поступающий в двигатель, должен проходить через
дросселирующую шайбу с проходным сечением диаметром 24 мм
и длиной 3 мм. Масса автомобиля не менее 440 кг.
Формула 3 рассчитана на то, чтобы организовать соревнования
сравнительно простых и дешевых гоночных автомобилей. Такие
автомобили по устройству ближе к серийным моделям, и их экс-
плуатация может дать сведения, полезные д л я усовершенствования
автомобилей массовою производства. Меньшая быстроходность
автомобилей формулы 3 позволяет использовать их д л я начальной
потюговки гонщиков.
Следует заметить, что формулы 2 и 3 оставляют достаточно
широкие возможности форсирования двигателей. В результате
автомобили этих формул отличаются высокими динамическими
качествами.
По условиям всех трех формул автомобили должны иметь
открытое расположение колес. Кроме того, предъявляется ряд
требовании, обусловленных соображениями безопасности: при-
менение автоматического пускового устройства, раздельного при-
вода передних и задних тормозов от тормозной педали, установка
предохранительной дуги за сиденьем водителя и т. п. Эти требова-
ния устанавливаются и систематически дополняются в так назы-
ваемом приложении Л международного спортивного кодекса

53
 7. Трековые г о н к и

Трек, или автодром, представляет собой специальное дорожное

сооружение, рассчитанное на движение автомобилей с высокой
скоростью. В большинстве случаев трек состоит из двух прямых,
соединенных з а к р у г л е н и я м и (виражами) большого радиуса, и
имеет в плане более или менее правильную овальную форму.
Д л и н а треков колеблется в пределах 1,5—4 км; измерение длины
производится по средней линии; ширина дорожки 15—30 м.
В и р а ж и имеют наклон внутрь по направлению к центру пово-
рота; превышение наружной кромки в и р а ж а над внутренней
доходит до 9—12 м. Уклон, минимальный в месте с о п р я ж е н и я
прямой с виражом, постепенно достигает максимума в средней
части поворота. В поперечном сечении в и р а ж а уклон т а к ж е не
сохраняет постоянную величину, а увеличивается к внешней
кромке; такое распределение уклона придает поперечному сече-
нию в и р а ж а вогнутый вид; профиль этого сечения обычно вы-
полняется по параболе третьей или четвертой степени. Назначение
наклонных виражей состоит в том, чтобы освободить автомобиль
на повороте от боковых усилий. При наклонном положении
автомобиля равнодействующая от силы тяжести и центробеж-
ной силы должна быть нормальной к поверхности трека. Т а к
к а к центробежная сила зависит от скорости д в и ж е н и я , то и на-
клон в и р а ж а должен быть неременным сообразно скорости: чем
больше скорость автомобиля, тем выше он должен идти по в и р а ж у ,
вдоль полосы с более сильным наклоном. В противном случае
автомобиль будет подвержен боковому действию центробежной
силы.
В плане только средняя часть в и р а ж а строится как дуга о к р у ж -
ности радиусом 250—500 м. Эта дуга сопрягается с прямыми при
помощи соединительных участков, выполненных по спирали
с постепенным изменением радиуса поворота от г = оо в месте
с о п р я ж е н и я с прямой до постоянного радиуса дуги окружности,
по которой построена средняя часть в и р а ж а . Т а к а я конструкция
трека обеспечивает плавный вход и выход из в и р а ж а на высоких
скоростях.
Отсутствие крутых плоских поворотов позволяет автомобилям
идти по треку на полном газе и развивать более высокие средние
скорости, чем в дорожных гонках. Все же скорость на треке не
равна максимально достижимой на прямом участке, так как при
движении автомобиля по наклонному в и р а ж у увеличивается
сопротивление качению под влиянием дополнительной нагрузки
от центробежной силы.
Д и с т а н ц и я трековых гонок изменяется в весьма широких
пределах — от 160 до 800 км. Автомобили классифицируются по
л и т р а ж у их двигателей или в соответствии с требованиями спе-
ц и а л ь н ы х формул. Трековые гонки распространены в США,
располагающими несколькими подходящими автодромами.
54
К «3 оо О Ь-
fs. тр
<0 СО h-COOO
-Г CN— О CMCD-—СС
ОО CONOO
О—— L OОLO ОТ
о ОТ 00р от Ь- LO ю
о" со" СМ тр" со" — <" of тр" CN О со" С
М " S
тр"O N - L^NS
if §.* см <N С О
СМ СО тр со Г Т ^ Ш Т Ю О Ю Ю iO Ю О LO о со
о
w
о*

У У У
о о CJ о о о и о У У а о о от о У УУ O s
t os
оо от ю ю
тр ю Ю Г4» п. С Ою оОсо С
тр С см
TP LO
со 5 со смоТр
Оот Iсм - со о
к ь—< NM м
я я— я мчя
Я
ос. яя я** я-г> S = ш м м я р—1 я д р я я яg
ш S 2 £ 5 s 9.о s S я S 3 й S S о ^ й S 2 2 2
TP оГСОN сч
СОLOю со о оо о—готрооТР
CNL O СОьосо —
со со Т ю
р р р рр р р р р р lh-« -t р р р р р р р р р
о о со со LO со ю ю ю ю LOLOТР «о ю ю Тр LO тр тр

241 4) У 2У У
? 2
с-
13 § л
Ун ч
Ун 41
чо ч3J £га f-
га га га
4= чs £ га га £
н н У- F-
F GJ 0J ,-v
н ь- ^

>=: ч U с- UUч ч
гIГ1 ^ю«
о° тр О со ем io LO LO ч ч ч ч ' Ua гая га
UЯ га га я ю
Т" LO см
IH
t-Г оо N со тр"' тр" га т* см СМ С
О тр
а 55 4—" у • « о УУ
5. а о TP Тр ТР тр тр тр тр 20 00 соУчл—У ч г; ч •00 со оо 00
^
со
«- * 2 ^
Ч 4lO
ся5и..8- -
LO lO LO
см -м —
00 00 00 00 00 со

к
4V»» < <
\о я
о
5о э< э
и < < < <
з э< э<
н
ая CJ о е-—• «- =1 л эз зи ^2 2э иw £ u c j c j CJUU
ej s I f •с-•^З _й2 З оа- C aL>. (1J ^ ^ ^
3 * % и а е.\о о а, vo а. а, а. a- а. а.
а. о ЯО ол * 5 л О о« О НЯУРЕУ
С- !й
аг-Э-^ У к
CJ — Т Д 1) 1/ и У 11 сv
г
С. 3У £3 Я C J а Ч Ч г?
га -а> a.а; З о й 1 ) = ООн 5 5 5 S
д с Е Яв « ч а д V V й.
» >W
<I
»it-

У
41 УУ У-4) ч ч
чо чо чо Чю СО
о ю \о со СМ
у (М —"
сз оу» «аи
С? "ч 1 Я4 у гQ уJ О<У
ч £3
Si оо чо ю о о ч 5
Я®1 о «CU1 4)
О. " " от f4- Тр о \о
О оя я яш" яО)
' '

2 в 2 £ 2 О я а.
К
« у 2 CD О 0) о
2 541 лО) лУ 3
(Д s
\о
2
VO »я о
#
'Я
2
с(ви а> £га
t0 vo>Q rG
О о ЯsчP
оя о о о о оо
ЯС
© 2
f=c
О о с оо
Uо
«я vo •Я \о «я •5Я 'Я га
>> 4> s я3" си ям У 5 Р а 3 f-
<
_D А Л
4) 5
И
* О Л Й о к оо Йоо оо £ о Ё;
»8 о
га
Оо о о о л
i n о га г О \о га огага о fit « сга ез О
о га
Си со г -1 D-, тг h t i w h
га о СиНСиа ь ЯН
—
М<
4- С М СО ч< < •ш> со
4 —От
« СО —I СМ со тр юСNс4СО<00
]м aотот
(N о —< C^J со
М
ОТсмотСМ
отО)
отСМ м отсоот от
5 t—l со со со
U ОТ ОТ ОТ от от от ОТ от
от от от от

55
 Ol <T> 0 CT1
0 CO С 1CJ ICO
СТ> — CJ С1
о00 ю
- CJ — со ^ 1сот оСОо Соо
LO— -1 > СО
CI
О
К lO
t^ CM C
CO O*
00 10"
00 Г0 Ю Т N С! ю О С
со 00 iJO со СТ. СЛ СПО f-
О ОCJОCIО С
О
' - 'CJ
ОО СО 00 ю"
CJ CJ —
CJ CJ CJ

<J О У 0 0 <J У (J и и и CI ю У о
CI t- ^ 00 rr CI С>1 l-^CJ о о о о 1-СОЮ CN 00
N-"
Ю 04 01 f-*
CJ 00"
10 T
—
СОГ Со"
ОU D CJ
— LOС—со
О O^-оо о —"—
C'SLЮ
гС
1юЫ
мм СО*
яh я я я я я я я1 я я я — я § я я я я я . tart НИ
— к аШ*к —
•я я***к —ь 1 *
— ^ sя яs я я я 11
•
s s s 3 Й г « ^ ^ ^ SЙю 2 3 3 S
CD CI LO
O CJ
^ LO оCJ С1 О — • t^. 0Г- СО^ CJ L СО -г
ОС О тг
^ C CJ CM CN — —< 53-LO LOO
-* Ю
r r s* V Ь
fм 3* я з- я я г я я я я я я я я
rr ТГ >st« ^ Tj< т}- TJ,** С) CO СО СО СО со со СО

«OвJ CD «O2J
0)
E- 5f- кOJ
ra
u. ra
bOJ ~ £ ч — о
Я4 ^ Ч гГ я* a> ^ S п ч ю ч 00
_ ^ ч ч~
со СО CJ С!_ Я £ Л гu ю Ю CI
со' Т ТГ ГС •9* re re rf Tj« o> LO lO Ю ЮСЧ Tfr
S i r S S ^ - w CO ^ TP ^
rj< Tf т О %M {J rl" ^ -4" Tf TP "Cf -9< -Г
t7 я* Я*
CO £2- £2-
со 00 to

< <<<<
зэзз <
з з< э< <
з з< з< з<
э
и (JUCJCJ UUOUUUCJ
<
a< Л Л Л А Л Л ^
О.
«
о.
и
3
и «и ио. що, а,И С.
О О/Сци огп
А (>) М fi (1 Я П
>->га>->га га>1га>га
-> га
>. >»
« л та га
о.
а» о.
и X К X X X X X
4 4ч о. я^ м S £ S! н яСУ
R <У
га «•& - 3 5 I о о ш
- -„е-е-б-е-
5 га
£ _ LTTJ T о.J "Uf"
гл.
й:
^ с^ ь^ о^ уо О» О« Оv О» Оv О

ега
V4 4 ТОГО ГО го гая гая
CO м о С ОП
со и
к « й) )
§ £
< u * О ^VD г- VO
н Ч
та о
о та м СО ч CN
хи оX» б о оЮ
га >л
С ttтр
0.3- 5CJ о 2 Et 0 "су О с* Я о
О Г*
г
Э < <и (
Л .а
i<=> VС D Н «оа \Ь •s» оо
ч о < яU Ко (У к
«2
m
Е
та «5S S - 3 »И
S 5
Я * 0J t- Я н s-гаг 5- 0J
та
WIS. £ л ОО я о н н оо ь Я Й я ft Й ft 6
« л л л л О 55 5
и О 01 си
© га га га а: я
CU X си и и О, и Н
га Я О га х ««2
CU и
TJ« ЮСОГ-- 00 01 О — '-О Г- 00 С75 О « IM to ЮЮ N СО
С О ГОСОС О
<У)CT^GlCnС7) СО со СЛ -J-^rfn-rf-^LO IО LO L
O Ю LO
СГ)СЛС75С-СГ>01С75 OOlCiCTJCDCiCTl; О lO Ою
 Ю ТГ о о о о
tO СО О О СО Ю СОоо СО ю
к J3
кз он -cL
_ |СЛП СОЮ^ОСОЮьЮТ
OCONcOC Т ПЮОСО_ (О to
CjO 5
«СиS-i О
—
О СО СО Ю о Г"-*СМСМ~ со' ОСМ~ Ю П О Ю Ю Ч ' И Ю Ю Ю о> ьо
М M 'N СО П ТГ СО Т ^Г
О* СО* С
О * CD тГ О* СЛ О)"
о* <М СМ СМ СМ CM СМ СМ СМ СМ СМ СМ СМ СМ СМ (М сЗ CSI СМ О!
о *о
w

о о и
см to
со U (J ^ о ио Уо о а и /1
W
с"Т
г> — t^ ю Ю СМ тг rf ь- — — о•—1 тг
Ю^tос
Г — СО со ю см — со — со 1 к
к К , XXX X Я Я К 1 я~ 1 , яя яя я S
2о я я я 1 1 н
S мч 1 - 1 я Я я Ек Sa II ак.
а
m S S S 1 S 2 S S г« S 2 2 2 2 2 2Я
2
отг см о со С") ю ю 00 яа
СО СО осм
t o |Д СП г - со to
— СМ —1 —« Bt
п* В* г э* 3" ЕГ ГГ Т У ~ 3" V гг гг з* ы
aа
со СО со со со со со со со со со со СО СО со а
£
А К
и
н
а =ч
t. —.
IсСIКa» JB н
яm VD о
о
ян яьО— CM С^СМ СМСМ C^CM^<N JN ООУЭ
тГ м
аC
тг" тГтГ тг тГ*тГ* ТГ тгтг СМ СМ п
J
г
о ТГ ТГ Tf тГ Tji GO 00 00 ТГ со О000-?"ТГ"5»«ТГГ)«ООСООО S
н ч ?
га
а. a X
{О ' •
с. К л
* ч о.
V
от
>.
а
К
3и3
К <
a <
э <з <з э< <
з -9-
6о
ч
Iэ < << •9-
и иуииО a 33; < ь 9
я ft % Й ^ Л ft и и ии < < s -3g- S
ья си си си Q, СХ Q,
ft А аО а
я (0ОJ Щ 9J 11 щ и
сп и эт to ю ,
Л, ft $ Я< Я el и р.
СЯ
га >. га
>1га>,га
>. га
>!<< О.?о сг ^ я
X се ' •3ft Эо- си си Й я ^гоЗ пга•еI си «
а ж
а
2 2
г—*
X X X Ж I Л f- u 'e»
X Л л
— v ьо 4)
а.яU
е Х Я К Я Я о
га о л ^ ш
н ^ J ft го 5 га о еСй о2
"A 5S \оо
-э- tt а
о<»> о» о» оWо о» ^W tо»W
^О
^ sс-x*га
W * оУ Ч ^ ч
о га
V V иV * » W ¥ ноа
«
о
га
£С га
= га га S
о.
X
0 со У m •9-
я
с^ О
V
>> о
«О с; -э-
T
2е. 01 СМСМ а,J
& а
К
м
К ш оч
(в
SQJ Ч
° и
3- ОО «а S
о
О (U - 3
4» К
»а ^ R Р" сК а
у
QJ 1/ 0)
Е- га
(- sт Но си 4

и
о га о— га
Нt-1is:о;
U< га я
ога Н f-
<и сиО ^ я л ft л л ft га — « — о
Q. с-Н Си Е и Н
X
си
О О—'СМСОтгиОСОГ^ООСП О r^
— CM00T^LOU3t~-00Cr> с
г*
о LO ООО'ООЙОЮСОО ^O h- t-- t^ t^- ^
и OOlClOCrtOlfflOO

57
 Приведем краткие сведения о некоторых известных автомо-
бильных т р е к а х .
Трек Л и н а Моплери в окрестностях П а р и ж а , построенный
в 1925 г.: длина 2,5 км; имеет хорошее бетонное покрытие и пра-
в и л ь н у ю овальную форму; ширина около 18 м, скорость^про-
хождения отдельных кругов достигала 238 км/ч.
В Европе новейшим я в л я е т с я трек в Монца (Италия); его
к а п и т а л ь н а я реконструкция, рассчитанная на повышение ско-
ростей, была закончена в 1955 г. Д л и н а трека составляет 4,25 км,
высота виражей б м, уклон в и р а ж е й достигает 38°. В гонке на
800 км на этом треке в 1958 г. была достигнута средняя скорость
268 км/ч (на отдельных к р у г а х до 282 км/ч).
США располагают треком в Индианаполисе длиной 4 км, ши-
риной 15 м. В плане трек имеет прямоугольную форму с з а к р у г -
ленными углами. Уклон в и р а ж е й незначительный — 9° 12'.
Прямые участки имеют длину соответственно 1000 и 200 м. По-
крытие — хороший асфальт. На этом треке ежегодно устраивается
500-мильная гонка. Большинство автомобилей, участвующих
в этих гонках, имеет двигатели мощностью 800—900 л. с. Средняя
скорость в последние годы составляет 240—264 км/ч (табл. 13);
в конце прямой скорость достигает 360 км/ч. Трек в Дайтоне
(США) имеет в плане т р и о в а л ь н у ю форму (с дополнительным отло-
гим поворотом на одной из сторон овала), длина 4 км. У к л о н
основных виражей 31°, дополнительного 18°. На треке Т а л л а д е г а
(США) с высокими в и р а ж а м и и длиной 4,28 км в 1975 г. была
зарегистрирована скорость для одного к р у г а — 355,922 км/ч
(М. Д о н о х ь ю на гоночном автомобиле «Порше Турбо 917-30»,
1150 л . е.).
8. Горные гонки
Горные гонки имеют незамкнутый маршрут длиной 1—20 км.
Д о р о г а выбирается в гористой местности и всегда состоит из
целого ряда поворотов с минимальными прямыми участками
между ними. Угол поворота часто составляет 180°. Н а ч и н а я от
старта, расположенного у подножия горы, дорога непрерывно идет
вверх; финиш на 100—1600 м выше старта, в зависимости от
дистанции.
Х а р а к т е р дороги позволяет развивать среднюю скорость
обычно не больше 100—130 км/ч. Стартуют конкуренты всегда
раздельно, и следующий автомобиль пускают после окончания
пробега дистанции предыдущим.
Классификация конкурентов производится по л и т р а ж у двига-
телей или международным формулам.

9. Рекордные заезды
Особое место в автомобильном спорте занимают рекордные з а ]
езды. Рекордом называется высшая скорость, когда-либо зареги"
с т р и р о в а н н а я на данной дистанции или в данный промежуток
58
времени. Регистрируются рекорды на дистанциях 0,4; 0,5; 1; 10;
100; 500; 1000; 5000; 10 000; 25 000; 50 000; 100 000 км и на про-
межутках времени в 1; 6; 12; 24 ч. Кроме того, регистрируются
рекорды на дистанциях, измеряемых в английских милях (1 миля =
^ 1,609 км).
Рекорды на малых дистанциях доступны только специальным
гоночным автомобилям. Сравнительно редко обновляются ре-
корды на больших дистанциях, измеряемых десятками и сотнями
тысяч километров. Эти рекорды, установленные на автомобилях
стандартного типа с некоторыми незначительными модифика-
циями, демонстрируют не только скорость, но и долговечность
современного автомобиля. Д л я регистрации рекордов AIACR
разработала классификацию автомобилей,в основу которой по-
ложен рабочий объем двигателя. Эта классификация была утвер-
ждена AIACR в 1924 г.
По международной классификации предусмотрено 11 интерна-
циональных классов автомобилей:
Класс А . . . . Рабочий объем свыше 8000 см3
» . ... » » »
... »
В 5000 до 8000 см'* вкл.
» С . » » 3000 » 5000 » »
» D . ... » » » 2000 » 3000 »
» . . . . » » » 1500 » 2000 » »
... »
Е
» F . » » 1100 » 1500 » »
» G . ... » » » 750 » 1100 » »
» н . . . . » » 500 » 750 » »
... »
ч>
» I » » 350 » 500 »
. ...
У>
» J » » 250 » 350 » »
. ... »
У>
» К до 250 см3

Кроме того, предусмотрены специальные классы автомобилей

с дизелями и газовыми турбинами.
Рекорды автомобилей с дизелями регистрируются отдельно,
ввиду того что при современном состоянии техники они еще не
могут состязаться с двигателями, работающими по циклу Отто.
Д л я них тоже- применяется вышеприведенная классификация
по л и т р а ж у двигателя.
Гоночные автомобили с газовыми турбинами с л у ж а т главным
образом для экспериментов и пока довольно малочисленны, по-
этому их классификация находится в зачаточном состоянии.
Она сводится к разделению т а к и х автомобилей на три класса по
общей массе: А — свыше'ЮОО кг; В — свыше 500 кг, но не более
1000 кг; С — не более 500 кг.
С 1964 г. регистрируются рекорды на автомобилях с реактив-
ными двигателями, но разделение на классы д л я них пока не
предусмотрено.
Абсолютный рекорд скорости представляет собой наивысшую
скорость, достигнутую машиной с любыми техническими данными,
но движение которой сопряжено с взаимодействием с поверхностью
земли.
59
 J3
со
ю 00
ю соО С
С О 00 со
—^ CN со
ТГ — ' оN. оо —1 CM CM
N- CD
см
N N
оо" of 1П см-" со" rf" Tf o" ТГ
(- IN ту 00
£ ю
со ю
LO N. —4J" О С
аэ
О СО 00CJ ССОJ LO of
CM CO
CM CO CO CO о
с.
о
s:
U

со
о:
S rfO Ю —
C 1 о CM _4 cr> оо СТ5 со —*
Ю г-* 00 cr> Ю in in Ю
ю оо inО тЮ
in С
ои
С ю" со" N-~ со" 00 of о of со" ю in" —1 —"'
а

Си
ш
яet та га
к оси ао
о иси и СЧ си
X 5 я> я я
ио та
Я сСв* оси Й CяJ Я" я СП ОЯ
v* *-*•
г.
С си П C
иJ m О й>
Й
та
CU
(У сии сч я о
Си
о
си
GJ
си s
о та 4) X
я \о
та
U и: X t? X 5? X X К
яX яг s S
а. О U < fli О И
ов
п
m
о
Я
m
<
в<
3 к
(- ч
я
н vоa 2? CL
J3 с; и
4 s
3 < и а
и
а U

вft
« о
н о и
<0 Й и—
4 о>
СП < э «
и
и «
о. я л С75 3 У- 2
кг
6та
яа н Ч U л Л
сгаи
о
о. та
У.
л О1 аоI а© a =1
лЧ Ои)
С
(М
си
• смI »—
си ~
"5
£ к; га я е С
си
^ о 4си S < < х
лси ех V
O
с о
яси 1 I
«ао ое: о та2 О а
о та D D vo
СП оо о Ю ч
и <45 X ^ X 2 Z С С U

ю Г-» юО оtN о СП со
со in СО
О ш
С5 со
тг со
и£
со со
О} Ссг> о LC O
D ю
С П го
СП ©5 со С
о СП а> СП со со
со
о
оN.
оз
г—< г—<
о —н 05
—*
г—. < «

'и4 и
^ >

« ЙЙ
оо о
о оо
*
а
аQ
>J 1 о
о
оо in
о
и оо . ш о
а ' '

Ч ч ч KS »я =3
00 LO in 3 3я
л)

к со
й> Я4 о" ю яя я
VяD
см 3
3
2

Л 00 LO со 1 7 71 V2 оCU
о н >.
И in ю £со си CU ян3
1 LO >->
оо in 1 СМI о о" о п о онП н
ом sта
d
СП
та
С
га га ш
аз и с ш и. о ас ~ и U и a
60
 Различают рекорды классов и мировые рекорды. Рекордом
класса называется высшая скорость, когда-либо зарегистрирован-
ная на данной дистанции или в данный промежуток времени д л я
автомобилей того или иного интернационального класса. Мировым
рекордом называется высшая скорость на данной дистанции или
за данный промежуток времени независимо от класса машины.
По вполне очевидным причинам часть мировых рекордов при-
надлежит автомобилям класса А.
Наиболее высокую скорость автомобили всех классов разви-
вают па малых дистанциях: 1 км и 1 милю. Абсолютный рекорд
в последние годы принадлежит автомобилю с реактивным двига-
телем. В табл. 14 приведены результаты некоторых заездов,
регистрировавшихся в качестве рекордов, которые дают возмож-
ность судить о предельных скоростях автомобилен различных
классов. Местом д л я установления рекордов па большие дистанции
с л у ж а т треки; д л я рекордов на короткие дистанции (1—5 км)
используют участки автострад шириной не менее 30 м при усло-
вии, что м а к с и м а л ь н а я скорость автомобиля не больше 450 км/ч.
Этим же целям иногда с л у ж и л и естественные треки.
Д л я абсолютных рекордов скорости наиболее приемлемыми
остаются естественные треки, к а к , например, дно высохшего
Соляного озера (Sail lake) в штате Юта и отмель Дайтоиского
побережья (США), вследствие их большой длины и ровной твердой
поверхности. Очень хороший естественный трек на Соляном озере
расположен на высоте 1200 м над уровнем моря. Имеются есте-
ственные треки в СССР, Австралии и Южной Америке.
Как отмечено выше, разделение по л и т р а ж у применяется т а к ж е
в дорожных и трековых гонках; однако в этих условиях не всегда
придерживаются пределов рабочего объема, предусмотренных
для установления рекордоз. Наивысшего технического развития
достигают классы автомобилей, соответствующие или близкие по
л и т р а ж у интернациональной формуле для гонок типа G P и дру-
гим формулам, принятым для дорожных гонок. Автомобили этих
классов распространены особенно широко.

10. Типы гоночных автомобилей

В основных видах гонок имеют место существенные различия

в условиях работы автомобиля и его механизмов. Во время дорож-
ной гонки периоды д в и ж е н и я с максимальной постоянной ско-
ростью кратковременны и часто сменяются интенсивным торможе-
нием, взятием поворотов с уменьшенной скоростью и разгоном.
Гоночный автомобиль д л я дорожных состязаний должен обладать
комплексом качеств, аналогичных качествам обычных автомоби-
лей. Это свойство дорожных гонок представляет большой практи-
ческий интерес, так к а к дает возможность использовать техни-
ческий опыт эксплуатации гоночных автомобилей для нормальных
конструкций.
61
 Рис. 20. Дорожно-гоночный автомобиль «Феррарн» (3 л)

Трековые гонки требуют от автомобиля длительной работы

на максимальной скорости; скорость разгона имеет второстепенное
значение, торможение во время гонки вообще не производится.
В горных гонках максимальная скорость на высшей передаче
совсем не используется, зато двигатель часто работает с высокой
частотой вращения на промежуточных передачах. Большое зна-
чение имеют поворотливость, эффективность торможения и при-
емистость.
Рекорды на большие расстояния создают для автомобиля такие
же условия работы, к а к трековые гонки. При установлении ре-
кордов на короткие расстояния с хода (I —10 км) машина движется
с максимальной скоростью по прямой линии; при ограниченной
длине дороги здесь тоже требуется интенсивный разгон и быстрое
торможение. Маневренность в данном случае имеет меньшее зна-
чение. Существенную роль играет способность автомобиля держать
прямое направление при действии сильного давления воздуха
и порывов бокового ветра, а т а к ж е сохранять правильное рас-
пределение н а г р у з к и на оси.
Р а з л и ч и я в у с л о в и я х работы находят свое отражение в кон-
струкции автомобиля, приспособленной к определенному типу
состязаний. В связи с этим гоночные автомобили [69, 7 5 ] делятся
на дорожно-гоночные (рис. 20, 21 и 22), горно-гоночные и рекорд-
ные (рис. 23).
Общим для всех типов я в л я е т с я стремление к возможно боль-
шей мощности в пределах ограничений, поставленных формальной
классификацией. Наиболее форсированные двигатели с т а в я ! с я
на рекордные автомобили д л я малых дистанций, так к а к надеж-
ность в длительной работе, как правило, уменьшается при пере-
ходе к очень высокой удельной мощности. Дорожно-гоночные
автомобили имеют очень эффективные тормозные устройства
62
 били для коротких дистанций отличаются тщательностью раз-
работки конструкции обтекаемого кузова, охватывающего колеса,
п нередко отсутствием тормозов на передних колесах; угол пово-
рота управляемых колес весьма ограничен; запас топлива не-
велнк[ в соответствии с дистанцией. На горно-гоночных автомоби-
лях часто отказываются от установки обтекаемых кузовов; особое
внимание уделяют снижению массы машины; расстояние между
осями уменьшают для увеличения поворотливости. Трековые
автомобили можно рассматривать к а к промежуточный тип между
дорожно-гоночнымн и рекордными. Из п р а к т и к и автомобильных
гонок известно, что не исключена возможность успешного исполь-
зования одной п той же машины в дорожных, трековых п горных
состязаниях. В большинстве случаев посредством незначительных
модификаций шасси и двигателя (передаточных отношений ко-
робки передач и главной передачи, степени с ж а т и я , размера диф-
фузора п т. п.) автомобиль может быть приспособлен д л я опре-
деленного типа гонок. В силу этого к л а с с и ф и к а ц и я гоночных

Рис. 22. Двухместны» гоночный автомобиль «Порше 917-30» (5,4 л)

Рис. 23. Рекордный автомобиль «Харьков-Л» (СССР; 0,25; 0,35; 0,5 п 0,75 л)
63
64
характер.
Исключением являются автомобили класса А для рекордов
на небольшие дистанции, совершенно непригодные для продолжи-
тельной работы и движения на поворотах вследствие недолговеч-
ности их шин, огромного расхода топлива, большой массы, не-
поворотливости и значительных габаритных размеров, обусловлен-
ных количеством и мощностью двигателей (один — четыре двигателя
общей мощностью 2000—5000 л . е.). Такими же особенностями
отличаются рекордные автомобили с реактивными двигателями.
Особую группу составляют и так называемые дрегстеры (drag-
ster) — автомобили для гонок па короткие дистанции со стартом
с места. Эти гонки широко распространены в США; дистанция
обычно 400 м ( х / 4 мили), реже 800 м (У3 мили) или 1 км. Д л я дрег-
стера характерны облегченная конструкция, большой л и т р а ж
двигателя, необтекаемая форма и высокая статическая з а г р у з к а
задней оси (до 80% силы тяжести).
Оценка результатов гонок производится, как правило, по
средней скорости, показанной участниками. Однако в некоторых
гонках оценка результатов, показанных автомобилями разных
классов, производится по коэффициенту отдачи, вычисляемому
по так называемым квалификационным формулам. Например,
в 24-часовых гонках в Л е Май коэффициент отдачи вычисляли
по формуле
К = DJD,
где £>! — фактически пройденное за 24 ч расстояние, км; D —
заданное расстояние, км,
D = 4000 (Ул - 150)/(1/„ + 150);
Ул — л и т р а ж двигателя, см 3 (при налнчни наддува V„ умножают
на 1,3).
Постоянные коэффициенты этой формулы периодически изме-
нялись на основе анализа результатов гонок и технических харак-
теристик автомобилей.
Технические результаты гонок в Ле Май оценивают т а к ж е
по «энергетическому коэффициенту /». Его определяют так:
/ = EJEit
где Ех = 2,5 + Pv3/2* 105; Р — масса автомобиля, т; v — средняя
скорость, показанная автомобилем, км/ч; £ а — расход топлива,
л/100 км.
В заключение необходимо отметить различие между гоночными
и спортивными автомобилями, хотя последние в настоящей работе
и не рассматриваются.
Согласно установившимся в автомобильной технике поня-
тиям, гоночным считается автомобиль, спроектированный и изго-
товленный специально для использования в гонках; такой авто-
мобиль всегда непригоден для обычной эксплуатации по целому
64
 ряду технических и экономических сооиражении. мод спортивным
автомобилем принято понимать автомобиль с повышенными дина-
мическими качествами, пригодный как для скоростных соревнова-
ний, ограниченных определенной регламентацией, так и д л я
нормальной транспортной эксплуатации. Однако эти весьма общие
определения совершенно недостаточны для отнесения определен-
ного автомобиля к той или другой категории.
Классификация спортивных автомобилей, позволяющая четко
отделить их от гоночных автомобилей, представляет значительные
затруднения; по сути дела эта проблема, существующая десятки
лет, не решена в полной мере по сей день. Обычно к спортивным
автомобилям предъявляют различные требования в отношении
устройства кузова, электрооборудования, сорта применяемого
топлива и т. п., определяющие пригодность автомобиля для транс-
портной эксплуатации. Специальный гоночный автомобиль может
быть переоборудован дополнительно, д л я того чтобы он удовлет-
ворял всем этим требованиям, но, по существу, он при этом
остается специальным гоночным автомобилем и д а ж е может быть
изготовлен с единственной целью выиграть определенную гонку
или серию гонок.
В 1965 г. ФИА ввела всеобъемлющую классификацию авто-
мобилей, используемых в скоростных соревнованиях. Она сохра-
нилась до настоящего времени без особых изменений. Классифика-
ция предусматривает разделение автомобилей на следующие
группы: группа 1 — легковые автомобили серийного производства
(минимальный выпуск 5000 шт. в год); группа 2 — легковые
автомобили (минимальный выпуск 1000 шт. в год); группа 3 —
серийные автомобили большого туризма (минимальный выпуск
1000 шт. в год); группа 4 — автомобили большого туризма (мини-
мальный выпуск 400 шт. за два года); группа 5 — специальные
легковые автомобили, производные от автомобилей групп 1—4;
группа 6 — двухместные гоночные автомобили; группа 7 — го-
ночные автомобили международных формул; группа 8 — гоночные
автомобили «свободной формулы».
В этих группах автомобили делятся па классы по рабочему
объему двигателя, причем, если используется наддув, то факти-
ческий рабочий объем умножается на коэффициент 1,4; в группах,
содержащих гоночные формулы, рабочий объем устанавливается
техническими требованиями формул.
Под автомобилями большого туризма подразумеваются авто-
мобили с повышенной динамикой и комфортабельностью. В авто-
мобилях групп 1 и 3 по правилам ФИА допускаются только не-
значительные изменения конструкции при подготовке к гонкам;
Для групп 2 и 4 таких ограничений гораздо меньше. Автомобиль
группы 5 должен в основном сохранять внешнее сходство с базо-
вой моделью («силуэтная» формула) и может подвергаться капи-
тальным конструктивным изменениям в основных механизмах,
что приближает его по быстроходности к гоночным автомобилям.
3 В. В. Ьекман 65
 п о с к о л ь к у автомооили рассмотренных выше формул i, v.
и З'(группа 7) по требованиям Ф И Л имеют открытое расположение
колес, автомобили группы 6 помимо наличия второго сиденья
отличаются от автомобилей группы 7 более обтекаемым кузовом,
охватывающим колеса. К группе 8 относятся гоночные автомобили,
изготовленные в соответствии с требованиями различных наци-
ональных формул, отличающимися от требований международных
формул. Например, известны формулы Автомобильного клуба
США (для гонок в Иидианаполисе) и формула Фау (для автомоби-
лей из агрегатов марки «Фольксваген»), а т а к ж е д р у г и е формулы,
базирующиеся на использовании механизмов определенной м а р к и .
Таким образом, группа 8 по сути дела не относится к автомобилям
«свободной» формулы в ее историческом смысле.
По современным масштабам минимальные объемы производ-
ства, требуемые д л я автомобилей групп 1—4, весьма невелики
и поэтому шансы на успех в гонках имеют не автомобили массового
изготовления, а модели, в которых з а л о ж е н ы конструктивные
элементы спортивного типа.
Некоторые фирмы используют экспериментальные гоночные
автомобили, спроектированные не д л я соревнований, а для испы-
тания новых деталей, механизмов и компоновочных схем. Примером
может служить гоночный автомобиль «Мерседес-Бенц» C111-III
с обтекаемым закрытым двухместным кузовом и 5-цилиндровым
дизелем (3 л, 230 л. е.), установивший в 1978 г. р я д мировых
рекордов на больших дистанциях со средними скоростями 314—
321 км/ч. Вариант этой модели C111-IV 1979 г. с бензиновым
двигателем V-8 (500 л. с.) прошел один круг на треке Нардо
(Италия) с высшей д л я кольцевого маршрута скоростью
403,81 км/ч.
 Глава IV

ГОНОЧНЫЕ
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

11. Общие принципы форсирования

двигателей

Из многочисленных требований, предъявляемых к транспортным

двигателям внутреннего сгорания, наиболее важными для гоноч-
ного автомобиля я в л я ю т с я : 1) высокая мощность и хорошая при-
емистость; 2) малая масса; 3) надежность в пределах ограниченного
срока службы.
Первое требование должно считаться следствием назначения
гоночного автомобиля; только увеличение мощности наряду
с уменьшением сопротивления движению может обеспечить макси-
мальную скорость. Второе требование т а к ж е радикально влияет
па динамические качества, находящиеся в прямой зависимости
от отношения мощности к массе. Чем меньше общая масса авто-
мобиля, значительная часть которой приходится на двигатель,
тем выше, при прочих равных условиях, его скорость и лучше
приемистость. Масса двигателя становится предметом особого
внимания, если гоночная формула лимитирует максимум массы
автомобиля. В этом случае в с я к а я полученная экономия массы
двигателя может быть обращена на увеличение его рабочего
объема, т. е. при данной массе л и т р а ж двигателя может быть
больше. Надежность необходима, чтобы избежать вынужденных
остановок, поломок и аварий во время гонок. Интервалы между
первыми тремя автомобилями на финише д а ж е при дистанции
300—320 км обычно измеряются секундами, а иногда и долями
секунды. Поэтому остановка, вызванная самой незначительной
причиной, совсем ничтожной в условиях обычной эксплуатации,
может привести.лидирующий гоночный автомобиль к неожидан-
ному поражению. Остальные требования, касающиеся долговеч-
ности, стоимости, экономичности, простоты ремонта и ухода,
отходят на задний план. Они могут быть принесены в ж е р т в у
развитию первых трех качеств. Впрочем, иногда и расход топлива
Должен приниматься в расчет: автомобиль, способный пройти
полную дистанцию с минимальным количеством остановок для
3* 67
скорость.
Мощность двигателя определяется количеством тепловой энер-
гии, переведенной в механическую работу в единицу времени,
т. е. расходом топлива в единицу времени. Работа двигателя,
к а к работа всякой машины, связана с целым рядом потерь. По-
этому мощность двигателя зависит т а к ж е от к. п. д., который
характеризует полноту перехода тепловой энергии в механиче-
скую работу. Основная задача конструктора гоночного двига-
теля заключается в получении максимально возможного коли-
чества полезной работы в единицу времени и, следовательно,
в увеличении общего расхода топлива и к. п. д. Как будет пока-
зано в дальнейшем, оба средства применяются для получения вы-
сокой мощности, хотя тот или другой фактор может превалиро-
вать в зависимости от принятой конструкции. Влияние различных
потерь на мощность двигателя характеризуется его к. п. д.
Эффективная мощность четырехтактного двигателя (л. с.) мо-
жет быть выражена формулой
Ne = 0,000047511т1^Г|/11ЛЯ,^; (1)
для двухтактного двигателя
N c = 0,000095т]н,11вт| ,т|И W • (2>
В этих формулах: т)ш -—механический к. п. д., характеризующий
потери на трение и насосные потери; т)й— относительный к. п. д.,
определяющий потери теплоты через стенки камеры сгорания
и цилиндра в действительном цикле; т ) , — т е р м и ч е с к и й к. п. д.,
х а р а к т е р и з у ю щ и й потерю вследствие пеполноты расширения про-
дуктов сгорания в идеальном цикле (в нетеплонроводном ци-
линдре); т)у — к о э ф ф и ц и е н т наполнения, определяющий совер-
шенство наполнения цилиндра горючей смссыо, т. е. отношение
действительной массы свежего з а р я д а к теоретической массе
з а р я д а при давлении и температуре атмосферы; Vh — л и т р а ж
двигателя, л; H g — теплотворная способность 1 м 3 рабочей смеси
при нормальном давлении и температуре и при коэффициенте
избытка воздуха а - 1 ккал/м 3 ; п — частота в р а щ е н и я колен-
чатого вала, об/мин.
На основании формул (1) и (2) литровая мощность: для че-
тырехтактных двигателей
Nj, = NjVh = 0,0000475 адвЛ/ЧЛ": (3)
для д в у х т а к т н ы х двигателей
дгл = 0 , 0 0 0 0 9 5 а д / П / 1 1 - Л п. (4)
Д в у х т а к т н ы е двигатели встречаются на гоночных автомобилях
к а к редкое исключение (например, на рекордном автомобиле
«Звезда НАМИ»), поэтому ниже более детально рассматривается
только формула (3). По ней можно вычислить максимальное зна-
68
ЧеНИс v 1J1 I pUDuri шищпи^ш, twin iipaDn.'iDnu иц^лл i о p a u u i ) доп-
гателя, выбрав наиболее благоприятные и в то же время реальные
значения факторов правой части у р а в н е н и я . Определим по этой
формуле максимальную литровую мощность двигателей без над-
дува и с наддувом на основании оптимальных реализованных
значений к. п. д. и при высокой частоте вращения, свойственной
гоночным конструкциям.
1. Д в и г а т е л ь без наддува. Выберем следующие численные
значения: т|„, = 0,65, такой механический к. п. д. был получен
при испытании высококачественного гоночного двигателя NSU
(125 см 3 ), развивающего максимальную мощность при 10 000—
11 000 об/мин; г|л = 0,7 — по Р и к а р д о это значение относитель-
ного к. п. д. характеризует тепловые потери гоночных моторов
с камерами сгорания весьма выгодной шатровой формы; =
= 1,25, при соответствующем подборе размеров всасывающего
тракта двигателя можно добиться значений т)0, превышающих
единицу, за счет использования колебании горючей смеси, посту-
пающей в цилиндр, в частности при испытании гоночного мотора
NSU (0,25 л) было зафиксировано значение т|:, = 1,3; % = 0,64
при степени сжатия е = 12; частота вращения п — 12 200 была
практически осуществлена на многих гоночных двигателях; H g —
теплотворная способность горючей смеси, для всех видов жидкого
топлива почти одинакова; средней величиной можно считать
H g = 825 ккал/м 3 .
Подставляя эти значения в формулу (3), получим Ы л —
= 174 л. с./л. Этот результат подтверждается испытаниями гоноч-
ных двигателей формулы 1.
Практика мотоциклостроення доказывает возможность даль-
нейшего усовершенствования автомобильных двигателей без над-
дува.
2. Двигатель с наддувом. Д л я двигателя с приводным нагне-
тателем принимаем г)ш = 0,5. Низкий механический к. п. д .
получается к а к вследствие быстрого возрастания потерь на тре-
ние с увеличением частоты вращения, так и вследствие затраты
.мощности на привод нагнетателя.
Форма камер сгорания двигателей с наддувом мало отличается
от формы камер сгорания двигателем без нагнетателей, поэтому
'тепловые потери оцениваем тем же значением коэффициента г)£ =
-~= 0,7. Коэффициент т]„ = 5 осуществим при высоких д а в л е н и я х
наддува 1 (на двигателе B R M 1,5 л около 5 кгс/см 2 ); г), = 0,52
при степени сжатия е — 6. Высокое давление наддува обязывает
к снижению степени с ж а т и я по сравнению с двигателями без над-
дува, во избежание чрезмерного повышения температуры в конце

70 1
В данном ориентировочном расчете коэффициент наполнения отнесен
к атмосферным условиям. Обычно этот коэффициент относят к состоянию воз-
Духа или смеси после нагнетателя, учитывая повышение их удельного веса
в нагнетателе.
хода с ж а т и я и появления детонации; n g = ozo к к а л / м , п —
= 11 ООО об/мин.
Подставляя принятые значения в формулу (3), получим N п =
= 390 л . с./л. Результат соответствует максимальной литровой
мощности двигателей с наддувом 1 посредством приводного нагне-
тателя.
Д в и г а т е л ь с турбоиаддувом не требует отбора мощности от
коленчатого в а л а . Поэтому его механические потерн можно оце-
нить более высоким значением г\ т = 0,7. Если принять г|0 =
= 3,5, п = 9000 об/мин, а остальные коэффициенты, к а к в пре-
дыдущем примере, то по формуле (3) определим Nn = 315 л. с./л,
что приблизительно соответствует удельной мощности известного
двигателя «Оффенхаузер» 2,64 л .
Разумеется, вычисленные по формуле (3) литровые мощности
не являются физическим пределом, а только показывают предель-
ные возможности на данном этапе развития техники вследствие
того, что при вычислении были использованы результаты экспе-
риментального исследования существующих двигателей. Непре-
рывная работа над форсированием двигателей несомненно при-
ведет к дальнейшему росту их литровой мощности.
Сравнивая двигатели с наддувом и без наддува и возвращаясь
к положению, согласно которому мощность зависит от расхода
топлива в единицу времени и от к. п. д., нетрудно усмотреть между
этими категориями двигателей существенное различие.
Д в и г а т е л ь без наддува работает с более высоким механическим
к . п. д. и высокой степенью с ж а т и я ; поэтому здесь обеспечены
хорошее тсплонспользованис (высокий и малый удельный
расход топлива; мощность двигателя ограничена более низким
коэффициентом на полней и я.
Д в и г а т е л ь с наддувом посредством приводного нагнетателя
работает с более низким механическим к . п. д. и низкой степенью
с ж а т и я , обусловливающей посредственное теплонспользование
(низкий т|,) и повышенный удельный расход топлива; при турбо-
иаддуве механические потери меньше, но снижение степени
с ж а т и я т а к ж е необходимо; вместе с тем любой способ наддува
резко увеличивает коэффициент наполнения, чем определяется
значительный общин расход топлива в единицу времени. Большой
расход энергии (топлива) в данном случае обеспечивает высокую
литровую мощность, несмотря на плохое теплонспользование.
Р а с с м а т р и в а я гоночные двигатели без наддува, Г. Р. Р н к а р д о
определил их значение в обширной семье различных двигателей
внутреннего сгорания следующими словами: «Гоночный двигатель
представляет собой не более и не менее к а к высококачественный
двигатель внутреннего сгорания, который тщательно спроектиро-
ван на чисто научных основаниях и работа которого с т о ч к и зрения

1
Большая литровая мощность была получена за счет высокого давления
наддува — 4,7 кгс/см 3 .
70
<1 , ер1\шдппс11"1'1чс;»-1\ип Аиллчпа i-itiiaiDLn шосршсппи nujjivicu'jonun».
О теплоисиользовании в обоих т и п а х двигателей можно су-
дить по эффективному к. п. д.
Tl.-TU4fU»-632.l08/toA)I
где qe — удельный расход топлива, г/(э. л . с. ч); Ни — н и з ш а я
теплотворная способность топлива, к к а л / к г .
Еще в 1929 г. двигатели^«Пежо» без наддува, принимавшие
участие в гонке на Большой приз А К Ф , п о к а з а л и удельный расход
179 г/(э. л . с. ч), что при низшей теплотворной способности бен-
зина И и = 10 500 к к а л / к г соответствует эффективному к. п. д.,
приблизительно равному 0,34. Н и з к и й расход бензина, показан-
ный гоночным автомобилем «Пежо», все же не является рекорд-
ным. Н а некоторых двигателях впоследствии удалось добиться
расхода qc = 140 г/(э. л. с. ч) при степени с ж а т и я е = 10, т. е.
ц е увеличился до 0,43.
В противоположность этому удельный расход топлива у гоноч-
ных двигателей с наддувом посредством приводного нагнетателя,
работающих на алкогольных смесях с низшей теплотворной спо-
собностью Ни = 4000 ккал/кг, нередко составляет 700 —
800 г/(э. л . с. ч), а в некоторых к о н с т р у к ц и я х доходит до
1800 г/(э. л . с. ч), что соответствует г\е менее 10%. Более эконо-
мичны двигатели с турбонаддувом. Д в и г а т е л ь «Порше 917-10»
такого типа расходовал 230—260 г бензина на 1 э. л . с. ч.
Таким образом, эффективный к. п. д. двигателя с наддувом
ниже, чем у двигателя без наддува, вследствие более низкой
степени с ж а т и я , а при наддуве приводным нагнетателем — и вслед-
ствие более низкого механического к . п. д.
Вышеизложенные соображения заставляют многих специа-
листов автомобильной промышленности считать наиболее правиль-
ной регламентацию гонок по расходу топлива. В истории авто-
мобильных гонок, в том числе и на Большой приз А К Ф , известны
периоды, когда применение нагнетателей было запрещено техни-
ческими правилами. С чисто же спортивной точки зрения дви-
гатели с наддувом, обладая высокой литровой мощностью, имеют
бесспорное преимущество перед другими.
Формула (3) представляет литровую мощность к а к произведе-
ние ряда факторов. В гоночном двигателе каждый из этих факторов
Должен быть увеличен до максимума соответствующими конструк-
тивными мероприятиями. Перечислим главные средства, которыми
оперирует конструктор для получения высокой литровой мощ-
ности.
1. Термический к. п. д. (к\() двигателя, работающего по иде-
альному ц и к л у , принятому в качестве первого приближения
к любому действительному двигателю, зависит от степени с ж а т и я
(или, вернее, степени расширения, имеющей то же численное зна-
чение). При увеличении степени сжатия термический к. п. д .
возрастает. Следовательно, гоночные двигатели д о л ж н ы работать
71
 D D I t U n U l l ( „ I C U t n D I U t m c i l П Л . 1 1 U U D 1 I I I C I I HV, L l V . J i L n i I \ - J l \ U 1 r l /1

вождается сначала быстрым, а затем прогрессивно замедляющимся

увеличением термического к. п. д. Увеличение степени сжатия
ограничено приближением температуры конца хода с ж а т и я к тем-
пературе самовоспламенения и появлением детонации.
2. Относительным к . п. д. двигателя (г|5) зависит от тепловых
потерь в процессе горения. Последние могут быть снижены прежде
всего выбором рациональной формы камеры* сгорания. На всех
гоночных двигателях, к а к п р а в и л о , применяются камеры сгора-
ния компактной формы. Д л я уменьшения теплопередачи от про-
дуктов горения к поверхности камеры с ж а т и я и днищу поршня
последние подвергают тщательному полированию. Увеличение
степени с ж а т и я , уменьшая поверхность камеры сгорания, способ-
ствует сокращению тепловых потерь. Повышение частоты враще-
ния т а к ж е снижает тепловые потери, гак как уменьшается про-
должительность соприкосновении газов со стенками камеры
сгорания.
При повышении частоты вращения относительный к. п. д.
увеличивается, хотя и незначительно.
3. Коэффициент наполнения (rjD) в первую очередь зависит от
скорости д в и ж е н и я смеси во впускной трубе и клапанной щели.
Потеря давления и связанное с ней ухудшение наполнения по
законам гидродинамики пропорциональны квадрату скорости
смеси. Д л я уменьшения скорости смеси гоночные двигатели имеют
короткие всасывающие трубы большого сечения без крутых изги-
бов, впускные клапаны большого диаметра с увеличенным подъ-
емом и фазы распределения, рассчитанные на продолжительное
открытие к л а п а н а .
В настоящее время все гоночные двигатели независимо от
числа цилиндров имеют самостоятельный впускной патрубок для
к а ж д о г о цилиндра, а если используются карбюраторы, то к а ж д ы й
цилиндр питает самостоятельная смесительная камера. Только
по условиям гоночной формулы 3 система питания имеет общий
впускной коллектор для нескольких цилиндров.
Д л я увеличения коэффициента наполнения число впускных
клапанов увеличивается до двух в каждом цилиндре. Д л я умень-
шения трения потока смеси о стенки и ослабления вихреобразова-
ния, отрицательно действующего на наполнение, внутренние
поверхности впускного патрубка, диффузора, впускной трубы и
впускного к а н а л а в головке полируются.
На коэффициенте наполнения сказывается т а к ж е тепловое
состояние двигателя. Чем больше нагревается смесь при входе
в цилиндр от соприкосновения с горячими деталями, тем больше
уменьшается ее плотность, поэтому в гоночных д в и г а т е л я х го-
л о в к и , цилиндры, поршни и впускные трубы изготовляются из
теплопроводных материалов (алюминиевые сплавы). Теплопро-
водность материала в сочеишии с интенсивным охлаждением
снижает среднюю температуру деталей, подверженных сильному
72
нагреванию. i ipn увеличении
частоты вращения коэффициент
папотнения начинает падать
вследствие увеличения скорости
потока смеси. Если принять все
меры для уменьшения сопротивле-
ния потоку смеси, то сильное Рис. 21 Изменение коэффициента на-
падение коэффициента наполнения полнения в зависимости от частоты ври"
щейия коленчатого вала
наступает только при высокой ча-
стоте в р а щ е н и я . Однако, к а к было
упомянуто выше, путем подбора длины и проходного сечения
впускного т р а к т а молено использовать колебания потока смеси
в определенном диапазоне высоких частот вращения для улучше-
ния наполнения цилиндра, что подтверждается эксперименталь-
ными данными. Н а рис. 24 показано изменение коэффициента на-
полнения двигателя «Мазерати» 2,5 л типа G P в зависимости от
частоты в р а щ е н и я . Как видим, в диапазоне 6000—7000 об/мин
т)у превышает 100%.
Наиболее активным средством д л я увеличения наполнения
является переход к принудительному питанию двигателя смесью
от нагнетателя. В этом случае при высоких давлениях наддува
наполнение может быть значительно большим.
4. Увеличение механического к. п. д. (i] m ) осуществляется
за счет снижения потерь на трение. На многих гоночных двига-
телях широко применяли шарико- и роликоподшипники вместо
подшипников с к о л ь ж е н и я . В этом отношении весьма характерным
примером я в л я е т с я полуторалитровый восьмицилиндровый дви-
гатель «Делаж» (рис. 25). Не т о л ь к о коренные и шатунные под-
шипники, но и все вспомогательные механизмы этого двигателя
снабжены подшипниками качения. Скользящее трение сохранено
только в подшипниках поршневых пальцев и масляном насосе.
В результате лабораторного испытания гоночного двигателя
NSU было установлено следующее распределение механических
потерь (%) при п = Ю 000 об/мин:
Насосные потери (газообмен) 15.8
Трение поршневых колец 13 2
» поршня . . . 36,7
» в подшипниках шатмга . . . 6,6
Привод распределительного механизма 11.2
» магнето 1,0
» масляного насоса 3,3
Трение в коренных подшипниках и торможение разбрызги-
ваемым маслом 9,2
100,0

Следовательно, трение поршня и поршневых колец составляет

половину всех потерь на трение. Б о к о в а я н а г р у з к а на поршень
в значительной степени определяется силами инерции посту-
пательно д в и ж у щ и х с я частей. Д л я уменьшения инерционной
76
 а
О
CZ
с
н
ч
ю
л
%
ч
о
еС
л
н
а
я
fct
«
s03
с.
£
к
4
X
я
010
irtм
<
о
S
a

74
вых колец и шатунов. Снижение массы поступательно д в и ж у щ и х с я
частей уменьшает силу трения поршня, благоприятно отзываясь
на механическом к. п. д. Д л я уменьшения трения все трущиеся
поверхности подвергаются тщательной механической обработке
(суперфиниш, л а п п и и г , а л м а з н а я обработка) или взаимной при-
тирке Н а р у ж н а я поверхность шатунов и нерабочие поверхности
коленчатого вала т а к ж е подвергаются полированию не только для
повышения механической надежности, но и для уменьшения
вентиляционных потерь (затраты энергии на перемешивание
воздуха и трение о воздух в картере).
Сила т р е н и я , возникающая при скольжении т р у щ и х с я по-
верхностей, отделенных одна от другой слоем смазки (жидкостное
трение), пропорциональна скорости с к о л ь ж е н и я . В связи с этим
наблюдается падение механического к. п. д. при увеличении ча-
стоты в р а щ е н и я .
о. Подбор горючей смеси с повышенной теплотворной способ-
ностью в ц е л я х форсирования двигателя не может быть осуще-
ствлен, гак к а к она почти одинакова д л я смесей всех видов угле-
водородных т о п л н з с воздухом. Д л я гоночных двигателей выби-
рают топлива, способные выдерживать работу с высокой сте-
пенью сжатия без детонации. Следовательно, подбор горючего
косвенным образом влияет на форсирование двигателя. Однако
для дорожно-гоночных автомобилей выбор топлива весьма огра-
ничен, так как последние гоночные формулы предписывают исполь-
зование коммерческих сортов бензина. Существенное увеличение
мощности (до 4 0 % ) может быть получено от т а к и х тонлив, к а к
интрометан, в молекулах которого содержится кислород, исполь-
зуемый д л я с ж и г а н и я большего количества топлива. Нитрометан
в смеси с метанолом применяют на д в и г а т е л я х д л я трековых
гонок и рекордных заездов.
6. Из п р е д ы д у щ е ю ясно, что повышение частоты вращения
нельзя рассматривать к а к независимый фактор, позволяющий
увеличивать литровую мощность. Частота в р а щ е н и я увеличивает
мощность только в том случае, если при этом увеличивается про-
изведение "ПшЛвЯ» несмотря на уменьшение первых двух множи-
телей (незначительным влиянием частоты вращения на относи-
тельный к. п. д. пренебрегаем) Падение механического к. п. д.
и коэффициента наполнения при некотором скоростном режиме
перестает компенсироваться увеличением частоты вращения, и
мощность начинает падать.
Все конструктивные мероприятия, которые увеличивают коэф-
фициент наполнения и механический к. п. д., одновременно дают
повышение частоты вращения, соответствующей максимальной
мощности, так к а к при этом произведение т]„, т}0 с увеличением

1
Здесь также не учитывается изменение *>"j/ с частотой вращения двигателя,
которое практически есть функция состава смеси.
75
 леннее. Зависимость между г)0
и п определяет характер кривой,
графически представляющей измене-
ние мощности по частоте в р а щ е н и я ,
т. е. характеристики двигателя. Иде-
альный двигатель работает без по-
терь наполнения, механических и
тепловых потерь, поэтому его мощ-
ность увеличивается пропорцио-
Рис 25. Характеристики идеально- нально частоте вращения и выра-
го и действительного двигателей
/V|r _ — мощность идеального дви жается прямой наклонной линией,
гателя; — индикаторная мощ- проведенной из начала координат
ность; N - эффективная мощность;
(рис. 26).
Лф — эффективная мощность фор-
сированного двигателя Угол наклона прямой зависит
только от степени сжатия: чем
больше степень с ж а т и я , тем больше угол. Мощность действитель-
ного двигателя, подверженного тепловым потерям и потерям
наполнения, в ы р а ж а е т с я кривой линией, расположенной ниже
характеристики двигателя, работающего по идеальному циклу,
и в отличие or последней ограничена точкой перегиба, обусловлен-
ной падением коэффициента наполнения. Ввиду того что здесь
не учтены механические потери, эта к р и в а я дает изменение инди-
каторной мощности. Механические потери приводят к дальней-
шему уменьшению мощности действительного двигателя; х а р а к -
теристика эффективной мощности располагается еще ниже, и ее
точка перегиба перемещается влево благодаря быстрому увеличе-
нию механических потерь с увеличением частоты в р а щ е н и я .
Форсирование двигателя уменьшает потери и приближает его
х а р а к т е р и с т и к у к идеальной, другими словами, к а к бы выпрям-
л я е т к р и в у ю и отдаляет ее точку перегиба в область высоких
частот вращения (кривая
Сравнение гоночных и обычных двигателей показывает, что
характеристика гоночного двигателя больше приближается к пря-
мой. В интервале средних частот вращения характеристика гоноч-
ного двигателя по сравнению с транспортным обычно имеет очень
незначительную к р и в и з н у , а точка перегиба выражена более
резко.
Перейдем к рассмотрению основных технических и конструктив-
ных параметров современных гоночных двигателей (табл. 15 и 16).
1. Л и т р а ж устанавливается в соответствии с международной
классификацией или гоночной формулой (гл. II и I I I ) . Наибольшее
распространение имеют двигатели 1—3 л.
2. Л и т р о в а я мощность двигателей с наддувом характеризуется
следующими значениями (л. с./л):
При рабочем объеме Г; 8 л 200—280
» » 2—3 л До 375
» » » 1,5 л » 400
в следующих пределах (л. с./л):
Формула J (3 л) 150—180
» 2 (2 л; До 155
» 3 (2 л) » 80

Высшую литровую мощность показал гоночный двигатель

BRM 1,5 л — почти 400 л. с. л (табл. 16). Б л и з к у ю к этой мощность
развивали некоторые варианты трековых двигателей («Оффен-
хаузер» и «Форд» 2,64 л) с турбопаддувом. Следует иметь в виду,
что по литературным данным мощность гоночных автомобилей
часто бывает преуменьшенной или преувеличенной. Преуменьше-
ние объясняется нежеланием фирм открыть истинные причины
высоких скоростей, развиваемых их автомобилями. Преувеличение
действительной мощности используется с рекламными целями.
Поэтому известны случаи, когда наибольшие скорости реализо-
вались при помощи двигателей с относительно небольшой номи-
нальной мощностью.
3. Числом цилиндров решается важный для гоночного двига-
теля вопрос о рабочем объеме одного цилиндра. Чем меньше ра-
бочий объем цилиндра, тем больше может быть форсирован рабо-
чий процесс двигателя увеличением степени с ж а т и я и давления
наддува. С уменьшением объема цилиндра увеличивается отно-
шение поверхности камеры с ж а т и я и цилиндра к его объему,
благодаря чему создаются выгодные условия о х л а ж д е н и я .
Малые цилиндры обеспечивают интенсивный отвод теплоты
от самых горячих частей двигателя — выпускного к л а п а н а и
днища поршня. Уменьшение средней температуры этих деталей
позволяет увеличить, в известных пределах, степень сжатия или
давление наддува, не опасаясь появления детонации. При неболь-
ших цилиндрах легче бороться с увеличением механических
напряжений в поступательно д в и ж у щ и х с я д е т а л я х . По этим при-
чинам наиболее высокие литровые мощности при достаточной
надежности работы развивают двигатели с малым объемом отдель-
ного цилиндра, и в гоночном моторостроении всегда существовала
достаточно я р к о в ы р а ж е н н а я тенденция к увеличению числа
цилиндров. В период действия всех основных гоночных формул
наблюдался постепенный переход от сравнительно простых дви-
гателей с небольшим числом цилиндров к более сложным много-
цилиндровым конструкциям (рис. 27).
К положительным качествам миогоцилиидровых двигателей
следует отнести их уравновешенность и равномерность к р у т я -
щего момента. Эти свойства способствуют спокойному ходу авто-
мобилей и препятствуют возникновению вибрации при высоких
частотах вращения.
Рабочий объем одного цилиндра у большинства современных
гоночных двигателей европейского производства заключается
в пределах 250—500 см 3 . В США, где распространены двигатели
77
 4U Л IjU ID, 1 CKOtlivwKBH IIC(IHLIHU 1UDU1

Диаметр Отпо- Рабочий

Год Число цилин- Ход ше- объем
вы- Марка двигателя цилин- дров D, поршня ние двига-
пуска дров мм 5 , мм S D теля,
см*

1968 «Форд» F2 (США) 4 85,7 69,1 0,81 1596

1973 «Форд» F3 (А) 4 — — — 1598
1973 «Альпин Рено» F3 (Ф) 4 — — — 1599
1974 «Рено» (Ф) 4 82,0 84,0 1,02 1774

1974 «Абарт» (И) 4 88,9 80,0 0,90 1981

19G9 «Феррари» (И) 12 опп. 65,0 50,0 0,77 1991
1973 «Текно» (И) 8 опп. 80,9 48,4 0,60 1997
1973 «Рено Гордннн» F2 (Ф) V-6 86,0 57,3 0,67 1997
1974 «Крайслер» F2 (Ф) 4 92,0 75,0 0,81 1998
1975 «Форд» F3 (А) 4 — — — 1998
1975 «Тойота» F3 (Я) 4 — — — 1999
1976 BMW F2 (ФРГ) 4 89,2 80,0 0,90 2000
1975 «Опель» F2 (ФРГ) 4 95,0 69,8 0,73 2000
1968 «Хонда» F1 (Я) V-12 78,0 52,2 0,67 2992
1968 «Репко» F1 (А) V-8 88,9 60,2 0,68 3000
1968 «Хонда» F1 (Я) V-8 88,0 61,4 0,70 2987
1969 «Феррари» F1 (И) V-12 77,0 53,5 0,69 2990
1972 BRM FI (А) V-12 76,4 57,2 0,75 2998
1972 «Матра» F1 (Ф) V-12 79,7 50,0 0,63 2999
1972 «Форд-Косворт» F1 (А) V-8 85,7 64,8 0,76 2990
1972 «Феррари» F1 (И) 12 опп. 78,5 51,5 0,66 2991
1972 «Альфа Ромео» (И) V-8 86,0 64,4 0,75 2994
1976 «Матра» F1 (Ф) V-12 79,7 50,0 0,63 2993
1977 «Феррари» F1 (И) 12 опп. 80,0 49,6 0,62 2992
1977 Форд-Косворт» F1 (А) V-8 86,5 64 8 0,75 2993
1975 «Альфа Ромео» F1 (И) 12 оип. 77,0 53,6 0,70 3000
1968 «Реи ко» (А) V-8 96,1 71,8 0,75 4200
1971 «Порше» (ФРГ) 12 опп. 86,0 70,4 0,82 4907
1971 «Порше» (ФРГ) 16 опп. 80,0 62,0 0,77 4982
1969 «Порше» (ФРГ) 12 опп. 85,0 66,0 0,78 4494
1971 Шевроле» (США) V-8 101,6 76,2 0,75 4950
1973 «Репко» (А) V8 100,5 77,7 0,77 4950
1971 «Шевроле» (США) V-8 113,5 101,6 0,90 8250
У с л о в н ы е о б о з н а ч е н и я : он». — оппозитный; в. к. — верхние клапаны
четыре верхних распределительных вала.
78
 Среднее
Частота эффек- Средняя Литро- Поршне- Тнп рас-
Мощ- враще- тивное Степень скорость вая мощ- вая мощ- предели-
ность, ния, давле- сжатия поршня, ность, ность, тельного
л. с об/мин ние, 9 м/с л с./л л с./см* механизма
к гс/см

222 9 000 13,9 и,о 20,7 139 0,96 2 в. р. в.

130 6 500 11.2 — — 81 — • —

130 6 500 11,2 — — 81 — —

200 7 500 13,5 — 21,0 113 0,91 2 в. р. в.

280 9 000 14,1 11,5 24,0 141 1,13 2 в р. в.
300 11 800 11,5 11,0 19,7 150 0,7G 4 в р. в
293 10 800 12,2 10,8 17.4 147 0,71 4 в р. в.
285 9 800 13,1 11,4 18,7 142 0,82 4 в. р. и.
285 9 100 13,7 — 23,5 142 1,07 2 в р в.
160 6 400 11,3 — — 80 — —

160 5 700 12,7 — — 80 — —

304 9 250 11,8 11,2 24,6 152 1.22 2 в р. в.

217 7 000 14,0 — 16,3 108 0,76 2 в. р. в.
450 10 500 12,8 11,5 18,3 150 0,78 4 в. р. в.
400 8 500 Н,1 11,0 17.1 133 0,81 4 в р. в
430 10 500 12,3 11,5 21.5 143 0,88 4 в. р. в
436 10 500 12,5 11,0 18,7 145 0,78 4 в. р. в
44 0 10 750 12,3 — 20,5 147 0,84 4 в р. в.
450 10 700 12,6 • — 17,8 150 0,75 4 в р. в.
450 10 000 13,5 • — 21.6 150 0,97 4 в. р. в.
450 10 800 12,5 — 18,5 150 0,77 4 в. р. в.
410 9 800 13,5 — 21,0 147 0,95 4 в. р. в.
500 11 600 13,0 11,0 19,3 167 0,83 4 в. р. в.
500 12 300 12,2 11.0 20,3 167 0,83 4 в. р. в.
465 10 500 13,4 11.1 22,7 155 0,98 4 в. р. в
525 12 000 13,1 11,0 21,5 175 0,94 4 в. р. в.
500 8 500 12,6 13,5 20,3 119 0,86 4 в. р. в.
600 8 400 13,1 — 19,7 122 0,86 4 в р. в
690 9 200 13,6 — 19,0 138 0,86 4 в. р. в.
580 8 400 13,8 10,5 18,5 129 0,85 4 в. р. в.
455 7 200 11,5 — 18,3 92 0,70 В. к.
500 7 800 11,6 11,8 20,2 101 0,79 В. к.
731 6 800 11,7 — 23,0 89 0,90 В. к.
с нижними распределительными пилам»; I! в. р в. н I в, р «. — соответственно два я
 Таблица 16. Техническая характеристика гоночных

Диаметр Рабочий
Число Ход Отно- объем
цилин- шение
цилин- дров D , поршня двига-
Годы Марка двигателя S, мм S/D
дров мм теля, см*

9 — — 250
1955 Л-250 (СССР)
2 63.0 80,0 1.27 500
1956 NSU (ФРГ)
2 72,3 68,0 0,94 568
1962 «Харьков-Л» (СССР)
6 опп. — — — 1425
1977 «Порше» (ФРГ)
12 опп. 54.0 54,0 1,00 1184
1946 «Альфа Ромео» (И)
Y-12 55,0 52,5 0,95 1498
1949 «Феррари» (И)
8 58,0 70,0 1,20 1479
1951 «Альфа Ромео» (1-1)
V-16 '19,5 •18,3 0,97 1 IN8
1953 BRM (А)
V-6 86 12,8 0,50 1492
1977 «Рено» (Ф)
4 90,5 76,2 0,81 1961
1961 «Темнеет» (США)
V-6 86,0 57,3 0,67 1997
1976 «Рено Гордшш» (Ф)
12 онп. — • — — 2100
1977 «Альфа Ромео» (11)
6 опп. 83,0 66,0 0,79 2142
1976 «Порше» (ФРГ)
4 — — 2140
1977 BMW (ФРГ) —

93,0 48,3 0,52 2620

1970 «Форд» (США) V-8
V-8 95,5 15,7 0,48 2620
1970 «Форд» (США)
4 108,5 69,9 0,64 2640
1976 «Оффенхаузер» (США)
1964 V-8 81,0 66,0 0,81 2760
«Нови» (США)
1966 V-8 81,0 66,0 0,81 2760
«Нови» (США)
1977 6 опп. 92,0 70,4 0,77 2857
«Порше» (ФРГ)
1956 «Уинфильд» (США) V-8 79,5 75,0 0,94 2980

1971 V-8 102,0 76,0 0,74 4986

«Тойота» (Я)
1973 «Порше» (ФРГ) 12 опп. 86,8 70,4 0,81 4999

«Порше» (ФРГ) 12 опп. — — — 5374

1973

У с л о в н ыс обозначения: опп. — ошшзитныи; в. к. — верхние клапаны

верхних распределительных вала.
четыре
80
 „томобнльных двигателей с наддувом

Среднее
Частота эффек- Сте- Средняя Литро- Поршне- Тип рас-
Мощ- враще- тивное пень скорость вая мощ- вая мощ- предели-
ность, ния, давле- сжа- поршня, ность, ность, тельно! о
л. с. об/мнн ние, тия м/с л. с./л л. с./см» механизма
кгс/см 1

50 10 000 18,0 200 . 2 В. р. в.

112 8 500 23,7 — 22,6 224 1,8 2 В. р. в.

100 8 000 19,8 - — 18,1 176 1,22 2 в. р. в.

370 8 000 29,2 — — 259 — 2 в. р. в.

330 8 600 23.2 — 15,5 222 1,20 4 в. р. в.

310 7 500 24.8 — 13,1 206 1,09 4 в. р. в.

430 8 500 30,8 9,0 19,8 290 2,03 2 в. р. п.

585 10 500 33,0 6,0 16,9 393 1,90 4 и. р. п.

510 11 ООО 28,0 7,5 15,7 312 1,46 \ п. р. П.

•120 7 400 26,0 — 18,8 211 1,62 В . к.

•190 0 900 22,2 7,5 18,9 245 1,41 1 в. р. в.

720 10 000 30,8 — • — 343 — 4 в. р. в.

520 8 000 27,2 6,5 17,6 243 1,60 2 в р. в.

600 9 000 28,0 — — 280 — 2 в. р. в.

650 8 500 26,3 —

13,7 218 1,19 4 в. р. в.

700 8 500 28,2 —

12,9 267 1,22 4 в. р. в.

800 9 000 30,3 • —

21,0 303 2,16 2 в. р в.

742 8 200 29,5 8,0 13,0 269 1,80 4 В. р. в.

837 9 000 30,4 —

19,8 303 2,03 4 в. р. в.

630 8 000 24,8 6,5 18,8 220 1,59 2 в. р. в.

600 7 500 24,2 13,0 18,7 201 1,51 4 в. р. в.

800 8 000 18,1 • —

20,2 160 1,22 4 в. р. в-

1000 7 800 23,0 — 18,3 200 1,41 4 в. р, в.

1100 7 «00 23,6 — — 205 — 4 в. р. в.

с
нижними распределительными валами; '2 в. р. н. и \ в. р. в. — соответственно два и

81
 Рис. 27. 12-цилиндровый оппознтный двигатель «Альфа Ромео» (3 л)

большего л и т р а ж а (до 8,2 л), рабочий объем одного цилиндра

составпяет 600—1000 см 3 . Некоторые гоночные формулы заранее
устанавливают число цилиндров и л и т р а ж двигателя. При числе
Цилиндров более четырех двигатели обычно имеют V-образное
или оппозитное расположение цилиндров, что позволяет выпол-
нить силовой агрегат более компактным и легким.
4. Степень с ж а т и я д л я двигателей без наддува колеблется
в пределах 9—14. Если все участники гонки получают одинаковое
топливо от технического комитета, допустимая степень сжатия
зависит от антидетонациониых качеств этого топлива. У двига-
телей с наддувом степень с ж а т и я ниже: в зависимости от давления
подаваемой смеси она обычно колеблется в пределах 5—9.
5. Частота вращения, соответствующая максимальной мощ-
ности, у больших гоночных двигателей (4—5 л) редко превышает
9000 об/мин. Д в и г а т е л и среднего л и т р а ж а (2—3 л) развивают
максимальную мощность при 9000—12 500 об/мин.
Некоторое значение имеет способность двигателей выдержи-
вать высокую частоту вращения за перегибом характеристики.
В условиях дорожной гонки бывают моменты, когда разгон вы-
годно закончить на промежуточной передаче, переходя за частоту
в р а щ е н и я , соответствующую максимуму мощности. Многие дви-
гатели выдерживали без повреждений испытания при 14 000 об/мин.
6. Н а р я д у с частотой вращения исключительно важным пара-
метром я в л я е т с я среднее эффективное давление ре (кгс/см 2 ).
Л и т р о в а я мощность подсчитывается по формулам д л я четырех-
тактных двигателей
N„ = /yi/900;
Для двухтактных
= рещ450.
82
 Среднее эффективное давление в большинстве случаев может
служить критерием для оценки форсирования рабочего процесса 1.
Д л я четырехтактных двигателей с наддувом среднее эффективное
давление составляет от 18 до 30 кгс/см 2 , а у отдельных конструк-
ций превышает 30 кгс/см 2 . Д в и г а т е л и без наддува имеют среднее
эффективное давление 11—14 кгс/см 2 .
7. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра (S/D) всегда
привлекало внимание конструкторов и, к а к отмечено в истори-
ческом обзоре, д а ж е с л у ж и л о предметом регламентации. Наблю-
дается ясно в ы р а ж е н н а я тенденция к уменьшению SID. Для
большей части гоночных двигателей S/D заключается в пределах
0,7—0,9. Переход к применению короткоходных двигателей
имеет целый ряд причин. Короткоходные двигатели легче, так к а к
поверхность рабочей части цилиндра при данном объеме дости-
гает минимума при S/D — 1. Следствием большого отношения
S/D является высокая н а г р у з к а нижнего шатунного подшипника
из-за увеличения центробежной силы в р а щ а ю щ и х с я масс. Эта
нагрузка не компенсируется уменьшением силы инерции по-
ступательно д в и ж у щ и х с я частей, обусловленным малой массой
поршня. Шатунный подшипник является одним из самых н а п р я -
женных мест быстроходного двигателя, поэтому его перегрузка —
крайне нежелательное явление.
Работу по исследованию в л и я н и я отношения S/D на динамику
двигателя выполнил Д ж . Сарторис, произведя сравнение двух
двигателей с одинаковыми рабочим объемом, степенью с ж а т и я ,
частотой в р а щ е н и я и отношением длины шатуна к радиусу кри-
вошипа {Vh = 250 см 3 ; е = 5,8; п — 7000 об/мин; % = 4,5),
но с различным отношением SID. Д л я одного двигателя было
принято S/D — 2, для другого S/D = 0,5. Результаты исследо-
вания говорят в пользу короткоходиого двигателя, для которого
средняя н а г р у з к а на шатунный подшипник о к а з а л а с ь почти
вдвое меньше. Весьма существенным преимуществом коротко-
ходных двигателей следует считать возможность размещения от-
носительно больших клапанов благодаря увеличению диаметра
цилиндра. Следовательно, уменьшение S/D способствует увели-
чению коэффициента наполнения и литровой мощности. Средняя
скорость поршня, которая определяет механические потери,
больше для длинноходных двигателей. В упомянутом исследо-
вании средняя скорость поршня длинноходного двигателя
в 2,5 раза больше, а боковая н а г р у з к а поршня на 15% больше,
чем у короткоходиого. Отсюда можно прийти к заключению, что
механическим к. п. д. при малом S/D должен быть выше.
8. Отношение радиуса кривошипа к длине шатуна (К)
у гоночных двигателей не имеет отличительных особенностей.
Численное значение X колеблется от 1 : 3,5 до 1 : 4,5. Более

1
Среднее эффективное давлений при форсированном рабочем процессе
может быть низким, если механические потери ненормально велики.
83
во избежание увеличения высоты двигателя и вместе с ней площади
лобового сопротивления автомобиля.
9. К числу мало меняющихся параметров следует отнести
среднюю скорость поршня. По табл. 10, 12, 15 и 16 нетрудно
убедиться, ч ю средняя скорость поршня в течение последних
45 лет не выходила из диапазона 16—23 м/с, несмотря на значи-
тельное увеличение частоты вращения. Дальнейшее повышение
средней скорости поршня связано с быстрым возрастанием меха-
нических потерь. Поэтому увеличение частоты вращения о к а з а -
лось возможным только за счет уменьшения отношения S D и
перехода на цилиндры малого объема, т. е. использования малых
значений хода поршня S.
10. Существенный интерес представляет мощность двигателя,
отнесенная к единице площади поршней, т. е. поршневая мощ-
ность. Этот параметр, характеризующий степень форсированности
двигателя, пропорционален произведению средней скорости
поршня на среднее эффективное давление. Действительно, средняя
скорость поршня
vm = Snj 30,
откуда
S = 30 v j n .
Подставляя значение S (м) в формулу д л я эффективной мощ-
ности двигателя, получим (л. с.)
Ne= Vimi/Ш = mD 2 S/y?/(4-900) = inD2pevJ{4-300),
где i — число цилиндров.
Д а л е е , обозначая площадь л/}-/4 — F, определим поршневую
мощность (л. с./см 2 )
Nn = N j ( i F ) - P c v j : m .

Если считать, что д л я v,n имеется практически осуществимое

предельное значение (20—23 м/с), то эффективная мощность
двигателя может быть представлена выражением
Ne = AiFpey
где А — постоянный коэффициент (при и т = const), причем
А = v, „/300.
Произведение Аре представляет собой поршневую мощность.
Отсюда видно, что для увеличения мощности двигателя следует
форсировать рабочий процесс, т. е. увеличивать ре, и стремиться
к увеличению суммарной площади поршней; последнее достигается
увеличением числа цилиндров и уменьшением отношения S/D
(при заданном классификацией или гоночной формулой л и т р а ж е
двигателя). На рис. 28 показано изменение диаметра цилиндра D ,
рабочего объема одного цилиндра I V ' , суммарной площади
поршней iF и частоты вращения в зависимости от числа цилиндров
для двигателя 1,5 л с отношением S/D = I, работающего со сред-
84
 Рне. 2fc Изменение параметров двигателя в зависимости
от числа цилнндров

ней скоростью поршня 20 м/с. Поршневая мощность для гоночных

двигателей без наддува составляет 0,7—1,2 л . с./см 2 , при наличии
наддува 1,2—2 л . с. см 2 .
11. Литровая масса двигателя, несмотря на применение легких
сплавов, лишь немногим меньше, чем у транспортных автомоби-
лей, н равна 40—120 кг/л. Меньшая цифра соответствует большим
двигателям (V b = 4 ч - 5 л), верхний предел относится к двига-
Таблица 17. Масса гоночных двигателей

Литро- Удель- Масса На-

Число Ли- вая ная двига- личие
Марка двигателя цилин- траж, масса, масса, теля, над-
дров л кг/л кг/л. с. кг дува

«Рено» (Ф) V-G 1,5 130 0,38 195 Есть

«Феррари» (И) V-6 1,5 68 0,54 102 Мет
BRM (А) V-1G 1.5 122 0,31 183 F-CTL.
BRM (Л) V-8 1.5 77 0.58 116 • Нет
«Альфа Ромео» (И) 8 1.5 120 0,4 180 Рсть
«Форд» F2 (А) 4 1,6 74 0,53 118 Нет
«Ковентри-Клаймакс.» (А) 4 2,5 52 0,55 131 »
сФеррарн» (И) V-6 2,5 51 0,44 128 »
«Нови» (США) V-8 2,8 77 0,29 214 Есть
«Репко» F1 (А) V-8 3,0 54 0,40 161 Her
«Хонда» FI (Я) V-12 3,0 60 0,40 179 »
«Феррари» FI (II) 12 опгг. 3,0 55 0,33 165 »
«Альфа Ромео» FI (И) 12 опп. 3,0 60 0.34 181 »
«Форд-Косворт» FI (А) V-8 3,0 54 0.36 162 »
*Матра» F1 (Ф) V-12 3,0 58 0,11 173 »
«Оффенхаузер» (США) 4 4.1 41 0,37 170 »
«Форд» (США) V-8 4,2 43 0,42 180 »
«Феррари» (И) V-12 4,5 45 0,19 204 »
«Реп ко» (А) V-8 5,0 45 0,45 225 »
«Порше» (ФРГ') 12 оип. 5,0 56 0,28 280 Есть
«Порше» (ФРГ) 12 онп. 5,4 53 0,26 285 »
86
литровая масса гоночных двигателей объясняется их сложностью:
наличием нагнетателя, нескольких карбюраторов, двух распре-
делительных валов и т. п. У д е л ь н а я масса (масса, приходящаяся
на 1 л. с.) примерно равна 0,26—0,4 кг/л. с. для двигателей с над-
дувом и 0,33—0,6 кг/л. с. д л я двигателей без наддува. В табл. 17
даны литровые и удельные массы гоночных двигателей.

12. К о н с т р у к ц и я двигателей

Расположение клапанов. Камеры сгорания. Общая конструктив-

ная схема двигателя в значительной степени зависит от конструк-
ции распределительного механизма. Наполнение цилиндра, ра-
д и к а л ь н о влияющее на мощность, определяется размером и рас-
положением клапанов, а т а к ж е формой впускных каналов в го-
л о в к е цилиндра. В то же время впуск смеси п выпуск отработав-
ш и х газов у четырехтактных двигателей всегда производится
через верхнюю часть цилиндра, и, следовательно, конструкция
распределительных органов тесно связана с формой камеры сжа-
тия и обусловливает тепловые потерн и характер протекания
процесса горения. Таким образом, вопрос о выборе типа распре-
делительного механизма охватывает многие факторы, имеющие
существенное значение для получения высокой мощности. Поэтому
вполне понятно, что как раз в системе газораспределения гоноч-
ных двигателей заключаются характерные особенности, редко
встречающиеся в общепринятых стандартных конструкциях.
Усовершенствование распределительного механизма харак-
теризуется сложной эволюцией, изменившей как внешнюю форму
двигателя, так и его внутреннее устройство. Основные этапы этого
процесса развития показаны на рис. 29. Здесь представлены
только главные конструктивные улучшения, значительно изме-
нившие в свое время эксплуатационные качества двигателей
гоночного типа.
Необходимость повышения коэффициента наполнения за счет
увеличения проходного сечения клапанов была понятна конструк-
торам еще в первое время существования автомобилей (до 1905 г.),
когда считали целесообразным применять автоматические впуск-
ные к л а п а н ы , открывающиеся под действием атмосферного давле-
ния. Поэтому в тот период появились двигатели с несколькими
впускными клапанами — тремя, четырьмя (двигатель «Непир»)
п д а ж е пятью (двигатель «Де Дитрих»). Увеличение числа клапа-
нов было обусловлено т а к ж е тем, что автоматический впускной
к л а п а н может работать только с относительно небольшим ходом
(около 3 мм). Двигатель такого типа с тремя впускными клапа-
нами, схематически представленный на рис. 29, А , был построен
в 1902 г. фирмой «Панар-Левассор» д л я дорожно-гопочного авто-
мобиля. Боковое расположение выпускного клапана в сочетании
с расположенными над ним впускными клапанами автоматнче-
86
87
ского типа приводило к невыгодной вытянутой форме камеры
сгорания \
Существенным шагом вперед явился переход на клапаны с ме-
ханическим приводом. Они могли удовлетворительно работать на
более высоких частотах вращения и допускали большую величину
максимального подъема. У ж е задолго до первой мировой войны
были сконструированы двигатели с верхним расположением кла-
панов, обеспечившим одновременно компактную камеру сгорания
и газовые каналы с меньшим сопротивлением потоку горючей
смеси. Эти конструктивные особенности дали повышение мощ-
ноетных показателей к а к за счет улучшенного питания цилин-
дров, так и благодаря снижению тепловых потерь. Расположение
распределительною вала па головках цилиндров способствовало
резкому сокращению возвратно д в и ж у щ и х с я масс распредели-
тельного механизма и повышению частоты вращения двигателя.
Верхнеклапанпый двигатель такого устройства (рис. 29, В) был
сконструирован французской фирмой «Клеман-Байар» в 1908 г.
д л я гоночного автомобиля типа Grand Prix, который отличался
высокой максимальной скоростью. Д л я быстроходных двигателей
чрезвычайно важно, чтобы в конце хода сжатия имелось вихревое
движение смеси. Только в этом случае возможно полное и доста-
точно быстрое сгорание при средних скоростях поршня 16—20 м/с.
Как показал опыт, скорость распространения пламени в непо-
движной смеси не превышает нескольких метров в секунду.
Двигатели с верхним расположением клапанов обеспечивают
интенсивное завихрение, благодаря чему получается хорошее
перемешивание смеси и высокая скорость сгорания, а т а к ж е
увеличивается допустимая степень с ж а т и я .
После перехода на механический привод впускных клапанов
многие конструкторы остались сторонниками применения не-
скольких клапанов. В частности, известные длпиноходные дви-
гатели «Пежо», разработанные конструктором Мишо, принадле-
ж а л и к этому типу. Одноцилиндровый гоночный двигатель «Пежо»
1909 г. имел три впускных и три выпускных горизонтальных
к л а п а н а . Гоночный 4-цнлиндровый двигатель «Бенц» (рис. 29, С)
был выполнен с четырехклапанпымн головками цилиндров и
шатровыми камерами сгорания более выгодной формы.
Наиболее крупный вклад в разработку гоночных двигателей
сделала фирма «Пежо» в 1912 г. На ее автомобиле типа Grand
Prix впервые появился двигатель с двумя верхними распредели-
тельными валами (рис. 29, D). В этом двигателе были объединены
конструктивные элементы, которые до настоящего времени наи-

1
До 1013 г. на гоночных автомобилях иногда встречались двигатели с бо-
ковыми механически управляемыми впускными и выпускными клапанами,
которые могли быть расположены на разных сторонах цилиндра (Т-образная
головка) или с одной стороны, как это было принято d течение нескольких де-
сятков лет на большинстве двигателей массового производства.
88
более характерны для гоночных конструкции: четырехклапаниые
головки цилиндров, компактные камеры сгорания шатровой
формы и максимально облегченный привод клапанов. Такое
устройство способствовало существенному снижению потерь на-
полнения и тепловых потерь. Как видно из приведенных выше
сведений, отдельные элементы рассматриваемой конструкции были
применены ранее па различных двигателях, но на двигателе
«Пежо» они были использованы все вместе и позволили создать
прототип, остающийся образцом в течение шестидесяти лет.
Идею применения двух верхних распределительных валов при-
писывают П. Ц у к к а р е л л и — одному из гонщиков фирмы «Пежо».
Совместно с двумя другими гонщиками этой фирмы: Ж . Б у а л л о
и Ж- Гу — он был инициатором постройки вышеупомянутого
автомобиля. К разработке деталей конструкции и изготовлению
чертежей был привлечен швейцарский инженер Э. Анри (Е. Henry,
1885—1950 гг.), который сконструировал получившие широкую
известность гоночные автомобили «Пежо» 1912—1914 гг., а т а к ж е
гоночные автомобили французской фирмы «Балло» с двигателями
5 и 3 л (1919—1921 гг.). Двигатели всех этих автомобилей имели
газораспределительные механизмы с двумя верхними кулачковыми
валами. Конструкции Э. Анри изучали и копировали (даже в мел-
ких деталях) многие европейские и американские автомобильные
фирмы.
К началу 1914 г. литровая мощность лучших гоночных двига-
телей достигла 25—30 л. с./л, что было следствием усовершен-
ствования процесса газообмена и, в частности, повышения эффек-
тивности питания цилиндров горючей смесью при повышенных
частотах вращения.
Фактором, лимитировавшим мощностные показатели двигате-
лей до 1914 г., несомненно, было питание всех цилиндров одним
карбюратором, из которого горючая смесь всасывалась через
длинный разветвляющийся трубопровод довольно сложной кон-
фигурации.
В двадцатых годах л и т р а ж гоночных двигателей был значи-
тельно сокращен (сначала до 2 л, а затем до 1,5 л) предписаниями
международной ассоциации, регламентировавшей автомобильные
соревнования. Эти решения привели к появлению новых двига-
телей, причем особый интерес представлял шестицилиндровый
рядный двигатель «Фиат» 2 л (рис. 29, Е), оказавший сильное
влияние на проектирование гоночных двигателей в течение сле-
дующих 30 лет. В отличие от довоенных конструкций его головки
цилиндров принадлежали к двухклаианиому типу. Клапаны
были установлены в полусферических камерах сгорания с боль-
шим углом развала (более 90°). Это позволило применить кла-
паны с головками б о л ь ш о ю диаметра и сохранить центральное
расположение свечи; кроме того, поверхность у камеры сгорания
полусферической формы меньше, чем у шатровой, принятой в кон-
струкциях Э. Анри.
89
 о процессе доводки мощность двухлитрового двигателя «чшат
804» превысила 100 л . е., т. е. впервые в автомобильной технике
была получена литровая мощность 50 л. с./л. Этот двигатель был
разработан конструкторами Бертарионе, Кавалли, Беккиа и
Каппа под руководством инженера Форнака. Впоследствии не-
которые из этих конструкторов перешли к другим фирмам, что
способствовало распространению опыта завода «Фиат». Так,
например, гоночный автомобиль «Санбим» типа Grand Prix 1923 г.,
сконструированный Бертарионе, представлял собой почти точную
копию гоночного автомобцля «Фиат» 1922 г., что относится в пер-
вую очередь к двигателю.
Следует заметить, что двигатель «Фиат» 2 л имел в своей базо-
вой схеме существенный недостаток. Из-за большого угла развала
клапанов газовые каналы головки цилиндра довольно сильно
изогнуты и обращены вниз, что предопределяет повышенное
сопротивление потоку горючей смеси. В двадцатых и тридцатых
годах этому не придавали особого значения, так как автомобиль-
ная техника в то время ориентировалась на двигатели с наддувом,
использование которых ничем не ограничивалось. Систематиче-
ское повышение мощностных показателей гоночных двигателей
в тот период осуществлялось главным образом за счет перехода
ко все более высоким давлениям наддува, тогда как форме впуск-
ного тракта в целом уделяли меньше внимания, чем е ю про-
ходным сечениям.
Таким образом, конструктивная схема «Фиат» долго оставалась
основой при проектировании гоночных двигателей. Е е элементы
были заложены, например, в известном восьмицнлипдровом дви-
гателе «Делаж», на котором в 1927 г. впервые удалось получить
литровую мощность 100 л. с./л (конструктор А. Лори). На основе
этой ж е схемы в течение многих лет фирмы «Альфа Ромео», «Ма-
зерати» и многие другие изготовляли гоночные двигатели.
Следующий этап в развитии гоночных двигателей наступил
после 1945 г. и, главным образом, после отказа от наддува в начале
пятидесятых годов. При работе без наддува открылась возможность
форсирования рабочего процесса повышением степени с ж а т и я ,
а д л я улучшения наполнения цилиндров представлялось целе-
сообразным выпрямить впускные каналы. Эти требования невоз-
можно выполнить, если придерживаться вышеописанной схемы
двигателя «Фиат», из-за высокого гидравлического сопротивления
газовых каналов. Кроме того, высокий выступ на поршне, обус-
ловленный большим углом развала клапанов, приводит к расчле-
ненной форме камеры сгорания в виде шаровой оболочки, не об-
ладающей преимуществами полусферической камеры.
Д л я устранения этих недостатков гоночное моторостроение
возвратилось к схеме с меньшим углом развала клапанов, выпрям-
ленными газовыми каналами и более компактными камерами сго-
рания в виде шарового сегмента (рис. 29, F). Такое устройство
двигателя без наддува обеспечивало более активный процесс
90
Рис. 30. 12-цилыпдровый двигатель «Мятра» (3 л) с четырехклапашшмн головками

газообмена и достаточно полное и быстрое сгорание топлива на

высоких частотах вращения.
Конструктивное выполнение двигателя по схеме F, в принципе
довольно близкой к схеме D, было усовершенствовано во многих
деталях. Необходимо т а к ж е иметь в виду, что если до 1914 г.
и в начале двадцатых годов двигатели обычно имели сложный
впускной коллектор и только один (редко два) карбюратор,
то после 1945 г. двигатели без наддува, как правило, изготовлялись
с самостоятельным карбюратором для каждого цилиндра. Послед-
нее способствовало выпрямлению впускного тракта и снижению
его гидравлического сопротивления, а т а к ж е создавало благопри-
ятные условия д л я использования эффекта резонансного наддува.
Разновидностью схемы F следует считать схему G (рис. 29),
согласно которой впускной канал размещен между распредели-
91
впускного тракта; эта схема применялась как при двух-, так и при
четырехклапанных головках цилиндров. Она была положена
в основу некоторых двигателей «Мерседес-Бенц», «Матра», «Фер-
рари», «Хонда» и др. (рис. 30 и 31). Конструктивное выполнение
двигателя по схеме G, но с двухклапаиными головками цилин-
дров, показано на рис. 32.
Наконец, схема Я , принятая на многих гоночных двигателях,
характеризуется компактной неглубокой камерой сгорания шатро-
вой формы, поршнем с плоским днищем, четырехклапаннымн го-
ловками цилиндра и малым углом развала клапанов (около 30 ),
допускающим значительное выпрямление впускных каналов и
в то ж е время позволяющим сохранить центральное расположе-
ние свечи. Эту схему многие специалисты теперь считают опти-
мальным вариантом устройства гоночного двигателя. Возврат
к четырехклапаппым головкам, по утверждению японских кон-
структоров (К. Н а к а г а в а , И. Накамура), позволяет улучшить
наполнение цилиндров, а уменьшение массы клапанов и деталей
их привода составляет обязательное условие для нормальной

Рис 31. 8 цилиндровый двигатель «Форд» (4,2 л) с четырехклапаинымы головками

92
Рис. 32. 12-цнлиидропыЛ двигатель «Мазерати» (3 л) с днухклипанными голоькамн

работы распределительного механизма при повышенных частоiах

вращения. Удваивая число клапанов, можно облегчить их тем-
пературный режим работы, так как тарелки клапанов малого
диаметра находятся в более выгодных условиях охлаждения и
в связи с этим меньше нагреваются. Сближение осей верхних
распределительных валов изменило традиционный внешний вид
гоночного двигателя. Вместо отдельных картеров и крышек для
каждого распределительного вала весь распределительный меха-
низм закрывают сверху одной крышкой. Па рис. 33 показан попе-
речный разрез одного из двигателей, выполненных по схеме Н
(рис. 29).
Последовательное усовершенствование гоночных двигателей
в течение 75 лет привело к увеличению частоты вращения в 8—
Ю раз; за этот период коэффициент наполнения возрос на 70—
100%. Теплоиспользовапие (термический к. п. д.) увеличилось
на 25—30% благодаря повышению степени сжатия, а переход
к более рациональным формам камер сгорания обеспечил уве-
личение относительного к. п. д. примерно на 2 0 % . Несмотря на
93
значительное повышение частоты вращения, значения механиче-
ского к. п. д. остаются приблизительно па одном уровне. В ре-
зультате такой эволюции показателей работы гоночного двига-
теля е ю литровая мощность возросла в 20—30 раз.
Таким образом, д л я гоночных двигателей характерны неглу-
бокая шатровая или полусферическая камеры сгорания. Форма
камеры сгорания зависит от формы полости головки цилиндра
и от формы днища поршня. Если камеру сгорания выполнить
точно в виде полусферы, то дно поршня будет плоским, а степень
сжатия при S/D = 1 будет равна всего лишь 4. Чтобы увеличить
степень сжатия, дио поршня делают выпуклым, но это связано
с некоторыми недостатками: нарушается полусферическая форма
камеры сгорания, обладающая весьма малой поверхностью при
заданном объеме; увеличивается поверхность поршня, восприни-

головками
94
Рис. 3-1. в-цилиндровый двигатель «Мерседес-Беиц» (3 л) с углом между клапанами 94°

мающая теплоту; возрастает температура поршня; при значитель-

ной выпуклости дна поршня ухудшается продувка камеры сгора-
ния в период перекрытия клапанов. Во избежание этих недостат-
ков центр сферической полости головки цилиндра нередко рас-
полагают ниже плоскости разъема. Тогда камера сгорания при
плоском дне поршня приобретает форму шарового сегмента;
однако и в этом случае при высоких степенях с ж а т и я приходится
делать дно поршня выпуклым. Чтобы воспрепятствовать появле-
нию детонации, нужно придать камере сгорания по возможности
компактную форму. Этому условию, по-видимому, лучше всего
соответствует выступ дна поршня в виде шарового слоя или усе-
ченного конуса, который входит в полость головки с минимальным
кольцевым зазором; впрочем форма этого выступа неизбежно
нарушается выемками напротив клапанов, необходимыми во из-
бежание соприкосновения последних с поршнем.
При полусферических камерах сгорания и центральном впуск-
ном к а н а л е угол между клапанами может достигать 90 и д а ж е
100° (рис. 34), что позволяет использовать клапаны большого
размера с увеличенным проходным сечением. При большом на-
клоне клапанов форма боковых впускных каналов получается
95
 менее плавной и, кроме того, трудно обеспечить хорошие условия
охлаждения нижнего сектора головки в ы п у с к н о ю клапана и
нижней части выпускного канала, особенно у двигателем со
съемной головкой цилиндра. Применение камер сгорания в виде
шарового сегмента связано с уменьшением угла между клапанами
и уменьшением размеров клапанов и их проходных сечений, но
зато изгиб впускного канала па входе в головку цилиндра умень-
шается, что чрезвычайно важно д л я увеличения коэффициента
наполнения.
Размеры клапанов в некоторой степени компенсируются за
счет применения уменьшенных значений отношения S/D, так
к а к при увеличении диаметра цилиндра можно несколько увели-
чить диаметры головок клапанов.
Из предыдущего видно, что конструктивные меры, обеспечи-
вающие хорошее наполнение, с одной стороны, и благоприятные
условия сгорания, с д р у г о й , — в известной степени противоре-
чивы.
Д л я двигателей без наддува с двухклапанными головками
и для двигателей с наддувом, имеющих пониженную степень
с ж а т и я , характерен угол развала клапанов 50—60°; д л я двига-
телей без наддува с четырехклапанными головками и высокой
степенью с ж а т и я угол развала клапанов обычно составляет
20—40°.
Практика показала, что выгоднее впускные клапаны большего
диаметра, чем у выпускных. Соблюдение этого условия при
оптимальном использовании поверхности камеры в виде шарового
сегмента или шатровой формы д л я размещения клапанов наиболь-
шего размера приводит к несимметричной конструкции; наклон
выпускного клапана должен быть больше. Выпускной канал можег
иметь более крутой изгиб без ущерба для Динамических показа-
телей; впускной канал, наоборот, должен быть выпрямлен, что
влечет за собой удлинение впускного клапана и дополнительную
асимметрию распределительного механизма. Последняя хороню
заметна на рис. 35, где представлен разрез двигателя «Ланчиа»
автомобиля «Феррари» типа G P .
Несимметричный наклон клапанов (от оси цилиндра) иллюстри-
руется следующими примерами:
Наклон Наклон
впускного выпускного
о
клапана,...' клапана....

«Ковентри-Кл aft макс» 1,-5 л . . . 32 34

BRM 1,5 л, V-8 34 42
«Мазер ати» 2 л 36 41
«Ковентри-Клаймакс» 2,2 л . . . 32 34
BRM 2,5 л 36 43
«Мазерати» 2,5 л 39 41
«Мерседес-Бенц» 3 л 43 51
«Альфа Ромео» 1,5 л, 12 цилиндров 45 50
«Порше* 4,5 л 30 35
«Рено Гординн» 2 л, V-6 10 11,3
96
 Рис. 33. Разрез 8-цилнндрового двигателя «Ланчиа» (2,5 л)

Д л я лучшего завихрения рабочей смеси, поступающей в ци-

линдр, ось впускного канала нередко смещают вбок от вертикаль-
ной плоскости симметрии камеры сгорания.
Нагрузка клапанных пружин. Привод клапанов. Среди различ-
ных факторов, ограничивающих частоту вращения, существенное
значение имеют инерционные силы деталей распределительного
механизма. На подавляющем большинстве современных гоночных
двигателей открытие клапана происходит принудительно под
действием кулачка, а закрытие производится пружинами. Пру-
ж и н ы должны обладать достаточной силой для того, чтобы воз-
в р а т н о движущиеся детали распределительного механизма сле-
д о в а л и в своем движении за контуром кулачка, не отрываясь
от него.
К л а п а н н ы е пружины должны обеспечивать точную работу
распределительного механизма иа всех режимах вплоть до ча-
стоты вращения, несколько превышающей частоту вращения при
максимальной мощности, так как на практике при интенсивном
разгоне двигатель иногда достигает этого режима работы. При не-
достаточной силе клапанных пружин на высокой частоте вращения
может произойти нарушение кинематической связи между ку-
лачком и толкателем под действием инерционной нагрузки, что
повлечет за собой появление перебоев и снижение мощности,
а у двигателей с верхними клапанами может вызвать поломки
механизмов вследствие задевания головки клапана за поршень.
4 В. В. Ьекман 97
 гателен в результате появления остаточных деформации пружин
или при случайной работе двигателя вразнос.
Силы инерции деталей распределительного механизма увели-
чиваются пропорционально квадрату угловой скорости кулачко-
вого вала и пропорционально массе возвратно движущихся дета-
лей. Существующие схемы распределительных механизмов авто-
мобильных двигателей, представленные на рис. 36, отличаются
большим разнообразием по оценке массы их возвратна движущихся
элементов.
Схема а — верхнее расположение клапанов с приводом по-
средством одноплечих рычагов, толкателей, толкающих штанг
и коромысел.
Схема б — отличается от предыдущей схемы отсутствием
толкателей; одноплечие рычаги действуют непосредственно на
толкающие штанги.
Схема в — одноплечих рычагов нет, кулачки действуют на
толкатели.
Схема г — верхний распределительный вал, действующий на
клапаны через коромысла.
Схема д — два верхних распределительных вала, действующих
па клапаны через короткие толкатели.
Схема е — два верхних распределительных вала, действующих
непосредственно на клапаны. Тарельчатые наконечники ввернуты
в стержни клапанов.
Схема ч о — д в а верхних распределительных вала, действу-
ющих на клапаны через одноплечие рычаги.
Схема з — является разновидностью схемы д. Толкатели
выполнены в виде тонкостенных поршеньков, охватывающих
клапанные пружины.
Схемы г, д, ж, з особенно часто применяются в д в и т е л я х
гоночного типа.
Достоинства и недостатки перечисленных схем по влиянию
на инерционную нагрузку клапанных пружин довольно оче-
видны, но могут быть правильно оценены только на основе кон-
кретных цифровых данных. Из всех изображенных на рис. 36
схем наиболее общий характер имеет схема а, так как в ней со-
держится максимальное количество возвратно движущихся дета-
лей; остальные схемы можно считать частными случаями схемы а.
Сила инерции, которую должна преодолеть клапанная пружина
механизма но схеме а, может быть вычислена по следующему
выражению:
p. e j [т + Jjb2 + m.aW + (5)
где P j — сила инерции; / — ускорение клапана; т — суммарная
масса клапана с шайбой и трети клапанной пружины (или пружин,
если их несколько); т1—суммарная масса толкателя и толка-
ющей штанги; J — момент инерции коромысла относительно
98
 4I [ ]

Рис. 36. Схемы распределительных механизмов

У?

А
Рис. 37. Кинематическая
схема привода клапана на
двигателе с нижним распре-
делительным валом и мак-
симальным числом промежу-
точных деталей
а и b —плечи коромысла,
с — плечо промежуточного
рычага

4* 99
ulh вращения, j1 — MUMtiu инерции
рычага примежу гичниго
относительно его оси вращения; д, b и с — размеры по рис. 37.
Выражение в скобках представляет собой массу возвратно
движущихся деталей распределительного механизма, отнесенную
к оси клапана, т. с.
Мпр = т + ЛЬ2 -г mxc?jb% + Jxa2i{b2c2). (6)
Здесь первый член правой части уравнения — приведенная
масса клапана с пружинами, второй член — приведенная масса
коромысла, третий — приведенная масса толкателя и толкаю-
щей штанги и четвертый — приведенная масса промел^уточного
рычага.
В табл. 18 даны общие приведенные массы распределительных
механизмов, выполненных в ряде двигателей по различным схе-
мам. Как видно, прямой связи между М 1 ф , рабочим объемом
цилиндра и количеством звеньев механизма не наблюдается;
все зависит от конструктивной проработки механизма и скорост-
ного режима, на который ои рассчитан.
В последнее время между шестернями коленчатого и кулачко-
вого валов часто вводят промежуточные шестерни с целью сокра-
щения длины толкающих штанг и уменьшения их массы; кроме
того, повышенное положение кулачковых валов достигается
путем применения в распределительных механизмах цепных
передач.
Если два двигателя имеют рас пред елительные механизмы
с различной приведенной массой, то нетрудно сравнить их пре-
дельные частоты вращения при условии, что они имеют клапан-
ные пружины одинаковой силы и кулачки одинакового профиля.
При достижении такими двигателями предельной частоты враще-
ния сила инерции, уравновешиваемая клапанными пружинами,

р. = /lWl = j2m3\ m2fmL = /У/г,

Таблица 18. Приведенные массы возвратно движущихся деталей

распределительных механизмов

Рабочий Полная Рабочий Полная

Схема объем Схема объем приведенная
механизма приведенная механизма
цилиндра, масса ЛХпр' цилиндра, масса МПр,
(но рис. 36) см 8 (по рис. 3(j) см®
Г • с*/см г-с*/см

б 350 —0,25 д 175 —0,13

б 600 —0,35 д 250 —0,14
в 200 —0,17 е 330 —0,19
в 250 0,17—0,22 <У1/>
JJ\J 125 0,065—0,11
в 350 —0,32 ьПЪ 174 —0,10
в 375 —0,27 3 125 —0,15
б 500 —0,24 3 250 —0,20
г 125 —0,11 3 400 —0,15
д 125 —0,11 3 575 —0,23

100
где ji и т л — ускорение клапана и приведенная масса распредели-
тельного механизма первого двигателя; / 2 и т2 — ускорение кла-
пана и приведенная масса распределительного механизма второго
двигателя.
Как известно, ускорения клапана пропорциональны квадратам
частот вращения, т. е.
hi lit =
и, следовательно,
m
пи! rtii = n\!nh nvtu = Y
Отсюда определяется предельная частота вращения второго дви-
гателя, если известны значения приведенных масс тл и т2 и пре-
дельная частота вращения первого двигателя n l t
ns^tiiymilmr (7)
Диапазон частот вращения точной работы распределительного
механизма значительно расширяется при переходе к схемам с верх-
ними распределительными валами: г, д, е, oic, з (рис. 36).
На основании вышеприведенной таблицы и исследования дета-
лей приведенные массы распределительных механизмов двига-
телей с рабочим объемом цилиндра около 350 см а , выполненных
по разным схемам, можно оценить следующими значениями М п р
(г-еУсм):
По схеме в 0,27
» » г 0,22
» » д—з 0,18

Форсированный двигатель с верхними клапанами и толка-

ющими штангами (по схеме в) может надежно работать при /гх =
= 6500 об/мин. П р и н я в это значение как предельное для двига-
теля по схеме в и пользуясь формулой (7), а т а к ж е имея в виду
вышеуказанные приведенные массы, получим предельные значе-
ния п (об/мин) д л я двигателей с распределительными механиз-
мами по схемам г и д—з (при той ж е силе клапанных пружин):
Для схемы в 6500
» » г 7200 (увеличение на 11%)
» » д—з 7950 (увеличение на 22%)

Полученные цифры характеризуют сравнительные качества

схем распределительных механизмов с верхними клапанами для
возможности получения высоких частот вращения при ограничен-
ной силе клапанных пружин. Однако эти цифры не следует рас-
сматривать как абсолютные пределы, так как фактическая пре-
дельная частота вращения зависит от качества конструктивного
выполнения схемы, допускающей применение деталей различных
размеров и форм (например, шпилечных пружин вместо винтовых).
Распределительные механизмы двигателей с двумя верхними
распределительными валами при небольших объемах цилиндров
101
работают с очень большими частотами вращения без нарушений
кинематической связи; механизм двигателя B R M 1,5 л работал
удовлетворительно при 18 ООО об/мин.
Рассматривая здесь предельную частоту вращения, при кото-
рой сохраняется точная работа привода клапанов, необходимо
отмстить, что инерционная нагрузка распределительного меха-
низма представляет собой только один из факторов, ограничи-
вающих увеличение быстроходности к а к средства увеличения мощ-
ности; частота вращения, соответствующая максимальной мощ-
ности, зависит, в первую очередь, от характера возрастания
потерь наполнения и механических потерь. Поэтому применение
той или иной схемы распределительного механизма без учета
влияния других факторов не может обеспечить максимального
увеличения частоты вращения и мощности.
В практике эксплуатации гоночных двигателей бывает необ-
ходимо установить предельную частоту вращения, допустимую
при разгоне автомобиля на промежуточных передачах, без риска
поломки деталей механизма вследствие задевания клапанов за
поршни. Эту частоту вращения нетрудно определить, если известна
сила клапанных пружин при открытом клапане, масса возвратно
д в и ж у щ и х с я деталей распределительного механизма и некоторые
размеры деталей.
Максимальная сила инерции, которую должна уравновесить
сила клапанных пружин при полном открытии клапана,
р - ми
где М — масса возвратно д в и ж у щ и х с я деталей, приведенная
к оси клапана; / — максимальное ускорение клапана.
Максимальное ускорение клапана при толкателе с плоской
тарелкой
/ = &sa>J/fl;

максимальное ускорение клапана при толкателе с роликом

или закругленным концом
i = bs[l + s!(r + р)] о&'д,
где Ь — длина плеча коромысла со стороны клапана; а — д л и н а
плеча коромысла со стороны толкателя; s — расстояние от центра
начальной окружности кулачка до центра дуги з а к р у г л е н и я вер-
шины к у л а ч к а ; сок — у г л о в а я скорость кулачка л/г/(30• 2); п —
частота вращения коленчатого вала; г — радиус ролика или
з а к р у г л е н и я конца толкателя; р — радиус дуги з а к р у г л е н и я
вершины к у л а ч к а .
Следовательно, для толкателя с плоской тарелкой

Р = Mbs(n!60)2n2/a 0,00274 MbsnVa,

отсюда
п = y r P<2/(0,00274/Vfsfr).
102
 Аналогичным путем получим предельную частоту вращения
при толкателе с роликом или закругленной головкой

п = j/pa/[o,00274Alfcs(l

Сила пружины кроме силы инерции преодолевает трение

в деталях распределительного механизма. Чтобы учесть это об-
стоятельство, в полученные формулы вместо полного усилия
пружин следует подставлять 0 , 8 Р , считая, что 20% силы пружин
затрачиваются на преодоление трения. Частота вращения, вы-
численная по приведенным формулам, характеризует предельный
скоростной режим работы двигателя, при котором возвратно
движущиеся детали распределительного механизма не будут
терять контакта с кулачком. Например, д л я двигателя, имеющего
распределительный механизм с верхними клапанами, коромыс-
лами, толкающими штангами и толкателями с плоской пятой:
М = 0,0272 кгс -с 2 /м; Р = 66 кгс; s = 0,0137 м; а = 0,0255 м;
b = 0,034 м;
т / 0,8-66-0,0255 С О А П
, i = = 6 2 0 0 б / М Ш 1
V 0,00274-0,0272.0,034.0,0137 " ° '

Точке перегиба характеристики этого двигателя соответствует

частота вращения 5200—5500 об/мин. Следовательно, двигатель
имеет запасной диапазон частот вращения, равный 700—
1000 об/мин на случай затяжного разгона автомобиля на промежу-
точных передачах.
В связи с увеличением частот вращения внимание конструк- •
торов привлекает применение так называемых десмодромных
механизмов с принудительным движением клапанов в обе стороны,
хотя почти все современные гоночные двигатели имеют клапанные
механизмы с посадкой клапанов при помощи п р у ж и н .
Наиболее известным примером десмодромного к л а п а н н о г о
механизма является конструкция, использованная фирмой «Мер-
седсс-Бенц» на автомобилях с непосредственным впрыском топ-
лива, занявших первое место в первенстве мира 1954 и 1955 гг.
Принцип действия механизма показан на рис. 38; д л я закрытия
и открытия к л а п а н а имеются самостоятельные кулачки.
П р у ж и н ы д л я выбирания температурного зазора оказались
ненужными: прижатие клапана к седлу обеспечивается давлением
газов. Механизм успешно выдержал 50-часовое испытание при
10 000 об/мин. Дссмодромпый механизм позволяет осуществлять
открытие и посадку клапана с большими ускорениями, чем дости-
гается увеличение фактора время—сечение. В конструкции «Мер-
седес-Бенц» положительное ускорение достигает 17 000 м/с 2 ,
отрицательное — 8000 м/с 2 . Это значительно превышает ускоре-
ния, которые допускаются при посадке к л а п а н о в пружинами:
например, у двигателя «Нортон» 0,5 л максимальное положитель-
ное ускорение клапана 8000 м/с 2 , отрицательное — 5000 м/с 2 ;
103
нс. 3S. Устройство десмодромного клапанного механизма «Мерседес-Пени»:
— толкатель; 2 — регулировочная шайба; 3 — направляющая толкателя;
4 — направляющая клапана

Рнс. 39. Схема десмодромного клапанного механизма «Нортон»

v двигателя «Форд-Косворт» соответственные значения —
2 2
12 400 м/с и 3340 м/с . Другой тип десмодромного механизма
показан па рис. 39. Здесь для закрытия клапанов используются
промежуточные кулачковые валы, действующие на коромысла.
Полный контроль процесса движения клапанов при десмо-
дромном механизме даст возможность добиться постоянства отно-
шения между мгновенными значениями проходного сечения кла-
пана и скорости поршня двигателя, что является необходимой
предпосылкой к хорошему наполнению цилиндра.
В конструкциях распределения по схеме Ц у к к а р е л л и в ре-
зультате нецентрального приложения силы и наличия трения
между кулачком и концом клапана возникает довотьно значи-
тельное боковое усилие на направляющую клапана. В первых
конструкциях двигателей с двумя верхними распределительными
валами старались устранить боковое давление на клапан, сохра-
н я я между кулачком и клапаном специальные толкатели. У неко-
торых двигателей боковое усилие на клапан от кулачка восприни-
мает к л а п а н н а я н а п р а в л я ю щ а я , которая должна быть приспособ-
лена к повышенной нагрузке.
Д л я уменьшения удельного давления па направляющую стер-
жень к л а п а н а делается большего диаметра. Стержень клапана
высверливают и снабжают внутренней резьбой, в которую завин-
чивают резьбовой хвостовик тарелки, воспринимающей усилие
от к у л а ч к а . Соединение на резьбе позволяет регулировать вели-
мину зазора между нажимной тарелкой и кулачком. Во избежание
произвольного изменения зазора должны быть предусмотрены
стопорные приспособления, препятствующие поворачиванию та-
релки относительно стержня клапана. Простейший способ за-
конгриваипя (рис. 40) заключается в том, что радиальные зубчики,
выполненные на нижней кромке тарелки, сцепляются с такими ж е
зубчиками упорной шайбы, посаженной на шлицы стержня
к л а п а н а ; к л а п а н н а я пружина не дает зубчикам выйти из зацеп-
ления.
Боковое давление па клапан от кулачка может быть умень-
шено введением промежуточного одноплечего рычага (рокера),
как это принято па многих юночиых автомобилях, например
«Порше» (рис. 41), «Ланчиа», а т а к ж е па серийных двигателях

Рис. 40 Устройство клапана с непосредстпеннмм при-

водом от^распрсделнтельного вала
105
107
ВАЗ. Регулирование зазора
в подобных конструкциях
осуществляется подкладыва-
нием тонких металлических
шайб под колпачок на конце
стержня клапана.
Несколько иной метод
р а з г р у з к и клапана от боко-
вого усилия использован на
гоночных двигателях «Матра»
(см. рис. 30) и «Форд» (см.
рис. 33). Здесь кулачок дей-
ствует па толкатель, дви-
жущийся в направляющей
н выполненный в виде тонко-
стенного, очень легкого пор-
шенька. Очевидно, что в этом
случае боковое давление це-
Рис 41. Промежуточный одноплечий рыч.1Г
в приводе клапана двигателя «Порше»; рычаг ликом воспринимается тол-
с нолушпровой опорой в точке качания кателем и не передается па
клапан.
Д л я передачи вращения верхним распределительным валам
существуют четыре основных конструктивных варианта.
1. Коленчатый вал с помощью пары конических шестерен вра-
щает вертикальный промежуточный вал, который, в свою очередь,
передает вращение распределительным валам через вторую кони-
ческую пару и цилиндрические шестерни. Некоторое упрощение
получается в том случае, если передача кулачковым валам от
вертикального вала производится при помощи винтовых шестерен.
Такое устройство теперь применяют редко.
2. Передача состоит из ряда цилиндрических шестерен, как
показано на рис. 42. Эта система принята у многих фирм («Мерсе-
дес-Беиц», BRM, «Оффенхаузер» и др.). К преимуществам такого
варианта относятся простота изготовления цилиндрических ше-
стерен и удобное присоединение вспомогательных механизмов —
нагнетателя, масляной и водяной помп и др.
3. Передача вращения производится роликовой цепью или
двумя роликовыми цепями (рис. 43), если по конструктивным
соображениям вводится промежуточный валик д л я привода
вспомогательных механизмов, а т а к ж е во избежание слишком
длинных цепей. В последние годы вместо цепей часто исполь-
зуют армированные зубчатые ремни из эластичной пласт-
массы.
4. Существует вариант, представляющий собой комбинацию
двух предыдущих: коленчатый вал передает вращение цепью
промежуточному валику, соединенному шестернями с распредели-
тельными валами. Т а к а я схема была принята на некоторых моде-
л я х автомобилей «Альфа Ромео».
О ГТв- 4)t; ах
ао нs й £ с a
юШЯнок Н* й« л <3 в « 5
и Я

<Я A gs;
3 ~ о о
2<uк
«2 a01sе<
s gь 3 Г!то н
£ « я ef £ fcc <- ^ во
mfcS Ы о g >» л еIя£vвй 52 *°
S £ О. о . Г •» 5 4

о й <> • 5&1 «I яи
О й)
с t- 5 о ъ> -ВВс; гач? чОя сп вл»
а < иа
uо W
оЧа о5о Оs _=f >>2 и о.
Уо
oj вч £
"Г О >> z
с я
с ~ С вО м2 с
С. и О CI лЭх
a s S X ~в а I'll
о сСо-Э"
я s о я
и 2= = 1 1Ьь пв ОсЧ
£ =•&
2m25 ' £с зчв ^
га
m

=ГgPJЧn g
£ л«
Ч
в о
 J. 1срсд<ач<а i\ расирсдслшслопуму тслапизму ui нс^сдпсии липца
коленчатого вала облегчает сборку и замену поврежденных дета-
лей. Несмотря па это предпочитают помещать иногда передачу
к распределительному механизму на заднем конце двигателя,
вблизи от маховика, где при крутильных колебаниях имеют
место меньшие амплитуды деформаций. Таким путем устраняются
вредные последствия вибрации распределительных валов —
быстрый износ деталей механизма и явления усталости металла.
Д л я 12- и 16-цилиндровых V-образных пли оппозитных двига-
телей имеет смысл помещать передачу к распределительному ме-
ханизму в середине, чтобы уменьшить деформации с к р у ч и в а н и я
длинного и сравнительно тонкого распределительного в а л а .
На таких двигателях для предохранения коленчатого вала от
крутильных колебаний отбор мощности д л я передачи на транс-
миссию производится от средней коренной шейки. Это позволяет
конструктивно объединить передачу к распределительным валам
с передачей д л я отбора мощности.
Распределительный механизм V-образных (рис. 44) и оппо-
зитных (рис. 45) двигателей т а к ж е может быть выполнен по схеме
Ц у к к а р е л л н . Тогда оба ряда цилиндров имеют по два распредели-

108
 Рис. 44. Гоночный двигатель «Форд-Косворт» (V-8, 3 л)

тельных вала, передача к которым осуществляется таким же

способом, как и д л я двигателей рядного типа [35, 68].
Вообще говоря, всякие отклонения конструкции распредели-
тельного механизма от схемы Ц у к к а р е л л и нежелательны, так как
неизбежно приводят к увеличению массы движущихся частей и
тем самым уменьшают максимально возможную частоту вращения.
Отказ от двух распределительных валов и разнообразные упроще-
ния механизма в ущерб динамике двигателя всегда объясняются
экономическими соображениями и встречаются на автомобилях
спортивного типа серийного производства.
Весьма существенно для гоночного двигателя, чтобы клапан
мог поворачиваться вокруг своей оси во время работы; такое дви-
жение способствует равномерному нагреву клапана, увеличивает
его надежность и, по мнению некоторых специалистов, позволяет
несколько увеличить степень сжатия. У двигателей с винтовыми
клапанными пружинами в большинстве случаев наблюдается
медленное вращение клапанов. При шпилечных клапанных пру-
ж и н а х и зажатии клапана сухариками поворачивание клапана
невозможно. Чтобы обеспечить поворачивание клапанов, приме-
няют специальные конструктивные меры. Если имеется грибо-
109
 Рис 45. Разрез цилиндра гоночного 12-цнлнидрового двигателя «Феррари» (3 л)

видный толкатель или толкатель в виде поршенька, то достаточно

сместить кулачок по отношению к толкателю, чтобы вызвать вра-
щение толкателя, а вместе с ним и клапана (при винтовых клапан-
ных пружинах). Д р у г и е методы обеспечения поворачивания к л а -
пана показаны на рис. 46. По левой схеме сухарики перестают
сжимать клапан в момент его открытия. П р а в а я схема, по которой
между упорной шайбой пружины и клапаном вводится промежу-
точная втулка, применяется и при винтовых пружинах.
Клапаны и клапанные пружины. Пропускная способность
клапанов. Клапаны изготовляются из жаропрочных сталей с боль-
шим содержанием специальных примесей.
В английской практике хорошие результаты получены с кла-
панами гоночных двигателей из стали КЕ-965 следующего хими-
ческого состава (%): 0,41 С; 0,92 Si; 0,79 Мп; 14,7 Ni; 14,0 Сг;

Рис. 46. Устройства, обеспечивающие возможность

поворачивания клапана во время работы
ПО
2,07 W . Xромоникелевольфрамовые стали такого типа сохраняют
хорошие механические качества при высокой температуре и мало
подвержены образованию окалины. Такими ж е свойствами обла-
дает хромоникелевый сплав типа Nimonic-80, п р и м е н я в ш и й с я
д л я выпускных клапанов гоночных двигателей воздушного охла-
ждения. Его состав (%): 0—0,1 С; 18—21 Сг; 0—5,0 Fe; до 1 Si;
1.8—2,7 Ti; 0—2,0 Со; до 1 Мп; 0,5—1,8 А1; остальное Ni. Сплав
устойчив против коррозии.
В Ф Р Г для изготовления выпускных клапанов высокофорси-
рованных двигателей используют жаропрочную сталь, имеющую
следующий состав (%): 0,4—0,5 С; 17—19 Сг; 2—3 Si; 0,8—
1,5 Мп; 8—10 Ni и 0,8—1,2 W. Д л я впускных клапанов применяют
другие сорта специальных сталей, например никелевую пли ко-
бальтохромовую. Успешно применялись впускные клапаны из
легкого сплава титана.
В конструкции выпускного клапана часто предусматривается
внутреннее охлаждение. Стержень клапана, а иногда и его го-
ловку делают пустотелыми (см. рис. 40). Полость клапана частично
заполняют веществами с низкой температурой плавления и высо-
кой теплоемкостью, например азотнокислыми солями натрия и
к а л и я или металлическим натрием. При возвратном движении
клапана расплавленная соль взбалтывается и переносит теплоту
от головки клапана в верхнюю часть стержня, где она отводится
через направляющую втулку. Такое охлаждение имеет большое
значение д л я высокофорсироваиных двигателей, так к а к выпуск-
ные клапаны в этом случае работают, как правило, в состоянии
темно-красного каления (800—900° С). Если о х л а ж д е н и е такого
типа предусмотрено только в стержне клапана, то снижение тем-
пературы головки к л а п а н а составляет около 110° С; при наличии
о х л а ж д е н и я с т е р ж н я и головки температура последней умень-
шается приблизительно на 260 С. Уменьшение температуры
выпускного клапана позволяет увеличить степень сжатия.
Д л я получения высокого коэс{х{)ициснта наполнения впускные
клапаны гоночных двигателей делают большего диаметра, чем
выпускные (табл. 19).
Как известно, наполнение цилиндра зависит от диаметра кла-
пана, высоты его подъема, формы профиля кулачка и продолжи-
тельности открытия клапана. Пропускная способность распреде-
лительного органа характеризуется фактором время—сечение
j f d i j , т. с. площадью, заключенной между осыо абсцисс н кри-
вой, изображающей изменение проходного сечения клапана но
времени (или углу) поворота коленчатого вала.
Конструкция распределительного механизма гоночного дви-
гателя подчинена требованию получения возможно большего
фактора время—сечение за счет увеличения диаметра клапанов,
высоты их подъема и крутизны профиля к у л а ч к а , а т а к ж е за счет
расширения фаз распределения.
ill
 ?!
w О LО ю
к — 2 4
Я аз сг> — СО и
|5 чи
Сч C J ~~ н
а «
о
Е
о ш а
ля
л
СО О О СО (NNCOO 4<N 01 <N rt Ю LO СП 00 CI S N v4O )
яя Б х ™
•
h-*N-'
со -г cсоo"o*со С О* —* of t-* со" lO* о" CJ LO lo" оо" cf h-" 00" I-^ rj>' —"
3 ^ & COCOdCO-fCO-T-T'-fr-'+COLOCJCOCOeOCl
С aо 50
-,vo яet
чЯ
X £ - я-
я Э яс
а> чя
2
яX ' о. '
о
о>. с оми
с 5 «чэ CO_ LO UOOOOO LO ЮЛ1Г> 5
3 О C o " c > О * . C ! * - o V r - Q S O f O N N О * С : CO О ю ' О - о
>.
К « Я2 .
5- Я CO С-] C J CO COCOcOCOCOCNC^fMCMCSlCOC^COrrCO'fTf
о,, в ая са
2у ®
Уя о
XXXX XXXXXXXXXXXXXXXXX
О i-ос
о ^ C J < N CJ C ) W N N N - N M M N W W M - — d — —<
к
V *Я CJ
b
а Iс
и
5
к яя
Ч
л I я *
х л 1 ^ 00 q q q ^ iq с w 4о Tf м оо со о « ю <d о c j са
о
Я я3я - « Ч оГ оо" г?"rfо"
ьоПf-* со — Ою
чг "f * С—
)" О
•'£>00ю00
mto" С1*аэ
о lO Осо
—Г -*т•* со"
т сог!** со" 14ьи." со"
яч
с С 3 s\Sо яЧ
и. я я яи
о
ш
к и4 fit*4
сг
ле 03) О
ri яX в&• н
Ч
X и
>. га 4 v л
* Ю со SC СО LO СО 00 О) О Ю LO о3
3а. и СМ 16 со 1С со" of ю" ЮО О СО К ЧС CJ О «Г GO N -Г ос
О - rf'ГСОСО"^10
« СОС1СОСОСОСОСОСОСОП"СОСОСО: 4СОСОСО' с.
»г ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ ее
rt | а | я СМ CJ <N (N CI CJ CJ CJ C> — (M CI СЧ (N CI CN — C>-I <N — —•
а. ~= яо 3и v
яя
яm
агг хоО
O i ,
a К ЯЯ OOTf <D 0O OOк p — — 00 — со—-оо 5=: v о
«г и 5
я 5 °
о- ' if , ' ' 0 0 •1 к! < u.». ^ uj 0 >
кв 3* С п
CJ JN <N яс
я
яч
Wm1
о2
уOf3g•к из i c q o c q o^ о о с; о cq о о о о о о 1 с о и
VOO CS Й —" — — cf О CI сГ CI* CJ сГ СО* со" СО* со" со* со' со" со" rf —" т^* ю*
со
я
г;
О

< Ш
к и
Vч
ГЗ
<в-
F
л га
я «5 S ^ л я
§ е ч = и
§ 8-8
о о
уя лл .
3 = ^ a
R / C
< < ~ £ е е ^ с. 5. 2-м
л <
О.
я ех
га ано д" t_э9-ILcl.л" о а,
с. Л Й О s S-J &о
а к л - л w ил л яи« ^ о г^т- яО, аЙ В
а

о оо • cf Х- С С инС.a 3 о И
л
Со
С- в сх^: д <и ^ нс но Q. Xа. н с Я з: о-
о с О с5
5- ^
о о о зг а к 3: S ч Z) СЗ с; и>
>
¥ » » » f f l
е
=34' >5> W е е » л w V 6 VС О
9 ,
V ~я> С
112
 iiti puc. дйпш диен jjdMtvmi ujjtiM»—иечинни n иидьема клапана
гоночных двигателей различного типа. Несмотря па то что гоноч-
ные двигатели развивают максимальную мощность при более
высоких частотах вращения, численные значения их фактора
время—сечение, отнесенного к единице рабочего объема, нередко
получаются выше, чем у двигателей дорожных автомобилей;
этим в значительной степени объясняется хорошее наполнение
юночных двигателей на высоких частотах вращения Время—
сечение при режиме, соответствующем максимальной мощности,
должно быть в пределах 10—15 мм 2 • с/л. Б о л ь ш и е значения от-
носятся к впускным клапанам.
Показателем, характеризующим пропускную способность рас-
пределительных органов, является отношение площади к л а п а н а
(или клапанов) к рабочему объему цилиндра (табл. 19). Диаметр
головки клапана зависит от величины проходного сечения впуск-
ного или в ы п у с к н о ю каналов. Если максимальный подъем кла-
пана равен или превышает V4 диаметра канала, то проходное
сечение клапанной щелп получается не меньше проходного сече-
ния к а н а л а . В четырехклапанных ю л о в к а х цилиндра суммарная
длина периферии головок двух клапанов может быть существенно
больше, чем у одного клапана в двухклапаиной конструкции.
Это благоприятствует улучшению наполнения цилиндра горючей

о§?
<и
> _
о сз
о £
Й 'is
|«S
сз <

О «5
St

Н.МТ.

Рис, 47. Диаграммы: а — время — сечение одноцилиндрового двига-

теля «Нортон» (0,5 л); б подъем впускного клапана двигателя «Мл-
зерати» (G-цилиндровый, 2,5 л)
ИЗ
 4 Четырех-
к пап аиная
голодна

f Двух- >
клапанная
голодна

- Подъем
клапана

100 200220
Рис 48. Пропускная способность двух- н Рис. 49. Схема к определению
четырехклапаикых головок цилиндром дви- проходного сечения клапана
гателя «Форд» (V-8, 4,2 л)

115
смесью Н его ОЧИСТКИ от отработавших газов в периоды неполного
о т к р ы т и я клапанов.
Н а рис. 48 показан эффект замены д в у х к л а п а и н ы х головок
цилиндров четырехклапанными на гоночном д в и г а т е л е «Форд»
V-8, 4,2 л ; пропускная способность д в у х к л а п а н о в новой головки
з н а ч и т е л ь н о больше.
Проходное сечение к л а п а н а представляет собой боковую по-
верхность усеченного конуса с образующей ас (рис. 49) и опреде-
л я е т с я из в ы р а ж е н и я

/ == л ] / > Н- (/г - Ь tg а)«.

Проходные сечения клапанной щели д о л ж н ы быгь по возмож-

ности больше, с тем чтобы получить более низкие значения ско-
рости д в и ж е н и я горючей смеси, т а к к а к гидравлические потери
возрастают пропорционально квадрату ее скорости. Д л я увели-
чения сечения клапанной щели, особенно впускного к л а п а н а ,
на гоночных д в и г а т е л я х часто принимают угол фаски, равный 30 .
Хорошим критерием д л я оценки проходных сечений распреде-
лительного механизма может с л у ж и т ь с р е д н я я скорость горючей
смеси, о п р е д е л е н н а я на основании у р а в н е н и я неразрывности
потока смеси, v j = vmF\ откуда vc = vmF/f, где vc — с р е д н я я
скорость горючей смеси в клапанной щели или канале; v m —
с р е д н я я скорость п о р ш н я , р а в н а я Sri/30; F — площадь п о р ш н я ;
f — проходное сечение к л а п а н а или к а н а л а .
Средние скорости смеси во впускном к а н а л е (50—70 м/с)
у гоночных двигателей ие выше, чем у двигателей д о р о ж н ы х
автомобилей. Это обстоятельство способствует сохранению высо-
кого коэффициента наполнения, несмотря на большие частоты
вращения гоночных двигателей.
Фазы распределения быстроходного двигателя должны быть
установлены с учетом инерции газов, д в и ж у щ и х с я в выпускном
и впускном трубопроводах. При правильном подборе моментов
открытия и закрытия клапанов инерция газов может быть ис-
пользована д л я улучшения процессов наполнения и очистки
цилиндра. Фазы распределения гоночных двигателей приведены
в табл. 20.
Разумеется, все инерционные явления оказывают положитель-
ное влияние при большой частоте вращения, а на промежуточ-
ных режимах позднее закрытие впускного клапана может давать
отрицательный эффект вследствие обратного в ы т а т к и в а н и я смеси.
По этой причине многие гоночные двигатели слабо тянут при
средних скоростях и начинают «оживать» только после перехода
на скорость 4000—5000 об/мни. По этим ж е причинам некоторые
гоночные двигатели при медленном поворачивании коленчатого
вала от руки обнаруживают посредственную компрессию, не-
смотря на высокую степень сжатия.
Так называемое перекрытие клапанов, обусловленное опере-
жением открытия впуска и запаздыванием закрытия выпуска,
достигает 100—120 по углу поворота коленчатого вала. Величина

Таблица 20 Фазы распределения гоночных автомобильных двигателей

(п градусах угла поворота кривошипа)

к с К 35 • 1
я п з « Я - 3 2 а Полный к
D.C f- я о
W угол ч
(К Я сз п Ч 3 = я о
С. я с. 2 я открытия Н
t3 « * н а ч с я
о х я я клапана
н (- 5 ч <и
я о л 6 *
С-. ч W °U £ !J м Q
Фирма или модель тщ У - _ Щ»
К О
mm **
Я 5
Щ-
о • S l i pг о о О га
двигателя а
Ч ~о Р-
Й h г н о
и
и
О
•И
a S о 8 2 5 с о 3 о 41
Я
К з 5*3 К 2 s
£. 3 ё о, X т
п гг V И v v . к X и £Г
я —с X
5 ф
Q, "я . с„ f к 2 К
с
У «о
f- v с с К Я о. >. ч
S 1- с ® S к ? Я я и» 3
я
О s е СО Н Я О а З fOhC С 5 я X

Л-250 (СССР) 0,25 60 40 40 60 120 280 280 Есть

«Харьков-6» (СССР) 2,0 30 50 50 30 60 260 260 »
«Порте» (ФРГ) 1.5 81 71 81 51 132 332 312 Нет
«Делаж» (Ф) 1.5 18 50 58 25 43 2-38 263 Есть
«Ковентри-Клаймакс» (А) 1,5 45 65 65 45 90 290 290 Пет
«Фсрд-Коспорг» (А) 1,6 58 82 82 58 116 320 320 »
BMW (ФРГ) 2,0 61 81 78 58 119 322 316 »
«Лотос» (А) 2,0 45 75 75 45 90 300 300 »
«Альфа Ромео» (11) 2,0 50 70 68 68 118 300 316 »
«Рено Гордини» (Ф) 3,0 55 75 68 47 102 310 295 »
«Мерседес-Бепц» (ФРГ) 3,0 20 55 60 0 20 255 240 »
«Форд-Косворт» (А) 3,0 58 82 82 58 116 320 320
«Порше» (ФРГ) 45 104 104 105 75 179 388 360 »

П р и м е ч а н и е . Двигатель «Мерседес-Бенц» имеет десмодромный распредели-

тельный механизм Частота вращения приведенных двигателей 8 0 0 0 - 10 000 об/мин.
115
 двигателя: чем больше частота вращения, тем больше должно быть
опережение открытия и запаздывание закрытия клапанов.
Поэтому У Г Л Ы открытия клапанов гоночного двигателя значи-
тельно больше. Наиболее выгодный момент открытия и закрытия
клапанов зависит не только от частоты вращения, по и от целого
ряда конструктивных факторов (формы и длины трубопроводов,
расположения клапанов и т. д.). В связи с этим фазы распределе-
ния д в ш а т е л я окончательно устанавливаются после испытания
нескольких вариантов на тормозио i установке.
Н а гоночных двигателях иногда применяются клапанные
пружины шпилечного типа (рис. 50). По сравнению с винтовыми
пружинами они обладают многими преимуществами: масса их
возвратно движущейся части меньше, в двигателях воздушного
о х л а ж д е н и я они лучше охлаждаются, удобнее заменяются при
повреждениях и меньше подвержены явлениям резонанса, так к а к
частота их собственных колебаний больше, чем у винтовых пру-
жин. Вместе с тем они занимают больше места.
Суммарная сила клапанных пружин одного клапана в зави-
симости от типа распределительного механизма, размеров кла-
панов и быстроходности двигателя колеблется в пределах от
50 до 100 кгс, достигая в отдельных конструкциях 225 кгс.
Н а п р а в л я ю щ и е втулки клапанов изготовляются из алюминие-
вой бронзы или хромоникелевого чугуна. Н а п р а в л я ю щ и е втулки
иногда непосредственно омываются водой, циркулирующей в ру-
башке головки цилиндров («мокрые» втулки).
Кривошипно-шатунные механизмы. В старых к о н с т р у к ц и я х
двигателей, с распределением по схеме Ц у к к а р е л л и , распредели-
тельные валы помещались в отдельные алюминиевые картеры,
которые затем прикреплялись к головкам цилиндров на специ-
альных стойках или приливах; стержни клапанов и пружины
оставались с н а р у ж и и были подвержены загрязнению. В настоя-
щее время распределительные валы помещают непосредственно
в головке цилиндров. Согласно современным методам проектиро-
вания, опоры нижних половин подшипников распределительного
вала отливаются вместе с головкой. Головки цилиндров в верхней
части имеют с обеих сторон корытообразное сечение и охватывают
стержни клапанов, пружины и кулачковый вал. Сверху весь
механизм закрывается легкими алюминиевыми крышками. Т а к и е
конструкции представлены на рис. 25 и 33. Здесь все детали
хорошо защищены от внешних влияний, и возможноеib появления
течи д а ж е при обильной циркуляционной смазке исключается.
Блоки цилиндров еще и теперь иногда отливают из ч у г у н а 1 ,
что приводит к увеличению их массы, но зато при производстве
имеет преимущества. Заметная экономия массы получается при

1
Тонкостенный (3,5—4 мм) чугунный блок цилиндров с азотированными
стальными мокрыми гильзами имел двигатель «Рено» F1 1,5 л.
IIG
 Рис. 50. Разрез 1G цилиндрового двигателя B R 4 ( I , 5 л),имеющего шпилечные
клапанные пружины

Рис. 51. Разреч 12-цилиндрового двигателя «Мерседес Ьеиц» (3 л) с чет ырехклапан-

нымн головками цилиндров
117
ui^iHDftc и л и к и в и lujiutjuis. j u а л я л у ш н и с ь ы л с н л а ь и в . 1шд<1 у а и и ч с н
поверхностью блока с л у ж а т чугунные или стальные гильзы;
в головку запрессовывают или ввертывают стальные клапанные
седла. У гоночных автомобилей «Феррари» мокрые гильзы цилин-
дров были ввернуты на резьбе в головку блока.
Помимо малой массы применение алюминиевых сплавов д л я
головок обеспечивает быстрый отвод теплоты вследствие высокой
теплопроводности и, следовательно, уменьшает нагрев клапанов
и свечей. Снижение средней температуры самых горячих деталей
увеличивает допустимую степень с ж а т и я . В качестве материала
д л я головок может быть использована и бронза (например, у фирмы
MG). Бронза обладает хорошей теплопроводностью и высокими
механическими качествами, поэтому бронзовые головки могут
работать без вставных клапанных гнезд. Впрочем, и у некоторых
гоночных двигателей с головками из алюминиевых сплавов
(«Альфа Ромео», «Гуцци») к л а п а н ы имели гнезда, выполненные
непосредственно в металле головки.
Своеобразный метод д л я изготовления блоков гоночных дви-
гателей был принят у фирмы «Мерседес-Бенц» (рис. 51). Каждый
цилиндр вместе с головкой вытачивался отдельно из стальной
болванки. При помощи приварки общей водяной рубашки из
листовой стали три или четыре цилиндра объединялись в блок,
который затем подвергался окончательной механической обработке.
Этот способ изготовления цилиндров полностью устраняет
черные, необработанные поверхности и позволяет ограничить
толщину всех стенок размерами, соответствующими воспринимае-
мым нагрузкам. В конечном итоге получается очень л е г к а я кон-
струкция. Таким образом, 12-цилиндровый двигатель состоит из
четырех блоков, но два блока в каждом ряду цилиндров. Однако
последние гоночные двигатели «Мерседес-Бснц» имели литые
блоки из алюминиевого сплава.
Некоторые фирмы применяют цилиндры из алюминиевых
сплавов без гильз, тогда рабочая поверхность цилиндров подвер-
гается хромированию («Порше» 1,5 л).
Кроме «Мерседес-Бенц» и н е к о т о р ы е ' д р у г и е фирмы считали
целесообразным отказаться от съемных головок. Наличие пло-
скости разъема и медно-асбестовой прокладки затрудняет отвод
теплоты от головки цилиндра в нижнюю часть блока. Между тем
в форсированных двигателях должны быть использованы все
средства, чтобы быстро отвести наибольшее количество теплоты,
передаваемой продуктами сгорания головкам, и предупредить
перегрев этих деталей. Кроме того, нарушение герметичности
разъема часто бывает причиной неполадок при высоких давле-
ниях вспышки, свойственных гоночным двигателям (100—
2
120 кгс/см и выше). Тем не менее большинство современных го-
ночных двигателей имеет съемные головки цилиндров.
В двигателях гоночного типа применяется разнообразное
расположение цилиндров — рядное при числе цилиндров от 2
118
до 8, V-образное и оппозитное при 2—16 цилиндрах. В последние
годы при числе цилиндров более четырех особенно часто исполь-
зуют V-образное расположение цилиндров. Оно позволяет сде-
лать двигатель более компактным. Лобовая плошадь двигателя
должна быть по возможности меньше, так как при почти горизон-
тальном положении гонщика она в значительной степени опреде-
л я е т лобовую площадь автомобиля.
Кривошиппо-шатунный механизм несет большие нагрузки как
от давления газов, так и от сил инерции. Д л я уменьшения сил
инерции поступательно д в и ж у щ и х с я частей и соответствующих
потерь на трение конструкторы стремятся к облегчению шатунов
и поршней. Однако возможность снижения массы без ущерба
д л я прочности весьма ограничена, в особенности у двигателей
с наддувом.
Основные требования, предъявляемые к поршням, это проч-
ность, жесткость и наличие достаточных сечений д л я быстрого
отвода теплоты; через поршень непрерывно движется интенсивный
поток теплоты по направлению к стенкам цилиндра, поршневому
пальцу и шатуну.
Материалом д л я поршней с л у ж а т наиболее качественные алю-
миниевые сплавы, приспособленные для изготовления поршней
методом штамповки. Повышение температуры должно мало отра-
жаться на механических свойствах материала. В качестве при-
мера можно назвать известный сплав «уай» («Y — alloy»), полу-
чивший широкое распространение. Н а р я д у со штампованными
поршнями применяют т а к ж е поршни, отлитые в кокиль.
Высокие давления в цилиндрах обязывают к установке не
менее двух-трех поршневых колец. При меньшем числе колец
утечка газов может вызвать заметное падение мощности. Высота
колец обычно 1,5—2 мм д а ж е д л я цилиндров большого диаметра.
При высоких частотах вращения иногда наблюдается вибрация
поршневых колец, сопровождающаяся прорывом газов и нередко
поломкой колец. Это явление возникает, когда сила инерции
поршневого кольца превышает давление газов в конце с ж а т и я ;
тогда кольцо отделяется от нижней стенки канавки поршня. Чтобы
избежать вибрации колец, их массу уменьшают за счет умень-
шения высоты сечения. Ориентировочные предельные ускорения
поршня, при которых поршневые кольца сохраняют контакт
с нижней плоскостью канавки, составляют (м/с 2 ):
При высоте кольца 3,2 мм 12 000
» » » 2,4 мм 1G200
» » » 1,6 мм 24 400
» » » 1,2 мм 32 200
Разумеется, эти предельные ускорения зависят от давления
в конце с ж а т и я (или от е). На некоторых гоночных двигателях
ускорения поршня превышают вышеуказанные пределы (BRM F2
и «Ковентри-Клаймакс» F1 — около 40 000 м/с 2 ).
119
 Хорошо работают на бы-
строходных двигателях порш-
невые кольца углового сечения
( р и с . ' 5 2 ) . Н и з к а я часть про-
филя кольца входит в к а н а в к у
поршня с меньшим зазором,
чем высокая часть, поэтому за
высокую часть профиля про-
никают газы. Р а з ж и м а я кольцо,
они способствуют перекрытию
зазора между поршнем и ци-
Рис. 52. Поршгтевые кольца углового сече-
линдром.
ния Шатуны и коленчатые валы
изготовляют из особопрочных
легированных сталей с соответствующей термической обработкой.
Д л я изготовления шатунов применяют т а к ж е сплавы титана.
В некоторых случаях использование этого прочного и легкого
материала давало уменьшение массы возвратно-движущихся де-
талей, таких к а к шатуны, впускные клапаны и коромысла, до-
стигавшее 4 4 % .
Д л я разгрузки коренных подшипников от центробежных сил
вращающихся масс щеки коленчатых валов в обязательном по-
р я д к е снабжают противовесами, к а к это видно из рис. 53. Н а р я д у
с прочностью, основное требование, предъявляемое к коленчатому
валу, заключается в том, чтобы он работал с минимальными де-
формациями. При сборке все подшипники подвергают тщательной
пригонке и предварительной приработке, после чего проверяют
легкость вращения коленчатого вала. Малое сопротивление при
проворачивании от руки еще не гарантирует минимума потерь
в работе двигателя, если вал недостаточно жесткий, так как под
большой нагрузкой он будет прогибаться, заклиниваться в под-
шипниках п вызывать дополнительную затрату мощности на
преодоление трения. При этом возникает большая опасность
задира подшипников.
Коренные п особенно шатунные подшипники представляют
собой одно из самых ответственных мест всего двигателя. Способ-
ность этих подшипников длительно выдерживать большие силы
и частоты вращения имеет
решающее значение для
надежности автомобиля
в условиях гонки. По
конструкции подшипники
делятся на две принци-
пиально различные груп-
пы: подшипники каче-
ния и подшипники сколь-
жения (табл. 21). Замена Р и с
M'ouno T'OII D M„rt„ 5а Коленчатый вил сборной констру;
сколь/кения
120 качением (типа «хнрт»)
 о со — о
СО О -г rf о С
со'
СО to" СО о*
СМ
Ю Ю Ю LO ю О

сса =^ JI
I е — I
Я О = Я
а а а § й * * 3 о яся У та
я
к 6 — -
Я = 5 « 2 12 °а
У 3 S
о оо яс о о- £* та о
*л *-О I& «> " яу
Я ос 5 та V г-s А5
S3 — г ~ 05 2 о £я
-3 чо Ч
о о Я CS f- о §х
с я сч S 3
жо Яо кУ
о У У у я э
Я2 Я2 я - - оЯ
-—йSJ3 R p g i f e
та
11
О о,
3 5
с я С сх сS -а•я = Я
= CN ~ Csj ~ - Н Я
S^t Я 5 I ч
С ^г С СЧ с a rt
s l ^та яя
3 CJ«-Ч
•J 2 15 — лD лs _ <L>
а. в? _ о,
я^ 'Бя э"1'5я 35 Я
ЯС:Я Ясо Я'•^ S- a г"г* S=t з 2 £ Я X з
к
л.
та э
о : о= о - ь£0 Оg 4я ££ = «иa 5 о я1) СоJ 0J
3О Я н
(V я iя гаl l.4 кОГ
С &.Е ЕС С СиЧ 5 я J s d о CQ CQ я mi

О
со Ю
о о о т сч о СО
00 СЧ
LC о«о сч о оLO С
М
Ю со LO ю LO ю
г-
lt;

та •я
m
^ ^ 1* Ач я л
^
ж
фя О Я я 5я т»я ^ я
-° „ 25
о асч осм О
^ $
л н я -= о § х та
о CJ О «а Ж яо t- « 2Я
я 5 с О сняи Я
О« Яя ^
2 W."т У я ° s S
Jе-. Я а у я
S с «о
сч я 5 о о Ол| Й « С§ Р1 я — та §<N0O g ч я И* о<м =:я
Я —
О Й - 2 г Я Я wm О -Я =гг - a- s
к aГСя оa
я о я X ж
о я о 5 CJ 2 яi-i
я яс
Я О о Я о С
яс 'Я
с и
_2 я с р — — — Я — л
_ 3 та я я к_ _г; яя Я Я О) а.• яо я я _
-з a=t 2 3 ч я я •« = Н.З
1 а. о
я У—
3 У «с
та сг я о — ~ о.Т*G. - И
** • MN —Ч. яЧ
= с 9 я- я_ а с з g яя cjя
=
QJ_ Я я я с ссГ Я сх га Оч5 = 3
с; з ~ _ -я X * s к я. я
3 я я j л г: ? Я £ я 2 a I I я sЯ > к> яЯнЭн 5 э
"3 с; с. ^ о ооо чО я? Я
v м ц, Е ?
5 Н
к = О § "o^i ^ - я •> га а я g
(У я я у я
с зи а гь>ЙЯйс о о S Я Я-М w —г « ю
ол —
и ю
«С ь ч С Я C-f я о=1 яг И о
^ 2Q d
ою LO со
со см оо" to СЧ
LO cr>
г-
ю сч
ю X tc
со t-- X
о
т" оо 00 X
м
сч
X X LO X to сч ю
X X СП LO о X LO со X X L X
to
оо ОС ос 00 сч а>
f <
X
D
i со оо 00 LO
O t-1
C O
X X X X X од X tO X X
г: 00 X
сч см сч X оо
1 сч X
to 00 X со > X оо
ч

<
и
ята иА с.
е та tr
г> '

я та яft
О
о U =: я0J
си а,
•е. е 1 СЛ
а.
о А я. а. в. 00/1 с-1
та гз aj та н
яу ft та сх,
та
-Э* с. - оо я,
ягг тан^ я, я я О v
м си
о CT
i о о rv а>и та а.
о
а С е СV "С
» 3
121
 к смазке. В то ж е время т а к а я конструкция сложнее в монтаже
и производстве. Коленчатые валы на роликоподшипниках выпол-
няются составными из частей, соединенных запрессовкой или
торцевыми зубьями с затяжкой болтами (система «Хирт», рис. 53),
а иногда сплошными. Первая группа дает возмол^ность использо-
вать неразъемные обоймы д л я роликов. Вторая, более распростра-
ненная группа, возможна только при разъемных головках шатуна
и разъемных коренных подшипниках. Ввиду того что усилие пере-
дается от роликов к обоймам через очень небольшие площадки,
на рабочих поверхностях возникают значительные контактные
н а п р я ж е н и я . Стык на рабочей поверхности обостряет эти явления
и сильно ограничивает срок службы подшипника. Своевременной
заменой деталей можно предупредить последствия усталости
металла — выкрашивание поверхностного слоя (ппттинг) и обра-
зование трещин; некоторые фирмы меняли ролики и разъемные
обоймы после каждой гонки на дистанцию около 500 км.
Если ролики опираются непосредственно на шейки коленчатого
вала, то они подвергаются термической обработке — цементации
или поверхностной з а к а л к е — с целью получения твердой поверх-
ности, необходимой для всех типов подшипников качения.
Такой же обработке, наряду с азотированием, подвергаются колен-
чатые валы, работающие с подшипниками с к о л ь ж е н и я .
Подшипники скольжения дают вполне удовлетворительные
результаты д а ж е на самых форсированных и быстроходных дви-
гателях (BRM, «Феррари»); в последние годы подшипники с тон-
костенными вкладышами применяют почти на всех гоночных
двигателях.
В качестве материала д л я подшипников применяют стойкие
антифрикционные сплавы, в частности свинцовистую бронзу.
На некоторых гоночных двигателях были использованы под-
шипники с вкладышами из легких сплавов на алюминиевой
основе. Т а к и е вкладыши изготовляют отливкой с последующей
механической обработкой. Они соприкасаются непосредственно
с закаленными шейками коленчатого в а л а без какой-либо заливки
антифрикционным сплавом. Обязательным условием д л я успеш-
ного применения вкладышей из легких сплавов является весьма
точная и чистая обработка т р у щ и х с я поверхностей, а т а к ж е их
обильная, надежная смазка чистым, фильтрованным маслом.
Д л я изготовления вкладышей был использован, например, алю-
миниевый сплав, известный под маркой RRAC9, следующего
химического состава (%): 5,5—7 Sn; 1,5—1,8 Ni; 0,6—0,9 Си;
0,7—1 Mg; 0,15—0,3 Si; 0,2—0,45 Fe; остальное — Al. Этот сплав
соединяет в себе лучшие свойства других материалов для под-
шипников. Он т а к ж е мало подвержен явлениям усталости, к а к
и свинцовистая бронза, и обладает антифрикционными и антикор-
розионными качествами баббита. К его преимуществам т а к ж е
следует отнести малую массу, втрое большую теплопроводность,
122
 R
- ' I I ^ Г Г J I

до 150 С. Н а двигателе «Ковентри-Клаймаке» V-8, 1,5 л тонко-

стенные вкладыши из сплава 80% А1 и 20% Sn проработали в тече-
ние целого сезона без повреждений и замены. Успешно приме-
нялись на гоночных двигателях и стандартные трехслойные
тонкостенные вкладыши (BMW 2 л).
Существуют и двигатели с подшипниками различных типов:
на 12-цнлиндровом оппознтном двигателе «Феррари» 3 л концевые
коренные шейки работают на подшипниках качения, а средние —
на подшипниках скольжения.
Независимо о г типа принятых подшипников коленчатые валы
обычно выполняются для уменьшения их деформации многоопор-
ными, т. е. с коренными подшипниками, расположенными по обе
стороны каждого колена. Впрочем при достаточной жесткости
вала нередко допускаются исключения из этого правила без
каких-либо вредных последствий (см. рис. 53). Так, вышеупомянутый
двигатель «Феррари» с четырехопорным коленчатым валом разви-
вал большую мощность, чем с семиопорным вариантом, вследствие
снижения механических потерь.
На V-образиых восьмицилиндровых двигателях часто при-
меняют коленчатые валы с расположением колен в одной плоско-
сти, к а к у четырехцплиндровых рядных двигателей. При таком
устройстве такты выпуска равномерно чередуются в каждом ряду
цилиндров, что позволяет упростить форму выпускных труб,
с о х р а н я я вместе с тем эффективность их работы. Некоторое ухуд-
шение уравновешенное!и сил инерции практического значения
не имеет.
Интенсивная ц и р к у л я ц и о н н а я смазка подшипников препят-
ствует нагреванию шеек вала, сохраняет механические качества
материала вкладышей, правильные зазоры и смазывающие свой-
ства масла. Иногда употребляется дополнительное водяное охла-
ждение верхней части коренных подшипников. В этом случае
в картере над подшипниками предусматриваются соединенные
с рубашкой цилиндров полости, в которых циркулирует вода.
Особое внимание уделяется повышению жесткости картера.
У двигателя «Форд-Косворт» 3 л поперечные стенки нижней поло-
вины картера выполняют функции крышек коренных подшипни-
ков. Эта деталь представляет собой весьма жесткую отливку из
легкого сплава. На двигателе «Оффенхаузер» применяли картер
туннельного типа без разъема. Коленчатый вал вводится в него
с торца, шатуны монтируются через боковые люки.
Смазка и охлаждение. Система смазки обеспечивает сокращение
механических потерь и, что особенно важно в условиях гоночной
эксплуатации, осуществляет внутреннее охлаждение двигателя,
т. е. отвод теплоты, получившейся в результате работы трения.
Как показали лабораторные опыты, масло уносит 75—85°о
теплоты, полученной в результате работы трения в подшипниках.
Кроме того, масло охлаждает нижнюю часть цилиндров, поршни и
123
ujuijiiui, л. с . lCJUH ШЛ IIUICJJJD lUJJt"
ния. Поддержание температуры основных деталей в допустимых
пределах и вообще работа современных гоночных двигателей со
свойственными им большими литровыми мощностями были бы
невозможны без интенсивной ц и р к у л я ц и и масла. Количество
ц и р к у л и р у ю щ е г о масла для двигателей 1,5—3 л, составляет 45—
90 л/мин; верхний предел относится к двигателям с над-
дувом.
Конструктивное выполнение смазочных устройств базируется
на применении обыкновенной ц и р к у л я ц и о н н о й смазки под давле-
нием или системы, известной иод названием «смазка с сухим карте-
ром». В первом случае картер с л у ж и т масляным резервуаром.
Масло забирается насосом из картера, подается под давлением че-
рез сверления в коленчатом вале к коренным и шатунным подшип-
никам и, вытекая из них, смазывает разбрызгиванием цилиндры,
поршни и поршневые кольца, а затем стекает в картер, где после
фильтрации снова попадает в приемник насоса. Система смазки
с сухим картером характеризуется наличием отдельного масля-
ного бака, установленного па шасси автомобиля, и масляного
насоса с двумя секциями — нагнетающей и откачивающей. Нагне-
тающая секция забирает из бака масло и заставляет его ц и р к у л и -
ровать по тому же пути, что и в предыдущей системе. Масло,
стекающее в картер, сразу захватывается откачивающей секцией и
отводится в б а к . Д л я смазывания верхнего распределительного
механизма масло иочается по ответвлению нагнетающей маги-
странт к распредетительиым валам, шестерням и их подшипникам;
избыток масла стекает в картер по специальным к а н а л а м в блоке
или по н а р у ж н ы м трубопроводам.
Б о л ь ш а я производительность откачивающей секции иасоса не
допускает скопления масла в картере, чем и оправдывается назва-
ние системы «смазка с сухим картером». Масляные насосы почти
всегда принадлежат к шестеренному типу. Производительность
откачивающих секций может в 10 раз превышать производительно-
сть нагнетающей секции, что обусловлено сильным вспениванием
масла. Многие двигатели для этого имеют по несколько откачи-
вающих насосов — для картера коленчатого вала и картеров
распределительных валов; так, 12-цилипдровый двигатель
«Порше 917» имеет один нагнетающий и шесть откачивающих
насосов. Целесообразно не объединять нагнетающий и отсасываю-
щий насосы в общем корпусе, а устанавливать их отдельно, чтобы
избежать нагрева масла, поступающего в двигатель, горячим
маслом, возвращающимся в бак.
Преимущества сухого картера для гоночных двигателей оче-
видны. Ц и р к у л я ц и я вне двигателя способствует снижению темпе-
ратуры масла и сохранению его смазывающих свойств (вязкости),
тем более, что для усиления охлаждения теплота рассеивается
во встречном воздухе масляными радиаторами. Такой радиатор
включается в ц и р к у л я ц и о н н у ю систему при помощи гибких шлан-
124
 Рис. 54. Схема смазки диигателя «Порше*:
/ — картер, 2 — д» i откачивающих насоса; 3 — масляный фильтр; / предохрани-
тельным клапан; 5 — редукционным клапан; 6 — четыре откачиаающнх насоса; 7 —
четыре распределительных пала; S — подвод масла к шатунам; 0 — масляный радиатор;
10 — термостат (85° С); 11 — масляный бак; 12 — нагнетающий насос

гов и может быть расположен в переднем обтекателе автомобиля,

сбоку па кузове или за двигателем над трансмиссией.
Д л я уменьшения износа деталей и увеличения долговечности
двигатетя в систему смазки многих гоночных автомобилей вклю-
чены полнопоточпьте фильтры. Н а рис. 54 показана схема системы
смазки 12-цилиндрового двигателя «Порше 917» 4,5 л . Нагнетаю-
щий насос подаст масло из бака в фильтр и далее к коленчатому и
распределительным (показаны два из четырех) валам. Осевой
подвод масла к шатунным подшипникам позволяет работать при
сравнительно низком давлении масла, что невозможно при ра-
диальном подводе через коренные подшипники. Перед фильтром
установлен предохранительный к л а п а н , а за фильтром редукцион-
ный к л а п а н , отрегулированный па давление 5 кгс/см 2 . Д в а насоса
откачивают масло из картера коленчатого вала и четыре — из
картеров распределительных валов. В зависимости от температуры
масла термостат н а п р а в л я е т часть масла, возвращающегося из
двигателя, в радиатор и затем в бак.
Конструкция водяных и масляных радиаторов в большинстве
случаев почти одинакова. Пример расположения радиаторов
на гоночном автомобиле [74 ] показан на рис. 55. По замерам,
125
 Рис 55. Расположение радиаторов на трековом автомобиле «Игл-Оффеихаузер»:
1 — масляный радиатор коробки передач; 2 — масляный радиатор двигателя;
3 — водяные радиаторы двигателя

произведенным на гоночном автомобиле в условиях дорожной

гонки, несмотря на охлаждение масла в радиаторе, его температура
остается на 80° С выше температуры внешнего воздуха.
Д л я гоночных двигателей наиболее приемлемым смазочным
материалом является касторовое масло, так как оно выдерживает
большие удельные давления (не выдавливается из подшипников)
и не разлагается при довольно высокой температуре. Касторовое
масло хорошо проникает во все зазоры и не теряет вязкости д а ж е
в сильно нагретом состоянии. Его температура вспышки около
300° С. Касторовое масло не применяется в чистом виде, а смеши-
вается с различными минеральными маслами и подвергается
о б л а г о р а ж и в а н и ю специальными присадками и технологическими
процессами. Т а к а я обработка улучшает его качество и устраняет
недостатки, к которым, в первую очередь, относится образование
липкого нагара в камерах сгорания.
Подавляющее большинство гоночных двигателей имеет жидко-
стное охлаждение; исключением я в л я ю т с я одно- и двухцилиндро-
вые двигатели мотоциклетного типа д л я малолитражных классов,
на которых более распространено воздушное охлаждение. При
воздушном охлаждении обдув двигателя осуществляется встречным
воздухом; д л я подвода воздуха при заднем расположении двига-
теля предусматриваются воздухоприемные воронки и соответ-
ствующие трубопроводы. Только при числе цилиндров более двух,
например на известных четырех-, восьми- и двенадцатицилиндро-
вых оппозитпых двигателях «Порше» (рис. 56), д л я о х л а ж д е н и я
устанавливают специальную воздуходувку с приводом от двига-
теля. Воздуходувка осевого типа поглощает до 3% мощности дви-
гателя. Количество подаваемого воздуха составляет 3—4 л/(с-л. е.).
Н а р а в н е с водяным охлаждением двигателя иногда употребляют
охлаждение высококииящими жидкостями (температура жидкости
поддерживается около 100° С). Повышение температуры о х л а ж -
дающей жидкости с н и ж а е т вязкость масла и, следовательно,
126
(меньше разность температур), а теплоотдача радиатора увеличи-
вается. Последние два фактора позволяют уменьшить поверхность
и массу радиатора. Таким образом, можно добиться уменьшения
ЛОООЕОГО сопротивления системы охлаждения и улучшить обтекае-
мую форму передней части автомобиля. С т о й ж е целью применяют
баки со льдом для о х л а ж д е н и я воды. Это уменьшает поверхность
радиатора благодаря использованию скрытой теплоты п л а в л е н и я
льда. Такие устройства возможны на автомобилях, предназначен-
ных для рекордных заездов на короткие дистанции (1 —10 км).
Конструктивная р е а л и з а ц и я систем охлаждения не имеет особых
отличий: ц и р к у л я ц и я воды между рубашкой и радиатором осуще-
ствляется при помощи центробежных помп. При больших скоро-
стях движения гоночных автомобилей необходимость в вентилято-
рах д л я просасывання воздуха через радиатор отпадает, поэтому
они на автомобилях гоночного типа не устанавливаются. Особое
внимание уделяется подводу охлаждающей жидкости к наиболее
нагретым частям двигателя — выпускным к а н а л а м и н а п р а в л я ю -
щим выпускных к л а п а н о в (см. рис. 50).
Система выпуска отработавших газов. Конструкция выпуск-
ного трубопровода существенно влияет на мощность двигателя.
Л у ч ш и е результаты удается получить при самостоятельных
выпускных т р у б а х д л я каждого цилиндра, хотя у многих гоночных
автомобилей выпускные патрубки соединяются в общую трубу
с постепенно увеличивающимся сечением в направлении от первого
цилиндра к последнему.
Д в и ж е н и е отработавших газов в выпускной трубе представляет
собой колебательный процесс, который может быть согласован
экспериментально с колебательным процессом д в и ж е н и я горючей
смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить
очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей
смесью. Д а в л е н и е в выпускной трубе подвержено резким колеба-
ниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после
открытия выпускного к л а п а н а продукты сгорания устремляются
в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей
скорость распространения з в у к а . Быстрое удаление более 50%
продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разре-
ж е н и я , которое может доходить до 0,5 кгс/см 2 . Точно так же и
в выпускной трубе образуются периоды пониженного д а в л е н и я .
Эксперименты с выпускными трубами д о к а з а л и , что длина
трубы не влияет иа эффективность очистки цилиндра в первой
стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы
в известных пределах увеличивается длительность периода,
в течение которого поддерживается р а з р е ж е н и е . В а ж н у ю роль
играет конечное давление в момент достижения поршнем в. м. т .
в конце хода выпуска; если в этот момент давление ниже атмосфер-
ного, то количество остаточных газов в камере с ж а т и я уменьшается.
Следовательно, полезно, чтобы выпускной к л а п а н з а к р ы в а л с я ,
127
128
5 В. В. Б с к м;-ш 129
 Основная массо
продуктов горения
Рис 57. Подсасывание горючей смесн в цилиндр'в период перекрытия кла-
панов

когда в выпускной системе давление понижено. Если к тому ж е

впускной клапан открывается с опережением, а давление во всасы-
вающей системе выше, чем в выпускной, то наполнение цилиндра
горючей смесью улучшается, благодаря тому что процесс впуска
начинается за счет разности давления в обеих системах раньше,
чем поршень начнет двигаться к и. м. т. Такой момент работы
двигателя изображен на рис. 57.
С изменением частоты вращения период пониженного давления
в выпускной системе не только изменяется по длительности и
величине разрежения, но и смещается по углу поворота коленча-
того вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответ-
ствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.
Экспериментальным путем было найдено, что выпускную трубу
полезно заканчивать коническим расширяющимся насадком, так
называемым мегафоном. Такие мегафоны часто применяют на
двигателях с отдельными выпускными трубами при числе цилинд-
ров до четырех; при ботьшем числе цилиндров размещение мегафо-
нов затруднительно. Мегафон устанавливают т а к ж е на общую
выпускную трубу, обслуживающую до четырех цилиндров. На
больших частотах вращения мегафон усиливает отсасывающий
эффект выпускной системы при условии, что выпускной клапан
закрывается со значительным запаздыванием — не менее 30°
после в. м. т. Следовательно, мегафон помогает лучше очистить
цилиндр от остаточных газов и начать наполнение цилиндра в пе-
риод перекрытия клапанов, но этот эффект может быть получен
только на ограниченном диапазоне высоких частот вращения при
определенных конструктивных размерах мегафона и определенной
длине выпускной трубы, а на пониженных частотах вращения
мегафон может дать отрицательный результат — понижение мощ-
ности на средних режимах работы, так называемое явление мега-
фонита, сужающее диапазон рабочих частот вращения двигателя.
130
 Удачно подобранный мегафон требует, как правило, некоторого
обогащения смееи по сравнению с той регулировкой карбюратора,
которая была п р и н я т а во время работы с обыкновенной выпускной
трубой.
Выпускные трубы всех цилиндров должны быть одинаковой
длины. Это условие приводит к довольно сложной конструкции
общего выпускного трубопровода (рис. 58). Особые трудности
возникают при изготовлении выпускных т р у б для многоцилнндро-
вых оппозитных двигателей, поскольку устанавливаются они по
возможности низко, а вся выпускная система у них расположена
под цилиндрами («Феррари», «Порше», «Альфа Ромео»).
Электрооборудование. Если прежде на гоночных автомобилях
применяли только з а ж и г а н и е от магнето, то в настоящее время
д а ж е на весьма быстроходных двигателях применяют и батарейное
зажигание.
На гоночных автомобилях часто используют транзисторные
системы з а ж и г а н и я . Они позволяют отказаться от механического
прерывателя, ненадежно работающего на высоких частотах враще-
ния из-за большой инерционной н а г р у з к и молоточка (рычажка
подвижного контакта). Кроме того, в этих системах сохраняется
постоянство н а п р я ж е н и я искры при высоких частотах вращения;
система фирмы «Лукас», принятая на многих гоночных двигате-
л я х , обеспечивает до 1000 искр в секунду. Начальный импульс
з а ж и г а н и я создается электромагнитными датчиками, установлен-
ными в картере маховика. Магнитная цепь датчиков замыкается
железными сердечниками, закрепленными па маховике (рис. 59).
Н а многоцилиндровых двигателях предусматривают самостоятель-
ные цепи з а ж и г а н и я для групп нескольких цилиндров. Так,

Рис. 58. Выпускные трубн гоночного двигателя «Форд» (V-8, 4,5 л)

5* 131
 «Порше 917» имеет четыре це-
пи з а ж и г а н и я , обслуживаю-
щие по три цилиндра. Ин-
дуктивные датчики началь-
ного импульса смонтированы
в корпусах двух распреде-
лителен.
Свечи гоночных двигате-
лей тщательно подбирают
т а к , чтобы они выдерживали
высокую температуру, не
Рис. 59. Индукционные датчики транзисторной перегреваясь и не вызывая
системы зажигания двигателя «Порше»
преждевременных вспышек
или детонации. Д т я тепло-
стойких (холодных) свечей характерна укороченная юбочка изоля-
тора, охватывающая нижний конец центрального электрода и
соприкасающаяся с продуктами сгорания. При уменьшении
поверхности изолятора, омываемой горячими газами, уменьшается
поглощение теплоты юбочкой и снижается ее температура; в
результате уменьшается и нагрев центрального электрода. Одновре-
менно применяют массивные электроды, менее склонные к прока-
ливанию.
Центральный электрод изготовляют из мсга 1лов с высокой
теплопроводностью — меди или серебра (срок службы медных
электродов меньше). Фирма «Чемпион» использует центральный
электрод из сплава золота и п а л л а д и я . При достаточной тепло-
стойкости электродов целесообразно, чтобы они были расположены
ближе к камере сгорания, что ускоряет воспламенение смеси.
В качестве материала д л я изоляторов используют керамику
с высокой теплопроводностью (на базе окиси алюминия).
При малой поверхности изолятора возрастает возможность
коротких замыканий от попадания масла, так к а к сокращается
путь утечки тока. Поэтому свечи гоночных двигателей работают
хорошо только на больших частотах в р а щ е н и я , когда температура
изолятора достаточно высока д л я быстрого с ж и г а н и я случайно
попавших па него капелек масла. Наоборот, при снижении частоты
вращения самоочистка ухудшается, и свечи дают перебои.
Б о л ь ш у ю помощь в борьбе с перегревом изоляторов и обгора-
нием электродов оказал переход на малые свечи с диаметром
резьбы 14 и 10 мм. Малые свечи более универсальны, потому что
не т а к чувствительны к высокой температуре и в то же время
меньше замасливаются при неполной нагрузке двигателя. В ком-
пактных полусферических головках цилиндров переход на малые
свечи освобождает часть поверхности камеры сгорания, благодаря
чему могут быть увеличены клапаны. С другой стороны, улучша-
ются условия охлаждения головки из-за уменьшения местного
скопления металла в месте установки свечи. Последнее особенно
132
 X • • J 1 ' ' - I
двух свечей в компактной камере сгорания иногда представляет
некоторые трудности. Д в у х и с к р о в о е зажигание, применяемое
довольно часто, в особенности при большом диаметре цилиндра,
увеличивает мощность за счет быстроты и полноты сгорания
з а р я д а , а т а к ж е повышает надежность двигателя.
Согласно техническим требованиям ФИА, все дорожно-гоноч-
ные автомобили должны иметь стартеры. Как правило, устанавли-
ваются электрические стартеры, питаемые а к к у м у л я т о р н о й бата-
реей. Д л я з а п у с к а двигателей трековых автомобилей иногда при-
меняются переносные электрические стартеры. Применение такого
способа запуска двигателей рекордных автомобилей бывает за-
труднено недоступностью двигателя, заключенного в сложный
обтекаемый кузов. В этих с л у ч а я х операция запуска выполняется
разгоном автомобиля силами людской команды (два-три человека),
после того к а к гонщик займет свое место и включит передач) 1 .
С этой же целью при запуске мощных гоночных автомобилей
с авиационными двигателями используют грузовик-толкач. Толкач
действует на специальные упоры в задней части кузова гоночного
автомобиля.
П о л н а я система электрооборудования необходима на двухмест-
ных гоночных автомобилях д л я больших дистанций. Автомобиль
«Порше 917» для 24-часовых гонок в Ле Man имел в качестве источ-
ников электроэнергии два альтернатора по 880 Вт и батарею
емкостью 4э А - ч . Они обслуживали следующие потребители
электроэнергии: две фары дальнего света (200 Вт), две фары ближ-
него света (110 Вт), четыре габаритных фонаря (18 Вт), один
люминесцентный щиток номерного з н а к а (28 Вт), один задний
фонарь (15 Вт), освещение щитка приборов (8 Вт), два стоп-сигпала
(36 Вт), три подкачивающих топливных насоса (128 Вт), один
стеклоочиститель (96 Вт), четыре цепи з а ж и г а н и я (240 Вт), а т а к ж е
потребители кратковременного действия: стартер, указатели пово-
ротов и различные контрольные лампы.
 I лапа, v

СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
ГОНОЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

13. К а р б ю р а т о р ы

Требования, предъявляемые к карбюраторам для гоночных двига-

телей, выявились постепенно в процессе многолетней эксплуатации
быстроходных автомобилей.
Основным требованием является максимальная п р о п у с к н а я
способность воздушного т р а к т а карбюратора, который должен
оказывать потоку воздуха и горючей смеси возможно малое сопро-
тивление, благодаря чему достигается повышенное наполнение
цилиндров двигателя.
Горючая смесь, подаваемая в гоночный двигатель, должна быть
относительно «влажной», т. е. частицы топлива не должны быть
распылены слишком мелко и д о л ж н ы попадать в цилиндры в жид-
ком виде с тем, чтобы теплота испарения заимствовалась от горя-
чих деталей двигателя, способствуя их охлаждению. Б ы л о заме-
чено, что некоторые карбюраторы, обеспечивавшие очень тонкое
распыливание топлива и его почти полное испарение до попадания
в цилиндры, не давали удовлетворительных результатов, так как
не способствовали облегчению н а п р я ж е н н о г о температурного
режима работы форсированного двигателя.
Регулировка карбюратора, как правило, должна быть рассчи-
тана на обогащенную горючую смесь 1 как для получения макси-
мума мощности, так и во избежание перегрева двигателя, имею-
щего весьма неприятные последствия в условиях форсированных
режимов, связанных преимущественно с работой на высоких часто-
тах вращения при больших н а г р у з к а х (прогар поршней и их
1
При относительно небольшой численности гоночных автомобилей и кратко-
временности их использования состав отработавших газов и загрязнение ими
атмосферы не имеют практического значения. Кроме того, четырехклапанные
гоночные двигатели с компактными камерами сжатия, как показали испытания
двигателя «Дженсен-Хили», отличаются полнотой сгорания топлива и мини-
мальным количеством вредных эмиссий. Такой двшатель еще в 1974 г. без ка-
ких-либо дополнительных устройств удовлетворял жестким требованиям к со-
ставу выхлопа по нормам США.
134
 заедание, uuiupamie iwiaiianutj и i . n.;. гч^рши^снир дил/лсп tiuiu-
матически поддерживать необходимый состав горючей смеси на
всех режимах работы двигателя; исключением в этой части может
быть только пусковой режим, который может регулироваться от
руки посредством соответствующего приспособления. Карбюратор
должен обеспечивать автомобилю хорошую приемистость и плав-
ный быстрый переход от одного режима работы двигателя к дру-
гому.
Получение оптимальных показателей гоночных двигателей
требует более тщательной регулировки карбюратора и более частого
изменения регулировки при изменении атмосферных и дорожных
условий. Поэтому в конструкции карбюратора д о л ж н а быть
предусмотрена возможность удобной и быстрой замены регули-
руемых элементов, в первую очередь ж и к л е р о в .
Как любая составная часть автомобиля, рассчитанного на
получение высоких динамических качеств, карбюратор д о л ж е н
обладать по возможности малой массой.
Если двигатель должен отличаться высокой удельной мощно-
стью, то к его топливной экономичности обычно не п р е д ъ я в л я ю т
строгих требований. В соответствии с этим и качества к а р б ю р а -
тора, влияющие на экономичность гоночного д в и г а т е л я , имеют
второстепенное значение (в основном при малых д и с т а н ц и я х
гонок).
Все карбюраторы, устанавливаемые на форсированных двига-
т е л я х , подвержены воздействию сильной вибрации, неизбежной
при высоких частотах вращения; это относится прежде всего к дви-
гателям с небольшим числом цилиндров. В связи с этим конструк-
ция карбюратора д о л ж н а быть по возможности приспособлена
к работе в т а к и х у с л о в и я х без н а р у ш е н и я нормального смесе-
образования, а резьбовые соединения некоторых типов карбюра-
торов д о л ж н ы иметь приспособления, препятствующие их само-
произвольному развинчиванию под влиянием т р я с к и .
Установка карбюратора и особенно его поплавковой камеры,
которая иногда устанавливается отдельно, д о л ж н а по возможности
предохранять их от вибрации, вызывающей образование пены
в топливе. Кроме того, карбюратор должен быть защищен от
чрезмерного нагревания горячими деталями двигателя, вызываю-
щего нарушение смесеобразования в карбюраторе, затруднения
при пуске в ход горячего двигателя, а в некоторых с л у ч а я х д а ж е
кипение топлива в поплавковой камере.
При подборе карбюратора к гоночному двигателю исключитель-
но важное значение имеет установление максимального допусти-
мого сечения смесительной камеры, поскольку оно определяет
пропускную способность впускного т р а к т а , а вместе с ней и макси-
мальную мощность двигателя. Д л я нормальной работы к а р б ю р а -
тора необходимо, чтобы в нем действовало разрежение не менее
60—100 мм вод. ст. Этим обусловлен предел допустимого расши-
рения воздушного т р а к т а карбюратора. Ввиду того что для полу-
135
 ^ оии /
ЧСШ1И DDl^-U^UlI яищии^ш
I / двигатель должен работать
i
[/ па больших частотах зра-
* 600
Э- / щения, разрежения, не-
/

/
I 2/ обходимые для устойчи-

//
Жш /
вой работы и хорошего
С5. /
*!3 наполнения цилиндров,
Чэ У Ф
тоже должны действовать
Oj 200
при этих скоростных ре-

I
жимах. Это показано на
S
1000 3000 5000 7000 рис. 60, где представлен
Частота вращения, об/мин график зависимости раз-
Рис. 60. Изменение разрежения в карбюраторе
режения в карбюраторе
в зависимости от частоты вращения двигателя: от частоты вращения для
/ — прн низком форсировании; 2 — при среднем трех двигателей: с низ-
форсировании; ;) — при высоком форсировании
ким, средним и высоким
форсированием.
Н а гоночных двигателях с целыо повышения коэффициента
наполнения обычно устанавливают самостоятельный карбюратор
на каждый цилиндр. Движение горючей смеси во впускном тракте
представляет собой сложный колебательный процесс, евязаннып
с изменениями как давления смеси, так и ее скорости. Поэтому
па практике оценка пропускной способности карбюратора при
вышеуказанных способах его использования производится но
условной средней скорости горючей смеси, вычисляемой в зависи-
мости от средней скорости поршня,
иг = 0,0424/7 vhfd\

где v r — средняя скорость горючей смеси в смесительной камере,

м/с; п — частота вращения коленчатого вала, об мин; Vh — рабо-
чий объем одного цилиндра, см 8 ; d — диаметр смесительной
камеры, мм.
Если задано предельное допустимое значение средней скорости
горючей смеси, то отсюда можно определить необходимый диаметр
с ме с и те л ь н о и камеры.
В карбюраторах гоночных автомобильных двигателей v r =
= 40-^-70 м/с. Здесь следует иметь в виду, что на автомобильных
двигателях обычно применяют карбюраторы с диффузором, диа-
метр проходного сечения которого составляет 0,7—0,8 диаметра
смесительной камеры. Поскольку скорость горючей смеси обратно
пропорциональна квадрату диаметра проходного сечения, доста-
точно разделить полученные значения для v r автомобильных карбю-
раторов на 0,75 2 , чтобы получить значения средней скорости
в диффузоре. Пределы этих значений приблизительно равны
45—120 "м/с.
Продолжительность периода впуска по углу поворота коленча-
того вала у двухтактных двигателей значительно меньше, чем
136
у четырехтактных. Поэтому на д в у х т а к т н ы х д в и г а т е л я х обычно
устанавливают карбюраторы большого проходного сечения. Спе-
циальные карбюраторы для форсированных автомобильных дви-
гателей изготовляются фирмами «Вебер» (Италия), «Солеке»
(Франция), SU (Англия) и «Зенит—Стромберг» (Англия). На
гоночных автомобильных двигателях почти исключительное рас-
пространение получили карбюраторы фирмы «Вебер». Карбюра-
торы фирмы «Солекс» и SU используются иа автомобильных дви-
гателях с меньшим форсированием.
На гоночных двигателях устанавливаются карбюраторы с од-
ной, двумя или тремя смесительными камерами, причем к а ж д а я
камера обслуживает т о л ь к о один цилиндр. Особенно распростра-
нены карбюраторы двухкамерного типа. Специальные карбюра-
торы для гоночных двигателей изготовляются к а к с горизонталь-
ными, т а к и вертикальными смесительными камерами. Первые
применяются на д в и г а т е л я х с вертикальным расположением
цилиндров, а второй тип более приспособлен для двигателей
с V-образным или оппозитиым расположением цилиндров. Такое
применение карбюраторов способствует выпрямлению впускного
т р а к т а и, следовательно, уменьшает сопротивление потоку горючей
смеси.
Многие карбюраторы, предназначенные для гоночных двигате-
лей, не имеют специальных пусковых устройств; в условиях экс-
плуатации этих двигателей достаточно надежный пуск обеспечива-
ется обогащением горючей смеси за счет н а ж а т и я на акселератор
д л я впрыска топлива ускорительным насосом в смесительную
камеру перед проворачиванием коленчатого вала двигателя.
Экономанзерные устройства предусматриваются не во всех
карбюраторах гоночного типа, так к а к к двигателям с высоким
форсированием не предъявляют высоких требований по топливной
экономичности; кроме того, это может быть обусловлено тем, что
в некоторых гонках почти непрерывно поддерживается режим,
близкий к полной н а г р у з к е .
Ускорительный насос т а к ж е не считается обязательным эле-
ментом карбюратора гоночного двигателя; он особенно необходим
при длинных впускных трубах сложной конфигурации. Если ж е
карбюратор обслуживает только один цилиндр, впускной т р а к т
имеет небольшую длину, а более интенсивная пульсация в диф-
фузоре при потностью открытом дросселе способствует необходи-
мому обогащению горючей смеси
В отличие от карбюраторов обычного типа с присоединением
системы холостого хода за главным ж и к л е р о м на карбюраторах
форсированных двигателей встречается независимое питание си-
стемы холостого хода из поплавковой камеры, а т а к ж е одновремен-
ное питание этой системы из поптавковой камеры и эмульсионного
колодца за главным ж и к л е р о м (некоторые тины карбюраторов
фирмы «Вебер»), Поскольку воздухоочистители па гоночных
двигателях не применяются во избежание дополнительного сопро-
137
тнвления потоку воздуха, карбюраторы выполняются, как пра-
вило, без обычной балансировки поплавковых камер.
Карбюраторы снабжаются сменными расширяющими воздухо-
заборными патрубками смесительных камер, уменьшающими
вихреобразование на входе в карбюратор и позволяющими под-
бирать длину впускного т р а к т а двигателя с целью оптимального
использования колебаний потока горючей смеси д л я повышения
коэффициента наполнения.
П р и н ц и п и а л ь н а я схема карбюраторов фирмы «Вебер», к а к
горизонтальных, так и вертикальных, одинакова: все они отно-
сятся к эмульсионному типу, т. е. корректирование горючей смеси
достигается за счет пневматического торможения топлива. Диф-
фузоры двойные, причем малый диффузор большинства к а р б ю р а -
торов снабжен длинным тру бчатым насадком, входящим в воздухо-
заборный патрубок. Насадок поддерживает постоянство потока
воздуха у распылителя, с г л а ж и в а я пульсацию, вызванную перио-
дическим всасыванием смеси, что способствует получению более
однородной смеси и уменьшает потери от выбрасывания топлива
из воздухозаборного патрубка. Д л я улучшения наполнения
цилиндров двигателя использованием динамического напора воз-
духа последний на многих быстроходных автомобилях подводится
к карбюраторам по специальному трубопроводу, передний конец
которого выведен навстречу воздушному потоку. В связи с этим
на некоторых карбюраторах фирмы «Вебер» предусмотрена возмож-
ность присоединения к к р ы ш к е поплавковой камеры специальной
т р у б к и , соединяющей пространство над поплавком с воздухопро-
водом; этим достигается необходимая в данном случае баланси-
ровка поплавковой камеры.
Специальная труба для подвода воздуха извне непосредственно
к карбюратору позволяет питать двигатель холодным воздухом
(т. е. с температурой окружающей атмосферы), что способствует
увеличению мощности; подавать воздух из подкапотного простран-
ства менее целесообразно, так к а к воздух в нем всегда имеет повы-
шенную температуру.
Литые детали всех карбюраторов фирмы «Вебер» изготовляются
из специального алюминиевого сплава, обеспечивающего наряду
со снижением массы конструкции повышенную антикоррозионную
стойкость, имеющую существенное значение при использовании
различных смесей топлив. Наиболее широкое применение имеют
карбюраторы серий'ОСО и DCOE Эти двухкамерные карбюраторы
обычно устанавливаются по два на четырехцилиндровых и по три
на шестицилиндровых рядных д в и г а т е л я х , причем к а ж д а я камера
питает один цилиндр.
Карбюратор серии DCOE представлен на рис. 61. Как и в дру-
гих к а р б ю р а т о р а х фирмы «Вебер», ж и к л е р ы вывинчиваются
вверх, и поэтому доступ к ним весьма удобен. Отверстие в крышке
поплавковой камеры над держателями ж и к л е р о в закрыто легко-
съемным колпачком, удерживаемым барашковой гайкой. К а ж д а я
138
 \ \\ СШ/V/L^

Рис. 61. Двухкамерный горизонтальный карбюратор «ВеСер» DCOE.

1 — пружина ускорительного насоса; 2 — эмульсионная трубка; 3 — главный воз-
душный жиклер; 4 — подвод воздуха; 5 — держатель жиклера холостого хода;
6 — змульсиоииый канал системы холостого ходи, 7 — воздушный канал системы
холостого хода; 8 — пробка фильтра; 9 — фильтрующий элемект; 10 — подвод
топлива; / / — седло топливного клапана; 12 — топливный клапан; 13 — ось по-
плавка; 14 — жиклер г холостого хода; 15 — поплавок, 16 — воздухозаборный
патрубок, 17 — поплавковая камера; 18 — впускной клапан ускорюсльиого
насоса; 19 — впускной канал ускорительного насоса; 20 — главный жиклер; 21 —
распылитель; 22 — малый диффузор; 23 — выпускной канал ускорительного на-
соса; 24 — большой диффузор, 25 — рычаг привода ускорительного насоса; 26 —
дроссель; 27 и 28 — выводные отверстия системы холостого хода; 29 — винт малых
оборотов; 30 — форсунка ускорительного насоса; 31 — поршень ускоритсяьиого
насоса; 32 — выпускной клапан ускорительного насоса; 33 — штифт; 34 — шток
»
привода ускорительного насоса

смесительная камера имеет самостоятельные дозирующие элементы,

кроме общего для обеих камер ускорительного насоса. Поплавко-
вая камера с двойным поплавком 15 расположена между смеситель-
ными камерами. Бензин поступает в поплавковую камеру через
топливный к л а п а н 12, который опирается на рычаг поплавка 15
через ш а р и к , н а г р у ж е н н ы й п р у ж и н к о й и расположенный в осевом
сверлении к л а п а н а . В топливоподводящем штуцере установлен
фильтр 9. В главный ж и к л е р 20 и ж и к л е р холостого хода 14 бензин
поступает непосредственно из поплавковой камеры 17. В главную
дозирующую систему воздух подается через главный воздушный
ж и к л е р 3, в систему холостого хода — по к а н а л у 7. К выводным
отверстиям 27 и 28 системы холостого хода эмульсия поступает по
к а н а л у 6. Качество горючей смеси регулируется на холостом ходу
винтом 29, количество — упорным винтом, ограничивающим за-
крытие дроссельной заслонки.
139
 .ускорительный насос всасывает оензин из поплавковой ка-
меры 17 через шариковый клапан 18 и канал 19. При движении
поршня 31 насоса вннз бензин подается по к а н а л у 23, открывает
выпускной шариковый клапан 3'2, прочодпт по второму каналу 23
к форсунке 30 п впрыскивается в большой диффузор 24. Произво-
дительность ускорительного насоса регулируется установкой седла
впускного к л а п а н а 18 с боковым разгрузочным отверстием соответ-
ствующего диаметра; через это отверстие во время рабочего хода
поршня насоса излишек топлива перетекает обратно в поплавко-
в) го камеру. Ускорительный насос выполняет функции обогати-
тельного устройства для режимов высокой мощности (экономай-
зера), так как при высоких разрежениях за диффузором через
выпускной шариковый к л а п а н 32 насоса, нагруженный штифтом
33, подсасывается топливо, т. е. здесь обогащение смеси осуще-
ствляется при больших расходах воздуха к а к для полного, так и
д т я прикрытого дросселя.
Пусковое приспособление, к о ю р ы м водитель управляет по-
средством кнопки на щитке приборов, показано па рис. 62, из
которого видно, что приспособление выполнено сдвоенным, причем
к а ж д а я половина обслуживает одну из смесительных камер.
Приспособление представляет собой простейший вспомогательный
карбюратор. Рычаг 25 посредством зубчатых секторов 24 и 26,
имеющих поводки 22, поднимает пусковые клапаны 18, выполнен-
ные в виде пустотелых цилиндрических золотников. При запуске
холодного двигателя, когда клапаны полностью подняты (рис. 62,
Л , В), из пускового жиклера 10 подсасывается топливо, обра-
зующее эмульсию с воздухом, поступающим из атмосферы через
отверстие 8. По каналам 9 эмульсия попадает к отверстиям 12
и 14 под пусковым клапаном. Пройдя через эти отверстия, эмуль-
сия смешивается с воздухом, поступающим из атмосферы через
фильтр 19 и сверления 20. В канале 17 образуется готовая горючая
смесь, всасываемая в задроссельное пространство. При рассматри-
ваемом положении пускового клапана (схема А) отверстие 6 в верх-
ней части канала 9 перекрыто. Пусковой колодец 13 содержит
резерв топлива, необходимый в первые моменты работы двигателя.
После запуска двигателя, на период сто прогрева, пусковой клапан
наполовину опускают (рис. 62, схема С). При этом отверстие 12
и верхнее отверстие 20 закрываются, а отверстие в начинает
открываться и пропускать атмосферный воздух через отверстие 4
и отверстие упора пружины 5 в канал 9. В результате горючая
смесь, подаваемая пусковым устройством, обедняется, что и тре-
буется, после того как двигатель начал работать. По окончании
прогрева двигателя водитель нажимает до отказа на кнопку, управ-
л я ю щ у ю пусковым клапаном, и полностью его закрывает (рис. 62,
схема D), выключая пусковое приспособление.
Карбюраторы серии DCOE можно устанавливать с наклоном
под углом до 15°. Карбюраторы серии DCO мало отличаются по
своему устройству от серии DCOE. Они не имеют пусковою
140
 Рис. G2 Пусковое приспособление карбюратора фирмы «Вебор» DCOE-
/ — внит крепления тяги; 2 крышка; 3 — пружина; 4 — подяод воздуха; 5 — упор
пружины; б — подвод воздуха для обеднения смеси; 7 — эмульсионный жиклер; 8 —
подвод воздуха; .'/ — эмульсионный канал; 10 — пусковой жиклер; 11 — поплавковая
камера; 12 н 14 — эмульсионные отверстия; 13 — пусковой колодец; 15 — большой
диффузор; 16 — дорссель; 17 — выходной канал; 18 — пусковой клапан; 19 — фильтр;
20 — воздушные отверстия; 21 и 27 — оси зубчатых секторов; 22 — поводок; 2j — воэ-
п р и т н я пружина; 2'1 и УС — зубчатые секторы; 25 — рычаг

141
 nncanj I v_ л 1 JIOD"
ным образом ускорительного насоса.
Двухкамерные карбюраторы для питания каждого цилиндра
самостоятельной смесительной камерой обычно имеют увеличенное
межоссвое расстояние смесительных камер, позволяющее выпря-
мить впускные патрубки между карбюратором и головкой цилинд-
ров, поскольку в этом случае разность межосевых расстояний
карбюратора и впускных каналов головки блока меньше, а иногда
может быть сведена к нулю. К таким карбюраторам относятся
двухкамерные вертикальные модели фирмы «Вебер» DCNL и
1DM. Карбюратор типа DCXL с межосевым расстоянием 90 мм
показан на рис. 63. Здесь предусмотрен только один поплавок.
Поплавковая камера расположена рядом со смесительными каме-
рами. В конструкцию включено пусковое устройство такого ж е
типа, как у карбюраторов типа DCOE. Показанная на рис. 63
главная дозирующая система и остальные дозирующие системы
соответствуют аналогичным элементам других карбюраторов

Рис. 63 Двухкамерный вертикальный карбюратор фирмы «Вебер» DCNL;

/ * седло топливного клапана; 2 — топливный клапан; 3 — поплавок; 4 — главный
воздушный жиклер; 5 — распылитель; 6 — малый диффузор; 7 — эмульсионная трубка;
8 — большой диффузор; 9 — колодец эмульсионной трубки. 10 — главный жиклер;
11 — подвод топлива из поплавковой камеры; 12 — попливковяя камера
142
 Рис. 61. Двухкамерный горизонтальный карбюратор фирмы сСолекс»
4 8 A D D H с постоянным уровнем топлива, поддерживаемым сливными труб-
ками:
/ — подвод топлива: 2 — камера постоянного уровня; 3 — сливные трубки;
4 — отвод топлива

фирмы «Вебер». З а с л у ж и в а е т внимания установка оси дроссельных

заслонок на шарикоподшипниках с уплотнительными манжетами,
применяемая т а к ж е на карбюраторах типа DCOE. Хорошо рабо-
тают на гоночных двигателях карбюраторы, в которых постоянный
уровень топлива поддерживается без поплавка при помощи слив-
ных т р у б о к [47]. Такой карбюратор фирмы «Солекс» 4 8 A D D H
показан на рис. 64. Топливо подается насосом непосредственно
в камеру постоянного уровня. Избыток топлива через сливные
трубки возвращается в бак. Высота уровня топлива определяется
высотой сливных трубок. Этот конструктивный вариант исключает
неполадки, возникающие в поплавковом механизме при сильной
вибрации двигателя.
На автомобилях с карбюраторными двигателями топливо
подается из бака к карбюраторам при помощи механических или
электрических насосов диафрагменного типа. Иногда д л я подачи
топлива с л у ж а т шестеренные насосы.
14. Системы впрыска топлива
Системы питания впрыском топлива получили широкое распро-
странение на гоночных автомобилях. Эти системы полностью
вытеснили карбюраторы на гоночных автомобилях основных
международных формул.
143
 Распространение систем впрыска топлива на гоночных автомо-
билях обусловлено некоторыми преимуществами такого способа
питания, несмотря на его относительною сложность и высокую
стоимость. Прежде всего отметим увеличение мощности по сравне-
нию с соответствующими показателями карбюраторных двигате-
лей, хотя выигрыш в мощности не так велик, когда сопоставление
рассматриваемых систем питания производится по отношению
к конструкциям двигателей с самостоятельным карбюратором д л я
каждого цилиндра. Увеличение мощности может достигать 3 % .
Повышение мощности при впрыске топлива обусловлено его хоро-
шим распылением и более полным сгоранием, а т а к ж е тем, что
отпадает сопротивление диффузора карбюратора и, кроме того,
конструктор располагает большей свободой в выборе формы в п \ с к -
ного тракта.
Равномерное распределение топлива по цилиндрам позволяет
несколько повысить степень сжатия. В некоторых случаях впрыск
бензина увеличивает экономичность двигателя, что позволяет
сократить ходовую массу автомобиля или уменьшить продолжи-
тельность остановок для заправки. Питание впрыском топлива
увеличивает «эластичность» двигателя, отпадают «провалы», кото-
рые иногда наблюдаются у карбюраторных двигателей. Большое
значение имеет нечувствительность систем питания впрыском
топлива к воздействию на них инерционных нагрузок, возникаю-
щих в процессе движения быстроходных автомобилей. При разгоне
гоночных автомобилей достигаются ускорения 8—12 м/с- (большее
значение при четырехколесном приводе пли при большой з а г р у з к е
ведущей оси), а при торможениях — замедления, иногда превы-
шающие 12 м/с 2 . Еще больших значений достигают центростреми-
тельные ускорения на поворотах — д о 20 м/с 2 . При неконтроли-
руемых заносах автомобиля и его повторном вращении вокруг
вертикальной осп центростремительные ускорения могут превы-
сить и эту величину. При карбюраторном питании в таких условиях
возникают нарушения нормального смесеобразования, ведущие
к перебоям, провалам, а иногда и к полной остановке двигателя.
Этих недостатков можно избежать, применяя впрыск топлива.
Некоторые системы впрыска топлива отличаются компактной
конструкцией, что способствует уменьшению лобовой площади
автомобиля; в противоположность этому довольно громоздкие
карбюраторы не всегда удается хорошо вписать в поперечное
сечение гоночного автомобиля.
Н а автомобилях гоночного типа применяли разнообразные
системы впрыска топлива: периодическую подачу топлива непо-
средственно в камеры сгорания или во впускные патрубки и непре-
рывный впрыск во впускные патрубки.
Непосредственный впрыск д л я гоночных автомобилей был сов-
местно разработан фирмами «Мерседес Бенц» и «Бош». Впрыск
топлива производился воеьмиплунжерным насосом «Бош» дизель-
ного типа через форсунки, установленные сбоку у верхнего края
144
цилиндров, причем в поло-
жении верхней мертвой точки Минимум Максимум
подачи подачи'
поршпп перекрывали фор-
сунки, ограждая их от неио-
с р едствеи I юго возде/ICTBH я
газов во время вспышки.
Факел распыла был направ-
лен в сторону выпускного Разрежение
клапана для его охлажде-
ния. Топливо впрыскивали
во время хода сжатия в тече-
ние 120° поворота коленча-
того вала. Расход топлива
(спиртовая смесь) составлял
280—320 г/(л. с. ч). Рис. 65. Схема впрыска топлива по системе
Д л я смазки и уплотне- «Бош»:
/ — дроссель; 2 —
ния плунжеров насоса в их 4 — трубки к форсункам; пружина; 3 — диафрагма;
5 — рейка; 6 —
втулках предусмотрены по нал насоса; 7 — капсула
две канавки: в нижнюю
подается масло из системы смазки двигателя, а из верхней отво-
дятся просочившиеся масло и топливо.
Количество поступающего к форсункам топлива регулируется
изменением момента отсечки подачи путем поворота плунжеров
зубчатой рейкой. Схема регулирования подачи показана па рис. 65.
К регулирующей диафрагме с одной стороны подводится разреже-
ние из впускной трубы, с другой стороны диафрагма связана тягой
с рейкой топливного насоса. Прогибанию диафрагмы под действием
разрежения противодействует пружина. При уменьшении разреже-
ния пружина отталкивает диафрагму вправо и посредством тяги
и рейки поворачивает плунжеры для увеличения подачи топлива.
В системе предусмотрено устройство, компенсирующее влияние
колебаний атмосферного давления посредством капсулы, соединен-
ной рычажками с рейкой. Изменения атмосферного давления
создают на поверхности капсулы дополнительное усилие, дей-
ствующее па рейку. Если, например, атмосферное давление увели-
чивается, то оно не меняет положения диафрагмы непосредственно,
так как действует на нее с обеих сторон, по зато оно сжимает кап-
сулу, благодаря чему рейка перемещается в сторону увеличения
подачп. При пуске двигателя рейка устанавливается в положение
максимальной подачи с места водителя посредством тяги и ма-
иетки.
Водитель регулирует работу двигателя, изменяя подачу воз-
духа дросселем, установленным в начале впускной трубы и соеди-
ненным с акселератором; подача топлива регулируется автомати-
чески. Д т я обеспечения необходимого состава смеси при различ-
ных режимах работы изменение положения дросселя вводит в
действие компенсационные отверстия, влияющие па величину
разрежения у диафрагмы.
145
 ДищррогЖ/
Подкачи/Ь'о-
щий нищ

Топливный
(рипьтр

Топливный X
бак WWW
Рис 66 Схема питания двигателя «Мерседес- Бенц» с не-
посредственным впрыском топлива

Схема расположения приборов питания представлена на рис. 66.

Подкачивающий насос подает топливо из бака к фильтру и далее —
к впрыскивающему насосу. Часть топлива через редукционный
клапан возвращается в бак; таким образом, подкачивающий насос
подает избыток топлива, необходимый д л я равномерного заполне-
ния впрыскивающего насоса и во избежание образования паровых
пузырей. Из впрыскивающего насоса топливо подается по трубо-
проводам к цилиндрам.
Топливная аппаратура фирмы «Бош» применялась также на
гоночных двигателях «Боргвард» типа RS. При четырехклапаииых
головках цилиндров и камерах сгорания шатровой формы форсунка
имела центральное расположение. Впрыск заканчивался через
62° после в. м. т. во время хода впуска. Аппаратуру аналогичного
типа устанавливали и на гоночные двигатели BMW 500 см 3 .
Непосредственный впрыск производился перед концом хода впуска
под давлением не менее 40 кгс/см 2 .
Система впрыска, аналогичная принятой на автомобиле «Мерсе-
дес- Беиц», была использована и на гоночных автомобилях «Фер-
рари». На их V-образных 8-цилиндровых двигателях восьмиплун-
жерные насосы дизельного типа были установлены между рядами
цилиндров в перевернутом положении. Привод насоса осуществ-
л я л с я посредством армированного зубчатого ремня, изготовлен-
ного из специальной пластмассы.
Тем не менее наибольшее распространение на гоночных авто-
мобилях получили системы впрыска топлива во впускные патрубки;
такого устройства придерживаются в Англии, где соответствующая
аппаратура для периодической подачи топлива была разработана
фирмой «Лукас» и принята на многих гоночных автомобилях,
а также на некоторых автомобилях спортивного типа. В других
странах Европы на гоночных двигателях, работающих с впрыском
топлива, т а к а я аппаратура тоже встречается очень часто.
Схема питания двигателя по системе фирмы «Лукас» показанз
на рис. 67. Топливо всасывается насосом 7 из бака 1 и подается под
146
ДОВЛСППСЛ! UTVWIU / I\IW~IV1 D 1 J пЛУСрПШП ДЦЛО lUp'pfll,! 1рСДС«1 И 1 С,'ID
3. Отсюда топливо подается по трубкам 4 к форсункам, установлен-
ным во впускных патрубках двигателя. Трубка 2 с л у ж и т д л я
возвращения излишка топлива в бак 1. Узел 6 представляет собой
устройство, регулирующее цикловую подачу дозатора-распредели-
теля в зависимости от разрежения во впускных патрубках. Разре-
жение сообщается узлу 6 через трубку 5.
Акселератор управляет воздушной заслонкой, выполненной
в виде длинной задвижки с рядом отверстий, по диаметру соответ-
ствующих впускным патрубкам двигателя. При нажатии на акселе-
ратор до отказа отверстия заслонки совпадают с сечениями патруб-
ков, чго соответствует режиму максимальной нагрузки; при
отпускании акселератора сечения патрубков перекрыты заслонкой.
Д л я уменьшения трения заслонка, имеющая приблизительно
т а к у ю ж е длину, к а к блок цилиндров, работает на роликах. При
закрытом положении заслонки ее монтажные зазоры достаточны
д л я питания двигателя воздухом во время холостого хода. Таким
образом, посредством акселератора регулируют поступление воз
духа в двигатель; подача топлива регулируется дозатором-распре-
делителем автоматически.
Топливный насос 7 шестеренного типа имеет привод от кон-
структивно объединенного с ним электромотора; к нижней части
корпуса насоса крепится топливный фильтр. В корпус насоса
вмонтирован редукционный клапан, поддерживающий постоянное
давление топлива, подаваемого в дозатор-распределитель. Электро-
привод позволяет расположить насос в непосредственной близости
от бака и дальше от двигателя, что наравне с непрерывной цирку-
ляцией топлива препятствует образованию паровых пробок в
системе топлнвоподачи. Электромотор включается одновременно
с зажиганием. Если двигатель остановился, а з а ж и г а н и е осталось
включенным, то электромотор выключается специальным термо-
реле.
Схематическое устройство дозатора-распределителя пред-
ставлено па рис. 68. В неподвижной втулке 1 расположен трубча-
тый рогор 7, получающий вращение от двигателя. В продольном

Рис. 67. Схема системы впрыска топлива фирмы «Лукас»

147
 зить два свободных плунжера 5.
Их осевое перемещение огра-
ничивается двумя упорами —
постоянным 4 и регулируемым 6.
Ротор имеет три радиапьных
сверления для впуска и вы-
пуска топлива. Втулка 1 снаб-
жена радиальными впускными
УЩ У/ЛШ/Л и выпускными сверлениями для
прохода топлива.
Показанный на рис. 68 до-
затор-распределитель рассчитан
на питание топливом трех ци-
линдров. Три схемы рис. 68
соответствуют трем последо-
вательным положениям вра-
щающегося ротора 7. В пер-
вом положении топливо по-
Рнс. 08. Схема дозатора-распределителя д а е Т С Я НЗСОСОМ ЧСПСЗ ОТВеПСТИе
1 3
фирмы «Лукас» , 1
втулки 1 в полость между упо-
ром 4 и правым плунжером 5.
Благодаря давлению эта полость наполняется топливом; одновре-
менно плунжеры 5 перемещаются втево до упора 6. При этом из
полости между упором 6 и левым плунжером 5 топливо вытесня-
ется через отверстие 2 втулки 1 и впрыскивается через трубопровод
и форсунку во впускной патрубок первого цилиндра. Через угол
поворота 120 ротор занимает положение согласно средней схеме.
Топливо поступает в полость между плунжерами, причем правый
плунжер перемещается вправо и, вытесняя топливо из правой
полости, подает его к форсунке второго цилиндра. Дальнейший
поворот ротора на 120" приводит к положению ротора по третьей
схеме. Теперь топливом заполняется левая полость; левый плун-
жер движется вправо и подает топливо к форсунке третьего ци-
линдра из средней полости. Д л я питания шести цилиндров при-
меняют два параллельных дозатора-распределителя, в каждом из
которых работают по два свободных плунжера, как описано выше.
Регулирование цикловой подачи производится перемещением
упора 6. что изменяет ход плунжеров, а следовательно, и коли-
чество подаваемого топлива.
Понятие о регулирующем механизме дает рис. 69. Концы
регулируемых упоров 5 (6 по рис. 68), выступающие из ротора 6\
касаются толкателя 7, который, в свою очередь, опирается на
наклонную поверхность рычага 3. Давление топлива в роторе
уравновешивается пружиной 4 с таким расчетом, чтобы толкатель
нажимал на рычаг 3 с небольшой силой. Рычаг 3 опирается на
неподвижную пластину 12 и обогатительный рычаг 1. Рычаг 3
соединен поводком И с поршнем 10 вакуумного цилиндра, сооб-
148
i - U , C l i v a l 1X1, 1 V^V. / 1 Ч V- P 1 jl У KJ V^ О 11 J I\lll>liT]lJ I I ( I 1 J. J > V J Г 1 Ct !V1 I 1 Д О Ш U 1 и | 1 Л О CI

воздушной заслонкой. Разрежение во впускных патрубках застав-

л я е т перемещаться поршень 10 и преодолевает усилие возвратных
п р у ж и н 9 Одновременно рычаг 3 передвигается по пластине 12
и рычагу /; при этом наклонная поверхность рычага 3 передвигает
толкатель 7 и упоры 5. Это влечет за собой изменение цикловой
подачи топлива в соответствии с изменением нагрузки двигателя.
При пуске двигателя и его прогреве, когда требуется обогаще-
ние горючей смеси, обогатительный рычаг 1 поворачивают при
помощи ручного привода в положение, показанное на правой
схеме рис. 69. Это влечет за собой перемещение рычага 3, толка-
теля 7 и упоров 5 влево и увеличивает подачу топлива приблизи-
тельно в четыре раза. Ручной привод рычага 1 при пуске двигателя
одновременно открывает воздушный клапан для подачи дополни-
тельного количества воздуха во впускную трубу. По мере прогрева
двигателя обогатительный рычаг 1 постепенно возвращают в исход-
ное положение.
Клиновидная опора 2 обогатительного рычага 1 соединена
с барометрической капсулой. При снижении барометрического
давления воздуха опора 2 передвигается вниз (по стрелке), что
влечет за собой поворот рычагов 1 и 3 вправо и, следовательно,
уменьшает подачу топлива.

лнв.ч фирмы «Лукас»

119
 Рис. 70. Расположение форсунок:
1 — на двигателе BRM; 2 — на двигателе «Ковентри-Клаймакс»; 3 — на двига-
телях «Мазерати» и «Ягуар»; 4 — па двигателях «Мерседес-Б енц» и «Феррзри»

В конструкцию дозатора-распределителя включен небольшой

плунжерный насос, непрерывно накачивающий масло под давле-
нием 7,5 кгс/ем 2 в кольцевые канавки, расположенные на концах
наружной поверхности ротора. Масло в этих канавках выполняет
функции гидравлического затвора, предупреждая утечку топлива
через зазоры.
Система впрыска фирмы «Лукас» доказала свою работоспособ-
ность применительно к гоночным автомобилям. В первое время
ее эксплуатации на некоторых двигателях возникали неисправно-
сти, связанные с образованием паровых пробок. Поэтому особое
внимание уделяют расположению приборов питания, обеспечи-
вающему их охлаждение встречным потоком воздуха, и защите
системы топливоподачп от теплоизлучения двигателя.
В качестве привода дозатора-распределителя часто используют
армированные зубчатые ремни из эластичной пластмассы. Д л я
впрыска топлива во впускные патрубки применяют т а к ж е много-
плунжерные насосы дизельного типа. Положение рейки, управляю-
щей отсечкой подачи топлива, регулируется механическим путем
в зависимости от положения воздушной заслонки (BMW F2) или
пространственным кулачком, связанным с воздушной заслонкой и
центробежным регулятором («Порше 917»). В первом варианте
цикловая подача завиенттолько от нагрузки двигателя, во втором —
от нагрузки и скоростного режима. На двигателе «Порше 917-30»
с наддувом в систему питания вводится третий регулирующий па-
раметр — д а в л е н и е наддува.
Расположение форсунок в системах питания впрыском топлива
отличается некоторым разнообразием и в р я д ли может считаться
установившимся. Известно, что фирмы, изготовляющие гоночные
150
 дот a wnuiu ,эплл1суи men i нрииалн и паирешлепнн. u d
рис. 70 показано несколько вариантов расположения форсунок,
применявшихся в последние годы. Как видно из рисунка, топливо
впрыскивали во впускные патрубки как по направлению потока
воздуха, так и навстречу ему, причем форсунки устанавливали за
воздушной заслонкой или до нее.
В связи с этим наблюдаются значительные различия в расстоя-
ниях между форсункой и впускным клапаном. Так, например, на
двигателях «Ковентри-Клаймакс» форсунки были расположены
в начале удлиненных воздухозаборпых насадков, рассчитанных
на использование эффекта резонансного наддува, тогда как па
двигателях «Оффепхаузер» форсунки устанавливают непосред-
ственно перед впускными клапанами. Последняя схема (рис. 70)
относится к непосредственному впрыску на двигателях «Мерседес-
Бенц» и «Феррари».
В США на гоночных автомобилях часто используют системы
питания с непрерывным впрыском топлива во впускные патрубки
и упрощенными регулирующими устройствами; последнее объясня-
ется тем, что в трековых гонках колебания нагрузки двигателя
сравнительно невелики и почти все время поддерживается мощ-
ность, близкая к максимальной.
Один из вариантов распространенной в США системы впрыска
топлива «Хилборн-Треверс» был применен на трековом автомобиле
«Лотос-Форд» (рис. 71). Топливо из бака 1 поступает через фильтр
2 в топливный насос 3 и редукционный клапан 4, поддерживающий
в системе питания постоянное давление 4 кгс/см 2 . Излишек топлива
отводится от редукционного клапана обратно в бак. Кроме того, от
редукционного клапана топливо подводится через запорный
клапан 5, регулирующий золотник 6 и калиброванные ограничи-
тели 8 к калиброванным распределителям 9 и далее к калиброваи-

151
духозаборных патрубках 7. При открывании заслонок золотник
поворачивается и увеличивает подачу топлива Д л я регулирования
состава смеси в зависимости от колебаний атмосферных условии
предусмотрен золотник 14 и три дренажных отверстия 15 различ-
ного размера. Выпуская из системы питания за редукционным
клапаном часть топлива через одно из отверстий 15, можно полу-
чить обедненную, нормальную или обогащенную смеси. Золотни-
ком 14 управляют от руки. Второй золотник 12 и перепускной
клапан 13 позволяют уменьшить подачу топлива при работе дви-
гателя на частичных открытиях дросселя 11 в случае прекращения
гонки. Эта довольно простая система вполне удовлетворительна
для грековых гонок, где частота вращения не выходит из диапазона
6700—8300 об/мин и колебания нагрузки невелики.
Непрерывный впрыск топлива применяется т а к ж е на гоночных
двигателях с наддувом. Т а к и е двигатели, преимущественно V-об-
разиого 8-цилнндрового типа, применяются, например, в США д л я
гонок на приемистость. В условиях этих гонок для кратковремен-
ной работы с полной нагрузкой двигателя не требуются сложные
системы регулирования. В этом отношении типична система
впрыск»!, выпускаемая специализированной мастерской «Эндерле».
Система состоит из трех основных частей: литого воздухозаборною
патру бка с форсунками и воздушной заслонкой, устанавливаемого
на нагнетателе роторного типа, топливного золотника, управляе-
мого осью воздушной застонки, и топливного насоса, который
имеет привод посредством ремня клиновидного сечения и подает
топливо к топливному золотнику иод давлением 5—9 кгс/см-.
Топливный золотник регулирует подачу топлива в соответствии
с величиной открытия воздушной заслонки Система впрыска
«Эндерле» рассчитана па эксплуа ацию с нагнетателями GMC
типов 3-71, 4-71 и 6-71. Воздухозаборные патрубки для них имеют
прямоугольную форму с сечением соответственно 130, 193 и 258 см 2 .
Успешное использование впрыска топлива на гоночных авто-
мобилях дает основание предполагать, что эта система питания
окончательно вытеснит карбюраторы на высокофорсированпых
двигателях. Однако карбюраторы будут и впредь применяться на
автомобилях, которые по предписаниям гоночной формулы должны
сохранять конструктивную аналогию с базовой моделью автомо-
биля массового производства
 ПРИМЕНЕНИЕ НАГНЕТАТЕЛЕЙ
НА ГОНОЧНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

16. Значение наддува в работе

двигателей

Весьма активным средством форсирования двигателей является

использование наддува, т. е. подачи горючей смеси в цилиндры
посредством нагнетателя, который приводится в действие от самого
двигателя. Коэффициент наполнения при этом может быть больше
единицы. Д а в л е н и е в конце хода впуска больше атмосферного и
у некоторых двигателей достигает 4—5 кгс/см 2 . Плотность смеси
при прочих равных условиях (при неизменной температуре)
пропорциональна ее давлению, а значит, и количество топлива,
вводимого в цилиндр при каждом ходе впуска, увеличивается
с повышением давления наддува. В этом и заключается основная
причина высокой литровой мощности, развиваемой двигателями
с наддувом. Полуторалитровый двигатель при давлении над-
дува, равном 1 кгс/см 2 , приблизительно эквивалентен трехлит-
ровому без наддува (если не учитывать затрату мощности на
нагнетатель).
Влияние установки нагнетателя на работу двигателя сводится
к тому, что среднее эффективное давление увеличивается по всему
диапазону изменения частоты вращения вследствие увеличения
количества теплоты, выделяющейся при каждой вспышке. Таким
образом, переход на принудительное питание, дает возможность
форсировать рабочий процесс двигателя.
Фирмами, впервые разработавшими автомобильные двигатели
с наддувом, были «Мерседес-Даймлер» в 1921 г., «Фиат» и «Санбим»
в 1922—1923 гг. Первые крупные победы автомобили с такими
двигателями одержали в 1923 г. — Большой приз Европы («Фиат»)
— и в 1924 г., выиграв Большой приз автомобильного клуба
Франции («Альфа Ромео») и гонки «Тарга Флорпо» («Мерседес-
Даймлер» 2 л).
^ А<е в самом начале применения нагнетателей удалось добиться
увеличения мощности на 50—75% по сравнению с лучшими
153
 1925 - Ш 1938-Ш

показателями автомобилей без нагнетателей. Теперь при доста-

точно высоком давлении наддува мощность может быть увеличена
в 3—4 раза.
Из предыдущего ясно, что для увеличения мощности нужно
стремиться к возможно большему давлению наддува, чтобы вводить
в цилиндр большее количество горючей смеси. Развитие двигателей
с наддувом шло именно по такому пути: давление наддува систе-
матически увеличивали, чем и объяснялся в основном рост литро-
вой мощности.
На рис. 72 представлены схемы, характеризующие основные
этапы развития автомобильных двигателей гоночного типа; решаю-
щую роль в направлении этого развития сыграла классификация
гоночных автомобилей по рабочему объему двигателя, применяв-
154
ворочно остающаяся в силе по сей день при регистрации рекордов.
Эта классификация стимулировала развитие главным образом
одного параметра — литровой мощности.
Схема / (1898—1903 гг.) изображает тихоходный двигатель
низкого с ж а т и я с автоматическими впускными клапанами; в дви-
гателях по схеме I I (1905—1906 гг.) быстроходность была увели-
чена за счет введения управляемых впускных клапанов; схема III
(1908—1910 гг.) иллюстрирует распространение верхних клапанов
и камер сгорания, допускающих более высокие степенп сжатия;
схема IV (1912—1924 гг.) дает представление о специальном
гоночном двигателе высокого сжатия с распределительным меха-
низмом по системе Ц у к к а р е л л и . Перечисленные этапы развития
конструкции двигателей сопровождались повышением эффектив-
ного к. п. д. наряду с возрастанием литровой мощности.
Схема V (1925—1938 гг.) относится к периоду широкого распро-
странения двигателей с наддувом. Однако нужно заметить, что
наряду с весьма важными преимуществами применение нагнетате-
лей имеет существенные недостатки. С увеличением давления
наддува возрастают давление и температура смеси в конце с ж а т и я ,
и в связи с этим двигатель может начать детонировать. Д л я устра-
нения детонации приходится прибегать к уменьшению степени
с ж а т и я в цилиндре, несмотря на крайнюю нежелательность такого
мероприятия, сопряженного с уменьшением тепл©использования и
возрастанием расхода топлива.
Плохое теилопепользование увеличивает долю теплоты, подле-
ж а щ у ю удалению из цилиндра с охлаждающей водой и отработав-
шими газами, а следовательно, усиливается нагрев двигателя —
его тепловое состояние становится более напряженным.
Дальнейший этап развития по схеме VI (1938—1940 гг. и 1947—
1952 гг.) характеризуется введением двухступенчатого наддува,
позволившего получить весьма высокие литровые мощности, но
при значительном снижении топливной экономичности двигателя.
Ввиду того что эта тенденция не соответствует требован 1ям
автомобильной техники, имеющей целью гармоническое развитие
всех эксплуатационных качеств автомобиля, F I A ввела сначала
комбинированные классификации, поощрявшие применение дви-
гателей без наддува, а с 1961 г. двигатели с наддувом на дорожно-
гоночных автомобилях были совсем запрещены. Это привело
к быстрому усовершенствованию двигателей высокого с ж а т и я
без наддува, имеющих теперь почти исключительное распростра-
нение па дорожно-гоночных автомобилях.
С 1966 г. формула 1 снова допускает использование наддува.
Кроме того, наддув все1да оставался принадлежностью рекордных
автомобилей. Широко применяется наддув в США на автомобилях
д л я гонок на приемистость (дрегстерах), а т а к ж е в трековых
гонках. Наддув успешно используется и на автомобилях групп 5
и 6 по современной классификации ФИА. При этом рабочий
155
 WV II ^ *I U 1 V VI /I i.1 u ^ V - i ) 1 u v y H i J . • ч/ » « к Ы ^ » V • ' V4 I» VJ. Л 1 —»• * — " • - J » I

посте чего его включают в соответствующий класс автомобилей.

Таким образом, изучение наддува как средства форсирования
двигателя остается актуальной задачей.
Основной причиной низкой топливной экономичности форсиро-
ванных двигателей с наддувом являются большие потерн теплоты
с отработавшими газами. Этот недостаток может быть устранен
путем использования энергии отработавших газов в газовой тур-
бине, используемой для привода центробежного нагнетателя.
Такая система питания называется турбонаддувом и нередко
применяется на гоночных автомобилях (рис. 72, схема VII).
При турбонаддуве не всегда удается использовать все коли-
чество отработавших газов двигателя. Дальнейшим шагом в повы-
шении к. п. д. двигателя является сх ма VIII. Здесь часть отра-
ботавших газов используется в турбине для привода двухступен-
чатого центробежного нагнетателя, а другая часть — во второй
турбине, отдающей свою мощность коленчатому валу двигателя.
Такая комбинированная установка может работать экономично и
давать большую мощность, так как поршневой двигатель приспо-
соблен для получения механической работы от относительно
небольших количеств газа, имеющего высокие давление и темпе-
ратуру, тогда как турбины, наоборот, позволяют эффективно
извлекать механическую энергию из относительно больших объе-
мов отработавших газов, имеющих более низкие давление и
температуру. С увеличением давления наддува приходится все
больше уменьшать степень сжатия; при этом эффективный к. и. д.
поршневого д в ш а г е л я снижается, а роль турбины как тягового
двигателя все увеличивается.
Были предложены проекты силовых установок для гоночных
автомобилей, в которых двухтактный двигатель с высоким надду-
вом не был соединен с трансмиссией и служил тс тько генератором
газа, используемого в тяговой турбине. По-видимому, логическим
завершением этого процесса развития является переход к газовой
турбине.
Комбинированные силовые установки до сего времени на гоноч-
ных автомобилях не применялись, а газовые турбины устанавли-
вали, в основном, для накопления опытных данных, а не для
участия в гонках, хотя имеется несколько рекордов, зарегистри-
рованных для автомобилей с газовыми турбинами. Наиболее
удачным оказался опыт применения газовых турбин в трековых
гонках (Нндианаполис). Мощность турбин лимитировали в 60-х
годах допускаемым сечением воздухозаборной части. После трех-
кратного последовательного уменьшения этого сечения Автомобиль-
ный клуб США запретил участие газотурбинных автомобилей
в трековых гонках, так как использование двигателей вертолетов
могло привести к полному вытеснению поршневых двигателей, и
тогда автомобильные гонки в значительной степени потеряли бы
связь со своей базовой промышленностью.
156
можно пояснить следующим примером: если двигатель удовлетво-
рительно работал на данном топливе при степени сжатия е = 11
без наддува, то после перехода на принудительное питание под
дав 1ением 1 кгс/см 2 степень с ж а т и я должна быть снижена до 7,8,
а при давлении 2 кгс/см 2 — до 6,3. Необходимое понижение сте-
пени сжатия может быть легко определено по формуле Помероя,
полученной на основании экспериментальных данных,

е i/«2 = l / p 2 / > i »

где ял и t-3 — максимально допустимая степень сжатия при работе

без наддува и после перехода на работу с наддувом; р х — атмо-
сферное давление, равное 1 кгс/см 2 (абсолютное); р — давление
наддува, кгс/см 2 (абсолютное).
Как известно, термический к. п. д. двигателя определяют по
формуле

где к — показатель линии сжатия и расширения.

После введения наддува при условии сохранения того же
давления в конце сжатия, ограниченного детонационной стойко-
стью топлива, термический к. п. д. определится выражением

к 1 к 1 ) , к
ч ; = 1 -(\/е.) - 0>Цр а У - ,

где е — степень с ж а т и я двигателя без наддува; р'а и ра — давление

в конце хода впуска с наддувом и без наддува.
На сколько наддув снижает т],, можно судить по табл. 22, где
приведены значения г), д л я двух исходных значений степени
сжатия и двух показателей линий с ж а т и я и расширения.
Установка приводного нагнетателя влечет за собой ухудшение
механического к. п. д., так как часть выигрыша мощности, полу-
ченного от принудительного питания двигателя, затрачивается

Таблица 22. Значения термическом» к. п. д. при различных давлениях наддува

п одинаковом давлении в конце хода сжатия (по Бораччи)

11ока- ty при давлении наддува, кгс/см®

затель Степень
линий сжатия Питание
сжатия при от- без над-
и расши- сутствии дува
рения наддува 0,5 1 1,5 о 2.5

8 0,574 0,52 0 48 0,42 0,40 0,37

1,41
7 0,550 0,48 0,45 0,38 0,36 0,33

8 0,547 0,51 0,47 0,41 0,39 0,36

1,30 0,33
« 7 0,506 0,44 0,42 0,36 0,35

157
 на вращение самого нагнетателя. Эта по-
теря с увеличением давления наддува
быстро возрастает и достигает большой
величины. Трехлитровый двигатель «Мер-
седес-Бенц» при эффективной мощности
425 л . с. иа привод нагнетателя расхо-
довал около 160 л. с.
Уменьшение теилоиспользования и ме-
ханического к. п. д. приводит к тому,
что мощность увеличивается медленнее,
чем давление наддува; в частности, при
переходе от питания без наддува к пита-
нию с наддувом 1 кгс/см 2 мощность уве-
личивается не вдвое, а приблизительно
на 8 0 % . Отсюда возникает вопрос, к а к о в
целесообразный предел повышения давле-
ния наддува и не наступит ли такой мо-
мент, когда улучшение наполнения ока-
жется не в состоянии компенсировать
затрату мощности на нагнетатель и
ухудшение теплоиспользования. Резуль-
таты аналитического исследования этой
проблемы подтверждают такие опасения
и могут быть представлены графически
(рис. 73).
К р и в а я р'е даст изменение среднего эф-
Рнс. 73. Зависимость средне- фективного давления в зависимости от
го эффективного давления pg давления наддува, отложенного по оси
от давления наддува по ис«
следованию Е. Schlda абсцисс, без учета затраты мощности
на привод нагнетателя. К р и в а я рек изо-
бражает часть среднего эффективного д а в л е н и я , затрачиваемого
на привод нагнетателя, т а к ж е в зависимости от давления наддува.
Как видно из графика, рост рек вначале отстает от роста р'е, а при
дальнейшем увеличении давления наддува разрыв между этими
величинами быстро уменьшается. Чтобы получить среднее эффек-
тивное давление, соответствующее эффективной мощности двига-
т е л я , достаточно отнять от ординат кривой р'е ординаты кривой р€К.
Тогда получим к р и в у ю ре изменения среднего эффективного давле-
ния двигателя в зависимости от давления наддува. Точкой пере-
гиба а определяется наивыгоднейшее давление наддува — около
5 кгс/см 2 (абсолютное), при котором среднее эффективное давление
и мощность достигают максимума. График рис. 73 построен из
расчета сохранения конечного давления с ж а т и я равным 16,7 кгс/см 2
при различных д а в л е н и я х наддува; это соответствует степени
сжатия е = 7,5 для двигателя без наддува. Повышенным давле-
ниям наддува соответствуют уменьшенные степени с ж а т и я ; для
критического давления наддува 5 кгс/см 2 (абсолютное) степень
сжатия 8 = 2,3. Кроме конечного давления с ж а т и я , в основу
158
графика иилилчсны е щ е и д у у 1 н с к и п к р е J н ы е д д г ш ы с . liu^iumy
2
нельзя считать 5 кгс/см (абсолютное) наивыгоднейшим давлением
наддува для всех типов двигателей. Точные'вычисления критиче-
ского давления наддува вообще едва ли возможны, так как весьма
трудно учесть все условия работы машины, свойства топлива и
тем более конструктивные особенности двигателя. Поэтому рис. 73
приводится только для того, чтобы показать существование пре-
дела увеличения мощности двигателя, снабженного приводным
нагнетателем. В настоящее время применяются более низкие дав-
ления наддува по сравнению с предельным значением, полученным
на графике.
Следует заметить, что если д а ж е не учитывать потерю мощности
па привод нагнетателя, мощность двигателя все ж е не будет повы-
шаться безгранично, так к а к чем сильнее сжимают горючую смесь
в нагнетателе, тем меньшую степень с ж а т и я можно использовать
в двигателе при определенной детонационной стойкости топлива и,
следовательно, в предельном случае все сжатие смеси происходит
в нагнетателе, а степень сжатия (и степень расширения) двигателя
равна единице; при этом мощность двигателя равна нулю.
Таким образом, улучшение наполнения при наддуве компенси-
рует ухудшение термического к . п. д. и затрату мощности на
нагнетатель только до некоторого значения д а в л е н и я наддува.
Меньшие давления наддува применяются на д в и г а т е л я х с боль-
шими цилиндрами ввиду их склонности к перегреву. Наиболее
высокие давления наддува лучше всего выдерживают без в с я к и х
вредных последствий двигатели с объемом отдельного цилиндра
90—125 см 3 . Большие д а в л е н и я наддува приводят к очень высоким
давлениям вспышки и увеличивают среднюю температуру поршней
и выпускных клапанов, несмотря на самое интенсивное охлажде-
ние д в и г а т е л я .
При современном состоянии развития техники в некоторых
с л у ч а я х прочность основных деталей и их способность выдержи-
вать высокую температуру ограничивают возможность д а л ь н е й -
шего повышения давления наддува.
В какой мере изменяются условия работы двигателя при изме-
нении давления наддува, показывает табл. 23, составленная по
данным английского конструктора М. А. Мак Эвоя. Таблица
относится к двухцилиндровому мотоциклетному двигателю мощ-
ностью 42 л. с. при работе без наддува со степенью с ж а т и я е = 9,5.
После установки нагнетателя мощность можно увеличить до
72 л . е., если работать с давлением наддува 1 кгс/см 2 . При этом
степень с ж а т и я д о л ж н а быть снижена до е = 6,65. Таким образом,
удвоенное давление подачи позволяет увеличить мощность т о л ь к о
па 72% вследствие снижения степени с ж а т и я и увеличения за-
траты энергии на вращение нагнетателя. Максимальное давление
вспышки возрастает на 4 5 % , поэтому двигатель с наддувом должен
иметь более прочные детали кривошипно-шатунного механизма;
при установке нагнетателей па серийные двигатели иногда наблю-
159
 1 U ЛИЦ11 £i> . n MCIILIIHC J'UIUDnn |IILUUII4 ДиШ IIIC/IH \ ЛЦПЛНПД^ mil Up •JKJU ».Л| /
в зависимости от илмсиеиня давления наддупа

Увеличение в % (по отношению

к работе без наддува)
Давление Степень Эффективная
яаддува, кгс/см 1 сжатия максималь- теплового мощность,
ного давле- потока (не- л. с.
мощности ния вспыш- использован-
ки ной теплоты)

Пез наддува 9,5 42,0

0,35 8,2 25 И 37 52,5
0,525 7,7 38 23 58 58,0
0,7 7,3 50 31 78 63,0
0,875 7,0 62 37 98 68,0
1,05 6,65 72 45 117 72,0

даются поломки поршней и поршневых пальцев из-за недостатка

запасов прочности. Не менее важное значение имеет сильное увели-
чение теплового потока, проходящего через двигатель. Под тепло-
вым потоком здесь подразумевается часть теплоты, не превращен-
ная двигателем в механическую работу. Тепловой поток увеличи-
вается быстрее, чем давление наддува; в рассматриваемом примере
прирост составляет 117% при давлении наддува 1 кгс/см 2 .
Быстрый рост теплового потока обусловлен как увеличением
з а р я д а цилиндра, так и ухудшением теплоиспользования (умень-
шением е). Усилением теплового потока объясняется исключительно
н а п р я ж е н н ы й температурный режим работы двигателей с нахдувом
и необходимость специального конструктивного оформления таких
деталей, к а к поршни, выпускные клапаны и свечи. Поршни д о л ж н ы
иметь достаточно толстое днище и массивный пояс за поршневыми
кольцами не только д л я прочности, но и по соображениям отвода
интенсивного потока теплоты. Особой тщательности требует
подбор свечей, так к а к выбрасывание нагнетателем некоторого
количества масла иногда с л у ж и т поводом д л я ошибочной уста-
новки свечей слишком «горячего» типа. При больших д а в л е н и я х
наддува рекомендуется устраивать промежуточное охлаждение
горючей смеси между нагнетателем и двигателем; такое охлажде-
ние помогает бороться с детонацией и снижает потерю мощности
на привод нагнетателя, уменьшая противодавление, несмотря на
дополнительное сопротивление радиатора.
На практике д о к а з а н а возможность использования двигателей
с наддувом в гонках с ограничением расхода горючего, если
отказаться от высоких давлений наддува. Тогда отпадает необхо-
димость снижения степени с ж а т и я , расход мощности на привод
нагнетателя становится незначительным и потому двигатель
работает экономично.
В то же время получается известный выигрыш мощности
вследствие сохранения удовлетворительного коэффициента напол-
нения при высокой частоте в р а щ е н и я .
1G0
 16. К о н с т р у к ц и и приводных нагнетателей

По конструкции приводные нагнетатели для автомобильных дви-

гателей делятся на три основные разновидности: I) центробежные;
2) объемные типа «Руте» с двумя вращающимися роторами; 3) объем-
ные типа «Поуэрплюс» и «Цоллер» с одним эксцентрично располо-
женным ротором.
Действие и устройство нагнетателя первого типа понятно
из рис. 74; воздух попадает на радиальные лопатки рабочего коле-
са вблизи от цеигра е ю вращения и отбрасывается центробежной
силой к периферии к о ж у х а , где имеется кольцевое пространство —
диффузор, связанное с карбюратором и нагнетательным трубопро-
водом двигателя. Под действием центробежной силы происходит
уплотнение воздуха и повышение давления смеси в карбюраторе и
нагнетательном трубопроводе. Д л я получения достаточно высокого
давления наддува рабочее колесо должно вращаться с очень
большой угловой скоростью: 20 ООО—30 ООО об/мин. В нижней
части рисунка графически показан характер зависимости между
частотой вращения рабочего колеса и развиваемым давтением.
Сначала давление нарастает медленно, а затем кривая круто
поднимается вверх. Такой характер изменения давления приводит
к тому, что на малых и средних частотах вращения мощность
двигателя мало возрастает, и потому разгон автомобиля оставляет
желать лучшего. Качества центробежных нагнетателей делают их
особенно пригодными для трековых гонок или рекордных заездов,
где двигатель должен длительно ра-
ботать при максимальной частоте вра-
щения с полной нагрузкой, а разгон
имеет второстепенное значение. Нагне-
татели этого типа встречались, главным
образом, на гоночных автомобилях
американского происхождения и на ре-
кордных автомобилях, оборудованных
авиационными двигателями («Кемпбелл-
Роллс-Ройс», «Нснир Рельтои»).
Большие нагрузки от центробеж-
ной силы заставляют применять для
изготовления рабочего колеса нагнета
теля самые высококачественные мате-
риалы (дюраль, легированная сталь),
а т а к ж е относиться с исключительным
вниманием к процессу балансирования
колеса. При диаметре рабочего колеса 3: - J ЧЛ
/
175—200 мм о к р у ж н а я скорость концов
лопаток достигает 300—350 м/с. е5
1
Те же требования предъявля- L^T
1 ,
ются к качеству материала шестерен 'истота Зрсицения
Рис. 74. Схема центробежного
передачи к валу рабочего колеса, нагнетателя
G В. В. Бекман 161
 выми скоростями.
Нагнетатели типа «Руте» наи-
более широкое распространение
получили на дрегстерах. Устрой-
ство нагнетателя и схема его
установки па двигателе пред-
ставлены на рис. 75. В корпусе
овальной формы вращаются
в противоположные стороны два
ротора специального профиля;
роторы насажены на оси, связан-
ные шестернями, не показанными
на схеме. Роторы отделены один
от другого и от корпуса посто-
Рнс. 75. Схема нагнетателя «Руте»
янным небольшим зазором 0,1 —
0,15 мм. При вращении смесь из всасывающего патрубка попадает
в пространство между роторами и корпусом, а затем выжимается
в нагнетательный трубопровод, следуя по пути, отмеченному на
схеме стрелками. В отличие от предыдущего нагнетателя смесь
подается не непрерывной струей, а отдельными толчками — на
к а ж д ы й оборот роторов в нагнетательный трубопровод поступают
четыре порции смеси, по две от каждого ротора. В общем принцип
работы нагнетателя «Руте» ничем не отличается от действия обще-
известных насосов шестеренного типа. Корпус и роторы обычно
изготовляются из алюминиевых сплавов.
Сравнивая рис. 74 и 75, нетрудно установить принципиальное
различие в установке нагнетателя по отношению к двигателю и
к а р б ю р а т о р у . В первом случае нагнетатель засасывает чистый
воздух и подает его в герметизированный карбюратор. Вторая
схема проще и применяется в подавляющем большинстве кон-
струкций. Здесь нагнетатель, помещенный между двигателем и
карбюратором или впрыскивающим устройством для подачи
топлива, засасывает горючую смесь и подает ее в нагнетательный
трубопровод. Такое включение нагнетателя оправдывается сле-
дующими соображениями:
1) смесь топлива с воздухом подвергается энергичному переме-
шиванию роторами, и бензин лучше испаряется;
2) можно пользоваться обыкновенными карбюраторами без
к а к и х - л и б о дополнительных устройств.
Недостатком является р а з ж и ж е н и е смазки нагнетателя топ-
ливом и, к а к следствие, довольно быстрый износ т р у щ и х с я
частей.
Способ включения нагнетателя не связан с его конструкцией;
и та и д р у г а я схемы могут быть использованы д л я всех типов
нагнетателей.
Конструктивное выполнение нагнетателя «Руте», расположен-
ного в передней части двигателя, показано на рис. 25.
162
в зависимости от частоты вращения его роторов для различных
значений противодавления в нагнетательном трубопроводе пред-
ставлен графически на рис. 76. Д о 3000—3500 об/мин коэффициент
наполнения быстро увеличивается, а при возрастании частоты
вращения роторов до 7000 и даже 9000 об/мин изменяется мало,
сохраняя почти постоянную величину. С увеличением частоты
вращения сокращается время утечки смеси через зазоры у роторов,
чем и объясняется улучшение коэффициента наполнения.
Давление наддува имеет обратное влияние на качество напол-
нения: чем выше давление в нагнетательном трубопроводе, тем
больше утечка смеси в зазоры, и, следовательно, коэффициент
наполнения уменьшается. На диаграмме, таким образом, нижние
кривые соответствуют большим давлениям наддува. Давление
наддува находится в прямой зависимости от коэффициента напол-
нения нагнетателя, т. е. от количества смеси, подаваемой за
каждый оборот роторов. Поэтому давление наддува изменяется
так же, как и коэффициент наполнения, постепенно увеличиваясь
вместе с частотой вращения. Идеальным д л я работы двигателя
случаем является постоянство давления в нагнетательном трубо-
проводе независимо от частоты вращения коленчатого вала. Д л я
приближения к наивыгоднейшим условиям работы между нагнета-
телем и коленчатым валом двигателя обычно вводится ускоритель-
ная передача с отношением от 0,75 до 0,33. Тогда частота вращения
нагнетателя составляет 5000—20000 об/мин, не выходя за пре-
делы интервалов, в котором коэффициент наполнения нагнетателя
и давление наддува мало изменяются даже при относительно невы-
сокой частоте вращения коленчатого вала. Сохранение достаточ-
ного давления в нагнетательном трубопроводе на малых и средних
частотах вращения обеспечивает автомобилям, снабженным нагне-
тателями типа «Руте», очень хороший разгон.
Преимущества применения быстроходных нагнетателей пока-
заны на рис. 77. Здесь линия 1 соответствует идеальному наддуву,
не зависящему от частоты вращения, линия 2 относится к измене-

(1роти8ода8/1ени9

то 2000 зооо то т moos/тн юоо то то то sooo оиоо то то

Компрессор типа „ Цошр " Компрессор типа „Руте"
Рис. 76. Изменение коэффициента наполнения нагнетателей тина «Руте» и «Цоллер»
в зависимости ог частоты вращения роторов и противодавления в нагнетательном тру*
6onpoBOAej
6* 163
 ипю наддува для оыстрочодпого
нагнетателя, работающего с такой
же частотой вращения, как у вала
двигателя. В случае использова-
ния тихоходного большого нагне-
тателя (линия 3), работающего
с за медлитель нон передачей (г =
= 2,0), наддув при средних режи-
мах недостаточен, а при высоких,
Рис. 77. Изменение давлении наддува частотах вращения появляется
в зависимости от частоты вращения
двигателя зона опасной перегрузки двига-
теля (на рисунке заштрихована).
Быстроходные нагнетатели «Руте», несмотря на большую
производительность, отличаются малыми габаритными размерами
и малой массой по сравнению с другими конструкциями. Однако
они применяются только для давления наддува не более 1—
1,5 кгс/см 2 , так как при больших давлениях мощность, затрачи-
ваемая иа их вращение, быстро возрастает. При испытаниях
двигателя с нагнетателем «Руте» повышение давления наддува
от 1,35 до 1,7 кгс/см 2 не дало увеличения эффективной мощности
только из-за возрастания мощности, затрачиваемой па привод
нагнетателя.
Повышенные затраты работы при сжатии смеси до высокого
давления характерны для нагнетателей, работающих без внутрен-
него сжатия; в нагнетателе «Руте» смесь или воздух находится под
почти атмосферным давлением до того момента, когда полость
между ротором и корпусом начнет сообщаться с нагнетательным
трубопроводом. В этот момент сначала происходит перетекание
смеси из трубопровода в полость до выравнивания давления,
а затем смесь выжимается в трубопровод при постоянном давлении.
На графике (рис. 78, а) работа, затрачиваемая на сжатие смеси
нагнетателем «Руте», представлена прямоугольником 1-2-3-4,
тогда как в нагнетателе с внутренним сжатием (например, поршне-
вом) соответствующая затрата работы меньше и изображается
площадью 1'-2-3'-4\ эта разность возрастает с увеличением давле-
ния наддува.

а)
4 3' 3
Oil
Ы 5аг5 У •ш I
Qj -о щ щ5оп
£ 'У//ш L- ?//
а;ч шШ
~ /~ / уИ
хл
'/ft, л
Щ т, т к
2
Объем Объем
Рнс. 78. Затраты работы на сжатие воздуха одноступенчатым
(а) и двухступенчатым (б) нагнетателями «Руте»
164
меняли двухступенчатый наддув
(рис. 79) посредством двух по-
следовательно соединенных на-
гнетателей. Такое устройство
позволяет снизить потерю на
привод нагнетателя (рис. 78, б),
использовав более высокие
давления наддува и добиться
дальнейшего увеличения мощ-
ности двигателя. Например, при
давлении наддува 1,75 кгс/см 2
затрата работы в двухступен-
чатом нагнетателе па 18%
меньше, чем при одном нагне-
тателе. Переход к еще более
высоким давлениям наддува
потребовал бы применения мно-
гоступенчатого сжатия — т р е х -
79. Раярез двухступенчатого нагне-
ступенчатого д л я давления над- Рис. тателя типа «Руте*
2
дува около 3 кгс/см и четырех-
ступенчатого для 4 кгс/'см 2 .
Высокое давление наддува дает особенно благоприятный
эффект при охлаждении рабочей смеси в радиаторе между нагнета-
телями или между нагнетателем и двигателем; с той же целью
успешно использовали впрыск воды или смеси воды и спирта
между нагнетателями или в нагнетательный трубопровод перед
двигателем. Впрыск включался автоматически при высоких
частотах вращения и большом давлении наддува («Альфа Ромео»,
тип 158).
Д л я давления свыше 1,5 кгс/см 2 часто устанавливали нагнета-
тели типа «Поуэрплюс» или «Цоллер», более экономичные в смысле
затрат мощности на привод, так как рабочая смесь в них подвер-
гается предварительному сжатию.
Н а рис. 80, а показано устройство нагнетателя типа «Поуэрп-
люс» и «Сентрик». В цилиндрическом корпусе вращается эксцент-

Рис 80 Схемы нагнетателей: а — типа «Поуэрплюс» («Сентрик»);

б — типа «Цоллер»
165
|./пчли |jav-injiivj/t\^nnDin u a j w u a n . i о б щ е н и и uajvavjan
лопатки, насаженные на шарикоподшипниках на в а л , концентрич-
ный с н а р у ж н ы м корпусом. Лопатки пропущены через фибровые
валики, вставленные в продольные прорези на поверхности бара-
бана. Между внутрепней поверхностью корпуса и наружной
поверхностью барабана образуется полость, разделенная лопат-
ками на отсеки переменного объема. При вращении барабана смесь
попадает из карбюратора в полости между лопатками с одной
стороны корпуса, затем переносится на д р у г у ю сторону, под-
вергаясь в то ж е время сжатию, и выталкивается в нагнетатель-
ный трубопровод.
В нагнетателях типа «Цоллер» (рис. 80, б) противолежащие
лопатки соединены в одно целое; движение лопаток в прорезях
барабана происходит вследствие того, что они снабжены башма-
ками, скользящими по поверхности эксцентриков, жестко связан-
ных с неподвижными крышками корпуса. По отношению к бара-
бану лопатки д в и ж е т с я в прорезях т о л ь к о поступательно; необхо-
димость в фибровых ш а р н и р а х отпадает.
Изменение давления подачи и наполнения при изменении
частоты вращения в нагнетателях типа «Поуэрплюс» и «Цоллер»
протекает примерно так же, к а к и у нагнетателя типа «Руте»
(см. рис. 76). Тем не менее по условиям прочности они не могут
работать на высоких частотах вращения, выгодных д л я правиль-
ного питания цилиндров двигателя. Н а большой частоте вращения
барабана в л о п а т к а х возникают исключительно высокие н а п р я ж е -
ния, опасные д л я прочности; кроме того, значительно увеличи-
ваются механические потери от трения лопаток в прорезях. По
этим причинам приходится уменьшать частоту вращения нагнета-
теля посредством соответствующей передачи. Передаточное отно-
шение составляет 1,5—2,5.
Тихоходностью нагнетателя обусловлены его большие размеры
и увеличенная масса. Возможность работы с большими давлениями
наддува позволяет автомобилям, оборудованным нагнетателями
типа «Поуэрплюс» или «Цоллер», развивать большую максималь-
ную скорость. С другой стороны, разгон получается менее удовлет-
ворительным из-за низкого коэффициента наполнения нагнетателя
на малых частотах вращения, хотя последнее свойство выражено
не так я р к о , к а к у центробежных нагнетателей.
Передача к нагнетателю чаще всего осуществляется цилиндри-
ческими шестернями от привода к распределительным валам
(см. рис. 25) или от переднего торца коленчатого вала.
Д л я размещения нагнетателя на двигателе существуют три
варианта:
1) нагнетатель устанавливается впереди двигателя, причем оси
роторов могут быть вертикальными (передача коническими шестер-
нями) или горизонтальными;
2) нагнетатель устанавливается за двигателем непосредственно
над коробкой передач;
166
 Рис 81 Гоночный двигатель «Лльфа Ромео» (2,6 ч) с двумя нагнетателями сбоку
(каждый нагнетатель для группы из четырех цилиндров)

3) нагнетатель устанавливается над двигателем (передача

ро лиь; о вой цепыо).
Последний вариант применяется на дрегстерах с V-образными
двигателями. Т а к а я установка отличается простотой, но увеличи-
вав! лобовую плогцадь и высоту центра тяжести автомобиля, а при
переднем расположении двигателя уменьшает поле зрения гонщика.
Во всех с л у ч а я х нагнетатель укрепляется на двигателе, на заранее
предусмотренном солидном фланце.
Сжатие рабочей смеси всегда с о п р я ж е н о с повышением ее
температуры. Н а г р е в смеси представляет собой безусловно вредное
яйле не по разным причинам. Во-первых, увеличивается противо-
давление в нагнетательном трубопроводе, которое, как у к а з а н о
выше, влечет за собой уменьшение коэффициента наполнения,
а т а к ж е увеличивает затрату мощности па привод нагнетателя.
Во-вторых, повышение температуры смеси при входе в цилиндр
увеличивает температуру конца хода с ж а т и я . Отсюда возникает
опасность появления детонации. Д л я уменьшения нагрева рабочей
смеси к о р п \ с а нагнетателей всех типов и нагнетательные трубопро-
воды отливаются с развитой ребристой поверхностью, рассеиваю-
щем теплоту в воздухе. На некоторых автомобилях нагнетатели
167
 находятся под действием встречного потока воздуха, так как они
выступают за пределы капота двигателя.
Многие фирмы предпочитают применять (рис. 81) два малых
нагнетателя, работающих параллельно, вместо одного большого.
Этим достигается увеличение охлаждающей поверхности корпусов
и снижение температуры смеси. На V-образиых и оипозитпых
двигателях удобно питать каждый блок самостоятельным нагнета-
телем.
Нагнетательный трубопровод помимо своего прямого назначе
ния выполняет еще функции ресивера, иначе говоря, ослабляет
пульсацию горючей смеси. Д л я успешного разрешения этой
задачи трубопровод должен иметь довольно большой объем.
Что касается смазки подшипников роторов, лопаток и прочих
т р у щ и х с я деталей, то она обычно осуществляется включением
нагнетателя в ц и р к у л я ц и о н н у ю систему смазки д в и г а т е л я . В этом
случае масло подается по специальному ответвлению от нагнета-
тельной секции масляного насоса. Иногда смазка обеспечивается
специальной помпой малой производительности, установленной
на крышке корпуса. Такое устройство применяется при большом
количестве т р у щ и х с я частей («Поуэрплюс», «Цоллер»). Чрезмерной
смазки следует опасаться во избежание замасливания свечей;
кроме того, избыток масла в смеси способствует появлению дето-
нации.
Нагнетатели типа «Руте» подают более свободную от масла
горючую смесь Удовлетворительная смазка нагнетателя типа
«Руте» может быть получена примешиванием к топливу 1—2%
м о ю р н о г о масла. Масло оседает на внутренней поверхности нагне-
тателя, когда горючая смесь соприкасается с роторами и стенками
корпуса. Часть масла попадает в двигатель и служит так называе-
мой верхней смазкой д л я впускных клапанов и верхней части
цилиндров. Этот способ смазки употребляется и для нагнетателей
типа «Поуэрплюс», но в виде дополнения к основной системе.

17. Турбонаддув

Турбонаддув позволяет получить высокие литровые мощности —

до 300—400 л. с./л. Агрегат д л я турбонаддува (рис. 82) состоит из
газовой турбины и компрессора, смонтированных на общем в а л у .
Компрессор подает воздух в нагнетательный трубопровод двига-
теля. Основная трудность использования турбонаддува на автомо-
биле состоит в том, что при отсутствии механической связи между
валом турбокомпрессора и валом двигателя возможно возникнове-
ние временного несоответствия между необходимо]'! для двигателя
подачей воздуха и производительностью компрессора Так, на-
пример, после отпускания акселератора частота вращения турбо-
компрессора снижается и при последующем нажатии на акселератор
двигатель может развить необходимую мощность с запаздыванием,
после того к а к частота вращения турбокомпрессора снова возра-
зя
 Рис. 82. Схема турбонаддува двигателя «Оффенхаузер» (2.8 л):
/ — пыпуекнпя труба; 2 — перепускной клапан; 3 — выпуск отработавших газов; 4 —
трубка приводз перепускного клапана; 5 — турбокомпрессор; 6 — воздухофильтр;
7 — форсунка; 8 — дроссель; 9 — впускная труба

Рис. 83. Схема турбонаддува двигателя «Форд» (V-8, 2,8, л):

1 — воздухозаборник; 2 — впрыск топлива; 3 — впускная труба; 4 — выпуск-
ные трубы; 5 — перепускной клапан; б — газовая турбина; 7 — турбокомпрес-
сор; 8 — компрессор

169
 L
1 Г
г этому при турбонаддуве преду-
сматриваются регулирующие
устройства, снижающие влия-
п
I
— ние т а к и х отрицательных осо-
_г

]
f бенностей.
J L Н а двигателе «Оффенхаузер»

]
(рис. 82) используется перепуск-
1 ной к л а п а н 2, ограничивающий
PS
максимальное давление над-
дува. Когда давление в нагне-
тательном трубопроводе 9 до-
стигает заранее установленного
значения, мембрана, управля-
ющая перепускным клапаном,
прогибается вправо и откры-
Рис. 8 J. Схема турбонаддуна двигателя «Ре- вает к л а п а н , выпуская часть
но» (2 л):
/ — радиатор воздух—иоздух; 2 — сжатый отработавших газов непосред-
воздух. 3 — цилиндры двигателя; 4 — воз- ственно в выпускную трубу
духозаборник; 5 — нагнетатель; 6 — вы-
пуск газов; 7 — турбина; 8 — перепускной помимо турбины. На воздухо-
клапан; 9 — выпускная труба
заборном патрубке установлен
фильтр, так как быстроходный
центробежный компрессор должен быть защищен от попадания
в него д а ж е мелких частиц пыли и г р я з и .
Существуют системы, в которых перепускной к л а п а н у п р а в л я -
ется не пневматическим приводом, а электромагнитом, реагирую-
щим на сигналы датчика в нагнетательном трубопроводе.
Н а двигателе «Форд» V-8 (рис. 83) при отпускании акселератора
заслонки на входе и выходе компрессора закрываются, что изоли-
рует рабочее колесо компрессора от трубопровода и позволяет
колесу вращаться по инерции с минимальным сопротивлением до
следующего п а ж а г и я на акселератор, что снижает запаздывание
получения максимальной мощности. Частота вращения вала т у р -
бокомпрессора 100 ООО об/мин. Максимальное давление наддува
регулируется перепускным клапаном на выпускном трубопроводе.
Н а двигателе «Порше 917-10» дроссельные заслонки располо-
жены очень близко от впускных клапанов, что позволяет двигателю
немедленно реагировать на закрытие дросселей, так к а к объем
воздуха за ними весьма ограничен. Быстрому получению мощности
после открытия дросселей способствуют суженные фазы распре-
деления, повышающие к р у т я щ и й момент на средних скоростных
режимах работы, когда компрессор еще не развивает достаточного
д а в л е н и я . Кроме того, в нагнетательном трубопроводе между
компрессором и коллектором предусмотрен к л а п а н , соединенный
тягами с акселератором. При отпускании акселератора этот
к л а п а н открывается, выпускает сжатый воздух в атмосферу и
р а з г р у ж а е т нагнетательный трубопровод от противодавления. Это
позволяет валу турбокомпрессора продолжать вращаться при
170
отпущенном акселераторе с частотой вращения, олизкои к макси-
мальной (90 ООО об/мин), и обеспечивает немедленную подачу
воздуха при следующем пажатип на акселератор. Максимальное
давление наддува ( 1 , ^ < г с / с м 2 ) регулируется перепускным клапа-
ном, как описано выше.
Рабочее колесо турбины, подверженное воздействию высокой
температуры и значительных центробежных сил, изготовляют из
высококачественного никелевого сплава, а корпус турбины из
специального чугуна. Материалом для корпуса и колеса компрес-
сора с л у ж а т алюминиевые сплавы.
Существенный форсирующий эффект обеспечивается охлажде-
нием воздуха, сжатого нагнетателем. С этой целыо сжатый воздух
пропускают через радиатор, установленный между нагнетателем
и д в ш а г е л е м (рис. 84). Н а автомобиле «Рено» формулы 1 темпера-
туру нагнетаемого воздуха снижали таким путем от 150—170° С
до 60° С с соответствующим увеличением плотности з а р я д а .
Турбокомпрессор устанавливают за двигателем над трансмис-
сией. На больших V-образных и оппозитных двигателях к а ж д ы й
ряд цилиндров обычно обслуживает самостоятельный турбо-
компрессор.
В некоторых гонках (например, Автомобильного к л у б а США)
максимальное давление наддува регламентируется, поэтому пере-
пускные к л а п а н ы снабжают винтом для регулирования н а т я ж е н и я
п р у ж и н ы . Н а нагнетательном трубопроводе может быть установлен
предохранительный к л а п а н , запломбированный технической комис-
сией. В гонках по треку в Индианаполисс максимальное давление
наддува в последние годы было установлено 2,6 кгс/см 2 .
 I лава v11

ТОПЛИВО
ДЛЯ ГОНОЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

18. Выбор топлива

При выборе топлива для гоночных двигателей в первую очередь

необходимо принимать во внимание следующие свойства:
1) испаряемость топлива (летучесть);
2) теплотворную способность топлива и топливовозд\ шиой
смеси;
3) антидетонациоиные качества топлива, т. е. способность
выдерживать более или менее высокую степень с ж а т и я без появ-
ления детонации.
Испаряемость топлива зависит от температуры его кипения.
Большинство топлив, применяемых для двигателей внутреннего
сгорания, неоднородно и выкипает при перегонке полностью только
в известном интервале температур; сначала испаряются легкие
фракции, затем более тяжелые. Хорошая испаряемость облег-
чает запуск холодного двигателя, а кроме того, способствует пол-
ному и быстрому сгоранию топлива. Прежде, когда в качестве
топлива применяли только бензин, о его испаряемости судили по
плотности, так к а к легкие бензины испаряются при более низкои
1смпературс, чем тяжелые. Теперь испаряемость оценивают по
среднему значению температуры того интервала, в котором топ-
ливо выкипает полностью. На испаряемость помимо температуры
кипения влияют многие другие факторы, в том числе с к р ы т а я
теплота испарения, затрачиваемая па перевод топлива из жидкого
состояния в парообразное. Например, спирт имеет несколько
более низкую температуру кипения чем бензоч, по его испаряе-
мость не лучше из-за высокой скрытой теплоты испарения, пре-
вышающей приблизительно втрое таковую д л я бензола.
В табл. 24 приведены основные свойства некоторых видов
топлива, применяемых в нормальной эксплуатации и в гоночной
практике. Теплотворная способность различных топлив, т. с.
количество теплоты, выделяющееся при сгорании 1 кг ю п л и в а ,
отличается большим разнообразием. Но топлива с малой тепло-
172
 Тепло-
Теорети- произво-
чески днтель- Падение
Тепло- пеобхо- ность темпе-
творная Ш5МОО ко- Темпе- Скрытая 1 м 3 го- ратуры
споеоб- 1ичестйо ратура теплота рючей смесп
Топливо пость воздуха самовос- испа- смеси (а — 1)
топлнпа. для сго- пламене- рении, при 15° С При ис-
ккал/кг рания нии, °с ккал/кг и нор- парении,
топлина. мальном °с
кг/кг давле-
нии,
ккал/м*

Бензин авиацион- 11 ООО 15,0 516 85 824 18

ный
Бензин автомо- 10 710 15,0 519 68 826 18
бильный
Крекинг-бензин 10 770 15,0 508 — 828 20
Керосин трактор- 10 000 15,0 435 52 832 15
ный
Апнабензол 10 220 13,4 720 91 820 25
Пиробензол 10 200 14,0 — — 822 25
Этиловый спирт 7 100 9,0 640 210 821 85
абсолютный
Этиловый спирт — 8,4 — — 825 98
ректификационный
Метиловый спирт 5 322 0,5 535 263 823 140
Этиловый эфир 8 200 7,7 — 90 — !
Нитробензол 5 900 6 — 80 —

Нигрометан 1 900 1,6 70 •

производительностью требуют относительно небольшого количе-

ства воздуха для полного окисления. Следствием этого обстоя-
тельства является крайне незначительная разница в теплотвор-
ных способностях топливовоздушных смесей, полученных из са-
мых различных видов топлив (820—850 ккал/м 3 ). Эго действи-
тельно не только для топлив, указанных в табл. 24, но и для всех
остальных углеводородных топлив. В то ж е время, как известно,
мощность д в ш а г е л я ограничивается не расходом жидкого топлива,
а количеством воздуха (или, вернее, топливовоздушнои смеси),
вводимым в цилиндры в единицу времени.
Сопоставляя вышеуказанные закономерности, можно сделать
два чрезвычайно существенных вывода. Во-первых, вопреки рас-
пространенному представлению об этом вопросе, мощность дви-
гателя, работающего на применяемых в настоящее время топливах
углеводородного типа, почти не зависит от их теплотворной спо-
собности. Во-вторых, расход топлива обратно пропорционален
его теплотворной способности. Последнее играет важную роль
при определении числа остановок автомобиля в течение гонок
для пополнения запасов топлива и при расчете объема бака.
Д л я экономии времени на заправку применение топлив с низкой
теплотворной способностью (вроде спирта) представляется нецеле-
173
 >1 , w V»/ ч»/ V I 1 X i \ J V V » I 1J 1 1 U I i'llJU I U j I I U I I IV. i 1 1 U i t4 1 П Л Л / J \

увеличивается и время заправки, обусловленное большим объемом

баков.
Д л я автомобилей формулы 1 ФИА установила максимальный
объем баков 250 л, причем по соображениям пожарной безопас-
ности объем каждого бака не должен превышать 80 л.
Все гоночные двигатели работают с высокой степенью с ж а т и я
или с низкой степенью с ж а т и я , но с высоким давлением наддува.
И в том и в другом случае в конце хода с ж а т и я горючая смесь
приобретает повышенные температуру и давление, и создаются
условия, которые могут вызвать детонацию. Появление детона-
ции сопровождается целым рядом общеизвестных отрицательных
последствий и нарушает нормальную работу двигателя. Помимо
конструктивных мер, рассмотренных выше, для устранения дето-
нации большое значение имеет выбор топлива с повышенными
аптидетоиацноннымн качествами или примешивание к нормальным
топливам специальных антидетонаторов.
В гоночной практике способность топлива выдерживать высо-
кую степень сжатия является самым главным качеством. Крите-
рием для оценки антидетонационных качеств топлив с л у ж и т
октановое число. Д л я чистого изооктана октановое число условно
принято за 100. Если детонационная стойкость топлива выше,
чем у изооктана, то ее оценивают «сортностью» топлива. Под
сортностью топлива подразумевают число, показывающее в про-
центах, какую мощность может развивать двигатель па данном
топливе по сравнению с мощностью, развиваемой при работе на
изооктанс. Необходимое октановое число топлива д л я какого-либо
определенного двигателя не представляет собой постоянной ве-
личины; оно зависит от режима работы — дросселирования, изме-
нения давления наддува и изменения частоты вращения. По мере
увеличения частоты вращения падает коэффициент наполнения и
уменьшается давление сжатия, а потому снижается необходимое
октановое число.
Поскольку гоночные двигатели, как нравпло, работают па
высокооборотных режимах, требования к октановому числу
топлива д л я них. несколько ниже, чем можно было бы ожидать.
Все антидетонаторы можно разделить на три основные кате-
гории:
1) слабые антидетонаторы, прибавляемые к основному топливу
в количестве нескольких десятков процентов;
2) средние антидетонаторы, прибавляемые к основному топ-
ливу в количестве до 10%;
3) сильные антидетонаторы, прибавляемые к основному топ-
ливу в десятых долях процента.
К первой категории относяicn такие антидетонаторы, как бен-
зол (C c H fi ), толуол (С 7 Н 8 ), ксилол (C S H 10 ), метиловый спирт
(СН 3 ОН) н этиловый спирт (С 2 Н 5 ОИ). Под основным топливом
здесь подразумевается бензин. Очень часто топливо состоит только
174
 (по Эвансу)

Смесь (% по объему)
Необходимое
Степень октановое Бензин
сжатия число или (окта- . Эта- Аце- Нитро-
сортность HORoejr Бензол Метанол нол тон бензол
число ТО)

7—8 85 70 30 —

8—9 90 50 50
9—10 95 80 10 10
10—11 97 50 25 25 — —

11 — 12 100 20 40 40

50 50 —
НО
—

12—13 60
10 30 —

20 80
13—14 115
10 10 70 — 10 —

— 10 90 — — —

100
90 10
10 80 10
14—15 120-125
5 5 80 10
4 10 80 6
80 15 5
10 75 10 5

из антидетонаторов (например, смесь из спирта и бензола). По-

этому понятие об «основ!юм» топливе имеет чпсло условное
Ш V

значение и, в сущности говоря, применимо только к двум послед-

ним категориям антидетонаторов. Иногда к числу антидетонаторов
причисляют только вещества, упомянутые в п. 3, которые не могут
служить топливом. Роль небольшой примеси бензина в спирто-
бепзоловых смесях сводится к облегчению запуска двигателя и
ускорению процесса сгорания.
Из перечисленных слабых антидетонаторов наименее активным
является бензол; несколько лучше действуют толуол и ксилол;
наиболее активен спирт.
В табл. 25 приведены ориентировочные составы смесей топлив
для различных степенен сжатия.
Весьма существенное значение д л я антидетонационных ка-
честв топлива имеет его скрытая теплота испарения. Процесс
испарения начинается в карбюраторе, продолжается во впускной
трубе и заканчивается в цилиндре при ходе сжатия. Теплота
испарения заимствуется от частиц воздуха и всех деталей, сопри-
касающихся с капельками топлива. Таким путем достигается
175
снижение температуры горючей смеси в конце хода с ж а т и я перед
вспышкой и о х л а ж д е н и е наиболее нагретых частей д в и г а т е л я —
поршней и клапанов. Эти я в л е н и я неоценимы, когда тепловой
режим работы очень н а п р я ж е н , к а к это всегда бывает у гоночных
двигателей. Спирт обладает наиболее высокой скрытой теплотой
испарения (см. табл. 24) и потому п р и н я т за основу гоночного
топлива, предназначенного д л я самых форсированных машин,
несмотря на большой недостаток, отмеченный выше, — м а л у ю
теплотворную способность (большой расход). Кроме того, топливо
с малой теплотворной способностью требует меньшего количества
воздуха на полное окисление, а значит количество топлива в за-
данном объеме горючей смеси больше. В 1 л воздуха при теорети-
чески правильном составе смеси содержится 0,085 см 3 бензина,
или 0,097 см 3 бензола, или 0,143 см 3 спирта. Т а к и м образом, более
высокое о х л а ж д а ю щ е е действие спирта обусловливается ие т о л ь к о
высокой скрытой теплотой испарения, но и большим содержанием
его в горючей смеси.
Д р у г и м преимуществом спирта следует считать его способность
воспламеняться от электрической искры при изменении состава
горючей смеси в широких пределах. К а р б ю р а т о р ы р е г у л и р у ю т с я
на обогащенную смесь в расчете на то, что избыток топлива д л я
спиртовых смесей (а = 0,5-:-0,7) хотя и не сгорит в цилиндре, но
зато даст о х л а ж д а ю щ и й эффект в процессе предварительного
с ж а т и я . Подобная р е г у л и р о в к а карбюраторов отчасти о б ъ я с н я е т
высокий расход топлива гоночных автомобилей. В данном с л у ч а е
повышение расхода топлива оправдывается облегчением темпе-
ратурного р е ж и м а работы наиболее нагретых деталей.
О х л а ж д а ю щ е е действие спирта может быть п о д е р ж а н о неко-
торыми конструктивными м е р о п р и я т и я м и : в частности, ж е л а -
тельно, чтобы в п у с к н а я труба была по возможности короткой или
совсем отсутствовала, как это иногда принято у двигателей без
наддува, снабженных несколькими карбюраторами. Тогда процесс
и с п а р е н и я топлива протекает почти целиком в цилиндре двига-
теля и с к р ы т а я теплота испарения заимствуется от внутренних
горячих деталей, а не от впускной трубы; короткие впускные т р у б ы
содействуют с н и ж е н и ю температуры выпускных к л а п а н о в и пор-
шней.
Отсутствие предварительного испарения во впускной трубе
позволяет ввести в цилиндр дополнительное количество воздуха,
соответствующее иенспаренной части топлива.
Уменьшение температуры горючей смеси в конце хода впуска
при использовании спирта в качес!ве топлива приводит к увели-
чению плотности з а р я д а и улучшению коэффициента наполнения
д в и г а т е л я . В этом з а к л ю ч а е т с я «компрессорный» эффект от при-
менения спиртовых смесей. Следствием компрессорного эффекта
я в л я е т с я увеличение мощности двигателя. Если допустить, чго вся
с к р ы т а я теплота испарения спирта заимствуется от воздуха, то
температура горючей смеси, по теоретическим подсчетам, д о л ж н а
176
Оыть ириолизительно на н и и ниже температуры внешнего воз-
духа, которая обычно принимается равной около 288 К (или
15° С), т. е. примерно вдвое больше вышеупомянутой температуры
горючей смеси из паров спирта и воздуха. Плотность заряда
горючей смеси обратно пропорциональна его температуре и, стало
быть, после испарения спирта должна увеличиться вдвое. В той
ж е пропорции, казалось бы, д о л ж к а увеличиться и мощность
двигателя, пропорциональная плотности горючей смеси. В дей-
ствительности охлаждение смеси получается незначительным, так
как скрытая теплота испарения сообщается топливу от горячих
деталей двигателя. Тем не менее наличие компрессорного эффекта
и увеличение мощности от применения спирта доказаны лабора-
торными испытаниями; прирост мощности составляет около 5 % ,
так как коэффициент наполнения увеличивается при переходе
с бензина на спирт.
Особенности компрессорного эффекта относятся и к впрыску
топлива в цилиндр или во всасывающую трубу, так как и в этом
случае испарение топлива т а к ж е происходит в значительной части
за счет теплоты воздуха.
Возрастание коэффициента наполнения в результате исполь-
зования спирта и обогащенной смеси ведет к увеличению сред-
него эффективного давления. Обогащение смеси т а к ж е позволяет
форсировать двигатель по давлению наддува без изменения окта-
нового числа топлива.
Температура самовоспламенения топлива хотя и влияет на
антидетонацнонные качества, по не может с л у ж и т ь мерилом д л я
их оценки. Температура самовоспламенения бензола 570 С, спирта
только 370 С, а все-таки спирт выдерживает более высокие степени
с ж а т и я благодаря сильному охлаждению во время перехода
в парообразное состояние; повышение температуры горючей
смеси в процессе с ж а т и я значительно меньше в случае использо-
вания спирта.
Усиление внутреннего о х л а ж д е н и я двигателя можно получить
добавлением к топливу небольшого количества воды. Вода вво-
дится путем впрыска или непосредственным примешиванием к топ-
л и в у ; по данным Л . Помероя, в Англии сильно форсированные
двигатели работали на смеси из 60% спирта. 30°о бензола, 5%
бензина (плотность 0,680 г/см 3 ) и 5% воды. В Германии гоночные
автомобили «Мерседес-Бенц» и «Ауто Упиои» работали па смеси
из метилового спирта, нитробензола и воды. Теплотворная спо-
собность такой смеси около 4000 к к а л / к г , октановое число ПО.
К недостаткам спиртовых смесей относится затруднительность
запуска двигателя, обусловленная высокой теплотой испарения
топлива и образованием конденсата на электродах свечи. З а п у с к
облегчается небольшой примесью эфира или а в и а ц и о н н о г о бен-
зина. Иногда запуск и прогрев производятся на обыкновенных
сортах горючего, после чего двигатель переключают на спирто-
вую смесь.
177
 (CGII5NH2), КСИЛИДИН (CGHGNHO) и толуидин. Эти антидетонаторы
не получили распространения в качестве примеси к гоночным
топливам.
Среди сильных антидетонаторов наиболее известен тстраэти-
ловый свинец — РЬ(С 2 Н 5 ) 4 . Сильные антидетонаторы не имеют
охлаждающих свойств спиртовых смесей и потому сфера их при-
менения ограничена менее форсированными двигателями без
наддува; иногда такие антидетонаторы употребляют в сочетании
с антидетонаторами первой категории (спирт, бензол). Тетраэтп-
ловый свинец, смешанный с топливом в чистом виде, вызывает
освинцовывание клапанов, клапанных седел, свечей и камеры
сгорания. Этот дефект можно частично устранить, смешивая
тетраэтнловый свинец с двубромэтилепом и с монохлорнафталином.
Подобная смесь носит название этиловой жидкости. Дополнитель-
ные компоненты действуют химически па тетраэтнловый свинец
в момент вспышки и способствуют его удалению из цилиндра
вместе с продуктами горения.
В США д л я двигателей без наддува со степенями сжатия до
12 применяли смесь на бензиновой основе из 80% бензина и 20%
бензола с добавкой этиловой жидкости в количестве от 2 до 5 см*
па I л. Сортность смеси около 108. Увеличение содержания силь-
ных антидетонаторов свыше нескольких десятых процента бес-
полезно, потому что оно не увеличивает октанового числа топлива.
В послевоенные годы в гоночные смеси стали вводить азотистые
топлива — нитробензол (C e H 6 N0 2 ), нитрометан (CH 3 NO a ) и нитро-
пропан (C 3 II 7 N0 2 ), обладающие сильным форсирующим эффектом
за счет окисления топлива кислородом молекулы N 0 2 во время
процесса сгорания и результирующего повышения температуры
и давления. Азотистые топлива, особенно нитрометан, взрывоопасны
и поэтому требуют осторожного обращения. Добавлением азоти-
стых топлив к метанолу удавалось повысить мощность двигателей
на 40°о; однако при содержании азотистых топлив свыше 20%
нередко наблюдаются поломки поршней, коленчатых валов и обго-
рание клапанов.
Нитрометан и нитробензол применяют т а к ж е в смеси с бензолом.
Н а дорожно-гоночных автомобилях «Мазерати» использовали
смесь из 14% нитрометана, 12% изобутилового спирта, 33%
метилового спирта, 40% бензина (о. ч. 100) и 1% воды. Автомо-
били «Феррари» работали на смеси из 40% метанола, 30% бен-
зола, 30% авиабензина с небольшой добавкой воды и касторового
масла. В гоночной практике была известна смесь «дипамин» —
из 2096 этилового спирта, 30% бензола, 49% бензина и 1% касто-
рового масла. Под этой ж е маркой применялась смесь 98% мети-
лового спирта и 2% воды с добавкой 0,3% касторового масла.
В качестве окислителя к смеси топлив иногда добавляли
небольшое количество перекиси водорода (Н 2 0 2 ), освобождающей
большое количество кислорода. Перекись водорода нестабильна,
178
л я л и т а к ж е немного концентрированной азотной кислоты или
твердых окислителей. Использование таких продуктов требует
немедленной промывки системы питания после гонки.
Известны случаи применения твердых топлив — нафталина,
пикриновой кислоты, трииитробензола и родственных им соеди-
нений. Твердые топлива приготовляют в виде суспензии в жидком
топливе. Такие топлива быстрошзнашнвают дозирующие устрой-
ства систем питания.
Специальные смеси топлив стоят дорого. Кроме того, расход
этих смесей значительно больше. В заездах на 400 м с места расход
специальных смесей иногда достигал 3,8 л, т. е. 950 л на 100 км
пройденного пути.
Сильный кратковременный форсирующий эффект можно полу-
чить (на дрегстерах) впрыском закиси азота (NX) — в е с е л я щ е ю
газа), содержащей кислорода на 50% больше, чем в воздухе.
З а к и с ь азота остается жидкой при небольшом давлении и нор-
мальной температуре, что облегчает се использование. Она не
вызывает стуков в двигателе и даст увеличение мощности до 4 0 % .
В большинстве случаев состав гоночных топлив считается
производственным секретом нефтяных компаний. Чтобы затруд-
нить конкурирующим фирмам проведение анализа, в топливо не-
редко прибавляют камфору, нафталин или ароматические вещества.
Последние иногда помогают устранить неприятный запах отра-
ботавших газов.
Д л я поощрения развития двигателей, работающих на обычных
топливах, ФИА ввела в 1958 г. в гоночные формулы требование,
согласно которому в дорожных гонках допускается использование
только высокооктанового бензина, имеющегося в торговой сети.
Смеси топлив сохраняют свое значение для трековых гонок,
спринта и рекордных заездов. На автомобилях с реактивными га-
зотурбинными двигателями используется авиационное реактивное
топливо. Н а автомобилях с ракетными двигателями в качестве
горючего применяли сжиженный природный газ и несимметрич-
ный диметилгидразин, а окислителями с л у ж и л и перекись водо-
рода и четырехокись азота.

19. Расход топлива

Сорт применяемого топлива находит известное отражение в кон-

струкции системы питания. Д л я спиртовых смесей приходится
ставить трубки, подводящие топливо, ж и к л е р ы и поплавковые
камеры очень больших размеров, учитывая большой расход топ-
лива, особенно у двигателей с наддувом.
Разнообразие типов гоночных двигателей и их размеров,
а т а к ж е отсутствие достаточного экспериментального материала
не позволяют сделать какие-либо точные выводы по поводу норм
расхода топлива. На расход помимо технических особенностей
179
профиль пути и методика управления автомобилем.
В гонках чемпионата мира автомобили формулы 1 (3 л без
наддува) расходовали 45—60 л бензина на 100 км, причем больший
расход был зарегистрирован у 12-цилипдровых двигателей. Авто-
мобили с двигателями большего л и т р а ж а (5—7 л) расходуют
в дорожных гонках до 80 л на 100 км. Трековые автомобили
(2,65 л стурбонаддувом) при средней скорости 250—260 км/ч затра-
чивают 120—145 л метанола на 100 км.
Удельный расход бензина двигателей без наддува 200—
240 г (э. л . с. ч), с турбонаддувом до 280 г (э. л. с. ч). Д в и г а т е л и
с двухступенчатыми приводными нагнетателями расходовали
560—700 г метанола на 1 э. л. с. ч. У малолитражных двигателей
с наддувом удельный расход спиртового топлива в некоторых
с л у ч а я х достигал 1800 г/(э. л. с. ч.). Hai более существенное влия-
ние на расход оказывает сорт топлива. Если расход при работе
на бензине принять за 100%, то ориентировочное значение рас-
хода па бензоле составит 108%, на этаноле 166% и на метаноле
222%.
Потеря времени на принятие топлива в течение гонки может
иногда компенсироваться быстроходностью автомобиля, например
при наличии наддува. Впрочем, в истории автомобильного спорта
известны примеры, когда первый приз получили относительно
тихоходные конкуренты, прошедшие дистанцию с минимальным
числом остановок. Большой расход топлива помимо частых оста-
новок заставляет увеличивать массу автомобиля запасом топлива,
что ведет к ухудшению динамических качеств.
Современные дорожно-гопочиые автомобили с двигателями без
наддува проходят полную дистанцию типа G P (300 км) без оста-
новки и развивают средние скорости, превышающие скорости
довоенных автомобилей с наддувом. Ориентация на бескомпрес-
сорную кон трукцию в последние годы дала вполне положительные
результаты в смысле развития экономических качеств двигателей,
что имеет первостепенное значение д л я транспортной техники.
Особенно велик расход топлива у рекордных автомобилей
с газотурбинными реактивными д в и г а т е л я м и — д о 1300 л на
100 км. Автомобили с ракетными двигателями имели расход топ-
лива до 30 кг/с.
 ШАССИ
ГОНОЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
V

Механизмы трансмиссии, ходовая часть и общая компоновка

автомобиля должны быть приспособлены к работе в сочетании
с очень мощным двигателем и обеспечивать хорошую управляе-
мость и устойчивость д а ж е на самых высоких скоростях д в и ж е н и я .
Только тогда гоночный автомобиль может полностью проявить
свои динамические качества, когда между свойствами двигателя
и шасси не имеется диспропорции, нарушающей правильность
работы автомобиля в целом. Ограничительным фактором скорости
всегда должна быть мощность двигателя, но ни в коем случае не
способность автомобиля «держать дорогу» с минимально допу-
стимой гарантией безопасности для водителя. Н е раз случалось
конструкторам испытывать разочарование из-за того, что гон-
щики не могли использовать полную мощность прекрасного дви-
гателя вследствие неустойчивости или потери управляемости
автомобиля на режимах работы, близких к максимальной ско-
рости. Т а к и е примеры дали повод отличать быстроходность дви-
гателя от «быстроходности» шасси.
Становится попятным, насколько важно, чтобы все части авто-
мобиля соответствовали одна другой но своим качествам, ибо
от этого зависит как максимальная скорость автомобиля, так и
безопасность гонщика. Конечно, подобное утверждение справед-
ливо не только для гоночного, но и для всякого автомобиля, однако
как раз на высоких скоростях, доступных лишь специальным
конструкциям, чаще всего выявляется диспропорция в качествах
отдельных механизмов
20. Общие параметры
Из параметров общего характера наибольший интерес представ-
ляют общая масса автомобиля и его удельная масса, т. с. масса,
отнесенная к 1 л . е., а т а к ж е масса, отнесенная к 1 л рабочего
объема двигателя. Б о л ь ш а я масса, несомненно, относится к раз-
ряду отрицательных факторов, так к а к сопротивление качению
181
возрастает пропорционально увеличению силы тяжести. Кроме
т о ю , сопротивление при разгоне (инерция) т а к ж е является функ-
цией массы и, следовательно, относительно более т я ж е л ы й авто-
мобиль (с большей удельной массой) разгоняется медленнее, чем
относительно более легкий. На основании этого гоночные авто-
мобили всегда строились по возможности легкими (иногда д а ж е
в ущерб прочности и долювсчностн), если гоночная формула не
лимитировала минимальную массу.
В табл. 26 собраны сведения об основных параметрах наиболее
типичных конструкций гоночных автомобилей последнею десяти-
летия. Общая масса автомобилей дорожно-гоночного типа с 1—6-
литровыми двигателями заключается в пределах 360—1000 кг.
Последние гоночные формулы предписывали допустимую мини-
мальную массу незаправленного автомобиля. Большинству фирм
удается достаточно близко подойти к этому минимуму. Минималь-
ная норма массы вводится во избежание облегчения конструкции
в ущерб надежности. В то же время есть основания полагать, что
некоторые автомобили могли бы быть и легче, чем это предписы-
вается гоночной формулой.
Как показывает практика гонок, т я ж е л ы е автомобили массой
более 1000 кг отличаются посредственной управляемостью и по-
тому мало приспособлены для шоссейных гонок по извилистым
дорогам. Наиболее значительной массой отличаются автомобили,
изготовленные д л я установления абсолютного рекорда скорости,
что обусловлено их большой мощностью, порядка нескольких ты-
сяч лошадиных сил. Минимальную удельную массу имеют гоноч-
ные автомобили с двигателями большого л и т р а ж а (например,
автомобили группы Ь) и большие рекордные автомобили, а т а к ж е
гоночные автомобили трекового типа. Приведенные в табл. 26
цифры or носятся к незаправленным автомобилям; следует иметь
в виду, что автомобили формулы 1 обычно имеют баки емкостью
до 190 кг топлива.
О массе отдельных компонентов (KI) гоночных автомобилей
можно судить по массовому балансу автомобиля «Порше» с 8-
цилиндровым двигателем 1,5 л:

Двигагель в сборе, с выпускными трубами 155

Коробка передач 49
Рама с кронштейнами крепления подвески, стабилизаторов,
педалей и т. п 38
Кузов в сборе 25
Масляный радиатор, топливный и масляный баки 15
Рулевое управление, педали и аккумуляторы 15
Передние колеса с рычагами подвески, амортизаторами, тор-
снопами и стабилизатором 6G
Задние колеса с рычагами подвески, амортизаторами, тор-
сисшамн и стабилизатором 82
Катушки зажигания, привод тахометра, выключатели и дру-
гие мелкие детали 8
Масло в механизмах 8
Полная масса этого автомобиля 461
182
 Як о
га
с: С я
С ч
га
< <
>,>>\о 3 3
Е О. О
С.- л со ( и и и
о„о ^
e=ч гаа n г> о.
U. < < с

о. к o - i О
отгО С
т"
тг со со CN
СП ооOJ С7) о сч C
С5 J)
сч м сч
оSI аз осч СП f-.
1>
F- у С
кипи Ч о сч со
СО сч «

т* С о сч ю сч сч со
П сч сч сч С") осч
5Ч кк 4у •
ьяцс; оо ю о t-- ю 000 о
с» Q •»
сч •> » • *
Г*-* СЧ~ о о о" Р—4 >—i «
Ps *

Sou оСМ ю ю оо осч осо оо сч ».о ю

h- ы
г-. ю
г^ ю о
00 t? со
U -^ сч LO LO
>»rt тг Ю ю t-^ со ю со ю СО ю ю ю ю
U Я

eq to оs. СЧ сл
IO сг> сч сог> С
СО «о
щ А н соО о ш »
г-П г^-
С
*
о
*
о
о о? ю JP со СО • •
*

сг _
1
Q о о со о о—и С
оО
9 tn
«Й о L о о о о4
оОЧ сч гг
1 ю ого оюO с- Т ю —-» 00
О LO to <и
СО
сч СЧ СЧ сч ю
ю Oi t^.
сч ю сч сч сч счГ С
Т OО
J о» С
сч сч

p. оOJ ю оt^ m
х—Я о о
ю о юо
о «о f оо
со
ю
t-
•"Т о 00 -т
тг
кяX. ссч СО о г" со
« = =«5 •— 1 оO *
(Г» ою CJ
ю
о « С? 0 чг "Tf 1 о L о оСО оlO о<м с5 с? 1 с
с;
*
о СО СО С
счО со
ю OJ
" W <0 — со со «о (
^

*гз то
Л
О. СЧ СО юсо юо
t 5 1 сч сч" сч" с-Г со СО СО со СО со со со со со СО
Ч 1:1

эCJ
л
Л.
4О 2 о =3
Я
О
н >, U
CD
ГЗ юл
О
асЗ a X <
•ч
^
э
«!—
н
<
1 'l 1
сvЗ 3 0J СО и
ё Я U >»
н
о> га д о
га СлО л
с.
я 01 га
х л сч тг
со а. m
Й оо со м
а, га О. с,
0
3 QJ с.
С, О
5о. оо < s: о
О Q
СЧ е1
® га t-> г--
к с? 01 г>
S ^ си е
f- е; О га" ч и а> о* J3 3с. о <и
о о. CJ
р о.
оа; о.
0и сч га с; О а.
н «
га 5 га с. ьоо cj
Ич
О)
с-. о 0) с.
л1
О
< е к—"

v to 5— с? а НW п« С CС*
Q
*

183
CN
5—к г О
£f-* СЗ
а
Ся < О ОО to ® г- СОСОСОСОСОСОСОСОСО я
О
a JC.O 3 2 га
j; —
oJ5
сL—
C _ ьСл О С
U с л
5
е я кя a8е
яя
а: < £• яи
in
тз
о о1 к и -
с. см со СО ос N о _ _ N LO ш 1 2
ос.
Я ЯоU
Е- С Я яU ю со OJ 1С —00• -тГ СП СП CJ СП СП СО оо
t: ч S 4)
С
2 е.^
Гс
• 6
л
гг к яи* • оо со о
со N о N О о О СМ '-О
эо 00 СГ) СО «О ю СЛ
N о in
о С СМ to
П о
•V
^ яя3и К
>.
—•

X
га " > .
— — О — О — —1 —I — . —1 — . о о СЗ 1>
и~
£S
О 2

52 «u^ и j: о
Ю О 00
N CО С О со
О СМ С CО O<N СМrЮ ЮO ttСМ Ю 1Л 2Я но
w>. aЕя O O OМ
C N O« O C
O N OOt N
O Ct ic O O
C ^^ 'OJ '
5*

ICN O«ОT to о CI W 1С 4f
< O I O * t o l c i
со Ю ОС' С N (О
o n c o n l c n l c i c
41 S
К •U

^ сх
К
5Н
я 5*
ГГ-1 см 8«
1СС оо о 1оС СО о оо СЗ СГ)С
ю П 00 СП 00 ОСсо
со
о_ ТО
Г со 2 "Г ~т СГ)
OJ см см со
С4 со
см см 1С
см со
С-1см СО СО СО со
см см ог см со
со см ^о 2йа
Ьt
£а я
см Tf 1С о О O
со со см 00 С
СО — со со о
оо со Я О
СО J to со ОС- В*О £-
- S х .
4/ я я as 1С 1С1 ю СО1 ю ю со _
—* '—• ^—• -я
О <У ее • » &
N со N (О см N N о CJ
од с чг 0N ) 0 5 ^ 1 (N
N Х-
- 0 ^ 1 0 О) О °£
i- X
м
CS.B 5 4) Я м
Щю —*
•ч- со to со С
соО гг
•—
1С
» I
Ю 00Ю К. 1»с.
Ю f-
о
•< п
* С1 11
га U <м сп ю EJ *
О. — СМ е» сс со
Ь- к»» 1
Ч 1Л 1С LO Ю Ю to N N NN NN я
с*V Я2
Ча
ко яям
ч«
— CJ
А
К 3и
«S.
5
о
о < —с о
но с г в ••
К уJ
0
ка < a
А
а и
л
к2
Q. л Wa е см <] с
оо ао
ая
»-« © с§
л э л
о и оСО < и < э ^
< л CS. 1 S л л и 0
N a N1ч см к ж
й> л
- ^ ^
О) N =t о о. о. нл
г> а»
сх
л СП СП с. СП a CJ
н кга га о
аЗ . ч га
S 0J a га о 0с О) сх Си <
РЗ
оаа>^ aсх С Ьй
1 е- с_
Ч о 3 1 3 с. га а
ЬЙ
с. о о
с-
о
о. г; Ом а.
о и о си § га W
га"
п
- < ГоГ d
* * и:
га яs
из с н с V с е ш <
185 ¥
186 ' 1 -
определяют габаритные размеры, но все ж е характеризуют ве-
личину автомобиля. При небольшой базе габаритная длина может
оказаться значительной за счет кузова с обтекателями па обоих
концах. Б а з а и колея принадлежат к числу стабильных парамет-
ров. Они почти не менялись на протяжении последних 40 лет
и мало зависят от принадлежности автомобиля к тому или иному
классу по л и т р а ж у двигателя. Исключение составляют, во-первых,
рекордные автомобили, у которых габаритные размеры получаются
ю р а з д о большими вследствие установки нескольких двигателей,
и, во-вторых, автомобили малолитражных классов со свойствен-
ными им уменьшенными размерами.
Отношение базы к колее L В равно около 1,5—1,8. Такое
соотношение практически обеспечивает устойчивое движение с ма-
ксимальной скоростью по прямой в сочетании с хорошей управ-
ляемостью па криволинейных участках дороги. Удлиненная
база применяется на рекордных автомобилях и для так называе-
мых гонок чистой скорости по большим трекам (course de Vitesse
pure). Автомобиль с укороченной базой по сравнению со средней
величиной более поворотлив в условиях горных извилистых
дорог.
Колея передних и задних колес может быть неодинаковой.
Нередко расстояние между передними колесами больше, чем
между задними; тогда автомобиль оставляет четыре следа. Гакое
устройство, известное под названием «крабовой колен» (crab
track), по мнению некоторых конструкторов, улучшает устой-
чивость и управляемость. Встречается и противоположная си-
стема, иначе говоря, расстояние между передними колесами
меньше, чем между задними. С уменьшенной колеей строят ре-
кордные автомобили, чтобы сократить их лобовую площадь.
Весьма важно, чтобы центр тяжести загруженной машины
был расположен по возможности ниже. Вместе с тем площадь
лобового сопротивления должна быть сведена до абсолютного
минимума. Эти два требования имеют принципиальное значение
и накладывают на гоночные конструкции своеобразный отпечаток.
Первое из них решает вопрос о возможности быстрого взятия
поворотов. Чем ниже центр тяжести, тем быстрее можно идти
на в и р а ж е без риска перевернуться. При повороте с чрезмерной
скоростью возможны два с л у ч а я : либо автомобиль опрокинется,
что, как известно, происходит при высоком расположении центра
тяжести, либо его будет заносить, т. е. он начнет скользить от
центра поворота под действием центробежной силы. Последнее
явление, типичное для низких гоночных автомобилей, не всегда
влечет за собой аварию. При навыке оно относительно легко кор-
ректируется соответствующими поворотами р у л я и д а ж е исполь-
зуется опытными гонщиками как способ быстрого взятия поворотов.
Н а б л ю д а я за эволюцией гоночных автомобилей в течение всего
времени их существования, нетрудно заметить, как из года в год
свойственный им теперь компактный, приземистый вид. Пониже-
ние центра тяжести помогает если не устранить, то, по крайней
мере, заметно ослабить другой неприятный дефект, а именно:
поперечный наклон кузова на виражах от действия центробежной
силы. Такой наклон кузова ухудшает управляемость и устойчи-
вость автомобиля. Высота центра тяжести современных дорожно-
гоночных автомобилей составляет 300—350 мм.
Второе требование обусловлено стремлением снизить до ми-
нимума сопротивление воздуха. Нередко бывает гораздо проще
добиться увеличения скорости путем уменьшения сопротивления
движению, а не путем дальнейшего форсирования двигателя.
С этой стороны важную роль сыграл переход на одноместные ку-
зова с центральным управлением. Уже в 1925 г. присутствие
механика на гоночных автомобилях было запрещено; однако
переход на одноместные кузова с использованием всех преимуществ
такой конструкции осуществился значительно позднее,, в основ-
ном с 1934 г. Практической необходимости в механиках на авто-
мобилях не было, так как при современной острой конкуренции
па автомобильных гонках всякая, хотя бы незначительная, ава-
рия в пути приводит к выходу автомобиля из состязания. Поэтому
замена шип, свечей и другие подобные операции производятся
только в боксах, где достаточно технического персонала. Боксы
обычно бывают сконцентрированы в одном месте, па краю гоноч-
ной дороги, вблизи старта и финиша.
21. Расположение основных
механизмов на раме
Прежде, когда были распространены плоские рамы, проблема
снижения центра тяжести решалась сравнительно просто. Низкое
положение сидений гонщика и механика достигалось максималь-
ным опусканием рамы; неразрезные оси иногда располагали над
рамой. Теперь снижение центра тяжести достигается соответ-
ствующим расположением кронштейнов независимой подвески
колес.
Впервые автомобиль с рамой под осями был построен фирмой
«Рено» в 1905 г. для гонки на кубок Гордон-Беннетта. Он выде-
л я л с я среди современных ему конструкций низким, компактным
и устойчивым видом. Однако такое расположение рамы получило
широкое распространение только после 1914 г. К 1927 г. был
уже почти достигнут практический предел снижения, если не
общего центра тяжести автомобиля, то, во всяком случае, сидя-
щего в нем гонщика. Общая высота автомобилей «Делаж» и
«Тальбо» типа Grand Prix 1927 г. составляла 850—900 мм, т. е.
была приблизительно равна наружному диаметру шин. При та-
кой малой высоте карданный вал проходил в глубоком тоннеле.
Чтобы уменьшить ширину кузова и сократить лобовое сопротив-
ление, нередко одно сиденье сдвигали относительно другого по
186
 и ooa не ощущали тесноты.
Пока гоночные автомобили строились с двухместными кузо-
вами и двигателем спереди, расположение механизмов транс-
миссии ничем не отличалось от традиционной схемы для легковых
автомобилей. Расположение основных механизмов зависит в пер-
вую очередь от того, какие колеса являются ведущими. Прин-
ципиально различают три схемы автомобилей: 1) с задними ве-
дущими колесами; 2) с передними ведущими колесами; 3) со
всеми ведущими колесами.
В настоящее время передний привод и привод на все колеса
составляют на гоночных автомобилях весьма редкое исключение.
Автомобилям с передними ведущими колесами свойственны серьез-
ные недостатки, в частности недостаточное максимальное ускоре-
ние вследствие разгрузки передних колес при ускоренном движе-
нии. Привод па все колеса обладает большими теоретическими
преимуществами (возможность увеличения силы тяги), но в гоноч-
ной практике он еще недостаточно исследован, хотя в 1969 г.
многие фирмы испытали гоночные автомобили такого типа. Фирмы
пришли к выводу, что четырехколесный привод не дает заметных
преимуществ и в то же время сложнее, дороже и тяжелее. Таким
образом, основной конструкцией была и есть система привода
на задние колеса.
Величина площади лобового сопротивления автомобиля при
одноместном кузове определяется в основном габаритными раз-
мерами гонщика и шин и в меньшей степени размерами радиатора
двигателя и прочих механизмов. Сиденье гонщика должно быть
расположено очень низко в расчете на то, чтобы лобовая площадь
гонщика полностью перекрывала наибольшее поперечное сечение
двигателя. Таким путем удается одновременно уменьшить лобовое
сопротивление и понизить центр тяжести. Расположение агрегатов
на раме должно также обеспечить достаточную нагрузку на веду-
щую ось 1 — 60—70% от общей массы, в противном случае авто-
мобиль будет часто буксовать и не покажет хорошего ускорения.
Все эти требования трудно удовлетворить при установке дви-
гателя спереди; карданный вал должен быть смещен в сторону,
что влечет за собой усложнение конструкции, увеличивает массу
трансмиссии и снижает ее к. п. д. Поэтому с 1959—1960 гг. почти
на всех гоночных автомобилях двигатель устанавливают перед
задней осью. Хотя такая схема уже была известна много лет назад
и успешно применялась фирмой «Ауто Унион» в довоенное время
и позднее фирмой «Купер», ее преимущества получили всеобщее
признание только в последние годы. На практике теперь дока-
зано, что установка двигателя сзади дает возможность наиболее

1
Здесь и далее под осями подразумеваются соответственно геометрические
оси передних или задних колес, поскольку в современных автомобилях осей
как деталей конструкции обычно пет.
187
 Г - I • I »
минимальные массу и лобовую площадь, а также достаточную
загрузку ведущих колес. Вместе с тем автомобили с двигателем
сзади имеют более высокий к. п. д. трансмиссии, стоят дешевле
и ничем не уступают по ходовым качествам, управляемости и ма-
невренности прежним конструкциям с передним расположением
двигателя.
На рис. 85 представлены основные схемы компоновки меха-
низмов на раме гоночного автомобиля.
Схема I соответствует наиболее распространенному располо-
жению механизмов. Двигатель с коробкой передач и главной
передачей образуют один компактный агрегат. От главной пере-
дачи вращение передается колесам полуосями с двумя шарнирами.
Консольная установка коробки передач за задней осью повышает
нагрузку на ведущие колеса и значительно облегчает монтажные
работы при замене шестерен для подбора передаточных отношении.
Автомобиль, сконструированный по этой схеме, показан на
рис. 86.
Несколько меньшую нагрузку ведущих колес дает вариант
с коробкой передач между главной передачей и сдвинутым вперед
двигателем (схема 11). Такое устройство успешно применялось на
автомобилях «Феррари» формулы 1.
Некоторые гоночные автомобили («Хонда» и «Мазерати») были
изготовлены с поперечным расположением двигателя по схеме I I I .
Несмотря на то что в этом случае коробку передач устанавливают
между двигателем и главной передачей, длина агрегата сокра-
щается, но при многоцилиндровом двигателе может увеличиться
лобовая площадь автомобиля.
На схеме IV (см. рис. 85) изображено устройство четырех-
колесного привода (4 X4). От коробки передач через раздаточну ю
коробку и межосевой дифференциал вращение передается двум
карданным валам — переднему и заднему. Оба вала, в свою
очередь, передают вращение соответствующим полуосям через
главные передачи и дифференциалы передних и задних колес.
На рис. 87 показан гоночный автомобиль, построенный по
этой схеме.
Привод к четырем колесам по схеме V (см. рнс. 85) отличается
от предыдущей схемы отсутствием межосевого дифференциала.
Вращение от раздаточной коробки передается непосредственно
переднему и заднему карданным валам. Оба вала всегда вращаются
с одинаковой угловой скоростью, в то время как предыдущая
схема позволяет карданным валам вращаться с разной скоростью
в силу свойств межосевого дифференциала. Вопрос о необходи-
мости включения в схему четырехколесного привода межосевого
дифференциала связан с числом управляемых колес.
Привод к четырем колесам возможен и при заднем расположе-
нии двигателя (BRM) по схеме VI (см. рис. 85). Четырехколесный
привод связан с такими же затруднениями, как при установке двн-
188
 I—I
* t > <H
KJ
Ш
И
I I
I I I 1
I I
I I
[ooo_o

к
Is H> <КВД1* «Hp

ИЗ
д
A
X * t P 4

17
Л-
Я
г-1
i I
i i
Л\
H

PHC. 85. Расположение основных механизмов гоночно-

го автомобиля: К — коробка передач; Д — дифферен-
циал (главная передача)

Рнс. 80. Дорожио-гоночный автомобиль «Лотос-23»

189
 Рнс. 87. Гоночный автомобиль «Лотос* с газовой турбиной и прииодом 4Х 4

гателя спереди и задних ведущих колесах, поскольку один из

карданных валов должен проходить рядом с низко опущенным
сиденьем гонщика. Это обычно ведет к несимметричной конструк-
ции автомобиля (см. рис. 85).
В последние годы пытались улучшить динамику гоночных
автомобилей за счет использования шестнколесных схем Успешно
эксплуатировался автомобиль «Тиррелл» с двумя передними
управляемыми осями (рис. 88). Эта схема позволила снизить
лобовое сопротивление благодаря уменьшению ширины передней
части автомобиля и применению передних шип малого диаметра
(406 мм); она также увеличивает площадь контакта передних
шин с дорогой и эффективность передних тормозов. Фирма «Марч»
испытывала автомобиль с двумя осями сзади, имеющими колеса
с такими же шинами, как и на передних колесах, что дает заметное
снижение лобовой площади. Фирма «Феррари» при испытаниях
получила благоприятные результаты со сдвоенными колесами
задней оси (как у грузового автомобиля) с шинами такого же
размера, как на передних колесах, что также даег некоторый
выигрыш в лобовой площади.
В компоновочной схеме автомобиля большое значение имеет
также место установки топливного бака. Нагрузка гоночного
автомобиля складывается в основном из массы гонщика и массы
запаса топлива. Д л я двигателей с высоким давлением наддува
и большим расходом топлива объем баков иногда составлял
300—400 л, г. е. массаТтоплива доходила до 30% общей массы
автомобиля. Топливные баки размещают с таким расчетом, чтобы
190
жести автомооиля.
При центральной установке баков их постепенное опорожнение
не влияет па правильность распределения нагрузки между осями.
Такая компоновка принята на всех современных автомобилях
дорожно-гоночного типа. У многих гоночных автомобилен продол-
говатые баки расположены с обеих сторон средней части рамы,
что нисколько не нарушает обтекаемой формы кузова. Иногда
бак подвешивают под передним обтекателем за щитком при-
боров. Бак может быть установлен между двигателем и сиденьем
гонщика.
В зависимости от длины дистанции гонки применяемые баки
имеют весьма разнообразные емкости. Ниже приводим сведения
0 емкости баков (л) некоторых гоночных автомобилей.
«Эстония-18» 1,2 л, дорожно-гоночный 40
«Игл Оффенхаузер» 2,65 л, трековый 285
«Мак Ларен-Оффенхаузер» 2,65 л, трековый . . . . 281
«Феррари» 3 л, формула 1 200 (3 бака)
«Мак Ларен» 3 л, формула 1 . . . . . . . . . 177 (3 бака)
«Лотос» 3 л, формула 1 181 (3 бака)
«Лижье» 3 л, формула I 215 (7 баков)
«Тиррелл» 3 л, формула 1 220 (2 бака)
«Шедоу» 3 л, формула 1 196
«Марч» 3 л, формула 1 191
«Сертпз» 3 л, формула 1 186
«Порше» 4,5 л, группа 6 140 (2 бака)

Материалом для изготовления баков служит листовой дюраль.

Внутри бака устанавливают ряд перфорированных перегородок,
чтобы предупредить колебания большой массы топлива на ходу
автомобиля. С этой же целью баки иногда заполняют губчатой
пластмассой, незначительно уменьшающей их полезную емкость.
Масса дюралевого бака со сварными швами не превышает
1 кг на 10 л объема. Баки устанавливают на резиновых подушках
во избежание влияния вибрации на прочность и герметичность
швов. Часто используют эластичные резиновые баки авиацион-

Рис. 68. Шестиколесный дорожно-гоночный автомобиль «Тнррелл Форд

(3 л)
191
для емкости 130 л масса баков не превышает 4,5 кг. Эластичные
баки удобно размещать в полостях, образованных стенками несу-
щего кузова. Технические требования к топливным бакам сфор-
мулированы в приложении J к международному спортивному
кодексу ФИА.
В отношении группировки тяжелых компонентов гоночного
автомобиля существуют два конструктивных направления.
1. Все механизмы и другие тяжелые узлы концентрируют
вблизи общего центра тяжести, что уменьшает момент инерции
автомобиля относительно вертикальной оси. По этому принципу
построено большинство дорожпо-гоночных автомобилей,
2. Противоположный принцип ИСПОЛЬЗУЮТ на автомобилях
рекордного типа; им свойственны увеличенная колесная база и
установка тяжелых агрегатов дальше от центра тяжести.
Очевидно, первая система способствует повышению маневрен-
ности автомобиля; вторая система благодаря увеличенному мо-
менту инерции относительно вертикальной оси препятствует рез-
ким отклонениям от заданного направления движения и тем
самым облегчает управление автомобилем на высоких скоростях.

22. Механизм сцепления и к о р о б к а

передач

На дорожпо-гоночных автомобилях часто применяют одно-,

двух- и трехдисковые механизмы сцепления сухого типа с диаф-
рагмеиными пружинами и гидравлическим механизмом выклю-
чения (табл. 27). При мощных двигателях устанавливают много-
дисковые механизмы сцепления (рис. 89). Д л я облегчения пере-
Таблица 27. Механизмы сцепления гоночных автомобилей

Диаметр
Литраж Марка Тип механизма ведомых
Фирма автомобиля диига- механизма сцепления дисков,
теля, л сцепления мм

«Купер» F3 (А) 1,0 «Локхид» Однодисковый

»
184
«Джемини» FJ (А) 1.1 «Борг и Бек» 203
«Купер» FJ (А) 1,1 «Борг и Бек» » 178
«Фергюсон» F1 (А) 1,5 «Фергюсон» Трехдископый 184
«Порше» F1 (ФРГ) 1.5 «Порпге» Однодисковый 200
«Купер» F1 (А) 1,5 «Борг и Бек» Двухдисковый 184
«Бребем» F1 (А) 1,5 «Борг и Бек» » 191
«Купер» (А) 2,5 «Борг и Бек» » 191
«Игл-Оффенхаузер» 2,65 «Борг и Бек»
(США) 'Грехдисковый
«Иови-Фер посол» 2,8 «Нови» 228
(США) Девнтндисковый
«Лотос» F1 (А) 3,0 Борг и Бек» Двухдисковый 184
BRM F1 (А) » 184
3,0 «Борг и Бек»
«Лотос» F1 (А) 3,0 «Борг и Бек» Трехдисковын 184

192
 Рис. 89. Многодисковое сцепление автомобиля BRM GP (1,5 л)

ключения передач желательно, чтобы момент инерции ведомых

дисков был по возможности меньше.
Исходя из специфических условии эксплуатации гоночных
автомобилей, к коробкам передач предъявляют следующие основ-
ные требования:
1) минимальная масса конструкции;
2) минимальные механические потери (высокий к. п. д.);
3) интенсивное охлаждение;
4) подбор числа передач и значений передаточных отношений,
соответствующих рабочему диапазону частот вращения двига-
теля форсированного тииа.
Д л я снижения массы коробок передач их литые детали (кар-
теры, крышки) нередко изготовляют из магниевых сплавов; все
вращающиеся детали максимально облегчают высверливанием и
снятием лишнего металла другими способами механической обра-
ботки, а также за счет применения особопрочных сортов сталей,
позволяющих ограничиваться минимальными конструктивными
размерами деталей.
Синхронизаторы в коробках передач гоночных автомобилей
встречаются редко, как по соображениям облегчения, так и
вследствие того, что этими автомобилями обычно управляют опыт-
ные гонщики.
Д л я коробок передач спортивных и особенно гоночных авто-
мобилей характерна циркуляционная система смазки, способству-
7 а. В. Бекмаи 193
 » V ж

лучшему охлаждению. Масло подводится к зубьям шестерен и

другим поверхностям трения посредством насоса. Последний по-
дает масло в полые валы и к соответствующим форсункам. Ше-
стерни не погружены в масло, что уменьшает потери мощности
в коробке передач. Улучшенная смазка наряду с повышенным
качеством обработки зубьев шестерен обеспечивает необходимое
снижение механических потерь.
Подбор числа передач обусловлен узким диапазоном рабочих
частот вращения, характерным для двигателей с высокой литро-
вой мощностью; за пределами этого диапазона такие двигатели
работают неустойчиво, их мощность быстро уменьшается. В ка-
честве примера можно привести компрессорный двигатель BRM
1,5 л, который работал нормально только в диапазоне 8000—
10 500 об/мин.
Д л я получения оптимальных динамических качеств автомо-
биля его двигатель все время должен работать па режимах, близ-
ких к максимальной мощности, что достигается своевременным
переключением на передачу, позволяющую двигателю не выходить
из рабочего диапазона частот вращения. Д л я выполнения этого
требования коробки передач гоночных автомобилей обычно имеют
пять или шесть передач, несмотря на высокие номинальные мощ-
ности двигателей.
Передаточные отношения быстроходных автомобилей, как
известно, целесообразно выпотнять сближенными, особенно для
высших передач, что позволяет лучше использовать мощность
гоночных двигателей и облегчает процесс переключения на высо-
ких скоростях движения.
На гоночных автомобилях передаточное отношение на первой
передаче обычно в 2—2,5 раза больше, чем на высшей передаче.
Этот интервал передаточных отношений в первом приближении
делят на ряд ступеней, пользуясь обычными соотношениями
смежных передаточных отношений, образующих геометрическую
прогрессию. При этом, если коробка передач имеет п ступеней,
то после определения первой и последней передач обычным спо-
собом промежуточные передаточные отношения определяют по
формулам:
n
n-lr-r- . Л-1/-ТГ- • -*S4~
* n - i = V h \ V 2 = У П \ in з = V П и т. д.
Если высшая передача in не прямая (i n =h 1), как это часто
бывает у гоночных автомобилей, то промежуточные передаточные
отношения определяют из выражений:
п
~1/ -П-2 • • П - 1
/ • Л-1/ .3
l 1
1= ) n h\ } П h\ in-з = у hi И И т. д.
Однако на практике в вычисленные значения вносят некоторые
коррективы с целью сближения высших передаточных отношений;
так, например, передаточное отношение предпоследней передачи
обычно уменьшают па 5—15% по сравнению с вычисленным зна-
194
* Л_ -. — ip- - а я. I а. « » " w ^ -V " ' • J-» V- / «," - V »•••*» » V - 1 • III V- t i AJt 4 k M | / 1Д I» I V- X Д
зуется табл. 28, в которой даны соответствующие цифровые ма-
териалы по некоторым гоночным автомобилям.
Устройство коробки передач в значительной степени зависит
от общей конструктивной схемы автомобиля и, в частности, от
расположения двигателя. При общепринятом теперь заднем рас-
положении двигателя последний всегда блокируется с коробкой
передач и главной передачей. Разрез такой пятиступенчатой сбло-
кированной коробки передач для автомобиля формулы 1 представ-
лен на рис. 90. Первичный вал проходит под главной передачей.
Шестерни первичного вала надеты на шлицы и всегда вращаются
вместе с ним. На вторичный вал напрессованы на шлицах муфты,
имеющие по периферии зубья, на которых в осевом направлении
могут перемещаться муфты переключения, снабженные изнутри
соответствующими зубьями. Шесгерни вторичного вала надеты
па игольчатые подшипники и могут вращаться па этом валу.
На торцевых частях шестерен предусмотрены зубчатые венцы,
соответствующие внутренним зубьям муфт переключения, соеди-
няющим при осевом перемещении ту или иную шестерню со вто-
ричным валом. Направления передвижения муфт д т я включения
передачи показаны стрелками и соответствующимп цифрами.
В нижней части картера расположен масляный насос для подачи
смазки в полый вторичный вал и к зубьям главной передачи, как
показано стрелками (1—5 — передачи).
Несколько иное устройство имеет шес1нстуненчатая коробка
передач «Колотти» (рис. 91), предназначенная для гоночных
автомобилей BRM и «Лола» формулы 1. Длинный ведущий вал
 I I I I I I I I - I I I I I I I I I I I I I
LO

X тр СО СО Oi ос о
1 1 Тр СП 1 1 -гр со 1 СО TP со 1 1 1 со 1 1 1 1 сг»
тр СО т ю СОсо со со сч
н
o
О! Тр сч со 1 1 СОО! 04
со Ю о TP о а» сч 00
о СО СО 1 сч о ю о 1 эЬ 00 т р ОJ 1
тр т ю тр LT.ТГ со "Г Тр со тр С Осо со со
о
h
ГЗ <У>
( ОСО C
СО Г N СП со •О СО со (П
9
00 ^ со о 1 о О1 С
сч С О so о 1 СО ю сч ю 1 а
Q. •у ю СО СО С
Ою 1>- ю юю ю ТР о т р тг ТГ со
О
П
N. to £ ю 1 1 ю
a N. ю TP ю со со СП сч ю
к l.O 1 СОh- со 1 о о ю t - - со 1 а>
я ю to ос сл >о 00 N. о h- со <о 00 Ю ю ю ТГ
\3
О
00 со СО OJ со h-
с СО N. [ 1 со СГ о 1г- со 1 тр t-- со сч 1 со
со СТ> тр
—
1 1 о аз < м 1— СГ.о о 1 00 сч со Oi 1 со

1 1 1 1 1 И 15 I I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

ю
со 00 о о
С
Оо
СО 1 1 о
с.
О0 о 1 1 1 1 1 о
1 1 1 1
V У
о о — — 1 о — — о —' —1

о_ ьЧ" ч р N- тр N. TP о тр со сч г- со N.
Н (У
о с
О СЧ о о о со 1 о X! 1 о о 1 1
—< —- —' — — —' — — —• о т-Н
о и
3 а:
Е N. ю 00 LO
. о о» сч •м сс со
со 1 ю Т р — СО о 1 OI СО 1 т р 1
У О 00 тр ю сч со
С С. ю см со со со
ьО — н •—1 —• - — — о
—• — — — — 1 —' 1 •
м
5
V о •JC
СПС00О тр 00
Ft
O-J 00 СО 00 сг>00 о тр со
1 со 00 1 h- 1
****
С тр N. ю ю 1 о оо СО
г—« —1
< C^i 1 CS —1 Oi — 1
—' — —' ' — г—<

тр СО LC О
Соо со о LO СОсо С О со ю
С5 N . О} со о ю о 1 со ю СО 00 1 сг> Тр 1ю 1
»—Н сч CN Осч M
С I см <
NСО CN <N С) сч сч — — <м сч

~ I ~
с: Л со СО -о
С. с- яГ CJю 1С ю ю ю ю ю юf 1
- СПо о ю ю со с ю ю о
S - Ч г—1 1—• сч сч сч сч сч СО со со Тр тр L0

«
4
tt U
VO
о CL.
2 а л
о а
н
a и < ^ U
л
у.
rt н i 2 U
5 л к< Е < а re
а Щ
а;
С.
X
00 ео
Ц* о [X,
< Lu е с. < < &
CJ
* A <Tj
е л О % О
^) V* А
Г>1 G.
= < 8 ft "С. С. га 2J 2 С; i О га
а -
w О! « Л
S О- Z <v О. С, — си 3"
8 я CJ с: га
с>> я а о , о О) О) Я
£га
Я Ч> Си
е QJ а.
С с а.
0> О£
о СП О (D 0)
Я
>>
С
>,
Си
о
а.
о 5 S ш-
о.
о с а¥ X П е* е е;
<0 CQ w w v ¥ V V м
196
 Pitc. УI Схема шесгиступснчатой коробки передач «Колотти»

передает вращение через пару шестерен в заднем конце коробки

передач первичному валу, шестерни которого находятся в постоян-
ном зацеплении с шестернями вторичного вала. Последний вы-
полнен заодно с малой конической шестерней главной передачи.
Тонкий ведущий вал работает как эластичный торсион. Он пре-
дохраняет шестерни от чрезмерных напряжений при мгновенном
возрастании нагрузки, например в момент восстановления кон-
такта подскочившего колеса с дорогой. Нумерация шестерен
соответствует номерам передач.
Шестерни 1, 2, 3, 4, 5' и 6' могут вращаться на валах па иголь-
чатых подшипниках. Шестерни Зх (задний ход), Зх', 4', 5 и не
показанные на рисунке V, 2' и 3' надеты па шлицы и вращаются
всегда вместе с валами.
При осевом перемещении шестерни Зх', 5 и 4' включают своими
торцевыми кулачками соответствующие передачи: Зх' — первую
и вторую; 5 — третью и четвертую; 4' — пятую и шестую. Осевое
перемещение шестерни Зх включает задний ход. Заднюю пару
шестерен легко заменить после снятия крышки картера. Этим
удобно корректировать общее передаточное отношение трансмис-
сии Задний конец ведущего вала используется для привода масля-
ного насоса шестеренного типа. В качестве масляного бака служит
нижняя часть картера коробки передач.
На рис. 92 показана пятиступенчатая коробка передач «Хью-
лен ц» для автомобилей формулы 2. Ее масса 34 кг. Шестерни
первичного вала соединены с ним жестко. Шестерни вторичного
вала могут вращаться на игольчатых подшипниках. Шестерня Зх
при осевом перемещении включает задний ход или, посредством
торцевых кулачков, первую передачу. Остальные передачи вклю-
чаются осевым перемещением соответствующих кулачковых муфт.
197
Рис. 92. Пятиступенчатая коробка передач «Хьюлезд» для автомобилей формулы 2

Автоматические трансмиссии с гидротрансформаторами на

гоночных автомобилях не применяются, так как эти механизмы,
с одной стороны, имеют более низкий к. п. д., а с другой — про-
стота пользования ими не имеет столь существенного значения,
поскольку гоночными автомобилями управляют опытные гон-
щики. Тем не менее при узком диапазоне частот вращения дви-
гателя трансмиссия с прогрессивным изменением передаточного
отношения представляет собой в принципе весьма желательный
вариант конструкции.
Известны случаи успешного применения автоматических транс-
миссий на мощных автомобилях спортивного типа. Повышение
мощности двигателей и неудобство многоступенчатых коробок
передач с ручным переключением приведут, по-видимому, к вне-
дрению автоматических трансмиссий на гоночных автомобилях.
На трековых автомобилях, непрерывно работающих на ре-
жимах, близких к максимальной скорости, иногда устанавливали
двухступенчатые коробки передач. Совсем без коробки передач
работают мощные и легкие автомобили типа дрегстер. Они тро-
гаются с места и проходят всю дистанцию (обычно 400 м) с постоян-
ным передаточным отношением трансмиссии.

23. Несущая система

Несущим элементом гоночного автомобиля является рама или

несущий кузов, так называемый монокок. Несущий элемент дол-
жен быть очень прочным, чтобы успешно противостоять резким
толчкам ЕО время езды и выдерживать сильную вибрацию двига-
теля. Жесткость несущего элемента улучшает управляемость авго-
198
работу органов управления и способствуют неустойчивому ходу
машины, вызывая у гонщика чувство неуверенности.
Трубчатую раму (рис. 93) обычно выполняют в виде сварной
пространственной фермы, изготовленной из тонкостенных труб
небольшого диаметра. Рамы такого типа начали применять после
1945 г., причем удалось добиться значительного снижения массы;
по этому принципу для автомобилей «Мерседес-Бенц» (2,5 л типа
GP) были изготовлены сварные рамы из труб диаметром 20 и
25 мм. Все элементы рамы работали только па растяжение или
сжатие (для вполне точного выполнения этого условия трубы рамы
должны быть соединены в узловых точках шарнирами).
Д л я изготовления рам используют цельнотянутые трубы из
мягкой углеродистой стали, а иногда из хромомолнбденовой или
хромансилевой стали. При диаметре труб 20—25 мм толщина их
стенки 1,2—1,5 мм. Сечение труб обычно круглое, в некоторых
случаях квадратное. Сварная рама двухместного автомобиля
«Порше 917» 4,5 л изготовлена из алюминиевых труб с пределом
прочности 38 кгс/см 2 ; диаметр труб 20—35 мм, толщина стенки
1,6—3 мм. Качество сварки периодически проверяется нагнета-
нием воздуха в раму; падение давления свидетельствует о наличии
трещин.
Рама состоит из продольных труб и нескольких поперечных
поясов — обычно в местах крепления деталей подвески передних
и задних колес, а также местах расположения дут безопасности
н креплений двигателя. Масса стальной трубчатой рамы гоноч-
ного автомобиля «Эстония-18»—40 кг, алюминиевой рамы
«Порше 917» — 47 кг. На некоторых автомобилях рамы имели
съемные трубчатые растяжки, что оказалось необходимым для
установки силового агрегата.
В целях экономии массы трубчатые части рамы иногда выпол-
няют побочные функции, т. е. имеют двоякое назначение. В част-
ности, их нередко используют для циркуляции воды и масла между
радиаторами и двигателем.

199
 Рис. 91. Несущий элемент (монокок) автомобиля «Мак Ларен* формулы 1

На большинстве гоночных автомобилей формул 1, 2 и 3 при-

меняют несущий элемент в виде моиокока (рис. 94) Он имеет
коробчатую конструкцию [79 I и отличается малой массой и очень
большой жесткостью, особенно на скручивание. Детали монокока
из листового алюминия соединены между собой заклепками.
Полости между двойными стенками используются для установки
эластичных топливных баков. Д л я увеличения прочности некото-
рые части монокока изготовляют из двух слоев листового мате-
риала с прослойкой сотовой конструкции из негорючего материала
«иомекс» (рис. 94) Такое усиление производится в соответствии
с требованиями ФИ А. Монокок также имеет несколько попереч-
ных поясов, как у трубчатых рам. Эти пояса могут быть изготов-
лены различными способами: из деталей легкого сплава или путем
сварки стальных деталей. Применяют несколько типов конструк-
ции монококов: 1) монокок кончается за спинкой сиденья гон-
щика; двигатель кренится к заднему торцу моиокока и является
несущим элементом, к которому присоединяются детали подвески
колес; 2) такой же монокок, по со вспомогательной трубчатой
рамой сзади для установки двигателя и крепления подвески,
3) монокок продлен за сиденьем до задней оси в виде двух полых
лонжеронов для поддержки двигателя и крепления подвески;
двигатель остается несущим; 4) монокок продлен до задней оси
в виде ванны для установки двигателя и крепления подвески;
200
чатыми элементами.
К недостаткам монококов относится затруднительность их
ремонта и рихтовки после аварий.
Приведем массы (кг) монококов автомобилей формулы 1:
«Феррари»—35, «Мак Ларсн» — 52, «Бребем» — 50, «Тпррслл»—33,
«Лижье Магра» — 50, «Марч» — 39.

24. Колеса

На современных гоночных автомобилях применяют колеса из

.магниевого сплава. Такие колеса постепенно вытеснили весьма
распространенные ранее колеса с тангеитпыми проволочными спи-
цами. Литые колеса имеют малую массу и незначительный момент
инерции; это способствует уменьшению износа шин и улучшает
приемистость автомобиля. Кроме того, они жестче, что, как уста-
новлено практикой, благоприятно отражается на управляемости
автомобиля. В последние годы значительно увеличилась ширина
оботьев колес; нередко она примерно на 25 мм превышает поми-
нальную ширину профиля шины 1 . Переход на такие ободья
одновременно с увеличением ширины профиля шин тоже позво-
лил улучшить управляемость автомобилей благодаря уменьшению
углов бокового увода. На автомобилях формулы 1 ширина перед-
них ободьев до 11 , посадочный диаметр обычно 13"; задние ободья
шириной до 19 , посадочный диаметр 13—15". Д л я автомобилей
формулы 2 применяют ободья шириной до 10" для передних колес
п 15" д л я , з а д н и х ; посадочный диаметр 13'. Иногда размеры
Ободьев'регламептируются: по формуле 3 максимальная допу стимая
ширина 4 8". При большой ширине ободьев колеса приобрели форму
барабанов. Крепление дисков колес к ступицам осуществляется
обычным способом па четырех—пяти шпильках.
Если по условиям гонки предвидится необходимость замены
резины вследствие ее износа или изменения атмосферных условий,
то применяют легкосъемные колеса с одной центральной гайкой
крепления. Когда по конструкции ступицы колеса гайка высту-
пает за пределы обода, то ее снабжают двумя или тремя выступами
(рис. 95). Операция снятия колеса у опытных механиков занимает
всего лишь несколько секунд и сводится к следующему: первым
ударом деревянного или медного молотка по одному из высту-
пов гайки 1 механик ослабляет затяжку резьбы, второй удар
сообщает гайке быстрое вращательное движение, и она соскаки-
вает с резьбы, после чего колесо может быть снято со втулки.
Если же центральная гайка утоплена в широком ободе (рис 96),
то она имеет обычную шестигранную форму под гаечный ключ
традиционного типа. В гоночной практике для ускорения процесса

1
При этом боковины смонтированной шины имеют наклон к вершипе
профиля,
201
 Придопьния
Насечка 2

Рис. У Л Ступица л е г к о с ъ с м и о т колеса с централь-

ной гайкой:
} — гайка: 2 — мгч кош лицевое соединение; 3 — втул-
к I цнпфы; i — съемная ступица

Рис. 9G. Разрез колеса с креплением центральной гайкой

202
замены колес употреоляют специальные домкраты рычажного
тина, при помощи которых можно поднят!, переднюю или заднюю
ось одним нажатием на длинный рычаг. Действуя двумя такими
домкратами одновременно, персонал боксов может произвести
смену четырех легкосьемиых колес за 20—30 с. На реактивных
автомобилях, колеса которых пе .передают тягового усилия,
успешно применяли алюминиевые колеса без шип.
25. Шины
В условиях гоночной эксплуатации шины подвержены быстрому
износу; интенсивность износа протектора может быть в 50 раз
больше, чем при обычной езде. На дорожном кольцевом маршруте
в Мопце протектор шип автомобилей мощностью около 200 л . с.
изнашивался на 1 мм через каждые 100—130 км при средней ско-
рости 175—180 км/ч. Опытным путем было установлено, что
интенсивность износа шин в кольцевых гонках возрастает почти
пропорционально десятой степени средней скорости движения.
Причиной быстрого износа покрышек является сильное буксо-
вание и скольжение колес у мощных автомобилей при частом
изменении скорости с переходами от интенсивного разгона к энер-
гичному торможению. Кроме того, протектор, каркас, крылья
и проволочный трос в бортах покрышки испытывают очень боль-
шие напряжения or центробежной силы: при скорости 220 км/ч
и диаметре покрышки 720 мм каждый грамм материала протектора
стремится оторваться с силой в 1 кгс; при скорости 370 км/ч и
диаметре покрышки 940 мм — 2,5 кгс; при 400 км/ч эта сила
возрастает до 2,9 кгс. Разрывающая сила в проволочных тросах
бортов достигает в той же покрышке 7000 кгс при 370 км/ч. Еще
больше эта сила в покрышках рекордных автомобилей «Роллс-
Ройс-Айстон» и «Непир-Рельтон», где она доходит до 12 000 кгс
при скорости в 515 км/ч.
Шинная компания «Денлоп» экспериментальным путем на
специальной установке определила деформацию покрышек на
ультравысоких скоростях. Испытанию подвергались образцы шин
от автомобиля «Синяя птица III» и от двух вышеупомянутых
рекордных машин. При частоте вращения колеса, соответствующей
скорости движения 370 км/ч, было зафиксировано увеличение
внешнего диаметра покрышки на 25 мм; у образцов более позднего
типа при скорости 640 км/ч деформация составляла около 30 мм.
И в том и в другом случае внутреннее давление в камере равня-
лось 8,5 кгс/см 2 .
Особенно велики деформации шин у мощных дрегстеров. На
дистанции 400 м при конечной скорости около 400 км/ч наблюда-
лось увеличение диаметра шин ведущих колес на 175 мм, что
изменяло передаточное отношение в желательном направлении
(«мексиканская» перемена перецач)
Прокол или разрыв покрышки на большой скорости может иметь
самые катастрофические последствия, вплоть до опрокидывания
203
 d B 1 U-MUUlU'l » , 1 d 14. KcllV пидиишис «JUUj.nni
Typ9i7(t9M) тур mum)
прежде всего сопровождаются потерей
управляемости.
В большинстве сл> чаев современные
шипы специального типа с протектором*
толщиной около 5 мм выдерживают пол-
ную дистанцию (300 км) в гонках типа
GP. Вместе с тем в гоночной практике
стараются иногда не доводить шины до
полного износа, а прибегают к профи-
лактической смене резины в ходе со-
стязания. Срок службы покрышек и
момент остановки у боксов определяют
заблаговременно, во время тренировки
па данной гоночной дороге, ибо износ
протекторов зависит от профиля пути.
Профилактический метод замены
шин, с одной стороны, уменьшил ава-
Рис. 97. Изменение профиля
шины автомобиля «Порше» рийность, а с дру гой—дал возможность
в 1 9 6 4 - 1 9 6 9 гг. обходиться без механика, запасных
колес и шин и, самое главное, при-
менить узкие одноместные кузова с ма-
лой площадью лобового сопротивле-
ния. Характерным фактом в эволюции
гоночной покрышки следует считать
постепенный переход к более широкому
профилю, что показано на рис. 97 и 98.
За 10 лет отношение высоты профиля
шины к ее ширине уменьшилось с 0,6

Г 1
до 0,3. Благодаря этому увеличилась
площадь контакта шины с дорогой и
улучшилось сцепленпе колеса с дорож-
1968
ным полотном. В результате автомобиль

с "Л
развиваем более высокое ускорение,
лучше тормозит и может проходить
повороты с более высокой скоростью.
1383 Эти преимущества с избытком компен-

с
сируют недостатки широких низкопро-
фпльиых шин —увеличенные лобовую

"О
1970 площадь и лобовое сопротивление,
1511 а также повышенное сопротивление

г
качению, снижающие максимальную
скорость. Казалось бы, что выше-
упомянутое влияние площади контакта
т шины противоречит законам физики
H/B-0J
о силах трения: они устанавливают,
что сила трения зависит только от
Рис. 98. Эволюция профиля го- коэффициента трения и нагрузки па
ночных шин
204
 v
f 1
1 — ~ ^" ^ —' SS+ * ' •
твердых тел, но не распространяется на взаимодействие между
шиной и дорогой. Здесь, по существу, имеет место зацепление
протектора шины за мелкие углубления поверхности дороги,
в которые он вдавливается благодаря своей эластичности; в таких
условиях увеличение поверхности контакта увеличивает силу
ецепления колеса с дорогой.
Д л я увеличения площади контакта профилю протектора не-
пакачанной шины иногда придают вогнутую форму. После нака-
чивания профиль протектора выпрямляется, что дает максималь-
ную площадь контакта. В основе тенденции к постепенному
увеличению профиля лежит также стремление конструкторов рас-
пределить касательное усилие на возможно большую площадь
контакта и тем самым уменьшить износ протектора.
Большое значение имеет выбор состава резины для протектора
шины. Установлено, что усовершенствование составов резины
наряду с увеличением профиля шин в последние годы способство-
вало увеличению быстроходности в большей степени, чем все
остальные конструктивные улучшения дорожно-гоночного авто-
мобиля.
Наибольшее сцепление с дорогой дают шины с протектором
из мягких сортов резины и гладкой поверхностью протектора
(«слик» — без рисунка), но они пригодны только при сухой по-
годе. На мокрой дороге такие шипы подвержены явлению «аква-
планировання» (скольжения по птенке воды на дороге), почти
полиостью лишающего автомобиль управляемости. При дожде
для отвода воды из зоны контакта используют шины с шашечным
рисунком протектора, образованным широкими кольцевыми ка-
навками и более узкими поперечными канавками. Применяются
и промежуточные типы шип с узкими кольцевыми канавками для
переменных атмосферных условий.
Специальные шины для шоссейных гонок имеют более тонкие
стенки и легче, чем стандартные. Обычная шина с радиальным
каркасом размера 185/70x13 весит 9 кг, бескамерная гоночная
того же размера — 5 кг. Толщина каркаса гоночной шины (в скоб-
ках стандартной) 4 (7) мм, толщина протектора 5 (10) мм, глу-
бина рисунка 4,5 (9) мм. Каркас гоночных шин изготовляют из
нейлонозых нитей. Предпочтительна диагональная конструкция
каркаса (угол наклона нитей более 20"); она легче, жесткость бо-
ковин выше, сопротивление качению меньше так же, как и нагрев.
Как показали стендовые испытания, потери мощности на со-
противление качению начинают быстро возрастать на высоких
скоростях в результате образования динамических волн в протек-
торе, распространяющихся от зоны соприкосновения шины с до-
рогой; это явление возникает при меньшей скорости, когда дав-
ление в шипе невелико. В зависимости от типа гоночного автомо-
биля давление в шинах колеблется в широких пределах. Наиболее
низкое его значение (0,3—0,5 кгс/см 2 ) применяется в задних шипах
205
207
дрегстеров для получения максимальной силы тяги. На авто-
мобилях формулы 1 с ннзкопрофильными широкими шинами давле-
ние составляет около 1 кгс/см 2 ; проводились эксперименты с давле-
нием около 0,6 кгс/см 2 и даже с нулевым давлением, но они не
дали положительного эффекта из-за недостаточной боковой же-
сткости шин. На маршрутах, допускающих высокие средние ско-
рости, давление в шипах \ величивают. Шннытяжелых автомобилей
спортивного типа нередко работали с давлениями более 4 кгс/см 2 .
Д л я мокрых дорог давления снижают на 10—15%. На автомо-
билях рекордного типа, рассчитанных на скорости более 700 км/ч,
давление в шипах достигало 20 кгс см 2 .
Задние покрышки обычно имеют больший профиль в соответ-
ствии с дополнительной нагрузкой от крутящего момента дви-
гателя.
Д л я автомобилей формулы 1, изготовленных в последние годы,
характерны следующие размеры передних шин: 9,2/20,0—13;
9,4/20,0—13; 10,3/20,0—13; задних: 14,2/26,0—13; 16, 2/26,0—13;
17,0 25,0—13. Здесь первое число—ширина профиля, второе —
наружный диаметр, третье — посадочный диаметр (в дюймах).
На автомобилях формулы 2 задние шины имеют меньший профиль,
например 12,2/25,0—13. Ободья малого диаметра (13") появились
в результате стремления уменьшить массу неп-одрессореиных
детален и отчасти лобовую площадь автомобиля. Вместе с тем
покрышки меньшего диаметра больше нагружены центробежной
силой, и работа упругой деформации протектора тоже увеличи-
вается; при скорости 240 км/ч каждый участок протектора шины
7,00—19 испытывает 1440 деформаций в минуту, а у шины 0,50 —
16 возникает 1750 деформаций в минуту. Работа деформации
шины преобразуется в теплоту и нагревает шину; большинство
же дефектов шин возникало в гоночной практике именно в резуль-
тате чрезмерного нагревания. Снижение давления в шине ведег
к быстрому увеличению ее температуры; например, при снижении
внутреннего давления от 2,8 до 2,5 кгс/см'2 было зарегистрировано
увеличение температуры покрышки на 15 С.
Температурный режим работы сильно влияет па коэффициент
сцепления шины (1,2—1,3 для дорожно-гоночных шин). Оптималь-
ный режим 80—120° С. В таком состоянии резина становится лип-
кой, что улучшает ее сцепление с дорогой. В спринте, где резуль-
таты заездов иногда всецело зависят от сцепления ведущих колес,
практикуется предварительный прогрев резины (burnout); авто-
мобиль заставляют буксовать задними колесами, пока не будет
достигнута необходимая температура протектора; кроме того,
протектор смачивают липкими составами, в которые входят ацетон,
жидкая резина и смолы. При этом коэффициент сцепления может
превышать 2.
На рекордных автомобилях исключительно большие нагрузки
от центробежной силы, которым подвержен протектор, заставляют
выполнять его тонким во избежание отрыва or каркаса, хотя это
п уменьшает долговечность покрышки. 1ак, у автомооиля MG
1,1 л, имеющего максимальную скорость до 320 км/ч, толщина
протектора составляла около 3 мм. У специальных шип, изго-
товленных компанией «Деплоп» с расчетом на скорость 600 км/ч,
она достигает всего лишь 0,5 мм. Минимальные потери на сопро-
тивление качению обеспечивают покрышки с гладким протектором,
без всякого рисунка. Такие шипы всегда применяются в рекордных
заездах.
В гоночной практике используют как шины с камерами, так
и бескамерные. Вентили гоночных шин должны быть снабжены
надежными колпачками, так как обычный вентиль типа «Шредер»
начинает открываться под действием центробежной силы при
скорости около 180 км/ч.
Колеса и шины гоночных автомобилей подвергают особо тща-
тельной балансировке.
26. Тормоза
Эффективное:ь действия тормозов в неменыней мере способствует
повышению средней скорости, чем форсирование двигателя. По
характеру своей работы дорожно-гоночный автомобиль почти все
время находится в состоянии интенсивного разгона или торможе-
ния, мало используется на максимальной скорости и еще меньше
движется с постоянной неполной скоростью. Торможение перед
виражами, как правило, откладывается до последнего момента
с тем, чтобы сэкономить хоть несколько секунд. На извилистых
гоночных маршрутах путь, на котором применяются тормоза,
может занимать до 35°о всей дистанции. Нетрудно понять, какому
тяжелому испытанию подвергаются тормоза в гонках и насколько
высокими должны быть их эксплуатационные качества.
Д л я гоночных автомобилей особенно важны следующие каче-
ства тормозов:
1) мощное действие при относительно небольшой силе нажатия
на педаль во избежание утомления гонщика;
2) соответствующее распределение тормозного усилия между
колесами, учитывающее приходящиеся на них нагрузки; при
отсутствии этого качества автомобиль становится неуправляемым
во время торможения и обнаруживает сильную склонность к за-
носам;
3) сохранение тормозного эффекта при частых торможениях;
4) хорошее охлаждение тормозов, так как живая сила авто-
мобиля при торможении трансформируется в теплоту;
5) малая масса: чем легче неподрессоренные детали, тем меньше
износ резины и тем лучше автомобиль держит дорогу, так как
гироскопический эффект при колебаниях колес с отклонением от
плоскости их вращения с уменьшением момента инерции колес
становится меньше.
Кроме того, желательно, чтобы конструкция тормоза при необ-
ходимости допускала быструю смену тормозных колодок.
207
 Диаметр дисков, мм
Литраж
Марка автомобиля двигателя, Формула
л передних задних

«Лотос» (А) 1,50 1 2-И 241

«Мак Ларей» (А) 2,65 АКСША 302 302
«Игл» (США) 2,65 АКСША 305 305
«Нови» (США) 2,8 АКСША 280 280
«Ферряри» (И) 3 0 1 250 250
«Мак Л арен» (А) 3,0 1 254 254
«Лижье» (Ф) 3,0 1 264 300
«Тиррелл» (А) 3,0 I 257 257
BRM (А) 3,0 1 266 266

209
Всем этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяют
тормоза дискового типа, принятые теперь почти на всех гоночных
автомобилях. Применявшиеся прежде барабанные тормоза с раз-
движными колодками постепенно вышли из употребления.
Первое из перечисленных выше требовании выполняется при-
менением тормозов больших размеров. На автомобилях типа
Grand Prix диаметр дисков тормозов в большинстве случаев при-
ближается к внутреннему диаметру обода колеса. Как известно
из теории автомобиля, в момент торможения происходит перерас-
пределение нагрузки между осями, причем передние колеса на-
гружаются больше, чем задние. Учитывая это обстоятельство,
некоторые фирмы иногда делают передние тормоза большего диа-
метра.
В табл. 29 приведены основные размеры тормозов гоночных
автомобилей.
Требуемое распределение тормозного усилия между всеми
колесами легко достигается при гидравлическом приводе тор-
мозов, получившем широкое распространение на гоночных авто-
мобилях.
Как правило, гидравлический привод имеет два главных ци-
линдра соответственно для передних и задних тормозов, что уве-
личивает надежность системы.
Интенсивное и частое торможение в шоссейных гонках требует
эффективного охлаждения тормозов. Если это условие не соблю-
дено, то может наступить перегрев тормозов, который прежде всего
обнаруживается появлением «федппга», т. е. прогрессивного сни-
жения тормозного эффекта после повторного интенсивного тормо-
жения.
Д л я охлаждения рабочих поверхностей тормоза используют
встречный поток воздуха. При кузовах, охватывающих колеса,
воздух подводится к тормозам по специальным трубопроводам из
листового материала, соединенным с лобовой частью переднего
обтекателя.
 VjWU <ivii;iwiv ^4,1» v i i v^ »-* «V» 4r * vy ^ iu vy ^ u vmu v f i v u i v t lvii т i j^uaiiiv. ii u v u i zi

ляцией, состоящей» из радиальных каналов в диске (рис. 99),

по которым под действием центробежной силы проходит воздух.
Вентиляция снижает температуру тормозных накладок, дости-
гающую 700° С, па 60—70°, что весьма существенно, так как
уменьшение температуры на 50' увеличивает срок службы накладок
вдвое.
Основным достоинством дискового тормоза является сохране-
ние эффективности действия прп частом энергичном торможении,
что объясняется, главным образом, благоприятными условиями
охлаждения диска и равномерностью нагрева, предупреждающей
коробление.
Суппорт тормозных цилиндров может иметь две или три пары
цилиндров. Иногда применяют два суппорта, установленных
диаметрально противоположно. Обычно суппорт тормозных ци-
линдров охватывает диск снаружи. На автомобиле «Порше»
суппорт охватывал диск изнутри (рис. 100). Здесь спицы ступицы
колеса охватывают кольцевой диск снаружи. Диск крепится к спи-
цам посредством шпилек. Внутреннее расположение суппорта
тормозных цилиндров позволяет увеличить диаметр диска в пре-
делах заданного диаметра обода колеса.
Диск изготовляют из мягкой стали или чугуна; его поверхность
хромируют. Кольцевую рабочую часть диска часто выполняют
как отдельную деталь (рис. 99), соединяя ее с центровой частью
из ле1кого сплава или титана. Фирма «Порше» изготовляла диски
из бериллия, обладающего высокой теплопроводностью и меньшей
массой. Д л я удаления влаги и частиц от износа накладок диски
иногда снабжают осевой перфорацией. Диски задних тормозов
часто устанавливают не на ступицах колес, а на ведущих валах по
бокам главной передачи. Такое расположение тормозов дает воз-
можность уменьшить массу неподрессореппых деталей. С той же
целью применяют и центральное расположение передних тормозов;
в этом случае диски тормозов соединяются валами со ступицами
колес (рис. 101).

т
 i ирми^а шничныл ашимииилси ipup-
мулы 1 дают замедление до 12 м/с- (дли-
тельность торможения от скорости
160 км/ч до остановки 3,7 с). При вы-
соких скоростях (300 км/ч) за счет на-
грузки от крыльев возможны замедле-
ния до 17 м/с 2 .
Во время гонок торможение, как
правило, производится с максимальной
интенсивностью, т. е. на пределе сцеп-
ления колес с дорогой. При этом необ-
ходимо учитывать весьма изменчивые
атмосферные условия, качество шин и
характер покрытия дороги. Наиболь-
« Порше» шую эффективность торможения могли
бы дать антиблокировочные системы
привода тормозов с электронным регулированием тормозного
усилия. Такие системы па гоночных автомобилях еще не при-
меняются.
На гоночных автомобилях изредка испытывали воздушные
тормоза в виде поворотных лопастей с большой поверхностью.
В диапазоне скоростей 112—240 км/ч они давали замедление
0,49—2,65 м/с 2 . Преимуществом таких тормозов является неза-
висимость их действия от коэффициента сцепления колес с до-
рогой.
На больших рекордных автомобилях, а также на дрегстерах,
торможение при высоких скоростях осуществляется с помощью
парашютов. Парашют уложен в гнезде хвостового обтекателя.
Гонщик освобождает его нажатием на кнопку после пересечения
линии финиша. Д л я выбрасывания парашюта используют поро-

Рис J01 Центральное расположение передних тормозов

210
ХОиии Jidi[)uii или ежа» ын ииздул. иисле снижении скиристи
окончательное замедление и остановка производятся механиче-
скими тормозами. Диаметр тормозного парашюта колеблется
в пределах 1.2—5 м.

27. Подвеска гоночных автомобилей

В дорожных состязаниях современные юночиые автомобили

достигают скорости 260—300 км/ч. Само собой разумеется, что
на такой скорости автомобили должны хорошо держать дорогу
и обладать очень большой устойчивостью при движении по пря-
мым и криволинейным участкам пути, д л я того чтобы гаранти-
ровать гонщику необходимую безопасность. Эти качества были
получены в результате применения некоторых вариантов кон-
струкции независимой подвески колес.
Примерно до 1934 г. все топочные автомобили строились со
сплошными неразрезными передними и задними осями, подве-
шенными к раме на четырех листовых рессорах того или иного
типа. При большой массе не подрессоренных частей удавалось по-
лучить устойчивый ход автомобиля только путем увеличения же-
сткости рессор, Х01Я такое мероприятие обрекало гонщика на
крайне утомительную тряску и шло в ущерб сцеплению колес
с дорогой, вызывая подскакивание автомобиля на неровностях
пути. После введения независимой подвески эти дефекты если и
не были устранены полностью, то, по крайней мере, потеряли СБОЮ
остроту. Достоинства независимой подвески колес сводятся к сле-
дующему.
1. Масса нснодрессорениых частей как передней, так и зад-
ней подвески может быть значительно уменьшена.
2. Вследствие легкости иеподрессоренных деталей жесткость
упругих элементов подвески можно уменьшить, не опасаясь
ударов в раму. Езда на гоночных автомобилях, снабженных неза-
висимой подвеской, менее утомительна.
3. Отсутствие общей оси исключает взаимодействие колес при
их перемещениях, обусловленных профилем дороги, и способ-
ствует устранению опасных колебательных движений передних
колес относительно осей, вокруг которых колеса совершают по-
вороты под действием рулевого механизма. Это весьма существен-
ный момент, так как появление таких колебаний па высокой
скорости может привести к потере управляемости.
1. Малая масса иеподрессоренных деталей и мя1 кость подвески
обеспечивают постоянный контакт между шиной и дорогой, дру-
гими словами, колеса не подскакивают на препятствиях, а все
время сохраняют соприкосновение с поло1 ном дороги. На поверх-
ности контакта ведущих колес с дорогой приложено окружное
усилие, необходимое для преодоления всех видов сопротивления
встречаемых автомобилем (сопротивление качению, воздуха, подъ-
ема п инерции). Следовательно, постоянный контакт между шиной
211
 Рис 102. Пг>двеска_передии\~колес автомобиля «Бребем» F2

и дорогой означает, что сила тяги действует непрерывно. При

жесткой подвеске, когда колеса подскакивают, сила тяги полу-
чается прерывистом. Благодаря хорошему сцеплеиню с дорогой
автомобили с независимой подвеской имеют более интенсивный
разгон и лучше тормозятся, а на неровном пути даже могут
показать более высок) ю максимальную скорость. Хорошее сцепле-
ние управляемых колес благоприятно отражается на маневрен-
ности автомобиля.
5. Постоянный контакт с дорогой уменьшает износ резины.
Если ведущее колесо теряет соприкосновение с дорогой, то про-
исходит неизбежная пробуксовка, пока не устанавливается со-
ответствие между скоростью поступательного движения автомо-
биля и угловой скоростью ко-
леса. Чгобы сократить износ
шин, некоторые фирмы строили
машины без дифференциала, но
в таком случае пробуксовка
появляется на поворотах, ибо
колеса проходят пути различ-
ной длины.
Независимые подвески мож-
но разделить на две основные
группы: 1) с качанием колес
в плоскости, перпендикулярной
к продольной оси автомобиля; ^
2) с качанием колес в плоскости,
Рис 103. Подвеска передних колес с верх-
ним рычагом, сваренным из штампованных
параллельной продольной оси
деталей автомобиля.
 1 Id LUtfJJLlYK.'linDIA шпичпмл tl£S 1 UAIUUH u'l >1 Л UUHIH U^Cl Дс1 приме-
няется первая система, т. е. колеса подвешиваются к раме на
поперечных рычагах. Подвески такого тина для передних колес
начали распространяться сразу после того, как были оставлены
неразрезные передние оси.
На рис. 102 показана подвеска переднего колеса на двух
сварных поперечных рычагах треугольной формы, изготовленных
из трубчатых деталей. Внутренние концы рычагов шарнирно со-
единены с кронштейнами рамы автомобиля. Наружные концы
рычагов соединены шаровыми шарнирами со стойкой, составляющей
одно целое с поворотной цапфой,т. с. здесь использовано бесшквор-
невое поворотное устройство. К стойке крепится суппорт с тормоз-
ными цилиндрами дискового тормоза. Шарниры рычагов подвески
снабжены резьбовым устройством, позволяющим регулировать
поперечный наклон оси поворота колеса. Регулирующие при-
способления отмечены стрелками. Кроме того, предусмотрена
регулировка длины плеча стабилизатора поперечной устойчи-
вости.
Рычаги подвески передних колес могут быть выполнены ли-
тыми из легкого сплава или сварными из штампованных деталей
(рис. 103); в последнем варианте детали штампуют из листовой
стали.
Стойка поворотной цапфы также может быть изготовлена путем
отливки из легкого сплава или стали. Известны конструкции
стоек, сваренных из штампованных деталей.
В качестве упругого элемента для подвески как передних,
так и задних колес на гоночных автомобилях чаще всего приме-
няют винтовые пружины и реже — стержневые торсионы. Пре-
имущества этих упругих элементов заключаются в том, что они
обладают малой массой, не требуют смазки и могут быть удобно
расположены поперек или вдоль рамы автомобиля. В то же время

Рис. 10-1. Подвеска передних колес с пружинами внутри кузова

213
" I I " 1 WJ-IJJJ.V- 1IJJJ m i n i m ri i u p ^ i i u n u i l i V и о . ю д а к У ! Cinivj^ I n o I I JJ у I\JLLi,ri m

аффектом из-за отсутствия трения, подобного трению между

отдельными листами в обычных рессорах. Последнее обстоятель-
ство в известном смысле является недостатком, так как аморти-
заторы должны быть выполнены более мощными.
В амортизаторах предусматриваются устройства для регули-
рования их характеристики в соответствии с условиями работы
подвески.
Нередко применяются подвески с характеристикой, при кото-
рой сопротивление пружин резко возрастает к концу хода. С этой
целью используют пружины переменного шага или пружины из
проволоки, шлифованной на конус (титановые пружины «Порше»),
а также кинематические свойства механизмов подвески.
Винтовые пружины подвески могут быть расположены снаружи
кузова, как показано на рис. 102. Телескопические амортизаторы
чаще всего устанавливают внутри пружин подвески. Нередко
используется и расположение пружин передней подвески внутри
кузова (рис. 104). При этом верхний рычаг подвески имеет вну-
треннее плечо, которое действует на пружину и соосный с ней
амортизатор.
Перенесение пружин подвески в кузов уменьшает завихрения
воздуха на боковых поверхностях кузова и улучшает обтекае-
мость автомобиля. Такое же преимущество легко получить
при использовании продольных торсионов (рис. 105). В этом
случае торсион одним концом соединяют с осью качания рычага,
а другим — закрепляют в кронштейне па лонжероне рамы.
Сравнительно редко на гоночных автомобилях встречается
пневматическая подвеска колес, в которой упругим элементом
служит сжатый воздух или инертный газ; такие системы довольно
сложны, но обладают существенным преимуществом —широкими
возможностями регулирования за счет изменения давления воз-
духа. Зато в последнее время часто применяют газонаполненные
амортизаторы, выпускаемые специализированными фирмами.
Подвеска задних колес претерпела несколько иную эволюцию,
нежели подвеска передних колес. Когда определились все преиму-
щества передней независимой подвески, у конструкторов появи-
лось вполне естественное стремление использовать тот же прин-
цип для задних колес. Многие гоночные автомобили выпуска на-
чала 30-х годов были снабжены так называемыми качающимися
полуосями. Сущность этой системы состоит в том, что дифферен-
циал с главной передачей жестко закрепляется па раме, а колеса
получают вращение посредством двух полуосей, снабженных
карданным шарниром около картера главной передачи. Такое
устройство позволяет задним колесам совершать вполне незави-
симые качания относительно центра, совпадающего с центром
карданного шарнира. Разумеется, движения колес направляются
не полуосями, а специальными балансирпыми рычагами, рессорами
или качающимися кожухами с шарнирами по бокам картера глав-
214
Рис.. 1 f»f>. Подвеска псрсднич колес H.'I про' Рис. 106. Подписка задних колес яптомобн-
дольных торсионах («Порше» FIJ ля «Лотос» F1

Hoii передачи. Недостаток подобной конструкции состоит в том,

что при колебаниях колес концы полуосей описывают в попереч-
ной плоскости дуги относительно малого радиуса, ширина колеи
меняется, и, стало быть, перемещается точка соприкосновения
шины с дорогой. Помимо того, меняющийся наклон колеса вбок
вызывает гироскопический момент, действующий в горизонтальной
плоскости. Б сумме оба эффекта стремятся отклонить автомобиль
от направления его движения, т. е. нарушают устойчивый ход
и управляемость. Можно ослабить эти недостатки, увеличив
жесткость подвески и тем самым ограничив амплитуду колебания
колес, но такое мероприятие равносильно отказу от одного из
основных достоинств независимой подвески.
После того как выявились все дефекты подвески с качающи-
мися полуосями, эволюция подвески задних колес вступила
в новую фазу. Перед второй мировой войной по примеру фирмы
«Мерседес-Бенц» на большинстве гоночных автомобилей была
введена система подвески, известная под названием подвески
типа «де Дион». По этой системе картер дифференциала и главной
передачи укреплен на раме, а колеса насажены па общую трубча-
тую ось изогнутой формы. Крутящий момент передается колесам
от дифференциала при помощи поперечных карданных валов с шар-
нирами по обоим концам. Толкающие усилия и реактивный момент
при торможении воспринимаются упорными тягами.
Подвеска системы «дс Дион» на практике оказалась хорошим
компромиссным решением между независимой подвеской с кача-
ющимися полуосями и старой системой с исподрессоренной глав-
ной передачей. С одной стороны, конструкция «де Дион» позволяет
намного снизить массу иеподрессоренных частей и тем самым
сохранить основные преимущества независимой подвески, а с дру-
гой — отпадают недостатки, свойственные трансмиссиям с корот-
215
i\juvm лачал^щп хшии пилуисмлш. ч'ирма «чн е р р а р и » аридилжила
эксперименты с такой системой подвески в 1976 г.
В связи с использованием широких шин в последние годы
стремятся к тому, чтобы подвеска всегда обеспечивала вертикаль-
ное положение колес без развалов; только при этом условии
удается реализовать преимущества увеличенной площади контакта
шины с дорогой.
У большинства гоночных автомобилей теперь принята неза-
висимая подвеска с двумя поперечными и двумя продольными
рычагами для каждого из задних колес (рис. 106). Верхние и ниж-
ние рычаги образуют два горизонтальных треугольника с широ-
кими основаниями. Такое устройство рычагов необходимо для
того, чтобы они могли воспринимать значительные тяговые уси-
лия и реактивные моменты тормозов Внутренние концы рычагов
шарнирно крепятся к соответствующим кронштейнам рамы,
а внешние — к стойке, несущей подшипники для ступицы колеса
и наружного конца двухшарпирного ведущего вала. Рычаги изго-
товляют из стальных труб Нижний поперечный рычаг обычно
изготовляется вильчатым или треугольным (рис. 107). Его вер-
шину в большинстве конструкций шариирно соединяют с рамой,
а основание со стойкой.
В некоторых конструкциях применяют два прямых поперечных
рычага (рис. 108). Успешно эксплуатировались и системы подвески
с одним продольным рычагом (рис. 109). Так же как в передней
подвеске, пружины и амортизаторы могут быть расположены
снаружи или внутри кузова. Стойку обычно изготовляют из
отливки легкого сплава. В качестве упругого элемента иногда
используют торсиопы.
Во время работы задней подвески ведущие валы колес должны
иметь возможность изменять свою длину. Д л я этого внутренние

217
 Рис. 108. Подвеска задних колес автомобиля «Марч»
группы 6

шарниры валов сиабжаю1 скользящими соединениями. Трение

в таких соединениях должно быть минимальным; в противном слу-
чае при передаче больших крутящих моментов ведущие валы де-
лают подвеску задних колес более жесткой и препятствуют ее
нормальной работе. Д л я легкой работы скользящего соединения
в его пазы, передающие крутящий момент, иногда устанавливают
ряды роликов.
Переднюю и заднюю подвески гоночных автомобилей, как
правило, снабжают обычными стабилизаторами поперечной устой-
чивости.
В принципе желательно иметь возможность менять сопротив-
ление амортизаторов на ходу по мере расходования запасов топ-
лива, т. с. по мере изменения нагрузки. С этой целью иногда
применяли централизованную регулировку амортизаторов или
жесткости подвески с места водителя (так называемый теле-
контроль).
Некоторые автодромы овальной формы имеют кривизну во
всех точках. Двигаясь по такому автодрому, автомобиль все время
находится под действием центробежной силы и перегружает рес-
соры на стороне, внешней по отношению к центру кривизны
траектории движения.
Д л я того чтобы избежать наклона кузова, на специальных
трековых автомобилях правые рессоры иногда делают более
жесткими, чем левые, лак как движение по треку всегда прои-
сходит против часовой стрелки, если смотреть сверху.
Д л я выравнивания нагрузки на правые и левые колеса треко-
вые автомобили часто делают несимметричными. Тяжелые компо-
ненты смещают влево или весь кузов перемещают влево за счет
укорачивания левых поперечных рычагов подвески и соответствуй-
217
 Рис. 109.^Подзески зид iих .колес"автомобиля «Mapч» FI

ющего удлинения правых рычагов. При этом статическая нагрузка

на левые колеса может на 70—80 кг превышать нагрузку правых
колес. При движении по треку нагрузка на обе стороны выравни-
вается.

28. Рулевое управление

Под действием боковой нагрузки от центробежной силы колеса

с эластичными шинами катятся , на поворотах в направлении,
составляющем некоторый угол с плоскостью вращения колес;
этот угол называют углом бокового увода колеса.
На действительный радиус поворота автомобиля в значитель-
ной степени влияет соотношение углов бокового увода передних
и задних колес. Это влияние показано на рис. 110. Если угол
бокового увода задних колес а 2 больше угла бокового увода перед-
них колес a l f то, как видно на рис. 110, я, действительный центр
поворота находится в точке 0lt а не в точке О; соответственно имеем
действительный радиус поворота автомобиля R u а не R 0 . Если
же а х > а 2 , то происходит изменение радиуса поворота автомо-
биля и смещение центра поворота, как показано на рис. 110, б.
При прочих равных условиях автомобиль, у которого а 2 > а х ,
движется по дуге меньшего радиуса, чем автомобиль, имеющий
a L > а 2 . При соотношении <х2 > a i автомобиль приобретает т а к
называемое свойство избыточной поворачнваемости, а при >
> a 2 — свойство недостаточной поворачнваемости. Если а = а 2 )
то управление считается нейтральным.
Большинство современных гоночных автомобилей обладает
свойством недостаточной поворачнваемости, так как при противо-
218
11 Uil X vy /Т\ I LDU11L 1 D^, СШ l u m w r i i ' i r i UUllfl I у « м ш а ю I ^ rVtU UI l I Lи l\ ла
носу задних колес как на поворотах, так и при воздействии бо-
ковых сил (ветра) на прямых участках (плохо «держат» дорогу).
Впрочем технические руководители некоторых фирм считают что
увлекаться развитием недостаточной поворачиваемостн не следует;
в предельном случае при входе в вираж на высокой скорости
автомобиль с недостаточной поворачпваемостью сходит с дороги
по касательной, причем его движение не поддается корректировке
поворотом рулевого колеса; заносы задних колес у автомобилей
с избыточной поворачиваемое тью корректируются поворотом
управляемых колес в сторону заноса.
Следует иметь в виду, что на виражах опытные водители
управляют мощными гоночными автомобилями не только поворо-
тами рулевого колеса, но и пробуксовкой ведущих колес. Когда
автомобиль движется па повороте с почти полным использованием
боковой силы сцепления колес, резкое нажатие на акселератор
сопровождается пробуксовкой ведущих колес и их уводом от
центра, т. е. искусственно создается эффект, аналогичный свой-
ству избыточной поворачиваемостн.
Свойство поворачиваемостн зависит от многих факторов. Д л я
увеличения эффекта недостаточной поворачиваемостн уменьшают
давление в передних шинах, сечение передних шип, жесткость
пружин задней подвески, толщину заднего стабилизатора попереч-
ной устойчивости и колею передних колес; увеличивают давление
в задних т и н а х , сечение задних шин, положительный развал
передних и отрицательный развал задних колее, жесткость пру-
жин передней подвески, толщину переднего стабилизатора по-

рно. 110. Схема движения автомобиля на повороте

219
 n u n V l U i l l H D U ^ i l l il I U i l t i v y о и д д и л IXW.'IV^, I1V-|.II.|YIV JACli

тяжести вперед. Изменение этих параметров в обратную сторону

ведет к увеличению избыточной поворачиваемости. Перечисленные
средства использ\ются как при проектировании, так и при под-
готовке автомобиля к гонкам.
В настоящее время на гоночных автомобилях применяют почти
исключительно рулевые механизмы реечного типа.
Рулевой вал нередко делают составным из нескольких частей,
соединенных шарнирами, так как его не удается выполнить пря-
молинейным; кроме того, шарнирный вал при лобовых столкнове-
ниях может отклоняться, что защищает гонщика от травм. Ру-
левое колесо отличается небольшим диаметром (250—300 мм).
Практика показала, что для хорошей управляемости автомо-
биля на высоких скоростях необходимо, чтобы управляемые ко-
леса при поворотах оставались параллельными; у некоторых авто-
мобилей наилучшие результаты получали в том случае, когда
угол поворота внешнего колеса (по отношению к центру поворота
автомобиля) был больше, чем внутреннего. В этом заключается
особенность конструкции или регулировки рулевой трапеции го-
ночных автомобилей. По-видимому, эта особенность обусловлена
исключительно высокой нагрузкой внешних колес на поворотах
и их углами бокового увода.
Передаточное отношение рулевого механизма выбирается более
низким по сравнению с таковым у стандартных автомобилей.
Это даст возможность гонщику быстро исправлять случайные
отклонения автомобиля от прямого пути и выходить из начав-
шегося заноса. Д л я поворота управляемых колес из одного край-
него положения в другое требуется 1,75—2,5 оборота рулевого
колеса.
Углы установки колес, как известно, влияющие на управляе-
мость, характеризуются на автомобилях дорожно-гоночною тина
следующими значениями: угол продольного наклона оси поворота
передних колес б—7 , угол развала передних и задних колес 0 .
29. Контрольные приборы
Максимальные скорости дорожно-гоночных автомобилей дости-
гают 250—300 км/ч. Поэтому внимание гонщика должно быть
сконцентрировано на управлении и наблюдении за конкурентами.
Изредка бросить беглый взгляд на один из приборов — это все,
что может сделать гонщик при современной быстроходности авто-
мобилей. В связи с условиями работы, в которых все механизмы
должны безотказно действовать при почти полном отсутствии
контроля в пути, конструкторам пришлось свести к минимуму
число контрольных приборов, оставив под наблюдением водителей
только самые необходимые. Кроме счетчика частоты вращения
(тахометра) наиболее существенными следует считать приборы,
контролирующие системы смазки и охлаждения двигателя Пра-
вильность циркуляции масла проверяется манометром в тех
220
 Рис III. Расположение контрольных приборов па гоночном
автомобиле

случаях, когда коленчатый вал и шатуны смонтированы на под-

шипниках скольжения. Давление поддерживается 2,5—8 кгс/см 2 .
Если же коленчатый вал и шатуны имеют роликовые подшипники,
давление не является показательным фактором и обычно не бы-
вает высоким; у некоторых двигателей давление масла едва до-
стигает 0,3 кгс/см'2. На этих автомобилях контроль работы си-
стемы смазки осуществляется замером температуры масла в кар-
тере при помощи термометра со шкалой, установленной на щитке
приборов автомобиля. Второй термометр показывает температуру
охлаждающей воды и служит дополнительным средством для
проверки теплового состояния двигателя.
Основная цель установки тахометра состоит в том, чтобы не
позволить гонщику «перекрутить» двигатель во время разгона на
промежуточных передачах, т. е. не дать превысить максимально
допустимую частоту вращения.
Предельная частота вращения отмечается на шкале красной
чертой. Удобный быстрый отсчет показаний приборов обеспечи-
вается большими размерами шкал и циферблатов. В качестве ти-
пичного примера на рис. 111 представлено расположение кон-
трольных приборов и органов управления одноместного автомо-
биля «Лотос» формулы 1.
Д л я наблюдения за конкурентами, идущими сзади, гоночные
автомобили снабжены ретровизорами — выпуклыми зеркалами,
укрепленными по бокам кузова. На переднюю сторону регровизора
надевают легкий алюминиевый обтекатель.
221
 30. Меры по повышению безопасности
эксплуатации

В устройстве гоночного автомобиля должны быть предусмотрены

конструктивные меры по повышению безопасности эксплуатации,
которые приведены в приложении J к интернациональному спор-
тивному кодексу ФИА. Этим детально разработанным документом
регламентируется использование дополнительных креплении ка-
пота двигателя, защитных приспособлений электропроводки и
топливопроводов, ремней безопасности, огиетушительных систем,
предохранительных дуг, безопасных топливных баков, защитных
деформируемых структур в зоне расположения топливных баков,
главных выключателей электрооборудования, маслоуловительных
бачков двигателя, зеркал заднего вида, тормозных систем с раз-
дельным приводом, задних красных фонарей, крышек налив-
ных отверстий топливных баков специального типа и систем под-
вода чистого воздуха в каску гонщика.
Перечисленные устройства 128, 59] служат для повышения
пассивной безопасности. Их основные технические качества (раз-
меры, расположение, материал, способ действия) сформулированы
в вышеупомянутом документе. Безопасные топливные баки
должны быть изготовлены только фирмами признанными ФИА.
 Глава IX

КУЗОВА
ГОНОЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

31. Взаимодействие автомобиля

с воздушной средой

При движении автомобиля происходит сдвиг больших объемов

воздуха и более или менее сильное вихреобразование вокруг его
кузова. Воздух, как и любое другое физическое тело, обладая
инерцией, не может мгновенно уступить место движущемуся авто-
мобилю. Поэтому перед автомобилем возникает некоторое избы-
точное давление, а за ним, наоборот, пониженное давление (разре-
жение). Движение в потоке воздуха связано с трением между
частицами воздуха и поверхностью кузова и прочих наружных
частей автомобиля. Сдвигом воздушных масс, образованием воз-
душных вихрей, трением воздуха о наружную поверхность авто-
мобиля и разностью давлений впереди и сзади него обусловлена
так называемая сила сопротивления воздуха. Д л я преодоления
этой силы расходуется значительная доля мощности двигателя.
Поэтому автомобильные конструкторы уделяют много внимания
изучению законов сопротивления воздуха и средств его умень-
шения.
Аэродинамика, изучающая законы сопротивления воздуха, при-
надлежит к числу наук, развитие которых относится в основном
к периоду последних 60 лет. Автомобильные кузова обтекаемой
формы, научно обоснованные с точки зрения аэродинамики, были
разработаны и построены только после многих экспериментов по
замеру сопротивления моделей в аэродинамической трубе. Попеки
рациональ пой внешней формы автомобилей продолжаются до на-
стоящего времени.
Сила сопротивления воздуха может быть вычислена по сле-
дующей формуле- Pw = cxpFv2/2 пли, если обозначить cxpF!2 —
= Л, то
Pw = Av2. (8)
Здесь Pw — сила сопротивления воздуха, кгс; р — плотность
массы воздуха, приблизительно равная 0,125 кгс-с 2 /м 4 ; F — пло-
223
правлению движения, м2 (площадь лобового сопротивления);
v — скорость автомобиля, м/с; сх— коэффициент сопротивления
воздуха.
Если v выражена в км/ч, то
Л = cxpF/26. (9)
Скорость v входит в формулу (8) во второй степени, поэтому
сопротивление воздуха увеличивается очень быстро, по мере
роста скорости автомобиля (по закону кривой параболическою
типа). Уменьшение силы Pw получается при уменьшении каждого
фактора правой части формулы. Какими же факторами при за-
данном v должен оперировать конструктор, чтобы уменьшить со-
противление воздуха? Один из них отпадает сразу: плотность
воздуха р зависит только от атмосферных условий. Остаются F
и сх. Коэффициентом сх оценивают обтекаемость формы автомо-
биля в воздушной среде, характеризующую его сопротивление
при движении. У ж е первые опыты по замеру сопротивления воз-
духа для тел различной формы выявили, что при одной и той же
площади лобового сопротивления сила Pw может изменяться
в очень широких пределах в зависимости от формы тела.
Согласно экспериментальным исследованиям в пределах инте-
ресующих пас скоростей, минимальным сопротивлением обладает
тело, аналогичное по форме падающей капле.
Между факторами F и сх, как показывает практика постройки
обтекаемых кузовов, существует некоторое противоречие. Если
сократить до минимума площадь лобового сопротивления, то форма
автомобиля в смысле обтекаемости обычно получается посред-
ственной. Чтобы получить правильную обтекаемую форму, при-
ходится придавать автомобилю плавные округленные очертания,
а это неизбежно увеличивает площадь лобового сопротивления.
Следовательно, оптимальная конструкция кузова соответствует
некоторой комбинации факторов F и сх, обеспечивающей мини-
мальное произведение cxF. В зависимости от того, какой из фак-
торов — сх или F — выдвинут на первый план, автомобили можно
разделить на две конструктивные группы:
1) автомобили с минимальной площадью лобового сопротивле-
ния (доминирует фактор F)\
2) автомобили оптимальной обтекаемости (доминирует
фактор сх).
Образцы автомобилей первой группы представлены на рис. 112
и 113. К этой группе относятся автомобили формул 1, 2 и 3. Их
внешняя форма обусловлена в значительной степени тем, что го-
ночные формулы 1, 2 и 3 предписывают открытое расположение
колес. Спинку сиденья устанавливают с большим наклоном назад
так, что гонщик занимает полулежачее положение. Лобовая пло-
щадь автомобилей этих формул составляет 0,9—1,25 м2 в зависи-
мости от их оснащения аэродинамическими устройствами —
224
 Рис. 112 Дорожно-гоночный автомобиль «Эстоиня-1бМ»

Рис 114. Рекордный реактивный автомобиль « Д у х Америки»

крыльями (рис. 113). В то же время их форму стремятся сделать

обтекаемой за счет соответствующей конструкции внешних дета-
лей. Однако обтекаемость этих автомобилей нарушается открытым
расположением колес, лобовая площадь которых может превышать
40°о общей лобовой площади. Этим обстоятельством объясняется
высокий коэффициент сх (0,5—0,8) автомобилей с минимальной
площадью лобового сопротивления.
Если открытое расположение колес не предписано правилами
(например, для двухместных автомобилей группы 6), то па аэро-
динамическое совершенство формы кузова обращают больше вни-
мания, чем на величину площади лобового сопротивления
(рис. 114 и 115). Наиболее выгодным является тот случай, когда
весь автомобиль, включая колеса, охватывается кузовом по воз-
можности простой, но обтекаемой формы (см. рис. 23). Такое уст-
ройство кузова дает минимальный коэффициент сх и минимальное
сопротивление воздуха, несмотря на увеличенную площадь лобо-
вого сопротивления.
8 В . В. Ьекыаи 225
 1Л <N •ч* со
ч г- ст> О CD СО о СО оо со1 со
о со со п- со ю со t*- СО гг СО — —" CN
о" о" о о о" о" О о" о" о" о" о"

<N ю
«В S Ю С) W
<0 И S f
м ь: —Г о" —~
to
о
S
о
h
И
« г
>5
3
и 4 я
у
a я
К V0 о
•Г О •
s с
X о
О н
U а
со f-3
Я
С "r=
~Г
it
X 5 к
« о О
Н а,
в S3
в <1 a.

4
• ё
4
a о
f«
о я 0J О) о
9* н 3 р
с я
и СИ л 3
X О) си О cu а> с- О)
3 о p 3 3 ж 3
н X
га л ft н re н га
« н
X лX 2 « 3 3 3
§
о CJ m
Q. о. Си
5- п К п
си
X « 4 *
я
К
<У
H о £ н о re
5 о С О С О С ГО
-е-
<п
в
X
S
с
я о
в0 5
О
4 to Sв « (М О! О) - (М <м CN <N (N — —' —
в >»о «
5 Ич «Я !Я »Я
ц 3
о 3
о. 5S sjr н е в н
с 3 3 3 3
о а, CU о, си
и « М X
о н ге £ га
U СО О ОО
о О
в
в
ю
е £ .Ч
ч а я _ ю 1Я ю
a Ь* е —* с* со со со со СО ТГ Ю LO со СО
(N 01
«в ЯК3
я г; ^ н
в
ч
С

§ к
<
ч
<
о
a
з- a <
В
С
г § 3 3 и С4 С С 3
•о и и о А а 0, а а и
<з
bl н
в а.
а я К е в © е А
а е * * си ^ — *
л л К
я о А я О
^
си А S
*я ге га
си
со
си е оо t>- »
си га
си о А | g Ч
а U* Й- = я СП я СП о> о> си с
я *
л Л -5? -sr к си Б эИ
м-»
•
CJ 4> й) а» 5
Z а
a 5 a сз
си э 3 ct
а) OI
<и
•е. си
§
о •е- си си си В. си Си
а к ч си Cj о о
о О) са та к о о о
а U U* н с в и С С в D* U
¥
226
 Рис. 115. Двухместный гоночный автомобиль «Порше 917»

В табл. 30 приведены данные о площади лобовою сопротивле-

ния и коэффициенте сх автомобилей различного устройства.
Равнодействующая аэродинамических сил проходит в продоль-
ной плоскости симметрии под некоторым углом. Поэтому на авто-
мобиль действует вертикальная нагрузка, которая в зависимости
от его формы может быть направлена вверх или вниз, т. е. может
быть подъемной или прижимающей к дороге. Эта сила Y опреде-
ляется по формуле Y = 6'„pFu2/2 или, если обозначить cypFi2 =
= В, то
Y = Bv2. (10)

Здесь Су — коэффициент подъемной силы (для прижимающей силы

он имеет отрицательное значение); F — для автомобиля в целом
обычно его лобовая площадь, но при рассмотрении крыльев в от-
дельности F — площадь крыла в плане и, следовательно, нужно
знать, к какой площади отнесен коэффициент су\ остальные
обозначения те же, что для (8).
Когда v выражена в км/ч, то
В = cypF/26. (И)

Прижимающая сила У улучшает сцепление колес с дорогой,

приемистость и торможение автомобиля, а т а к ж е повышает его
предельную скорость на поворотах. В то же время она снижает
максимальную скорость, что в кольцевых гонках не так сущест-
венно. Форма автомобиля должна обеспечивать рациональный
компромисс между лобовым сопротивлением и прижимающей
силой.
32. К о н с т р у к ц и и к у з о в о в
Многие гоночные автомобили (например, формул 1, 2, 3) не имеют
кузова как самостоятельной структурной части; на их несущем
элементе закрепляются обтекатели и панели, определяющие
8* 227
форму автомооиля. 1\узова, целиком съемные с несущего элемента,
применяют на двухместных автомобилях группы 6 (см. рис. 22).
В зависимости от охвата колес кузовом гоночные автомобили
можно разделить на три типа.
1 Автомобили с открытыми колесами, кузов охватывает только
шасси, гонщика и частично детали подвески.
2. Автомобили с полузакрытыми колесами: при том же устрой-
стве кузова за колесами, а иногда и перед ними помещают обте-
катели или же кузов
w охватывает всю машину,
w '
но колеса остаются
открытыми с боков.
3. Автомобили с закрытыми колесами (см. рис. 114): кузов
целиком охватывает колеса, и весь автомобиль приобретает за-
конченную обтекаемую форму, наиболее выгодную с точки зрения
аэродинамики.
Применение закрытых или полузакрытых колес вносит неко-
торое усложнение в конструкцию кузова. Д л я охлаждения тормо-
зов и покрышек на передней и боковой поверхности кузова преду-
сматривают окна, через которые встречный поток воздуха прони-
кает к тормозам и покрышкам, омывая их нагретую поверхность.
Окна закрыты решеткой или сеткой во избежание попадания кам-
ней, летящих из-под колес обгоняемых автомобилей. В некоторых
конструкциях, имеющих центральное расположение тормозов,
воздух к тормозам подводится по специальным трубам.
Кузов автомобилей с закрытыми или полузакрытыми колесами
имеет большие габаритные размеры и более сложный каркас,
поэтому его масса больше, момент инерции относительно верти-
кальной оси больше, доступ к колесам и шинам несколько затруд-
нен. В дорожных гонках перечисленные недостатки могут свести
на нет главное преимущество кузовов с закрытыми колесами —
выигрыш в максимальной скорости. Д л я рекордного автомобиля,
наоборот, эти недостатки имеют второстепенное значение,
а хотя бы небольшой прирост максимальной скорости играет
решающую роль. Поэтому рекордные автомобили, особенно для
коротких дистанций, почти всегда имеют обтекаемые кузова с за-
крытыми колесами.
Закрытие колес кузовом уменьшает сопротивление воздуха не
только вследствие улучшения обтекаемости автомобиля в целом.
Отдельные части открытого катящегося колеса испытывают раз-
личное сопротивление воздуха: нижняя часть лобовой поверх-
ности колеса вблизи от точки соприкосновения шины с дорогой
имеет незначительную поступательную скорость; средняя часть
на уровне втулки колеса движется с поступательной скоростью,
равной скорости движения автомобиля, а поступательная скорость
верхней части колеса равна удвоенной скорости автомобиля. Соот-
ветственно и сопротивление воздуха нижней части колеса оказы-
вается малым, а у верхней части весьма велико, так как сопро-
тивление возрастает пропорционально квадрат) скорости. Если
суммировать сопротивление отдельных элементов лобовой поверх-
228
мости, то в результате иолучим полное сопротивление колеса.
Сравнивая сопротивление колеса, движущегося без вращения
(например, колеса самолета в полете), с полученной в рассматри-
ваемом случае величиной, можно установить, что последняя
больше.
Сопротивление колес и деталей подвески составляет очень
большую долю полного сопротивления автомобиля. По исследо-
ваниям, проведенным в аэродинамической трубе, после установки
обтекателей на колеса и детали подвески общее сопротивление
воздуха v гоночного автомобиля уменьшается приблизительно на
25% (полузакрытая конструкция). Полное закрытие колес кузо-
вом дает выигрыш до 50%, несмотря на увеличенную лобовую
площадь. У автомобилей формулы 1 сопротивление воздуха колес
составляет около 50% общего сопротивления.
Необходимо иметь в виду, что сумма сопротивлений изолиро-
ванных частей может оказаться меньше сопротивления автомобиля
в целом. Это явление объясняется так называемой интерферен-
цией частей автомобиля, т. е. взаимным влиянием отдельных эле-
ментов на поток воздуха, обтекающий автомобиль. В большинстве
случаев нарушение обтекающего потока в результате взаимного
влияния частей автомобиля ведет к увеличению лобового сопро-
тивления (положительное интерференционное сопротивление).
Иногда может наблюдаться обратное явление: вследствие благо-
приятного характера интерференции полное сопротивление ку-
зова меньше, чем сумма сопротивлений изолированных частей;
тогда интерференционное сопротивление считается отрица-
тельным.
С аэродинамической точки зрения представляется выгодным
строить кузов совсем закрытым, так называемый гоночный лиму-
зин (рис. 115). Коэффициент сопротивления воздуха у таких авто-
мобилей значительно ниже, ибо вырез вокруг водителя в кузовах
открытого типа нарушает плавную форму и является причиной
сильного вихреобразования. Однако тяжелые температурные и
атмосферные условия работы гонщика в узком помещении, не го-
воря уже о плохом обзоре и отсутствии свободы движений, не
всегда позволяют применять гоночный лимузин; кузова такого
типа встречаются главным образом на рекордных или двухмест-
ных гоночных автомобилях.
С 1968 г. на гоночных автомобилях широко применяются аэро-
динамические приспособления — крылья и спойлеры — для уве-
личения отрицательной подъемной (прижимающей) силы. Крылья
представляют собой плоскости, установленные с отрицательным
углом атаки по бокам переднего обтекателя (рис. 116, а, в) и над
задней осью Сечение крыльев аналогично принятому на самоле-
тах, но оно перевернуто на 180 (рис. 116, г). Переднее крыло рас-
полагали также над передней осью (рис. 116, б). Его часто заме-
няют расширенным передним обтекателем клиновидного профиля
(рис. 116, г). Такой же профиль придают и всей форме автомобиля
229
 рис. 116. Схема установки крыльев на гоночных автомобилях

Рис. 117. Регламентированные "размеры гоночных автомобилен:

1 — выпускная труба; 2 — низ сиденья; 3 — задняя дуга: 4 — передняя дуга (для FI);
А, В — части не выше верхнего края обода; С — спинка сиденья; D — 140 см для F1,
130 см для F2 (максимальная ширина подвешенной части); Е — габаритная ширина.
215 см для F1, 200 сч для F2; F — защитная конструкция

230
 yiJUJIVl у DCJ.I JJI1H01 и л и л и О , 4 I U L IIULUUt IDV t I V U U l H Ч С 1 1 П HJ UJJH/lMl"

мающей силы.
Спойлерами называют отогнутые вверх переднюю нижнюю и
заднюю верхнюю кромки кузовов охватывающего типа; они откло-
няют вверх встречный поток воздуха и тоже создают прижимаю-
щую силу.
Сначала заднее крыло крепили на высоких стойках (рис. 116,а,б)
непосредственно к стойкам подвески задних колес. При этом
крыло работает более эффективно, находясь в невозмущенном
потоке воздуха. Вместе с тем высокие стойки должны были выдер-
живать большие изгибающие моменты и инерционные нагрузки
под действием ускорений 400—500 м/с 2 , вызываемых вертикаль-
ными колебаниями колес, что приводило к поломкам и авариям.
Поэтому для автомобилей формул 1 и 2 ФИА регламентировала
размеры и расположение крыльев, как показано на рис. 117.
Ограничены и некоторые другие размеры: величина верхнего про-
ема, габаритная ширина, ширина шин, величина защитных де-
формируемых структур и др. Размеры на рис. 117 максимально
допустимые, кроме отмеченных минимальных. Кроме того, все
детали аэродинамических устройств должны быть жестко связаны
с подрессоренной частью автомобиля. Последнее требование по-
ложило конец применению устройств для регулирования угла
атаки на ходу автомобиля; подобные устройства, действовавшие
в зависимости от прогиба подвески, включенной передачи и нажа-
тия на тормозную педаль, эксплуатировались непродолжительное
время до введения вышеупомянутой регламентации.
Увеличенную прижимающую силу дают крылья (рис. 118),
снабженные регулируемыми закрылками (или отогнутыми вверх
задними кромками). Такое заднее крыло с центральной опорой по-
казано на рис. 118, а, с боковыми опорами — на рис. 118, б.
На автомобилях «Лотос» устанавливали заднее крыло из трех ча-
стей (рис. 118, в). По бокам крылья ограничены пластинами, пре-
пятствующими стеканию потока воздуха в стороны. Передние бо-
ковые крылья представлены па рис. 119, а; рис. 119, б показывает
расширенный передний обтекатель, заменяющий крыло. Направ-
ленные вверх каналы для выхода воздуха нз радиатора увеличи-
вают прижимающую силу.
Крылья, как правило, снабжают устройствами для регулировки
угла атаки в соответствии со средним режимом работы автомобиля
на каждой кольцевой дороге. Крылья могут давать большую при-
жимающую силу; у автомобилей формулы АКСША при скорости
320 км/ч она приблизительно равна силе тяжести автомобиля, при-
чем подвеска колес доходит почти до упора в ограничители. На
автомобиле «Лотос 49» при скорости 240 км/ч дополнительная на-
i рузка на переднюю ось — 90 кгс, на заднюю — 180 кгс. На автомо-
биле «Порше 917-30» при скорости 300 км/ч эта нагрузка в зави-
симости от регулировки составляла от 240 до 300 кгс на переднюю
ось и от 500 до 740 кгс на заднюю ось.
231
 /j,Uiiu»nriH 1СЛЫКДИ ncii p > JHVCI А^л улпшспил сцсилспил rvuvn_v_
с дорогой может быть подучена без крыльев при помощи системы
отсасывания воздуха из-под кузова (двухместный гоночный авто-
мобиль «Чепсррел», США, рис. 120). Нагрузка действует в основ-
ном на ведущие колеса за счет разрежения под кузовом. Д л я этого
задний конец кузова снизу ограничен пластмассовыми шторками,
которые не доходят до уровня дороги на 5—15 мм. Этот зазор авто-
матически поддерживается механизмом, действующим в зависи-
мости от прогибов пружин подвески колес. Из полости кузова,
герметизированной сверху и ограниченной снизу шторками, ВОЗ-
ДУХ отсасывается двумя вентиляторами с приводом от вспомога-
тельного двигателя мощностью 45 л. с. Создаваемая разрежением
нагрузка может равняться силе тяжести автомобиля. Нагрузка
не зависит от движения автомобиля, т. е. является аэростатиче-
ской, что выгодно при начальных и промежуточных скоростных
режимах. Такой автомобиль обладает очень высокими динамиче-
скими качествами, но не соответствует вышеупомянутым требо-
ваниям ФИЛ, так как имеет детали, подвижные относительно под-
рессоренной части конструкции.
Некоторое разрежение под кузовом можно получить и без вен-
тиляторов. Автомобиль «Лотос 79» формулы 1 имел узкий кузов-
монокок с боковыми обтекателями, в которых помещались радиа-
торы и направляющие для воздуха; поток воздуха свободно про-
ходил через щель между днищем и дорогой, по сечениям напоми-
навшую диффузор, чем обеспечивалось разрежение. Пружины
подвески колес установлены внутри машины, чтобы освободить по
бокам проход для воздуха. Во избежание проникновения воздуха
под кузов со стороны щель между кузовом и дорогой по бокам
прикрыта пластмассовыми шторками, соприкасающимися с по-
лотном дороги. Такое устройство обеспечило автомобилю «Ло-
тос 79» заметное преимущество в динамике. Шторки применяются

232
 Рнс. 119 Боковые передние крылья (а) н передний обтекатель (б)

на многих гоночных автомобилях; они прижимаются вниз легкими

пружинами или под действием силы тяжести.
Если не запрещено регламентом, па заднем обтекателе, над
двигателем, предусматривают высокий воздухозаборник (см.
рис. 116, г), который дает до 3% наддува при максимальной ско-
рости. Заднему концу автомобиля стараются придать форму, сни-
жающую возмущения потока воздуха, поскольку они уменьшают
эффективность заднего крыла.
Расположение двигателя существенно влияет на аэродинами-
ческие свойства автомобиля. Наибольшее сечение идеально обте-
каемого тела каплевидной формы расположено ближе к его перед-
нему концу.
У автомобиля наибольшее сечение всегда находится вблизи от
места водителя. Поэтому, когда двигатель расположен сзади,
форму кузова гораздо легче приблизить к форме идеально обте-
каемого тела. Подобную компоновку имели, в частности, совет-
ские рекордные автомобили «Звезда» и «Харьков».
У современных дорожно-гоночных автомобилей форма заднего
конца кузова значительно упрощена; нередко си повой агрега т
и трансмиссия закрыты только сверху короткой крышкой, а с бо-
ков и снизу за сиденьем гонщика никаких кузовных деталей нет.
Такое устройство практически не увеличивает сопротивления воз-
духа, так как специальными исследованиями доказано, что только
очень длинный хвостовой обтекатель, неприемлемый для автомо-
биля по целому ряду причин, может дать полезный эффект. В связи
с этим даже на более обтекаемых автомобилях спортивного типа
с закрытым кузовом, охватывающим колеса, хвостовую часть за-
233
 Рнс. 120. Гоночный автомобиль с системой отсоса воздуха

канчивают вертикальным плоским срезом. На гоночном автомобиле

вышеописанное упрощенное устройство его заднего конца улуч-
шает доступ к механизмам и их охлаждение встречным потоком
воздуха, а также уменьшает массу автомобиля.
Устойчивый ход на большой скорости достигается установкой
вертикальных стабилизаторов на хвосте кузова. Впрочем, достоин-
ства таких стабилизаторов иногда ставили под сомнение; рекорд-
ные автомобили «Роллс-Ройс-Айстон» и «Непир-Рельтон» (см.
гл. X) были выполнены без стабилизаторов и все же оказались
вполне устойчивыми па очень высоких скоростях (550—
650 км/ч). Разумеется, стабилизатор увеличивает общее сопротив-
ление автомобиля; быть может, это обстоятельство и ПОСЛУЖИЛО
основной причиной отказа от стабилизаторов.
На дорожпо-гоночных автомобилях с открытыми колесами уста-
навливают изогнутое ветровое стекло, охватывающее верхний вы-
рез кузова (см. рис. 111). Стекло отбрасывает встречный поток
воздуха вверх перед водителем. Такое устройство облегчает ра-
боту гонщика на высоких скоростях, хотя резкое изменение по-
тока воздуха увеличивает вихреобразованне и безусловно ведет
к увеличению сопротивления. На больших рекордных автомоби-
л я х вместо ветрового стекла ставится закрытый фонарь обтекае-
мой формы авиационного типа.
Большое внимание уделяют вентиляции пространства вокруг
двигателя. Недостаточная вентиляция ведет к повышению темпе-
ратуры подкапотного пространства, что может привести к закипа-
нию легких фракций топлива в карбюраторе, образованию паро-
вых пузырей в топливопроводах, нарушению работы двигателя и
затруднениям его запуска после остановок. Существенное значе-
ние иногда имеет также вентиляция отсека водителя даже на от-
крытых кузовах (при передней установке двигателя).
Так ж е ' к а к и все остальные детали, кузов гоночного автомо-
биля должен быть по возможности легким. Большую массу имеют
234
сами; кузов такого типа для рекордного автомобиля MG 1,1 л
имел массу 103 кг.
Материалом для каркаса обтекаемого кузова служит уголко-
вый дюраль или тонкостенные трубы. Отдельные элементы кар-
каса соединяются при помощи сварки. Обшивку каркаса делают
из листового дюраля толщиной около 0,8 мм, заклепки швов об-
шивки ставят впотай, чтобы получить гладкую наружную поверх-'
пость. Переходы от одной части кузова к другой выполняют по
большим радиусам, все кромки тщательно закругляют. Раму, дви-
гатель и трансмиссию снизу закрывают обтекаемым поддоном.
Кузов в сочетании с поддоном должен образовать тело вполне пра-
вильной обтекаемой формы. Малой массой отличаются обтекае-
мые кузова, изготовленные из стеклопластика.
Отверстия для прохода воздуха предохраняют решеткой во
избежание повреждения радиатора камнями.
 АБСОЛЮТНЫЙ
РЕКОРД СКОРОСТИ
И РЕКОРДНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Под абсолютным рекордом скорости принято понимать наивыс-

шую официально зарегистрированную скорость, развитую авто-
мобилем иа дистанции не менее 1 км. Движение гоночного автомо-
биля на максимальной скорости связано с исключительно напря-
женным режимом работы его механизмов и узлов ходовой части,
в особенности покрышек. В связи с этим все абсолютные рекорды,
зарегистрированные на протяжении 80 лет, были установлены
на дистанции в 1 км или в 1 английскую милю (1,609 км).
Установление абсолютного рекорда всегда требует преодоле-
ния многих трудностей технического порядка, и потому этот ре-
корд в известной степени характеризует совершенство гоночных
автомобилей на каждом этапе развития автомобильной техники.
Значение абсолютного рекорда как наиболее показательного до-
стижения обеспечило ему почетное место среди многочисленных
и разнообразных автомобильных состязаний. В то же время сле-
дует отметить, что получение высокой максимальной скорости на
короткой дистанции представляет собой узкую задачу и предъ-
являет к конструкции автомобиля своеобразные односторонние
требования.
Проблемы поворотливости и управляемости на виражах не
представляют интереса, а процессы разгона и торможения обычно
привлекают пристальное внимание, так как все известные трассы
для установления рекордов ограничены по длине. Основными тре-
бованиями являются максимальная скорость и способность устой-
чиво придерживаться прямого направления («держать дорогу»).
По сравнению со сложным комплексом требований, предъявляемых
к дорожно-гоночному автомобилю, качества рекордной машины
приходится признать односторонними и отдаленными от общетех-
нических требований к автомобилю как транспортному средству.
По этим причинам рекордные автомобили с течением времени
выделились в самостоятельную группу, а их конструкция суще-
236
 v
W '
JH "BDDEW О о О О I 1 от 1 ° I О О О I от 11 О 30
1 слIIII О
тр rr -Г- О 1 1 от 00 1 о о о 1 от от ОТ

«а
су
v Г-
о о ООО О" О О О — сч
ё5* ЮЮ «о о ю CN Г- тр ?Ч тг СЧ
tx СЧ — —< СЧ — СЧ
I I I I M X X ? X X X X X X X X X - X
О С А
rr СМ Ю О ОО О'ОТю о т о
тг СО трООО
о •- —I —, N. Тр т^ тр r-NO
со Ю
и
я X X X X X X X X X х х х х х
ТГ Tj- "Ф Tf4 Т?* ^ Тр о

•з -V «о о со о О со оооооосчоооо |Q О
'уЭТЛиЕЛПЯЕ СО со со СО ТР о C O O N O O N O O - O ) •О о
qiDOHluow

S • ч
га Я ос со сч СЧ О) ю о с с - о с о ю о ю с ч с п
Н
С Я
£ чг«J м м м м о" — о" о" СГ)' —~ о ' со" СО* сч" О* со* сч" со" —* Тр*
•• ri

LO TP Ю 00 00 Ю ОТО О 00 СО СО СЧ О — Ю О тр СЧ СО СЧ —>
Л-~ — со го lO N- сс соотсо сс У ^ т СМ — СО СО СО О^ IО О LO Ю со сч о
ИV Я СО о о с С0 Ю -Г СО ——* о' о" СЧ~ СО ТГ СО ТГ !о Ч-."оо о сч' со* со* 00* СГ)*
и С х со О N- I - О О N- 00 О— СЧ СЧ СЧ СЧ СЧ СО СО СО -Р Ю 1Л LO
. со СО ~о
с.

к к
. «г ~ ч к
55 * f. а л. к:
= 55 г с ё
сз * Я
н . я
х х х а:'хic ^ х^: л л «а
а: а и
^ г
X а ^ а а u: £ « и: х х
У2-
й з з

н f-
л J
X га
га
*о VO о VO о
о с а. а. -3
О t;
- •т- —S гг1 , , d fl » 57 о - СХ га
а У ^ ч о ^ д а е; •чн»
Д- 5 I ч ь = a) д -»
1
(-
о ч и. ч га
о О
S— н
а гаCJ и и га
и Е
^ а о г] я
с ч^д I
> , л ° е :=L §
и § га 5
гл С гаЧ _
М
га га гаJj о2 —, • D 4) • о — ° с . га
э — — —
СЗ
о . кд 2 о
-
п. а.
и
IU Д
а
л «-<
<
и ^ и ^ и ^ ^d d < 6 6 ^ < и ^ ^ П ^С

л ft ft ft
о а> а> i) <D <У
н *
9! >S ;Д
=5 К
5Я
«я *
л ft ft о. о . a. a.
LO Id о СПСП CCQ ft
г: CJ
2 я Д я ft 0) к a (У
е£ = г =t X ага ft
с. 2 р о 2 о а; и Л Л Л Л о о g. л
4} О О OJ с Си дп,
2 Ь га t CJ w W CJ CJ о ^ ^ ^ cj
ё з с. си с . с . а . си^рг^г о. с
$ 5 а» га •J
5 vU W о V V
ш о. о1 о Q о га а;
и» f 5е — — Jija о о Р З : ^ " ? с
V ?? V V

C O S O l O l O O O - ^СЧ<МС^)СЧО!|МСОСОГОСОТРТГ-ТТГТГТЬО
5 О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О

- i W n T p i f t B N W f f l O — W r t T i f l O N a O O O - СЧСОТГЬОСО
— . - Ч — . « —I —. « ^. — ^С^СЧСМС-ГСЧСЧ

237
 JM 'KDOBW СП о ю — Г-- О УЭ ТГ О О
ч СП C-J LO СП г - ОО'ЛОО
о — СО СО СЧ Tj* I
а
е

a
г ю Ю LO
«
01 о со о со r^ 2 i s £2 i*- с ^
о
3 г- Г J
4 —« —. —1 О О О — О у
о О О О X x - x x x x x x x
О
Ь X X х х х CN СЧ СЧ о o X S S ® M O n W
О. SQ о OOfA CN
С; f - t- X X X 2
X тг ю ю ю
о - 00 со оо ^ X X x x x x X x X x X
ч X X X - CN — СЧ СЧ CMсч СЧ^СЧ £ ? с ч £ ?
о
< XT
00 00 оо XX XT СЧ I I I ^^ I K..
В
>
^ j J х
Tt4 оо
> 00
—I сч - CO
• э и-
•yOITOXB IH3V 8(0N 0 0000000
O )LOOCOO<?
oo О О О О О О О С Ч О О О Ю
IЮЮ Ю О ОЮОООООООСО
qiDOHlnow СЧ — I CN —'(M CM СЧ СЧ ^ CO СЧс о с о с о с о с о ю ю ю о с т л л с п

£ . ч СЧ СП ТГ СП
ю ю N N f»0 M O 0 l d i O i M
тг ТГ тг О ^ со со « . ~ - - ' O -aСЧ
3O
ю _ _ — О 00 00 тг <0 О Т (N
CN AMCV) СЧГ С
—Ч' С
"Чю —
" \/00 г--" — СЧ — — 4
С ! сч X сч X сч
сч сч СЧ со

• лс- в"^ f^OON-OoOOrOtO^rfOCOCOt^.-rf'LC— 00 — O r r f - C l O O ^ O O

О С0_ f - ^ C H — О ^ С О Г - СО Ю OO — C ^ C O l O 0 0 СП О ) ТГ
* ь a <o со o f f-Г l o сч* —' —" oo" —' — fT зо" o> o" тс" l o —Г in о с с ч г^-" см' с о с ч "
о Счо S N N ОЭ СП О О - СМ СЧ rf Щ О С — с о с о с о - ^ ^ о г ^ - с о с ч с о с о г - .
— — — ~счсчсчсчсчсчсч<мсчсчсчсчсчсмс-)счсчсчсосососо

R
• ч К Я К 5? С? К К К W ~ к к к
м it CJ 2 2 2 2 2 2 Ч Ч Ч 2
5 * я ^ - ^ н к г г Е а я к г я г з а ^ я
h - я
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 S I S
°
К як я

о а и
со «5 га
2 ГП Л й ffl
о, S О о о а»
о Г- rt Q.H Н о.
X 0J . ч лJ3 -» -> ^ , . ^ U
u Н е ? Я г m
и гс <У U
я я "" 2 я чSг ®в к Л
j н м • VO^ V
^O^О •. •. -"к
.О •. ~О
о са
й. я
U ' т- йг
О *
с.
• ° = 0J
cQtatr е с : сд а а сС u « c i ^ Си в) ^ ^ xi е Э с ^ >< :а.х

к
й л
о ч Ч
о и Л A ч Ч л Ч
S re О)
§s «У и V
н
о 2 \э
с
V3 ¥ 3
с ^ в
я о 3 3 S
*
*
и H а» а» 2
л tX? 5 0
А « D, с с 4)
Л У Л Л о Л й rf
й « и и s w
pi к к Л_ as г й 2 2 2 а, и
а га s ra ? s a 5 у с
и , о р.и. j к ^ а м
a i* i s nr 4e vo Ь о хо о w s^ =
Q.CLD.O.S = г д Й sc 3 с Н с
га гс о с £ га и :к с .
в •s

%
CJ К ч
W 6 to ю и ся с ^ CJCJ н н Г^ГГ)
U 4

mLOOtOcDffiO-^-HOOMCCCO^TffiCKiCOtONNOOaSO
5 О О О О О О — • —^ • — W C I N N W N W O N W N N W M M W
U

h-OOCJO — СЧСО^ГЮсОГ^-ООСПО — СЧСОтгЮСОГ^.ОООО'—CN

с C4C4C4COCOCOcOCOCOC^COCOCO^^^-r - ^ , T , T l '*r*Trf<LOlOljO

238
 о о ю о о о о о о о о о с >,£
JH 'Baocw О О N О О О О © С О СМ ча|; =
О О О С О О О О О О О О С О
n n ^ W l O N N c O N n c O M
CD СО CD СО О (О * к
g ь 3 §
t-- t-, г-- и а
в н
«я
о О О CD ID CD О СО о о о о 5 в . я
ч со со СО СО СО СМ Чо« U
a § ж
ы X X X
^ X X X я rf • г
нсо X X ^ X X х S o.g 5 ^
hX о о of (N О) (N (N см" сл <т.X
со со Ю Ю LO LO ю с о со со 00
4 < Г—» < гн t.O о Ss к
X X X X X X X X X X X x оя ^
о - <>3 <Nсм м м м и <N СМ <N СМ X Я с. а я
к = «О
I I 00
> > 5 > > > > £ > £ £ >I a I t I

ОО 3о
— — — — <м OJ см см см см гг §s|s
ос V
я IS га
•э 'If о о о о о о о о о о о о
a ю и с о о о о о о о о о
93L*SXBJHQV fe
О Л- сс£ К
1
о ю ю о о LO о ю ю о
4WOHtno\v " " " см C-i см LO ю см ю см см см Q.-S-
t- N4 =и S—
5. °
д Я К
* . ч 00 оо 00 fj
>«щ Е яГ я
ГС я _ о о со 00 ОО со со rf со т
к т со СО СО со со см СО <м <м t-. « ш
S|S
С- ^Н
CN см со СО СО X X X X X X X
см см см см см см TP л
41
Я «Я я
m °О ?
СП гтз о со от со СО СО «Ч® жЯ =4
' J 5- О со •с т ю 00 т см о см ю
С (-< о ОО 00 LO т см ю СО ю ю т<Г 00 3 я Jr1
Яуй СГ) о СО rf 00 о ю со г- о со Ю ij® :
О D.
° Я со •Ч" т Tf ю ю ю ю СО о Й" ^5 —я
h 5 s >>
«; iв) sя Е=Г
= = £ к К К К w « К
S К S ч ч S s с;
« «
Я * Я N-» •м*
н
и . s •-к* К в S
s к S г rS S Я О *^
я= 1—€
р—t >—« < «( Я <у л-
Я о»-
ш :*
п«)И я"Яj Э". С"
к Hl'OqN
£и ие gО О ' & XOI
я Я Я £Q —
ч ч ч < <
Я 93 Ж »к а> Я я
Я К < о-в я и
^ ч с? ч ч о
о 4) а и о с_" о rj о о Си g i4 - i s »
К о о о о о а
о с с с с " "• о " о о S
о • о о
= 2 .. Й
41 S * s 5
S S я a4 s 15
s ••Ч о*
о си 0) 0) S S ^ s ^ СЗ ^ oOQ.2
U я
я
- Ся я
-г" s ^ 3: ^ я Я ?К
< < < cf cf cf cf cf Й в &5
-л * ч S ч
a *а a
л ft л
ч ч ч Cf ю 2 t-
ч ч ч л к
U Л' ,I лЯ О
к С) а> о д SАC А
5 я л VD ю \о о о о «Км-1-
ю t; С" с с п н л ь сч
о с*I С•" S ? a и и о л S Г "я л
лО и (У • —i 'Я £ •я ж »м
<f <
а^ а>
ь
о
с о 1 1 1
о <1 g
о
н U .5 -
S3 •Г о о и CJ и
•
о J9 А 5
С Я tt
га «
ге
4)
Ьг1Г
0
кЗ1ц со. о о о
= К 3 >н
о о
ч
0 ч
а> § —Ю3 3 о
s а о.1 а1 сх а1 CU сх1 сх1 9" (-М5 ьз
Л <9 ь»
с. с. сх и1 •
а и CJ
•
и е. и
1 си с. 0J
13 ч ч ч ч К
ч с ч S * * •я
с с ч ч ч ч а; ч с с с; Я= • S
1) а» 6 о <и я
6 3 ло
о о о я2 о
о
зс hJU сх си
V сх сх сх JU и я-а s«
К V V V «
у - .NЯ
О.®
см СО ю 1Л г^ со оо о f^ LO я
£о&
5 со СО СО СО СО СО го СО со СО со
С
— сл С51 а> С5 о о о С П С Э( о о
т— 1—1'
я а я со и ч «3
" " 1
»—< ' ' " ' ' 1 ОТ С
а-х с,^- о * •
^ ко - »
со ю CD oo CD о см со •т я я
• — LO ю ю ю LO in LO со СО СО СО СО
Ои С И
239
ственно отличается от конструкции автомобилей дорожно-гоноч-
ного типа. Ограниченный характер требований, предъявляемых
к автомобилю для установления абсолютного рекорда, нередко
выдвигается как аргумент для доказательства бесцельности подоб-
ных рекордов. Тем не менее постройка и изучение сверхскорост-
ных автомобилей, несмотря на их специфичность, дают возмож-
ность исследовать целый ряд вопросов, имеющих большую прин-
ципиальную ценность для увеличения быстроходности в будущем.
С этой точки зрения большие материальные затраты, связанные
с изготовлением рекордных автомобилей, оправдываются не только
в спортивном, но и в техническом отношении.
Таким образом, работа над улучшением абсолютного рекорда
открывает перспективы дальнейшего роста быстроходности всех
типов гоночных автомобилей.
История роста высшей скорости, доступной автомобилям, пред-
ставлена в табл. 31. В ней перечислены все автомобили, установив-
шие абсолютный рекорд, и приведена их краткая техническая ха-
рактеристика. Эта таблица относится только к автомобилям с порш-
невыми двигателями. В последние десятилетия для установления
абсолютного рекорда широко использовали авиационные двига-
тели большого литража, развивающие высокую мощность. С по-
явлением еще более мощных газовых турбин и реактивных двига-
телей возникло стремление применить такие силовые агрегаты
на автомобилях. До 1964 г. требованиями ФИА предусматрива-
лось, что рекордный автомобиль должен иметь не менее двух ве-
дущих колес. Этим была исключена возможность использования
реактивных двигателей. По-видимому, таким путем хотели в прин-
ципе отделить наземные машины от аппаратов, летящих над зем-
лей хотя бы на высоте нескольких сантиметров. Несмотря иа
вышеупомянутое правило ФИА, появился ряд очень быстроход-
ных автомобилей с реактивными двигателями. Поэтому в 1964 г.
ФИА начала регистрировать рекорды автомобилей такого типа;
некоторые из них имеют три колеса. Следует иметь в виду, что ре-
гистрация достижений всех трехколесных машин входит в функ-
ции ФИМ (Международной федерации мотоциклистов). Ниже при-
ведены краткие описания рекордных автомобилей с поршневыми,
газотурбинными и реактивными двигателями.

33. Рекордные автомобили

с поршневыми двигателями

Рекордный автомобиль «Неппр-Рельтон» (рис. 121) построен в

в 1937—1938 гг. бруклендской фирмой «Томпсон и Тейлор» по
проекту инж. Р. А. Рельтоиа. Д л я использования в качестве си-
лового arpeiaTa констру ктору предоставили два устаревших авиа-
ционных двигателя «Иепир». По различным данным, эти двига-
тели (12 X 139 X 130; 24 л) развивали от 1250 до 1450 л. с. при
3600 об/мни. В рамках такого жесткого ограничения инж. Рельтон
240
был вынужден, во-первых, сделать автомобиль очеиь легким, во-
вторых, получить минимальное лобовое сопротивление и, в-треть-
их, полиостью использовать силу сцепления колес с грунтом.
Только при соблюдении перечисленных условий можно было рас-
считывать на успех.
Первые два условия инж. Рельтон выпот пил, отказавшись от
всех традиционных принципов проектирования автомобиля, при-
менив совершенно новый метод компоновки и весьма оригиналь-
ное расположение агрегатов. Сначала им были намечены внешние
контуры кузова, наиболее выгодные с аэродинамической точки
зрения, а конструкция шасси явилась следствием принятой внеш-
ней формы автомобиля. В плане автомобиль имеет правильную кап-
левидную форму, притуплённую и широкую спереди и заострен-
ную и суженную сзади. Вследствие этого колея задних колес
(1065 мм) на 610 мм меньше, чем колея передних. Рама представ-
ляет собой мощную клепаную балку квадратного сечения, дважды
изогнутую в форме буквы S. По обеим сторонам рамы в изгибах ее
на кронштейнах подвешены двигатели Один из них приводит во
вращение передние колеса, другой — задние. Применяя привод
на все колеса, конструктор выполнил третье поставленное перед
ним условие, т. е. увеличил сцепную силу тяжести до 100%.
Оба двигателя имеют самостоятельные трехступенчатые коробки
передач, короткие карданные валы и главные передачи с кониче-
скими шестернями. Передаточное отношение на третьей пере-
даче равно 1,35 : 1. Механизмы сцепления не предусмотрены:
их функции осуществляют механизмы свободного хода. Переклю-
чение передач производится гонщиком после прикрытия газа,
когда механизмы свободного хода автоматически разобщают дви-
гатели с ведущими колесами. В главной передаче передних колес
помещен дифференциал, в передаче задних колес таковой отсут-
ствует. Задний мост обычного типа подвешен на винтовых пружи-
нах. Подвеска передних колес сделана независимой, на попереч-
ных рычагах и также на винтовых пружинах. Шины 7,00—31.
Сиденье гонщика и рулевой механизм, действующий на передние
колеса, вынесены в переднюю часть рамы, за пределы базы авто-
мобиля. Д л я торможения применены два трансмиссионных тор-
моза, помещенных за коробками передач Эти тормоза имеют на-
ружные колодки, а внутренность барабана охлаждается водой
из системы охлаждения двигателей. Кроме того, был пред\смотрен
воздушный тормоз —большая выдвижная лопасть на заднем конце
кузова. Воздушный тормоз оказался непрактичным и впослед-
ствии был снят перед установлением последнего рекорда.
Кузов обладает исключительно плавной, обтекаемой формой;
этому в значительной мере способствует отсутствие радиатора.
Охлаждение двигателя обеспечивается баком в 340 л, заполненным
водой и льдом. При кратковременной работе автомобиля запас
льда достаточен для того, чтобы предотвратить нагрев воды до
точки кипения,
241
Рис. 121. Рекордный звтомобиль «Непир-Рельтон» с двумя 12 цилиндровыми авиацион-
ными двигателями общей мощностью около 2500 л с

Каркас и обшивка кузова автомобиля «Непир—Рельтои» вы-

полнены из алюминия, благодаря чему масса кузова получилась
небольшой — около 200 кг. Кузов не имеет съемных капотов над
двигателем и колесами. Д л я осмотра двигателей и замены резины
кузов снимается целиком несколькими механиками. Единственная
отъемная часть кузова — обтекаемый закрытый насадок с изогну-
тым ветровым стеклом над головой гонщика, который занимает
свое место после снятия этого насадка (рис. 121).
Благодаря остроумной компоновке всего автомобиля его масса
получилась равной около 3000 кг. Колесная база 4120 мм. Габарит-
ные размеры: длина 8750 мм, ширина 2440 мм, высота 1295 мм.
В 1947 г. на этом автомобиле Д ж . Кобб установил абсолютный ре-
корд — 634,26 км/ч (1 миля за 9,13 с); на автомобиле был преду-
смотрен самопишущий прибор, зафиксировавший процессы раз-
гона и торможения автомобиля. В конце зачетной дистанции авто-
мобиль достиг мгновенного значения скорости в 668 км/ч.
Было построено много автомобилей с целью превзойти скорость,
показанную Д ж . Коббом. Из них заслуживает внимания «Чел-
ленджер» (рис. 122), на котором установлены четыре двигателя
«Понтиак» V-8 автомобильного типа с общим рабочим объемом
около 27 л. Их суммарная мощность составляла около 2000 л. с.
при 5800 об/мин. После того как были установлены нагнетатели
для питания двигателей наддувом, мощность достигла 2400 л. с.
Крутящий момент передается всем колесам через коробки пере-
дач «Кадиллак» и четыре главные передачи. Рама автомобиля труб-
чатая. Колеса литые из магниевого сплава, с алюминиевыми ди-
сками, закрывающими ребра жесткости. Шины 7,00—21 изготов-
лены из натурального каучука и работают с внутренним давле-
нием 7 кгс/см 2 . Двигатели занимают все пространство между
осями, а сиденье гонщика расположено за задней осью. Кузов с уд-
42
линейным задним обтекателем и вертикальным стабилизатором от-
личается обтекаемой формой. Д л я торможения служат два пара-
шюта, выбрасываемые пороховыми патронами. После снижения
скорости до 130—140 км/ч автомобиль доводят до остановки бара-
банными механическими тормозами. Габаритные размеры: длина
5975 мм, ширина 1370 мм, высота 990 мм. Колесная база 2500 мм.
Колея передних колес 1330 мм, задних 1130 мм. Масса 1820 кг.
В одном из заездов конструктор этого автомобиля М. Томпсон
достиг скорости 654,2 км/ч. Результат не был зарегистрирован
в качестве рекорда, так как заезд был проведен только в одном
направлении.
В 1965 г. был построен рекордный автомобиль «Голденрод»
(рис. 123), рассчитанный на максимальную скорость 800 км/ч.
Его стальная рама состоит из нижних трубчатых лонжеронов
(d = 50,8 мм, толщина стенки 3,2 мм) и верхних лонжеронов в виде
труб прямоугольного сечения (50 X 152 мм) с вертикальными рас-
порными трубками. Материал кузова — алюминиевые листы тол-
щиной 1,6 мм. Колеса кованые из алюминия, со съемными ободь-
ями. Шины низкопрофильные бескамерные 6,50 X 16 с нейлоно-
вым каркасом и внутренним давлением до 17 кгс/см 2 . Подвеска
всех колес независимая, на поперечных рычагах. Верхние рычаги
действуют на винтовые пружины с амортизаторами, установлен-
ные внутри кузова. Благодаря тому, что четыре двигателя «Крайз-
лер» V-8 расположены один за другим, лобовая площадь составляет
всего лишь 0,795 м 2 . Двигатели соединены задними концами в пары:
передняя пара вращает передние колеса, задняя — задние. Ча-
стота вращения обеих пар синхронизируется механическим со-
единением. Мощность каждого двигателя с рабочим объемом 7 л,
работающего на метаноле, составляет 650 л. с. при 6700 об/мии.

Рис 123. Рекордный автомобиль «Голденрод»

243
jianac топлива в четырех иакал по iy л на каждый двигатель, к р у -
тящий момент колесам передается через два двухдисковых сцепле-
ния и две четырехступенчатые (2,6; 1,5; 1,19; 1,0) коробки передач
с синхронизированными механизмами переключения. Главная
передача 0,95—1,05. Д л я торможения от скорости 160 км ч служат
дисковые тормоза на главных передачах, для торможения от вы-
соких скоростей три парашюта: 0 2,4 м (от максимальной ско-
рости), 7,3 м (от 400 км/ч) и 2,4 м (запасной). Габаритные размеры:
длина 9750 мм, ширина 1220 мм, высота 710 мм (по кузову). Кли-
ренс — 125 мм. Колесная база — 5250 мм. Колея спереди 915 мм,
сзади — 610 мм. Аэродинамические качества определяются коэф-
фициентами сх -- 0,1165 и с, = —0,1806. Масса 3800 кг. Авто-
мобиль показал рекордную" скорость 658,53 км/ч.

34. Рекордные автомобили

с газотурбинными и реактивными
двигателями

В 1964 г. Д . Кемпбелл достиг скорости 648.72 км ч на автомобиле

«Синяя птица» с газовой турбиной. Этот автомобиль (рис. 124)
был построен в Англии фирмой «Норрис», ио являлся коллектив-
ным достижением английской промышленности, поскольку в из-
готовлении его деталей, узлов и агрегатов участвовало около
70 фирм. Он отличается внушительными габаритными размерами:
длина 9150 мм, ширина 2440 мм, высота без хвостового стабилиза-
тора 1450 мм. Колесная база равна 4120 мм, колея 1675 мм. Масса
в ходовом состоянии 4350 кг. Обращает на себя внимание обтекае-
мая форма кузова с плавными очертаниями кожухов, закрываю-
щих колеса. Закрытая кабина гонщика расположена в передней
части кузова, между кожухами передних колес.
Большой наружный диаметр шин (1320 мм) необходим во из-
бежание перегрузки протектора покрышек центробежными си-
лами, которые с увеличением частоты вращения колес при меньшем
диаметре достигли бы недопустимых значений и могли бы привести
к разрушению шины. По тем же соображениям принята толщина
протектора, равная всего лишь 0,5 мм, хотя этим обусловлена
малая долговечность шин.
В качестве силового агрегата использована авиационная газо-
вая турбина «Бристол-Сиддли-Протеус». Агрегат состоит из 12-сту-
пенчатого осевого компрессора, одноступенчатого центробежного
компрессора, двухступенчатой турбины компрессора и двухсту-
пенчатой тяговой турбины.
Мощность агрегата 4250 л. с. при 11 000 об/мин вала тяго-
вой турбины. Крутящий момент достигает 270 кгс-м. Топливом
служит авиационный керосин, расходуемый в количестве около
190 л на 100 км пути.
Тяговая турбина соединена трансмиссией как с передними, так
и с задними колесами. К каждой паре колес крутящий момент
244
 C W T 3

Рис. 12-1. Рекордный автомобиль «Синяя птица»

подводится через дифференциал, но межосевого дифференциала

нет, так же как механизма сцепления и коробки передач. В при-
воде передних колес предусмотрена муфта свободного хода.
Кузов автомобиля несущий, изготовленный из алюминиевых
листов. Система продольных и поперечных панелей придает кузову
большую жесткость и делит его на ряд отсеков. Все колеса под-
вешены независимо на поперечных рычагах с шаровыми шарни-
рами. Упругим элементом служат масляно-иневматические теле-
скопические стойки. Тормозная система автомобиля состоит из
дисковых тормозов на внутренних концах ведущих валов колес,
воздушных тормозов в виде поворотных панелей на хвостовой
части кузова и тормозного парашюта. Управление тормозами про-
изводится с помощью пневматического привода. Колеса автомо-
биля дисковые, с разъемными ободьями. Камерные шины имеют
сравнительно невысокий профиль и работают с высоким внутрен-
ним давлением.
Представляет интерес вспомогательное оборудование рекорд-
ного автомобиля. К нему в первую очередь относится акселеро-
метр, позволяющий гонщику регулировать ускорение в процессе
разгона автомобиля. Это весьма существенно, так как дает возмож-
ность уменьшить или даже ис-
ключить пробуксовку ведущих
колес, ухудшающую устойчи-
вость движения автомобиля и
имеющую следствием быстрый
износ шин. Показания акселе-
рометра и спидометра проекти-
ровались на лобовое стекло ка-
бины с тем, чтобы гонщик мог
их видеть, не прерывая наблю-
дения за дорогой. На автомо-
биле была предусмотрена те-
Рис. 125. Реактивный автомобиль « Д у х
леметрическая система для пе- Америки»: снизу трехколесный вариант
редачи показаний различных 1964 г.; сверху — четырехколесный вари-
ант 19Й5 г.
245
контрольных нрнооров на приемную станцию, откуда оператор
посредством радиосвязи мог бы предупредить гонщика в случае
возникновения неполадок в работе механизмов.
Еще более высокие скорости были показаны автомобилями
с реактивными двигателями. Хотя практическая целесообразность
применения на автомобилях реактивной тяги в лучшем случае
относится к сравнительно далекому будущему, испытание машин
этого типа представляет собой интересный технический экспери-
мент.
На трехколесном автомобиле «Дух Америки» («Spirit of Ame-
rica», рис. 125) реактивный агрегат J47—15 (США) состоит из
12-сгупенчатого осевого компрессора, восьми камер сгорания и
одноступенчатой турбины. Двигатель работает с впрыском смеси
метанола и воды. Длина двигателя 3150 мм, диаметр 935 мм,
масса 1130 кг. При 7950 об/мнн сила тяги на уровне моря равна
2720 кгс. Температура рабочих газов перед турбиной 870° С,
па выходе из нее 690 С. Д л я управления машиной использовались
переднее колесо и рулевая плоскость под носовым обтекателем.
Расстояние между задними выносными колесами 3350 мм. Основ-
ное средство торможения — парашюты.
В 1963 и 1964 гг. конструктор автомобиля К. Бридлав в ряде
заездов достиг рекордных скоростей: 655; 668,83; 755,74 и
848,65 км/ч. В 1965 г. оп показал на новом четырехколесном вари-
анте (см. рис. 114 и 125) своего автомобиля рекордную скорость
966,55 км/ч.
Очень мощный реактивный двигатель «Дженерал Электрик»
J-79 установлен на рекордном автомобиле «Грин Монстер»
(рис. 326). Он развивает силу тяги 7950 кгс при 7800 об/мин. Дви-
гатель снабжен четырьмя форсажными камерами. Рама автомо-
биля изготовлена из хромомолнбденовых труб с сечением 57 X
X 4,8 мм и 38 X 4,0 мм. Передняя, неразрезная ось подвешена на
масляно-ппевматических рессорах. Задняя ось жестко закреплена

Рис. 126. РеактнвныЛ аитомобнль «Грии Монстер>

246
 Pjjc. 127. Реактивный автомобиль «Синее пламя»

на раме. Колеса из легкого сплава с шинами 7,00—18. В отно-

шении обтекаемости форму кузова нельзя считать тщательно раз-
работанной. Над передней частью кузова расположена поворотная
плоскость (крыло). Ее положение регулируется в зависимости от
работы датчика, реагирующего на изменение расстояния между
рамой и передней осью. При поднятии передней части автомобиля
угол атаки плоскости изменяется так, чтобы получить силу, дей-
ствующую вниз. Этим обеспечивается постоянный контакт управ-
ляемых колес с дорогой. В отличие от всех других рекордных кон-
струкций этот автомобиль выполнен двухместным; с каждой сто-
роны двигателя расположено по одной закрытой одноместной ка-
бине. Торможение производится парашютами и механическими
дисковыми тормозами на всех колесах.
Конструктор А. Арфонс достиг на этом автомобиле рекордных
скоростей 698,75; 875,69 и 927,86 км/ч. Д а ж е при последнем
заезде была использована неполная сила тяги (5450 кгс) и только
одна форсажная камера. Таким образом, несмотря на несовершен-
ную форму, этот автомобиль обладает неиспользованными дина-
мическими качествами за счет высокой мощности двигателя (около
17 ООО л. е.).
В 1970 г. абсолютный рекорд установил автомобиль «Синее
пламя» (рис. 127) с ракетным двигателем — 1014,66 км/ч (1 км за
3,548 с). Спереди он имел два установленных рядом колеса, сзади
два колеса на вынесенных в стороны опорных фермах. Конструк-
ция кузова полунесущая с приклепанными к каркасу панелями.
Передние колеса подвешены на рычагах, задние соединены с ку-
зовом жестко. Д л я торможения служат два парашюта 0 2,2 и 5 м
и дисковые тормоза на задних колесах. Шины 8,00—25. Двигатель
развивает силу тяги 10 000 кгс (58 000 л . е.), ио для заездов ре-
кордсмена Г. Габелича она была снижена до 5900 кгс (около
34 000 л . е.). В качестве горючего использовался сжиженный при-
родный газ, а окислителя — перекись водорода. Подвод 75% го-
рючего 1 осуществляется через центральный канал (рис. 128),
а 25% подается к теплообменнику 2. В то же время через наруж-
ную рубашку 3 в двигатель вводится окислитель, который нагре-
вается и, проходя через решетку серебряно-никелевого катализа-
тора 5, разлагается на воду и кислород. Эти составляющие мгно-
венно образуют поток перегретого пара и горячего кислорода,
47
испаряющий с помощью теплообменника горючее, воспламеняю-
щееся при встрече с потоком кислорода. Затем происходит воспла-
менение основного потока горючего в центральной камере 4, и
продукты сгорания с огромной скоростью вытекают из сопла типа
«Лаваля», имеющего диаметр около 430 мм Сила тяги реактив-
ного двигателя определяется выражением
P = Gw/g + F(pa-p„l
где G — расход газов через сопло, кгс с; к.' — скорость их исте-
чения, м с; g — ускорение свободного падения; F — выходное се-
чение сопла, см2; ра и рн —давление на срезе сопла и наружное
давление, кгс/см 2 .
Скорость истечения газов достигает 2500—3000 м с, расход до
50 кгс с (применительно к автомобилям). Горючее при температуре
—126 С находится под давлением гелия в алюминиевом баке,
окислитель под давлением азота — в баке из нержавеющей стали.
Баки вместимостью соответственно 225 и 640 л установлены в пе-
редней части машины. Весь запас топлива расходуется за 20 с.
Масса двигателя 350 кг, автомобиля — 2950 кг. Габаритные раз-
меры: длина 11,6 м, ширина 2,3 м, высота по кабине 1,4 м, по ста-
билизатору 2,4 м. Колесная база 7,8 м. Колея [передних колес
0,25 м, задних — 2,13 м. Минимальный радиус поворота 400 м.
При использовании максимальной силы тяги этот автомобиль по
расчетам мог бы превысить скорость звука.
В настоящее время имеются сведения о разработке и других
автомобилей, рассчитанных на сверхзвуковые скорости. Достиже-
ние таких скоростей связано с большими трудностями, так как
при скоростях, близких к звуковой, сопротивление воздуха воз-
растает особенно резко. Кроме того, для достижения сверхзвуко-
вых скоростей придется решить проблемы обеспечения управляе-
мости автомобиля, прочности его ходовых частей и др.

Рис. I2S. Схем.) р с а к г и в п о г о двигателя автомобиля «Синее мламн»

do. рекордные автомооили
международных классов

Многие гоночные автомо-

били изготовляют с целью
установить рекорд только
для определенного класса па
одной или нескольких ди- Рис. 129. Рекордный автомобиль «Пионер-2»
станциях. Среди автомоби-
лей этого типа большой интерес представляют советские рекорд-
ные автомобили, установившие ряд мировых рекордов.
На автомобиле «Пионер» (рис. 129)-в качестве силового агрегата
использованы две двухступенчатые газовые турбины с трубчато-
кольцевыми камерами сгорания. Первые ступени тл рбин служат
для привода центробежных компрессоров, вторые — связаны через
редукторы с ведущими колесами автомобиля. Мощность каждой
турбины 68 л. с. при 50 ООО об/мин. Предусмотрено предохрани-
тельное устройство д я выключения турбин при их перегреве или
нарушении работы системы смазки. Колеса автомобиля имеют
независимую подвеску на торсноиах с фрикционными амортиза-
торами. Привод тормозов барабанного т и п а — г и д р а в л и ч е с к и й .
Колеса литые из магниевого сплава. Размер шин 4,00—12. Кон-
струкция автомобиля рамная. Кузов одноместный закрытый. Соб-
ственная масса 472 кг (для класса до 500 кг) или 516 кг (для класса
500—1000 кг устанавливаются дополнительные механизмы).
Автомобиль «Харьков-Л» (см. рис. 23), разработанный рекорд-
сленом Э. Лорентом, рассчитан на установку четырех различных
двигателей — 250, 350; 500 и 750 см 3 (табт. 14). Конструкция
автомобиля рамная. Двигатель установлен сзади. Топливом
служит смесь метанола, этанола и пиробензола. Коробка пе-
редач четырехступенчатая. Подвеска всех колес независимая.
Передние амортизаторы подвески — гидравлические, задние —
фрикционные. Диски колес из алюминиевого сплава, шипы 4,00
12. Привод тормозов гидравлический. Открытый обтекаемый одно-
местный кузов охватывает колеса автомобиля. Д л я сокращения
лобовой площади колея передних колес уменьшена до 852 мм, зад-
н и х — до 818 мм. Колесная база 2500 мм. Габаритные размеры:
длина 4180 мм, ширина 1250 мм.
Возможность легкой замены двигателей позволила получить
рекордные результаты в нескольких классах.
Имели успех и рекордные автомобили, разработанные в Х А Д П
В. Никитиным.
 I лава лi

ДИНАМИКА
ГОНОЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
И ПЕРСПЕКТИВЫ
УВЕЛИЧЕНИЯ
БЫСТРОХОДНОСТИ

Гоночный автомобиль проектируется с целью получения макси-

мальной возможной средней скорости в определенных дорожных
условиях. Движение автомобиля на любом маршруте происходит
на шести основных режимах: 1) разгон на полном дросселе при
скоростях, допускающих полное использование сцепления веду-
щих колес; 2) дальнейший разгон на полном дросселе; 3) движе-
ние с максимальной скоростью; 4) торможение перед поворотами;
5) движение на неполном дросселе с постоянной скоростью от
конца торможения до вершины поворота; 6) разгон на неполном
дросселе от вершины поворота до начала прямой.
Д л я реализации высокой средней скорости все основные ре-
жимы должны быть форсированы до предела, т. е. должны проте-
кать по возможности интенсивно. Следовательно, быстроходный
автомобиль должен обладать высокой максимальной скоростью,
развивать большое ускорение и иметь весьма эффективное тор-
мозное устройство. Последнее играет существенную роль, так как
путь торможения, как указывалось выше, в некоторых гонках
занимает до 35% всей дистанции. Максимальная скорость обычно
выдерживае[ся не более, чем на 20% дистанции. Ниже рассматри-
ваются максимальные ускорения и скорости как факторы, имею-
щие решающее значение для оценки динамических качеств гоноч-
ных автомобилей и при установлении рекордов па дистанции 1 км
со стартом с хода и с места. Время прохождения километра с хода
и с места всегда считали основным критерием для оценки дина-
мики.
36. Скоростная х а р а к т е р и с т и к а
гоночного двигателя

Среди различных исходных параметров, необходимых для расчета

динамических качеств автомобиля, весьма существенное значение
имеет внешняя скоростная характеристика двигателя.
250
 Исследованиями установлено, что в функциональной связи
между частотой вращения коленчатого вала и мощностью двига-
телей различных типов имеется много общего, но наряду с этим
нельзя отрицать и того, что конструктивные особенности могут
очень заметно влиять на форму внешней скоростной характери-
стики и через нее — на динамические качества автомобиля.
На рис. 130 показаны внешние скоростные характеристики ряда
четырехтактных гоночных двигателей. От формы внешней скорост-
ной характеристики зависят запасы мощности на промежуточных
скоростях движения. Форма характеристики оценивается с точки
зрения приспособляемости двигателя к изменениям нагрузки коэф-
фициентом Жирардо, который определяется как отношение макси-
мального крутящего момента M w a x к крутящему моменту М п при
максимальной мощности, т. е. К = Мт&Л/Мп. Значения коэффи-
циента К приведены в правом нижнем углу каждого графика. Они
колеблются в пределах 1,02—1,2.
Другим критерием оценки внешней скоростной характеристики
может служить ее диапазон рабочих частот вращения. Границами
характеристики обычно являются частота вращения п т при макси-
мальной мощности (точка перегиба) и минимальная частота вра-
щения я т 1 п , при которой двигатель еще может устойчиво работать
на полном дросселе без резкого снижения мощности. Если харак-
теристика отличается не очень резким перегибом, то иногда
представляется целесообразным переходить за точку перегиба
в процессе разгона автомобиля, используя повышенную частоту
вращения для получения максимальных ускорений на промежуточ-
ных передачах. Многие форсированные двигатели имеют харак-
теристики с резким перегибом при максимальной мощности и,
кроме того, работают на этом режиме с очень высокими механи-
ческими нагрузками в деталях кривошипно-шату иного и, в осо-
бенности, распределительного механизмов; поэтому при испыта-
ниях характеристику нередко ограничивают точкой максималь-
ной мощности, не фиксируя перегиба кривой. В некоторых слу-
чаях максимальная мощность может ограничиваться тепловыми
нагрузками деталей двигателя.
Рабочий диапазон частот вращения двигателя можно оценить
коэффициентом диапазона d\ d = (пт — пта)/пт. Значения коэф-
фициента d указаны на графиках. Они заключены в пределах
0,31—0,85 и обнаруживают достаточно отчетливую тенденцию
к дальнейшему снижению, так же как значения коэффициента при-
способляемости К. Такая эволюция коэффициентов d и К обус-
ловлена конструктивными мероприятиями, необходимыми для
получения высокой максимальной мощности: увеличением проход-
ного сечения диффузоров карбюраторов, расширением угла пере-
крытия клапанов, увеличением угла запаздывания закрытия
впускного клапана. В некоторой степени эластичность двигателя
может быть повышена применением систем питания впрыском
бензина.
251
 лс
8R4F2
120 .4* 7Mxfif.fi/ У '
\ Ковентри-
Клейма к с
998см3 V-8*6J*60

/
110 1,5л

too
90
129л.с./л 121л с/л
80 _ Х'1.06 К* 1.12
d = 0,38 d=0,36 1
7 9 Юп-Ю -з
8 п-10

л:. л. с. Хонда Ковентри - >

BRM CP
, 8*68,6*50,8 V-12 Клайманс /
180 220 - 1,5л 16x54,1*40,6
1,5л 210 1,5л ,
150 180
/ 200
190
140 140
124л.ф 160л.ф 180 150л. с./л
К= 1,0ч К=1 '7
120 КЧ,14 - 100 d--l 48
d-0,47 d-- 053 ПО
• •f
4 "J В 8 10 12 n W3 10 11 п 10 -з

л. с. I I I
Альта-Ромоо BRM
8*58*10 Вт F2
300 4*89,2*80
1,5л 1,5л
. с наОдиВом -С наддувом. 2л /
260

220

320л.с.1л 180
285л. ф К-1,05 152 л. е./л
К'1,13 d-- 65 140 КЧ.05
d-0,88 d=0,58
» I
10 п-10 * 5 6 7 В п-10'

л. с. 1 1 п—i—г—I—I—г i
йепрари F1 Алыра-Ромео F1 Pipme 91
500 • 12*80*49,6 12*77*53,6 900 . 12*88,8*71
3 V
2992см3 4999 см
А
440 * t 800
с наддувом
380
7 00
320 /
167 лс/л 175 л. е./п 181л.с.) л
/ К 4,05 _ К'1,06
d -0,46 d - ОМ i = 042 j
1 •• • ,L— 1
6 7 10 11 п-10'3 5 8 7 8 9 10 n-10'J 4 5 6 7 п-10-J

Рпс 130 Скоростные х а р а к т е р и с т и к и гоночныч двигателей

252
 Во всяком случае высокофорсированные конструкции с кар-
бюраторным питанием по своим свойствам все больше прибли-
жаются к одиорежимпому двигателю и дают хорошие динамиче-
ские качества автомобиля только в сочетании с многоступенчатыми
трансмиссиями, позволяющими двигателю не выходить из узкого
диапазона частот вращения.
Форма внешней скоростной характеристики определяется за-
конами изменения механических и тепловых потерь, а также по-
терь наполнения в зависимости от частоты вращения. Сложность
этих законов до сих пор не позветяет найти вполне удовлетвори-
тельного метода расчета характеристики. Д л я практики очень
удобна относительная скоростная характеристика. Она строится
в безразмерных координатах, причем мощность и частоту враще-
ния выражают в процентах соответственно от максимальной мощ-
ности и частоты вращения при максимальной мощности. Такое
построение позволило очень удачно обобщить характеристики раз-
личных типов двигателей серийного производства.
Анализ более 50 характеристик двигателей с высоким форсиро-
ванием, к сожалению, не дал возможности найти относительную
характеристику для этого типа конструкции вследствие довольно
значительного и более или менее равномерного рассеивания зна-
чений мощностей при одном и том же скоростном режиме работы.
Полученные данные характеризуются следующими цифровыми
значениями:
для двигателей без наддува
п. % . . . 100 90 80 70 60 50
А', % . . . 100 92—99 79—92 66—85 51—72 40—60

для двигателей с наддувом

п, % . . . 100 90 80 70 60 50 40
/V, % . . . 100 86—98 80—92 65—83 52—76 38—58 40—50

Упомянутые выше конструктивные особенности, ведущие к сни-

жению коэффициента приспособляемости и коэффициента диапа-
зона, нередко дают дополнительный перегиб (переход от выпук-
лой части к вогнутой) в средней части характеристики.
В результате влияния совокупности мероприятий, направлен-
ных на получение высоких литровых мощностей, внешние ско-
ростные характеристики двигателей постепенно теряют свою клас-
сическую плавную форму и приобретают более сложные очертания.

37. Силы сопротивления.

Тяговый и рабочий балансы автомобиля

Максимальная скорость автомобиля зависит, с одной стороны, от

мощности его двигателя, с другой — от величины сопротивлений,
преодолеваемых на ходу, а также от условий сцепления ведущих
колес с дорогой. При больших мощностях и крутящих моментах
253
дишателеи сцепление ьедущих колес передки оказывается недо-
статочным н ограничивает динамические качества автомобиля.
Резкое нажатие на акселератор на скоростях до 200 км/ч и выше,
особенно на промежуточных передачах или при движении по мок-
рой дороге с низким коэффициентом сцепления, вызывает у гоноч-
ных автомобилей типа Grand Prix пробуксовку ведущих колес.
Во время буксования па поверхности соприкосновения шины
с дорогой наблюдается трение скольжения с коэффициентом тре-
ния, который значительно меньше коэффициента трения покоя
в случае нормального качения колеса. Поэтому с момента начала
буксования тяговое усилие уменьшается; кроме того, возрастает
склонность автомобиля к боковым заносам из-за ухудшения усло-
вий сцепления колеса в поперечном направлении.
Искусство управления мощными автомобилями в большой сте-
пени состоит в способности гонщика соразмерять крутящий мо-
мент двигателя со сцеплением ведущих колес. Чувство меры позво-
ляет опытным гонщикам сводить пробуксовку колес к минимуму
и тем самым повышать динамику автомобиля, не говоря уже о со-
хранении резины и возможности реже останавливаться для про-
филактической смены шин. Таким образом, лимитирующим факто-
ром динамики автомобиля во многих случаях является сцепление
колес с дорогой, а совсем не мощность двигателя. Именно этим
обстоятельством объясняется незначительный прирост скорости
во многих гонках, несмотря на увеличение мощности двигателей.
Особенно сказывается недостаток силы сцепления в горных гон-
ках; здесь результаты гонок не столько зависят от качеств автомо-
билей, сколько от способности гонщиков регулировать газом и пе-
редачами окружное усилие на ведущих колесах так, чтобы по воз-
можности близко подойти к пределу силы сцепления, по ни в коем
случае не перейти этой величины во избежание пробуксовки колес.
Такие гоночные маршруты не могут служить ареной для испыта-
ния динамических качеств автомобилей с мощными двигателями
и по существу пригодны только для малолитражных автомобилей.
Максимальная скорость до некоторой степени ограничивается
т а к ж е прочностью конструктивных элементов автомобиля и в пер-
вую очередь его шин. Это касается главным образом сверхбыстро-
ходных рекордных автомобилей.
Чтобы оценить быстроходность автомобиля, необходимо сопо-
ставить силы сопротивления, которые он преодолевает, силу сцеп-
ления ведущих колес и его мощность. Рассмотрим прежде всего
силы сопротивления. Д л я упрощения предположим, что автомо-
биль движется по горизонтальной дороге. Тогда имеем три вида
сопротивления: 1) сопротивление качению; 2) сопротивление воз-
духа и 3) сопротивление инерции.
Сопротивление качению обусловлено деформациями шин и до-
роги. Необходимо отметить некоторые принципиальные различия
в определении этого вида сопротивления для обычного транспорт-
ного автомобиля и для гоночного. В тяговых расчетах автомобилей
254
зависящая от скорости величина, и вычисляется по формуле
P f = /G, (12)
где f — постоянный коэффициент сопротивления качению; G —
сила тяжести автомобиля, кгс.
Такой метод расчета правилен, пока речь идет о скоростях,
не превышающих 120—130 км/ч, свойственных обычным легковым
автомобилям. При больших скоростях расчетная скорость полу-
чается завышенной и не достигается на практике. В действитель-
ности сопротивление качению возрастает с увеличением скорости,
что подтверждается экспериментами на стендах с беговыми бара-
банами. Д л я вычисления / как функции скорости были предло-
жены различные эмпирические формулы. При расчете гоночных
автомобилей использовалась формула Андро

T^Io* (2 0 +
1294000р1'44)' ' (13)

где / — коэффициент сопротивления качению для твердой ровной

дороги; р — внутреннее давление в шинах, кгс/см 2 ; v — скорость,
км/ч.
Найденное по этой формуле значение / подставляют в фор-
мулу (12).
Графически зависимость между коэффициентом сопротивления
качению и факторами р и v по формуле (13) представлена на
рис. 131. По мере возрастания скорости коэффициент f увеличи-
вается сначала крайне медленно, а затем быстро нарастает. График
также показывает, какое большое влияние оказывает давление -
в шинах на сопротивление качению. Пологая форма начала кри-
вых позволяет производить расчет обычных автомобилей, считая
/ постоянным. В тяговых же расчетах гоночных автомобилей сле-
дует обязательно учитывать переменный характер коэффициента / ,
который достигает особенно больших значений на скоростях
300—400 км/ч и выше. Вследствие этого на очень высокой скорости
сила сопротивления качению может сравняться с силой сопротив-
ления воздуха и даже превысить ее.
При проектировании рекордных автомобилей «Голденрод» и
«Синее пламя» коэффициент / вычисляли по формуле
f = 0,005 + 0,0105//? + 0,95-10 "V//?. (11)
Особой простотой отличаются часто используемые формулы бино-
минального типа
f = f0 + kv\ (15)
где /о и k — постоянные коэффициенты.
Значения / 0 по данным различных авторов для асфальтирован-
ных и бетонных дорог колеблются от 0,008 до 0,018; средней ве-
личиной для расчетов можно считать /„ = 0,014. Значения к
255
 Рнс. 131. Коэффициент сопротивления качению как функ
ция скорости при различном давлении в шинах

Рис. 132. Сопротивления качению и воздуха рекордных автомобилей с различными

основными параметрами тягового расчета:
а — для рекордного автомобиля «Непнр Рельтон» с большой лобовой площадью (2,25 м г )
II массой ЗООо кг; б — для рекордного автомобиля «Голденрод» с малой лобовой пло-
щадью ( 0 , 8 м 2 ) и большей массой ( 3 S 0 i J кг)

256
относятся к низкопрофильным широким шинам низкого дав-
ления.
Сопротивление качению обусловлено многими факторами: ка-
чеством дороги, давлением воздуха в шине, конструкцией, разме-
рами и материалом шины. Применяемые давления в гоночных
шинах колеблются в широких пределах. Ассортимент шин по ка-
честву резины и рисунку протектора, а также по основным разме-
рам и их соотношениям и по внутренней конструкции весьма ши-
рок. Дороги для гонок обычно имеют твердое ровное покрытие,
но на естественных треках автомобиль может оставлять отчетливо
видимый вдавтенный след. При столь разнообразных факторах,
влияющих па условия качения колеса, практически невозможно
создать универсальную формулу для определения Поэтому все
предложенные формулы даюг только приближенные и даже ориен-
тировочные значения f . Например, формула (13) дает довольно
приемлемые значения f для шин высокого давления (3—7 кгс/см 2 )
и завышенные значения для шин низкого давления (I—1,4 кгс/см').
До сих пор коэффициент / остается одним из недостаточно изучен-
ных параметров применительно к расчету гоночных автомо-
билей.
Сопротивление воздуха вычисляют по формулам (8) или (9),
приведенным в гл. IX. На рис. 132, а дан график сопротивления
качению и сопротивления воздуха для рекордного автомобиля
типа «Непнр-Рельгон».
Кривые Pf и Pw пересекаются в двух точках. В начальный мо-
мент движения сопротивление воздуха равно нулю, в то время как
сопротивление качению сразу же приобретает практически ощу-
тимую величину. С увеличением скорости Рю сначала увеличи-
вается быстрее, чем Pft благодаря чему Pw становится равным Pf
для данного автомобиля на некоторой скорости, превышающей
100 км/ч JTOT момент соответствует первой точке пересечения
кривых Р к Pw. Дальнейшее возрастание скорости сопровождается
более интенсивным увеличением Р{\ последнее снова достигает
значения P w в интервале между 400 и 500 км/ч.
Таким образом, весь рабочий интервал скоростей этого авто-
мобиля можно разделить па три диапазона: 1) нижний диапазон
преобладающего влияния сопротивления качению; 2) диапазон
скоростей с преобладающим влиянием сопротивления воздуха;
в этом диапазоне работают дорожно-гоночные и быстроходные лег-
ковые автомобили; 3) верхний диапазон преобладающего влияния
сопротивления качению; в этом диапазоне работают самые быстро-
ходные гоночные автомобили, предназначенные для установления
абсолютного рекорда скорости.
Такие диапазоны работы характерны не для всех случаев.
Например, довольно тяжелый рекордный автомобиль «Голденрод»
с малым лобовым сопротивлением при всех скоростях подвержен
преобладающему влиянию сопротивления качению (рис. 132, б).
9 В В. Бекмап 257
ранним движении аыимииилм.
Pj = Gj/g, (16)
2
где G — сила тяжести автомобиля, кгс; / — ускорение, м/с .
При разгоне автомобиля затрачивается усилие не только на
сообщение поступатсльного движения, но и на разгон вращаю-
щихся частей — маховика, колес и т. д. Чтобы учесть затрату
усилия на разгон вращающихся частей, в выражение Р1 вводим
коэффициент 6, который условно увеличивает поступательно дви-
жущуюся массу автомобиля на величину, эквивалентную влия-
нию вращающихся частей. Тогда
P j = bGj/g. (17)
Коэффициент б зависит от момента инерции вращающихся
частей, а также от передаточного числа в коробке передач iK и
передаточного числа главной передачи Коэффициент 6 опре-
деляется формулой
6 = 1 +о1Й-(-ой, (18)
где (т1 и ст2 — постоянные; согласно исследованиям 119J, значе-
ния — 0,005 -:-0,05, а о 2 = 0,036-^0,068. Ориентировочно можно
принять
6 = 1,04 + 0,022 Ц. (19)

Первый член правой части формулы учитывает инерционное со-

противление колес в их вращательном движении, второ t — ана-
логичное сопротивление маховика.
Сумма всех сопротивлении должна быть равна силе тяги на
окружности ведущих колес
P« = Pf + Pw + P r (20)
Подставим из формул (J2), (9) и (17) выражения для Pf, Pw и Р}:
Р, •= Ю + cjFvv26 6Gjig. (21)
Это уравнение представляет собой тяговый баланс автомобиля.
Силу тяги определяют из выражения
(22)

где М т — крутящий момент двигателя; гк — радиус ведущего

колеса; г|ш — к. п. д., характеризующий потери па трение в транс-
миссии, принимаемый в дальнейшем не зависящим от скорости
автомобиля.
Окончательно уравнение тягового баланса принимает следую-
щий вид:
Mmi0iKy]mirK = /G + c v p W 26 + &Gj/g. (23)
Тяговый баланс характеризует распределение тягового усилия
на различные виды сопротивления.
258
двигателя, затрачиваемой на преодоление различных сопротивле-
ний. Принимаем следующие обозначения: N f — мощность, затра-
чиваемая на преодоление сопротивления качению; Nw — то же
воздуха; N} — то же инерции; Nm — эффективная мощность дви-
гателя. Тогда
N ^ - N f + Nv + Mj. (24)
Это уравнение носит название рабочего баланса автомобиля.
В окончательном виде уравнение рабочего баланса
Xmr\m = fGv/270 + C ,p/V/7000 -f SGjv/(270g). (25)
Если приравнять нулю последний член (установившееся дви-
жение , а затем подставить в уравнение (25) максимальное значе-
ние мощности Nm и реншть это уравнение относительно v, то по-
лучим максимальную скорость автомобиля и шах .

38. Предельная скорость

На протяжении 80 лет существования автомобильного спорта абсо-

лютный рекорд скорости автомобилей, приводимых в движение
колесами, вырос с 63 до 658 км/ч, т. е. в 10 раз. В связи с этим не-
однократно возникал вопрос: существует ли предельная возмож-
ная скорость таких автомобилей, чем она ограничивается и ка-
кова ее численная величина? Постараемся внести некоторую яс-
ность в эту проблему.
Из формулы тягового баланса (20) очевидно, что предельная
скорость автомобиля будет достигнута в том случае, когда сумма
сил сопротивления качению и воздуха станет равной максималь-
ной сипе тяги Рк на ведущих колесах
Р к ш х ~ Р г + Р». (26)
Максимальное значение тягового усилия ограничивается сцеп-
лением колес с дорогой и определяется из следующего выраже-
ния:
Рк max = Ф^ ф , (27)
где ф — коэфф щнент сцепления; Оф — нагрузка на ведущие ко-
леса, кгс.
Коэффициент сцепления ср зависит, главным образом, от ка-
чества дороги и конструкции шин. Д л я современных юночных до-
рог (в сухом состоянии) и специальных шин ср достигает значений
1,2—1,5. Автомобили типа дрегстер даже без крыльев, но со спе-
циальными шинами развивают на дистанции 400 м средние уско-
рения до 19 м/с 3 ; это соответствует ср 1,7 ч-2. Значительно ниже
коэффициент ф для естественных треков (например, соляных озер),
где он равен 0,4—0,6.
Средством для оценки максимальных значений коэффициента
сцепления могут служить замеры предельных скоростей автомо-
9* 2^9
бил ей на поворотах. В частности, такие замеры позволяют судить
о том, в какой степени значения коэффициента сцепления сохра-
няют свою величину при высоких скоростях.
Па поворотах автомобили движутся с центростремительными
ускорениями, достигающими 1,6 g. Отношение боковой реакции
колес, действующей в плоскости трека, к нагрузке на колеса,
действующей по нормали к плоскости трека, представляет собой
коэффициент спепления и может быть определено по формуле
r1 n -
- 1+ tg {5/(гд) '

где v — скорость движения автомобиля по виражу, м/с; г — ра-

диус виража, м; р — угол наклона виража в поперечном сечении.
Д л я трека в Индиаиаполисе при фактических значениях v —
- 212 км/ч; г = 290 м и (5 = 9 12' получим ф = 0,9. Ввиду
того что при движении по виражу ведущие колеса продолжают
передавать некоторый крутящий момент, действительное значение
коэффициента сцепления должно быть еще выше и, очевидно, не
менее единицы. Следовательно, практические наблюдения свиде-
тельствуют о том, что коэффициент сцепления может сохранять вы-
сокие значения и при больших скоростях. Эти значения соответ-
ствуют не только шинам, применяемым на автомобилях для гонок
на приемистость и рассчитанным на короткий срок службы, но и
более долговечным шинам трековых автомобилей. В приведенных
ниже расчетах принято среднее значение ср = 0,9.
Максимальная сила тяги получается в том случае, если у авто-
мобиля все колеса ведущие. Примером такого устройства является
рекордный автомобиль «Непир-Рельтон», к которому относятся
наши последующие расчеты.
В обычных условиях движения тяговое усилие на ведущих
колесах не достигает максимального значения Я к т а х- Однако
вполне очевидно, что для достижения физического предела ско-
рости двигатель автомобиля должен обладать крутящим момен-
том, достаточным для получения силы тяги, равной Рктах. Исходя
из этого, определим физический предел скорости для рекордного
автомобиля типа «Непир-Рельтон». С этой целью построим кри-
вую Pw + Pf 3000 (рис. 133), откладывая от горизонтальной оси
сначала отрезки, равные РШ) а затем от кривой Pw соответствую-
щие ординаты Pf 3000 . Тогда получим кривую Pw -f Р/зооо' т- е-
1рафическое изображение тягового баланса при установившемся
движении. Максимальное тяговое усилие при силе тяжести авто-
мобиля G == 3000 кгс и ср — 0,9 Рктах = 0,9-3000 = 2700 кгс.
Проведем па графике рис. 133 горизонталь Р к шах — 2700 кгс до
пересечения с кривой Pw-\-Pf зооо и опустим из точки пересечения Е
перпендикуляр на ось абсцисс, чтобы определить скорость, для
которой Я к г а а х = Pw+ Pf зооо- Эта скорость (иИго) и будет предель-
ной для данного автомобиля. В нашем примере иИга несколько выше
750 км/ч.
260
 Если принять u lim = 750 км/ч = 208 м/с, то необходимая
мощность двигателей
Рк max"Iim 2700-208
h шах — ^ 8 0 0 U Л. С.
7511т 75-0,93

К. п. д. трансмиссии нами принят 0,93 — реальная величина

при индивидуальном изготовлении механизмов гоночного автомо-
биля. •
Рекорд был установлен не на бетонированном треке, поэтому
будет вернее оцепить коэффициент сцепления (по данным
Р. Ш. Фару) меньшим значением <f — 0,7. Тогда 0»7 X
X 3000 = 2100 кгс, что все-таки больше фактического окружного
усилия. Здесь же уместно выяснить, насколько обоснованно при-
менение четырехколесного привода на автомобиле типа «Пеппр-
Рельтон». Если бы автор проекта ограничился приводом на задние
колеса, то принимая нагрузку на заднюю ось равной 0,6 от пол-
ной массы, а коэффициент сцепления Ф = 0,7, он получил бы мак-
симальную возможную тяговую силу по сцеплению Рк гаах =
= 0,7-0,6-3000 = 1260 кгс. Иначе говоря, фактически необходимая
для рекордной скорости (634 км/ч) сила тяги оказалась бы (по
рис. 133) недостаточной. Кроме того, работа на пределе силы
сцеплеиня неизбежно связана с усиленной пробуксовкой и при-
водит к повреждениям шип. Отсюда совершенно правильное ре-
шение: распределить окружное усилие между четырьмя колесами,
разгрузив таким путем шипы от чрезмерного окружного усилия.
Во время рекордного заезда автомобиль двигался с ускорением
до самого конца зачетной дистанции. Следовательно, он обладал
неиспользованными резервами скорости.
Перейдем к выяснению влияния силы тяжести автомобиля на
его предельную скорость. С этой целью на рис. 133 нанесены еще
две кривые Pw -f- Pf 2000 и Pw +Pf 40оо> соответствующие суммарной
силе сопротивления автомобиля типа «Непир-Рельтон» при G —
VJS

R*?pfзпоо

W0 Ж! loo Ш Ш) 600 700 1 800 v, нн/ч

Рис. 133. Суммарное сопротивление движению рекордного автомобиля
261
 — 2000 и 4000 кгс. Кроме того, проведены горизонтали Р к т а х —
= 1800 кгс и Р к т а х = 3600 кгс соответственно уменьшенному и
увеличенному G. Пересечение горизонталей с кривыми сопротивле-
ний в точках D и F дает предельные скорости, соответствующие
измененному G. Как видно из графика, возрастание массы в боль-
шей степени влияет на фактор Р к т а х и меньше отражается на уве-
личении суммарного сопротивления. В результате увеличение G
позволяет поднять предельную скорость, а снижение, наоборот,
приводит к уменьшению предельной скорости. Соединяя точки D,
Еу F плавной линией, получим новую кривую, которая дает за-
висимость между С и у И т . Для этого на рис. 133 у вертикальной
оси нанесен дополнительный масштаб G.
Не лишен интереса вопрос о том, какова предельная скорость
автомобиля с двумя ведущими колесами. Такой автомобиль на-
ходится в менее благоприятных условиях, так как у него нагрузка
на ведущие колеса равна только части силы тяжести. Кроме того,
она зависит еще от характера перераспределения нагрузки под
влиянием сил сопротивлений. Поэтому необходимо выяснить, как
изменяется давление на ведущие колеса при движении автомобиля
по горизонтальному пути. На рис. 134 представлена схема сил
и моментов, приложенных к автомобилю. На этой схеме и R2 —
реакции, перпендикулярные к плоскости дороги; qx и q2 — силы
сопротивления качению, лежащие в плоскости дороги; М с 1 и
Л1с2 — моменты сил сопротивления качению соответственно для
передних и ведущих колес; Рк — с и л а тяги на ведущих колесах.
Помимо того, внешними силами являются: Pw — сила сопротив-
ления воздуха; Р,- — сила сопротивления инерции.
Обозначения размеров: L — база автомобиля; hw —"высота
точки приложения аэродинамических сил сопротивления воздуха;
hg — высота центра тяжести; а и b — размеры, определяющие
положение центра тяжести по длине автомобиля; г — р а д и у с
колеса.
Полная сила сопротивления качению автомобиля
<7i + Яч = Р г (28)
Моменты сил сопротивления качению:
/И с1 = qir\ Мс2 = Мс1 + Мсг — [qx + qs) г = Pfr. (29)
262
ось
Л» + P j + <7i + <h - Pw -h p , + Pt - Як.

Уравнение равновесия проекций всех сил на вертикальную ось

R^Ry^G. (30)

Уравнение моментов относительно точки соприкосновения зад-

пего колеса с дорогой
Rl (a + b) + PJiv + Pjhg h Pf - Gb.

Отсюда, имея в виду, что а + b = L, получим Rl и R2:

Rt = Gb/L - PJiw I - Pjhg/L - Pfr/L\ (31)
R2 = Gall + PJx,L + Pjhg/L -f Pfr/L. (32)
Радиус шины для автомобиля типа Grand Prix составляет
250—330 мм, he — 300н-350 мм. Высота центра парусности hw
незначительно отличается от высоты центра тяжести h g . Таким
образом, можно принять с достаточной для практики точностью,
чго для низкого гоночного автомобиля hw — hg — г.
Для больших рекордных автомобилей такое соотношение тоже
справедливо. Тогда, заменяя в уравнениях (31) и (32) kw и h2
на г и учитывая выражение (20), получим:
RL = GbjL — PKrjL\ (33)
R2--=GuL + PKr/L. (34)

Когда автомобиль неподвижен, нагрузки иа оси составляют:

Gl = bG(L\ G> = aG/L.

Чтобы выяснить изменение реакций R1 и R2 под действием сил

сопротивления движению, введем коэффициенты изменения реак-
ций тг и т2: тг — R^Gj и т2 = R2 G2. Выясним, в первую оче-
редь, предельное значение пи, так как от него зависит максималь-
ная сила тяги, которую можно использовать для движения автомо-
биля,
GaiL
т2 = + PL"r 1 - 1 + Р,П(аО). (35)

Максимальная сила тяги

Я к ш а х = tnv (pG2 = nupaG/L.

Подставляем выражение Я к ш а х в уравнение (35), чтобы найти

значение т 2 , соответствующее максимальной силе тяги, тогда

263
мобнля формулы 1 т 2 ^ 1,17. Определим предельное значение m l t
чтобы узнать наибольшую разгрузку передней оси,
bG'L — Ркг L
тл —
bG'L
Подставляем сюда Рк шах и вводим значение пи па основа-
нии (36), тогда после упрощений получаем
1Щ-— 1 — гц' >ъ (37)
1 - пр./, '
При четырех ведущих колесах Ркпш — <|>G, а предельное зна-
чение т 2
т., — 1 |- (рг, а. (38)
Предельное значение тх для автомобиля с колесной форму-
лой 4 4
tnL = 1 — ц г Ь. (39)
Максимальная сила тяги автомобиля с колесной формулой
4 X 2
1 Ф G., —
р, ш а х G , 1- Чг L
Если подставить R., из (32), то получим

Рктах ^ 1 _ I = G(|>fl L + pwqhw L + PflhjL -[- Р{цг L.

(40)
Это выражение дает возможность выяснить происхождение
составляющих максимальной силы тяги. Первый член правой
части уравнения представляет собой силу тяги, полученную от
статической нагрузки ведущих ко тес. Остальные члены дают до-
полнительное изменение силы тяги вследствие изменения реакции
под действием, соответственно, сил сопротивления воздуха, инер-
ции и качению. Сумма составляющих максимальной силы тяги
постоянна, так как в левой части уравнения фигурируют только
постоянные величины. Между тем три последних члена правой
части являются функциями скорости на основании уравнений
Pw = / (*-') и Pf — fi (v)> а с и л а Pj определяется всегда как раз-
ность Рк — (Рц, + Pf). Следовательно, значение составляющих
в постоянной величине Р к m i t x изменяется в зависимости от ско-
рости. На малых скоростях доминирующее значение из трех
последних членов имеет изменение силы тяги под действием силы
сопротивления инерции автомобиля ввиду того, что сопротивление
воздуха и качению ничтожно мало. На большой скорости, наобо-
рот, возрастает значение членов Pw qhJL и P^cpr/L, а сила инер-
ции не играет существенной роли, так как запас тяги на разгон
уменьшается, а по достижении предельной скорости P j ^ h g / L
равно нулю.
264
 .уравнение, соответств\ ющее использованию максимальной
силы тяги для автомобиля с колесной формулой 4 x 2
Рг -J- Pw f Pj - Gqa/L -f P^r L -f PwyhJL + P^hJL\ (41)
с колесной формулой 4X4

Pf+Pw I- Pj -= (42)
представляет собой уравнение предельного тяговою баланса.
Если автомобиль снабжен крыльями и подвержен действию
подъемной силы У, то в схему рис. 134 след\ет ввести вместо
силы тяжести G силу G — У. Силу У можно считать приложен-
ной в центре тяжести, так как на практике аэродинамическую
нагрузку распределяют приблизительно так же, как стати-
ческую.

(сплошная лнння) и автомобиля группы fi (штриховая линия),

работающего на режиме Р к т а х ( / — V — передачи)

265
 Рис. 135. Изменение коэффициентов т{ н т а автомобиля формулы 1
(/— V — передачи)

Действие силы ) приводит к возрастанию реакций RL и R 2

(рис. 135), а также коэффициентов mL и пи (рис. 136) с увеличе-
нием скорости. При условии Р j = 0 после подстановки выраже-
ний (12) и (9), определяющих Pf и Pw, в уравнения (41) и (42)
и их решения относительно v получим предельную скорость для
автомобилей без крыльев с колесной формулой 4 x 2
G l aL
оum- ]/
У - (f Х' ( 1-1- -forjL — f) . 4 o\
(U j)
4hw/L)
•

с колесной формулой 4 x 4
Vnm = V G ( < r - i ) / A . (44)
Д л я автомобилей с крыльями вводим в уравнения (41) и (42)
G — Y вместо G, пользуясь формулой (11). Тогда для автомобилей
с колесной формулой 4 X 2
Dl. V Glf-wL-fyr/L) r45v
~~ V B { f - ф a/L - ftr/L) + А (фhw]L - 1)'
с колесной формулой 4X4
Г
V
f vl . m- -Сf '/ A +
б ( дy - _7 Г I -
B { f )
( 4W
б)

26 Ь
 Поскольку / возрастав! со скоростью, при выборе значений /
нужно пользоваться известной зависимостью / от v и во многих
случаях применять формулы (43)—(46) с помощью метода последо-
вательного приближения. Чтобы учесть переменный характер /,
в уравнения (41) и (42) можно ввести формулу (15). Тогда для авто-
мобилей без крыльев с колесной формулой 4 X 2
1 G (/и - сГа,7„ - L ) (А7\
К }
— у Л (фЛю/L — 1) -j-kG (ф/"/Х— 1) '

с колесной формулой 4 X 4
О (Ф — /о) /ДОЧ
V\\in / (48)
A+kG '
Д л я автомобиля с крыльями при переменном / после введения
в уравнения (41) и (42) выражения (15) и силы G — У получим

(49)

В этой формуле для автомобилей с колесной формулой 4x2:

р = kBqrjL — kB\
q = A + kG - f0B + ВцаЦ - AyhJL - Gkyr/L + /0Bq>r. L\ • (50)
s = G[0 — Gqa'L — f0G(fr/ L; J
с колесной формулой 4x4:
P — —kB\
q^ — f0B + kG |-A + <?B\ (51)
s = f0G — cp G.
Как указано выше, увеличение G влечет за собой повыше-
ние t' litn . Связь между G и Ицт устанавливается уравнениями (41)
и (42) при Р j = 0. Если в эти уравнения ввести выражение (15)
и затем исследовать их на асимптоты, параллельные оси G, то
для автомобилей с колесной формулой 4 x 2 получим асимптоти-
ческое значение y lim

_ I / f<fl 1 + fn^rjL — f± .
~ \ k(\—ipr/L)
с колесной формулой 4 x 4

Применение крыльев существенно увеличивает v lim , что видно

на рис. 137. Этот график показывает также, что гоночный автомо-
биль без крыльев при <| 0,6 имеет вполне доступную при мощ-
ности современных двигателей предельную скорость V\-m (i'nni
^ 300 км/ч).
207
 1 / баланса мощного гоночного ав-
томобиля ( С = 9 0 0 к г с ) умеренно
Уу обтекаемой формы с приводом
на задние колеса, не имеющего
1 I
крыльев, показан на рис. 138.
^ Предельная сила тяги соответ-
ствует линии R2ф. На графике
проведены также линии, огра-
ничивающие четыре составляю-
0.2 0.'* Р.а 0,8 1,9 <р щие предельной силы тяги R 2 ф,
согласно уравнению (40). Пере-
Рис. 167. Изменение в зависимости от ф
автомобиля формулы 1:
сечение линий Pf Н- Pw и R2(р
/ — без крыльев; 2 — с крыльями дает предельную скорость и И т
(в рассматриваемом случае
около 458 км ч). Гиперболы N представляют собой линии по-
стоя иной мощности Pv — const; они нанесены на графике для
мощностей 1000; 1200 и 1500 л. с. Пересечение линий Ре -f Pw
и N определяет максимальную скорость ишх (для /V = 1000 л. с.
с'шах ^ 406 км/ч). Пересечение линий N и R2ф определяет ско-
рость, до которой мощность достаточна для использования пре-
дельной силы тяги.
При мощности 1000 л. с. эта скорость составляет почти 300 км/ч,
т. е. около 65% всего диапазона скоростей до и И т и почти 75%
ДО Яш ах-
Увеличение мощности до 1200 л. с. расширяет диапазон ис-
пользования ^.2ф еще больше, а при N — 1500 л. с. этот диапа-
зон приближается к 100% и у1ит] игаах. В таких условиях
динамические качества автомобиля всецело зависят от сцепления
колес с дорогой, и дальнейшее повышение мощности никакого
эффекта не дает.
Полному использованию предельной силы тяги соответствует
предельное ускорение / И т ; оно изменяется примерно от 9 м/с 2
при трогании с места до 0 при a Iim , как показано в верхней части
рис. 138.
Поскольку на кольцевых дорогах со многими поворотами раз-
личных радиусов средние скорости обычно не превышают 200 км/ч,
а периоды движения с максимальной скоростью весьма кратковре-
менны, становится очевидным, что режимы использования пре-
дельной силы тяги занимают значительную часть времени про-
хождения дистанции. Если такой характер работы автомобиля
возможен при высоком значении коэффициента сцепления Ф —
— 1,2, то ири случайном ухудшении сцепления колес с дорогой,
например при дожде, динамические качества еще больше огра-
ничены.
На рис. 138 проведена линия R*ф для ф — 0,8. При этом мощ-
ность N = 1000 л. с. оказывается более чем достаточной для ис-
пользования предельной силы тяги на всем диапазоне скоростей
268
приблизительно до 5,5 м/с 2 .
Д л я работы с постоянной мощностью (линии N) автомобиль
должен иметь бесступенчатую трансмиссию. Применяемые в дей-
ствительности ступенчатые коробки передач почти не уменьшают
возможности использования предельной силы тяги в широком
диапазоне скоростей.
На верхней части рис. 138 показаны расчетные кривые уско-
рения для автомобиля мощностью 1200 л. е., имеющего обыч-
ною коробку передач. Ускорения, превышающие jhm на переда-
чах I, II и III, не могут быть реализованы.
Существенно изменяются предельные динамические качества
автомобиля в случае использования аэродинамических средств
для улучшения сцепления колес с дорогой, что подтверждается
приведенными ниже расчетными графиками для гоночных авто-
мобилей с двигателями - большой мощности.
Па рис. 139 показан предельный тяговый баланс автомобиля,
аналогичного предыдущему, но снабженного крыльями. Благодаря
действию крыльев появляется дополнительная нагрузка Y, быстро

Рнс 1'Л8.Предельный гнгопыП баланс гоночного автомобиля ('IX-1

без крыльев (/ -Г—передачи)
 W5^

и, км/ч
Рис. 139, Предельный т я г о в ы й баланс гоночного автомобиля (1X2)
с крыльями (/ — V—передачи)

110
увеличивающая предельную силу тяги мере возраста-
ния скорости. Предельная скорость i»lim повышается до 550 км/ч,
тогда как максимальные скорости несколько снижаются (ишах =
= 385 км/ч при 1000 л. с.) вследствие увеличения сопротивления
качению. Уменьшаются и скорости, до которых хватает мощности
для поддерживания предельной силы тяги. Однако эти скорости
остаются высокими и для интервала мощностей 1000—1500 л. с.
составляют 60—70% от v ^ . Предельное ускорение выдержи-
2
вается на уровне 9—9,5 м с в более широком диапазоне скоростей.
Верхняя часть графиков на рис. 139 показывает, что и в этом слу-
чае автомобиль со ступенчатой коробкой передач обладает избы-
точными, не реализуемыми запасами ускорения при движении на
передачах I и II.
Применение крыльев приводит к значительному увеличению
нагрузки на колеса; в условиях, соответствующих рис. 139,
нагрузка на задние колеса увеличивается втрое (при vUm) по
сравнению со статической нагрузкой.
Предельные динамические качества автомобиля могут быть
повышены за счет привода па все колеса. Предельный тяговый
270
wcwi a m . а о i vj i>i \jvj i ir i v- nun vj/kjuhj i r, u n u i i i u i M i n u i i) nu
остальным параметрам предыдущим, приведен на рис. 140. Здесь
для автомобиля без крыльев предельной силе тяги, равной Gcp,
при <р — 1,2 соответствует v iim = 515 км/ч; при мощностях 1000—
1о00 л. с. такая сила тяги может быть использована до скоростей
225—335 км/ч или 55—75% от у шах . Предельное ускорение в на-
чальной стадии движения достигает 11,7 м/с 2 .
Если автомобиль с колесной формулой 4 x 4 снабдить крыль-
ями, то его предельная сила тяги определится как произведение
(G — Y) ср, которое быстро увеличивается с возрастанием ско-
рости (штриховая линия на рис. 140). Предельная скорость у, 1т
соо!ветственно повышается примерно до 620 км/ч. В том же ди-
апазоне мощностей предельная сила тяги может быть использована
до скоростей 190—255 км/ч или 50—60% от угаах. Предельное

О К1 700 300 b00 500 у.км/ч

Рис. 1 10. Предельный тяговый баланс гоночного автомо-
били ( I X '1) без крыльев и с крыльями
14 м/с 2 в средней части диапазона скоростей.
Таким образом, даже при четырехколесном приводе режимы
движения с предельным использованием силы сцепления охваты-
вают значительную часть диапазона скоростей.
Показанные на рис. 138—140 графики являются примерами
исследования предельных динамических качеств автомобиля. При-
веденные на графиках цифры не имеют абсолютного значения, по-
скольку они могут изменяться в зависимости от принятых кон-
структивных параметров и коэффициента сцепления. Возможности
повышения коэффициента сцепления, по-видимому, еще не исчер-
паны.
39. Максимальная скорость

Максимальную скорость можно определить графически по точке

пересечения горизонтали vVmaxTim с кривой суммарной мощности
-f- N[ (см. рис. 132) или аналитически, решая уравнение ра-
бочего баланса, чтобы получить vmax как функцию параметров
r
^тах> b?i> /? G, CXi Cln F, р.
Приведем методы аналитического определения максимальной
скорости автомобил я.
Рабочий баланс автомобиля без крыльев, движущегося с макси-
мальной скоростью по горизонтальной дороге, выражается урав-
нением
t&ax + 2bfGvmaJ(cxpF) - 7000Nm^]J(cxpF) 0, (52)
отсюда
vmax = i (7000A^п1яхт1т - ЩОс\1Ш)/(слрГ). (53)

Эта формула позволяет вычислить максимальную скорость

с любой степенью точности, несмотря на то что она представляет
собой уравнение, нерешенное относительно i' max . Вычисление ве-
дется способом последовательного приближения, причем в первом
приближении считают, что Gfvmsx — 0, т. с.
tWx = V 7000yV max i lm /(c v pf). (54)
Во втором приближении
з
000A' r m a x ij m — 26/G } /
Vm ах — I / ^ - •
- V -
Далее можно продолжать вычисление до тех пор, пока разность
между предыдущим и последующим значениями не станет
несущественной с практической точки зрения.
Чтобы учесть изменение f в зависимости от скорости, следует
брать значения /, соответствующие скорости и шах в члене 26fGv m m t .
При этом удобно пользоваться графиком зависимости f от v [на-
272
чения f , не прибегая к вычислениям.
Решая уравнение (52), можно получить действительное значе-
ние его корпя следующего вида:

5 3500Л' т а х 1|м , I / 3500.У т а уТ1|Л 2 / 26/0 \ я

L,1,3X 1
"~[ ' 5 \ схоГ J Лзсх(>1 )
26 fG
(56)
W , у ( + -Qwy.

По этой формуле можно вычислить точное значение максималь-

ной скорости (при постоянном /). Формула (56) поддается значи-
тельному упрощению, если учесть, что при характерных значе-
ниях постоянных коэффициентов, входящих в уравнение рабочего
баланса, член \26fG (3cxc)F) F под знаком квадратного корня имеет
ничтожную величину по сравнению с членом [3500iV max ^ m (c.pF)]1
и практически не влияет на величину подкоренного выражения.
Поэтому можно принять
[26/G, (3cxpF)]* = О,
и тогда формула для вычисления г шах принимает более простую
и удобную форму

7, _ -!3 7000;Угпзх7Ь 8.66/0

1
~ ! СхРГ с «Г 7000:Уп,ахПт ' '
V,J
У cxc>F
Погрешность вычисления i' max по формуле (57) не превышает
десятых долей процента по отношению к точному значению по
формуле (56).
Чтобы учесть изменение / с возрастанием скорости, значение /
для подстановки в формулу (57) следует выбирать в соответствии
с предполагаемой максимальной скоростью по графику (или та-
блице), изображающему функциональную зависимость между f
и v. Ориентировочное значение максимальной скорости обычно
бывает известно. В случае расхождения между вычисленным
значением ита>. и предварительно выбранным для расчета значе-
нием f можно произвести вторичное вычисление у т а х по формуле
(57), взяв значение / в соответствии с максимальной скоростью,
полученной при первом вычислении.
Приведем расчетный метод определения максимальной ско-
рости, в котором учитывается переменный характер коэффи-
циента /\ Д л я этого используем выражение (15). Тогда уравнение
рабочего баланса автомобиля (52) приобретает следующий вид:
„(з 26/оС 7000.Уmas Mm л (Г.о\
Jmax Чт,ах K
2bkG 4- cxpF 26fiG -h cxpF ~ ' '
273
li с л и ввести ооозначенпя
г 26/nG . р _ 7000;Ушзхг1„1
с
U
" 26AG - f cxpf ~ 26kG + cxpF '

то действительное значение корня уравнения рабочего баланса

^ у Ч + У Ш Ш -
|/(4),+(fy (59)
По соображениям, приведенным при вывода формулы (57),
последнее выражение может быть упрощено и приобретает форму,
более удобную для практических вычислений,
__ \ Г 70 O A W b 8,66/nG .

^ + У о е т ^ г
Если автомобиль работает с подъемной силой К, то в уравне-
ние рабочего баланса (52) следует ввести G — У вместо G, поль-
зуясь выражением (11). Тогда получим аналогичным путем макси-
мальную скорость автомобиля с крыльями
-|У 7000/VmaxTlm 26/0
-nm- | (>F(cx-kfcy) У 7 0 0 0 ' ,DU
з р п ^ - w y рг{сх -!су)

При вычислении f m a x следует выбирать значения /, как указано

выше.
Предложенные автором формулы (55), (57), (60) и (61) поз-
воляют определить о'гаах быстрее и точнее, чем обычным графи-
ческим способом.
Д л я автомобиля с реактивным двигателем максимальная ско-
рость определяется с учетом переменного характера f из уравнения
тягового баланса Р = P f + P w
= V (P-hG)HkG + A), (62)
где P — сила тяги двигателя.
Рассмотрим влияние различных факторов на максимальную
скорость автомобиля.
1. Зависимость скорости от мощности общеизвестна. Кривая
мощности, необходимой д л я движения автомобиля, по мере увели-
чения скорости поднимается сначала отлого, а затем крутизна
быстро нарастает. Таким образом, на высоких скоростях большие
приращения мощности дают лишь сравнительно небольшие при-
ращения максиматыюй скорости.
2. Механический к. п. д. г\ т характеризует потери на трение
в трансмиссии автомобиля. При тщательном изготовлении меха-
274
инзмов гоночных автомобилей * 1ЩА ЛАт/v

удастся нолучнгь ч\ т = 0,9 на

прямой передаче. В отдельных JCO
случаях на рекордных автомо- 350
билях rim был доведен до 0,93.
348
Дальнейший прогресс в этом
направлении едва ли даст ощу- 3J0
тимые результаты. 320
3. Как показывают формулы f
JfS
(13) и (14), повышение давле-
ния в шинах снижает сопротив- 300
ление качению и, следовательно, me
должно повышать максималь-
ную скорость. Увеличение г шах о I 3 5 6 7 D,x£r/i;»r
при заданном повышении дав- Рис. 141 Зависимость максимальной ско-
ления в шинах зависит от рости дорожно-гоночного автомобиля от
давления в шинах
характера тягового баланса
автомобиля; увеличение и т а х будет больше в случае работы
автомобиля в диапазоне преобладающего влияния сопротивления
качению, что характерно для больших рекордных автомобилей.
Следует иметь в виду, что при увеличении давления в шинах
наряду с уменьшением сопротивления качению быстро возрастает
динамическое взаимодействие между колесом и дорогой, так как
эластичность шины и ее способность смягчать удары умень-
шаются. В результате повышение внутреннего давления может
привести к ухудшению контакта между шшюп и дорожным
полотном, а также к частому отрыву колеса от дороги. При
таких обстоятельствах повышенное давление в шинах может
повлечь за собой не увеличение, а снижение максимальной ско-
рости.
На рис. 141 представлен график зависимости максимальной
скорости дорожно-гоночного автомобиля от давления в шинах
в виде кривой г' п ш — G (/;). Эта кривая по мере повышения давле-
ния в шинах асимптотически приближается к горизонтали i\nax- =
= 366 км/ч.
4. Влияние силы тяжести автомобиля G на его скорость бьпо
рассмотрено ЕЫШС, при определении предельной скорости. Выясним
более обстоятельно влияние G на основе двух конкретных при-
меров, а именно: рекордного автомобиля типа «Неппр-Рельтои»
и дорожно-гоночного автомобиля. На рис. 142 представлен рабочий
баланс автомобиля типа «Непир-Рельтон». Кривые суммарной
мощности Nw + Nf построены для различного G, начиная от
фактического значения G = 3000 кгс, которое принято за 100%,
и далее для 75% G, 50% G и 25% G. Кроме того, на графике из
начала координат проведены прямые NKhm. Они представляют
собой предельную мощность, которая может быть передана веду-
щими колесами. Предельная мощность определяется в зависимости
от предельной силы тяги по сцеплению Р Ш.|Ч из выражений:
275
 W0°/o(г-ШОкгс

75% О 7750кгс

50%Е'1500кгс

1200кгс

25%С= Шигс

WO 200 300 '/00 500 600 700 800 v. км/ч

Рис 142. Рабочий баланс рекордного автомобиля лри различном G

NK[im — т 2 цG.,i'/75 и /VK ]im = (\GvI75 соответственно для автомо-

билей с колесной формулой 4 X 2 и 4 X 4.
Точки пересечения прямых AL lim с соответствующими кри-
выми суммарной мощности N w + N f дают возможность опреде-
лить предельную скорость vlUn. Соединяя полученные таким путем
точки плавной линией, получаем кривую зависимости Уцт от G
аналогично тому, как эго было выполнено на рис. 133 тягового
баланса.
Обозначим буквой R точку пересечения горизонтали принятой
мощности N — 2700 л. с. с кривой а Пга — 6 (G). Затем проведем
через эту точку прямую NK 1{1П до пересечения с вертикалью, па
которой нанесен масштаб силы тяжести автомобиля, пропорци-
ональной предельной мощности. Видим, что фактическая мощность
становится равной предельной мощности при 40°» G — 1200 кгс.
Это значение G для данного автомобиля весьма существенно.
В самом деле, если G увеличить, например до 2250 кгс, то скорость
автомобиля определится по графику точкой Rlt где пересекается
горизонталь N — 2700 л. с. с соответствующей кривой суммарной
мощности Nw Nf. Если подвергнуть G дальнейшему уменьше-
нию, например до 750 кгс, то скорость автомобиля определится
по гочке R 2 пересечения прямой Л'к ц т с кривой суммарной мощ
ности, соответствующей G = 750 кгс. В обоих случаях скорость
автомобиля окажется меньше, чем для G — 1200" кгс. Когта G
больше 1200 Kiс, скорость автомобиля ограничивается мощностью
276
двигателей, т. е. по нашей терминологии, это будет максимальная
скорость автомобиля. Во втором случае при уменьшении G ниже
1200 кгс скорость автомобиля oiраничтвается силой Сцепления
колес с дорогой, следовательно, это будет предельная скорость
автомобиля, а часть мощности окажется неиспользованной.
В точке R наступает совпадение предельной мощности с факти-
ческой, и предельная скорость является в то же время и макси-
мальной. По абсолютной величине точка R дает наибольшую
для данного автомобиля скорость.
Таким образом, на основании рассмотренною примера можно
утверждать, что для любого автомобиля существует вполне опре-
деленное критическое значение G, обеспечивающее наивысшую
скорость. Д л я автомобиля типа «Непир-Рельтон» критическое
значение 6'к — 1200 кгс, а соответствующая критическая ско-
рость vK = 672 км ч.
При уменьшении параметра G, с одной стороны, уменьшается
сопротивление качению, а с другой — снижается величина пре-
дельной силы тяги. Уменьшение обоих факторов имеет различное
значение. В то время как сила сцепления уменьшается пропорци-
онально G. общее сопротивление автомобиля снижается менее
быстро, так как сопротивление качению составляет только часть
тягового баланса. Пока распола! аемая мощность меньше, чем
предельная мощность NK][m, снижение G дает увеличение скорости.
Если же располагаемая мощность больше, чем NK lim , то снижение
G дает, наоборот, уменьшение скорости. Параметр G современных
гоночных автомобилей, даже самых легких, выше критическою
значения GK. Поэтому для них уменьшение G всегда является поло-
жительным фактором в смысле увеличения быстроходности.
На рис. 143 графически представлена зависимость между
у т а х и f l i m автомобиля типа «Непир-Рельтон». Точка R соответ-
ствует критическому значению GK. Она делит всю кривую па две
характерные ветви. В пределах каждой ветви закономерность
зависимости v от G различна.
Правая ветвь является той
частью кривой, где G опреде-
ляет t'm3X при заданной мощ-
ности. В точке R максимальная
скорость переходит в предель-
ную, и, начиная от этой точки
до начала координат, кривая
С'ШОнгс
дает связь между viim и G.
На рис. 144 показан рабо-
чий баланс автомобиля дорож-
но-гопочного типа с двигате-
лем 6 л.
Так же как и в предыдущем 600 то 1800 2HQG ШБ.кгс
примере, кривые суммарной 1
Рис. 143. З а в и с и м о с т ь между G, t
max
мощности A w i\'f построены Uj] для рекордного автомобиля
m

277
 \г с
1000

900

800

700

600

500

<f90

3 00

200

о
50 W0 '50 290 250 300 350 v, км/ч
Рис 141. Рабочий бал не дррожно-гопочного чвтомобиля при различном О

v
mux>

Ряс. 145- Зависимость между С, £'1Т)ах и для

дорожно-гоночного автомобиля

1278
для фактического значения и = 1100 кгс и для уменьшенных G.
На рис. 145 дана зависимоегь между и т а х , у „ т и G
Переход к критической силе тяжести не дает существенного
увеличения скорости, особенно для дорожно-гонс-чного автомо-
биля. Критическую силу тяжести GK и соответствующую ей макси-
мальную скорость и,, можно определить аналитически.
Чтобы найти vK для автомобиля 4 x 2 , определим G из урав-
нения (41) при Р — 0
G= ^ / ' - . у . , (63)
v
([fl L -I- фfr/L — f '
затем воспользуемся уравнением рабочего баланса (25) при j = 0
и определим из него G
q __ 270Л'тзуЛт — И-,'3 ^^

Приравнивая правые части выражений (63) и (64), что соответ-

ствует точке R на рис. 143, и решая полученное уравнение отно-
сительно v, получим искомую скорость
270iV
- л / max'4w ( у д / ^ 4 - ф// L — f ) .rr\
Иф (й/L -f- fr'L — fhw/L) '

Подставляя полученное значение vK в формулу (63) пли (64),

можно найти GK.
Д л я автомобиля 4 x 4 на основании уравнений (42) и (25)
получим аналогичным путем
G - Ли2/(ф - f)\ (66)
t/K - i 270iV max i lm ( Ф - /)/( ф Л). (67)
При этом G,.: определяется по формулам (64) млн (66). Если
автомоб1 ль типа 4 x 2 снабжен крыльями, создающими аэро-
динамическую нагрузку, то ведение расчета в том же порядке
показывает, что vK определяется по формуле (65), но для вычисле-
ния GK следует использовать формулы:
q __ 270#птП-п — — /Д) . ^gg)

G _ р; (Arpfiur/L ~ Л ~ Bqa I - Bfyrjl. -f Hf) m

1 ;
f — ца/L — /фл/L "
Для автомобиля 4 x 4, снабженного крыльями, опреде-
ляется по формуле (67), a GK по формуле (68) пли
G= —f + , (70)
Ф

При подстановке в формулы (65) и (67; значений / счедует

пользоваться заданной зависимостью /' от v и применять метод
последовательного приближения,
279
км/ч Известный интерес
представляет связь между
максимальной скоростью
и силой тяжести мощных,
по более легких дорожно-
гоночных автомобилей
(рис. 146). Линия ОЛВ
относится к автомобилю,
имеющему следующие дан-
ные: N = 200 л. е.; с с =
= 0,52:F = 0,75 м2; пи -
= l,15;«/L==0,6;ii m = 0,9;
G — 550 кгс. Д л я н е ю
vK = 286 км/ч; GK = 272 кгс;
t-']jm = 375 км/ч. В на-
Рис. 1-16. Зависимость сг т а х от G для ле.' кпх дорож-
стоящее время вряд ли
но-гоночных автомобилей оказалось бы возможным
реализовать GK — 272 кгс,
а для получения предельной скорости потребовалась бы мощность
530 л. с. Линия OA'В относится к автомобилю, для которого
N = 450 л. е.; G = 575 кгс. Остальные данные те же, что для
предыдущей конструкции. Д л я второго рассматриваемого авто-
мобиля GK - 490 кгс; v.. — 360 км/ч; i' max = 357 км/ч; и Jim =
= 382 км/ч. Малая разность между ^ та х. ^пт и vK показывает, что
сила сцепления ведущих колес почти полностью использована.
Критическая сила GK достаточно близко подходит к фактическому G
и имеет реальное значение для практики.
5. Зависимость максимальной скорости от коэффициента со-
противления воздуха сх и площади лобового сопротивления F
следует рассматривать одновременно. Решающее значение имеет
произведение этих величин cxF, так называемый фактор сопроти-
вления. Самостоятельная зависимость каждого множителя сх и F
от устройства автомобиля более обстоятельно изложена в гл. IX.
Влияние обтекаемости на максимальную скорость можно выяснить
на конкретных примерах.
На рис. 147 изображен график рабочего баланса дорожио-
гоночного автомобиля с двигателем 6 л. График выполнен для
шести различных значений фактора сопротивления cxF. Первое
значение 0,616 соответствует дорожно-гоиочному автомобилю с от-
крытыми колесами. Значение 0,24 примерно соответствует кузову
с закрытыми колесами, подобному кузову автомобиля «Мерседес -
Бенц» (5,6 л), прошедшего 1 км с хода со скоростью 432 км/ч.
Промежуточные величины cxF справедливы для менее обтекаемых
кузовов или автомобилей с полузакрытыми колесами. Значение
cxF = 0,18 имеет перспективный смысл; довести сл до 0,12 до сих
пор удалось только на больших рекордных автомобилях. После-
довательное снижение фактора сопротивления от 0,616 до 0,18
дает увеличение максимальной скорости на 77 км/ч, а в пределе,
280
когда сопротивление воздуха становится равным нулю, макси-
мальная скорость доходит до 457 км/ч.
Непосредственная связь между обтекаемостью автомобиля
и его максимальной скоростью при разных мощностях показана
на рис. 148 и 149. Влияние обтекаемости на i' max неодинаково для
разных типов гоночных автомобилей. Улучшение или ухудшение
обтекаемости вызывает большие относительные изменения ско-
ростей у легкого автомобиля дорожно-гоночного типа, нежели
у тяжелого рекордного автомобиля. Причина этого явления, так
же как и при рассмотрении влияния предыдущих факторов, лежит
в различии силы тяжести сравниваемых автомобилей и относи-
тельной величины составляющих рабочего баланса, а кроме того
в различии диапазонов рабочих скоростей. Дорожно-гоночный
автомобиль функционирует в диапазоне таких скоростей, когда
преобладает влияние сопротивления воздуха, и потому больше
реагирует на изменение обтекаемости, в то время как для работы
рекордного автомобиля характерен диапазон скоростей с преобла-
данием сил сопротивления качению.
Устройства для получения прижимающей силы У повышают
сопротивление воздуха. Поэтому с увеличением коэффициента
подъемной силы с, максимальная скорость уменьшается Авто-
мобили с крыльями развивают более высокие средние скорости
за счет большей интенсивности разгона и торможения и, главным
образом, благодаря большей предельной скорости на поворотах.
6. Плотность воздуха р для автомобиля, вообще говоря, ие
характерный фактор, так как не представляется возможным
оперировать им по своему усмотрению. Тем не менее, иногда
приходится принимать его во внимание; например, естественный
281
Р и с 148 Зависимость г> т э х от об- Р а с . 149 Зависимость и т а х от обтекаемости для
текаемости для гоночного автомо- гоночного автомобиля с двигателем 1,5 л
бнля с двигателем 1 л

трек Соляного озера в штате Юта (США), где устанавливались

последние абсолютные рекорды, расположен на высоте 1200 м
над уровнем моря. Плотность воздуха на уровне моря р = 0,125,
а па упомянутой высоте она уменьшается до 0,111. Следовательно,
сопротивление воздуха снизится в пропорции 0,111/0,125 — 0,89,
а общее сопротивление автомобиля снизится в несколько меньшей
мере, так как сопротивление воздуха — только одна из составных
частей тягового баланса. Отсюда можно предположить, что на
высоте можно добиться большей скорости. Между тем вследствие
уменьшения коэффициента наполнения мощность быстро падает:
на высоте 1200 м потеря мощности составляет около П ° о . По-
этому максимальная скорость не только не увеличивается, но
даже падает.
Необходимо еще остановиться на передаточном число главной
передачи i 0 . Чтобы действительно получить максимальную ско-
рость, двигатель должен развивать на этой скорости частоту
вращения, соответствующую максимальной мощности. Такая связь
между скоростью автомобиля и частотой вращения двигателя
должна быть получена с помощью передаточного числа / 0 .
Иначе говоря, кривая суммарной мощности сопротивлений
должна пересекаться с кривой располагаемой мощности на веду-
щих колесах в точке перегиба последней. Характеристика гоноч-
ного двигателя отличается крутым подъемом с резким перегибом,
по обе стороны перегиба мощность быстро убывает. Если допустить
какие-либо отклонения передаточного числа от оптимального
значения, то точка пересечения кривой располагаемой мощности
па ведущих колесах с кривой суммарной мощности сопротивлений
заметно переместится от наивыгоднейшего положения, и макси-
мальная скорость может существенно уменьшиться. Поэтому
подбор передаточного числа главной передачи должен произ-
282
но-гоночных автомобилей даже при большой мощности передаточ-
ное число нередко подбирают так же, как у транспортных авто-
мобилей, т . е. предусматривают увеличенные запасы мощности
на промежуточных режимах работы за счет некоторого снижения
максимальной скорости.
В заключение приведем характерные данные по максимальным
скоростям (км/ч) дорожно-гопочных автомобилей некоторых типов:
Формула 3 (двигатель 1,6 л без наддува, 1974 г.) . . . 225—230
Формула 1 (двигатель 3 л без наддува, 1977 г.) . . . . 275—300
Формула 1 (двигатель 1,5 л с наддувом, 1978 г.) . . . —285
Формула Л К США (двигатель 2,65 л с наддувом, 1979 г.) —320
Формула ЛКСШЛ (двигатель 2,65 л с наддувом, 1973 г.) —380
Группа 5 (двигатель 2,9 л с наддувом, 1977 г.) . . . . —330
Группа 5 (двигатель 1,5 л с наддувом, 1978 г.) . . . —290
Группа 6 (двигатель 2 л без наддува, 1974 г.) . . . . —260
Группа 6 (двигатель 2 л с наддувом, 1978 г.) . . . . —360
I руппа 6 (двигатель 3 л без наддува, 1971 г.) . . . . 290—300
Группа 6 (двигатель 5—5,4 л с наддувом, 1973 г.) . . . 390—410
Формула Супер Фау (двигатель 1,6 л без наддува, 1974 г.) 225—230

Максимальные скорости рекордных автомобилей характери-

зуют уровень развития гоночной техники только в тех случаях,
когда рекорды обновляются сравнительно часто. В списках
рекордов, зарегистрированных ФИА, имеются достижения, дав-
ность которых исчисляется многими десятками лет. Вполне есте-
ственно, что они отражают степень совершенства автомобилей
своего периода, а теперь имеют лишь формальный смысл. Большое
число признанных для установления рекордов дистанций и про-
межутков времени привело к неравномерному прогрессу многих
рекордов.

40. Предельное и максимальное у с к о р е н и я

Мощность современных гоночных автомобилей достаточна для

использования Р н т а х в довольно широком интервале скоростей,
начиная от момента трогания с места. В пределах этого интервала
ускорение ограничено только силой сцепления колес с дорогой;
назовем это ускорение предельным ускорением / И т .
Для автомобиля с колесной формулой 4 x 2 величину / ц т
можно определить из уравнения тягового баланса для случаев
ускоренного движения, подставляя в него предельное значение
силы тяги,
Рк шах = т2фаЦ - = # 2 ср;
R2ф = fG + cxpFvV 26 + Gj п Jg. (71)
В последнем члене уравнения (71) коэффициент б (18) про-
пущен вследствие того, что сила, затрачиваемая на разгон враща-
ющихся частей, является внутренней силой, между тем как сила
тяги требуется только для преодоления внешних сил сопроти-
283
к внешним силам, но ввиду малой величины им можно пренебречь.
Из уравнения (71) получаем
/lira = g (R2 ф - J O - Cxf>Fv2/26)/G. (72)
Предельное ускорение не представляет собой постоянной
величины, а является, как видно из выражения (72), функцией
скорости. Здесь в скобках стоит разность между предельной силой
тяги и силами сопротивления качению и воздуха, т. е. не что иное,
как запас силы тяги, затрачиваемый на ускорение автомобиля.
По мере увеличения скорости вычитаемые члены увеличиваются,
запас силы тяги уменьшается, а вместе с ним снижается и предель-
ное ускорение. Оптимальное значение предельного ускорения
соответствует началу движения, когда силы сопротивления каче-
нию и сопротивления воздуха ничтожно малы и весь запас силы
тяги расходуется на преодоление силы инерции автомобиля.
Однако у автомобилей с крыльями R 2 возрастает со скоростью;
поэтому jUm тоже может увеличиваться в определенном интервале
скоростей (рис. 139 и 140).
Если автомобиль имеет колесную формулу 4 X 4, то предель-
ная сила тяги по сцеплению Ркшах — (Rt -f- R2) ф, и выражение
(72) для / 1 1 т соответственно изменяется
£ [ ( ^ 1 Н~ Яд) Ф — Ш — сЛ'Р^Уг/26]
(73)
G
Предельная мощность Гл. е.), которую можно использовать
на ведущих колесах автомобилей с колесными формулами 4 x 2
и 4 х 4, соответственно равна:
W K iini = # 2 <pf/75; МкПт = (Rl + Ri) Ф&/75.
Характеристика Д ; к J l m гоночного автомобиля формулы 1 при-
ведена на рис. 150. Штриховые линии, выходящие из начала
координат, соответствуют предельной мощности автомобиля без
крыльев при коэффициентах сцепления q- 0,6 -f- 1,2. Сплошные
кривые линии относятся к автомобилю с крыльями и аналогич-
ному диапазону ф. Криволинейная форма этих характеристик
обусловлена быстрым нарастанием силы У. Если автомобиль
формулы 1 снабдить бесступенчатой трансмиссией, позволяющей
поддерживать на задних колесах постоянную мощность 415 л. с,
(при мощности двигателя 460 л. с,), то при ф, равном 1,2; 1,0;
0,8 и 0,6, можно использовать максимальную силу тяги R2Ф при
скоростях соответственно до 135; 160; 192 и 241 км/ч. Д л я авто-
мобиля без крыльев эти скорости еще выше.
При дальнейшем разгоне, вплоть до максимальной скорости,
мощность уже недостаточна для получения предельного окруж-
ного усилия, а потому ускорение всецело зависит от свободного
запаса мощности. Назовем ускорение в этом интервале скоростей
максимальным по аналогии с наименованиями, принятыми для
284
 Рис. 150. Характеристики предельной мощности автомобиля формулы 1

Р и с . 151. В л и я н и е С автомобиля к расположении центра тяжести на ускорение

обозначения скоростей. Величина максимального ускорения опре-
деляется из уравнения рабочего баланса (25)
/шах = g ( W A - /to/270 - CJJ/V/7000) 270/(6Оо). (74)
Максимальное ускорение не остается постоянным, а снижается
по мере уменьшения запаса мощности, представленного в первой
скобке. Характер изменения зависит, с одной стороны, от формы
внешней характеристики двигателя, а с другой — от характера
нарастания сил сопротивления качению и сопротивления воздуха.
По структуре выражения (74) видно, что на максимальное
ускорение / ш з х сильно влияет параметр G. При уменьшении G
увеличивается запас мощности, т. е. числитель, одновременно
уменьшается знаменатель. В результате / гаах соответственно воз-
растает. Следовательно, выгодно изготовлять гоночный автомобиль
по возможности легким, для улучшения его приемистости; в то же
время макснмааьная скорость мало изменяется при колебаниях G
в довольно широких пределах.
Влияние обтекаемости начинает заметно сказываться только
на больших скоростях, когда свободный запас мощности быстро
убывает вследствие увеличенного сопротивления воздуха. Так как
предельное ускорение / Шп развивается на относительно меньших
скоростях, то на нем обтекаемость автомобиля отражается не очень
заметно. С предельным ускорением автомобили чаще всего рабо-
тают в спринте и горных гонках на извилистых маршрутах. Д л я
таких гонок бывает целесообразно отказаться от обтекаемого
кузова в пользу необтекаемого, чтобы уменьшить G. Приведем
пример, на основе которого выясняется влияние G на приемистость
автомобиля, а также влияние расположения центра тяжести па
величину предельного и максимального ускорений. На нижнем
графике рис. 151 показаны кривые суммарного сопротивления
Pw + Pf Д л я мощного дорожно-гоночного автомобиля, имеющего
следующую характеристику: в рабочем состоянии G = 1 1 0 0 кгс,
фактор сопротивления cxF = 0,62, мощность двигателя Nmax —
= 600 л. е., мощность на ведущих колесах NK — Nmm"*\m = 600 X
X 0,9 — 540 л. с. Кривая + Р)} П0 о соответствует силе суммар-
ного сопротивления заправленного автомобиля; кроме того, по-
строена кривая силы суммарного сопротивления Pw + Pf^8о>
соответствующая G — 980 кгс, т. е. после выгорания запаса то-
плива 120 кгс. Далее, на графике проведена линия максимальной
силы тяги Р к ш а х , которая зависит только от силы сцепления колес
с дорогой и выдерживается до скорости
v = 7SNmaxr[JPK гаах = 75 • 600.0,9/680 = 59,5 м/с = 214 км/ч,
так как на основании предыдущего при alL = 0,6 и т2 = 1,15
^кшах — m2yGa/L == 1,15-0,9-1100-0,6 = 6 8 0 кгс.
После достижения скорости 214 км/ч сила тяги начинает сни-
жаться вследствие недостатка мощности для поддержания его
286
первоначального значения при возросшей скорости, мощность
же в лучшем случае остается постоянной, если на автомобиле
установлена бесступенчатая коробка передач. Таким образом,
изменение силы тяги от скорости изобразится гиперболической
кривой PKv = const. Точка пересечения гиперболы с соответству-
ющей кривой Pw 4- Pf определит максимальную скорость авто-
мобиля. Когда автомобиль снабжен коробкой передач с несколь-
кими ступенями, кривая изменения тягового усилия получается
не такой плавной и более или менее близко подходит к оптималь-
ной гиперболе. Влияние вращающихся частей на разгон автомо-
биля в данном примере не учитывается. После расходования
120 кгс топлива положение центра тяжести автомобиля и отноше-
ние a!L могут измениться или сохранить прежние значения,
в зависимости от способа размещения бензинового бака. Если
автомобиль имеет ц е н т р а л ь н ы й б а к , то отношение a!L
при выгорании топлива прают чески не изменяется, и снизится
от G2 = 0,0-1100 - 660 кгс до Gz = 0,6-980 л* 590 кгс. Если же
бак автомобиля установлен в х в о с т е к у з о в а , то масса
топлива нагружает исключительно заднюю ось, и тогда сни-
зится до 660 — 120 — 540 кгс, а отношение aiL уменьшится
до 0,55. Максимальная сила тяги соответственно снижается:
в нервом случае до РКшах = 1,15-0,9 980-0,6 = 610 кгс, во вто-
ром до Р К тах = 1,15-0,9-980-0,55 = 560 кгс. На том же графике
проведены линии Рк т з х (для обоих случаев расположения бака)
до пересечения с гиперболой N — 540 л. с. = const. При этом
интервал скоростей, на котором может быть достигнута макси-
мальная сила тяги, удлиняется до скорости v 240 км/ч при
центральном баке и и = 260 км/ч при установке бака сзади.
Увеличение максимальной скорости после расходования
120 кг топлива весьма незначительно и не превышает 3—4 км/ч.
По графику Рк —• / (у) и Pw -f Pf — h (v) легко найти ускорение
автомобиля на разных скоростях, так как запас силы тяги
Рк — (Р ш + P f ) может быть определен графически как разность
двух ординат. По запасу силы тягл определяем ускорение
i (Pw + Pf)VG (75)
п строим верхний график (рис. 151), где представлена зависимость
j от v. На этом графике кривая 1 дает ускорение автомобиля до
израсходования запаса топлива. От момента грогання с места
до точки ускорение предельное, зависящее только от силы сце-
пления ведущих колес с дорогой; от точки kx до максимальной
скорости ускорение / т а х лимитируется только максимумом рас-
полагаемой мощности. Кривая 2 показывает ускорение автомо-
биля с центральным топливным баком после расходования 120 кгс
топлива, причем начало кривой 2 совпадает с началом кривой 1.
Сравнивая обе кривые, можно заключить, что после облегчения
на 120 кгс приемистость автомобиля должна улучшиться вслед-
ствие увеличения максимального ускорения в области больших
287
скоростей правее точки kY и удлинения интервала предельных
ускорений до точки k 2 . В то же время в области предельных уско-
рений, левее точки /?г, имеется, хотя и незначительное, уменьшение
ускорения. Причина этого уясняется из выражения (72) для / И ш .
Разделив в правой части уравнения (72) почленно числитель на
знаменатель, получим при У?2 — nuGcilL
/lim = § [mm'L - f - С д р№(26G)]. (76)
Первые два члена уравнения (76) не зависят or G, и поэтому
в начальные моменты движения, когда силой сопротивления
воздуха можно пренебречь, автомобили с различным G должны
теоретически развивать одинаковое предельное ускорение / П т .
Сила сопротивления качению на малых скоростях очень невелика
по сравнению с силой инерции и также может не учитываться.
Таким образом, оптимальная величина предельного ускорения
па малых скоростях определяется выражением
/ iim = m.tfga/L
и не зависит от G.
При облегчении автомобиля начинает сказываться влияние
третьего члена уравнения (76), который обратно пропорциона-
лен G и уменьшает предельное ускорение / И ш . В этом и заклю-
чается причина снижения кривой 2 левее точки kL. Однако в целом
облегчение автомобиля с центральным баком должно отразиться
на приемистости благоприятно, так как площадь под кривой
ускорений, характеризующая величину среднего ускорения па
всем интервале скоростей, несомненно, больше под кривой 2, чем
под кривой 1.
Иной результат получаем при выгорании топлива у автомобиля
с задним баком. Его ускорение представлено кривой 3, конец
которой совпадает с концом кривой 2. Здесь вследствие сдвига
центра тяжести вперед и уменьшения Сф предельное ускорение / И ш
от старта до точки k3, довольно близкой к максимальной скорости,
получается заметно ниже. Это снижение предельного ускорения
не компенсируется некоторым увеличением максимального уско-
рения по сравнению с / гаах заправленного автомобиля. Среднее
ускорение на всем диапазоне скоростей получается меньше, чем
у заправленного автомобиля. Это обстоятельство должно быть
особенно заметным, если область скоростей, близких к максималь-
ной скорости L'raax, не используется, как это бывает па извилистых
маршрутах и в горных гонках. Автомобиль с задним баком в про-
тивоположность автомобилю с центральным баком по мере вы-
горания топлива несколько теряет свою приемистость и приобре-
тает увеличенную склонность к буксованию ведущих колес в более
широком интервале скоростей. Эти недостатки и являются при-
чиной применения центральной установки баков на дорожно-
гоночных автомобилях, несмотря па известные конструктивные
неудобства размещения баков большого объема в середине шасси.
288
 Таким образом, снижение G представляется выгодным в том
случае, если оно не связано с уменьшением или, по крайней
мерс, пе изменяет положения центра тяжести. Д л я выяснения
возможности дальнейшего улучшения динамических качеств за
счет снижения G па нижнем графике рис. 151 проведена линия
Рк max = 1,15 0,9 685 0,6 = 425 кгс, соответствующая G —
= 685 кгс. Как было выяснено (см. рис. 145), это значение G
является для данной мощности критическим, при котором авто-
мобиль достигает уших = u1Im = 345 км/ч, а дальнейшее сниже-
ние G уже влечет за собой уменьшение максимальной скорости.
Соответственная кривая ускорений на верхнем графике обозна-
чена цифрами 4. Сравнивая ее с кривой 2, нетрудно установить,
что легкий автомобиль (G = 685 кгс) по сравнению с тяжелым
(G = 980 кгс) имеет преимущество в максимальном ускорении
только на небольшом интервале скоростей вблизи максимальной
скорости, а на всех остальных скоростных режимах работы его
ускорение ниже. При малом G автомобиль все время работает
с предельным ускорением, на величине которого при высоких
скоростях, как показывает выражение (76), заметно сказывается
сопротивление воздуха. Следовательно, снижение G до критиче-
ского значения G = 685 кгс вызвало бы уменьшение среднего
ускорения и относительно небольшое увеличение р т а х . На гоноч-
ной дороге сложного профиля с большим числом крутых поворотов
более л е г к и й . автомобиль показал бы более низкую среднюю
скорость вследствие ухудшения приемистости.
Более заметный эффект дает снижение G у менее мощных
т п п о в автомобилей. На нижнем графике рис. 151 проведена ли-
ния Рк1' Д л я автомобиля с мощностью на ведущих колесах NK —
= j l 5 л. с. или эффективной мощностью двигателя 128 л. с. Форма
автомобиля и давление в шинах приняты такими же, как для
предыдущего автомобиля. Сила тяжести взята в тех же двух край-
них' вариантах, т. е . 1100 и 685 кгс. Соответственно и Рк щах остается
равным 680 и 425 кгс, но интервал скоростей для использования
р к х сокращается до 45,5 и 72 км/ч. Кривые ускорения обоих
вариантов обозначены соответственно цифрами 5 и 6. Эти кривые
ясно п о к а з ы в а ю т , насколько повышается максимальное ускоре-
ние в результате снижения G. Например, в интервале скоростей
от 75 до 150 км/ч максимальное ускорение j m a x возрастает больше
чем на 50%- Отсюда вполне обоснованное стремление добиваться
всеми средствами облегчения спортивных автомобилей, хотя бы
даже за счет увеличения первоначальной стоимости как следствия
широкого применения легких сплавов, высококачественных леги-
рованных сталей и дополнительной механической обработки.
Влияние вращающихся частей и невозможность полного
использования мощности двигателя и силы тяги вследствие не-
достатков, свойственных коробкам передач с несколькими ступе-
нями, приводят к снижению предельного и максимального уско-
рений. Кроме того, ускорение не может сразу достичь предельной
10 в. В. Бскман 289
резком включении сцепления происходит буксование дисков,
в результате чего ускорение возрастает от 0 до / 1 1 т по некоторой
кривой, что влечет за собой хотя бы небольшую погорю времени.
Влияние обтекаемости па ускорение усматривается из харак-
тера протекания кривой 7 верхнего графика рис. 151. Кривая 7
дает ускорение для автомобиля с мощностью на ведущих колесах
Мк = 115 л. е., G = 1100 ктс и фактором сопротив юния воздуха
cxF = 0,30 вместо ранее принятого фактора сопротивления cxF =
= 0,62. Значение cxF — 0,30 соответствует хорошо обтекаемому
кузову открытого типа, но с закрытыми колесами. Кривая силы
сопротивления воздуха обозначена на нижнем графике рис. 151 —
P'w, а кривая силы суммарного сопротивления воздуха и сопро-
тивления качению — P'w Р/ нос. Сравнивая кривые ускорения 5
и 7 двух автомобилей одинаковой мощности и с одинаковым G,
но с различной обтекаемостью, нетрудно убедиться в том, что
улучшение внешней формы наряду с довольно большим увеличе-
нием максимальной скорости дает заметный прирост максималь-
ного ускорения / ш х в интервале скоростей от 150 км/ч до уш2Х
(окочо 245 км/ч). При более низких скоростях влияние обтека-
емости на ускорение следует считать несущественным. Тем самым
подтверждается возможность использования более легких ие-
обтекаемых кузовов в спринте и горных гонках по извилистым
дорогам.
Известен эксперимент с обтекаемым и необтекаемым (тип GP)
автомобилями «Ауто Унион» одинаковой мощности, проведенный
для выявления влияния обтекаемости в испытаниях на 1 км и
1 милю с места; необтекаемыи автомобиль прошел 1 км с места
быстрее, тогда как на 1 миле преимущество было за обтекаемым

/ \
о о оо

та

$8 GO

Рис. 152. Гоночные автомобили типа дрегстер

290
 г ••

Ра моя Тор мр*. сние

Рис 153. График» разгона и торможения в рекордных заездах
автомобиля «Пепнр-Рельтон»

автомобилем. Расстояние между концом километра и концом мили

(т. е. 609 м) иеобтекаемый автомобиль прошел со средней ско-
ростью 272 км/ч, а обтекаемый — со скоростью 304 км/ч.
Следует заметить, что фактическое ускорение гоночных авто-
мобилей не уступает значениям, показанным на рис. 151. Авто-
мобили формулы 1 проходят начальную стадию разгона с ускоре-
нием 9—10 м/с 2 .
Автомобили тина дрегстер преодолевают с места дистанцию
400 м за 5,6—6 с со средним ускорением 22—25 м/с 2 и достигают
на финишной линии скорости 360—400 км/ч. Такие ускорения
возможны благодаря очень мощным двигателям (1600—2000 л. с.)
и большой загрузке ведущей оси, достигающей 80% G. Двигатель
сдвигают назад, а сиденье гонщика располагают за задней осью
(рис. 152) или увеличивают колесную базу, если сиденье спереди.
При ускоренном движении параметр Сф увеличивается почти
до 100%.
Такой дрегстер с задними ведущими колесами по тяговой харак-
теристике практически не уступает автомобилю с колесной фор-
мулой 4 x 4 . Однако почти полная разгрузка передней оси создает
трудности в управлении автомобилем и иногда требует кратко-
временного отпускания акселератора при прохождении дистанции,
что резко ухудшает результат заезда. Продольная устойчивость
гоночных автомобилей более подробно рассмотрена в п. 45.
Приемистость дрегстера может быть улучшена установкой
крыла над задней осью для создания аэродинамической нагрузки
в заключительной стздии разгона. Наличие крыла позволяет уве-
личивать силу тяги и ускорение в конце дистанции. Один из
мощных дрегстеров проходил традиционную дистанцию 400 м
за 6,5 с, а после установки крыла это время сократилось до 6,16 с,
причем на линии финиша была зарегистрирована скорость
378 км ч.
Ю* 291
 806 — — — — — — в — — — — i Средние ускорения дрегстс-
— - —
L i - ров с ракетными двигателями
i
rf 1 i i N на дистанции 400 м достигают
>83 / i ]i 37,6 м/с 2 . Менее высокие уско-
i
I ? » J Vr 1 i рения развивают большие авто-
i i мобили рекордного типа. На
I'6' f h.l
i
рис. 153 показан график заез-
0 1.6 3,2 8,0 9,6 t1,2 12,8Н416,0 дов автомобиля «Неппр-Рель-
Пройденный путь,км тон>>_ П р и ?a3T0UQ до скорости

3 160 С
^ м о ^ с й ' ^ ^ м » участокk— Р ^ Н С С УСКОрСНИе СО
1 ынля) ставляет около 4,5 м/с 2 , а раз-
гон до максимальной скорости
был осуществлен в лучшем заезде со средним ускорением
— 1,9 м/с 2 ; среднее замедление при торможении —1,5 м/с 2 .
Графики разгона двух других рекордных автомобилей при-
ведены на рис. 154.
Кривая 1 относится к газотурбинному автомобилю «Синяя
птица» (4000 л. е.). Он достиг скорости 560 км/ч при среднем
ускорении 4,3 м/с 2 . Кривая 2 — расчетный график разгона этого
автомобиля. Кривая 3 — график разгона автомобиля «Челлен-
джер» (2400 л. е.), достигшего скорости 654 км/ч. Разгон до макси-
мальной скорости производился при среднем ускорении около
2 м/с 2 . Более высокие ускорения дают автомобили с реактивными
двигателями. Рекордный автомобиль «Грин Монстер» достиг
скорости 800 км/ч со средним ускорением 7,7 м/с 2 .
Поскольку в реальных условиях эксплуатации дорожно-гон^ч-
ных автомобилей на среднюю скорость движения в основном
влияют процессы разгона и торможения, представляет интерес
расчет времени, затрачиваемого на преодоление ограниченного
отрезка пути со стартом с места и остановкой на линии финиша.
Результат решения такой задачи для дистанции 2,5 км, согласно
исследованию, выполненному Ш. Дёйч, приведен на рис. 155.
Этот график построен применительно к дорожно-гоночному
автомобилю без крыльев; G = 600 кгс, двигатель 1,5 л мощностью
200 л. е.; и„ 1 а х = 275 км/ч. График состоит из трех кривых, соот-
ветствующих различным кон-
зос
структивным выполнениям
автомобиля. Кривая 2 отно- 250
сите я к автомобилю с пяти- I'200
ступенчатой коробкой пере-
1
дач и приводом на * задние g
150 —
[ 5 <v ж /
'
Y;
Vл
•2
колеса; такое устройство поз- %100 Сэ w

\\
воляет получить начальное £ 50 У
ускорение порядка 0,6g. Кри- V
вая 1 соответствует автомо-
билю с приводом на все ко- Время, с
леса, увеличивающим на-
чальное ускорение до 0,9g. Рис. 155. График разгона и торможения го-
ночного автомобиля
292
к р и в а я о представляет сооои график движения автомооил я с при-
водом на все колеса и автоматической трансмиссией с бесступен-
чатым изменением передаточного отношения, исключающим по-
тери времени па переключение передач; в этом оптимальном
варианте начальное ускорение также составляет около 0,9g.
Отметки 4, 5 и б определяют моменты прохождения конца дистан-
ции соответственно 400; 1000 и 1500 м.
Рассматривая рис. 155, можно констатировать, что оптималь-
ный конструктивный вариант (кривая 3) дает по сравнению с обще-
принятой в настоящее время конструкцией (кривая 2) сравни-
тельно небольшой прирост средней скорости на заданной дистан-
ции 2,5 км; этот прирост равен около 15 км/ч, так как оптималь-
ный тип конструкции дает среднюю скорость примерно 200 км/ч,
а общепринятый около 185 км/ч.

41. Предельное ускорение автомобилей

с различными системами привода

Определим оптимальное значение предельного ускорения авто-

мобиля под действием предельной силы тяги Рк т а х . Как правило,
это ускорение обладает наибольшей величиной при сравнительно
небольших скоростях, когда роль сопротивления качению
(см. рис. 140) и сопротивления воздуха в тяговом балансе крайне
незначительна. Поэтому будем рассматривать данный вопрос,
пренебрегая вышеупомянутыми силами сопротивления и считая,
что вся сила Р к т а х затрачивается на получение ускорения. Так
как величина Рктах зависит от устройства автомобиля, рассмотрим
четыре основных конструктивных варианта: 1) автомобиль с зад-
ними ведущими колесами; 2) автомобиль с передними ведущими
колесами; 3) автомобиль с четырьмя ведущими колесами и двумя
дифференциалами; 4) автомобиль с четырьмя ведущими колесами
и тремя дифференциалами (с межосевым дифференциалом на
продольном раздаточном валу, распределяющем усилие между
передней и задней осями).
Автомобиль с задними ведущими колесами. Схема действия
сил при ускоренном движении представлена па рис. 156, а. Обо-
значения те же, что на рис. 134, кроме того, J — сила инерции,
приложенная в центре тяжести.
Согласно принципу д'Аламбера, сумма проекций всех сил,
включая и силу инерции, на горизонтальную и вертикальную осп,
а также сумма моментов сил относительно задней оси равны нулю:
J — Рк = 0;
+ /?, — <} I] f>1==G~-R2-

RXL + PKr-\-J (hg -r)-Gb = 0. (77)

Сила инерции
J = Як = Gj\\m!g. 178)
 Рис. 150. Схема действия сил на автомобили при различном
устройстве привод!

Подставляя выражение (78) в уравнение (77), а также заме-

няя Ri разностью G — R.z, после сокращения находим реакцию
ведущих колес R 2 '
R2 = Gf 1 - b/L b iiimhg/(gL)} « G [a!L + hmha/{gL)]\ (79)

Рк = Р к max = Я3ф = G/lUn/g,

отсюда
#2 = С/ пт/ШФ)- (80)
Из уравнений (79) и (80) следует

По этой формуле можно вычислить оптимальную величину пре-

дельного ускорения автомобиля / 1|га .
Автомобиль с передними ведущими колесами. Схема действия
сил дана на рис. 156, б. И в этом случае J — Я к т а х определяется
из формулы (78). В то же время

Ркшах = ^1ф И Ri = GjlXJ{gi\->). (82)

Используя уравнение (77), получим
RL = G [b/L - j]imhd/(gL)] = GjUm/(g4>),

(83)
условии равенства нагрузок на переднюю и заднюю оси (a/L -
= b/L) автомобиль с передними ведущими колесами развивает
меньшее ускорение, чем при приводе на задние колеса, так как
в знаменателе формулы (81) стоит разность двух положительных
величии, а в знаменателе формулы (83)—сумма тех же положитель-
ных величин.
Автомобиль с четырьмя ведущими колесами и двумя дифферен-
циалами. Схема действия сил показана на рис. 156, в; Рк1 и Р к2
соответственно окружные усилия передних и задних колес;
J - (Як 1 + Рк*) = 0; Я, + Я, = G.
Ввиду того что используется полная сила сцепления,
Ла = = Я 2 Ф,
сила инерции
J = GjuJg; GjUmlg — ф + Я2) ••= 0;
отсюда находим
/нш = ф£. (84)
Автомобиль с четырьмя «ведущими колесами и гремя дифферен-
циалами. Схема действия сил также соответствует рис. 156, е.
Нагрузка на передние и задние колеса автомобиля, а следова-
тельно, и сила сцепления их, вообще говоря, ргеодинакова. Основ-
ное свойство дифференциала состоит, как известно, в том, что
в случае неравенства сопротивлений, встречаемых полуосями,
суммарное усилие, которое можно передать обеим полуосям,
определяется сопротивлением менее нагруженной полуоси. Кру-
тящий момент на коробке дифференциала вызывает пробуксовку
колеса с меньшим сцеплением, а усилие на втором колесе равно
окружному усилию буксующего колеса (без учета трения в диф-
ференциале и ускорения буксующего колеса). В нашем случае
суммарное усилие, подводимое к обеим осям, зависит от нагрузки
менее нагруженной оси. Если принять, что нагрузка на переднюю
ось меньше, то как только на передних колесах сила тяги достиг-
нет предела по сцеплению, они начнут буксовать, а увеличить
окружное усилие на задних колесах при промежуточном диф-
ференциале невозможно, и их окружное усилие будет равно окруж-
ному усилию передних колес, хотя предел силы тяги для задних
колес еще не достигнут. Следовательно,
р К1 + Р,2 = 2Я 1 ф ; (85)
откуда
р
Ла + к2 - J = G j u J g = 2Я : Ф ,
Ri = С/1, т /(2£ Ф ). (86)
Из уравнения моментов имеем
Ri^G\b/L-iUmhgf(gL)l (87)
295
 Соединяем (obj и ( o / j и определяем / h m

1/ lim — /QOS
~ 1/(2ф) -}- hg/L ' ^
Численные значения предельных ускорений для автомобилей
различной конструкции в зависимости от коэффициента сцепле-
нпя ф приведены в табл. 32. При этом для получения численных
значений / ц т был принят конструктивный фактор hg/L— 0,159.
При разных отношениях a/L и bIL было бы неправильно сравни-
вать различные конструкции при одинаковом положении центра
тяжести. Величина a/L должна быть выбрана с таким расчетом,
чтобы увеличить загрузку ведущей оси. Поэтому для задних
ведущих колес a/L принято равным 0,6 или 0,8, для переднего
привода a/L — 0,45, а д л я автомобиля с четырьмя ведущими
колесами и тремя дифференциалами обе оси загружены поровну —
a/L = 0 , 5 . На ускорение автомобиля с четырьмя ведущими коле-
сами без промежуточного дифференциала отношение a/L, как
видно из выражения (84), не влияет. Распределение нагрузки
между передними и задними колесами у дорожно-гоночных и тре-
ковых автомобилей с колесной схемой 4 x 2 характеризуется
значениями a/L от 0,6 до 0,7, а при схеме 4 X 4 — около 0,5.
Анализируя табл. 32, легко убедиться, насколько автомо-
били с передними ведущими колесами уступают в приемистости
автомобилям с другими конструкциями привода. Автомобили
с передним приводом обнаруживают большую склонность к бук-
сованию, которая, в свою очередь, вредно отражается на упра-
вляемости автомобиля. Передний привод потерял своих привер-
женцев в связи с ростом мощности двигателей и приближением
окружных усилий ведущих колес к пределу по силе сцепления.
Причина слабого ускорения автомобиля с передними ведущими
колесами заключается в значительной разгрузке передних колес.
У автомобиля с задним приводом, наоборот, нагрузка ведущих
колес возрастает и позволяет получить вследствие этого большее

Таблица. 32. Предельное ускорение / ц

/ l i m <"/c*) при Ф
Тип конструкции
привода a/L
0,8 0,9 1 1.1 1.2 1,3 1.4

Задний привод 0,6 5,39 6,19 7,0 7,83 8,75 9,62 10,55
» » 7,2 8,25 9,34 10,4 11,65 12,82 14,1
0,8
Передний привод 0,45 3,83 4,25 4,66 5,05 5,45 5,81 6,18
Четырехколесный при- — 7,84 8,82 9,8 10,8 11,75 12,75 13,7
вод, два дифференциа-
ла
Четырехколесный при- 0,5 6,25 6,85 7,43 7,98 8,5 9,03 9,5
вод, три дифференциа-
ла

296
ускорение, итношение к* С/ в за-
висимости от / изменяется до-
вольно значительно; при a/L —
= 0,6 и изменении / от 3 до 11 м/с 2
RJG возрастает от 0,65 до 0,78.
У автомобилей с четырьмя ве-
дущими колесами отметим суще-
ственное влияние промежуточ-
ного дифференциала на предельное
ускорение. Без промежуточного
дифференциала четырехколесный
привод всегда обеспечивает пол- Рис. 157. Мсжосевой
«Фергюсон»
дифференциал

ное использование загрузки обеих

осей и, соответственно, наибольшее ускорение. С этой точки зре-
ния такая конструкция безусловно представляет собой наилучший
вариант для гоночного автомобиля с мощным двигателем. С тремя
дифференциалами (по табт. 32) при больших значениях ср не полу-
чается увеличения ускорения по сравнению с ускорением для
обычного привода к задним колесам. Последнее, впрочем, спра-
ведливо при данном распределении нагрузки, характеризуемом
принятым отношением a/L, Рациональным подбором распределе-
ния нагрузки ускорение автомобиля с тремя дифференциалами
можно приблизить к ускорению, полученному при двух диффе-
ренциалах. Д л я этого при ускоренном движении реакции обеих
осей должны быть одинаковы, т. е. Rx = R2. Как указано выше,
по свойству дифференциала суммарный момент двух полуосей
равен удвоенному моменту менее нагруженной полуоси. При
одинаковой нагрузке обеих ведущих осей 2RX = — R2 = G>
а максимальное окружное усилие 2Rlq> = Сф. Определим, при
каком отношении a L получим одинаковую нагрузку па обе оси
в процессе разгона и одинаковое ускорение для обоих вариантов
автомобилей с четырьмя ведущими колесами. Соединяя уравнения
(88) и (84), получаем

Pg
ЩЩ+hglL '
Отсюда после упрощения и замены b/L = 1 — a/L
a/L = 1/2 — yhJL.

Д л я частных значений ср= 0,9 и hJL — 0,159 получим a L ~

= 0,357.
Все это относится к дифференциалам обычной конструкции.
В 1961 г. на гоночном автомобиле «Фергюсон» с четырьмя веду-
щими колесами был применен межосевой дифференциал, показан-
ный на рис. 157. Вал 1 связан с двигателем; продольные валы 4
и 7 передают вращение соответственно передним и задним колесам.
С шестернями 2 и 5 вала 1 сцеплены шестерни 3 и 6, в которых
297
установлены муфты свооодного хода, п р и отсутствии оуксования
колес !иесгерни 3 и 6 свободно вращаются на валах 4 и 7.
Если, например, начинают буксовать передние колеса, муфта
свободного хода шестерни 3 начинает передавать крутящий мо-
мент шестерне 2 и далее через центральную пару шестерен и диф-
ференциал валу 7. При этом избыток мощности воспринимают
задние колеса. Таким же образом при пробуксовке задних колес
избыток мощности подводится через муфту шестерни 6 к передним
колесам. При этом устройстве практически возможно только одно-
временное буксование всех колес. Такая конструкция межосевого
дифференциала обеспечила автомобилю «Фергюсон» полное ис-
пользование максимальной силы тяги.
На дорожно-гоночных автомобилях обычного типа с колесной
формулой 4 x 2 часто применяют дифференциалы кулачкового
типа, которые значительно ограничивают пробуксовку колес.
Еще в самом начале развития автомобильного спорта некоторые
фирмы пытались совсем отказаться от дифференциала в тради-
ционных конструкциях (4 X 2). Удачные примеры такого устрой-
ства существовали и в начале 70-х годов. Очень мощный
(более 1000 л. с.) дорожно-гоиочный автомобиль «Порше 917-30»
успешно работал без дифференциала. По опыту этой фирмы, на
дорогах, где скорость не уменьшается ниже 125—130 км/ч, в диф-
ференциале необходимости нет.
«

4 2 . Гонки на 1 км с места

Гонки на 1 км с места с давних пор считаются критерием для

оценки способности автомобиля к троганию с места и разгону.
Результат гонки можно оценить по времени прохождения 1 км,
по соответствующей средней скорости или по величине среднего
ускорения, если считать движение автомобиля па всей дистанции
равномерно-ускоренным. В табл. 33 приведены некоторые резуль-
таты заездов, которые были признаны рекордными. Предельные
ускорения для разных типов автомобилей, полученные по форму-
лам (81), (83), (84) и (88), могут быть использованы для вычисления
ориентировочного времени прохождения 1 км с места с помощью
известной формулы механики S = jt2/2, откуда t = |/*26 /. Здесь
5 — путь, пройденный при равномерно-ускоренном движении, м;
t — время прохождения пути, с.
Если подставить в эту формулу численные значения /lirT1 из
табл. 32, то нужно помнить, что при этом не будут учтены сопро-
Iявления качению и воздуха. Саедовательно, время t окажется
заниженным, а средняя скорость завышенной.
Влияние сопротивления качению и сопротивления воздуха
можно учесть графоаналитическим путем на основании заданного
тягового баланса. Пример решения такой задачи представлен
па рис. 158. В качестве объекта исследования взят условный
автомобиль ( 4 x 4 ) с оптимальной обтекаемостью cxF = 0,12,
298
 |
лV я мм я
а
W
С-
о
а.
См о о о о — X
у а; о
я
о о о it г»
2 а> с ж о о
=Г
а. X
й 2 X.
QJ >> о с о о т*
н См л
X с. 1С Н н н н н г-

<
•гч
CJ CQ и X с: < s
Т"
»—.

С 2
S "
— ?
5 и со Г-- СЧ CN о о » <N — -н СС 00
а о s СМ* сГ со" V т" lO ю со" Г-" гС <м" (М
u S

~ .5
л Н О LO а> L-0 00 L.O СО
,", и^ "ч.
S- СП Г- СО о см СО to СП оо
of I—Г со' ю" сп о* о С7)" со" со* о" тг
g & i л CM со rh СГ) h- 00 00 С5 ——1 СО
м 1С сч <м
° V

о
» СП г-
СО !М оз о ос ю ш о»
К с ГО СО —_ оо —« сн о 00 00 ю Iх-
01 г--" С5 1-С LO _ * о 05 СП оо" со" СО со"
а <М Cvj СМ СЧ ем см см см
53

X 0J 1,0 ю ю
С^Ь 4- CN СО ю t>- о о о оо
Н «5 1 1
Я С:" о" о о РИ сч со" LD со' оо'
Ч*

о 1
ri
о
ю
К
г; г*
J2 2
О м*
О vo к
я с. у
о4
г >-. о
аз н с.
га о
п н>»
Д с о
Ч Г0
О! ^
Ct •
U.
Я ч ^ ^
а
< < и кмм
r
с •ч и J
л •—I и
<
Я ЕЭ 1—1 у у
у э у э
о. и и
о а) U —' >ч
я с н 3 А
о. л CJ D, й А л л <м Ci
Сч ГЗ у ж 1 I
>а< г* е сх
А о W W о
ё л л л С А CJ о и CJ ^ U Ь и:
н ... с с
к р 5. С, 2 Р; с « С о
с_ С
2 оо S н о о о о Js О , 5 —1
и о н и в <1
ь {- м f- С О С - 1
W Z W « a ^ w Ю ¥ —

^ ^
ет 00 о CI N. СО СЧ о о (М !М
5 г-- to о СО со О СО о со со со
и СП
1—11
сп о
Г—1
о
г—»
СП О! СП
г—»
СП СП СП СП СП
— —' —

299
станции при ф = и,у. i расро-аналитнческии метод определения
времени в пути разгона автомобиля состоит из пяти этапов.
Сначала строят график Рк (рис. 158); для рассматриваемого
автомобиля он представляет собой горизонтальную линию Р1( шах —
— фG — 0,9-1000 — 900 кгс. Пересечение линии Рктах с линией
Лг, + Pf определяет предельную скорость 815 км/ч. По запасу
силы тяги на промежуточных скоростях строят графики ускоре-
ния / и обратной величины 1// как функции скорости. Планпме-
трируя плогцадки между линией 1/у и осью абсцисс, определяют
соответствующее время разгона, так как

о
Таким путем получаем четвертый график t = / (у). Чтобы
определить пути разгона, плапиметрируем площадки между
линией t = f (v) и осью ординат. Это служит основанием для
построения последнего графика 5 = fY (и), поскольку
"1
S = j vdt.

Как видно из рис. 158, рассматриваемый автомобиль в конце

мерного километра уже достигает скорости 450 км/ч. Ускорение
на финише сохраняет еще высокое значение, приблизительно
7 м/с 2 . Время, затрачиваемое на всю дистанцию, составляет при-
мерно 15.5 с, а средняя скорость 232 км/ч, что выше фактического
рекорда.
Приведем теперь аналитический метод определения времени
прохождения 1 км с места при условии использования предельной
силы тяги.
Имея в виду, что Р = Gj/g, уравнение предельного тягового
баланса (41) можно представить как дифференциальное уравнение
движения автомобиля (4 X 2)

f ± = Gcpa/L + P^hJL bР J L + Pf4 r;L - P f ~ Pw. (89)

Если в это уравнение ввести ранее принятые для Р{ и Pw выра-

жения, а также зависимость (15), то после интегрирования полу-
чим путь разгона

S « M n ch № , (90)

скорость в конце разгона за время t

о = u I l m th с
(91)
Iim

зоо
Р, кгс
p„,wi'<p0'0.91000-Шкгс _ / я г
600
1
800 1 it-WOOM
т
200 1
о JffW
№ ?0д w 509 № т m\>x«/v wo т т т\5м*.м/н

h 50 км/ч
№ 700 300 № 500 60S 700 V.km/Ч
100 290 300 W v ф

по т зоо т sou т т им/ч

Рис.. 15S Определение времени прохождения ! к м с места гоночным автомобилем

Рис 159. Графики разгона гоночных автомобилей различных типов

301
 к Г Ш R v
I = In + V eUm ~ 1J • (92)

В этих выражениях a 1Im определяется по формуле (47), а

п /о — qa/L — /рфг/L
А
Ф/Ig/A-I

Для автомобиля с колесной формулой (4 х 4) формулы (90)—

(92) остаются в силе, но в них R = ср — / 0 , a i/ llm определяется
по выражению (48).
Д л я автомобиля (4 X 2) с крыльями, подверженного действию
подъемной силы У, после введения в уравнение предельного тяго-
вого баланса G — У вместо G и использования ранее принятых
выражений для входящих в него параметров получим дифферен-
циальное уравнение движения

где коэффициенты р, q и s определяются по формулам (50).

В результате
, / hg Л G | dv
t =
{ — 4 1 J tK*+q*+s '
После интегрирования для случая разгона с места до скорости v
t (М ф _ Л Г » I n ^ i p L _ —J—^arctgy l / Z | .
4
\ / 8 h [2iVpy y — viVri \rp\x Г ,u J
(94)

Здесь у = A 1 - Уф 4ps; И = "f + T - 4ps; h =

= / с / 2 — 4ps.
Учитывая, что dS=vdt, определим зависимость между 5 и и

После интегрирования в случае разгона автомобиля ог до i' 3

h
с / s , ЛС 1 (v% — a ) ( f i —Р) /q-ч

где а и р — корни трехчлена р* 2 + ^л* + s.

На основании выражения (95) при разгоне автомобиля от
— 0 до v2 = v

(96)
|I7/ ае№1 — р{>
ае"
302
где
2#S I rq- — 4ps
w = (97)
GfthglL- i) '
Если выражения (96) и (97) ввести в уравнение (94), то получим
зависимость между / и S.
Д л я автомобиля с крыльями и колесной формулой 4 X 4
в уравнениях (93)—(95) и (97) отпадает множитель (фh g /L — 1),
а коэффициенты р, q и s определяются по формулам (51).
Д л я автомобиля с системой отсоса воздуха из-под кузова
и колесной формулой 4 X 2 тоже могут быть использованы фор-
мулы (90)-—(92), но в них
1 f 4>(Ga-\-Tai+Qf0r)/L-f0Q .
\ А kQ — (р (Qkr Ahw)/L '

R = ay/L Ч- Taw/jGL) + /0ry/L + T^rcpJ(GL) - /0 - fnT,G

1 — ЦН^/L
где Т — аэростатическая нагрузка; а{— расстояние от точки при-
ложения нагрузки Т до передней оси; Q = G + Т.
Д л я такого же автомобиля, но с колесной формулой 4 x 4 :
_ л/ (0 + Т) (Ф Z j j .
u,im
~~ V k{G + T) + А '

R = (G + T) (Ф —f 0 )/G.
С помощью вышеприведенных расчетных приемов на рис. 159
построены зависимости «путь — время» гоночных автомобилей
различных типов, работающих с использованием Я к т а х П Р И Ф =
= 1,2. К р и в а я 1 относится к автомобилю формулы 1 (4 х 2) без
крыльев; к р и в а я 2 — к такому же автомобилю с крыльями, а 2' —
к этому варианту, но с колесной формулой 4 X 4 . Кривая 3 харак-
теризует высокие динамические качества автомобиля (4 X 2)
с системой отсоса воздуха из-под кузова, к р и в а я 3 ' — т а к о г о же
автомобиля, но с колесной формулой 4 x 4 . Наивысшей динамич-
ностью отличаются реактивные автомобили: к р и в а я 4 при среднем
запасе топлива, 4' при полной заправке, 4" перед полным выгора-
нием топлива.
Приведенные расчетные формулы справедливы д л я скоро-
стных режимов до критического значения числа Маха [М к р ~
= (0,7 0,8) М ] , поскольку при более высоких скоростях коэф-
фициенты сх и Су претерпевают резкие изменения; в частности,
коэффициент сх в диапазоне скоростей, близких к звуковой ско-
рости, может возрасти втрое. При отсутствии аналитической зави-
симости между сх и v расчет динамических качеств можно произ-
водить только на основании такой экспериментальной зависи-
мости, используя преимущественно графо-аналитическне приемы
расчета. Закономерности взаимодействия воздушного потока,
303
Во избежание аварии при испытаниях потребуется разраоотка
методики предварительных исследований ходовых качеств сверх-
быстроходных автомобилей.

43. Динамика гоночных автомобилей

различных типов
Автомобили с двигателями различного литража обладают разным
отношением массы к мощности и разным запасом силы тяги на
единицу массы. Соответственно и динамические качества авто-
мобилей различных интернациональных классов и формул суще-
ственно отличаются друг от друга. Наиболее высокие дина шче-
екпе качества по максимальной скорости и приемистости имеют
автомобили с дзигателями большого литража (3—6 л).
Сравнительная оценка динамических качеств различных типов
автомобилей производится с помощью динамической характери-
стики, под которой подразумевается зависимость удельной силы
тяги (за вычетом силы сопротивления воздуха) от скорости авто-
мобиля. Сила тяги, уменьшенная на величину сопротивления
воздуха и разделенная на силу тяжести, называется динамическим
фактором D, предложенным акад. Е. А. Чудаковым.
При движении автомобиля с крыльями по горизонтальной
дороге
_ / (0 — У) -г 6G;'/g =f<LzL+ (98)

Максимальное по сцеплению ведущих колес с дорогой значение

динамического фактора определяется (для схемы 4 x 2 ) так:
= (Д2Ф - Pw)iG. (99)
Динамические характеристики гоночного автомобиля фор-
мулы 1 с крыльями (46) л. с.) приведены на рис. 160. Максималь-
ная скорость определяется точкой .пересечения динамической
характеристики па пятой передаче с линией f (G — Y) G. Особен-
ность изменения заключается в повышении этого показателя
с возрастанием скорости при <р = 1 ч- 1,2 и его уменьшении,
когда условия сцепления хуже (ср = 0,6).
На основании выражения (98) ускорение автомобиля

На рис. 160 показаны ускорения того же автомобиля фор-

мулы 1. Расчетное ускорение на первой передаче составляет
7—9 м/с 2 . Нанесенные на график теоретические предельные уско-
рения / к цт при различных ф определяются на основании уравнения
предельного тягового баланса R2ф = Pf + Pw + Р}. При ф = 1,2
предельное ускорение в интервале скоростей 0—300 км/ч возра-
стает от 9 до 9,5 м с 2 . График ускорений более мощного автомо-
биля (1200 л. с.) показан на рис. 139.
304
 о 50 100 150 200 250 цц)ч
Рис. 1G0. Д и н а м и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и и у с к о р е н и я гоночного
автомобиля формулы I (/— V—передачи)

и
'f 5
\
15
2 о
1
12

Р и с 161. Расчетная зависимость

между / и S для гоночных анто-
мобилей р а з л и ч н ы х типов 250 500 750 1000 S.M
305
 п о графику ускорении можно получить другие показатели
разгона автомобиля, например зависимости типа «путь — время».
Рис. 161 дает представление о расчетной связи между t и S для
гоночных автомобилей пяти типов: формулы 1 при N = 460 л . с.
с крыльями (линия /); группы 6 при N = 1200 л. с. без крыльев
(линия 2); группы 6 при N = 1200 л. с. с крыльями (линия «3);
без крыльев с колесной формулой 4 X 4 , работающего на ре-
жиме Р к ш а х при <р = 1,2 (линия 4); такого же автомобиля, но
с крыльями (линия 5). Два последних автомобиля приведены
в качестве теоретических вариантов для получения оптимальной
динамики. Представляют интерес контрольные точки графика
разгона на рис. 161, которые приведены в табл. 34.
Правильность расчета динамических качеств автомобиля зави-
сит от точности значений различных коэффициентов и конструк-
тивных параметров, вводимых в уравнения тягового и рабочего
балансов. Следует заметить, что режимы высоких скоростей до
сих пор недостаточно изучены. Поэтому тяговые расчеты гоночных
автомобилей сохраняют приближенный характер. В связи с бы-
стрым усовершенствованием гоночных автомобилей принятые
в их расчете исходные данные могут существенно изменяться и,
следовательно, их нужно периодически контролировать и
уточнять.
На рис. 162 показаны полученные при испытаниях графики
разгона пяти различных гоночных автомобилей. Линия 1 отно-
сится к автомобилю группы 6 («Порше» 5 л, 1000 л. е.), линия 2
к автомобилю формулы 1 («Бребем-Форд» 3 л, 460 л.е.), линия 3
к автомобилю формулы 2 («Марч BMW» 2 л, 275 л. е.), линия 4
к автомобилю формулы Супер Фау (1,6 л), линия 5 к автомобилю
формулы 3 (1,6 л).
Наиболее высокими динамическими качествами отличаются
автомобили с реактивными двигателями, о чем свидетельствует
рис. 163, где показан расчетный график разгона рекордного
автомобиля «Синее пламя». Ходовые качества реактивного авто-

Тавлица 34, Характеристики разгона гоночных автомобилей

Время разгона с места (с) Среднее ускорение (м/с®)

на дистанции на дистанции
Тип автомобиля
400 м 1 км 400 м i км

Формулы 1, с крыльями, 10,3 18,6 7,5 5,8

460 л. с.
Без крыльев, 1200 л. с 9,8 16,2 8,3 7,6
С крыльями, 1200 л. с. 9,4 15,6 9,1 8,2
С колесной формулой 8,6 14 3 10,8 9,8
4 x 4 , без крыльев
С колесной формулой 8,2 12,7 11,9 12,4
4 x 4 , с крыльями

306
 280

2У0

200

I20

80

hO

О 2 t* 6 в fO t2 It '•6 te
Р и с . 162. Экспериментальные графики разгона гоночных автомобилей различ-
ных типов

мобиля, по существу представляющего собой ракету на колесах,

при современной мощности ракетных двигателей ограничиваются
его устойчивостью и условиями безопасности эксплуатации,
а также перегрузками, допустимыми для человеческого организма.
В заключение следует отметить, что приближение фактической
силы тяги к предельной силе тяги по сцеплению ведущих колес
в высокой степени повысило требования, предъявляемые к ква-
лификации гонщиков. Из достаточно большого числа специ-
алистов-гонщиков только очень немногие доказали свою способ-
ность использовать до предела динамические качества современ-
ных дорожно-гоночных автомобилей мощных типов.
Движение на высокой скорости с полным использованием силы
сцепления нельзя считать устойчивым процессом, так как колеба-
ния нагрузки колес должны сопровождаться резкими измене-
ниями силы тяги и угловой скорости вращения ведущих колес.
Если к тому же двигатель имеет большой избыток мощности, то
непрерывное буксование, во-первых, не обеспечивает предельной
силы тяги и, во-вторых, ведет к чрезвычайно быстрому износу
шин. Помимо того, при буксовании колес автомобиль теряет
поперечную устойчивость. Чем больше передаваемая ведущим
колесом сила тяги, тем меньше способность этого колеса противо-
действовать боковому смещению. Теоретически при использовании
предельной силы тяги достаточно бесконечно малой боковой силы,
307
 колеса в сторону. В прак-
тике эксплуатации легких
4
и мощных автомобилей ти-
па Grand Prix была неод-
ч нократно отмечена их чув-
ствительность к боковым
воздействиям во время дви-
1520 же пи я с максимальной
скоростью, особенно не-
приятный и даже опасный
эффект оказывали порывы
бокового ветра при ис-
Рис. IG3. Расчетный график разгона реактив
ного автомобиля (по Т T o r d a и Т . M o r e l ) пользовании обтекаемых
кузовов с большой боковой
поверхностью.
Таким образом, работа автомобиля на высокой скорости с пол-
ным использованием силы сцепления по сути дела не является
реальной возможностью, а должна рассматриваться как предел
интенсивности рабочего процесса автомобиля. Насколько близко
можно подойти к этому пределу, покажет дальнейшее развитие
автомобильной техники. Большая часть цифрового материала
настоящей главы, характеризующего скорость и приемистость
автомобилей, получена на основе ряда упрощений и предположи-
тельных данных и частично графическим или графо-аналитиче-
ским путем; такой материал не претендует на точность, а имеет
ориентировочный смысл.

44. Предельная с к о р о с т ь
гоночного автомобиля на поворотах

Предельная скорость на повороте может быть обусловлена по-

терей боковой устойчивости, т. е. опрокидыванием автомобиля,
пробуксовкой внутреннего по отношению к центру поворота менее
нагруженного колеса или заносом — скольжением колес от центра
поворота. Две первых причины нехарактерны для гоночного авто-
мобиля, поскольку его центр тяжести расположен очень низко,
а дифференциалы обычно относятся к самоблокирующемуся типу
или совсем не используются. Таким образом, скорость на повороте
ограничивается заносом колес. Рассмотрим это явление в схема-
тизированной форме.
При движении автомобиля па повороте с постоянной скоростью
и при отсутствии силы тяги ои подвержен действию центробежной
силы J г :
J2 = (G/g) (v2/R) или Jz = Cv\ если С = G/(gR), (101)

где v — скорость автомобиля, м/с; R — радиус поворота, м.

Эта сила уравновешивается боковой реакцией колес Z = Оф.
308
 и2 iO, VJ114 у да iiwiynacra п р е д е л ь н е й СКОрОСТЬ
у пр = VG^JC. (102)
На автомобиль может действовать подъемная аэродинамиче-
ская сила Y, определяемая формулой (10), причем коэффициент В
берется д л я v (м/с). Тогда уравнение Л — Z приобретает вид
Си'2 = (G — Ви2) ф, (ЮЗ)
отсюда
vlip - VСФ/(С + ^Ф). (104)
Д л я движения автомобиля по треку с поднятыми виражами
(под углом р в поперечном сечении, рис. 164, а) действительно
уравнение ( / e S l n p + C c o s p ) ф = J2 cos р — G sin Р,

откуда предельная скорость

„ _ т / G ( t g p + у) п п -
пр — (105)
I С( 1 - ф 1 8 р Г
Д в и ж е н и ю по треку автомобиля, па который действует подъем-
ная сила (рис. 164, б), соответствует уравнение '
Jг cos р — G sin р — (G cos р f sin р — Y) <р,
отсюда предельная скорость
у О (tg р -1- Ф)
пр = (106)

Когда ведущие колеса передают силу тяги, предельная ско-

рость меньше, так как сила сцепления ведущей осп расходуется
не только на получение боковой реакции колес, но и на силу тяги.
Однако влияние силы тяги на у пр сравнительно невелико.
Более заметно сказывается использование крыльев. Д л я пло-
ского виража при R = 290 м и ф = 1,4 по формуле (104) получим
у пр = 274 км ч, а по формуле (102) v ф равно только 227 км/ч. Сле-
довательно, в рассматриваемом случае к р ы л ь я увеличивают и„р
примерно на 2 0 % .
На поднятом вираже с углом р = 9° 12' и R = 290 м (трек
в Индианаполисе) при ф — 1,4 для автомобиля без крыльев по
формуле (105) у п р = 273 км/ч, а при наличии крыльев по формуле
(106) у пр = 353 км/ч. Таким образом, здесь к р ы л ь я дают прирост
L'np примерно на 22 V
Приведенные цифры а\
характеризуют эффектив-
ность крыльев как сред-
ства повышения средних
скоростей на кольцевых
дорогах. Мощности и мак-
симальные скорости гоноч-
164. Схема действия с и л на автомобиль,
НЫ\ автомобилей типа д в и ж у щ и й с я на поднятом вираже
309
u k lyoo—ly^y iг. и 1У/о—iy/о гг. приолизительио одинаковы,
но современные автомобили достигают значительно более высоких
средних скоростей за счет более высоких ускорений, увеличенных
скоростей на поворотах, а также более интенсивных замедлений
при торможениях. На одной из традиционных кольцевых'дорог
(Нюрбургское кольцо), используемой для гонок, в период с 1938
до 1976 г. средняя скорость возросла от 130 до 190 км/ч. Этот
прирост скорости объясняется в основном введением аэродина-
мических устройств и современных шин широкого профиля,
улучшающих сцепление колес с дорогой.
Значительный эффект в повышении предельной скорости на
поворотах дают системы, обеспечивающие аэростатическую на-
грузку на колеса за счет отсоса воздуха из-под кузова автомобиля.
В этом случае (без учета силы тяги)

(107)

где Т — аэростатическая нагрузка, которая практически может

быть равной G и, следовательно, уп1> рассматриваемого автомобиля
будет в ]/~2 = 1,41 раза больше, чем для обычного автомобиля
по формуле (102). При испытаниях автомобили с отсосом воздуха
па поворотах работали с центростремительными ускорениями
до 18 м/с 2 .
При движении по поднятому виражу г п р при наличии отсоса
определяется формулой

1 + +
и р 1
" - C(l-«rtgp>
Формулы (102)—(107) основаны на некоторых допущениях —
постоянстве радиуса поворота, фиксированном положении руле-
вого колеса и т. д.
Р действительности явления, происходящие при повороте
автомобиля, сложнее и, например, при быстрых поворотах руля
на кривых переменного радиуса предельная скорость па основании
исследований проф. Н. Е. Жуковского может оказаться значи-
тельно ниже вычисленной по вышеприведенным формулам.
Тем не менее приведенные здесь зависимости отражают вли-
яние улучшений конструкции на динамику движения автомобилей
на поворотах и соответствуют практическим наблюдениям в усло-
виях гоночной эксплуатации.

45. Продольная устойчивость

гоночного автомобиля
У гоночных автомобилей под действием большой силы тяги,
часто достигающей предельного значения Ркп}зх, наблюдаются
значительные изменения в распределении нагрузки между осями.
В условиях интенсивного разгона нагрузка передней оси гоночных
310
автомобилей некоторых типов может снижаться до нуля, что вле-
чет за собой приподнимание передней части автомобиля, т. е.
потерю продольной устойчивости, а также прекращает действие
рулевого управления. Ниже рассматриваются условия, при кото-
рых могут возникать такие нарушения нормального режима
работы автомобиля.
Чаще всего полная разгрузка передней оси наблюдается в на-
чальной стадии разгона, когда силы сопротивления качению и
сопротивления воздуха по сравнению с силой инерции можно
считать практически равными нулю. В этом случае при максималь-
ной силе тяги тяговый баланс выражается уравнением
0 -2_ф + />.А ф = я.. (108)

При полной разгрузке передней оси Rz = G, так как Ri -f Яг = G

или

G l + ^ b - ^ G . (109)

Определим Р из уравнения (108), подставим его в уравнение

(109) и решим последнее относительно ф. Тогда получим
Ф = Ь/кл. (110)
Таким образом, условием для сохранения продольной устойчи-
вости автомобиля является соотношение
b/hД > Ф . (111)

Во избежание потери контакта передних колес с дорогой уве-

личивают размер b и стремятся по возможности уменьшить высоту
/гд. Однако увеличение размера b должно сопровождаться увели-
чением колесной базы L, чтобы сохранить высокую нагрузку на
ведущие колеса и высокое начальное ускорение, определяемое
формулой (81).
Благодаря использованию специальных шин с протектором из
мягкой резины, смазанных липкими составами, на дрегстерах
удается обеспечивать значения <р более 2. При этом для соблюде-
ния условия (111) колесную базу удлиняют до 5,8 м (см. рис. 152),
что соответствует отношению Ь/1гд — 2,5ч-3, т. е. позволяет сохра-
нить продольную устойчивость, несмотря на высокую загрузку
ведущей оси (до 80% G).
Для дорожно-гоночных автомобилей (например, формулы 1)
при распределении статической нагрузки между осями 35—65?о
отношение blha составляет около 2,5, но коэффициент сцепления
шин автомобилей этого типа не превышает 1,4—1,5, и, следова-
тельно, условие (111) вполне выдерживается, что подтверждается
и практикой.
Возможна и потеря продольной устойчивости на высоких
скоростях. Определим Р из уравнения (41) и подставим его в урав-
311
пепле yj^) n чдл — vj. r ltnwiD^y л при фирму «и. у \i<J),
после преобразований получим уравнение

(112)

Затем решим это уравнение относительно у, чтобы вычислить

критическую скорость у кр , соответствующую условию R-z = G
или Ri = 0,

1
Аг
-Г + 1 ф- ' . - г )
Укр (ИЗ)

Для низкого гоночного автомобиля можно считать действитель-

ными следующие соотношения:

hJL = hA/L — rfL. (114)

В общем случае при использовании максимальной силы тяги

Л . + Л + Л = (С - Ф.

Вводя это выражение с учетом условия (114) в уравнения (31) и

(32) определим нагрузку на переднюю ось

и нагрузку на заднюю ось

^ - ( G - r V O - M - С16)

Таким образом, при условии (114) и представляют собой

постоянные величины и согласно формулам (31) и (32) возрастание
сил Pf и Pw должно сопровождаться соответствующим уменьше-
нием силы Р , пока последняя не станет равной нулю, и автомобиль
не достигнет предельной скорости Уц т . При иных соотношениях
между hw/L, hJL и r!L реакции и Ri могут значительно изме-
няться в зависимости от v, что приведет к необходимости исполь-
зования формулы (113).
При испытаниях имели место случаи опрокидывания гоночных
автомобилей назад при высокой скорости во время переезда через
выпуклые участки дороги, что было следствием поднятия передней
части автомобиля с соответствующим увеличением h^ и возникно-
вением опрокидывающего момента от сил сопротивления воздуха.
312
 ч т о о ы учесть в л и я н и е подъемной с и л ы / , введем в у р а в н е н и я
(41) и (31) вместо силы G силу G — Y. Затем, решая соответственно
измененное уравнение (112),

0
i - G C - X - T - ' O + ^ ^ - T ) ^ .

получим у кр по формуле, аналогичной формуле (49), причем

Р — т У

Эффективным средством для предупреждения потери продоль-

ной устойчивости автомобиля являются крылья, спойлеры и
кузова клиновидного профиля. Такие элементы конструкции
создают возрастающую при увеличении скорости нагрузку на обе
оси (см. рис. 135). Аэродинамические устройства не обеспечивают
продольной устойчивости в начальные моменты движения, по-
скольку в этом случае сохраняются условия согласно уравнению
(108).
Чтобы предупредить чрезмерное поднятие передней оси, на
дрегстерах применяют ограничительные ролики, установленные на
консолях заднего конца рамы. Harp ужение роликов сопровожда-
ется немедленным снижением нагрузки на ведущую ось и, следова-
тельно, снижением силы тяги и опрокидывающего момента.
 1. Бекман В. В. Основные этапы развития высокой форснровкн автомобильных
двигателей. Труды Ц Н И Т А , 1960, выи. 4, с. 40—56.
2. Бекман В. В. Двигатели гоночных автомобилей. — Автомобильное и сель-
хозмашиностроение, 1962, № 8, с. 10—12.
3. Бекман В. В. Внешние скоростные характеристики форсированных авто-
мобильных двигателей. Труды Ц Н И Т А , 1964, вып. 23, с. 49—57.
4. Бекман В. В. Системы питания впрыском топлива для гоночных автомо-
бильных двигателей. Труды ЦНИТА, 1965, вып. 26, с. 29—36.
5. Бекман В. В. Автомобильные гоночные двигатели формулы 1 . — В кн.:
Автомобильные двигатели, НИИНавтопром, 1967, вып. 4.
6. Бекман В. В. Карбюраторы форсированных двигателей. М., ЦИНТИАМ,
1963. 60 с.
7. Бекман В. В. Тенденции развития автомобильных двигателей гоночного
типа. — Автомобильная промышленность, 1969, № 3, с. 40—43.
8. Бекман В. В. Развитие систем питания автомобильных двигателей гоночного
типа. Труды ЦНИТА, 1970, вып. 44, с. 21—29.
9. Бекман В. В. Конструкция и динамика гоночных автомобилей. М., Машгиз,
1947. 267 с.
10. Бекман В. В. О максимальных ускорениях автомобилей. — Автомобильная
промышленность, 1959, № 9, с. 31—35.
11. Бекман В. В. К расчету максимальной скорости автомобиля. Научные труды
Ленфилиала НИИАТ, 1959, с. 79—96
12. Бекман В. В. Динамика современных гоночных автомобилей. — Автомобиль-
ная промышленность, 1962, № 5, с. 38—40.
13. Бекман В. В. Рациональный вес гоночного автомобиля. — Автомобиле-
строение, 1964, N° 2, с. 17—21.
14. Бекман В. В. О максимальных значениях коэффициента сцепления, авто-
мобильного колеса с дорогой. — Автомобильная промышленность, 1965, № 8,
с. 47—48.
15. Бекман В. В. Перспективы развития гоночных автомобилей — Автомобиль-
ная промышленность, 1966, № 11, с. 46—47.
16. Бекман В. В. Применение спойлеров на гоночных автомобилях. — Авто
мобильная промышленность, 1969, Хз 8, с. 43—46.
17. Бекман В. В. Пределы повышения динамики разгона автомобилей. — Ав-
томобильная промышленность, 1971, № 7 , с. 24—26.
18. Бекман В. В. Современные гоночные автомобили и проблемы повышения
их быстроходности. — Автомобильная промышленность, 1972, № 8, с.
40—43.
314
19. Бекман В. В., Капустин А. А. Определение коэффициентов вращающихся
масс для гоночных автомобилей. — Автомобильная промышленность, 1974
№ 1, с. 25, 26.
20. Бекман В. В. К расчету динамических качеств гоночных автомобилей. —
Автомобильная промышленность, 1975, № 4, с. 29—31.
21. Бекман В. В. Исследование пределов скоростных возможностей гоночных
автомобилей. — Автомобильная промышленность, 1975, № 8, с. 30—31
22. Бекман В. В. Использование максимальной силы тяги автомобиля. — Авто-
мобильная промышленность, 1977, № 5, с. 16—18.
23. Бекман В. В. Пути совершенствования гоночных автомобилей. — Авто-
мобильная промышленность, 1977, № 7.
24. Глазунов С. В. Испытание спортивных автомобилей. М., Физкультура и
спорт, 1956. 120 с.
25. Глазунов С. В. Скоростные автомобили (типы и конструкции). М., ДОСААФ,
1964. 184 с.
26. Глазунов С. В., Ипатенко А. В. Тренер и автомобильный спорт. М ,
ДОСААФ, 1972. 200 с.
27. Курдзккаускас А. В., Шурупов J1. /VI. Автомобильный спорт в СССР. Виль-
нюс, Минтнс". 1976. 240 с.
28. Разинчев Н. В. Безопасность в автомобильном спорте М , ДОСААФ, 1972.
96 с.
29. Техническая подготовка автомобиля к соревнованиям М , Машгиз, 1951.
160 с. Авт. книги: Афанасьев Л. JI., Клинковштейн Г. И., Понизовкнн А. Н.
И др.
30. Annand W. J . D., Roe G. E. Gas Flow in the Internal Combination Engine.
London, G. T. Foulis, 1974. 218 p.
31. Benzing E. Rennmotoren im Examen. Stuttgart, Motorbuch -Verlag, 1968
200 S.
32. Blunsden J., Phipps D. Ford Grand Prix Motoren. Stuttgart, Motorbuch—
Verlag, 1973 232 S
33. Eves E. Balance of power. — Autocar, 1969, N 3849, p. 2—6.
34. Eves E. Renault's five star six. — Autocar. 1976, 5 VI, p. 22—26
35. Ferrari E. Ventotto anni di scalata allapotenza ATA, 1975, N 7—8, p. 299—
303.
36. Fersen O, v . Renaissance des moteurs a quatre soupapes. — Revue automobile.
1973, N 29, p 11—13.
37. Ford formula 2 racing engine. — Automobile Fngineer, 1968, N 3, p 110—
113.
38. Hiitten H. Rennkraftstoffe. — Motorrad, 1974, N 16, S. 41—46; N 17,
S. 28—31; N 18, S. 62—63.
39. Hiitten H. Schnelle Motoren seziert und frisiert. Braunschweig—Berlin, 1955.
40. Irving P. E. Automobile engine tuning. London, Temple Press, 1962. 228 p.
41. Mc Cart'ny M. Turbos. — Motor (London), 1974, N 3764, p. 38—41.
42. Mezger H. Der Porsche Grand Prix Rennwagen. Teil 1. Der Achtzvlinder—
Boxermotor. — ATZ, 1965, Bd. 67, N 3, S. 71—76.
43. Rixmann W. Der BMW—Formel 2-Rennmotor M 12/16. ATZ, 1976, N 4,
S. 147—149.
44. Schulz R. Power dilemma at Indy. — Diesel and gas turbine progress, 1968,
J u l y , p. 59, 60
45. Smith P. H. The design and tuning of competition engines. Cambridge, 1967.
46. Smith P. H., Morrison J . C. The scientific design of exhaust and intake
systems. Mass., 1962. 400 p.
47 Sport Vergaser Service. Neuss, DVG, 1973.
48 Benzing E. Pneus de course sans relief. — Revue automobile, N 54, 1971.
10 p.
49 Bulmer C. Racing by computer.— Motor (London), 1964, vol. 125, N 3236,
p. 30—31.
50. Campbell C. The sports car. Cambridge. Autobooks, 1965. 285 p
51. Clifton P. The fastest men on earth. London, Herbert Jenkins Ltd , 1964.
207 p.
315
 Batsford, London, 1962.
53. Costin M., Phipps D. Racing and sports car chassis design. London, 1962.
172 p
51 Curtis A., Hatton B. All the wheels (Lotus 6 3 ) . — M o t o r (London), 1969,
N 3497, p. 64, 65.
55. Dawson G. К. 'I lie Wingfoot Express. — Autocar, 1968, N 3782, p. 66,
67.
56. Deutsche. Techniques de la voiture de course. SI A, 1960, t. 33, N 11, p. 601—
605. Discussion, p. 605—609.
57. Dorson R. The Indy 500 an amcrican institution under fire. Newport Beach Ca.,
Bond/Parkhurst books, 1974. 229 p.
58 Edler К. H., Rodiger W. Die deutschen Rennfahrzeuge. Leipzig, 1956.264 S.
59. FIA Yearbook. London, Patrick Stephens, 1976. 732 p.
60. Forstner E. Aus der Entwicklung des Porsche Rennsportwagens.—ATZ, 1957,
N 5, S. 126—133.
61. Frere P. Driving the 1000 bhp Turbo-Porsche. — Motor (London), 1974,
N 3726, p 33—35.
62. Frere P. Rennwagen mit Fliigeln — Automobil Revue, 1968, N 48, S. 2,
3, 7.
63. Frere P. Qu'esperer des voitures de Grand Prix a quatre roues motrices —
Revue automobile, 1969, N 27, p 2, 3.
64. Frere P. Une voiture de course peut elle etre sure? — Revue automobile,
1969, N 11, p. 15, 19.
65. Frewin M. Grand Prix. Kniha о automobilovvch zavodech. Praha, Olympia,
1968. 223 s.
66. Greiner R., Schwab U. Die Formel-1 Rennwagen der Saison 1969. ATZ, 1970,
N 4, S 130—137.
67. Hanzelka B. Vozy velkych cen Praha, SNTL, 1973. 252 s.
68. Hoefer Ch. Heutige Entwicklungsrichtungen im Rennwagenbau ATZ,
1973, N 11, S. 398—107.
69. Hoefer Ch. Deux grandes sous la loupe. — Revue automobile, 1973, N 49,
p 7—9
70. Hoerner S. F. Fluid dynamic drag. New York, Publ. by the author, 1958.
416 p.
71. Jaeger E., Kramer C. Windkanalstudien zur Aerodynamik von Formel-Ren-
mvagen. ATZ, 1975, N 2, S. 49—52.
72. Karslake K. Racing voiturettes London, Autobooks, 1962. 373 p.
73. Korff W. H. The aerodynamic design of the Goldenrod. — SAE preprint,
1966, N 660390. 30 p
74. Krai V. Eagle Offenhauser. — Automobil. 1973 N 4. 40 s.
75. Кга! V. Era tisicu koni. — Automobil, 1974, N 2 . 40 s.
76. Kraus L. Konstruktionsprobleme und Erfahrungen am Mercedes-Rennwa-
gen.—ATZ, 1957, N 5, 119—126.
77 La voiture de formule de securite Sigma Grand Prix —Revue
automobile, 1969, N 10, p. 2, 3, 7, 17.
78 Ludvigsen K. Storm over suction traction. — Motor (London), 1971, N 3587.
79. Mc Laren F1 M 26. — Autosprint, 1976, N 31. 22 p.
80. Alezger II. Der Porsche-Grand-Prix-Rennwagen. T.2. Antrieb und Fahrwerk.—
ATZ, 1965, N 6, S. 186—191
81 Mezger H. Der Porsche 4,5 I-Rennsportwagen Гур 917—ATZ, 1969, N 9,
12 s. i \ 321 417 423
82.' Mezger H. Der Porsche Turbo Rennwagen Тур 917.—ATZ, 1973, N 10, S. 362—
367.
83. Pearson J . Bluebird and the dead lake. London, Collins, 1965. 188 p.
84. Pomeroy L. The Grand Prix Car. Vol. 1 and 2. London, Motor Racing Publi-
cations, 1954, p. 267, 344.
85. Posthumus C. Towards 1000 mph — Motor (London), 1971, N 3613, p. 33—38.
86. Proceedings of the second AIAA symposium on aerodynamics of sports and
competition automobiles. Los Angeles, 1974. 262 p.
316
w ( . i\« L/. ljci л а н и uci i\CMiiiTagcimauiCLiiiim. л и l u n i u u 11 I\CVUC i JO
N 4G. S. 33, 35.
88. Schruf W. Swarze Kunst. — Auto .Motor und Sport, 1974, N 11, S. 117—123.
89. Scibor-Rylski A. Negative lift devices. — Automotive design engineering
1969, N 8, p. 36—37, 39—40.
90. Scibor-Rylski A. If cars had wings. — New Scientist, 1969, N 653, p. 570—572.
91. Skorepa M. Dejinv automobilovych zavodu. Praha, Olympia, 1973. 320 s.
92. Soltau 0 . Bremskraftverstarkeranlage fur Rennwagen.—ATZ, 1957, N 5
S. 141—143.
93. Stanford J . The sports car Development and design. London, 1963. 208 p.
94. Symposium on the aerodynamics of sports and competition automobiles. —
Proceedings of the AIAA, Los Angeles, 1968.
95. Torda Т., Morel T. Aerodynamic Design of a Land Speed Record Car. — Jo-
urnal of Aircraft, 1971, N 12, p. 1029—1033.
96 Twite M. The world's racing cars. London, Macdonald, 1971. 191 p.
97. Wright P. C. Aerodynamics for formula 1. — Aeronautical Journal, 1974,
N 761, p. 226 — 230.
 UI л л о л с п п с ,

Предисловие 3
Глава I. Значение автомобильных гонок для технического прогресса 5
Глава И . Краткий очерк развития конструкций гоночных автомо-
билей 9
1. Первые автомобильные гонки
2. Гонки на кубок Гордон-Беннетта 18
3. Большой приз Автомобильного клуба Франции до 1914 г. . . 22
4. Большой приз Автомобильного клуба Франции в период с
1914 до 1939 г 33
5. Большой приз Автомобильного клуба Франции после 1945 г. . 42
Г л а в а III. Разновидности автомобильных гонок и типы гоночных авто-
мобилей 51
6. Дорожные гонки —
7. Трековые гонки 54
8. Горные гонки 58
9. Рекордные заезды —
10. Типы гоночных автомобилей 61
Глава IV. Гоночные автомобильные двигатели 67
11. Общие принципы форсирования двигателей —
12. Конструкция двигателей 80
Глава V. Системы питания гоночных двигателей 134
13. Карбюраторы —
14. Системы впрыска топлива 143
Глава VI. Применение нагнетателей на гоночных двигателях . . . . 153
15. Значение наддува в работе двигателей —
16. Конструкции приводных нагнетателей 161
17. Турбонаддув 168
Глава VII. Топливо для гоночных двигателей 172
18. Выбор топлива —
19. Расход топлива 179
318
 /и. и о щ н е параметры —
21. Расположение основных механизмов на раме 186
22. Механизм сцепления и коробка передач 192
23. Несущая система 198
24. Колеса 201
25. Шпны 203
26. Тормоза 207
27. Подвеска гоночных автомобилей 211
28. Рулевое управление 218
29. Контрольные приборы 220
30. Меры по повышению безопасности эксплуатации 222
Глава IX. Кузова гоночных автомобилей 223
31. Взаимодействие автомобиля с воздушной средой —
32. Конструкции кузовов 227
Глава X. Абсолютный рекорд скорости и рекордные автомобили . . 236
33. Рекордные автомобили с поршневыми двигателями . . . . 240
34. Рекордные автомобили с газотурбинными и реактивными дви-
гателями 244
35. Рекордные автомобили международных классов 249
Глава X I . Динамика гоночных автомобилей и перспективы увеличе-
ния быстроходности 250
36. Скоростная характеристика гоночного двигателя —
37. Силы сопротивления. Тяговый и рабочий балансы автомобиля 253
38. Предельная скорость 259
39. Максимальная скорость 272
40. Предельное и максимальное ускорения 283
41. Предельное ускорение автомобилей с различными системами
привода 293
42. Гонки на 1 км с места 298
43. Д и н а м и к а гоночных автомобилей различных типов . . . . 304
44. Предельная скорость гоночного автомобиля на поворотах . . 308
45. Продольная устойчивость гоночного автомобиля 310
Список литературы • 314
I

И Б ЛЬ 2036

Вильгельм Вильгельмович Бекман

ГОНОЧНЫЕ
АВТОМОБИЛИ

Р е д а к т о р Р."Н. Михеева
Х у д о ж е с т в е н н ы й р е д а к т о р С. С. В е н е д и к т о в
Т е х н и ч е с к и е редакторы: Т. Н. В и т о ш и н с к а я , Т. П. Малашкина
К о р р е к т о р ы : Т. Н. Гринчук, И, Г. Ж у к о в а и А. И. Л а в р и н е н к о
Переплет и с у п е р о б л о ж к а х у д о ж н и к а Б. Н. О с е н ч а к о в а

Сдано в набор 28.03.79.

Подписано в печать 19.12.79.
М - 2 6 6 4 5 . Шормат 6 0 X 9 0 V i « .
Б у м а г а т и п о г р а ф с к а я № 1.
Гарнитура литературная.
Печать в ы с о к а я . У с л . печ. л. 20,0.
У ч . - и з д . л . 2 1 , 6 7 . Т и р а ж 15 ООО э к з .
З а к а з 1351. Ц е н а 1 р . 50 к.

Ленинградское отделение издательства

«МАШИНОСТРОЕНИЕ»
191065, Ленинград, ул. Д з е р ж и н с к о г о , 10.

Ленинградская типография № 6
Ленинградского производственного объединения
«Техническая книга» Союзполиграфпрома
при Г о с у д а р с т в е н н о м к о м и т е т е С С С Р
по д е л а м и з д а т е л ь с т в , п о л и г р а ф и и
и книжной торговли.
193144, Ленинград, С-144.
у л . М о и с е е н к о . 10
s
О
ш

3S
<

зс

Ю
у

£0
М М М

LU™1

CD