ETAT DE L’ART

Historique : La paternité de la machine asynchrone est controversée. Elle pourrait être

attribuée à trois inventeurs :

 en 1887, Nikola Tesla dépose un brevet sur la machine asynchrone, puis en mai de
l'année suivante cinq autres brevets ;
 pendant la même période Galileo Ferraris publie des traités sur les machines
tournantes, avec une expérimentation en 1885, puis une théorie sur la machine
asynchrone en avril1888 ;
 en 1889, Mikhaïl Dolivo-Dobrovolski, électricien allemand d'origine russe, invente la
première machine asynchrone à courant triphasé à cage d'écureuil qui sera construite
industriellement à partir de 1891.

 Du fait de sa simplicité de construction, d'utilisation et d'entretien, de sa robustesse et

son faible prix de revient, la machine asynchrone est aujourd'hui très couramment
utilisée comme moteur dans une gamme de puissance allant de quelques centaines de
watts à plusieurs milliers de kilowatts.

 Quand la machine asynchrone est alimentée par un réseau à fréquence fixe, il est
difficile de faire varier sa vitesse. En outre, au démarrage, le couple est faible et le
courant appelé est très élevé. Deux solutions historiques ont résolu ce dernier
problème : le rotor à encoches profondes et le rotor à double cage mis au point en
1912 par Paul Boucherot.

 Grâce aux progrès de l'électronique de puissance, l'alimentation par un onduleur à

fréquence variable permet maintenant de démarrer la machine convenablement et de la
faire fonctionner avec une vitesse réglable dans une large plage. C'est pourquoi il est
utilisé pour la motorisation des TGV ainsi que des métros parisiens comme le MP
89[1].

I.1 Eléments constituant de la machine asynchrone :

Les machines asynchrone peuvent se décomposer en trois parties mécaniques :

-Le stator : c’est la partie fixe de la machine où est connectée l’alimentation électrique.

-Le rotor : c’est la partie tournante à laquelle est assemblée la charge à entrainer.

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-Les paliers : sont les supports mécaniques du rotor permettant la mise en rotation de

L’arbre moteur.

I.1.1 Le stator : Le stator est formé d'une carcasse ferromagnétique qui contient trois
enroulements électriques. C'est la partie fixe du moteur. Le passage d'un courant dans les
enroulements crée un champ magnétique à l'intérieur du stator. Sur les moteurs triphasés, il y
a 3 enroulements alimentés (en étoile 230V ou en triangle 400V) chacun par une phase. Pour
le moteur asynchrone, le stator est l'inducteur (celui qui "induit", qui crée le champ
magnétique).Au centre des 3 bobines se trouve le rotor.

I.1.2 Le Rotor : C’est l'élément en rotation qui transmet la puissance mécanique. Il se

trouve au centre du moteur et est soumis au champ magnétique créé par le stator. Pour le
moteur asynchrone, le rotor est l'induit (celui qui subit les courants "induits").

I.1.3 Paliers : Les paliers sont des organes utilisés en construction mécanique pour
supporter et guider, en rotation, des arbres de transmission. Suivant l’usage désiré.

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I .2.Principe de fonctionnement de la machine asynchrone :

Ce qui permet au rotor de tourner c'est le principe des champs magnétiques tournant produit
par des tensions alternatives. Trois enroulements sont disposés dans le stator à 120 ° les uns
des autres, une fois alimentés trois champs magnétiques indépendants sont crées. Ces champs
magnétiques sont déphasés dans le temps de par la nature même du courant triphasé la vitesse
du champ magnétique sera toujours supérieure à celle du rotor, les deux vitesses ne peuvent
être synchrones d'où le nom de moteur asynchrone.

La vitesse d'un moteur en tours par secondes dépend de la fréquence du réseau qui alimente le
stator en Hz (50Hz pour l'Europe) et du nombre de pôle du moteur, donc pour faire varier la
vitesse d'un moteur il suffit de modifier la fréquence ou le nombre de pôle [3].

I .2 .
1.Fonctionnement à vide :
Lorsque le moteur fonctionne à vide (pas de charge couplée au moteur), sa vitesse de rotation
n0 est
proche de la vitesse de synchronisme nS. On considère que g=0 et n0 =nS
Le facteur de puissance à vide ( cos_0 _0,2 ) est faible mais pas l'intensité à vide I0. Ce
courant sert
à créer le champ magnétique tournant, on parle alors de courant de magnétisant.
I .2 .2.Fonctionnement en charge :

Au voisinage du point de fonctionnement,

on

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assimile la caractéristique TU(n) à une droite

telle que : T U=a.nb.
Les coefficients a et b se trouvent en utilisant
deux points de la caractéristique.
Le premier est le fonctionnement à vide
T U=0
n=nS
Le deuxième est le fonctionnement nominale
T U=T N
n=nNpar exemple.

I .3. Variation de vitesse de la machine asynchrone :

La force motrice moderne exige de plus en plus une vitesse variable. Ce besoin se généralise dans
tous les secteurs de l’industrie .le développement croissant de l’électronique de puissance a
permis la réalisation des groupes variateurs de vitesse associés aux machine à courant alternatif
pour subvenir aux besoins de l’industrie, ainsi l’association « variateur de vitesse moteur
asynchrone » offre à ces derniers, des propriétés mécanique similaires à celles du moteur à
courant continu, et même de meilleurs performances. Vu la variété de possibilités d’association «
variateur de vitesse moteur asynchrone », on essaye dans ce travail d’en étudier l’allivra qui
permet le réglage de la vitesse par variation de la fréquence mais avant cela donnant un petit
rappel.

Partant ainsi de l’expression (I .1) de la vitesse de rotation du moteur asynchrone :

n   60 f / P   1  g 
(I .1)

Ou :

f : est la fréquence de la source

p : est le nombre de paire de pôles

g : le glissement de la machine

On déduit que la vitesse de rotation peut être modifié soit :

1-Pare action sur le nombre de paire de pôles, p

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2- Pare action sur le glissement de la machine, g

3- Pare action sur la fréquence de la source d’alimentation, f

I .3. 1. Variation de la vitesse par action sur le nombre de paire de pôles :

Ce mode de réglage consiste à maintenir la fréquence d’alimentation ainsi que le glissement

constant et changer le nombre de paire de pôles « p » en changeant la connexion des enroulements
statorique en utilisant soit :

 Une connexion série de deux bobines successives créant ainsi quatre pôles.
 Une connexion série de deux bobines successives avec inversion du sens de branchement
de l’une d’entre elles créant ainsi deux pôles.
 Une connexion parallèle de deux bobines créant ainsi deux pôles.
L’inconvénient majeur de cette méthode ; est qu’elle ne peut être utilisé que pour les
moteurs ayant la possibilité de changer la connexion de leur enroulements statoriques,
l’autre inconvénient aussi important est que la modification du nombre de paires de pôles
ne permet qu’un nombre restreint de vitesse et non pas un réglage continu sur une
gamme étendue de vitesse.

I .3. 2. Variation de la vitesse par variation de la résistance rotorique :

Ce mode de réglage est utilisé pour les moteurs asynchrones à bagues, il consiste à augmenter la
résistance du rotor a l'aide d'un rhéostat inséré dans l'enroulement rotorique, on a ainsi une
nouvelle valeur du glissement. Ainsi pour un couple résistant constant, le moteur fonctionne avec
une autre vitesse. Ce mode de réglage est mauvais du point de vue économique, car la.
Consommation d'énergie dans le rhéostat est d'autant plus importante que la chute de vitesse est
plus élevée comme le prouve l'expression de l'énergie consommée dans le rhéostat :

P  gPa (I.2)
Ou :Pa est la puissance absorbée par le moteur .

D'autre part l'augmentation du glissement engendre une diminution du rendement comme le

prouve la relation (I.3), c'est ainsi qu'à demi vitesse le rendement tombe de 100% à 50%.
  1 g (I.3)

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En définitif, l'insertion de résistance dans le rotor est intéressant pour des périodes transitoires
comme le démarrage et te freinage d'un moteur, mais il ne convient pas pour un fonctionnement
en régime permanent à vitesse réduite.

I .3. 3. Variation de la vitesse par variation de la tension d'alimentation :

Dans cette méthode on alimente le moteur par l'intermédiaire d'une source de tension variable qui
peut être un autotransformateur ou par un gradateur. Le couple maximal d'un moteur asynchrone
est proportionnel au carré de la tension d'alimentation comme le montre la relation suivante :


Cmax  3U 2 / 2s  R1 

R 2
1   X1  X 2 
2
  (I.4)

Avec : ωs=2πf.

Alors., pour chaque tension d'alimentation « U » correspond un couple-maximal, et par

conséquent une vitesse différente, donc en réduisant la tension on réduit la capacité du moteur. En
définitif, c'est un mode convenable dans les applications où le régime de fonctionnement en
réglage de vitesse n'est que transitoire pour l'entraînement des turbos machines (Pompes ou
ventilateurs) pour lesquelles la gamme de vitesse est généralement faible et l'incidence sur le
couple n'influe pas sur l'installation.

I .3. 4. Variation de la vitesse par variation de la fréquence :

La vitesse d'un moteur asynchrone est proportionnelle à la fréquence f de la tension d'alimentation

donc la vitesse d'un moteur asynchrone peut être contrôlée en changeant celle-ci. la f.e.m
E induite dans le stator est proportionnelle au produit de la fréquence d'alimentation et du flux
dans l'entrefer :

 
E  1/ 2 2 f nm  4.44 f n m
(I.5)

Ou : (n : nombre de spire) ( m  : flux max .d’un pole) et (f : fréquence)

D'autre part La tension induite dans le stator U est donnée par la relation suivante :

U  E  ZI s  4.44 f nm  ZI s (I.6)

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Si on néglige la chute de tension dans le stator; la tension induite peut être considérée comme
égale au produit de la fréquence et du flux dans l'entrefer :

U induite  E  4.44 f nm (I.7)

Alors toute réduction dans la fréquence d'alimentation sans variation de la tension, d'alimentation
provoquera une augmentation du flux, or les moteurs asynchrones sont construits pour
fonctionner à la limite du point de saturation de la caractéristique magnétique et tout
augmentation du flux au de ce point cause la saturation du circuit magnétique ce qui entraîne
l’augmentation des partes magnétique.

Comme une augmentation du flux est indésirable pour les effets de la saturation cités au paravent,

Une diminution du flux est à éviter pour maintenir l’efficacité du couple développé par le moteur
Comme le prouve la relation suivante :

C  k m I r cos  2  Km I r
(I.8)

 2  : Déphasage entre E et I.

Finalement pour éviter les pertes dues à la magnétisation lors de la diminution de la fréquence et la
limitation du couple lors de l'augmentation de la fréquence on a donc intérêt à faire fonctionner le moteur à.
flux constant et ceci n'est possible qu'en faisant varier la fréquence et la tension simultanément c'est à dire
fonctionner à U/f=Constant.

C’est le procédé le plus efficace puisqu'il permet ainsi d'utiliser au mieux le moteur avec un
couple au démarrage important. Les deux procédés de variation de la fréquence sont les suivants :

 Conversion directe : elle est assurée par un cyclo-convertisseur qui est un système de
conversion statique qui à partir d'un réseau à courant alternatif à une certaine fréquence fixe,
fournit à une charge du courant alternatif à une autre fréquence. Si on applique à ce
convertisseur une tension sinusoïdale, sa tension de sortie sera également sinusoïdale. En
effet, comme tout redresseur, le cyclo-convertisseur travaille par échantillonnage; en
conséquence la référence sinusoïdale n'entraîne pas une tension de sortie parfaitement
sinusoïdale. L'échantillonnage est d'autant plus meilleur que la fréquence de sortie est plus
faible, en triphasé celle-ci est limité entre 0 et fe/3

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 ETAT DE L’ART

Ce mode s'applique surtout pour l'entraînement des moteurs puissants mais lents. Leur
inconvénient majeur este leur limitation en fréquence de sortie qui ne peut être qu'inférieur à
la fréquence d'entrée : (fs < fe / n) m n est le nombre de phases.

 Conversion indirecte : II s'agit d'une double conversion, le convertisseur indirecte comporte

un redresseur commandé ou non. au milieu un étage à courant continu et du coté moteur
asynchrone un commutateur qui est un onduleur à commutation forcée. On distingue 2
modes d'alimentation du moteur.
o Le convertisseur impose le courant de phase au moteur : il s'agit alors d'un commutateur de
courant.
o Le convertisseur impose le courant de phase au moteur : il s'agit alors d'un onduleur de
tension.

I.4. Démarrage et freinages des moteurs asynchrones à cage :

I.4.1 Démarrage :

I.4.1.1.Démarrage direct :

Ce type de démarrage est réservé aux moteurs de faible puissance devant celle du
réseau, ne nécessitant pas une mise en vitesse progressive. Le couple est énergétique, l’appel
de courant est important (5 à 8 fois le courant nominal).

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 ETAT DE L’ART

(Figure. I.3) Démarrage direct de la MAS [5]

I.4.1.2.Démarrage étoile triangle :

Ce type de démarrage est réservé aux machines démarrant à vide ou dont le couple
résistant est faible. L’intensité de démarrage est divisée par 3, mais le couple de démarrage
aussi (proportionnel au carré de la tension d’alimentation des enroulements)[5].

(Figure. I.4) démarrage étoile, triangle[5]

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I.4.1.3. Démarrage statorique  :

Ce type de démarrage à des caractéristiques comparables au démarrage étoile triangle

Il n’y a pas de coupure de l’alimentation du moteur entre les deux temps de démarrage[5].

(Figure. I.5) Démarrage statorique [5]

I.4.1.4. Démarrage par Tension réduite (Auto –Transformateur) :

On effectue le même procédé que le démarrage étoile triangle (on a en plus le choix du
rapport des tensions en choisissant le rapport de transformation) mais les phénomènes
transitoires du démarrage étoile triangle (pointe de courant au passage triangle, auront
disparu). Le moteur démarre dans un premier temps sur un autotransformateur couplé en
étoile. De ce fait, le moteur est alimenté sous tension réduite réglable. Ensuite vient le passage
en pleine tension, en ouvrant le couplage étoile de l'autotransformateur, insérant ainsi les
inductances sur chaque ligne limitant la pointe de courant, et presque aussitôt, on court-
circuite ces inductances pour coupler le moteur directement au réseau.

 Id= 1,7 à 4 In
 Cd= 0,5 à 0,85 Cn
Ce type de démarrage est surtout utilisé pour les fortes puissances (inf 100 kw) et conduit à
coût de l’installation relativement élevée, surtout pour la conception de l’auto
transformateur[5].

I.4.2. Freinage des moteurs asynchrones :

Dans un grand nombre d'applications, l'arrêt du moteur est obtenu simplement par
décélération naturelle. Le temps de décélération dépend alors uniquement de l'inertie et du
couple résistant de la machine entraînée. Mais il est souvent nécessaire de réduire ce temps.

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Le freinage électrique apporte dans ce cas une solution efficace en offrant l’avantage de ne
pas mettre en œuvre aucune pièce d'usure par rapport aux freinages mécanique et hydraulique
[5].

I.4.2.1.Freinage par contre courant :

Le moteur est alimenté par un champ statorique inverse. Les pointes de courant sont
très importantes et il est conseillé d'insérer un jeu de résistances pour limiter ce courant. KM2
doit s'ouvrir dès l'arrêt du moteur, pour éviter un redémarrage en sens inverse : il est donc
nécessaire de prévoir un capteur détectant l'absence de rotation (capteur centrifuge) [5].

(Figure. I.6) Freinage par contre courant [5]

I.4.2. 2.Freinage par injection de courant continu :

Au moment du freinage, KM1 s'ouvre puis KM2 se ferme. Un courant continu est
envoyé dans le stator. Le moteur se comporte comme un alternateur dont l'inducteur est
constitué par le stator, l'induit par le rotor en court-circuit[5].

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(Figure. I.7) Freinage par injection de courant continu|5]

I.4.2. 3.Moteur frein :
Le moteur est muni d'un frein électromagnétique à disque monté du côté opposé à
l'arbre de sortie. En l'absence de courant (ouverture de KM1 ou coupure du réseau), un ressort
de rappel permet d'assurer le freinage. C'est un élément important de sécurité, en particulier
dans les applications de levage.

(Figure. I.8) Moteur équipé d’un frein électromagnétique [5]

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