Вы находитесь на странице: 1из 420

2

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное бюджетное образовательное учреждение


высшего профессионального образования
«Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского»

М. Н. Письменный

ПРАКТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ
КОНВЕНЦИОННОЙ ПОДГОТОВКИ
СУДОВОДИТЕЛЕЙ МОРСКИХ СУДОВ

Учебное пособие
Рекомендовано Дальневосточным региональным отделением
учебно-методического объединения по образованию
в области эксплуатации водного транспорта (ДВ РОУМО)
в качестве учебного пособия для студентов (курсантов)
морских специальностей вузов региона

Владивосток
2015

3
УДК 656.
П 35

Письменный, М. Н. Практические вопросы конвенционной подготовки


судоводителей морских судов [Текст]: учеб. пособие / М. Н. Письменный.
– Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2015. – 419 с.
Излагаются вопросы подготовки моряков судоводительской специально-
сти в соответствии с действующей Международной конвенцией о подго-
товке и дипломировании моряков 1978 года и Международными правила-
ми предупреждения столкновений судов в море 1972 г. с поправками. Да-
ются комментарии к правилам № 1–19. Подробно рассмотрены процедуры
несения навигационной вахты, управления ресурсами ходового мостика,
оценка рисков и действия в чрезвычайных ситуациях. Изложены вопросы
анализа аварийности судов и их расследование, а также практические во-
просы по маневрированию и управлению судном. Учебный материал со-
провождается иллюстрациями, схемами и таблицами. Рассмотрено не-
сколько аварийных ситуаций.
Предназначено для курсантов и студентов учебных заведений водного
транспорта судоводительской специальности.
Ил. 286, табл. 42, прил. 5, библиогр. 61 назв.

Рецензенты:
О. С. Парфентьев, д–р транспорта, профессор,
ведущий инженер компании «Эксон Нефтегаз
Лимитед»;
П. Н. Щадин, капитан, заместитель генерального
директора по безопасности мореплавания ООО
«Владкристалл», назначенное лицо по МКУБ

ISBN © Письменный М. Н., 2015


© Морской государственный университет
им. адм. Г. И. Невельского, 2015

4
Кафедре «Управление судном» МГУ имени
адмирала Г. И. Невельского и ее доблестным
труженикам посвящаю
ПРЕДИСЛОВИЕ

Прошло 14 лет, как вступил в свои права XXI век. Совершенствуются


системы управления судном. Все современные суда полным ходом обору-
дуются интегрированными навигационными системами. Орбитальные
группировки спутников через GPS, ГАЛЛИЛЕО и ГЛОНАСС постоянно
выдают местоположение объекта на земной и водной поверхности. Судо-
водитель постепенно превратился в оператора многофункциональной сис-
темы ходового мостика и полностью доверяется ей. Он знает, что местопо-
ложение на электронной карте всегда имеется и сопровождается от радио-
локатора и АИС; выставленные зоны опасности известят об опасной си-
туации; параллельные индексы укажут сторону смещения от курса и мно-
гое другое может подсказать «умная» система. Только вот статистика ава-
рийных случаев остается неумолимо стабильной, несмотря на то, что «изо-
брели» понятие «человеческого фактора» и стали его интенсивно исследо-
вать. При разборе аварии уже можно встретить замечание, относящиеся к
тому, что судоводитель при несении вахты полностью доверился мерцаю-
щим экранам и красивому антуражу мостика, а взглянуть вперед по курсу
движения судна и просто посмотреть в лобовой иллюминатор не догадал-
ся. Конструкторы тогда изобрели прибор, который по принципу будильни-
ка приводит человека (оператора) в адекватное состояние путем бодрящего
звонка и мерцающей лампочки. Молодому судоводителю, чтобы не нару-
шить покой капитана, необходимо вовремя отключить (reset) этот назойли-
вый сигнал. Но «система» вновь на часах. И процесс идет и идет….
В одном иностранном журнале помещена карика-
тура на капитана, который просто завален бумаж-
ной перепиской и прочими процедурами по систе-
ме управления безопасностью, охране судов и пор-
товых средств (9 журналов), подготовкой к провер-
кам со стороны государства порта; «зеленых» и т.д.
Среди всего этого уже не осталось места на управление судном.
Все чаще показывают по телевидению японских роботов, которые эле-
гантно подносят чай и металлическим голосом предлагают другие услуги.
XXI век вступил в свои права с новыми технологиями. Они непременно
появятся и на ходовом мостике. Тогда тот капитан, который изображен

5
выше, освободится от рутинных дел и уделит больше внимания экипажу,
судовождению, да и просто самому себе, любимому. А будущих моряков-
судоводителей всем премудростям нужно научить. В июне месяце 2010 го-
да в Маниле на дипломатической конференции были приняты поправки к
конвенции ПДНВ-78. С января 2012 года эти поправки вступили в силу. На
интегрированном мостике судна с начала 2018 года станет полноправной
электронная картографическая навигационная система (ЭКНИС), которая
постепенно придет на смену бумажным картам. Этим и многим другим
вопросам несения вахты на ходовом навигационном мостике необходимо
будет учить курсантов при изучении новой дисциплины «Управление ре-
сурсами мостика».
Вашему вниманию представлено очередное учебное пособие, в котором
автор попытался «поуправлять» судном с использованием тех технических
средств, которые уже имеются на мостике, и порекомендовать будущим
вахтенным помощникам капитана, на что обратить внимание в учебном
процессе и на плавательной практике. Этим непростым делом заняты на
кафедре «Управление судном» МГУ имени адмирала Г. И. Невельского:
профессор Шарлай Г. Н.; профессор Жуков Е. И.; профессор Парфентьев
О. С.; профессор Лысенко Л. К.; капитан Пузачев А. Н.; капитан Конаков
А. Г.; доцент Аносов Н. М.; доцент Попело В. М.; капитан Пилюгин А. Г.;
капитан Доброквашин А. А. Кафедра поддерживает связь со своими кол-
легами в бывшей «макаровке», такими, как профессора Кургузов С. С.,
Горобцов А. П., Логиновкий В. А., Снопков В. И.
Буду признателен всем, кто, прочитав настоящее пособие, даст свои
предложения по его совершенствованию.

6
ВВЕДЕНИЕ
Регулированием процессов управления безопасной эксплуатацией судов,
подготовкой и дипломированием судовых экипажей, предотвращением за-
грязнения морской среды занимается Международная морская организа-
ция (ИМО). В составе ИМО имеется несколько подкомитетов, разрабаты-
вающих основные нормативные документы, которые затем принимаются
ассамблеей организации, заседающей один раз в два года. В период между
сессиями ассамблеи работой организации руководит Совет, состоящий из
40 государств-членов, избираемых на срок 2 года. Россия традиционно из-
бирается в Совет ИМО по категории А. Двадцать шесть государств - чле-
нов Совета составляют кворум. Вся информация о работе ИМО размещена
на сайте www.imo.org.
ИМО действует в качестве специализированного учреждения Организа-
ции Объединенных Наций (ООН), которая отвечает за организацию обес-
печения безопасности на море и защиты окружающей среды, принимает и
совершенствует обязательные к исполнению международные конвенции,
кодексы, резолюции, протоколы, циркуляры и рекомендации.
Под эгидой ИМО принято 56 международных конвенций и протоколов к
ним, 20 кодексов, носящих обязательный характер, свыше 20 кодексов и
руководств рекомендательного характера и более двух тысяч рекоменда-
ций, относящихся к безопасности и охране на море, предотвращению за-
грязнения и связанным с этим вопросам.
В большинство документов ИМО заложен специфичный для междуна-
родного права принцип – обязательность требований документа для всех,
даже для тех государств флага, которые не являются сторонами данного
соглашения, но суда которых посещают порты государств-сторон. Таким
образом, в области мореплавания приходится говорить о международном
морском праве, выполнение которого является обязательным для всех го-
сударств, имеющих флот. Залогом обязательности исполнения принятых
правил является международный механизм контроля выполнения требова-
ний соглашений всеми судами, независимо от принадлежности судна фла-
гу, а также наличие и применение реальных мер к судам, не выполняющим
международные требования. Не являясь участником того или иного доку-
мента ИМО, государство лишается преимуществ, предоставляемых этим
документом, но оно обязано выполнять его требования.

7
На рис. 1 представлены основные (базовые) документы, которые служат
основанием для разработки национальных правил, положений и руково-
дящих документов, обязательных для исполнения на морских судах и в су-
доходных компаниях (номера документов – в табл.1).

Рис. 1 Основные документы ИМО


К ним относятся:
– Международная конвенция по охране человеческой жизни на море;
– (СОЛАС-74) с поправками;
– Международная конвенция о подготовке и дипломированию моряков и
несении вахты 1978 г. (ПДНВ) с поправками;
– Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов
(МАРПОЛ-73/78) с поправками.
Резолюцией А.1054 (27), принятой 20 декабря 2011г., введен «Кодекс
2011 года выполнения положений обязательных инструментов ИМО», в
котором помещены нормативные документы (инструменты ИМО) обяза-
тельные для применения на судах, совершающих международные рейсы.
В частности, обязательными инструментами ИМО являются (табл. 1):

8
Таблица 1
Инструменты ИМО
Междун. №к Сокращенное обозначение:
документ рис. Наименование конвенции, кодекса на русском на англ.
1 языке языке
СОЛАС 1 Международная конвенция проведения - Code IMCI
Гл.I, ч. С расследований аварий и инцидентов на
море 1997
СОЛАС 2 Кодекс международных стандартов и Кодекс рас-
Гл.I, ч. С рекомендуемой практики расследования следования
аварии или инцидента на море (Кодекс аварии,2008
расследования аварии), 2008
СОЛАС 3 Кодекс 2011 года выполнения положе- -
Гл.I, ний обязательных инструментов ИМО
пр.19 (Рез А.1054(27)
ПДНВ-78
р. В-I/4
СОЛАС 4 Международная конвенция о грузовой .КГМ-66/88 LL - 66/88
Гл.I, марке 1966 г. с Протоколом 1988 г. с по-
пр.12-14 правками (бюллетень. №5)
СОЛАС 5 Международная конвенция по обмеру . КОС-69 IC TMS
Гл.I, судов 1969 г.
пр.12-14
СОЛАС 6 Кодекс остойчивости судов в неповреж- Кодекс 2008 IS
Гл.II-1, денном состоянии 2008 года ОСНС Code
ч.В-1
СОЛАС 7 Международный кодекс по системам Кодекс СПБ Code FSS
Гл.II-2, пожарной безопасности с поправками
ч.В
СОЛАС 8 Международный кодекс применения Кодекс ПИО 2010 FTR
Гл.II-2, процедур испытания на огнестойкость 2010 Code
ч.Е 2010года
СОЛАС 9 Международный кодекс по спасатель- Кодекс ЛСА LSA Code
Гл.III, ным средствам с поправками
ч.A,B
СОЛАС 10 Международное авиационное и морское Наставление IAMSAR
Гл.V, наставление по поиску и спасанию, кни- ИАМСАР Manual
пр.21 га III -«Подвижные средства».
СОЛАС 11 Международная конвенция о спасании - SALVAGE
Гл.Vпр.7 1989 г. -89
СОЛАС 12 Международная конвенция по поиску и - SAR-79
Гл.Vпр.7 спасанию на море 1979 г.
СОЛАС 13 Международный свод сигналов МСС - 1965 ICS
Гл.Vпр.21
СОЛАС 14 Международный кодекс по управлению МКУБ ISM Code
Гл.IX, безопасностью (рез. А.741(18), с поправ-
пр.1,4 ками)
СОЛАС 15 Международный кодекс по охране су- Кодекс ISPS Code
Гл.XI, дов и портовых средств (Кодекс ОСПС) ОСПС

9
пр.1 с поправками

СОЛАС 16 Кодекс безопасности судов специального Кодекс Code SSPS,


Гл.XI-1 назначения 2008г. БССН 2008
СОЛАС 17 Международный кодекс морской пере- МК МПНГ IM SBC
Гл.XII возки навалочных грузов с поправкой и Code
Пр. 5-11 дополнением, 2012 г.
ПДНВ-78 18 Международная конвенция о подготовке МК ПДНВ- IC STCW-
Гл. I-VIII, и дипломировании моряков и несении 78 78
ч. А, В, вахты 1978 года
Резолю-
ции
ПДНВ-78 19 Кодекс ПДНВ-95 с поправками Кодекс STCW
ч. А, В ПДНВ-95 Code
ПДНВ-78 20 Международные правила предупрежде- МППСС-72 COLREG
Гл. II, ния столкновений судов в море 1972 года 72
табл. А-
II-1 и А-
II-2;
р. В-I/12
МАРПОЛ 21 Международная конвенция по предот- МАРПОЛ МАRPОЛ
-73/78 вращению загрязнения с судов, книги 73/78 73/78
I,II,III
МАРПОЛ 22 Международная конвенция об ответст- - CLC-92
венности и компенсации за ущерб от за-
грязнения нефтью 1992 г.
МАРПОЛ 23 Международная конвенция о контроле - IC
судовых балластных вод и осадков и CMSBWS
управление ими, 2004 г.
МАРПОЛ 24 Международная конвенция о контроле за - IC
вредными противообрастающими систе- CHAFSS
мами на судах 2001 г.

В СОЛАС-74 содержится 12 глав, но наиболее важные для судоводителя:


– глава II (II-1 и II-2), в которой сформулированы основные требования по
конструкции корпуса и его противопожарной защите. Эта глава Конвенции
дополняется Международным кодексом по системам пожарной безопасно-
сти (Кодекс СПБ), принятым 05 декабря 2000 г. Новая глава II-2 СОЛАС-
74 в измененной редакции придала Кодексу СПБ характер конвенционных
требований;
– глава III «Спасательные средства и устройства» тесным образом связана
с Международным кодексом по спасательным средствам (Кодекс ЛСА, по-
следнее изд. 2013 г.);
– глава IV выставляет общие требования к судам по радиосвязи;

10
– глава V «Безопасность мореплавания» содержит 35 правил и регулирует
все вопросы навигации в различных условиях плавания и оснащения судов
навигационным оборудованием;
– главы VI и VII отражают процессы перевозки грузов, том числе и опас-
ных; – глава VIII «Ядерные суда»;
– глава IX определила обязательное введение Международного кодекса по
управлению безопасной эксплуатацией судна (МКУБ) с 01 июля 2002 г.;
– Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) введен через
главы XI-1 и XI-2;
– глава XII «Дополнительные меры безопасности для навалочных судов»
дополняется Кодексом морской перевозки навалочных грузов.
В 2015 г. выходит новое издание СОЛАС -74, которое будет содержать
все корректуры и новые главы: XIII –«О периодических проверках Орга-
низаций государств-членов ИМО»; XIV – «Меры безопасности для судов,
эксплуатирующихся в полярных водах».
В ПДНВ – 18 резолюций. Основная резолюция № 1 разработана в 1978 г.
и в настоящее время действует с определенными поправками. Резолюция
№ 2 представлена как Кодекс ПДНВ, принятый в 1995 году, и переработа-
на с учетом Манильских поправок. Положения Кодекса 1995 г. касаются
новой системы дипломирования моряков, которая введена с 2000 г. Глава
II Кодекса содержит нормативную базу по дипломированию судоводите-
лей и рядового состава палубной команды, а глава III – все, что касается
машинной команды.
Конвенция 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., известна как Меж-
дународная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ
73/78). В настоящее время эта конвенция включает в себя три книги и
шесть приложений. Конвенция применяется ко всем судам, включая на
подводных крыльях, а также стационарные и плавучие платформы, за ис-
ключением военных кораблей и военно-вспомогательных судов. Каждое
судно должно иметь свидетельство в соответствии с правилами и может
быть подвергнуто инспектированию соответствующими органами в порту
захода.
Документы (рабочие дипломы, свидетельства) специалистов морского
флота подтверждают уровень морского образования специалиста флота,
его подготовки, профессиональной компетентности, отвечающей стандар-
там Конвенции ПДНВ с поправками. В настоящее время в мире создана
система, одобренная Международной морской организацией (ИМО), кото-

11
рая обеспечивает процедуры получения необходимых документов для ра-
боты на судах практически всех стран мира.

Документы (дипломы, свидетельства, сертификаты) моряка являются


главным свидетельством, доказывающим уровень его морского образова-

12
ния и подготовки, профессиональную компетентность, отвечающую стан-
дартам Международной конвенции о подготовке и дипломировании моря-
ков и несении вахты 1978 года с поправками и Кодекса по подготовке и
дипломированию моряков и несению вахты (Кодекс ПДНВ).
Процесс получения необходимых документов состоит из трех независ-
мых, но взаимосвязанных этапов: подготовки; проверки компетентности;
дипломирования.
В главе II конвенции ПДНВ с поправками содержится таблица А - II/1, в
которой описаны минимальные требования к подготовке вахтенных по-
мощников капитана судов валовой вместимостью 500 и более (табл.2). В
настоящем учебном пособии материал изложен практически в соответст-
вии с требованиями конвенции (табл.2).
Таблица 2
Требования к подготовке вахтенных помощников капитана

ЗНАНИЕ, МЕТОДЫ КРИТЕРИИ


КОМПЕТЕНТНОСТЬ ПОНИМАНИЕ И ДЕМОНСТРА- ОЦЕНКИ
ПРОФЕССИОНАЛИЗМ ЦИИ
Несение безопасной Несение вахты. Экзамен и оцен- Несение
навигационной вах- Глубокое знание содержания, ка доказательств вахты по
ты применения и целей МППСС – на основе: принятым
72 с поправками. Глубокое зна- .1 одобренного процедурам.
ние: принципов несения ходо- стажа работы на Ведение по-
вой навигационной вахты; про- судне; стоянного
цедур работы вахты на ходовом .2 одобренного наблюдения
мостике; использования обору- стажа подготов- за обстанов-
дования. ки на учебном кой. Поня-
Знание технических приемов судне; тие об огнях
лоцманской проводки вслепую .3 одобренной и знаках со-
(по приборам). Использование подготовки на гласно
сообщений и процедур СУДС. тренажере; МППСС-
.4 одобренной 72.Надлежа
подготовки с ис- щая запись
пользованием движения и
лабораторного деятельно-
оборудования сти относя-
щейся к
плаванию.
Управление ресурсами мостика. Ресурсы хо-
Знание принципов управления дового мос-
ресурсами мостика, включая: тика и их
.1 распределение, назначение и распределе-
приоритет ресурсов; ние. Работа
.2 эффективное общение; в команде
.3 оценка обстановки и роль ру- ходового
ководителя; мостика

13
.4 получение и поддержание
знания ситуаций

Использование ра- Судовождение с использовани- Оценка доказа- Правильная


диолокатора и ем радиолокатора. тельств на осно- интерпрета-
САРП для обеспече- Знание основ РЛС и САРП. ве одобренной ция инфор-
ния безопасности Умение работать, расшифровы- подготовки на мации от
мореплавания вать и анализировать информа- РЛ тренажере и САРП и
цию от РЛС: тренажере РЛС. Ана-
.1 факторы, влияющие на рабо- САРП. Опыт ра- лиз инфор-
ту и точность; боты с оборудо- мации и
.2 включение и работа с блоком ванием учет огра -
индикатора; ничений
.3 обнаружение неправильных оборудова-
показаний, ложных сигналов, ния.
засветки от моря и т.д.; транс- Действия
пондеры и РЛ маяки ответчики. для избежа-
Использование, включая: ния сближе-
.1 дальность и пеленг; курс и ния или
скорость целей; Ткр и Dкр с су- столкнове-
дами; ния с дру-
.2 опознание критических эхо- гими суда-
сигналов; обнаружение измене- ми. Приме-
ний курса и скорости др. судов; нение
влияние изменений курса и/или МППСС-72.
скорости своего судна; Решения по
.3 применение МППСС-72 с по- изменению
правками; курса и/или
.4 техника РЛ прокладки и кон- скорости.
цепции относительного и ис- Поддержа-
тинного движений; ние связи.
.5 параллельная индексация. Сигналы
при манев-
рировании в
соответст-
вии с
МППСС-72

М.Н. Письменный

14
Действия в чрезвы- Процедуры действий. Экзамен и оцен- Быстрое оп-
чайных ситуациях Меры предосторожности для ка доказа- ределение
защиты пассажиров в ЧС. тельств: вида и мас-
Первые действия после столк- .1 одобренный штаба ЧС.
новения или посадки на мель: стаж работы на Первое на-
первоначальная оценка повреж- судне; чальные
дения и борьба за живучесть. .2 одобренный действия;
Понимание процедур при ока- стаж подготовки маневры
зании помощи судну, терпяще- на учебном суд- судна в со-
му бедствие; меры при авариях не; ответствии с
в порту .3 одобренная характером
подготовка на ЧС
тренажере;
.4 практическая
подготовка
Действия при полу- Поиск и спасание. Экзамен и оцен- Сигнал бед-
чении сигнала бед- Знание содержания Наставления ка доказа- ствия или
ствия ИАМСАР тельств, полу- сообщение о
ченных на осно- ЧС немед-
ве практики или ленно
одобренной под- опознают-
готовки на тре- ся. Планы
нажере действий в
ЧС

Передача и прием Визуальные сигналы Оценка доказа- Успешное


информации (с ис- Способность использовать МСС тельств использова-
пользованием визу- Способность передавать и при- ние средств
альных сигналов) нимать световой сигнал SOS по связи
азбуке Морзе, как указано в
Приложении IV МППСС и До-
полнении I МСС; однофлажные
сигналы МСС
Маневрирование Маневрирование и управление Экзамен и оцен- Безопасные
судна судном ка доказательст- пределы
Знание: ва: эксплуата-
.1 влияния водоизмещения, .1 одобренный ции судовой
осадки, дифферента, скорости и стаж работы на двигатель-
запаса воды под килем на диа- судне; ной уста-
метр циркуляции и тормозной .2 одобренный новки, руле-
путь; стаж подготовки вой и энер-
.2 влияния ветра и течения на на учебном суд- гетической
управление судном; не; системы.
.3 маневров и процедур при спа- .3 одобренная Изменение
сании человека за бортом; подготовка на курса и ско-
.4 увеличения осадки от скоро- тренажерах; рости судна
сти судна, мелководья и подоб- .4 одобренная обеспечи-
ных эффектов; подготовка на вают безо-
.5 надлежащих процедур поста- управляемой че- пасность
новки на якорь и швартовки ловеком модели плавания
судна

15
Применение навы- Рабочее знание управления су- Оценка резуль- Задачи под-
ков лидерства и ра- довым персоналом. татов на основе: готовки и
боты в команде Знание Международных кон- .1 одобренной действия
венций и рекомендаций и на- подготовки; основаны на
ционального законодательства. .2 одобренного оценке ком-
Управление задачами и рабочей опыта работы на петентности
нагрузкой, включая: судне; и способно-
.1 планирование и координацию .3 практической стей, а так-
2 назначение персонала демонстрацией же на экс-
.3 временные рамки и ограниче- плуатаци-
ние в персонале онных тре-
.4 назначение приоритетов бованиях.
Знание и способность эффек- Операция
тивно управлять ресурсами: планируется
.1 распределение, назначение, и ресурсы
приоритет распреде-
.2 эффективное общение на ляются в
судне и на берегу правильной
.3 решения отражают и учиты- последова-
вают опыт работы команды тельности
.4 настойчивость и лидерство для выпол-
.5 оценка ситуации нения необ-
Знание и способность примене- ходимых
ния техники принятия решений: задач.
.1 оценка ситуации и риска Информа-
.2 выявление и рассмотрение ция четко и
появившихся опций однозначно
.3 оценка эффективности ре- передается и
зультатов принимает-
ся
.

Вклад в безопас- Знание способов личного выжи- Оценка доказа- Соответст-


ность персонала и вания. тельства, полу- вующее обо-
судна Знание предотвращения пожара ченного на осно- рудование
и способность борьбы с пожа- ве одобренной безопасности
рами. подготовки и и защиты ис-
пользуется
Знание элементарной первой опыта
правильно.
медицинской помощи. Процедуры и
Знание личной безопасности и техника
социальной ответственности безопасности
при работах
для защиты
персонала и
судна соблю-
даются по-
стоянно

Подготовка (обучение) моряков осуществляется в одобренных учебных


заведениях, курсах переподготовки и повышения квалификации. В соот-

16
ветствии с пунктом 5.3.6 Положения о Федеральном агентстве морского и
речного транспорта (Росморречфлота), утвержденного постановлением
Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. № 371, Росмор-
речфлот (организует обучение и повышение квалификации специалистов
в области морского и речного транспорта, а также судов рыбопромыслово-
го флота в соответствии с международными и российскими требованиями.
По окончании обучения моряки получают учебные документы (свиде-
тельства, сертификаты).
Проверка компетентности моряков осуществляется Морскими квали-
фикационными комиссиями (МКК) при дипломном отделе конкретного
морского порта. По результатам успешной проверки компетентности мо-
ряку выдается соответствующий протокол (как пример, www.pma.ru).
Дипломирование моряков, т. е. оформление рабочих дипломов и под-
тверждений к ним, удостоверяющих право моряка занимать соответст-
вующую должность на судне. В соответствии со статьей 54 Кодекса торго-
вого мореплавания Российской Федерации дипломы и квалификационные
свидетельства членам экипажей морских судов выдаются капитанами мор-
ских портов. Росморречфлот через находящиеся в его ведении админист-
рации морских портов, в которых создан дипломный отдел, осуществляет
дипломирование членов экипажей морских судов, включая суда рыбопро-
мыслового флота. С 10 июля 2012 года действует приказ Министра
транспорта России № 62 от 15.03.12 г., которым утверждено «Положение о
дипломировании членов экипажей морских судов».
Для получения рабочего диплома вахтенного помощника капитана
(ВПКМ) судов валовой вместимостью 500 и более предъявляются сле-
дующие документы:
1. Документ о получении высшего или среднего профессионального обра-
зования в области судовождения в морском образовательном учреждении
по программе, соответствующей требованиям Конвенции ПДНВ.
2. Диплом оператора ограниченного района ГМССБ или диплом оператора
ГМССБ.
3. Документы, подтверждающие выполнение учебных программ или
справки о плавании, подтверждающие стаж плавания не менее 12 месяцев,
в том числе не менее шести месяцев с выполнением обязанностей вахтен-
ного помощника-стажера или практиканта на самоходных судах валовой
вместимостью 500 и более под руководством капитана, дипломированного
специалиста или квалифицированного руководителя практики.

17
4. Свидетельства, выданные УТЦ, о прохождении подготовки по следую-
щим программам:
1) начальная подготовка по безопасности в соответствии с Правилом
VI/1 Конвенции ПДНВ;
2) подготовка специалиста по спасательным шлюпкам и плотам и де-
журным шлюпкам, не являющимся скоростными шлюпками, в соответст-
вии с Правилом VI/2-1 Конвенции ПДНВ;
3) подготовка к борьбе с пожаром по расширенной программе в соответ-
ствии с Правилом VI/3 Конвенции ПДНВ;
4) подготовка по оказанию первой медицинской помощи в соответствии
с Правилом VI/4-1 Конвенции ПДНВ;
5) подготовка по использованию радиолокационной станции (РЛС);
6) подготовка по использованию системы автоматической радиолокаци-
онной прокладки (САРП);
7) подготовка по использованию электронной картографической навига-
ционной информационной системы (ЭКНИС);
8) подготовка по охране в соответствии с Правилом VI/6 Конвенции
ПДНВ.
5. Копию документа, выданного в соответствии с требованиями Правила
I/0 Конвенции ПДНВ, подтверждающего годность для работы на судах по
состоянию здоровья.
6. Копию документа, удостоверяющую личность;
7. Не менее трех цветных фотографий размером 3,5 х 4,5 см на матовой
бумаге;
8. Заявление на имя капитана морского порта, при котором создана МКК.
В соответствии с новыми требованиями ПДНВ курсант высшего учебно-
го заведения в период обучения может получить только квалификацион-
ное свидетельство вахтенного матроса. Для этого необходимо предъявить
следующие документы:
1) свидетельство о прохождении в морском образовательном учреждении
подготовки по программе "вахтенный матрос", согласованной Росморреч-
флотом, или документ о получении высшего или среднего профессиональ-
ного образования в области судовождения в морском образовательном уч-
реждении по программе, соответствующей требованиям Конвенции ПДНВ
и настоящего Положения, согласованной Росморречфлотом;
2) справки о плавании с выполнением обязанностей по несению вахты на
ходовом мостике под наблюдением дипломированного специалиста не ме-
нее двух месяцев;

18
3) свидетельство, выданное УТЦ, о начальной подготовке по безопасности
в соответствии с Правилом VI/1 Конвенции ПДНВ по согласованной Рос-
морречфлотом программе;
4) свидетельство, выданное УТЦ, о подготовке по охране в соответствии с
Правилом VI/6 Конвенции ПДНВ по согласованной Росморречфлотом
программе.
Для получения подтверждения для работы на уровне эксплуатации на:
1) нефтяных танкерах и танкерах химовозах – прохождение начальной
подготовки на УТЦ (Правило V/1-1);
2) танкерах - газовозах – свидетельство, выданное УТЦ, о прохождении
начальной подготовки для работы на такого типа судах (Правило V/1-2);
3) пассажирских судах – свидетельство о подготовке по программе «Под-
готовка по управлению неорганизованной массой людей, подготовка по
безопасности для персонала, обеспечивающего непосредственное обслу-
живание пассажиров в пассажирских помещениях, подготовка в отноше-
нии управления в чрезвычайных ситуациях и поведения человека в них»
(раздел А-V/2 ПДНВ).
Срок действия диплома – не более пяти лет. Отсчет начинается с момен-
та (даты) выдачи или до первой даты окончания действия любого свиде-
тельства, выданного УТЦ, включая срок действия диплома оператора
ГМССБ.
Квалификационные свидетельства рядового состава морских судов яв-
ляются бессрочными, но при этом необходимо каждые пять лет обновлять
свидетельства, выданные сертифицированными УТЦ.
В период с 29 апреля по 03 мая 2013 года в Лондоне в штаб-квартире
ИМО состоялась 44-я сессия Подкомитета ИМО по подготовке и несению
вахты (STW-44). Утверждены проекты типовых курсов для моряков с уче-
том Манильских поправок: «Капитан/старший помощник капитана; Стар-
ший механик/второй механик; «Вахтенный помощник капитана»; «Вах-
тенный механик»; «Электромеханик»; «Лидерство и работа в команде». В
типовые курсы подготовки добавлены положения об обучении методам
принятия решений (для уровня управления), проведению оценки риска;
требования ОСПС и по контролю судовых балластных вод и осадков и
управление ими.
Компания Transas Marine разработала тренажер полного машинного от-
деления судна (Full Mission Engine Room Simulator – ERS 500), предназна-
ченный для обучения студентов-судомехаников работе на установленном
на танкере судовом двигателе MAN B7W 60 MC Tanker LCC. Новое обо-

19
рудование позволяет повысить качество обучения при одновременном со-
кращении времени обучения студентов-судомехаников.
Морская учебная компания Videotel разработала новую учебную про-
грамму по спасению выпавших за борт людей - Recovery of Persons from
the Water (Man Overboard Edition 2), цель которой – подготовить всех чле-
нов экипажа судна к участию в выполнении этой спасательной операции.
Материал включает в себя следующие разделы: профилактика выпадений
за борт, планирование, первоначальные шаги, ответственность вахтенного
и капитана судна, процесс поиска выпавшего за борт, подготовка к его
спасению, погрузка его на спасательное плавсредство, подъем на борт и
манипуляции со спасенным. Учебное видео доступно, как всегда, посред-
ством VOD (Videotel On Demand), VOD Online и модуля дистанционного
обучения e-Learning CBT плюс печатное руководство.
Подготовка (обучение) моряков осуществляется в одобренных учебных
заведениях на курсах специальной подготовки и повышения квалификации
(табл. 3).
Таблица 3
Виды подготовки для всех типов судов
№ Наименование вида подготовки Цель

1 Высшее профессиональное учебное Получение рабочего диплома (РД)


заведение уровня эксплуатации и управления
2 Среднее профессиональное учебное Получение рабочего диплома уровня
заведение. (Действует до 01 июля эксплуатации до 01.07.2013 г
2013 г.)
3 На сертифицированных УТЦ Подготовка по программам, согласо-
ванным с Росморречфлотом

4 На сертифицированном УТЦ Подготовка оператора ограниченного


района ГМССБ (уровень эксплуатации)
или диплом оператора ГМССБ (уро-
вень управления) для судоводителей
5 В морском образовательном учреж- Получение РД уровня управления
дении (дополнительная подготовка)

6 Краткосрочные курсы в морском об- Продление рабочего диплома


разовательном учреждении

7 В морском образовательном учреж- Получение рабочего диплома уровня


дении для лиц, имеющих военно- эксплуатации
морское образование и при длитель-
ном перерыве в работе по специаль-
ности

20
2.1. Основные принципы и процедуры несения ходовой
навигационной вахты

Вахтенная служба на морских судах является особым видом выполнения


служебных обязанностей. Капитан управляет судном и принимает необхо-
димые меры для обеспечения безопасности плавания (рис. 2.1).
ВСЕ лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного помощника
капитана или лица рядового состава, несущие вахту, работа которых вклю-
чает назначенные обязанности по безопасности, предотвращению загряз-
нения и охране, ДОЛЖНЫ иметь период отдыха не менее, чем:
– минимум 10 часов отдыха в любой 24-часовый период; и
– 77 часов отдыха в любой 7-дневный период.
Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из
которых должен иметь продолжительность, по крайней мере, 6 часов, а ин-
тервалы между последовательными периодами отдыха не должны превы-
шать 14 часов.
Квалифицированная организация мостика включает следующие проце-
дуры:
1) исключение риска ошибки одного человека, который может быть ре-
зультатом бедственной ситуации;

21
2) придание особого значения необходимости поддерживать хорошее ви-
зуальное наблюдение и предпринимать действия для избежания столкно-
вения и посадки на мель;
3) использование всех методов определения местоположения судна, чтобы
в случае, если один из методов становится ненадежным, немедленно на-
чинать пользоваться другими;

Рис. 2.1. Роль ПДНВ в формировании требований к несению


навигационной вахты
4) при планировании перехода учитывать использование навигационных
систем, которые позволят вести непрерывный контроль и позволят обна-
ружить отклонение с пути, особенно когда судно будет находиться в при-
брежных водах;
5) определение всех инструментальных поправок приборов навигации.
Каждый член команды должен понимать, что безопасность судна нико-
гда не будет зависеть от решения только одного человека. Все решения и
распоряжения должны быть внимательно проверены, и их исполнение
проконтролировано. Младший член команды никогда не должен колебать-
ся спросить совета, если он считает, что его решение не лучшее.
Капитан устанавливает вариант ходовой вахты на мостике, сообразуясь с
условиями и обстоятельствами плавания (табл. 4).
22
Таблица 4
Типовые варианты ходовых вахт

Уровни Варианты ходо-


ходовой вой вахты Командный состав Рядовой состав
вахты
1 «Минимальная» Вахтенный помощник капита- Впередсмотрящий –
вахта на когда требуется
2 «Стандартная» Вахтенный помощник капита- Впередсмотрящий (и
вахта на рулевой – когда требу-
ется)
3 «Усиленная» Капитан + Вахтенный помощ-
вахта ник капитана Впередсмотрящий
(или Старший помощник ка- (впередсмотрящие) и
питана + Вахтенный помощ- рулевой
ник капитана)
4 «Маневренная» три дипломированных судово- Впередсмотрящий
вахта дителя на мостике, включая (впередсмотрящие) и
капитана рулевой
5 «Портовая вах- Капитан + Старший помощник
та» капитана + помощник капита- Впередсмотрящий
на по электрооборудованию (впередсмотрящие) и
рулевой

Смена вахты.
ПРИМЕЧАНИЕ. Смена вахты должна быть отложена, если судно участ-
вует или собирается участвовать в маневре для избежания столкновения
или изменения курса.
Перед сменой вахты:
1. Принимающий вахтенный помощник должен ознакомиться:
– с постоянными распоряжениями капитана;
– дополнительными указаниями капитана;
– навигационными предупреждениями.
2. Должен проверить, все ли члены заступающей вахты способны вы-
полнить свои обязанности.
3. Заступающий вахтенный помощник должен быть знаком со следую-
щей информацией:
– место, курс, скорость и осадка судна;
– курс, проложенный на карте;
– преобладающие/прогнозируемые приливы/отливы, течение, погода
и видимость;

23
– условия эксплуатации всего навигационного и обеспечивающего
безопасность оборудования на ходовом мостике;
– погрешность гиро магнитных компасов;
– передвижение судов вблизи/влияние на собственное судно;
– расположение береговых огней, буев и т. д.;
– условия/опасности, которые могут встретиться во время вахты;
– возможное влияние крена, дифферента, увеличение осадки на глуби-
ну воды под килем.
4. Зрение заступающего вахтенного помощника должно быть приспособ-
лено к преобладающим условиям плавания.
Основные принципы несения ходовой навигационной вахты:
Организация вахты.
Состав вахты в любой момент должен быть достаточным и соответст-
вующим условиям и обстановке момента и учитывать необходимость
обеспечения должного наблюдения. При определении состава вахты на
ходовом мостике, включая лиц рядового состава, должны, в частности,
учитываться следующие факторы:
– непрерывное присутствие вахтенного персонала на ходовом мостике;
– состояние погоды, видимость, а также светлое или темное время суток;
– близость навигационных опасностей, наличие которых могут потребо-
вать от вахтенного помощника выполнения дополнительных штурманских
обязанностей;
– использование и техническое состояние навигационных средств, таких
как радиолокатор или радионавигационные средства, а также любого ино-
го оборудования, влияющего на безопасность плавания;
– наличие на судне авторулевого;
– любые необычные дополнительные обязанности ходовой навигационной
вахты, которые могут быть вызваны особыми обстоятельствами работы
судна.
Годность к выполнению обязанностей.
Вахта должна быть организована таким образом, чтобы усталость как
командного, так и рядового состава не повлияла на эффективность несения
вахты. Служба должна быть организована таким образом, чтобы личный
состав при отходе в рейс и смене вахт, получал бы достаточный отдых и
был годен к несению вахты. Продолжительность одной ходовой вахты при
трехсменной вахте не должна превышать четырех часов, а при двухсмен-
ной – шести часов.

24
Общая структура требований по организации вахты на мостике судна
показана на схеме (рис.2.2).

25
Судовождение.
Предстоящий рейс планируется заранее с
учетом всей имеющейся информации с
предварительной проработкой возможных
путей следования. Во время ходовой вахты
для обеспечения плавания по заданному
пути следует через достаточно частые про-
межутки времени проверять курс, местопо-
ложение и скорость судна, используя для
этой цели любые имеющиеся навигацион-
ные средства.
Вахтенный помощник капитана (ВПКМ)
должен хорошо знать расположение всех
судовых навигационных средств и средств
обеспечения безопасности и уметь пользо-
ваться ими, а также учитывать их эксплуа-
тационные возможности. ВПКМ не может
брать на себя и ему нельзя поручать выполнение никаких обязанностей,
мешающих обеспечению безопасности плавания судна.
Навигационное оборудование.
ВПКМ обязан обеспечивать максимально эффективное использование
всего имеющегося в его распоряжении навигационного оборудования. При
использовании радиолокатора вахтенный помощник должен иметь в виду
необходимость постоянного соблюдения положений, относящихся к ис-
пользованию радиолокатора, которые содержатся в Международных пра-
вилах предупреждения столкновений судов в море.
В случае необходимости ВПКМ должен решительно пользоваться рулем,
судовыми машинами и звуковой сигнальной аппаратурой.
Обязанности и ответственность вахтенного помощника капитана.
В период несения ходовой навигационной вахты ВПКМ отвечает за
безопасность плавания судна в течение периода вахты, когда он физически
присутствует на ходовом мостике или непосредственно связанном с ним
помещении (штурманская рубка или пост управления на мостике) в любое
время.
Распоряжения ВПКМ в пределах его полномочий обязательны для каж-
дого члена судового экипажа и других лиц, находящихся на судне.
Вахтенный помощник должен:

26
– обеспечить своевременное и точное выполнение требований обязатель-
ных постановлений по порту и других местных правил, МППСС-72 и дру-
гих международных правил, касающихся безопасности мореплавания, ис-
пользования огней и других средств сигнализации;
– организовать надлежащее несение вахтенной службы, обеспечивать на
судне порядок и чистоту, а также необходимую организацию наблюдения
и связи;
– вести надлежащее наблюдение за состоянием судна, принимать меры по
обеспечению безопасности людей, судна и груза, организовать использо-
вание всех судовых средств пожаротушения;
– обеспечивать своевременное включение сигнально-отличительных ог-
ней, выставление знаков и сигналов, соответствующих положению, со-
стоянию и роду занятий судна, контролировать их исправное действие;
– обеспечивать производство замеров воды в льялах и сточных колодцах и
производить запись результатов замера в судовом журнале;
– вести наблюдение за креном и дифферентом судна;
– следить за температурным режимом и проветриванием трюмов;
– обеспечивать готовность дежурной шлюпки к спуску и принимать док-
лады от командиров шлюпок;
– при приеме людей на борт, при высадке людей с судна принимать меры,
обеспечивающие их безопасность;
– при обнаружении опасности для судна (пожар, взрыв, пробоина), а также
при падении человека за борт самостоятельно объявлять тревогу и прини-
мать все меры для предотвращения опасности или спасения человека,
упавшего за борт;
– вести записи в судовом журнале в соответствии с установленными пра-
вилами.
При несении ходовой навигационной вахты ВПКМ должен:
– нести вахту на ходовом мостике;
– не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены;
– продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, не-
смотря на присутствие на ходовом мостике капитана, до тех пор, пока он
не будет специально информирован о том, что капитан принял на себя та-
кую ответственность, и это будет взаимно принято;
– в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер
обеспечения безопасности, поставить в известность капитана;

27
– вести счисление пути судна, использовать любую возможность для опре-
деления места судна наиболее подходящими в данных условиях способа-
ми;
– с момента обнаружения другого судна, идущего на сближение, вести на-
блюдение за изменением пеленга и дистанции с целью определения усло-
вий расхождения. В случае появления опасности немедленно доложить ка-
питану и принять меры, обеспечивающие безопасность судна;
– твердо знать и учитывать маневренные возможности своего судна;
-–при плавании в особых условиях (ограниченная видимость, узкость, сис-
тема разделения движения, плавание в шторм, плавание с лоцманом на
борту) ориентироваться на рекомендации, прописанные в «Check List» по
каждой ситуации;
– осуществлять связь по радиотелефону, с помощью световой сигнализа-
ции.
Отношения между капитаном и лоцманом.
Капитан, согласно Кодексу торгового мореплавания, несет полную от-
ветственность за безопасность судна. Лоцман обязан помогать в плавании
в стесненных водах, обладая самой свежей информацией, а также обеспе-
чить вход в порт, постановку к причалу и выход из порта (рис. 2.3). Капи-
тану дается право на замену лоцмана в том редком случае, если он прини-
мает неадекватные ситуации решения.
Такие опасные положения и сомнения могут быть спокойно, легко пре-
одолимы командой судна, действующей в согласующейся системе.

Рис. 2.3.Лоцман поднимается на борт судна. Лоцман на ходовом мостике

Капитан не осведомлен о районе плавания; лоцман не осведомлен об


особенностях судна. Эти проблемы могут быть сведены до минимума пу-
тем обмена информацией капитан – лоцман: планируемый лоцманом путь;
предполагаемая скорость и ЕТА; помощь, ожидаемая с берега по пути

28
следования и в пункте назначения (например, буксиры); информация
службы движения.
Действия вахтенного помощника капитана перед приемом лоцмана:
– отмечает на карте предполагаемое место приема лоцмана, уточняет по-
рядок связи с лоцманской станцией и лоцманом;
– уточняет время подхода к точке приема лоцмана;
– с разрешения капитана дает указание вахтенному механику о переводе
СЭУ в маневренный режим;
– сверяет часы на мостике и в машинном отделении, готовит и проверяет
средства сигнализации и связи;
– готовит флаги «Golf», «Hotel», а при входе в территориальные воды под-
нимает национальный флаг страны порта захода;
– дает указание готовить якоря к отдаче, проверяет связь с баком;
– включает вторую рулевую машину и, если совместная работа двух руле-
вых машин технически возможна, переходит на ручное управление рулем;
– подготавливает информацию для докладов на лоцманскую станцию и
оператору СУДС;
– устанавливает радиосвязь с лоцманской станцией, уточняет время под-
хода и место приема лоцмана, борт, с которого необходимо готовить лоц-
манский трап;
– дает указание готовить лоцманский трап, спасательный круг с линем и
буйком, конец с карабином для подъема вещей лоцмана и проверяет осве-
щение лоцманского трапа, а также места приема лоцмана;
– предупреждает капитана о подходе к месту приема лоцмана, поднимает
флаг «Golf» и другие требующиеся по местным правилам сигналы;
– заполняет лоцманскую карточку для передачи лоцману;
– производит проверку навигационного оборудования и выполняет дейст-
вия в соответствии с установленным чек-листом для данного судна.
Действия вахтенного помощника при встрече лоцмана и в процессе
лоцманской проводки:
– удостоверяется в надежности крепления лоцманского трапа;
– вместе с матросом встречает лоцмана, организует прием его багажа (при
наличии такового);
– сопровождает лоцмана на мостик, записывает фамилию и инициалы
лоцмана;
– спускает флаг «Golf», поднимает «Hotel»;
– выясняет у лоцмана необходимость поднятия дополнительных флагов и
сигналов, поднимает их;

29
– получает у лоцмана информацию о соответствии используемой навига-
ционной карты действительности;
– дублирует команды лоцмана рулевому, контролирует правильность их
выполнения;
– при малейших сомнениях в действиях лоцмана выясняет его намерения и
причины таких действий, ставит в известность капитана;
– заполняет лоцманскую квитанцию;
– уточняет у лоцмана место его высадки, борт, с которого необходимо
приготовить трап;
– проводит лоцмана к трапу, лично убеждается в надежности его крепле-
ния, помогает лоцману спуститься.
В СОЛАС-74, глава V содержится правило 23, в котором определены
требования к устройствам по передаче лоцмана. С 01 июля 2012 года всту-
пила в силу новая редакция этого правила в отношении судов, построен-
ных до 01 января 1994 г. Установка устройств для передачи лоцмана
должна производиться под наблюдением ответственного лица командного
состава, имеющего средства связи с ходовым мостиком. После установки
устройства для передачи лоцмана оборудование должно быть опробовано
до его непосредственного использования.
Из этого требования следует, что при подходе лоцманского катера к бор-
ту судна, один из членов экипажа со страховочным поясом и линем спус-
кается, а затем поднимается по лоцманскому трапу, демонстрируя, что он
закреплен и надежен для эксплуатации. На всех судах, где расстояние от
уровня моря до места доступа на судно или места схода с него превышает
9 м высадка (посадка) лоцмана осуществляется посредством штатного тра-
па, установленного под углом примерно 450 (рис.2.4). Длина лоцманского
трапа должна компенсировать крен судна до 150 на противоположный
борт. Фалрепы, подаваемые по требованию лоцмана, проводятся через
верхнюю часть стоек и крепятся к палубе скобой. Сходня должна иметь
крепление к фальшборту и надежно фиксируется в нижней части.
Лоцманский трап необходимо закрепить примерно в его средней части с
тем, чтобы при его использовании он не отходил от борта судна на боль-
шое расстояние. Фиксируется также и нижняя площадка штатного трапа.
Это могут быть рымы, приваренные к корпусу судна или специальные
магнитные устройства (рис. 2.5).
На 27 сессии ассамблеи ИМО принята резолюция А.1045(27) – «Устрой-
ства для передачи лоцмана». На 57-й сессии подкомитета по безопасности
судовождения и 90-й сессии MSC (16 - 20 мая 2012 г.) был одобрен цвет-

30
ной плакат, относящийся к процедурам приема лоцмана на борт судна, ко-
торый рекомендован к использованию на судах, а также судовладельцам
(рис. 2.4).

Рис. 2.4. Рекомендованная схема оборудования для приема лоцмана

31
Рис. 2.5 . Крепление лоцманского трапа к
корпусу судна
В леерном ограждении или фальшборте оборудуется проход с надежны-
ми поручнями. Трап, установленный через фальшборт должен иметь две
стойки поручней, прочно закрепленных за корпус судна внизу и в верхней
части.

2.2. Планирование перехода

На судне должно выполняться документированное планирование пред-


стоящего перехода. Эта процедура является составной частью общей орга-
низации вахты на судне и выполняется на принципах «от причала до при-
чала», т.е. от причала порта отхода до причала первого порта захода в рей-
се. Плановый характер перехода должен позволить предусмотреть все воз-
можные опасности и риски в процессе перехода как с лоцманом, так и без
него, как в прибрежном, так и в океанском плавании. При составлении
плана перехода должны учитываться как факторы, связанные с судном, так
и все внешние факторы, которые можно учесть заранее.
Весь комплекс действий по планированию рейса разбивается на четыре
этапа:
1) оценку (appraisal);
2) непосредственное подробное планирование рейса (detailed planning
from berth to berth);
3) обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и
даты отхода (execution);

32
4) контроль выполнения плана (monitoring) – исполнительная проклад-
ка.
Для большинства судов процесс планирования рейса начинается заблаго-
временно, и в его основе может лежать расписание работы судна на линии,
информация оператора судна или агента и т.п.
Информационные источники для планирования рейса:
– каталог карт и руководств для плавания;
– навигационные и справочно-информационные карты;
– атлас «Океанские пути мира» (Ocean Passages for the World),
информация о системах установленных путей движения судов и
системах судовых сообщений;
– гидрометеорологические карты Мирового океана (routeing charts, pilot
charts), карты сезонных зон по Международной конвенции о грузовой мар-
ке 1966 г.; прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты погоды, ледо-
вые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлени-
ях, океанографические сведения;
– морские лоции и руководства для плавания;
– описания огней;
– таблицы приливов, приливо-отливных течений, атласы приливо -
отливных течений;
– таблицы морских расстояний;
– Guide to Port Entry;
– извещения мореплавателям, радионавигационные предупреждения сис-
темы ВСНП;
– информация, полученная от лоцманов, систем УДС и т.п.;
– рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы;
– личный опыт капитана и его помощников.
Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстояще-
му переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате,
должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности,
прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых из-
бежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасно-
сти. На начальной стадии определяются все установленные пути движения
судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны
ответственности и права служб управления движением судов, наличие
особых районов по Конвенции МАРПОЛ.
Целью планирования выполнения предварительной прокладки с состав-
лением плана перехода (Passage Plan) является обеспечение постоянного

33
контроля за безопасностью судна на всем переходе в любое время при лю-
бых условиях. Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навига-
ционный помощник, однако только капитан устанавливает, например, ка-
кими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком рас-
стоянии от навигационных опасностей проходить и т.п.
Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую черновую
работу по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для
выполнения перехода и его отдельных отрезков. Выделяются наиболее
приметные ориентиры, соответствующие выбранным способам обсерва-
ций, опасные в навигационном отношении районы, т.е. производится
«подъем карты».
В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют
следующие факторы, определяющие план перехода (табл. 5).
1. Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответ-
ствующего масштаба с указанием истинного направления линии пути; на
картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения судов и
судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с
особыми характеристиками по не загрязнению окружающей среды.
2. Безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных
опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды
под килем, влияния проседания и крена. Необходимые изменения скоро-
сти, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений, ограни-
чений по ночному проходу судна.
3. Постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания
на мелководье, всех видов качки, высоты прилива, характеристик грунта и
регулярности промера на карте.
4. Прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с
учетом преобладающей погоды, течений, плотности движения, ширины
возможной полосы движения.
5. Все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте, и каж-
дый поворот контролируется подходящим способом визуально или по ра-
дару. Смена карт не должна производиться в критических точках маршру-
та
6. На всем протяжении перехода планируются основные и вспомогатель-
ные способы определения местоположения судна.
7. При наличии электронных картографических навигационных систем
учитываются все их ограничения.

34
8. Отмечается дальность видимости огней, моменты их открытия и закры-
тия, секторы и цвета огней маяков.
9. Выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для
контроля места с помощью эхолота.
Таблица 5
Этапы планирования перехода
ЭТАП ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЙСТВИЯ
ПЛАНИРОВАНИЯ
I Указания капитана по планирова- Согласование с судоходной компа-
нию рейса судна нией направление рейса судна.
Порт погрузки, заходы, порт раз-
грузки
II Принятие ключевых решений Подбор навигационных карт и по-
собий
Корректура карт и прогнозы пого-
ды
Информация от предыдущих рей-
сов
Рекомендации судоходной компа-
нии
Выбор варианта маршрута
Прокладка на генеральных картах
Контрольные точки
Места особого внимания
Расчет расстояний перехода
Скоростной режим плавания
Наличие запасов на переход (вода,
топливо, машинное масло и др.
снабжение)
III Детальное планирование Предварительная прокладка на кар-
тах соответствующего масштаба
«Подъем карт» на переход
Оценка опасностей. Risk Assess-
ment
Оценка ресурсов ходового мостика
и их готовности к предстоящему
рейсу
IV Контроль выполнения плана пере- Проведение совещания со штур-
хода манским составом
Понимание плана и хода его вы-
полнения
-Ежевахтенный контроль исполне-
ния плана перехода

10. Отмечаются точки обязательных радиосообщений с судов с указанием


каналов, частот и позывных береговых служб, принимающих доклады.
Подготавливаются стандартные формы сообщений.
35
11. Отмечаются точки возможного изменения маршрута, указываются воз-
можные альтернативные маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-
убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания
помощи в случае аварийной ситуации.
12. Отмечаются точки смены режима работы двигателя, механизмов, под-
готовки к сдаче, смене и приему лоцманов, готовности экипажа к работе с
буксирами.
13. Для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по време-
ни, свободный ото льдов, штормовой погоды. При следовании под провод-
кой береговой службы прокладка выполняется по первоначальным дан-
ным.
Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует зна-
комство с ним всех судоводителей его экипажа. При этом капитан обраща-
ет особое внимание на готовность, надежность и состояние судового нави-
гационного оборудования, готовность средств связи и сигнализации, пред-
полагаемое время прибытия в критические точки маршрута с учетом высо-
ты прилива и элементов течения, фактическое состояние погоды, возмож-
ность понижения видимости, ближайшие порты убежища, обязательные
доклады, порядок работы с буксирами, готовность сдачи лоцмана, условия
потока судов, особенно в критических точках перехода (например, место
сдачи лоцмана). План перехода находится на мостике так, чтобы он был
всегда доступен вахтенному помощнику.
План отражает наиболее безопасный маршрут рейса. Всякое отклонение
за пределы безопасной полосы движения (safety margin) означает, что суд-
но находится в более опасной ситуации повышенного риска в сравнении с
планируемым риском.
В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяет-
ся последовательно, желательно через равные промежутки времени, обсер-
вации анализируются, и по ним определяется снос судна (направление и
величина). Однако в узкостях необходимо предвидеть характер и величину
сноса судна, стараясь упредить его. При плавании в стесненных водах ис-
пользуется параллельное индексирование, контрольные линии положения,
ограждающие пеленги и расстояния, створы, искусственные и естествен-
ные.
Подтверждением составления плана рейса является заполнение специ-
альной формы Passage Plan и связанных с ней чек-листов. Подписи всех
судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с особенностями

36
предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом компанией
объеме.
Пособия, которые могут быть использованы при планировании рейса
судна:«Passage planning PRINCIPLES»; «Passage planning PRACTICE»;
«Passage planning Guidelines (2nd Edition) »; « Passage planning Guide. Eng-
lish Channel and Dover Strait. 2013 Edition».

2.3. Использование информации навигационного оборудования.


Навигация-Е
В требованиях ИМО, изложенных в Резолюции MSC. 64 (67), интегри-
рованная навигационная система (ИНС) ходового мостика определена как
комбинация систем, которые взаимосвязаны для централизованного дос-
тупа к информации от датчиков с рабочих мест. Эта система должна обес-
печивать выполнение минимум двух операций из следующего перечня:
– реализацию безопасного в эксплуатационном плане перехода судна;
– поддержание устойчивой связи судна по направлениям «судно-берег» и
«судно-судно»;
– управление судовыми устройствами и механизмами при выполнении
операций, в том числе и грузовых;
– поддержание заданного уровня безопасности и охраны труда судового
экипажа.
На морские суда поставляются следующие интегрированные навигаци-
онные системы:
– ИНС (А), обеспечивающие минимальные функциональные требования;
– ИНС (В) обеспечивают дополнительные к ИНС (А) функциональные
требования в части получения и обработки информации для принятия ре-
шений по уклонению от опасностей;
– ИНС (С) обеспечивает в дополнение к требованиям ИНС (В) еще и
функций автоматического управления по курсу, траектории или скорости.
Последние модификации ИНС включают в себя средства диагностики
судового оборудования, автоматического контроля и прогнозирования ее
состояния, состояния систем контролирующих средства борьбы за живу-
честь, аппаратуру внешней и внутрисудовой связи (рис. 2.6).

37
Рис. 2.6. Интегрированная навигационная система
Интегрированная навигационная система – сочетание сопряженных меж-
ду собой систем, обеспечивающее повышение навигационной безопасно-
сти мореплавания и эффективности морских перевозок. ИНС объединяет
основные навигационные системы производства Транзас (ЭКНИС Navi-
Sailor, Navi-Radar, Navi-Conning), а также AMS (Alarm Monitoring System)
в единый комплекс для эффективного использования всех функциональ-
ных возможностей данных систем (рис. 2.7).

Рис. 2.7. Комплектация ИНС

38
Преимущества ИНС:
– привычная для навигатора рабочая среда с выполнением условия по
управлению судном одним офицером уменьшает общую загруженность и
снижает вероятность возникновения стрессов;
– обеспечение сохранности и надежности данных за счет избыточного
подключения навигационных датчиков к нескольким станциям и дублиро-
ванного сетевого соединения;
– повышение уровня функциональной интеграции навигационных данных;
– возможность присвоения статуса «Основной ЭКС» любой из станций для
удобства или в случае выхода из строя одной из станций;
– синхронизация баз данных карт, корректуры, маршрутов и пользователь-
ских баз данных на всех рабочих станциях и программных приложениях;
– гибкость настройки задач под определенные условия (открытое море,
швартовка, прохождение узкостей);
– утилита отображения состояния программных и аппаратных компонен-
тов системы в реальном времени;
– всесторонний мониторинг достоверности важнейшей навигационной ин-
формации;
– продуманное и эффективное управление тревожной сигнализацией;
– дистрибуция радарных изображений от всех доступных радаров;
– система горячего резерва при отказе рабочей станции/программного
обеспечения или навигационного датчика;
– возможность заказа карт, корректуры и прогноза погоды с использовани-
ем судовой станции связи.
ИНС может состоять из одной или нескольких (до 7) рабочих станций.
Каждая рабочая станция ИНС может быть оборудована комплектом про-
граммного обеспечения, включающим ЭКНИС, радар, пульт управления
судном, Chart Assistant, погодный модуль (SPOS) и систему мониторинга
тревожной сигнализации, функционирующими одновременно благодаря
многофункциональному дисплею.
Электронная картографическая навигационная система (ЭКНИС) кон-
тролирует все датчики ввода данных и сравнивает с поступающими рас-
четными или прогнозируемыми данными. ЭКНИС автоматически ведет
счисление, фактическое местоположение (точку) сравнивает со счислимой
и, при наличии значительных расхождений, принимает в дальнейший рас-
чет обсервованную точку и выдает ВПКМ предупредительный сигнал.
Основные функции ЕКНИС: проведение различных операций с картами;
автоматическое ведение судового журнала; получение информации по на-

39
вигационным объектам; планирование перехода; учет течений и погодных
условий; тревожная сигнализация; создание планов поисково-
спасательных операций; работа с оборудованием АИС; режим истинно-
го/относительного движения; ориентация «По норду», «По курсу», «По
маршруту» и др.
Информация, отображающая состояние органов управления судном и
его систем, выводится на отдельный пульт управления судном (рис.2.8):
информация от внешних датчиков (отображается на одном дисплее); при-
ем информации в цифровом и аналоговом формате; для определения ме-
стоположения судна может применяться функция Predictor, предостав-
ляющая параметры сенсоров и моделей судов; функция записи для восста-
новления информации в той последовательности, в которой она была по-
лучена.

Рис. 2.8. Пульт управления судном

Радиолокатор (Navi-Radar 4000): простой, логически структурированный


интерфейс; обработка первичной радиолокационной информации; выпол-
нение задач САРП (захват и обработка до 256 целей); отображение целей
АИС на экране радиолокатора и вывод параметров целей АИС на инфор-
мационную панель; функция наложения официальных карт ENC/S-57 и
электронных векторных карт для безопасного и удобного судовождения;
отображение маршрута, загруженного из сторонних систем позициониро-
вания/ЭКНИС.
Тревожная сигнализация.

40
Генерируются основные группы тревожных сообщений: antigrounding –
приближение к навигационным опасностям, опасным изобатам и малым
глубинам, подход к особым районам; chart areas – подход к зонам разделе-
ния и другим особым районам, обозначенным на векторной электронной
карте; route – отклонение судна от маршрута, подход к маршрутной точке,
прохождение последней маршрутной точки; target/radar – события, связан-
ные с целями и датчиками, передающими информацию о целях; AIS – ис-
пользуется при работе с различными видами АИС- транспондеров; sensors
– мониторинг данных от подключенных датчиков.
Модуль погоды ( SPOS).
SPOS позволяет: заказывать, получать и отображать прогноз погоды;
вводить маршрут и данные судна; просчитывать различные варианты
маршрутов; сравнивать результаты просчитанных маршрутов; сохранять и
ежедневно обновлять лучший маршрут; импортировать маршрут из Navi-
Sailor 4000 или создавать оптимальные маршруты и экспортировать их в
Navi-Sailor 4000.

Е - Навигация (E-navigation)

Согласно определению ИМО, Е-Навигация – это


«Гармонизированные мероприятия по сбору, интегра-
ции, обмену, представлению и анализу навигационной
информации, касающейся судоходства, на судах и в бе-
реговых cлужбах посредством электронных технологий для повышения
уровня безопасности мореплавания, качества и эффективности работы со-
ответствующих служб обеспечения безопасности мореплавания, охраны
на море и защиты окружающей среды».
E-navigation призвана структуризованно объединить новые технологии и
обеспечить их использование с существующими и перспективными сред-
ствами и системами навигации и связи, создав всеобъемлющую, точную,
безопасную и эффективную систему контроля и управления судоходством
на глобальной основе для всех судов, независимо от их размеров.
Предпосылки внедрения E-Навигации:
– дезинтеграция существующих технологий навигации и управления су-
доходством, затрудняющая оперативный обмен навигационной информа-
цией, ее анализ и принятие решения для обеспечения безопасности и эф-
фективности судоходства;

41
– отсутствие единых стандартов для берегового и судового навигацион-
ного оборудования и универсальных правил их применения;
– возрастающий риск влияния человеческого фактора (ошибки) на безо-
пасность навигации при повышении степени автоматизации процессов су-
довождения (без должной унификации и интеграции судового и берегово-
го оборудования).
Технологическая основа E-navigation.
Развитие технологий связи, в том числе беспроводных, обеспечивающих
информационный обмен мобильных пользователей и доступ их в Интер-
нет.
– Развитие Интернет-технологий, в том числе позволяющих с помощью
открытых сетей решать специфические частные задачи в защищенных ре-
жимах.
– Развитие технологий баз данных, в том числе ориентированных на работ
ту в Интернете (рис. 2.9).

Рис. 2.9. Обмен данными в Е-Навигации

42
– Развитие технологий клиент-сервер, позволивших большинство инфор-
мационных задач выполнять на стороне сервера.
– Развитие клиентских приложений интернета, возможность включения в
них специализированного программного обеспечения.
– Развитие технологий объектного описания реального мира и его карто-
графического представления средствами вычислительной техники.
– Развитие вычислительных платформ и операционных сред, включивших
в себя множество необходимых для решения прикладных проблем служб и
сервисов.
– Появление и функционирование глобальных систем координирования и
определения параметров вектора скорости (GPS, Глонасс, Gallileo).
– Расширение числа пользователей информации Е-navigation.
– Автоматизированный информационный обмен между заинтересованны-
ми пользователями Е-navigation.
Подкомитет по безопасности судовождения (NAV) выработал Руково-
дство по оборудованию и системам ходового мостика, их устройству и ин-
теграции (ЦП SN.1/Circ.288 от 17.05.10 г.).
Целью данного руководства является оказание помощи в проектирова-
нии и расположении оборудования и систем ходового мостика, их устрой-
ству и интеграции для безопасной и эффективной эксплуатации судна под
контролем вахты и лоцмана. Оно нацелено на оказание помощи в управле-
нии рабочей нагрузкой на вахту ходового мостика и принятие мер, пред-
назначенных для снижения количества ошибок человека.
1. Рабочее место для судовождения и маневрирования.
Резолюция MSC.302(87) от 17 мая 2010 г. «Рекомендации по эксплуата-
ционным требованиям к управлению оповещениями на ходовом мостике»
предназначена для того, чтобы обратить внимание судоводителя на ходо-
вом мостике на наличие в оборудовании ИНС сигналов оповещений по
уровню их важности. Главное устройство интерфейса «человек – машина»
управления оповещениями (САМ-HMI) позволяет немедленно выявить
любую ненормальную ситуацию, источник и причину, поможет ВПКМ
принимать решения для необходимых действий. Оборудование управления
оповещениями должно устанавливаться на ходовом мостике с 01 июля
2014 года и после этой даты.
Целью управления оповещениями на ходовом мостике (ВАМ) является
улучшение обращения, распределения и представления оповещений. Это
позволит ВПКМ уделить полное внимание эксплуатации судна и немед-

43
ленно выявить любую ситуацию, требующую оповещения и надлежащих
действий.
ВАМ различает четыре приоритета:
1) аварийные сигналы, которые включают сигналы тревоги, указываю-
щие на то, что существует прямая угроза человеческой жизни или судну.
Требуется принятие немедленного действия;
2) сигналы тревоги – состояния, требующие от вахты немедленного вни-
мания и действия для предотвращения любого вида опасной ситуации и
сохранения безопасной эксплуатации судна. Вначале индицируется как
«неподтвержденный сигнал тревоги» – звуковой сигнал, сопровождаемый
визуальным (проблесковым огнем) или речевым (на английском языке, как
правило) оповещением. Он должен быть подтвержден в течение 30 с.;
3) сигналы предостережения – состояния или ситуации, требующие не-
медленного внимания в целях предосторожности. В этом случае происхо-
дит ознакомление вахты об условиях, которые не являются прямой угро-
зой, но могут стать таковыми. Они делятся на: «неподтвержденный сигнал
предостережения», когда вызывается мгновенно звуковой сигнал, сопро-
вождаемый визуальным оповещением или речевым сопровождением.
Обеспечивается подробное сообщение (на отдельном табло), позволяющее
вахте получить информацию о характере предостережения; «подтвержден-
ный сигнал тревоги», который индицируется постоянным визуальным сиг-
налом, отличным от сигнала тревоги;
4) сигналы предупреждения – ознакомление с состоянием, которое все
еще требует внимания сверх обычного рассмотрения ситуации или имею-
щейся информации. Этот сигнал индицируется постоянным визуальным
индикатором и автоматически удаляется после того, как условия его воз-
никновения были устранены. Его необходимо подтвердить в период вре-
мени до 5 мин. По истечении этого времени сигнал предупреждения меня-
ет свой приоритет.
Оповещения разделяются на ТРИ категории:
1) категория А: опасность столкновения; опасность посадки на мель;
2) категория В: указывается как оповещение, если нет необходимости в
дополнительной информации для обеспечения решения;
3) категория С: оповещения, которые не могут быть подтверждены на
ходовом мостике, но информация об этом событии необходима для вахты.
Как пример, оповещения о состоянии главного двигателя.

44
Весь судоводительский состав судна должен ознакомиться с общим ви-
дом системы и описанием ее функциональных возможностей. В описании
необходимо иметь конфигурацию ВАМ.
Дополнительные навигационные системы, которые могут сопрягаться с
ЭКНИС: АИС; РЛС; VDR (регистраторов данных рейса); эхолот; НА-
ВТЕКС; метеорологические приборы, такие, как анемометры (измерение
скорости ветра).
Существует определенный риск, связанный с использованием ЭКНИС,
когда судоводитель может стать зависимым от мониторинга окружающей
обстановки в случае получения неверной информации от соответствующе-
го датчика.
Ключевые вопросы:
– важно знать различие между определениями векторными и растровыми
(RNC) электронными картами;
– необходимо убедиться в том, что ЭКНИС (ECDIS) сертифицирована и
имеет резервное копирование;
– знать, какие дополнительные электронные системы интегрированы в
ЭКНИС;
– в ЭКНИС должны быть подключены система определения местополо-
жения судна, гирокомпас и указатели скорости и пройденного пути;
– дополнительные электронные датчики не должны мешать нормальному
функционированию ЭКНИС;
– иметь ясные и четкие процедуры на случай неверных показаний (или вы-
хода из строя) датчиков;
– для уменьшения риска выполнять прокладку пути судна на бумажной
карте в районах, где используются электронные карты серии RNC.
Капитан и его помощники должны пройти обучение по ЭКНИС после
01.01.12 г., как этого требует ISM Code и ПДНВ -78 с поправками. Сроки
внедрения ЭКНИС на морских судах показаны на рис.2.10.
Предпочтительно, чтобы обучение (тренировки) проводились на том же
оборудовании, которое установлено на борту конкретного судна. Послед-
няя дата – июль 2018 года!
Для проверки работы судовой системы при смене вахт на ходовом мос-
тике разработан новый программный модуль, опция которого активизиру-
ется и в течение одной – трех минут проводит 12 тестов, проверяющих
функциональность судовой системы ECDIS. Проверяется множество пара-
метров, в частности, по тому, правильно ли GPS определяет местоположе-

45
ние судна, безопасен ли курс судна, имеются ли обновления и корректуры
карт и т. п.

Рис. 2.10. Сроки внедрения на морских судах ECDIS

2.4. Технические приемы лоцманской проводки вслепую


(по приборам)
Электронно-картографическая система (ЭКС) для лоцманов Navi-Pilot –
эффективное средство навигации, обеспечивающее безопасность лоцман-
ской проводки путем оперативного представления достоверной информа-
ции по маневрам судна в режиме реального времени. В состав комплекта
входит: легкий ноутбук; специализированная электронно-
картографическая система Navi-Pilot; приемник
USB GPS; интерфейс АИС Pilot Plug. Систему
Navi-Pilot отличает возможность выполнения
как функций стандартной ЭКС, так и ряда спе-
цифичных задач, связанных с особенностями
выполнения лоцманской проводки.
Система позволяет отображать следующие
форматы:
– одновременное отображение карт различных форматов;
– отображение текущего местоположения и вектора движения судна;

46
– отображение контура судна в соответствии с заданными параметрами и
масштабом карты;
– отображение информации об опасных районах
на электронной карте;
– отображение данных о приливах и течениях из
встроенной или внешней базы данных;
– ведение электронного судового журнала ос-
новных событий и действий оператора;
– планирование поисково-спасательных опера-
ций;
– тревожная сигнализация, оповещающая о навигационных опасностях,
событиях, состоянии системы;
– функция проигрывания записи перехода (Playback) для анализа маневра
и осуществления тренинга;
– хранение нескольких графиков (расписаний) прохождения одного и того
же маршрута;
– подключение датчиков ГНСС GPS и гирокомпаса;
– сопряжение системы с АИС-транспондером посредством Pilot Plug ин-
терфейс (также возможна передача данных по Bluetooth c помощью уст-
ройства Bluetooth Power Box).
Дополнительные функции:
– векторы скорости перемещения носа/кормы судна;
– отображение судна с векторами движения при швартовке на КПК с пере-
дачей информации по Bluetooth;
– усовершенствованная функция проигрывания маневра с возможностью
расчета и отображения предполагаемого движения судна;
– отображение векторов скорости перемещения носа/кормы, а также рас-
считываемого по ROT радиуса поворота судна на панели Docking Mode
при швартовке;
– возможность сохранения основной информации о собственном судне и
АИС-целях в базе данных проводимых судов;
– расширенная информация об АИС-целях;
– отображение информации о погоде от погодных станций АИС;
– утилита АИС Play Back, которая позволяет проигрывать все данные, по-
ступающие на порт АИС;
– управление тревожной сигнализацией с возможностью отключения тре-
вог и предупреждений, например, при прохождении узкостей и швартовке;

47
– отображение пеленга/дистанции до указанного пользователем места по-
становки якоря;
– определение курса/скорости по каждому отрезку проложенного маршру-
та;
– экспорт маршрута/расписания в таблицу формата Excel;
– цветовая индикация в случае низкой точности системы позиционирова-
ния;
– возможность прокладки линий EBL/VRM / Index line;
– запись звуковых меток;
– отображение размеров судна и позиции АИС- антенны, полученных от
АИС Pilot Plug, c возможностью их редактирования на лоцманском ноут-
буке.

2.5. Использование сообщений при плавании в зоне действия СУДС

Движение судов на подходах к морскому порту и на акватории морского


порта осуществляется с использованием совокупности организационных и
технических средств, а также персонала службы управления движением
судов (далее – СУДС), предназначенных для передачи судам информации,
выдачи рекомендаций, организации движения судов и их контроля.
Взаимодействие между СУДС и судами осуществляется с использовани-
ем радиотелефонной связи в соответствии с правилами радиосвязи мор-
ской подвижной службы и морской спутниковой подвижной службы Рос-
сийской Федерации. Для работы СУДС выделяются основной (основные)
и резервный (резервные) каналы связи, не используемые другими берего-
выми службами.
Суда, находящиеся в зоне действия СУДС, обязаны нести постоянную
радиовахту на 16 канале очень высокой частоты (далее – ОВЧ) и на пред-
писанном рабочем канале (каналах) СУДС.
Судно может завершить радиовахту на рабочем канале СУДС только по-
сле получения соответствующего разрешения СУДС.
Передаваемая СУДС судну информация содержит сведения :
– о состоянии средств навигационного оборудования;
– гидрометеорологической обстановке;
– состоянии судоходства и факторах, затрудняющих движение судов (при
наличии);
– изменениях в режиме движения судов (при наличии);
– режимах работы СУДС;
– установленном в морском порту или на его терминалах уровне охраны.
48
В зависимости от особенностей морского порта передаваемая СУДС ин-
формация может включать дополнительные сведения для обеспечения
безопасного плавания и стоянки судов в морском порту и на подходах к
нему.
Организация движения судов в зоне действия СУДС устанавливается с
учетом особенностей морского порта и включает:
– выдачу разрешений на движение судов и расстановке судов в зоне дви-
жения СУДС;
– планирование движения судов;
– использование обязательных докладов с судов в СУДС о начале, оконча-
нии движения и прохождении регламентированных маршрутных точек;
– использование маршрутов и приоритетных направлений движения судов;
– использование одностороннего движения судов по фарватерам;
– установление скорости и интервалов движения судов.
Условия обязательной проводки судна СУДС согласовываются СУДС с
капитаном судна до начала проводки судна СУДС.
Судно уведомляется о начале и окончании обязательной проводки судна
СУДС. При обязательной проводке судна СУДС судно дублирует полу-
чаемую информацию и сообщает СУДС о предпринимаемых действиях.
В качестве примера взаимодействия оператора СУДС с судном, входя-
щим в систему, показан район залива Находка (рис. 2.11).
Специальная программа ЭВМ (OUK-90-600) обеспечивает полный авто-
матизированный контроль над навигационной ситуацией в обслуживаемой
зоне. Эта программа следила за траекториями эхо-сигналов судов и на ос-
нове определенных алгоритмов и критериев отслеживала возникновение
ситуаций, которые, в зависимости от степени опасности, приводили к сра-
батыванию сигнализаций «Внимание» и «Тревога». Сигнализация «Вни-
мание» срабатывала при возникновении следующих ситуаций: пересече-
ние границы зоны обработки извне или изнутри; потеря эхо-сигнала; сме-
щение буя со штатного места.
Сигнал «Тревога» появлялся, если судно попадало в одну из следующих
ситуаций:
– превышение установленной скорости на фарватере;
– возникновение опасности столкновения с другим судном; приближение к
опасному району;
– выход за пределы полосы движения или вход на неё извне; дрейф на яко-
ре.

49
Рис. 2.11. СУДС залива Находка

Кроме того, на рабочем дисплее оператора предусмотрена возможность


индикации предупредительных сообщений о нарушении общих парамет-
ров функционирования системы, когда: возникновение ситуаций, приво-
дивших в сигнализации «Внимание», выполнялось путем анализа коорди-
нат целей и установленной системы движения.
В качестве верхнего контролируемого предела была выбрана скорость,
равная 12 узлам. Кроме того, на входных фарватерах, ведущих непосред-
ственно в порты, где было установлено одностороннее движение, верхние
пределы скорости были меньшими: на фарватере, ведущем в бухту Наход-
ка – 6 узлов, а на фарватерах в бухты Новицкого и Врангеля – 9 узлов. Эти

50
значения были выбраны, исходя из условия обеспечения управляемости
судна, максимальных размеров с учетом глубины. Информация, регистри-
руемая в СУДС залива Находка, позволяет выполнить анализ интенсивно-
сти движения судов (рис. 2.12).

Рис. 2.12. Распределение интенсивности движения судов


в заливе Находка в период 2002 – 2012 гг.

…При входе в зону действия СУДС судно передает следующие сведения:


– номер, присвоенный Международной морской организацией (далее –
ИМО- номер) судну;
– название и тип судна;
– номер судна, присвоенный морской подвижной службой;
– государственная принадлежность (флаг) судна;
– порт назначения;
– максимальная действующая осадка судна;
– тип и количество груза, наличие опасного груза и класс опасности;
– количество членов экипажа и пассажиров на судне;
– наличие неисправностей судовых технических средств и других ограни-
чений, влияющих на безопасность плавания.
При запросе СУДС с целью опознания судно сообщает свое место отно-
сительно навигационного ориентира или выполняет опознавательный ма-
невр. При входе опознанного судна в зону действия СУДС сообщает ему
маршрут движения, место приема лоцмана, место якорной стоянки, а так-
же сведения, предусмотренные обязательными постановлениями по порту.
Регулирование движения судов осуществляется операторами СУДС по-
средством выдачи судам обязательных для выполнения указаний в отно-

51
шении: очередности и времени начала движения; маршрута и скорости
движения; запрещения дальнейшего движения; места якорной стоянки.
Операторы СУДС должны требовать от судов подтверждения полученных
указаний или сообщений о невозможности их выполнения. Оказание по-
мощи в судовождении производится по запросу судна или по решению на-
чальника смены, преимущественно, в сложных гидрометеорологических
условиях или при выходе из строя или отсутствии на судне приборов,
обеспечивающих безопасное движение судна в данной навигационной об-
становке, а также при постановке судна на якорь в районах якорной стоян-
ки. Помощь в судовождении оказывается путем регулярной передачи на
судно следующей навигационной информации: позиции судна по отноше-
нию к фарватеру, навигационному ориентиру или путевым точкам (точкам
якорной стоянки); путевого угла и путевой скорости судна; положений и
намерений других судов; рекомендаций по изменению курса или скорости.
Радиосвязь Центра СУДС с судами осуществляется на следующих кана-
лах ОВЧ-диапазона морской подвижной службы: 13, 9 – рабочие каналы
СУДС Находка; 16 – международный канал вызова и безопасности; 12 –
резервный канал СУДС Находка. Операторами СУДС ведется постоянная
радиовахта на рабочих каналах и на канале 16. Резервный канал СУДС ис-
пользуется при невозможности использования рабочих каналов (отказы,
помехи) с предварительным оповещением судов на 16 канале, а также при
оказании помощи в судовождении. Радиообмен центра СУДС с судами
осуществляется операторами СУДС в соответствии с «Правилами радио-
связи морской подвижной службы и морской подвижной спутниковой
службы РФ» и «Руководством по радиосвязи морской подвижной службы
и морской подвижной спутниковой службы» Международного союза элек-
тросвязи (МСЭ/ITU). Для радиотелефонной связи центра СУДС с ино-
странным судном используется английский язык, с применением «Стан-
дартных фраз ИМО для связи на море» (IMO Standart Marine
Communication Phrases).
При столкновении судов или при посадке судна на мель в районе дейст-
вия СУДС оператор должен немедленно известить начальника смены.
При получении сообщения о факте аварии начальник смены поручает
вести дальнейший контроль над обстановкой на акватории СУДС свобод-
ного оператора; оповещает суда, для которых аварийные суда могут пред-
ставлять опасность; выясняет характер и размеры повреждения; наличие
пострадавших и необходимость в скорой медицинской помощи; опасность
разлива нефтепродуктов. Далее содействует установлению и поддержанию

52
связи между аварийным судном (судами) и морским спасательным коор-
динационным центром (МСКЦ) или другими организациями, участвую-
щими в аварийно-спасательных операциях.
В случае, когда столкнувшиеся суда находятся на фарватере, необходи-
мо, по мере возможности, вывести их из судоходной зоны и обеспечить
постановку на якорь. Если невозможно быстро вывести столкнувшиеся су-
да из судоходной зоны или севшее на мель судно затрудняет движение
других судов, необходимо ввести режим поэтапного или полного запрета
на передвижение на рейдах или организовать временную схему движения
судов на безопасном расстоянии от аварийных судов.

2.6. Документы для оформления прихода судна в морской порт

1. Свидетельство о праве плавания под флагом государства регист-


рации судна.
2. Судовая роль.
3. Список пассажиров (предъявляется в том случае, если на судне
находятся пассажиры).
4. Дипломы и квалификационные свидетельства членов экипажа.
5. Мерительное свидетельство.
6. Классификационное свидетельство.
7. Свидетельство о грузовой марке.
8. Морская медико-санитарная декларация.
9. Свидетельство о прохождении судном санитарного контро-
ля/Свидетельство об освобождении судна от санитарного контро-
ля.
10. Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечиваю-
щего безопасность судна.
11. Декларация о грузе (предъявляется в том случае, если на судне
находится груз).
12. Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспече-
нии гражданской ответственности за ущерб от загрязнения неф-
тью (для судов, перевозящих более двух тысяч тонн нефти или
нефтепродуктов в качестве груза).
13. Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспече-
нии гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бун-
керным топливом (для судов валовой вместимостью более тысячи
единиц).

53
14. Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью.
15.Свидетельство о безопасности пассажирского судна.
16. Свидетельство о безопасности грузового судна.
17. Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции.
18. Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию
и снабжению.
19. Документ о соответствии.
20. Свидетельство об управлении безопасностью.
21. Международное свидетельство об охране судна.
22. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения
нефтью.
23. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения
мусором.
24. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения
воздуха.
25. Международное свидетельство о пригодности судна для перевоз-
ки сжиженных газов наливом или свидетельство о пригодности
судна для перевозки сжиженных газов наливом.
26. Международное свидетельство о пригодности судна для перевоз-
ки опасных химических грузов наливом или свидетельство о при-
годности судна для перевозки опасных химических грузов нали-
вом.
27. Свидетельства об изъятии.
28. Международное свидетельство о предотвращении загрязнения
сточными водами.

54
Требования к минимальному составу навигационного оборудования мор-
ских судов (в зависимости от тоннажа, назначения и даты постройки) оп-
ределены Правилом 19 главы V СОЛАС. В Правилах Российского морско-
го регистра судоходства помещена таблица, в которой детально прописано
навигационное оборудование в соответствии с требованиями правила 19.
В соответствии с политикой компании, каждое судно компании должно
оборудоваться современными и эффективными техническими средствами
судовождения и связи (ТССС). Эти ТССС следует грамотно обслуживать в
соответствии с технической документацией фирмы - изготовителя.
Все вахтенные помощники капитана (ВПКМ), несущие вахту на мостике,
должны быть знакомы со всеми ТССС на борту, с содержанием руководств
по их эксплуатации, с настройкой и регулировкой органов управления
приборов и процедурами, которым необходимо следовать при неисправно-
сти ТССС. Все обнаруженные дефекты фиксируются и докладываются ка-
питану судна.
Рассмотрим ресурсы ходового мостика по приоритетам.
Рулевое устройство и авторулевой. Капитан и ВПКМ отвечают за то,
чтобы судно всегда безопасно и эффективно управлялось. Управление ру-
лем должно переводиться с автоматического на ручное, по меньшей мере,
раз за вахту для контроля в районе интенсивного движения судов; при пла-
вании вдоль мелководных районов и на мелководье; при частых сменах
курса; в любой чрезвычайной ситуации.
Судовой радиолокатор. На судне должна быть, как минимум, одна ис-
правная РЛС, которая находится в полном распоряжении ВПКМ с неогра-

55
ниченным доступом для ведения наблюдения; оценки опасности столкно-
вения; определения места и контроля движения судна.
Если судно оборудовано двумя РЛС, то один работает в Х-диапазоне (X-
band) частот 3 см; второй в S-диапазоне (S-band) частот 10 см. В соответст-
вии с дополнением к Главе V SOLAS для судов водоизмещением более
3000 GT требуются радары X- и S-band. Все компоненты сети могут обме-
ниваться важной навигационной информацией, включая электронные кар-
ты, широту/долготу, COG(курс относительно земли), SOG (скорость отно-
сительно земли) и т.д.
Средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП).
САРП (АРПА) обеспечивает судоводителя необходимой информацией
для выработки решения по предупреждению столкновений судов. САРП
дополняет визуальное наблюдение. САРП автоматически оценивает опас-
ность только тех целей, которые в данный момент находятся на автосопро-
вождении. Если цель впервые появится внутри «охранного кольца», то она
не будет взята на автосопровождение и предупредительная сигнализация
не сработает. Однако САРП не спасает от неумения разбираться в ситуа-
ции, от ошибочных выводов и действий, приводящих к чрезмерному
сближению или столкновению.
Большинство современных САРП способны индицировать электронные
карты, которые выводятся на экран и совмещаются с изображением соот-
ветствующих опорных ориентиров. Эта функция очень удобна при плава-
нии в узкостях и по системам разделения движения судов.
Эхолоты и лаги. Эхолот должен активно использоваться как эффектив-
ное средство контроля за безопасность плавания судна, в том числе при
подходе к побережью, в прибрежных и стесненных водах. В соответствии
с правилом V/19 СОЛАС – 74 , все суда вместимостью 300 и более и пас-
сажирские суда должны иметь лаг или иное средство для измерения и ото-
бражения скорости и пройденного расстояния относительно воды; суда
вместимостью 50000 и более – относительно грунта в продольном и попе-
речном направлениях
Электронные средства местоположения (ЭСМ) включают в себя прие-
моиндикаторы радионавигационных систем – наземных и спутниковых,
средства автосчисления, автопрокладки и видеопрокладки, системы инди-
кации «электронных карт», а также навигационные интегрированные ком-
плексы.

56
3.2. Оценка обстановки, эффективное общение на ходовом
мостике при управлении судном. Роль руководителя

В соответствии с требованиями конвенции ПДНВ (Глава II), капитан


судна должен уметь организовать команду мостика и эффективно управ-
лять ею при различных условиях плавания. Любой помощник капитана
должен уметь эффективно действовать в составе команды мостика в раз-
личных ее вариантах (табл. 6).
Оценка обстановки производится на основании эффективного наблюде-
ния по всему горизонту, уделяя особое внимание носовым секторам, с про-
смотром «мертвых зон», образуемых мачтами, «слепыми секторами» руле-
вой рубки, другими конструкциями, а также «теневой сектор» судовой
РЛС. Наблюдение должно соответствовать обстановке. При квалифициро-
ванном наблюдении следует сосредоточить внимание на том объекте, ко-
торый в сложившихся условиях представляет наибольшую опасность.
Эффективная организация мостика является важной составляющей безо-
пасного судовождения. В пренебрежении этим крылись причины многих
аварийных случаев и инцидентов с загрязнением среды. Эффективное вне-
дрение практики и процедур безопасного судовождения требует координа-
ции и взаимодействия между всеми лицами, несущими вахту на навигаци-
онном мостике, и в особенности – между капитаном и лоцманом. Органи-
зации вахты на мостике посвящены публикации типа отечественного «Ру-
ководства РШС-89»; зарубежных «Bridge Team Management» и «Bridge Re-
source Management and Bridge Team». В них подчеркивается командный
характер работы, важность слаженной и скоординированной деятельности
судоводителей на мостике судна. Можно кратко сформулировать общие
принципы такой командной работы:
 Все лица судового экипажа, имеющие обязанности по несению вах-
ты, являются членами команды мостика; капитан и лоцман, насколь-
ко это необходимо, поддерживают команду в составе ВПКМ, руле-
вого и впередсмотрящего;
 Обеспечить, чтобы все работали в тесном контакте друг с другом,
как в пределах конкретной вахты, так и между вахтами. Поскольку
решения, принятые на одной вахте, могут оказать непосредственное
влияние на другую вахту;
 Обязанности необходимо четко распределить и выделить только те,
которые могут более эффективно выполняться;

57
 Четкая реакция и доклады на происходящие события являются од-
ним из способов контроля за исполнением своих задач и обязанно-
стей.
Способность лиц судоводительского состава координировать свои
действия и эффективно взаимодействовать друг с другом является жиз-
ненно важной при чрезвычайных и аварийных ситуациях. Они должны
работать как единая эффективная команда в процессе обычного плава-
ния в открытом море и в стесненных водах таким образом, чтобы ошиб-
ки отдельных людей не сказывались отрицательным образом на резуль-
татах и успешности выполнения задачи. Типовой вариант распределе-
ния обязанностей при несении стандартной и усиленной вахты пред-
ставлен в табл. 6
Характерной ситуацией является обычное плавание, когда ВПКМ,
возглавляя состав вахты, обеспечивает выполнение всех указанных в
табл. 6 задач. При наличии дефицита времени, невозможности выпол-
нения одной задачи при наличии другой являются сигналом к усилению
ходовой вахты на мостике: вызов капитана или старшего помощника
или подвахтенного помощника.
Таблица 6
Типовое расписание обязанностей между персоналом
команды мостика при двух уровнях ходовой вахты

№ Управление движением судна Стандартная Усиленная вахта


п/п вахта
1 Управление движением судна ВПКМ КМ (СПКМ)
2 Руководство ходовой вахтой на мостике и
контроль
2.1 Руководство/контроль за персоналом на ВПКМ КМ
мостике
2.2 Контроль за действиями рулевого и впере-
дсмотрящих ВПКМ ВПКМ
2.3 Выполнение команд КМ на реверсах ВПКМ ВПКМ
2.4 Контроль за положением руля и оборотами
гребного винта ВПКМ ВПКМ
2.5 Ведение судового журнала ВПКМ ВПКМ
3 Наблюдение за окружающей обстановкой
3.1 Организация ВПКМ ВПКМ
3.2 Слуховое и визуальное наблюдение ВПКМ КМ, ВПКМ
3.3 Радиолокационное наблюдение ВПКМ ВПКМ

58
4 Навигация
4.1 Контроль за МПС, доклады КМ ВПКМ ВПКМ
4.2 Планирование поворотов, контроль ВПКМ КМ, ВПКМ
4.3 Контроль глубин по эхолоту, выход на за-
данную глубину ВПКМ ВПКМ
5 Предупреждение столкновений судов
5.1 Наблюдение за целью, контроль параметров
сближения, доклады КМ ВПКМ ВПКМ
5.2 Оценка степени опасности цели ВПКМ КМ
5.3 Прокладка ручная или САРП, определение ЭДЦ ВПКМ ВПКМ
5.4 Расчет маневра уклонения (время/маневр) ВПКМ ВПКМ
5.5 Выполнение маневра ВПКМ КМ
5.6 Контроль за результатами маневра ВПКМ ВПКМ
6 Сигнализация и связь: внутрисудовая, с баком,
кормой и МО; УКВ связь; подача звуковых и
световых сигналов; процедуры с флагами МСС;
контроль судовых и сигнальных огней ВПКМ ВПКМ
7 Технические средства судовождения: контроль;
настройка; восстановление работоспособности; ВПКМ
определение поправок ВПКМ ПКМЭ
8 Другие операции: обеспечение приема/высадки КМ
лоцмана; участие в спуске/ подъеме спасатель- Подвахтенный
ных средств ВПКМ пом. КМ

Взаимоконтроль ВПКМ начинается в момент смены ходовой вахты.


Смена вахты – один из наиболее ответственных моментов. Прибыв на мос-
тик за 10– 15 мин до начала вахты (это положение уточняется в «Руково-
дстве по несению вахты» СУБ компании), заступающий ВПКМ подробно
знакомиться с районом, обстоятельствами плавания и состоянием судна;
сравнивает данные путевой карты (или ЭКНИС) с действительной навига-
ционной обстановкой. Взаимоконтроль состоит в следующем:
– соответствие курса, проложенному на карте с учетом поправок, с курсом
на приборах ТССС;
– правильность перехода с одной карты на другую;
– сличение курсоуказателей;
– точность расчета и отметки на карте пройденного расстояния;
– проверка места судна любым подходящим и наиболее надежным в дан-
ных условиях способом независимо от того, была ли обсервация в конце
предыдущей вахты, или нет.
Как правило, все процедуры приема/сдачи вахты записаны в судовых ти-
повых чек - листах («Check List»).
Высшей формой контроля является капитанский контроль, который ох-
ватывает весь процесс судовождения: контроль над местоположением и
движением судна; определение элементов движения встречных судов; вы-
борочный контроль правильности перехода с карты на карту, и т.д. Сопос-
59
тавляя полученные данные, капитан судна проверяет и себя, и своих по-
мощников. Капитанский контроль начинается с изучения деловых качеств
и индивидуальных особенностей судоводительского состава. Это позволя-
ет капитану определить степень профессиональной подготовленности ка-
ждого помощника капитана и «степень доверия» к нему. При отработке
организации вахтенной службы, капитан должен выработать у судоводи-
телей обязанность немедленно обращать внимание человека, управляюще-
го судном, на любые сомнения в отношении безопасности плавания. Этот
принцип необходимо свободно обсуждать между помощниками, как ока-
зание взаимной помощи. Капитан должен принимать необходимые меры
для того, чтобы не обсуждать помощника капитана, высказавшего свои
сомнения (замечания), а поддержать его.

3.3. Человеческий фактор

Под «человеческим фактором» (human factor) в контексте безопасности


мореплавания следует понимать возможности и способности человека по
приему, обработке информации и принятию решений в различных услови-
ях управления судном.
В дополнении 2, п.1.4 Руководства по расследованию роли человеческого
фактора и инцидентов на море (рез. ИМО А.884(21) записано: «Анализ
аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, выну-
дил международное морское сообщество и различные заинтересованные
системы безопасности постепенно отойти от одностороннего подхода,
сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудо-
ванию судна, и обратить внимание на роль человеческого фактора в безо-
пасности на море и более полно учитывать его в рамках всей морской от-
расли».
Актуальность проблемы человеческого фактора (ЧФ) связана с тем, что в
современном морском флоте источником примерно 80 % инцидентов явля-
ется экипаж. Любой человек, вовлеченный в процесс обеспечения выпол-
нения рейсового задания, способен совершить ошибку, представляющую
потенциальную опасность. Человек иногда бывает не способен восприни-
мать и перерабатывать информацию за время, которое для этого у него
имеется. Возникают задержки с выдачей решения или решение принимает-
ся на основе ограниченного числа тех данных, которые человек успел пе-
реработать и осмыслить. В условиях движущегося судна это может при-
вести к возникновению опасной ситуации и даже к аварии.

60
Статистика свидетельствует что, несмотря на постоянные усилия, на-
правленные на повышение безопасности мореплавания, в последние годы
не наблюдается существенного снижения аварийности (табл. 7).
Таблица 7
Статистика аварийности по флоту Великобритании

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Столкновение 12 16 37 25 14 21 24 26 20 22
Навалы 37 29 34 20 29 27 31 38 24 27
Загрязнение среды 4 2 1 2 1 1
Пожар/взрыв 21 22 19 6 8 8 3 6 13 14
Затопление 3 3 6 64 2 4 4 3 3 1
Посадка на мель 13 15 27 21 11 26 19 24 18 18
Штормовые повреж- 3 4 1 5 4 4 4 3 3 3
дения 2 1 2
Опрокидывание 3 1 1 2 1 4 3 2 1 1
Утрата груза 41 42 51 31 36 23 24 25 21 38
Поломка гл. машин 9 5 13 12 7 11 10 7 10 7
Человек за бортом 3 1 4 3 2 5 5 1 2
Другие 145 144 196 130 116 131 127 141 115 133
ВСЕГО

Каждые три из четырех инцидентов происходят по причине функцио-


нальной ненадежности человека. Неправильное понимание ситуации, при-
нятие ошибочных решений и, как следствие, небезопасные действия –
главные причины большинства инцидентов. Ниже показана схема распре-
деления инцидентов по морским регионам.

Концепция управления ре-


сурсами ходового мостика
(Maritime Resource Manage-
ment MRM), основанная на
положениях ЧФ, представ-
ляет собой систему мер по-
вышения безопасности и
эффективности мореплава-
ния с помощью правильного
применения людских, тех-
нических и информационных ресурсов, а также улучшения взаимодейст-
вия, как в экипаже судна, так и экипажа с персоналом других компонентов

61
системы. Люди взаимодействуют с техникой, средой и организационными
факторами. Иногда слабое звено содержится в самом человеке; но чаще
всего слабое звено находится на пути влияния технологии, окружающей
среды и организационных факторов на порядок действия людей. Необхо-
димо обратить внимание на роль человека, который участвует во всех ас-
пектах деятельности на море, а его поведение связано с воздействием на
него целой системы факторов (рис.3.1).

Рис. 3.1. Система факторов воздействия на человека

Социальные факторы: способности, навыки, знание (результат подго-


товки и опыта); личностные (менталитет, эмоциональное состояние);
физическое состояние (состояние здоровья, лекарства-наркотики, уста-
лость); вид деятельности перед несчастным случаем/происшествием; пред-
писанные обязанности во время несчастного случая/происшествия; реаль-
ное поведение во время несчастного случая/ происшествия; позиция (от-
ношение к происходящему).
Судовая организация: распределение задач и ответственности; состав
экипажа (национальность/компетентность); уровень численного состава
экипажа; загруженность работой/сложность задач; часы работы/часы отды-
ха; процедуры и распоряжения; общение (внутреннее и внешнее); управле-

62
ние на судне и контроль за исполнением; организация на судне подго-
товки персонала и проведения учебных тревог; работа в коллективе,
включая управление человеческими возможностями; планирование (рей-
сов, груза, технического обслуживания и ремонта).
Условия работы и жизни: уровень автоматизации; эргономическое про-
ектирование условий работы, жизни, мест отдыха и оборудования; доста-
точность условий жизни; возможность восстановительного отдыха; доста-
точность питания; уровень качки, вибрации, жары и шума.
Судовые факторы: конструкция и уровень содержания судна; оборудо-
вание (наличие, надежность); характеристики груза, включая крепление,
обращение с грузом и его сохранность; свидетельства.
Управление на берегу: политика найма на работу; политика безопасности
и философия (культура, позиция и доверие); приверженность управления
вопросам безопасности;составление графиков отпусков: общая политика
управления; расписание заходов в порты; конкретные и/или отрасле-
вые договоры и соглашения; распределение обязанностей; связь «судно—
берег».
Внешние воздействия и окружающая среда: состояние погоды и моря;
условия в порту и на переходе морем (УДС, лоцманы и т. д.); плотность
судопотока; ледовые условия; организации, представляющие судовла-
дельцев и моряков; правила, освидетельствование и инспекции (междуна-
родные, национальные, портовые, классификационных обществ и т.д.).
Исследование береговой охраны США обнаружило множество областей,
где индустрия может улучшить безопасность и эффективность через вне-
дрение принципов человеческого фактора.
Тремя самыми большими проблемами являются усталость, неудовлетво-
рительная связь и координация между лоцманом и составом ходовой нави-
гационной вахты, неудовлетворительные технические знания (особенно
радиолокатора).
Ниже приведено краткое изложение этих и других человеческих факто-
ров, которые необходимо улучшить, для того чтобы предотвратить аварии.
Усталость. Усталость должна рассматриваться как важная неблагопри-
ятная проблема, требующая разрешения, как в морской отрасли, так и в
авиации, на железнодорожном и на автомобильном транспорте. Усталость
названа в двух разных исследованиях как проблема для моряков номер
один. Она также наиболее часто упоминалась в недавнем обозрении бере-
говой охраны. Новое исследование объективно подкрепило доказательст-
вами эти опасения примерами из жизни: в исследовании опасных аварий

63
судов и травматизма персонала был обнаружен вклад усталости в аварии
судов 16 %, в травматизм – 33 %.
Неудовлетворительная связь. Другой областью для улучшения безопас-
ности является связь между помощниками, между капитанами и лоцмана-
ми, судна с судном, судна с СУДС. Статистика показывает, что 70 % круп-
ных морских столкновений и навалов произошло тогда, когда государст-
венный или федеральный лоцман проводил одно или оба судна.
Решения, основанные на неудовлетворительной информации. Моряки
обязаны принимать навигационные решения на основании всей возможной
информации. Зачастую мы имеем тенденцию полагаться либо на отдель-
ный любимый прибор оборудования, либо на нашу память. Многие аварии
явились результатом упущения по использованию всей возможной инфор-
мации (такой, как от радиолокатора или эхолота). В других случаях крити-
ческая информация может отсутствовать или быть неверной, что приводит
к навигационным ошибкам (например, опоры моста часто не отмечены,
буи не на штатных местах).
В качестве примера неэффективного взаимодействия помощников ка-
питана и недостоверной информации рассмотрим случай жесткого каса-
ния банки крупнотоннажным танкером «Saturn Glory»: длина 331 м; ши-
рина 58 м; водоизмещение 299127 т. Судно следовало в балласте на ре-
монт в порт Дубай, рис. 3.2 .
Точка 1: 21.30 - место судна было в 1 миле слева от предварительной
прокладки.
Точка 2: 16.30 - судно находилось в 10-ти милях левее основного пути.
Но ни СПКМ, ни 2-й ПКМ, ни 3-й ПКМ, ни сам капитан не обратили вни-
мание на то, что GPS был заблокирован функцией прибора «Purple
Finder».
Точка 3: 19.00 - судно продолжало следовать левее намеченного пути.
СПКМ определил место судна по радиолокатору. Ввиду того, что РЛС
был неверно отрегулирован, на его экране отображались только высокие
горы в глубине материка. Поэтому местоположение судна было невер-
ным.
Точка касания грунта: 01.05 – никто из судоводителей так и не осознал,
что судно следует близко к берегу в 17 милях левее от проложенного кур-
са. За 24-часовый промежуток времени было использовано только одно
средство для определения места, - GPS, которое было неверно настрое-
но.
Выводы:
- никогда нельзя пренебрегать основами навигации;
- никогда не использовать единственный источник информации;
- всегда проверять место судна при смене вахт всеми доступными сред-

64
ствами;
- обладать ситуационной осведомленностью, делиться ей с другими судо-
водителями и не быть самонадеянным.

Рис. 3.2. Схема движения танкера «Saturn Glory»


Для стимулирования лучшей связи и взаимодействия на судне и между
судами могут быть разработаны процедуры обучения.
Неудовлетворительные общие технические знания. В одном исследова-
нии эта проблема была названа ответственной за 35 % аварий. Главной со-
ставляющей этой категории был недостаток знаний должного использова-
ния технологии, такой как радиолокатор. Зачастую моряки не понимают,
как работает автоматика или для какого набора технических условий она
создана, чтобы работать эффективно. Получается плачевный результат, ко-
гда моряки иногда совершают ошибки, используя оборудование, или зави-
сят от какого-либо одного устройства в то время, когда они могут полу-
чить информацию с альтернативного средства.
Неудовлетворительное знание систем своего судна. Часто причиной
морских аварий является неудовлетворительное знание по эксплуатации
своего судна и его оборудования. Несколько исследований и донесений
65
обращают внимание на трудности, встречающиеся экипажами и лоцмана-
ми, которые постоянно работают на судах различного размера, с разным
оборудованием и перевозящие разные грузы. Недостаток знаний особенно-
стей судна был отмечен как проблема 78 % опрошенных моряков. Комби-
нация лучшей подготовки, стандартизации дизайна оборудования и пере-
смотр существующего метода комплектования экипажа судов могут по-
мочь в разрешении этой проблемы.
Неудовлетворительная конструкция автоматики. Одной из сложных
задач является улучшение конструкции судовой автоматики. Плохая кон-
струкция проникает во всю судовую автоматику, приводит к столкновени-
ям из-за неправильной интерпретации данных радиолокатора, к разливам
топлива в результате плохой конструкции системы предотвращения пере-
лива и к навалам из-за плохой конструкции носового подруливающего
устройства. Неудовлетворительная конструкция оборудования упомина-
ется как причинный фактор в одной трети крупных морских аварий. При-
ведение в порядок конструкции автоматики относительно просто: конст-
рукторам оборудования необходимо учитывать, как данный элемент обо-
рудования поможет моряку справляться с задачей и как этот элемент обо-
рудования будет подходить ко всему комплекту оборудования используе-
мого моряком. Инженерные методы и принципы, учитывающие человече-
ские факторы, обычно используются в других отраслях и направлены на
конструирование и приспособление оборудования для человека.
Несовершенные стандарты, политика или практика. Это является часто
упоминаемой категорией и распространяется на множество проблем. В эту
категорию включается отсутствие на борту судна доступных, точных, в
письменном виде и понятных рабочих процедур (если что-то идёт не так и
нормально написанной инструкции нет под рукой, правильные и своевре-
менные действия вряд ли возможны). Другие проблемы в этой категории
включают решения руководства, которые способствуют возникновению
рисков (таких, как вложиться любой ценой в расписание) и отсутствие со-
ответствующих правил движения между портами.
Неудовлетворительное техническое обслуживание. Результаты освиде-
тельствований выражают беспокойство относительно низкого уровня тех-
нического обслуживания судов. Плохое техническое обслуживание может
создать опасную рабочую обстановку, отсутствие запасных рабочих сис-
тем, усталость экипажа из-за необходимости выполнять аварийный ре-
монт. Плохое техническое обслуживание может также вызвать пожары и
взрывы.

66
Опасности природной окружающей среды. Морская окружающая среда
ничего не прощает. Течения, ветер и туман создают опасные рабочие усло-
вия. Когда влияние этих факторов мы не учитываем в конструкции судов и
оборудования и когда мы не учитываем опасные погодные условия при
производстве работ, мы подвергаемся большим рискам, ведущим к авари-
ям.
Большая часть этих ошибок является следствием технологий, рабочей
обстановки и организационных факторов, которые не в достаточной мере
учитывают возможности и ограничения людей и которые должны взаимо-
действовать с ними, таким образом настраивая людей-операторов на
ошибки. Человеческие ошибки могут быть значительно уменьшены. Дру-
гие отрасли показали, что человеческая ошибка может контролироваться
через дизайн для человека. Удерживая человека-оператора в центре вни-
мания, мы можем создать технологии, рабочие условия и организацию, ко-
торые будут поддерживать человека-оператора, способствовать повыше-
нию производительности и уменьшению аварий.

3.4. Факторы риска и их оценка

Основные функции судна.


Основные функции грузового судна показаны на рис. 3.3.

Рис. 3.3. Основные функции судна


Каждый, кто связан с морскими операциями, связан с риском.
ИМО дает определение риска как «Сочетание частоты возникновения и
серьезности последствия» (MSC.Circ.1023/ MEPC Circ.392).

67
Понятие риска лежит в основе ежедневно принимаемых решений.
Обычно они принимаются интуитивно, на основании здравого смысла. На-
пример, принятие решения, начинать судну рейс или нет, влечет за собой
оценку риска, связанного с прогнозируемыми условиями морской навига-
ции. Если возможны значительные приливные колебания уровня воды при
следовании по мелководью, то их необходимо учитывать для снижения
риска посадки на мель. Для управления этим риском судовладелец может
либо отправить судно раньше, либо загрузить его меньшим количеством
груза, либо отложить отход до наступления более благоприятных условий.
Точно так же оператор морского терминала может оценить осадку кон-
кретного судна до постановки судна к одному из своих причалов. Если из-
за осадки судна могут возникнуть потенциальные проблемы, оператор мо-
жет изменить время постановки судна к причалу или срок нахождения
судна у причала. Такие ежедневно принимаемые решения обычно не тре-
буют применения руководств по формализованной оценке риска.
Риск рассматривается с точки зрения трёх видов деятельности:
1) оценки риска (risk assessment) - общий процесс анализа и оценки
риска;
2) управления риском (risk management) - скоординированные действия
по контролю и управлению риском для организации;
3) обмена информацией по риску (risk communication) - совместное ис-
пользование информации лицом, принимающим решение, и други-
ми участниками процесса.
Этап 1. Определение проблемы (т. е. какие области будет охватывать
данная оценка риска).
Перед тем как включиться в этот процесс, необходимо определить общий
объем информации с тем, чтобы сконцентрировать усилия на решении
главного вопроса. Например, есть ли необходимость знать, на каком аспек-
те сконцентрировать большую часть усилий при решении проблем безо-
пасности плавания и охраны окружающей среды?
Этап 2. Подбор специалистов (кто должен быть вовлечен в данную
оценку?).
После того как определен объем информации, необходимо установить,
кого включить в эту деятельность для ее оценки. Это ключевая часть про-
цесса. Правильный подбор людей и учет их опыта необходимы, чтобы из-
влечь максимум из оценки ситуации. Разные специалисты будут отслежи-
вать разные риски и могут приходить к разным результатам. Поэтому

68
группа, состоящая из представителей всех заинтересованных сторон, обес-
печит наилучшую основу для оценки риска.
Разработка и внедрение документированной системы управления безо-
пасностью является задачей в области управления рисками. Международ-
ной ассоциацией классификационных обществ (МАКО) в 2004 году было
подготовлено пособие в виде «Руководства по оценке рисков судовых опе-
раций».
В основе всех нормативных документов в отноше-
нии анализа и оценки рисков лежит базовое понятие
– минимально допустимый уровень риска (As Low As
Reasonable Possible – ALARP): «Защитные меры,
обеспечиваемые во исполнение задач безопасности
высокого уровня, считаются адекватными при усло-
вии, что уровни остаточного риска являются на-
столько низкими, насколько это практически воз-
можно».
Принцип ALARP (рис. 3.4) применяется в следующем контексте: суще-
ствует верхний предел для уровней риска, который не может допускаться,
исключая чрезвычайные обстоятельства.

Рис. 3.4. Принцип ALARP


Работа прекращается при любых обстоятельствах, если зафиксирован
уровень риска выше этого предела; существует нижний предел для уров-

69
ней риска, приемлемый для выполнения работ, для которого нет необхо-
димости предпринимать меры для их снижения. Область ALARP распола-
гается между верхним и нижним пределами уровней риска. Очевидно, что
принцип ALARP предполагает установление соответствия между вероят-
ностью и последствиями риска для каждого из рассматриваемых видов
опасностей.
Этап 3. Определение опасностей и потенциально возможных аварийных
случаев (что может пойти не так, как надо?).
Составляется список опасностей и потенциально возможных аварийных
случаев. Не следует ограничиваться только теми случаями, которые уже
происходили. Примерная таблица опасностей и потенциально возможных
аварийных случаев (АС) может выглядеть, как показано в табл. 8.
Таблица 8
Опасные аварийные случаи
Опасность (Hazard)
Неблагоприятные погодные условия
(Bad weather)
Операции на ограниченных водных путях или вблизи рифа
(Operations in restricted waterways or near reef)
Обработка токсичных веществ
(Handling toxic substances)
Сварочные работы, начавшиеся без разрешения
(Hot work started without authorization)
Потенциально опасные АС:
Аварийные случаи с ущербом для экипажа – травмы членов экипажа; па-
дение человека за борт; случаи применения насилия членами экипажа.
Аварийные случаи с материальным ущербом судну – столкновения по
разным причинам; дрейф и посадка на мель; пожар; взрыв на борту судна;
намеренная посадка на мель.
Аварийные случаи с материальным ущербом на берегу – взрыв или по-
жар на терминале; повреждение терминала из-за навала на него судна; вы-
ход из строя шлангов; разъединение сальников и фланцевых соединений.
Аварийные случаи, которые могут нанести вред окружающей среде, –
выбросы выхлопных газов; сброс сточных вод; выброс паров груза в ат-
мосферу.
Ошибки, связанные с человеческим фактором, – невнимательность;
несоответствующая подготовка; усталость; невыполнение установленных
процедур.

70
Этап 4. Определение частотности (как часто это может случаться?).
Теперь можно обсуждать и устанавливать шкалу частотности. Для каж-
дой опасности и связанного с ней потенциально возможного аварийного
случая, определенного на предыдущем этапе, следует оценить вероятность
возникновения аварийного случая вследствие этой опасности. Как часто
такое могло бы произойти?
Фактор вероятности определяется как целое число, показывающее, как
часто установленное опасное событие или сценарий может случиться
(табл.9).
Для возможности сравнения различных вероятностей, было введено по-
нятие «год жизни судна».
Год жизни судна – это эквивалент одного года эксплуатации судна,
соответственно, десять лет жизни судна являются эквивалентом
эксплуатации судна в течение 10 лет.
Таблица 9
Таблица вероятности событий
Значение Вероятность Описание
Score Frequency Description
1 НЕВЕРОЯТНОЕ Может случиться только однажды.
Improbable Might occur once in a lifetime
СЛУЧАЙНОЕ Может случиться один раз в 5 – 10 лет.
2 Occasional Might occur every five-ten years
3 ВОЗМОЖНОЕ Может случиться один раз в 5 лет.
Possible Might occur every one to five years
4 ВЕРОЯТНОЕ Может случиться один раз в год.
Might occur yearly
5 ЧАСТОЕ Может случиться более одного раза в год.
Frequent Might occur more than once per year
Когда оценивается группа опасностей и потенциально возможных ава-
рийных случаев, то их сравнивают друг с другом, чтобы обеспечить согла-
сованность. Возможно, в процессе такого сравнения появятся новые пред-
ставления о схеме оценки. Таким образом, некоторые показатели, возмож-
но, понадобится пересмотреть, чтобы привести их в соответствие с новы-
ми представлениями.
Для определения показателя частотности, проводится анализ истории ра-
боты судоходной компании. Эти показатели будут использованы на этапе
6, чтобы определить, какие опасности и связанные с ними аварийные слу-
чаи представляют наибольшие риски.
Этап 5. Определение последствий (каково воздействие?).

71
Дополнительно к таблице частотности, которая приведена в табл. 9 необ-
ходимо также установить шкалу последствий или воздействий (табл. 10).
Для каждой опасности и потенциально возможного аварийного случая, оп-
ределенного на этапе 3, следует оценить воздействие в случае материали-
зации опасности в аварийный случай.
Фактор последствий.
Фактор последствий определяется как целое число, показывающее
тяжесть эффекта от аварии, например, насколько тяжелы будут
последствия аварий или предполагаемых сценариев. Классификация
фактора последствий представлена в табл. 10 по четырем основным
элементам (персонал, судно, окружающая среда, эксплуатация).
Таблица 10
Шкала последствий (воздействий)
Знач. Воздействия Описание последствий
Score Impact Description of consequences
Нет ранений, нет внешних повреждений судна, нет воздей-
1 Незначительные ствия на окружающую среду, нет простоя судна.
Negligible Injury not requiring first aid, no cosmetic vessel damage, no
environmental impact, no missed voyages
Ранение, требующее первой помощи, косметический ре-
монт судна, отсутствует какое-либо воздействие на окру-
2 Малые жающую среду, незначительный эксплуатационный про-
Minor стой, нормальный рейс
Injury requiring first aid, cosmetic vessel damage, no environ-
mental impact, additional work, minor operational disruption,
no missed voyages
Ранения, требующие более серьезного медицинского вме-
шательства, чем первая помощь, повреждения судна, суще-
3 Существенные ствует воздействие на окружающую среду, длительный
Significant эксплуатационный простой, финансовые потери
Injury requiring more than first aid, vessel damage, some envi-
ronmental damage, longer operational disruption, or financial
loss
Серьезные ранения, значительные повреждения судна, зна-
чительное воздействие на окружающую среду, значитель-
ный эксплуатационный простой, срыв рейса (вывод судна
4 Критические из эксплуатации на сезон)
Critical Severe injury, major vessel damage, major environmental im-
pact, major operational disruption missed voyages (up to and
including the entire season)
Гибель человека или людей, гибель судна, катастрофиче-
5 Катастрофические ское воздействие на окружающую среду
Catastrophic Loss of life, loss of vessel, extreme environmental impact

Понятие «последствие» может быть уточнено за счет использования тер-


минов «травма первой помощи»; «тяжелая травма»; «смерть».
72
Оценка рисков.
Процесс оценки рисков осуществляется в две стадии: первая стадия
идентифицирует риски, требующие дальнейшего рассмотрения, а вторая
стадия регистрирует оценку существенных рисков.
Матрица оценки рисков.
Матрица оценки рисков показывает простой метод оценки риска
согласно потенциальной серьезности вреда и вероятности, как описано
выше. Фактор риска определяется произведением значения фактора
вероятности и значения фактора последствий. Результаты всех различных
комбинаций представлены в матрице рисков (табл. 11).
Таблица 11
Матрица степени риска

Риск – это комбинация вероятности события и его последствий:


R=F×I,
где: R – риск; F – вероятность; I – последствие.
Матрица оценки рисков используется для определения областей с непри-
емлемым, частично приемлемым, или приемлемым риском с возможно-
стью его потенциального снижения.

73
Понятие «вероятность» может быть выражено терминами «раз в году»
или «раз в год эксплуатации флота». Вероятность рассматривается незави-
симо от серьезности последствий; выбираются события с наибольшей ве-
роятностью. Количественные значения вероятностей опасных событий для
судна практически невозможно получить. Поэтому их оценивают на каче-
ственном уровне (редко, часто), исходя из знаний, опыта и статистики
аварийности.
Определение допустимости рисков.
Следующий шаг должен определить, какие риски являются приемлемы-
ми, допустимыми или недопустимыми. Простая оценка допустимости рис-
ка (Risk Category), основанная на пяти группах факторов риска (Risk
Rating), показана в табл.12.
Степень риска VH (Very High) обозначает событие или аварийный слу-
чай, имеющие большую вероятность возникновения и способные привести
к очень серьезным последствиям. Степень риска L (Low) обозначает собы-
тие, которое логически не следует из череды предыдущих событий, веро-
ятность которого низка. Степени риска H (High) и M (Medium) располага-
ются между ними.
Судоходная компания создает условия безопасной эксплуатации судов и
предотвращения загрязнения окружающей среды.
Она разрабатывает планы, процедуры, инструкции, включая чек-листы
по судовым операциям, регламентирующим перевозки, определяет поря-
док и технологии их выполнения. Разработка предусматривает формализа-
цию всего производственно-замкнутого процесса (цикла) перевозок — от
погрузки в порту отправления до выгрузки в порту назначения (доставки)
и его представление в виде последовательно выполняемых судовых опера-
ций (действий или функций).
По последовательным этапам производственно-замкнутого процесса
(цикла) перевозок основные (ключевые) судовые операции подразделяют-
ся на общие операции, операции при нахождении судна в порту, операции
по подготовке судна к рейсу (выходу в море), операции при нахождении
судна в море и операции по подготовке судна к приходу в порт.
По возможным последствиям основные (ключевые) судовые операции
подразделяются на специальные и критические.
Специальными считаются судовые операции, ошибки в выполнении ко-
торых приводят к опасным ситуациям или выявляются после того как ава-
рия произошла.

74
Ошибки в выполнении критических судовых операций сразу же порож-
дают аварию или создают угрозу судовому персоналу, судну или загрязне-
ния окружающей среды. Идентификация критических судовых операций
осуществляется на основе собственного опыта компании, национальной и
международной морской практики по эксплуатации однотипных судов с
поправками на конкретные условия их использования.
Таблица 12
Оценка допустимости риска

75
Критическими судовыми операциями среди прочих являются:
– навигационные операции в сложных условиях плавания;
– оконечные (портовые) операции перевозок — лоцманская проводка,
швартовка, постановка на якорь и так далее;
– грузовые операции в портах (погрузка и выгрузка);
– бункеровка и передача топлива в море;
– опасные и аварийные (идентифицированные и непредвиденные) опера-
ции.
Критические судовые операции должны выполняться под строгим кон-
тролем, при этом должна быть полная убежденность в квалификации, ком-
петентности и профессиональной подготовленности судового персонала,
выполняющего эти операции.
Этап 6. Определение степени риска (где следует сосредоточить усилия?).
Теперь, когда оценены частотность и последствия каждой опасности и
потенциально возможного аварийного случая, эти показатели могут быть
использованы для определения относительных показателей степени риска.
Эти показатели степени риска будут обозначать, какие опасности пред-
ставляют наибольшие риски для рассматриваемых морских операций.
Модели аварийных ситуаций.
Модели основных морских аварий, общие для всех типов судов,
рассмотренные в оценке рисков, показаны на рис.3.5.

Рис. 3.5. Опасные ситуации и аварии

76
Модель «столкновение» (The collision model).
Модель «столкновение» представляет примерно 31 % от всех первичных
причин статистки по аварийности. На рис. 3.6 показана цепочка событий,
влияющих факторов и условий, которые воздействуют на последствия
столкновения и рассмотрены на модели риска столкновение.

Рис. 3.6. Модель риска по сценарию столкновение

Модель столкновения позволяет определить частоту (вероятность)


столкновений судов на ходу в данном географическом районе с учетом та-
ких факторов, как видимость и степень внутренней и внешней бдительно-
сти. К критической ситуации можно отнести ситуацию сближения двух
судов на расстоянии менее пяти кабельтов друг от друга.
Модель «посадка на мель» (The Grounding Model).
Модель «посадка на мель» представляет примерно 13.3 % от всех
первичных причин статистки по аварийности. Хотя, эта модель детально
не анализировалась при проведении оценки рисков; цепочка
последовательных событий такой модели очень часто схожа с моделью
«столкновение и контакт».

77
На рис. 3.7 показана цепочка событий, влияющих факторов и условий,
которые воздействуют на последствия модели «посадка на мель».
Модель риска посадки на мель движущегося судна позволяет рассчитать
вероятность этого вида аварий при следовании судов вблизи берега или
мелководья. Основной причиной таких аварийных случаев является
следование неизменным курсом (см. рис. 3.2) при необходимости его
изменения в определенном месте. Критическая ситуации может сложиться,
когда маршрут судна содержит точку поворота на расстоянии 20 мин. хода
от береговой черты.

Рис. 3.7. Модель риска по сценарию посадка на мель


При рассмотрении модели посадки на мель судна в дрейфе предполагает-
ся, что авария происходит, когда судно не может управляться вследствие
неисправности главного двигателя или рулевого устройства и сносится к
береговой линии ветром или течением.
ОЦЕНКА СТЕПЕНИ РИСКА НА ПРИМЕРЕ УСЛОВНОГО СУДНА «В».
Возьмем типичную производственную ситуацию: судно в балласте сле-
дует под погрузку в один из портов Австралии. Перед началом рейса необ-
ходимо оценить риски основных предполагаемых опасностей для судна и
людей на борту и принять необходимые меры к их минимизации.
Балкер типа «Панамакс» возрастом 18 лет оборудован всеми конвенци-
онными приборами и устройствами. Перевозит железную руду между пор-
78
тами Японии и Австралии. Судно совершает регулярные рейсы на этой
линии. Поэтому маршрут плавания судна хорошо изучен, описан и знаком
судоводительскому составу. Судно укомплектовано квалифицированными
моряками; в последние два года на нем не было аварийных происшествий
или инцидентов, вызванных отказами технических устройств или ошибка-
ми членов экипажа. Судно в порту отхода прошло проверку инспектором
портового контроля (ПСК) и другими инспектирующими лицами (по
МКУБ). Не было выявлено существенных несоответствий действующим
международным стандартам. Перед отходом старший помощник капитана
составил таблицу потенциальных опасностей балкера в предстоящем рей-
се, исходя из своих знаний, опыта работы и анализа сложившейся обста-
новки (табл. 13, колонка этап 3).
Таблица 13
Потенциальные опасности для судна «В»
Опасности (Hazard) Hi Ii Ri
1 2 3 4
1. Навигационного характера
1.1.Ошибки в определении места 2 3 6
1.2.Неверные действия при расхождении 1 3 3
1.3.Густой туман, сильная дымка 3 1 3
1.4.Неблагоприятные погодные условия 5 3 15
1.5.Отказ главного двигателя 3 2 6
1.6.Отказ рулевого устройства 3 1 3
1.7.Минимальный запас воды под килем 3 2 6
1.8.Частые смены курсов 2 1 2
1.9.Большой судопоток в водах Японии и Австралии 3 2 6
1.10.Неверные действия при швартовке; неверная за-
водка швартовных тросов 3 3 9
1.11.Недостаточный обмен информацией судно-берег 1 2 2
1.12.Несогласованность действий капитана и лоцма- 1 2 2
на
2. Эксплуатационного характера
2.1.Перегрузка отдельных трюмов при высокой ско- 3 3 9
рости погрузки руды на судно
2.2.Механические повреждения грузовых трюмов 3 2 6
грейферами, бульдозерами при погрузке/выгрузке
2.3.Недостатки в составлении грузового плана; несо- 1 2 2
ответствующий контроль в период грузовых операций 1 3 3
2.4.Дефекты трюмных перекрытий, лазов и дверей
2.5.Конструктивные недостатки судна, корпуса, уст- 3 3 9
ройств 3 3 9
2.6.Взрыв в МО, кладовых для запасов 2 2 4
2.7.Пожар в МО, на камбузе, в жилых помещениях 2 2 4
2.8.Загрязнение среды при бункеровке
3. Травмы членов экипажа при обслуживании механизмов 3 2 6

79
В колонке 2 табл. 13 необходимо ввести значения частоты описанного
события, т. е. вероятности возникновения аварийного случая (см. табл. 9).
В колонке 3 табл. 13 оценивается степень серьезности последствий раз-
вития каждой опасности в реальное событие – для судна, людей и окру-
жающей среды (см. табл. 10,этап 5).
В колонке 4 табл. 13 оценивается степень риска по каждой опасности. В
качестве примера в табл.14 дается оценка риска при столкновении.
Таблица 14
Оценка риска при столкновении

80
Предсказывать последствия аварий навигационного характера (всегда
ориентировочно) можно, основываясь только на уроках прошлого, с
учетом особенностей судна, груза, фактической обстановки.
Предвидеть последствия происшествий эксплуатационного характера
несколько легче, чем предвидеть возможность их наступления. Это связано
с тем, что последствия различных событий такого рода хорошо известны.
Многие из них оцениваются на основе данных технического
обслуживания, профилактики, осмотров и т. п.
Необходимо предпринять обязательные меры по предотвращению
развития опасных ситуаций при плавании груженого судна в районе
сильного шторма, тщательно контролировать его состояние в различных
условиях эксплуатации, не допускать чрезмерных напряжений в корпусе
(необходимый расчет остойчивости и прочности).
Модель «пожар/взрыв» (The Fire and Explosion Model).
Модель «пожар/взрыв» представляет примерно 6.9 % от всех первичных
причин статистки по аварийности. На рис. 3.8 показана цепочка событий,
влияющих факторов и условий, которые воздействуют на последствия
модели пожар/взрыв.

Рис. 3.8. Модель риска по сценарию «пожар/взрыв»

81
При формировании модели «пожар/взрыв» вероятность таких событий
берется применительно к количеству пройденных судном миль. При этом
используются статистические данные (см. табл. 7). Критической ситуацией
является количество судо-часов существования на борту таких опасностей
(Is the number of ship hours of exposure).
Модель плохие погодные условия.
Плохая погода определены как очень важные опасности при оценке
рисков и были внимательно рассмотрены в качестве значительных
факторов при анализе сценариев риска грузового судна. Большое
количество моделей сценариев аварий были напрямую связаны с
тяжелыми погодными условиями (см. табл. 7). На рис. 3.9 показана
цепочка событий, влияющих факторов и условий, которые воздействуют
на последствия модели тяжёлые погодные условия.

Рис. 3.9. Модель риска по сценарию плохие погодные условия.

Критическая ситуация в отношении структурных повреждений


определяется как количество судо-часов воздействия на судно
определенных состояний моря (sea state conditions).
Этап 7. Разработка ответных мер (что нужно делать для устранения этих
рисков?).
82
На этапе семь необходимо определить способы уменьшения опасностей
и потенциально возможных аварийных случаев, имеющих самые высокие
показатели степени риска. Для этого следует разработать список ответных
мер, которые могут применяться для предотвращения или сокращения по-
следствий опасностей или потенциально возможных аварийных случаев.
Некоторые ответные меры могут быть направлены против двух или более
опасностей или потенциально возможных аварийных случаев.
Следующий пример показывает некоторые возможные ответные меры,
которые могли бы быть применены на различных этапах причинно-
следственной цепочки, для минимизации неблагоприятных воздействий
рисков, которым подвергается человек, когда намечены работы по очистке,
например, танков.
Лица, выбранные для проведения оценки риска, должны быть знакомы с
местом производства работ и иметь наибольший опыт в выполнении зада-
ния, которое следует оценить. Процесс должен быть систематизирован-
ным.
Например:
Предмет оценки – Палуба
Работа – Очистка танков
Опасность – Токсичная атмосфера или недостаток кислорода
Риск – Нетерпимый (вероятный и очень опасный)
Рекомендованные меры – Проверка атмосферы, вентиляция.
Управления риском – Использование дыхательных аппаратов
Безопасность связана со степенью отсутствия риска. Деятельность счита-
ется безопасной, когда уровень риска в пределах допустимых значений
(см. табл. 12). Допустимый (принимаемый) риск объединяет технические,
экономические, социальные и политические аспекты и является некоторым
компромиссом между уровнем безопасности и возможностью его дости-
жения. Достичь этого достаточно сложно в морском судоходстве. При вы-
боре способа снижения риска до приемлемого уровня можно использовать
такие возможности как:
– замена или отказ от устройств, систем, имеющих высокую степень опас-
ности;
– усовершенствование объектов и систем;
– разработка и применение специальных способов защиты;
– управленческие и организационные мероприятия: контроль над уровнем
безопасности, обучение экипажа, стимулирование безопасной работы и т.п.

83
Основные показатели опасности и риска на производстве.
Характеристику опасности и риска для экипажа оценивают числом фак-
торов опасности или сходом несчастных случаев в их взаимосвязи с общи-
ми показателями статистики. Наиболее часто используют следующие по-
казатели. Частота несчастных случаев (коэффициент частоты травматизма)
на 1000 занятых членов экипажа за определенный период времени (обычно
за год) может быть рассчитана по формуле
Кч = 1000 N / P , (3.1)
где N – количество несчастных случаев, произошедших за рассматривае-
мый период;
Р – среднесписочный состав работающих за рассматриваемый период.
Потенциал опасности травматизма определяется по формуле
Пт = τД / Р, (3.2)
где τД – общее число дней нетрудоспособности по всем несчастным слу-
чаям с различными исходами за определенный период времени.
Значение РИСКА (R) производственного травматизма может быть опре-
делено по формуле
R = n / ΔτД Р, (3.3)
где ΔτД – эффективное рабочее время с учетом работы полностью и час-
тично занятых рабочих.
Пример.
Экипаж судна «SPRING BEAR» – 21 человек. Экипаж меняется раз в
полгода, что составляет общее количество работающих 210. Число несча-
стных случаев за последние три года составило восемь, из них два с вре-
менной нетрудоспособностью. Потеря временной трудоспособности соста-
вила 144 дня.
Коэффициент частоты травматизма за 5 лет Кч = 1000 х 8 / 210 = 38,1.
Коэффициент тяжести травматизма ПТ = 144 / 210 = 0,68.
РИСК производственного травматизма R = 8 / 5 x210 = 7,62 x 10-3.

84
Современное крупнотоннажное судно представляет собой сложное ин-
женерное сооружение, способное автономно функционировать длительное
время. Во время управления движущимся судном судоводитель пользуется
полной самостоятельностью при выборе курса и режима движения судна.
Он лишен возможности постоянно получать консультацию или указания
специалистов по судовождению и во время рейса в большинстве случаев
может надеяться только на свой опыт и знания.
Работа судоводителя требует быстрой и точной ориентировки в сложной
путевой и метеорологической обстановке. Судоводитель должен иметь
точный глазомер, четкость зрительного восприятия, умение быстро охва-
тывать взглядом другие движущиеся суда и знаки судоходной обстановки,
осмысливать сложившуюся ситуацию, принимать быстрые и правильные
решения и без промедления приводить их в действие.

85
Судоводитель современного судна решает целый комплекс задач, свя-
занных с его профессиональными функциями:
– выполнением обязанностей, определенных Уставом службы на судах
морского флота (судно под флагом России);
– обслуживанием аппаратуры Глобальной системы связи при бедствии в
рамках оператора ГМССБ и технических средств судовождения;
– выполнением процедур Системы управления безопасностью (СУБ) и
должностных обязанностей, определенных Судоходной компанией;
– выполнением обязанностей по процедурам Кодекса по охране судов и
портовых средств (Кодекс ОСПС);
– обеспечением безопасности мореплавания при несении вахты в системе
интегрированного ходового мостика;

Рис.4.1. Схема формирования МППСС и их структуры

86
– обеспечением безопасности мореплавания при несении вахты в системе
интегрированного ходового мостика;
– оказанием первой медицинской помощи (медицинский уход) в экстрен-
ных случаях и знание процедур связи по этому вопросу.
Международные правила предупреждения столкновений судов в море
(МППСС-72) структурно и качественно отличаются от предыдущих Пра-
вил 1960 г. (рис. 4.1). Впервые на первое место поставлены правила плава-
ния и маневрирования с четким определением обстоятельств действия от-
дельных правил (при любых условиях видимости; на виду друг у друга; в
условиях ограниченной видимости). Вопросы, относящиеся к огням и зна-
кам, звуковым и световым сигналам, выведены в отдельные части и до-
полняются соответствующими приложениями. МППСС-72 содержит ряд
общих положений, к которым можно отнести следующие: правостороннее
движение судов; плавание в узкостях; ситуация сближения судов, идущих
прямо друг на друга; плавание по системам разделения движения.
Правилами предусмотрено последовательное решение задачи предупре-
ждения столкновений двух судов, причем на первом этапе (после обнару-
жения судна) необходимо определить «…наличие опасности столкнове-
ния» с использованием всех имеющихся на судне средств.

4.1. Комментарии к правилам части А

Здесь будут рассмотрены части и правила в комплексе и их взаимодей-


ствие как внутри этого морского закона, так и с другими документами и
руководствами. На рис. 4.2 показана часть А МППСС и те правила, кото-
рые в нее включены (1 – 3).
Пункт (а) правила 1 гласит: «Настоящие Правила распространяются на
все морские суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по кото-
рым могут плавать морские суда». Из этого следует, что МППСС-72 на-
писаны только для морских судов, для открытого моря и водных бассей-
нов, соединенных с открытым морем.
 Открытое море – все части моря, которые не входят ни в исключи-
тельную экономическую зону, ни в территориальное море или внут-
ренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные воды го-
сударства архипелага (Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.).

87
Рис. 4.2. Взаимосвязь части А МППСС с другими нормативными
документами
 Континентальный шельф – морское дно и недра подводных районов,
простирающиеся за пределы его территориальных вод на всем есте-
ственном продолжении сухопутной территории государства до
внешней границы подводной окраины материка (200 морских миль).
 Исключительно экономическая зона – район, находящийся за преде-
лами территориального моря и прилегающий к нему (200 морских
миль от исходных линий);
 Прилежащая зона – часть морского пространства, прилегающая к
территориальному морю (12 миль – РФ. Международное право не
допускает расширения прилежащих зон за пределы 24 морских
миль);
 Территориальное море (воды) – морской пояс, расположенный вдоль
берега, а также за пределами внутренних вод (12 морских миль –
РФ);
 Внутренние воды государства – часть водной территории государст-
ва в сторону суши от исходных линий (рис. 4.3).
Внутренние водные пути РФ – естественные или искусственно создан-
ные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знака-

88
ми или иным способом, используемые в целях судоходства (№ 24ФЗ от
07.03.2001 г. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ).

Рис. 4.3. Границы вод государства

 Архипелажные воды – воды, разделяющие и окружающие группы


островов, составляющие единое географическое и политическое це-
лое под суверенитетом какого-либо одного островного государства
(например, Индонезия).
При входе с моря в реку или наоборот необходимо руководствоваться
данными на навигационной карте, на которой обозначается граница, по ко-
торой проходит зона смены действия Правил плавания.
В п.(b) правила 1 сказано, что «…соответствующие власти…» могут ус-
танавливать особые правила плавания на внутренних акваториях. К при-
меру, в водах Японии; в водах США и Канады и т. д. Необходимо иметь в
виду, что в таких районах могут действовать особые правила плавания. В
России к таким нормативным документам относятся: «Общие правила
плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на
подходах к ним»; Федеральный закон № 155-ФЗ от 31.07.98 «О внутренних
морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Фе-
дерации» и др.

89
Кроме МППСС-72 с поправками, особых (местных) правил и требований
хорошей морской практики, характер маневрирования судов в портовых
водах и на подходах к ним может определяться и местными обычаями на-
вигации. Отступление от этих норм связано с риском столкновения, посад-
ки на мель и т.п. В обязательных постановлениях по конкретному порту
прописывается обязанность уступить дорогу судну, выходящему из порта
(в этом случае необходимо четко знать границы портовых вод). Следует
иметь в виду, что в портовых водах имеются определенные участки аква-
тории, где происходит процесс приема-сдачи лоцмана. В границах этого
района необходимо продвигаться с максимальной осторожностью и не
приближаться к судну, которое маневрирует с целью приема или сдачи
лоцмана. При движении в портовых водах или при приближении к ним не-
обходимо постоянно прослушивать переговоры на дежурном УКВ канале,
а также запросить СУДС об обстановке и деталях, влияющих на безопас-
ное плавание судна.
В пункте (с) рассматриваются нестандартные варианты, связанные с ог-
нями, знаками, звуковыми и световыми сигналами и с вопросами маневри-
рования. Здесь возможны ситуации, изложенные в ИМ № 1 или в других
особых национальных правилах. На это обращается внимание в правиле 1,
пп. (в) и (с), например:
– судно, имеющее ход относительно воды, должно обойти стоящее на
якоре другое судно;
– при постановке на якорь учитывать особенности рейдовой стоянки, на-
личия на акватории других судов, вероятности ухудшения погоды;
– учитывать влияние мелководья; особенно соотношение между глубиной
и осадкой судна;
– при плавании в узкости проявлять особую осторожность при прохожде-
нии крутых поворотов;
– при плавании в системе регулируемого движения руководствоваться
правилом 10.
Обязанность «…отступить от этих правил для избежания непосредствен-
ной опасности» может быть применима судном, когда его капитан уверен,
что сохранение прежнего курса влечет за собой аварийную ситуацию.
Один из принципов регулирования такой ситуации изложен в правиле 8
(а), когда действие для предупреждения столкновения должно
«…соответствовать хорошей морской практике».
Это может относиться, например, к случаю, когда обязанность изменения
курса вправо (на курсах, определяемых правилом 14), не может быть вы-

90
полнено из-за препятствия с правой стороны (наличие другого судна, бере-
га и т. п.). В таких обстоятельствах принимается решение, которое наи-
лучшим образом позволит судну избежать опасности не только столкнове-
ния, но и посадки на мель. Отступление от правил должно быть направле-
но на избежание угрожающей опасности.
Ответственность
Ответственность наступает с момента принятия ходовой вахты или вах-
ты при стоянке на якоре и, тем самым, применения судоводителем правил
МППСС в открытых морях и соединенных с ними водах. Правило 2 пред-
писывает предпринимать все необходимые меры предосторожности, ос-
нованные на полученных знаниях и умениях, для предупреждения столк-
новений судов (рис.4.4).

Рис. 4.4. Взаимосвязь правила два с другими правилами МППСС

В понимании предосторожности возможны многочисленные варианты из


морской практики, которые изложены в виде требований Устава службы
на судах МФ, в Рекомендациях по организации штурманской службы на

91
судах (РШС), в выводах по анализу конкретных аварий и т.п. В любом
случае, необходимо реально оценивать возможности своего судна по со-
блюдению безопасности плавания и с их учетом принимать необходимые
меры предосторожности.
В пункте (в) рассматриваются нестандартные варианты, связанные с ог-
нями, знаками, звуковыми и световыми сигналами и с вопросами маневри-
рования. Здесь возможны ситуации, изложенные в Общих правилах плава-
ния и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним, приложе-
ние 1 и 2.
На это обращается внимание в правиле 1, пп.(в) и (с), например:
– судно, имеющее ход относительно воды, должно обойти стоящее
на якоре другое судно;
– при постановке на якорь учитывать особенности рейдовой стоянки,
наличие на акватории других судов, вероятность ухудшения погоды;
– учитывать влияние мелководья; особенно соотношение между глубиной
и осадкой судна;
– при плавании в узкости проявлять особую осторожность при прохожде-
нии крутых поворотов;
– при плавании в системе разделения движения руководствоваться пр.10.

Общие определения

Правило 3 содержит определения, которые являются общими для всего


текста МППСС. Те определения, которые касаются огней, знаков и звуко-
вых сигналов, помещены в части С, D и приложениях I и III. В «Руково-
дстве по единому применению некоторых правил МППСС-72» (Циркуляр
320) дается пояснение некоторым терминам, которые вызывали затрудне-
ния при чтении многих правил: «судно, стесненное своей осадкой»; «на
ходу»; выражение «не затруднять»; пояснение о смещении в полосе дви-
жения; разъяснение об использовании малыми судами зон прибрежного
плавания. Тем не менее, еще остались определенные неясности, когда со-
поставляется термин «судно» и «морское судно», понятие «непосредст-
венной опасности» или «чрезмерного сближения». Выйти из такой неопре-
деленности в практике мореплавания позволяет здравый смысл и золотой
судоводительский принцип, изложенный в правиле 7 МППСС: "Если име-
ются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует
считать, что она существует. Считай себя ближе к опасности».
Слово "судно" означает все виды плавучих средств, включая неводоиз-

92
мещающие суда, экранопланы и гидросамолeты, используемые или могу-
щие быть использованными в качестве средств передвижения по воде.
Эти объекты должны обозначать свое присутствие на воде и характер
действий путем несения соответствующих знаков, огней, подачей звуко-
вых сигналов и сигналов бедствия (рис. 4.5).

Рис. 4.5. Термины, применяемые в тексте МППСС-72


Согласно определению, к «судам» относятся: самоходные и несамоход-
ные плавучие краны, перегружатели, земснаряды, лоцманские станции,
не связанные с грунтом буровые копры и платформы, доки и т. д. Это вы-
звано тем, что все указанные плавучие сооружения, когда они находятся
на плаву, следуя своим ходом или на буксире, стоя на якоре или находясь
93
в дрейфе, должны обозначать свое присутствие и характер действий, вы-
полняя предписанные этими Правилами требования в части несения огней
и знаков, подачи звуковых сигналов, организации наблюдения и действий,
необходимых для предупреждения столкновения.
01.12.2009 г. была принята поправка, относящаяся к экраноплану и пра-
вило 3 было дополнено пунктом «m», поясняющим этот термин.
Принципиально важным является включение гидросамолетов в общее
понятие «судно». Из этого следует, что гидросамолет, находясь на воде,
считается судном и должен выполнять все требования МППСС-72.
Необходимо подчеркнуть, что неводоизмещающим судном считается
любое судно, водоизмещающий корпус которого в положении на ходу вы-
ступает из воды или не связан с ней. К таким судам относятся суда на воз-
душной подушке, на подводных крыльях, экранопланы и глиссеры.
Таким образом, общее понятие «судно» может быть сформулировано
следующим образом: судном считается любое самоходное или несамоход-
ное плавучее средство или сооружение, передвигающееся по воде.
Термин «СУДНО С МЕХАНИЧЕСКИМ ДВИГАТЕЛЕМ» п.(b), широко
используется во многих правилах, а в таких, как 14, 15, 17, 18, 27-29, 34,
35, он является определяющим (рис.4.6).

Рис. 4.6. Пояснение термина «судно с механическим двигателем»

94
Термин «ПАРУСНОЕ СУДНО» (ПС) относится к любому судну под па-
русом. Эти судна в ночное время несут кормовой и бортовые огни. Но они
могут быть скомбинированы в одном фонаре (ПС длиной 20 м и менее) и
выствляться околотопа мачты на наиболее видном месте (рис. 4.7).

Рис. 4.7. Парусные суда

В дополнение к кормовому и бортовым огням ПС может выставлять на


топе или около топа мачты два круговых огня, верхний из которых должен
быть красным, а нижний – зеленым (см. рис. 4.7).
Судно, идущее под парусом и в то же время, приводимое в движение ме-
ханической установкой, должно выставлять впереди на наиболее видном
месте знак в виде конуса вершиной вниз. Это требование распространяется
на все парусные суда, независимо от длины.
Судно на веслах может выставлять огни, как парусное судно (бортовые и
кормовой), но если оно их не выставляет, то должно иметь наготове элек-
трический фонарик или зажженный фонарь с белым огнем.
Термин «СУДНО, ЗАНЯТОЕ ЛОВОМ РЫБЫ» относится к любому суд-
ну, которое имеет приспособления для лова рыбы в виде сетей, трала,
ярусные крючковые снасти и другие орудия лова, которые ограничивают
маневренность судна. Огни и знаки для таких судов с орудиями лова за
бортом, прописаны в правиле 26 и приложении II (рис. 4.8). Поскольку та-

95
кие суда не могут эффективно управляться, то в правиле 18 им дается
преимущество в движении перед судном с механическим двигателем. В
особых условиях плавания (узкость, система разделения движения) судно,
занятое ловом рыбы не должно затруднять безопасный проход других су-
дов, использующих эти системы движения (правила 9 и 10).

Рис. 4.8. Пояснение термина «судно занятое ловом рыбы»

Термин «ЛИШЕННОЕ ВОЗМОЖНОСТИ УПРАВЛЯТЬСЯ» (ЛВУ) п.(f),


относится к судам, которые из-за каких-либо исключительных обстоя-
тельств не в состоянии маневрировать так, как это предписано МППСС, и
поэтому не могут уступить дорогу (см. правило 18).

Рис. 4.9. Термин «судно, лишенное возможности управляться»

96
Под исключительными обстоятельствами можно понимать:
– повреждение или неисправность двигателей, движителей, устройств ру-
левого управления или других механизмов, обеспечивающих движение
или управление судном;
– повреждения корпуса, вследствие чего судно не может маневрировать;
– воздействие на судно внешних факторов, которые затрудняют или пол-
ностью лишают судно возможности выполнять правила МППСС-72 (рис.
4.9).
В любом случае капитан судна должен доказать правомерность исполь-
зования знаков и огней, предписанных правилом 27 (два черных шара –
днем, два красных огня – ночью).
Термин «СУДНО, ОГРАНИЧЕННОЕ В ВОЗМОЖНОСТИ МАНЕВРИ-
РОВАТЬ» (ОВМ) п.(g), правило 27, относится к шести группам судов со-
гласно
характера выполняемой ими работы. Этот перечень не является исчерпы-
вающим и может дополняться национальными правилами в соответствии
с 1(b). В этом случае все суда, за исключением судов лишенных возмож-
ности управляться, должны уступать дорогу судам ОВМ.

Рис.4.10. Термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать»

Суда ОВМ несут днем – шар, ромб, шар; ночью – красный, белый, крас-
ный огни, за исключением судов, занятых работами по устранению мин-
ной опасности. Эти суда днем держат по черному шару на ноках рей, а но-
чью зеленые огни на этих же местах (рис. 4.10).

97
Термин «СУДНО, СТЕСНЕННОЕ СВОЕЙ ОСАДКОЙ» (СССО), (п.
(h)), относится только к судам, имеющим механический двигатель. Ос-
новные факторы, которые должны учитываться судоводителем при ис-
пользовании знаков и огней СССО:
– наличие водного пространства для маневрирования вследствие недоста-
точной глубины моря в районе плавания (мелководье);
– прохождение мелководного канала, предназначенного для крупнотон-
нажных судов с большой осадкой.

Рис. 4.11. Понятие термина «судно, стесненное своей осадкой»

В «Руководстве по единому применению некоторых правил МППСС»


(РЕП) в п. 1 дано дополнительное разъяснение термина «Судно, стеснен-
ное своей осадкой». Например, если судно следует в районе с малыми
глубинами под килем и имеет достаточное пространство для маневриро-
вания, то его НЕЛЬЗЯ считать судном, тесненным своей осадкой
(рис. 4.11).
Судно СССО несет: днем – цилиндр; ночью – дополнительно к ходовым
огням еще три красных круговых огня, расположенных по вертикали.
Термин «НА ХОДУ» п.(1), РЕП п. 2, означает соблюдение условий «трех
НЕ»: судно НЕ стоит на якоре; судно НЕ ошвартовано к берегу или к
другому судну, стоящему у причала; судно НЕ стоит на мели.

98
Согласно РЕП п. 2 и в соответствии с правилом 35 (b), термин «на хо-
ду» может иметь два значения:
– судно «на ходу, имеющее ход относительно воды» (пр.26, 27, 35);
– судно «на ходу и не имеющее хода относительно воды».
Эти два весьма существенных понятия требуют обязательного поясне-
ния. Так, судно с механическим приводом «на ходу и имеющее ход отно-
сительно воды» подчиняется ВСЕМ требованиям в части несения огней,
подачи звуковых сигналов и при маневрировании согласно МППСС.
Другой случай, когда судно с механическим двигателем лежит в дрейфе;
хода относительно воды не имеет, но двигатель и рулевая машина в пол-
ном порядке. Согласно правилу 3 (f), это судно считается «на ходу»; оно
несет огни для судов этой длины (днем может поднять согласно Меж-
дународному своду сигналов флаг «МАЙК»); исходя из ситуации встречи
и условий видимости, это судно выполняет маневрирование, как предпи-
сывается МППСС. Однако при встрече этого судна с судном, занятым ло-
вом рыбы, или ЛВУ, или ОВМ, оно должно уступить дорогу этим судам
согласно правилу 18.
Правила устанавливают различные отличительные огни и звуковые сиг-
налы для случаев:
– на ходу и имеет ход относительно воды: огни и знаки в соответствии с
МПСС-72 – правила части С и правила 35;
– на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды -
правила части С и правила 35 п.(b).
Термин «ОГРАНИЧЕНАЯ ВИДИМОСТЬ».
Плавание в ограниченную видимость относится к особому виду плава-
ния, когда видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного
ливня, песчаной бури или по каким-либо другим подобным явлениям. Ос-
новные принципы, регулирующие правила плавания в ограниченную ви-
димость, изложены в Правиле 19. В определении и в правиле невозможно
установить какие-либо границы, за которыми видимость будет считаться
ограниченной. Указаны только причины.
В распоряжении вахтенного помощника капитана всегда под рукой име-
ется чек-лист «Плавание в условиях ограниченной видимости».
Оценку дальности визуальной видимости можно тренировать:
– по видимости других судов, стоящих, например, на якоре с контролем по
измерению дальности с помощью РЛС;
– судовым конструкциям в носовой части корпуса ;
– морской живности, появляющейся на поверхности воды;;

99
– видимости огней или судов на небольшом расстоянии и в других случа-
ях, когда предоставляется возможность сравнить глазомерное наблюдение
и измерение по радиолокатору.
Знание величины дальности видимости один из ключевых моментов в
оценке ситуации во время плавания судна. Главный фактор, который учи-
тывается при этом, – маневренные характеристики судна.

4.2. Комментарии к правилам части В, раздела I

Часть В МППСС-72 содержит три раздела (рис. 4.12).


Раздел 1 является универсальным и содержит правила, применяемые в
любых условиях видимости. Порядок изложения правил следует (условно)
процедурам несения ходовой навигационной вахты: наблюдение (правило
5), когда за несколько минут до принятия вахты судоводитель адаптирует-
ся к обстановке, привыкает к темноте, входит в процесс наблюдения с ис-
пользованием всех навигационных средств и, особенно, при ограниченной
видимости.

Рис. 4.12. Структура Части В и взаимосвязи ее с другими правилами

На машинном телеграфе проверяется установленный режим движения и


наличие связи с машинным отделением (правило 6 – безопасная скорость).

100
При наличии других судов зрительно или по приборам (РЛС, АИС) оцени-
вается опасность столкновения (правило 7) всеми доступными средствами
(визуальный пеленгатор, визир на экране РЛС). При наличии опасности
столкновения, наступает процесс действия для расхождения (правило 8) с
использованием руля или машинного телеграфа.
Особые случаи плавания определены правилами 9 и 10, когда судно вхо-
дит в узкость или систему разделения движения судов. Все правила данно-
го раздела применяются с правилами раздела II и III.
Раздел II относится к ситуации, когда судоводитель одного судна зри-
тельно наблюдает другое судно, – нормальная видимость. Определение
«на виду друг у друга» дается в правиле 3 (k). Начинается раздел с правила
12 про парусное судно, огни и знаки которого описаны в правиле 25 в за-
висимости от их длины. Правило 13 (обгон) устанавливает все варианты
сближения судов, когда одно из них имеет большую скорость. При этом
ситуации в ночное время дополняются наблюдаемыми огнями, предписан-
ными в правилах 21 и 22. Правило 14 относится к ситуации сближения су-
дов с механическими двигателями на противоположных или почти проти-
воположных курсах, а в ночное время основные навигационные огни
предписываются правилом 23. Согласно правилу 34, судно при выполне-
нии маневра должно подавать сигналы судовым свистком и дублировать
его огнем маневроуказания (приложение I, п.12). Правило 15 также рас-
пространяется на два судна с механическими двигателями, идущими пере-
секающимися курсами и подчиняющимися правилу 23 по огням и правилу
34 по сигналам судовым свистком. Правило 16 носит общий характер для
судна, которое обязано уступить дорогу другому судну: при обгоне; на
встречных курсах; на пересекающихся курсах; при выполнении взаимных
обязанностей согласно правилу 18. Правило 17 относится к судну, которо-
му уступают дорогу (правила 13,14 и 15), и его действиям в случае, когда
существует явная угроза столкновения. Правило 18 определяет взаимные
обязанности судов при расхождении, включая гидросамолеты и экрано-
планы (правила 25-28 по огням и знакам, 31 по гидросамолету и экрано-
плану).
Раздел III содержит единственное правило 19, регулирующее действия
судоводителя при плавании в ограниченную видимость, определение кото-
рой дано в правиле 3 (l). Все туманные сигналы прописаны в правиле 35
для всех судов, а в Приложении III даны технические характеристики зву-
косигнальных устройств.

101
4.2.1. Наблюдение.

Правило 5 (Наблюдение) обязывает (применено слово «ДОЛЖНО») каж-


дое судно вести ПОСТОЯННОЕ наблюдение ВСЕГДА, т. е. независимо от
состояния видимости и района плавания (рис. 4.13).

Рис. 4.13. Наблюдение на ходовом мостике судна

Постоянное и непрерывное визуальное и слуховое наблюдение дает воз-


можность полного понимания текущей ситуации, близости опасностей,
других судов и наличия навигационного ограждения фарватера.
Теперь сформулируем основные принципы, которых должен поддержи-
ваться ВПКМ при несении ходовой навигационной вахты:
– ни что не должно остаться незамеченным, неопознанным, неоцененным с
точки зрения безопасности мореплавания;
– необходимо обеспечить, чтобы, по крайней мере, один человек нес бы
постоянное наблюдение в любой момент времени, при любых условиях
видимости;
– заходить в штурманскую рубку, когда это необходимо, лишь на короткое
время для выполнения своих штурманских обязанностей. Перед этим лич-
но убедиться, что отвлечение безопасно и что на время отсутствия обеспе-
чено надлежащее наблюдение;
– когда по условиям плавания определение места становится безотлага-
тельной задачей при нахождении поблизости других судов, то требуется

102
присутствие на мостике капитана или еще одного дипломированного судо-
водителя;
– ВПКМ может остаться единственным наблюдателем только в дневное
время и при условии, что: обстановка тщательно оценена и установлено,
что это безопасно; полностью учтены сопутствующие факторы (види-
мость, состояние погоды, интенсивность судоходства, близость навигаци-
онных опасностей, обеспечение внимания при плавании в системе разде-
ления движения судов и др.).
Информацию о наблюдаемом судне можно считать полной только тогда,
когда известны основные параметры его перемещения – пеленг, дистанция,
курс, скорость, Dкр и Ткр. Полагаться только на визуальное наблюдение в
районах интенсивного движения весьма проблематично, т.к. возможны
ошибки, которые приведут к неверной оценке ситуации. На ходовом мос-
тике имеется достаточное число дополнительных средств, которые полу-
чают и обрабатывают информацию в автоматическом режиме. Этой ин-
формацией следует правильно воспользоваться и дополнить ей зрительное
восприятие обстановки.
Наблюдение с помощью радиолокатора.
В некоторых примерах, особенно при плохой видимости, радар будет да-
вать лучше картину окружающей обстановки, чем действительное визу-
альное наблюдение. Наблюдение должно обеспечивать не только своевре-
менное обнаружение судов, но и определение характера их действия. Со-
гласно требованию СОЛАС–74 (глава пять, правило 19), на судах вмести-
мостью 300 и более должен быть радиолокатор. На большинстве совре-
менных судов установлено по две РЛС:
– суда вместимостью 3000 и более имеют в составе РЛС и второе средство
автосопровождения (САС);
– суда вместимостью 10 000 и более имеют дополнительно к РЛС средст-
во автоматической радиолокационной прокладки (САРП).
Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор горизонта на раз-
личных шкалах РЛС, получение информации (пеленг, дистанция) о на-
блюдаемых объектах и ее обработка в САРП. При этом определяется курс,
скорость цели, линия относительного движения (ЛОД), дистанция крат-
чайшего сближения (Dкр ) и время сближения на эту дистанцию (Ткр).
Прибор работает в режиме истинного и относительного движения.
Судовая РЛС – это единственный навигационный прибор, который по-
зволяет решать одновременно задачи предупреждения столкновений и на-
вигации, не прерывая наблюдения за остановкой.

103
Использование ЭКНИС как средства наблюдения.
Сама электронно-картографическая система не является средством на-
блюдения, но она интегрирует показания датчиков всех навигационных
приборов, установленных на судне. ЭКНИС, как правило, имеет сопряже-
ние с САС, САРП и АИС. Радиолокационные цели, взятые на автосопро-
вождение, а также все цели АИС отображаются на дисплее ЭКНИС в ис-
тинном движении со всеми параметрами. Теперь вся информация привяза-
на к электронной карте. ВПКМ удобнее чередовать визуальное наблюде-
ние с оценкой информации на электронно-картографической системе. В
условиях ограниченной видимости к такому способу наблюдения следует
добавить радиолокационное наблюдение, чтобы не пропустить мелкие су-
да и другие объекты, которые не отображаются на ЭКНИС.
АИС как средство наблюдения.
Автоматическая идентификационная система (АИС), как и радиолокатор,
является средством наблюдения и выдает всю информацию по наблюдае-
мым целям: статическую; динамическую. Статическая информация (судо-
вой идентификационный номер ИМО, позывной и название судна, главные
размерения, тип судна) практически не изменяется. Динамическая инфор-
мация включает текущие данные, характеризующие местоположение и
движение судна: координаты; курс и скорость относительно грунта; на-
правление движения и поворота. Эта информация обновляется и передает-
ся через несколько секунд. Данные, получаемые через АИС, повышают ка-
чество информации для ВПКМ и улучшают его осведомленность о теку-
щей ситуации. Очень важным преимуществом АИС перед другими при-
борами является то, что это единственный прибор, который информирует
судоводителя о судах (целях), находящихся за пределами видимости, в том
числе и радиолокационной. АИС является дополнительным источником
навигационной информации и не заменяет, а лишь дополняет существую-
щие средства.
Другие технические средства наблюдения.
На каждом судне должно вестись непрерывное слуховое наблюдение на
канале 16 УКВ. Это наблюдение осуществляется с места, откуда обычно
управляется судно. Как правило, на ходовом мостике работает и вторая
УКВ- станция, включенная на рабочий канал, который предписан для дан-
ного района плавания. При пользовании УКВ - связью следует помнить о
том, что она предназначена для целей безопасности судоходства, связи с
портовыми властями и операторами СУДС, для официальных деловых пе-
реговоров и при чрезвычайных обстоятельствах. Не следует вести посто-

104
ронние переговоры. Для общения между судами следует использовать
«Стандартный морской навигационный словарь-разговорник» и « Стан-
дартные фразы ИМО для общения на море». При общении по УКВ-связи
необходимо точно (надежно) установить судно, с которым ведутся перего-
воры. Особенно это важно, когда ведутся переговоры по согласованности
маневра. Ценное время может быть потрачено понапрасну, пока устанав-
ливается контакт по радиотелефону и согласовываются действия. Это с
большей вероятностью (определенный риск) может привести к столкнове-
нию, которое стороны пытались предотвратить.
Вызов капитана на ходовой мостик.
В процессе несения вахты ВПКМ имеет полное право и обязан известить
капитана либо вызвать его на мостик в любой момент, когда он считает это
необходимым или целесообразным:
 при ухудшении видимости;
 когда изменяется ситуация при перемещении отдельных судов;
 в расчетное время не открылся берег, навигационный знак или ожи-
даемые глубины;
 неожиданно открылся берег, навигационный знак или ожидаемые
глубины;
 приближение к любой концентрации судов (обычно в зоне лова ры-
бы);
 если цель на экране РЛС впервые появилась внутри 5-мильного
кольца дальности и ЛОД на опасном расстоянии от центра экрана;
 поломка главных двигателей, органов управления судном или важ-
ного навигационного оборудования, помогающего в ведении наблю-
дения;
 резкое изменение погоды, усиления ветра или значительного изме-
нения барометрического давления;
 затруднения в удержании заданного курса, особенно в штормовую
погоду;
 подход к району, где встречаются опасности для плавания, такие, как
лед, плавающие предметы (например, сброшенный лес, притоплен-
ные контейнеры, обломки кораблекрушения);
 получение любого визуального, звукового, радио (ГМССБ) сигнала
бедствия или важного навигационного предупреждения.
Как правило, особо важные моменты для информации капитан записыва-
ет в «Журнале распоряжений по вахте» или «Журнале распоряжений на
ночь». На навигационной карте на линии пути судна делается соответст-
105
вующая пометка «Предупредить КМ!». Вахтенный помощник должен до
прибытия капитана на мостик самостоятельно принять немедленные меры
для обеспечения безопасности судна, если это требуется складывающейся
ситуацией.
Современные суда с полностью закрытыми ходовыми мостиками и осо-
бенно пассажирские, оборудуются приемниками направленных звуков с
четырех внешних микрофонов. Это подтверждается правилом 19 главы V
СОЛАС–74, в котором определено «…если мостик является полностью
закрытым, то судно должно иметь звукоприемную систему или другое
средство, обеспечивающее возможность вахтенному помощнику прослу-
шивать звуковые сигналы и определять их направление».
Вся информация (включая навигационную) концентрируется в Регистра-
торе данных о рейсе (РДР) – «черном ящике» (правило 20 СОЛАС-74).
Комитет ИМО по безопасности мореплавания (MSC) в своей Резолюции
128 (75) от 21 мая 2002 г. одобрил «Рекомендации об эксплуатационных
требованиях к системе сигнализации о несении ходовой навигационной
вахты» (СНХНВ или BNWAS – Bridge Navigational Watch Alarm System). В
основу были положены требования Резолюции ИМО А.830 (19); А.694
(17) и Циркулярное письмо КБМ MSC/Circ.982 (рис. 4.14).
ИМО уставило следующие сроки внедрения аппаратуры BNWAS:
 существующие пассажирские суда и другие суда вместимостью бо-
лее 3000 – 01 июля 2012 г;
 существующие суда вместимостью более 500 – 01июля 2013 г.;
 существующие суда вместимостью более 150 – 01июля 2014 г.;
 новые суда вместимостью более 150 и новые пассажирские суда, за-
ложенные после 01.07.11 г.
Оборудование BNWAS способно контролировать выполнение ВПКМ
процедур на ходовом мостике и информировать (световым и звуковым
сигналом) в случае, если он не способен выполнять свои обязанности. В
комплект основного блока прибора входят: кнопки «сброс» на основном
блоке и несколько дополнительных (от шести и более) на ходовом мости-
ке; датчики на обнаружение перемещения; устройства оповещения в каюте
капитана, его помощников и в общественных местах; система связи с при-
бором регистрации данных рейса (РДР – «черный ящик») и отображение
работоспособности BNWAS на общем дисплее (BAMS); сопряжение с
прибором ОСПС (SSAS); дополнительные устройства для экстренного вы-
зова. Система оповещения имеет защищенный паролем доступ и таймер
для установки времени срабатывания сигнала от 3 до 12 мин.

106
Рис. 4.14. Комплектация BNWAS

Назначением СНХНВ (BNWAS) является наблюдение за работой ходо-


вого мостика и выявление недееспособности вахтенного помощника капи-
тана (ВПКМ), могущей привести к аварии. Система выявляет вниматель-
ность ВПКМ и автоматически сигнализирует капитану либо иному полно-
мочному помощнику, если по какой бы то ни было причине ВПКМ стано-
вится неспособен к исполнению своих обязанностей. Это достигается по-
средством подачи ряда оптических и звуковых сигналов:
– на первом уровне зуммер срабатывает и мигает лампочка, когда истечет
время (3 – 12 мин), установленное на приборе СНХНВ. ВПКМ должен на-
жать любую кнопку из имеющихся на ходовом мостике (их может быть
несколько: в рулевой по бортам, у пульта управления, на крыльях ходового
мостика, в штурманской). Если ВПКМ не произвел «сброс», то система
переходит на другой уровень оповещения (второй);
– на втором уровне срабатывает оповещение в помещении подвахты (ино-
гда непосредственно в каюте капитана) для привлечения внимания. Систе-
ма «выжидает» от 90 до 180 сек. (зависит от режима установки на самом
приборе), что позволяет капитану или любому помощнику подняться на
ходовой мостик, произвести «сброс» и выяснить причину недееспособно-
сти вахтенного помощника капитана. На тот случай, когда и второй уро-
вень не исполняется, то СНХНВ переходит на следующий уровень опове-
щения (третий);

107
– на третьем уровне срабатывает сигнализация посредством звонков гром-
кого боя, как общесудовая тревога. Весь судовой экипаж действует по
расписанию объявленной тревоги.
Недостатки в организации мостика объяснялись обычным отсутствием
наблюдения во многих авариях.
Во многих случаях аварий можно было бы избежать путем:
– установки двойной вахты в соответствующих обстоятельствах;
– обеспечения ходового мостика добавочным квалифицированным персо-
налом в особых обстоятельствах;
– точных инструкций на случай вызова капитана на ходовой мостик;
– несения квалифицированного наблюдения;
– управления рулем (своевременный переход с автоматического управле-
ния судном на ручное управление);
– проведения тренировок
для смены управления с
автоматического на руч-
ное;
– четких инструкций от-
носительно уменьшения
скорости в случае ухуд-
шения видимости.
На каждом судне суще-
ствуют секторы затем-
нения по причине конст-
руктивных особенностей
судна (краны, мачты),
высоты установленных
ярусов контейнеров и
другого палубного груза.
Радиолокационный сек-
тор затемнения отобра-
жается на отдельной
схеме и вывешивается в
районе установки основ-
ного прибора.
Дистанция затемнения
и сектор затемнения по
Рис. 4.15. Представление дистанции и сектора затемнения

108
носу судна, как правило, размещается на схеме контура судна в лоцман-
ской карточке (рис. 4.15). К этой «мертвой зоне» судна предъявляются ог-
раничивающие требования, изложенные в резолюциях ИМО и в нацио-
нальных документах.
Обзор поверхности моря с места управления судном должен быть не ме-
нее чем ДВЕ длины судна или 500 м (смотря по тому, что меньше) впереди
носовой оконечности до 100 на каждый борт независимо от осадки, диффе-
рента и палубного груза (рис.4.16).
Теневые секторы, создаваемые грузом, и другие препятствия за предела-
ми рубки не должны превышать 100 каждый, а в сумме – не более 200.
С каждого крыла мостика обзор – 2250, т. е. не менее 450 с противопо-
ложного борта через нос и до 1800 к корме.
Нормативные документы по зоне затемнения: Applicable parts of
MSC/Circ.982 - Guidelines on ergonomic criteria for bridge equipment and lay-
out; MSC/Circ.603 - Guidelines on display sizes and techniques for navigational
purposes; IMO A.694(17) - General requirements for shipborne radio equipment
forming part of the global maritime distress and safety system and for electronic
navigational aids; IMO A 830(19) - Code on alarms and indicators; Company
and Ship Specific Bridge Procedures Manual; Maritime Regulations for the Op-
eration of the Panama Canal, NOTICE TO SHIPPING No.N-1, Navigation
Bridge Features Required of Transiting Vessels.

Рис. 4.16. Зона затемнения судна с палубным грузом:


Lpp – длина судна между перпендикулярами, м; dн – осадка носом, м; dк - осадка кормой,
м; Нм - расстояние глаза наблюдателя от киля (высота наблюдателя = 1.83 м от палубы
мостика); Нн - расстояние груза или носа судна от киля, м; lмн – расстояние места на-
блюдателя до носового ┴, м; l н– расстояние от оконечности носа судна до ┴, м; θ0- угол
дифферента; Θo = argtq [(dк - dн) / Lpp].

109
Ниже показан пример такого расчета в формате EXCEL.

Высота глаза наблюдателя над ватерлинией:


Высота точки «Н» над ватерлинией:
Теневая зона по носу судна:

4.2.2. Безопасная скорость

Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью. Для


поддержания безопасной скорости требуется непрерывная оценка внешней
обстановки в районе плавания, что достигается правильным наблюде-
нием. В резолюциях ИМО, касающихся несения вахтенной службы, ука-
зано, что «вахтенный помощник капитана должен принимать во внима-
ние, что главный двигатель находится в его распоряжении и что в случае
необходимости он ДОЛЖЕН БЕЗ КОЛЕБАНИЙ прибегать к его исполь-
зованию. Следует своевременно предупреждать вахтенного механика о
том, что возможно изменение скорости».
Правило 6 содержит 12 факторов (6 + 6), которые следует учитывать
при определении безопасной скорости (рис. 4.17).
При этом шесть из них касаются ВСЕХ судов, а шесть дополнительных
– для тех, которые оборудованы радиолокатором.
Процедуры, которые необходимо выполнить.

110
ДО ВХОДА в район ограниченной видимости:
– подготовить к работе и включить радиолокатор;
– предупредить машинную вахту о возможных реверсах и сличить судо-
вые часы;
– как можно точнее определить место судна;
– опробовать и включить ходовые огни;
– опробовать средства звуковой туманной сигнализации и начать подавать
туманные сигналы;
– выставить впередсмотрящего и установить с ним двустороннюю связь;
– иметь готовыми к использованию все средства наблюдения (включая
РЛС) и связи;

Рис. 4.17. Схема построения правила 6

ПРИ ВХОДЕ в район ограниченной видимости:


– привести скорость судна в соответствие с условиями плавания;
– сделать отметку на курсограмме;
– выполнить записи в судовом журнале.
111
ПРИ ПЛАВАНИИ в районе с ограниченной видимостью:
– соблюдать безопасную скорость в зависимости от условий плавания;
– вести непрерывное радиолокационное и зрительно-слуховое наблюде-
ние;
– подавать туманные сигналы;
– контролировать состояние навигационных огней;
– при обнаружении судов руководствоваться правилами раздела 1 и 3.
На многих морских акваториях с интенсивным движением судов мест-
ными правилами устанавливается предельная скорость прохождения этого
района. К таким акваториям, как правило, относятся портовые воды и под-
ходы к ним, акватории, на которых регулируется движение судов (табл.15).

Таблица 15
Установленная скорость движения судов в порту

Обязательные постановления по порту Скорость движения в порту

п.38. Скорость движения судов на аквато-


Владивосток рии морского порта не должна превышать
девяти узлов (для пассажирских судов при-
брежного плавания не более 12 узлов
п.32. Следует соблюдать следующие огра-
ничения по скорости движения:
- на фарватерах № 2 и 7 – не должна пре-
Восточный вышать 10 узлов для судов длиной до 150 м
и 8 узлов – для судов длиной более 150 м;
- на фарватере № 3 скорость судна не долж-
на превышать 6 узлов
п.43. Скорость движения судов не должна
превышать 10 узлов:
Большой порт Санкт - Петербург - на фарватере № 2 (за исключением от-
дельных участков акватории);
п.44. …не более 12 узлов от буя осевого
Кроншадтского корабельного фарватера до
буев № 9 и 10
п..32. Скорость движения судов не должна
Тамань превышать:
по подходному пути морского порта - 10
узлов;
по створам подхода к причалам ТПК – 8 уз-
лов

112
4.2.3. Опасность столкновения

Судоводитель обязан использовать все имеющиеся в его распоряжении


средства для определения ОПАСНОСТИ СТОЛКНОВЕНИЯ (ОС). Этими
средствами могут быть: визуальное и слуховое наблюдение; пеленгование
объекта; радиолокационное наблюдение; гидроаккустическое наблюде-
ние; информация по УКВ-связи и т. д.
В п. (а) правила 7 рекомендуется в случае СОМНЕНИЯ в наличии
опасности столкновения считать, что она существует. Опасность столкно-
вения считается существующей, если компасный пеленг приближающего-
ся судна заметно не изменяется. В то же время в п.(d) делается акцент на
том, что ОС может существовать даже, если пеленг заметно изменяется, а
расстояние до объекта сокращается (рис. 4.18).

Поэтому всегда ситуацию следует контро-


лировать по ДВУМ показателям: ПЕЛЕНГ
+ ДИСТАНЦИЯ кратчайшего сближения
(Dкр). Dкр является критерием безопасного
расхождения. Определить на глаз эту вели-
чину очень сложно даже опытному судово-
дителю. Необходимо иметь в виду, что
точность определения Dкр лежит в пределах
5–7 кбт. Кроме РЛС можно воспользовать-
ся данными с АИС, на информационном
табло которого можно получить достаточ-
но полные данные о наблюдаемом судне.
Рис.4.18. Схема сближения судов на постоянном пеленге

113
АИС выдает данные по шести параметрам движения цели. Кроме того
можно получить информацию о навигационном статусе судна, его габа-
ритных размерах, осадке и пункте назначения. АИС позволяет обмени-
ваться информацией между судами с помощью SMS-сообщений.
Самый простой способ для определения обстоятельств сближения судов
– проследить тенденцию изменения направления с помощью пеленгатора
(рис. 4.19). Не следует забывать о втором критерии оценки ситуации сбли-
жения судов – дистанции. В хорошую видимость днем это можно опреде-
лить на глаз, но лучше воспользоваться данными с радиолокатора. В пра-
виле 7 предусмотрена ситуация, когда у ВПКМ появляются сомнения в от-
ношении оценки критериев сближения с другим судном. Прописано «золо-
тое» правило: «Если имеются сомнения в отношении наличия опасности
столкновения, то следует считать, что она существует».

Рис. 4.19. Оценка опасности столкновения

Нередки случаи, когда возможно сближение с протяженным объектом.


Подобные ситуации возникают при встрече в море с очень большим
судном (VLCC), буксирным караваном, а также при малых расстояниях
между сближающимися судами. В таких случаях слабое изменение пелен-
га, взятого на носовую часть VLCC или буксира, НЕ гарантирует от воз-
можности столкновения с их кормовой частью.

114
При этом варианте сближения необходимо брать ДВА ПЕЛЕНГА: один
на нос, другой на кормовую часть протяженного объекта. Если оба пелен-
га будут затем заметно изменяться в одну и ту же сторону, то только то-
гда можно сделать вывод о том, что суда чисто разойдутся (рис. 4.20).

Рис. 4.20. Сближение с протяженным объектом

Правильная оценка опасности столкновения при встрече двух судов в


море имеет большое значение для успешного мореплавания. Относительно
неверной оценки ситуации сближения судов статистика показывает, что
примерно 47 % относится к неудовлетворительному наблюдению и, как
следствие, неоднозначная оценка ситуации (рис.4.21).

Рис.4.21. Причины неудовлетворительной оценки ситуации

В правиле 7 говорится о необходимости использования радиолокацион-


ного оборудования «надлежащим образом» с целью получения заблаго-
временного предупреждения об опасности столкновения.
На современных САРП существует режим относительного и истинного
движения. Истинное движение воспринимается проще, и выполненный
115
маневр наблюдаемого судна может быть обнаружен быстрее, чем в отно-
сительном режиме.
Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор на различных шка-
лах, получение информации (пеленг и дистанция) о наблюдаемом объекте
и ее обработку на радиолокационном планшете или САРП. Определяются
следующие элементы движения цели:
 курс цели (COURSE);
 скорость цели (SPEED);
 линия относительного движения (ЛОД);
 дистанция кратчайшего сближения (СРА) Dкр;
 время кратчайшего сближения (ТСРА) Ткр.
Опасность столкновения определяется, в первую очередь, величиной Dкр.
Во вторую очередь, степень опасности столкновения характеризует вели-
чина Ткр (рис. 4.22).

Рис. 4.22. Определение Dкр и Ткр

При оценке опасности столкновения нельзя задаваться какой-либо опре-


деленной допустимой величиной Dкр и Ткр. Все зависит от взаимного по-
ложения судов, возможности маневра встречного судна, навигационной
обстановки. При использовании автоматической информационной (иден-
тификационной) системы (АИС) в режиме «судно-судно» для целей пре-
дотвращения столкновений судов следует иметь в виду следующие пре-
досторожности:

116
– судовой транспондер – дополнительный источник навигационной ин-
формации. АИС не заменяет, а сопутствует навигационным системам, та-
ким как радиолокационное сопровождение целей. АИС – это не единст-
венная система информации. Особенно внимательно ВПКМ должен вести
визуальный контроль;
– использование АИС не снимает ответственности с вахтенного помощни-
ка капитана за выполнение всех предписаний МППСС-72.
Существенным достоинством использования АИС в целях предупрежде-
ния столкновений является возможность получения дополнительной ин-
формации о судне-цели, его типе и навигационном статусе (например, ог-
раничено в возможности маневрировать), порте назначения и маршруте
движения. Такая информация поможет правильной достаточно полной
оценке обстановки, а также выбору предполагаемого маневра для расхож-
дения.

4.2.4. Действия для предупреждения столкновения

Правило 8 применяется при ЛЮБЫХ УСЛОВИЯХ ВИДИМОСТИ. Это


правило содержит общие требования, которым должны отвечать действия
судов, предпринимаемые при различных ситуациях для расхождения или
предупреждения столкновений (рис. 4.23).

Рис. 4.23. Действия для предупреждения столкновения судов

117
Правило 8 тесно связано с такими правилами, как: 12; 13; 14; 15; 17; 18.
В развитие это правила в МППСС-72 имеются также правила 16 и 19, ко-
торые дополнительно определяют действия судна при соответствующей
видимости.
«Уверенное и своевременное» действие относится к любым условиям ви-
димости. Информация должна быть полной с тем, чтобы четко соизмерить
их с возможностями своего судна в данной обстановке: предварительная
подача сигнала предупреждения; изменение скорости; наличие достаточ-
ного пространства (слева, справа) для вынужденного выполнения маневра
циркуляции.
Действия должны быть такими, чтобы привести к расхождению на безо-
пасном расстоянии («…чисто разойтись с другими судами»).
Действия при изменении КУРСА судна (рис. 4.24).
Выполнение этого требования достигается перекладкой руля на борт,
после чего судно начинает быстро разворачиваться ВПРАВО или ВЛЕ-
ВО.
В информации о маневрен-
ных элементах судна можно
всегда получить данные о
перемещении судна на тра-
ектории циркуляции. Сме-
щение корпуса в направле-
нии первоначального пути
обычно равно от 3 до 5 длин
судна. Большинство судов
имеет прямое смещение на
Рис. 4.24. Действие изменением курса 900 за время от 2 до 3 мин,
теряя при этом скорость примерно на 1\3.
Дистанция начала маневра
на уклонение зависит от
многих факторов, но на пер-
вом месте находится отно-
сительная скорость сближе-
ния: при V0 = 30 узлов на
почти встречных курсах за
каждые 6 мин дистанция со-
кращается на 3 мили; при

118
V0 = 40 узлов – на 4 мили и т. д. Если нет ограничивающих препятствий,
то на дистанции в 4 – 6 миль до другого судна на носовых курсовых углах
следует начать маневр (принцип своевременности). Сторона отворота
(ВПРАВО) четко определена только в правиле 14, когда суда находятся на
встречных или почти встречных курсах в хорошую видимость. Ответить
на вопрос о возможности изменения своего курса влево в ситуации прави-
ла 14 или 15 однозначно достаточно сложно. Но если такая возможность
имеется, то расстояние до наблюдаемого судна должно быть более 6 миль,
при этом следует соблюдать принцип уверенности (четко показать ракурс
своего судна).
Действия при изменении СКОРОСТИ судна.
Изменение скорости в соответствии с п. b правила 8 должно быть весь-
ма существенным, чтобы говорить об уверенности действий. Скорость
судна уменьшается для увеличения запаса времени для полной оценки си-
туации, как это требуется правилом 5.

Рис.4.25. Действия при изменении скорости


На рис. 4.25 показан пример достижения заданного значения скорости за
разное время. В первом случае, при установке на машинном телеграфе
команды «ППХ – МПХ» для получения скорости в 50 % от скорости пол-
ного переднего хода требуется время, равное значению t1. Эту затрату вре-
мени можно значительно снизить (принцип уверенности) дачей «СМПХ»
(Самого малого переднего хода или заднего хода) до t2. Резкое снижение
скорости станет заметным другому судну по перемещению эхосигнала на
экране РЛС. Когда судно следует в условиях ограниченной видимости в
портовых водах, например, с пониженной скоростью, его машины нахо-

119
дятся в постоянной готовности к экстренному маневру. Их использование
для избежания столкновения может быть более эффективным.
Действия при изменении КУРСА и СКОРОСТИ судна.
На комбинированный маневр судна (курсом и одновременно скоро-
стью) распространяются те же требования правила 8, которые изложены в
п. (а), (b) и (с). Выполнение одновременно двух действий приводит к осво-
бождению водного пространства по носу судна и к увеличению времени
для надлежащей оценки ситуации. При этом следует помнить, что за ре-
зультатом Ваших действий по уклонению наблюдают по радиолокатору на
другом судне. Необходимо и им дать шанс на то, чтобы Ваши дейст-
вия были ЗАМЕЧЕНЫ и правильно обработаны.
«Соответствовать хорошей морской практике»
Понятие «хорошей морской практики» включает в себя два основных
требования: первое – это знания и опыт; второе – благоразумие и здравый
смысл.
Это позволяет избежать аварийных ситуаций в любых условиях плава-
ния. Для более точного определения хорошей морской практики существу-
ет штурманское правило – судоводитель должен всегда считать себя
ближе к опасности, чем есть на самом деле. Это не значит, что нужно
всегда паниковать. Это значит, что нужно принимать меры безопасности
немного выше уровня действительной опасности. Это может обеспечить
безопасность плавания в любой навигационной обстановке.
Правило 8 имеет дополнение в виде п.(f), «не затруднять движение».
Этот пункт предписывает любому судну, по возможности, не затруднять
движение судам ЛВУ, ОВМ, занятым ловом рыбы и т. п. настолько, на-
сколько это возможно в ситуации сближения и наличия достаточного вод-
ного пространства. Но каждое из них «ОБЯЗАНО полностью соблюдать
правила настоящей части», т.е. части В. Требования правила 8 (f), также
как правила 9 (b), (с) и (d), 10 (i) и (j), 18 (d)(i) и 18 (e), относится как к
хорошей, так и к ограниченной видимости. Предписание «не затруднять
движение другим судам» означает, что судно, на которое это требование
распространяется, не должно заходить на фарватер или в узкий проход, ко-
гда по нему следует судно, которое может идти только в пределах данного
фарватера. В «Руководстве по единому применению некоторых правил
МППСС-72» (ЦП MSC/Circ.320) в п. 3 дается разъяснение выражения «не
затруднять»: «В случае, когда судну предписывается не затруднять дви-
жение другого судна, оно ДОЛЖНО, насколько это практически возмож-
но, следовать таким образом, чтобы не создавать опасности столкнове-

120
ния. Однако, если ситуация сложилась так, что появилась опасность
столкновения, необходимо соблюдать соответствующие Правила плава-
ния и маневрирования». В 1987 году ИМО дополнило правило 8 новым па-
раграфом (f), который значительно изменил толкование п. 3 Руководства.
Установлены правила, которые должны соблюдаться при опасном сближе-
нии двух судов с учетом ситуации:
– одно из них является судном, движение которого не должно затруднять-
ся;
– судно, которое обязано не затруднять движение другого судна (рис.
4.26).

Рис. 4.26. Взаимосвязь правила 8 (f) с другими правилами раздела I

Немаловажно рассмотреть, каким образом правило 8 взаимодействует по


основным критериям действий при расхождении и с правилом 16 (суда на
виду друг у друга), и с правилом 19 (ограниченная видимость) (рис. 4.27).
В п. (а) правила 8 установлено, что действие для предупреждения столк-
новения должно быть уверенным, своевременным и соответствовать
хорошей морской практике. Рассмотрим эти три критерия применительно
к условиям хорошей видимости (суда на виду друг у друга) и к случаям,
когда видимость ограничена. По правилу 16 для судна, которое должно ус-
тупить дорогу другому судну (это может быть ситуация согласно правилу
14 или 15), применены термины «решительно и заблаговременно». В пра-

121
виле 8 действиям такого характера предписаны термины «уверенное и
своевременное». Понятия «решительный» – это твердое решение и без ко-
лебаний; «уверенное» – твердая вера в свои возможности без сомнения и
колебания; «своевременное» – действие в нужный момент; «заблаговре-
менное» – заранее, предварительно.
Вполне определенно можно сказать, что и в правиле 8, и в правиле 16
прописаны действия одного характера, которые четко нацеливают ВПКМ
на однозначность выбранного действия, которое должно выполняться за-
ранее и решительно.

Рис .4.27. Взаимосвязь правила 8 с правилами 16 и 19

122
При соблюдении норм правила 19 понятия «уверенности и своевремен-
ности» прописаны в более пространном стиле, когда нужно ориентиро-
ваться на преобладающие обстоятельства плавания и условия ограничен-
ной видимости. При плавании в ограниченную видимость первостепенная
роль отдается процедурам наблюдения и грамотного использования ра-
диолокатора. Получаемая информация проходит серию обработки, анализа
и уточнения.
ВПКМ должен понимать, что его действия в этих условиях плавания
судна должны быть такого уровня, чтобы судоводитель (ли) на другом
судне смог обнаружить этот маневр на своем приборе (РЛС, АИС) и вне-
сти в процесс расхождения свое разумное действие. Особое внимание на
оценку ситуации расхождения судов следует обращать при плавании в
портовых водах.
При расхождении в условиях ограниченной видимости маневр изменени-
ем курса должен быть еще более значительным. На основе морской прак-
тики, Английским институтом навигации разработана диаграмма для вы-
бора маневра по предупреждению столкновения при расхождении с помо-
щью РЛС, т. е. в условиях ограниченной видимости (рис. 4.28).

Рис. 4.28. Диаграмма выбора маневра

123
Согласно этой диаграмме, при обнаружении другого судна на носовых
курсовых углах рекомендуется в общем случае изменять курс вправо не
менее 30° или так, чтобы привести наблюдаемое судно на курсовые углы
другого борта или за корму. Этот маневр целесообразно предпринимать,
когда расстояние между судами составляет примерно от 4 до 6 миль. При
нахождении другого судна на кормовых курсовых углах в том случае, если
имеется опасность столкновения или чрезмерного сближения с ним и ука-
занное другое судно не предпринимает никаких действии для расхожде-
ния, рекомендуется изменять курс в сторону от этого судна, чтобы привес-
ти его за корму.
Этот маневр предпочтительно делать при расстоянии между судами ме-
нее 3 миль. Следует отметить, что маневры курсом наиболее эффективны в
условиях расхождения с судами, идущими встречными курсами. Их также
целесообразно использовать в условиях ограниченной видимости для ук-
лонения от обгоняющего судна, если имеется опасность столкновения. Хо-
тя приведенная диаграмма составлена для использования при расхождении
с другим судном в условиях ограниченной видимости, следует отметить,
что если при выполнении маневрирующим СУДНОМ рекомендованных
действий видимость улучшится и суда окажутся на виду друг у друга, то в
общем случае предпринимаемый маневр не войдет в противоречие с Пра-
вилами Раздела II Части В и не будет вызывать ухудшения ситуации
встречи.
Рекомендуемые в диаграмме маневры учитывают также возможные дей-
ствия другого судна. Кроме указания стороны поворота при изменении
курса, диаграмма содержит рекомендации о величинах этих маневров и
дистанциях, на которых их следует предпринимать для выполнения требо-
ваний Правил о своевременных и решительных действиях. Величины
предлагаемых маневров могут показаться излишне большими, но они ре-
комендуются с учетом того, что действия для расхождения предпринима-
ются в условиях ограниченной видимости, и поэтому необходимо, чтобы
выполненный поворот был бы легко и быстро замечен с помощью РЛС
другим судном и чтобы нейтрализовать в случае необходимости неблаго-
приятный маневр другого судна. При расхождении в условиях хорошей
видимости величина предпринимаемого маневра может быть меньшей, хо-
тя она должна оставаться значительной, как это требуется Правилом 8.
Необходимо подчеркнуть, что рекомендуемые в диаграмме маневры кур-
сом не следует рассматривать как однозначные указания, которыми судо-
водители обязаны руководствоваться, выбирая действия для расхождения.

124
Все должны понимать, что не может быть однозначных указаний по выбо-
ру маневра для расхождения, которые были бы применимы в любых си-
туациях встреч. Имеется много факторов, которые следует учитывать при
выборе характера действий для расхождения в конкретной ситуации.
(Пример столкновения судов взят из сайта: www.maib.gov.uk).

Столкновение контейнеровоза «Philipp» с рыболовным судном

В 05:53 9 апреля 2011 года контейнеровоз «Philipp», под флагом Gibraltar столк-
нулся в 6 милях к югу от острова Man с рыболовецким судном «Lynn Marie», кото-
рый получил большие повреждения и был отбуксирован в Port St Mary острова Man.

После столкновения, контейнеровоз «Philipp» не остановился и ни вахтенный по-


мощник, ни капитан не по-
пытались установить связь с
«Lynn Marie», чтобы выяс-
нить, требуется ли рыболо-
вецкому судну помощь или
содействие. «Philipp» уже на-
ходился за 20 миль от места
столкновения, когда капитан
все- таки сообщил береговой
охране о происшествии.

Раcследованием было уста-


новлено, что вахтенный помощник контейнеровоза «Philip» не оценил должным об-
разом опасность столкновения с «Lynn Marie» и его действия по предотвращению
столкновения не соответствовали требованиям правил предотвращения столкнове-
ний. В свою же очередь вахтенный помощник «Lynn Marie» не заметил изменения
курса «Philipp» на свое судно и не понял, что столкновение неизбежно.

Условия плавания: слабый ветер; море спокойное; видимость 6 – 8 миль.


Контейнеровоз «Philipp».

Судно было оборудовано интегрированной навигационной системой (ИНС) с дву-


мя радарами, которые располагались слева и справа от диаметральной плоскости
судна. Электронная карта (ECDIS) совмещалась с информацией от РЛС и от АИС
(рис. 4.29). Однако ECDIS не была одобрена, поэтому прокладка велась на бумажных
картах. От судовладельца не было указаний по использованию ИНС.

125
Рис. 4.29. Центральная консоль управления контейнеровозом

Между 04.50 и 05.00, старший помощник капитана (СПКМ) сменил второго по-
мощника и заступил на вахту. Судно шло на авторулевом курсом 298 ° со скоростью
16,5 узлов. После приема вахты СПКМ сел в кресло, расположенное справа от
центральной консоли управления, откуда было видно электронную карту и АИС (Po-
sition of OOW).

Радиолокационная станция располагалась слева от консоли управления. РЛС рабо-


тала на 6-мильной шкале дальности; ориентировано по норду; в относительном дви-
жении в режиме САРП (АРПА). Центр развертки радара был смещен на юго-восток,
что увеличивало дальность обнаружения до 9 миль. Автоматическое обнаружение
цели не было выбрано. В 05.24 старший помощник капитана скорректировал курс до
288º (на 100 влево) для того, чтобы увеличить дистанцию расхождения с рыболовным
судном, шедшим справа по носу. Пройдя чисто наблюдаемое судно, СПКМ снова
установил на автопилоте курс 298º. В 05.39 СПКМ изменяет курс вправо до 314º для
того, чтобы держаться в стороне от двух рыболовных судов, шедших от острова Man
(южнее справа по носу). Ближайшее из этих двух судов было в пределах 1.1 мили. В
05.45 впередсмотрящий и СПКМ увидели еще два рыболовных судна справа по но-
су; ближайшее из судов было на расстоянии 2 мили, и позже было идентифицировано
как «Boys Pride», а второе -- «Lynn Marie» (рис.4.30). СПКМ так же был обеспоко-
ен группой других судов по правому борту и поэтому поставил на автопилоте курс
298º, чтобы изменить направление судна влево для расхождения с двумя рыболовны-
ми судами.

126
Рис. 4.30. Положение судов Boys Pride ,Lynn Marie на радаре 05.45.46
В 05.49 (так как р/с «Boys Pride» начал пересекать нос «Philipp») СПКМ изменил
курс до 285º. Вскоре «Boys Pride» прошел очень близко к правому борту контейнеро-
воза и в 05.51 вахтенный матрос сообщил, что сейчас «Lynn Marie» очень близко к
носу по правому борту (рис.4.31).

Рис. 4.31. Судно Lynn Marie под правым бортом Philipp (показания радара 05.51)

Были четко видны красный бортовой, белый топовый, кормовой и палубные огни
рыболовного судна. СПКМ поднялся с кресла, перешел на ручное управление через
джойстик центральной консоли, чтобы повернуть контейнеровоз влево. Руль был по-

127
ложен на 80. На экране РЛС цели не было видно из-за сильной засветки у центра эк-
рана (рис.4.31). Расстояние продолжало сокращаться. СПКМ подал 5 коротких зву-
ковых сигнала судовым свистком. Перешел на правый борт, чтобы отчетливо видеть
черезмерное сближение судов.
В 05.53 контейнеровоз правым бортом ударил рыболовное судно в его носовую
часть. Так как «Philipp» еще двигался влево, то курс изменился до 250º. На траекто-
рии поворота влево контейнеровоз получил незначительные повреждения.
Рыболовное судно «Lynn Marie».
«Lynn Marie» вышел из порта Сент-Мэри острова Man в 05.00 9 апреля 2011 года.
Капитан установил курс 207 ° на автопилоте, ведя судно к месту рыбного промыс-
ла со скоростью 8 узлов.
Капитан «Lynn Marie» передал вахту помощнику и поручил ему обеспечить, чтобы
судно следовало согласно проложенному пути, отображаемому на плоттере. «Boys
Pride» находился на расстоянии около 0,5 мили по левому борту от «Lynn Marie» и
имел такой же курс и скорость. Помощник нес вахту, сидя в рубке на стуле, с кото-
рого он был в состоянии контролировать плоттер и радар, и мог видеть из окна руле-
вой рубки впереди по курсу до 30° с каждого борта. РЛС работал на 6-мильной шкале
дальности.
Примерно в 05.30 помощник обнаружил цель на радаре (как впоследствии выяс-
нилось, это был контейнеровоз «Philipp») слева по носу на расстоянии от 3 до 4
миль. Он считал, что цель пройдет чисто по левому борту. Вскоре после этого по-
мощник увидел белый и зеленый огни по тому же компасному пеленгу, что и радио-
локационная цель, и считал, что «Philipp» изменил курс вправо и будет по-прежнему
проходить чисто по левому борту «Lynn Marie». Помощник контролировал цель на
экране радара до тех пор, пока она не была потеряна в засветке у центра развертки
радара. Он встал со своего места, выглянул в кормовое левое окно рулевой рубки, в
котором он увидел контейнеровоз, надвигающийся на «Lynn Marie» позади левого
траверза; помощник не слышал звукового сигнала судовым свистком с контейнеро-
воза. Он пытался снизить скорость своего судна, но схватил рукоятку лебедки вме-
сто рукоятки управления двигателем. Почти сразу же, произошло столкновение. В
результате удара рыболовное судно развернулось влево. В итоге левая часть носа и
форштевень имели жесткий контакт с правым бортом контейнеровоза «Philipp».
«Lynn Marie» получил серьезные повреждения обшивки, набора справа и слева
по носу и аутригеров левого борта.
СПКМ «Philipp» был больше обеспокоен предотвращением столкновения с еще не-
сколькими рыболовными судами, находящимся примерно в двух милях справа по но-
су судна. Поэтому он продолжал поворот судна влево с тем, чтобы пройти их на
безопасном расстоянии. Он не слышал, как капитан «Lynn Marie» вызывал берего-
вую охрану. В 06:06 СПКМ установил, что «Philipp» был уже дальше от рыболовных
судов, и он вызвал на мостик капитана с тем, чтобы сообщить ему о столкновении с
«Lynn Marie». Судно продолжало движение примерно со скоростью 16.5 узлов. Ка-
питан немедленно поднялся на мостик и дал указание на осмотр судна экипажем на
наличие повреждений. Он также известил по телефону судовладельца о столкнове-
нии. Судовладелец поручил капитану связаться с береговой охраной и сообщить о
столкновении, что он сделал 07.10. С учетом расстояния, на котором находился
«Philipp» от «Lynn Marie», и то, что уже оказывалась помощь другими судами, бере-
говая охрана позволила контейнеровозу «Philipp» продолжить свой переход в порт
Гринок Шотландия.
Анализ столкновения.
Восстановление путей следования контейнеровоза «Philipp» было выполнено на
основании информации от АИС, прибора регистрации данных рейса («черный

128
ящик») и на основании данных с GPS «Lynn Marie» (рис. 4.32). Согласно этой про-
кладки видно, что между 05.40 и 05.50 компасный пеленг «Lynn Marie» смещался
слева на право от «Philipp», указывая, что он проходит перед контейнеровозом; это
так же относится и «Boys Pride». Вычислено, что старшему помощнику капитана
«Philipp» следовало держать курс 314º вместо незначительных последовательных из-
менений курса влево. Тогда бы «Boys Pride» прошел бы в 1 миле спереди от контей-
неровоза, имея CPA=3 кабельтовых слева по носу. «Lynn Marie» прошел бы в 1,5
мили спереди контейнеровоза, с СРА 6 кабельтовых также слева по носу судна.

Рис. 4.32. Схема движения судов по данным АИС


ВЫВОДЫ.
1. СПКМ контейнеровоза не использовал в должной мере имеющеюся у него
информацию относительно курса, скорости судов и изменения СРА. Вместо
этого он полагался исключительно на свою визуальную оценку ситуации и
относительного движения других судов. Это явилось результатом неточной
оценки опасности столкновения с «Lynn Marie».
2. Меры принятые СПКМ «Philipp» для предотвращения столкновения не соот-
ветствовали МППСС, что и привело к столкновению судов;
3. Вахтенный помощник в рулевой рубке «Lynn Marie» правильно оценил, что
контейнеровоз первоначально чисто проходил по носу, но не заметил измене-
ний курса контейнеровоза в его сторону, пока не стало слишком поздно для
того, чтобы принять эффективное действие для предотвращения столкнове-
ния;
4. Решение капитана «Lynn Marie» поставить на вахту неквалифицированного
вахтенного помощника, который не понимал в полной мере работу навигаци-
онного оборудования и не имел практических знаний применения МППСС,
чтобы провести «Lynn Marie» через оживленное водное пространство рыбо-
ловного промысла в темное время суток было не правильно;
5. Ни капитан контейнеровоза, ни СПКМ не пытались установить связь с «Lynn
Marie», чтобы выяснить, нужна ли им помощь или содействие после столкно-
вения.

129
4.2.5. Плавание в узкостях

Правило 9 (Плавание в узкостях) относится ко всем судам, а не только к


судам с механическим двигателем. При соблюдении этого правила требу-
ется,
чтобы суда держались так близко «…внешней границы прохода или фар-
ватера, которая находится с его правого борта…», как это безопасно и
практически возможно. В правиле 9 п. (а) имеются два определения, пояс-
нений к которым нет в правиле 3: «узкий проход» и «фарватер». К узкому
проходу можно отнести водное пространство между мысами, островами,
рифами, банками, двумя пирсами в морском порту, вход в гавань и т.д.
Термин фарватер означает открытый для судоходства безопасный проход,
глубины и навигационное ограждение которого поддерживается админи-
страцией порта (например, Кронштадтский корабельный фарватер).

Рис. 4.33. Основные положения правила 9 и 34

Правилом 9 (а) устанавливается в узких проходах и на фарватерах такое


двустороннее движение, которое максимально направлено на исключение
возникновения опасных ситуаций на встречных курсах.
При следовании в узкости необходимо уделять внимание правильному
выбору безопасной скорости. При этом следует учитывать влияние мелко-
водья и близости берегов на управляемость судна.

130
Суда длиной менее 20 м и парусные суда должны держаться так близко к
правой стороне прохода, как это практически возможно и безопасно. Они
не должны затруднять движение любого судна, «которое может безопасно
следовать только в пределах узкого прохода или фарватера» (рис. 4.33). В
п (с) данного правила отдельное место отведено судам, занятым ловом ры-
бы. Они не должны «затруднять движение» любого судна (в том числе
длиной менее 20 м и парусного) в пределах узкого прохода или фарватера.
Это означает, что лов рыбы разрешается, когда проход не используется, но
при условии, что такое судно может получить информацию о подходе дру-
гих судов и заблаговременно примет меры по освобождению свободного
прохода.
Правило 9 (d) и (е) тесным образом связано с применением правила 34
(d), (с) и Приложением III (рис. 4.33). Основной целью данного правила
является снижение числа опасных встреч на пересекающихся курсах, ко-
торые часто создаются малыми или рыболовными судами. Сигнал преду-
преждения, согласно правилу 34(d) (не менее пяти коротких звуков), при-
меняется судном, могущим следовать только в пределах узкого прохода
или фарватера в отношении намерений судна, опасно приближающегося
на пересечение его курса.
Тем не менее, правило 9 не освобождает суда от выполнения предписа-
ний правил 15–18. Таким образом, судно, следующее «своей» правой сто-
роной фарватера и наблюдающее другое судно, пересекающее его курс
СПРАВА, должно, если для этого есть время и пространство, уступить ему
дорогу, действуя по правилу 8.
Пункт (е) впервые был введен в МППСС-72 и определяет порядок дейст-
вий при соблюдении процедур обгона: запроса на проход; получение под-
тверждения или его отсутствие. Обгон может быть совершен, когда суда
находятся на виду друг у друга в узком проходе или на фарватере при на-
личии обоюдного согласия: сигнал о намерении обгона; сигнал о подтвер-
ждении (согласии) на обгон (табл. 16).
Эта норма записана в правиле 34 (с). Сигналы свистком должны, если
возможно, дополняться использованием УКВ-связи с целью внесения яс-
ности в ситуацию.
Обязательно необходимо учитывать действие гидродинамических сил
при обгоне в узкости и на малых траверзных расстояниях.
Правило 9 не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований
Правила 13.

131
Таблица 16
Сигналы маневроуказания при плавании в узкости

Подаваемый свистком один продолжительный звук (9(f), необходимо по-


давать в ситуации, когда за крутым поворотом не видно другого судна.
Происходит как бы обмен продолжительными сигналами (рис. 4.34).

Рис. 4.34. Обмен сигналами при прохождении крутого поворота

Пункт (g) содержит новое требование, предлагающее судам избегать ста-


новиться на якорь в узком проходе. Судно, ставшее на якорь в этом случае,
вероятно, будет мешать свободному движению других судов.
132
Суэцкий канал.
Режим Суэцкого канала в настоящее время определяется, с одной сторо-
ны, действующей Константинопольской конвенцией 1888 г., а с другой —
законодательными актами Объединенной Арабской Республики. Суэцкий
канал соединяет Средиземное море с Индийским океаном через Красное
море (рис. 4.35). Это наиболее оживленный путь из Европы в Индию, Ин-
докитай, Китай, Японию, Индонезию, Австралию и другие страны. Общая
длина канала около 173 км, в том числе длина собственно канала через Су-
эцкий перешеек 161 км, морского канала по дну Средиземного моря – 9,2
км и Суэцкого залива – около 3 км. Ширина канала по зеркалу воды 120–
150 м, по дну 45–
60 м, глубина 25 м. Максимальная ширина судна допускается 70,1 м, осад-
ка – 18 м.

Рис. 4.35. Схема Суэцкого канала

Из-за небольшой ширины канала (по дну) крупные встречные морские


суда не могут свободно расходиться в любой точке канала. Для этого через
каждые 10 км построены специальные расширенные участки канала. Но

133
даже и на этих участках одному из встречных судов приходится шварто-
ваться к берегу. В северной части канала встречные караваны пользуются
специальным обводным каналом, построенным в 1951 г., а в южной части
–Большим Горьким озером. Режим судоходства по каналу определен кон-
венцией, заключенной в Константинополе в 1888 г. Конвенция объявила
Суэцкий канал свободным и открытым для судоходства как в мирное, так
и в военное время для всех торговых и военных судов без различия флага.
Блокада канала признавалась недопустимой. Конвенцией предусматрива-
лось, что и в военное время корабли воюющих государств могут свободно
проходить через канал.
Современный режим судоходства по Суэцкому каналу регламентирует-
ся многосторонней Константинопольской конвенцией 1888 г. и законода-
тельными актами Объединенной Арабской Республики. В Декларации о
Суэцком канале от 24 апреля 1957 г. египетское правительство обязалось
обеспечивать свободное и непрерывное судоходство для всех стран в соот-
ветствии с положениями Конвенции 1888 г. В Декларации подчеркивается,
что канал будет эксплуатироваться и управляться автономной Админист-
рацией Суэцкого канала, созданной правительством Египта 26 июля 1956
г. Сборы за проход судов по каналу должны вноситься на счет египетской
Администрации Суэцкого канала. При Администрации канала создан
фонд, в который вносится 25 % всех валовых поступлений для финансиро-
вания капитальных работ и дальнейшего улучшения канала.
Проводка по Суэцкому каналу судов, следующих из порта Суэц, осуще-
ствляется ежедневно только одним караваном, который отправляется в 4 ч
30 мин.
Все суда, ранее проходившие по каналу, должны прибыть в Порт-Саид
для следования в первом караване не позднее 21 ч 00 мин, во втором—не
позднее 4 ч 45 мин, запросить лоцмана и оформить документы на проход
судна.
Для формирования каравана, выходящего из порта Суэц, суда должны
прибыть в порт не позднее 3 ч 30 мин, а танкеры—не позднее 2ч 00мин.
Время, указанное для движения караванов, местное. С 1 мая по 1 октября
действует летнее время, которое на час впереди поясного; с 1 октября по 1
мая действует зимнее время.
Судовые документы для прохождения канала:
1. Suez Canal Special Tonnage Certificate and Calculation Sheets ( 3 copies in
the first transit ).
2. Certificate of Registry & ship's drawing.

134
3. Statistical Declaration.
4. Extract from the vessel's official documents and information concerning the
vessel's type and her cargo (Containers, barges, etc ... ).
5. Declaration concerning the use of double bottom tanks and the lower parts of
the high tanks.
6. Declaration concerning vessels in ballast.
7. Declaration of State of Navigability.
8. The last Classification Certificate issued.
9. Any other information necessary for transiting the Canal.
10. Piping plan and general arrangement plan for L.P.G. and L.N.G. vessels.
11. ( I.O.P.P. ) International Oil Pollution Prevention Certificate of Compliance
and its supplement for the record of construction and equipment as amended for
tankers vessels.
Кильский канал.
Кильский канал расположен в стороне от основных мировых водных пу-
тей, и режим его должен обеспечивать в первую очередь безопасность
прибалтийских государств. Кильский канал был построен в 1895 г. глав-
ным образом в стратегических целях (рис. 4.36).

Рис. 4.36. Кильский канал

Проход через канал сокращает путь из Балтийского в Северное море бо-


лее чем на 250 миль. Длина канала 95 км; ширина по поверхности 102 м,
по дну—42 м; глубина канала 11 м. В канале имеются 13 расширенных
мест для расхождения судов и специальные бассейны для разворота в об-
ратном направлении. Порядок прохода судов по каналу определяется Пра-
вилами плавания в Кильском канале. Плавание по каналу разрешается су-

135
дам всех стран в любое время суток после уплаты сборов и получения
пропуска.
Военные корабли иностранных государств могут проходить через канал
только по разрешению, заблаговременно полученному дипломатическим
путем.
В канале установлена обязательная лоцманская проводка торговых судов
и военных кораблей.
В Правилах оговорены права и полномочия администрации и полицей-
ских властей канала. Им предоставлено право в отдельных случаях отда-
вать особые распоряжения, которые капитан судна обязан выполнять. Пре-
дусматривается свободный доступ служащих администрации и полиции
канала и других лиц, уполномоченных управлением канала, на все суда,
следующие через канал. Они могут предложить капитану остановить суд-
но, заставить его ошвартоваться в любом месте по их указанию и дать дру-
гие обязательные для выполнения указания. В пределах зоны канала за-
прещаются фотографирование, зарисовки, подъем летательных аппаратов
и другие действия, которые могут привести к нарушению правил, обеспе-
чивающих военную безопасность. Сборы за проход военных кораблей
взимаются согласно вместимости в нетто-регистровых тоннах.
Панамский канал.
Панамский канал, соединяющий Атлантический и Тихий океаны, был
построен и открыт для плавания в 1914 г.

Рис. 4.37. Схема Панамского канала

136
Длина панамских шлюзов 300 м, ширина 33 м и глубина на входе 12,3 м.
Шлюзы у всех плотин канала сделаны в виде двух параллельных камер,
что позволяет проводить суда одновременно в две линии. Среднее время
прохождения судна через канал 8—11 ч, минимальное время около 4 ч.
Теоретически при круглосуточной работе через канал можно провести до
60 крупных судов. Однако фактически движение судов нередко приоста-
навливается из-за сильных туманов и на время периодических ремонтов
шлюзов, поэтому пропускная способность канала снижается и составляет в
среднем 40—50 крупных судов в сутки. В последние годы пропускная спо-
собность канала значительно возросла, и ежегодно через него проходит
около 30 тыс. судов (с учетом мелких судов Панамы и США) (рис. 4.37).
Основные положения, касающиеся режима плавания торговых судов и
военных кораблей, изложены в опубликованных в США Правилах плава-
ния в Панамском канале. Все суда на подходах к каналу должны подни-
мать свои позывные сигналы. В случае прибытия в ночное время суда
должны немедленно передать сигнальным фонарем на сигнальную стан-
цию свои названия. Согласно Правилам, суда, которые подходят к каналу
со стороны Атлантического океана, подвергаются досмотру на рейде в
бухте Лимон, а суда, прибывающие со стороны Тихого океана – против
входа в углубленный фарватер. Лоцманская проводка судов обязательна.
За проход через Панамский канал законодательством США установлены
очень высокие сборы, которые вносятся казначею Панамского канала. С
торговых судов, яхт, армейских и военно-морских транспортов, угольщи-
ков, госпитальных судов и судов снабжения при перевозке пассажиров и
грузов взимается 90 центов за каждые 100 кубических футов вместимости
помещений, используемых для перевозки грузов или пассажиров). С этих
же судов при следовании в балласте без пассажиров или груза взимается
72 цента за каждую тонну чистой регистровой вместимости. Все другие
плавучие средства, включая и корабли военно-морских сил США, платят 5
0 центов за каждую тонну водоизмещения.

Коринфский канал (рис.4.38).


Коринфский канал является одним из морских путей в Средиземномор-
ском бассейне. Режим плавания по этому каналу не регламентирован ка-
ким-либо международным актом, и он находится всецело под властью
Греции.

137
Рис. 4.38. Коринфский канал

Коринфский канал, прорытый в самой узкой части Коринфского пере-


шейка, является национальным водным путем Греции, соединяющим
Эгейское море с Патросским заливом и через него – с Ионическим и Ад-
риатическим морями. Длина канала 6,3 км, ширина 22 м, глубина 8 м.

4.2.6. Плавание судов по системам разделения движения

Системы разделения движения (СРД), одобренные ИМО, ежегодно пуб-


ликуются в извещениях мореплавателям (см. ИМ № 1). В отдельном руко-
водстве «Общие положения об установлении путей движения судов» (изд.
ГУНО № 9036) можно выбрать все сведения по навигационному использо-
ванию СРД и терминологию, применяемую при плавании в этой системе.
В п. (а) правила 10 внесено дополнение «...и не освобождает никакое
судно от обязанностей, вытекающих из любого другого правила». Систе-
мы разделения движения показаны на навигационных картах или на ЭК-
НИС. В изданиях IMO «Ships Routeing» публикуются СРД с изменения-
ми и дополнениями.
Пункт (в) относится к судам, пользующимся СРД, а пункт (h) – к судам,
которые СРД не используют. В общем случае при плавании по СРД суда
должны держаться правее линии или зоны разделения движения и следо-
вать в общепринятом направлении движения (рис. 4.39). Отклонение от
принятого на полосе направления движения будет нарушать стабильность
потока и создавать опасность столкновения.

138
Рис. 4.39. Суда Б, М, В, К, П следуют в СРД. Судно Т выходит из СРД

При входе в СРД или выходе из нее судно должно это сделать под воз-
можно меньшим углом к общепринятому направлению движения. Обычно
такое действие должно осуществляться на конечных участках СРД.
Суда должны, насколько это практически возможно, избегать пересече-
ния полосы движения установленной СРД. Только при вынужденном пе-
ресечении судно должно это делать под углом, по возможности, близким к
ПРЯМОМУ (рис. 4.40).

Рис. 4.40. Пересечение полосы движения

139
Исключение в правиле сделано только:
– для случая, связанного с необходимостью избегать непосредственной
опасности;
– судов, занятых ловом рыбы в пределах СРД (рис. 4.41).
Суда, занятые ловом рыбы, суда, длиной менее 20 м, или парусное судно
не должны затруднять безопасное движение судна, идущего в СРД (п. (i),
(j).

Рис. 4.41. Рыболовное судно в СРД

Пункт (g ) не рекомендует судам становиться на якорь в пределах СРД


или вблизи ее конечных участков.
В правило 10 внесены ДВА новых пункта (к) и (l) , которые касаются
судов ОВМ и судов, занятых деятельностью по поддержанию безопасно-
сти мореплавания. Эти суда освобождаются от выполнения требований
правила 10 настолько, насколько это необходимо для выполнения этих ра-
бот. В соответствии с резолюцией ИМО А.431 (XI), такие работы могут
производиться при условии, что:
а) опубликовано уведомление соответствующих властей;
б) дана в ИМ информация о судах, работающих в Системе разделения
движения;
с) работы приостанавливаются в ограниченную видимость.
Пространственная структура СРД обязательно включает в себя зону или
линию разделения движения и полосы движения.

140
Информационная карта СРД – подход к проливу Ла Манш

141
Пример столкновения судов в системе разделения движения
(www.maib.gv.uk – Investigation Reports by Year)

142
13 июня суда вошли в Систему разделения движения (СРД). Туман наблюдался
полосами с ограничением видимости до 2 кабельтов. Ветер был SW – 10 м\с

«Wintertide» - Reefer/Cargo следовал из порта Копинг (Швеция) с грузом нитратов


аммония в количестве 3440 т в порт Санта Марта в Колумбии. Судно вошло в СРД
Vlieland North в 00.15 со средней скоростью 16 узлов.

MSC «Sabrina» - контейнеровоз совершает рейсы между Европой и Северной Аме-


рикой, Мексикой с циклом в 42 дня. Судно вышло из Бремерхафена (Германия) в 17.10 с
контейнерами на борту. Средняя скорость 17,5 узлов. Судно вошло 01.10 в СРД
Vlieland North (рис. 4.42).

«Wintertide»
Старший помощник капитана (СПКМ) прибыл на ходовой мостик в 01.52 и сменил
второго штурмана. Работали два дисплея радаров, по одному с каждой стороны ходо-
вого мостика. При этом один из них был включен на 6-мильную шкалу дальности.

Рис. 4.42. Схема движения судов в СРД

После принятия вахты, старший помощник по радиолокатору обнаружил с левого


борта цель на дистанции в 0,6 мили. Он проверил визуально и увидел топовый и бор-
товые огни примерно на КУ 600 левого борта и определил, что это рыболовное судно,
которое не занимается ловом рыбы.
Примерно в 02.05 рыболовное судно «Конкордия» прошло благополучно по корме
«Wintertide» (рис. 4.43 а).
Вскоре после этого СПКМ установил на авторулевом курс 2020 и через две минуты
скорректировал его на 2050. Это было сделано в целях выхода в точку, где было про-
ложено следующее запланированное изменение курса на 2300. После этой корректи-
ровки курса, СПКМ вновь обнаружил по РЛС в правой четверти экрана эхосигнал, пе-
143
ремещающийся курсом 1990 со скоростью 19,5 узлов. По его оценке цель будет прой-
дена, когда курс станет 2300, но не точно, т. к. невозможно было уточнить дистанцию
расхождения.

Рис. 4.43. Местоположение судов перед столкновением

В 02.15 подал звуковой сигнал GPS, и старший помощник установил курс 2300 в
ручном режиме. После выхода на курс старший офицер установил управление судном
в режим «автомат» (рис. 4.43 б).
В 02.16 цель была в правой четверти экрана РЛС на дистанции в 1 милю и проходила
в CPA на 0,45 мили слева. В 02.19, когда до цели дистанция была 0,6 мили СРА со-
ставляла 0,25 мили слева по борту. В данный момент СПКМ перешел на 3-мильную
шкалу по РЛС, а затем на 1,5-мильную. Затем он осмотрел по РЛС правую четверть
экрана, но целей не обнаружил. Радар работал исправно, и эхо-сигнал по-прежнему
был на расстоянии в 0,4 мили слева. Визуально судно по-прежнему не наблюдалось.
К 02.21 СПКМ уже не мог видеть на РЛС эхо-сигнал близко к корме, поэтому он пе-
решел на левое крыло мостика для поиска судна с помощью бинокля. Он считал, судно
пройдет за кормой «Wintertide» по левому борту. Он был уверен в том, что увидит
судно слева по корме.
Спустя несколько мгновений, после того как старший помощник вернулся внутрь
ходового мостика, он увидел справа контуры топового огня и темный силуэт быстро
движущегося судна, проходящего в непосредственной близости с правого борта
«Wintertide». Старший штурман немедленно перешел на ручное управление и пере-
ложил руль влево на 200 .
Затем поставил на машинном телеграфе режим «Самый малый назад». Другое судно
прошло по правому борту под углом около 200 и, поскольку «Wintertide» начал сме-
щаться влево под действием руля, другое судно ударило по касательной « Wintertide»
в его правую половину борта. Столкновение произошло в 02.23. Старший помощник
сразу подал сигнал общесудовой тревоги.
Капитан, когда суда столкнулись, спал в своей каюте. Проснулся он от удара. Из
своего иллюминатора он увидел большое судно, идущее вперед под углом 10 – 150.
Он поднялся на ходовой мостик. Когда он прибыл, другого судна уже не было видно.

144
MSC « Sabrina».
MSC «Sabrina» вошел в CРД в 01.10. Второй штурман, вахтенный помощник капита-
на (ВПКМ) наблюдал, как визуально, так и при помощи радиолокатора, суда, идущие в
том же направлении на дистанции около 5 миль на носу. К 02.00 наблюдаемое судно
было в 2 милях слева по носу. Вскоре после этого, второй штурман стал вести наблю-
дение по РЛС слева по носу; опознал цель, идущую курсом 290 – 3000 со скоростью в
11 узлов с СРА, равной нулю, и временем сближения от 8 до 10 минут.
В 02.09 второй штурман увидел яркий белый огонь и одновременно зеленый судна
по левому борту. Судно значительно замедлило ход, но все еще существовала угроза
столкновения с кормовой частью MSC «Sabrina» в непосредственной близости от
кормовой аппарели. Примерно в то же время ВПКМ маневрировал судном с 12 0 влево,
а затем 260 вправо, прежде чем вернуться на основной курс в 2060. Судно, как пред-
ставляется, рыскало между курсами 198 - 2240 на протяжении всего этого маневра.
Это нестабильное движение судна продолжались около 7 минут. После столкновения,
второй штурман попытался вызвать предположительно рыболовное судно «Конкор-
дия» по УКВ-связи, но ответа не получил. Неизвестно, какие каналы УКВ-
радиостанции были использованы и на каком языке второй штурман говорил. Ско-
рость судна поддерживалась на уровне 17,5 узлов.
В 02.10 капитана разбудил телефонный звонок от второго штурмана, который сооб-
щил ему о сильном ветре, а также, что наблюдается скопление рыболовных судов в
районе плавания, и попросил его подняться на ходовой мостик. Капитан оделся и при-
был на мостик спустя 5 – 6 минут, и был информирован ВПКМ о том, что небольшое
судно прошло очень близко, или даже столкнулось с MSC «Sabrina» в районе позади
миделя.
Капитан заглянул в радар «Furuno» и увидел цель в непосредственной близости на
расстоянии порядка в 3–4 каб. впереди слева по носу; его СРА был равен нулю, а его
истинный курс совпадал точно с курсом MSC«Sabrina». Капитан приказал второму
штурману положить руль на правый борт. Не известно, перешел ли на ручное управ-
ление второй штурман перед исполнением указания капитана. Через несколько секунд
капитан увидел на носу судно, его топовый огонь в тумане и оценил, что суда находят-
ся на сходящихся курсах. Вскоре после этого MSC «Sabrina» ударил левой частью
корпуса другое судно. Звуковых сигналов от «Wintertide» на борту MSC «Sabrina»
слышно не было (рис. 4.44).

АНАЛИЗ ДЕЙСТВИЙ СУДОВ

«Wintertide».
Увидев MSC «Sabrina», которая двигалась справа, старший офицер «Wintertide» бы-
стро отреагировал, переложил руль 200 влево и установил ВРШ на «Самый малый ход
вперед».
Эти действия привели к снижению скорости и смещения носа судна влево от MSC
«Sabrina», что снизило тяжесть последствий. Однако носовая часть судна могла бы
сместиться быстрее, если бы руль был положен на борт, и ущерб можно было снизить.
Решение об установке на ВРШ «Самого малого хода вперед» было достаточно обосно-
ванным. Если бы ВРШ был поставлен на «Стоп», то эффект от руля был бы менее эф-
фективен.

145
Рис. 4.44. Момент столкновения двух судов

MSC «Sabrina».
Капитан подал команду право на борт, как только понял, что не избежать столкно-
вения с «Wintertide». После перекладки руля второй штурман так и не доложил поло-
жил ли он руль на борт. Поэтому нет возможности установить, был ли переложен руль,
как приказал капитан, что могло бы снизить последствия столкновения судов. Решение
капитана не снижать скорость хода на данном этапе было разумным, учитывая взаим-
ное расположение и курсы двух судов: любое снижение скорости привело бы к схож-
дению корпусов ближе к средней части, что привело бы к большему ущербу. Однако
скорость 17,5 узлов была слишком высокой применительно к условиям плавания.

ВЫВОДЫ:

Судно «Wintertide»

1. Капитан не был проинформирован СПКМ об уменьшении видимости, как это


требует Руководство по несению вахты СУБ компании.
2. В Руководстве компании и сам капитан не уточнили, при какой дальности ви-
димости следует вызывать капитана на мостик.
3. ВПКМ осознавал, что MSC «Sabrina» обгоняет по правому борту, но не рассчи-
тал, где и когда это произойдет.
4. Старший помощник не использовал в РЛС функции «проигрывание маневра»
на изменение курса собственного судна.
5. ВПКМ изменил курс на 2300, чтобы точно следовать запланированному мар-
шруту, и при подаче GPS об этом сигнала.
6. ВПКМ не должен был менять курс на 2300 в 02.15 т. к. в полосе СРД еще было
порядка 4 миль по курсу свободной акватории.
7. Используемая карта была не самого крупного масштаба для данного района
плавания и, возможно, было искаженное восприятие ВПКМ ширины полосы
СРД и безопасной дистанции по курсу движения.

146
8. Изменение курса на 2300 привело в сближению с MSС «Sabrina» на сходящихся
курсах.
9. Изменение курса на 2300 хотя и было резонно с навигационной точки зрения, но
это противоречило духу правила 19 (d) (ii) МППСС.
10. Наблюдение ВПКМ по РЛС на 6-мильной шкале сближения с MSC «Sabrina»
при изменении курса на 2300 дало неточные данные по СРА.
11. После изменения курса ВПКМ предположил, что MSC «Sabrina» будет прохо-
дить «Wintertide» по корме, пока он не увидел ее неожиданно по правому борту.
12. Не было организовано непрерывное слуховое наблюдение с крыльев ходового
мостика.
13. Капитан судна прибыл на мостик уже после столкновения.

Судно MSC «Sabrina»

1. Капитан не был проинформирован, когда видимость стала менее 3 миль или


когда "Конкордия" прошла в 1 миле от судна, как это требуется в Руководстве
компании.
2. Капитан не дал распоряжений путем записей в Ночном журнале о минималь-
ной дистанции сближения с другими судами.
3. Звуковые сигналы, предусмотренные правилом 35, начали подавать только по-
сле столкновения с «Wintertide».
4. Слуховое наблюдение не велось.
5. Столкновение с "Конкордия" произошло за 14 мин до столкновения с
«Wintertide».
6. После столкновения " ВПКМ попытался установить УКВ-связь, но не предпри-
нял попытки по оказанию помощи "Конкордия».
7. Капитан был вызван на ходовой мостик, когда произошло столкновение с «Кон-
кордия».
8. Судно маневрировало влево, а затем вправо между 02.09 и 02.16, прежде чем
лечь на курс 2060 предшествующий столкновению.
9. Продолжали держать скорость в 17,5 узлов после столкновения с РС «Конкор-
дия».
(www.maib.gv.uk - Информация по расследованию аварий)

Система разделения движения при подходе к портам Находка и Восточный

147
4.3. Комментарии к разделу II. Плавание судов на виду друг у друга
4.3.1. Правило 12. Парусные суда

Рис. 4.45. Парусное судно:


1 — бизань-гик; 2 — бизань; 3 — бизань-мачта; 4 — бизань-гафель; 5 — крюйс-
топсель; 6 — крюйс-стеньга; 7 — грот-брам-стеньга; 8 — грот-бом-брам-рей; 9 — грот-
бом-брамсель; 10 — грот-брам-рей; 11 — грот-брамсель; 12 — крюйс-брам-стаксель;
13 — крюйс-стень-стаксель; 14 — апсель; 15 — верхний грот-марсель; 16 — нижний
грот-марсель; 17 — грот; 18 — грот-стеньга; 19 — грот-мачта; 20 — верхний грот-
марса-рей; 21 — нижний грот-марса-рей; 22 — грота-рей; 23 — грот-бом-брам-
стаксель; 24 — грот-брам-стаксель; 25 — грот-стень-стаксель; 26 — фор-бом-брам-рей;
27 — фор-брам-стеньга; 28 — фор-бом-брамсель; 29 — фор-брам-рей; 30 — фор-
брамсель; 31 — фор-бом-брам-штаг; 32 — бом-кливер-леер; 33 — верхний фор-марса-
рей; 34 — верхний фор-марсель; 35— фор-стеньга; 36 — нижний фор-марса-рей; 37 —
нижний фор-марсель; 38 — фоке-рей; 39 — фор-мачта; 40 — фок; 41 — фор-стеньга-
стаксель; 42 — средний кливер; 43 — кливер; 44 — бом-кливер; 45 — бушприт;
Парусное судно (рис. 4.45) означает любое судно под парусом, под дей-
ствием которого оно и перемещается. Данное правило устанавливает об-
щий порядок расхождения парусных судов. Здесь определено, которое из
двух встречающихся судов должно уступить дорогу в зависимости от галса
и положения их по отношению к ветру или друг к другу
Галс – курс судна относительно ветра. Если ветер дует в левый борт –
судно идет левым галсом, если в правый – то правым галсом.
Правило 12 тесным образом связано с правилами 8 и 16 в части выпол-
нения действий и маневра. Парусное судно, которому уступают дорогу,

148
должно выполнять требования правила 17 (а), (b). На парусное судно так-
же распространяется действие правила 13 при совершении им обгона. При
этом оно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна, незави-
симо от галса, которым оно следует (рис. 4.46).
Парусное судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу парус-
ному судну, идущему правым галсом (Правый всегда прав).
Парусное судно, находящееся на ветру должно уступить дорогу парус-
ному судну под ветром (на одном галсе).

Рис. 4.46. Курсы парусного судна относительно ветра

Если парусное судно, следующее левым галсом, видит другое парусное


судно с наветренной стороны и не может точно определить его галс, оно
должно уступить ему дорогу.
Обязанности судов с механическим двигателем по отношению к парус-
ному судну определяются правилом 18. Исключение составляют плавание
в узкостях и по системам разделения движения, а также ситуации обгона.
В этих случаях парусное судно не должно затруднять плавание судна с ме-
ханическим двигателем (рис. 4.47).
При выполнении правила 12 необходимо учитывать следующее:
 не делается исключения для парусного судна, лежащего в дрейфе.
Такое судно рассматривается как парусное судно на правом или ле-
вом галсе в зависимости от расположения его парусов, чем и опре-
деляются его обязанности;
 парусное судно при изменении курса не должно применять сигна-
лов маневроуказания, предписанных правилом 34(а);

149
 сигналы при обгоне в узкости парусное судно применяет как любое
другое судно.

Рис. 4.47. Парусные суда перед стартом

4.3.2. Обгон

Правило13 применяется, когда суда находятся на «виду друг у друга».


Правило 13 касается обгона на свободной акватории, так как обгон в узко-
сти определяется правилами 9 и 34 (рис. 4.48).

Рис. 4.48. Ситуации обгона: судно «А» – обгоняемое; суда «В» и «С» – обгоняющие;

150
судно «Д» – в секторе «сомнение» – обгоняющее; судно «Е» – сближение по правилу
15
В общем случае ОБГОНЯЮЩЕЕ судно ДОЛЖНО:
– держаться в стороне от пути обгоняемого судна;
– анализировать складывающуюся обстановку в районе плавания и не
мешать маневрированию обгоняемого судна;
– избегать чрезмерного сближения с обгоняемым судном.

Рис. 4.49. Ситуация обгона

Когда же обгон считается ЗАКОНЧЕННЫМ?


Согласно п. (с) правила 13, если у судна возникают сомнения, является
ли оно обгоняющим, то это судно должно считаться обгоняющим (на рис.
4.49 пассажирское судно) и должно уступать дорогу посредством измене-
ния курса на параллельный, уменьшения хода, изменения курса под корму
другого судна. Морская практика устанавливает, что этот момент наступа-
ет только тогда, когда судно, обгонявшее другое судно, также как и судно,
оставшееся позади, сможет, не опасаясь столкновения, предпринимать
нужные им маневры. То есть, когда обгоняемое судно будет ОКОНЧА-
ТЕЛЬНО ПРОЙДЕНО И ОСТАВЛЕНО ПОЗАДИ.

4.3.3. Ситуация сближения судов, идущих друг на друга

Правило 14 применяется для расхождения двух судов с МЕХАНИЧЕ-


СКИМ двигателем в условиях, когда одно наблюдается ВИЗУАЛЬНО с
другого.
В правиле 14 применен термин «ПОЧТИ» прямо по курсу. Когда же мо-
жет возникнуть подобная ситуация? Например, при наблюдении за таким
судном, у которого бортовой огонь виден то один, то другой попеременно

151
вследствие рыскания или же когда разность во встречных курсах не пре-
вышает 5 – 60.

Рис. 4.50. Ситуации сближения судов прямо или почти прямо друг на друга

Возможно, судоводитель и сомневается в том, существует ли такая си-


туация. Во всех случаях необходимо СЧИТАТЬ СЕБЯ БЛИЖЕ К ОПАС-
НОСТИ и действовать заблаговременно и решительно, четко показывая
свой бортовой огонь или изменение ракурса. Наиболее сложное положение
при расхождении по правилу 14 возникает при различной оценке ситуации,
когда одно судно наблюдает другое на остром курсовом угле СПРАВА
(рис. 4.50).
В отличие от других случаев сближения судов встреча и расхождение су-
дов в ситуации правила 14 имеет свои особенности:
– относительная скорость сближения наибольшая и равна сумме скоростей
обоих судов. Это требует оперативности в оценке ситуации, заблаговре-
менных и решительных действий;
– оба судна имеют одинаковые обязанности: каждое должно изменить свой
курс ВПРАВО, с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому
борту (рис. 4.51);
– внимательно наблюдать за поведением другого судна с учетом того, что
оно может НЕ заметить Вашего маневра и сигнала поворота, неправильно
их истолковать или иметь какое-либо препятствие для выполнения своего
правого отворота. Нередко встречные суда изменяют свой курс влево;
– при плавании в стесненных водах с целью достижения безопасного рас-
хождения необходимо привести свою скорость к безопасной до макси-
мально возможного расхождения в существующих условиях;
– использовать радиолокатор, в том числе и радиолокационную прокладку,
для принятия более обоснованного решения на уклонение и возможности
последующего контроля маневра.

152
Рис. 4.51. Расхождение судов по правилу 14

4.3.4. Ситуация пересечения курсов

Правило 15 определяет обязанности по расхождению между ДВУМЯ


судами с МЕХАНИЧЕСКИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, которые опасно сбли-
жаются на пересекающихся курсах (рис.4.52).

Рис. 4.52. Сближение судов на пересекающихся курсах

153
Судно «А», наблюдающее другое судно «Б» на своей ПРАВОЙ стороне
ДОЛЖНО уступить ему дорогу.
Выбор маневра для судна «А» зависит от условий и обстоятельств встре-
чи и в каждом отдельном случае должен производиться с учетом требова-
ний настоящего правила. Единственным ограничением для такого маневра
является только запрещение пересекать курс другого судна ПО НОСУ. Пе-
ресечение по носу возможно, если судно «А» имеет значительное преиму-
щество в скорости и пеленг на «Б» уверенно увеличивается.
Правило 15 не применяется при встрече двух судов с механическими
двигателями, одно из которых является ЛВУ или ОВМ, или ЗЛР (см. пра-
вило 3 и 18). В этом случае судно с механическим двигателем должно ус-
тупить дорогу этим судам независимо от того, с какого борта они наблю-
даются.
В общем случае, при применении правила 15 выполняется правый пово-
рот под корму другому судну. Этот принцип призван обеспечить более со-
гласованные действия двух судов при расхождении, поскольку он заложен
уже в правиле 14. Рассмотрим несколько примеров относительно неверно-
го применения правила 15 (из журнала “Safety at Sea” за 2012 год).
Ситуация 1.
В ясную ночь около 22.00 часов с собственного судна увидели другое судно, находя-
щееся по курсовому углу примерно 600 левого борта (рис. 4.53) .

Рис. 4.53. Нарушение правила 15 МППСС

По компасу не было заметных изменений пеленга, и CPA указывал на то, что другое
судно будет проходить но носу на расстоянии менее двух кабельтов. Когда мы сблизи-
лись, на наши вызовы по радио и на световые сигналы другое судно не отвечало, и мы
ожидали, что другое судно примет соответствующие действия по правилу 15 (Пересе-
чение курсов). К 22.20 расстояние между двумя судами стало менее 1,5 миль, которое

154
быстро сокращалось. Таким образом, в соответствии с правилом 17, мы выполнили
резкий поворот вправо и легли на параллельный курс другого судна. После того как
другое судно прошло у нас по левому борту, мы медленно повернули влево и легли на
прежний курс.
Ситуация 2.
Наше судно VLGC в груженом состоянии держало курс 146 ° (T), скорость – 18 уз-
лов, погода была ясная. С левого борта наблюдался контейнеровоз на расстоянии по-
рядка девяти морских миль, идущий, курсом 255 ° (Т), со скоростью 12,5 узлов, с СРА
в 0,0 миль (рис. 4.54). На расстоянии в шесть морских миль мы установили радиосвязь
с судном и просили его, чтобы он изменил курс вправо и прошел у нас по корме. С
контейнеровоза сооб-
щили, что это наша
обязанность изменять
курс влево. Даже после
тщательного разъясне-
ния по радио и со ссыл-
кой на соответствую-
щее правило МППСС,
OOW на контейнерово-
зе не принимали ника-
ких действий. За это
время суда сблизились
до трех морских ми-
лей.
Рис. 4.54. Развитие ситуации с левого борта
С VLGC начались изменения курса на правый борт с намерением лечь на циркуля-
цию и затем пройти под кормой контейнеровоза. Хотя наше судно выполняло свой
маневр и по-прежнему разворачивалось через правый борт, мы заметили, что контейне-
ровоз внезапно и необъяснимо начал изменять свой курс влево. Мы восстановили по
УКВ контакт с судном, но не могли его понять из-за невнятного бормотания в ответ.
Вскоре оба судна начали сходится вновь. Мы снизили скорость до 11 узлов, и контей-
неровоз оказался по носу на расстоянии 2,2 мили на курсе 270 ° (T), и CPA составил
0,5 морских мили у него по корме (рис.4. 55).

155
Рис. 4.55. Ситуация сближения и расхождения судов
Инцидент продолжался около 30 минут. OOW другого судна не мог общаться пра-
вильно на английском, но было ясно, что он действительно не знал МППСС и даже не
знал, что он делает. Внезапное изменение курса влево привело к созданию новой си-
туации столкновения.
Ситуация сближения судов с механическим двигателем, находящихся на
виду друг у друга (рис. 4.56).

Рис.4.56. Расхождение судов, находящихся на виду друг у друга

Судно А (ситуация А1), согласно правилу 15, должно уступить дорогу


судну находящемуся справа (судно В1). Судно В1, оценив опасность
столкновения, подает сигнал предупреждения (пять коротких). Из-за без-
действия судна А1 – А2 , судно В2 вынуждено предпринять маневр. Он
может быть следующим:
 уменьшение скорости вплоть до полной остановки (сигнал три корот-
ких);
 лечь на циркуляцию, как показано на схеме.
Зоны «СОМНЕНИЯ» при оценке ситуации сближения судов. «Золотое
правило» судовождения записано в правиле 7 «Опасность столкновения»,
рис. 4.57. Правила 12,14,15 и 18 предписывают действие, чтобы одно судно
уступало дорогу другому, если существует опасность столкновения. Когда
суда находятся на виду друг у друга, необходимо отдавать предпочтение
визуальным компасным пеленгам, а РЛС использовать для изменения дис-
танции. В правиле 13 повторно изложен принцип «сомнения», когда судно
подходит к другому судну с направления 22,50 (два румба) позади его тра-
156
верза. Это судно может усомниться в том, обгоняет оно другое судно или
пересекает его курс. Ночью вследствие рыскания может быть виден попе-
ременно то кормовой, то бортовой огонь. Правило 13 (с) требует, чтобы
такое судно считало себя обгоняющим и уступило дорогу. Нужно быть
очень внимательным при подходе другого судна справа в секторе 2 румба
позади траверза. По правилу 13 обгоняющее судно должно держаться в
стороне от обгоняемого до тех пор, пока обгоняемое судно не будет окон-
чательно пройдено и оставлено позади.

Рис. 4.57. Примерные зоны «сомнения»

В правиле 14 «Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга»


в в п.(а) дается уточнение положения судов: «…на противоположных или
почти противоположных курсах…». Судно может наблюдать прямо по но-
су; слева по носу; справа по носу. В дневное время визуальная оценка
157
сближения судов зависит от изменения пеленга и ракурса наблюдаемого
судна. В ночное время суток такая ситуация оценивается по наличию то-
повых и бортовых огней. Для исключения неосвещенных полос непосред-
ственно впереди судна бортовые огни оборудуются щитами, чтобы свет
практически исчезал в пределах от 1 до 30 за границами установленных
секторов освещения. И «сомнение» остается, т. к. возможно рыскание суд-
на, зависящее от его управляемости.
«Сомнение» появляется, когда судно видит идущее на него судно не-
сколько справа по носу. Возникает естественное желание подвернуть вле-
во, чтобы увеличить траверзную дистанцию. Но нужно помнить, что в со-
ответствии с правилом 15 необходимо уступить дорогу судну справа. Для
этого необходимо решительно изменить свой курс вправо во избежание
пересечения курса другого судна у него по носу.
Таким образом, правило 15 начинает «работать» с зоны «сомнения» пра-
вила 14. На стыке правил 14 и 15 судоводители могут оценить ситуацию
по-разному. Величина зоны по носу составляет примерно 1 румб, но в ка-
ждом отдельном случае судоводитель больше ориентируется на свой опыт.
Завершающей границы правила 15 также не имеется.
В любом случае, необходимо не допускать чрезмерного сближения су-
дов, когда каждое из них считает, что другое должно уступить ему дорогу.
Заблаговременное и решительное выполнение маневра, сопровождаемого
звуковым и световым сигналом (Правило 34(а, b), будет способствовать
взаимопониманию между сближающимися судами.
Действия судна, уступающего дорогу. Согласно правилу 16, такие дей-
ствия должны быть заблаговременными, решительными. Эти требования
вытекают из смысла правила 8 п. (а) и тем самым усиливают его значение.
РЕШИТЕЛЬНЫМ действием является такой маневр, который сразу
обеспечивает уверенное расхождение и, в общем случае, не потребует до-
полнительных действий для предупреждения столкновения. Этот маневр
должен быть значительным по своей величине, чтобы его можно было лег-
ко заметить на другом судне. Если судно уступает дорогу путем уменьше-
ния скорости, то следует иметь в виду, что такой маневр обычно протекает
медленно и может быть вообще не замечен другим судном. Он будет дос-
таточно эффективен только тогда, когда скорость будет уменьшена путем
остановки движителей или дачи заднего хода. Применять маневр измене-
нием скорости следует с осторожностью, особенно на крупнотоннажных
судах ввиду их большой инерционности.

158
4.3.5. Действия судна, которому уступают дорогу

Правило 17 применяется, когда два судна визуально наблюдают друг


друга и существует опасность столкновения при их сближении. Правило
17 относится к судну, которому в ситуации правила 12 «Парусное судно»,
правила 13 «Обгон», правила 15 «Ситуация пересечения курсов», правила
18 «Взаимные обязанности судов» ДРУГОЕ судно уступает дорогу. При
сближении двух судов от одного из них требуется только сохранение курса
и скорости. Здесь следует отметить, что выполнение этого предписания по
продолжительности будет зависеть от курсового угла (КУ) наблюдаемого
судна. На КУ, близких к траверзу, время сохранения курса и скорости мо-
жет быть более продолжительным, чем на КУ носового сектора наблюде-
ния. Чем КУ меньше, тем больше относительная скорость сближения двух
судов, тем меньше времени для оценки ситуации (рис. 4.58).

Рис. 4.58. Развитие ситуации согласно правилу 17

Сохранение курса и скорости. Ситуация «ДОЛЖНО». Следует еще


раз напомнить о том, что правило 17 рассматривает ситуацию сближения
только двух судов, при которой от одного судна требуется на начальном
этапе только сохранение курса и скорости. В правиле 17 п. (а,i) применен

159
жесткий термин «ДОЛЖНО». Такая же обязанность возложена и на судно,
которое уступает дорогу.
Порядок действий для предотвращения столкновения точно не определен
и зависит от обстоятельств и условий сближения судов. Возможны обстоя-
тельства, при которых судно может оказаться не в состоянии строго со-
блюдать правила.
Например:
– наличие впереди по курсу навигационной опасности;
– подход к лоцманскому судну;
– выполнение девиационных работ;
– опасность столкновения с третьим судном;
– переменное воздействие ветра и течения и т. п.
Такой маневр должен быть обычным и понятным другим судном. Для
снятия сомнений в нестандартных ситуациях целесообразно применить
правило 34(d) о подаче, по меньшей мере, ПЯТИ коротких и частых зву-
ков. Звуковой сигнал обычно сопровождается световым сигналом на кло-
тике мачты, который может оказаться эффективным, особенно на расстоя-
нии более 2 миль. К дополнительным мерам можно отнести такие дейст-
вия, как переход на ручное управление, перевод машины в маневренный
режим, использование дополнительных средств оповещения, например,
прожектора.
В правиле 17 (d) особо оговорено, что все положения п. (а, ii) этого пра-
вила НЕ ОСВОБОЖДАЮТ судно от обязанности предпринять заблаго-
временные и решительные действия для безопасного расхождения.
Действия судна, сохраняющего курс и скорость. Ситуация « МО-
ЖЕТ».
Предпринимать самостоятельные действия привилегированному судну
можно только в тех очевидных случаях, когда бездействие или недоста-
точно эффективное действие другого судна может привести к столкнове-
нию. Прежде всего судно должно проинформировать другое судно всеми
доступными способами о том, что ситуация сближения опасная:
– подать звуковой сигнал предупреждения согласно правилу 34 (d);
– привлечь внимание подачей световых сигналов в соответствии с прави-
лом 36 (луч прожектора);
– использовать УКВ-связь на канале 16, если это возможно однозначно в
сложившейся ситуации.
Если после этого судно, обязанное уступить дорогу, НЕ предпримет
действий для безопасного расхождения, то судно МОЖЕТ применить са-

160
мостоятельный маневр для избежания столкновения. При этом следует из-
бегать действий, которые могут оказаться разнозначными по отношению к
вероятным действиям судна, обязанного уступить дорогу. Например, суда
могут одновременно изменить свой курс вправо. Точную дистанцию нача-
ла выполнения маневра в ситуации «МОЖЕТ» указать невозможно, так
как она зависит от многих факторов: относительная скорость сближения,
маневренные характеристики судов, окружающая обстановка и т. п. Пра-
вило 8(е) требует, чтобы судно уменьшило ход, если это необходимо для
избежания столкновения. Следует учесть, что это действие требует много
времени, судно «А» этот маневр может и не заметить, так как изменение
пеленга будет очень медленным.
Маневр последнего момента. Ситуация «ДОЛЖЕН». Поскольку
очень трудно определить, насколько близко можно подходить судну до то-
го, как столкновение невозможно предотвратить только собственными
действиями, то судно, сохраняющее курс и скорость, ДОЛЖНО предпри-
нять действия до наступления этой стадии. Такое действие в морской
практике называют маневром последнего момента (рис. 4.59).

Рис. 4.59. Действия «последнего момента» двух судов

Характер этого маневра зависит от конкретных обстоятельств случая,


особенно поведения другого судна, и должен отвечать цели этого маневра.

161
Как правило, когда это произойдет, оба судна начинают предпринимать
свои действия.
Когда столкновение становится неизбежным, судоводитель действует в
соответствии с процедурами, относящимся к чрезвычайным ситуациям.
После объявления общесудовой тревоги предпринять такой маневр, кото-
рый уменьшит последствия столкновения. Повреждения могут быть мини-
мальными, если удар придется к носовой части корпуса, впереди таранной
переборки. При приближении судна слева по носу в этой критической си-
туации самым неудачным маневром может быть изменение курса вправо.
На рис. 4.60 показана такая ситуация сближения балкера с танкером гру-
женым пропаном. Так как на танкере на сигналы не реагировали, то балкер
в последний момент, отрабатывая задним ходом, уводил судно от столкно-
вения в борт.

Столкновение «Stena Feronia» и «Union Moon» в Belfast Lough 7.03.12 г.

Рис. 4.60. Суда «Union Moon» и «Stena Feronia»

7 марта 2012 грузовое судно «Union Moon» вечером выходило из порта Белфаст, а па-
ром «Stena Feronia» с лоцманом на борту направлялся на швартовку (рис. 4.60).
В 18.54 капитан «Union Moon» сообщает Белфаст ЦУДС, что его судно проходит
фарватерный буй. Оператор ЦУДС желает ему хорошей вахты и закрывает эфир. Чуть
более минуты спустя, с растущей обеспокоенностью, что «Union Moon» не изменяет
курс вправо, как он ожидал, оператор связывается с «Union Moon»,чтобы сообщить
капитану, что «Stena Feronia», входящее судно, приближается к его позиции и ему сле-
дует разойтись с ним левыми бортами.

162
Капитан «Union Moon» отвечает: «Я вижу. Сейчас я изменю свой курс влево» (рис.
4.61).
Потом оператор еще раз связался с капитаном «Union Moon», чтобы удостоверится,
что он изменил свой курс влево. В то же время, третий помощник «Stena Feronia», ко-
торый слушал диалог оператора с «Union Moon» и следил за судном визуально, под-
твердил, что «Union Moon» изменил свой курс влево.
ЦУДС попросил лоцмана, находящегося на борту «Stena Feronia», связаться с «Union
Moon», когда судно закончит изменять свой курс влево и остановится на безопасном
расстоянии. На протяжении всего этого УКВ-радиообмена, третий помощник говорил
лоцману, что «Union Moon» изменил курс влево и дважды сказал ему, что суда идут на
столкновение.

Рис. 4.61..Схема движения судов


Лоцман по УКВ-связи вызывает «Union Moon», но не получает ответа. В 18.57 третий
помощник «Stena Feronia» еще раз повторил, что столкновение будет неизбежным.
Лоцман скомандовал: «Право на борт». Третий помощник пошел вызывать капитана.
Капитан явился на мостик через 10 секунд (табл. 17).
Между тем на «Union Moon» экипаж не знал о складывающейся ситуации. Старший
помощник был в своей каюте; матросы и старший механик были в кают-компании.
Старший механик услышал, что изменился режим работы гл. двигателя - машины рабо-
тали на задний ход. Будучи обеспокоенным этим, он встал из-за стола и пошел в сторо-
ну рулевой рубки, чтобы выяснить, в чем причина изменения работы двигателя.
Капитан «Stena Feronia» быстро оценил, что корма парома приближалась к «Union
Moon» на очень близкое расстояние, и приказал: «Лево на борт” в попытке избежать
столкновения. Тем не менее, на данный момент скорость поворота составляла 750 в ми-
нуту на правый борт, поэтому было слишком поздно изменять свой курс влево. В 18.58,

163
менее чем через 20 секунд после того как капитан «Stena Feronia» поднялся на мостик,
бак «Union Moon» ударил в левый борт парома.
В 18.58 грузовое судно «Union Moon» столкнулось с входящим паромом «Stena
Feronia» в непосредственной близости от фарватерного буя порта Belfast. Оба судна
получили крупные повреждения корпусов, однако; не было загрязнения окружающей
среды.
Таблица 17
Радиообмен между ЦУДС и судами до столкновения

Время Кто на связи Сообщения


18.55:55 «Union Moon» - Belfast Harbour станция прием.
Только чтобы убедится. «Stena Feronia» - входящее судно, при-
ближается к вашему местоположению. Можете ли вы подтвер-
дить сер, что вы разойдетесь с ним левыми бортами?
18.56:03 Понимаю. Сейчас я изменю свой курс влево.
18.56:10 Сэр, вы можете подтвердить это еще раз, пожалуйста. Вы гово-
рите, что изменение вашего курса влево закончилось?
18.56:18 Извините, пожалуйста, повторите.
(На мосту «Stena Feronia» еле слышно бормотание ругательств).
18.56:24 Сэр, вы можете подтвердить? Вы говорите, что вы только что из-
менили свой курс влево, это так?
18.56:26 Да влево, да правильно.
18.56:29 Да, сэр, но это приведет вас к опасности столкновения со «Stena
Feronia». Судно находится у северной стороны фарватерного буя.
(На мостике «Stena Feronia» третий помощник говорит «Union
Moon» изменяет курс”).
18.56:43 «Stena Feroni» – Belfast Harbour станция прием.
(На борту «Stena Feronia» третий помощник говорит «Очень мед-
ленно…(дальше неразборчиво)»)
18.56:47 Harbour radio – «Stena Feronia».
(На борту «Stena Feronia» третий помощник говорит «Судно уже
изменило курс»).
Да сэр, вы можете говорить с «Union Moon». Оно изменило свой
курс влево и, кажется, вы еще более приблизились к «Union
Moon».
18.56:50 Третий помощник «Stena Feronia» продолжает: «Приближаемся
к опасности столкновения». Затем быстро повторяет: «Опасность
увеличилась».
18.56:52 Да, эм, «Union Moon» – «Stena Feronia».
Третий помощник «Stena Feronia»: «Идем на столкновение».
Лоцман: “Да!”
(третий помощник: “Право руля”)
(лоцман: “Больше право”)
(третий помощник: “Право на борт”)
18.57:00 Столкновение.

164
Капитан «Stena Feronia» сразу же подал сигнал общей судовой тревоги, чтобы все
пассажиры и члены экипажа прибыли на свои места сбора (рис. 4.62). Он посоветовал
пассажирам одеться в теплую одежду, собрать индивидуальные лекарства и следовать
инструкциям экипажа.
Лоцман попытался связаться по УКВ- связи с «Union Moon», но никто не ответил. За-
тем он сообщил в ЦУДС всю информацию о происшествии.

Рис. 4.62. Повреждения «Stena Feronia» после столкновения

На «Union Moon» общесудовая тревога не объявлялась. Капитан приказал собрать


экипаж для оценки нанесенного ущерба. Вскоре капитан получил доклад от экипажа,
что паром уходит. Доложили, что пробоина выше ватерлинии и вода в корпус не попа-
дает. В 19.17 капитан «Union Moon» связался с ЦУДС и попросил позволить ему вновь
войти в гавань Belfast. Капитан сообщил, что его судно в порядке, но получило не-
большое повреждение бака (рис. 4.63).

Рис. 4.63. Повреждения «Union Moon».

165
В 20.21 лоцман пересел на «Union Moon» и провел оценку состояния повреждения
судна. Он сообщил в Belfast ЦУДС, что он приведет «Union Moon» в порт, но только
под сопровождением двух буксиров.
В 20.33 «Stena Feronia» уже стояли рядом с «Union Moon» у причала. Спустя 20 минут
высадились пассажиры. Вскоре после этого офицерский состав «Stena Feronia» был
проверен алкотестерами. Проверку проводили должностные лица Полицейской службы
Северной Ирландии (PSNI). Все результаты были отрицательными. Затем суда пере-
швартовали на отдельный причал для оценки повреждений.
В 23.00 должностные лица PSNI провели алкотест на «Union Moon». Тест показал, что
у капитана 123 μg в 100 мл дыхания. Максимальный уровень 35μg в 100 мл дыхания.
Капитан был арестован и доставлен на станцию Musgrave. Он был приговорен судом к
1 году лишения свободы.
Вывод.
После столкновения выяснилось, что и другие факторы привели к аварии, в том числе:
 отсутствие четкой информации от ЦУДС в отношении транспортных потоков у фарва-
терного буя;
 бездействие команды на мостике, которая могла бы предотвратить опасность столкно-
вения;
 неверные решения, принятые на борту «Union Moon» для предотвращения столкнове-
ния;
 неэффективное использование УКВ-связи на обоих судах.
Капитаном «Union Moon» были нарушены следующие правила:
 правило 8 – Действия для предупреждения столкновения;
 правило 15 – Ситуация пересечения курсов;
 правило 16 – Действия судна, которое уступает дорогу;
 правило 17 – Действия судна, которому уступают дорогу;
 правило 34 – Сигналы маневроуказания и предупреждения.

4.3.6. Взаимные обязанности судов

Это Правило, в зависимости от категорий судов, устанавливает:


– какое судно ДОЛЖНО уступить дорогу другому судну или держаться в
стороне от его пути;
– какие суда НЕ ДОЛЖНЫ ЗАТРУДНЯТЬ движение судна, стесненного
своей осадкой.
При выполнении обязательств по правилу 18 существенное значение
имеет заблаговременное и достаточно заметное выставление знаков и ог-
ней, указывающих на состояние судна, исходя из его маневренных воз-
можностей.
Действия, предпринимаемые при выполнении правила 18, основываются
на правиле 8 и 16 и должны привести к расхождению на безопасном рас-

166
стоянии. В правиле 18 изложены основные обязанности судов, исходя из
их маневренных возможностей и основанного на этом принципа «кто кому
уступает дорогу» (рис. 4.64).

Рис. 4.64. Обязанности судна с механическим двигателем уступать дорогу

Расхождение судов однотипных по роду движения изложено в других


правилах МППСС (например, правило 12, правила 14 и 15) и осуществля-
ется на основе хорошей морской практики и установленных действий
применительно к конкретной ситуации сближения судов.
Понятие «не затруднять движение другого судна» применяется в правиле
18 только в отношении судна, стесненного своей осадкой (дополнительный
сигнал: днем – цилиндр; ночью – три красных огня по вертикали),
(рис.4.65).
В ЦП ИМО MSC. / Circ. 320 дается разъяснение: «Судно, стесненное
своей осадкой, при наличии опасности столкновения с другим судном в
ситуации пересекающихся или встречных курсов, должно применять со-
ответствующие Правила плавания и маневрирования, как судно с механи-

167
ческим двигателем. Оно должно, выставляя сигналы, предписанные Пра-
вилом 28, иметь машины готовыми к немедленному маневру и следовать с
безопасной скоростью в соответствии с требованиями Правила 6».

Рис. 4.65. Судно длиной 50 м и более, стесненное своей осадкой

Общий принцип распределения обязанностей между судами по правилу


18 состоит в том, что судно с лучшими маневренными возможностями ус-
тупает дорогу судну, менее маневренному, которое информирует об этом
выставлением на видном месте опознавательных сигналов и знаков.
Для ситуаций по правилам 9, 10 и 13 от некоторых судов требуются дей-
ствия иные, чем те, что предписаны в правиле 18. Так, в правилах 9 и 10
указано, что судно длиной < 20 м, парусное судно и судно, занятое ловом
рыбы, не должны затруднять движение судна с механическим двигателем,
которое может безопасно следовать в пределах узкого прохода, фарватера
или системы разделения движения. На них правило 18 не распространяет-
ся.
Парусное судно на ходу должно уступать дорогу (рис. 4.66):
– судну, лишенному возможности управляться;
– судну, ограниченному в возможности маневрировать;
– судну, занятому ловом рыбы.
В случае, когда парусное судно является обгоняющим, то оно должно
действовать только по правилу 13 (обгон), т. е. обязано держаться в сторо-
не от пути обгоняемого судна. Правило 1(b) разрешает властям принимать
для определенных районов особые правила. В этих правилах могут содер-
жаться положения, дающие право привилегии, например, ССО, судну, пе-
ревозящему газ, крупнотоннажному танкеру и т. п. Как правило, в этих
случаях таким судам предписывается несение дополнительных сигналов
днем и огней ночью, чтобы мореплаватель мог четко их распознать. Для
получения информации о таких правилах следует получить через ГУНиО
информацию и изучить лоцию.

168
Рис. 4.66. Суда, которым уступает дорогу парусное судно

4.4. Раздел III. Плавание судов при ограниченной видимости


Термин «ограниченная видимость» означает любые условия, при кото-
рых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня,
песчаной бури или по каким-либо подобным причинам (например, бере-
говой дым). В морской практике, исходя из дальности видимости бортовых
огней судов длиной 50 м и более, видимость считается ограниченной при
уменьшении ее до 3 миль.
Рассмотрим Правило 19 (рис. 4.67), которое относится к судам, не нахо-
дящимся на виду друг у друга:
– при плавании в районах ограниченной видимости;
– при плавании вблизи таких районов.
Дальность визуальной видимости, при которой впервые возникает необ-
ходимость в уменьшении скорости, зависит от многих факторов, которые
изложены подробно в правиле 6. Все факторы учитываются для преобла-
дающих обстоятельств и условий. При отсутствии скопления судов (на-
пример, в открытом море) относительно высокая скорость может быть
вполне оправдана при эффективной работе РЛС. При ухудшении видимо-
сти двигатели переводятся в готовность к немедленному маневру. Поэтому
следует заранее предупредить вахтенного механика (при управлении ДВС
с ЦПУ).

169
Рис. 4.67. Взаимосвязь правила 19 (а) с другими правилами МППСС

Особое внимание должно уделяться тщательному наблюдению (правило


5), особенно для оценки состояния визуальной видимости.
Пункт (b) правила 19 дополнен требованием к судам, оборудованным
механическим двигателем (следовать с безопасной скоростью и иметь
свои машины в готовности к немедленному маневру) (рис. 4.68).

Рис. 4.68. Взаимосвязь правила 19 (b) с другими правилами МППСС

170
Это связано с тем, что на определенных судах (например, с турбинными
установками) не всегда существует возможность выполнения быстрого ре-
верса, что иногда приводит к опасной задержке в маневре. Поэтому уста-
новленная безопасная скорость должна отвечать и возможностям машин.
Пункт (с) правила 19 подчеркивает необходимость принимать во внима-
ние обстоятельства ограниченной видимости при выполнении правил 5–,10
раздела I части В (рис. 4.69). Здесь делается более жесткое напоминание о
том, что судно ДОЛЖНО (однозначно) тщательно сообразовывать свои
действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной
видимости. Например, возможности и методы выполнения маневра при
хорошей и ограниченной видимости будут существенно различаться. За-
благовременный маневр, когда суда находятся НА ВИДУ ДРУГ у ДРУГА,
может быть запоздалым в условиях ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ. Это
связано с тем, что зрительно судоводитель сразу оценивает РАКУРС на-
блюдаемого судна (по силуэту или по расположению топовых и бортовых
огней). В ограниченную видимость все это воспринимается только через
характер изменения ЛОД на экране РЛС.

Рис. 4.69. Взаимосвязь правила 19(с) с другими правилами МППСС

171
На современных судах только радиолокатор позволяет судоводителю
«видеть» обстановку на водной поверхности и полученную через прибор
информацию обрабатывать в ручном режиме или с помощью САРП. После
обнаружения присутствия другого судна только с помощью РЛС необхо-
димо:
– определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) су-
ществует опасность столкновения;
– если «ДА», то своевременно предпринять действия для расхождения.
В п.(d) правила 19 применено выражение «чрезмерное сближение», ко-
торое, прежде всего, ассоциируется с понятием «опасное сближение». По
всей видимости, здесь следует рассматривать ситуацию, когда судам необ-
ходимо предпринимать действия для избежания столкновения. Расстояние
чрезмерного сближения НЕ может быть оценено однозначно. Оно зависит
от взаимного положения судов, их размеров и скорости, маневренных ха-
рактеристик и других факторов. К ним можно отнести надежность работы
РЛС, наличие на экране радиолокатора помех от морского волнения
(рис. 4.70).

Рис. 4.70. Взаимосвязь правила 19 (d) с другими правилами МППСС

При плавании в открытом море ситуация чрезмерного сближения возни-


кает на расстоянии примерно в 2 мили, которая соответствует средней
дальности слышимости звукового сигнала судов длиной 200 и более мет-
ров в условиях спокойной атмосферы. Эту же дистанцию можно считать
достаточной для расхождения при следовании умеренным ходом в стес-

172
ненных водах, когда суда движутся, в основном, контркурсами по своей
стороне фарватера.
Маневр изменением курса. Характер маневра, предпринимаемый для
расхождения, в правилах не конкретизирован. В общем случае, маневр
может быть ЛЮБЫМ и выбирается, исходя из условий и обстоятельств
встречи судов (рис. 4.71).
Для случаев маневрирования изменением КУРСА введены в п.(d) некото-
рые ограничения на выбор стороны отворота.
«…. Следует ИЗБЕГАТЬ:
(i) изменения курса ВЛЕВО, если другое судно находится впереди
траверза и не является обгоняемым»);
(ii) изменение курса в сторону судна, находящегося на траверзе или
позади траверза».
На рис. 4.71 показан пример маневра изменением курса для уклонения
от судов С и Д, находящихся впереди траверза. Выбранный маневр для
данной ситуации сближения судов оказался наиболее приемлемым, т. к.
после его применения линии относительных движений всех судов (А, В,
С и Д) будут проходить на безопасном расстоянии.

Рис. 4.71. Маневр изменения КУРСА судном-наблюдателем (OS)


173
В общем случае, в открытом море эффективным является маневр изме-
нением курса (при наличии достаточного водного пространства) где нет
опасения чрезмерного сближения с другими судами. При выполнении ма-
невра необходимо учитывать возможные действия наблюдаемого судна.
При этом очень важно, чтобы судно, применяя маневр, делало его РЕШИ-
ТЕЛЬНО, т. е. значительным по своей величине. Это позволяет быстро об-
наружить маневр на экране РЛС другого судна и принять свои разумные
меры.
В правиле 19 (d ii) дается ограничение отворота курсом, когда другое
судно находится на траверзе или позади траверза.
В этих случаях предполагается избегать изменения курса в сторону ОБ-
ГОНЯЮЩЕГО судна на траверзе или позади траверза.
В качестве примера рассмотрим столкновение судов в СРД. В 02.15
“Wintertide”, который шел курсом 2050 , изменил его на 2300 .
Из рис. 4.72 видно, что при
выполнении этого маневра,
ЛОД изменит свое направле-
ние и пойдет по ОЛОД на
столкновение (отмечено ++).
При изменении курса
скорость относительного
движения увеличится (Vo), и в
02.23 суда столнуться,что и
призошло на самом деле.
Этот пример показывает, что
изменение курса в сторону
судна позади траверза
приводит к ситуации
опасного сближения, вплоть
до столкновения.

Рис. 4.72. Изменение курса в сторону судна позади траверза

Маневр изменением скорости. Если развивается ситуация чрезмерного


сближения и существует ограничение по отвороту от курса, то лучше
предпринять изменение скорости – в основном более эффективное дейст-
вие по расхождению с судном, приближающимся почти по траверзу. На
встречных курсах этот маневр не влияет на изменение дистанции кратчай-
174
шего сближения, но увеличивает время, необходимое для дополнительной
оценки ситуации сближения, так как относительная скорость уменьшается.
Правило 19(е) применяется, когда туманный сигнал какого-либо судна
услышан, по-видимому, впереди траверза. Здесь определен характер дей-
ствия судна, которое сблизилось с другим судном на такую дистанцию, что
уже не имеет возможности предпринять какой-либо эффективный маневр
для расхождения. Это может произойти вследствие запоздалого обнаруже-
ния встречного судна по РЛС или неудачного маневрирования одного или
обоих судов (см. выше изложенный пример аварии). В этом случае, услы-
шав впереди своего траверза туманный сигнал другого судна, необходимо
уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания на курсе и
далее следовать с крайней осторожностью. Чем больше первоначальная
скорость, тем больше расстояние, на котором эта скорость должна быть
уменьшена. Возможны случаи, когда слышен туманный сигнал совсем
другого судна, которого не видно на экране РЛС. Эти случаи возможны
при плавании в зонах интенсивного судоходства или местах скопления
рыболовных судов.
Скорость должна быть уменьшена до минимальной, при которой судно
может удерживаться на курсе. Важно, чтобы это действие было обнаруже-
но другим судном, ведущим радиолокационное наблюдение. Остановка
машин может быть наиболее эффективным способом уменьшения скоро-
сти. Это также может создать более благоприятные условия, чтобы услы-
шать туманные сигналы другого судна или судов.

4.5. Комментарии к правилам части С и D

Правила части С (правила 20–31) соблюдаются при любой погоде всеми


судами, даже малыми (рис. 4.73).
Для использования в случае крайней необходимости на судах обычно
имеются дублирующие огни или пиронафтовые фонари. Из рис. 5.73 вид-
но, что правило 26, относящееся к огням и знакам рыболовных судов, име-
ет связь с Приложением II, в котором изложены дополнительные сигналы
для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг друга.
Предписанные огни необходимо выставлять также при ограниченной ви-
димости. Судно, обязанное выставлять дневной сигнал, в период сумерек
должно показывать как знаки, так и огни.

175
Рис. 4.73. МППСС-72: части С, D и Приложения
Правило 21.

Определения. В соответствии с Приложением I к МППСС бортовые


огни оборудуются щитами со стороны, обращенной к диаметральной
плоскости судна, и окрашиваются в черный матовый цвет. Это делается
для того, чтобы свет бортового огня исчезал в пределах от 10 до 30 за
границами установленных секторов (рис. 4.74).
На судне, длиной менее 20 м, бортовые огни могут быть скомбинированы
в одном фонаре и выставлены в диаметральной плоскости судна. В этом
случае установка наружных щитов не требуется.
Кормовой огонь (белого цвета) выставляется как можно ближе к корме
судна и к диаметральной плоскости (ДП). Он освещает дугу горизонта в
корму по 6 румбов от ДП (влево и вправо).
Буксировочный огонь (желтого цвета) располагается над белым
кормовым и имеет те же характеристики.
Проблесковый огонь: огонь маневроуказания – белый, дублированный
подачей звукового сигнала; судно на воздушной подушке – огонь желтого
цвета, 120 пр/мин, круговой; экраноплан – красный огонь большой силы
света, круговой; подводная лодка – оранжевый огонь, 100 пр/мин,

176
круговой; суда, производящие лов рыбы кошельковыми неводами, – два
желтых огня с проблесками каждую секунду, расположены по вертикали.

Рис. 4.74. Характеристики судовых навигационных огней

Правило 22 и 23. Схема расположения судовых навигационных огней и


их дальность видимости. Сила света навигационных огней должна быть
такой, чтобы обеспечивать их надежное и своевременное обнаружение. В
Приложении I МППСС коэффициент пропускания атмосферы для предпи-
санных огней должен быть 0.8, что соответствует метеорологической ви-
димости, равной приблизительно 13 милям. Схема расположения навига-
ционных огней судна с механическим двигателем длиной менее 50 м и бо-
лее 50 м показана на рис. 4.75.
Правило 23 объединяет основные требования, которые предъявляются к
судам с механическим двигателем на ходу. Суда на воздушной подушке
выставляют круговой проблесковый желтый огонь, находясь в неводоиз-
мещающем состоянии (рис. 4.76).

177
а) Длина судна 50 м и менее б) Длина судна 50 м и более

Идет от нас Обращен к нам п/б Обращен к нам л/б Идет прямо на нас

Рис. 4.75. Судно с механическим двигателем на ходу (также на ходу, но остановилось


и не имеет хода относительно воды)

Термин «ЭКРАНОПЛАН» впервые был введен в 2001 году; в МППСС


вошел как пятая поправка и занял место в правиле 31 «Гидросамолеты».
Экраноплан несет огни, как судно с механическим двигателем и дополни-
тельно круговой проблесковый красный огонь большой силы света.
Экраноплан при взлете и посадке на воду несет высокоимпульсивный
красный огонь на самом видном месте.

Рис. 4.76. Суда с проблесковыми огнями

178
Небольшие суда с механическим двигателем и длиной < 7 м и с макси-
мальной скоростью до 7 узлов выставляют круговой белый огонь (вместо
топового) и бортовые огни (рис. 4.77).

Рис. 4.77. Суда длиной менее 7 м и V < 7 узлов


Это требование не распространяется на судно, которое может идти со
скоростью больше 7 узлов, но идущее на пониженной скорости.
Правило 24. Суда, занятые буксировкой и толканием

Рис. 4.78. Буксировка на тросе (длина буксирного троса менее 200 м)

Все вопросы, касающиеся расположения огней при буксировке на тросе,


изложены в данном правиле. Для предупреждения судна, которое подхо-
дит с кормовых курсовых углов, на буксировщике выставляется желтый
постоянный огонь с такими же характеристиками, как кормовой (рис.
4.78).

Рис. 4.79. Буксировка на тросе (длина буксирного троса более 200 м)

179
Если основной буксировщик длиной более 50 м, то дополнительно вы-
ставляется второй топовый огонь (рис. 4.79). В дневное время суток на
буксировщике и буксируемом объекте выставляется по ромбу черного цве-
та.

Рис. 4.80. Буксировка методом толкания (желтый огонь НЕ выставляется)

Буксировка методом толкания – это особый вид буксировки. Когда суда


жестко не сочленены, то независимо от длины буксируемого судна (или
толкаемого), оно всегда выставляет два (буксирных) топовых огня, распо-
ложенных по вертикальной линии (рис. 4.80).
Малозаметное полупогруженное буксируемое судно (объект), либо ком-
бинация таких объектов выставляют:
– при ширине менее 25 м – один белый круговой огонь в передней части
(или вблизи нее) и такой же огонь в кормовой части (или вблизи нее)
(рис. 4.81);

Рис.4.81. Малозаметный полупогруженный объект, шириной менее 25 м

– при ширине 25 м или более – два дополнительных белых круговых огня


на боковых оконечностях или вблизи них (рис. 4.82).

180
Рис. 4.82. Малозаметный полупогруженный объект шириной 25 м или более

– при длине более 100 м – дополнительные белые круговые огни, но чтобы


расстояние между ними не превышало 100 м (рис. 4.83);

Рис. 4.83. Малозаметный полупогруженный объект шириной < 25 м, но > 100


– если длина буксира превышает 200 м – ромбовидный знак на корме
буксируемого объекта и дополнительно такой же знак на наиболее видном
месте впереди (рис. 4.84).

Рис. 4.84. Малозаметный полупогруженный объект шириной 25 м и более, для


длины буксира > 200 м

181
Дополнительные огни, предписанные судну, занятому буксировкой или
толканием, предназначены для того, чтобы показать другим судам, что от
буксировщика нельзя ожидать эффективных действий с целью уступить
дорогу. Дополнительные огни служат для указания размера препятствия
(длина, ширина) и наличия буксирного троса между двумя судами. Судно,
занятые буксировкой, которая значительно ограничивает возможность его
уклонения от курса, рассматриваются как ОВМ и выставляют огни и зна-
ки, предписанные правилом 27 (с).
Часть D (правила 32–37) предписывает подачу сигналов свистком, со-
стоящих из коротких и/или продолжительных звуков. Частота звука свист-
ка, дальность слышимости приведены в первом разделе Приложения III.
Сигналы маневроуказания и предупреждения. Эти сигналы подаются
только тогда, когда, согласно правилу 3 (k), суда находятся на виду друг у
друга, при этом одно из них может визуально наблюдаться с другого.
Свой маневр судно показывает звуковым сигналом свистком, подавае-
мым в момент начала маневра, т. е. когда произошла перекладка пера руля
вправо или влево (рис. 4.85):
– ОДИН короткий звук : «Я изменяю свой курс вправо»;
– ДВА коротких звука: «Я изменяю свой курс влево»;
– ТРИ коротких звука: «Мои движители работают на задний ход»;
– ПЯТЬ коротких звуков: «Судно не понимает действий другого судна, ко-
торые могут привести к опасной ситуации».
Каждый звуковой сигнал дублируется огнем маневроуказания, располо-
женным выше заднего топового огня (или топового огня, если он один) не
менее чем на 2 м по вертикали.
Продолжительность каждого проблеска около 1 с, и интервал между
проблесками должен быть около 1 с. Световой сигнал в ночное время эф-
фективнее звукового, т. к. его видимость не менее 5 милей.
Для привлечения внимания приближающегося судна разрешается при-
менять (правило 36) любые сигналы, включая световые вспышки (ретье-
ром). Любое судно может подавать звуковые и световые сигналы, но и на-
правлять луч прожектора в сторону опасности (например, на буксируемый
объект или в сторону выметанных снастей), не мешая другим судам.
Сигналы при ограниченной видимости. При ограниченной видимости
суда подают туманные сигналы согласно правилу 35 (рис. 4.85 и 4.86).

182
Рис.4.85. Туманные сигналы свист-
ком:
А – судно с механическим двигате-
лем имеет ход относительно воды;
Б – судно с механическим двигате-
лем на ходу, но остановилось и не
имеет хода относительно воды;
В – буксируемое судно, если на нем
находится экипаж;
Г – лоцманское судно с механиче-
ским двигателем на ходу;
Д – лоцманское судно с механиче-
ским двигателем на ходу, но лежит в дрейфе (см. рис. 4.88);
Е – судно на якоре, – сигнал привлечения внимания при ограниченной видимости (R по
МСС);
Ж – судно на мели, – сигнал для привлечения внимания (U по МСС).
Продолжительность звука 4 – 6 с; промежутки между звуками около 2 с.
«Пачка» звуковых сигналов повторяется не более чем через 2 мин.
Продолжительность короткого звука около 1 с, с таким же интервалом.

Рис. 4.86. Туманный сигнал «ДЭЛТА»:


1 – судно, лишенное возможности управляться;
2 – судно, ограниченное в возможности маневрировать;
3 – судно, стесненное своей осадкой;
4 – парусное судно;
5 – судно, занятое ловом рыбы;
6 – судно, буксирующее или толкающее другое судно
183
Туманные сигналы подаются при плавании:
– в районах с ограниченной видимостью (см. правило 3 (l);
– вблизи и вдоль таких районов;
– при подходе к району с ограниченной видимостью.
Время начала и окончания подачи звуковых сигналов записывается в су-
довой журнал. Включаются ходовые навигационные огни.
Правило 37, связанное с Приложением IV, определяет все сигналы бед-
ствия (рис.4.87). Теперь особо подчеркивается обязанность судов, терпя-
щих бедствие и нуждающихся в помощи, использовать один или несколько
сигналов, перечисленных в Приложении IV. Резолюцией ИМО А.1004(25)
от 29.11.2007 г. принята поправка к МППСС – 72 , которая вступила в силу
01.12.2009 г. Поправка вошла полностью в Приложение IV и дополнила
ранее существующие сигналы бедствия сигналами по системе ГМССБ:
УКВ канал 70; частоты MF/HF; по системе Инмарсат; РЛ транспондеры и
др.

Рис. 4.87. Некоторые сигналы бедствия

184
Рис. 4.88. Сигналы, поднимаемые лоцманскими судами

5.МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ


РАДИОЛОКАТОРА

185
5.1. Радиолокационная станция на ходовом мостике современного суд-
на
Эффективность использования радиолокационной информации для пре-
дупреждения столкновения зависит от понимания судоводителем объек-
тивно существующих закономерностей перемещения эхосигналов судов
относительно друг друга на экране РЛС (САРП), что, в свою очередь, оп-
ределяет качество ручной радиолокационной прокладки и эффективность
использования САРП (ARPA). В большинстве случаев одной из причин
столкновения является запоздалое обнаружение одним судном другого.
Судоводитель может работать на судне, оборудованном САРП, или не
имеющим его. В любом случае он должен уметь выполнять стандартные
операции по оценке ситуации, определению степени ее опасности, выбору
и выполнению эффективного маневра для избежания чрезмерного сближе-
ния и предотвращения столкновения, причем выполняемый маневр должен
быть понятен другим судам. При этом не имеет значения, обрабатывается
ли радиолокационная информация вручную или с помощью САРП.
08 декабря 2004 г. Комитет по безопасности на море ИМО (MSC) принял
пересмотренные Рекомендации по эксплуатационным требованиям к ра-
диолокационному оборудованию (Резолюция MSC.192(79). В соответствии
с этими требованиями, начиная с 01.07.2008 года на суда должны устанав-
ливаться радиолокаторы с индикаторами цифрового растрового сканиро-
вания, со встроенными в них системами автосопровождения, которые спо-
собны принимать, интегрировать и отображать информацию, поступаю-
щую от GPS (Global Position System) и АИС (Автоматическая Идентифи-
кационная Система). Кроме того, рекомендуется, чтобы новые РЛС могли
отображать выбранные части электронных навигационных карт.
Основной частью современной РЛС является компьютер, который при-
нимает сигналы от приемопередатчика прибора, а также информацию от
гирокомпаса, лага, GPS и АИС, интегрирует и обрабатывает полученные
данные и отображает на экране цветного монитора информацию о навига-
ционной обстановке, а также передает в прибор регистрации данных (ПРД
– «черный ящик») параметры, подлежащие регистрации (рис.5.1).
На индикаторе РЛС предусматривается возможность ориентировки изо-
бражения как относительно диаметральной плоскости судна, так и отно-
сительно истинного меридиана. При работе в режиме истинного движения
обеспечивается возможность смещения начала развертки в любую точку
экрана в пределах не менее 50 %, но не более 75 % его радиуса. Преду-

186
смотрен электронный визир направления с цифровым отсчетом, а также
электронная отметка курса.
РЛС снабжается одним из следующих средств ведения радиолокацион-
ной прокладки:
 СЭП – средством электронной прокладки;
 САС – средством автосопровождения.

Рис. 5.1. Сопряжение приборов на ходовом мостике


СЭП должны иметь все суда валовой вместимостью 300 и более и пасса-
жирские суда независимо от размеров, оборудованные гирокомпасами. С
помощью СЭП:
– обеспечивается возможность прокладки на экране индикатора РЛС не
менее 10 целей с относительными скоростями до 75 узлов на шкалах даль-
ности 3, 6 и 12 миль. При этом прокладка сохраняется при переключении
шкал дальности и в течение 10 мин, если не корректируется;
– обеспечивается возможность выбора допустимых значений дистанции
кратчайшего сближения (Dкр) и времени кратчайшего сближения (tкр), вре-
мени экстраполяции;
– положение точек прокладки обозначается соответствующими символами
и номерами (предусмотрена также информация о текущем расстоянии и
пеленге до цели; курсе, скорости цели; Dкр, tкр , корректировка или удале-
ние точек прокладки);
– минимальный интервал времени между двумя точками – не более 30 с.;
– истинный и относительный вектор цели отображается после нанесения
второй точки прокладки;
– начало вектора цели перемещается со скоростью и направлением по вы-
численному курсу цели.
187
САС – на всех судах валовой вместимостью 3000 и более; обеспечивает-
ся возможность непрерывного получения оператором информации об ав-
томатически сопровождаемых целях. САС должно отвечать следующим
требованиям:
– обеспечивать автосопровождение и обработку не менее 10 целей;
– возможность ручного захвата и сброса целей с относительными скоро-
стями до 100 узлов;
– индикатор САС может быть автономным и не входить в состав РЛС, но
при этом должен отобрать все данные, которые обеспечиваются на инди-
каторе РЛС.
Основные особенности современных радиолокаторов:
1. Для судов валовой вместимостью от 500 до 10 000 увеличен размер
устройства РЛ-изображения до 250 мм; больше 10000 – 320 мм.
2. В состав РЛС входит САС (СЭП исключается).
3. Увеличена минимальная дальность обнаружения.
4. Повышены требования к точности измерения дистанции и пеленга.
5. Измеренные РЛС дистанции и пеленги, а также рассчитанные АИС,
производились к постоянной общей опорной точке.
6. РЛС должна отображать информацию АИС.
7. Информация об активизированных целях АИС должна обрабатывать-
ся так же, как обрабатываются параметры целей, взятых на автосопровож-
дение (статус цели АИС приравнивается к статусу РЛ-цели ). При отказе
РЛ изображения на индикаторе РЛС отображается информация о целях,
полученных от АИС.
8. Имитация маневра включает динамические характеристики собст-
венного судна.
9. Стабилизация относительно воды дополнена стабилизацией относи-
тельно грунта.
10. Система РЛС может обеспечить отображение электронной навигаци-
онной карты (ЭКНИС) и другой информации векторных карт.
11. Главные функции управления радиолокатором вынесены на сенсор-
ную панель за исключением трекбола и регулировки помех (рис. 5.2).
12 Теневые секторы не должны располагаться от направления прямо по
носу до 22,50 позади траверза.
13. Должно быть устройство имитации маневра, т.е. встроенный в РЛС
тренажер.
14. Точность измерения: дистанции – 30 м или 1 % от используемой
шкалы дальности; пеленга – 10.

188
Рис. 5.2. Рабочая панель радиолокатора:
GAIN – усиление (может подстраиваться независимо в ручном MAN и автоматическом
AFC режимах; RAIN – помехи от дождя; SEA – помехи от моря

Радиолокационная система должна обеспечить:


– ДВА подвижных маркера дальности (ПМД), показывающих дистанцию
от опорной точки;
– ДВА электронных визира направления (ЭВН), показывающих пеленг от
опорной точки;
– ЧЕТЫРЕ параллельных НЕЗАВИСИМЫХ индексных линии, которые
легко устанавливаются по пеленгу и отстоянию от центра;
– маркер пользователя, оборудованный счетчиком, показывающим коор-
динаты в ЛЮБОЙ точке экрана, а также расстояние и пеленг этой точки от
постоянной общей опорной точки;
– смещение центра развертки от 50 % до 75 % радиуса;
– стабилизацию относительно грунта и воды;
– следы и предыдущие местоположения целей, а также истинные или отно-
сительные векторы с указанием времени экстраполяции;
– информацию о цели, которая может обеспечиваться функцией сопровож-
дения цели РЛС или получаемой от АИС;
– установку границ зоны автозахвата;
– стабильность автосопровождения цели (система не должна терять цель,
если цель различима на экране в 5 оборотах развертки);
– информацию о том, что пропускная способность (количество сопровож-
даемых целей) приближается к предельной величине.

189
5.2. Концепции истинного и относительного движений целей.
Техника радиолокационной прокладки

Современный радиолокатор имеет режим истинного (TRUE VECTOR) и


относительного движения (RELATIVE VECTOR). Режим индикации вы-
бирается, исходя из конкретных условий плавания.
Истинное движение (ИД) – (TRUE VECTOR). В режиме истинного
движения (ИД) «картинка» на экране РЛС просматривается как бы с высо-
ты «птичьего полета»; по курсу судна отображается величина вектора ско-
рости собственного судна (обычно это красная линия) в масштабе установ-
ленного времени (как правило, 15 мин). На рис. 5.3 показано перемещение
судов А и В в истинном движении.

Рис.5.3. Истинное движение судов и истинная прокладка

Судно А следует курсом КА со скоростью VA, а судно Б – курсом КБ со


скоростью VБ. В момент времени (00 мин) суда находились в точках А1 и
Б1 .

190
Когда суда на виду друг у друга, можно определить, что их курсы пере-
секаются, что соответствует ситуации правила 15 МППСС-72. Оценка
опасности столкновения (правило 7) производится по изменению пеленга.
Если пеленг заметно не меняется, оба судна придут в точку пересечения
курсов одновременно, т.е. столкнутся. Если пеленг на другое судно меня-
ется на нос, это означает, что оно пересечет курс судна наблюдателя по но-
су. При изменении пеленга на другое судно в сторону кормы, это будет оз-
начать, что судно А пересечет курс другого судна (Б) у него по носу. Сле-
дует помнить, что дистанция расхождения по носу или по корме зависит от
конкретных условий сближения судов и не должна быть меньше тройного
выдвига судна (при циркуляции) или его тормозных характеристик, т. е.
зоны навигационной безопасности.
Истинную прокладку можно вы-
полнить на навигационной карте,
если это требуется при расследо-
вании аварийных случаев, и когда
имеются записи по перемещению
наблюдаемой цели (пеленг-
дистанция) через определенные
отрезки времени. Из рис. 5.3 вид-
но, что для прогнозирования по-
ложения судна Б достаточно оп-
ределить его две позиции в любой
момент времени при условии, что
он не изменяет курс и скорость.
Рис. 5.4. Режим истинного движения
В режиме ИД проще отличить цели подвижные от неподвижных (напри-
мер, буи), раньше обнаруживается изменение курса другим судном, боль-
ше пространства экрана по носу судна (рис. 5.4).
Недостатки этого режима:
– сложно оценить дистанцию кратчайшего сближения ( Dкр или CPA) и
время кратчайшего сближения.
Данный режим чаще используется при плавании в системах разделения
движения, при движении в узкостях, каналах, проливах.
Относительное движение (ОД) – (RELATIVE VECTOR). Относи-
тельная прокладка выполняется на радиолокационном планшете (РП) типа
Ш-101 или на накладном зеркальном планшете. Эта же процедура выпол-
няется, когда происходит переключение РЛС в режим ОД. В соответствии

191
с требованиями модельного курса ИМО 1.07, каждый судоводитель дол-
жен знать основы относительного движения, уметь, при необходимости,
выполнить прокладку на планшете, определить степень опасности сближе-
ния судов и выбрать маневр для уклонения от опасного сближения судов
на безопасной дистанции. ТОЛЬКО РЕЖИМ ОТНОСИТЕЛЬНОГО ДВИ-
ЖЕНИЯ ПОЗВОЛЯЕТ ОЦЕНИТЬ ДИСТАНЦИЮ КРАТЧАЙШЕГО
СБЛИЖЕНИЯ И ВРЕМЯ СБЛИЖЕНИЯ НА ЭТУ ДИСТАНЦИЮ. По этой
причине все вычислительные устройства в радиолокаторах решают задачу
сближения с любым объектом в ДВУХ режимах: истинном и относитель-
ном.
На рис. 5.5 показана относительная прокладка той же ситуации, что и на
рис. 5.3.

Рис. 5.5. Относительная прокладка

Соединив точки Б1, Б2 и Б3 получаем линию относительного движения


(ЛОД), по которой перемещается цель на экране РЛС. Зная время переме-
щения из Б1 в Б3 и измерив дистанцию от точки Б1 до Б3, можно определить
относительную скорость V0. При относительной прокладке судно наблю-
датель всегда находится в центре планшета. В этом случае Dкр определяет-
ся по прохождению ЛОД от центра планшета как перпендикуляр на ЛОД.
192
Время кратчайшего сближения (tкр) можно рассчитать, разделив относи-
тельный путь от точки Б3 до траверза по ЛОД на относительную скорость
V0 (рис. 5.6). Все эти расчеты можно выполнить на логарифмической
шкале, которая помещена справа на планшете М 68.

Рис. 5.6. Режим относительной прокладки на РЛС


Логарифмическая шкала.
Логарифмическая шкала (ЛШ) на ходовом мостике, как правило, распо-
лагается на штурманском столе справа, позволяет решать задачи, исходя из
соотношений, написанных вдоль шкалы «ДИСТАНЦИЯ – ВРЕМЯ – СКО-
РОСТЬ».
Задача 1. Определение скорости по измеренному расстоянию и времени.
Для решения задачи необходимо:
– снять с планшета расстояние, пройденное отметкой эхо-сигнала за опре-
деленный промежуток времени;

Рис.5.7. Логарифмическая шкала. Задача 1

193
– на ЛШ одну ножку измерителя установить на цифру, указывающую ве-
личину расстояния перемещения эхо-сигнала;
– другую – на время (t), затраченное на это перемещение;
– не изменяя раствора ножек измерителя, сместить его вверх на крайний
отсчет шкалы «60» и под нижней ножкой циркуля прочесть необходимый
ответ (рис. 5.7).
Задача 2. Определение расстояния, пройденного за время между на-
блюдениями (есть скорость + время).
Для решения задачи необходимо:
– одну ножку измерителя установить на отметку «60»;
– вторую ножку – на деление шкалы, соответствующей скорости;
– не изменяя раствора, сместить измеритель вниз и установить одну его
ножку на деление, равное промежутку времени “Т”.

Рис. 5.8. Логарифмическая шкала. Задача 2

Тогда вторая ножка укажет расстояние, пройденное за этот промежуток


времени (рис. 5.8).
Задача 3. Определение времени сближения по расстоянию и скорости.
Для решения задачи необходимо:
– рассчитать значение скорости судна (задача 1);
– снять расстояние (например, от точки последних наблюдений до точки
Dкр (рис. 5.9);

Рис. 5.9. Логарифмическая шкала. Задача 3

194
– на ЛШ одну ножку измерителя установить на отсчет «60», а вторую на
деление, соответствующее скорости;
– не меняя раствора циркуля, сместить его вниз так, чтобы его нижняя
ножка оказалась на делении, соответствующем измеренному расстоянию;
– под верхней ножкой измерителя получаем значение времени (ответ).
Построение векторного треугольника скоростей. Суть относительной
прокладки заключается в том, что за центр системы координат мы прини-
маем наше судно, которое помещаем в центр планшета, а цели наносим на
планшет в соответствующие точки по пеленгу и дистанции, измеренных
при помощи РЛС.
На рис. 5.10 показана ситуация перемещения эхосигнала Б (справа от
нашего судна) в режиме истинного и относительного движения. Треуголь-
ник скоростей, построенный у наблюдаемой цели в точке 00 наблюдения,
называется МАНЕВРЕННЫМ.

Рис. 5.10. Векторное представление информации

Степень опасности оценивается по двум критериям:


Dкр – дистанция кратчайшего сближения (СРА – Closest Point of
Approach) − минимальное расстояние, на которое цель может приблизить-
ся к нашему судну, если никто не будет изменять элементы своего движе-

195
ния (курс и скорость);
Ткр − интервал времени до точки кратчайшего сближения (ТСРА - Time
of Closest Point of Approach) - интервал времени от момента получения по-
следней точки цели, на основании которой строится линия относительного
движения (ЛОД), до момента приближения цели на кратчайшее расстояние
к нашему судну. Чем меньше Dкр, тем более опасной является прибли-
жающаяся цель. Но нельзя оценивать степень опасности только по дистан-
ции кратчайшего сближения. Не менее важными факторами являются ско-
рость сближения и запас времени, которым располагает судоводитель,
чтобы предпринять маневр и разойтись на безопасном расстоянии. Так, си-
туация обгона, как правило, менее опасна чем расхождение на встречных
курсах, даже если Dкр в первом случае меньше, чем во втором.
Пошаговые действия для построения маневренного треугольника скоро-
стей (МТС) (рис. 5.11):

Рис. 5.11. Порядок построения маневренного треугольника скоростей (МЭС)

196
– в центр планшета наносится величина вектора скорости нашего судна,
равная 6-минутному отрезку (например, скорость нашего судна 15 узлов,
откладываем по курсу 1,5 мили). Если время между наблюдениями не
кратно трем (или шести) минутам, то величина вектора оценивается по ло-
гарифмической шкале (задача 2);
– на РЛС делаются замеры пеленга и дистанции встречного судна;
– в таблицу записываются данные измерения и на планшет наносится пер-
вая точка – А1;
– в полученную точку параллельно переносится («втыкается») вектор
скорости нашего судна
– через 3 минуты повторяются пункты 2−3, наносится вторая точка А2.
Приближенно оценивается ситуация сближения;
– еще через 3 минуты повторяются пункты 2−3, наносится третья точка
А3;
– соединив точки А1 – А2 – А3, получаем линию относительного движе-
ния – ЛОД;
– из начала нашего вектора скорости строим вектор Vц, который является
вектором истинной скорости и курса наблюдаемого судна;
– перпендикуляр, проведенный из центра планшета к ЛОД, определяет Dкр
(в нашем случае Dкр = 1,7 мили). Величину tкр находим, откладывая по ЛОД
отрезки, равные V0 до Dкр (здесь, примерно укладывается 1,5V0, т. е. tкр =
1,5* 6 мин = 9 мин);
– принимается решение по выбору маневра расхождения.

5.3. Закономерности относительного движения

Обработка радиолокационной информации начинается с момента обна-


ружения цели на экране РЛС и заканчивается после полного расхождения
с нею. В процессе решения задачи расхождения судоводитель в промежут-
ках между наблюдениями должен и обязан следить на экране РЛС за пере-
мещениями эхосигнала: след послесвечения цели на дисплее в режиме от-
носительного движения – ЛОД цели. Безопасность расхождения с судном-
целью в геометрическом плане достигается разворотом ЛОД за счет изме-
нения относительной скорости цели V0 , в результате которого величина
Dкр будет не менее заданной Dзад.
Все возможные случаи перемещения эхосигнала цели по ЛОД могут
быть разделены на три группы. На приводимых ниже рисунках, иллюстри-
рующих эти случаи, все изменения элементов движения судов считаются
произошедшими мгновенно.

197
Первая группа. Эхосигнал перемещается параллельно курсовой черте
нашего судна.
Это группа включает 4 случая перемещений эхосигналов (рис. 5.12):

Рис. 5.12. Параллельное перемещение эхосигнала


1 – относительная скорость равна сумме скоростей нашего судна и цели
(V0 = Vн + Vц ) – наблюдается эхосигнал встречного судна (судно «А»);
2 – относительная скорость равна разности скоростей нашего судна и цели
( V0 = Vн – Vц ) – наблюдается эхосигнал догоняемого (обгоняемого) нами
судна (судно «В»);
3 – относительная скорость равна разности скоростей цели и нашего судна
(V0 = Vц – Vн ) – наблюдается эхосигнал догоняющего (обгоняющего) нас
судна (судно «С»);
4 – относительная скорость равна скорости нашего судна (V0 = Vн) и эхо-
сигнал перемещается от носа к корме – эхосигнал неподвижной цели
относительно воды (судно «Д»).

198
Рис. 5.13. Изменение курса нашего судна

199
Для всех случаев перемещений эхосигналов, относящихся к первой груп-
пе, характерны следующие простые закономерности:
– при изменении скоростей судов параллельность перемещения эхосигна-
лов курсовой черте судна наблюдателя СОХРАНЯЕТСЯ;
– при изменении курса судном-наблюдателем ЛОД цели разворачивается в
сторону противоположную стороне отворота (рис. 5.13 1);
– эхосигнал от неподвижной (относительно воды) цели всегда перемеща-
ется параллельно линии нашего судна (рис.5.13 2).
Возможны следующие варианты:
1) если эхосигнал неподвижной прежде цели начал перемещаться не па-
раллельно курсовой черте нашего судна, то это указывает на начало
движения цели курсом, отличным от курса судна-наблюдателя (рис.
5.13 3);
2) если же неподвижная прежде цель начала двигаться курсом, парал-
лельным нашему, этот маневр может быть не обнаружен – изменится
только величина относительной скорости V0 (рис. 5.13 4).
Вторая группа. Эхосигнал перемещается не параллельно курсовой черте
нашего судна. Эта группа включает три случая перемещений эхосигналов
(рис. 5.14):

Рис. 5.14. Эхосигнал перемещается не параллельно курсу нашего судна цели.


200
1– ЛОД эхосигнала перемещается по линии, проходящей через начало раз-
вертки, указывая на реальную опасность столкновения (судно А);
2– ЛОД эхосигнала перемещается по линии, пересекающей курс нашего
судна (судно «В»);
3– ЛОД эхосигнала перемещается по линии, проходящей по корме нашего
судна (судно С), т. е. судно пересекло или пересечет наш курс.
Для случаев, входящих во вторую группу, характерны следующие зако-
номерности:
a) обнаружив планомерное изменение направления и/или скорости пере-
мещения эхосигнала, нельзя сделать однозначного вывода о виде маневра.
Изменение целью курса или скорости можно определить только с помо-
щью радиолокационной прокладки;
б) разворот нашего судна в сторону эхосигнала цели приводит к развороту
следа послесвечения от кормы к носу нашего судна (рис. 5.15, цель А и В).

Рис. 5.15. Тенденция изменений направлений ЛОД


при изменении курса нашего судна

201
При изменении курса в сторону эхосигнала цели, приближающейся с
кормовых курсовых углов, направление ЛОД при увеличении относитель-
ной скорости практически не изменяется. Указанная закономерность дей-
ствует лишь при больших углах поворота (рис. 5.15 судно С);
в) увеличение скорости нашего судна приводит к развороту следа послес-
вечения от носа в сторону кормы нашего судна (рис. 5.16, цели А, В и С);

Рис. 5.16. Тенденция изменений направлений ЛОД при увеличении


скорости нашего судна

г) уменьшение скорости нашего судна приводит к развороту следа послес-


вечения от кормы к носу нашего судна (рис. 5.17, цели А, В и С);
д) отворот нашего судна от эхосигнала цели вызывает сложное изменение
направления следа послесвечения, не позволяющее глазомерно оценить
эффективность результатов маневра.
202
При этом относительная скорость сближения судов уменьшается и соот-
ветственно увеличивается время их сближения. Кроме того, может про-
изойти резкое изменение направления ЛОД.

Рис. 5.17. Тенденция разворота ЛОД при уменьшении скорости нашего судна

Третья группа. Эхосигнал цели не перемещается по экрану РЛС.


Пеленг на цель и дистанция до нее не изменяются, след послесвечения
отсутствует, относительная скорость равна нулю (V0 = 0). Перечисленные
признаки указывают на наличие судна-сателлита, курс и скорость которого
совпадают с нашими данными (рис. 5.18 1).
Этот случай имеет следующие особенности:
а) появление следа послесвечения параллельно курсовой черте нашего
судна может быть вызвано изменением скорости одного или обоих судов
(рис. 5.18 2);

203
б) появление следа послесвечения не параллельно курсовой черте нашего
судна может быть вызвано изменением курса и/или скорости одного и/или
обоих судов (рис. 5.18 3).

Рис. 5.18. Судно-сателлит или в дрейфе

Если в какой-либо конкретной ситуации можно однозначно предсказать


тенденцию изменения направления следа послесвечения вследствие ма-
невра нашего судна или вид маневра цели, то правомерно считать, что ин-

204
формация для оценки ситуации и степени опасности столкновения, а также
для маневрирования достаточно надежна. В сложных случаях для полной
оценки ситуации необходима дополнительная обработка радиолокацион-
ной информации.
Глазомерная оценка радиолокационной ситуации. Глазомерную оцен-
ку РЛ-ситуации можно производить только после того, как имеется доста-
точно четкое представление об основах истинного относительного движе-
ния судов и имеется некоторый опыт работы на маневренном планшете.
Глазомерная оценка является важным этапом обработки РЛ-информации
и позволяет при большом количестве целей на экране РЛС отобрать для
прокладки на РЛ-планшете опасные и потенциально опасные эхосигналы.
Глазомерная оценка производится по следу послесвечения, который оста-
ется на экране радиолокатора за эхосигналом цели и представляет собой
предыдущую траекторию ЛОД. Если в режиме PI (параллельная индекса-
ция) на эту линию наложить одну из PI, то мысленно у траверза нашего
судна можно оценить Dкр.
При глазомерной оценке РЛ-ситуации для выделения потенциально
опасных целей, которые становятся опасными при маневре собственного
судна или цели, очень важно четко представлять направление разворота
ЛОД, которое происходит в результате маневра.
Все возможные перемещения эхосигналов представлены в разделе «За-
кономерности относительного движения» по группам 1 – 3.
Глазомерная оценка ситуации осуществляется после обнаружения эхо-
сигнала цели (объекта) на экране РЛС и не прекращается до полного рас-
хождения.

5.4. Взаимосвязь правил МППСС и полученной


информации с приборов

Важное значение для решения задачи предотвращения столкновения на


основе радиолокационной информации имеет понимание судоводителем
взаимосвязи правил МППСС-72. В Правилах содержится ряд общих для
любых судов положений, к которым можно отнести следующие:
 правостороннее движение судов:
правило 9 «Плавание в узкости»;
правило 10 «Плавание по системам разделения движения»;
правило 14 «Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на дру-
га»;

205
 все суда имеют права и обязанности;
 отсутствие количественных характеристик понятий: «безопасная
скорость» (правило 6); «чрезмерное сближение» (правило 8); «свое-
временное действие» (правило 8); «уверенное действие» (правило 8);
«заблаговременное действие» (правило 16); «решительное действие»
(правило 16); «соответствующее действие» (правило 17) и т.д. Опыт
мореплавания показывает, что невозможно предвидеть заранее, как
будут сочетаться объективные и субъективные факторы, влияющие
на результат решения задачи предупреждения столкновения судов в
каждом конкретном случае;
 приоритетность маневров предупреждения столкновения, исходя из
сравнения их эффективности в большинстве случаев, может быть
выстроена в следующем порядке:
– изменение курса ВПРАВО;
– уменьшение хода или остановиться, застопорив свои движители
или дав задний ход;
– любое изменение курса и (или) скорости;
– изменение курса вправо с уменьшением скорости;
– изменение курса влево, если имеется достаточное водное
пространство;
 признание различной оснащенности ходовых мостиков судов и тре-
бование эффективного использования всех имеющихся средств (пра-
вило 5);
 отказ от регламентированных действий для предотвращения столк-
новения судов в условиях ограниченной видимости (правило 19);
 отступление от Правил в случае непосредственной опасности столк-
новения (правило 2 и 17);
 признание приоритета местных правил, учитывающих специфику
конкретных районов, в том числе и для предупреждения столкнове-
ния судов.
Применительно к случаю, когда действия для предупреждения столкно-
вения судов основываются только на радиолокационной информации,
можно выделить следующие взаимосвязанные правила, табл. 18:
Отсутствие количественной характеристики понятия «ограниченная ви-
димость» в МППСС – 72 обуславливает противоречие между правилом 19
(плавание при ограниченной видимости) и правило 15 в случаях, когда
дальность видимости одного порядка с Dкр.

206
Таблица 18
Взаимосвязь правил МППСС

Правило МППСС-72 Основные положения правила

Наблюдение: «Каждое судно ДОЛЖНО постоянно вести


надлежащее визуальное и слуховое наблюдение с помощью
ПРАВИЛО 5 всех имеющихся средств, применительно к преобладающим
обстоятельствам и условиям…». Поэтому организация ра-
диолокационного наблюдения в условиях ограниченной
видимости является обязательной
Ответственность: «…ответственности за последствия,
ПРАВИЛО 2 (а) могущие произойти от невыполнения этих Правил…»

Опасность столкновения: «Каждое судно должно исполь-


ПРАВИЛО 7 (а) зовать все имеющие средства в соответствии с преобла-
дающими обстоятельствами и условиями для определения
наличия опасности столкновения»
Безопасная скорость: надлежит учитывать «дополни-
ПРАВИЛО 6(b) тельно судам, использующим радиолокатор: характери-
стики, эффективность и ограничения радиолокационного
оборудования»
Плавание судов при ограниченной видимости: «Судно, ко-
торое обнаружило присутствие другого судна только с
помощью радиолокатора, должно определить, развивает-
ся ли ситуация чрезмерно сближения и (или) существует
ли опасность столкновения». Это правило конкретизирует
цель наблюдения, которое в в соответствии с правилом 5
ведется «с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и
опасность столкновения». Очевидно, что для выполнения
правила 19(d) следует накопить минимально необходимое
ПРАВИЛО 19(d) количество информации.
«…следует избегать:
(i) изменения курса влево, если другое судно нахо-
дится впереди траверза и не является обгоняе-
мым;
(i) изменения курса в сторону судна, находящегося
на траверзе или позади траверза».
Отсутствие количественной характеристики понятия «ог-
раниченная видимость» в МППСС – 72 обуславливает
противоречие между правилом 19 (плавание при ограни-
ченной видимости) и правило 15 в случаях, когда дальность
видимости одного порядка с Dкр
Опасность столкновения»: «Установленное на судне ис-
правное радиолокационное оборудование должно использо-
ваться надлежащим образом, включая наблюдение на шка-
лах дальнего обзора с целью заблаговременного предупре-
ждения об опасности столкновения, а также радиолока-
ПРАВИЛО 7(b) ционную прокладку или равноценное систематическое на-
блюдение за обнаруженными объектами». Другими слова-

207
ми, правилами предусмотрено поэтапное решение задачи
предупреждения столкновения судов, причем на первом
этапе (после обнаружения цели) необходимо определить с
помощью радиолокационного наблюдения, существует ли
опасность столкновения. Далее необходимо в соответствии
с правилом 5 «полностью оценить ситуацию и опасность
столкновения», для чего следует (правило 7(b)) вести «ра-
диолокационную прокладку или равноценное систематиче-
ПРАВИЛО 7(b) ское наблюдение за обнаруженными объектами». Если
времени для этого недостаточно, скорость судна должна
быть уменьшена вплоть до полной остановки движения.
В правилах не указывается, с помощью каких средств и
методов – ручных или автоматических – следует вести об-
работку радиолокационной информации, ибо это влияет
только на скорость получения данных
Действия для предупреждения столкновения:
«Если имеется достаточное водное пространство, то из-
менение только курса может быть наиболее эффектив-
ным действием для предупреждения чрезмерного сближе-
ПРАВИЛО 8(с) ния при условии, что изменение сделано заблаговременно,
является существенным и не вызывает чрезмерного сбли-
жения с другими судами».
Кроме того, еще два условия при выборе маневра расхож-
дения с опасным судном изложены во второй части прави-
ла 19(d).
Ситуация пересечения курсов. Обнаружив с помощью РЛС
с правой стороны приближающееся судно (на виду друг у
друга), благоразумный судоводитель уступит ему дорогу,
ПРАВИЛО 15 не дожидаясь, когда это судно подойдет на дистанцию ви-
зуальной видимости и ему придется действовать в условиях
дефицита времени и пространства.

5.5. Обработка радиолокационного наблюдения и прокладки

При ведении на судне радиолокационного наблюдения (РЛН) и радиоло-


кационной прокладки (РЛП) используют следующие инструменты (прибо-
ры и канцелярские принадлежности): радиолокационную станцию (РЛС);
судовой секундомер (либо другой хронометр, позволяющий снимать от-
счеты времени с точностью до одной секунды); штурманский измеритель;
хорошо отточенный карандаш (желательно иметь два или автоматический
карандаш с запасными стержнями на случай поломки); резинку для стира-
ния.
Полная оценка ситуации – важный этап обработки радиолокационной
информации, обобщающий результат визуального, слухового и радиолока-
ционного наблюдения (в соответствии с правилом 5 МППСС-72), всей
первичной и вторичной радиолокационной информации, полученной из

208
глазомерной оценки, ручной и автоматизированной прокладки. Только
после полного анализа ситуации судоводитель обосновывает необходи-
мость и вид маневра для расхождения. Чтобы маневр был эффективен, он,
в соответствии с правилом 8 МППСС-72 и хорошей морской практикой,
должен быть уверенным, своевременным и заметным для других судов.
При оценке ситуации судоводитель должен найти положительные эффек-
тивные ответы на три вопроса:
1. С кем расходиться?
2. Что делать?
3. Когда выполнять?
Для полной оценки ситуации необходимо радиолокационную информа-
цию обработать. При этом более приемлемой является векторная форма
представления ситуации. Обработка радиолокационной информации мо-
жет осуществляться двумя методами, каждый из которых имеет свои плю-
сы и минусы:
1) методом истинной прокладки;
2) методом относительной прокладки.
При обработке радиолокационной информации (РЛИ) методом относи-
тельной прокладки выполняется ряд последовательных действий:
– радиолокационное наблюдение и обнаружение целей;
– глазомерная оценка ситуации на экране РЛС и отбор потенциально опас-
ных целей для их обработки;
– выполнение прокладки на планшете: определение дистанции кратчайше-
го сближения (Dкр – СРА), времени сближения (ТСРА), курса (СОURSE) и
скорости (SPEED) цели;
– расчет маневра расхождения;
– выполнение маневра и контроль над перемещением эхосигнала во время
выполнения маневра и до полного расхождения.
Необходимость интеграции технических средств в целях повышения
безопасности мореплавания юридически оформлена в ряде регламенти-
рующих документов:
– новая редакция главы V Конвенции СОЛАС – 74/88;
– циркулярное письмо MSC./Circ.982 подкомитета ИМО по безопасности
мореплавания «Руководство по эргономическим критериям оборудования
мостика и его расположение»;
– требования сертифицированных обществ к оборудованию мостика на су-
дах под классификацию «Один человек на мостике»;
– правила по оборудованию морских судов Российского морского регистра
судоходства;

209
– кодекс безопасности высокоскоростных судов.
Интегрированная навигационная система (ИНС) должна объединять от-
дельные навигационные приборы и устройства для непрерывного контроля
над навигационной обстановкой и обеспечения соответствующих сигнали-
заций.

5.5.1. Оценка ситуации сближения судов. Изменение курса


и/или скорости собственного судна

ОПАСНОЙ целью принято считать судно (объект), перемещение эхосиг-


нала которого в соответствии с установленными критериями опасности
вызывает необходимость выполнения маневра расхождения.
Под ПОТЕНЦИАЛЬНО ОПАСНОЙ целью подразумевается судно, пере-
мещение эхосигнала которого в соответствии с установленными крите-
риями опасности в данный момент времени НЕ ВЫЗЫВАЕТ необходимо-
сти выполнения маневра расхождения. Однако без выполнения маневра
невозможно будет обойтись при дальнейшем сближении, при неблагопри-
ятном маневре этого судна или после выполнения маневра нашим судном
для расхождения с опасными целями.
Степень опасности каждой наблюдаемой на экране РЛС цели опреде-
ляют Dкр и Ткр, глазомерно оцениваемые по следу послесвечения и скоро-
сти сближения. Сте-
пень опасности зави-
сит также от величи-
ны изменения ЛОД
цели в случае маневра
нашего судна.
На рис. 5.19 цель А –
является опасной; В –
потенциально опас-
ной.

Рис. 5.19. Опасные и потенциально опасные цели

При расхождении с судном А (отворот вправо) судно В становится для


нас опасным, поэтому цель В наблюдаем и обрабатываем на маневренном
планшете.

210
Полная оценка ситуации – этап, на котором обобщаются результаты ви-
зуального, слухового и радиолокационного наблюдений, вся первичная и
вторичная радиолокационная информация, полученная путем глазомерной
оценки, ручной или автоматизированной прокладки, конкретные навига-
ционно-гидрографические и гидрометеорологические условия, а также
учитываются требования МППСС-72. Основная задача полной оценки си-
туации – обосновать необходимость и вид маневра расхождения.
Безопасное расстояние расхождения. Величина «безопасного расстоя-
ния» никем не определена. В комментариях к правиле 6 МППСС- 72 опре-
делены только факторы, которые должны учитываться при определении
величины безопасного расстояния. В связи с этим учитывают то обстоя-
тельство, чтобы расчетная точка не находилась в непосредственной близо-
сти, если позволяют условия плавания, от безопасной (заданной) дистан-
ции Dздн, которая зависит от условий ограниченной видимости, навигаци-
онной обстановки, маневренных характеристик судна, устойчивой работы
навигационных приборов, квалификации и физического состояния навига-
ционной вахты и т.п. С установкой на современных судах интегрирован-
ных навигационных систем (РЛС, АИС и ЭКНИС) потребовалось вводить
величину безопасного расстояния – СРА LIMIT, которая автоматически
записывается в электронный журнал системы и отображается в приборе
регистрации данных рейса (ПРД – черный ящик). Под зоной навигацион-
ной безопасности (ЗНБ) понимается водное пространство вокруг судна,
свободное от других судов, объектов, сооружений и прочих препятствий,
обеспечивающее безопасное плавание (ЗНБ). Из этого критерия следует,
что ЗНБ ограничивается линией, представляющей собой геометрическое
место точек, находясь в которых другое судно или объект представляет
для собственного судна одну и ту же опасность (минимально допустимую).
При плавании в районе, где движение судов не регламентируется, ЗНБ яв-
ляется чисто психологическим барьером (например, насколько близко
можно подойти к корме впереди идущего судна), который устанавливается
каждым судоводителем для себя в зависимости от различных факторов:
опыта судоводителя, его психологических свойств, степени доверия к тре-
бованиям хорошей морской практики и т. п. Это один вариант. Другой
случай, например, использование ЗНБ в качестве критерия оценки ситуа-
ции столкновения в автоматизированных СУДС, когда размеры ЗНБ опре-
деляют такую характеристику водного пути, как его пропускная способ-
ность. Увеличение размеров ЗНБ ведет к уменьшению плотности судопо-
тока и, следовательно, к снижению пропускной способности водного пути.

211
Наоборот, при уменьшении размеров ЗНБ плотность движения увеличива-
ется, что, в свою очередь, приводит к повышению вероятности столкнове-
ния, т. е. ухудшению навигационной ситуации. Однако эти оценки разме-
ров ЗНБ справедливы лишь для скорости, равной примерно 12 узлам.
Практикой установлено, что для судов длиной до 150 м можно принять
величину Dздн = не менее 2 милей при выборе маневра расхождения на
встречных курсах, а с судами, приближающимися с направления траверза
или позади него, – на дистанции не менее 1 мили.
Маневр расхождения путем изменения курса.
1. Необходимо на ЛОД нанести упреждающую точку «У» положения
цели на момент А нашего маневра. Обычно это 6-минутный интер-
вал (расстояние (А1 – А3) + расстояние за время отворота – задача 2
по ЛШ) (рис . 5.20).

Рис. 5.20. Выбор маневра изменением курса


2. Из точки «У» проводим касательную к окружности, величина кото-
рой соответствует заданной дистанции расхождения (здесь 3 мили).
3. Полученную прямую ожидаемой линии относительного движения
(ОЛОД) переносим параллельно самой себе в точку А3 – в манев-
ренный треугольник скоростей (МТС).
4. Вектор нашего судна Vн (в точке «О») при помощи циркуля развора-
чиваем до тех пор, пока он не пересечется с ОЛОД.
5. Полученный вектор Vн2 переносим в центр планшета и определяем

212
новый курс нашего судна, который необходим для расхождения с
целью на расстоянии в 3 мили.
Маневр расхождения путем изменения скорости.
1. Необходимо на ЛОД нанести упреждающую точку «У» положения цели
на момент нашего маневра. Обычно это 6-минутный интервал (расстояние
(А1 – А3) + расстояние за время отворота – задача 2 по ЛШ) (рис. 5.21).
2. Из точки «У» проводим касательную к окружности, величина которой
соответствует заданной дистанции расхождения (здесь 3 мили) (рис. 5.21).
3. Прямую ожидаемой линии относительного движения (ОЛОД) перено-
сим параллельно самой себе в точку А3 (МТС).
4. ОЛОД «отсекает» часть вектора нашего судна – Vн2. Вектор Vн2 смеща-
ем в центр планшета. Это и есть новая скорость нашего судна, необходи-
мая для расхождения на заданной дистанции.
Снижение скорости следует начинать заранее, до наступления момента
«У» с тем, чтобы с приходом в упреждающую точку скорость судна была в
соответствии с выбранной (здесь «самый малый передний ход»).

Рис. 5.21. Выбор маневра изменением скорости

При выборе маневра расхождения с опасной целью, когда на экране на-


блюдаются эхосигналы других судов, необходимо учитывать те из них, си-
туация сближения с которыми может ухудшиться в результате выбранного
маневра. Такие опасные суда определяются глазомерно по направлению

213
разворота ЛОД при предполагаемом маневре. Особенность радиолокаци-
онной прокладки в этом случае заключается в необходимости одновремен-
ного ее ведения для всех потенциально опасных судов. Как правило, на
планшет наносится полный анализ ситуации до момента окончания манев-
ра и возвращения к исходным параметрам движения вашего судна
(рис.5.22).

Рис .5.22. Полная прокладка при выполнении маневра изменением скорости

Из представленного анализа ситуации расхождения судов видно, что вы-


бранный маневр изменением скорости (уменьшение) привел к успешному
расхождению на заданном расстоянии в 2 мили.

5.5.2. Полная оценка ситуации сближения судов

Основная задача полной оценки ситуации сближения судов – обосновать


необходимость и вид маневра расхождения. Выбор и обоснование маневра
расхождения с несколькими целями выполняется поэтапно (приближения-
ми).
Если дистанция до цели велика и время ТСРА не требует немедленных
действий, то для расчета и выбора маневра расхождения следует использо-

214
вать 6-минутный треугольник скоростей, как более удобный в отношении
его графической обработки и дающий более точные и стабильные резуль-
таты.
Если же ТСРА ограничено и обстоятельства и условия плавания требуют
принятия решения в сжатые сроки, следует использовать 3-минутный тре-
угольник скоростей.
Для того чтобы выбрать и рассчитать маневр, необходимо определиться
на какой момент времени или на какую расчетную точку реально можно
рассчитать и, самое главное, – выполнить этот маневр (рис. 5.23).

Рис. 5.23. Определение цели, с которой следует расходиться

1. Следует оценить сложившуюся ситуацию сближения судов, видя векто-


ры целей и представляя за ними ракурсы судов.
Из ситуации встречи судов становится очевидным, что из всех возмож-
ных маневров сразу исключается отворот влево, т. к. он связан с опасным
пересечением курсов обоих судов.
В то же время возможен отворот вправо, если нет ограничений справа.
Прохождение между судами в данной ситуации связано с риском и будет
противоречить хорошей морской практике. В случае, когда условия не по-
зволят выполнить отворот вправо, можно осуществить маневр уменьшени-
ем скорости или комбинированный.
2. Из рис. 5.23 видно, что маневр обеспечивает улучшение ситуации с
судном А (Dкр увеличивается), но значительно ухудшается с судном В (Dкр
215
= 0). Поэтому при расчете угла отворота вправо определяющим судном
будет судно В.
3. В сложившейся ситуации нельзя задерживаться с выполнением маневра
относительно судна В, поскольку по мере его приближения угол отворота
будет увеличиваться (или больше уменьшать скорость).
4. Если решать задачу уклонения только от судна А, то получится так:
– угол отворота вправо составит – 400;
– или уменьшение хода до ¼ Vн.
Если выполнить РЛ-прокладку относительно судна В, то:
– угол отворота вправо должен значительно отличаться, а Dкр =0;
– расхождение уменьшением скорости будет невозможным из–за
дефицита времени .
5. Исходя из навигационной обстановки оцениваем безопасное
расстояние и радиусом Dздн проводим окружность. Получаем зону
навигационной безопасности (ЗНБ), за пределы которой необходимо
вывести ЛОД эхосигналов путем изменения курса, скорости или
комбинированным маневром (рис.5.24).

Рис. 5.24. Обоснование выбора маневра

6. Из анализа ситуации на рис. 5.24 очевидно, что затягивать процесс


начала маневра очень опасно, т. к. 12-я минута сближения (по ЛОД) будет
предельной, а 18-я – критической (судно А).

216
7. Если маневр курсом выполнить на 10-й мин (ИКнп), то ОЛОДв пройдет
на Dздн, развернувшись на достаточно большой угол.
На это же время эффективным действием будет уменьшение скорости
вплоть до «СТОП» с тем, чтобы ОЛОДв прошел по носу нашего судна.
При ТСРА =15–18 мин, когда ОЛОДА входит в ЗНБ наступает момент
действия правила 8(е): «Если необходимо предотвратить столкновение
или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить
ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход».
ВЫВОД:
Предельным моментом выбора решения о маневре является ТСРА = 12
мин.
После того, как суда разошлись на безопасном расстоянии Dкр ≥ Dздн, су-
доводитель должен оценить возможность возвращения своего судна к
прежним элементам движения (рис. 5.25).

Рис. 5.25. Возвращение к прежним элементам движения


Для анализа данного маневра возможны следующие ситуации:
Ситуация 1.
Наблюдаемые цели НЕ ИЗМЕНЯЛИ своих элементов движения. В этом
варианте считаем, что если наше судно вернется к прежним элементам
движения, то ОЛОД пойдет по тому же направлению, которое было на на-
чало РЛ-прокладки. Действовать нужно следующим образом:
217
– к окружности, проведенной радиусом Dздн, проводим касательную, па-
раллельную старому ЛОД, до пересечения с новой ЛОД (точка 13 рис.
5.25). Ситуация по определяющему судну А: точки 13–16. По судну В про-
кладка ведется для контроля.
После возвращения к прежним элементам движения радиолокационная
прокладка ведется до тех пор, пока другое судно (суда) не будет оконча-
тельно пройдено и оставлено позади.
В данной ситуации расхождения судов необходимо тщательно следить
за элементами движения наблюдаемых судов, особенно за судном В. Если
это судно на ЛОД 14–20 начнет изменять курс или скорость, то необходи-
мо будет предпринять более эффективные действия. Особенно опасен по-
ворот этого судна влево.
Ситуация 2. Наблюдаемые суда ИЗМЕНЯЛИ свои элементы движения.
Примерно в упреждающей точке 5 наше судно снизило скорость, предпо-
лагая, что ОЛОД A пройдет у нас по носу (рис. 5.26).

Рис. 5.26. Возвращение к прежним элементам движения, когда цель


изменила свои параметры движения
Однако после завершения маневра обнаружили, что ЛОДА начал сме-
щаться под корму судна наблюдателя, а ЛОДВ следует по запланирован-
ному направлению (точки 6–8). Определяем элементы движения цели А на

218
точку 7:
– курс цели изменился (судно выполнило отворот вправо);
– СРА = 1,75 мили слева по корме, что вполне допустимо.
Теперь следует определить точку по ЛОДА и ЛОДВ, когда можно увели-
чивать скорость нашему судну. Возможны два варианта:
1) судно А будет продолжать двигаться новым курсом;
2) судно А вернется на свои старые элементы движения.
По первому варианту вся ситуация на планшете, и следим только за СРА.
По второму варианту проводим к 2-мильной зоне расхождения касатель-
ную, параллельную старому ЛОД (точки 1–3). Из результатов построения
видно, что касательная пересекается с ЛОДА в районе точки 10, когда цель
будет почти по корме.
Судно В будет также находится в точке 10. И если из этой точки прове-
дем ЛОДв , параллельно старому (1–3), то он пройдет на СРА = 2.9 мили
слева от нашего судна.
ВЫВОД.
Точка 10 служит контрольной точкой при увеличения скорости нашего
судна. Цели пройдут на безопасном расстоянии.

5.6. Параллельные индексы и их использование

Метод параллельного индексирования (Parallel Indexing Technique – PI)


является эффективным лоцманским методом контроля за местоположени-
ем и движением судна с помощью судовой РЛС. Параллельное индексиро-
вание позволяет судоводителю оперативно
и непрерывно, без отрыва от наблюдения
за обстановкой, без каких-либо графиче-
ских построений и расчетов, контролиро-
вать следование судна по линии заданного
пути (ЛЗП) или в безопасном маршрутном
коридоре. В случае необходимости – при-
нимать своевременные корректирующие
действия. Для PI могут использоваться
различные типы визиров, которые приме-
няются в судовых РЛС (механические,
центральные электронные, выносные элек-
тронные), а также «электронные линии» в
Рис. 5.27. Электронный. визир режиме PI (рис. 5.27). На современных ра-

219
диолокаторах можно выставлять до 5 электронных параллельных индек-
сов.Метод PI основан на использовании закономерностей движения эхо-
сигналов радиолокационных ориентиров на экране судовой РЛС.
Режим истинного движения ИД: эхосигналы неподвижных ориентиров на
экране также НЕПОДВИЖНЫ, а наше судно (активное – AS) будет пере-
мещаться по экрану РЛС со своим вектором скорости, т. е. по направлению
путевого угла (ПУн) и со скоростью VН в масштабе используемой шкалы
дальности радиолокационного изображения (рис. 5.28). Траектории дви-
жения эхосигналов других судов формируют их линии истинного движе-
ния (ЛИД). Когда местоположение AS достигает края экрана или заданно-
го расстояния (как правило, 2/3 радиуса экрана), то все изображение вме-
сте с началом развертки возвращается в исходное место. Изображение ИД
удобно использовать при плавании в узкостях и портовых водах. При этом
исключается «размазывание» берега и других неподвижных объектов. Но
для решения задачи на расхождение нужен режим «относительного дви-
жения».

Рис. 5.28. Закономерность перемещения эхосигнала ориентира «А» и отметок


собственного судна (S) по экрану РЛС в режиме ИД – N и режиме ОД – N

Режим относительного движения ОД – N. В этом режиме наблюдения


выбранный базовый ориентир будет смещаться в обратную сторону от
движения AS пропорционально его скорости (рис. 5.28, режим ОД-N). При
плавании судна в стесненных районах возникает необходимость расхо-
диться с другими судами, уступать дорогу, обходить суда, занятые ловом
рыбы и т. д. В этом случае судно должно отклоняться от линии пути, но в
тоже время необходимо, чтобы оно оставалось на безопасной глубине. По-
этому используются несколько индексных линий. В современных РЛС

220
можно выставлять до 4–5 индексных линий. В правом меню экрана РЛС
вызывается функция РI. Появляется информация о PI . На рис. 5.27 – четы-
ре индексные линии, при нажатии одной из них в центре экрана РЛС ото-
бражается PI (Exit Edit Lines). Поставив указатель трекбола в центр, сдви-
нуть появившуюся индексную линию на необходимое расстояние. Пере-
местив трекбол на любую точку на PI, можно развернуть ее в любом на-
правлении. Информация о расстоянии смещения и направлении PI считы-
вается на экране РЛС справа внизу.
В качестве базового объекта используем оконечность приметного ориен-
тира (рис. 5.29, мыс Басаргина). На экране РЛС отображается линия за-
данного пути судна (01) на выбранном безопасном расстоянии. Вызывает-
ся PI и наносится:
– правая граница «безопасного маршрутного коридора» (02) касательно к
приметному мысу (мыс Басаргина) и параллельно курсу судна;
– левая граница (03)
«безопасного маршрутно-
го коридора» на некото-
ром удалении от курса
судна. Судно после про-
хождения мыса Басаргина
должно лечь на Шкотов-
ские створы направлением
2990
(1190);

Рис. 5.29. Информация о PI


– выставляется дополнительная индексная линия (04) – линия нового ис-
тинного курса по направлению створов;
– по курсу движения судна выставляется PI (05) начала поворота судна
на новый курс (задаются в соответствии с данными о поворотливости с
Таблицы маневренных характеристик судна).
Индексные линии выставляются на экране РЛС от центра развертки на
выбранном расстоянии. При движении судна в режиме ОД приметный
ориентир (здесь это м. Басаргина) будет перемещаться в сторону обратную
(курсом 400). Необходимо, чтобы во время движения линия, выставленная
на экране РЛС параллельно линии пути (02), во время плавания на этом
отрезке пути была касательной к выбранному ориентиру. Если произойдет

221
смещение ориентира, то это означает, что судно отклонилось от линии пу-
ти под воздействием внешних сил, либо по другим причинам. Необходимо
скорректировать курс судна таким образом, чтобы ограждающая линия
была касательной к выбранному ориентиру.Когда судно подойдет к ин-
дексной линии (05), рулевому подается команда на перекладку руля (в
данном примере, вправо) и задается новый курс (в примере, это курс 299 0
(рис. 5.30). PI (02), (03) и (05) можно использовать на новом курсе для вы-
ставления нового «безопасного маршрутного коридора».

Рис. 5.30. Поворот на новый курс


При повороте на новый курс необходимо учитывать следующие
факторы:

Рис. 5.31. Смена курса судном

222
F – дистанция, которую пройдет судно с момента перекладки руля до на-
чала поворота. Эта величина зависит от загрузки судна, его длины, време-
ни перекладки руля на заданный угол и внешних факторов: F = 0.10 ÷ 0.15
миль. В практике принимают F = 2 L (двум длинам судна) (рис.5.31);
DPI – [R (1 – Cos θ) + F Sin θ] – расстояние между PI, зависящее от радиуса
поворота и угла изменения курса судна;
Ѳ – угол изменения курса, град;
Дистанция поворота на новый курс = R tg θ / 2 (судно на циркуляции);
Дистанция до нового курса = F + R tg θ / 2 (рис. 5.30).
Необходимо обратить внимание на момент, когда судно будет выходить
на заданный курс. В процессе выполнения поворота необходимо следить за
перемещением центра развертки на экране РЛС и добиваться своевремен-
ного сдерживания судна и стабилизации его на новом курсе движения
(рис. 5.32).

Рис. 5.32. Последовательность действий при выходе судна на новый курс

В «Формуляре маневренных характеристик судна» можно найти график,


по которому можно четко определить, при каком угле изменения курса не-
обходимо начинать процесс «одерживания».
Поворот с постоянным радиусом можно выполнить, удерживая ориен-
тир, расположенный в центре поворота, всегда на траверзе судна. Если
этот ориентир отображается на экране радара, то контролировать поворот с

223
постоянным радиусом можно по визиру направления и дальности, уста-
новленному на него.
Этот метод поворота легче контролировать, если на судне есть датчик
угловой скорости или авторулевой с возможностью задавать радиус или
угловую скорость поворота. Угловая скорость поворота судна измеряется в
градусах в секунду или в градусах в минуту. Угловая скорость зависит от
радиуса поворота и линейной скорости:
ROT = V 360 / 2πR × 60 = 3V / R,
где: ROT – угловая скорость поворота, град/мин;
V – линейная скорость относительно грунта, узлы;
При выполнении поворота скорость судна и скорость поворота изменя-
ются. Если округлить значение π до 3, то получим
ROT = V / R. Тогда в приведенном примере ROT = 20 0/мин.
На рис. 5.33 показана диаграмма, позволяющая определить скорость по-
ворота по его радиусу и линейной скорости судна на начало поворота.

Рис. 5.33. Диаграмма СКОРОСТЬ – СКОРОСТЬ ПОВОРОТА (ROT)

224
Расчет маневра судна с использованием САС. При использовании САС
вместо графической прокладки на планшете можно использовать проклад-
ку на дисплее с помощью индексных линий. По сути это – построение ма-
невренного треугольника скоростей с использованием индексных линий и
кругов дальности:
1. процессе РЛ-наблюдения устанавливаем зеленый VRM1 на дистан-
цию, равную 1/10 нашей скорости по лагу. Отрезок курсовой черты
внутри VRM1 и есть 6-минутный вектор нашей скорости Vн (рис.
5.34).
2. Снимаем с САС значение курса цели CSE и устанавливаем красный
ERBL2 на этот отсчет.
3. Снимем с САС значение скорости цели STW и устанавливаем
красный VRM2 на отсчет, равный 1/10 скорости цели. Отрезок
красного ERBL2 внутри красного VRM2 есть 6-минутный вектор це-
ли Vц.
4.Строим индексную линию и устанавливаем ее от центра на дистан-
цию, равную выбранному Dздн (например, 2 мили).
5. Продолжаем наблюдение. Если САС показывает СРА меньше, чем
выбранная Dздн, то выбираем маневр в соответствии с МППСС-72, напри-
мер, отворот вправо.
6. По линии ИКн выбираем точку, равную заданной дистанции расхож-
дения (Dздн). Помещаем в эту точку одну индексную линию (ИЛ1). Враща-
ем ИЛ1 и устанавливаем ее «на глаз» в такое положение, чтобы она прохо-
дила впереди эхосигнала цели на расстоянии, соответствующем переме-
щению цели за время, необходимое для расчета и выполнения маневра, пе-
ресекала нашу отметку курса и находилась в Dздн от центра развертки
(примерно, как касательная). Направление ИЛ1 показывает направление
ОЛОД.
7. Строим новую индексную линию (ИЛ2), параллельную первой, и ус-
танавливаем ее так, чтобы она прошла через конец вектора Vц (точка пере-
сечения красных EBL2.
Если выбран отворот ВПРАВО, то курсор устанавливается в точку Крп
(пересечение индексной линии с зеленым VRM1 справа от курса). В меню
Cursor Position снимаем отсчет пеленга на курсор BRG, который равен
курсу Крп для расхождения в Dздн при отвороте вправо.
Если выбран отворот ВЛЕВО, то курсор устанавливается в точку Крп
(пересечение индексной линии с зеленым VRM1слева от курса). В меню
Cursor Position снимаем отсчет пеленга на курсор BRG, который равен

225
курсу Крп для расхождения в Dздн при отвороте влево.
Если выбран маневр УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ, то курсор устанавли-
вается в точку «пересечение индексной линии» (ИЛ2) с отметкой курса В
меню Cursor Position снимаем отсчет дистанции до курсора RNG – новое
значение V0 (рис. 5.34).
Когда цель приблизится к ОЛОД на расстояние, соответствующее ново-
му значению V0 , выполняем выбранный маневр и проверяем по Dздн ре-
зультат маневра. При правильном выполнении маневра цель должна дви-
гаться по ОЛОД (рис. 5.35).
Обозначения:
VRM – Variable Rang Markers;
CSE –Target’s Course through the Water4; EBL – Electronic Bearing Line;
STW – Target’s Speed Through the Water ; BRG – Bearing ; RNG – Range.

Рис. 5.34. Вариант выбора маневра на САС

Рис. 5.35. Векторное изображение задачи расхождения на САС

226
5.7. Использование АИС для расхождения судов

Автоматическая идентификационная система (АИС) обеспечивает авто-


матический обмен навигационной и иной информацией, связанной с безо-
пасностью мореплавания, между судовыми и другими станциями АИС по
специальному каналу радиосвязи. Для передачи и приема информации в
АИС используется транспондер УКВ - диапазона, обеспечивающий даль-
ность действия 25–30 милей, в зависимости от высоты антенн (рис. 5.36).

Рис. 5.36. Рабочая панель АИС

Одной из причин появления АИС явились имеющиеся ограничения РЛС


и САРП при решении задачи предупреждения столкновений судов. Досто-
инства АИС, устраняющие некоторые из таких ограничений по предупре-
ждению столкновений судов, сводятся к следующему:
– дальнее обнаружение независимо от размеров цели;
– нет теневых секторов от своих конструкций и других судов;
– не влияют осадки и волнение моря, что обеспечивает возможность на-
блюдения за малым судном-целью в условиях сильного волнения;
– обнаружение за препятствиями;
– неограниченная разрешающая способность;
– мгновенная выдача информации о цели: его текущий курс в реальном
времени; информация о направлении диаметральной плоскости эхосигнала
и их ракурс и габариты;

227
– высокая точность (CPA от 50 м и точнее);
– быстрое обнаружение маневра цели;
– возможность связи по УКВ (идентификация цели). Взаимный обмен ин-
формацией между участниками движения о типе судна, его осадке, разме-
рах и навигационных параметрах
Наряду с очевидными достоинствами, АИС обладает и существенными
недостатками. К ним относятся:
 эффективное использование АИС возможно только при оснащении
всех судов, включая малотоннажные, конвенционной аппаратурой
АИС и конвенционной аппаратурой отображения информации от
АИС и РЛС, позволяющей решать задачи предупреждения столкно-
вений судов;
 АИС никогда не заменит РЛС, поскольку ее информация относится
только к объектам, на которых установлены транспондеры, в то вре-
мя как радиолокатор позволяет наблюдать любые объекты, отра-
жающие радиоволны (знаки навигационного ограждения, суда, бере-
говую черту и др.);
 внедрению на судах подлежит только то оборудование АИС, пара-
метры которого жестко регламентированы на международной осно-
ве. В этом случае будет обеспечена совместимость оборудования,
установленного на разных судах, и высокая эффективность его ис-
пользования;
 судоводители должны принимать во внимание тот фактор, что на
встречных судах АИС может выйти из строя или быть выключенной.
На современных судах установлена аппаратура, где на экране одновре-
менно «четыре в одном»: РЛС; САРП; электронная карта; АИС.
Главное назначение АИС – опознавание. Нельзя использовать эту систе-
му в качестве основного источника информации при решении задач по
предотвращению опасного сближения с другими судами.
Так как АИС выдает все данные о цели, то можно контролировать пара-
метры, полученные с помощью РЛС и ускорить и облегчить радиолокаци-
онную прокладку:
1. В процессе наблюдения по РЛС по пеленгам и дистанциям эхосигналов
опознаются цели АИС (определяют, какому эхосигналу соответствует ка-
ждая цель АИС);
2. Отмечается положение цели на РЛ - планшете по пеленгу и дистанции
(рис. 5.37);

228
3. Считываются с АИС параметры COG и SOG собственного судна (тчк
01);
4. Выполняется проверка отличия курса по гирокомпасу и скорости по ла-
гу (не должны превышать величины сноса);
5. В точку 01 РЛ планшета «втыкается» вектор Vн относительно грунта за
время наблюдения (как правило, это – 6 мин). Поделить его (Vн) пополам;

Рис. 5.37. Использование АИС при радиолокационной прокладке


6. Снимают с АИС параметры цели: COG; SOG; CPA; TCPA. Дополни-
тельно можно записать название судна и его навигационный статус. Если
АИС интегрирована с ЭКНИС, то все параметры цели лучше брать со
страницы ЭКНИС;
7. Стоится маневренный треугольник скоростей (МТС). Направление 01 –
02 покажет V0 и ЛОД. При перемещении эхосигнала положение точки 03
подкорректировать. Если цель не маневрировала, то точка 03 (уже через 6
мин) совпадет с ожидаемой на РЛ- планшете;
8. Выбирается маневр на расхождение: оцениваем ЗНБ и делаем аналогич-
ные действия, как при выборе маневра курсом и/или скоростью в упреж-
дающей точке (Vн2);

229
9. Если АИС выдаст информацию, что цель сманеврировала (изменила
курс и / или скорость), то точка 03 окажется смещенной (рис. 5.37). Необ-
ходимо нанести ее на РЛ - планшет, провести через нее ОЛОД и выбрать
новые данные на расхождение (Vн3). На рис. 5.37 цель изменила курс влево
и уменьшила скорость почти на 50 %;
10. По приходу эхосигнала в упреждающую точку, выполнить маневр и
следить за перемещением цели по ОЛОД с новой V0.
Из всех выдаваемых АИС параметров можно сомневаться только в курсе
цели (он считывается системой с гирокомпаса), а также в навигационном
статусе эхосигнала (устанавливается судоводителем другого судна).
При использовании АИС в режиме «судно-судно» (рис. 5.38) для целей
предупреждения столкновений необходимо иметь в виду следующие пре-
досторожности: АИС является дополнительным источником навигацион-
ной информации; она не заменяет, а дополняет навигационные системы,
такие, как САС и САРП.

Рис. 5.38. Обмен информацией по АИС


АИС имеет определенные достоинства при использовании в СУДС:
– непрерывное автоматическое опознание контролируемого судна и высо-
кая надежность автосопровождения, в том числе при близком расхождении
судов в канале и подходе судна к причалу порта;
– высокая точность определения положения судна при его движении по
узкому каналу, которая достигается при применении дифференциальной
подсистемы ГНСС;
– возможность обнаружения маневра судна в реальном времени;

230
– контроль над судами (оборудованными транспондерами), находящимися
в теневых зонах (изгиб мыса, остров);
– удобство регистрации информации АИС на электронных носителях.

5.8. Особенности работы с САРП. Анализ информации.


Имитация маневров
Пересмотренные ИМО стандарты работы РЛС, которые вступили в силу
в 2008 году, учли основные возможности радиолокатора, используемого на
ходовом мостике морского судна (рис. 5.39).

Рис. 5.39. Органы управления радиолокатором:


1 – индикатор slave/master; 2 – курс судна; 3 – скорость судна; 4 – тип ввода скоро-
сти; 5 – показания EBL 1/VRM 1; 6 – показания ERBL 2;7 – указатель ERBL; 8 –
окно курсора;9 – окно алармов; 10 – окно векторов; 11 – окно меню; 12 – индика-
торы работающих РЛС (1,2 или оба); 13 – окно подсказок; 14 – отсчет времени;15 –
автоматическая/ручная настройка; шкала пеленга; 16 – индикатор настройки; 17 –
шкала направлений (градусы); 18 – следы (trails) и их длина; 19 – усиление (с по-
давлением); 20 – ручной/автоматический захват целей; 21 – GUARD ZONE 2; 22 –
GUARD ZONE 1; 23 – длина импульса; 24 - relative; 25 – режим стабилизации; 26 –
режим движения; 27 – выбор колец дальности; 28 –шкала наблюдения; 29 – тип
используемого передатчика

231
(Сокращения: EBL – электронная линия пеленга; VRM – регулируемый маркер
дальности; ERBL – электронная линия пеленга 2 ; Relative – относительное движе-
ние)

Перед использованием РЛС необходимо определить, какие датчики свя-


заны с ней и какие могут использоваться в любой момент, если есть необ-
ходимость (рис. 5.40).
Конфигурация РЛС должна быть должным образом оценена перед исполь-
зованием: или входы через ИНС, или действительно ли она автономна?
Дисплеи РЛС могут быть подключаемыми к двум или более РЛС.

Рис. 5.40. Информация на экране радиолокатора:


1 – GUARD ZONE; 2 – ERBL 2; 3 – индикатор VRM; 4 – маркер курса; 5 – ERBL
1; 6 – VRM 1; 7 – индексная линия; 8 – кольца дальности; 9 – курсор

На всех новых, да и на старых РЛС, когда они объединены в ИНС,


согласующая общая опорная точка (репер или Consistent Common Reference
Point – CCRP) – начало развертки дисплея РЛС. Репер может быть обыч-
ным местоположением управления судном или другим подходящим ме-

232
стом. Это положение CCRP должно быть известно всем членам команды
мостика. На старых системах это – фактически позиция антенны РЛС.
Когда РЛС используется в полностью интегрированной системе, воз-
можно, что дисплей будет многофункциональным (MFD). Важно, чтобы
пользователь знал, как MFD установить так, чтобы он отвечал требованиям
ИМО для соответствующего дисплея РЛС, то есть – это одобрено ИМО.
Это должно быть ясно обозначено на дисплее.
В настоящее время на судах морского флота можно увидеть не один де-
сяток различных моделей радиолокационных станций с САРП (ARPA).
Пункт (b) правила 7 МППСС-72 гласит: «...или равноценное системати-
ческое наблюдение за обнаруженными объектами», например, использо-
вание средств автоматической радиолокационной прокладки САРП – при-
боров, позволяющих систематически производить наблюдение за обнару-
женными объектами.
Основные функции САРП. Прежде всего, любые САРП выполняют все
функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки в
соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом ориентации изо-
бражения.
Дополнительные по сравнению с РЛС функциональные возможности
САРП обеспечивают выполнение следующих процедур:
– автоматическое обнаружение эхосигналов надводных целей;
– ручной или автоматический захват целей на сопровождение;
– одновременное автоматическое сопровождение не менее 20 целей;
– непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и
скорости) и элементов сближения (дистанции и времени кратчайшего
сближения) для всех сопровождаемых целей;
– проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосо-
провождении целями, при условии, что элементы их движения останутся
неизменными;
– обнаружение маневра цели;
– звуковая и световая предупредительная сигнализация о появлении новой
и опасной цели; потеря цели, в том числе опасной; начало маневра цели;
сближение с целью на установленное предельное расстояние; неисправное
функционирование САРП и т. д.
Основные ограничения САРП:
Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов
РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в огра-
ничения САРП, и их необходимо учитывать при расхождении. Это ограни-

233
чения, накладываемые используемой шкалой дальности, – возможность не
обнаружить эхосигналы от малых судов, помехи радиолокационному об-
наружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т. д.
Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладыва-
ют дополнительные ограничения. Вот некоторые из них:
– ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного об-
наружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и
опасных. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического
захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблю-
дение;
– при неустойчивом эхосигнале (малые суда, сопровождение в условиях
помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не
будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели.
В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет
ложным;
– сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями.
При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании
собственного судна погрешности датчиков увеличиваются. Поэтому при
вычислении элементов движения цели и параметров ситуации сближения
используется «сглаживание», что приводит к задержке выдачи достовер-
ных данных до трех минут с момента взятия цели на сопровождение;
– погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров си-
туации могут достигать:
 в истинном курсе цели − ±5—7°;
 истинной скорости цели − ±1,2уз;
 дистанции кратчайшего сближения − ±0,7 мили;
 времени кратчайшего сближения − ±1 мин;
– маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные,
выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение
3−4 минут после его окончания;
– при маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация
по всем сопровождаемым целям будет ненадежна.
При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного
съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической
прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выпол-
няются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет су-
доводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки си-
туации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхо-

234
ждения и контроля его эффективности. В то же время грамотное и полное
использование возможностей САРП основано на четком представлении о
принципе работы, а, следовательно, функциональных возможностях и ог-
раничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой информации в раз-
личных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В против-
ном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения
становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной про-
кладке. В табл. 19– 21 приведены основные символы, рекомендованные
ИМО к использованию на графических дисплеях САРП, и их описание. В
качестве наименований символов используются их стандартные англоя-
зычные наименования.
Таблица 19
Символы, сопровождаемой РЛС цели

235
Таблица 20
Символы цели АИС

236
Таблица 21
Другие символы

237
5.9. Использование САРП (ARPA) при расхождении судов

Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как пер-


вичной (необработанные эхосигналы целей), так и вторичной (векторы и
цифровые данные) информации.
Анализ первичной информации для выбора целей для захвата произво-
дится глазомерной оценкой следов послесвечения целей так же, как и при
ручной радиолокационной прокладке. В первую очередь, для автоматиче-
ского сопровождения выбираются опасные и потенциально опасные цели.
Существующие САРП позволяют оценивать и прогнозировать ситуацию
несколькими способами:
– использование векторов истинного перемещения – T VECTORS;
– использование векторов относительного перемещения – F VECTORS;

 использование векторов
истинного и относительного
перемещения с предысторией
истинного (Т – истинный
след) или относительного
движения объектов (R – от-
носительный след):
– для выбора режима ото-
бражения следа необходимо:
навести курсор на окно и ак-
тивизировать его;
– нажать левую клавишу –
появится раскрывающееся
меню (рис. 5.41).
Рис. 5.41. Раскрывающееся меню РЛС
– навести курсор на требуемый режим и нажать левую клавишу для его
фиксации.
По умолчанию, после включения САРП(ARPA), устанавливается режим
SHORT: время следа 1 мин.
Наблюдение за векторами истинного перемещения целей позволяет оце-
нить положение судов в данной навигационной обстановке относительно
друг друга, навигационных опасностей, СНО и их расположение в системе
разделения движения и т. п. Прогнозирование развития ситуации во вре-
мени производится путем сравнения положения конца вектора истинного
перемещения судна-наблюдателя с положениями концов векторов других
судов. Это позволяет:
– определить тенденцию изменения пеленга;
238
– оценить наличие опасности столкновения судов, если концы векторов
истинного перемещения совпадают;
– определить точку пересечения курсов и соответствующий этому момент
времени (на рис. 5.42 векторы – 15 мин);

Рис. 5.42. Истинное и относительное движения целей (векторы – 15 мин)

– заметить момент изменения курса и/или скорости маневрирующего суд-


на;
– спрогнозировать положение своего судна и других целей во времени и
навигационном пространстве;
– выбрать приемлемый вид маневра расхождения с учетом взаимного рас-
положения судов и навигационных опасностей.
По вторичной информации (переключение РЛС в режим RELATIVE –
относительное движение) оценивается степень опасности ситуации. При
радиолокационном наблюдении с применением САРП судоводитель ис-
пользует данные для оценки степени опасности ситуации сближения (рис.
5.43):
TARGET – Target identification number/name ;
RANGE – Range of target from own ship;
T BRG – Bearing of target from own ship;
CPA – Closest point of approach to own ship;
TCPA – Time to closest point of approach;
CSE / COG – Target’s Course through the water
(CSE) or Over the Ground (COG);
STW – Target’s Speed Through the Water;
BCR – Bow crossing range;
BCT – Bow crossing time.
Рис. 5.43. Информация о цели (формуляр)

239
В третьем способе на экран РЛ одновременно выводится наглядная ин-
формация по ЛИД и ЛОД. САРП по запросу судоводителя отображает по
ЛИД и ЛОД не менее четырех прошедших положений объекта через рав-
ные промежутки времени в течение 8 мин, т. е. отображает предыстории
автосопровождаемых целей.
В режиме истинного движения на экран РЛ выводится ЛОД. В этом слу-
чае предыстория показывает истинное движение целей, а ЛОД – их отно-
сительное движение и соответственно степень опасности.
Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора
маневра может дать прогнозирование развития ситуации путем изменения
длины векторов цели.
Варианты маневра рассматриваются в следующей последовательности:
1 – отворот вправо;
2 – уменьшение скорости;
3 – отворот вправо с уменьшением скорости;
4 – отворот влево (данный отворот должен выполняться раньше и с расче-
том выхода на безопасное расстояние с запасом, чтобы компенсировать
возможный отворот цели вправо);
Расчет маневра с помощью САРП сводится к его проигрыванию (ими-
тации) (рис. 5.44). Для этого нажать в меню TRIAL – появится TRIAL
MANOEUVRE (пробный маневр).
Маневр изменением курса проигрывается по схеме:
– навести курсор на строку CSE (курс), активизировать ее нажатием левой
клавиши. Джойстиком установить значение курса. Нажать левую клавишу
для записи значения курса.
Маневр уменьшением скорости по схе-
ме:
– навести курсор на строку STW (ско-
рость), активизировать ее нажатием ле-
вой клавиши. Джойстиком установить
значение скорости (50 и более % от на-
чальной). Нажать левую клавишу для
записи значения скорости.
Ввести в вычислительное устройство
САРП время задержки маневра:
– навести курсор на строку DELAY (за-
держка), активизировать ее нажатием
Рис. 5.44. Имитация маневра левой клавиши. Джойстиком установить

240
значение задержки в мин. Нажать левую клавишу для записи значения за-
держки.
Ввод времени вектора скорости:
– навести курсор на строку VECTOR TIME (время вектора), активизиро-
вать ее нажатием левой клавиши. Джойстиком установить значение време-
ни вектора. Нажать левую клавишу для записи значения вектора.
Навести курсор на строку RUNNING (выполнение), активизировать ее
нажатием левой клавиши:
– начнется отсчет времени ЗАДЕРЖКИ, и в нижней части экрана будет
мигать буква «Т». По истечении времени задержки маневр отключится.
При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами
встречных судов, включая индикацию их прошлых положений, с целью
как можно более раннего обнаружения их возможного маневра. Необхо-
димо также тщательно контролировать эффективность маневра и в случае
необходимости своевременно принимать дополнительные меры обеспече-
ния безопасности. Непрерывный и тщательный контроль над взаимным
перемещением судов необходимо осуществлять до момента возвращения
на прежний курс.

5.10. Отображение радиолокационных целей и их


параметров в ЭКНИС

Выбор вариантов подключения САРП к картографической системе осе-


ствляется с помощью функции <ARPA\ARPA Info>. Индикатор этой функ-
ции может устанавливаться в одно из четырех положений, которые имеют
слующие значения:
− ON – радиолокационная информация принимается ЭКС «NaviSailor» от
обеих САРП одновременно;
− ARPA_A – прием данных осуществляется от САРП, подключенной к
порту, номер которого указан в индикаторе функции <CONFIG\Attach
sensors\ARPA_A;
− ARPA_B – прием данных производится от САРП_ В; − OFF – радиоло-
кационная информация на экране картографической системы не отобража-
ется.
Выделение опасных целей производится путем введения в ЭКС «Navi-
Sailor» специальных установок – ограничений по минимальной дистанции
кратчайшего сближения (СРА) и минимальному значению времени до мо-
мента кратчайшего сближения с целью (ТСРА). При выходе отслеживае-
241
мых целей за пределы установленных ограничений срабатывает тревожная
визуальная и звуковая сигнализация.
При отображении целей в ЭКС «Navi-Sailor» им присваиваются различ-
ные идентификаторы, содержащие индекс источника информации и по-
рядковый номер. Цели, принятые и отслеживаемые САРП, идентифици-
руются следующим образом (рис. 5.45):
− индекс «А» – цели, принятые от основного индикатора САРП;
− индекс «В» – цели, принятые от второго индикатора САРП.
Символом радиолокационной цели является отметка с вектором скоро-
сти. На экране картографической системы «Navi-Sailor-3000» зависимости
от ракурса цели относительно собственного судна ее символ окрашивается
в определенный цвет:
− зеленый – виден правый бортовой огонь цели;
− желтый – виден кормовой огонь цели;
− красный – виден левый бортовой огонь;
− фиолетовый – малоподвижная цель (скорость до 2 узлов).
В картографических системах «Navi-Sailor-2400 ECDIS» и «Navi-Sailor
ECS» символы всех целей отображаются зеленым цветом. Векторы целей
на электронной навигационной карте в зависимости от опасности, опреде-
ляемой по значениям СРА и ТСРА, отображаются:
− зеленым цветом – неопасные;
− красным – опасные суда-цели.

Рис. 5.45. Отображение целей с индексом «А»

242
В «хвосте» целей на карте воспроизводится траектория движения в виде
точек с 3-секундным интервалом (и не менее 12-минутных точек). Инфор-
мация о параметрах движения судна-цели выводится так же в информаци-
онное окно-формуляр, которое появляется при наведении на цель свобод-
ного курсора «View» (рис. 5.46).
При открытом окне - формуляре данные
о цели постоянно обновляются. Если
значения СРА и ТСРА одновременно
превысят заданные, то в окне-
формуляре параметры движения судна-
цели будут отображены красным цве-
том.
Отслеживаемые и отображаемые на
Рис. 5.46. Окно-формуляр судна-цели электронной карте цели САРП заносятся
в таблицу, которая вызывается функцией главного меню системы
<ARPA\Target table view> и появляется в нижней части экрана картогра-
фической системы (табл. 22).
Таблица 22
Информация о целях САРП
Name A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A1 A15 A16 A17 A1
4 8
CPA(nm) 16.3 5.7 7.0 6.2 0.0 13.0 5.6 2.5 0.5 5.6 0.1 5.1
TCPA(min 34.7 24.6 0.1 13.3 3.5
)
Course (0) 156.5 188.8 22. 50.0 42.2 102. 12.2 92.2 42.0 82.0 242. 58.0
2 2 0
Speed(kt) 3.5 2.5 2.5 16.0 3.5 1.5 2.5 2.5 17.0 0.1 2.0 13.0
Range(nm) 15.4 14.8 8.8 9.0 14.1 19.8 12.6 13.8 0.5 19.0 0.5 9.1
Bearing(0) 252.6 166.3 74. 186. 42.2 61.0 38.5 81.6 136. 245. 257. 21.1
7 7 9 0 4
Bow 106.6 292.2 8.35 62.5 148.4 141. 81.6 0.22 4.66 9.4
X(nm) 2 8 4 6
TBow 318.9 1018. 15.6 242 523.6 707. 305. 3.8 17.3 117
(min) 1 4 9

Таблица содержит следующие параметры судов-целей:


. Name – наименование цели;
. СРА – расстояние кратчайшего сближения с целью;
. ТСРА – время до кратчайшего сближения;
. Course – истинный курс цели;
. Speed – скорость судна-цели;

243
. Range – дистанция до цели;
. Bearing – пеленг на цель;
. Bow X – расстояние до пересечения курса;
. Tbow X – время до пересечения курса.
Наименования опасных целей, их СРА и ТСРА в таблице выделяются
оранжевым цветом. Цель, являющаяся опорной точкой, выделяется корич-
невым цветом. Данные о курсе и скорости целей, находящихся в процессе
обработки, отображаются в таблице целей со значением «0».
Листание и просмотр таблицы целей производится с помощью трекбола.
В общем случае для отображения целей и их параметров на экране карто-
графической системы необходимо выполнить следующие действия (табл.
23):
Таблица 23
Действия для отображения целей на ЭКНИС
Функции меню и рекомен- Индикатор и/или Индикация выполняемых
дуемые действия исполнительная действий на экране ЭКС
клавиша и/или примечания
<ARPA\ARPA Info> ON или Включение радиолокационной
ARPA_A(B) информации: захваченные САРП
цели отображаются на экране
<ARPA\Target tracks> – ON «Хвосты» отображаются
включение\выключение
«хвостов» целей OFF «Хвосты» не отображаются
<ARPA\Vectors> – От 1 до 24 мин Длина векторов отображается в
установка длины векторов соответствии с заданным значени-
скорости целей и собст- ем, минутные интервалы отмеча-
венного судна ются штрихами
0 мин Векторы отображаются
фиксированной длиной про -
порционально скорости
<ARPA\Target table view> – <Enter> В нижней части экрана по-
вызов таблицы целей является таблица целей
Выход в главное меню сис- <Esc> Окно с таблицей целей ото-
темы бражается на экране
Закрытие таблицы целей <Esc> Окно с таблицей закрывается

Включение записи траекторий всех отображаемых на экране целей в су-


точные файлы осуществляется функцией <ARPA\Recording>. Такая архи-
вация включается автоматически, когда цель становится опасной. Про-
смотр и распечатка траекторий собственного судна и целей производится
средствами утилит «Play Back» и «Data Tool». Для выключения архивации
траекторий надо ввести системный пароль.

244
5.11. ТЕСТЫ по МППСС и использованию РЛС
для расхождения судов

ТЕСТ 1. Выбрать необходимые знаки и флаги МСС (рис. 5.47)

Рис. 5.47.
ТЕСТ 2 . Выбрать вариант расхождения судов (рис. 5.48)

245
ТЕСТ 3. Выбрать маневр расхождения (рис. 5.49)

Рис. 5.49

Действия для предупреждения столкновения (рис. 5.49):


Цель 01 в режиме RELANIVE: СPA = 0.0 miles; TCPA = 30 min;
true course = 580; speed 17.0 kts.
Курс цели пересекается с курсом судна-наблюдателя (OS) по носу.
Выбрать оптимальный маневр:
- изменение курса вправо;
- уменьшение скорости (мин на 50 %);
- изменение курса вправо и уменьшение скорости
(комбинированный маневр).
«Проиграть» на САРП и выбрать подходящий вариант маневра.

246
ТЕСТ 4. Применение Правил 8 и 19 (d) МППСС-72 (рис. 5.50)

Take avoiding action.

Target 01 is forward of
the beam and crossing
from port to starboard.

Options available:
1. Alter course to
Starboard;
2. Reduce speed;
3. Use the trial
manoeuvre facility.

RELATIVE

TRUE

Рис. 5.50

247
ТЕСТ 5. Применение Правил 8 и 19 (d) МППСС-72 (рис. 5.50)

Take avoiding action.

Target 01 is on the
starboard beam and
crossing from starboard
to port.

Options available:
1. Alter course to Star-
board;
2. Reduce speed;
3. Use the trial
manoeuvre facility.

RELATIVE

TRUE

Рис. 5.50.

248
ТЕСТ 6. Применение Правил 8 и 19 (d) МППСС-72 (рис. 5.51)

Take avoiding action.

Target 01 is forward of
the beam and crossing
from port to starboard.

Options available:
1. Alter course to port;
2. Reduce speed;
3. Combination of alter
course to port and re-
duce speed.

RELATIVE

TRUE

Рис. 5.51

249
ТЕСТ 7. Применение Правил 8 и 19 (d) МППСС-72 (рис. 5.52)

Take avoiding action.

Target 01 is forward
of
the beam and crossing
from starboard to
port.

Options available:
1. Alter course to
starboard;
2. Reduce speed;
3. Use the trial ma-
noeuvre facility.

RELATIVE

TRUE
Рис. 5.52

250
ТЕСТ 8. Применение Правил 8 и 19 (d) МППСС-72 (рис. 5.53)

Take avoiding action.

Target 01 is abaft the


beam and overtaking
own – ship.

Options available:
1. Alter course to star-
board;
2. Reduce speed;
3. Combination of alter
course to starboard and
reduce speed;
4. Use the trial ma-
noeuvre facility.

RELATIVE

TRUE

Рис. 5.53

251
На рис. 5.54 показаны возможные варианты выбора маневра на расхож-
дение для случаев, показанных в тестах 2 – 7, а также при отработке задач
на радиолокационном тренажере.

Рис. 5.54. Выбор маневра на расхождение с наблюдаемыми судами

В общем случае поворот на угол менее 300 достаточно трудно обнару-


жить на экране РЛС другого судна. Если, например, в узком проходе эта
мера будет вынужденной, то необходимо предпринять дополнительные
меры предосторожности, такие как одновременное снижение скорости.
Угол отворота на 600 и более хорошо заметен и может считаться соглас-
но правилу 8 наиболее эффективным действием, если оно выполнено за-
благовременно. Это позволит другому судну, ведущему РЛ наблюдение,
быстрее обнаружить производимый маневр и предпринять адекватные эф-
фективные действия для расхождения на безопасной дистанции.

252
ТЕСТЫ-РАССЛЕДОВАНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ
Полное описание столкновения судов в СРД приведено на стр.141.

Рис. 5.55. Тест по ситуации сближения судов при плавании в СРД

Судно “Wintertide” в 00.15 вошло в СРД Vlieland North, имея среднюю


скорость 12.6 уз и удерживая ИК = 2000. На схеме показана точка поворота
согласно предварительной прокладке. Погодные условия: ветер SW -10
м/с; туман полосами с видимостью до 2 каб (рис. 5.56).

Рис. 5.56. Предварительная прокладка на “Wintertide”

253
01.52 на вахте старший офицер. Работает два дисплея РЛС. Слева на
КУ=600 визуально обнаружено небольшое судно. Дистанция по РЛС
составила 0,6 мили, что соответствовало видимости в 5–7 каб. Пеленг
менялся на корму и в 02.05 наблюдаемоесудно благополучно прошло по
корме «Wintertide» (рис. 5.57).

При оценке ситуации ВПКМ понял, что цель обгонит его судно еще до
момента изменения курса в 02.15. В 02.15 прозвучал сигнал на GPS и
ст.офицер в ручном режиме выводит судно на курс 230 0 и переводит
авторулевой в режим «автомат» (рис. 5.57).
В 02.16 ВПКМ по РЛС наблюдает цель справа по корме на дистанции 10
каб; СРА проходит на 0,45 мили слева. Через 3 мин, когда до цели
дистанция сократилась до 6 каб, СРА составила 0,25 мили слева по борту.

Рис. 5.57. Расхождение «Wintertide» с «Concordia» и поворот на новый курс в 02.15

254
Экран радиолокатора на 02.16 курс «Wintertide» 2300 ( рис. 5.58).
Анализ точности САРП при наблюдении на шкале РЛС – 2.5 мили:
Предельные погрешности через 3 мин Точностные характеристики (требования
устойчивого АС ИМО)
+
по ОКц - 3,0 – 4,6
+
по V0, уз - 0,8 – 0,9
+
по Dкр, мили - 0,5 - 0,7
+
по Ткр, мили - 1,0 – 0,7
+
по ИКц - 7,4 – 3,8
+
по Vц - 1,2 – 1,0

Из представленной таблицы точностных характеристик САРП следует,


что погрешность в определении Dкр
составляет от 5 до 7 кбт. Поэтому
ОЛОД с СРА = 0,25 мили
практически шел в центр экрана
радилокатора.

Рис. 5.58. Изменение обстановки на экране РЛС «Wintertide» при смене курса

255
В 02.19 ВПКМ переключает РЛС на 1,5-мильную шкалу. Цель была вид-
на на расстоянии 4 кбт слева по корме. Визуально ее не было видно. В
02.21 суда сблизились, но эхо-сигнал на экране РЛС все еще был виден.
ВПКМ ПРЕДПОЛОЖИЛ (!!!), что наблюдаемое судно пройдет по корме.
Он перешел на левое крыло ходового мостика и стал искать силуэт судна с
помощью бинокля. Он был уверен в том, что судно увидит слева по корме.
На схеме показан действительный путь наблюдаемого судна, который
отличается от того, который предполагал вахтенный помощник капитана
«Wintertide» (рис. 5.59).

Рис. 5.59. Действительный путь МSC «Sabrina» при сближении с «Wintertide»

256
В 02.15,5 вахтенный помощник «Wintertide» вернулся в ходоую рубку и
сквозь бортовые иллюминаторы правого борта визуально обнаружил
контуры бортового огня и темный силуэт быстро движущегося судна
сходящимся курсом (рис. 5.60). ВПКМ немедленно перешел на
ручное управление рулем и по-
ложил руль ВЛЕВО 20. Затем
поставил авторулевой в режим
«слежение», установил на ма-
шинном телеграфе «САМЫЙ
МАЛЫЙ ВПЕРЕД». Судно
«Wintertide» начало смещаться
влево. Это все, что успел сде-
лать ВПКМ.

Рис. 5.60. Ситуация на ходовом мостике «Wintertide»


Другое судно (контейнеровоз), уклоняясь от столкновения, ударил
«Wintertide» в правую половину
его носовой части. Столкнове-
ние произошло в 02.23. ВПКМ
сразу подал сигнал общесудовой
тревоги (рис. 5.61).

Рис. 5.61. Момент столкновения судов


в 02.23

257
Международные документы по расследованию морских ава-
6.1.
рий или инцидентов
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Кон-
венция СОЛАС) требует от каждой Администрации государства флага
судна проведения расследования любой аварии под его флагом. Это по-
ложение было включено в Международную конвенцию о грузовой марке
1966 года и в Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 г.
Расследование аварий и инцидентов на море в международном морском
судоходстве производится на основе «Кодекса проведения расследований
аварий и инцидентов на море» (Резолюция А.849(20) и приложения к Ко-
дексу – «Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях
и инцидентах на море» (резолюция А.884(21) (рис. 6.1). Принятый ИМО
Кодекс признает, что каждое государство флага судна несет обязанность
проводить расследование любой аварии, произошедшей с его судном и тем
самым выполняет предписанные нормы в конвенции СОЛАС(глава I, часть
С, правило 21).
Цель данного Кодекса – способствовать единообразному подходу к рас-
следованию аварий и инцидентов на море, сотрудничеству государств в
определении сопутствующих факторов, которые приводят к авариям на
море. Расследование выявляет обстоятельства аварии и устанавливает при-

258
чины и сопутствующие ей факторы путем сбора и анализа информации и
подготовки выводов.

Рис. 6.1. Международная нормативная база по расследованию аварий на море

Классификация аварийных случаев согласно Международному кодексу


проведения расследования аварий и инцидентов на море следующая:
АВАРИЯ на МОРЕ – гибель или серьезное ранение человека, причи-
ненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; гибель, предпо-
лагаемая гибель или оставление судна; повреждение судна; посадка на
грунт или лишение возможности движения судна, или участие в столкно-

259
вении; ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или су-
дов;
ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНАЯ АВАРИЯ (КАТАСТРОФА – полная гибель
судна; гибель человека или серьезное загрязнение моря;
СЕРЬЕЗНАЯ АВАРИЯ – пожар, взрыв, посадка на мель, навал, штор-
мовое повреждение, ледовое повреждение, трещина в корпусе; конструк-
тивное повреждение с потерей мореходности; загрязнение моря; поломка,
потребовавшая буксировки или помощи с берега;
ИНЦИДЕНТ на МОРЕ – случай или событие, вызванное эксплуатацией
судна, в результате которых могли произойти серьезные повреждения суд-
на или морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.
В соответствии с СОЛАС (глава I, часть С Аварии, Правило 21), каждое
государство должно направить в ИМО копию окончательного доклада по
очень серьезным авариям и аргументированные комментарии: MSС–
MERC.3 / Circ.3 и MSС – MERC.7 / Circ.1, (рис. 6.2)
На 21-й сессии Ассамблеи ИМО в развитие ранее принятого Кодекса бы-
ло одобрено руководство по расследованию человеческих факторов в ава-
риях и инцидентах на море. Цель данного руководства – предоставить
практический совет по систематическому расследованию человеческих-
факторов в аварийных случаях и позволить выработку эффективного ана-
лиза и предупредительных мер. Особое внимание уделено расследованию
человеческих факторов, способствующих авариям и инцидентам на море
(действия или ошибки, намеренные или случайные). Процедура расследо-
вания предусматривает определенный порядок действий:
– сбор данных о происшествии;
– определение последовательности событий;
– выявление рискованных действий (решений) и условий, создающих уг-
розу безопасности;
– выявление типа ошибки или нарушения;
– выявление скрытых факторов;
– выявление возможных осложнений в вопросах безопасности и выработ-
ка действий по выправлению ситуации.
В Руководстве приведен вопросник, предназначенный для помощи ин-
спектору при исследовании человеческих факторов.
Организация ИМО приняла резолюцию А.987(24) «Руководство по
справедливому обращению с моряками в случае происшествия на море»,
которое было распространено ИМО и МОТ 01 июля 2006 г. На 27-й Ас-
самблее ИМО была принята резолюция А.1056(27) «Продвижение, на-

260
сколько это возможно, применения Руководства 2006 года по справедли-
вому обращению с моряками в случае происшествия на море».
Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики рассле-
дования аварий или инцидента на море объединяет передовую практику и
способствует общему подходу к расследованию.
Расследование проводится с целью предотвращения в будущем аварий
или инцидентов и включает сбор и анализ доказательств, выявление при-
чинных факторов и выработку рекомендаций по вопросам безопасности.

6.2. Национальные документы по расследованию морских аварий


или инцидентов
К национальным документам, которые определяют расследование ава-
рийных случаев на море, можно отнести следующие:
1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации:
– Глава IV. Экипаж судна. Капитан судна. Статья 62 «Обязанность ока-
зать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море»; Статья 63 «Обя-
занность оказать помощь после столкновения судов»;
– Глава VIII. Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью.
Статья 318 «Умысел или грубая неосторожность потерпевшего лица».
2. Приказ Министра транспорта Российской Федерации от 08 октября 2013
года № 308 «Об утверждении Положения о расследовании аварий или ин-
цидентов на море» (Зарегистрирован в Минюсте России 19.02.2014 г. №
31355;
3. Федеральный Закон «О внесении изменений в Кодекс торгового море-
плавания Российской Федерации». Одобрен Советом Федерации РФ 08
июня 2011 г.
Ространснадзор осуществляет надзор за соблюдением международных до-
говоров и законодательства Российской Федерации, относящихся к сфере
торгового мореплавания, а также осуществляет РАССЛЕДОВАНИЕ
АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ С СУДАМИ.
Новое Положение (ПРАИМ – 13) устанавливает порядок расследования
и учета аварий или инцидентов, произошедших (в прямой связи с эксплуа-
тацией судна) с самоходными судами, а также буксируемыми судами или
плавучими объектами (только в период их перегона) на море, а также в ак-
ваториях морских портов и на участках рек с морским режимом судоход-
ства, плавающими:
– под Государственным флагом Российской Федерации;

261
– под флагами иностранных государств в предусмотренных настоящим
Положением случаях.
Целью проведения расследования аварийных случаев (АС) является, ус-
тановление причин аварийных случаев. Расследование АС включает сбор и
анализ доказательств, подготовку соответствующих рекомендаций по пре-
дупреждению таких АС в будущем и повышению уровня безопасности мо-
реплавания, включая повышение уровня подготовки персонала (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Процесс расследования аварийного случая

ПРАИМ – 13 не применяется при расследовании аварийных случаев:


– с военными кораблями, военно-вспомогательными судами и другими
судами, находящимися в собственности государства;
– с маломерными судами, используемыми в некоммерческих целях;
– с плотами леса;
– с судами, находящимися в постройке, ремонте, во время отстоя без эки-
пажа.

262
Расследование проводится отдельно и независимо от любого другого
расследования, проводимого в рамках административного или иного про-
изводства.
Расследуется И Н Ц И Д Е Н Т , если произошло:

– повреждение судна без потери мореходных качеств;


– посадка судна на мель и его нахождение на мели 24 часа и менее;
– смещение перевозимого судном груза, не приведшее к потере мо-
реход-
ных качеств судна;
– лишение возможности движения судна 24 часа и менее;
– намотка сетей (снастей, тралов) на гребной винт (винты) или руль;
– вызванное повреждением судна загрязнение окружающей среды, в
том числе разлив нефти или нефтепродуктов ниже уровня, отнесенного к
чрезвычайной ситуации в соответствии с приказом МПР России от
03.03.2003 г. № 156 «Об утверждении указаний по определению нижнего
уровня разлива нефти и нефтепродуктов для отнесения аварийного разли-
ва к чрезвычайной ситуации».

Расследуется А В А Р И Я , если имели место:


– гибель человека, произошедшая в прямой связи с эксплуатацией судна;
– тяжкий вред, причиненный здоровью человека, в прямой связи с экс-
плуатацией судна;
– потеря человека с судна;
– повреждение судна (утрата мореходных качеств и/или создание пре-
пятствий производственной деятельности в связи с появлением эксплуата-
ционных ограничений);
– смещение перевозимого судном груза и/или изменение физико-
химических свойств перевозимого судном груза, приведшее к утрате море-
ходных качеств судна;
– посадка судна на мель и его нахождение на мели более 24 час;
– лишение возможности движения судна более 24 час, за исключением
случая намотки сетей (снастей, тралов) на гребной винт (винты) или руль;
– повреждение объектов морской инфраструктуры вне судна, которое
может серьезно угрожать безопасности самого судна, другого судна или
отдельного лица, либо безопасности судоходства;
– причинение серьезного ущерба окружающей среде или возможный
серьезный ущерб окружающей среде, в том числе разлив нефти или неф-

263
тепродуктов, равный или выше уровня, отнесенного к чрезвычайной си-
туации в соответствии с приказом МПР России от 03.03.2003 г. № 156 (см
выше), вызванный повреждением судна или судов, и МЕНЬШЕ 500 тонн.

Расследуется ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНАЯ АВАРИЯ, если имели место:

– гибель судна;
– гибель двух и более человек, произошедшая в прямой связи с эксплуа-
тацией судна;
– гибель буксируемого судна или иного плавучего объекта, буксируемого
судном;
– причинение очень серьезного ущерба окружающей среде, в том числе
разлив нефти или нефтепродуктов от 500 тонн и выше, вызванный повре-
ждением судна или судов.

Органом расследования АС является Федеральная служба по надзору в


сфере транспорта (Ространснадзор). Для расследования АС создается ко-
миссия, в состав которой включаются:
– представители организации, уполномоченной на классификацию и осви-
детельствование судов;
– представители капитана морского порта, расположенного вблизи места
АС и/или представители капитана морского порта регистрации суд-
на/судов, с которым произошел аварийный случай;
– представители Минтранса России и Федерального агентства морского и
речного флота (при расследовании очень серьезной аварии);
– представитель Федерального агентства по рыболовству (при расследова-
нии очень серьезной аварии с судном рыбопромыслового флота).
Регистрация аварийного случая производится в течение двух рабочих
дней с момента получения сообщения о происшествии. В последующем в
течение 10 рабочих дней судовладелец (или его представитель) направляет
в Ространснадзор необходимые материалы и документы (приложение к
Акту об аварийном случае: выписки из журналов, копии навигационных
карт с прокладкой, данные с прибора регистрации данных о рейсе (ПРД),
схемы маневрирования, планы, фотографии повреждений) и др.
При расследовании аварийных случаев Ространснадзор беспрепятствен-
но посещает суда, береговые организации, проводит опрос очевидцев и за-
прашивает любую информацию, которая имеет отношение к АС.

264
Срок расследования Ространснадзором аварии или очень серьезной ава-
рии составляет 60 рабочих дней со дня регистрации АС. По окончанию
расследования составляется и утверждается заключение, копия которого
направляется судовладельцу в течение 10 дней. Судовладелец в течение 30
рабочих дней после получения заключения разрабатывает и осуществляет
мероприятия по предотвращению подобных аварийных случаев в буду-
щем.
Лучший способ определить такие меры – это описать опасность или по-
тенциально возможный аварийный случай как причинно-следственную
цепочку. Такая цепочка, представленная на рис. 6.3, отражает серию собы-
тий, способную привести к аварийному случаю или опасной ситуации.

Рис. 6.3. Пример ответных мер (контрмер) и причинно-следственной цепочки

Ространснадзор ведет статистический учет аварийных случаев (кроме


инцидентов) в журнале учета АС на море с судами. Данные, которые вно-
сятся в журнал, прописаны в ПРАИМ – 13, глава VI. Ространснадзор раз-
рабатывает рекомендации по предупреждению АС и доводит их до сведе-
265
ния судовладельцев, капитанов морских портов и др. заинтересованных
органов и организаций. Копия заключения направляется в Минтрас РФ.
При расследовании очень серьезных аварий на море заключение направля-
ется через Министерство транспорта РФ в Международную морскую орга-
низацию.

6.3. Характерные аварийные случаи. Статистика аварийности

На морском транспорте в 2012 году произошло 23 аварии, две из них


очень серьезные:
07.02.2012 затопление т/х «Таня Карпинская» в Японском порту Ниигата;
28.10.2012 затопление т/х «Амурская» в Охотском море (1 человек погиб,
8 человек пропало без вести) (данные с сайта: www.rostransnadzor.ru).
Аварийность на водном транспорте в 2013 года значительно отличается
от показателей аварийности 2012 года в сторону увеличения показателей
на 20 %. На морском транспорте произошло 43 аварии (рис. 6.4).
26.01.2013 г. в Японском море перевернулось и впоследствии затонуло ры-
боловное судно «Шанс 101». В результате аварии 16 человек погибли. Рас-
следование этой аварии проведено комиссией Ространснадзора с привле-
чением представителей Росрыболовства и других организаций.

Рис. 6.4. Статистика аварийности на морском флоте РФ за 5 лет

266
Аварийные случаи произошли: за пределами портовых вод – 17 АС, в
морских портах – 26 АС, в иностранных портах – 2 АС.
Распределение аварийных случаев по месяцам в 2012 – 2013 гг. показано
на рис. 6.5.

Рис. 6.5. Распределение АС на морском флоте РФ по месяцам 2012 – 13 гг.


Распределение аварийных случаев по видам показан на рис. 6.6:

Рис.6.6. Распределение АС по видам с 2009 по 2013 гг.

267
Гибель теплохода «Таня Карпинская». 07 февраля 2012 г. во время пе-
решвартовки в порту Японии Ниигата т/х «Таня Карпинская» столкнулся с
сингапурским контейнеровозом «Kota Duta» (рис. 6.7).
Т/х «Таня Карпинская»: построен в 1975 г. в Румынии;DW=2621т; эки-
паж 18 человек; флаг России.
Т/х «Kota Duta»: построен в 2011 г.; DW=6245 т; флаг Сингапура.

268
Рис .6.7. Фото гибели т/х «Таня Карпинская» в порту Ниигата

Т/х Таня Карпинская» совершал рейс маталлоломом и партией фонящих


автомобилей по маршруту: Петропавловск-Камчатский – Пусан (выгрузка
металлолома) – Ниигата (выгрузка автомашин).
Столкновение произошло 07 февраля в то время (16.25 местного време-
ни), когда российский теплоход переходил от одной причальной стенки к
другой. Сингапурский контейнеровоз «Kota Duta» протаранил т/х «Таня
Карпинская» бульбом в борт между вторым и третьими трюмами. На фото
(1 – 4) видно, что после удара в смежную переборку, контейнеровоз дал
задний ход, и два смежных помещения теплохода стали быстро заполнять-
ся водой. При затоплении двух смежных отсеков судно на плаву оставать-
ся не может (т/х «Таня Карпинская» погружался примерно 30 мин.).
Этот аварийный случай расследовала транспортная прокуратура При-
морья. Случай классифицируется как очень серьезная авария (гибель суд-
на). Экипаж 18 человек не пострадал.
Следствие японской стороны признало виновными обоих капитанов. Суд
префектуры Ниигата назначил каждому из виновников столкновения меру
наказания в виде штрафа. В течение лета 2012 года судно было поднято и
сдано на металлолом.
Гибель краболова «Шанс 101». Рыболовное судно «Шанс 101» (судов-
ладелец ЗАО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1», г. Владивосток) находи-
лось на промысле краба с 27 декабря 2012 года. На борту было 30 человек
экипажа (19 граждан России и 11 граждан Индонезии).
С утра 25 января 2013 года гидрометеорологические условия в районе
плавания судна начались ухудшаться, высота волны достигала 5 – 6 м, ве-
тер 20 – 25 м/с, порывами до 29 м/с, направление ветра - NNE. Судно пре-
кратило промысел и стало штормовать.

269
26 января 2013 года, примерно около 12.00, капитан принял решение со-
вершить поворот на обратный курс через левый борт. В момент осуществ-
ления маневра судно было поставлено правым бортом (лагом) к волне. В
результате неподготовленности судна к плаванию в штормовых условиях
дверь рыбообрабатывающего цеха, расположенная с правого борта, вне-
запно открылась, и в помещение цеха стала поступать вода в большом
объеме. После окончания поворота судна на обратный курс условия плава-
ния судна резко изменились, судно стало следовать на попутном волнении,
что привело к изменению мореходных качеств судна: остойчивости, качки
и управляемости.
С учетом продолжающегося поступления воды в помещение рыбообра-
батывающего цеха появился и стал быстро нарастать крен на правый борт.
Капитан дал команду на выравнивание крена путем перекачки части топ-
лива на левый борт. Однако она выполнена не была в связи с резко нарас-
тающей аварийной ситуацией, повлекшей опрокидывание судна (рис. 6.8).
В результате потери остойчивости судно перевернулось и затонуло. В
ходе спасательной операции из 30 членов экипажа были спасены 14 чело-
век.
Комиссия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта заверши-
ла расследование аварии, произошедшей 26 января 2013 года с рыболов-
ным судном «Шанс 101» в Охотском море. Причинами, повлекшими ги-
бель судна и людей, стали нарушения обязательных требований в области
обеспечения безопасности мореплавания со стороны экипажа судна «Шанс
101» и его судовладельца, а именно:
– нарушение капитаном рыболовного судна «Шанс 101» установленных
требований по обеспечению безопасности плавания судна;
– неудовлетворительный контроль ЗАО «РК «Восток-1» за эксплуатаци-
ей судна в части исполнения требований безопасности мореплавания.

Рис. 6.8. Гибель судна «Шанс 101» в Японском море

270
Анализ аварийных случаев на море показывает, что их увеличение в 2013
году в большей степени связано с возрастанием почти в три раза АС, про-
изошедших из-за технических повреждений судов (главный двигатель,
винторулевой комплекс, судовые устройства и т. д.).
Более половины аварийных случаев (60 %) произошло в стесненных ус-
ловиях плавания (акватории морских портов). Из них 46 % случаев прихо-
дится на навалы при выполнении швартовных операций; 19 % АС соста-
вили посадки на мель.
За 2012 – 2013 годы Ространснадзором определены следующие причины
аварийных случаев на морском транспорте:
– несоблюдение судоводителями общепринятых приёмов и способов
управления судном;
– недостатки в организации ходовой навигационной вахты, неудовлетво-
рительная организация штурманской службы;
– нарушения правил МППСС-72;
– судоводительские ошибки;
– нарушения Правил пожарной безопасности на морских судах.
– решения судовладельцев о направлении судов для выгрузки в районы с
неподготовленными и не принятыми в эксплуатацию объектами инфра-
структуры;
– нарушение правил эксплуатации судов;
–неэффективное применение СУБ компании по обеспечению безопасной
эксплуатации судов;
– нарушение правил техники безопасности при проведении швартовных
операций.
Причастные к авариям лица – судовладельцы; капитаны морских портов
(Азов, Петропавловск-Камчатский); судоводительский состав судов (ка-
питаны, вахтенные помощники капитанов); лоцманы; лица, ответственные
за безопасность судоходства.
В 2013 году в иностранных портах было проведено 1144 инспекции рос-
сийских судов, из них:
– выявлены несоответствия на 833 (72,81 %) судах;
– задержано за невыполнение требований международных конвенций 5
российских судов (4,9 %).
Основные причины несоответствий: недостатки в обеспеченности сред-
ствами навигации (16,79 %); недостатки в обеспечении работоспособности
средств борьбы с пожаром (12,29 %); недостатки в обеспеченности и со-
держании спасательных средств (9,12 %).

271
7.1.Процедуры действий в чрезвычайной ситуации
Процедуры действий судового персонала в чрезвычайной ситуации (ЧС)
заложены в Системе управления безопасностью конкретного судна и отли-
чаются от повседневных операций. Потенциальными чрезвычайными си-
туациями могут быть пожар, повреждение судна, загрязнение, незаконные
акты, угрожающие безопасности судна, его пассажирам и экипажу, несча-
стные случаи с персоналом, инциденты с грузом, аварийная помощь дру-
гим судам (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Потенциальные опасные чрезвычайные ситуации

272
Подавляющее большинство судовых ЧС попадает под приведенную на
рис.7.1 классификацию. Так, например, главная ситуация «Повреждение
судна», может быть подразделена на такие виды ситуаций, которые могут
потребовать различных предпринимаемых мер: столкновение, посадка на
грунт, штормовое повреждение, повреждение корпуса, конструкции и т. д.
Детальные предпринимаемые действия должны формулироваться так,
чтобы они содержали необходимые шаги для ограничения развития ЧС и
уменьшения повреждения в результате, например, столкновения или по-
садки на грунт.
К первоочередным мерам, предпринимаемым после столкновения или
посадки на мель относятся:
– объявление общесудовой тревоги и направление аварийных партий на
выявление возможных повреждений и поступления воды в отсеки судна.
Определение размеров повреждений, мест и интенсивности поступления
воды путем осмотра помещений, замеры воды в льялах трюмов и в между-
донных танках;
– задраивание иллюминаторов, водонепроницаемых дверей, люков и дру-
гих отверстий, чтобы предотвратить затопление судна посредством рас-
пространения воды по отсекам через повреждения;
– маневрирование судном таким образом (если это возможно), чтобы
уменьшить поступление воды и контакта с другими судами;
– принятие мер, защищающих судно от разворачивания лагом к волнению;
– перейти на УКВ-связь 16-го канала и по системе ГМССБ подать сигнал
бедствия, если судну и экипажу угрожает опасность.
Задержка передачи сигнала бедствия или занижение размеров аварии, в
надежде справиться своими силами, приводят к потере времени, затягива-
нию спасательных работ и даже гибели судна.
Вслед за сигналом бедствия передают основные сведения: время аварии;
координаты судна; характер аварии и состояние судна; меры, предприни-
маемые экипажем по ликвидации последствия аварии или спасения.
При аварийной ситуации «пожар» рекомендуется придерживаться сле-
дующей процедуры передачи сообщений:
– оповестить по радио суда, находящиеся поблизости;
– если судно в порту или вблизи порта, связаться с абонентами порта или
прибрежного государства в отношении помощи;

273
– оповестить всех соответствующих абонентов, представляющих интересы
судна и задействованных для участия в ЧС в соответствии с процедурами
СУБ судна.
7.2. Поисковые и спасательные операции

Документы ИМО по организации поисковых и спасательных операций


на море:
– Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года
(САР-79) с поправками 2004 года;
– Международная конвенция о спасении 1989 г. (SALVAGE - 89)
– Международное авиационное и морское наставление по поиску и спаса-
нию (Наставление ИАМСАР), книга III – «Подвижные средства» с поправ-
ками, принятые MSC.1/Circ.11415;
Общие принципы организации и проведения поисковых и спасательных
операций определены в руководстве IAMSAR, книга III. Параметры рай-
она поиска зависят от точности определения координат места бедствия,
времени с момента последнего определения, степени воздействия гидро-
метеорологических факторов и точности их учета при расчете исходной
точки поиска. В руководстве IAMSAR рекомендуются следующие стан-
дартные схемы поиска (рис. 7.2).
1. Поиск по секторам (одно судно; сдвиг между галсами в 2 мили на 30
град). Используется для поиска, когда место объекта известно достаточно
точно и радиус поиска невелик. В исходной точке поиска сбрасывается
дымовая шашка или плавучий радиобуй, который будет контрольным ука-
зателем для каждого поискового участка. Все повороты производятся на
1200 вправо, протяженность галса равна 2 милям (рис. 7.2 а);
2. Поиск по расширяющимся квадратам (рис. 7.2 б). Используется в отно-
сительно небольшом районе, в наиболее вероятном месте бедствия и рас-
ширяется по концентрическим квадратам. Первые два поисковых отрезка
отстоят друг от друга на расстоянии, равном расстоянию между поиско-
выми галсами. Каждые следующие два отрезка отстоят еще на такое же
расстояние. Квадрат поиска будет расширяться. Для проведения после-
дующих поисков направление поисковых отрезков изменяется на 45 0;
3. Совместный поиск судном с летательным аппаратом (рис. 8.2 в). Пре-
имущество этого метода в том, что судно является хорошим ориентиром
для самолета, особенно при большом удалении от берега. Судно выбирает
курс между двумя известными точками района поиска. Самолет выполняет
маневр зигзаг в заданном квадрате поиска (Lг). Курсы самолета идут под

274
прямым углом к курсу судна. Расстояние между галсами (Sг) зависит от
ширины района поиска и отношения скоростей объектов поиска (Vc / Vн):
Sг = Lг ( Vc / Vн – 1)-1 мили,
где Vc – скорость самолета, км/час; Vн – скорость судна, км/час.
Пример: Vc = 240 км/час; Vн = 15 узлов = 30 км/час; Lг = 14 миль.
Sг = Lг ( Vc / Vн – 1) = 14 (240/30 – 1)-1 = 2 мили.
4. Поиск зигзагом аналогичен поиску летательным аппаратом, но выполня-
ется судном параллельными галсами по ширине района поиска. Метод ис-
пользуется, когда поисковый район длинный и узкий, а объект располага-
ется между двумя известными точками.
5. Поиск параллельными галсами применяется, когда местоположение
объекта приблизительное, а район поиска обширен. В этом случае необхо-
дим охват всего района поиска (рис. 7.2 г). Осуществляется несколькими
поисковыми средствами.
При обнаружении покинутого людьми судна необходимо учитывать, то,
что оно могло дрейфовать по ветру быстрее, чем спасательное средство. В
этом случае поиск рекомендуется вести против ветра. Однако низко сидя-
щее, полузатопленное груженое судно может смещаться медленнее, чем
спасательное средство даже при использовании плавучего якоря. Кроме
того, оставленное судно может дрейфовать под значительным углом к гос-
подствующему направлению ветра.
Поиск объекта продолжается до тех пор, пока не потеряна вся надежда на
спасение: возможность того, что потерпевшие могут быть еще живы при
данном состоянии температуры, ветра и состояния моря; вероятность об-
наружения цели поиска, если бы она находилась в поисковом районе.
Современные судовые радионавигационные системы имеют, как прави-
ло, специальное программное обеспечение для планирования стандартных
маршрутов поиска. Построение маршрута поиска выполняется в формате
ROUTE/SEARCH & RESCUE через клавишу Search Route. В формате ин-
дицируется первая точка (заголовок); номер точки, от которой начинается
поиск (NUM/NAME); координаты точки начала поиска (POSITION); пер-
вый (начальный) пеленг (FIRST BEARING); первый поворот (FIRST
TURN).
Указать по часовой стрелке CW или против – CCW):
– число проходов (NUMBER OF LANES);
– конфигурация маршрута (PATTERN: ADJ – смежная, в которой проходы
выполняются между соседними точками); ALT – чередующаяся, в которой
последовательность точек не соблюдается;

275
– расстояние между линиями прохода (LANE SPACING, nm);
– длина линии прохода (LANE LENGTH, nm) и создать маршрут (Create
Route). Созданный маршрут поиска включает ROUTE/EDIT и в режиме
PLOT индицируется на экране прибора.

а). Схема
поиска по
секторам

б).Схема
поиска по
расши-
ряющимся
квадратам

в).Схема
поиска
судном и
самолетом

г) Схема
поиска
парал-
лельными
галсами

Рис. 7.2. Схемы поисковых операций

276
Маневры и процедуры при спасании человека за бортом. Ситуация
«Человек за бортом» может развиваться по трем типовым вариантам:
(А) «Немедленные действия» (Immediate Action) – когда падение человека
за борт замечено с ходового мостика или с верхней палубы и действия
предпринимаются незамедлительно;
(Б) «Действия с задержкой» (Delayed Action) – когда сообщение о падении
человека сообщено на ходовой мостик с некоторой задержкой (например,
свидетелем происшедшего);
(В) «Действия в случае исчезновения человека» (Person-Missing Action) -
когда получена на мостик (командованию судна) информация об исчезно-
вении человека с судна.
Для ситуации (А) положениями Bridge Procedures Guide и Системы
управления безопасностью компании на ходовом мостике предусмотрена
процедура первоначальных действий вахтенного помощника капитана
(ВПКМ):
1. Выбросить спасательный круг со светодымящимся буйком (рис. 7.3);
2. Объявить тревогу «Человек за бортом»;
3. Перейти на ручное управление
судном и начать выполнение манев-
ра способом, указанным в таблице
маневренных элементов судна;
4. Нажать кнопку MOB (EVENT)
на GPS (или аналогичной системе);
5. Выставить наблюдателей;
6.Записать время, координаты суд-
на, направление ветра;
7. Сообщить капитану судна и в
машинное отделение о предстоящих
реверсах;
8. Поднять флаг «Оска» и по УКВ-
связи информировать другие суда Рис. 7.3. Размещение спасательного круга
о происшествии; на крыле ходового мостика судна
9. Управлять судном в соответствии с начатым маневром.
Экипаж судна в ходе выполнения маневра действует согласно судовому
расписанию по тревоге «Человек за бортом» и указаниям капитана.
Маневр «Человек за бортом» в этом случае имеет определенные пре-
имущества, т. к. он выводит судно на линию пути и дает хорошие резуль-
таты при ограниченной видимости. Контроль местоположения судна идет

277
по GPS и ЭКНИС, на которой одновременно выдается индикация текущего
значения пеленга и дистанции на зафиксированную точку.
В ситуации МОВ-4 (рис. 7.4), когда время исчезновения человека извест-
но приблизительно, судно ложится на обратный курс, уменьшается ход и
все внимание уделяется наблюдению за поверхностью моря.

Рис. 7.4. Последовательность выполнения маневра «Человек за бортом»

Одновременно информируются о происшедшем все суда в данном рай-


оне и региональный (местный) спасательно-координационный центр. Если
судно прошло отрезок пути, на котором человек мог выпасть за борт, но

278
его не обнаружили, то следует приступить к процедурам поисково-
спасательной операции.
СИСТЕМА МОВ. Система состоит из центральной радиочастотной
станции «RR-MOB», так называемого приемника, который устанавливает-
ся на борту, и нескольких радиочастотных передатчиков, называемых
«RTX-MOB» тревожные модули », которые немедленно передают сигнал
приемнику в случае вступления в контакт с морской водой. Сигнал тре-
воги даёт возможность команде судна действовать без промедлений в слу-
чае спасения человека, упавшего за борт.
Перед посадкой на судно каждый член команды и каждый пассажир по-
лучает устройство – маленький модуль-сенсор (RTX-MOB). Этот модуль
содержит передатчик, который, в случае оказания человека за бортом, на-
чинает передавать сигнал тревоги. Этот сигнал будет принят приёмником,
установленным на борту (рис. 7.5).
В случае падения человека за борт, данный продукт немедленно оповес-
тит членов команды через
акустические и световые
сигналы.
В хороших погодных ус-
ловиях RT-MOB-сигнал
покрывает площадь в 0,5
кв. км. Сигнал может
приниматься станцией,
установленной на кон-
кретном судне, и не
Рис. 7.5. Комплект RTX-MOB совместим с аналогичными
системами, установленными на других судах, находящихся в данный мо-
мент в том же районе.
RT-MOB оборудован GPS-устройством слежения. Это устройство спо-
собно фиксировать реальные географические координаты того места, где
был активирован сигнал тревоги.
Федеральная комиссия связи (ФСК) США утвердила устройство SafeLink
PLB1 – прибор для обнаружения и спасения людей, оказавшихся за бор-
том. Устройство интегрирует функции GPS на базе персонального маячка,
передающего сигналы бедствия. Устройство активизируется путем срыва
предохранителя, вытягивания антенны и нажатии на кнопку. Передает
сигнал бедствия на спутниковой аварийной частоте 496 МГц и одновре-
менно на частоте 121,5 Мгц для приема на поисковых судах; координаты

279
местоположения при помощи GPS. На самом приборе загорается проблес-
ковый огонек – стробоскопический источник света (рис. 7.6).
Высокоточный встроенный приемник GPS, обнов-
ляющий данные о местоположении каждые 69 с, дает
возможность быстрого обнаружения человека за бор-
том, указывая его местоположение и расстояние до не-
го. Продолжительность работы радиомаячка 24 часа, а
батареи к нему могут храниться в течение 7 лет. Кор-
пус устройства сохраняет водонепроницаемость на
глубине до 5 метров.
Рис. 7 .6. Прибор PLB1

В главу III СОЛАС – 74 введено с 01 июля 2014 г. новое правило 17-1


«Подъем людей из воды». На всех судах должны иметься конкретные для
данного судна схемы и процедуры по подъему людей из воды. Подкомитет
по безопасности на море выпустил циркуляр MSC.1/Circ.1447 «Руково-
дство по разработке планов и процедур по подъему людей из воды». На
схемах и в процедурах должно указываться оборудование, предназначен-
ное к использованию при подъеме, а также меры для сведения к минимуму
риска для судового персонала, участвующего в операциях подъема.
При разработке планов и процедур необходимо руководствоваться также
циркулярными письмами подкомитета ИМО по безопасности мореплава-
ния:
– MSC/1/Circ.1182 – Руководство по технике подъема людей из воды;
– MSC/1/Circ.1185/Rev.1 – Руководство по сохранению жизни в холодной
воде.
На 44-й сессии подкомитета ИМО по подготовке и несению вахты (29.04
– 03.05.2013 г.) выработан проект циркуляра MEPC – MSC «Рекомендации
по мерам безопасности при передаче людей в море». Документом с целью
повышения безопасности и исключения несчастных случаев предоставле-
ны рекомендации по подготовке и осуществлению операций по передаче в
море между судами и транспортными плавсредствами членов экипажа, ин-
спекторов признанных организаций и обслуживающего персонала. Реко-
мендации не распространяются на операции по передаче лоцманов и пас-
сажиров, для безопасности которых существуют отдельные документы:
– Рекомендации об устройствах для передачи лоцманов (Рез. А.1045(27);
– Руководство для катеров пассажирских судов (MSC.1 / Circ. 1417).

280
8.1 Влияние различных факторов на управление судном
1. Конструктивные факторы.
Отношение длины к ширине судна (L/B)
Установлено, что с увеличением отношения длины судна к ширине по-
воротливость несколько снижается, но при этом повышается устойчивость
на курсе.
Установившейся диаметр циркуляции (DТ) и длина циркуляции (СЦ) в за-
висимости от L/B показаны в табл. 8.1. Здесь Рр – центр вращения судна,
как понятие «точка, вокруг которой вращается судно»: на переднем ходу
она находится примерно на ¼ L от носа; на заднем ходу – на ¼ L от кормы.
На циркуляции Рр располагается в носовой части на значениях длины суд-
на, указанных во второй колонке табл. 24.

Таблица 24
L/B Pp DТ, м СЦ = πD, м β, град
9 1/3 L 4,0 L 12,6 L 14
8 1/32 L 3,8 L 12,0 L 15
7 5/14 L 3,6 L 11,3 L 16
6 3/8 L 3,3 L 10,5 L 17
5 2/5 L 3,0 L 9,4 L 19

Ширина полосы движения судна корпуса при повороте


Sп = L / B tg β +1 , м,
где β – угол дрейфа судна, град.
281
Рис. 8.1. Управляемость и устойчивость судна на курсе при разном L / B
Чем больше отношение L/B (рис.8.1), тем хуже поворотливость судна.
Это связано с относительным увеличением сил сопротивления боковому
перемещению судна. Поэтому широкие и короткие суда обладают лучшей
поворотливостью, чем длинные и узкие.
Пример: 1). L/B = 5, a B/L = 0,2 ; DТ = [6(1 – B/L) / (1 + 3B/L)] L =
= [6(1 – 0,2) / (1 + 0,6)] L = [4,8 / 1,6] L = 3 L;
2). L/B = 9, a B/L = 0,11 ; DТ = [6(1 – B/L) / (1 + 3B/L)] L =
= [6(1 – 0,11) / (1 + 0,33)] L = [5,34 / 1,33] L = 4 L (см. табл.24).
Отношение осадки к длине судна (d/L).
При увеличении отношения осадки судна к длине d/L поворотливость не-
сколько снижается, а устойчивость на курсе повышается, т. е. судно в пол-
ном грузу будет обладать худшей поворотливостью, чем тоже судно в бал-
ласте.
Отношение ширины судна к осадке (В/d).
Влияние отношения В/d на поворотливость и устойчивость может быть
весьма заметным. При возрастании В/d чаще всего поворотливость судна
повышается, а устойчивость на курсе снижается. Суда широкие и мелкоси-
дящие более поворотливы, чем суда с большей осадкой и узкие.
Коэффициент общей полноты (Сb).
Увеличение коэффициента об-
щей полноты корпуса при сохра-
нении постоянных значений со-
отношений главных размерений
приводит к улучшению поворот-
ливости и снижению устойчиво-
сти на курсе (рис.8.2).
Рис.8.2. Пояснение к расчету Сb

282
Значение коэффициента Сb для разных типов судов показано на рис. 8.3
и в табл. 25.

Рис.8.3. Значение коэффициента Сb для разных типов судов


Таблица 25
Соотношение главных размерений и коэффициентов полноты
некоторых типов судов

Соотношение Коэффициенты полноты


Тип судна главных размерений
L/B B/d α β Cb φ

Пассажирские суда
малые и средние 6.5–8.0 3.0 – 2.4 0.76 0.93 0.62 0.66
большие 7.0–8.5 3.2 – 2.5 0.86 0.98 0.75 0.80
быстроходные 7.5–9.0 3.3 – 2.5 0.76 0.94 0.62 0.65
0.86 0.98 0.75 0.80
Грузовые суда
малые 6.0–7.0 0.75-0.85 0.98 0.93 0.65 0.68
средние 6.5–7.5 0.78-0.87 0.99 0.98 0.78 0.84
большие 7.0–8.0 0.80-0.90 0.985 0.94 0.65 0.68
0.995 0.98 0.80 0.82
Танкеры
малые и средние 7.0 – 8.0 2.8 – 2.2 0.75 0.98 0.70 0.71
большие 6.5 -7.5 2.7 – 2.5 0.85 0.99 0.80 0.82
VLCC и ULCC 6.0– 6.5 2.7 – 2.5 0.78 0.985 0.78 0.79
0.87 0.995 0.82 0.83
Буксиры
3.2 – 4.5 3.2 – 2.4 0.70 0.75 0.42 0.56

283
малые 4.0 – 5.0 2.6 – 2.1 0.80 0.85 0.52 0.52
большие 0.75 0.77 0.45 0.58
Ледоколы
малые 3.5 – 4.5 2.8 – 2.2 0.70 0.75 0.45 0.55
большие 4.0 – 5.5 3.5 – 2.4 0.80 0.85 0.50 0.66
0.65 0.80 0.48 0.58
Траулеры 5.0–6.5 2.6 – 2.0 0.74 0.78 0.50 0.58
0.84 0.90 0.60 0.64

Форма кормы и носовых образований судна.


Весьма сильное влияние на поворотливость и устойчивость на курсе ока-
зывает форма носовой и особенно кормовой оконечностей (площадь кор-
мового дейдвуда). Конструктивное оформление кормового подзора судна в
наибольшей мере зависит от коэффициента полноты кормовой части диа-
метрального батокса (σк):
σк = 1 – 2f / L d,
где f – площадь боковой проекции кормового подзора на летнюю грузовую
ватерлинию.
Путем повышения или снижения
значений коэффициента σк можно
добиваться приемлемых значений
показателей поворотливости и ус-
тойчивости на