PAGS

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VS 2 .6. 446aa

GRAMO
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Agosto de 2019
 Resumen
1. INTRODUCCIÓN ................................................. .................................................. .............................................. 3

2 PRESENTACIÓN ................................................. .................................................. .............................................. 4

2.1C LECTURAS ................................................. .................................................. .................................................. ....... 4

2.2F CARTA BAJA SIMPLIFICADA ................................................ .................................................. ..................................... 4
2.3C PAQUETE CONTENIDO ............................................... .................................................. ..................................... 4
2.4P AJUSTAMIENTO ................................................. .................................................. ............................................... 5
2.4.1 Ventanas ............................................... .................................................. ................................................. 5
2.4.2 Excel 2000 y 2003 ............................................ .................................................. .................................... 6
2.4.3 Excel 2007 y superior ............................................ .................................................. ............................. 7
2.5C OMPATIBILIDAD ................................................. .................................................. ............................................... 8

3 ALGUNAS DEFINICIONES ................................................ .................................................. ............................. 9

3,1G SEPARADORES GEOMÉTRICOS ................................................ .................................................. ............................ 9

3,2G ESPARCIDORES AERODINÁMICOS ................................................ .................................................. ....................... 9

4 USO ................................................. .................................................. ................................................. 11

4.1B APAGADO D ' HERRAMIENTAS ESPECÍFICAS ................................................ .................................................. .......................... 11

4.2O NGLET "0-M ENU "................................................. .................................................. ................................... 11
4.3O NGLET "1-P ROFILS "................................................. .................................................. ................................. 12
4.3.1 Visualización de polares de perfil ............................................ .................................................. ................... 12
4.3.2 Gestión de perfiles, taller de creación / modificación de perfiles ..................................... ...................... 13
4.3.3 Tarjeta de perfil .............................................. .................................................. ............................................ 15
4.3.4 Interpolación Cx con Re y cualquier Cz ......................................... .................................................. .... dieciséis
4.4O NGLET "2-A EXTENSIÓN "................................................. .................................................. ...................... 17
4.5O NGLET "3-G EOMETRÍA "................................................. .................................................. ........................... 18
4.5.1 Exportar / importar datos del modelo .......................................... .................................................. ... 18
4.5.2 Introduzca las dimensiones del modelo ........................................... .................................................. .............. 18
4.5.3 Caso especial de un biplano .......................................... .................................................. ....................... 20
4.5.4 Definir la configuración ............................................. .................................................. ................................ 21
4.5.5 Momentos alrededor del CG ............................................ .................................................. ........................... 23
4.5.6 Encontrar el enfoque lateral ............................................ .................................................. ...................... 24
4.5.7 Análisis VLM de la geometría de las alas (ala y puñalada) y de las superficies de control (alas) .............................. ..24
4.5.8 Evaluación del desempeño ............................................. .................................................. ................. 26
4.5.9 Perfil de líneas operativas ............................................ .................................................. ............ 27
4.5.10 Pendiente de descenso deslizante ........................................... .................................................. .................... 28
4.5.11 Evolución de Cx en nivel o velocidad impuesta ....................................... ......................................... 29
4.5.12 Estuche de alas de múltiples perfiles .......................................... .................................................. ....................... 29
4.5.13 Torsión de un ala volante .......................................... .................................................. ...................... 29
4.5.14 Centrado por pesaje ............................................. .................................................. .............................. 30
4.6O NGLET "4-M OTORIZACIÓN "................................................. .................................................. ..................... 30
4.6.1 Tren de potencia (GMP) ......................................... .................................................. .............. 30
4.6.2 Aeronave polar con motor ............................................ .................................................. ........................ 32
4.7O NGLET "5-A NÁLISIS re YN "................................................. .................................................. ...................... 33
4.8O NGLET "6-S ERVOS "................................................. .................................................. ................................ 37
4.9O NGLET "7-C OMPARISON PAGS ERFOS "................................................. .................................................. .......... 38

5 PRINCIPALES CÁLCULOS ................................................ .................................................. ............................... 39

5.1R REGLAS DE NOMBRAMIENTO ............................................... .................................................. .................................... 39

5.2C CARACTERÍSTICAS D ' UNA VELA (ALA, STAB) ........................................... .................................................. 40
5.3C CARACTERÍSTICAS DE FUSELAGE ............................................... .................................................. ................... 40
5.4C GRAVEDAD ENTRAR ( CG) ................................................ .................................................. ............................. 40
5.5C ALAGAS DE L ' ALA Y ESTABILIZADOR .............................................. .................................................. ....... 41
5.6E EXPLOTACIÓN DE DATOS X ALUMINIO ................................................. .................................................. .............. 42
5.7P OLAIRES DE AVIÓN ................................................ .................................................. ............................................ 42
5,8 millones OTORIZACIÓN ................................................. .................................................. ............................................ 44
5.9A NÁLISIS DINÁMICA ................................................ .................................................. ................................... 45

2
1. Introducción

PredimRC es un software de análisis y diseño de aeronaves de ala fija que se ejecuta en Microsoft Excel. Originalmente
diseñado para el pre-dimensionamiento, se ha convertido a lo largo de los años en una herramienta de diseño aerodinámico
completa y eficiente. Por tanto, la mayoría de los dispositivos pueden diseñarse o simplemente comprobarse con la máxima
eficacia y en el mínimo tiempo.

Algunos aspectos destacados:

- Taller de creación y modificación de perfiles con control Xfoil
- interpolación Cx = f (Re, Cz) en tiempo real y basada en 6 polos de referencia Xfoil
- cálculos con variable (Re, Cz) sobre el conjunto del modelo (ala, puñalada, fuselaje)
- ecuaciones completas para centrar y configurar cálculos
- determinación automática del alargamiento óptimo para máquinas de alto rendimiento (60 pulgadas, F3J, F3F,
F3B, F3D, etc.)
- resolución en la referencia de la aeronave de los puntos operativos en vuelo con el motor
- cálculo de las distribuciones de Cz y elevación por elementos finitos 2D VLM (método de celosía de vórtice)

- análisis dinámico longitudinal

Algunos resultados posibles (tutoriales: http://rcaerolab.eklablog.com/predimrc-tutoriels-forum92320 ):

- determinación directa (no iterativa) de los ajustes (centrado, ajuste)
- Optimizaciones aerodinámicas cuasi directas (elección de perfil, relación de aspecto, geometría de ala y puñalada, volumen de
puñalada, ajuste del ala, etc.)
- curvas de rendimiento del modelo (nivel + velocidad constante)
- rendimiento del motor (nivel + ascenso)
- determinación de modos longitudinales
- dimensionamiento del servo

NOTA IMPORTANTE

• PredimRC se puede utilizar de dos formas diferentes:

- en diseño directo, a partir de una hoja en blanco.
- en ingeniería inversa, basado en un modelo existente más o menos avanzado, por ejemplo para comprobar los ajustes
de centrado y sincronización.
• Los módulos de optimización de relación de aspecto, cálculo de servo y comparación de modelos son opcionales e
independientes de los otros módulos.
• PredimRc se entrega con algunos perfiles representativos de las aplicaciones más comunes. En la mayoría de los
casos, esto es suficiente para obtener resultados correctos sin recurrir al módulo Xfoil.

• No dude en utilizar la ayuda integrada: la mayoría de las celdas están comentadas, con valores objetivo o
explicaciones. Si no se muestran los comentarios, vaya al menú Herramientas / Opciones de Excel, pestaña Pantalla,
luego elija "solo indicador".
• Muchas funciones se basan en macros de VBA (Visual Basic para aplicaciones), lo que requiere el uso imperativo de
Excel. De forma predeterminada, Excel solicita la confirmación de la activación de estas macros, que por lo tanto deben
aceptarse. También es posible configurar Excel para que acepte estas macros automáticamente, en el menú
Herramientas / Macros / Seguridad. Códigos de color de texto en celdas:
•
- azul: directamente editable
- verde: modificable solo mediante un botón +/-
- negro: no modificable (leyenda, resultado, etc.)

PredimRC está reservado para uso privado y, por lo tanto, no puede copiarse, distribuirse ni utilizarse con fines
profesionales o comerciales sin el consejo del autor. Asimismo, este software se entrega tal cual, el autor no se
hace responsable de ninguna manera en caso de accidente que involucre un modelo diseñado con este software.

3
 2 Presentación

2.1 Créditos

Esta aplicación representa varios años de desarrollo voluntario. Si le satisface y desea apoyar mi trabajo, no dude en adquirir el
libro "RC Aero Design" de la Federación Francesa de AeroModelling ( https: //ffam.friday-

13.fr/librairie/16-rc-aero-design.html ). Este libro le permitirá comprender mejor la aerodinámica de nuestra aeronave y, en

consecuencia, utilizar mejor PredimRC.

2.2 Diagrama de flujo simplificado

ALA ( 1-5 paneles) Características del ala Características geométricas: Perfiles BDD y polar
Espesor relativo, comba, etc.
Parámetros geométricos por panel: Zona Perfil de geometría .dat
Cadena raíz (= C_saum P-1) Cadena de Alargamiento
salmón Posición de enfoque Datos xFoil en 6 Reynolds
Características Aero:
Flecha de salmón Cuerda mediana
Cm0, Alfa0
Twist de salmón
Diedro de salmón

VLM
Distribución Cz + Fz
ESTABILIZADOR ( 1-5 paneles) Curva Coef. de Oswald / Cz

Parámetros geométricos por panel:

Interpolación de perforaciones de perfil
Cadena raíz (= C_saum P-1) Cadena de
Características de STAB
salmón
Flecha de salmón Función Cx = f (Cz, Re)
Zona
Alargamiento
Parámetros geométricos globales:
Posición de enfoque
Espaciado de apertura (= diedro
Cuerda mediana
global)
Volumen de puñalada

Parámetros de posición (/ ala):

Brazo de palanca de BA a BA Altura Actuaciones
Configuraciones

Configuraciones :
Configuraciones :
Misa 1 y 2
Margen estático, Czreg,
Velocidad Cste 1 y 2
Perfiles de ala (1,2,3),
DERIVADO
Densidad del aire (a través de alt +
Ajuste de ala / fuselaje (1,2,3) Perfil de
temp) Tilt Turn (lista)
puñalada (lista)
Parámetro global:
Zona Salidas:
Salidas:
Modelos polares: Wing Cz, c stab, (1-3), Cx,
Posición de enfoque longitudinal global Posición
Vz, Vx, fineza, tasa de caída, Pw
CG
FUSELAJE Ajuste de puñalada (1,2,3)
Longitudinal V (1,2,3)
Parámetros geométricos:
Forma de la viga (lista de opciones) Forma de
la esquina (lista de opciones) Longitud
Motorización

Anchura
Configuraciones :
Altura
Funciones FUSE Batería, hélice, intensidad, si se utiliza

Parámetros de posición (/ ala):

Área proyectada Salidas:
Altura del eje medio
Superficie mojada KV y tierra del motor
Brazo de palanca delantero
Posición de enfoque Vuelo de motor polar / Vx: nivel de reserva de
marcha, velocidad de ascenso y pendiente

Análisis dinámico

Configuraciones :
Masa, momento de inercia, ajustes

Salidas:
Trayectoria longitudinal

2.3 Contenidos del paquete

PredimRC_V2.6x.xls: aplicación para Excel 97 a 2019, 32 y 64 bits,

Xfoil.exe: Túnel de viento digital Xfoil.
User Guide.pdf: este documento.
ReleaseNote.txt: resumen de cambios en la aplicación.
/ xxxxx: subcarpetas de trabajo (que contienen algunos archivos de muestra).

NOTA: este paquete debe descomprimirse en una carpeta de trabajo en el disco duro local antes de su uso.

4
2.4 Ajuste

Debe hacerse antes de usar PredimRC por primera vez.

2.4.1 Ventanas

Vaya a "Panel de control", luego abra "Opciones regionales y de idioma", luego haga clic en "Personalizar". En la
pestaña "Números", configure los parámetros de la siguiente manera:

punto

espacio

cero mostrado

coma

En Excel 2013 a 2019, active la correspondencia de las unidades con la del sistema.

Para acelerar (en gran medida en algunos casos) la apertura y el cierre de PredimRC y reducir el riesgo de bloqueos, debe
depurar periódicamente la carpeta temporal de Windows.

Por eso :
- cerrar cualquier aplicación
- ingrese "% temp%" en el campo de búsqueda y luego presione enter

- seleccione todos los archivos (Ctrl + A) de la carpeta "temp" que se acaba de abrir y elimínelos.

5
2.4.2 Excel 2000 y 2003

Inicie Excel directamente, sin abrir un archivo o una aplicación PredimRC. Abra el menú "seguridad", luego configure el nivel

de seguridad en "medio" para aceptar macros.

Luego vaya al menú "opciones", luego configure los comentarios como "solo indicador". Esto permitirá el acceso a los
comentarios de ayuda específicos de determinadas celdas.

Luego cierre Excel (sin guardar el archivo).

Cada vez que abra PredimRC, deberá hacer clic en el botón "Activar macros":

6
2.4.3 Excel 2007 y superior

Inicie Excel directamente, sin abrir un archivo o una aplicación PredimRC. En el menú "Archivo", abra la ventana

"Opciones", luego active la pestaña "Complementos":

Luego vaya al menú "Desarrollador", luego haga clic en "Seguridad de macros":

Configure macros y controles ActiveX de la siguiente manera:

7
2.5 Compatibilidad

PredimRC no funciona bajo OpenOffice, LibreOffice, etc. En este caso, utilice PredimRC Lite, cuya simplicidad y ausencia de
macro garantiza una compatibilidad casi universal. O, para beneficiarse de todas las funciones, utilice la versión independiente
de PredimRC que incluye su propio entorno de ejecución (que se ejecutará mediante el lote “RunPRC.cmd”.

PredimRC es compatible con Excel 97 a 2019 (sin el menú específico de Excel 2007, pero con una reducción del banner), en
32 y 64 bits, en versiones en francés e inglés.

Dos restricciones:

- Algunas versiones de Excel que no están en francés pueden requerir un cambio de nombre de funciones (porque están designadas por un
nombre específico para ese idioma).

- Excel 97 requiere el paquete VBA6 (proporcionado en el sitio web de PredimRC) para beneficiarse de la visualización 3D del
modelo.

NOTA
Abrir otro archivo de Excel al mismo tiempo que PredimRC puede, en determinados casos, alterar el correcto
funcionamiento de determinadas funciones y macros. Si esto sucede, o en el caso de que la aplicación se congele, haga clic
en el botón "Regenerar" en la pestaña "Menú 0".

8
3 Algunas definiciones

3.1 Cantidades geométricas

Línea neutra: línea característica de un fuselaje, que corresponde a su incidencia de resistencia mínima.

Cuña: ángulo de construcción entre el ala o estabilizador con respecto a la línea neutra del fuselaje. Ya sea para el ala o la
puñalada, este ángulo es positivo cuando el borde de ataque es más alto que el borde de salida, y viceversa.

Volumen de la puñalada: valor adimensional que refleja la capacidad de la puñalada para equilibrar el ala en diferentes configuraciones
de vuelo. El volumen de la puñalada debe ser tanto mayor cuanto que el aparato es susceptible de evoluciones en ángulos grandes, lo
que a menudo va en contra de la búsqueda de una resistencia mínima. Este también es el caso si el Cm0 del perfil es importante.

Alargamiento ( •): caracteriza la importancia del tramo frente a las cuerdas (ala o puñalada) y, a la inversa, la influencia del
vórtice marginal sobre el resto del ala.

Acorde medio aerodinámico (CMA): acorde virtual, igual al promedio de los acordes ponderados por las superficies elementales,
equivalente desde un punto de vista aerodinámico a todos los acordes de un ala. Es la base para calcular el centro de gravedad y
los brazos de palanca de un avión.

Foco de un perfil o ala: punto donde una variación de la incidencia no implica una variación del momento, situado al 25% de la
cuerda media.

Hogar modelo completo: punto neutro de estabilidad de un modelo, donde las variaciones de los momentos (misma definición que arriba)
de las fuerzas de sustentación (ala, puñalada y fuselaje) se equilibran durante una variación de incidencia (deseada, después de una
acción en profundidad, o experimentado debido a turbulencias). El enfoque depende solo de la geometría del modelo, no de sus perfiles.

Margen estático: porcentaje que indica el grado de estabilidad de un modelo, definido por la relación entre la distancia CG / foco y la
cuerda media. Este valor es válido independientemente de la configuración: alas voladoras, pato, etc. Lo que hay que recordar :

- margen estático negativo: el modelo es divergente, se amplifica la más mínima perturbación de la trayectoria (acción
en profundidad o movimiento del aire).
- margen estático cero: el modelo es neutral.
- margen estático positivo: el modelo reanuda su trayectoria natural tanto más rápido cuanto mayor sea el margen
estático.

El margen estático puede variar desde 0 para un dispositivo de velocidad o acrobático hasta 10% para un dispositivo de calma donde se
prefiere la estabilidad. Tenga en cuenta que para un modelo con estabilizador, estos valores solo son válidos para un límite de centrado
trasero teniendo en cuenta la contribución del fuselaje.

3.2 Cantidades aerodinámicas

Alfa ( •): ángulo de incidencia del perfil en relación al aire, varía según la consigna de profundidad. No confundir con el
acuñamiento.

Cx: coeficiente de resistencia, de perfil, de ala o de modelo. El Cx caracteriza la resistencia al avance.

Cz: coeficiente de sustentación, de un perfil o de un ala, proporcional al ángulo de incidencia.

Cm: coeficiente de momento, de un perfil o de un ala. El Cm refleja el par de giro alrededor del foco del perfil (25% de la
cuerda) generado por el flujo de aire. Es positivo para un ala volante (naturalmente equilibrado) y negativo para un perfil
estándar (desequilibrado). En el último caso, es el

9
estabilizador que debe contrarrestar este par, que es tanto más importante cuanto que el valor absoluto de Cm es alto.

• 0 y Cm0: ángulo de incidencia del perfil y coeficiente de momento en elevación cero (Cz), utilizado por los cálculos de calibración y
rendimiento.

Levantar (Fz) y arrastrar (Fx): fuerzas respectivamente perpendiculares y paralelas a la dirección de avance y expresadas en N
(newton, 10N • 1 kilogramo).

Arrastre inducido (Cxi): arrastre relacionado con el alargamiento del ala o la puñalada. Nulo para Cz = 0, aumenta con Cz, pero tanto
menos cuanto que el alargamiento es importante. Físicamente, el arrastre inducido se genera a nivel de la punta por una circulación de
aire desde la superficie inferior (sobrepresión) hacia la superficie superior (depresión). Cuanto mayor sea el alargamiento, menos
afectará esta circulación al resto del ala.

Número de Reynolds (Re): Coeficiente adimensional que incluye la velocidad de evolución y la dimensión (cuerda) de un
perfil.
Postulado: un perfil de acorde X que evoluciona a la velocidad Y se comporta de forma idéntica a este mismo perfil de acorde X / 2 que
evoluciona a la velocidad Y * 2, porque evolucionan al mismo número de Reynolds.

Vellón (s): Curva (s) característica (s) del desempeño o comportamiento de un perfil, ala o modelo. Los vellones más clásicos
son:
- Perfiles polares: Cz en función de Cx, Cz en función de Alfa, Cm en función de Cz. Estos polares generalmente se
grafican para diferentes Re.
- Modelo polar: tasa de caída en función de la velocidad de vuelo, finura en función de la velocidad de vuelo. Estos
polares generalmente se grafican para diferentes masas.

Deflexión de la estela del ala: es el flujo descendente de aire generado por un ala. Dependiendo de su brazo de palanca y su altura,
un estabilizador sufre más o menos este flujo, y su configuración geométrica debe corregirse en consecuencia para posicionar su
incidencia aerodinámica con respecto a este flujo.

Interacción: califica el arrastre generado por la intersección de dos superficies. Por lo general, la resistencia de interacción se encuentra en
la unión del fuselaje con las alas o la puñalada. De forma predeterminada, se estima que representa el 10% del arrastre total de un modelo.

10
4 Uso

4.1 Barra de herramientas específica

La barra de herramientas específica integra las funciones clásicas de automatización de oficinas, pero también dos funciones para
extraer y convertir datos del modelo antiguo (v. 2.31 a 2.41) [ 1] y hojas de perfil [ 2]:

12

Estos datos se convierten al nuevo formato (cuentan de 2 a 4 s por archivo de perfil), luego se almacenan en el directorio actual de la
aplicación en forma de un archivo de texto por modelo y un archivo de Excel por archivo de perfil. Estos archivos se pueden utilizar a
través de las funciones de importación de datos.

La barra de herramientas de PredimRC no es compatible con las versiones más recientes de Excel, pero las funciones de extracción
son accesibles a través del menú Herramientas / Macros, o con la tecla de método abreviado Alt + F8: aExtractDonneesModele y
aExtractFichesProfil .

4.2 Pestaña "0-Menú"

El menú PredimRC se abre automáticamente cuando se inicia la aplicación, y se puede acceder a él desde las otras pestañas a través del
icono ubicado en la parte superior izquierda de cada uno.

Las rutas predeterminadas se utilizan para las funciones de importación / exportación de datos. Pueden ser del tipo:
- la carpeta actual en la que se encuentra: "\"
- una subcarpeta de la carpeta actual (caso clásico): "\ nomdossier \"
- una carpeta relativa de uno o más niveles inferiores: "\ .. \ nomdossier \"
- cualquier carpeta: "disco: \ ruta \ nombre de carpeta \"

Si no se conoce una ruta, PredimRC apunta automáticamente a la carpeta de la aplicación actual.

El túnel de viento digital utilizado por PredimRC es Xfoil, de Mark Drela. Para facilitar su uso, en comparación con otras
herramientas equivalentes, muchos parámetros se gestionan automáticamente: formato de perfil, Reynolds describiendo la
envolvente de vuelo, Ncrit, etc. Los gráficos más interesantes (Cx / Cz, Cm / Cz, Cz / α, más Cx0, Cm0, α0 con variable
Reynolds) ya están construidos, siempre que los cálculos principales (Alpha0, Cm0) estén automatizados.

El campo de estudio fija el Reynolds del soplado: dejemos RC (2,5.10 4 al 1.5.10 6), o ULM (2,5,10 5 a
3.5.10 6), con un rango de uso por cálculos (interpolación) aproximadamente 3 veces mayor.

11
4.3 Pestaña "1-Perfiles"

Esta pestaña maneja dos tipos de objetos:

- archivos de perfil: hojas que contienen cada una las coordenadas de un perfil y sus polares.
- las coordenadas del perfil actual (búfer): se pueden modificar según se desee.

Tanto las coordenadas del perfil actual como los archivos de perfil se pueden almacenar en un disco duro, a través de las funciones de
importación / exportación de PredimRC. También es posible exportar el perfil en formato dxf.

4.3.1 Pantalla polar de perfil

Cargando Supresión Acceso al archivo de Reynolds

hoja de perfil hoja de perfil perfil cargado desplegado

Coeficientes polares Coeficientes polares

arrastrar / levantar elevación / incidencia

α0, Cm0, Cx0 / Re Coeficientes polares

momento / elevación

El uso se basa en el siguiente código gráfico:

- un color por perfil (azul, rojo, verde) para los diseños y el polar
- un tipo de línea (continua, punteada, etc.) de Reynolds

Tenga en cuenta que el gráfico Cz / Cx incluye, además de los seis polares de referencia Xfoil, dos polares interpolados (en cualquier
Re elegido por el usuario, a través del selector de Reynolds):
- tipo 1 (Fixed Re): completa así los polares Xfoil.
- tipo 2 (Re.√ (Cz) fijo): se utiliza para comparar los perfiles en vuelo nivelado.

12
4.3.2 Taller de gestión de perfiles, creación / modificación de perfiles

La mayoría de las funciones de Xfoil se manejan, desde cambiar la geometría del perfil hasta cambiar el número de puntos o su
distribución.

Esta interfaz se basa en el uso de un perfil temporal (buffer) en el que se almacenan las coordenadas actuales (hasta 300),
cada modificación o importación sobrescribiendo las coordenadas anteriores así como las dimensiones absolutas (espesores,
comba y respectivas posiciones). ), el número de puntos del perfil y la designación de este último.

Designacion Gestión de archivos de contactos de perfil

perfil actual (.dat, etc.)

Redistribución
gratis (79 puntos aquí)

Redistribución
en 160 ptos

Alinear la cuerda

cuerda (lg = 1)

Suavizar el perfil
Información del contacto
Genera el archivo de perfil Invierta el
perfil actual
del perfil actual perfil (vuelo de regreso)

PredimRC puede importar (a través del botón ".dat -> Buffer") los siguientes formatos de perfil: .dat, .koo, cor,
. prf, .pro y .txt. Antes de cargar un perfil, compruebe siempre que el nombre del archivo no incluye ningún carácter especial
(espacios, guiones, letras acentuadas, etc.) excepto el carácter “_”. Hay dos bibliotecas de perfiles disponibles en las siguientes
direcciones:

http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/coord_database.html
http://tracfoil.free.fr/airfoils/index.html

También es posible generar un perfil NACA (series de 4 y 5 dígitos) así como fusionar dos perfiles (solo .dat) con una tasa de
mezcla de 0% -100% a 100% -0%.

NOTA
El archivo de perfil debe estar estructurado de la siguiente manera: primera línea para el nombre del perfil o un
comentario, luego se coordina como 1.0… 0.0… 1.0 (o 100.0). Cualquier línea de comentario ubicada después de las
coordenadas debe eliminarse primero (abriendo el archivo con un editor de texto tipo Bloc de notas).

13
La secuencia clásica para procesar perfiles después de la importación es la siguiente:
- Función "PPAR" con 79 puntos (favorece la convergencia de Xfoil para la mayoría de perfiles).

- Función "DERO" (no debe utilizarse con la simulación de un timón a través de la función "Flap" ya que distorsiona los
cálculos de calibración).
- Función "UNIDAD" para establecer la longitud en 1.

Toda la geometría del perfil se puede modificar con el comando Xfoil: espesor, comba, espesor y posición de comba, espesor
del borde de fuga, radio del borde de ataque y presencia de timón. Los primeros cinco valores se calculan automáticamente en
el perfil actual y su modificación se considera absoluta. Por el contrario, los dos últimos valores se utilizan en términos relativos,
lo que permite, por ejemplo, combinar dos modificaciones para simular una contraventana de doble bisagra (ej: 15 ° @ 70%
luego 15 ° @ 85%).

Las coordenadas se pueden modificar de forma directa o gráfica, después de desbloquear el dibujo (botón “Editar Gráfico”),
haciendo clic en el dibujo del perfil sobre los puntos a arrastrar (que modifica las coordenadas asociadas). Esta función existe
de forma nativa en Excel hasta la versión 2003 y como complemento para versiones más recientes:

http://blogs.office.com/2009/11/02/excel-add-in-for-manipulating-points-on-charts-mpoc/

Esta posibilidad de modificación gráfica facilita el diseño de un nuevo perfil "desde cero" utilizando una plantilla simplificada
como esta (coordenadas para pegar en el búfer, con la función "pegar especial", opción "texto" en la primera celda
coordenadas):

X y
1,00000 0,00000
0,75000 0.05000
0.50000 0.08000
0,25000 0.09100
0.10000 0.07400
0.02500 0.03900
0,00000 0,00000
0.02500 - 0.02600
0.10000 - 0.04100
0,25000 - 0.03900
0.50000 - 0.02600
0,75000 - 0.01000
1,00000 0,00000

Una vez formateado el perfil, utilice la función "PPAR" aumentando sucesivamente el número de puntos (por ejemplo, 19, 31,
79) con, en cada refinamiento, una corrección de los puntos destacados y / o un suavizado con la función "LISO" para que el
perfil se ejecute perfectamente.

En cualquier momento, los archivos de perfil intermedio (formato .dat) se pueden almacenar en el directorio dedicado, a través
del botón "Exporte.dat". En este caso, se recomienda una designación sintética y explícita para navegar, por ejemplo
completando el nombre del perfil básico de esta forma:
- _e13 para espesor modificado al 13%
- _c28 para un camber modificado al 2,8%
- _t25 para un turbulador posicionado al 25% de la cuerda
- _f0570 para un timón posicionado al 70% de la cuerda y desviado 5 °

El botón "Buffer => Xfoil + archivo de perfil" inicia el proceso de creación del archivo de perfil y cálculo de Xfoil, a partir de las
coordenadas y la designación del buffer. También se genera y almacena un archivo .dat de perfil en el directorio actual.

14
A continuación, se solicitan los siguientes parámetros para impulsar Xfoil:
- nWrite: define el nivel medio de turbulencia alrededor del perfil, que se puede comparar con la condición de la superficie del perfil
aerodinámico:
o 9: valor predeterminado, representativo de un acabado
impecable (p. Ej., Todo plástico)
o 6: representante de un acabado medio (ej .: ala de
encofrado clásico)
o 3: representativo de un acabado rugoso (ej .: ala
estructural)
- posición del turbulador [extrados]: se define en relación con el borde de ataque. Por tanto, el valor del 100%
indica la ausencia de un turbulador.
- intradós: aplica el turbulador al intradós (por ejemplo, para soplar perfiles simétricos)

Luego se crea la nueva pestaña de perfil, luego se lanza Xfoil:

Finalmente, los polares se importan automáticamente y se calculan los parámetros.

4.3.3 Hoja de perfil

Cada perfil se gestiona en PredimRC en forma de una hoja denominada “hoja de perfil”, almacenada en la subcarpeta
identificada en el capítulo 4.2.

Cada hoja de perfil contiene la siguiente información:

- nombre de perfil
- puntos que describen la geometría del perfil
- Datos polares Xfoil
- características geométricas: espesor máximo, comba y sus posiciones relativas
- características aerodinámicas: Alpha0 y Cm0
- nCrit utilizado por Xfoil para soplar el perfil

15
Puede haber varios archivos de perfil para la misma geometría de perfil dada, por ejemplo, para distinguir entre valores de nCrit
o diferentes posiciones del turbulador. En este caso, el archivo de perfil debe tener un nombre explícito (véase 4.3.2).

Cada hoja de perfil se presenta de la siguiente manera:

Caracteristicas basicas
(geométrico y aerodinámico)

Detalles de contacto del perfil Datos polares Xfoil

El α0 y Cm0 se calculan automáticamente a partir del polar en Re = 1500000. En el caso de que Xfoil no pudiera generar este
polar, siempre es posible determinar manualmente estos valores a partir de los polares en Re = 750000 o incluso 200.000
desde la interfaz principal.

4.3.4 Interpolación Cx a Re y cualquier Cz

Se utilizan los seis polares Xfoil, tanto para los polares descritos anteriormente como para todos los cálculos de rendimiento de la
aplicación, mediante una función de interpolación. Su fidelidad (polar completo abajo en línea de puntos y punto a la Cz estudiada, en
negro) es excelente, mientras que el cálculo (ver detalle en
5.6) es relativamente simple, lo que permite su ejecución en tiempo real.

dieciséis
4.4 Pestaña "2 alargamientos"

Este módulo permite encontrar la relación de aspecto óptima (dando la mejor finura de ala) para una condición de vuelo
determinada, con dos fenómenos antagónicos:
- La reducción de la relación de aspecto aumenta la cuerda del perfil, por lo tanto su Re, y la resistencia del perfil disminuye.
- El aumento de la relación de aspecto disminuye la resistencia inducida.

Este cálculo solo concierne al ala, las contribuciones de la puñalada o el husillo en los polares creando solo un desplazamiento
independiente de la influencia de la relación de aspecto óptima. Puede realizarse a sustentación constante (planeo en nivel) o a velocidad
constante (avión, F3F).

Primero, debe ingresar los datos de entrada, de acuerdo con el propósito del modelo:
- superficie del ala
- perfil (s) estudiado
- masa (s) (Re variable) o velocidad (s) de vuelo (Re constante)
- Ala Cz para la que se realiza la optimización

La curva en la parte inferior en el medio da el alargamiento óptimo en función de la Cz. Para la Cz elegida, entonces es suficiente
ajustar el valor del alargamiento para hacer coincidir la cruz (en azul) con esta curva y encontrar el valor de alargamiento óptimo
correspondiente.

Para ayudar con la elección del vuelo Cz (típicamente, 0.1 para un modelo de velocidad pura, 0.3 para un modelo versátil, 0.5
para un modelo lento o velero), las dos curvas finas a la derecha:
- potencial máximo de suavidad (arriba): cada punto de esta curva proporciona la máxima suavidad posible para el
alargamiento óptimo de este punto. Esta curva es, por tanto, la envolvente teórica de máxima finura con
alargamiento óptimo variable.
- Finura real del ala (abajo): esta es la curva de finura para la relación de aspecto establecida por el usuario. Su
comparación con la curva de finura máxima permite visualizar la reducción de finura debida al alargamiento
elegido para Cz diferente al optimizado.

Luego, para facilitar el dibujo futuro del modelo (pestaña 3), esta relación de aspecto se traduce en la envergadura y la cuerda fundamental de un
ala elíptica (rendimiento óptimo para la relación de aspecto elegida).

Para los modelos de competición que tienen que conciliar una línea recta y un giro cerrado (60 '', F3F, F3B, F3D), PredimRC
cuantifica la suavidad y la distancia recorrida en el giro. El gráfico de “finura del ala en virajes cerrados” también muestra la
evolución de la finura en función de la relación de aspecto, para las condiciones de giro ingresadas justo arriba (velocidad y ala
Cz). El cursor azul indica gráficamente la finura previamente seleccionada. También hay una indicación del radio de giro y la
carga.

17
 mecánicos en las alas, sabiendo que se trata de valores de primer orden (sin tener en cuenta la pérdida o pérdida de altura en
el giro, por lo tanto, no es necesario tomar estos valores al pie de la letra si la velocidad introducida es demasiado baja ). Estas
indicaciones permiten al diseñador ponderar la relación de aspecto óptima, con el fin de encontrar el mejor compromiso entre
finura de nivel y finura en curvas y asegurando la resistencia mecánica de las alas con la técnica de construcción adecuada.

4.5 Pestaña "3-geometría"

4.5.1 Exportar / importar datos del modelo

Se utilizan tres botones para guardar (en el directorio actual), releer (desde cualquier directorio) los datos del modelo (archivo
.txt) o restablecer todos los campos del modelo actual:

A la derecha de este banner, un botón "Información" muestra un resumen del diseño actual, mientras que el botón "Nota"
muestra un área de comentarios que se guarda con los datos del modelo.

4.5.2 Ingrese las dimensiones del modelo

La creatividad se puede expresar libremente aquí, siempre que siga algunas reglas simples:
- si la finura es un criterio de dimensionamiento, el alargamiento debe aproximarse al alargamiento elíptico
(calculado a partir del tramo y la cuerda fundamental) y el alargamiento optimizado en 5.3. Véase también el
coeficiente de Oswald en 5.4.4 que da una buena indicación de la eficiencia del ala.

- las dimensiones y la forma del fuselaje tienen un impacto significativo en el rendimiento y el equilibrio.

- para modelos con estabilizador, el volumen de puñalada es un dato muy importante, condiciona la capacidad del
modelo para evolucionar en amplios ángulos.
- cuidado con las geometrías demasiado complicadas, la simplicidad y la elegancia son a menudo un buen indicador de un
diseño saludable ...

Aquí está la interfaz de entrada de geometría, por elemento funcional:

Cálculo de giro de ala

volar (véase 5.4.13)

Ayuda para convertir puñalada en

V / puñalada normal

18
El dibujo del modelo, escalado para reproducir fielmente las dimensiones del modelo que se está diseñando y así verificar
visualmente la consistencia de los datos ingresados, se actualiza automáticamente en cada cambio de dimensión. Este dibujo
se puede exportar en formato dxf, en 3 vistas.

Son posibles dos formas de visualización:

- 2D: el gráfico tiene una escala ortonormal (paso = 100 mm) y se muestran los distintos focos longitudinales.

- 3D: se planifican las tres proyecciones principales y una vista isométrica, así como la rotación de la vista a lo largo de
los dos ejes normales de la visualización. El ritmo de vuelo (cola alta, etc.) se muestra, en relación con el marco de
referencia terrestre, en el ajuste Cz para el primer perfil estudiado.

En el caso de perfiles aerodinámicos de tipo elíptico (aquí en negro), una simplificación en 4 trapecios (en rojo, pasando en el mejor de los
casos por el contorno real) es necesaria y suficiente para una buena representatividad:

Las convenciones utilizadas para introducir dimensiones son las siguientes:

- Todas las dimensiones estan en milimetros.
- la ausencia de un elemento (fuselaje, puñalada o aleta) se define simplemente por la ausencia de un valor en los campos
que definen este elemento.
- la raíz de un ala o una puñalada es el plano de interfaz con el fuselaje, toda la zona de superposición con este
último, si existe, no debe tenerse en cuenta.
- la longitud de un panel se mide mirando el panel perpendicular a su plano principal.

- la deflexión de un panel se mide en el borde de ataque, en relación con el borde de ataque de la raíz del ala (y
no en relación con el panel anterior).
- el diedro se mide con respecto a la horizontal (y no con respecto al panel anterior).
- las aletas y las aletas no se modelan explícitamente (en las dimensiones de las alas y el estabilizador, que son
solo las superficies horizontales o casi), se tienen en cuenta respectivamente en la zona o áreas accesorias y en
la de la aleta.
- la palanca de morro es la distancia entre la punta de ataque del morro (o cono del motor) y el borde de ataque del ala en
la raíz.
- la aleta y el cono del motor son parte integral de las longitudes del fuselaje.
- la elección de la forma del brazo de cola se hace de forma puramente visual, para que se corresponda lo mejor
posible con el modelo estudiado.
- en el caso de una aeronave de dos haces (por ejemplo, P38), las dimensiones del fuselaje y la forma del brazo
de cola deben deducirse, sumando las dimensiones de cada elemento del fuselaje, de manera que sea
representativa de las superficies activo.
- la fórmula del pato se define por una palanca de puñalada negativa (distancia desde el borde delantero del ala hasta el borde delantero de la
puñalada).
- no es necesario introducir la altura (vista lateral) al ala de un estabilizador en V, se calcula automáticamente
(altura media).
19
NOTA
Si tiene dudas sobre las dimensiones para ingresar, el mensaje “¡AYUDA! »Muestra el dibujo de un modelo de ejemplo
con las principales dimensiones. Estos deben tener en cuenta inteligentemente las dimensiones reales, no
necesariamente de forma exacta pero representativa. Por ejemplo, en el caso de un motor colocado externamente y de
ancho (siempre visto desde arriba) sustancialmente menor que el del fuselaje, la medición comenzará en el medio del
motor en lugar de en la punta delantera del cono.

Las dimensiones de la aleta en la vista 3D se deducen de las dimensiones de la puñalada y la superficie de la aleta, por
lo que su representación visual no es exacta.
Cada valor numérico se puede reemplazar por una fórmula (guardada con los datos del modelo), que puede apuntar a
otras celdas. Por ejemplo : acorde de raíz = 0.66 x acorde de salmón, área de la aleta = 0.75 x área de puñalada, etc.

4.5.3 Caso especial de un biplano

El ala de un biplano se define continuamente con, en orden:

- trapezoide 1 = panel superior (ala de referencia, incluida la posición vertical de la puñalada)

- trapezoide 2 = elemento de transición (cuerda = 1 para la detección del biplano por el software, la flecha no importa)

- trapezoide 3 = cubierta (cuerda = 1, longitud y diedro: vea el diagrama a continuación, el pandeo no importa)

- trapezoide 4 = elemento de transición (cuerda = 1, hundimiento = posición del borde de ataque de la punta del
ala inferior en relación con el borde de ataque de la raíz del ala superior)

- trapezoide 5 = panel inferior (longitud negativa, desde la punta hasta la raíz)

Detalle del diedro de la Sábana Santa (medido con respecto a la horizontal, como los demás diedros).

20
4.5.4 Definir ajustes

Verificación de
centrado pesando

Se pueden seleccionar tres perfiles, normalmente para:

- comparar diferentes perfiles según los criterios de diseño del estudio en curso (carga de apuñalamiento, máxima finura,
mínima tasa de caída, mínima resistencia a la velocidad impuesta, etc.).
- simular la evolución del rendimiento de un perfil dado en viga y con contraventanas
curvatura.

Valores de configuración:
- Margen estático: posiciona el centro de gravedad en relación al centrado neutro (= foco del modelo completo) para
asegurar la estabilidad longitudinal y puede oscilar entre 0 (modelo perfectamente neutro) y 10% (modelo muy
estable) de cuerda media. Sea cual sea el modelo, un valor del 5% es muy adecuado para el primer vuelo, sabiendo
que el 0 al 3% de margen estático, según la necesidad, es la norma una vez que el modelo está bien ajustado.

El margen estático se puede ajustar hasta un 50% para permitir la identificación del límite de centrado frontal (a
través de la curva Cz de puñalada).
- Ajuste Cz: si el margen estático no es cero, es el ala Cz, por lo tanto la velocidad de vuelo de planeo asociada,
hacia la que el modelo evolucionará de forma natural (palanca elevadora suelta). Valores típicos: 0.1 (corredor),
0.3 (caso común), 0.5 (avión lento), paso del ala: este es el ángulo de construcción entre el ala y el fuselaje
- (precisamente su línea neutra, que se puede determinar empíricamente, es decir, visualmente, como en el
esquema siguiente). Por defecto, su incidencia en el ajuste Cz se utilizará como ajuste del ala (entrada directa o
mediante una fórmula que apunta a la celda de incidencia, por ejemplo "= D29 ») Alinear el fuselaje con la
trayectoria, a fin de minimizar su arrastre en esta Cz. También podemos poner la misma calibración a todos los
perfiles en el caso de un estudio de flap de curvatura, o ingresar directamente las dimensiones medidas en
coordenadas rectangulares para realizar la conversión angular: acuñamiento = atan (altura / cuerda) * 180 / pie ().

- En el caso de un biplano, el paso del ala inferior se corregirá (durante la construcción, no en PredimRC) en
aproximadamente +0,5 (el ala inferior se retrajo el 50% de la cuerda del ala superior) , + 1 ° (ala inferior retraída
un 25% de la cuerda), a + 1,5 ° (misma posición longitudinal).

- ajuste de puñalada (relativo al fuselaje) y V longitudinal: se calculan para asegurar el equilibrio longitudinal en el
ajuste Cz y en el margen estático elegido. Por tanto, es normal que no podamos forzar este valor, de lo contrario
no se podría garantizar el equilibrio longitudinal.

Valores de control:
- Wing Cz para apuñalamiento neutral: dado como indicación, este es el Cz para el cual el centro de sustentación (CP)
coincide con el CG elegido, lo que da un apuñalamiento neutral (excepto por el efecto de fuselaje) para este punto robo.
Cuando es demasiado alto (> 1), se traduce en una puñalada mal dimensionada o en un fuselaje demasiado grande o mal
posicionado. Usaremos un valor objetivo de 0.3 para la mayoría de los modelos, particularmente para los parapentes para
los que generalmente buscamos la máxima delicadeza alrededor de esta Cz.

- Cz of max puñalada: para que la puñalada funcione bien en todo el rango de vuelo, no debe exceder +/- 0.3
(arbitrariamente), de lo contrario corre el riesgo de estancarse antes del ala. Se notará que esta Cz es muy alta en
el caso de un pato, lo cual es inherente a esta fórmula y penaliza el rendimiento (por el arrastre inducido por la
puñalada).
- Curva CMCG: se utiliza para comprobar el coeficiente de momento de cada componente de la aeronave durante una
variación de incidencia en torno a la del equilibrio.

21
La línea neutra (o media) del fuselaje se define de forma análoga a la cuerda de un perfil, pasando una línea recta en el mejor de los
casos a través de la nariz y la parte trasera de la viga del fuselaje:

La línea neutra del fuselaje se puede materializar de forma muy sencilla mediante una cuerda estirada entre dos trozos de cinta de
papel:

NOTA

El perfil del ala solo influye en los ajustes, que responden a un problema de equilibrio [momentos longitudinales, para
"volar en línea recta"], y no en el centrado, que responde a un problema de estabilidad [para mantener el trayectoria]
puramente geométrica (= foco).

Esto se demuestra fácilmente:

- el vuelo invertido (en la parte posterior) no requiere ningún cambio de centrado, mientras que el perfil se invierte radicalmente
(incluso se vuelve “autoportante”…). Puede ser necesario corregir la profundidad en mayor o menor medida, ya que el equilibrio
longitudinal en vuelo invertido no es idéntico al de vuelo normal. Con una excepción: en el caso del centrado neutral, no es necesaria
ninguna corrección de profundidad (equilibrio indiferente), esta es una propiedad notable utilizada por los pilotos de aeronaves como
alternativa a la prueba de morro hacia abajo favorecida por los pilotos de aeronaves. planeadores.

- el centrado de un dispositivo de puñalada clásico y el de un pato que utiliza estrictamente la misma ala son radicalmente diferentes:
esto se debe principalmente a la posición de la puñalada.
- un ala voladora siempre se centra alrededor del 20% de la cuerda promedio ... cualquiera que sea el perfil. Eso es un margen
estático del 5%, como para cualquier dispositivo en PredimRc.

En el caso de un modelo [mal diseñado] con perfiles utilizados por debajo de su Reynolds crítico, el funcionamiento de este último
ya no es lineal. El foco del ala, y por tanto del modelo, está entonces más adelante (desde el -valor normalmente cero- de la
pendiente dCm / dCz hasta estos Reynolds) de lo esperado por la teoría de perfiles delgados. Por lo tanto, el centrado debe
corregirse hacia adelante para mantener un margen estático positivo a baja velocidad, sabiendo que este último aumentará por
encima de Re
crítico.

Algunos ejemplos de diferentes configuraciones aerodinámicas con el CG asociado (punto negro), que muestran que el centrado
en el tercio del acorde es efectivamente un mito, ya sea que nos refiramos al acorde medio o al acorde fundamental:

22
 Modelo clásico Fórmula de pato (brazo de palanca de puñalada negativa)

Ala voladora con fuselaje Jet delta

4.5.5 Momentos alrededor del CG

Para cada perfil estudiado, este gráfico muestra, en relación al CG y en función del ala Cz, los coeficientes de momento de
cada elemento del dispositivo, así como su momento general. En la curva de este último, se identifica el punto de equilibrio
(para el ajuste Cz).

En el caso de un margen estático cero, se observará que el momento total es cero cualquiera que sea la Cz.

Este gráfico se completa con las curvas y valores de CmCG calculados en VLM para el ala (ver más abajo), útil en
particular para alas voladoras cuyo balance de cabeceo no depende de las características del ala (perfil, geometría , giro,
ajuste del timón).

23
4.5.6 Encontrar el enfoque lateral

El principio es modelar la aeronave en vista lateral, con un ala ficticia (por ejemplo, cuerdas y longitud = 1 mm), un estabilizador
representativo en la superficie y extensión de la aleta y un margen estático cero. Para simplificar la transferencia de
dimensiones con el fin de comparar la posición del foco lateral con la del foco longitudinal (el primero debe estar detrás del
segundo), el fuselaje se coloca con relación al ala ficticia idéntica al modelo en vista En la parte superior.

En el caso particular de un ala volante, las dimensiones del fuselaje deben integrar el perfil de raíz del ala.

4.5.7 Análisis VLM de la geometría de las alas (ala y puñalada) y de las superficies de control (alas)

PredimRC integra un cálculo VLM (Vortex Lattice Method) de la distribución de Cz, CmCG (por perfil) y sustentación (no
confunda: Cz = coeficiente de sustentación, sustentación = fuerza de sustentación), el principio consiste en romper el ala o la
puñalada en pequeños paneles rectangulares (40 aquí), y analice las interacciones entre cada panel. De hecho, se trata de un
cálculo por elementos finitos, como el que utiliza el software de cálculos industriales (RDM, térmico, caudal,…), aquí en 2D.

Los dos gráficos de la izquierda se utilizan de la siguiente manera, variando el Cz_voilure (para el cual también se calculan
varios parámetros, en particular el factor Oswalf, es decir, la eficiencia del ala en comparación con un ala elíptica "ideal" de la
misma superficie y alargamiento):
- distribución de Cz: en una Cz_voilure cerca del puesto, lo ideal es tener una distribución degresiva de la raíz hacia
la punta (que por lo tanto se detiene después de la raíz). Es una promesa de comportamiento saludable a baja
velocidad o durante un disparo.

24
 - Distribución de CmCG (momento de cabeceo del ala alrededor del CG): este cálculo se utiliza principalmente para alas
voladoras, para garantizar el equilibrio longitudinal en el ajuste deseado Cz. distribución de la sustentación: idealmente,
- debería seguir una distribución elíptica, lo que minimiza la resistencia inducida. En general, está optimizado para el vuelo Cz
para el que se ha buscado la mejor relación de aspecto.

Son posibles dos líneas de acción para mejorar las distribuciones:

- modificando las cuerdas: la única precaución a tomar es evitar elegir una cuerda de salmón que sea demasiado
pequeña si el perfil elegido no admite Re débil.
- modificando los giros (solo ala): imprescindible para las alas voladoras, pero para manipular con cuidado los
dispositivos convencionales, en particular las máquinas rápidas. De hecho, una evolución de giro puede ser
perfecta para un vuelo Cz, pero inducir fuerzas demasiado grandes en la estructura del ala. Un error clásico,
encontrado en algunos kits de los años 80, consiste en poner demasiado giro en la cola de un parapente grande
con alto alargamiento: a alta velocidad, podemos ver que la punta de las alas toma un diedro invertido debido a
los esfuerzos de levantamiento. negativo en la punta del ala.

En el caso de un ala, el cálculo de VLM también calcula:

- la curva del factor de Oswald en función de Cz, que se actualizará mediante el botón "RegenVLM" después de una modificación
de la geometría.
- los efectos sobre el rendimiento del modelo (a través de la curva Oswad / Cz), el comportamiento del ala (carga en Cz,
CmCG y sustentación a lo largo de la envergadura) y el equilibrio en cabeceo y balanceo (a través de los coeficientes de
momentos asociados) pilotaje por incidencia variable y superficies de control del borde de fuga del ala.

Por ejemplo, podemos determinar así:

- balancear el tono de un ala voladora y ajustar su distribución de giro, más si es necesario para modularlo elevando
más o menos los alerones y los flaps.
- la eficiencia de balanceo de los alerones, flaps e incidencia diferencial.
- el momento de cabeceo (tendencia a inclinar el morro hacia abajo o hacia arriba) cuando los flaps y / o alerones se desvían,
y así anticipar el trim del elevador que se utilizará.
- el desplazamiento neutral (ejemplo a continuación) que se aplicará a los alerones (aquí 3,9 °) para corregir un defecto de
sincronización (aquí 2 °) entre las dos alas (buscando por tanto un momento de balanceo cero).

NOTA
El posicionamiento de las superficies de control en la envergadura se define de la siguiente manera:
- alerones: desde la punta del ala hasta el valor elegido (en% de la envergadura). aletas: desde la raíz del
- ala hasta el valor elegido (en% de la envergadura).

No olvide hacer clic en el botón "Superficies de control activas" para que las superficies de control se tengan en cuenta en
los cálculos (de lo contrario, se utiliza el ala suave).

25
4.5.8 Evaluación de actuaciones

Las curvas de rendimiento se pueden mostrar de dos formas diferentes:

- curvas de referencia con un ala elíptica “ideal” con la misma superficie y relación de aspecto que la que se está
diseñando.
- rendimiento corregido por VLM, que tiene en cuenta la geometría completa de las alas y la estela deflexión de
una puñalada de pato. NOTA: no olvide hacer clic en el botón "RegenVLM" si la geometría cambia para
actualizar el cálculo de VLM y verterlo en los cálculos de rendimiento.

También se pueden tener en cuenta las condiciones aerológicas (altitud, temperatura) del lugar de vuelo, lo que muestra el impacto de
estos parámetros.
Estos rendimientos se dan en los siguientes gráficos (a elevación constante Fz, en función de la velocidad):

Escala de velocidad
(10 o 50 km / h)

El primer gráfico da los polares de las velocidades del modelo completo (en línea recta o en viraje estabilizado, según la
inclinación elegida), leemos la tasa de caída en función de la velocidad de vuelo. Su análisis permite identificar la velocidad de
pérdida y, en el caso de los planeadores, la velocidad de vuelo adaptada para no perder altitud en una determinada corriente
ascendente.
También en función de la velocidad de vuelo, la curva de delicadeza es indicativa del rendimiento en transición de un
planeador. Esta curva refleja la relación distancia recorrida / altura inicial. También vemos el efecto significativo de la carga alar:
cuanto más cargamos, más finura se obtiene a alta velocidad y mejor es la finura máxima. Por el contrario, cuanto más cargue,
mayor será la tasa de caída mínima. Se pueden introducir dos masas, esto permite estudiar la influencia del balasto.

Se pueden estudiar de uno a tres perfiles simultáneamente (simplemente seleccione "- sin lámina -" para los perfiles no utilizados),
se pueden realizar los siguientes análisis:
- Elección del perfil: comparación de tres perfiles diferentes, teniendo cuidado de ingresar para cada uno el ajuste
del ala corresponde al ajuste Cz.
- Optimización de la configuración de las alas: mismo perfil seleccionado y prueba de 3 configuraciones diferentes.
- uso de aletas de curvatura, por ejemplo, en configuración suave, medio bajada y bajada (use la sincronización
de perfil suave para las tres configuraciones).
- Optimización de la posición de un turbulador con respecto a los perfos.

La última curva permite encontrar el vuelo Cz en función de la velocidad y la masa, así como la puñalada Cz (una por perfil), lo
que permite afinar el dimensionamiento de la puñalada y comprobar el límite antes de centrar. :

26
Otro tipo de gráfico, a velocidad constante (por tanto Reynolds) proporciona información sobre la evolución de la resistencia
aerodinámica en función de la Cz (por tanto del radio de giro), a través de la delicadeza y la potencia aerodinámica disipada. Es de
gran ayuda para comparar modelos de carreras de pilones tener la condición de línea recta y la condición de giro en el mismo
gráfico.

NOTA
Para analizar mejor su contribución, cada elemento (puñalada: elevación + arrastre, aleta, fuselaje, interacción de accesorios,
cálculo de VLM) se puede desactivar mediante marcas de verificación.
Todos los datos numéricos de los modelos polares se pueden exportar en .CSV, para análisis adicionales. Un buen
ejemplo de Stéphane Combet:
https://voltige-planeur-rc.net/2017/02/21/reflexions-sur-le-profil-sb96v/

4.5.9 Perfiles de líneas operativas

Para completar el análisis, un botón "Cx / Cz local" muestra los polares locales de cada cuerda (más la cuerda promedio) para
dos condiciones de operación:
- Sea Reynolds variable y elevación constante: vuelo nivelado (tipo 2 Xfoil polar extendido al modelo completo)
para las dos masas ingresadas.
- Sea Reynolds constante a las dos velocidades impuestas (polar Xfoil tipo 1 interpolado con el Re correspondiente)

En ambos casos, el ala se descompone en 10 cuerdas distribuidas uniformemente a lo largo del tramo, para estudiar cada área
en detalle.

27
Sobre estos polares se pueden superponer los polares Xfoil (en los seis Reynolds de referencia) así como un polar interpolado a un
conjunto de Reynolds por el usuario.

Para el estudio en Reynods variable y elevación constante, el punto de intersección entre los polares locales y los de Reynolds
fijo permite determinar el punto de operación asociado (Re, Cz).

Nota
El botón "R" se utiliza para forzar el nuevo cálculo de los polos en caso de una falla de refrigeración.

4.5.10 Pendiente de descenso deslizante

Se calculan en función de la velocidad de vuelo o Cz, siendo esta última muy instructiva sobre el efecto real de la incidencia
(siendo Cz proporcional a la última) sobre la velocidad de planeo polar.

28
4.5.11 Evolución de Cx en nivel o velocidad impuesta

Esta polar, función del ala Cz, permite definir mejor la contribución de cada elemento de la vela a su rendimiento:

4.5.12 Caso de alas de múltiples perfiles

Al contrario de lo que parece, es muy fácil procesar alas de múltiples perfiles:

- geometría:
Para el análisis de un modelo existente, cada valor de giro aerodinámico se reemplaza por una fórmula del tipo:

" giro aerodinámico = giro geométrico - perfil local Alpha0 + perfil raíz Alpha0 »
En el caso de un nuevo diseño, se utiliza PredimRC sin preocuparse por la evolución del perfil, luego el modelo
se produce con los siguientes giros reales: “v rillage geométrico = giro aerodinámico + perfil local Alpha0 - perfil
raíz Alpha0 »
- Análisis y ajustes de perfo: se utiliza el perfil mediano del ala, siendo su ajuste relativo al fuselaje el de la raíz.

4.5.13 Torsión de un ala voladora

La pestaña de geometría incluye un cálculo simplificado de la torsión del ala voladora, lo que permite anticipar el uso de perfiles no
"autoestables" antes de pasar al modelado completo. Se accede a través del botón rojo en la etiqueta "twist" en el área de entrada
de dimensiones de la cometa.

29
NOTA
El cálculo no se actualiza automáticamente, debe hacer clic en "Calc>" para eso.
Este principio de obtener equilibrio longitudinal solo funciona con la flecha. Las dimensiones son independientes del
módulo de diseño y se pueden aproximar para describir un ala de paneles múltiples.

4.5.14 Centrado por pesaje

Esta herramienta adicional permite comprobar la posición del CG mediante el método de pesaje (también se aplica a un planeador, no
solo para un avión equipado con un tren) y calcular la plomada de centrado a utilizar.

4.6 Pestaña "4-Motorización"

A diferencia de la mayoría de las computadoras que se contentan con simular el punto de operación en tierra (rpm / tracción /
potencia) de un GMP dado, independientemente de las características aerodinámicas de la aeronave, PredimRC simula toda la
envolvente de vuelo del motor. Esto permite trabajar en la necesidad real, que no es hacer funcionar un motor, sino hacer volar
un avión de acuerdo con un resultado esperado (en términos de velocidad horizontal, tasa de ascenso, alcance, etc.), en última
instancia identificar eficazmente el motor más adecuado y las características asociadas de la hélice.

4.6.1 Tren de potencia (GMP)

Son posibles dos enfoques, basados en las características de la hélice ingresadas (área derecha):
- determinación de un GMP: zona izquierda
- verificación de un GMP conocido: zona central

30
En la determinación de GMP, las características fundamentales del motor (KV y masa) son datos de salida, que se derivan de
la necesidad [y no al revés], siendo la potencia eléctrica los datos de entrada. A diferencia de las computadoras
convencionales, I0 y Ri solo se dan con fines informativos porque estos valores están poco o mal, o incluso nada,
documentados por los fabricantes. De ahí la búsqueda de una cantidad alternativa [evitando este escollo ofreciendo una buena
robustez predictiva], en este caso la masa, que integra implícitamente Ri pero también la capacidad de disipación térmica del
motor, y que debe considerarse aquí como inseparable del KV calculado.

Este enfoque se basa en las dos correlaciones siguientes (ejemplos simplificados a continuación):
- para un KV dado, la intensidad máxima que soporta un motor es proporcional a su masa (o su tamaño, es el
mismo)
- para una masa dada, la corriente máxima soportada por un motor es proporcional a su KV

Como recordatorio: Ri se puede deducir de Imax para un rendimiento dado, cf. 5.8.

Asimismo, PredimRC utiliza una lógica opuesta a la habitual para la elección del motor, imponiendo la máxima eficiencia (cuyo
valor absoluto está correlacionado con la masa del motor: en iso-calidad de diseño y construcción, un motor grande tiene una
mejor rendimiento que uno pequeño) y el caso de uso. Más precisamente, este último es un caso de carga, partiendo de la
observación de que todos los motores tienen la misma apariencia de curvas de intensidad y eficiencia en función de la relación
de velocidad con hélice en vacío (= N / (KV.U) ).

En pocas palabras: cuanto más carga el motor (con una hélice más grande), más aumenta la intensidad (hasta el límite de
disipación de calor del motor, que depende de su masa) mientras que la eficiencia siempre sigue el mismo tipo de curva. en
una campana.

A continuación se muestra un ejemplo de medidas en banco, a tensión variable (U = 6 a 11 V) y cargas fijas, mostrando la
evolución de la eficiencia y la potencia consumida según el caso de carga:

31
PredimRC también tiene en cuenta la evolución de la velocidad del motor en vuelo, por extrapolación entre la velocidad estática (en
tierra) y la velocidad en vacío (sin hélice) según la relación J / Jmax entre la velocidad de vuelo y la velocidad de tracción. cero de la
hélice (Vpitch). Esta extrapolación se basa en un modelo de hélice completo en Cp / Ct / J (coeficientes de potencia, tracción y avance)
reajustado sobre las mediciones en el túnel de viento, en particular UIUC ( http://aerospace.illinois.edu/m-selig/props/propDB.html ) y
ofrece una buena representatividad incluso a bajas velocidades de hélices con un paso relativo elevado. Este modelo también se utiliza
para calcular el punto de funcionamiento estático utilizado para determinar un GMP desconocido.

Más detalles aquí: http://aerotrash.over-blog.com/article-predimrc-et-ses-helices-123711974.html

Se pueden simular turbinas eléctricas, sin hélice igual al diámetro (mediante la fórmula "= O6 »Para ingresar en la celda de
paso) y ajustando el diámetro para encontrar el KV del motor.

En el caso de un GMP conocido (incluido el combustible térmico), todo lo que tiene que hacer es verificar el botón asociado e ingresar la velocidad
máxima y sin carga para la hélice seleccionada. Se observará que un motor que está un poco demasiado cargado en el suelo (velocidad
sensiblemente menor que la velocidad en vacío, típicamente 65 a 70%) podrá dar un resultado interesante en vuelo debido al aumento de la
velocidad del motor con la velocidad de vuelo.

4.6.2 Avión polar con motor

El primer gráfico muestra la evolución de la tracción de la hélice (a todo gas) y la resistencia del modelo según la velocidad de
vuelo nivelada, o la potencia transmitida por la hélice y la potencia aerodinámica disipada por el modelo. . Este último es cero
en el suelo (tracción máxima pero velocidad cero) y cuando la velocidad del modelo corresponde a la velocidad del motor en
vacío (tracción cero en “Vpitch”). también puede mostrar fuerzas (tirar vs arrastrar).

Un segundo gráfico muestra la evolución de la intensidad consumida por el motor y la velocidad de la hélice, y así calcular la
autonomía a pleno gas.

Un gráfico final permite determinar la evolución de la velocidad de ascenso en función de la velocidad de vuelo, así como los
ángulos de ascenso asociados (aquí para 3 perfiles de ala diferentes y 2 masas). Este cálculo, por su carácter iterativo (resolución
en el plano de referencia del equilibrio de fuerzas para cada punto de funcionamiento) debe iniciarse manualmente, mediante el
botón “Cálculo”. Se pueden elegir tres niveles de detalle, dependiendo de la precisión de la resolución deseada con un tiempo de
cálculo inversamente proporcional.

Tracción estática
Reserva de tracción en marchas intermedias

(zona, entre los dos regímenes de equilibrio, donde el acelerador debe modularse para

permanecer en este régimen de vuelo, y donde, por lo tanto, la aeronave puede reiniciarse si se

activa el acelerador a fondo)

Equilibrio de fuerzas en estado

estacionario a segunda velocidad Equilibrio de fuerzas en el cojinete

de pleingaz

Velocidad máxima en nivel

Segunda velocidad

Intensidad del suelo

Régimen de nivel Pleingaz

Dieta Susol

Intensidad del nivel de Pleingaz

32
NOTA
La masa de la aeronave tiene muy poca influencia en la mayoría de los vuelos nivelados, en particular la velocidad máxima a todo
gas. Solo las velocidades bajas y la velocidad de ascenso se ven penalizadas por una masa alta.

4.7 Pestaña "5-AnalyzeDyn"

33
Este módulo permite simular (con perfil n ° 1) la trayectoria longitudinal teniendo en cuenta los efectos inerciales. Así es posible
estudiar el comportamiento de la aeronave en situaciones tan variadas como la prueba de morro abajo o el despegue del motor,
y destacar los modos longitudinales corto y largo, como el fugoide. Más allá del aspecto lúdico, esto permite afinar con pleno
conocimiento de causa la elección de los escenarios según el uso (dispositivo de arranque, acrobacia aérea, deslizamiento,
etc.) y el diseño del modelo, o tener un ojo crítico en la distribución masiva del dispositivo.

Como la resolución y la actualización de la pantalla se realizan en pseudo tiempo real, un panel de instrumentos (aceleración normal de
la trayectoria, velocidad en la trayectoria, Cz del ala y momento de cabeceo) proporciona una mejor comprensión de la física del vuelo.
Por otro lado, la trayectoria se muestra en forma de una sucesión de puntos, cuya variación en la distancia refleja la variación en la
velocidad del avión.

La simulación de trayectoria se completa con el trazado de la evolución en el tiempo de los principales coeficientes
aerodinámicos, lo que permite identificar las constantes de tiempo. Por ejemplo, en el gráfico anterior, el período del phugoid es
de 13,5 sy el del modo corto es de 0,6 s (los valores exactos de cada punto los muestra la aplicación colocando el cursor del
mouse en la curva).

NOTA
En cuanto a los perfos o la motorización, los datos se pueden exportar en .csv para su análisis.

Algunos ejemplos de estudios de influencia en la velocidad vertical del morro hacia abajo de un planeador:

- Efecto de la masa sobre la evolución de la velocidad:

- Efecto del alabeo en la evolución del Cx total en función de la velocidad:

La hoja de cálculo se completa, en su parte derecha, mediante una herramienta que permite, a partir de la entrada de las masas y
posiciones de los distintos componentes del avión, el cálculo de la masa total y el momento de inercia longitudinal (a utilizar en
análisis dinámico). También se puede anticipar el cable de centrado [asociado con esta reparación masiva].

34
NOTA
En el caso de elementos que no pueden asimilarse a un punto de masa, como el fuselaje o las alas, ingresar la longitud del
elemento permite un cálculo más fino del momento de inercia. A continuación, se considera que el elemento tiene una densidad
homogénea a lo largo de la longitud, que es aproximada pero suficiente.

Algunos ejemplos, basados en el planeador de ejemplo de PredimRC:

Estudio de la estabilidad dinámica en función de la inercia (verde: Iyy = 1 kg.dm², rojo: Iyy = 10 kg.dm²) Ajustes: ms = 5%, Cz reg
= 0,2, motor = 0%
Condiciones iniciales: altura = 40 m, pendiente = 0 °, velocidad = 52 km / h

Prueba de piqué (centrado neutro) Ajustes: ms = 0%, Cz reg

= 0,3, motor = 0%
Condiciones iniciales: altura = 40 m, pendiente = -30 °, velocidad = 43 km / h

35
Prueba de piqué (centrado muy hacia adelante) Ajustes: ms = 10%,
Cz reg = 0,15, motor = 0%
Condiciones iniciales: altura = 40 m, pendiente = -30 °, velocidad = 43 km / h

Liberación profunda después de tomar un badin (inicio de las famosas montañas rusas ...) Configuración: ms = 3%,
Cz reg = 0,3, motor = 0%
Condiciones iniciales: altura = 40 m, pendiente = 0 °, velocidad = 50 km / h

Lazo
Configuración: ms 1%, Cz reg = 0,25, motor = 70%
Condiciones iniciales: altura = 30 m, pendiente = 0 °, velocidad = 100 km / h

36
4.8 Pestaña "6-Servos"

Los datos manejados en esta pestaña son independientes de las superficies de control utilizadas en VLM, pero se pueden
vincular a ellas mediante fórmulas en las celdas (fórmulas que se guardarán con los datos del modelo).

La interfaz de cálculo es la siguiente:

Las palancas de timón o bocina están incluidas en las deflexiones del servo y del timón, con su relación indicada según las
deflexiones deseadas. Asimismo, la posición de la llave de un péndulo se puede modificar a través del margen de estabilidad
(por defecto 5%) para comprobar una instalación existente.

También se ha tenido en cuenta el caso de un sistema de pilotaje por incidencia total. Los brazos de palanca deben respetarse lo mejor
posible, especialmente con perfiles altos Cm0 (elección de la lista desplegable).

Para los tres tipos de timón, un gráfico da la curva de evolución del par en función del recorrido del servo, desde 0 hasta el recorrido
máximo (100%), integrando una cinemática clásica (servo y timón describiendo un arco de círculo ). En el caso de las superficies de
control clásicas, un conjunto de botones de verificación le permite elegir para qué superficie de control se debe mostrar el gráfico.
Tenga en cuenta que, para los sistemas de ángulo de ataque completo, la posición neutra de las superficies de control no
corresponde necesariamente al par cero en los servos.

37
Algunos recordatorios sobre las dimensiones:
- Cuerda de timón: depende del perfil para obtener la mejor relación eficiencia / arrastre. Normalmente, este es el
25% de la cuerda del perfil, pero puede variar entre el 20 y el 30%. Esta elección es importante en los
planeadores de rendimiento cuyos flaps y alerones se utilizan como flaps de curvatura, a menudo con
acoplamiento de elevador para mejorar el rendimiento en giros cerrados. Para hacer esto, debe pasar por la
interfaz de Xfoil. longitud de la aleta sin envergadura completa: el 60% de la envergadura es un buen punto de
- partida, con un extremo en U más cercano a la punta del ala.

NOTA
La velocidad ingresada para el cálculo del par debe ser realista para no sobredimensionar innecesariamente los servos.
Se puede deducir de los polares de nivel o rendimiento motor. Para tener en cuenta tanto la tendencia de los fabricantes
a sobreestimar las características de sus servos como las diversas fuerzas parásitas (bisagras, controles), se utilizará
un coeficiente de seguridad de 2, que podrá incrementarse en el caso de aplicaciones severas, como el vuelo en
pendiente donde los aterrizajes imponen grandes exigencias a los engranajes.

4.9 Pestaña "Comparación de 7 resultados"

Los rendimientos calculados por PredimRc se pueden exportar en formato ".xls", así como transferirlos directamente en esta
pestaña:

La pestaña 7 (que es independiente del diseño actual) le permite comparar estos rendimientos (hasta 5: por ejemplo, el mismo
modelo declinó con 5 valores de un parámetro, o 5 modelos diferentes, etc.) siguientes tres gráficos, cada uno con numerosos
parámetros accesibles en el eje y y el eje x:

38
5 Cálculos principales

5.1 Reglas de nombres

Raíces:
C [i] = acorde i (i = número de acorde, de 0 a 5, siendo 0 el acorde fundamental) L [i] = longitud del
panel i (entre el acorde i-1 y el acorde i)
F [i] = flecha de la cuerda i / BA raíz del ala (con F [0] = 0 por definición) αC [i] = cuerda de torsión i
(negativo = hacia arriba)
CM = promedio de las cuerdas
CMA = cuerda aerodinámica media λ =
alargamiento
A = coeficiente de eficiencia en sustentación S =
superficie de apoyo
F = foco (del plano si no hay sufijo)
D = distancia entre el foco de un elemento (puñalada, aleta o fuselaje) y el foco del ala
POS = posición de un elemento en relación con el borde de ataque de la raíz del ala (positivo hacia atrás para el empenaje, positivo hacia el
frente para el fuselaje)
L = longitud (fuselaje dedicado => Lf) l = ancho
(fuselaje dedicado => lf)
h = altura (fuselaje dedicado => hf)
Cz = coeficiente de sustentación de un ala o un perfil Cx =
coeficiente de arrastre de un elemento o un perfil α = incidencia de
un ala o un perfil
α0 = incidencia de elevación cero de un perfil
Cm0 = coeficiente de momento en elevación cero de un perfil ρ (rho):
densidad del aire

Prefijos:
x = posición relativa en% de la cuerda media
X = posición absoluta en distancia axial (unidad = mm por defecto)
Z = posición absoluta en la distancia vertical (unidad = mm por defecto)

Sufijos:
a = ala
s = puñalada
d = deriva
f = fuselage
sans suffixe = avion complet

Exemples d’utilisation :
Sa = surface des ailes
CMAs = corde moyenne du stab
XFa : position du foyer de l’aile par rapport au bord d’attaque emplanture xF : position
relative du foyer de l’avion sur la corde moyenne de l’aile

39
5.2 Caractéristiques d’une voilure (aile, stab)

// Caractéristiques de chacun des 5 panneaux (i)

Surface : S[i] • ( C[i • 1] • C[i]).L[i]/ 2

Corde moyenne : CMA[i] 2 •. C[i • 1]² • C[i • 1]. C[i] • C[i] ²

3 C[i • 1] • C[i]
Position foyer / BA emplanture :

XF[i] F[i• 1] ( F[i]

• • • F[i • 1]) . C[i • 1] • 2. C[i] • 0,25. CMA[i]
3 C[i • 1] • C[i]

// Voilure complète
Envergure : ENV • 2.( L[ 0] • L[ 1] • ... • L[ 5])
Surface : S • 2.( S[ 0] • S[ 1] • ...• S[ 5])
ENV ²
Allongement : • •
S

Corde moyenne : CMA CMA[

• 0]. S[ 0] • CMA[ 1]. S[ 1] • ... • CMA[ 5]. S[ 5]
S/2

Moyenne des cordes : CM S•

•
XF[ 0]. S[ 0] • XF[ 1]. S[ 1] • ...• XF[ 5]. S[ 5]
Position foyer / BA emplanture : XF •
S/2

Flèche moyenne à C/2 (°) : • c/2•

arctan( XF • CMA/ 4 • Cemp / 2)
0,53. ENV / 2
• C[ 1] / 2. S[ 1] • • C[ 2] / 2. S[ 2] ... • • • C [5] / 2. S[ 5]
Vrillage moyen (°) : • 0 dec •
S/2

5.3 Caractéristiques du fuselage

// Variables de configuration du fuselage

xFf = position du foyer fuselage en % de sa longueur totale kSf =
coefficient de surface projetée en tangage kSMf = coefficient de surface
mouillée

// Surfaces
Surface projetée en tangage : Sf • kSf .Lf .lf

Surface mouillée : SMf • kSf . kSMf .Lf . • ( lf • hf )

2

5.4 Centre de gravité (CG)

ms = marge statique de centrage (0 à 10%, à fixer par l’utilisateur)

40
// Distances horizontales entre foyers
Distance entre foyers stab et aile : XDs • POSs • XFa • XFs XDd • POSd
Distance entre foyers dérive et aile : Distance • XFa • XFd XDf • POSf • XFa • xFf .Lf
entre foyers fuselage et aile :

// Volume de stab
Surface équivalente de stab (V) : Ss' • Ss. sin ²( ouverture / 2)
Hauteur équivalente de stab (V) : ZDs' • 0,4. ZDs. sin( ouverture / 2). ENVs / 2
XDs.Ss'
Volume de stab : Vs •
CMAa.Sa

// Efficacités de portance
0,95. • a
Coefficient d’efficacité de l’aile : Aa •
• a ² / cos ²( • c / 2 ) • ( 2.0,95)² • 2.0,95
0,95. • s
Coefficient d’efficacité du stab (hors sillage) : As •
• s ² / cos ²( • c / 2 ) • ( 2.0,95)² • 2.0,95

Coefficient d’efficacité relative du fuselage (Vs>0.2) : Af • 0,2. Aa.( 1 CMAa)

•
lf

Coefficient d’efficacité relative du fuselage (Vs<-0.2) : Af • 0,2. As.( 1 CMAs) •

lf
Coefficient d’efficacité relative du fus, (-0.2<=Vs<=0.2) : Af • 0.1
1 .(4,5 XDs • 5.( ZDs • ZDs' ))
Coefficient de sillage (formule simplifiée FA, si Vs>0) : E • •
2••a • a . CMAa
Coefficient de sillage (formule simplifiée, si Vs<=0) : E•0

// Positions du foyer global de l’avion et du CG

XDs.Ss.As.( 1 • E) • XDf .Sf .Af

Position foyer (en % CMA aile) : • •
xF 0,25
CMAa.(Sa.Aa • Sf .Af • Ss'.As.( 1 • E))
Position foyer (en mm / BA emplanture aile) : Position XF • XFa • ( xF • 0.25). CMAa
CG (en % CMA aile) : xCG • xF • ms
Position CG (en mm / BA emplanture aile) : XCG • XFa • ( xCG • 0.25). CMAa

5.5 Calages de l’aile et du stabilisateur

β = calage aile / fuselage imposé par l’utilisateur

// Incidence de l’aile au Cza de réglage

Incidence : • a • 9,1. Cza • • 0 a • • 0 dec

Aa

41
// Calage de stab

Cz de stab : •
Czs Sa.CMAa.(Cza.(xCG - 0,25) • Cm 0) • ( XDf • CMAa.(xCG • 0,25)). Sf .Czf
Ss'.(XDs • CMA.(xCG - 0,25))
Avec : Czf • 0.11. Af .( • a • • )

Cza Czs ) • • 0 s
Calage de stab : • s • 9,1.( E. •
Aa As

5.6 Exploitation des données Xfoil

// Pré-traitement des données Xfoil (α, Cz, Cx, Cm)

Suppression des aberrations (« NaN » et rebroussements en Cz)
Complétion des polaires Cx/Cz par extrapolation linéaire jusqu’à Cz = 0 et en Cx n= k.Cx n-1 jusqu’à Cz = 1.5

// Caractéristiques Cm0 et α0
// Interpolation linéaire des 2 points Xfoil @ Re = 1500 k encadrant Cz = 0 : pt1 (Cz1,Cm1,α1), pt2 (Cz2,Cm2,α2)

• 0 • • • 1 Cz 1. • 2 • • 1 Cm 0 • Cm 1 • Cz 1. Cm 2 • Cm 1
Cz 2 • Cz 1 Cz 2 • Cz 1

// Fonction Cx profil = f(Re,Cz)

// Interpolation des 4 points Xfoil encadrant le Cz profil et le Re considérés
// pt1 (Re1,Cz1,Cx1), pt2 (Re1,Cz2,Cx2), pt3 (Re2,Cz3,Cx3), pt4 (Re2,Cz4,Cx4)

// Etape1 : interpolation linéaire des Cx pour Re1 et Re2

// Si Re < 25k, Re1 = 25k & Re2 = 50k, si Re> 1500k, Re1 = 750k & Re2 = 1500k
Cx 4 • Cx 3
Cxmoy 1 Cx
• 1 ( Cz
• Cz 1).
• Cx 2 • Cx 1 Cxmoy 2 • Cx 3 • ( Cz • Cz 3).
Cz 2 • Cz 1 Cz 4 • Cz 3

// Etape 2 : interpolation des Cxmoy en a+b/Re

b
b Cxmoy
• 2 • Cxmoy 1 a • Cxmoy 2 •
• Re1
1/ Re 2 1/ Re1
6
b
Si Re < 1500k : Cxp( Re, Czp) • a • sinon : Cxp( Re, Czp) • Cxmoy 2.(1,5.10 ) 1/ 5
Re Re

// Version simplifiée pour profil d’empennage

Dérive : Cxd • a • b / Re d
2 • si(Cz • Cz opt • Cz m : 100.( Cz • Cz opt • Cz m ) 4 ))
Stab : Cxs • ( a • b / Re s).( 1 • ( Cz • Cz opt )

5.7 Polaires avion

• = angle d’inclinaison des ailes avec l’horizontale g = 9.81

m/s²

// Masse volumique de l’air en fct. de temp. (T) et alt. (Z)

273 . 20 • Z
Densité de l’air (approx.) : • • 1.293.
273 • T 20 • Z

42
// Global
Vitesse de vol (imposée) : Vx
2. m.g
Vitesse de vol en palier (Fz = m.g) : Vx •
• . ( Sa.Cza • Ss.Czs). cos( •)

// Aile
Reynolds moyen de l’aile : Re a • 68. CMa.Vx Cxpa • Cxp( Re
Cz profil : Czpa • Cza / Aa
Cx profil aile : a,Czpa)
Cza ²
Cx induit aile (e = coeff. Oswald VLM) : Cxia •
• .• a.e

// Empennage
Cz stab (voir paragraphe « calage stab ») : Czs • f (Cza)
Reynolds moyen empennage (si Ss’ > 0) : Re s • 68. CMs.Vx

Reynolds moyen dérive (si Ss’ = 0) : Re d • Re a / 2

Cx profil (a, b, Czopt et Czm suivant profil) : Cxd , Cxs

Czs ²
Cx induit stab (e = coeff. Oswald VLM) : Cxis •
• .• s.e

// Fuselage
Re fuselage : Re f • 68. Lf .Vx

0,074
Cx visqueux fuselage : Cx fSm •
Re 1/f5

Cx contournement fuselage : Cx fc • 0,05. l .kSMf .(Cza • 0.11/ Aa.( • • • 0 a)) ²

h Aa

// Avion complet
Sm f )
Cx total • 1,1.( Cxp • aCxi • ( Cxa • Cxi ). .S
s
s•
s Sa Cx .d SSa d • ( Cx fSm • Cx fc ).
Sa

// Perfos

Force de traînée : Fx 1• . • . Sa.Cx .Vx

total
²
2

Force de portance : Fz 1 • . • . ( Sa.Cza • Ss.Czs).Vx ²

2
2
2. m.g.Cx total
Taux de chute en plané : Vz •
• . ( Sa.Cza 3 • Ss.Czs 3 ). cos( •) 3
Vx
Finesse en plané : f•
Vz
Puissance aéro dissipée : Pw • • m.g.Vz

43
5.8 Motorisation

// Coefficients
Facteur d’avancement : J • V /(N. Dia)
Pas réel (aéro) : Pas r • 0,85. Pas • 0,2. Dia
Facteur d’avancement maximum géométrique : J max • Pas / Dia
Coefficient de traction : C t • • 0,082.( J • J max )3 • 0,25.( J • J max )2 • 0,264.( J • J max ) • 0,02
3 • 0.298. J 2
Coefficient de puissance statique : C p 0 • k.( 0,197. J max max • 0.225. J max • 0.02)
Avec k = 0.8, 1 et 1.3 suivant la largeur de pale
J.C t
Coefficient de puissance : Cp•
• hélice

// Régimes et traction

N stat • 0.85 ou 0.75 ou 0.65

Cas de chargement moteur :
Kv.U
P in . • mot
Régime statique (sol) : N stat • 3 •. C p 0 . Dia 5

Régime moteur à la vitesse de traction nulle : Vitesse de N T 0 • 0,95. Kv.U

traction nulle : V T 0 • Pas r . N T 0

Régime moteur, si V <= V 0. J max/ 2 : N • N stat

Régime moteur, si V > V 0. J max/ 2 2 : N N• stat •

( N T 0 • statN ). J max / 2 • V /V T 0 )
J max / 2 • 1

T • •. C .Dia
t
4. N 2
Traction (de V = 0 à VT0) :

// Puissances et rendements
U • N / Kv
stat
Résistance interne moteur : Ri •
I.( 1 • 0.07* N stat / Kv)
31 1/1.6
Masse moteur : m • k.(
( Ri • 0.005). Kv 1.4 )
Consommation à vide moteur : I 0 • 8.10 • 6. m.Kv • 6.10 • 9. m 0.66. Kv.N 1.5 stat

( U • Ri.I )(I • I 0)
Rendement moteur : • mot •
U.I
Puissance propulsive : P prop • T.V

Puissance moteur : P mot • P in . • mot

P prop
Rendement hélice : • hélice
•
P mot

44
5.9 Analyse dynamique

// Principe : coordonnées et vitesses calculées à l’instant t+dt en fonction des conditions en t.

Coordonnées et vitesses linéaires (t) Pente et vitesse angulaire (t)

Gravité Traction hélice, portance, traînée et moment aéro avion

Masse Accélérations linéaires Accélération angulaire Moment d’inertie

Coordonnées et vitesse linéaires (t+dt) Pente et vitesse angulaire (t+dt)

Incrément de temps recommandé : dt = 0.01 à 0.05 s.

// Référentiel

Avec : θ = allure visuelle du fuselage, αf = incidence du fuselage, γ = pente de la trajectoire.

// Vecteur d'état

• 0 V 0. cos( • 0 ) • • xt Vx t • V t . cos( • t ) •
• • • •
t0 : • z 0 0 • t : •t z Vz t • V t . sin( • t ) •
•• 0
• •• •
• •
• 0 • • t t •

45
// Incidence du fuselage (t)

. sin • t )
• f• •t• •t • • t• arctan( Vz t ) arcsin(
• Vx . cos • t • Vz t t
t
Vx t Vx 2t • Vz 2 t

Troisième formule = couverture 360°.

//Coefficients aéro (t)

Cza t • 0,11 • Aa • ( • f • • a • • 0 a • BL Fa • CG. • • t Vt)

t reg

•
Czs t • 0,11 • As • ( • f • • s • • 0 s • BL Fs CG• • t . V t • • f ) d lt
t reg

Czf t • 0,11 • Af • ( • f • BL Ff CG. • • • t Vt)

t

BL Fa CG Cz a • BL Fs CG S s • Cz s • BL Ff CG• S f • Cz f t
• •
Cm •t Cm 0 • a
• • •
CMA a t
CMA a Sa t
CMA a Sa

S k . Cx k t
Cx t• •S a

Avec : α reg = calages de construction

BL Fx-CG > 0 si foyer devant CG, sinon <0 moment de
traînée de stab négligé

//Forces et moment aéro dans le repère avion (t)

1
Rz t• • • V 2 t • ( S • Cz
a • S s a• tCz s t)
2

1 2
Rx t • T hélice . cos( • t) •••V t • S a • Cx t
2
1 2 • S a. CMA a. Cm t
My t • • • V t
2

//Projections des forces dans le repère sol (t)

Fz t • Rz t • cos( • t ) • Rx t • sin( • t ) • m • g Fx t • Rz t • sin( • t ) • Rx

t • cos( • t )

// Nouvelles coordonnées et vitesses (t+dt)

Fx t • dt Fz t dt • M t • dt
Vx t • dt • Vx t• Vz t • dt • Vz t • • • t • dt • •• t•
m m I
x t • dt • x t • Vx t • dt z t • dt • z t • Vz t • dt • t • dt • •t• •• t• dt

46