Вы находитесь на странице: 1из 13

1.

Цель работы
Целью данной курсовой работы является закрепление знаний,
полученных в теоретическом курсе "Расчет самолета на прочность",
и приобретение практических навыков расчета на прочность
авиационных конструкций.
Основные вопросы курса: определение внешних нагрузок в
соответствии с расчетным случаем, выбор коэффициента
перегрузки nу и коэффициента безопасности f, анализ работы
реальной конструкции и получение расчетной схемы, расчет
напряжения и деформаций в агрегатах с помощью изученных в
теоретическом курсе методов расчета, оценка прочности
конструкций по разрушающим и по эксплуатационным нагрузкам.
Определение внешних нагрузок и анализ работы производится
для:
— крыла;
— фюзеляжа;
— оперения;
— шасси.
2. Общие сведения
Основными агрегатами самолета являются крыло, оперение,
герметический фюзеляж и шасси. Они представляют собой
пространственные тонкостенные конструкции, подкрепленные
продольным и поперечным набором (стрингеры, лонжероны,
нервюры, шпангоуты).
В крыле и фюзеляже имеется ряд конструктивных и
технологических вырезов. В учебных расчетах нет необходимости
учитывать все особенности работы конструкции. Поэтому в данной
курсовой работе можно использовать методы, которые позволяют
рассчитывать конструкцию, не учитывая ее особенностей (влияние
заделок, вырезов и т.п.), и в то же время дают возможность оценить
прочность и несущую способность конструкции.
Поскольку с прочности авиационных конструкции принято
судить окончательно по результатам испытаний на разрушающие
нагрузки, то следует стремиться применять такие методы, которые
позволяли бы определять расчетные напряжения или предельные
нагрузки, воспринимаемые конструкцией. Таковыми являются
методы расчета конструкций за пределами упругости (в области
пластических деформаций), с использованием реальной
зависимости σ = f() для конструктивных элементов. Наиболее
распространены в практике расчетов метод редукционных
коэффициентов с использованием и без использования диаграмм
деформаций и метод расчета без редукционных коэффициентов с
использованием диаграмм деформаций (графоаналитический
метод Беляева—Ромашевского). Использование этих методов
позволяет считать многократно статически неопределимые
тонкостенные конструкции статически определимыми при
определении нормальных напряжений от изгибающего момента.
Для более точного расчета в пределах упругости применяют
классические методы: метод сил, метод перемещений, а также
разработанные в последнее время эффективные численные
методы (например, метод конечных элементов).
При определений касательных напряжении от
перерезывающей силы и крутящего момента обычно применяет
известные методы строительной механики. Но при том необходимо
использовать ту расчетную схему и редукционные коэффициенты,
которые были приняты при определении нормальных напряжений.
Однако, окончательно судить с прочности самолетной
конструкции можно лишь после учета аэродинамического и
лучистого нагрева.
Учет влияния температуры обычно проводят следующим
образом. Если время действия температурной нагрузки не велико
(0,3...0,5 часа, как у современных истребителей с М=2...3 и
Т=300...350 °С), то необходимо учитывать снижение физико-
механических характеристик материалов с ростом температуры. В
случае длительного действия температуры появляется
необходимость учитывать влияние ползучести.
При проведении проверочных расчетов для современных
самолетов достаточно учитывать влияние температуры только на
снижение физико-механических характеристик (рис. 1.).

рис. 1
Пример построения расчетной схемы для поперечных сечений
тонкостенных конструкций показан на рис. 2 и 3.
Рис. 2

Рис. 3
3. Расчет крыльев
3.1.Исходные данные
Основные параметры самолета и крыла
m0 mдв mт mш n'y Sкр l
30 0,1 0,28 0,5 3 100 26,46

b0 bк bдв bш bпред bэлер bок bзакр Dф


5,88 1,68 120 75 7 28 25 28 2,6

В этом разделе курсовой работы необходимо:


1. Определить максимальную эксплуатационную перегрузку для
данного типа самолета и расчетного случая. Установить коэффициент
безопасности.
2. Определить внешние расчетные нагрузки на крыло qpаэp, qpкр,Gpгp.
3. Построить эпюры Мризг; Мркр; Qpпр.
4. Произвести поверочный расчет заданного сечения крыла, т.е.
определить нормальные и касательные напряжения в элементах
крыла и сравнить их с максимально допустимыми для данных
элементов.
5. Получить коэффициент запаса прочности для каждого конструктив-
ного элемента крыла.
6. Произвести проверку расчета касательных напряжений.
Все самолеты, в зависимости от полетного веса и скорости можно
разделить на три класса:
Класс А — маневренные самолеты.
Б — ограниченно маневренные самолеты.
В — неманевренные самолеты.
Для каждого типа самолета, в зависимости от полетного веса и
максимального скоростного напора, задается величина максимальной
эксплуатационной перегрузки nэymax .
Величина эксплуатационной перегрузки для каждого типа самолета
задается "Нормами прочности". Ориентировочно можно взять
эксплуатационные перегрузки из табл. 1.
Таблица 1.

Тип самолета nэymax


Легкий учебный тренировочный 8...9
Легкий скоростной пассажирский 4...6
Средний пассажирский 3...4
Тяжелый пассажирский 2...3
Для средних и тяжелых самолетов следует также определить
эксплуатационную перегрузку при полете в неспокойном воздухе nэнв и
сравнить ее с величиной перегрузки nэymax . Для расчетов берется
наибольшая.
При определении внешних нагрузок, действующих на самолет и его
агрегаты при эксплуатации, установлены основные расчетные случаи,
как наиболее тяжелые условия нагружения.
Расчетные случаи нагружения делятся на полетные А, А', В, С, D, D' и
др. (и посадочные Еш, Gш , Тш и др). Дополнительно рассматриваются
расчетные случаи для отдельных частей самолета. На рис. 4 показана
условная траектория полета самолета с отмеченными на ней точками,
соответствующими определенным расчетным случаям.
рис. 4
Расчетные случаи А, А', В, С, D, D' можно также показать на графике
зависимости nэ = f (Су ) (рис. 5)

Рис. 5
Рассмотрим подробнее каждый из этих случаев.
Случай А соответствует полету самолета на большом угле атаки с
максимальным коэффициентом подъемной силы.
Заданными величинами являются: nmax; f = 1.5; Сymax.
По этим данным определяются расчетная подъемная сила и
скоростной напор.
Yp = G *nэmax *f (1)
э
q=G/Sкр* n max/ Сymax (2)
В последнее уравнение входят q и Сymax, которые являются функциями
числа М. По величине q для данной расчетной высоты можно найти
число М. Но его величина должна соответствовать принятому Сymax, .
Так как зависимость Сymax =f(M) обычно задается графически, то
уравнение решается графическим методом.
Порядок решения следующий.
1. Задаемся числом Μ1.
2. По графику Сymax(М) определяем Сymax(М1).
3. Из уравнении (2) находим величину q1.
4. Задавшись расчетной высотой (4—7 км), определяем число М1* ,
соответствующее данному скоростному напору.
5. Проделав этот расчет 3—4 раза, получаем для каждого числа Mi
соответствующее значение Mi* . Строим график М *=F(Μ).
Истинное значение М находим в точке пересечения графика и
биссектрисы угла, образованного положительными направлениями
координатных осей (рис. 6).

Рис. 6
Случай А' соответствует криволинейному полету самолета на малых
положительных углах атаки ( = 4...6) с максимальной перегрузкой
nэmax.
Заданными величинами являются: nэА', = nэymax, : qА' = qmaxmax,' f =1,5.
По этим данным определяются:
YэА' = G nэmax f (3)
э
Сy А' =G/Sкр* n max/ qmaxmax (4)
По этому расчетному случаю проверяется прочность лонжеронов и
обшивки крыла.
Случай В соответствует криволинейному полету самолета на малых
углах атаки.
Заданными величинами являются:
nэB= 0,5 nэymax ; f = 2,0; qВ = qmaxmax
По этим данным определяются:
Y э B = G nэ B f (5)
э
Сy B =G/Sкр* n B/ qmaxmax (6)
Случай В является расчетным для заднего лонжерона, элеронов,
концов нервюр и, иногда, для обшивки крыла, которая подбирается в
зависимости от крутящего момента.
Случай С соответствует отвесному пикированию с резким
отклонением элеронов и с максимально возможной скоростью полета.
Заданными величинами являются:
СyC ≈ О; nэC ≈0; f = 2; qc = qmaxmax.
Возникающий пикирующий момент в крыле: Mкр = CmqmaxmaxSкрbкр;
Случай С может оказаться расчетным на кручение.
Случай D соответствует криволинейному полету с отрицательным
коэффициентом подъемной силы Сymin или резкому входу в
пикирование.
Заданными величинами являются: nэD = 0,5 nэymax; f = 1,5; Сymin.
Случай D служит для проверки работы крыла на обратные нагрузки по
отношению к случаю А.
Случай D' соответствует криволинейному полету самолета на малых
отрицательных углах атаки.
Заданными величинами являются:
nэ D' = 0,5 nэymax; f = 1,5; q D' = qmaxmax.
Случай D' также как и случай D, является расчетным на
обратные нагрузки. В этом случае возникает значительный
крутящий момент, обратный по знаку моменту в случаях А' и В.
Зная значение расчетной перегрузки nр — nэ f, можно определить
нагрузки, действующие на крыло. Эти нагрузки являются основными
данными для расчета крыла на прочность, статических и
динамических испытаний.
К ним относятся:
1. Аэродинамические распределенные нагрузки qpаэр
2. Массовые распределенные нагрузки от собственного веса крыла
и веса топливных баков, расположенных в крыле
qкр = qрб .
3. Силы от веса грузов, находящихся в крыле или к нему
подвешенных
qpгp (сосредоточенные).
Для расчета на прочность необходимо определить величину этих
нагрузок, характер распределения их по размаху, место приложения
по хорде крыла и направление их действия.
3.2. Распределение аэродинамичесаэродинамической нагрузки по
размаху крыла.
При полете самолета на больших углах атаки (случай А и D)
распределение аэродинамической нагрузим производится
пропорционально относительной циркуляции прямого крыла — Гпр..
qpаэр=G0*nэy*f/L* Гпр (7)
где L — размах крыла.
Если крыло стреловидное, необходимо учитывать влияние
стреловидности на распределение аэродинамической нагрузки по
размаху.
qpаэр=G0*nэy*f/L*( Г пр +Г стр)
Г стр≈Г 45 * χ  /
0

Г45 - изменение относительной циркуляции по размаху крыла при


0

угле стреловидности χ = 45° (рис. 7); χ — стреловидность крыла по линии


четверти хорд.

Рис. 7
При полете на малых углах атаки (расчетные случаи А , В, D)
необходимо, кроме того, учитывать влияние фюзеляжа и мотогондол
на распределение аэродинамической нагрузки (рис. 8).

Рис. 8
q =G0*n y*f/L*( Г пр +Г стр+ Гфм)
p
аэр
э
(10)
Уменьшение аэродинамической нагрузки над фюзеляжем и мотогондолами
можно распределить по размаху крыла по закону треугольника. Площадь
заштрихованного треугольника должна равняться сумме площадей привалов
на кривой относительной циркуляции (рис. 9).
Рис. 9
S=b1h1+b2h2/2 (11)
h=(4b1h1+2b2h2)/L (12)
Для получения истинной кривой распределения циркуляции
по размаху крыла, нужно в каждом сечении крыла сложить
ординаты Гпр и треугольника высотой h.  Г фм определяется так:
 Г фм = k Гпр, к — коэффициент, зависящий от типа самолета и
С yкр . , значение которого можно брать из табл. 2.

Таблица 2.
Тип самолета С yкр
0,2 0 .25 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Однодвигательный 1,0 о,715 0,55 0 ,382 0 ,308 0 ,250 0 ,200
Двухдвигательный 1,0 о,872 0,778 0 ,630 0 ,535 0 ,460 0 ,400
Четырехдвигательный 1,0 о,895 0,825 0 ,730 0 ,655 0 ,590 0 ,535
3.3. Распределение инерционных (массовых) нагрузок по размаху
крыла
Нагрузки от веса конструкции крыла можно приблизительно
распределить по размаху пропорционально хордам крыла
qркр=Gкр/Sкр* nэy*f/ /Sкр*bсеч (15)
где Gкp — вес крыла. В среднем относительная масса конструкции
крыла — ткр≈ 0,08...0,12, что составляет 30...40% массы конструкции
самолета.
Массовые силы от веса топлива следует распределять в виде
погонных нагрузок на длине тех участков, которые заняты под баки.
Распределение нагрузок по сечениям производится пропорционально
ширине бакового отсека.
qрT=GT/Sкр* nэy*f/ /Sб*bсечб (16)
где Sб — площадь бака в плане.
Если баки имеют длину lб ≤ 1м, то массовую нагрузку топлива можно
не распределять по длине крыла, а приложить в виде
сосредоточенной силы к центру тяжести бака в рассматриваемом
сечении.
Определение величин нагрузок от сосредоточенных сил
Эти нагрузки определяются следующим образом:
qргр=Gгр * nэy*f
3.4. Распределение нагрузок по хорде крыла
3.4.1. Аэродинамические нагрузки
Положение центра давления зависит от угла атаки и скорости полета:
xд=f(,M) (18)
Приближенно координату центра давления можно определить так
xд=Cтсеч/Cyсеч (19)
или для крыла с симметричным профилем
xд=Cт/Cy (20)
3.4.2. Массовые нагрузки
Нагрузки от собственного веса крыла приложены в центре тяжести.
Координата центра жесткости зависит от формы крала в плане и
расположения продольных силовых элементов.
Для сокращения вычислений, положение центра тяжести крыла можно
принимать в следующих пределах:
для прямого крыла хт= (0,42...0,45)b;
для стреловидного крыла хт = (0,38...0,42)b;
для треугольного крыла хT = (0,40...0,44)b.
Положение центра тяжести топливного бака можно принимать равным
1/2bсеч.б или совмещать его с центром тяжести крыла.
Массовые нагрузки от сосредоточенных грузов прикладываются в
центре тяжести этих грузов.
Массовые и аэродинамические нагрузки принимаются параллельными
между собой и направленными в противоположные стороны.
3.5. Построение эпюр Qp; Мризг.
При построении эпюр крыло представляет как двухопорную балку с
консолями, нагруженную распределенными и сосредоточенными
силами. Опорами являются узлы крепления крыла к фюзеляжу
(рис.10).
Рис. 10
Реакция опор определяется так:
1 m

Rфp   G0  Gкр  GT  Gггрn yэ f (21)
2 i 1 
Эпюры Qp; Мризг, Μ кр можно строить от суммарной нагрузки, кото рая
определяется так:
q p   q p аэр -q p кр -q p Т (22)
Используя дифференциальные зависимости
q p  =dQ p y /dz; dQ p y =dM p изг /dz (23)
р
получим выражения Q и М изг для любого сечения крыла с учетом
p

сосредоточенных сил:
z n
Q yp  q
p
сум dz   Gip гр ;
L/2 i 1
z (24,25)
  Q y dz,
p p
M изг
L/2

Однако этими формулами можно пользоваться, если известно


аналитическое выражение для qz.B противном случае интегрирование
выполняют численно. Наиболее удобен при этом способ трапеций,
который предполагает разбивку крыла на n отсеков длиной z (можно
принять n = 8—10). Результаты вычисления заносятся в таблицу.
Для каждого участка находят приращение перерезывающей силы:
Qpyi=(qpi+qpi+1)z/2 (26)
Суммируя значения Q yi от свободного конца и учитывая значения
p

сосредоточенных грузов и реакций фюзеляжа, получим значение


перерезывающей силы в произвольном k-ом сечении крыла
n m
Q yk   Q yip   Gгрp  Rфp
p
(27)
i 1 i 1

Аналогично определяется значение изгибающего момента в любом


сечении крыла:
p p
Q  Q i 1
M p
изгi  i z ,
2
К
(28)
M p
изгК   M p
изгi
i 1

Результаты удобно сводить в таблицы следующего вида (см. табл. 3 )

Приведенный порядок определения Q p и Мризг в плоскости,


перпендикулярной оси симметрии самолета, справедлив для любого
крыла. Если нужно получить в плоскости, повернутой относительно
исходной на некоторый угол , то надо воспользоваться формулами
перехода:
p
M изг
Q yp '  Q yp ; p'
M изг  , (29)
cos 

где  — угол стреловидности.


Таблица 3.

Номер сечения    
Параметр
11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
2z/l 0 0,1 0,2 0,3 0,35 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Г пр 1,35 1,3 1,25 1,2 1,175 1,15 1,1 0,95 0,9 0,7 0,5 0
-
Гстр -0,233 -0,156 0,0778 -0,026 0 0,0257 0,0778 0,1034 0,1166667 0,1034 0,0513 0
Гфм 0,621 0,598 0,575 0,552 0,5405 0,529 0,506 0,437 0,414 0,322 0,23 0
Гсум 1,7377 1,7424 1,7472 1,7263 1,7155 1,7047 1,6838 1,4904 1,4306667 1,1254 0,7813 0
bсеч 5,88 5,46 5,04 4,62 4,41 4,2 3,78 3,36 2,94 2,52 2,1 1,68
bсеч б 0 0 0 0 0 0 0 0 1,61233 1,3498 1,0874 0
q аэр 8865,6 8890 8914,4 8807,8 8752,6 8697,3 8590,7 7604,3 7299,3197 5742,1 3986,4 0
q кр 2646 2457 2268 2079 1984,5 1890 1701 1512 1323 1134 945 756
qб 0 0 0 0 0 0 0 0 4277,8926 3581,4 2885 0
q сум 6219,6 6433 6646,4 6728,8 6768,1 6807,3 6889,7 6092,3 1698,4271 1026,6 156,37 -756

Таблица 4.
2z/l 0 0,1 0,1 0,2 0,3 0,35 0,35 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Qi 28614 20244 45444 36792 27944 23480 29480 24990 15930 7342,1 2188,5 386 -397 0
Мизг 48989 54399 42823 18993 36032 27069 15394 6304,5 1702,9693 7,118 262,4 0

Оценить