Вы находитесь на странице: 1из 7

Введение

Существуют 4 уникальных типа обычной перевозки людей: железные


дороги, автомобильные дороги, по воде и по воздуху. Эти виды перевозок
имеют тенденцию быть относительно медленными, дорогими или быть сразу
одновременно медленным и дорогим. НО сейчас потребности людей
увеличиваются. Люди ищут новый альтернативный вид транспорта , который
будет быстрым, безопасным и экономически выгодным.
Писатели-фантасты и мечтатели уже долго предполагают, что можно
путешествовать на высоких скоростях с помощью труб с низким давлением.
Первопроходец ракетотехники Роберт Годдарт в 1909 году предложил проект
вакуумного поезда, который очень схож с концептом Гиперпетли (Hyperloop). В
1972 году RAND corp. задумались над созданием сверхзвуковой подземной
железной дороги под названием Vactrain. Этот проект ждал лучшей
комбинации таланта, технологий и подходящей экономической ситуации чтобы
получить свое воплащение.
Недавно появились новые идеи от американского венчурного бизнесмена
Илона Маска. Он представил новое поколение транспорта, который называется
гиперпетля (Hyperloop). Hyperloop это новая разновидность транспорта, которая
стремится изменить парадигму, будучи как быстрым, так и не дорогим для
перевозки людей и товаров. Hyperloop состоит из труб низкого давления с
капсулами, которые перемещаются как на маленьких, так и на больших
скоростях по всей длине трубы. Капсула поддерживается воздушной подушкой,
с использованием сжатого воздуха и аэродинамической подъемной силы или
магнитной левитации. Капсулы ускоряются с помощью магнитных линейный
ускорителей, закреплённых на разных станциях в трубах низкого давления с
помощью роторов, которые находятся в каждой капсуле. Пассажиры смогут
входить и выходить из Hyperloop на станциях, которые расположены либо на
концах трубы,либо на ответвлениях, расположенных на всём протяжении
трубы.
Проект Hyperloop был представлен Илоном Маском и SpaceX как "отрыто-
финансируемый", что смотивировало других представить свои идеи и дальше
их развивать. Например, Hyperloop One Virgin и Hyperloop Transportation
Technologies (HTT). В проектах каждой компании имеются различия: в
конструкции труб, конструкции капсул и характеристиках.

A. Hyperloop by SpaceX (Hyperloop Alpha)


1. Труба
Основная часть маршрута гиперпетли состоит из частично экранированных
цилиндрических труб. Эти трубы сделаны особого размера специально для
оптимального потока воздуха вокруг капсулы, улучшая эффективность и
энергопотребление при ожидаемой скорости перемещения.
Путешествие в гиперпетле по ощущениям будет очень плавное тогда, когда
капсула будет ориентироваться непосредственно на внутренней поверхности
трубы с помощью использования воздушного подвешивания; это так же
избавляет от необходимости в дорогостоящих путях. Капсула будет отходить от
стен и включать систему управления для плавного возвращения капсулы в
номинальное положение на виражах. Некоторые конкретные секции труб будут
включать неподвижный моторный элемент (статор), который будет локально
вести и ускорять (или затормаживать) капсулу. Между линейными моторными
станциями капсула будет скользить с небольшим сопротивлением с помощью
воздушной подушки. Если скорость воздуха, проходящего в промежутках,
ускоряется до сверхзвуковой, то при этом образуются ударные волны.
Для сооружения труб используют сталь, которая позволяет соединять
различные секции труб вместе с помощью сварочных процессов. Специально
созданная очистительная и расточная машина может позволить проработать
внутреннюю часть трубы места соединения сваркой, чтобы добиться лучшей
поверхности скольжения. Кроме того, в ключевых местах по длине трубы будут
добавлены аварийные выходы безопасности и порты повышенного давления.
Трубы будут поддерживаться столбами, которые ограничивают перемещение
труб в вертикальном направлении, но в тоже время допускают продольное
скольжение при тепловом расширении, а так же увлажненное боковое
сольжение, чтобы уменьшить риски, связанные с землетрясениями.
Из-за большого количества нужных столбов в качестве строительного
материала был выбран железобетон из-за его очень низкой стоимости за
единицу объема.

2. Капсула
Разработанно 2 версии капсул для гиперпетли: пассажирская версия и версия
пассажиры+транспорт. Предполагаемое минимальное число пассажиров в
каждой капсуле- 28 человек. Капсулы версии пассажиры+транспорт могут
вместить 3 машины помимо пассажиров. Для пассажирских капсул
маскимальная ширина- 1.35 метра и максимальная высота-1.10 метра.
Аэродинамическая потребляемая мощность на скорости 700 миль/ч (1130 км/ч)
примерно равна 134 лошадиным силам (100 кВт), при этом сила сопротивления
всего 320 Н. Ожидаемый вес всей пассажирской капсулы близок 3100 кг.
Версия капсулы пассажиры+транспорт для гиперпетли обладает имеет большую
площадь размером 4 м^2. Ожидаемый вес близок 3500 кг.

2.1. Компрессор
Эта система позволяет капсуле перемещаться в относительно узкой трубе без
дросселирование между капсулой и трубой ( получающегося в результате
наложения воздушных масс перед капсулой и растущей силы сопротивления) с
помощью сжатого воздуха, который пропускается через капсулу. Это так же
поставляет воздух для воздушной подушки, которая удерживает вес капсулы на
протяжении всей поездки.
1.Воздух в трубе сжат в степени сжатия 20:1 с помощью осевого компрессора.
2. Более 60% этого воздуха пропускается :
a. Воздух перемещается через узкие трубы рядом с дном капсулы в хвосте
b. Клапан у хвоста увеличивает создаваемый поток тяги чтобы немного
смягчить аэродинамику и опорное сопротивление.
3. Примерно 0,2 kg/s воздуха охлаждено и дополнительно сжато в пропорции
5,2:1 в пассажирской версии с дополнительным охлаждением после.
a. Этот воздух хранится на борту в композиционно обмотанных баках
высокого давления.
b. Находящийся в резерве воздух в коечном счете будет использован для
воздушной подушки чтобы сохранять дистанцию между капсулой
и трубой.
4. Бак с водой на борту используется для охлаждения воздуха.
a. Воду качают со скоростью 0.14 kg/s через 2 промежуточных охладителя
( весь вес охладителя- 290 кг).
b. Пар хранится на борту до тех пор, пока капсула не достигнет станцию.
c. Водяные и паровые баки заменяются автоматически на каждой
остановке.
5. Компрессор работает благодаря установленному на борту электрическому
мотору, мощностью 436 л.с. (325 кВт).
a. Предполагаемая масса мотора 169 кг, что включает в себя силовую
электронику.
b. Предполагается, что аккумуляторы весом полторы тысячи кг обеспечат
работу бортового компрессора на 45 минут, что более чем
достаточно для продолжительности путешествия с дополнительно
добавленным резервом питания.
c. Бортовые аккумуляторы заменяются на каждой остановке и заряжаются
на станциях.

2.2. Подвешивание
Подвеска капсулы внутри трубы преподносит нам серьезные,
ожидаемые технические проблемы для путешествий на сверхзвуковой
скорости. Обычное колесо и осевые системы становятся непрактичными на
высокой скорости, потому что ожидаются фрикционные потери и динамическая
нестабильность. Альтернативным вариантом является воздушное
подвешивание. Воздушное подвешивание обеспечивает стабильность и очень
низкое сопротивление по реализуемой цене, так как использует внутреннюю
атмосферу трубы.
От внешне герметичного и аэродинамического воздушного
подвешивания, которое хорошо подходит для Hyperloop, ожидается
исключительно высокая жесткость, которая позволяет поддерживать
стабильность на высоких скоростях. Когда расстояние между капсулой и
стенкой трубы уменьшается, поле обтекания в зазорах демонстрирует очень
нелинейные реакции, приводящие к огромному восстановлению давления.
Растущее давление отталкивает капсулу от стенок, позволяя ей вернуться к
номинальной высоте посадки. В то время как жёсткая воздушная подушка
превосходна своей надежностью и безопасностью, она может создать
ощущаемый дискомфорт для пассажиров внутри. Чтобы избежать этого, в
каждую капсулу встроено независимое механическое подвешивание,
гарантирующее плавную поездку для пассажиров. Капсула так же может иметь
обычные складные колёса, похожие на шасси самолетов, для более легкого
передвижения на скоростях ниже 100 миль/ч ( 160 км/ч ), так же ещё и один из
компонентов общей системы безопасности.
2.3. Электроэнергия на борту
Энергетическая система пассажирской капсулы состоит из
аккумуляторов, которые питают бортовой компрессор и капсулу, кроме того
ещё и двигатель компрессора с охладителем.
2.4. Двигательная установка
Двигательная установка обладает такими основными требованиями как:
1. Ускорить капсулу с 0 до 300 миль/ч (480 км/ч) для относительно низкой
скорости перемещения в городах.
2. Необходимо сохранять скорость капсулы 300 миль/ч, даже во время
подъема через горную местность Лос-Анджелеса и Сан-Франциско.
3. Увеличить скорость капсулы с 300 до 760 миль/ч (с 480 до 1220 км/ч) в
начале длинной береговой секции через коридор I-5.
4. Снизить скорость капсулы до 300 миль/ч (480 км/ч) в конце коридора I-5.

Двигательная установка состоят из:

a) Ротор

Ротор линейных ускорителей очень прост - алюминиевый нож длиной 15


м, высотой 0,45 м и толщиной 50 мм. Ток протекает в основном на наружных 10
мм этого лезвия, что позволяет ему быть полым, чтобы уменьшить вес и
стоимость.

Зазор между ротором и статором составляет 20 мм с каждой стороны.


Комбинация системы управления капсулой и электромагнитных центрирующих
сил позволяет капсуле безопасно входить, оставаться внутри и выходить из
такого точного зазора.

b) Статор

Статор монтируется на дно трубы на протяжении всего 4,0 км), который


требуется для ускорения и замедления между 300 и 760 миль в час (480 и 1220
км). Он имеет ширину около 0,5 м (включая воздушный зазор) и 10 см в высоту
и весит 800 кг / м.

Расположенная симметрично с каждой стороны ротора, его


электрическая конфигурация является трехфазной, 1 слот на полюс на фазу с
переменным линейным шагом (максимум 0,4 м). Количество витков на каждый
слот также изменяется по длине статора, что позволяет инвертору работать при
почти постоянном фазном напряжении, что упрощает проектирование силовой
электроники. Две половинки статора требуют фиксации, чтобы противостоять
магнитным силам 300 Н / м, которые пытаются свести их вместе.
Достоинство

1. Возможность работы при очень высоких и низких температурах.


Вязкость воздуха очень низкая, поэтому воздушное подвешивание
допускает небольшие изменения в зазоре подвешивания, вызванные
вязким нагревом.
2. Проста конструкция, надежность технологии.
3. Нет расходов на техническое обслуживание двигателя и платформ.
4. Длительный срок службы при низких эксплуатационных расходах.
5. Взаимозаменяемость на участках: быстро и экономично.

Недостатка

1. Пользование воздушного подвешивания в вакууме пока не


доказано. Воздушное подвешивание много пользуется в открытие места.
Но есть еще возможность для пользовании в вакуумном месте.
2. Самовозбуждающаяся вибрация. Самовозбуждающаяся вибрация может
появляться за заданным порогом скорости из-за жесткости поперечной связи и
демпфирования газовой смазки.

B. Hyperloop Transport Technology

Hyperloop Transportation Technologies это объединенная корпорация,


основанная в 2013 году с целью устроить революцию в перемещении на
большие расстояния. Компания состоит из более 800
высокоспециализированных техников, ученых и разработчиков из 38 стран.
Катализатором компания, как инвестор и развивающий партнер, являются
одним из этих специалистов и поддерживают Hyperloop c 2015 года.
Hyperloop от HTT имеет такую же рабочую систему, как Hyperloop из
концепции Маска. Разница заключается только в системе подвески и
конструкции капсул, они используют пассивную магнитную левитацию, или мы
также называем ее Inductrack. Inductrack, новая система и она пассивна тем, что
в ней не используются сверхпроводящие магниты или электромагниты с
электроприводом. Вместо этого он использует постоянные магниты комнатной
температуры, аналогичные стержневому магниту, только более мощные. На
нижней стороне каждого вагона - плоский прямоугольный массив магнитных
стержней, называемый массивом Халбаха.
Штанги расположены в специальном шаблоне, так что магнитная
ориентация каждого стержня находится под прямым углом по отношению к
соседним стержням. Когда стержни помещаются в эту конфигурацию, линии
магнитного поля объединяются для создания очень сильного поля под
решеткой. Над массивом линии поля отменяют друг друга.
Второй критический элемент - это рельсовый путь, который встроен в
плотно упакованные катушки изолированного провода. Каждая катушка
представляет собой замкнутую цепь, напоминающую прямоугольную оконную
раму. Inductrack, как следует из названия, производит левитирующее усилие,
индуцируя электрические токи в дорожке. Перемещение постоянного магнита
вблизи петли провода вызовет протекание тока в проводе, как обнаружил в
1831 г. английский физик Майкл Фарадей. Когда вагоны Inductrack двигаются
вперед, магниты в массивах Halbach индуцируют токи в катушках дорожки, что
в свою очередь, генерируют электромагнитное поле, которое отталкивает
массивы. Пока поезд движется выше низкой критической скорости в несколько
километров в час - немного быстрее, чем скорость ходьбы - массивы Halbach
будут левитировать на несколько сантиметров над поверхностью трека.
В настоящее время поезда Maglev нуждаются в активных силовых линиях
с медной намоткой, которые могут быть дорогим. Эта пассивная система
помещает магниты в поезда и работает с алюминиевым рельсовым путем,
позволяя поезду поднять себя в воздух.
Магниты сначала продвигают поезд вперед, а затем позволяют поезду
левитировать от рельс, тем самым устраняя трение. Затем поезд
проталкивается, чтобы ускорить до 760 миль в час. Другая тяга используется для
замедления капсулы, так как магнитная система регенерируется и
перезагружается.
Кроме того, HyperloopTT также разработала новый материал для
обшивки, обеспечивающий безопасность капсул под названием Vibranium.
Благодаря использованию углеродного волокна и встроенных датчиков этот
новый смарт-материал в восемь раз прочнее алюминия и в десять раз сильнее,
чем альтернативы стали, и передает критическую информацию о температуре,
стабильности, целостности и т. д., беспроводным и мгновенным образом. Он
также намного легче по весу - примерно в пять раз меньше, чем сталь, и в 1,5
раза меньше, чем алюминий, снижающий выход энергии для продвижения
капсулы.

Достоинство

1. Использование пассивной системы левитации устраняет необходимость в


электростанциях вдоль трассы Hyperloop, что делает эту систему наиболее
подходящей для применения и будет снижать затраты на строительство.
2. С точки зрения безопасности, система обладает огромными
преимуществами, левитация происходит исключительно за счет движения,
поэтому, если происходит какой-либо отказ питания, капсулы Hyperloop
продолжают левитировать и только после достижения минимальных
скоростей касаются земли.
3. Пассивная магнитная левитация дешевле и легче устанавливается из
активной магнитной левитации.
4. Меньший, более легкий вес (быстрее, чем воздушная подвеска).

Недостатки
1. Использование магнита дороже, чем концепция воздушного
подвешивания.
2. Пассивную магнитную левитацию легче установить вместо активной
магнитной левитации, но пассивная магнитная левитация более сложна в
применении, чем воздушное подвешивание.