ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего

образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения
Императора Александра I»
(ФГБОУ ВО ПГУПС)

Факультет «Транспортные и энергетические системы»

Кафедра «Локомотив и локомотивное хозяйство»

Лабораторная работа
«Решение тормозных задач. Вариант №21»

Выполнил студент : Хидаяти Н.

Группы : ПС - 607

Факультета : ТЭС

Принял Курилькин Д.Н.

Санкт-Петербург
2020 г
«Решение тормозных задач».
Оглавление

1. Общие сведения и исходные данные к решению тормозных задач..................................................3

2. Решение второй тормозной задачи «Определение допустимой скорости движения поезда при
заданном тормозном пути, известных тормозных средствах и профиле пути»...................................4
3. Решение третьей тормозной задачи «Определение потребных тормозных средств при заданных
максимальной скорости движения поезда, длине тормозного пути и профиле пути»........................9
4. Решение четвертой тормозной задачи «Определение длины тормозного пути при заданной
эффективности тормозных средств, начальной скорости движения поезда и профиле пути».........14
1. Общие сведения и исходные данные к решению тормозных задач.
Как уже было рассмотрено в лекционном курсе, теория тяги поездов решает четыре
типа тормозных задач:
1. Расчет оптимальной траектории остановки поезда на станции по расписанию;
2. Определение допустимой скорости движения поезда при заданном тормозном
пути, известных тормозных средствах и профиле пути;
3. Определение потребных тормозных средств при заданных максимальной
скорости движения поезда, длине тормозного пути и профиле пути.
4. Определение длины тормозного пути при заданной эффективности тормозных
средств, начальной скорости движения поезда и профиле пути.
Решение первой тормозной задачи решалось при построении кривой скорости и в
данной работе не рассматривается. Для решения тормозных задач в курсовом проекте вам
понадобятся материалы из курсовой работы по дисциплине «Организация обеспечения
безопасности движения и автоматические тормоза подвижного состава» и исходные
данные комплексного задания на курсовой проект. Также должны быть определены вес
состава грузового поезда и коэффициенты основного сопротивления движению состава
курсового проекта по дисциплине «Теория тяги поездов».
Из курсовой работе по дисциплине «Организация обеспечения безопасности
движения и автоматические тормоза» потребуется суммарное 2 значение расчетного
нажатия чугунных и композиционных тормозных колодок создаваемых вагонами поезда и
локомотива отдельно:
К кр ваг - суммарное нажатие композиционных колодок вагонов (тс);
 К чр ваг - суммарное нажатие чугунных колодок вагонов (тс), при наличии;
 К чр лок - суммарное нажатие чугунных колодок локомотива (тс).
Кроме того, понадобятся сведения о числе осей в составе поезда no. Из предыдущих
расчетов понадобятся сведения об уточненном весе состава Qут и расчетном весе
локомотива P.
Таблица №1. Определение суммарных расчетных сил по группам вагонов.

№ Тип и Тип Действи- Расчет- Число Число Число Суммар-

гр модель колодок тельное ное колодок ТЦ вагонов ное
. вагона нажатие нажатие от ТЦ (mк) (Nтц) N расчетное
(Кд),
тс/кол (Кр), нажатие,
тс/кол тс
åК р

1 20-4015 (Х) К 1,74 1,71 8 1 17 232,56

2 12-753 (Пв) К 0,94 1,01 8 1 9 72,72
3 15-1578 (Ц) К 0,49 0,56 16 1 2 17,92
4 15-6901(Ц) К 1,94 1,87 4 1 14 104,72
Длина тормозного пути Sт и максимальная скорость движения vmax выбираются в
соответствии с вариантом № 21.
Sm = 900 м
vмах = 85 км/ч

2. Решение второй тормозной задачи «Определение допустимой скорости движения

поезда при заданном тормозном пути, известных тормозных средствах и профиле
пути».
Так как речь идет о расчете по определению допустимой скорости движения и
расчет не связан с расследованием безопасности движения, то при решении данной задачи
тормозные средства и вес локомотива не учитываем.

Расчетный тормозной коэффициент для композиционных ϑкр псм (на курсовом проекте
пользуется композиционным колодком) при полном служебном торможении определяем
по зависимости:

к ∑ К кр ваг
ϑ р псм =0,8
Q ym
427,92
ϑкр псм =0,8 = 0,102
3341
где 0,8 – коэффициент, учитывающий, что расчет производится для случая полного
служебного, а не экстренного торможения (при экстренном торможении используем
полное значение расчетного тормозного коэффициента).
Так как задачи решаются графическим методом, то между используемыми масштабами
должно соблюдаться соотношение:

k. y
mv =
√ ξ
,

Где m – масштаб скорости движения (мм/км/ч);

k = 5 мм – масштаб удельных сил, действующих на поезд (мм/кгс/т);
y = 50 мм – масштаб пройденного пути (мм/км);
ξ – единичное ускорение поезда (км/ч2 /кгс/т).
В данном случае удобнее принять масштабы скорости mv=2 мм/1км/ч и пройденного пути
y=100мм/1 км, а масштаб удельных сил вычислить:

m2v . ξ
k=
y

2❑2 .123,68
k= =4,95 мм
100
Удельная тормозная сила, действующая на поезд при торможении складывается из
удельных тормозных сил композиционных b km тормозных колодок:
 bm = b km
Удельные тормозные силы чугунных и композиционных тормозных колодок
определяются из выражений:
bкт = 1000. J кр . j ккр

где, j ккр - расчетный коэффициент трения стандартных композиционных тормозных

колодок соответственно, определяемые по зависимостям:
v +150
φ kkp=0,36
2 v +150
Кроме удельной тормозной силы, на поезд в режиме торможения действует также сила
удельного сопротивления движению поезда в режиме холостого хода w ox определяемая по
зависимости:

w'ox . P+w 'ox' . Q ym

w ox =
P+Q ym

где w‘ox - основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме холостого

хода;
w‘’o - основное удельное сопротивление движению состава в режиме холостого хода.
Для скоростей 20 км/ч и более основное удельное сопротивление движению локомотива
определяется по формуле:
для звеньевого пути

w 'ox =2,4+0,011. v +0,00035. v 2

Основное удельное сопротивление движению состава при скорости 20 км/ч и более

определяется по зависимости:
;
w// = a + b × v + c × v2
o
w '0' =0,870+0,0048 v +0,0001068 v 2

где a, b, c – эмпирические коэффициенты, выведенные ранее для конкретного поезда

Для скоростей менее 20 км/ч основное сопротивление движению и локомотива и состава
определяем по зависимости
35
w нс =w20 .
15+ v
де w20 – основное удельное сопротивление движению локомотива или состава, при
скорости v=20 км/ч.
Результат расчета представляются в виде таблицы №2.
Таблица №2. Результаты расчета удельных сил, действующих на поезд в режиме
торможения.
v, j ккр bm, w 'ox, w 'о' , w ox, b m+ w ox, v,мм b m+ w ox ,
км/ч кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т мм
1 2 4 5 6 7 8 9 10
0 0.36 36.72 6.44 2.35 2.57 39.29 0 194.47
5 0.35 35.57 4.83 1.77 1.93 37.50 10 185.61
10.5 0.34 34.47 3.79 1.38 1.51 35.98 21 178.08
15 0.33 33.66 3.22 1.18 1.28 34.94 30 172.97
18.3 0.32 33.12 2.90 1.06 1.16 34.28 36.6 169.66
20 0.32 32.85 2.76 1.01 1.10 33.95 40 168.08
24 0.32 32.27 2.87 1.05 1.14 33.41 48 165.38
30 0.31 31.47 3.05 1.11 1.21 32.69 60 161.79
37 0.30 30.65 3.29 1.19 1.30 31.96 74 158.19
40 0.30 30.33 3.40 1.23 1.35 31.68 80 156.82
43.4 0.29 29.99 3.54 1.28 1.40 31.39 86.8 155.37
50 0.29 29.38 3.83 1.38 1.50 30.88 100 152.86
60 0.28 28.56 4.32 1.54 1.69 30.25 120 149.72
70 0.27 27.86 4.89 1.73 1.89 29.75 140 147.27
80 0.27 27.24 5.52 1.94 2.12 29.37 160 145.37
85 0.26 26.97 5.86 2.05 2.25 29.21 170 144.61
Пользуясь приведенными выше зависимостями необходимо рассчитать диаграмму
удельных сил в диапазоне скоростей от 0 до 100 км/ч с интервалом 10 км/ч. По
результатам расчета на отдельном планшете строится зависимость bт+wox=f(v), показанная
на рисунке 1. Скорость откладывается в масштабе mv, а удельные силы в масштабе к.
 Рисунок 1. Диаграмма удельных сил, действующих на поезд в режиме торможения
Так как тормоза срабатывают не мгновенно, то для скорости v1 определяем
удельную тормозную силу bmv1 и время подготовки тормозов к действию tп.
−i m 3
t п=a−c
b mv1

где a и c – коэффициенты характеризующие скорость наполнения тормозных

цилиндров (Грузовой поезд при пневматических тормозах и числе осей в поезде: до 200
осей включительно ).
−8,2
t п (−8,2 )=7−10 =9,94 сек
27,86
0
t п(0) =7−10 =7 сек
27,10
−4
t п(−4 )=7−10 =8,45 сек
27,46
Путь подготовки тормозов к действию Sп определяется по следующей зависимости:
v 1 . tn
Sn=
3,6
70.9,94
Sn (−8,2)= =193,28 м
3,6
82,5 .7
Sn (0 )= =160,42 м
3,6
76,25 .8,45
Sn (−4) = =178,97 м
3,6
После этого, пользуясь ранее построенной диаграммой удельных сил, определить
допустимую скорость движения для спуска 4о /оо, 8,2 о /оо и площадки. Требуемый результат
расчета показан на рисунке 2.
Рисунок 2. Результаты определения допустимой скорости движения для трех различных
уклонов.
После завершения данного расчета на отдельном планшете в удобном масштабе
построить график зависимости допустимой скорости движения от уклона при заданных
тормозных средствах и тормозном пути vдоп=f(i). Результат расчета показан на рисунке 3.

Рисунок 3. Результаты расчета допустимых скоростей движения при различных уклонах.

3. Решение третьей тормозной задачи «Определение потребных тормозных средств

при заданных максимальной скорости движения поезда, длине тормозного пути и
профиле пути»
Решение данной тормозной задачи выполняется применительно к уклону для решения
тормозных задач курсового проекта.
При vн = 85 км/ч
85+150
φ kkp=0,36 =0,26
2.85+150
427,92
ϑкр псм =0,8 = 0,102
3341
bкт = 1000. ϑ кр . φ ккр =1000. 0,102. 0,26 =26,97 кгс/т
−8,2
t п 1=7−10 =10,04 сек
26,97
85.10,04
Sn 1 = =237,05 м
3,6
В результате расчета получен тормозной путь SТ1 больше заданного тормозного пути SТ.
Это говорит о том, что требуется иное (большее или меньшее) значение расчетных
тормозных коэффициентов композиционных ϑкр псм тормозных колодок.
Sт1 1370
ϑкр псм 2=ϑкр псм = 0,102. =0,155
Sт 900

Пользуясь новыми значениями расчетных тормозных коэффициентов рассчитываем

новую диаграмму удельных сил при торможении заполняя таблицу по форме таблицы №1
и откладывая новую диаграмму удельных сил в режиме торможения (b т2+wox) на том же
планшете, что и предыдущую.
Таблица №3. Результаты расчета удельных сил, действующих на поезд в режиме
торможения.
v, j к
кр bm, w 'ox, w 'о' , w ox, b m 2+ wox , v,мм b m 2+ wox ,
км/ч кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т мм
1 2 4 5 6 7 8 9 10
0 0.36 55.80 6.44 2.35 2.57 58.37 0 288.92
5 0.35 54.06 4.83 1.77 1.93 55.98 10 277.11
10.5 0.34 52.37 3.79 1.38 1.51 53.88 21 266.72
15 0.33 51.15 3.22 1.18 1.28 52.43 30 259.55
18.3 0.32 50.33 2.90 1.06 1.16 51.48 36.6 254.85
20 0.32 49.93 2.76 1.01 1.10 51.03 40 252.58
24 0.32 49.04 2.87 1.05 1.14 50.18 48 248.38
30 0.31 47.83 3.05 1.11 1.21 49.04 60 242.75
37 0.30 46.58 3.29 1.19 1.30 47.89 74 237.04
40 0.30 46.10 3.40 1.23 1.35 47.44 80 234.84
43.4 0.29 45.57 3.54 1.28 1.40 46.97 86.8 232.50
50 0.29 44.64 3.83 1.38 1.50 46.14 100 228.42
60 0.28 43.40 4.32 1.54 1.69 45.09 120 223.18
70 0.27 42.33 4.89 1.73 1.89 44.23 140 218.91
80 0.27 41.40 5.52 1.94 2.12 43.52 160 215.45
85 0.26 40.98 5.86 2.05 2.25 43.23 170 213.97

−8,2
t п 2=7−10 =9 сек
40,98
85.9
Sn 2 = =212,5 м
3,6
В результате расчета получен тормозной путь SТ2 больше заданного тормозного пути SТ.
Это говорит о том, что требуется иное (большее или меньшее) значение расчетных
тормозных коэффициентов композиционных ϑкр псм тормозных колодок.

к к Sт2 950
ϑ р псм 3=ϑ р псм 2 = 0,155. =0,164
Sт 900
Пользуясь новыми значениями расчетных тормозных коэффициентов рассчитываем
новую диаграмму удельных сил при торможении заполняя таблицу по форме таблицы №1
и откладывая новую диаграмму удельных сил в режиме торможения (b т3+wox) на том же
планшете, что и предыдущую.
Таблица №4. Результаты расчета удельных сил, действующих на поезд в режиме
торможения
v, j к
кр bm, w 'ox, w 'о' , w ox, b m 2+ wox , v,мм b m 2+ wox ,
км/ч кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т мм
1 2 4 5 6 7 8 9 10
0 0.36 59.04 6.44 2.35 2.57 61.61 0 304.95
5 0.35 57.20 4.83 1.77 1.93 59.12 10 292.65
10.5 0.34 55.41 3.79 1.38 1.51 56.92 21 281.78
15 0.33 54.12 3.22 1.18 1.28 55.40 30 274.25
18.3 0.32 53.25 2.90 1.06 1.16 54.41 36.6 269.31
20 0.32 52.83 2.76 1.01 1.10 53.93 40 266.93
24 0.32 51.88 2.87 1.05 1.14 53.03 48 262.48
30 0.31 50.61 3.05 1.11 1.21 51.82 60 256.49
37 0.30 49.29 3.29 1.19 1.30 50.59 74 250.42
40 0.30 48.77 3.40 1.23 1.35 50.12 80 248.08
43.4 0.29 48.22 3.54 1.28 1.40 49.62 86.8 245.60
50 0.29 47.23 3.83 1.38 1.50 48.74 100 241.25
60 0.28 45.92 4.32 1.54 1.69 47.61 120 235.66
70 0.27 44.79 4.89 1.73 1.89 46.68 140 231.08
80 0.27 43.80 5.52 1.94 2.12 45.93 160.0 227.35
85 0.26 43.36 5.86 2.05 2.25 45.61 170.0 225.75

−8,2
t п 3=7−10 =8,89 сек
43,36
85.8,89
Sn 3 = =209,9 м
3,6
Выполнив расчет новой диаграммы удельных сил при новых значениях расчетных
тормозных коэффициентов, и повторив весь предыдущий порядок действий по
определению пути подготовки тормозов к действию и расчету тормозного пути получим
третье значение тормозного тутти SТ3. Результаты расчетов и построений показаны на
рисунке 4.
Рисунок 4. Третий шаг поиска требуемых тормозных средств.
 Как видно из рисунка 4 и третье значение расчетных тормозных коэффициентов не
дало требуемого результата. Однако, теперь по трем рассчитанным точкам на отдельном
планшете возможно построить зависимость тормозного пути от расчетного тормозного
коэффициента (в нашем случае композиционных тормозных колодок). По данному
планшету подставив заданное значение тормозного пути, можно определить величину
потребных тормозных средств. Результатом расчета является значение искомого
расчетного тормозного коэффициента.

Рисунок 5. Результаты расчета потребных тормозных средств

4. Решение четвертой тормозной задачи «Определение длины тормозного пути при
заданной эффективности тормозных средств, начальной скорости движения поезда и
профиле пути».
Как уже было сказано ранее данный тип задачи чаще всего приходится решать в
случае расследования транспортного происшествия с целью определения возможности
остановки поезда машинистом экстренного торможения с момента обнаружения
препятствия.
При решении четвертой тормозной задачи принимаем следующие масштабы ее решения:
масштаб скорости mv= 4мм – 1 км/ч;
масштаб пройденного пути y= 500 мм – 1 км;
масштаб времени mt 60 мм – 1мин (1мм – 1сек).
Исходя из этого масштаб удельных сил к вычисляется по зависимости:

m 2v . ξ
к=
y

4 2 .123,68
к= =3,96 мм
500
а откладываемый отрезок Δ для построения кривой времени равен
60.mv . mt
Δ¿
y
60. 4.60
Δ¿ =28,8 мм
500
Для всех вариантов задания скорость начала торможения примем 60 км/ч. Решение
тормозной задачи будем осуществлять на расчетном профиле пути, полученном в
курсовой работе по дисциплине «Организация обеспечения безопасности движения и
автоматические тормоза».
Для решения задачи понадобятся диаграммы удельных сил действующих на поезд
в режиме тяги fк-wo, холостого хода wox и в режиме экстренного торможения bт+wox.
Диаграммы удельных сил в режиме тяги и холостого хода будут необходимы в
небольшом диапазоне скоростей от 50 до 70 км/ч (не более).
Значения fк-wo wox при скоростях движения 50, 60 и 70 км/ч берутся из
предыдущего расчета диаграммы удельных сил. В данном разделе необходимо
перестроить их в заданном выше масштабе. Расчет сводится в таблицу №5.
Таблица №5. Расчет диаграммы удельных сил в режимах тяги и холостого хода.
v, км/ч fк-wo, кгс/т wox, кгс/т v, мм fк-wo, мм wox, мм
50 0,88 1,51 200 3,48 5,98
60 0,35 1,69 240 1,39 6,69
70 -0,14 1,89 280 -0,55 7,48
 Так как данная тормозная задача решается для случая служебного расследования,
то тормозные усилия в поезде необходимо учесть максимально точно, т.е. необходимо
учесть тормозные силы и вес как состава, так и локомотива. В этом случае расчетные
тормозные коэффициенты композиционных колодок ϑкр при экстренном торможении
равны:
к
К
ϑ рк = ∑ рваг = 427,92 =0,121
Р+Q 3525
Удельная тормозная сила, действующая на поезд при торможении складывается из
удельных тормозных сил композиционных b км тормозных колодок:
bт =bкт + bчт
Удельные тормозные силы чугунных и композиционных тормозных колодок
определяются из выражений:
bкт = 1000. ϑ кр . φ ккр
Расчет диаграммы удельных сил в режиме торможения выполняют для диапазона
скоростей от 0 до 70 км/ч. Результат представляют в виде таблицы №6.
Таблица №6. Расчет диаграммы удельных сил в режиме торможения.
v, φ ккр bкт, w ''0 , w’ox, wох, bm+wox, v, bm+wox,,
км/ч кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т кгс/т мм мм
0 0.36 43.56 2.35 6.44 2.57 46.13 0 182.66
10 0.34 41.00 1.41 3.86 1.54 42.54 40 168.45
20 0.32 38.97 1.01 2.76 1.10 40.07 80 158.70
30 0.31 37.34 1.11 3.05 1.21 38.55 120 152.65
40 0.30 35.98 1.23 3.40 1.35 37.33 160 147.83
50 0.29 34.85 1.38 3.83 1.50 36.35 200 143.96
60 0.28 33.88 1.54 4.32 1.69 35.57 240 140.85
70 0.27 33.05 1.73 4.89 1.89 34.94 280 138.36
Полученные диаграммы удельных сил строят на отдельном планшете.
 Рисунок 6. Планшет удельных сил для решения четвертой тормозной задачи
На планшете для решения задачи наносим расчетный подробный попикетный профиль,
рассчитанный в курсовой работе по дисциплине «Организация обеспечения безопасности
движения и автоматические тормоза» (как правило, достаточно 7-8 элементов). Длина
одного элемента составляет 100 м (50 мм в заданном масштабе).
Таблица №7. Средние значения уклона
i ср -9,35 -7,12 -5,99 -5,20 -4,53 -5,16 -7,38 -10

При выполнении расчета считаем, что в момент обнаружения препятствия поезд

движется в режиме тяги. Время восприятия препятствия и приведения тормозов в
действие tв принимаем равным 4 секундам (2 секунды на восприятие препятствия и
принятие решения и 2 секунды на приведение в действие крана машиниста и крана
вспомогательного тормоза).
Путь восприятия Sв составит:
 v н . t в 60.4
Sв = = =66,67 м
3,6 3,6
Данный путь откладываем в виде прямого отрезка АВ (рисунок 7). Через начало
координат О и точку В проводим луч восприятия и приведения тормозов в действие ОВ.
Особенность этого луча в том, что на его границах время будет примерно равно времени
восприятия независимо от скорости движения (особенно если скорость за это время
меняется незначительно). Из точки А строим кривую скорости в режиме тяги до
пересечения с лучом ОВ в точке С (отрезок красного цвета) по описанной ранее методике.
После этого для скорости в точке С (vc) определяем значения:
удельной тормозной силы
к
К
ϑр к
= ∑ рваг = 427,92 =0,121
Р+Q 3525
bкт = 1000. ϑ кр . φ ккр = 1000. 0,121. 0,28 = 33,77
Времени подготовки тормозов к действию
−9
t пс =7−10 =9,67 сек
33,66
Пути подготовки тормозов к действию
61,25.9,67
Sn = =164,52 м
3,6
Из точки С носим вниз перпендикуляр и получаем точку D. Расстояние S п из точки
С отложим горизонтально до точки Е. Через точки D и Е проведем луч DE – луч
подготовки тормозов к действию, по аналогии с лучом ОВ ограничивающий время
движения поезда в режиме холостого хода. Далее шагом выполняем расчет кривой
скорости в режиме холостого хода на отрезке CF ограниченным пересечением с лучом
DЕ.
Из точки F начинается уже непосредственно экстренное торможение и линия FG
характеризует расчет отрезка кривой скорости при использовании удельных сил,
действующих при экстренном торможении. Полученная кривая скорости представляет
собой ломаную линию ACFG где линия AC представляет собой отрезок движения в
режиме тяги, CF отрезок движения в режиме холостого хода, а FG отрезок движения в
режиме торможения.
Рисунок 7. Решение четвертой тормозной задачи.