EXPEDIENTES TÉCNICOS PARA

CARRETERAS

ESTUDIO DE TRÁFICO

Mg. Ing. Michel Hilario Teodoro

Especialista en Proyectos de Infraestructura Vial
 ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio servirá de base para el análisis económico, específicamente para el cálculo
de los costos de operación y de mantenimiento vehicular y los ahorros por reducción
en el tiempo de viajes de los usuarios y la disminución del costo de accidentes
atribuibles a la mejoría de la vía.

1. Determinar los elementos básicos para el diseño

ESTUDIO DE TRÁFICO

geométrico de la vía.

2. Determinar el diseño estructural (pavimento y puentes).

3. Determinar los niveles de servicio de la vía actual y futura.

1. CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO DE
TRÁFICO

EXPEDIENTES TÉCNICOS PARA

CARRETERAS.
 ESTUDIO DE
TRÁFICO

Estudios Toma de Proceso y

Previos Datos Resultados
 1. CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

1. Revisión y evaluación de los antecedentes: PERFIL o FACTIBILIDAD del Proyecto.

2. Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación de los nodos y su
naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
3. Conteos de tráfico en estaciones debidamente sustentadas. Los conteos serán volumétricos y
clasificados por tipo de vehículo, los conteos se realizarán durante 7 días continuos de 24 horas,
considerando varias estaciones, en el tramo en estudio. También se pueden realizar conteos
electrónicos. Los Tramos homogéneos y las estaciones de conteo deberán ser presentadas
gráficamente, indicando ubicación de la misma (Coordenadas / Km).
4. Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se obtendrá el
Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda al tramo o subtramo, por tipo de
vehículo y total. Los factores de corrección (horario, diario, estacional) serán obtenidos en base a
estadísticas de la información proporcionada por las estaciones de peaje, a partir del año 2010.
5. Encuesta de origen-destino (O/D) en estaciones debidamente sustentadas, de tres (03) días
consecutivos de 24 horas (dos días de la semana y un sábado o domingo) por estación; el
número de estaciones O/D será según la realidad de cada proyecto.
1. CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

6. De considerar en el estudio el tráfico desviado, se realizará conteos vehiculares por siete (07)
días consecutivos de 24 horas diarias y encuesta de origen - destino (O/D) por tres (03) días de
24 horas continuas registrando datos de dos días laborables y un sábado o domingo por cada
estación, en las rutas alternas que correspondan que proponga, con la finalidad de sustentar el
tráfico de larga distancia que posiblemente se desviará hacia el tramo en estudio.
7. Encuestas de preferencia declaradas, que permita modelar el tráfico desviado hacia el
proyecto en estudio.
8. Censo de carga por tipo de vehículo pesado y por eje (camiones y buses). La balanza debe de
estar compuesta por dos básculas (sensores) que reciban simultáneamente la carga de cada
extremo de los ejes, que componen el vehículo. El equipo debe poseer un error de las muestras
no mayor al +/-5%. El censo se efectuará durante cuatro (04) días.

(Nota: en caso de que la vía presente un flujo vehicular de camiones alto durante la noche se
realizará los trabajos en horario nocturno).
Se efectuará la medición de la presión de los neumáticos para obtener el factor de ajuste
correspondiente.
 1. CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

Con la determinación del IMD, los factores de carga por tipo de configuración vehicular, tasas
de crecimiento, el factor carril y direccional de carga, se determinará el número de ejes
equivalentes (EE) de 8.2 TN y el número de repeticiones de EE para el periodo de diseño. Se
incluirá un análisis de los problemas de sobrecarga, neumáticos extra-anchos.
Los Factores de Equivalencia de Carga deben ser determinados empleando la metodología
AASHTO versión año 93 y del Instituto de Asfalto (para pavimentos flexibles y rígidos).

9. Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de

vehículo, por tramo homogéneo. Análisis del impacto que diversas velocidades de diseño
tendrían sobre la demanda, tanto en volumen como en composición, considerar varios
tramos de punto de control. Los puntos de control se ubicarán en los extremos de cada
tramo consignando. (Tipo de vehículo, color, placa, hora, minuto y segundo).
10. Si se identifica que el tráfico actual cruza zonas urbanas ya consolidadas, se debe
estudiar la posibilidad de plantear trazos alternativos (vías de evitamientos, par vial,
pasos a desnivel, etc.), a fin de mejorar y/o mantener la carretera Nacional con sus
características óptimas de operación.
 1. CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

10. (…)
Se debe de realizar el estudio de tráfico para tal fin, en el cual obtenga el análisis de las
intersecciones de la zona urbana, los tiempos de demora para cruzar la ciudad, el tráfico que se
desviara hacia la carretera con el trazo óptimo y control de velocidad en la zona urbana. La
encuesta de preferencia declarada, así como el O-D deberá especificar en las preguntas de
ubicación “al centro poblado”, “distrito” y “provincia”, con la finalidad de obtener un mejor
análisis.
Se ubicarán estaciones de conteos de tráfico en las intersecciones en las que se produce la
congestión (flujos con identificación de giros), se contabilizarán los vehículos de acuerdo a los
flujos o movimiento, teniendo en cuenta los aforos vehiculares clasificados con intervalos de 15
minutos a fin de hallar la hora punta y se graficará el flujograma correspondiente. Asimismo, se
determinará el Nivel de Servicio y la Capacidad (utilizar software de Micro simulación u otros).
Los tiempos de demora serán determinados por tipo de vehículo. La muestra será tomada
durante el intervalo de horas punta de la mañana, medio día y tarde-noche. La muestra deberá
ser registrada simultáneamente en ambos sentidos de la vía.
1. CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
11. Para el análisis del tráfico urbano es necesario utilizar el Manual de Capacidad de Carreteras
- HCM u otros de tráfico urbano.
12. El estudio de tráfico incluirá, además, el análisis de la demanda del tránsito no motorizado
por cada tramo homogéneo (peatones, ciclistas, arreo de ganado), identificación de centros
de demanda como escuelas, mercados, paraderos, zonas de carga y descarga de mercadería,
etc.
13. Se diferenciarán los flujos locales (transporte meramente urbano) de los regionales
(movilización de insumos y bienes exportables agroindustriales), estableciendo tasas de
crecimiento para ambos flujos, por tipo de vehículo y principales O/D.
14. Se analizará la posibilidad de cambios cualitativos en la demanda (composición vehicular,
por ejemplo, nuevos servicios de transporte de pasajeros, carga en vehículos de mayor
capacidad), debido al mejoramiento de la carretera o a cambios en la velocidad de diseño.
15. Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa anual
de crecimiento calculada y debidamente fundamentada, según corresponda, a la tendencia
histórica o proyecciones de carácter socio económico (PBI, tasas de motorización,
proyecciones de la población, evolución del ingreso, etc.)
 1. CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

Y el tráfico que se estima luego de la pavimentación, identificando el tránsito normal, el generado y el

derivado, por tramos homogéneos del tránsito.

16. El Estudio de Tráfico es de vital importante para definir los parámetros de diseño de ingeniería
(clasificación de la vía, diseño de la calzada y bermas, cálculo de ejes equivalentes, diseño de
pavimento, etc.), y para la evaluación económica. El estudio de Trafico no deberá tener una
antigüedad mayor a uno y medio (1.5) años desde su realización, cuando se haya culminado el
Estudio de Ingeniería del Estudio DEFINITIVO.
17. Se deberá estimar la capacidad de todos los “tramos homogéneos” de la vía desde el punto de
vista de ingeniería, funcional y de utilización, identificando aquellos tramos donde la vía en su
condición existente enfrentará problemas de capacidad durante el período de análisis; de ser el
caso, se especificará la proporción de tiempo que la vía estará operando bajo condiciones de
saturación o congestión y recomendará las soluciones para resolver esta falta de capacidad y
como estas soluciones afectarán la relación demanda/capacidad de los otros tramos de tal
manera que la capacidad vehicular sea la adecuada y que el nivel de servicio esperado al término
de una vida útil de 20 años, sea el nivel “C”.
1. CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
18. Se incluirá información y/o material gráfico, fotográfico, entre otros, utilizada para la elaboración
del estudio.
19. EL especialista presentará los resultados de los trabajos de campo y de gabinete en formatos Word,
Excel y CAD, conteniendo los cálculos realizados para cada una de las actividades con sus
respectivas formulas.
2. DESARROLLO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

EXPEDIENTES TÉCNICOS PARA

CARRETERAS.
 2.1 CASO 1

Etapas
ETAPAS DEL del Estudio
ESTUDIO TRÁFICO de Tráfico
- VÍA DE EVITAMIENTO SANTIAGO DE CHUCO

ETAPAS O PROCESO DEL ESTUDIO TRAFICO REVISIONES TEMAS DE REVISION POR FASES
E.1 ORGANIZACIÓN CL REVISAR ORGANIZACIÓN
E.2 LEVANTAMIENTO DE INFORMACION DOCUMENTAL FASE 01 C O CL PARA TRABAJO DE CAMPO
E.3 LEVANTAMIENTO DE INFORMACION DE CAMPO CL PARA TRABAJO DE OFICINA
E.4 PROCESAMIENTO/ ANALISIS INFORMACION DOCUMENTAL CL PARA TRABAJO DE OFICINA,
FASE 02 O
E.5 PROCESAMIENTO/ ANALISIS INFORMACION DE CAMPO PROCESAMIENTO Y ANALISIS
E.6 ELABORACION DE PROYECCIONES
CL PARA TRABAJO DE OFICINA "DISEÑO DE
E.7 ELABORACION DE CAPACIDAD / NIVEL DE SERVICIO FASE 03
O INFORME TECNICO"
E.8 ELABORACION DE TRAFICO FUTURO (ESAL) PARA DISEÑO
E.9 INFORME FINAL D ESTUDIO DE TRAFICO CL REVISION DE INFROME FINAL
C = CAMPO
O = OFICINA
CL = CHECK LIST
 ESTACIONES DE RECOLECCON DE INFORMACION DE CAMPO

Código Tramo Descripción ubicación km Periodo (días) horas

2.1 CASO 1 1.- Volumen y clasificación vehicular (Fase campo)
E-1 Dv. Shorey - Santiago de Chuco Ingreso a Sant.Chuco 7 24
E-2 Zona Urbana (Santiago de chuco) Zona Urbana 7 24
E-3 Santiago de Chuco - Cachicadan Salida de Sant.Chuco 7 24
2.- Conteo y clasificacion vehicular en zona urb.de Sant. Chuco - Interseciones
U-1 Zona Urbana (Interseccion) Dados Eternos – España Aparta de Mi Este Cádiz 3 16
U-2 Zona Urbana (Interseccion) Dados Eternos – Tomas Ganoza 3 16
U-3 Zona Urbana (Interseccion) Dados Eternos – Mariscal Cáceres 3 16
U-4 Zona Urbana (Interseccion) Los Heraldos Neg - Mariscal Caceres 3 16
Estaciones de 3.- Encuesta OD
OD-1 Dv. Shorey - Santiago de Chuco Ingreso a Sant.Chuco 3 24
Recolección de OD-2 Santiago de Chuco - Cachicadan Salida de Sant.Chuco 3 24
Información de Campo 4.- Encuesta de Pesos
CC-1 Dv. Shorey - Santiago de Chuco Ingreso a Sant.Chuco 4 12

5. Velocidades
V-1 Dv. Shorey - Santiago de Chuco Ingreso a Sant.Chuco 3 12
V-2 Dv. Shorey - Santiago de Chuco Zona Urbana 3 12
V-3 Santiago de Chuco - Cachicadan Zona Urbana 3 12
V-4 Santiago de Chuco - Cachicadan Salida de Sant.Chuco 3 12
6.- Conteo de Vehiculos no Motorizados y Peatonales
E-1 Dv. Shorey - Santiago de Chuco Ingreso a Sant.Chuco 1 12
E-2 Zona Urbana (Santiago de chuco) Zona Urbana 1 12
E-3 Santiago de Chuco - Cachicadan Salida de Sant.Chuco 1 12
 PROGRAMACION DE TRABAJO DE CAMPO - ESTUDIO DE TRAFICO
2.1 CASO 1 Mes: Julio - 2019

Código Tramo 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

1.- Volumen y clasificación vehicular (Fase campo) V S D L M M J V S D

E-1 Dv. Shorey - Santiago de Chuco
E-2 Zona Urbana (Santiago de chuco)
E-3 Santiago de Chuco - Cachicadan
2.- Conteo y clasificacion vehicular en zona urb.de Sant. Chuco -
Interseciones
U-1 Zona Urbana (Interseccion)
U-2 Zona Urbana (Interseccion)
U-3 Zona Urbana (Interseccion)
Programación de U-4 Zona Urbana (Interseccion)

Trabajo de Campo 3.- Encuesta OD

OD-1 Dv. Shorey - Santiago de Chuco
OD-2 Santiago de Chuco - Cachicadan
4.- Encuesta de Pesos
CC-1 Dv. Shorey - Santiago de Chuco

5. Velocidades
V-1 Dv. Shorey - Santiago de Chuco
V-2 Dv. Shorey - Santiago de Chuco
V-3 Santiago de Chuco - Cachicadan
V-4 Santiago de Chuco - Cachicadan
6.- Conteo de Vehiculos no Motorizados y Peatonales
E-1 Dv. Shorey - Santiago de Chuco
E-2 Zona Urbana (Santiago de chuco)
E-3 Santiago de Chuco - Cachicadan
 2.1 CASO 1

Ubicación de
Estaciones y
Conteos
 2.2 CASO 2

ESTUDIO
DEFINITIVO

CARRETERA
PUENTE
RANCHO –
CHAGLLA –
RUMICHACA
 2.2 CASO 2
Censo de Carga, año 2016.

2. TOMA DE
DATOS DE
CAMPO

Encuesta Origen – Destino, año 2016. Control de Presión, año 2016.

 2.2 CASO 2

2. ESTUDIO
VOLUMÉTRICO

2.1 ESTACIONES
DE CONTROL
 2.2 CASO 2

UBICACIÓN
ESTACIONES
DE CONTROL
 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO
2.2 CASO 2

3. CONTEOS
CONTINUOS DE
24 HORAS

3.1. PUNTOS DE
AFORO
 2.2 CASO 2 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO

3. CONTEOS
CONTINUOS DE
24 HORAS

3.1. PUNTOS DE
AFORO
 2.2 CASO 2
1. El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula
por cada tramo de la carretera y que ha sido medido mediante
conteos vehiculares efectuados en mayo 2016.

4. ANALISIS DE 2. El tránsito “generado”, es aquel que aparece como efecto directo

LA DEMANDA DE del mejoramiento geométrico y de la superficie de rodadura. En el
TRÁFICO presente proyecto se prevé que se presentara Tráfico Generado como
consecuencia del mejoramiento del diseño geométrico y de la
superficie de rodadura.
4.1 ASIGNACIÓN
DE TRÁFICO
3. El tránsito “desviado” es aquel que, manteniendo su origen y
destino, cambia su ruta original como resultado del mejoramiento de
una ruta alterna. En el presente proyecto no se prevé Trafico
Desviado, en la medida que no se mejore la interconexión Codo del
Pozuzo – Rumichaca.
 2.2 CASO 2

4.2 TRÁFICO NORMAL

Tramo Puente Rancho – Tambillo

 2.2 CASO 2

5. CONCLUSIONES

• El volumen vehicular máximo se

presenta en la estación E2 Puente
Rancho – Tambillos con 672 veh/día y el
menor volumen en la estación C2
Camino Vecincal– Cruz Punta con 54
veh/día.

• En cuanto al volumen de vehículos ligeros, la estación E1 presenta 537 veh/día, la estación E2 presenta 532
veh/día, la estación C1 presenta 474 veh/día, la estación E3 presenta 784 veh/día, la estación E4 presenta 149
veh/día, la estación E5 presenta 174 veh/día, la estación E6 presenta 104 veh/día, la estación C2 presenta 48
veh/día y la estación C3 presenta 60 veh/día.

• En transporte público de pasajeros “camioneta rural + microbús”, el volumen varía entre 10 veh/día (E1 Puente
Rancho – Tambillo) y 4 veh/día (E4 Panao – Chaglla).
 2.2 CASO 2

5. CONCLUSIONES
• En transporte de carga
(camiones unitarios y
acoplados), el volumen varía
entre 126 veh/día (E2 Tambillo
– La Punta) y 6 veh/día (C2
Camino Vecinal – Cruz Punta).

• En el estudio de pesos, se
hallaron los siguientes factores
de deterioro:

• En las encuestas origen – destino se halló que el mayor número de conductores encuestados
tienen origen/destino alrededor del eje de la carretera de la provincia de Pachitea (Huánuco),
siguiéndole la región Lima, La Libertad, Ucayali, Junín, Pasco y Ancash.
 2.2 CASO 2

5. CONCLUSIONES
• Las tasas de
proyección asumidas se
muestran a
continuación:

• La proyección de tráfico 2019 – 2038 indica que el año 2039, el volumen vehicular en la E1 es
igual 1350 veh/día, en la estación E2, 1366 veh/día, en la estación C1, 1115 veh/día, la estación
E3, 1685 veh/día, la estación E4, 691 veh/día, la estación E5, 393 veh/día y la estación E6, 224
veh/día.
 2.2 CASO 2

5. CONCLUSIONES
• Se tiene el siguiente cuadro
de proyección de ejes
equivalentes:
2.2 CASO 2

5. CONCLUSIONES

• Se tiene el siguiente cuadro el

volumen de tráfico que se
desviaría desde la carretera
Pozuzo – Codo de Pozuzo hacía
la vía Puente Rancho Rumichaca:
2.2 CASO 2
5. RECOMENDACIONES
1. Se estima conveniente efectuar al segundo año del proyecto, un estudio de tráfico en
aquellas estaciones de mayor volumen a fin de calibrar si el volumen vehicular se halla
dentro de los parámetros estimados para la vida útil del diseño de pavimento.

2. Efectuar evaluación posterior a la ejecución del proyecto, a fin de evaluar la

Rentabilidad y Beneficios del Proyecto en evaluación.

3. Se recomienda al responsable de la construcción de la vía, solicitar una constante

fiscalización de los camiones y vehículos articulados que equipen este eje retráctil;
evitando un daño prematuro en el pavimento.

4. El posible tráfico desviado desde el Codo de Pozuzo hacia la carretera Pte. Rancho
Rumichaca es de 32 vehículos; sin embargo, al no tener fecha de construcción de la
conexión física aún no será posible la asignación a dicha vía. Se recomienda definir el
año en el que se asignaría este tráfico estimado.
2.3 MODELACIÓN DE TRÁNSITO

1. La modelación de tránsito tiene como objetivo

poder prever las condiciones actuales y futuras
de circulación de tránsito luego de la
implementación de una obra de infraestructura
vial nueva.
2. Con la información vehicular del Estudio de
Tráfico se procedió a realizar el análisis de
tránsito de la situación actual como del
escenario futuro.
3. Para el presente proyecto se empleó la
microsimulación de tránsito mediante la
utilización del software Synchro Sim Traffic
versión 8 para la evaluación de la capacidad vial
y los niveles de servicio en las intersecciones
del área del estudio.
2.3 MODELACIÓN DE TRÁNSITO

Para la construcción del Escenario Actual

(Situación Sin Proyecto), se ha considerado los
siguientes aspectos:

1. La distribución y volúmenes de los flujos

vehiculares han sido tomados del conteo que
se realizó en el presente estudio,
considerando en vehículos ligeros.

2. Características geométricas de las vías que

se localizan dentro del área del proyecto.

3. El análisis en el día y hora punta de mayor

carga vehicular.
 2.3 RANGOS DE NIVEL DE SERVICIO (ICU)

El Nivel de Servicio ICU, se establece

según el Factor de utilización de la
Capacidad de la Intersección %ICU
(Intersection Capacity Utilization), este
factor nos proporciona una idea general
de cómo está funcionando la
intersección y cuanta capacidad queda
disponible para manejar las variaciones
del tráfico, y están expresadas en rangos
que se detallan en el siguiente cuadro:
 2.3 RANGOS DE NIVEL DE
SERVICIO (ICU)

El Nivel de Servicio ICU:

Se establece según el Factor de utilización de la

Capacidad de la Intersección %ICU (Intersection
Capacity Utilization).

Este factor nos proporciona una idea general de cómo

está funcionando la intersección y cuanta capacidad
queda disponible para manejar las variaciones del
tráfico, y están expresadas en rangos que se detallan en
el siguiente imagen: