Министерство образования и науки Кыргызской Республики.

Министерство образования и науки Российской Федерации.

Кыргызско-Российский Славянский университет.

Кафедра: Автомобильный транспорт.

РЕФЕРАТ
по дисциплине «Общий курс транспорта»
на тему: «ОСОБЕННОСТИ, ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»

Выполнил: ст. гр. ТТП 1-19

Адилбек кызы Айсулуу
Принял: Проф. Глазунов В. И

Бишкек-2019
 Содержание.

ВВЕДЕНИЕ...............................................................................................................3
1.ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА.............................................................................4
2. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ВОСПРОИЗВОДСТВЕННОМ ПРОЦЕССЕ............7
2.1. Структура единой транспортной системы и место в ней
железнодорожного транспорта по территории России.........................................8
3.ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ РАЗВИТИЕ И РАЗМЕЩЕНИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА..........................................................12
3.1. ПРЕИМУЩЕСТВА ПЕРЕД ДРУГИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА.........15
3.2. ПРОБЛЕМЫ И НЕДОСТАТКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
..................................................................................................................................17
4. ЭКОЛОГИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ...........................20
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.......................................................................................................24
список использованной литературы.....................................................................25

2
 ВВЕДЕНИЕ
Транспорт – важнейшая сфера общественного производства. Он служит
материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет
многообразную связь между производством и потреблением,
промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей
промышленностью, экономическими районами. В структуре транспорта
важное место занимает транспорт железнодорожный. Его использование в
жизни общества повсеместно, поэтому общее представление об экономике
вообще и о транспорте в частности было бы неполным без упоминания
железнодорожного транспорта.
В данном реферате ставится цель показать место и роль
железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы
Особенности, преимущества и недостатки этого вида транспорта. Основные
показатели работы и технической вооруженности железнодорожного
транспорта, проблемы и перспективы его развития, а также его влияние на
окружающую среду.

3
 1.ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Прообразом железной дороги (Ж. д.) являются рельсовые (деревянные,

каменные) колеи, по которым в древности перемещали тяжёлые грузы. В 15 в.
в рудниках Англии, Ирландии, а позднее Франции и России начали
использоваться чугунные рельсы для перевозок с конной и канатной тягой.
Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в
молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины.
Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли
выдерживать тяжёлую машину.
Железнодорожный транспорт — вид наземного транспорта, перевозка
грузов и пассажиров на котором осуществляется колёсными транспортными
средствами по рельсовым путям. В отличие от автомобильного транспорта,
где транспортное средство просто движется по подготовленной поверхности,
железнодорожный транспорт направляется путями, по которым он идёт.
Железнодорожные пути обычно состоят из железных рельс, установленных
на шпалы и балласт, по которому движется подвижной состав, обычно
оснащённый металлическими колёсами. Однако возможно и другое
устройство путей, например, безбалластный путь, где пути прикреплены к
цементной основе.

Подвижной состав железнодорожного транспорта обычно имеет

меньшее сопротивление трению по сравнению с автомобилями, а
пассажирские и грузовые вагоны могут быть сцеплены в более длинные
поезда. Движущей силой в поездах являются локомотивы, использующие
электричество или производящие собственную мощность, обычно
дизельными двигателями. Железнодорожный транспорт является безопасным
видом транспорта по сравнению с другими его видами[1]. Железнодорожный
транспорт способен справляться с большими объёмами пассажиро- и
грузопотоков и является энергоэффективным, однако обычно менее гибкий и
4
более капиталоёмкий, чем автомобильный транспорт при меньшей загрузке
транспортной сети.
Электровозы получают энергию из стационарного источника через
воздушную контактную сеть или контактный рельс. Некоторые в дополнении
или вместо этого используют батарею. В локомотивах, работающих на
высоковольтном переменном токе, трансформатор в локомотиве переводит
поступающий ток в используемый электрическим двигателем, который
передаёт энергию на колёса. Современные локомотивы могут также
использовать трёхфазный двигатель или двигатель на постоянном токе.
Электровозы считаются наиболее мощным видом локомотивов, а также
самым дешёвым в использовании, тихим и не создающим загрязнения по ходу
движения. Однако они требуют высоких капиталовложений для оснащения
контактной сети и сопутствующей инфраструктуры. Соответственно,
электрическая тяга чаще используется в городских системах с высоким
пассажиропотоком и высокоскоростных железных дорогах.
Тепловоз использует дизельный двигатель. Передачи энергии может
быть электрической, механической, гидравлической, однако электрическая
передача является наиболее популярной.
Электротепловозы могут двигаться на дизельной тяге с электрической
передачей на не электрифицированных частях и на электрической тяге по
электрифицированным путям.
Среди других видов тяги также используются магнитная левитация,
конная тяга, кабельная, гравитационная, пневматическая и газотурбинная.
После Великой Отечественной войны 1941 — 1945 было восстановлено
65 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. мостов, 4100 станций. Развитие
Ж. д. в послевоенные годы связано с их реконструкцией: массовое введение
прогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной), строительство
большегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой,
укладка более мощных рельсов, внедрение устройств механизации,
автоматики, телемеханики и совершенных средств связи.
5
 Эксплуатационная длина Ж. д. мира свыше 1300 тыс. км (1968), в СССР
— свыше 135 тыс. км (1970). Протяжённость электрифицированных Ж. д.
мира около 120 тыс. км (1968), в том числе в СССР около 34 тыс. км. Для Ж.
д. США характерно применение тепловозной тяги (свыше 99%). В
европейских странах, особенно во Франции, ФРГ, Италии, Швеции,
Швейцарии, часть Ж. д. на электрической тяге. Широко применяется
тепловозная тяга. В 60-х гг. возросла скорость пассажирских поездов. Так,
максимальная скорость на Ж. д. Токио — Осака 210 км/ч, Париж — Лион и
Москва — Ленинград —160 км/ч и т. д [11]. А в Великобритании в 1973
году при испытаниях на высокоскоростной линии поезд достиг скорости 230
км/ч.
С годами скорость поездов всё увеличивалась: в 1978 в
Великобритании на линии Лондон - Глазго поезд развил скорость 315 км/ч, а
в 1981 во Франции на линии Париж - Лион высокоскоростной поезд ТЖВ
развил скорость 380 км/ч. В 1988 г. в Германии поезд на магнитном подвесе
системы "Трансрапид" достиг скорости 482 км/ч. В 1989 г во Франции поезд
ТЖВ фирмы "Альстом" достиг скорости 482,4 км/ч. В 1990 г. во Франции на
высокоскоростной линии поезд ТЖВ развил скорость 515,3 км/ч.

Железнодорожный транспорт в Кыргызстане — сеть несвязанных

между собой железнодорожных линий. Железная дорога в Кыргызстане
появилась в 1924 году.
Протяжённость железных дорог КР на 2006 год составляла 470 км, в
2012 году осталось лишь 424 км. На железнодорожный транспорт приходится
около 3 % грузооборота. Степень изношенности подвижного состава на
начало 2000-х годов высока, насчитывается 2500 грузовых вагонов, 450
пассажирских и 50 локомотивов. Перевозки осуществляет государственная
компания «Кыргыз темир жолу».

6
 Сеть железных дорог страны состоит из разрозненных тупиковых
линий. Отдельные линии связывают север страны с железными дорогами
Казахстана и южные регионы страны с железнодорожной сетью Узбекистана.
Другие железнодорожные линии проходят по юго-западным районам
Киргизии, соединяя крупные промышленные и населенные пункты страны с
Ферганским регионом.
С 1996 года обсуждается план возможного строительства железной
дороги Китай — Киргизия — Узбекистан.

2. Роль транспорта в воспроизводственном процессе

Общественное производство всегда развивается в конкретном
географическом пространстве при определенном сочетании
производственных сил. Подобно тому, как при размещении отдельного
предприятия необходим участок земли, на котором располагается, и
взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства по
стране требуется определенная территориальная организация и
взаимодействие выражается перемещением грузов и людей между
предприятиями и районами. Для его осуществления функционирует сложная
межотраслевая транспортная система страны, подразделяемая на две
подсистемы: транспорт общего и не общего пользования. Транспорт общего
пользования выполняет работу по перемещению продукции между
производителями и потребителями в сфере обращения. В его состав входят
железнодорожный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный
(нефтепроводный-газопроводный) и воздушный виды транспорта.
Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы и
другие виды еще не поступившие в сферу обращения продукции, а также
производственный персонал внутри производственных предприятий
промышленности, сельского хозяйства, строительной индустрии, торгово-
снабженческих организаций.
Транспорт воздействует на весь процесс расширенного
воспроизводства: продолжительность производственного цикла, запасы
7
сырья, топлива, вместимости складов, влияет на создание и развитие новых
строительно-производственных комплексов и т.д. Транспорт является
продолжением процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не
создает новых вещественных продуктов, а только перемещает продукцию,
созданную другими отраслями народного хозяйства. Но это перемещение
продукции с места производства в место потребления–очень важная
материальная перемена, увеличивающая его стоимость. Транспорт,
перемещая продукцию, подготавливает ее к потреблению. Без этой
подготовки нельзя считать производственный процесс завершенным. Таким
образом, во-первых, транспорт выступает тем важным элементом, без
которого не может осуществляться, в современных условиях, процесс
производства. Во-вторых, продукция транспорта не может накапливаться
«про запас». Она выражается самим перемещением грузов и людей и поэтому
эффективность работы транспорта и развитие транспортной сети
определяется тем, как размещено производство и потребление и как в связи с
этим формируются потоки грузов и пассажиров.
Данные особенности подчеркивают взаимодействие размещение
производства и развития транспортной сети, которые следует учитывать при
планировании народного хозяйства.

2.1. Структура единой транспортной системы и место в ней

железнодорожного транспорта по территории России
Транспортная сеть России включает 162 тыс. км магистральных
железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с
твердым покрытием, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км
магистральных трубопроводов России объединяющих около 160 тыс.
предприятий всех видов собственности, на которых занято более 4,5 млн.
человек (8% от общей численности рабочих и служащих страны). Основные
производственные фонды транспортно-дорожного комплекса составляют
13,6% стоимости всех производственных фондов народного хозяйства.

8
 Современная транспортная система РФ включает следующие основные
виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и
трубопроводный (нефте- и газопроводный). При формировании единой
транспортной системы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта:
социально-экономический, технологический, экономико-географический.
Социально-экономический аспект связан с основной целью развития
транспортной системы, а именно – качественным и полным удовлетворением
потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и
пассажиров.
Другой основой развития различных видов транспорта выступает
технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется
на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими
особенностями каждого вида транспорта, обусловливающими наиболее
выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе
страны. Благодаря учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию
различных видов транспорта в транспортной системе страны. Многие
исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя
аспектами единой транспортной системы.
Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой
транспортной системы.
Главная задача – отыскание оптимальных пропорций в развитии
производства и транспорта применительно планируемому этапу
экономического развития страны. С решением важных вопросов
территориальной организации производственных сил связан экономико-
географический аспект проблемы единой транспортной системы,
учитывающий взаимоотношения между природной средой, производством и
транспортом.
Экономико-географические особенности России выдвигают
железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе.
Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров
9
требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в
направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего,
из-за меридионального направления речных путей.
Преимущества: железнодорожный транспорт отличается регулярностью
движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным
транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров,
низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть
потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю
железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота РФ на 1995г.
[8].
Для сравнения:
 Трубопроводный транспорт…………………………24,0%
 Морской транспорт………………………….………….2,3%
 Внутренний водный транспорт………………...……..5,9%
 Автомобильный транспорт……………………… .…30,5%
 Воздушный транспорт……………………………….. .0,3%
Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, %[1]:
1. автобусный………………….50,1
2. железнодорожный………….4,8
3. троллейбусный……………..18,9
4. трамвайный…………………16,9
5. метрополитенный……………8,7
6. таксомоторный……………….0,3
7. морской………………………..0,1
8. внутренний водный………….0,1
Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую
транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного
процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18%
пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира.
Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и
10
половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних
сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного
транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/31.
Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост
грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает
увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок
железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки.
Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает
несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп
массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К
этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, руды
различных металлов, нефтяные, лесные, хлебные, минеральные строительные
материалы, минеральные удобрения.
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении
транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется
такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта,
как: возможностью сооружения эксплутационных дорог в любом
направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей
между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой
его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от
времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания
удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число
дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по
сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые
разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с
большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести
значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Кроме
того, железнодорожный транспорт является крупным потребителем металла

11
(на 1 км магистральной линии требуется 130-200 т металла, не считая
подвижного состава).
Железнодорожный транспорт является одним из самых безопасных
видов транспорта. Поезда способны передвигаться на очень высоких
скоростях, однако из-за большой массы им требуется очень длинный
тормозной путь, а также они не могут избежать столкновения, уйдя в сторону.
Поезд может сойти с рельсов, столкнуться с другим поездом или столкнуться
с автомобилем на переезде. Последний вид аварий является самым частым, от
них также гибнет больше всего людей. Важнейшими мерами безопасности
являются железнодорожная сигнализация и строительство мостов и тоннелей
на переездах. Поездные свистки, звонки и гудки предупреждают о
приближении поезда, а сигнальные системы на путях поддерживают
необходимое расстояние между поездами.
Одним из эффективных приёмов в безопасности движения
высокоскоростных поездов является строительство специальных отдельных
путей без переездов. Это исключает потенциальную возможность
столкновения с автомобилями и другими транспортными средствами и
пешеходами, значительно снижает вероятность столкновения с другими
поездами и способствует соблюдению расписания движения. Для защиты
инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта, а
также защите пассажиров, багажа и грузов от актов незаконного
вмешательства, в том числе террористических актов, во многих странах
действуют силы по обеспечению транспортной безопасности.

3.Факторы, определяющие развитие и размещение

железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие
свойства:
1) Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
1) платность и доступность транспортной системы;
2) пропускная и провозная способность;
12
 3) техническое обеспечение транспортных объектов;
2) Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
1) организационно-технологический уровень перевозного процесса;
2) эффективность работы и экономический механизм, используемый на
транспорте;
3) уровень научно-технического прогресса;
3) Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-
экономическими системами.
1) территориально-экономические связи;
2) расселение населения и пассажиропотоки;
3) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими системами по
материальным, трудовым и финансовым ресурсам;
4) транспорт и природная среда;
Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение
железнодорожного транспорта.
Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в
любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах
значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в России
имеют подъемы от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на
магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь –
Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая
трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки
зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто
удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам,
расположенным в стороне от прямой линии.
При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей,
обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство
и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на
формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав.

13
Природные условия могут лишь воздействовать на эксплутационный режим
уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.
К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети,
в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства,
направление и мощность основных внутрирайонных и межрайонных
транспортно-экономических связей, размещение городов и
административных центров.
Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные
расходы в процессе производства, что имеет большое значение для народного
хозяйства.
Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных
дорогах уделяется большое внимание.
Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по
железным дорогам, выделяются:
 направление перевозки;
 размещение грузооборота (грузонапряженность на 1 км пути);
 техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги –
паровая, тепловозная, электровозная);
 район расположения линии;
 время года.
Все эти факторы зависят от экономико-географических условий.
Экономико-географические особенности районов, которые определяют
виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают
транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление
связей. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей
зависит от следующих факторов:
 размещение производства;
 размещение пунктов потребления и баз хранения;
 технологических особенностей производства;

14
 технической структуры предприятия;
 планирование распределения, обмена и перевозок.
Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети,
выделяются:
 объем капитальных вложений;
 уровень развития НТП;
 экологический фактор.

3.1. ПРЕИМУЩЕСТВА ПЕРЕД ДРУГИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА.

В настоящее время железнодорожный транспорт переживает второе
рождение в виде монорельсовых дорог, а также высокоскоростных железных
дорог.
Монорельс — разновидность рельсового транспорта, особенностью
которого является движение состава по единственному рельсу, в отличие
от традиционного транспорта, где движение осуществляется по паре рельс
[14].
Монорельсовая система делится по способу подвеса состава на
подвесную, опорную и с боковым подвесом.
Магнитоплан или Маглев (от англ. magnetic levitation) — это поезд на
магнитном подвесе, движимый и управляемый магнитными силами. Такой
состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не
касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью
движения существует зазор, трение исключается, и единственной
тормозящей силой является сила аэродинамического сопротивления.
Относится к монорельсовому транспорту
Особенности этого вида транспорта, его преимущества по сравнению
с другими: всепогодность, высокая надежностью, способностью
осуществлять массовые перевозки людей и грузов при относительно
высоких скоростях и низкиз издерджках. При таких условиях только

15
 данный вид сообщения мог стать основной транспортной, экономической
и национальной безопасности страны.

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые также

определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль
характеризуется относительно свободным размещением, надежностью,
регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года,
суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые
перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая
производительность труда, и значительно снижает себестоимость
перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное
топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный
транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с
учетом огромного пространства территории России он в перспективе
останется ведущим видом транспорта и массовых грузовых перевозках на
дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и
в пригородном сообщении.
Железные дороги, по сравнению с другими видами транспорта в меньшей
степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую
энергоемкость перевозочной работы. Общепризнанными преимуществами
железных дорог перед другими видами транспорта являются
экономичность (сравнительно низкая стоимость перевозок),
ресурсосберегаемость, экологическая предпочтительность (с точки зрения
шума и сохранности окружающей среды), безопасность движения.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного

транспорта заключаются в следующем:

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, с

помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной
16
связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как,
например, между материком и островом Сахалин);

-массовость перевозок и высокая провозная способность железных

дорог;

-универсальность использования для перевозок различных грузов и

возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

-регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и

погоды;

-возможность создания прямой связи между крупными предприятиями

по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до
двери» без дорогостоящих перевалок;

-по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий

путь перевозки грузов;

-сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с

другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

3.2. ПРОБЛЕМЫ И НЕДОСТАТКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и

сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок
и значительному ухудшению экономического положения железнодорожного
транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли
не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу
железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов
перевозок.
17
 При оценке перспектив развития транспорта необходимо учитывать
ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд суверенных
государств. Стали самостоятельными западные республики с большой
густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому,
что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами
снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее
центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть
железных дорог.
Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами
привело к крупным экономическим потерям. Резко увеличились затраты,
связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали
более дорогими. Велики потери, вызванные не сохранностью
сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с
огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и
месторождения полезных ископаемых. При этом приходится преодолевать
дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой
густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к
большинству крупных предприятий.
Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории
обеспечивались железными дорогами, построенными в основном до 1917
года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории,
которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных
магистралей, незначительны.
железнодорожный транспорт наряду с массой преимуществ имеет и
свои недостатки:
- высокую стоимость погрузочно-разгрузочных работ;
- низкую маневренность и мобильность - перевозка мелких партий
груза требует доставки автомобильным видом транспорта;
- высокую капиталоемкость основных средств производства.
Предприниматели-грузовладельцы должны при планировании перевозок
18
обосновать технико-экономическую эффективность использования
транспортных средств. В частности, не рекомендуются:
- встречные перевозки - перевозки одинаковых или однородных грузов
в направлениях, встречных основному потоку этих грузов;
- излишне дальние перевозки, т. е. перевозки на расстояния,
превышающие установленные схемы;
- перевозки, которые целесообразно осуществлять водным,
автомобильным, трубопроводным транспортом или в смешанном сообщении;
- повторные перевозки однородных (взаимозаменяемых) грузов, за
исключением перевозок таких грузов с баз длительного хранения, с баз
подгруппировки или предприятий, выполняющих эти функции.
Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте подразделяются
следующим образом:
- местное сообщение - в пределах одной железной дороги;
- прямое сообщение - в пределах одной или нескольких железных
дорог по одному перевозочному документу;
- прямое смешанное сообщение - при перевозке комбинируются
несколько видов транспорта (железнодорожно-водное, жедезнодорожно-
автомобильное, железнодорожно-водно-автомобильное и др.);
- прямое международное сообщение - осуществляется при перевозке с
участием дорог двух и более государств, но по одному перевозочному
документу.
Железнодорожные перевозки грузов также различаются по скорости
доставки:
- грузовой скоростью перевозят большую часть номенклатуры грузов,
не требующих особых условий доставки;
- пассажирской скоростью (в багажном отделе) перевозят, как правило,
почту, периодическую печать и вещи пассажиров;
- большой скоростью перевозят скоропортящийся груз, требующий
оперативной транспортировки.
19
 4. ЭКОЛОГИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и
40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы
работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и,
соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по
абсолютным значениям загрязнение от железнодорожного транспорта
значительно меньше, чем от автомобильного. Снижение масштабов
воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду
объясняется следующими основными причинами:
 низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы
(меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом
сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по
сравнению с движением автомобильных шин по дороге);
 широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы
загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);
 меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с
автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий
составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами
движения ширина проезжей части равна 2х7,5 м, с шестью полосами
-2х11,25 м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет
ширину 1,52 м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет
приходиться 10-12 м).
Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние
железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма
ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной
среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог. Выбросы
загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65

20
млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве
локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.
При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются
отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных
дизелей (Рис. 5). Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час
работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи [2]. Но
тепловозные дизели при поездной работе имеют более стабильный режим
нагрузок, так как регулирование скорости производится с помощью
электротрансмиссии, а дизель работает с малыми отклонениями частот
вращения. В связи с этим выделение загрязняющих веществ значительно
сокращается.
Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с
частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс
отработавших газов значительно возрастает. Аналогичный характер
загрязнений наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации,
обеспечивающих перевозки строительных и других грузов к участкам и
объектам проведения строительных работ.
Источники загрязнения окружающей среды объектами
железнодорожного транспорта.
 Тепловозы отделений временной эксплуатации
 Магистральные и маневровые локомотивы
 Предприятия промышленного железнодорожного транспорта
 Вагоны с пылящими стройматериалами
 Вагоны с токсичными и пылящими грузами, нефтепродуктами
 Пассажирские вагоны с печным отоплением
 Локомотиво-вагоноремонтные заводы
 Отопительные агрегаты
 Щебеночные заводы

21
 Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные
машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на
железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению
окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.
Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке
и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн.
т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17%
развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень
загрязнения пылящими грузами. При остановке и трогании поездов из
буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочные материалы. Из
вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не
герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков
теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и
загрязняют грунтовые воды.
Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного
полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути
выливается до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений
приходится на перегоны, остальное – на территории станций.
До настоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены
на электроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого
используется каменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество
соединений серы, углекислого и угарного газа и других вредных
компонентов.
Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает
перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия,
которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных
обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред
окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных
средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление,
заболевания людей или животных.
22
 По российским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890
наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении
аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожаро- и
взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и
коррозионную. Любой химический груз содержит потенциальную опасность,
так как обладает токсичными свойствами. Некоторые вещества, не
являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны стать ими при резком
изменении внешних условий (попадании в огонь, изменении давления,
увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).
Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная,
которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ,
заражению местности высокотоксичными продуктами. Россия занимает
второе место в мире по загрязнению окружающей среды в результате
пожаров. Ежедневно на планете возникает до 600 пожаров, в год - более 5
млн. В их число входят пожары, которые происходят на железных дорогах,
особенно при перевозке опасных грузов.
Число крушений и аварий поездов с опасными грузами в России
довольно высоко (в 1994 и 1995 годах произошло по 12 крупных аварий).
Имеются случаи схода и столкновения вагонов, загруженных опасными
грузами, которые могут приводить к разрушительным последствиям в черте
крупных городов. При перевозке опасных грузов происходят утечки
нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования. По
показателю аварийности с опасными грузами судят об общем уровне
экологической безопасности на железнодорожном транспорте.
Рефрижераторные секции и вагоны, используемые для перевозок
скоропортящейся продукции, оборудованы холодильными установками,
которые используют энергию автономного дизеля. При вынужденных
простоях в ожидании разгрузки холодильная установка приводится в
действие дизелем, который за 1 ч работы сжигает 23 кг дизельного топлива.

23
Чтобы поддерживать заданную температуру, дизель должен работать 10 ч в
сутки, потребляя топливо и загрязняя атмосферу.
Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых
насаждений, в первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение
1 км железных дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20 га.
После окончания строительства требуется проводить лесонасаждение вдоль
железнодорожных линий, что является средством их защиты от
неблагоприятных природных явлений (метелей, заносов и т.п.) и
техногенного загрязнения. В настоящее время площади искусственных
лесопосадок на железнодорожном транспорте России составляют 200 тыс. га
и столько же занято естественными лесами, однако примерно 2/3 из них
требуют восстановления и реконструкции.
Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного
транспорта не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в
конкретных ситуациях.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Железные дороги в настоящее время – основное звено в транспортной
системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках
постоянно увеличивается. По сравнению с другими отраслями народного
хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности.
Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет
координировать усилия множества участников перевозочного процесса,
руководить эксплуатационной деятельностью на всей железнодорожной сети.
Но в сфере железнодорожного транспорта также существуют некоторые
нерешённые проблемы, такие как прогрессирующее старение имеющейся
техники, путей сообщения, нерациональное использование ресурсов,
необходимость приспособления к новым экологическим нормам,
экономической ситуации в мире. В данном реферате были рассмотрены
основные особенности и показатели железнодорожного транспорта, выявлены
имеющиеся проблемы, очерчены перспективы развития.
24
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1) Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд. «Самарская
государственная экономическая академия» Самара, 1997.
2) Временная типовая методика определения экономической эффективности
осуществления природоохранных мероприятий и оценки экономического
ущерба, причиняемого народному хозяйству загрязнением окружающей
среды. / А.С. Быстров М.: Экономика, 1986.
3) Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М.,
1996.
4) Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.
5) Ишков А. Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте.
Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995. № 2.
6) Моисеев Н.Н. Экология и образование. М.: “ЮНИСАМ”, 1996.
7) Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.
8) Стадницкий Г.В. Родионов А. И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш.
шк., 1988.
9) http://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/87038/Железная

25