Вы находитесь на странице: 1из 10

ТЕМА НОМЕРА.

МИРОВОЙ ОПЫТ

Первый путь
Специалисты Главгосэкспертизы России изучили французский опыт
проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных
магистралей и сравнили его с существующими российскими подходами.
Фото: shutterstock.com/THINK A

Railway track No. 1 / By Elena Gutnik, Chief Specialist, Office of Engineering, Glavgosexpertiza of Russia; Grigory
Kotolyan, Chief Specialist, Office of Engineering, Glavgosexpertiza of Russia

Experts from Glavgosexpertiza (Main Department of State Expertise) of Russia studied the French experience in the design,
construction and operation of high-speed rail lines and compared it with the existing Russian approaches.

174 RUБЕЖ | № 5 (31)


ВСМ. СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Елена Гутник Григорий Котолян


главный специалист Управления главный специалист Управления
инженерного обеспечения, инженерного обеспечения,
Главгосэкспертиза России Главгосэкспертиза России*

ОРГАНИЗАЦИЯ ства балластного варианта по сравнению с без-


ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ балластным: низкая цена самой конструкции на
На данный момент в мире существует несколь- участках с преобладанием земляного полотна и
ко моделей организации высокоскоростного больший запас устойчивости пути против попе-
движения: речного сдвига от воздействия подвижного соста-
• полностью специализированная модель ва. Принимались во внимание и такие недостатки
(Япония) — характеризуется полным разде- плитного основания на земляном полотне, как до-
лением между ВСМ и железнодорожными ма- роговизна такой конструкции, трудности устра-
гистралями общего пользования с организа- нения геометрических отклонений пути, хотя они
цией собственной инфраструктуры; и меньше по величине, отсутствие отлаженной
• смешанная высокоскоростная модель технологии укладки пути и неопределенность его
(Франция, Китай) — высокоскоростные поезда поведения на слабых грунтах.
эксплуатируются либо на специально постро- Многолетний опыт эксплуатации француз-
енных новых линиях, либо на модернизиро- ской ВСМ Париж — Лион подтвердил высокие
ванных сегментах обычных линий, что зна- эксплуатационные качества и надежность пути
чительно снижает затраты на строительство на балласте. При сооружении железнодорожно-
и является одним из главных достоинств этой го земляного полотна во Франции отдают пред-
модели; почтение выемкам, которые, с одной стороны,
• полностью смешанная модель (Германия, являются естественным шумовым экраном, с
Италия) — обеспечивает максимальную гиб- другой — позволяют вписать железнодорожную
кость, когда на магистрали могут работать и магистраль в ландшафт, чему во Франции уделя-
высокоскоростные, и обычные поезда (в соот- ется большое внимание. Из-за конструктивных
ветствующих им скоростях). Подобная универ- особенностей подвижного состава ВСМ Франции
сальность обходится значительным увеличе- подъема щебня при движении поездов со скоро-
нием расходов на техническое обслуживание. стью больше 250 км/ч не происходит, поэтому * При подготовке
Французская концепция организации высоко- защищать дополнительно балластный путь сет- статьи использова-
ны материалы:
скоростного движения предполагает строитель- ками не требуется. 1. Киселев И.П. Высо-
ство новых магистралей, входящих в общий со- Стрелочные переводы — важнейший элемент коскоростной же-
став сети, но предназначенных исключительно путевого развития железнодорожной магистра- лезнодорожный
транспорт. Об-
для высокоскоростного подвижного состава. По- ли. Проектирование и строительство ВСМ выяви-
щий курс. М., 2013.
скольку ВСМ и сеть обычных железных дорог во ло необходимость разработки новых типов стре- 2. Специальные тех-
Франции имеют одну и ту же колею 1435 мм, высо- лочных переводов, в том числе и обеспечивающих нические усло-
коскоростные поезда могут выходить на обычные высокую скорость движения как по прямому, так вия на системы
участка Москва –
линии, что увеличивает зону обслуживания. Од- и по отклоненному направлению. Казань высоко-
нако подвижной состав обычных железных дорог Во Франции принята стратегия прокладки ВСМ скоростной же-
никогда не заходит на высокоскоростные линии. по кратчайшим направлениям с устройством со- лезнодорожной
единительных ответвлений для захода высоко- магистрали. Тех-
нические нормы
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ скоростных поездов на крупные пассажирские и требования к
Во Франции принята конструкция главных путей станции обычных линий. Такая стратегия по- проектированию.
ВСМ, предусматривающая укладку бесстыкового могла французским специалистам найти новые СПб, 2016.
3. Материалы с сай-
пути из рельсов массой 60,8 кг/пог. м на шпаль- решения в разработке, производстве и широком
та АО «Скорост-
но-балластном основании на земляном полотне. применении пологих стрелочных переводов с кре- ные магистрали» 
При этом учитывались два решающих достоин- стовинами марки 1/25, 1/46, 1/65. http://www.hsrail.ru

ru-bezh.ru 175
ТЕМА НОМЕРА. МИРОВОЙ ОПЫТ

«Фоссло Кожифер» активно сотрудничает с российскими


производителями стрелочных переводов — заводами ОАО «Муромский
стрелочный завод» и ОАО «Новосибирский стрелочный завод».
В данный момент российские заводы по заданию ОАО «Скоростные
магистрали» разрабатывают стрелочные переводы, которым предстоит
пройти испытания на экспериментальном участке ВСМ

Доля Франции в мировом производстве стре- Для транспортировки собранный и отрегулиро-


лочных переводов для высокоскоростных маги- ванный привод делится на три части, что сокра-
стралей составляет 60%. Компания «Фоссло Кожи- щает время нерабочего состояния пути при за-
фер» поставила более 1300 стрелочных переводов мене стрелочного перевода и позволяет достичь
для высокоскоростных железнодорожных сетей большой экономии.
по всему миру. Выпускаемые на заводе стрелоч-
ные переводы c цельнолитой марганцовистой СИСТЕМЫ АВТОМАТИКИ,
крестовиной позволяют следовать на боковой ТЕЛЕМЕХАНИКИ И СВЯЗИ
путь по отклонению со следующими скоростями: Французская концепция организации системы
• стрелочный перевод с маркой крестовины управления движением высокоскоростных по-
1/25 — 120 км/ч; ездов включает в себя три уровня: верхний (дис-
• стрелочный перевод с маркой крестовины петчерское управление), средний (микропро-
1/46 — 160 км/ч; цессорная централизация), нижний (напольные
• стрелочный перевод с маркой крестовины 1/65 устройства — стрелочные переводы, светофоры,
(самый длинный в мире) — 230 км/ч. рельсовые цепи и т. д.), бортовые микропроцес-
Используя специальную технологию свар- сорные устройства локомотивов).
ки тремя металлами, специалисты вваривают Линия французской высокоскоростной маги-
стрелку в рельсовую плеть, интегрируя стрелоч- страли Тур – Бордо оборудована такими устрой-
ный перевод в бесстыковой путь и обеспечивая ствами автоматики и телемеханики, как:
абсолютную непрерывность на прямом и боковом • система интервального регулирования движе-
путях, что исключает необходимость примене- ния поездов на основе рельсовых цепей UM71,
ния стрелочных и электротяговых соединителей. интегрированная в микропроцессорную цен-
Стрелочные переводы завода «Фоссло Кожифер» трализацию раздельных пунктов;
полностью собираются на заводе с установкой • микропроцессорная централизация стрелок
Фото: vossloh.com

гарнитуры, привода, устройств электрообогрева, типа SEI62. Во Франции не используется мно-


проходят контроль качества, испытания и подго- гостанционная система МПЦ, когда централь-
тавливаются к отправке на специальных поездах. ный процессор установлен на одной станции и

176 RUБЕЖ | № 5 (31)


ВСМ. СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

управляет объектными контроллерами одного • TVM 300 (традиционная система, рассчитан-


или нескольких разъездов. На каждом разъезде ная на скорость до 300 км/ч) обеспечивает не-
установлено одно центральное процессорное прерывность эксплуатации для существующе-
устройство, включенное по схеме 2+1, ког- го парка подвижного состава линий ВСМ;
да два процессора работают, один в резерве. • ERTMS N2 (второго уровня, современная систе-
Кроме того, центральным процессором МПЦ ма, рассчитанная на движение поездов с экс-
оборудованы и пункты концентрации автобло- плуатационной скоростью до 320 км/ч) обе-
кировки, устанавливаемые на длинных перего- спечивает европейскую эксплуатационную
нах из-за ограничения подключения напольно- совместимость и доступ для широкого диапа-
го оборудования рельсовых цепей по кабелю. зона компаний-перевозчиков.
Всего на линии Тур – Бордо организовано 35 Одновременно на линии Тур – Бордо может на-
постов микропроцессорной централизации, ходиться до десяти поездов. Минимальный меж-
находящихся на диспетчерском управлении; поездной интервал для поездов, оборудованных
• радиоблокировка (RBC), система интервально- устройствами ERTMS N2, — 3 мин. 45 сек., для
го регулирования движения поездов. Управля- поездов TVM 300 — 3 мин. 45 сек.
ющие сигналы передаются непосредственно из При ERTMS 2-го уровня управляющие сигналы
центрального радиоблока к бортовой микро- определяются при помощи использования фикси-
процессорной системе локомотива через канал рованных блок-участков — участков пути между
GSM-R. Для оборудования линии Тур – Бордо двумя фиксированными точками (границами
устройствами радиоблокировки потребова- блок-участка), на которых не могут находиться
лось 7 шкафов RBC. два поезда одновременно. Длина блок-участков
выбирается с учетом профиля пути, ограничений
скорости, заданного межпоездного интервала,
Сигнал, содержащий сведения тяговых расчетов. Средняя длина блок-участка на
о местоположении поезда, количестве линии Тур – Бордо — 3 км. На один блок-участок,
как правило, приходится две рельсовые цепи, кон-
свободных блок-участков перед ним, тролирующие целостность рельсовой нити и ос-
о профиле впереди лежащего перед вобождение участка пути после проследования
поезда. Места подсоединения напольной аппара-
поездом участка, ограничениях
туры рельсовых цепей — виртуальные евробали-
скорости, поступает в кабину машиниста зы, точечные путевые датчики, устанавливаемые
через модуль GSM-R. На борту поезда, на железнодорожном полотне, обменивающиеся
информацией с локомотивом по собственному
оборудованного устройствами ERTMS, радиоканалу и позволяющие системе управления
находится микропроцессорное движением поездов ERTMS N2 определить место-
устройство, позволяющее в режиме положение поезда.
Европейская система управления железнодо-
реального времени на основе полученных рожным транспортом ERTMS N2 (2-го уровня) —
данных рассчитывать тормозные пути совместный проект шести компаний, производя-
щих железнодорожную технику (Alstom Transport,
и определять максимально допустимую
Ansaldo STS, Bombardier Transportation, Invensys
скорость движения поезда Rail Group, Siemens Mobility и Thales), который
был реализован в тесном сотрудничестве с Меж-
дународным союзом железных дорог. Система
Вдоль линии ВСМ на расстоянии приблизи- ERTMS имеет две основные составляющие: ETCS
тельно 3 км друг от друга установлены базовые и GSM-R — цифровую радиосеть для обеспече-
станции GSM-R, а для обеспечения непрерывно- ния голосовой связи и обмена данными между
сти радиопокрытия и резервирования использу- локомотивом и системой управления движением.
ется двойное покрытие зон обслуживания сосед- Основные достоинства системы — минимальные
них базовых станций. интервалы попутного следования и отсутствие
Одной из особенностей линии Тур – Бордо яв- светофоров.
ляется ее оборудование одновременно двумя си- Основой ERTMS является Центр радиоблоки-
стемами управления движением поездов: ровки — RBC (RadioBlockCenter), который с по-

ru-bezh.ru 177
ТЕМА НОМЕРА. МИРОВОЙ ОПЫТ

мощью информации от систем СЦБ и данных от дом для линии ВСМ состоит из электропривода,
локомотивов, получаемых по радиоканалу, фор- системы тяг, передающих усилие привода, систе-
мирует команды на управление движением, выда- мы внешних замыкателей остряка (VCC) и кре-
ет разрешения на движение и указывает допусти- стовины (VPM), устройств контроля замыкателей
мую скорость. Для определения местоположения (KVCC, KVPM) и устройств мониторинга. Запа-
и контроля проследования в ERTMS используются тентованные контрольные и мониторинговые
точечные приемопередатчики-евробализы. Как устройства позволяют получить все параметры
уже отмечалось, во Франции в качестве «вирту- работы любого стрелочного перевода линии, от-
альных» евробализ используются точки подклю- следить предотказное состояние устройств и осу-
чения рельсовых цепей, что значительно сокра- ществить своевременное обслуживание.
щает строительные расходы. Во Франции отличается и способ заземления
Центральное оборудование радиоблокировки металлических конструкций (опор контактной
(RBC) линии Тур – Бордо расположено в центре сети, мостов и пр.), расположенных вдоль же-
технического обслуживания в г. Виллоньоне. лезнодорожной линии. На опорах контактной
сети подвешен провод общей системы заземле-
ния. Через каждые полтора-два километра он со-
Французы отказались от применяемой единяется с шиной заземления, проложенной в
в России схемы заземления земле под железобетонным лотком СЦБ и свя-
металлических конструкций на рельс зи. Исправность шины проверяют с помощью
электрического сигнала в ходе осмотра инфра-
через устройства защиты (ГРПЗ), структуры. Французы отказались от применяе-
что позволило добиться более мой в России схемы заземления металлических
конструкций на рельс через устройства защиты
стабильной работы рельсовых цепей (ГРПЗ), что позволило добиться более стабиль-
ной работы рельсовых цепей. Например, дли-
На скоростных дорогах Франции не использу- на рельсовой цепи во Франции на линии ВСМ
ется многоприводная схема управления стрелоч- составляет 1500 метров, длина рельсовой цепи
ным переводом. Как правило, устанавливается в проектной документации ВСМ Москва – Ка-
один привод на остряке и один — на подвижную зань — 330 метров.
крестовину. Усилие от привода передается с помо-
щью системы переводных тяг, обеспечивающих СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
приложение усилия в нескольких точках по длине Одна из особенностей системы электроснабже-
остряка (для стрелки 1/46 длина тяги составляет ния на французских высокоскоростных маги-
25 метров). стралях — отсутствие на тяговых подстанциях
Тридцатилетний французский опыт эксплуата- распределительных устройств нетягового элек-
ции стрелочных переводов для скоростного дви- троснабжения и электроснабжения систем авто-
жения показывает, что система переводных тяг блокировки. Причина — наличие развитых сетей
отличается целым рядом преимуществ: не возни- внешнего электроснабжения, позволяющих при-
кает проблемы синхронизации работы несколь- соединять служебно-технические здания и соору-
ких приводов, требуется значительно меньшее жения ВСМ к сторонним источникам питания.
количество напольного и постового оборудова- Следует отметить, что на подстанциях во Фран-
ния, дается меньший ток в стрелочной магистра- ции отсутствует постоянный оперативный персо-
ли. Главный недостаток системы переводных тяг, нал. Все оперативное управление оборудованием
сертифицированной по нормам Франции для экс- осуществляется энергодиспетчером при помощи
плуатации при перепаде температур 80 градусов устройств телемеханики.
по Цельсию, — чувствительность к температуре Высокоскоростная магистраль Тур – Бордо
окружающей среды. электрифицирована на переменном электриче-
Из-за возрастающих требований к механизи- ском токе по системе тягового электроснабже-
рованному обслуживанию верхнего строения ния 2×25 кВ. Одна из тяговых подстанций, рас-
пути самым современным решением являются положенная в городе Клерак, проектировалась
встроенные переводные тяги. Именно такие пе- и построена исключительно для электроснаб-
реводы применены на новой линии Тур – Бордо. жения высокоскоростного электрифицирован-
Интегрированная система управления перево- ного железнодорожного транспорта на участ-

178 RUБЕЖ | № 5 (31)


ВСМ. СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Французский вариант предусматривает размещение на ВСМ только тех раздель-


ных пунктов, которые необходимы для организации движения поездов. Пасса-
жирские операции передаются на ближайшие обычные вокзальные комплексы,
на которые по специально построенным соединительным путям заходит часть
высокоскоростных поездов. Кроме раздельных пунктов с путевым развитием,
в среднем через 22-24 км размещаются диспетчерские посты с укладкой двух
съездов между главными путями для возможности перевода движения с од-
ного пути на другой.

Проектные решения высокоскоростной магистрали Москва – Казань предполага-


ют полную рельсовую автономность ВСМ от железных дорог общего пользования
(кроме Московского узла) и строительство новых вокзальных комплексов, привя-
занных к крупным населенным пунктам. Одной из главных особенностей россий-
ской концепции ВСМ является наличие смешанного движения на проектируемой
магистрали — пропуск высокоскоростных пассажирских поездов, пассажирских
поездов и специальных грузовых.

ке Тур – Бордо. Всего на данном участке — пять динители 400 кВ с заземлителем, силовые тяго-
тяговых подстанций, включая ТПС Клерак. Ее вые трансформаторы 400/25 кВ мощностью 60
электроснабжение осуществляется от маги- МВА, трансформаторы тока 400 кВ, трансфор-
стральных электрических сетей «Резо де Транс- маторы напряжения 400 кВ. Для электрического
пор д’Электрисите» (RTE) напряжением 400 кВ. соединения оборудования используется система
Основное силовое электрооборудование, рас- жестких сборных шин. Обслуживание оборудо-
положенное на территории подстанции, разделе- вания, расположенного на ОРУ-400 кВ (кроме
но на два открытых распределительных устрой- силовых трансформаторов), осуществляет пер-
ства (ОРУ): сонал электросетевой компании «Резо де Транс-
Фото: ©Depositphotos.com/Serjio74b

• ОРУ-400 кВ для приема и преобразования элек- пор д’Электрисите» (RTE).


трической энергии; На территории ОРУ-2×25 кВ расположены ва-
• ОРУ-2×25 кВ для питания тяги поездов. куумные выключатели 25 кВ, воздушные разъе-
Все оборудование, кроме силовых тяговых динители 25 кВ с заземлителем, трансформаторы
трансформаторов, имеет элегазовую изоляцию. тока 25 кВ, трансформаторы напряжения 25 кВ.
На территории ОРУ-400 кВ расположены элега- Для электрического соединения оборудования
зовые выключатели 400 кВ, воздушные разъе- используется система жестких сборных шин. Об-

ru-bezh.ru 179
ТЕМА НОМЕРА. МИРОВОЙ ОПЫТ

служивание оборудования, расположенного на


территории ОРУ-2×25 кВ, проводит специализи-
рованный персонал компании MESEA.
На территории тяговой подстанции установ-
лены трансформаторы для собственных нужд
(ТСН) 25/0,4 кВ мощностью 400 кВ, дизель-ге-
нераторная установка, оборудование вторичных
систем ОРУ-400 кВ. На территории тяговой под-
станции расположено здание общеподстанци-
онных устройств (ОПУ), представляющее собой
модульное здание полной заводской готовности.
В здании ОПУ расположены системы релейной
защиты, противоаварийной автоматики, связи,
телемеханики и телеуправления и аккумулятор-
ная батарея для питания оперативных цепей по-
стоянного тока вторичных систем.

Особенности проектирования и строительства тяговых


подстанций
1. Наличие гибких связей, выполненных кабельными линиями, от
силовых тяговых трансформаторов до вводных выключателей
ОРУ-2×25 кВ.
2. Отсутствие отдельно стоящих молниеприемников для защиты
оборудования тяговой подстанции от прямых ударов молний.
3. Использование силовых тяговых трансформаторов мощностью
60 МВА каждый. На электрифицированных железных дорогах
России, в т. ч. ВСМ Москва – Казань, применяются тяговые Система TVM-300 является аналогом российской
трансформаторы мощностью не более 48 МВА. системы интервального регулирования движения
4. Отсутствие устройств компенсации реактивной мощности. поездов без проходных сигналов с использованием
5. Наличие открытого распределительного устройства 2×25 кВ автоматической поездной сигнализации как самосто-
с отдельно стоящим силовым оборудованием. На тяговых ятельного средства сигнализации и связи (АЛСО на
подстанциях переменного тока, проектируемых по титулу базе аппаратуры АБТЦ-МШ ОАО «НИИАС»), проекти-
ВСМ Москва – Казань, принято модульное комплектное руемой на российской высокоскоростной магистрали.
распределительное устройство КРУ со встроенными ячейками Информация в кабину машиниста передается через
для размещения оборудования. Компоновка оборудования, рельсовую цепь сигналом АЛС. Важной особенностью
принятая на подстанциях ВСМ Москва – Казань, является более российской системы является отсутствие проходных
предпочтительной, с точки зрения влияния окружающей среды светофоров на линии: управление поездом проис-
и климатических особенностей месторасположения объекта ходит с помощью передачи сигналов многозначной
капитального строительства. автоматической локомотивной сигнализации непре-
рывного типа с так называемыми «подвижными блок-
участками» — АЛС-ЕН. Такая система положительно
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ зарекомендовала себя на Московском центральном
МАГИСТРАЛИ кольце (МЦК). При реализации системы интервально-
Принятая во Франции система текущего содержа- го регулирования с подвижными блок-участками на
ния стационарных технических устройств ВСМ базе рельсовых цепей сигналы АЛС-ЕН, посылаемые
позволяет десятилетиями поддерживать их долж- в рельсовую линию, несут информацию о расстоянии
ное состояние в условиях интенсивного движения до препятствия (количестве свободных рельсовых це-
поездов. Эти системы включают в себя техниче- пей, входящих в состав блок-участков). На основании
ские средства контроля и диагностики. Они обслу- этих данных и электронной карты участка, в которой
живаются производственными подразделениями, указаны длины всех рельсовых цепей, определяется
оснащенными высокопроизводительными маши- расстояние до препятствия. Полученное расстояние
нами и механизмами, имеющими базы техниче- сравнивается с кривой торможения конкретной ка-
ского обслуживания вдоль железнодорожной ли- тегории поезда (исходя из его скоростных и весовых

180 RUБЕЖ | № 5 (31)


ВСМ. СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

радиоканалу должна обеспечиваться по каналам


стандарта GSM-R (в перспективе — стандарта LTE).
В случае кратковременного или полного прекраще-
ния поступления информации по радиоканалу при
условии сохранения работоспособности подсистем
АЛС и АЛС-ЕН должно обеспечиваться движение по-
ездов с установленной скоростью. В качестве базовых
предлагается принять российские бортовые системы
безопасности типа КЛУБ-У или БЛОК, серийно выпу-
скаемые российскими предприятиями.
Российские системы микропроцессорной центра-
лизации и интервального регулирования поездов,
в том числе и по радиоканалу, не отстают в техни-
ческом плане от систем, применяемых во Франции.
Единственное, пока в России нет опыта эксплуатации
Исторически сложилось так, систем железнодорожной автоматики и телемехани-
что, в отличие от европейских ки при высокоскоростном движении.
железных дорог, в России системы Высокоскоростное движение предъявляет особые
автоблокировки и электрической требования к управлению стрелочными перевода-
ми. Основное предназначение стрелочного электро-
централизации строились
привода, гарнитуры и дополнительных стрелочных
на основе рельсовых цепей, устройств — обеспечивать плотное прижатие остряка
обеспечивающих надежный к рамному рельсу при движении поезда по стрелочно-
контроль целостности рельсов му переводу с максимально разрешенной скоростью.
Наиболее важно удерживать острие остряка посто-
янно прижатым к рамному рельсу во время движе-
характеристик), в результате в режиме реального ния поезда по стрелке, особенно в противошерстном
времени рассчитывается допустимая скорость дви- направлении и при большой скорости, что исключает
жения подвижной единицы, гарантирующая останов- возникновение зазоров.
ку поезда перед препятствием.
Минимальный межпоездной интервал, заложен-
ный в проектных решениях ВСМ Москва – Казань, со-
Бортовые устройства безопасности
ставляет 5 минут. Проектными решениями ВСМ этого локомотивов всех поездов участка
направления предусматривается оборудование ли- Москва – Казань будут иметь
нии следующим комплексом устройств ЖАТ:
• микропроцессорной централизацией на станци- электронную карту, адаптированную для
ях и раздельных пунктах, дополненная системой поездов различной категории, и средства
АБТЦ-МШ;
спутниковой навигации для определения
• системой интервального регулирования движения
высокоскоростных поездов 2-го уровня на основе местоположения головы поезда
комплекса систем RBC+GSM-R (аналогично TVM с необходимой точностью
300 и ERTMS N2 во Франции).
Информация о допустимых параметрах движения
каждого поезда, включая информацию о местах по- В проектных решениях ВСМ Москва – Казань пред-
стоянного или временного ограничения максималь- усматривается укладка по главным путям стрелочных
ной скорости движения, должна формироваться в переводов с крестовинами марки 1/25 — сегодня
радиоблокцентре на основе информации, получен- такого стрелочного перевода в России нет даже в
ной от управляющего вычислительного комплекса опытной эксплуатации. Для управления переводом
Фото: ©Depositphotos.com

центрального поста диспетчерской централизации, от в проектной документации применяется многопри-


бортовых систем безопасности поездов, находящихся водная схема, когда несколько стрелочных электро-
на полигоне управления, и от других автоматизиро- приводов устанавливается для перевода остряка, а
ванных систем. Передача на локомотив информации остальные — для перевода подвижного сердечника
о допустимых параметрах движения по цифровому крестовины.

ru-bezh.ru 181
ТЕМА НОМЕРА. МИРОВОЙ ОПЫТ

нии, специальные контрольно-измерительные


поезда (вагоны) для получения характеристик
пути, контактной сети, устройств автоматики,
телемеханики и связи.
Во Франции железными дорогами занимают-
ся две крупные государственные компании RFF
(Сеть железных дорог Франции) и SNCF (Нацио-
нальная компания железных дорог): RFF — соб-
ственник и управляющая компания, SNCF — пере-
возчик пассажиров и грузов, субподрядчик RFF по
техническому обслуживанию и обновлению су-
ществующей сети. Франция обладает самой про-
тяженной в Европе сетью железных дорог общей
длиной около 30 000 км. Высокоскоростные же-
лезнодорожные поезда во Франции называются
TGV — Train à Grande Vitesse (в переводе — «вы-
сокоскоростной поезд»), а построенные для них
Виды датчиков, расположенных вдоль линии линии — LGV (фр. Ligne à GrandeVitesse — «ско-
ВСМ ТУР – БОРДО: ростная линия»).
• датчики контроля падения крупных предметов с Главное отличие высокоскоростной магистра-
автомобильных путепроводов на железнодорожную линию; ли Тур – Бордо, введенной в эксплуатацию летом
• датчики перегретых букс подвижного состава; 2017 года, в том, что она была построена на ин-
• датчики карстовых полостей грунта; вестиции частного концессионера. Длина новой
• датчики затопления путей; магистрали составила 300 км, для управления
• датчики вертикальности стен (в выемках); инфраструктурой и технического обслужива-
• датчики обнаружения дефекта колес; ния концессией была создана компания MESEA,
• датчики скорости бокового ветра; срок действия которой 50 лет. Штат компании
• контрольно-габаритные устройства и др. MESEA — 180 человек. Всего вдоль линии Тур –
Бордо расположены 4 базы технического обслу-
Система обеспечивает возможность реализации живания. Одна база обслуживает порядка 75 км
автоматизированной технологии обслуживания трассы ВСМ. Основной центр технического обслу-
устройств за счет: живания и центр наблюдения линии расположен
• непрерывного контроля технического состояния устройств; в городе Виллоньоне.
• автоматизированного выявления отказов и предотказных Компания MESEA была создана на этапе про-
состояний устройств; ектирования линии Тур – Бордо и осуществляла
• учета и контроля устранения отказов; технический контроль на всех стадиях (и про-
• контроля над процессом технического обслуживания устройств ектирования, и строительства). Параллельно
линии; разрабатывала и оптимизировала принципы
• диагностики и прогнозирования состояния устройств; технического обслуживания и управления ин-
• контроля поездной ситуации в реальном масштабе времени. фраструктурой. Так как MESEA является частной
Информация о техническом состоянии контролируемых компанией, она могла не строго придерживаться
устройств поступает на автоматизированное рабочее место правил и норм, принятых в Национальной ком-
(АРМ) диспетчера в различной степени детализации, а также пании французских железных дорог (SNCF,) а
передается непосредственно в автоматизированные системы оптимизировать их с точки зрения минимизации
управления движением на высокоскоростной магистрали. затрат, с обеспечением высокого уровня надеж-
ности устройств.
Центр управления инфраструктурой (СТЕМ) представляет На территории центра технической эксплу-
Фото: shutterstock.com/olrat

собой модульный комплекс, состоящий из 6 помещений: атации находится центр наблюдения, где кру-
• помещение питающей установки; глосуточно дежурит диспетчер. Отдельного
• помещение для трансформаторов; штата диспетчеров не предусмотрено, в каче-
• два помещения для связевого оборудования; стве диспетчера заступает на дежурство один
• помещение для устройств автоматики и телемеханики; из специалистов, осуществляющих техническое
• зал рабочих мест операторов всех систем. обслуживание.

182 RUБЕЖ | № 5 (31)


ВСМ. СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Концепция организации центра на- в себя как техническую составляю-


блюдения аналогична российской щую (инфраструктуру, подвижной
системе диспетчерского контроля состав, системы управления), так
устройств автоматики, телемеха- и технологическую (организацию
ники с той лишь разницей, что во эксплуатации, обслуживание ин-
Франции этот центр обслуживает фраструктуры и устройств). Каждый
все виды устройств и систем ин- элемент технического комплекса
фраструктуры, в том числе вопросы высокоскоростной магистрали яв-
охраны объектов. ляется высочайшим достижением в
Развитие высокоскоростного своей области техники и технологии.
железнодорожного транспорта в По итогам проектирования, стро-
России  — одно из ключевых на- ительства и эксплуатации первого
правлений транспортной политики, в России участка высокоскоростной
официально закрепленной в Стра- железнодорожной магистрали бу-
тегии развития железнодорожно- дет разработана новая нормативная
го транспорта до 2030 года Указом база, включающая нормы, правила,
Президента Российской Федерации технологии проектирования и стро-
от 16 марта 2010 г. № 321 «О ме- ительства железнодорожного пути,
рах по организации движения высо- искусственных сооружений, систем
коскоростного железнодорожного электроснабжения, систем железно-
транспорта в Российской Федера- дорожной автоматики, телемехани-
ции». Высокоскоростные железнодо- ки и связи, станционного хозяйства
рожные магистрали — это сложный и вокзальных комплексов, подвиж-
технический комплекс, включающий ного состава.

Функционально система технической диагно- В помещении автоматики и телемеханики рас-


стики и мониторинга устройств линии состоит из полагаются стойки радиоблокировки, оборудо-
двух уровней: нижнего (линейного) и верхнего вание для удаленного мониторинга микропро-
(центра наблюдения). Автоматизированные дат- цессорной централизацией раздельных пунктов,
чики располагаются в непосредственной близо- центральные посты диагностики и мониторинга
сти от устройств и по каналам связи непрерывно всех устройств (датчиков перегретых букс под-
передают информацию о состоянии устройств на вижного состава, датчиков бокового ветра, дат-
верхний уровень. На верхнем уровне диспетчер чиков контроля падения крупных предметов, кон-
принимает решение об объеме требуемого тех- трольно-габаритных датчиков и т. д.)
нического обслуживания и ремонта. Весь процесс В основном помещении располагаются авто-
линейного уровня происходит автоматически, без матизированные рабочие места операторов всех
участия человека. устройств ВСМ Тур – Бордо. При нормальном ре-
Система связи линии организована по воло- жиме работы все остальные залы закрыты, об-
конно-оптическому кабелю, проложенному вдоль служивающему персоналу достаточно доступа
путей. Система передачи данных линии Тур – Бор- к системам и объектам через компьютеры рабо-
до выполнена автономно, в одном из помещений чих мест. Автоматизированные рабочие места
связи располагается шкаф с оборудованием для обеспечивают отображение состояния объектов
Фото: ©Depositphotos.com/aapsky

организации стыка между системой передачи контроля и управления в реальном времени, фор-
данных линии Тур – Бордо и системой передачи мирование и отображение графиков контрольно-
данных SNCF. Подключение производится через диагностической информации, просмотр архива
экран, обслуживаемый Национальным центром событий систем, выполнение вспомогательных
кибербезопасности, расположенным в г. Лионе, команд управления. Контроль состояния объек-
чем достигается высокий уровень защищенности тов на линии и поездной ситуации осуществляет-
системы от внешнего воздействия и кибератак. ся по изображению на мониторах.

ru-bezh.ru 183