Вы находитесь на странице: 1из 8

Кировоградская Летная Академия

Национального Авиационного Университета

Практическое занятие
по дисциплине
«Человеческий фактор»

Тема - 1
Человеческий фактор в гражданской авиации и его
основное значение

Кировоград
Тема - 1
Человеческий фактор в гражданской авиации и его
основное значение
Вопросы:
1.1 Подготовка квалифицированного пилота
1.1.1 Традиционный подход к «квалификации»
1.1.2 Подход к «профессионализму» с позиции человеческого фактора
Cписок рекомендованных источников информации:
1. Человеческий фактор в системе организации воздушного движения. Быковцев И.С.,
Гладков В.М., ГП ОВД, 2009.-440с.
2. Человеческий фактор. Авиационная психология и педагогика. Справочник. Р.Н.
Макаров. Москва, 2002.
3. Руководство по обучению в области человеческого фактора. DOC. 9683-AN/950. Первое
издание. Монреаль, ИКАО. 1998.
4. Информационные сборники по анализу состояния безопасности полетов в Украине за
2008 – 2012 гг.
5. Doc 9806 AN/763 Основные принципы учета человеческого фактора в руководстве по
проведению проверок безопасности полетов
6 Циркуляр ІСАО 241-AN/ 145 "Человеческий фактор при управлении воздушным
движением"
7. Медицинские аспекты обеспечения БП ГА, Бабийчук А.Н., -М. : Воздушный транспорт,
1988.
8. Руководство по авиационной медицине, DOC 8984-AN/895. Второе издание. Монреаль,
ИКАО 1985.
9. Авиационная медицина, Н.М Рудный, Москва, Медицина, 1986.
10. Правила медицинской сертификации авиационного персонала гражданской авиации
Украины. Приказ № 641 от 20.11.2000.
11. Cir. 216-AN/131 Человеческий фактор, Сборник материалов №1. Фундаментальные
концепции человеческого фактора, ИКАО, 1989.
12. Информационные сборники по анализу состояния безопасности полетов в Украине за
2010 – 2015 гг.
1.1 Подготовка квалифицированного пилота
1.1.1 Традиционный подход к «квалификации»
В качестве общих требований к лицам, находящимся в составе экипажа, относятся
специальная подготовка и знание авиационной техники в объеме предъявляемых к ним
требований.
Кроме того, согласно руководящих документов к членам экипажа предъявляется ряд
специальных требований.
Так, обладатель свидетельства коммерческого пилота должен продемонстрировать знания
в следующих областях:
- законы и правила, касающиеся выполнения функций обладателя свидетельства
коммерческого пилота;
- основы полета;
- общие знания конструкции воздушных судов применительно к соответствующему виду
воздушных судов;
- принципы эксплуатации и работы силовых установок, системы приборного
оборудования, эксплуатационных ограничений;
- эксплуатационных данных из Руководства по летной эксплуатации;
- авиационной метеорологии;
- аэронавигации и т.д.
Обладатель свидетельства должен продемонстрировать способность выполнять в качестве
командира воздушного судна соответствующие схемы-маневры, должен уметь управлять
воздушным судном в пределах ограничений его летно-технических характеристик, принимать
правильные решения в процессе выполнения полетов и т.д.
Пригодность членов экипажа к летной работе по состоянию здоровья определяется
врачебно-летными экспертными комиссиями (ВЛЭК) гражданской авиации на основе
требований соответствующих авиационных правил.

Прохождение ВЛЭК летным составом в условиях стационара


Обязательному медицинскому освидетельствованию подлежат:
- кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по подготовке
пилотов;
- члены летного экипажа: пилоты коммерческой авиации, линейные пилоты авиакомпаний
Срок действия медицинского заключения пилотов коммерческой авиации и линейного
пилота не превышает 12 месяцев.
Особые требования предъявляются к пилотам старше 40 лет. При медицинском
освидетельствовании летного состава заполняется медицинская книжка установленного
образца.
С определенной периодичностью организовано медицинское наблюдение за летным
составом в межкомиссионный период. Так, медицинский осмотр для пилотов проводится
каждые три месяца.
Признавая за командиром воздушного судна (КВС) право «в целях обеспечения
безопасности полета ВС отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного
судна лицу и требовать их исполнения; право применять все необходимые меры, в том числе
меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную
угрозу безопасности полетов воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям
командира воздушного судна...», Воздушный кодекс Украины тем самым устанавливает
принцип единоначалия на борту воздушного судна.
Обязанности и права командира воздушного судна и других членов экипажа весьма
многообразны, многоплановы; реализация их зависит от различных обстоятельств. С разной
степенью детализации они изложены в ряде нормативных актов воздушного права.
Взяв за основу их содержательную сторону, можно провести разделение функций экипажа
на две группы.
Первая группа носит общий характер и проявляется в течение всего периода работы того
или иного члена экипажа. Этот период ограничен временем действия трудового договора и
определяется в основном квалификацией специалиста.
Вторая группа носит сугубо специфичный характер и проявляется при выполнении
конкретного полета. Правовой статус каждого члена экипажа в этом случае определяется
действующими нормами права, регламентирующими их работу как специалиста, и
обязанностью подчиняться и выполнять все требования командира воздушного судна.
В зависимости от принадлежности к одной из рассмотренных выше групп
устанавливаются различные виды правоотношений между членами экипажа и, соответственно,
происходит реализация различных прав и обязанностей.
Несмотря на общий принцип единоначалия, действующий на борту воздушного судна,
воздушным законодательством предусмотрены случаи, когда один из членов экипажа не только
должен, но и обязан вмешаться в действия командира воздушного судна.
Основной целью такого вмешательства является устранение явной угрозы
безопасности выполняемого полета.
В воздушном праве Украины не существует специального акта, в котором были бы
унифицированы вопросы ответственности командира воздушного судна и других членов
экипажа. Каждый из видов ответственности: дисциплинарная, административная, уголовная,
материальная, гражданско-правовая - предусмотрен соответствующими правовыми нормами
различных отраслей права.
1.1.2 Подход к «профессионализму» с позиции человеческого фактора
Летная деятельность основана на квалификации специалистов, принимающих решения.
Процедуры и действия сопровождаются влиянием факторов внутренней и внешней
среды воздушного транспорта. Умышленные и непреднамеренные действия, ведущие к
нежелательным последствиями результатам, получили название феномена «человеческого
фактора». Исследование природы ошибочных действий приводит к выводам о глубинном
происхождении в структурах психики человека в процессе намерений, суждений и
волеизъявления. Оценка последствий происходит на фоне изменяющейся среды и сознания
индивида. Результаты чаще воспринимаются как не соответствующие первоначальным
намерениям.
Исследование данного предмета в технократической деятельности общества ведется в узко
прагматическом плане. Существующие классификации ошибочных действий пилотов имеют
практическую ценность, но слабо связаны между собой. Принято считать, что доля реальных
ошибок пилота в общем числе происшествий меньше на порядок от приписываемых и
составляет единицы процентов. Это – ошибки некомпетентности, неопытности и в последнюю
очередь - небрежения.
Профессионализм летного состава, исходя из концепции человеческого фактора, является
основным «стержнем» безопасности полетов и непременно используется в методических
подходах при обучение каждого пилота
Первый этап – профессиональный анализ конкретного вида деятельности. Целью анализа
на этом этапе является определение «узких» мест, в которых наиболее вероятно возникают
ошибки.
Второй этап – поиск конкретных недостатков в плоскости «человеческого фактора». На
втором этапе идет разработка мероприятий, которые устранят возможность совершения
ошибки, в том числе и при подготовке пилотов.
Третий этап – анализ личностных характеристик конкретного пилота, как
индивидуальные особенности могут повлиять на вероятность возникновения производственной
ошибки. И оптимизация эргономики оборудования, и совершенствование подготовки, и
коррекция личностных факторов – все совместно и составляет борьбу за безопасность
авиационных полетов в аспекте «человеческого фактора».
Мы привыкли искать «человеческий фактор» только в ошибках пилотов. Однако
зачастую, высококлассные пилоты становятся заложниками ситуаций, которые создаются
вследствие влияния того же «человеческого фактора», но возникшего в наземном
обслуживании самолета. При этом, с точки зрения поэтапного анализа, в ошибках наземного
обслуживания самолета выделяется ряд «узких» мест, которые требуют дополнительной
проработки при обучении людей, при оценке их личностных характеристик, а также доработки
документации.
Стресс-устойчивость у пилотов выявляется еще в летных училищах. Подверженность
влиянию эмоций при внештатных ситуациях проявляется как «напряженность в полете».

Стать профессиональным пилотом – мечта многих…


В процессе летного обучения резко выраженная напряженность при учебном полете
служит одной из самых распространенных причин отчисляемости курсантов из летных училищ
– до 46%. Бортинженеры не проходят такого жесткого отбора, а наземный авиационный
персонал тем более.
Как известно, профилактика ошибочных действий тесно взаимоувязана с процессом
совершенствования всех компонентов авиационной системы. Часто повторяющаяся ситуация
должна быть устранена путем доработки документов.
От чего зависит уровень профессионализма? Или, иными словами, от чего зависит
надежность поведения летчика, его решений и действий в полете, чем определяется его
способность избегать грубых и опасных ошибок, которые могут помешать как эффективному
выполнению задания, так и обеспечению безопасности?
Проведенные в разное время экспериментальные исследования позволили установить ряд
необходимых психофизиологических качеств, которые необходимы человеку для того, чтобы
он мог заниматься летной деятельностью. Всю совокупность этих качеств можно разделить на
две категории.
Первая категория – это такие, которые обусловлены врожденными свойствами
индивида. К ним относятся:
 сила нервной системы (обусловливается силой процессов возбуждения и
торможения, что характеризует работоспособность нервных клеток; подвижностью
нервных процессов – скоростью смены возбуждения торможением и наоборот;
 уравновешенностью нервных процессов или степенью баланса между ними);
 показатели способности концентрации внимания (при одновременной отстройке
от всех отвлекающих помех) и способности к его произвольному переключению (то
есть к управлению им за счет волевого усилия);
 степень эмоциональной устойчивости (самообладание и сохранение
работоспособности при воздействии эмоциогенных факторов высокой значимости,
связанных с обеспечением собственной безопасности, деятельностью и условиями, в
которых она протекает);
 уровень сенсомоторной координации (качество двигательных реакций при
отклонении рычагов управления в ответ на воспринятые сигналы).
Отсутствие у человека в необходимой степени любого из этих четырех качеств является
свидетельством его непригодности к занятию летной деятельностью (по крайней мере, на
профессиональном уровне).
Вторая категория психофизиологических качеств – это те, недостатки которых можно
улучшить в процессе обучения или как-то компенсировать за счет использования или
развития других. По отношению к профессии летчика основными из них являются:
 скорость реагирования (время моторной реакции);
 мышечно-суставная (кинестетическая) чувствительность;
 качества зрения (сумеречного, объемного, чувствительность к ослеплению);
 способность правильно оценивать скорость движения.
Так, например, отсутствие хороших скоростных качеств может быть в значительной мере
компенсировано хорошей способностью к прогнозированию развития ситуации, недостатки
зрения – высоким уровнем внимания.
Из сказанного следует очевидный вывод, что уровень профессионализма, которого летчик
может достичь, изначально обусловливается его способностью к летной профессии.
Поэтому, во-первых, необходим предварительный отбор кандидатов по результатам
соответствующего тестирования с целью выявления приемлемости уровня перечисленных
качеств у конкретного человека. Позиция вроде той, что теперь летчиком может быть
практически любой человек, так как самолетом управляет САУ (а научить нажимать кнопки
можно кого угодно), всего лишь показывает поверхностность суждения ее сторонников и
их безответственность.
А во-вторых, также очевиден факт, что каждый летчик имеет свой индивидуальный
предел в обеспечении эффективности деятельности и в уровне сложности возникающих в
полете нештатных ситуаций, которые он в состоянии преодолеть.
В настоящее время в соответствии как с нашими, так и с зарубежными статистическими
данными, до 85% авиационных происшествий происходит из-за ошибок летного состава в
полете.
Иными словами, в подавляющем большинстве случаев летчик стал доминирующей
причиной возникновения опасности в полете.
Контрольные вопросы:
1. В каких областях, согласно руководящих документов, обладатель свидетельства
коммерческого пилота должен продемонстрировать?
2. Назовите срок действия медицинского заключения для коммерческого и линейного
пилота.
3. С какого возраста коммерческому и линейному пилоту при прохождении ВЛЭК
предъявляются «особые» требования?
4. Какой документ устанавливает принципы единоначалия на борту ВС?
5. От чего зависит уровень профессионализма летного состава?
6. Необходимые пилоту психофизиологические качества, которые необходимы для
успешной летной деятельности, принято разделять на «две категории». Дайте краткую
характеристику «первой категории».
7. Необходимые пилоту психофизиологические качества, которые необходимы для
успешной летной деятельности, принято разделять на «две категории». Дайте краткую
характеристику «второй категории».