Вы находитесь на странице: 1из 12

Кировоградская Летная Академия

Национального Авиационного Университета

Практическое занятие
по дисциплине
«Человеческий фактор»

Тема - 3
Человек и окружающая среда - сенсорная система
и

Кировоград
Тема – 3
Человек и окружающая среда - сенсорная система
Вопросы:
3.1. Центральная и периферийная нервные системы
3.2 Восприятие и адаптация
3.3 Зрительная система и слух 
Cписок рекомендованных источников информации:
1. Человеческий фактор в системе организации воздушного движения. Быковцев И.С., Гладков
В.М., ГП ОВД, 2009.-440с.
2. Человеческий фактор. Авиационная психология и педагогика. Справочник. Р.Н. Макаров.
Москва, 2002.
3. Руководство по обучению в области человеческого фактора. DOC. 9683-AN/950. Первое
издание. Монреаль, ИКАО. 1998.
4. Информационные сборники по анализу состояния безопасности полетов в Украине за 2008 –
2012 гг.
5. Медицинские аспекты обеспечения БП ГА, Бабийчук А.Н., -М. : Воздушный транспорт,
1988.
6. Руководство по авиационной медицине, DOC 8984-AN/895. Второе издание. Монреаль,
ИКАО 1985.
7. Авиационная медицина, Н.М Рудный, Москва, Медицина, 1986.
8. Правила медицинской сертификации авиационного персонала гражданской авиации
Украины. Приказ № 641 от 20.11.2000.
9. Информационные сборники по анализу состояния безопасности полетов в Украине за 2010 –
2015 гг.

3.1. Центральная и периферийная нервные системы


Сенсорный порог
Сенсорный порог - величина раздражителя, при достижении которой начинает возникать
ощущение или другие реакции (соматические, вегетативные, электроэнцефалографические). В
соответствии с этим различают нижний порог чувствительности сенсорной системы и порог
реагирования эффектора, свидетельствующего об ответе организма на раздражитель.
Сенсорная система  - часть  нервной системы,  ответственная  за восприятие  определённых
сигналов (так называемых  сенсорных  стимулов)  из  окружающей  или  внутренней  среды. 
Сенсорная система состоит из рецепторов,  нейронных  проводящих  путей  и  отделов 
головного мозга, ответственных за обработку полученных  сигналов.  Наиболее  известными 
сенсорными системами являются зрение, слух, осязание,  вкус и обоняние.  С помощью 
сенсорной системы можно почувствовать такие физические свойства, как температура,  вкус,
звук или давление.
Также сенсорными системами называют анализаторы.
Анализаторы (сенсорные системы) это совокупность образований, которые воспринимают,
передают и анализируют информацию из окружающей и внутренней среды организма.
Сенсорная система человека
Сенсорная система человека состоит из следующих подсистем:
 Соматосенсо́рная система — это комплексная система образованная  рецепторами 
и центрами обработки нервной системы осуществляющая такую сенсорную
модальность модальность  как осязание, температура.
Соматосенсорная система также осуществляет  контроль  пространственного положе-
ния частей тела между собой. Необходима для выполнения  сложных  движений,  управля-
емых корой головного мозга. Проявлением деятельности соматосенсорной  системы  является 
так называемое «мышечное чувство».
Ухо, элемент слуховой системы Язык, элемент вкусовой системы
 Зрительная система - это бинокулярное  зрение  у  человека, обеспечивается нали-
чием двух глаз, информация от которых обрабатывается сначала раздельно и параллельно, а 
затем синтезируется в мозгу в зрительный образ.
 Обонятельная сенсорная система.
 Слуховая сенсорная система.
 Вкусовая сенсорная система
У человека имеются, по классификации  физической энергии стимула, являющеейся для данно
го рецептора адекватной:
- Хеморецепторы
- Механорецепторы
- Ноцицепторы
- Фоторецепторы
- Терморецепторы

3.2 Восприятие
Восприятие, перцепция (от лат. perceptio) - чувственное познание предметов окружаю- щего мира, субъективно
представляющееся непосредственным. Согласно философии  эмпиризма, восприятие состоит
из ощущений или, в более поздней версии этой философии, из так называемых чувственных
данных. Трактовка ощущений как элементарных «кирпичиков» психического получила особое
распространение в ассоциативной психологии
Выделяются четыре операции или четыре уровня перцептивного действия: 
 обнаружение;
 различение;
 идентификация;
 опознание.
Первые два относятся к перцептивным, последние — к опознавательным действиям.
Обнаружение — исходная фаза развития любого сенсорного процесса. На этой стадии
субъект может ответить лишь на простой вопрос, есть ли стимул.
Различение, или собственно восприятие. Конечный результат её — формирование
перцептивного образа эталона. При этом развитие перцептивного действия идёт по линии
выделения специфического сенсорного содержания в соответствии с особенностями
предъявляемого материала и стоящей перед субъектом задачи.
Когда перцептивный образ сформирован, возможно осуществление опознавательного
действия. Для опознания обязательны сличение и идентификация.
Идентификация есть отождествление непосредственно воспринимаемого объекта с образом,
хранящимся в памяти, или отождествление двух одновременно воспринимаемых объектов. 
Опознание включает также категоризацию (отнесение объекта к определённому классу
объектов, воспринимавшихся ранее) и извлечение соответствующего эталона из памяти.
Свойства восприятия:
 предметность — объекты воспринимаются не как бессвязный набор ощущений, а как
образы, составляющие конкретные предметы;
 структурность — предмет воспринимается сознанием уже в качестве абстрагированной от
ощущений смоделированной структуры;
 апперцептивность — на восприятие оказывает влияние общее содержание психики
человека;
 константность — постоянство восприятия одного и того же дистального объекта при
изменении проксимального стимула;
 избирательность — преимущественное выделение одних объектов по сравнению с
другими;
 осмысленность — предмет сознательно воспринимается, мысленно называется
(связывается с определённой категорией), относится к определённому классу.
Осмысление состоит из этапов:
1. Селекция — выделение из потока информации объекта восприятия
2. Организация — объект идентифицируется по комплексу признаков
3. Категоризация и приписывание объекту свойств объектов этого класса
Факторы восприятия
Внешние:
 размер;
 интенсивность (в физическом или эмоциональном плане);
 контрастность (противоречие с окружением);
 движение;
 повторяемость;
 новизна и узнаваемость.
Внутренние:
 стереотипность восприятия, установка восприятия: ожидание увидеть то, что должно быть
увидено по прошлому опыту;
 потребности и мотивация: человек видит то, в чём нуждается или что считает важным;
 опыт: человек воспринимает тот аспект стимула, которому научен прошлым опытом
 я-концепция: восприятие мира группируется вокруг восприятия себя;
 личностные особенности: оптимисты видят мир и события в позитивном
свете, пессимисты, напротив, — в неблагоприятном.
Три механизма селективности восприятия:
 принцип резонанса — соответствующее потребностям и ценностям личности
воспринимается быстрее, чем несоответствующее;
 принцип защиты — противостоящее ожиданиям человека воспринимается хуже
 принцип настороженности — угрожающее психике человека распознаётся быстрее
прочего.
Формы и принципы восприятия
Основные виды и свойства восприятия
Восприятие, как непосредственное отражение мира, классифицируется по разным
основаниям.
Традиционно выделяют пять видов восприятия в соответствии с ведущим анализатором,
участвующим в построении перцептивного образа (по модальности восприятия):
 визуальное;
 аудиальное;
 осязательное (тактильное);
 вкусовое;
 обонятельное.
Различают также виды восприятия в зависимости от объекта восприятия,
например, восприятие пространства, времени, движения, скорости; произведений живописи,
музыки; основных явлений социальной жизни человека (другого человека, событий общественной
жизни) и т.п.
Восприятие окружающего мира, как правило, комплексно; оно представляет собой результат
совместной деятельности различных органов чувств. Более того, восприятие сложных явлений
предметного и социального мира осуществляется прежде всего благодаря участию процессов
памяти, мышления и воображения. Иначе говоря, вести речь о процессе восприятия в «чистом
виде» во многих случаях неправомерно.
В психологии существует деление видов восприятия в зависимости от участия в нем других
психологических образований: эмоциональное восприятие (восприятие мира, искусства);
рациональное восприятие (восприятие, подчиненное процессу мышления) и др.
Каждый из видов восприятия имеет свои специфические особенности и механизмы. Их
описание представляет задачу как психологии, так и других отраслей знания: физиологии,
кибернетики.
Адаптация
Адаптация пилота — процесс ознакомления, приспособления летного состава к содержанию
и условиям летной деятельности, а также к социальной среде авиакомпании. Адаптация является
одной из составляющих частей управления персоналом.
Этот термин применим как к новому летному составу авиакомпании, нанимаемым извне, так и
к другим пилотам, перемещаемым на новую должность в порядке внутренней ротации. 
Адаптация — приспособление организма, индивидуума, коллектива к изменяющимся
условиям среды или к своим внутренним изменениям, что приводит к повышению эффективности
их существования и функционирования.
Классификация:
1. производственная:
 профессиональная;
 психофизиологическая;
 социально-психологическая;
 организационно - психологическая;
 организационно-административная;
 экономическая;
 санитарно-гигиеническая.
2. внепроизводственная:
 адаптация к внепроизводственному общению с коллегами;
 адаптация в период отдыха.
Все виды адаптации взаимосвязаны между собой.
Этапы адаптации
Условно процесс адаптации персонала можно разделить на 4 этапа:
1. Оценка уровня подготовленности пилота. Если пилот имеет не только специальную
подготовку, но и опыт работы в аналогичных подразделениях других авиакомпаний, период его
адаптации будет минимальным.
2. Ориентация. Практическое знакомство нового пилота со своими обязанностями и
требованиями, которые к нему предъявляются со стороны авиакомпании. В ходе проведения
общей программы ориентации часто затрагиваются следующие вопросы:
 общее представление о авиакомпании: цели, приоритеты, проблемы;
 политика авиакомпании;
 оплата труда;
 дополнительные льготы;
 охрана труда и соблюдение техники безопасности.
3. Действенная ориентация. Приспособление пилота к своему статусу, включение в
межличностные отношения с членами экипажа, коллегами и руководством.
4. Функционирование. Последний этап процесса адаптации. Характеризуется постепенным
преодолением производственных и межличностных проблем и переходом к стабильной
летной работе.
Разновидности адаптации летного состава:
1. Отрицание. Новый пилот не принимает ценности авиакомпании, его ожидания целиком не
совпадают с реальностью. В большинстве случаев такие пилоты увольняются в первые месяцы
работы.
2. Приспособленчество. Подобные пилоты полностью принимают все правила и нормы
авиакомпании. Такой тип летного состава составляет большую часть штата любой
авиакомпании.
3. Маскировка. В данном случае пилот демонстрирует принятие второстепенных
установленных в авиакомпании норм и правил при одновременном «отрицании» основных
установок. Подобная линия поведения типична для пилотов группы риска, которые могут
разорвать трудовое соглашение в любой момент.
4. Адаптивный индивидуализм. Эта разновидность адаптации подразумевает принятие
основных правил и норм авиакомпании при полном «несогласии» с второстепенными
ценностями. Это дает возможность пилоту сохранить собственную индивидуальность и
отлично справляться со своими служебными обязанностями.
Система адаптации персонала
С целью преодоления возникающих трудностей, а также повышения эффективности процесса
приспосабливания в компаниях создается система адаптации персонала. Данная система включает
комплекс мероприятий, которые позволяют сотруднику выйти на необходимый уровень
производительности с минимальными потерями для него самого и для компании.
Наличие системы адаптации дает следующие преимущества:
1 для авиакомпании:
 повышение эффективности работы пилота, ускорение процесса выхода летного состава на
требуемый уровень, соответствующей его квалификации;
 налаживание или поддержание положительных отношений в авиакомпании;
 предотвращение серьёзных ошибок (инцидентов), которые могли бы совершить новые
летчики авиакомпании;
 сокращение временных затрат опытных инструкторов на оказание помощи новому пилоту
в процессе выполнения им должностных обязанностей;
 минимизация «текучести» кадров.
2 для пилота:
 налаживание отношений в коллективе;
 быстрое вливание в рабочий процесс и приобретение новых навыков и знаний;
 снижение тревожности и неуверенности перед нареканиями со стороны руководства,
связанными с неумением выполнять поставленные задачи так же быстро, как и другие пилоты
авиакомпании его уровня подготовки;
 сопоставление ожидаемых условий работы пилота с его реальной деятельностью;
 снижение страха пилота быть уволенным во время испытательного срока.
Привыкание
Поведение человека в большей степени автоматично. Мы не задумываемся о нем, поскольку
мы научились специфически реагировать на конкретные ситуации. Некоторые из этих реакций
обусловлены культурными особенностями, например, правостороннее или левостороннее дорожное
движение.
Другие реакции обусловлены привыканием, благодаря которому мы приспосабливаемся к
конкретным ситуациям и через некоторое время перестаем их замечать, например, ношение
обручального кольца. Привыкание является полезным механизмом, обеспечивающим
эффективность действий в часто повторяющихся ежедневных ситуациях. Однако в состоянии
стресса мы можем прибегнуть к ранее правильной модели поведения, и тем самым создать
предпосылку к совершению ошибки. Привыкание также может способствовать игнорированию
потенциально опасных индикаторов.

3.3 Зрительная система


Бинокулярная (стереоскопическая) оптическая система биологической природы, эволюционно
возникшая у животных и способная воспринимать электромагнитное излучение видимого спектра
(свет), создавая ощущение положения предметов в пространстве. Зрительная система обеспечивает
функцию зрения.
Зрительная система (зрительный анализатор) включает следующие анатомические
образования:
 периферический парный орган зрения - глаз (с его воспринимающими свет
фоторецепторами - палочками и колбочками сетчатки);
 нервные структуры и образования ЦНС: зрительные нервы, хиазма, зрительный тракт,
зрительные пути — II пара черепных нервов, глазодвигательный нерв — III пара, блоковый
нерв — IV пара и отводящий нерв — VI пара;
 латеральное коленчатое тело промежуточного мозга (с подкорковыми зрительными
центрами), передние бугры четверохолмия среднего мозга (первичные зрительные центры);
 подкорковые (и стволовые) и корковые зрительные центры: латеральное коленчатое тело и
подушки зрительного бугра, верхние холмики крыши среднего мозга (четверохолмия)
и зрительная кора.
Нормальным раздражителем органа зрения является свет. Под влиянием света в палочках и
колбочках происходит распад зрительных пигментов (родопсина и йодопсина). Палочки
функционируют при свете слабой интенсивности, в сумерках; зрительные ощущения, получаемые
при этом, бесцветны. Колбочки функционируют днём и при ярком освещении; их функция
определяет ощущение цветности.
У человека существует бинокулярное зрение, обеспечивающее объёмное изображение.
Из-за большого числа этапов процесса зрительного восприятия его отдельные характеристики
рассматриваются с точки зрения разных наук — оптики (в том числе биофизики), психологии,
физиологии, химии (биохимии). На каждом этапе восприятия возникают искажения, ошибки, сбои,
но мозг человека обрабатывает полученную информацию и вносит необходимые коррективы. Эти
процессы носят неосознаваемый характер и реализуются в многоуровневой автономной
корректировке искажений.
Так устраняются сферическая и хроматическая аберрации, эффекты слепого пятна,
проводится цветокоррекция, формируется стереоскопическое изображение и т. д. В тех случаях,
когда подсознательная обработка информации недостаточна, или же избыточна,
возникают оптические иллюзии.
Бинокулярное и Стереоскопическое зрение
Зрительный анализатор человека в н.у. обеспечивает бинокулярное зрение, то есть зрение
двумя глазами с единым зрительным восприятием. Основным рефлекторным механизмом
бинокулярного зрения является рефлекс слияния изображения — фузионный рефлекс (фузия),
возникающий при одновременном раздражении функционально неодинаковых нервных
элементов сетчатки обоих глаз.
Вследствие этого возникает физиологическое двоение предметов, находящихся ближе или
дальше фиксируемой точки (бинокулярная фокусировка).
Физиологичное двоение (фокус) помогает оценивать удалённость предмета от глаз и создает
ощущение рельефности, или стереоскопичности, зрения.
При зрении одним глазом (монокулярное зрение) — посредством  монокля,  телескопа, 
микроскопа и т. п. —стереоскопичность зрения невозможна и восприятие глубины  (рельефной
удалённости) осуществляется главным образом благодаря вторичным вспомогательным признакам
удаленности (видимая величина предмета, линейная и воздушная перспективы, загораживание
одних предметов другими, аккомодация глаза и т. д. и т. п.).
Глаз человека
Световая чувствительность человеческого глаза
Способность глаза воспринимать свет и распознавать различные степени его яркости
называется светоощущением, а способность приспосабливаться к разной яркости освещения —
адаптацией глаза; световая чувствительность оценивается величиной порога светового
раздражителя.
Человек с хорошим зрением способен разглядеть ночью свет от свечи на расстоянии
нескольких километров. 
Глаз человека состоит из глазного яблока и зрительного нерва с его оболочками. У человека
имеется два глаза, расположенных в глазных впадинах черепа.
Ночное зрение — механизм восприятия света зрительной системой человека, действующий в
условиях относительно низкой освещённости. Осуществляется с помощью палочек при яркости 
фона менее 0,01 кд/м2, что соответствует ночным условиям освещения. Колбочки в этих условиях
не функционируют, поскольку для их возбуждения не хватает интенсивности света. 
Спектральная зависимость относительной светочувствительности человеческого  глаза для
ночного зрения приведена на рисунке. Её максимум по сравнению с кривой чувствительности глаза
при дневном зрении сдвинут в коротковолновую сторону и располагается на длине волны 507 нм.
Отличительными особенностями ночного зрения по сравнению с дневным являются:
 Высокая светочувствительность. Её величина примерно в сто раз выше, чем при дневном
зрении. Обусловлена большей светочувствительностью палочек по сравнению со
светочувствительностью колбочек.
 Низкая разрешающая способность (острота зрения). Причиной является то, что плотность
расположения палочек на сетчатке глаза существенно ниже, чем плотность расположения
колбочек.
 Отсутствует способность различать цвета.
При ночных полетах — для улучшения ночного зрения необходима темновая адаптация,
которая заключается в том, что летчик должен адаптироваться перед выходом на старт, после
выполнения посадки с прожекторами, снижения с больших высот (возможно ухудшение зрения из-
за кислородного голодания)..
Также особенное внимание необходимо уделять освещению в кабине. При неправильном
(более ярком или наоборот, темном) возможность возникновения зрительных иллюзий повышается
на порядок
Спектральные зависимости относительной чувствительности человеческого
глаза для дневного(красная линия) и ночного (синяя линия) зрения.
Ухудшение ночного зрения и возникновению иллюзий в ночном полете способствуют:
• резкая смена освещенности;
• чрезмерная или недостаточная освещенность, блики от света в кабине;
• недостаточное кислородное обеспечение;
• многократное воздействие радиальных ускорений;
• переохлаждение и перегревание организма;
• расстройство функций вестибулярного аппарата;
• переутомление, нервно-психическое переживания, недосыпание, чрезмерное
физическое напряжение;
• прием алкоголя накануне и в день полетов, чрезмерное курение;
• болезненное состояние, а также состояние после перенесенного заболевания.
Слух 
Слух – это способность биологических организмов воспринимать звуки органами слуха;
специальная функция слухового аппарата, возбуждаемая звуковыми колебаниями окружающей
среды, например воздуха или воды. Одно из биологических дистантных ощущений, называемое
также акустическим  восприятием. Обеспечивается слуховой сенсорной системой.
Человек способен слышать звук в пределах от 16 Гц до 20 кГц при передаче колебаний по
воздуху, и до 220 кГц при передаче звука по костям черепа. Эти волны имеют важное
биологическое значение, например, звуковые волны в диапазоне 300—4000 Гц соответствуют
человеческому голосу. Звуки выше 20 000 Гц имеют малое практическое значение, так как быстро
тормозятся; колебания ниже 60 Гц воспринимаются благодаря вибрационному чувству. Диапазон
частот, которые способен слышать человек, называется слуховым или звуковым диапазоном; более
высокие частоты называются ультразвуком, а более низкие — инфразвуком.
Физиология слуха
Способность различать звуковые частоты сильно зависит от конкретного человека:
его возраста, пола, наследственности, подверженности заболеваниям органа слуха,
тренированности и усталости слуха. Некоторые люди способны воспринимать звуки относительно
высокой частоты — до 22 кГц, а возможно и выше.
Человек может различать несколько звуков одновременно благодаря тому, что в ушной
улитке одновременно может быть несколько стоячих волн.
Опасность для слуха, связанная с полетами
Проблема понижения слуха (тугоухости) является актуальной во всем мире. В настоящее
время на планете проживает 250 млн. людей со сниженным слухом
Не менее важной эта проблема является для гражданской авиации (среди многих факторов
производственной среды авиационный шум – один из самых распространенных), и она приобрела
характер реальной и весьма серьезной угрозы, особенно для здоровья пилотов.
Согласно проведенных исследований у36,7% лиц летного состава имело место снижение
слуха по нейросенсорному типу.
Проблема тухоухости имеет несколько аспектов: клинический, экспертный,
профпатологический, социальный и организационный
Уровень профессиональной заболеваемости, связанной с нарушением слуховой функции,
наглядно подтверждает неблагоприятное влияние шума на состояние здоровья пилотов,
Профессиональная деятельность членов экипажей воздушных судов ГА сопряжена с
комплексным воздействием ряда неблагоприятных факторов полета, вызывающих отрицательные
изменения в состоянии здоровья, снижение их профессиональной работоспособности и надежности.
К ведущим вредным факторам следует отнести:
 высокие уровни авиационных шумов;
 повышенные уровни вибрации;
 колебания барометрического давления в кабине ВС при разных режимах полета;
 пониженное парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе;
 температурный дискомфорт и низкую относительную влажность воздуха в кабине ВС во
время полета;
 электромагнитные излучения радиочастотного диапазона;
 ионизирующее радиационное излучение природного (космического) происхождения;
 воздействие ускорений;
 высокое нервно-эмоциональное напряжение;
 токсическое загрязнение воздуха кабин ВС.
Наиболее вредное влияние на организм пилота оказывают шумовой и вибрационный факторы,
негативное влияние которых усугубляется высоким нервно-эмоциональным напряжением, что, в
конечном счете, может вызывать развитие нейросенсорной тугоухости и вибрационной болезни.
Основными источниками шума в полете являются:
 силовые установки;
 трансмиссии;
 винт или реактивная струя;
 аэродинамические эффекты обтекающей струи;
 оборудование кондиционирования и системы наддува;
 гидравлические системы и устройства связи.
Изменения в организме человека при воздействии любого шума подразделяются на
специфические (поражение органа слуха) и неспецифические (воздействие на организм в целом).
Как известно, нарушение слуха может быть обусловлено патологическим процессом,
влияющим на различные отделы звукового анализатора, которые включают элементы
звукопроведения и звуковосприятия. Поэтому все многообразие форм тугоухости можно разделить
на две большие группы в зависимости от принципиального механизма, лежащего в основе
расстройства слуха – нарушение звукопроведения или звуковосприятия.
К первой группе относятся формы тугоухости, развитие которых обусловлено тем или иным
затруднением в проведении звуковой волны через преобразующую акустическую систему уха,
включающую в себя элементы звукопроведения (наружный слуховой проход, среднее ухо,
перилимфа внутреннего уха).
Вторую группу составляют формы тугоухости, связанные с нарушениями процессов
превращения механических колебаний в энергию нервного возбуждения и его последующего,
многоступенчатого трансформирования на пути от рецептора до высших центров коры головного
мозга
У лиц летного состава стойкое понижение слуха может возникать уже после 10-15 лет
трудовой деятельности и, прежде всего, обнаруживается на частотах 4000 Гц и выше.
Несколько позже и в значительно меньшей степени может происходить понижение слуховой
чувствительности на 2000 Гц.
На частоте 500 Гц порог слуха у лиц летного состава практически не изменяется.
При дальнейшем прогрессировании процесса, с годами, повышение порогов слуха может
распространяться и на речевые частоты. Тогда может появляться и снижение восприятия речи.
Таким образом, необходимо принимать во внимание, что факт возникновения и развития у пилотов
хронической профессиональной (шумовой) НСТ возможен только при длительном воздействии
внутрикабинного шума, с экспозицией, превышающей норму летного времени.
Обеспечение профилактики ПНСТ(профессиональная нейросенсорная тугоухость) у пилотов
ГА может быть осуществлено только путем проведения целого комплекса мероприятий: физиолого-
гигиенических, организационных, инженерно-технических, законодательных и медицинских.
1) Физиолого-гигиеническое регламентирование авиационного шума
Одним из важнейших путей профилактики ПНСТ у лиц летного состава является
гигиеническое нормирование авиационного шума.
2) Организационные и технические мероприятия по борьбе с шумом.
Разработка и реализация инженерных и конструкторских мероприятий, направленных на
создание малошумной авиационной техники и оборудования ВС, а также на снижение уровней
шума в источниках его образования и распространения является главным направлением в
радикальном решении проблемы воздействия авиационного шума на организм человека
3) Индивидуальные средства защиты от авиационного шума
В случаях, когда невозможно достигнуть снижения шума до уровня допустимого нормами,
важным средством профилактики шумового повреждения органа слуха являются средства
индивидуальной защиты (СИЗ) от шума. К таким средствам относятся: противошумные вкладыши
в наружный слуховой проход, противошумные наушники и шлемы. В гражданской авиации к СИЗ
относятся авиационные радиогарнитуры.
Справка: Анализ установленных диагнозов по возрастным категориям летного состава одной
из авиакомпаниий показал, что из 161 пилота свыше 50 человек имеют профессиональное
заболевание — тугоухость, что составляет около 30%.

Как говорят врачи – летная работа здоровья не прибавляет…


Средний возраст пилотов — 50 лет, в то время как пенсионный возраст этой профессии
составляет 45 лет. Некоторые пилоты продолжают летать и до 60 лет. В итоге большинство пилотов
налетали двойную норму летного времени.

Молодость пилота, как недостаток, быстро проходит и…


появляются проблемы
По словам медицинских специалистов, с летным составом проводится большая
профилактическая работа. В частности, пилоты дважды в год находятся на профилактическом
лечении. Регулярно проводится аттестация рабочих мест.
Наличие тугоухости, как основная проблема у летного состава, позволяет пилотам работать, в
то время как в других профессиях человека с указанным диагнозом зачастую отстраняют от работы.
У летного состава данное профзаболевание не является противопоказанием для работы.

Контрольные вопросы:
1. Дайте краткую характеристику центральной и периферийной нервным системам и их
влияние на летную деятельность?
2. Назовите и дайте краткую характеристику факторам восприятия и принципам .
3. Адаптация пилота – это?
4. Дайте краткую характеристику этапам адаптации.
5. Дайте краткую характеристику зрительной системы и влиянию отрицательных факторов на
работоспособность пилота.
6. К вредным факторам для системы слуха относится:
7. Назовите основные индивидуальные средства защиты от авиационного шума.