Mas2016tr53 PDF

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de L’enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université des Frères Mentouri Constantine

Faculté des Sciences de la Technologie
Département Génie des transports
No. Réf. : ………./……/2016
Mémoire
En vue de l’obtention du diplôme de Master
Domaine : Sciences et Technologies
Filière : Ingénierie des Transports
Spécialité : Génie des transports
Thème
Le contrôle technique du véhicule et son rôle dans la

réduction des accidents de la route en Algérie
Réalisé Par :
 KHELIF Fakhreddine
 MEZGHICHE Zakaria
Soutenu publiquement le : 26/06/2016

Devant le Jury composé de :
Président : Ramdan BOUZRARA Université des Frères Mentouri Constantine

Rapporteur : Fouad GUERDOUH Université des Frères Mentouri Constantine
Examinateur : Mebarek FERKOUS Université des Frères Mentouri Constantine
Promotion : Juin 2016

REMERCIEMENTS
Dans le cadre du projet de fin d’étude pour l’obtention du diplôme master 2 «Le
contrôle technique du véhicule et son rôle dans la réduction des accidents de la route en
Algérie», nous tenons à remercier tout le personnel du département génie des transports de
l’université FRERES MENTOURI de CONSTANTINE et en particulier les enseignants
de notre spécialité INGENIRIE DES TRANSPORTS pour les efforts pédagogiques et
académiques pour l’aboutissement a ce stade.
Nos sincères remerciements à notre encadreur Mr. F, GUERDOUH qui nous a aidés
de préparation de ce mémoire et qui était à notre entière écoute et disposition.
Sans oublier nos profonds remerciements pour SAE EXACT (SOCIETE

ALGERIENNE D’EXPERTISE ET DE CONTROLE TECHNIQUE AUTOMOBILE
Constantine) et spécialement à Mr.Khllafi Hamid qui nous donne toute l’aide et nous
supporte pour compléter ce travail.
ii
DEDICACE
J’ai l’e grand honneur de dédier ce travail:
À celui qui a fait de moi un homme : mon père : MEZGHICHE Yahia ;
À ma mère : BOUDIAF Rabia pour tous les sacrifices qu’elle
consentie en ma faveur ;
À tous mes proches de la famille MEZGHICHE et BOUDIAF ;
Et plus particulièrement, mes sœurs Safa et Manel ;
À tous mes amis : Chemsdine, Amar, Houssem, Walid et Farouk ;
À tous mes chers amis et mes collègues de l’Université
surtout mon binôme KHELIF Fakhreddine de mémoire; Et à tous
ce qui m’ont enseigné tout au long de ma vie scolaire.
MEZGHICHE Zakaria
iii
DEDICACE
J’ai l’e grand honneur de dédier ce travail
À ma très chère mère KHELIF LWIZA pour tous les sacrifices
qu’elle consentie en ma faveur.
À celui qui a fait de moi un homme mon cher père KHELIF
FARHAT
A la mémoire de mon grand-père KHELIF Mohamed et ma
grande mère YAHIAOUI Barouchia
À mon grand-père : KHELIF BOUZID
À ma grand-mère : KHELIF SASSIA
À tous mes proches de la famille KHELIF
À mes oncles Ridha, Youssef, Krim et Saadoune et mes chère
tantes Ghania, Samia et Assia.
Et plus particulièrement, mes frères HAMZA, NADJIB et le
petit ACHRAF, et ma chère sœur RANIA sans oublier la famille
KHELIF chacun en son nom.
À tous mes chers amis et mes collègues de l’Université WALID,
DJIHAD, SALAMOU, JAPONI surtout mon binôme MEZGHICHE
ZAKRIA Et à tous ce qui ont enseigné moi au long de ma vie scolaire.
KHELIF FAKHREDDINE
iv
RESUME
Les accidents de la route constituent un important problème économique, social et de

santé publique pour tous les pays selon l’organisation mondiale de la santé. Pour
l’amélioration de la situation d’important progrès ont été accomplis particulièrement dans
les pays développés où les politiques publiques sont arrivées à réduire le nombre d’accidents
et de victimes. Selon les différentes recherches menées dans ce domaine, les leviers de
réussite de ces politiques s’articulent autour. Toutefois, les politiques publiques de sécurité
routière diffèrent d’un pays à un autre. Leur application dépend du niveau de sécurité actuel,
des dispositions déjà adoptées et des problèmes particuliers que pose l’insécurité au niveau
national. L’objectif principal de cette recherche est la réduction des accidents de la route à
travers le contrôle technique des véhicules de parc national automobile, ainsi que la
réduction de pollution d’échappement des véhicules et limitation de bruit des moteurs des
anciens véhicules en Algérie et en autre façon mettre la lumière sur les défauts majeurs
détectés dans les véhicules.
Mot Clés : Accidents de la route, véhicule, contrôle technique, sécurité routière.
v
TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENTS ................................................................................................................... i
DEDICACE ............................................................................................................................... iii
RESUME .................................................................................................................................... v
TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... vi
TABLE DES FIGURES ............................................................................................................. x
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ xii
INTRODUCTION GENERALE ................................................................................................ 1
CHAPITRE I :
LES ACCIDENTS DE LA ROUTE LES CAUSES ET LES CONSEQUENCES
I.1 Introduction :................................................................................................................ 3
I.2 L'insécurité routière est-ce une fatalité ? ..................................................................... 3
I.3 Qu’est-ce qu’un accident ?........................................................................................... 4
I.4 Types des accidents de la route .................................................................................... 5
I.4.1 Les Accidents Corporels ....................................................................................... 5
I.4.2 Les accidents matériels : ....................................................................................... 5
I.5 Les Causes des accidents de la route : ......................................................................... 6
I.5.1 Facteur humain : ................................................................................................... 7
I.5.1.1 La Vitesse : .................................................................................................... 8
I.5.1.2 Téléphones cellulaires : ................................................................................. 9
I.5.1.3 Alcool : ........................................................................................................ 10
I.5.1.4 Médicaments et drogues à usage récréatif : ................................................ 10
I.5.1.5 La Fatigue du conducteur ............................................................................ 11
I.5.1.6 Le non-respect du code de la route : ........................................................... 12
I.5.1.7 Conduite sans permis de conduire :............................................................. 12
I.5.2 Facteur lies a l’environnement : ......................................................................... 13
I.5.2.1 L’infrastructure routière : ............................................................................ 13
vi
I.5.2.2 Signalisation routière................................................................................... 14
I.5.2.3 Causes animales : ........................................................................................ 14
I.5.2.4 Causes météorologiques : ............................................................................ 14
I.5.3 Causes liées aux véhicules :................................................................................ 14
I.5.3.1 Les pneus : ................................................................................................... 15
I.5.3.2 Les amortisseurs : ........................................................................................ 15
I.5.3.3 Les freins : ................................................................................................... 16
I.5.3.4 Les feux : ..................................................................................................... 16
I.6 Les Impacts des accidents de la route : ...................................................................... 16
I.6.1 Les impacts sociaux :.......................................................................................... 16
I.6.1.1 Ecart de mobilité : ....................................................................................... 16
I.6.1.2 Perte de la rue .............................................................................................. 17
I.6.1.3 Isolement : ................................................................................................... 17
I.6.2 Les impacts économiques ................................................................................... 18
I.6.2.1 Les couts économiques directs : .................................................................. 18
I.6.2.2 Les couts économiques indirects : ............................................................... 18
I.7 Les procédures pour réduire les accidents de la circulation ...................................... 19
I.7.1.1 Sensibilisation et communication en matière de sécurité routière .............. 19
I.7.1.2 Formation des usagers de la route : ............................................................. 19
I.7.1.3 Contrôle et sanctions : ................................................................................. 20
I.8 Conclusion ................................................................................................................. 20
CHAPITRE II :
LE CONTROLE TECHNIQUE DES VEHICULES EN ALGERIE
II.1 Introduction ................................................................................................................ 21
II.2 Le Contrôle technique des véhicule : ......................................................................... 21
II.2.1 Définition :.......................................................................................................... 21
II.2.2 Le Contrôleur technique ..................................................................................... 22
vii
II.2.3 Les Objectifs de contrôle technique des véhicules : ........................................... 22
II.3 Etablissements nationale de contrôle technique d’automobiles « enacta » : ............. 23
II.3.1 Présentation de l’ENACTA : .............................................................................. 23
II.3.2 Les Tâches de la Fondation : .............................................................................. 23
II.4 Les entreprises de contrôles techniques ..................................................................... 24
II.4.1 Les conditions de création une agence de contrôle technique : .......................... 24
II.4.1.1 Pour les personnes physiques : .................................................................... 25
II.4.1.2 Pour les personnes morales : ....................................................................... 26
II.4.1.3 Le refus d’agrément .................................................................................... 26
II.4.2 L’installation et les équipements des stations de contrôle technique : ............... 27
II.4.2.1 Bâtiment : .................................................................................................... 27
II.4.2.2 Les appareille de contrôle technique ........................................................... 28
II.4.2.3 Matériels Partie informatique ...................................................................... 41
II.4.2.4 Le coût moyenne d’une station de contrôle technique : .............................. 43
II.4.2.5 Le nombre d'usagers au la station : ............................................................. 43
II.4.3 Réhabilitation des contrôleurs ............................................................................ 43
II.4.4 Le contrôle technique : ....................................................................................... 44
II.4.4.1 Les lignes de contrôle :................................................................................ 44
II.4.4.2 Périodicité des visites de contrôle technique : ............................................ 45
II.4.4.3 Les tarifs des prestations de contrôle technique des véhicules automobiles : .
..................................................................................................................... 46
II.4.4.4 Comment préparer une visite technique : .................................................... 47
II.4.4.5 Les fonctions mécaniques vérifiées : .......................................................... 48
II.4.4.6 Les résultats de contrôle possibles : ............................................................ 56
II.4.5 Conclusion : ........................................................................................................ 56
CHAPITRE III :
LE ROLE DU CONTROLE TECHNIQUE DES VEHICULES ET SON IMPACT SUR LA

REDUCTION DES ACCIDENTS DE LA ROUTE EN ALGERIE
viii
III.1 Introduction : .......................................................................................................... 57
III.2 La Qualité du Contrôle ........................................................................................... 57
III.3 Statistiques sur les accidents de la route causé par défauts mécaniques (2003-1er
Tri 2016) : ............................................................................................................................. 58
III.3.1 Les causes des accidents de la route reliée au véhicule année 2003 : ................ 60
III.3.5 Les causes des accidents de la circulation liés au véhicule en 2007 : ................ 66
III.3.10 Les causes des accidents de la circulation liés au véhicule en 2012 :............. 73
III.4 statistiques sur le nombre des accidents, les blessés et les tués par 1 million
véhicule : .............................................................................................................................. 78
III.4.1 Le nombre des accidents par un million véhicule : ............................................ 79
III.4.2 Le nombre de blessés par un million véhicule : ................................................. 80
III.4.3 Le nombre de tués par un million véhicule : ...................................................... 81
III.5 Visite pratique à l’agence de contrôle technique (SAE EXACT) (Période de

stage) : 81
CONCLUSION GENERALE .................................................................................................. 85
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 88
ABREVIATION ....................................................................................................................... 89
ANNEXE .................................................................................................................................. 90
ix
TABLE DES FIGURES
Figure I- 1 : les Accidents matériels ........................................................................................... 6

Figure I- 2 : Les principaux facteurs d’accidents ....................................................................... 6
Figure I- 3 : Relation entre la Vitesse et la perception ............................................................... 9
Figure I- 4 : déformation de la chaussé .................................................................................... 13
Figure I- 5 : Mobilité sur les groupes sociaux .......................................................................... 17
Figure II- 1 Plaque de ripage .................................................................................................... 28

Figure II- 2 : Banc de suspension ............................................................................................. 30
Figure II- 3: Banc de freinage................................................................................................... 32
Figure II- 4 : freinométre à rouleaux ........................................................................................ 33
Figure II- 5 : Plaque à jeux ....................................................................................................... 36
Figure II- 6 : Un réglo-phares ................................................................................................... 38
Figure II- 7 : analyseur du gaz .................................................................................................. 39
Figure II- 8 : Les 10 fonctions mécaniques vérifiées ............................................................... 48
Figure III- 1 : les accidents de la route Liées au véhicule (2003-1er Tri 2016) ........................ 59
Figure III- 2 : Nbre des accidents en fonction des défauts enregistrés au niveau des véhicules
2003 .......................................................................................................................................... 60
Figure III- 3 : les causes des accidents relier défauts dans les véhicules en 2003.................... 61
2004 .......................................................................................................................................... 62
2005 .......................................................................................................................................... 63
2006 .......................................................................................................................................... 65
Figure III- 10: Nbre des accidents en fonction des défauts enregistrés au niveau des véhicules
2007 .......................................................................................................................................... 66
Figure III- 11 : les causes des accidents relier défauts dans les véhicules en 2007.................. 67
x
2008 .......................................................................................................................................... 68
2009 .......................................................................................................................................... 69
2010 .......................................................................................................................................... 71
2011 .......................................................................................................................................... 72
2012 .......................................................................................................................................... 74
2013 .......................................................................................................................................... 75
2014 .......................................................................................................................................... 77
Figure III- 26: Statistique sur le nombre des accidents par 1 million véhicule ........................ 79
Figure III- 27: Statistique sur le nombre des blessés par 1 million véhicule............................ 80
Figure III- 28: Statistique sur le nombre des tués par 1 million véhicule ................................ 81
Figure III- 29: les causes des accidents relier défauts dans les véhicules ................................ 83
xi
LISTE DES TABLEAUX
Tableau I- 1: les causes des accidents liées au facteur humain 2014 ......................................... 7
Tableau I- 2 : les Causes liées à l’environnement .................................................................... 13
Tableau I- 3 : les Causes des accidents liées aux véhicules ..................................................... 15
Tableau II- 1: les dimensions des lignes de contrôle ................................................................ 27

Tableau II- 2: Les dimensions des agences de contrôle ........................................................... 27
Tableau II- 3: Les dimensions de la superficie minimale ajouté ............................................. 28
Tableau II- 4: les valeurs limitent l’efficacité de suspension ................................................... 31
Tableau II- 5: La périodicité des visites de contrôle technique ................................................ 45
Tableau II- 6: Les tarifs des prestations de contrôle technique des véhicules automobiles pour
visite périodique ....................................................................................................................... 46
Tableau II- 7: Les tarifs des prestations de contrôle technique des véhicules automobiles pour
contre-visite ............................................................................................................................. 47
Tableau II- 8: Identification du véhicule .................................................................................. 49
Tableau II- 9: points contrôlé de système de freinage .............................................................. 50
Tableau II- 10: les points concernés lors de contrôle de la direction ....................................... 51
Tableau II- 11: points concerné au contrôle de visibilité ......................................................... 52
Tableau II- 12: Les points de contrôle de l’éclairage ............................................................... 53
Tableau II- 13: les points du contrôle de liaison au sol ............................................................ 53
Tableau II- 14: les points du contrôle de structure de la carrosserie ........................................ 54
Tableau II- 15: les points du contrôle des équipements des véhicules ..................................... 54
Tableau II- 16 : le contrôle des organes mécanique ................................................................. 55
Tableau II- 17: les points du contrôle de pollution ................................................................... 55
Tableau III- 1 : Statistiques sur les accidents de la route Liées au véhicule (2003-1er Tri 2016)
.................................................................................................................................................. 58
Tableau III- 2 : Nbre des accidents liées au véhicule en 2003 ................................................. 60
xii
Tableau III- 10 : Nbre des accidents liées au véhicule en 2011 ............................................... 72
Tableau III- 14 : Statistique sur le nombre des accidents, les blessés et les tués par 1 million
véhicule .................................................................................................................................... 78
Tableau III- 15 : Nbre des défauts enregistrés pendant la durée de stage ................................ 83
xiii
INTRODUCTION GENERALE
La croissance économique et sociale a entrainé une progression du niveau de vie des

habitants. Celle-ci est habituellement connue mais elle n’en est qu’un aspect. Il existe d’autres
aspects négatifs qui accompagnent cette croissance ou ce développement. Ces aspects de
nature sociale, économique et organisationnelle sont créés principalement de réelles
difficultés d’adaptation entre l’être humain qui représente la société et son opposé l’être
matériel qui représente le développement technologique.
Parmi les nouvelles technologies, lesquelles ont influés en ce siècle, on trouve les
véhicules qui partagent actuellement, avec les êtres humains, un environnement commun.
Donc malgré les véhicules donnent des plusieurs services comme déplacement et voyage mais
elles causent des problèmes et des inconvénients, où l’augmentation de nombre des véhicules
et la différenciation de leurs utilisation pour déplacer rempli à doublement des défauts de
trafics qui causent les accidents de la route et donnent des résultats indésirable.
Selon les statistiques de l’organisation mondiale de la santé (OMS), concernant la
situation de la sécurité routière, chaque année 1,2 millions de personnes tués et plus de 50
millions blessées. Encore plus, le rapport informe que 90 % des accidents mortels sont repérés
dans les pays sous-développés, contrairement aux pays développés où il indique une
diminution du nombre des accidents.
La même étude prédit que, d’ici à 2020, le nombre des accidents mortels sera réduit de
30 % dans les pays développés et sera augmenté de 60 % dans les pays sous-développés.
Cette différence est liée aux mesures de sécurité qui sont mis en place. L’Algérie, comme tous
les autres pays du monde, souffre de la hausse du nombre des accidents à un point où les
spécialistes parle du ‘terroriste des routes’. En effet, en 2015 les données enregistrées
indiquent 20361 accidents dont 3801 morts et 36657 blessés. En plus, ces données parlent
d’une augmentation des moyens de transport.
Les différentes études d’accidentologie montrent que plusieurs facteurs sont à l’origine
de la grande majorité des accidents de la circulation. Parmi ces facteurs l’état du véhicule car
n’importe quel véhicule se dégrade avec l’usure, ce qui baisse son niveau de sécurité. D’où
l’importance d’un entretien quotidien. Il faut savoir aussi que cette dégradation n’est pas
forcément liée à la panne, contrairement à ce que la plupart des gens pense.
Pour que le véhicule n’atteigne pas des niveaux de sécurité faible qui l’oppose aux
accidents, il est indispensable de faire passer périodiquement le véhicule au contrôle
1
technique dont son objectif principal est de réviser le véhicule, et par la suite de proposer des
recommandations de sécurité.
Il existe d’autres objectifs secondaires du contrôle technique, notons principalement le
comptage des moyens de transport circulants sur le territoire, l’enregistrement des
immatriculations, la détection des véhicules qui se trouvent en état non régulier, etc. La
démarche analytique présentée dans ce document est divisée en trois chapitres.
Le premier chapitre présentera des généralités sur les accidents de la route, ces
différents. Ensuite, nous définirons les principales causes des accidents de la circulation, et
ces impacts négatives sociaux et économiques. Enfin, nous donnons les solutions à faire pour
améliorer cette situation, et on termine par une conclusion.
Le deuxième chapitre introduira une présentation générale sur le contrôle technique
des véhicules, nous parlons en détails sur les appareilles de contrôle et son principe de
fonction, ensuite nous identifions les objectifs de contrôle technique, finalement nous
définirons les principaux fonctions mécaniques à vérifier, et on termine par une conclusion.
Le troisième chapitre est une tentative afin d'évaluer le rôle de contrôle technique des
véhicules et son impact sur la réduction des accidents de la route en Algérie par le biais
d'analyses les différents statistiques sur les accidents de la route à cause de véhicule, le
nombre de blessés et de tués.
Pour clôture ce mémoire, nous apporterons une conclusion générale, et nous
proposons des recommandations de sécurité.
2
CHAPITRE I :
I. Les accidents de la route les causes et les conséquences
I.1 INTRODUCTION :
Les accidents de la circulation constituent un problème de santé publique majeur, mais
négligé, qui appelle des efforts concertés en vue d’assurer durablement une prévention
efficace. Parmi tous les systèmes auxquels les gens ont affaire au quotidien, les systèmes de
circulation routière sont les plus complexes et les plus dangereux. On estime que 1,2 million
de personnes sont tuées et pas moins de 50 millions blessées chaque année dans le monde
dans des accidents de la route. Selon les projections, ces chiffres augmenteront d’environ 65
% au cours des 20 prochaines années s’il n’y a pas un nouvel engagement en faveur de la
prévention. [1]
I.2 L'INSECURITE ROUTIERE EST-CE UNE FATALITE ?

Certainement pas si chacun de nous se sent directement concerné et contribue à sa
radication. Le Ministère de l'Intérieur et des municipalités œuvre à mettre en place une
politique intégrée qui prend en charge les contraintes liées à l'insécurité routière et aux
accidents de la route, privilégiant dans sa démarche la sensibilisation, l'information ainsi que
la concertation avec l'ensemble des parties concernées.
Aujourd'hui, le Ministère de l'Intérieur et des Municipalités renforce la lutte contre
l'insécurité routière à travers l'instauration du contrôle technique périodique obligatoire, un
contrôle réalisé au moyen d'équipements adaptés qui permettent d'établir un diagnostic précis
de l'état du véhicule et notamment de ses organes principaux.
Cette mesure qui a pour but de prévenir les défaillances mécaniques, facteurs
d'accidents de la route et de limiter les émissions nocives, source de pollution, s'inscrit dans la
logique d'un transport routier sûr, performant et propre.
Si, sur le plan macro-économique, le contrôle technique périodique obligatoire a une
incidence avérée sur l'activité économique et sociale du pays, les accidents de la route étant
annuellement à l'origine de pertes humaines et matérielles très lourdes dont la collectivité
nationale doit en supporter les conséquences.
Sur le plan individuel, la rentabilité et la qualité des prestations du transporteur ne
peuvent être valablement et durablement assurées que par la performance et la longévité du
véhicule que seul un entretien périodique peut garantir.
3
Chapitre I : Les accidents de la route les causes et les conséquences
Il est de notoriété publique qu'une maintenance préventive est moins coûteuse et plus
efficace que des réparations lourdes. C'est pourquoi, ce contrôle ne doit pas être perçu comme
une contrainte mais comme une évolution normale de notre société qui conçoit le progrès
dans le respect et la préservation de l'homme et de l'environnement.
I.3 QU’EST-CE QU’UN ACCIDENT ?

Un accident est un événement" inattendu et soudain" qui entraîne un dommage corporel
et ou matériel.
Un accident de la route (ou accident sur la voie publique : AVP) est un choc qui a
lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (automobile, moto, vélo, etc.) et toute autre
chose ou personne et qui engendre des blessures humaines et/ou des dégâts matériels. De
nombreux facteurs contribuent aux risques de collision telle que type de véhicule, la vitesse de
circulation, l’environnement routier, l'expérience du conducteur mais aussi son comportement
et son état physique. Selon l'OMS les accidents de la route dans le monde tuent chaque année
environ 1,3 million de personnes et font de 25 à 50 millions de blessés. Elle est en outre la
première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans [1]. Ces dégâts soient
occasionnés aux véhicules, à un élément de la route (chaussée, panneaux, barrières de
protection, etc...) ou un élément extérieur à celle-ci (bâtiment, mobilier urbain, cabine de
téléphone, arbre). [2]
Les accidents de la route se définissent aussi comme des évènements malheureux ou
dommageables survenus sur une route, un chemin ouvert à la circulation et appartenant au
domaine public [3].
L’accident de la route : c’est un évènement fortuit impliquant les usages de la route
(automobilistes, cyclistes, motocyclistes, piétons) et qui a comme conséquence des dommages
corporel et ou matériel et suppose une réaction institutionnelle du groupe social auquel la ou
les victimes appartiennent.
Les accidents de la route englobent les accidents de la voie publique et les accidents de
la circulation.
 Accident de la voie publique : tout l’accident fortuit impliquant des piétons.
 Accident de la circulation : tout accident fortuit impliquant des utilisateurs d’un
moyen de transport
4
I.4 TYPES DES ACCIDENTS DE LA ROUTE
Les accidents de la route sont deux types :

 Accident corporel ;
 Accident matériel ;
I.4.1 Les Accidents Corporels :

Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière :
 implique au moins une victime ;
 survient sur une voie publique ou privée, ouverte à la circulation publique ;
 implique au moins un véhicule.
Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux- ci, on distingue :
o les personnes indemnes : impliquées non décédées et dont l’état ne nécessite aucun soin
médical du fait de l’accident, les victimes : impliquées non indemnes, Parmi les victimes,
on distingue :
o les personnes tuées : personnes qui décèdent du fait de l’accident, sur le coup ou dans les
trente jours qui suivent l’accident,
o les personnes blessées : victimes non tuées. On distinguera parmi les personnes blessées
 les blessés dits « hospitalisés » : victimes hospitalisées plus de 24 heures,
 les blessés légers : victimes ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été
admises comme patients à l'hôpital plus de 24 heures [4].
I.4.2 Les accidents matériels :

Un accident matériel de la circulation routière est un accident qui est engendre des
préjudices matériels. Il peut s’agir d’un accident entre :
 Véhicule/ véhicule.
 Véhicule/ objet fixe.
 Véhicule/ animal.
5
Véhicule/ véhicule. Véhicule/ objet fixe Véhicule/ animal

Figure I- 1 : les Accidents matériels
I.5 LES CAUSES DES ACCIDENTS DE LA ROUTE :

Les trois facteurs principaux des accidents de la route sont : le facteur humain,
véhicule et l’environnement.
• Attention
Usager • Vigilance
• Motivation
• Amortisseur
Véhicule • Suspension
• Direction
• Visibilité
Route
• Lisibilité
Figure I- 2 : Les principaux facteurs d’accidents
Ces trois facteurs sont étroitement liés et tout accident a son origine dans la défaillance
d'un seul ou de plusieurs de ces facteurs. Des études menées de la plus part de monde ont
tenté d'évaluer l'incidence de chacun de facteurs.
Il existe des causes externes, et générales :
 mauvais état des routes et de nombreux véhicules dans les pays dits pauvres ;
 ou événements météorologique, fortes pluies, brouillards... ;
 d'autant plus accidentogènes qu'elles sont exceptionnelles ou que le conducteur
n'y est pas préparé ou habitué
6
Etat défectueux Négligence Situation socio-
de véhicule : économique
Pneus
Freins Modèle de Conditions
voiture rapide psychoaffectiv
es (instabilité
Accidents Vitesse excessive par exemple)
Etat de Alcool
Mauvais réflexes
Revêtement
Organigramme I- 1 : Multiplication et interaction des facteurs dans l'accident [5]
I.5.1 Facteur humain :

Les statistiques mondiales accablent l'homme de la responsabilité de80-95% des accidents
de la voie publique .Le conducteur est sans doute l'élément primordial du complexe. C'est lui
qui, à tout moment, doit s'adapter si certains paramètres changent au niveau des deux autres
facteurs (véhicule-environnement).
Facteur humain Nombre (%) taux
Non-respect de la vitesse régulière 10239 24,84%
Perte de contrôle 5733 13,91%
Non-respect des signalisations 4461 10,82%
Négligence des piétons 4285 10,39%
Dépassements dangereux 4259 10,33%
Non-respect de distance de sécurité 2308 5,6%
Non-respect de la priorité 1990 4,83%
Manouvres dangereuses 1432 3,47%
Conduite sans possession de permis de conduire 751 1,82%
Conduire en état d'ivresse 658 1,6%
Stationnement dangereux 297 0,7%
Délit de fuite 275 0,67%
Non-respect de a charge 110 0,27%
Utilisation de téléphone 81 0,2%
Total 36879 89,46%
Tableau I- 1: les causes des accidents liées au facteur humain 20141
1
source : la police, et la gendarmerie
7
I.5.1.1 La Vitesse :
La vitesse des véhicules motorisés est au cœur du problème des accidents de la route
entrainant des blessures. Elle influe à la fois sur les risques et sur les conséquences des
accidents .La vitesse a un effet négatif exponentiel sur la sécurité au fur et à mesure qu'elle
augmente, le nombre d'accident et la gravité des traumatismes augmentent aussi. Des études
montrent que plus la vitesse d'impact est élevée plus le risque de blessures grave ou mortelles
grandit .Quantité d'éléments démontent qu'il existe une relation importante entre la vitesse
moyenne et les accidents.
 La probabilité d'accident avec blessures est proportionnelle au carré de la vitesse, la
probabilité d'accidents grave est proportionnelle au cube de la vitesse, la probabilité
d'accident mortel équivaut à la vitesse à la puissance 4.
 Des données empiriques tirés des études sur la vitesse menées dans différents pays
montrent qu'avec une augmentation de la vitesse moyenne de la circulation de 1km /h
l'incidence des accidents avec blessure augmente de 3%.
 Dans leur étude sur différents types de routes au Royaume Uni Taylor et Al concluent
que chaque fois que la vitesse moyenne diminue de 1mile/ h (1,6km/h), le volume des
accidents diminue au maximum de 6% sur les routes urbaines ou la vitesse moyenne
est basse.
 Un méta analyse de 36 études sur les changements de limites de vitesse révèle qu'au-
dessus de 50 km /h les accidents diminuent de 2% chaque fois que la vitesse moyenne
est réduite de 1km/h.
 Les accidents sont aussi associés aux différences de vitesse entre les véhicules pris
dans le flot du trafic.
La vitesse excessive ou inappropriée contribue à 30% environ aux accidents mortels
dans les pays à revenu faible. Les Algériens roulent vite, trop vite à en croire les statistiques
du groupement de la Gendarmerie nationale d'Alger, que près de 18000 véhicules ont été
«flashés» par les radars fixes et mobiles (Laser et Doppler). Pire, les gendarmes ont eu à
vérifier cet excès de vitesse à travers une opération pilote, à savoir le respect des plaques de
signalisation et de limitation de vitesse sur les autoroutes d'Alger, où la vitesse est limitée à
80 km/heure ; il est à noter que91% des accidents de la route en Algérie sont dus au facteur
humain, et parmi ces facteurs figure en première place l'excès de vitesse. L'excès de vitesse,
lié au dépassement dangereux notamment en zone rurale où l'on enregistre le taux le plus
élevé d'accidents avec 54,66%, est dans tous les cas, la cause principale des accidents de la
8
route en Algérie. Selon les estimations du CNPSR, 70% des accidents de la route à Cotonou
sont dus à l'excès de la vitesse [2].
 à 40 km/h le champ visuel est de 100° ;
 à 130 km/h le champ visuel est de 30°.
Figure I- 3 : Relation entre la Vitesse et la perception
I.5.1.2 Téléphones cellulaires :

De nombreuses distractions peuvent altérer la conduite mais l’essor récent, au niveau
mondial, de l’utilisation du téléphone portable au volant pose de plus en plus de problèmes de
sécurité. Le téléphone portable altère la conduite de plusieurs façons: il allonge le temps de
réaction (notamment pour le freinage mais aussi pour la lecture de la signalisation routière) et
amène le conducteur à ne pas rester dans sa voie de circulation ou encore à ne pas respecter la
distance de sécurité.
 L’envoi et la réception de SMS distraient aussi considérablement le conducteur,
sachant que les jeunes sont particulièrement exposés à ce risque ;
 Les conducteurs qui font usage de leur téléphone portable au volant courent quatre fois
plus de risques que les autres d’être impliqués dans un accident. Les kits mains-libres
n’offrent pas beaucoup plus de sécurité.
Il existe peu de données concrètes sur les moyens de réduire l’utilisation du téléphone
portable au volant mais les pouvoirs publics doivent prendre des initiatives. Ils peuvent, par
exemple, adopter une législation, lancer des campagnes de sensibilisation et collecter
régulièrement des données sur la distraction au volant afin de mieux comprendre la nature de
ce problème. [6]
9
I.5.1.3 Alcool :
Il ressort d'une étude de contrôle réalisée au Michigan en 1964 connue sous le nom
d'étude de Grand Rapide que les conducteurs qui avaient consommé de l'alcool risquaient plus
d'être impliqués dans une collision que ceux qui n'en ont pas consommé, et que ce risque
augmentait rapidement avec l'alcoolémie. Ces résultats ont alors servi de base dans de
nombreux pays du monde pour fixer les limites légales de l'alcoolémie et du taux d'alcool
dans l'haleine qui est généralement de 0 ,8 g/dl .En effet, des enquêtes menées dans les pays à
faible revenu sur les conducteurs, il ressort que 33% et 69% des conducteurs tués au volant et
près de 8% et 29% de conducteurs impliqués dans un accident non mortel avaient consommé
de l'alcool. Une étude réalisée en 1996 conclut qu'en Afrique du sud, l'alcool intervient pour
29% des cas où les conducteurs sont blessés et dans plus de 47% des cas où les conducteurs
meurent des suites d'une collision.
Encore secret de polichinelle il y a un moment, des sensibilisations plus accrues se
développent actuellement pour prévenir les conducteurs contre les méfaits de la
consommation de la drogue et de l'alcool et surtout leur danger lors de la conduite sous leur
emprise en Algérie. En Algérie le taux d’alcoolémie est fixé à 0 ,5 g/dl.
En Algérie la conduite sous emprise d'alcool constitue un véritable problème surtout
les weekends.
I.5.1.4 Médicaments et drogues à usage récréatif :

Le rôle de l’alcool dans les collisions est beaucoup plus important que celui de toute
autre drogue, mais les médicaments et les drogues qui ont une incidence sur le système
nerveux central peuvent amoindrir les facultés des conducteurs [7]. Toutefois, on comprend
beaucoup moins bien les conséquences des médicaments et des drogues à usage récréatif sur
la conduite et leur rôle dans les collisions que ceux de l’alcool, surtout dans les pays à faible
revenu et à revenu moyen. Il n’est pas aisé d’établir le lien entre les doses de médicaments ou
de drogues et le risque accru de collision. Il est très difficile, à cause de divers problèmes,
dont ceux qui suivent, d’analyser la relation entre les doses de médicaments ou de drogues,
quelle qu’en soit la quantification, et la sécurité routière.
 Contrairement à l’alcool, avec la plupart des drogues, il n’apparaît pas de relation
simple entre la quantité de drogue dans le sang et le degré d’affaiblissement des
facultés. [8]
10
 L’influence de médicaments d’une catégorie particulière, comme les antidépresseurs,

sur le comportement, par exemple sur la distance de freinage du conducteur, peut
varier considérablement ;
 Certains conducteurs sous l’effet de médicaments, comme les schizophrènes sous
antipsychotiques, présentent moins de danger quand ils conduisent en suivant leur
prescription médicale ; [9]
 Les réactions aux médicaments varient beaucoup d’une personne à l’autre ;
 Les effets à court terme de certains médicaments peuvent être différents des effets à
long terme.
Beaucoup de médicaments sont actuellement utilisés et, souvent, plusieurs sont pris au
même moment. Les combinaisons de médicaments peuvent avoir des effets synergiques,
comme la codéine et les médicaments antipsychotiques avec l’alcool, ou des effets
antagonistes. Les interactions possibles sont nombreuses.
I.5.1.5 La Fatigue du conducteur :

La fatigue ou la somnolence peuvent être associées à divers facteurs. Certains parmi
eux concernent la circulation routière, comme la conduite sur de longues distances, le manque
de sommeil et la perturbation des rythmes circadiens. Trois groupes de personnes présentent
des risques élevés [10]:
 les jeunes âgés de 16 à 29 ans, surtout les hommes ;
 les travailleurs de quarts dont le sommeil est perturbé par un travail de nuit ou
par des heures de travail longues et irrégulières ;
 les personnes souffrant d’un syndrome de l’apnée du sommeil ou de
narcolepsie non traités. Les personnes souffrant d’un syndrome de l’apnée du
sommeil ou de narcolepsie non traités.
D’après une étude de cas démographique néo-zélandaise, les facteurs suivants
augmentent sensiblement le risque d’accident entraînant la mort ou des blessures graves :
 conduire en état de somnolence ;
 conduire après moins de cinq heures de sommeil dans les 24 heures écoulées ;
 conduire entre deux heures et cinq heures du matin.
Selon une étude française 17 heures de veille active équivalente à 0,5 g d'alcool par
litre de sang.
11
I.5.1.6 Le non-respect du code de la route :

En Algérie la majorité des conducteurs estime que le Code de la route limite leur
liberté individuelle. Les statistiques sont effarantes, ahurissantes. Une étude du département
de sociologie et des sciences humaines de l'université de Bouzaréah révèle que 70% des
Algériens ne respectent pas spontanément le nouveau Code de la route et ajoute, après
évaluation d'un certain nombre d'interviewés dans le cadre de cette enquête, que 68% des
algériens ne tiennent pas sérieusement compte de la signalisation routière, voire la
transgressent violemment en l'absence d'un agent de l'ordre. Puisque la même étude ajoute
que 72% des automobilistes algériens questionnés n'hésitent pas à commettre sciemment une
infraction au Code de la route lorsque l'occasion le permet .Les auteurs de cette enquête qui a
concerné une centaine de conducteurs font savoir que l'usager de la route a une propension à
confondre espace public et espace privé puisqu'une fois ce dernier s'engage sur la chaussée, il
la considère comme sa propriété et ne fait preuve de partage de cet espace commun qu'est la
route.
La Gendarmerie a identifié cinq facteurs à l'origine de cette dramatique situation:
 Perte du contrôle du véhicule (1.232 cas enregistrés) ;
 L'excès de vitesse (961 cas) ;
 L'imprudence des piétons (580 cas) ;
 Les dépassements dangereux (575 cas) ;
 Le non-respect de la distance de sécurité (318 cas).
Autrement dit, le non-respect du code de la route est la principale cause des accidents
meurtriers.
I.5.1.7 Conduite sans permis de conduire :

La conduite sans permis devient de plus en plus courante parmi nos adolescents,
inconscients des dangers que cela peut provoquer. L'inconscience, l'innocence et
l'irresponsabilité étant le propre de l'enfance, nos enfants s'adonnent à des «jeux» de plus en
plus dangereux. Un des passe-temps préférés de nos adolescents est la conduite sans permis
de conduire. Il est vrai que pour un mineur qui n'aspire qu'à reproduire les gestes des
«grands», cette activité est grisante mais les conséquences peuvent être dramatiques. Ceci a
été confirmé hier par M. Hatatache, président de la chambre des mineurs à la cour d'Alger, en
marge d'une conférence sur les droits de l'enfant et la législation algérienne. Ce dernier atteste
que ce délit «est devenu un phénomène» chez les mineurs. Ceux-ci causent des accidents
12
graves semant ainsi mort et handicap à vie sur des routes déjà pas très sûres. Le responsable
lance un appel aux parents pour prendre leurs responsabilités et à redoubler de vigilance. [11]
I.5.2 Facteur lies a l’environnement :
I.5.2.1 L’infrastructure routière :

Lors des différentes phases allant de la planification jusqu'à l'exploitation, en passant
par la construction des routes, il importe d'intégrer l'optique de la sécurité routière. En
particulier les routes utilisées à la fois par des piétons, des cyclistes et des véhicules à moteur
constituent un défi en matière de sécurité routière, car elles impliquent de grandes différences
de vitesse et des degrés divers de protection. L’infrastructure routière, comprise dans son
ensemble (le revêtement, la signalisation et l’aménagement), joue un rôle important pour la
sécurité.
Il a été démontré que certaines améliorations permettaient, à faible coût, d’abaisser
sensiblement la mortalité routière. Il s’agit de la séparation des différents types de circulation,
de l’amélioration de la signalisation horizontale et verticale, de l’aménagement de voies plus
sûres pour les piétons et les deux-roues, de la construction de trottoirs et de passages piétons
plus reconnaissables et de la limitation des vitesses de circulation (par l’installation de
ralentisseurs et de ronds-points).
Figure I- 4 : déformation de la chaussé
Les causes liées à l'environnement Nombre (%) taux

L'état des routes 818 1,98%
Intempéries 254 0,62%
Passage d'animaux 143 0,35%
Absence des indications 120 0,29%
Absence d'éclairage 30 0,07%
Total 1365 3,31%
Tableau I- 2 : les Causes liées à l’environnement 2
2
Source : la police, et la gendarmerie
13
I.5.2.2 Signalisation routière :

La signalisation routière désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur
le domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route, soit en les
informant des dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des éléments utiles
à la prise de décisions, soit en leur indiquant les repères et équipements utiles à leurs
déplacements. Elle comprend deux grands ensembles : la signalisation routière verticale, qui
comprend les panneaux, les balises, les feux de signalisations (type gyrophare), les bornes et
les feux tricolores source et la signalisation routière horizontale, constituée des marquages au
sol et des plots. [2]
I.5.2.3 Causes animales :

De façon logique, on constate que plus la densité des animaux sont élevée, plus la
fréquence des accidents routiers augmentent.
I.5.2.4 Causes météorologiques :

Certaines variables météorologiques, la température par exemple, ont un effet sur le
comportement des automobilistes, et sont donc susceptibles d’être associées aux accidents.
Par exemple durant les chaudes journées d’été la visibilité des automobilistes est limitée.
I.5.3 Causes liées aux véhicules :

Le véhicule est un facteur essentiel de la sécurité routière, pour cela beaucoup de
sociétés de construction d’automobiles veillent à inventer des voitures sécurisantes (système
de freinage efficace, direction assistée, airbags...etc.) Mais certains conducteurs ne veillent
pas à un contrôle technique régulier et à période régulière et rapprochées de leurs voitures ce
qui peut entraîner des défaillances techniques parmi lesquelles l’on peut citer :
 Eclairage ;
 Système de freinage (19% des cas) ;
 Pneus (16% des cas) ;
 Essuie-glace (12% des cas).
Notons que le port de la ceinture de sécurité à lui seul diminue l’effet tueur à 40%.
Les causes se rapportant aux moyens de transport sont liés en particulier à l’état du
véhicule et c’est pour cela que l’instauration de l’obligation du contrôle technique des
véhicules est applicable en Algérie.
14
Les causes liées au véhicule Nombre (%) taux

Explosion des pneus 730 1,77%
Pannes mécaniques 453 1,1%
Pannes de freins 447 1,08%
Feux irréguliers 78 0,19%
Panne du système de direction 38 0,09%
Total 1746 4,24%
Tableau I- 3 : les Causes des accidents liées aux véhicules 3
I.5.3.1 Les pneus :

Seul contact entre le véhicule et la route. Ils conditionnent la tenue de route et le
conduit, ainsi que le farinage en cas de mauvais temps.
C’est pourquoi :
 alors que la réglementation n’exige qu’une profondeur minimale des rainures de 1,6 mm,
 il est vivement conseillé de les remplacer dès que la profondeur de leurs rainures n’atteint
plus que 03 mm.
D’autres problèmes peuvent survenir, comme :
 un défaut de parallélisme ;
 une hernie ;
 une coupure, etc…
Ceux-ci peuvent compromettre la sécurité, et provoquer, dans la pire des cas,
l’éclatement du pneu. Il importe également de vérifier régulièrement la pression afin que les
pneus conservent toutes leurs qualités. [12]
I.5.3.2 Les amortisseurs :

Les amortisseuses jouent un rôle prépondérant dans la sécurité d’une voiture.
En effet, ils permettent de maintenir les roues en contact quasi permanent avec le sol,
en atténuant les inégalités de la chaussée.
La tenue de roue, le freinage et l’éclairage dépendent par conséquent de leur état.
Des amortisseurs usés :
 augmentent la distance de freinage,
 accroissent le risque d’aquaplanage,
 diminuent la stabilité dans les virages,
 accélèrent l’usure de nombreuse parties véhicule. [12]
3
Source : la police, et la gendarmerie
15
I.5.3.3 Les freins :

C’est l’équipement de sécurité le plus important du véhicule. Par ailleurs, le système
de freinage nécessite une visite de contrôle et un entretien réguliers afin de garantir une
sécurité optimal.
Des freins déficient entrainent notamment une distance de freinage encore plus longue,
avec les conséquences que l’on imagine.
Sensibles à l’humidité, au sel, à la poussière et aux autres impuretés, l’état des freins
nécessite un contrôle tous les 10.000 à 30.000 km.
Quant au liquide de freins, il vaut mieux le remplacer systématiquement tous les 02
ans. [12]
I.5.3.4 Les feux :

Quand on circule en voiture, il est certes vital de tous voir à temps, mais il est aussi
important d’être bien vu par les autres usagers, et ce, en toutes circonstances.
Seuls des phares en bon état et correctement réglés permettent au conducteur de
repérer à l’avance les dangers et de réagir à temps.
L’efficacité des feux dépend aussi de leur état de propreté : un projecteur sale perd au
moins 30% de sa capacité d’éclairement. [12]
I.6 LES IMPACTS DES ACCIDENTS DE LA ROUTE :

Les déplacements, bien souvent initiés de façon individuelle, prennent des formes
collectives et parfois massives qui s'inscrivent dans un environnement social et par
conséquent ont des impacts sur celui-ci. Des impacts positifs mais aussi négatifs ; les
transports ont donc un coût :
I.6.1 Les impacts sociaux :

Parmi les différents impacts sur la société, notons les écarts de mobilité entre les
différentes couches de la population, la perte de la rue, l'isolement, le stress et l'anxiété créés
par la rue et par la circulation qui s'y trouve.
I.6.1.1 Ecart de mobilité :

Il existe beaucoup d'écart de mobilité entre les différentes couches de la société
16
Figure I- 5 : Mobilité sur les groupes sociaux
Cette figure schématise la mobilité selon les groupes sociaux: (A) classe moyenne
avec voiture et (B) classe active sans moyen de transport. Ainsi en comparant les deux
schémas, on comprend que la possession d'une voiture (et de façon générale les gens ayant les
plus grands revenus) entraîne une plus grande mobilité. On constate un éclatement des
distances entre le domicile et le lieu de travail (on peut facilement aller travailler plus loin
donc plus de choix et par conséquent avoir de meilleures conditions). Un élargissement des
espaces de relations commerciales et de loisirs entraîne encore ici un choix plus grand et varié
d'activités.
Les personnes ne disposant pas de moyen de transport (et des revenus plus faibles)
doivent tout faire à proximité du lieu de résidence. Ils sont par conséquent plus limités dans
leur choix d'emplois, de moins bonnes conditions et ne peuvent ainsi espérer améliorer leur
mobilité par l'acquisition d'une automobile par exemple.
I.6.1.2 Perte de la rue :

La rue appartient à la société et aux citoyens. Avec la hausse des débits de circulation,
l'impact sur les activités a été important. Plus de trafic entraîne moins d'interactions sociales et
moins d'activités dans la rue. La grande circulation a aussi un impact direct sur la santé. Pour
contrer cette tendance, l'aménagement de rues piétonnières s'avère un moyen de redonner la
rue au citoyen, dans les sociétés occidentales
I.6.1.3 Isolement :
Une mauvaise planification peut séparer les communautés par un corridor de transport,
créant même jusqu'à l'isolement de certains lieux et brisant les tissus sociaux antérieurs
17
I.6.2 Les impacts économiques :

Chaque accident de la route constitue également une perte économique considérable
pour la collectivité tout entière. Les couts économiques peuvent être des couts directs et des
couts indirects :
I.6.2.1 Les couts économiques directs :

Les couts économiques directs incluent les mesures des soins hospitalier tel que :
 le transport des blessés,
 premiers soins,
 soins supplémentaires en établissement ainsi qu’à domicile,
 réadaptation, etc.…
Ils incluent aussi :
 les dépenses administratives des compagnes d’assurances,
 les frais médicaux et sociaux,
 les frais de justice, etc.….
 la recherche et les couts des statistiques
 Les dommages matériels subis par les véhicules et par l’environnement
I.6.2.2 Les couts économiques indirects :

La mort préjugée suit à un accident de la circulation entraine des pertes de production
future pour les tués et blessés : un pour perte de production potentielle pour les jeunes non
encore engagés dans la vie active.
Les estimations financières sont assez lourdes pour un pays comme l’Algérie. Le cout
de ces derniers est estimé annuellement :
 entre 1 et 2 % du PIB (le PIB de l’Algérie a atteint en 2014, 17.205 milliards
de dinars DZ (soit près de 213,5 mds de dollars US)).
 Le niveau des pertes pour l’année 2014 est estimé par l’UA et le CNA (Conseil
National des Assurances, le cout des accidents en Algérie à plus 122 milliards
de DZD approximativement 1,7 milliard USD, ce qui équivaut à :
 06 usines de sidérurgie (Aciérie Luchini en Italie 300 millions).
 170 km d’autoroute.
 25 usines Renault Oued Tlilat Oran 25 000 v/an (50 millions),
 02 usines Renault a Wuhan en Chine, 150 000 v/an (870 millions),
18
 17 usines d’électronique type SAMSUMG Sétif de (100 millions), 500

employés (1500 après 03 ans).
 50 000 logements.
 28 Boeing 737-800 NG d’Air Algérie (60 millions).
 06 tramways (300 millions)
 25% du budget de la sante sont consacrés aux accidents de la route
Pour la prise en charge hospitalière sociale et médicale, elle reste déterminée rendant
les augmentations des accidents de la route une charge importante pour l’économie
algérienne. [13]
I.7 LES PROCEDURES POUR REDUIRE LES ACCIDENTS DE LA

CIRCULATION
L’Algérie a battu tous les records en termes d’accidents de circulation. Au rapport de
la population, les routes algériennes tuent plus que n’importe quelle route au monde.
Les accidents de la circulation constatés durant l’année 2015 resteront dans les
annales. Avec 3801 morts, 36657 blessés enregistrés dans 20361 accidents de la circulation
pour le seul secteur relevant de la Gendarmerie nationale.
I.7.1.1 Sensibilisation et communication en matière de sécurité routière :

Les stratégies de communication et les campagnes de sensibilisation devraient viser à
informer et à maintenir les conducteurs en éveil. Elles devraient aussi mobiliser et motiver les
parents, les écoles et les autres institutions sociales. Elles devraient susciter dans la population
une prise de conscience qui puisse constituer le fondement d’une bonne politique de sécurité
routière.
I.7.1.2 Formation des usagers de la route :

La formation des conducteurs devrait commencer dès l’enfance, c’est-à-dire être
dispensée par les parents et par les enseignants dans les écoles élémentaires et secondaires, et
se terminer par la formation à la conduite et le passage des épreuves du permis de conduire.
La formation à la sécurité routière dispensée précocement contribuera grandement à
l’acquisition d’un comportement sans risque pendant l’adolescence et à l’âge adulte. Les
premiers secours aux victimes des accidents de la route devraient faire partie de la formation
non seulement du personnel médical mais aussi des conducteurs
19
I.7.1.3 Contrôle et sanctions :

Un comportement prudent des conducteurs doit être obtenu grâce aux contrôles
effectués par la police « radars » et aux sanctions imposées par les autorités judiciaires. Les
conducteurs qui enfreignent délibérément les règles doivent faire l’objet d’une attention
particulière. Il faut encourager la mise au point et l’utilisation de tous les moyens techniques
de nature à aider les conducteurs à respecter les règles. [14]
I.8 CONCLUSION
Dans le premier chapitre, nous avons présenté les accidents de la circulation. Nous
avons d’abord repris la définition d’accident de la route, les causes des accidents, Ensuite
nous avons présenté les impacts des accidents et les procédures pour réduire les accidents de
la route.
Au terme de ce chapitre, on peut conclure que la réduction du nombre des accidents
et des victimes sur les routes ne pourra se faire que si l'on élimine les facteurs du risque
d'accident par exemple : les radars pour réduire les vitesses, l’obligatoire de faire un
contrôle technique des véhicules, ce thème qui sera traité dans la deuxième chapitre.
20
CHAPITRE II :
II. Le Contrôle technique des véhicules en Algérie :
II.1 INTRODUCTION
La mise en œuvre du contrôle technique périodique et obligatoire des véhicules de
transport en commun de personnes et de marchandises, impose la définition précise de
l’ensemble des contrôles et vérification au cours des visites d’inspection.
La réglementation technique des véhicules ayant été considérablement développée et la
technologie s’étant diversifiée, les contrôles à réaliser sur un véhicules automobile doivent
être clairement établis afin de déceler d’éventuelles défectuosités de l’état ou du
fonctionnement des principaux organes et équipement susceptibles de compromettre la
sécurité du véhicule en circulation.
Ces contrôles donnent une information sur l’état général du véhicule lors de sa
présentation à la visite d’inspection, mais ne permettent en aucun cas de fournir une
information complète et précise sur le niveau d’usure des organes .Seul un contrôle
approfondi faisant appel au démontage de certains éléments de ces organes permettrait
d’apprécier l’étendue d’usure de ces derniers. C'est pourquoi il est devenu indispensable de
préciser le contenu des visites de contrôle technique, dont la durée est nécessairement limitée
et d’établir une liste limitative des opérations à effectuer.
Les contrôles portent sur tous les organes et équipement relatifs à la sécurité, mais aussi
sur les systèmes essentiels au fonctionnement du véhicule tel que le moteur, la transmission,
et la carrosserie.
II.2 LE CONTROLE TECHNIQUE DES VEHICULE :

Le Ministère de l'Intérieur et des Municipalités est chargée de l’organisation et du suivi
du contrôle technique automobile. Les visites techniques sont réalisées au niveau d’agences
de contrôle agréées par le Ministère, par des agents contrôleurs qualifiés et dûment habilités.
II.2.1 Définition :
 Définition 1 : Le contrôle technique est une opération de vérification de toutes les
pièces usées des différents organes d’un véhicule et son aptitude à circuler sans danger sur la
route par un agent qualité et agréé. Il peut être effectué auprès de n’importe quelle des
agences de contrôle publiques ou privées agrées réparties sur le territoire Algérien
21
Chapitre II Le Contrôle technique des véhicules en Algérie
 Définition 2 : Le contrôle technique ou la visite technique destinée à vérifier l’état

d’entretien du véhicule automobile et son aptitude à circuler sans danger sur la route. Le
contrôle technique peut prendre la forme d’un contrôle périodique, d’un contrôle non-
périodique ou d’une contre-visite tels que prévus par les dispositions du présent décret. [15]
 Définition 3 : Contrôle périodique portant sur le bon état de fonctionnement des
véhicules automobiles avec délivrance d’un certificat (expertise des dommages pour les
assurances non comprises). Le contrôle technique des véhicules automobiles est effectué
auprès d'agences publiques ou privées agréées par le ministère des transports. Il est réalisé par
des contrôleurs qualifiés et agréés. [16]
II.2.2 Le Contrôleur technique

Le contrôleur technique automobile vérifie la conformité des véhicules aux critères de
sécurité définis par le ministère des transports. L’exercice de l’activité de contrôleur technique
de véhicules automobiles est subordonné à l’obtention préalable d’un agrément délivré par le
ministre chargé des transports. Toute personne qui sollicite un agrément en qualité de
contrôleur technique de véhicules automobiles doit remplir les conditions suivantes :
 être âgé de plus de 19ans.
 Jouir de ses droits civils et civiques ;
 Justifiant d’un niveau de technicien supérieur dans le domaine de l’automobile
 Avoir suivi avec succès le stage de formation de contrôleur technique de véhicules
automobiles, La durée du stage de formation est fixé comme suit :
- 500 heures pour un postulant justifiant au moins d’un niveau de technicien
supérieur dans le domaine de l’automobile
- 150 heures dans le cas où le postulant jouit d’une expérience professionnelle de
cinq (5) années au moins dans le domaine du contrôle technique ou de la
maintenance automobile. [17]
II.2.3 Les Objectifs de contrôle technique des véhicules :

Conformément aux dispositions de l'article 43 de la loi n° 01-14 du 29 Joumada El
Oula 1422 correspondant au 19 août 20011 susvisée, le contrôle technique des véhicules
automobiles est obligatoire. Il a pour objectifs notamment :
o la prévention et la sécurité routière,
1
Journal officiel de république algérienne N°43 19 août 2001
22
o la contribution à la réduction des accidents de la route et du coût induit pour la

collectivité nationale,
o la préservation de la santé publique et la protection de l’environnement,
o l’accroissement de la durée de vie du parc national de véhicules automobiles.
o Contrôler les émissions polluantes. [18]
Le contrôle technique permet de prévenir les risques de dysfonctionnement techniques
et mécaniques. L’un des objectifs du contrôle technique est d’assainir le parc automobile
Algérien et ainsi d’optimiser la sécurité routière. Il remplit parfaitement cet objectif en
limitant les véhicules dangereux en circulation. C’est donc un réel gage de sécurité sur la
route. Le contrôle technique a également un objectif environnemental. En effet, le niveau de
pollution est mesuré à chaque contrôle technique. Pour les véhicules utilitaires de plus de 4
ans, une visite complémentaire permettant de mesurer les émissions polluantes est obligatoire
chaque année. Enfin, les camping-cars sont également soumis à ce type de visite antipollution
tous les deux ans. [19]
II.3 ETABLISSEMENTS NATIONALE DE CONTROLE TECHNIQUE

D’AUTOMOBILES « ENACTA »:
Le présent décret a pour objet de réaménager les statuts du Centre national pour l’étude
et la recherche en inspection technique automobile(CNERITA) créé par le décret exécutif
n91-78 du 16 mars 1991 susvisé, et de modifier sa dénomination en Etablissement national de
contrôle technique automobile, par abréviation (ENACTA).
II.3.1 Présentation de l’ENACTA :

L’établissement national du control technique automobile est un établissement public à
caractère industriel et commercial doté de la personnalité moral et de l’autonomie financière,
créé par décret exécutif n°91-78 du mars 1991 modifié par décret exécutif n°98-271 Du 29
aout 1998. [16]
II.3.2 Les Tâches de la Fondation :

L’ENACTA est placé sous la tutelle du ministre chargé des transports. Il est chargé :
 de procéder à l’homologation des véhicules présentés comme prototype d’une
fabrication en série ou titre isolé ;
 de procéder à l’homologation des équipements destinés aux véhicules ;
23
 d’effectuer la réception technique des véhicules ;

 de réaliser ou de faire réaliser le contrôle périodique des véhicules automobiles ;
 d’inspecter les agences de contrôle technique périodique des véhicules ;
 de définir des méthodes, le plus appropriées relatives aux visites technique, visant à
assurer les meilleures conditions des sécurités et de prévention des accidents imputables aux
défaillances mécaniques ;
 de participer à l’élaboration de réglementation relative à la construction des véhicules ;
 d’instruire les dossiers de demande d’agrément des agents de contrôle technique des
véhicules ;
 de proposer, en tenant compte de l’évolution technique automobile, toute mesure
destinée à améliorer les normes de construction des véhicules ;
 de mettre en place les laboratoires destinés à effectuer les essais nécessaires à
l’accomplissement de sa mission ;
 de centraliser, de traiter et de diffuser les informations relatives aux visites technique ;
 De diffuser, sur tous supports, l’information relative à l’entretien des véhicules et de
leur équipement. [20]
II.4 LES ENTREPRISES DE CONTROLES TECHNIQUES

La création d'une agence de contrôle technique de véhicules automobiles, en vue de son
exploitation, est subordonnée à l'obtention d'un agrément délivré par le ministre chargé des
transports après avis technique de l'établissement national de contrôle technique automobile
"ENACTA". [16]
II.4.1 Les conditions de création une agence de contrôle technique :

L'agrément est délivré pour une durée de dix (10) ans renouvelable, à toute personne
physique ou morale de droit algérien, conformément aux dispositions du présent décret Nul ne
peut postuler à titre personnel à un agrément pour la création et l'exploitation d'une agence de
contrôle technique s'il ne remplit pas les conditions suivantes :
- être âgé de plus de dix-neuf (19) ans
- jouir de ses droits civils et civiques ;
- justifié d'une aptitude professionnelle en qualité de contrôleur technique de véhicules
automobiles ;
24
- disposé d'installations et d'équipements appropriés en rapport avec l'activité de

contrôle technique de véhicules automobiles ;
- disposer des moyens financiers nécessaires à la création et l'exploitation d'une agence
de contrôle technique des véhicules automobiles.
Toute personne physique ou morale qui désire créer une agence de contrôle technique
des véhicules automobiles en vue de son exploitation doit adresser une demande en deux (2)
exemplaires au ministre chargé des transports. Lorsqu'elle émane d'une personne physique, la
demande doit mentionner l'état civil, la profession et le domicile du demandeur ainsi que
l'adresse du siège de ses activités. Lorsqu'elle est présentée au nom d'une personne morale, la
demande doit mentionner la dénomination sociale, la forme juridique, l'adresse du siège social
ainsi que l'état civil et le domicile du ou des représentants légaux, seuls habilités à présenter la
demande. [21]
La demande d'agrément doit être accompagnée des documents suivants :
II.4.1.1 Pour les personnes physiques :
 un extrait de l'acte de naissance du demandeur ainsi que celui de la personne devant

répondre aux conditions d'aptitude le cas échéant ;
 un extrait du casier judiciaire (bulletin n° 3) daté de moins de trois (3) mois du
demandeur ainsi que celui de la personne devant répondre aux conditions d'aptitude le
cas échéant ;
 un certificat de nationalité algérienne ;
 une copie certifiée conforme du titre de propriété ou de location des installations
destinées à abriter l'agence de contrôle ;
 un plan de situation et un plan de masse de l'agence ;
 le cahier des charges relatif aux modalités de création et d'exploitation d'une agence de
contrôle technique de véhicules automobiles dûment renseigné, signé par le
demandeur et portant la mention "lu et approuvé" ;
 un constat d'huissier de justice déterminant les dimensions et la situation des
installations ;
 les justificatifs de l'existence des moyens financiers nécessaires à la création et à
l'exploitation de l'agence ;
 un état prévisionnel de recrutement et de formation des contrôleurs ;
 la justification que le demandeur ou la personne qu'il présente à cet effet satisfont aux
conditions d'aptitude professionnelle définies ci-dessus. [15]
25
II.4.1.2 Pour les personnes morales :
 Les statuts de la personne morale ;

 L’ampliation de la délibération au cours de laquelle ont été désignés le président et,
éventuellement, le directeur général ou le gérant, à moins que ceux-ci ne soient
statutaires, ainsi que leur acte de naissance ;
 Du contrôle technique des véhicules automobiles.
 les justificatifs de l'existence des moyens financiers nécessaires à la création et à
l'exploitation de l'agence ;
 la justification que le directeur général ou le gérant statutaire satisfont aux conditions
d'aptitude définies ci-dessus.
Lorsque ceux-ci ne répondent pas à ces conditions, la personne morale doit présenter la
justification qu'elle bénéficie de la collaboration permanente et effective d'une personne
physique répondant à ces conditions.
 un extrait du casier judiciaire (bulletin n°3) daté de moins de trois (3) mois du
directeur général ou du gérant statutaire ;
 un certificat de nationalité du directeur général ou du gérant statutaire ;
 une copie certifiée conforme du titre de propriété ou de location des installations
destinées à abriter l'agence de contrôle ;
 un plan de situation et un plan de masse de l'agence ;
 le cahier des charges relatif aux modalités de création et d'exploitation d'une agence de
contrôle technique de véhicules automobiles dûment renseigné, signé par le
demandeur et portant la mention "lu et approuvé" ;
 un constat d'huissier de justice déterminant les dimensions et la situation des
installations ;
 un état prévisionnel de recrutement et de formation des contrôleurs. [15]
II.4.1.3 Le refus d’agrément

L’agrément peut être refusé notamment :
 Si les conditions nécessaires à sa délivrance ne sont pas réunies
 Si l’enquête menée par les services de sécurité est rendue défavorable ou lorsqu’il y a
objection d’une administration ou d’une institution de l’Etat.
 si le demandeur a déjà fait l’objet d’un retrait définitif d’agrément pour la création et
l’exploitation d’une agence de contrôle technique de véhicules automobiles. [15]
26
II.4.2 L’installation et les équipements des stations de contrôle technique :

L’agence de contrôle doit être implantée dans un site disposant de voies d’accès
adaptées aux véhicules automobiles contrôlés. Elle doit être localisée dans une zone
industrielle ou à la périphérie des zones urbaines.
L’agence doit disposer des locaux et aménagements nécessaires et adaptés à son exploitation.
Elle doit notamment disposer des locaux suivants :
 Bureaux administratifs (gestion, informatique, accueil, secrétariat…)
 Locaux techniques (zones de contrôle, …)
 Aménagements annexes (vestiaires, sanitaires, parking…)
II.4.2.1 Bâtiment :
Les lignes de contrôle doivent être implantées dans des bâtiments couverts,
susceptibles d’être maintenus hors gel et répondre aux dimensions suivantes :
II.4.2.1.1 Dimensions des lignes de contrôle :
TYPE DE CATEGORIE DE LARGEUR LONGUEUR HAUTEUR

LIGNE VEHICULES (m) (m) (m)
VL/VU Véhicules d’un PTAC
15 4 3
inférieur ou égal à 3,5 tonnes
Véhicules d’un PTAC
PLA supérieur à 3,5 tonnes et 20 5 6
inférieur ou égal à 19 tonnes
PLB Véhicules d’un PTAC
35 5 6
supérieur à 19 tonnes
Tableau II- 1: les dimensions des lignes de contrôle 2
II.4.2.1.2 Dimensions des agences de contrôle :
TYPE Zone de Bureau Bureau Parking et aires Zone total

D’AGENCE contrôle administratif technique de manœuvres
VL/VU 60 m2 25 m2 25 m2 290 m2 400 m2
PLA 100 m2 25 m2 25 m2 850 m2 1000 m2
PLB 175 m2 27 m2 27 m2 1275 m2 1500 m2
Tableau II- 2: Les dimensions des agences de contrôle 3
Toute exploitation d’une ligne supplémentaire nécessite l’addition d’une superficie

minimale, ainsi que le type de station :
2
Source Conseil national des assurances-recueil de textes législatifs et règlementaires
3
La même source
27
Type d’agence Zone de contrôle Zone ajouté

VL/VU 60m2 200 m2
PLA 100 m2 500 m2
PLB 175 m2 750 m2

Tableau II- 3: Les dimensions de la superficie minimale ajouté 4
II.4.2.2 Les appareille de contrôle technique
II.4.2.2.1 Plaque de ripage

La plaque de ripage est une appareille qui permet un contrôle rapide de la géométrie
du train avant et arrière. Le passage de la roue sur la plaque, encastrée au niveau du sol,
provoque un de déplacement de la plaque vers l’intérieure ou l’extérieure.
Figure II- 1 Plaque de ripage
II.4.2.2.1.1 Définition :
Ripage : tendance d’une roue à s’écarter de la roue opposée du même essieu.

Plaque de ripage : élément permettant de mesurer le ripage des roues, constitué d’une plaque
d’acier qui se déplace latéralement sur des roulements à billes.
II.4.2.2.1.2 Conception générale :
La plaque de ripage se compose de deux plaques (l’une fixe et l’outre mobile), et d’un
capteur de passage solidaire de la plaque fixe, qui mesure la valeur de la dérive de la roue lors
de son passage sur la plaque. Elle peut être compléter par une petite plaque supplémentaire
dite de « décontraction » qui permet de libérer la roue de ses tensions mécanique avant qu’elle
se présente sue la plaque de mesure.
4
Source Conseil national des assurances-recueil de textes législatifs et règlementaires
28
II.4.2.2.1.3 Méthode de contrôle
Un contrôle préliminaire doit être effectue avant de procéder aux essais de mesures tel
que :
 Type de pneumatiques.
 Pression des pneumatiques.
 Effort au volant lors du passage sur les plaques
 Défaut d’alignement du véhicule sur la plaque
Lors le passage de véhicule la force latérale de la roue fait déplacer latéralement la plaque.la
plaque de ripage mesure la distance en mètre correspondant à l’écart d’une roue d’un essieu
par rapport à l’autre roue sur une distance d’un kilomètre.
Le véhicule doit être avancé à une faible vitesse stabilisée aux environs de 4 km/h sur
la ligne et sans exercer de contrainte sur le volant. Au moment du passage sur la plaque, le
capteur de passage va permettre d’effectuer les mesures sur la première roue (en générale
l’avant gauche), puis sur la deuxième roue. [22]
II.4.2.2.1.4 Système d’acquisition de donnée :
Les mesures doivent être effectuées automatiquement afin d’avoir une bonne précision
et un gain du temps. Cette tâche est accomplie par un système d’acquisition, de traitement et
d’affichage qui a pour but de :
 Recueillir et mémoriser les mesures effectuées durant le contrôle technique du
véhicule.
 Traiter les données.
 Afficher et, éventuellement, éditer les résultats de contrôle.
 Donner toutes informations utiles à l’opérateur au cours de l’essai.
Les paramètres qui doivent être affichés sont :
 La dérive de l’essieu avant ;
 La dévire de l’essieu arrière ;
Les valeurs mesurées sont données en m/km :
1. Une valeur positive(+) indique un pincement du train
2. Une valeur négative(-) indique une ouverture de train
II.4.2.2.2 Banc de suspension

Le système et d’amortissement accroit la sécurité, la fiabilité et le confort du véhicule.
29
L’état de la suspension représente un critère important pour la sécurité automobile, la

perte d’adhérence à la route n’est pas toujours perçue par le conducteur, étant-donnée que
cette diminution est effectué lentement.
Un contrôle précis permet de reconnaître les suspensions défectueuses et de la
remplacer. Ce contrôle est effectué au moyen d’un équipement appelé « banc de suspension ».
Figure II- 2: Banc de suspension
II.4.2.2.2.1 Conception générale
Le banc de suspension est appareil qui est conçue pour le contrôle des amortisseurs de
véhicule. Il est constitué de deux plaques de mesure (une par roue). Il permet un contrôle
rapide sans démontage des roues.
Avant de procéder aux essais on doit vérifier les conditions suivantes :
 Pression des pneus uniforme.
 Conducteur à bord.
 Positionnement correct du véhicule sur la ligne.
Les mesures ne peuvent être prises en compte que pour des charges par roue supérieur
à 50 daN, valeur en dessous de laquelle le banc ne détectera pas la présence du véhicule.
II.4.2.2.2.2 Principe de fonctionnement
Le principe de fonctionnement se base sue la mesure de l’amplitude maximum

d’oscillation lors de l’excitation da la plaque de mesure avec une fréquence variable.
L’efficacité et la dissymétrique de la suspension sont déterminés à partir de la force d’appui
statique et la force d’appui dynamique :
Un. Force d’appui statique :
C’est la force d’appui de la roue sur le plateau du banc de suspension lorsqu’il est à
l’arrêt.
30
Deux. Force d’appui dynamique minimum :

Force d’appui de la roue enregistrée par la plaque de suspension pendant la phase
d’excitation. La valeur minimum de la force d’appui dynamique est obtenue au moment où la
fréquence de fonctionnement du banc de suspension correspond à celle de la suspension du
véhicule.
II.4.2.2.2.3 Efficacité de suspension :
Elle exprime le rapport entre la force d’appui dynamique minimum et la force d’appui
statique pour chaque roue,
Efficacité % =force d’appui dynamique minimum/Force d’appui statique
II.4.2.2.2.4 Dissymétrie des roues d’un même essieu :
Rapport entre la différence des roues droite et gauche et l’efficacité la plus grande
Dissymétrie=Efficacité maximum efficacité minimum /Efficacité maximum
Le système d’acquisition de traitement et d’affichage doit permettre de calculer
automatiquement :
 Les fors d’appui statique en daN ;
 Les fors d’appui dynamique minimum en daN ;
 L’efficacité de suspension en % ;
 La dissymétrie pour les essieux avant et arrière en %
Les valeurs mesurées doivent être comparées avec le tableau des valeurs limites
suivant :
Efficacité % Observation
0_20 véhicule défectueux
21_40 véhicule moyen
41_60 véhicule bon
Supérieur à 60% véhicule excellent
Tableau II- 4: les valeurs limitent l’efficacité de suspension Equipements et méthodes de contrôle 5
La dissymétrie doit être supérieure à 30%.
II.4.2.2.3 Banc de freinage :

Dans l’esprit de chacun, le dispositif de freinage se résume par une pédale et des
freins , c’est en réalité ,un mécanisme complexe surtout pour les véhicules industriels qui
5
Source institue nationale de développement et de promotion de la formation continue
31
nécessitent des dispositifs de qualité et un grand degré de résistance et de fiabilité ,notamment

en matière d’étanchéité des circuits pneumatiques ou hydrauliques ,ainsi qu’au niveau des
divers éléments de commande et de correction
Pour tester et vérifier l’efficacité d’un système de freinage plusieurs procédés sont
utilisés, il s’agit notamment des essais sur piste avec déconographe, les essais sur pente et des
essais sur banc.
Le banc d’essai de freinage permet de contrôle la performance du système de freinage
en atelier qui réduit allégrement l’espace réservé aux essais.
Figure II- 3: Banc de freinage
II.4.2.2.3.1 Type de banc d’essai de freinage :
Un. Les freinométre à plaques.

Deux. Freinométre à rouleaux :
Les freinométre à rouleaux sont les appareils les plus adaptés pour assurer le contrôle
des performances de freinage des véhicules lourds et légers au niveau des agences de contrôle.
Ils ont composés de deux paires de rouleaux moteurs, sur lesquelles sont placées les roues ou
jumelage d’un même essieu, le couple de freinage des roues est directement converti en
indication de force de freinage
Les informations fournies par les freinométre à rouleaux donnent des indications sur le
frein de service, le frein de stationnement, le frein de secours et la dissymétrie par essieu du
frein de service.
32
Figure II- 4 : freinométre à rouleaux
Trois. Glissement :
Différence entre la vitesse tangentielle de la roue et celle du rouleau entraineur
rapportée à la vitesse tangentielle du rouleau entraineur, le glissement est exprimée en
pourcentage.
ƛ= (VR -Vr)/VR
Où :
ƛ : Glissement en % ;
Vr : vitesse de roue m/s ;
VR : vitesse de rouleau m/s.
II.4.2.2.3.2 Principe de fonctionnement :
Le banc d’essai de freinage (freinométre à rouleaux) conçu pour la mesure de

l’efficacité de freinage, est constitué d’une paire de rouleaux pour chaque roue de l’essieu. Un
moteur électrique entraine les rouleaux, et par conséquent, les roues du véhicule, les deux
rouleaux sont solidaires par l’intermédiaire d’une transmission à chaine, le revêtement des
rouleaux est en matière très résistante qui garantit une bonne adhérence.
En actionnant le frein du véhicule, une couple de freinage est alors opposé par les
roues du véhicule au couple d’entrainement du moteur électrique, celui-ci vainc le couple de
freinage par augmentation de la puissance absorbée et débitée, et maintient ainsi sa vitesse de
rotation pratiquement inchangée.
Les forces de freinage sont mesurées par un capteur à jauge de contraintes qui
mesurent le couple de freinage appliqué par la roue sur les rouleaux ,un cylindre de test
détecte le glissement de la roue lors du freinage, il sert également à détecter la présence d’un
véhicule sur le banc, par mesure de sécurité le moteur ne peut démarrer si le cylindre de test
33
n’est pas poussé, ce système prévient les accidents,(les mesures ne peuvent être prises en
compte que pour des charges par essieu supérieur ou égale à 200 daN).
Les forces de freinage, en déca Newton (daN), relevées dans les conditions suivantes
sont affichées et mémorisées automatiquement la mesure peut être effectuée roue par roue ou
par essieu, dans le premier cas, les forces de freinage sont relevées successivement sur chaque
roue lorsque la valeur maximale est atteinte lors d la mesure par essieu, les force de freinage
sont relevées lorsque l’une des roues de l’essieu atteint sa valeur maximale.
II.4.2.2.3.3 Méthode de contrôle :
L’essai sera effectué successivement sur chaque essieu, moteur tournant à une vitesse
nominale et levier de vitesse étant au point mort, sans tenir compte de la valeur de force
exercée sur la commande de freinage.
L’effort du conducteur doit permettre de réaliser dans les conditions normales de
conduite, et sans qu’il en résulte des à –coups ou un blocage des roues freinées, les efficacités
de freinage. Le contrôleur doit procéder de la manière suivante :
 Positionner le véhicule sur les rouleaux du dispositif, lentement et
perpendiculairement à leurs axes ;
 Sélectionner le type d’essai utilisé en fonction des caractéristiques du véhicule (essai
roue par roue ou essieu par essieu) ;
 Mettre les freins du véhicule en température par trois freinages consécutif avant
blocage.
Le mesurage doit être effectué par un freinage progressif :
 Soit jusqu’au déclenchement de l’arrêt automatique du freinométre (glissement
maximal) soit jusqu’à obtention de la fores maximale mesurable lorsque le déclenchement
automatique ne peut être atteint.
La mesure doit être effectuée en mode automatique ou manuel c’est-à-dire :
 Soit jusqu’au déclenchement de l’arrêt automatique du freinométre ;
 Soit jusqu’à la valeur maximale mesurable lorsque le déclenchement automatique ne
peut être atteint (dans ce cas, l’arrêt peut être obtenu manuellement).
Un. Méthode de mesure du frein de service :
 Actionner trois fois la pédale de frein pour mise en condition de température comme
pendant une durée d’environ six (60)secondes chaque fois sans atteindre le déclenchement de
l’arrêt automatique du banc ni le glissement maximal.
34
 Actionner la pédale de frein pour obtenir une montée régulière en pression des
circuits ;
 Poursuivre cette montée si possible, jusqu’au blocage de l’une des roues de l’essieu
(si le blocage ne peut être obtenu, enregistrer à l’effort maximal atteint) ;
 Apprécier l’importance des efforts exercés sur la pédale de frein ;
 Calculer en, suivant les formules préétablies, l’efficacité du freinage et comparer les
résultats aux limites réglementaires admises (les essais pour l’essieu arrière sont
conduits de la même manière.
L’efficacité du frein de service doit être en générale, égale ou supérieure à 50 % pour
les véhicules particuliers et à 45 % pour les véhicules utilitaire
Deux. Méthode de mesure du déséquilibre par essieu :
 Actionner la pédale de frein pour obtenir une montée régulière en pression des
circuits ;
 Poursuivre cette montée si possible, jusqu’au blocage de l’une des roues de l’essieu ;
 Calculer en, suivant les formules préétablies, le déséquilibre entre les roues d’un
même essieu et comparer les résultats aux réglementaires limites admises.
 Important : le calcul du déséquilibre entre roues d’un même essieu doit s’effectuer au
seuil de blocages, c’est-à-dire à l’ instant où la première roue atteint sa force de freinage
maximale.
Le déséquilibre par essieu doit être en générale, inférieure à 30%.
Trois. Méthode de mesure du frein de stationnement :
 Actionner le dispositif de commande pour obtenir une montée régulière en pression
des circuits,
 Poursuivre cette montée si possible, jusqu’au blocage de l’une des roues de l’essieu
 Noter la valeur enregistrée sur chaque roue au seuil de ce blocage (ou, a défaut pour
une traction maximum sur le levier) ;
 Calculer suivant les formules préétablies, l’efficacité du freinage et comparer résultats
aux limites réglementaires admises.
L’efficacité du frein de service doit être en général, supérieure à 18 %.
Quatre. Méthode de mesure du frein de secours :
 Actionner le dispositif de commande pour obtenir une montée régulière en pression
des circuits ;
 Poursuivre cette montée si possible, jusqu’au blocage de l’une des roues de l’essieu ;
35
 Noter la valeur enregistrée sur chaque roue au seuil de ce blocage (ou à défaut pour
une traction maximum sur le levier) ;
 Calculer en, suivant les formules préétablies, l’efficacité du freinage et comparer
résultats aux limites réglementaires admises.
L’efficacité du frein de service doit être en général, supérieure à 25 %. [21]
II.4.2.2.4 Plaques à jeux :

Les plaques à jeux permettant de détecter les jeux existants entre les organes de
suspension et de direction.
Figure II- 5 : Plaque à jeux
Les plaques a jeux sont constituées de deux plaques encastrées a déplacement

alternatif suivant deux directions orthogonales, elles mettent en évidence la majeure partie des
défauts de la direction et de la suspension tout comme les mauvaises fixations des roues ou
tambours de frein.
Les plaques sont équipées chacune d’un jeu de deux vérin alimentés par un groupe
hydraulique et sont pilotées par une lampe torche halogène, soit par liaison radio, soit par
liaison filaire. Elles permettent d’effectuer un contrôle visuel rapide des jeux sur un essieu de
poids lourd (fusée, pivots, suspension, articulation, roulement, …etc.).
Les vérins hydrauliques assurent un déplacement à 45° pour examiner les jeux
transversaux et longitudinaux.
36
II.4.2.2.4.2 Méthode de contrôle
Un. Contrôle préliminaire :

Pour préparer le véhicule au contrôle ,il est utile de contrôler l’état d’usure des pneus
ainsi que la pression de gonflage, positionner les roues de l’axe du véhicule a contrôle au
centre des plaques a jeux et bloquer les roues.
Deux. Méthode de contrôle :

Le contrôle par les plaques à jeux se limite à l’essieu avant :
1. Pour vérifier le fonctionnement normal de la direction, on braque le véhicule de bout
en bout (la portée de direction n’est pas interrompue par un frottement avec d’autres pièces ou
autres obstacles ;
2. Actionner les plaques pour contrôler l’existence de jeux au niveau des amortisseuse
(ancrage, rotules, les bars oscillant) et des lézardes éventuelles des tôles sur la coque
portante :
a. Sans freiner les roues (pour voir le comportement de la roue ;
b. avec les roues freinées (elles deviennent solidaires d’autres organes et on voit
le comportement de l’ensemble.
Les analyses et les contrôle visuels sont laissés à l’appréciation de l’opérateur qui
pourra les saisir dans l’unité centrale selon les prescriptions des normes en vigueur, afin de les
imprimer dans le rapport final. [21]
II.4.2.2.5 REGLO-PHARES :
Les feux des véhicules ne doivent pas éblouir les personnes des véhicules roulant en
sens inverse, c’est pourquoi ils doivent être réglés d’après les directives légales en vigueur, un
mauvais réglage des feux est une cause estimée d’accident, un réglage des feux trop élevé
éblouit et met en danger les véhicules roulant en sens inverse, avec un réglage trop bas, le
rayon d’action est insuffisant.
37
Figure II- 6 : Un réglo-phares
Pour évaluer les performances d’éclairage des véhicules, ainsi que le réglage des feux,
on utilise un dispositif de contrôle appelé réglo-phare.
Les informations fournies par ce dispositif donnent des indications sur l’éclairement et
le réglage correct des feux d’éclairages en contrôlant les feux de croisement :
 La présence de la coupure ;
 L’inclinaison verticale du faisceau de croisement.
II.4.2.2.5.1 Définitions :
Sol d’appui : surface délimitée sur laquelle sont placés les véhicules pour mesurer ou vérifier
l’orientation des faisceaux lumineux émis par leurs projecteurs.
Plan de référence : plan caractérisant le sol d’appui
Direction du véhicule : direction parallèle au plan de référence et au plan longitudinal
médian du véhicule place sur le sol d’appui
Projecteur : dispositif d’éclairage capable d’émettre au moins un faisceau de route, un
faisceau de croisement ou un faisceau antibrouillard, mais avec un réglage unique, même s’il
peut émettre plusieurs faisceaux
Axe de faisceau : axe de référence selon les prescriptions de forme de faisceau
Axe de référence : axe caractéristique du signal lumineux pour servir de référence (H = 0°,
V=0°) aux angles de champ dans les mesures photométriques et dans l’installation sur le
véhicule.
38
Centre de référence : point d’intersection de l’axe de référence avec la surface extérieure de

la lentille.
Le réglo-phare ou l’appareil de réglage des phares se compose de :

 Bloc optique avec luxmètre pour le contrôle et le réglage des feux de croisement route,
antibrouillard ;
 Viseur pour positionner le bloc optique ;
 Voltmètre pour mesurer l’intensité des projecteurs et la tension d’un point quelconque
du système électrique ;
 Colonne de guidage sur les roues ou coulissant sur les rails.
II.4.2.2.5.3 Méthode de contrôle :
Avant de procéder à tout mesurage, le contrôleur droit vérifier que :

 Les feux d’éclairage sont propres et fixés solidement sur le véhicule ;
 Les glaces sont non brisées ou fêlées en totalité ;
 Les réflecteurs ne sont pas frètement corrodés ;
 Les feux d’éclairage sont symétriques en couleur, en forme et en dimensions. [21]
II.4.2.2.6 ANALYSEUR DE GAZ :

L’analyseur de gaz et est un instrument de contrôle technique qui permet de mesurer
les composant des gaz d’échappement provenant de véhicule à allumage par étincelle (essence
super).
Figure II- 7 : analyseur du gaz
L’analyseur effectue simultanément la mesurée :

 Oxyde de carbone CO ;
 Gaz de carbone CO2 ;
39
 Hydrocarbures HC ;
 Oxygène O2.
Il permet de déterminer également des grandeurs supplémentaires suivantes

 Le calcul de CO corrige ;
 Le calcul du facteur lambda.
II.4.2.2.6.1 Conception général :
L’analyseur de gaz d’échappement doit être vérifie en matière de métrologie c’est dire
sur la précision de mesure dans des tolérances d’erreur admise conformément à s normes
internationales.
Lors de sa conception, les choix techniques ont été orientés pour que l’appareil soit à
la fois simple et doté d’un mécanisme contrôlant automatiquement le bon déroulement de la
mesure.
L’analyseur doit être fourni avec :
 Une plaque fixée de manière inamovible et facilement lisible portant les
caractéristiques technique de l’appareil ;
 Un dispositif de réglage de l’intervalle de mesure qui ne doit pas avoir d’influence sur
l’ajustement du zéro ni sur la linéarité du système ;
 Dispositifs de réglage de zéro ;
 Dispositif de prélèvement qui avec des composant : les composant du dispositif de
prélèvement doivent être réalisés avec des matériaux résistant à la corrosion, et à la
température des gaz d’échappement, la conception et les matériaux de l’analyseur ne doivent
pas influencer la composition de l’échantillonne gaz ;
 Dispositif de décantation : le dispositif de prélèvement des gaz doit comprendre un
décanteur d’eau qui empêche la condensation dans la cellule de mesure ; en cas de saturateur
du décanteur ; le prélèvement doit être automatiquement stoppé ;
 Sonde de prélèvement : la sonde doit être conçue de manière à ne pas glisser hors du
système d’échappement du véhicule pendant l’analyse, la sonde, d’au moins 300 mm de
longueur, doit résister au roulement et au piétinement et avoir une flexibilité suffisante pour
être introduite dans le tuyau d’échappement ;
 Dispositif de filtrage : le dispositif de prélèvement des gaz doit comprendre un filtre
composé d’élément filtrants remplaçables ou réutilisables pouvant retenir des particules de
40
taille supérieure à 5um, le niveau de colmatage du filtre doit être directement visible ; et son
remplacement doit s’effectuer facilement, sans outils ni risque de fuite ;
 Dispositif de pompage : la pompe de prélèvement des gaz d’échappement doit être
montée de maniéré à n’engendrer aucune vibration perturbant les mesurages, l’arrêt de la
pompe doit être indépendant de l’alimentation générale ;
 Un dispositif qui interrompt la lecture du mesurage lorsqu’une chute du débit de gaz
provoque une analyse dépassant le temps de réponse ou lorsque l’erreur maximale tolérée est
atteinte.
II.4.2.2.6.2 Principe de fonctionnement :
Les gaz sont aspirés par la pompe à travers la sonde de prélèvement, en aval de la
sonde, les gaz passent par un groupe de filtres et séparateur d’eau [21].
II.4.2.3 Matériels Partie informatique
II.4.2.3.1 Dispositions générales :

Les équipements entrant dans la constitution de l’outil informatique d’une agence de
contrôle technique des véhicules automobiles doivent comprendre au minimum :
 un poste micro-ordinateur (unité centrale, écran et clavier) ;
 un onduleur ;
 une imprimante ;
 un modem ;
 un poste micro-ordinateur de secours (en cas de panne du poste principal) ;
 un moyen de sauvegarde externe.
Le logiciel spécifique de gestion de l’agence de contrôle technique des véhicules

automobiles est fourni par l’ENACTA à l’agence à titre onéreux. Son installation et son suivi
sont assurés par l’ENACTA.
Le logiciel doit assurer à tous les niveaux l’intégrité et la confidentialité des données
(traitement, transmission et archivage).
II.4.2.3.2 Dispositions particulières
II.4.2.3.2.1 Produits pour saisie des informations :
Le logiciel pour saisie des informations sera tel que l’enregistrement des résultats des
contrôles puisse être effectué en temps réel.
Les informations saisies comporteront ce qui suit :
41
 la date du contrôle effectué sur le véhicule,

 la nature de la visite (visite initiale, contre-visite),
 l’identification du contrôleur,
 l’identification du véhicule contrôlé,
 pour chacun des points de contrôle, l’indication des défauts constatés tels que définis
par la réglementation relative à l’organisation du contrôle technique des véhicules
automobiles.
II.4.2.3.2.2 Produit pour archivage et traitement local :
Le mode de transmission entre le terminal de saisie portable et le micro-ordinateur doit

être fiable, robuste et rapide. Le logiciel doit être facile d’emploi et être prévu pour protéger
les informations et gérer les erreurs éventuelles.
Ce produit doit, par ailleurs, permettre la saisie des informations donnant d’une part un
identificateur de l’agence de contrôle et d’autre part une description complète du véhicule
contrôlé à savoir :
 marque,
 type,
 immatriculation,
 date de première mise en circulation,
 puissance administrative,
 désignation commerciale,
 numéro de série,
 date d’établissement du certificat d’immatriculation,
 kilométrage.
Le logiciel pour archivage et traitement local doit :

 correspondre aux standards du marché micro-informatique en matière de probabilité,
 permettre l’impression automatique du procès-verbal de contrôle,
Le système est organisé pour :

 rendre impossible toutes modifications des informations enregistrées une fois le
procès-verbal de contrôle imprimé,
 assurer l’intégrité des informations par des tests de cohérence internes au produit
logiciel,
 fournir une procédure spécifique pour rendre possible une nouvelle création des
fichiers de données en cas de destruction fortuite.
42
II.4.2.3.2.3 Transfert des informations vers le centre de concentration des données de

l’ENACTA :
Chaque agence de contrôle technique est tenue de transmettre régulièrement vers le

centre de concentration des données, suivant une procédure définie par l’ENACTA, les
informations relatives à l’exercice de l’activité de contrôle technique de véhicules. [19]
II.4.2.4 Le coût moyenne d’une station de contrôle technique :
Le coût moyen de la station estimée avec deux lignes (Ligne VL / Ligne PL):
 Infrastructure : 10000000 DA ;
 Equipement technique : 6000000 DA ;
 Assistance technique : 1000000 DA ;
 Total : 17000000 DA.
II.4.2.5 Le nombre d'usagers au la station :

Le nombre d'utilisateurs en deux lignes (Ligne VL / Ligne PL):
 Gouvernance : 04
 Les utilisateurs techniques : 07
 Support utilisateurs : 03
 Total : 14
II.4.3 Réhabilitation des contrôleurs
Une Formation de base et aptitudes requises :

 Diplôme de technicien supérieur dans le domaine de l'automobile : mécanique, tôlerie,
carrosserie, électricité automobile.
 Avoir suivi avec succès le stage de formation de contrôleur technique de véhicules
automobiles organisé par l’ENACTA.
La durée du stage de formation est fixée comme suit :
 500 heures pour un postulant justifiant au moins d’un niveau de technicien supérieur
dans le domaine de l’automobile ;
 150 heures dans le cas où le postulant jouit d’une expérience professionnelle de cinq
(5) années au moins dans le domaine du contrôle technique ou de la maintenance automobile.
[15]
43
II.4.4 Le contrôle technique :
II.4.4.1 Les lignes de contrôle :

On distingue trois (3) types de lignes de contrôle :
 Ligne VL/VU : Destinée au contrôle des véhicules légers et des véhicules utilitaires
d’un poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur ou égal à 3,5 tonnes.
 Ligne PLA : Destinée au contrôle des véhicules d’un poids total autorisé en charge
(PTAC) supérieur à 3,5 tonnes et inférieur ou égal à 19 tonnes.
 Ligne PLB : Destinée au contrôle des véhicules d’un poids total autorisé en charge
(PTAC) supérieur à 19 tonnes.
Une agence de contrôle doit disposer d’un minimum de deux (2) lignes de contrôle.
Le nombre de lignes de contrôle est défini par le ministère des transports pour chaque
wilaya compte tenu de la taille de son parc automobile. [20]
44
II.4.4.2 Périodicité des visites de contrôle technique :

Les visites réglementaires doivent être effectuées conformément aux périodicités
spécifiées ci-après :
Catégories de véhicules Périodicité

Transport en commun de Personnes/
Taxis/ Auto -A la première mise en circulation
écoles/Ambulances/Transport de - Chaque 06 mois.
matières dangereuses
Transport de marchandises (PTAC - A la première mise en circulation
supérieur à 3.5tonnes) - Chaque année.
- A la première mise en circulation,
- Tous les 2 ans pour les véhicules de moins
Transport de marchandises (PTAC
de quatre (04) ans d’âge,
inférieur ou égal à 3.5 tonnes)
- Tous les ans pour les véhicules de plus de
quatre (04) ans d’âge
Véhicules de dépannage/Véhicules de - A la première mise en circulation,
location - Chaque année.
- Tous les 2 ans pour les véhicules de moins
de six (06) ans d’âge,
Véhicules Particuliers
- Tous les ans pour les véhicules de plus de
six (06) ans d’âge.
- A chaque changement de propriétaire,
Toutes les catégories de véhicules
-A chaque ré immatriculation du véhicule.
Tableau II- 5: La périodicité des visites de contrôle technique 6
6
Source : Contrôle technique du véhicule automobile ENACTA mars 2015
45
II.4.4.3 Les tarifs des prestations de contrôle technique des véhicules automobiles :
II.4.4.3.1 Visite Périodique :
Taxe Net à
Catégorie H.T T.V.A T.P.F T.T.C Timbre
C.T Payer
Véhicule particulier 642,57 109,24 48,19 200 1000 10 1010
Véhicule de location
642,57 109,24 48,19 200 1000 10 1010
(léger)
Groupe
Taxi 763,05 129,72 57,23 100 1050 10,5 1060,5
1
Auto-école (léger) 763,05 129,72 57,23 100 1050 10,5 1060,5
Ambulance (léger) 763,05 129,72 57,23 200 1150 11,5 1161,5
Transport de
1060,5 163,85 72,29 200 1400 14 1414
marchandise (léger)
Groupe Transport de matières
1 084,34 184,33 81,33 300 1650 16,5 1666,5
2 dangereuses (léger)
Dépanneuse (léger) 1084,34 184,33 81,33 200 1550 15,5 1565,5
Groupe Transport en commun de
1 285,14 218,47 96,39 300 1900 19 1919
3 personnes (TCP)
Auto-école (TCP) 1 405,62 238,96 105,42 100 1850 18,5 1868,5
Transport de
1 927,71 327,71 144,58 300 2700 27 2727
marchandise (lourd)
1 927,71 327,71 144,58 200 2600 26 2626
(lourd)
Ambulance (lourd) 2 048,19 348,2 153,61 200 2750 27,5 2777,5
Groupe
Auto-école (lourd) 2 048,19 348,2 153,61 100 2650 26,5 2676,5
4
Transport de matières
2 048,19 348,2 153,61 300 2850 28,5 2878,5
dangereuses (lourd)
Dépanneuse (lourd) 2048,19 348,2 153,61 200 2750 27,5 2777,5
Duplicata 160,64 27,31 12,05 200 5 205
Tableau II- 6: Les tarifs des prestations de contrôle technique des véhicules automobiles pour visite périodique 7
7
La même source
46
II.4.4.3.2 Contre-visite :
Taxe Net à
Catégorie H, T T, V, A T, P, F
C, T
T, T, C Timbre
Payer
Véhicule particulier 257,03 43,69 19,28 100 420,00 5,00 425,00
257,03 43,69 19,28 100 420,00 5,00 425,00
Groupe (léger)
1 Taxi 257,03 43,69 19,28 50 370,00 5,00 375,00
Auto-école (léger) 257,03 43,69 19,28 50 370,00 5,00 375,00
Ambulance (léger) 257,03 43,69 19,28 100 420,00 5,00 425,00
Transport de
385,54 65,54 28,92 100 580,00 5,80 585,80
Groupe marchandise (léger)
2 Transport de matières
385,54 65,54 28,92 150 630,00 6,30 636,30
dangereuses (léger)
Dépanneuse (léger) 385,54 65,54 28,92 100 580,00 5,80 585,80
Groupe Transport en commun
514,06 87,39 38,55 150 790,00 7,90 797,90
3 de personnes (TCP)
Auto-école (TCP) 514,06 87,39 38,55 50 690,00 6,90 696,90
Transport de
771,08 131,09 57,83 150 1110,00 11,10 1121,10
marchandise (lourd)
771,08 131,09 57,83 100 1060,00 10,60 1070,60
Groupe (lourd)
4 Ambulance (lourd) 771,08 131,09 57,83 100 1060,00 10,60 1070,60
Auto-école (lourd) 771,08 131,09 57,83 50 1010,00 10,10 1020,10
Transport de matières
771,08 131,09 57,83 150 1110,00 11,10 1121,10
dangereuses (lourd)
Dépanneuse (lourd) 771,08 131,09 57,83 150 1060,00 10,60 1070,60
Tableau II- 7: Les tarifs des prestations de contrôle technique des véhicules automobiles pour contre-visite8
II.4.4.4 Comment préparer une visite technique :

Les visites techniques sont effectuées auprès des agences de contrôle technique
agréées à la diligence du propriétaire du véhicule et à ses frais au plus tard le dernier jour de
l’expiration du procès-verbal de contrôle technique en cours de validité.
Avant la visite technique, il doit :
 Nettoyer le véhicule et tout particulièrement le châssis et le numéro de série frappé à
froid sur le châssis ;
 Préparer les documents à présenter au contrôleur : L’original de la carte grise ou le
récépissé de dépôt de dossier de demande de carte grise doivent être obligatoirement présentés
avant chaque visite de contrôle ;
 Le procès-verbal précédent (ou le carnet d’entretien pour la première visite au niveau
d’une agence de contrôle agréée) ;
De plus, il est conseillé de vérifier :
 La validité du ou des extincteurs ;
8
Source : Contrôle technique du véhicule automobile ENACTA mars 2015
47
 La validité des différentes épreuves ou visites (citernes ou flexibles), pour les

transports de matières dangereuses ;
 La validité du contrôle du taximètre pour les taxis. [22]
II.4.4.5 Les fonctions mécaniques vérifiées :

Durant l'examen technique, le contrôleur effectue des vérifications sur 10 fonctions
mécaniques de l'automobile, ce qui équivaut à 133 points de contrôle, dont 66 soumis à la
contre-visite.
La voiture ne subit aucun démontage du moteur car il s'agit d'un examen axé sur les
constations visuelles du contrôleur,
Les 10 fonctions mécaniques vérifiées :
 L'identification de la voiture,
 Le freinage,
 La direction,
 La visibilité,
 L'éclairage et la signalisation,
 Les liaisons au sol,
 La structure de la carrosserie,
 Les équipements,
 Les organes mécaniques,
 La pollution et le niveau sonore.
Figure II- 8 : Les 10 fonctions mécaniques vérifiées
48
Note : Les point de couleur rouge sont facilement identifiables, pensez à les vérifier au
préalable afin d’éviter une contre-visite.
 Point n'entraînant pas une contre-visite
 Point entraînant une contre-visite
 Point entraînant un report de visite
II.4.4.5.1 Identification du véhicule
1. Identification du véhicule
Numéro  plaque d’immatriculation.
d'immatriculation
Numéro du  plaque constructeur,
 frappe à froid sur le
châssis
châssis.
Véhicule  Présentation du véhicule
 conditions d’essai.
Divers  énergie moteur,
 nombre de places assises
 plaque de tare
 compteur kilométrique,
 type de carrosserie,
 document d’identification
Conseils :
Vérifiez l’état de vos plaques d’immatriculation
(avant et arrière), leur bonne fixation et leur
lisibilité.
Tableau II- 8: Identification du véhicule
II.4.4.5.2 Système de freinage :
2. Freinage
 frein de service
 frein de stationnement
Mesures
 frein de secours
 réservoir(s)
 maître-
cylindre/robinet(s) de
Circuit de freinage freinage
 canalisation de frein
 flexible de frein
 correcteur/répartiteur de
freinage.
49
 pédale du frein de
service
Eléments de commande
 commande du frein de
stationnement
 câble/tringlerie du frein
de stationnement.
 disque de frein
 étrier/cylindre de roue
 tambour de frein
Eléments récepteurs  plaquette de frein.
Système antiblocage  système antiblocage

et/ou de régulation.
et/ou de régulation
 témoin de mauvais
fonctionnement du
système de freinage
 témoin de niveau de
liquide de frein
 témoin d’usure de
Eléments plaquettes de freins
d’information  témoin de mauvais
fonctionnement du
système antiblocage
et/ou de régulation.
Conseils : Conseils :
Ouvrez le capot pour vérifier le niveau de liquide de frein et profitez-en pour vérifier si le
bouchon ne manque pas. Faites aussi vérifier régulièrement l’état des mâchoires et
plaquettes, en prévoyant une période de rodage avant le contrôle si vous les faites remplacer.
Tableau II- 9: points contrôlé de système de freinage
50
II.4.4.5.3 La direction :
3. Direction
 Angles
Mesures  ripage AV
 volant de direction
 antivol de direction
 colonne de direction
 crémaillère / boitier de
direction
 biellette / timonerie de
Organes de direction direction
 rotule/articulation de
direction
 relais de direction.
 système d’assistance de
direction.
Système d’assistance de
direction
Conseils :
Au volant, vérifiez qu’il n’y ait pas de jeu, et que vous braquiez sans difficulté. En cas de
doute, faites vérifier votre direction par un spécialiste sans attendre.
Tableau II- 10: les points concernés lors de contrôle de la direction
II.4.4.5.4 Visibilité :
4. Visibilité
Vitrages  pare-brise
 autre vitrage.
Rétroviseurs  Rétroviseur
 Commande de
rétroviseur extérieur.
Accessoires  essuie-glace AV
 lave-glace AV
 système de désembuage
51
Conseils :
Contrôlez tous les vitrages de votre véhicule, les essuie-glaces, l’état et la fixation de vos
rétroviseurs (intérieur et extérieur). Remplissez vos lave-glaces et vérifiez que votre pare-
brise ne présente aucune fissure de plus de 30cm. Assurez-vous également que votre pare-
brise ne comporte pas d’impact de plus de 3 cm, ni plus de 3 impacts de 15 mm
Tableau II- 11: points concerné au contrôle de visibilité
II.4.4.5.5 L’éclairage
5. Eclairage
Mesures  feu de croisement
 feu antibrouillard AV.
Eclairage  feu de croisement

 feu de route
 feu antibrouillard AV
 feu additionnel
Signalisation  feu de position
 feu indicateur de
direction,
 signal de détresse
 feu stop,
 troisième feu stop,
 feu de plaque AR,
 feu de brouillard AR,
 feu de recul,
 feu de gabarit,
 catadioptre AR,
 catadioptre latéral (véhicule
de plus de 6 mètres),
 triangle de pré signalisation
(en l’absence de feux de
détresse).
 témoin de feux de
route,
Eléments de commande
 témoin de signal de
d’information et détresse
faisceau  témoin de feux de
brouillard AR
 commande d’éclairage
et de signalisation
 témoin indicateur de
direction
 faisceau électrique.
52
Conseils :
Toutes les ampoules doivent fonctionner correctement : n’hésitez donc pas à changer
ampoules, glaces et cabochons et pensez à conserver un jeu d’ampoules de rechange.
Tableau II- 12: Les points de contrôle de l’éclairage
II.4.4.5.6 La liaison au sol :
6. Liaison au sol
Mesures  suspension.
 ressort / barre de
torsion
Trains, essieux (y
 amortisseur
compris ancrages)  roulement de roue
 demi-train AV
 demi-train AR
 barre stabilisatrice
 circuit de suspension
 essieu rigide.
Roues  roue,
 pneumatique.
Conseils :
Pour contrôler l’état d’usure de vos pneus, observez les témoins situés sur la bande de
roulement. Attention : une simple coupure ou une hernie peuvent provoquer l’éclatement du
pneu. Pour le gonflage, référez-vous aux recommandations constructrices (fascicule
d’entretien, étiquette sur la portière…).
Tableau II- 13: les points du contrôle de liaison au sol
II.4.4.5.7 La structure et la carrosserie :
7. Structure et carrosserie
 longeron / brancard
 traverse,
 plancher,
 berceau,
 passage de roue,
 pieds montants AV-
AR,
Infrastructure /  bas de caisse / pied
milieu,
soubassement  infrastructure /
soubassement.
53
 porte latérale,
 porte AR / hayon,
 capot,
 aile,
 pare-chocs / bouclier,
 pare-boue / protection
sous-moteur,
 caisse fixée sur le
châssis,
Superstructure,  superstructure /
carrosserie carrosserie (sauf ailes
et ouvrants),
 anti-encastrement /
protection latérale.
Conseils :
Vérifiez que votre carrosserie ne présente aucune partie saillante susceptible de blesser
quelqu’un. Contrôlez l’ouverture et la fermeture correctes de vos portières et capots.
Tableau II- 14: les points du contrôle de structure de la carrosserie
II.4.4.5.8 Les équipements :
8. Equipements
Habitacle  siège,
 ceinture.
 avertisseur sonore
 batterie,
Autres équipements
 support roue de secours,
 dispositif d’attelage,
 dispositif antivol,
 indicateur de vitesse.
Coussin gonflable  coussin gonflable
Conseils :
Vérifiez que vos ceintures de sécurité se verrouillent correctement, sans être ni coupées, ni
déchirées. Contrôlez le bon état de marche de votre avertisseur sonore et veillez à présenter
le véhicule sans siège bébé.
Tableau II- 15: les points du contrôle des équipements des véhicules
54
II.4.4.5.9 Les organes mécaniques :
9. Organes mécaniques
Groupe motopropulseur  Moteur
 boîte
 pont / boîte de transfert
 transmission
Alimentation :  circuit de carburant,
 réservoir de carburant
 carburateur / système
d’injection
 pompe d’alimentation
en carburant,
 batteries de traction
Echappement  Collecteur
d’échappement
 canalisation
d’échappement,
 silencieux
d’échappement.
Conseils :
Pour vous assurer qu’il n’y a pas de fuite de carburant ou d’huile, regardez régulièrement
s’il n’y a pas de tâche à l’endroit où vous stationnez votre véhicule. Faites tourner le
moteur pour vérifier que votre pot d’échappement ne fait pas de bruit anormal
Tableau II- 16 : le contrôle des organes mécanique
II.4.4.5.10 La pollution et niveau sonore :
10. Pollution et niveau sonore

Mesure pollution  teneur en CO et valeur lambda des
gaz d’échappement,
 opacité des fumées d’échappement
Niveau sonore  bruit moteur.
Elément  dispositif de diagnostic embarqué
(OBD)
d’information
Conseils :
Quasiment impossible à contrôler soi-même, le niveau de pollution peut faire l’objet d’un
contrôle régulier par votre garagiste. Un moteur mal réglé pollue et consomme souvent plus
de carburant.
Tableau II- 17: les points du contrôle de pollution
55
II.4.4.6 Les résultats de contrôle possibles :
II.4.4.6.1 Véhicule accepté :

Le contrôleur n’a pas relevé d’anomalies graves comprises dans la liste des critères de
refus. Par contre, des observations peuvent être formulées sur la fiche de résultat. Le
propriétaire doit les prendre en charge dans les meilleurs délais.
" Toute observation ne constitue pas une obligation de réparation "
II.4.4.6.2 Véhicule refusé avec interdiction de circuler :

Le contrôleur a relevé des anomalies graves qui affectent la sécurité du véhicule et qui
nécessitent des réparations immédiates.
Le propriétaire ne peut pas payer les frais de registration auprès de l'office de
registration des véhicules.
Il convient alors de procéder aux réparations nécessaires avant de présenter le véhicule
pour une contre-visite.
" Toute observation constitue une obligation de réparation "
II.4.5 Conclusion :
Dans le second chapitre, nous avons présenté le contrôle technique en Algérie. Nous
avons d’abord repris la définition de contrôle technique et les objectifs de contrôle technique,
Ensuite nous avons présenté les contrôleurs technique et l’établissement nationale de contrôle
technique d’automobile ‘ENACTA’, enfin nous avons présenté les appareille de contrôle
technique d’automobile, les organes du véhicule à contrôler, les différents types de contrôle
technique, la périodicité des visites technique et points de contrôle.
Au terme de ce chapitre, on peut conclure que l'instauration du contrôle technique en Algérie
a montré la volonté des pouvoirs publics de réduire le nombre d'accidents dus à une
défaillance technique des véhicules. C'est donc dans le cadre de la Sécurité Routière qu'il a été
mis en place au niveau national.
Le contrôle technique a un rôle non-négligeable dans la baisse du nombre des véhicules
dangereux sur nos routes. L'assainissement du parc de véhicules est certainement l'objectif
principal du contrôle technique obligatoire.
56
CHAPITRE III :
III. Le rôle du contrôle technique des véhicules et son
impact sur la réduction des accidents de la route en Algérie
III.1 INTRODUCTION :
L’Algérie est classée parmi les pays qui enregistrent un nombre très élevé des accidents
de la circulation, lequel fait de nombreux morts et blessés chaque année et en plus de ça les
pertes économiques. Donc les accidents de la route causent des dommages humains et
matériels et pour ça l’Etat Algérienne lance des stratégies et plusieurs solutions techniques
afin de réduire le terrorisme routier.
Parmi ces différentes solutions on distingue le contrôle technique des véhicules, il est
parmi les moyens le plus important qui sont utilisé à la réduction des accidents routiers et à la
limitation des défauts mécaniques touchent les véhicules. Le 19 Aout 2001 est la date de
l’annonce de la loi 01/14 qui permet de l’organisation de la circulation routière, Ce système
mis en application au début de l’année (en février) 2003 a touché en premier lieu les véhicules
réglementés puis élargi progressivement aux autres véhicules selon les tranches d’âges.
Actuellement, le contrôle est à sa dernière étape touchant l’ensemble des véhicules.
Dans ce chapitre nous allons mettre la lumière sur le rôle de contrôle technique du
véhicule en Algérie pendant ces dix dernières années à travers les statistiques , et en
particulier son impact sur la réduction des taux des défauts mécaniques des véhicules et
l’impact de contrôle technique sur le parc automobile national.
III.2 LA QUALITE DU CONTROLE

Le contrôle technique des voitures et des véhicules est devenu obligatoire après la
promulgation de la loi n° 01/04 de 19/08/2001 relative à l'organisation de la circulation
routière et sa sécurité.
Après une période d'application de cette dernière loi, le contrôle technique réel des
voitures et des véhicules a commencé dans un cadre bien organisé depuis le février 2003 sous
la responsabilité de l'établissement national de contrôle technique des automobiles
(E.N.A.C.T.A).
Le contrôle technique périodique contribue à améliorer l'état du parc automobile. Les
vérifications portent surtout sur le bon fonctionnement d'organes essentiels du véhicule, liés à
la sécurité et au respect de l’environnement, Plus de 27 millions de véhicules ont été examinés
57
Chapitre III Le rôle du contrôle technique et son impact sur la réduction des
accidents de la route en Algérie
à l’échelle nationale par l’établissement national de contrôle technique automobile
(ENACTA) entre 2003 et 30 septembre 2015
Ce volume important et les implications de ces prestations au regard de la sécurité
routière requièrent une organisation rigoureuse des contrôles garantissant à la fois leur
impartialité et leur qualité technique.
La surveillance des installations de contrôle et des réseaux est affiliée à une entreprise
appelée ENACTA.
Cette entreprise est alors chargée d’inspecter la qualité des contrôles réalisés dans tous
les centres. A ce titre, notamment, elle effectue des audits dans chaque installation et suit de
près les formations des contrôleurs et des superviseurs.
III.3 STATISTIQUES SUR LES ACCIDENTS DE LA ROUTE CAUSE PAR

ER
DEFAUTS MECANIQUES (2003-1 TRI 2016) :
Année Nb. accident Taux %
2003 2738 6
2004 2410 5 ,51
2005 2211 5,96
2006 2353 5,75
2007 1530 6,32
2008 1876 4,63
2009 1746 4,24
2010 1511 4,60
2011 1933 4,66
2012 2072 5,09
2013 1898 4.43
2014 1524 3,80
2015 979 3,43
2016(1er trimestre) 150 3,44
Tableau III- 1 : Statistiques sur les accidents de la route Liées au véhicule (2003-1er Tri 2016) 1
1
Source : Centre National de la Prévention de la Sécurité Routière
58
Nombre d'accident
3000 2738
2410 2353
2500 2211
2072
1876 1933 1898
2000 1746
1530 1511 1524
1500
979
1000
500
150
0
Figure III- 1 : les accidents de la route Liées au véhicule (2003-1er Tri 2016)
On constate que le nombre des accidents de la route enregistrer en 2003 est très élevé
c’est-à-dire la valeur maximal enregistrer pendant ces 12 années 2738 accidents, et en 2004
on remarque une basse dans le nombre des accidents estimer avec 2410 cas, en 2005 le
nombre des accidents continue à dégrader jusqu’à 2211 cas, cette valeur est augmentée et
devenue en 2006 avec 2353 accidents, en 2007 le nombre des accidents est basse avec un
différence de 823 cas par apport à 2006 avec 1530 cas. Pendant la période (2008-2012) le
nombre des accidents varie entre (1876 cas-2072 cas). À partir de 2013 le nombre des
accidents descend à 1898 cas et elle continue à descendre jusqu’à 979 cas.
2003, est la date d’application du contrôle technique, une basse a été remarquée en
2004 et 2005 en nombre des accidents sachant que les parties contrôlé sont les freins et il y a
un manque de nombre de station de contrôle technique au niveau national, en 2005 l’Etat
algérienne a ajouté des nouveaux points à contrôle comme le contrôle d’éclairage, des
suspensions, direction, pneumatique…etc. En 2007-2009, le nombre des accidents est descend
à cause de l’addition de ces nouveaux points. L’année 2010 enregistre une valeur minimale
durant cette période, cette année connue l’arrêt de plus de 8000 véhicule par l’ENACTA.
L’apparition du permis de conduire à points en 2012 et l’évolution en nombre des stations de
contrôle technique qui atteigne 750 ligne des contrôle technique aide à la réduction des
accidents enregistré dans les années (2013-2015). La période (2003-2015) enregistre 229389
véhicules a été arrêter par l’ENACTA et ça aide beaucoup au rajeunissement du parc national
automobile. Ainsi, que l’application des nouveaux règles de code pénal, comme les personnes
qui ne soumet pas leurs véhicules au contrôle technique soumet à un procès et une punition de
59
2 mois d’incarcérer. Ce sont des règles appliqué dans ces deux dernières années afin de
réduire les accidents de la route.
III.3.1 Les causes des accidents de la route reliée au véhicule année

2003 :
Les causes Nombre d’accident Pourcentage %

Problèmes mécanique 927 34%
Eclatement des roues 528 20%
Problème de freinage 435 16%
Problème d’éclairage 551 20%
Autre causes 277 10%
Totale 2718 100%

Tableau III- 2 : Nbre des accidents liées au véhicule 2
Nombre d’accident
1000
927
900
800
700
600 528 551
500 435
400
300 277
200
100
0
Problèmes Eclatement des Problème de Problème Autre causes
mécanique roues freinage d’éclairage
Figure III- 2 : Nbre des accidents en fonction des défauts enregistrés au niveau des véhicules 2003
2
60
10%
34%
20%
16%
20%
Problèmes mécanique Eclatement des roues Problème de freinage Problème d’éclairage Autre causes
Figure III- 3 : les causes des accidents relier défauts dans les véhicules en 2003
6% est le taux de facteur liés au véhicule cause des accidents de la route en 2003,
L’histogramme montre que le problème mécanique est la première cause des accidents parmi
les autres causes des accidents avec une valeur de 927 cas soit (34%), ensuite la deuxième
cause est l’éclatement de roues avec 528 cas avec un pourcentage de (20%), problème de
freinage 435 cas (16%) et problème lié au éclairage avec 551cas (20%). Les autres causes
représentent 277 cas avec un pourcentage de 10%.

2004 :
Totale 2075 100%
3
Tableau III- 3 : Nbre des accidents liées au véhicule
3
61
Nombre d’accident
1000
912
900
800
700
600 558
500 469
400
300
200 136
100
0
Problèmes mécanique Eclatement des roues Problème de freinage Problème d’éclairage
6%
23%
44%
27%
Problèmes mécanique Eclatement des roues Problème de freinage Problème d’éclairage
5,51 % est le taux de facteur liés au véhicule cause des accidents de la route en 2004,
freinage 469 cas (23%) et problème lié au éclairage avec 136 cas (6%).
62
2005 :
Les causes Nombre d’accident Taux %
Problèmes mécanique 769 1,96%
Eclatement des roues 502 1,28%
Problème de freinage 378 0,96%
Problème d’éclairage 265 0,68%
Autre causes 319 0,81%
Totale 2 233 5,69%
4
900
800 769
Nombre d’accident
700
600
502
500
400 378
319
300 265
200
100
0
4
63
14%
Problèmes mécanique
34%
12% Eclatement des roues
Problème de freinage
Problème d’éclairage
17%
Autre causes
23%
5,69% est le taux de facteur liés au véhicule cause des accidents de la route en 2005,
freinage 378 cas (17%) et problème lié au éclairage avec 265 cas (12%). Les autres causes

2006 :

Totale 2 353 100%
5
64
900
836
Nombre d’accident
800
700
618
600
500
385
400 346
301
300
200
100
0
12%
34%
14%
15%
25%
Problèmes mécanique Eclatement des roues Problème de freinage Problème d’éclairage Autre causes
5,75% est le taux de facteur liés au véhicule cause des accidents de la route en 2006,
65
freinage 385 cas (15%) et problème lié au éclairage avec 346 cas (14%). Les autres causes
III.3.5 Les causes des accidents de la circulation liés au véhicule en

2007 :

Problème de direction 9 1%
Totale 1530 100%
Nombre d’accident
800
700 667
611
600
500
400
300
200 153
90
100
9
0
Problèmes Eclatement des Problème de Problème de Problème
mécanique roues freinage direction d’éclairage
Figure III- 10: Nbre des accidents en fonction des défauts enregistrés au niveau des véhicules 2007
6
66
1%
6%
9%
40%
44%
Problèmes mécanique Eclatement des roues Problème de freinage Problème de direction Problème d’éclairage
En 2007, le facteur lié au véhicule représente 6,32% parmi les autres facteur, ce graphe
montre que l’éclatement de roues est la première cause des accidents parmi les autres causes
des accidents avec une valeur de 667 cas (44%), ensuite la deuxième cause est le problème
mécanique avec 611 cas (40%), problème de freinage 153 cas (9%) et problème lié au
éclairage avec 90 cas (6%). Les problèmes de direction représentent 9 cas (1%) d’accident.

2008 :
Les causes Nombre des accidents Pourcentage %
Totale 1876 100%
7
67
Nombre d’accident
900
786
800
700
600
500 467
400
400
300
179
200
100 44
0
10%
2% 25%
21%
42%
4,63%est le taux de facteur liés au véhicule cause des accidents de la route en 2008,
L’histogramme montre que l’éclatement de roues est la première cause des accidents parmi
cause est le problème mécanique avec 467 cas avec un pourcentage de (25%), problème de
freinage 400 cas (21%) et problème lié au éclairage avec 179 cas (10%). Les problèmes de
direction représentent 44 cas avec un pourcentage de 2%.
68
2009 :
Les causes Nombre Pourcentage %
d’accident
Totale 1746 100%
8
Nombre d’accident
800
730
700
600
500 453 447
400
300
200
100 78
44
0
8
69
2% 4%
26%
26%
42%
mécanique avec 453 cas (26%), problème de freinage 447 cas (26%) et problème lié au
éclairage avec 78 cas (4%). Les problèmes de direction représentent 44 cas (2%) d’accident.

2010 :
d’accident
Totale 1511 100%
9
70
Nombre d’accident
700
621
600
500 454
417
400
300
200
100 75
44
0
5%3%
28%
26%
38%
mécanique avec 454 cas (28%), problème de freinage 417 cas(26%) et problème lié au
éclairage avec 44 cas(3%). Les problèmes de direction représentent 75 cas (5%) d’accident
71
2011 :
Les causes Nombre des accidents Pourcentage %
Autre causes 81 4%
Totale 1933 100%
10
Nombre d’accident
1000
887
900
800
700
600
500 427
400
319
300
200 164
81
100 55
0
Problèmes Eclatement des Problème de Problème de Problème Autre causes
10
72
4%
8% 22%
3%
17%
46%
Problèmes mécanique Eclatement des roues Problème de freinage

Problème de direction Problème d’éclairage Autre causes
L’histogramme montre que l’éclatement de roues est la première cause des accidents
parmi les autres causes des accidents avec une valeur de 786 cas soit (42%), ensuite la
deuxième cause est le problème mécanique avec 467 cas avec un pourcentage de
(25%), problème de freinage 400 cas (21%) et problème lié au éclairage avec 179 cas (10%).
Les autres causes représentent 44 cas avec un pourcentage de 2%.

2012 :
d’accident
Autre causes 186 9%
Totale 2162 100%
11
11
73
Nombre d’accident
1000 919
900
800
700
600
487
500
400 331
300
172 186
200
100 67
0
9%
8% 23%
3%
15%
42%

Le taux de facteur liés au véhicule qui cause des accidents de la route en 2012 est 5,09%,
cette valeur est augmenté avec (+0,43 %) par apport à l’année 2011 et ça c’est vraiment grave,
ce graphe montre que l’éclatement des roues est la première cause des accidents parmi les
autres causes des accidents avec une valeur de 919 cas (42%), ensuite la deuxième cause est le
problème mécanique avec 487 cas (23%), problème de freinage 331 cas (15%) et problème lié
74
au éclairage avec 172 cas (8%). Le problème de direction représente 67 cas (3%) d’accident,
enfin les autres causes prennent une valeur de 186 cas (9%).

2013 :

Autre causes 105 6%
Totale 1898 100%
Nombre d’accident
900 816
800
700
600
500 441
400 336
300
200 137
105
100 53
0
12
75
6%
7%
23%
3%
18%
43%

Le pourcentage de facteur liés au véhicule qui cause des accidents de la route en 2013 est
4,43%, cette valeur est diminué avec (-0,66 %) par apport à l’année 2012, ce graphe montre
que l’éclatement des roues est la première cause des accidents parmi les autres causes des
accidents avec une valeur de 816 cas (43%), ensuite la deuxième cause est le problème
mécanique avec 441 cas (23%), problème de freinage 336 cas(18%) et problème lié au
éclairage avec 137 cas (7%). Le problème de direction représente 53 cas (3%) d’accident,
enfin les autres causes prennent une valeur de 105 cas (6%).

2014 :
Totale 1524 100%
13
13
76
Nombre d’accident
800
693
700
600
500
400
293
300 260
200
105 108
100 65
0
7%
7% 19%
4%
17%
46%

Le pourcentage de facteur liés au véhicule qui cause des accidents de la route en 2014
est 3,80%, cette valeur est diminué avec (-0,63%) par apport à l’année 2013, ce graphe montre
que l’éclatement des roues est la première cause des accidents parmi les autres causes des
accidents avec une valeur de 693 cas (46%), ensuite la deuxième cause est le problème
mécanique avec 293 cas (19%), problème de freinage 260 cas (17%) et problème d’éclairage
avec 105 cas (7%). Le problème de direction représente 65 cas (4%) d’accident, enfin les
autres causes prennent une valeur de 108 cas (19%).
77
III.4 STATISTIQUES SUR LE NOMBRE DES ACCIDENTS, LES BLESSES

ET LES TUES PAR 1 MILLION VEHICULE :
N° accidents/1million N° blessé/1million N° tué/1million Parc
véhicules Véhicules véhicules automobile
1990 11 980 15011,47136 1 385 2 461 784
1991 10 934 14065,02318 1 272 2 522 854
1992 10 649 13809,47135 1 412 2 587 065
1993 9 425 12401,51797 1 393 2 635 887
1994 7 522 9783,776961 1 502 2 677 698
1995 7 382 9817,783436 1 328 2 726 481
1996 8 637 11523,82704 1 219 2 772 690
1997 7 650 10188,44222 1 038 3 389 527
1998 8 376 11119,56038 1 041 3 425 675
1999 9 140 12642,77102 1 122 3 461 662
2000 10 195 14679,00053 1 147 3 508 822
2001 10 875 15475,08275 1 067 3 530 385
2002 10 776 14714,47902 1 113 3 874 619
2003 9 757 14377,61445 980 4 430 429
2004 9 767 14438,35354 972 4 482 090
2005 8 437 12490,75269 798 4 650 000
2006 8 126 11948,87741 819 5 031 435
2007 7 409 11611,72595 793 5 265 281
2008 7 467 11935,16484 816 5 421 626
2009 6 964 10976,69048 778 5 919 726
2010 5 305 8462,364146 591 6 196 259
2011 6 663 10660,40161 739 6 225 000
2012 6 482 10550,88109 679 6 553 102
2013 5989 9727,5280 635 6 953 102
2014 5013 8157,875 602 7 353 102
14
Tableau III- 14 : Statistique sur le nombre des accidents, les blessés et les tués par 1 million véhicule
14
78
III.4.1 Le nombre des accidents par un million véhicule :
le nombre des accidents/1 million véhicules

14 000 8000000
12 000 7000000
6000000
10 000
5000000
8 000
4000000
6 000
3000000
4 000
2000000
2 000 1000000
0 0
1996
1997
1998
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Nbre accidents / 1Million Véh Parc automobile
Figure III- 26: Statistique sur le nombre des accidents par 1 million véhicule en fonction de parc national automobile
On constate que le nombre des accidents est très élevé au départ des années quatre-
vingts dix avec 11980 accident/1million véhicule, ce nombre est devenu moins en 1995 avec
7382 accident/1million véhicule tous ces accidents sont enregistré avant l’application du
contrôle technique, depuis 2003 on observe que le nombre des accidents est descend à cause
de l’application du contrôle technique, les années suivantes enregistrent une dégradation très
important c’est-à-dire de une dégradation de 10776 accident jusqu’au 2013 et vraiment est
une variation observé. en 2014, 5013 est le nombre des accidents minimaux enregistrés
pendant ces vingt ans.
79
III.4.2 Le nombre de blessés par un million véhicule :
le nombre de blessés/1 million véhicules

18000 8000000
16000 7000000
14000 6000000
12000
5000000
10000
4000000
8000
3000000
6000
4000 2000000
2000 1000000
0 0
1996
2001
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1997
1998
1999
2000
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Nbre de blessés / 1 Million Véh Parc Automobile
Figure III- 27: Statistique sur le nombre des blessés par 1 million véhicule en fonction de parc national automobile
Le nombre de blessés est très élevé en 1989 il est autour de 15000 blessé/1million véhicule,
cette valeur prend des valeurs moins dans les années suivantes mais en 2001 elle prend la
valeur le plus élevé (15475 blessé/1million véhicule) dans cette période (1989-2014), les
années suivantes enregistrent une dégradation considérable dans le nombre des blessés pour
atteindre la valeur minimale (8175 blessé/1million véhicule).
80
III.4.3 Le nombre de tués par un million véhicule :
Nbre de tués / 1 Million de véh

1 600 8000000
1 400 7000000
1 200 6000000
1 000 5000000
800 4000000
600 3000000
400 2000000
200 1000000
0 0
1997
2010
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2011
2012
2013
2014
Nbre de tués / 1 Million de véh Parc Automobile
Figure III- 28: Statistique sur le nombre des tués par 1 million véhicule en fonction de parc national automobile
On observe que le nombre de tués est très élevé à la période étendue de 1990 à 2000 où il est
enregistré une variation en nombre de tués entre autour 1000 et 1500 tués/1million véhicule,
l’élévation de nombre de tués dans cette période est à cause de l’absence de contrôle
technique et à partir de 2003 jusqu’à 2014 le nombre de tués atteint 602 donc on peut dire que
l’application du contrôle technique en 2003 fait son rôle dans la réduction des accidents et des
tués.
III.5 VISITE PRATIQUE A L’AGENCE DE CONTROLE TECHNIQUE

(SAE EXACT) (PERIODE DE STAGE) :
Pendant notre visite pratique de l'une des agences de contrôle technique des voitures
dans le but de voire des copies de PV de contrôle technique et l’enregistrement des défauts et
d’empanne mécanique. Les plus fréquentes et pour le suivi direct de déroulement des
opérations de contrôles technique des véhicules. Ainsi pour savoir le degré de respect des lois
par cette agence. On a visité l'agence de SAE EXACT Constantine. Après avoir vérifié
certains PV et après avoir écouté à certains ingénieurs de l'agence on a constaté que les
problèmes de freinage prennent la première place des dommages enregistrés qui est ensuite
suivie par les défauts système de suspension. En plus des autres défauts qui nous allons sites
par la suite:
81
o problème de direction ;
o pneumatique (usure irrégulière) ;
o problème d’échappement ;
o Problème lié à la visibilité (pare-brise fissure et cassure)
Néanmoins les différents défauts ne sont pas limités dans un intervalle de temps donné
selon la déclaration d'un ingénieur qui a nous informé que l'enregistrement de défaut et de
problème se fait selon les périodes de contrôle des véhicules qui dépend de leurs genre, type,
l’âge ainsi leurs situation.
Le prioritaire de cette agence a fait l'alerte que la plus part des voitures et des véhicules
ont un problème de freinage, il a demandé aux services de sécurité la nécessité d'interdiction
de véhicules qui présentent ce problème dans leurs PV de contrôle jusqu'à la réparation de ces
véhicule Selon les statistiques données de cette agence en 2016 plus de 51% qui ont été
contrôlé présentent un problème de freinage, qui constitue un véritable danger pour la sécurité
publique et participe dans l'augmentation de nombre des accidents. D'après les documents des
statistiques sur le travail annuel de cette agence, on a constaté que la majorité des voitures et
des véhicules qui sont passés par l'agence pendant l'année précédente nécessité une réparation
des systèmes des freinages.
Ce même document a mentionné que selon les lois applicables actuellement autorisent
aux gens d'utiliser des voitures si le pourcentage de dommage des freins ne dépasse pas 29%.
Les gens ne s'occupent pas de réparer cette panne tant que sont autorisés de conduire par
ce pourcentage de dommage. Par conséquent, cette indifférence met en danger la vie des
conducteurs et des citoyens.
Selon les résultats détaillés du travail de l'agence on a remarqué que le dommage de
système de freins, se retrouve dans les différents types de voitures et des véhicules même dans
les nouveaux.
Le responsable de cette agence fait appel aux autorités compétentes de suivre
strictement ces dommages par la punition de toutes personnes qui négligent la réparation des
dommages enregistrés dans les PV de contrôle technique des voitures et des véhicules.
Voici les défauts enregistrés de 49 véhicules passant le contrôle technique pendant la
durée de stage :
82
défauts Nombre enregistré Taux %

Fissure pare-brise 7 8%
Suspension 7 8%
Problème d’échappement 4 5%
Problème d’éclairage 9 11 %
Pneumatique 5 6%
Autres défauts 9 11 %
Totale 84 100 %
Tableau III- 15 : Nbre des défauts enregistrés pendant la durée de stage 15
11%
6%
11%
51%
5%
8%
8%
Problème de freinage Fissure pare-brise Suspension Problème d’échappement

Problème d’éclairage Pneumatique Autres défauts
Figure III- 29: les causes des accidents relier défauts dans les véhicules
15
SAE D’EXPERTISE Constantine
83
Conclusion :
Bien que la décret de la loi de 2003 qui oblige les gens de faire un contrôle technique
de leurs véhicules quel que soit le genre ou le type de ces derniers, il reste des centaines voire
des milliers des véhicules et voitures qui ne répondent pas aux exigences de sécurité routière
circulent dans les autoroutes et les villes de notre pays.
La loi du contrôle technique des véhicules est entrée en application mandant le
premier trimestre de l'année 2003 simultanément avec d'autres projets de la lutte contre le
terrorisme des routes qui tue annuellement 4000 algériens et cause plus de 18000 blessés.
La situation technique des véhicules joue un rôle primordial dans les accidents
routiers, par conséquent la ministre de transport a décidé de retirer les véhicules qui ne
répondent pas aux exigences minimales de sécurité routière et d'obliger les gens de réparer les
pannes et les problèmes mécaniques de leurs véhicules qui sont détectés par le scanner de
contrôle technique dans une période qui ne dépasse pas un mois.
Selon les données statistiques des années précédentes, les véhicules de transport public des
voyageurs, lourd et les véhicules âgé de 30-40 ans prennent la première place de la liste des
contrevenants qui refusent de se présenter au niveau des agences de contrôle technique des
véhicules. Les véhicules ci-dessus sont les mêmes qui interviennent dans la plus part des
accidents à cause des problèmes mécaniques et techniques qu’elles présentent, la continuité de
circulation de ce genre de véhicules pose des questions sur le sérieux des autorité dans la prise
en charge de ce problème qui est devenu une véritable menace sur la sécurité routière et en
absence totale des corps de surveillance de la part de la ministère de transport.
84
CONCLUSION GENERALE
Avec le développement des moyens de transport et de communication, l'homme a

réalisé de nombreux avantages en arrivant à une sensation de supériorité, mais l'utilisation
abusive de ces moyen changer son bénédiction à une malédiction qui se manifeste dans le
phénomène des accidents de la circulation, où la route est devenu une première cause de décès
des milliers de vies humaines et de causer de nombreuses tragédies sociales et de la perte
d'une énorme économique. Des études et des recherches ont montré que le phénomène des
accidents de la circulation est très compliqué, et l’étude de ses causes doit être prise en
compte toutes leurs dimensions, et nous entendons de ces dimensions l’infrastructure et le
parc automobile et en plus le domaine de la législation et des règlementations liées à la loi de
la circulation, le parc automobile a un grand rôle dans la sécurité routière car le véhicule vient
en deuxième place après le facteur humain dans les causes des accidents de la circulation, de
sorte que l'Etat algérien n'a pas rester indifférent et même jeté un ensemble des procédures,
lois, décrets, exécutif ... etc., afin de réduire le terrorisme routière , et de ces solutions adopté
le contrôle technique des véhicules, qui ont commencé à appliquer effectivement avec le
début du mois de Février de l'année 2003, enregistrant un retard par rapport aux pays voisins
et les pays européens, mais il était vraiment un pas manquant dans la politique de prévention
et de sécurité sur les routes de notre pays, la volonté de l'Etat de réaliser son programme a été
traduite dans le domaine de la sécurité des routes ont été autorisés à exploiter tous les moyens
matériels et humains pour remplacer le manque de contrôle qui a été réalisé par les
commissions des mines. Malgré la difficulté de travail dans les stations de contrôle technique
à cause de manque de sensibilisation, de communication et considérant l’opération comme
obstacle provoqué par les propriétaires de véhicules, mais ces obstacles a été dépassés.
Grâce à cette étude, nous avons constaté que l'impact de contrôle technique était resté
encore positif à plusieurs égards, notamment en ce qui concerne la réduction des défauts et les
dommages mécaniques et qui ont un impact direct sur les accidents de la circulation, aussi le
contrôle technique a contribué de réduire la pollution causée par l'échappement de divers
composés, en particulier le gaz de monoxyde de carbone qui est un gaz toxiques et nocif pour
les êtres humains, et de réduire le bruit causés par les moteurs d’anciens véhicules.
Cela vient dans un climat de forte prévalence des stations des surveillances techniques
équipées avec des dernières technologies du matériel et équipement techniques et la
compétence humaine, afin d'assurer des services de qualité et couvrir toutes les régions du
85
pays, en particulier après l'entrée de station mobile de contrôle technique qui circule dans les
régions éloignées du sud afin de se rapprocher aux citoyens et des entreprises publique dans
ces régions. Il sera également l'admission de nouveaux points dans l'examen technique, y
compris ceux liés à la propreté du véhicule et d'autres points.
En plus de l’ensemble des avantages et les inconvénients enregistrées par nous les
chercheurs dans nos recherche des sources d'information à partir des journaux, des sites Web,
des déclarations et des statistiques, en plus des résultats de visite à l'une des agences de
contrôle technique des véhicule (SEA EXPERTISE Constantine).
A la pointe de ces inconvénients est la propagation du phénomène de la corruption
pour obtenir le procès-verbal d'examen technique exempt de tous les défauts et les
déséquilibres, il y a quelques agences dans notre pays et en particulier du secteur privé
manipule les résultats de l'examen technique de certains propriétaires de véhicules et qu'elle
ne soit pas utile pour circuler, et encore pour les défauts qui peuvent causer un danger sur leur
propriétaires et sur les individus de la société dans son ensemble, il y a ceux qui ne prennent
même pas la peine de mettre son véhicule à l'agence, mais il envoie uniquement la carte grise
pour sa voiture puis il reçoit son rapport nette de tous les défauts, ce point nous a met dans
une situation pour interroger sur le rôle de l'agence nationale de contrôle technique des
voitures (ENACTA), dans le suivi de ces agences. De plus un grand nombre des stations de
contrôle technique publique préjudice les conditions énoncées dans le cahier de charge ce qui
est observé, est que l'un des organismes soumet ses travailleurs de travailler 10 heures par jour
et exploiter les affaires sont effectuées par les ingénieurs et le propriétaire de l'agence ne vient
pas seulement une fois par jour pour une brève vision.
L'une des plaintes que nous somme informé par un propriétaire d’une agence de
contrôle technique que le budget considéré pour l'achèvement et le fonctionnement de la
station qui est de près de cinq milliards de centimes, pour tracer le contrôle de ligne pour
véhicules légers et un autre contrôle des véhicules lourds , l'Etat ne leur offre aucune aide en
subventions pour réduire les coûts de maintenance.
Il est noté également une distribution aléatoire des zones où les stations de contrôle
technique.
Toute personne qui l'a suivi remarque que sa majorité est dans les régions du nord du
pays, en particulier ceux de l'Est, tandis que le sud souffre et les régions désertiques du
terrible déclin de ces stations. Il existe plusieurs autres inconvénients dans ce domaine.
86
PERSPECTIVES :
Malgré il existe plusieurs inconvénients mentionnés ou non-mentionnés à notre travail,
mais à l’autre côté il existe plusieurs avantages de contrôle technique des véhicules dans notre
pays, nous recommandons les points suivantes :
 Serrer le contrôle sur les stations de contrôle technique et de dissuader lès pour de
graves irrégularités et manipulations dans les procès-verbaux des essais techniques ;
 L’annulation de la décision d’offre l’accord d’ouvrir des stations de contrôle
technique pour les privés ;
 L’adoption des nouveaux points contrôlés en ligne avec le développement de tous les
nouveaux équipements dans le domaine de contrôle technique surtout dans les pays
développés ;
 Il est très important d’ouvrir des stations de contrôle technique dans les régions du
sud et en particulier les zones qui sont isolés.
 Créer des commissions pour contrôler tous les stations de contrôle au niveau
national.
Enfin, nous espérons que nous l’avons été en mesure même légèrement pour donner un
bref aperçu de la réalité du contrôle technique en Algérie, nous souhaitons aussi que cette
recherche sera un point de départ pour aborder les points plus fins et les plus complets dans ce
sujet, Comme une grande importance dans la sécurité des routes algériennes.
87
BIBLIOGRAPHIE
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traumatismes dus aux accidents de la circulation, avril 2004.
[2] http://desencyclopedie.wikia.com/wiki/accident_de_la_route/, Mai 2016.
[3] Lewhe M J et al, Accidents de la route et identification des facteurs de risque, CHU
d'Annaba, 2009.
[4] l’ONISR et al, Extrait du Guide d’aide à la codification du BAAC, Décembre 2012.
[5] Diarra A, Approche épidémiologique des accidents de la route au service des urgences, Juillet-
Décembre 2001.
[6] OMS, Accidents de la route, http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/fr/, Juin 2016.
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Information Services, 1998.
[8] Moskowitz H. Marijuana and driving. Accident Analysis and Prevention, 1985, 17:323–346
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Accident Analysis and Prevention, 1985, 17:319–322
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Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, 1996.
[11] Djazairess Publié dans Info Soir le 22 - 05 – 2007
[12] Cours accidentologie des transports (Master 2, 2015 de DR. Boulahlib)
[13] CNA (Conseil National des Assurances).
[14] Commission économique pour l’Europe des Nations Unis. New York et Genève.
[15] Journal officiel de république algérienne N°37 15 juin 2003.
[16] Cahier des charges pour création et exploitation agences Journal officiel de république algérienne
N°28 20 avril 2005.
[17] Réglementation régissant l’activité du contrôle technique des véhicules automobiles.
[18] Journal officiel de république algérienne N°43 19 août 2001.
[19] Journal officiel de république algérienne N°28 20 avril 2003.
[20] Agence National de Soutien à l’Emploi de Jeunes «contrôle technique automobile».
[21] Organisation Du Contrôle Technique (Tarifs) ENACTA.
[21] Équipements et méthodes de contrôle (institut national de développement et de promotion de la
formation continue).
[22] contrôle technique des véhicules automobiles ENACTA mars 2015.
[23] CNSPR : Centre National de la Prévention de la Sécurité Routière
88
ABREVIATION
ANSEJ : Agence Nationale de Soutien à l’Emploi de Jeunes

AVP : Accident sur la voie publique
CNERITA : Centre national pour l’étude et la recherche en inspection technique automobile
CNPSR : Centre National de la Prévention de la Sécurité Routière
ENACTA : Etablissements Nationale de Contrôle Technique Automobiles
GPL : Gaz de Pétrole Liquéfie
HT : Hors Taxe
OMS : Organisation Mondiale de la Santé
PLA : Poids Lourd catégorie A
PLB : Poids Lourd catégorie B
PTAC : Poids Total autorisé en Charge
PV : Procès Verbale
TCP : Transport en Commun de Personnes
TTC : Toutes Taxes Comprise
TPF : Taxe Parafiscale
TVA : taxe sur la Valeur Ajoutée
VL : Véhicule Léger
VU : véhicule utilitaire
89
ANNEXE
90
91
92
93

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de L’enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université des Frères Mentouri Constantine

No. Réf. : ………./……/2016

Le contrôle technique du véhicule et son rôle dans la

Soutenu publiquement le : 26/06/2016

Président : Ramdan BOUZRARA Université des Frères Mentouri Constantine

Promotion : Juin 2016

Sans oublier nos profonds remerciements pour SAE EXACT (SOCIETE

J’ai l’e grand honneur de dédier ce travail:

À celui qui a fait de moi un homme : mon père : MEZGHICHE Yahia ;

À ma mère : BOUDIAF Rabia pour tous les sacrifices qu’elle

À tous mes proches de la famille MEZGHICHE et BOUDIAF ;

Et plus particulièrement, mes sœurs Safa et Manel ;

À tous mes amis : Chemsdine, Amar, Houssem, Walid et Farouk ;

À tous mes chers amis et mes collègues de l’Université

surtout mon binôme KHELIF Fakhreddine de mémoire; Et à tous

ce qui m’ont enseigné tout au long de ma vie scolaire.

J’ai l’e grand honneur de dédier ce travail

À ma très chère mère KHELIF LWIZA pour tous les sacrifices

qu’elle consentie en ma faveur.

À celui qui a fait de moi un homme mon cher père KHELIF

A la mémoire de mon grand-père KHELIF Mohamed et ma

grande mère YAHIAOUI Barouchia

À mon grand-père : KHELIF BOUZID

À ma grand-mère : KHELIF SASSIA

À tous mes proches de la famille KHELIF

À mes oncles Ridha, Youssef, Krim et Saadoune et mes chère

tantes Ghania, Samia et Assia.

Et plus particulièrement, mes frères HAMZA, NADJIB et le

petit ACHRAF, et ma chère sœur RANIA sans oublier la famille

KHELIF chacun en son nom.

À tous mes chers amis et mes collègues de l’Université WALID,

DJIHAD, SALAMOU, JAPONI surtout mon binôme MEZGHICHE

ZAKRIA Et à tous ce qui ont enseigné moi au long de ma vie scolaire.

Les accidents de la route constituent un important problème économique, social et de

Mot Clés : Accidents de la route, véhicule, contrôle technique, sécurité routière.

DEDICACE ............................................................................................................................... iii

TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... vi

TABLE DES FIGURES ............................................................................................................. x

LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ xii

INTRODUCTION GENERALE ................................................................................................ 1

LES ACCIDENTS DE LA ROUTE LES CAUSES ET LES CONSEQUENCES

I.1 Introduction :................................................................................................................ 3

I.2 L'insécurité routière est-ce une fatalité ? ..................................................................... 3

I.3 Qu’est-ce qu’un accident ?........................................................................................... 4

I.4 Types des accidents de la route .................................................................................... 5

I.4.1 Les Accidents Corporels ....................................................................................... 5

I.4.2 Les accidents matériels : ....................................................................................... 5

I.5 Les Causes des accidents de la route : ......................................................................... 6

I.5.1 Facteur humain : ................................................................................................... 7

I.5.1.1 La Vitesse : .................................................................................................... 8

I.5.1.2 Téléphones cellulaires : ................................................................................. 9

I.5.1.3 Alcool : ........................................................................................................ 10

I.5.1.4 Médicaments et drogues à usage récréatif : ................................................ 10

I.5.1.5 La Fatigue du conducteur ............................................................................ 11

I.5.1.6 Le non-respect du code de la route : ........................................................... 12

I.5.1.7 Conduite sans permis de conduire :............................................................. 12

I.5.2 Facteur lies a l’environnement : ......................................................................... 13

I.5.2.1 L’infrastructure routière : ............................................................................ 13

I.5.2.3 Causes animales : ........................................................................................ 14

I.5.2.4 Causes météorologiques : ............................................................................ 14

I.5.3 Causes liées aux véhicules :................................................................................ 14