10Й1 г «

)' ' * КАРЛ ВУД

‘ . т *

ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТОВ
Перевод с английского
под редакцией
инж . И . И . Э С К И Н А и инж . А . Д . К А Л У Ж Н И Н А

-^ Д а р с т в е н н о е и з д а т е л ь с т в о о б о р о н н о й п р о м ы ш л е н н о с т и
М О С К В А 1940 * ""— “
 Книга содержит необходимые сведения по проектированию самолета и
расчетам прочности отдельных его элементов.
В книге разобран порядок проектирования и приведены примеры проекти­
рования двух гражданских самолетов, приведены условия для различных рас­
четных случаев, описаны основные материалы и технологические процессы,
применяемые в самолетостроении, и методы расчетов и конструирования от­
дельный деталей. В приложениях даются справочные материалы, необходимые
для предварительных расчетов.
Книга предназначена в качестве учебного пособия, поэтому в конце каждой
главы даны задачи для самостоятельной работы студентов. Однако книга
представляет интерес и для конструкторов.

Техн. редактор А . А . Базанова

Редактор Б . Ф . Семков Перепл. худож. М ■ С. Вилькера

Сдано в набор 8/Ш 1940 г. Подписано к печ. 26/Х 1940 г. Автор, дог. № 3 1 .
Инд. А-5(4)-3. Тираж 4000. К ол. печ. лист. 29,5. Цена 18 руб.+перепл. 2 руб.
Учетно-авт. листов 34,37. Напечатано на бумаге Красно-Камского бумкомбината.
Формат бум. 60х 92/1в. А30803. Заказ № 57. Цена 20 р.

Типография Оборонгиза. Киев, Крещатик, 42

 О Г Л А В Л Е Н И Е
Стр.
П редисловие к русском у п е р е в о д у ..................................... 9
Принятые условные обозн ачени я......................................................................... 10
Вместо в в е д е н и я ..................................................................................................... 13

Г л ава I

Эскизное проектирование
Общие технические требовани я............................................................................ 16
Предварительные р асчеты ..................................................................................... 20
Пример эскизного проектирования..................................................................... 26
Возможные изменения п р о е к т а ........................................................................... 46
Примерный проект летающей л о д к и .................................................................. 51
Экономические соображения.................................................................................. 67
Задачи....................................................................................................................... 68

Глав а II
Коэфициенты перегрузки

Основные определения........................................................................................... 71
Коэфициенты перегрузки шасси............................................................................ —
Перегрузки при м аневрах.................................................................................. . 74
Нагрузки на крыло от порывов в е т р а ............................................................... 76
Физиологический эффект большого ускорения.................................................. 79
Способ вычисления коэфициентов п ер егр узк и .................................................. 80
Коэфициенты нагрузки на хвостовое о п е р е н и е ............................................... 84
Задачи .................................................. ............................................................ 88
Ли тератур а ................................................................................................. 89

Г л ав а III «

Материалы и производство
В в е д е н и е ................................................................................................................. 90
Свойства и подготовка авиационной древесины ............................................... —
Методы изготовления деревянных конструкций............................................... 92
Технология и свойства авиационных сталей..................................................... 97
Технология и свойства авиационных алюминиевых с п л а в о в ...................... 100
Методы изготовления металлических конструкций - ...................................... 101
Задачи ................................................................................................................. ПО
Л и тератур а ................................................................................................. ...

Г л а в а IV

Основы расчета на прочность

В в е д е н и е ............................ Л2
Оппр1 нагРУ30к’ Действующих на части с а м о л е т а ......................................... —
ределение усилий в статически определимых к о н с т р у к ц и я х ................... 113

«I 3
Напряжение и п р о ч н о с т ь ..................................................................................... 115
Прочность элементов, работающих на р а с т я ж е н и е ...................................... 118
Прочность элементов, работающих на сж ати е.................................................. 119
Расчет б а л о к ........................................................................................................... 123
Суммарное напряжение изгиба и с ж а т и я ......................................................... 130
К р у ч е н и е .................................. .............................................................................. 132
Отношение напряжений, характеризующее пределы суммарной нагрузки . . 137
Запас прочности при совместном действии различных н а г р у з о к ................ 138
Одновременное действие кручения и с ж а т и я ................................................... 139
Статически неопределимые ф ермы......................................................................... 142
Определение сточмости расчета на п р очн ость.................................................. 143
Задачи........................................................................................................................ 144
Л и тер а тур а ................................................................................................. 146
Гла в а V
Проектирование и расчет на прочность крыла
Основные соображения при проектировании к р ы л ь е в ................................... 148
Свободнонесущие к р ы л ь я .....................................................................................
Вес металлических свободнонесущих кр ы льев .................................................. 153
Лобовое сопротивление свободнонесущих к р ы л ь е в ......................................... 154
Стоимость металлических свободнонесущих к р ы л ь е в ...................................... 156
Принципы проектирования крыла с учетом обеспечения минимальной стои­
мости воздушного транспорта........................................................................ 158
Сравнение различных типов конструкции к р ы л а ......................................... 160
Определение размеров щ и т к о в ............................................................................ 161
Расчет крыла на прочность .................................................................................. 165
Задачи ....................................................................................................................... 172
Л и т е р а т у р а .................................................. ..............................................
Г л а в а VI
Проектирование и расчет на прочность органов и проводки управления
Проектирование органов и проводки у п р а в л е н и я ......................................... 173
Предупреждение ф латтера..................................................................................... 177
Стабилизирующие п р и способлен ия..................................................................... 180
Расчет на прочность поверхностей хвостового о п е р е н и я ............................
Расчет на прочность э л е р о н о в ........................................................................... 183
Расчет на прочность проводки у п р а в л е н и я ...................................................... 184
Задачи........................................................ .............................................................. 185
Л и тература .................................................................................................. 186
Г л а в а V II
Проектирование и расчет на прочность шасси
В в е д е н и е ................................................................................................................. 187
Типы ш асси..............................................................................................................
Выбор пневматиков и к о л е с .................................................................................. 190
Тормозные устр ойства........................................................................ .................. 194
Конструкции ш а с с и .............................................................................................. 195
Амортизаторы........................................................................................................... 199
Расчет на прочность ш а с с и ...................................... ........................................... 204
Задачи .......................................................................................................................
Л и т е р а т у р а ............................ .................................................................... 205

Гла ва V III

Проектирование и расчет на прочность фюзеляжа

Конструкция фюзеляжа и его проектирование............................................... 206
Расчет фюзеляжа на п р о ч н о с т ь ......................................................................... 206
Геодезическая конструкция ф ю зеляж а............................................................... 211
Задачи......................................... .............................................................................. 214
Л и т е р а т у р а ..................................................................................................... 215
4
 Глава IX

Проектирование и расчет на прочность лодок и поплавков

В в е д е н и е ..................................................................................................................216
К онструкция корп у са л о д к и ...............................................................................219
Проектирование корпуса л о д к и ............................................................................222
расчет на прочность корпусов л о д о к .................................................................. 223
З а д а ч и .................. ....................................................................................................... 224
Л и т е р а т у р а ................................................................................................................... —

Глава X

Графическое оформление

В в е д е н и е ......................................................................................................................................225
Количество ч е р т е ж е й ............................................................................................................... —
Т ехника черчения в сам о л ето стр о ен и и .......................................................................... 226
Система обозначения ч е р т е ж е й ............................................................................ —
Расходы на чертежные р а б о т ы ......................................................................................... 227
З а д а ч и ........................................................................................................................ 228

Глава XI

Конструирование деталей (-

В в е д е н и е ................................................................................................................. 230
Процесс конструирования д е т а л е й ..................................................................... —
Влияние технологического процесса на конструирование д е т а л е й .............231
Приспособления и оборудование......................................................................... 239
Выбор технологического процесса для получения минимальной себестои­
мости .....................................................................................................................241
Задачи............................................................................... ‘ .......................................243
Л и тератур а .................................................................................................. —

Приложение

Характеристики летных качеств и граф и ки ......................................................244

Международная стандартная атм осф ер а................................- ........................ 249
Характеристике профилей..................................................................................... 253
Крылья с предкрылками и зак р ы лк ам и ............................................................ 256
Данные вредного сопротивления . ..................................................................... 258
Данные моторов коммерческих с а м о л е т о в .........................................................264
Внутренние размеры кабин некоторых американских с а м о л е т о в .............276
Анализ весов са м о лето в ........................................................................................ 278
Вес частей с а м о л е т а ...............................................................................................283
Допустимые напряжения для проектирования металлических элементов
конструкции........................................................................................................ 298
Прессованные (выдавленные) дуралюминовые проф или...................................300
Коэфициенты для определения ширины работающей части обшивки в
панели, подкрепленной стр и н гер а м и ............................................................ 301
Формулы для определения напряжений для стали и дуралюмина . . . . 302
Нормы времени на работы по обслуживанию с а м о л е т а ............................ 307
стандартные части и оборудование..................................................................... 313
'-•отекаемые пневматики........................................................................................ 314
Л и т е р а т у р а ..................................................................................................330

5
 Дополнения
НОРМЫ ПРОЧНОСТИ

В в е д е н и е ................................................................... ' ...............................

Технические требования пригодности самолетов к полету
Общая ч а с т ь ........................................................................................................... 36!
§ 1. Характер т р е б о в а н и й ....................................................................... —
§ 2. Классификация самолетов................................................................. 338
§ 3. Критерии пригодности к п о л е т у .................................................... —
§ 4. Порядок выдачи разрешений (лицензий), установленный Д Т . . —
§ 5. Постоянное или временное аннулирование разрешений............340
§ 6. Чертежи и технические д а н н ы е ..................................................... —
§ 7. И зм е н е н и я .............................. ...................................................... 341
§ 8. Испытания к о н с т р у к ц и и .................................................................342
§ 9. М атер и а лы .......................................................................................... —■
§ 10. Требования прочности....................................................................... 343
§ 11. О п р ед елен и я....................................................................................... 344
Основные расчетные случаи полета..................................................................... 345
§ 12. Термины и коэф ициенты ................................................................. —
§ 13. Общие условия расчета.................................................................... 347
§ 14. Расчетные с к о р о с т и ................................. ... ..................................... —
§ 15. Основные случаи полета с у с к о р е н и е м ........................................ 348
§ 16. Уравновешивание сам олета............................................ ч ............... 350
Крылья и их крепление....................................................................................... 351
§ 17. Расчетные с л у ч а и ............................................................................. —
§ 18. Изменение основных полетных с л у ч а е в ........................................ —
§ 19. Дополнительные расчетные случаи для к р ы л а .............................353
§ 20. Распределение нагрузок.................................................................... 354
§ 21. Факторы, влияющие на нагрузки к р ы л а .................................... 357
§ 22. Расчалки, воспринимающие подъемную с и л у ................................ —
§ 23. Фермы, воспринимающие лобовое сопротивление........................ 358
§ 24. Лонж ероны ...........................................................................................359
§ 25. Особые требования .......................................................................... 360
Поверхности управления и вспомогательные п р и сп о со б лен и я ................... 361
§ 26. Горизонтальное оп ер ен и е........................... ............................. —
§ 27. Вертикальное о п е р е н и е .....................................................................362
§ 28. Э л е р о н ы ..............................................................................................363
§ 29. Вспомогательные у стр о й ств а ........................................................... 364
§ 30. Специальные тр е б о в а н и я ................................................................. 366
Система у п р а в л е н и я .............................................................................................. 369
§ 31. Случаи н а гр уж ен и я .......................................................................... —
§ 32. Упругая компенсация........................................................................370
§ 33. Особые т р е б о в а н и я ...........................................................................371
Колесные ш а с с и .....................................................................................................372
§ 34. Расчетные с л у ч а и ............................................................................... —
§ 35. Посадка на две точки . ................................................................... —
§ 36. Посадка на три точк и.................................................................... 373
§ 37. Боковая нагрузка и случай посадки на одно к о л е с о ............ —
§ 38. Посадка с торможением................................................................. 374
§ 39. Расчетные случаи для ам ортизации.............................................. —
§ 40. К о л е с а ........................................... ............................................ 375
§ 41. Особые зам ечан и я.............................................................................. —
Корпуса лодок и поплавки гидросам олетов..................................................... 376
§ 42. Конструкция и тип поплавков...................................... . ' ............... —
§ 43. Общие расчетные у с л о в и я .............................................................. —
§ 44. Посадка с наклонными реакциями (поплавковые самолеты) . . —
§ 45. Посадка с вертикальными реакциями (поплавковые самолеты) . . 377
§ 46. Посадка с боковой нагрузкой (поплавковые с а м о л е т ы )........... —
§ 47. Нагрузка на корпус лодки при посадке (летающие лодки) . . 378
§ 48. Нагрузки на днище (корпуса л о д о к ) .......................................... 379
6
 § 49. Плову ч е с т ь .......................................................................................... 379
§ 50. Подкрыльные п оп лавк и .................................................................... 380
фюзеляж, подмоторные рамы и гондолы .......................................................... —
§ 51. Фюзеляж, расчетные с л у ч а и ........................................................... —
§ 52. Неполный к а п о т ................................................................................. —
§ 53. Полный капот . . . . ' ........................................................................381
§ 54. Реактивный момент .......................................................................... —
§ 55. Большой уго л атаки и реактивный м ом ент................................. —
§ 56. Боковая нагрузка на подмоторную р а м у .....................................382
§ 57. Нагрузка на подмоторную раму, направленная в в е р х ........... —
§ 58. Случай расчета моторных г о н д о л .................................................... —
§ 59. Технические требования для расчета новых г.одмоторных рам . . —
§ 60. Особые т р е б о в а н и я .......................................................................... —
Различные требовани я........................................................................................... 383
§ 61. Технические требования к креплениям и стандартным частям . . —
§ 62. Расчаленные конструкции................................................................. 384
§ 63. Методы и зго т о в л е н и я ....................................................................... 385
Требования, не относящиеся к прочности....................................................... —
§ 64. Общая ч а с т ь ....................................................................................... —
§ 65. М о то р ы .................................................................................................387
§ 6е). Винты (проп еллер ы ).......................................................................... —
§ 67. Система г о р ю ч е г о ............................................................................. 388
§ 68. Система с м а з к и ........................ ........................................................ 389
§ 69. Система охлаждения...........................................................................390
§ 70. Требования, предъявляемые к моторной у с т а н о в к е .................. —
§ 71. Электрооборудование ........................................................................ 392
§ 72. Оборудование и пр иборы ................................................................. —
§ 73. Летные качества.................................................................................393
§ 74. Летные испытания..............................................................................394
§ 75. В еса....................................................................................................... 396
§ 76. Расположение и размеры опознавательных з н а к о в ..................... —
§ 77. Транспортные сам олеты .................................................................... —

Данные для прогк тирования самолетов

Общая ч а с т ь ........................................................................................................... 397
§ 1. Ц ель и назначение б ю л л е т е н я ....................................................... —
§ 2. Стандартные обозн ачени я................................................................... —
§ 3. Стандартные величины и ф ормулы ................................................... 398
§ 4. Общие сведения по а эр од и н а м и к е...................... ; ........................ 400
§ 5. Общие правила представления данных для получения лицензии
(разрешения) на с а м о л е т .................................................................. 402
§ 6. Основы расчета на прочность. Общие расчетные д а н н ы е ............403
§ 7. Определение исправленных характеристикп р о ф и ля ......................404
» § 8. Определение положения ц. .................................................................409
N1 § 9. Определение результирующих аэродинамическихс и л .................. —
§ 10. Результирующие силы би п ла н ов ..................................................... 413
§ 11- Расчетные случаи п о л е т а ................................................................. 414
§ 12. Уравновешивание сам олета.............................................................. 418
Крылья и их подкосы ......................... ‘ ................................................................ 423
§ 13. Общие у к а з а н и я ................................................................................ —
§ 14. Видоизменение основных полетных с л у ч а е в ............................... —
§ 15. Дополнительные случаи при расчете к р ы л а ...............................424
§ 16. Определение нагрузки на лонжероны обычных крыльев . . . . 427
§ 17. Определение тангенциальной погонной н агр узк и ........................ 428
§ 18. Определение погонных нагрузок и крутящих моментов относи­
тельно оси ж естк ости .........................................................................429
к -1а' ^ аСчет деревянных лонжеронов к р ы л а ........................................ 430
§ 20. Металлические лонжероны. Общие у к а з а н и я ............................... 431
§ 21- Крылья с работающей обшивкой..................................................... 435
| 22- Распределение нагрузок по х о р д е ..................................................436
8 23. Расчет элементов, воспринимающих подъемную с и л у ............... 437
7
 I

Поверхности управления и вспомогательныеустройства .........................440

§ 24. Общие у к а за н и я .................................................................................. —
§ 25. Уравновешивающая нагрузка............................................................441
§ 26. Нагрузки при маневрах..................................................................... 442
§ 27. Вспомогательные у стр о й ств а ............................................................444
§ 28. Расчет на прочность........................................................................... 445
§ 29. Предотвращение флаттера. Балансировка......................................446
Система у п р а в л е н и я .............................................................................................. 447
§ 30. Общие полож ен и я............................................................................... —
§ 31. Специальные коэфициенты и п р ед елы ............................................448
§ 32. Специальные в оп р осы ........................................................................ 449
Колесные ш а с с и .................................................................................................... —
§ 33. Общие соображ ения........................................................................... —
§ 34. Случаи несимметричной н а г р у з к и .................................................. 450
§ 35. Ам ортизация........................................................................................ 451
Случаи посадки летающих лодок и ги д р о са м о лето в ......................................454
§ 36. Общие у к а за н и я ................................................................................. —
§ 37. Расчетные случаи п о с а д к и ............................................................... —
Фюзеляж, винтомоторная группа и гондола..................................................... 455
§ 38. Общие д а н н ы е ..................................................................................... —
§ 39. Методика расчета на п р о ч н о с т ь ...................................................... —■
§ 40. Особые методы расчетов..................................................................... 459
§ 41. Узлы .................................................................................................. 462
§ 42. Расчаленные конструкции ............................................................... —
§ 43. Прочность м а т е р и а л о в ..................................................................... 463
Сведения, не касающиеся прочности.................................................................. 466
§ 44. Характеристики.................................................................................. —
У к а з а т е л ь .....................................................* ........................................... - . . . 467
 ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССК О М У ПЕРЕВОДУ
В этой книге изложены методы проектирования самолета
н приведены данные, необходимые студенту в его работе над
проектом во' всех предварительных его стадиях.
Книга дополняет текст „Технической аэродинамики" того же
автора (Ц А Г И , 1938).
П еревод этой книги сделан по четвертому ее изданию (июнь
1939 г.), при пользовании которым автор рекомендует обращаться
за справками к изданию АЫС-5 „Прочность элементов самолета” ,
подготовленному Армейским военно-морским и коммерческим ко­
митетом по авиационным техническим требованиям, и к изданию
„Гражданские авиационные нормы 04“ , которое является шестой
частью предполагаемого нового „Кода федеральных норм"
(САК-04), и к „Авиационному коммерческому руководству 04“
(АСМ-04).
Учитывая, что нашим читателям трудно получить указанные
американские нормы, редакция сочла необходимым поместить
для справок нормы Бюро коммерческой авиации Департамента
Торговли — бю ллетени Д Т („Авиационный бю ллетен ь” , № 7А и
№ 26), помещенные в более ранних американских изданиях этой
книги. Эти бюллетени отличаются от САК-04 -лишь формой
изложения и незначительными изменениями, которые специально
нами оговорены в тексте.
В книге приводятся нормы прочности самолетов С Ш А в редак­
ции 1935 г. с исправлениями в соответствии с редакцией 1939 г.
Необходимо, однако, заметить, что эти нормы прочности ком­
мерческих самолетов для ряда агрегатов (крылья, хвостовое
оперение, местная прочность днища лодок ) являются минималь­
ными и что нагрузки, определенные по этим нормам, в действи­
тельных условиях эксплоатации могут быть превзойдены. Анализ
прочности некоторых американских самолетов показывает, что
во многих случаях перечисленные агрегаты выполнены со значи­
тельным запасом прочности.
В перевод настоящей книги не вошла глава IV „Экономи­
ческие соображения при проектировании” и несколько устарев­
ший справочный материал по ценам на авиаматериалы.
Рассматривая вопросы конструкции и производства самолета,
автор берет в качестве основного критерия стоимость, что
накладывает специфический отпечаток на весь ход рассуждений
и иногда делает их непригодными для наших условий.
Все величины в книге переведены в метрические меры. О б о ­
значения заменены принятыми в СССР.
 ПРИНЯТЫ Е УСЛОВНЫ Е ОБОЗНАЧЕНИЯ
а — ускорение, м/сек2;
(й с у \
А __наклон кривои су по а1 1;

Ь — хорда;
Су — коэфициент подъемной силы;
Сх— коэфициент лобового сопротивления;
^хр— коэфициент профильного сопротивления;
сХ1 — коэфициент индуктивного сопротивления;
ст — коэфициент момента (если нет специального указания, то относи
тельно точки, лежащей на 0,25 хорды) *;
ст0— коэфициент момента при су = 0
с5 — коэфициент быстроходности винта;
Д й — диаметры;
Е — модуль упругости первого рода;
е — отношение веса крыла к полетному весу самолета;
/ — коэфициент безопасности;
Г — площадь поперечного сечения, сила;
О — полетный вес самолета;
§■— ускорение силы тяжести;
0
— — нагрузка на л. с., кг/л.с.',

^ — нагрузка на 1 м2 крыла;

Н— высота; расстояние, измеряемое по вертикали;

Н — потолок;
/ — момент инерции;
1 — радиус инерции;
Л — расстояние от передней кромки до ц. т. сечения крыла в долях хорды
к — коэфициент;
Щ — параметр размаха;
I — размах;
Ь — длина;
Ь р — нагрузка на 1 м2 площади эквивалентной пластинки 2;
Ь.ч— коэфициент нагрузки на 1 м2 размаха;
О
ч — нагрузка на располагаемую мощность - г г -',
---------------------------------------- л ,
М — момент;
ш — масса;
N — номинальная мощность;

Положительным считается кабрирующий момент.

См. а, стр. 403.
 А'е — эффективная мощность;
N 1 — индикаторная мощность;
А^р — располагаемая мощность;
N 11 — потребная мощность;
п — эксплоатационная перегрузка;
п — число оборотов в минуту;
Р —'Нагрузка;
р — удельная нагрузка, давление, кг/м2;
д — скрростной напор, кг/м?-,
Я, г — радиусы;
К — разрушающее напряжение;
Не — число Рейнольдса;
5 — площадь (если нет специального указания, то площадь крыла), ж2;
щ — вертикальная скорость на уровне земли;
V — скорость (м/сек, км/нас);
^ш!п(^пос)— минимальная скорость
1/т1п закр — минимальная скорость с открытыми закрылками;
Уотр — скорость отрыва гидросамолета при разбеге;
^под ~ с к о р о с т ь по траектории при наборе высоты;
Уу — скороподъемность, м/сек;
Ур — расчетная скорость маневра;
^крейс — крейсерская скорость;
^тах — максимальная скорость;
Vшахтах — расчетная скорость планирования;
Улик ~ теоретическая скорость вертикального пикирования при нулевой
тяге;
•ш— скорость ветра, м/сек;
а — угол атаки;
Р — угол наклона траектории полета к горизонтали;
7 — угол поперечного V;
8 — угол отклонения щитка, рулей, элерона, деформация;
Д — относительная плотность
Ро
1 ] — к. п. д.;
^ — удлинение — (разма х) _
площ адь
*
А — обобщенный параметр летных качеств

“ — угловая скорость;
о — нормальное напряжение;
°раст — напряжение растяжения;
°проп.раст предел пропорциональности при растяжении;
атек.раст предел текучести при растяжении;
доп.раст допустимое напряжение при растяжении;

^ Э; ^ СК° Р ° СТЬ здесь вычисляется без учета эффекта близости земли.

11
 /?расТ — временное сопротивление при растяжении;
асж — напряжение сжатия;
°проп сж — п р е д е л п р о п о р ц и о н а л ь н о с т и п р и с ж а т и и (р го р о г(ю п а 1 НшИ 1П
С0шрге8510п);
°тек сж — предел текучести при сжатии (сошргек5|уе у!е1с! 5(ге5з);
°доп сж — допустимое напряжение сжатия (а11ошаЫе сотргев 81уе 5(ге5я) г;
/?сж — временное сопротивление при сжатии (и1Мта1е сотргевв^е в1ге58);
оизг — напряжение изгиба;
°доп изг — допускаемое напряжение изгиба, критическое (аНошаЫе ЬепсНп^
81гевв, тосМ и з о{ йЛиге т ЬепсНп§) напряжение изгиба;
°изг уст— пред&л усталости при изгибе (епйигапсе НтЦ т Ьепйш§);
осм— напряжение смятия;
°тек прод — предел текучести при продольном изгибе (со1шпп у1е1<1 84гев8)2;
г — касательное напряжение;
тдоп срез— допустимое касательное напряжение;
тПроп срез — предел пропорциональности при срезе;
ткруч — напряжение кручения;
Тдоп круч — критическое напряжение при кручении (птосЫик о ! (аПиге 1П
10Г810П);
Туст круч — предел усталости при кручении (епйигапсе НшИ ш 1огвюп).

Основные сокращения
а. ц . — аэродинамический центр (фокус);
ц. т. — центр тяжести;
ц. д. — центр давления;
с. а. х. — средняя аэродинамическая хорда;
ДТ — департамент торговли;
Т А — „Техническая аэродинамика", Карл Вуд, Ц А Г И , 1938.

1 Все допустимые напряжения сравниваются с напряжениями в конструкции

при действии расчетных нагрузок, если нет специальной оговорки.
2 Условное напряжение для короткого стержня = 0^ обычно равно

° тек- с»- Прим. ред.

 ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ

Изучение конструкции самолета долж но включать также

рассмотрение тех условий, в которых создаются самолеты.
Приводим ниже статью Р. Р. Осборна, сотрудника фирмы Стинсон
Эйркрафт, опубликованную в ж урнале яАу1аНоп“ . Х отя эта
статья является очень острым шаржем, она все же дает пред­
ставление о работе конструкторов и условиях создания самолета
в СШ А. Правда, самолеты Стинсона обладают высокими летными
качествами, поэтому едва ли их проектирование выполняется
подобными методами.

УПРОЩЕННЫЕ МЕТОДЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ САМОЛЕТА

Проектирование и производство самолетов многие представ­

ляют, как нечто таинственное, причем такое представление,
замечается не только у широкой публики, но и у лиц, имеющих
отношение к авиапромышленности. М ногие не имеют никакого
представления, почему для одного типа самолета используется
бипланная схема, в то время как для д ругого монопланная.
Считая, что нашим читателям это будет очень интересно,
мы опросили некоторых опытных конструкторов, каким образом
они создают новый самолет. Они охотно удовлетворили наше
любопытство, и ниже мы приводим с их слов описание процесса
создания обычного самолета — от чертежной доски до аэродрома.
Так как лучшие чертежники заняты изготовлением реклам
для торгового отдела, то главный конструктор с неудовольствием
узнает о том, что чертить будет неопытный человек, а расчеты
и вычисления он долж ен делать сам.
Конструктор задается размахом 37,5 фута. Чертежник не
разбирается в его почерке и делает чертеж самолета с площадью
крыла 375 кв'. футов.
Первоначально намечается моноплан. Н о происходит смена
районных инспекторов Департамента Торговли. Новый инспек­
тор предпочитает бипланы, поэтому конструкция изменяется на
биплан.
Президент акционерного общества сообщ ает, что в настоящее
время основным показателем всех новых самолетов является
скорость. Соответствующим образом изменяется конструкция.
Партнер главного инженера по игре в гольф является вла­
дельцем моторного завода. Это обстоятельство оказывает решаю­
щее влияние на выбор мотора. Конструктор возмущается. Главный
13
инженер начинает хуж е играть в гольф, и партнер постоянно
обыгрывает его. Тогда он предлагает конструктору взять лучший
мотор другой фирмы. Конструктор снова озадачен: он не знает,
что ему делать с новым мотором.
Президент акционерного общества предписывает всемерное
снижение себестоимости и эксплоатационных затрат. Конструк­
ция соответствующим образом изменяется.
Конструктор узнает, что самолетная фирма X проектирует
самолет с крылом типа „чайка". Он немедленно стирает все
начерченное и начинает разрабатывать новое крыло типа „чайка*.
В это время конструктор фирмы X стирает свои чертежи и
начинает набрасывать крыло типа „бабочка", так как он узнал,
что фирма У разрабатывает крыло этого типа.
Президент акционерного общества возвращается из поездки
по стране и рассылает циркуляр, в котором пишет, что самым
главным качеством самолета в данный момент является улуч ­
шение обзора пилота и для достижения этой цели надо жертво­
вать и дешевизной конструкции, и скоростью. Конструкция
соответственно изменяется.
Ц ех делает ошибку и укорачивает фюзеляж на 1 фут. Так
как перед этим цех покрыл одну из ошибок конструкторского
бюро, то по принципу „рука руку моет" конструктор написал
длинный доклад главному инженеру, доказывая, что наблюдается
тенденция к более коротким фюзеляжам,’ а поэтому следует
укоротить фюзеляж на 1 фут. Главный инженер, не уловив
смысла туманных вычислений конструктора, распоряжается уко­
ротить нос фюзеляжа на 1 фут. Конструктор и начальник цеха
обсуждают этот вопрос, решают укоротить нос фюзеляжа на
1 фут и считают вопрос исчерпанным.
Наконец, прибывает мотор. Оказывается, что фирма построила
девятицилиндровый мотор вместо семицилиндрового, а подмотор-
ная рама рассчитана на семицилиндровый мотор. П осле д ли тель­
ной безрезультатной переписки между обеими фирмами о том,
что делать — заменить подмоторную раму или снять два ци­
линдра,— приходят к решению бросить монету („о р е л или решка").
Заменяется подмоторная рама.
П о сле установки мотора оказывается, что карбюратор заде­
вает за шасси. М отор отсылают обратно на завод, чтобы пере­
делать карбюратор. Когда мотор возвращают, обнаруживается,
что новый карбюратор задевает за масляный бак. М отор снова
отправляют на завод для переделки на непосредственный впрыск.
Ни один из рабочих, занятых на обтекателях, не знает
английского языка, поэтому инженер-конструктор на пальцах
объясняет им, какого типа крыльевые зализы необходимо сделать.
Думая, чтр он говорит о капотах мотора, они делают новый
тип капота на мотор; инженер-конструктор разрабатывает со­
ответствующий чертеж и посылает его главному инженеру
с указанием, что его новый проект долж ен дать увеличение
скорости на 4 мили в час.
14
 Шасси бы ло рассчитано на колеса больш ого диаметра. К то-то
изобрел колеса малого диаметра и продал их агенту снабжения
фирмы. П осле постановки их оказалось, что зазор между винтом
0 землей слишком мал. Инженер-конструктор считает, что надо
поставить трехлопастный винт, так как окружная скорость кон­
цов лопасти слишком велика.
Во время сборки самолета обнаруживается, что верхнее
крыло упирается в потолочную балку цеха. П осле сравнения
стоимости потолочного перекрытия цеха и одного набора стоек
самолета высоту коробки биплана решено уменьшить на 6 дюймов.
П осле первого взвешивания обнаруживается, что ц. т. самолета
сильно смещен. Д ля получения нужной центровки изготовляется
новое верхнее крыло с резко выраженной стреловидностью
в плане. Главный инженер пишет президенту фирмы, что свя­
занная с этим задержка оправдывается улучшением обзора
пилота.
При вытаскивании самолета из ворот ангара обламывают
конец левого крыла размером в 1 фут. Д ругую сторону также
укорачивают на 1 фут и оба конца аккуратно закругляют.
Самолет проходит скоростные испытания, причем максималь­
ная скорость оказывается на 5 миль в час выше ожидаемой
конструктором, но на 5 миль в час ниже той, которую он
указал в предварительных технических условиях. Эта скорость
на 10 миль в час больш е той, которую ожидал получить инже­
нер-расчетчик, и на 10 миль в час меньше той, которую он
обещ ал президенту фирмы. Она на 15 миль в час больш е ожи­
даемой управляющим торговым отделом и на 15 миль в час
меньше указанной им в предварительной рекламе.
Именно эту скорость и ожидал получить президент фирмы,
хорош о знающий свои предприятия.
 ГЛАВА I

ЭСКИЗНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
О БЩИЕ ТЕХН И Ч ЕСКИ Е ТРЕБОВАНИЯ

Первым шагом в проектировании самолета является точное

определение его типа. Обычно технические требования исходят
от заказчика. Если их нет, то конструктор долж ен составить их
сам, имея в виду назначение самолета.
Технические требования для небольш их самолетов серийного
производства можно составить по материалам анкет, распростра­
ненных между возможными потребителями, но в большинстве
случаев их должен составлять сам конструктор. Например, один
из самолетов Кертисс-Райт, по заявлению его конструктора
К. Уайта („А 8 М Е Тгап$.“ , октябрь 1932), был сконструирован на
основе следующ их простых технических требований: 1) низкая
себестоимость, 2) безопасность, 3) изящная внешность, 4) хоро­
шие летные качества. Действительная себестоимость этого само­
лета была чрезвычайно низкой для того времени. Однако его
^безопасность оказалась недостаточной, а пренебрежение летными
качествами (крейсерская скорость около 105 км/час) привело к
тому, что этот самолет не нашел себе применения, так как нё
мог конкурировать с автотранспортом. ~
Ниже приводятся аргументы, доказывающие целесообразность
постройки самолета для массового производства по нижеприве­
денным техническим требованиям. Пожелания по усовершенство­
ванию самолетов изменяются так быстро, что различные кон­
структоры расходятся во мнениях о наилучшем типе самолета
на ближайший отрезок времени. Таким образом приводимые
аргументы следует рассматривать, как объяснение этих специ­
альных требований, но не как защиту их.
Важно только, чтобы были составлены и утверждены какие-
ли бо технические требования, которых нужно по мере возмож­
ности придерживаться в процессе проектирования.
Предполагаемая платная нагрузка 181 кг предусматривает
двух пассажиров по 77 кг и багаж 27 кг. Имеются в виду двух­
местные самолеты, потому что одноместные находят малый*
спрос (за исключением состязаний), а трех- и пятиместные само­
леты, как правило, обходятся очень дорого. Поэтому предпола­
гают строить двухместные самолеты.
В летных характеристиках минимальная скорость 72 км!час
требуется потому, что самолет,- который садится с меньшей ско-
16
 стью, например 56 км/час, может подвергнуться опасности
5° ь с н е с е н н ы м в сторону порывом сильного ветра, и поэтому
тать на таком самолете м;ожно только в тихую погоду; само-
ле ь1 же, которые садятся со скоростью свыше 88 км/час,
требуют от летчика особого мастерства в отношении посадки.
Пример технических требований

П латная нагрузка:
пилот, пассажиры, багаж 1 ................... 181 кг
почта, груз и т. п .......................... • .
Летные качества:
минимальная (критическая) скорость . 72 км/час
крейсерская скорость .......................... 160
максимальная ск ор ость.......................... 175— 185 „
максимальная скороподъемность (по тех
ническим требованиям Д Т ) . . . . 110 м/мин
теоретический потолок .................. 4575 м
дальность полета (без ветра) . . . 960 км
потолок с одним выключенным мотором 1525 м
угол наиболее крутого планирования
при скорости немного большей крити-
ческой (минимальной) . . . . агс1ё а = - 1-
Устойчивость и управляемость:
продольная устойчивость . . , положительная на всех ско­
ростях
рулеж ка. , отсутствие тенденции к заворо­
там при рулежке
штопор ............................................... , выход после двух б и т к о в
прочность (коэфициенты перегрузки) , по нормам прочности
Оборудование:
электрическое ..................................... . стартер, сигнальные огни,
радио
техники безопасности огнетушители, ракеты, парашю­
ты, двойное управление
Ш 1т
( ^обеспечивающее удобства и комфорт
п ассаж и р ам ............................................... шум менее 80 децибел
Размещение элементов самолета . . . . хороший обзор, сидения рас­
положены рядом, винт позади
пилота
Стоимость самолета
цена (розничная). . не свыше 2000 долларов
содержание . . . 25 долларов в месяц Н- 1,25
цента на 1 км

Ч то касается скорости 72 км/час, то большинство людей,

имея опыт управления автомобилем, чувствует себя при такой
носадке „как дома“ .
Крейсерской скоростью 160 км/час задаются потому, что
елают получить самолет, имеющий преимущество в отноше-
» ск°рости перед автомобилем. Если крейсерская скорость
в Чительно ниже 160 км/час, самолет теряет свои преимущества
— скорости по сравнению с автомобилем, так как встречные
с^ молетов такого типа в платную нягруаиу .иипг-да,включают, и пи-
е соответствует терминологии, принятой >К1АОД. < « и И н с т г / т Г Ч Г '
^Ротирование сам олетов_ Я 7 - 2 ---------- -------------- 5 - 4 -■ у------
г ^
ИЙ* В И 5 Л-1?. : > \
ветры свыше 48 км/час нередки. Максимальную скорость опре­
деляю т из крейсерской скорости по формуле
_ ^крейс
гаах ~~ -•3// N
л е ’креис
-
V
где Ые крсйс и Аистах — соответственно эффективные М О Щ Н О С Т И при
полете на крейсерской и максимальной
скоростях.
Требуемая скороподъемность здесь является законным мини­
мумом и может быть при желании увеличена; однако считают,
что очень быстрый подъем не стоит тех затрат, которые для
этого делаются (для данной мощности и веса лучшая скороподъем­
ность потребует крыла больш ого размаха). Возможно, что боль­
шинство летчиков думает иначе, но поскольку скороподъем­
ности отводится менее важное место, конструктор может боль­
ше уделить внимания другим параметрам, которые могут иметь
больш ее значение.
Д альность 960 км требуется потому, что необходимо иметь
50%-ный запас горючего и масла на наибольшее расстояние
между главными аэропортами на трансконтинентальном участке
пути. Исключая продолжительные перелеты, наполнять баки
до предела нет надобности. Большинство летчиков производит
вынужденные посадки по совершенно другим причинам задолго
до того, когда все горючее уж е израсходовано.
Теоретическому (абсолю тному) потолку 4575 м при начальной
скороподъемности 1,83 м/сек будет соответствовать практический
потолок 3050 м со средней скороподъемностью 0,61 м/сек. Это
позволит пролетать над высокими горами С Ш А. Самолеты, кото­
рые будут предназначаться для полетов над горами (в районе
Скалистых гор), должны иметь большой потолок; для других
районов этот потолок не нужен. При подсчете потолка нужно
иметь это в виду.
П отолок 1525 м требуется для самолета с одним работающим
мотором (при двухмоторной схеме). Д ля сравнительно дальних
перелетов рекомендуется ставить на самолет два мотора, так
как в случае выхода одного мотора из строя другой будет рабо­
тать. Но эта точка зрения спорна, так как для летчиков-любите-
лей управлять двумя моторами значительно сложнее, чем сде­
лать вынужденную посадку. П отолок 1525 м дается в технических
требованиях потому, что наибольшее число площадок для выну­
жденных посадок в С Ш А расположено на меньшей высоте.
Крутой угол планирования ^агс(§а = — ^ требуется для того,
чтобы облегчить вынужденную посадку самолета; для этого
предусматриваются закрылки самых различных типов.
Технические требования по устойчивости, управляемости и
прочности обычные, что же касается спецификации на оборудова­
ние, то она не обычная. На самолеты, так же как и на автомобили,
18
 „обходимо ставить стартеры и глуш ители. Предполагается, что
11 и н т е р е с а х безопасности немногие линейные летчики будут ле-
* без радио. Что касается установки толкающих винтов, то это
Приветствуется летчиками, так как тогда они могут сидеть впе­
р е д и и хорошо видеть, куда летит самолет. Н е так обстоит д е л о
*, большинством самолетов, имеющихся теперь в продаже.
Х а к и м образом рассматриваемый самолет во многих отношениях
а н а л о г и ч е н английскому легкому самолету выпуска 1937 г ., схема
которого дана на фиг. 1. Н есколько других самолетов подобной
схем ы появились недавно как экспериментальные.

мерные технические требования противоречивы и невыполнимы,

поэтому конструктор предварительно долж ен, наметить последо­
вательность, в которой Они должны выполняться. Д ля приведен­
ных технических требований эта последовательность может быть
представлена в следую щ ем виде.
1. Плат ная нагрузка, прочность, уст ойчивост ь и уп равл я­
емость — без изменений.
2. Стоимость. Цена самолета может быть увеличена, если
необходимо, до 2500 долларов. Расходы по содержанию могут
меняться соответственно району, арендной плате за ангар, стра­
ховке и т. п. Максимальная стоимость содержания самолета не
Должна превышать стоимости содержания двух легковы х авто­
мобилей.
3. Летные качества. Крейсерская скорость может быть не-
колько понижена, минимальная скорость может быть несколько
^ йышена. Скороподъемность и дальность полета должны
статься без изменений. Теоретический потолок в случае необ-
мости мож ет быть понижен до 3000 м.
№
 4. Оборудование может быть частично сокращено. Приво­ 2. Площадь крыла вычисляют по формуле
димый ниже список составлен в порядке степени важности:
а) двойяое управление, б ) стартер, в) глуш итель и звукоизо­ О
ляция, г) сигнальные огни, д) парашюты; е) радиоприемники, ■
—— г V3 ■
15 гаах у ш»п
ж) посадочные ракеты.. Толкающий винт может быть заменен
тянущим.
Принимают Су шах = 1,4 или 1,5 в случае отсутствия закрылков.
П РЕ Д В А РИ ТЕ Л ЬН Ы Е РАСЧ ЕТЫ При наличии закрылков величину су*тях см. на стр. 256— 257.
Предварительными расчетами определяются примерный вес
и размеры самолета, отвечающие заданным техническим тр ебо­ ■т М с

ваниям. Большинство самолетов создается не совершенно заново, 450\

а получается в результате незначительных видоизменений сущ е­
400
ствующих самолетов, имеющих удовлетворительные качества;
поэтому при предва­
рительных расчетах
проекта основываются
на весах деталей и
летных качествах уж е
сущ ествующ их и нахо­
дящихся в эксплоата-
ции самолетов. Основ­
ные характеристики
пятнадцати самолетов
различных типов при­
ведены на стр. 278— 279.
V Летны е качества мож­
но подобрать по ме­
тоду, описанному в
К А С А Кер. № 408 (К.
В у д , Техническая аэро­
динамика, стр. 92— 105,
“30 40 50 ВО 70 80 100 150 200 300 Ш 500 6007008001000 1500 2000
Ц А ГИ , 1938, далее
всюду сокращенно Т А ). Фиг. 3. График определения максимальной скорости самолета.
При проектирова­
2000 ЗС00 нии гражданских само­ 3. Вредное сопротивление и профильное сопротивление крыла
Полетный вес, кг
летов автор выработал выражают в квадратных метрах эквивалентной пластинки (сх —
Ф иг. 2. График вредного сопротивления следующий метод оп­ = 1,00). Вредное сопротивление можно примерно определить по
самолетов. ределения главных фиг. 2. Минимальное профильное сопротивление принимают рав­
Класс 1. Свободнонесущ ие монопланы с убирающимся размеров самолета по ным апр = о,01 5.
шасси» обтекаемым фюзеляжем» мотор в капоте» внешние
расчалки отсутствуют. Класс 2- а— свободнонесущ ий и ли заданной полезной на­ N
расчаленный м оноплан со свободнонесущими и ли расча­
грузке, посадочной и 4. Зная заданную величину У тах, находят Рошах (фиг. 3). Затем
ленными шасси; м отор в капоте и л и к о льц е; фю зеляж
обтекаемый; колеса в обтекателе; Ь— бнплан и ли внешне максимальной скоро­ вычисляют
расчаленный м оноплан с убираю щ имся шасси3обтекаемым
фюзеляжем» мотор в капоте и ли кольц е. Класс 3. Би­ стям, скороподъемно­ N
п ла н или моноплан с наружными расчалками» с обтекае-
мым„фюзеляжем, м отор в капоте и ли в к о льц е. Класс 4.
сти или потолку. » р шах
Самолеты, имеющие исключительно больш ое вредное 1. Ориентировочно
принимая I / , равным от 65 до 130.
сопротивление.
полетный вес само­ 5- Находят эффективную мощ ность
лета с обычной д а л ь -
ностью полета принимают равным 1етырехкратной п о л е з н о й N
М =1Р5“ ,
нагрузке.
20 21
принимая значения •/) для деревянного винта 0,75, а для метал­
лического 0,80.
6. Выбирают мотор, руководствуясь списком моторов (см. табл.
43). Иногда мощность мотора указывают уже в технических требо­
ваниях, и тогда первые шесть пунктов расчета можно пропустить.

Относительный шаг на 0.75К - V I I - 236 1д ^

04 0.5 0.6 0.7 08 0.9 1.0 II 1,2 1,3 1.4
1-1 . IV 1■ ||.| || —ч— Ц ----- 1— г1— г' .1 I 1. 1. ' I 1 г1- 1
10° й“ 20° 25° 30°
р - угол установки птасти на 0,15К

а
Шаг сечения на 1,06м -Б , 71 ЭДЗ
1,2 13 1,4 1,5 {6 1,7 1,8 1,9 2,0 2.5' ДО 3,5 4,0
---- 1, 1 , 1 ■ ,1 I. 1 , ■ , 1.- ^ - .. I |
----- . 1. ^
Ю° /5 ° 20° 25° 30°
р угол установки лопасти на 1,06м.
Ь
ф-ф'=(угопустановки попасти но 1,06н)-(угол установки на 0,758)'
-2° -1° 0" 4 +>° *2° +3* -Г +5°
I------- [-------- '--------- 1------ 1---------- 1 1 I 1 I 1 Г -1 I 1—
2.5 2,75 3 3,25 3,5 3.75 й
Диаметр, м

С
Фиг. 4. Соотношение между шагом и углом установки лопасти.
а—у г о л установки лопасти на 0,75 /?; Ь— у г о л устан ов ки лопасти на радиусе
1,06 м; с— разность меж ду углам и установки лопасти на 0 ,7 5 /? и н а ради усе
1*06 м д л я винтов типа N А С А -4 4 1 2 .

7. Производят второй подсчет веса. Проверяют подсчитан­

ный вес с учетом веса мотора. Сухой вес мотора Ом. с без втулки
винта или стартера приведен в табл. 43.

Для моторов воздушного охлаждения

общий вес моторной установки . . . . Сгу :г1,30я. с
Для моторов жидкостного охлаждения
общий вес моторной установки. . . . О у =г1,80м_с
Вес пустого самолета ............................. С с = (от 2.5 до 3) О у
Вес горючего ............................................ О г ~ ОД72 Ые I
(где I — время полета в часах)
V, _ ОГ
Вес масла ................................................... О м ~
Несъемное оборудование (парашюты, радио,
ракеты и т. п . ) ........................................ по спецификации
Полетный вес самолета будет О — О с + О г + С К 4- Д 1-
8. Проверяют вычисленную площадь и сопротивления (пп.
2 и 3).
1 Р — нагрузка (пилот, пассажиры, багаж, почта, груз, несъемное о б о р у
вание).
22

I
 9. Определяют нагрузку на 1 мг площади эквивалентной пла­

о стинки 1^р с •
10. Выбирают шаг винта и его диаметр и вычисляют к. п. д.
винта по фиг. 7, 13, 14.
Ц . Вычисляют Л^р шах
и нагрузку на располагае­
мую М О Щ Н О С Т Ь 1 ^ 1 = дг -
р шах
12."Вычисляют ЬУу-.на
основании заданной ско­
роподъемности на уровне
моря (У „ ) и определяю т
максимальный допусти­
мый параметр потолка Л
(фиг. 15). Находят Л для
заданного теоретиче­
ского потолка (фиг. 16).
Находят также Л для
0.90,

Ьи"^,
******
?Й
ЛО'*1V 1 л*1
^ _
|№

>
0,10 ✓
/
/
/
0,5 це 0,1 0.6 ДО 1,0 1.1 Ц 1.3 1.4 1.5 1.5 1,1
(расчетное ЗнтепиеСд)

Фиг. 5. Максимальное значение к. п. д. металлических

и деревянных винтов.

потолка с одним ^выключенным мотором. Меньшая из этих трех

величин должна удовлетворять всем требованиям.
13. Зная Л и , находят (фиг. 17), затем по величине
нагрузки на располагаемую мощность Ь( вычисляют коэфициент
наконец, по
Ь = — О—
■ « ( V )3

зф *°АЯТ 6 ^ ИГ- 18 и 19) и решают уравнение относительно

Ффективного размаха кЛ, необходимого для заданной скоро-
°Дъемности или потолка.
23
 1

14 При отсутствии специальных указаний в технических

бованиях выбор расположения крыла относительно фюзеляжа
„оставляется конструктору. Предварительно для схемы сво-
боднонесушего моноплана с крылом трапецевидной в плане
*ормы принимают / ^ = 1 .
О р и е н т и р о в о ч н о принимают площади

вертикального оперения . . • . . 5 В_ 0 = 0,075 5 кр

горизонтального оперения . . . . 5 Г 0 = 0,15 5 кр

Фиг, 9. Влияние величины раз­ Фиг. 10. Влияние величины

маха щитка шириной 20% хорды хорды закрылка, расположен­
крыла, отклоненного на 60° ного по всему размаху, откло­
^ А С А Т N № 472). ненного на 45° ^ А С А Т N
№ 422).

П осле этого намечают положение мотора, винта (или винтов),

места для летчика, пассажиров, багажа и баков для горючего
таким образом, чтобы ц. т. находился примерно на 1/3 с. а. х..
крыла. Пассажиров, багаж и горючее нужно размещать возможно
олиже к ц. т.
Выбирают тянущий винт (если в технических требованиях
не указан толкающий винт).
Высоту шасси выбирают так, чтобы при посадке на три точки
°рда нулевой подъемной силы крыла1 имела наклон к горизонту
коло 20°, а фюзеляж имел минимальное лобовое сопротивление
см а° (абсолютный Угол атаки), равном примерно 5° (для лодок
пРимер на стр. 51). Примем наиболее простой тип шасси
аналогично фиг. 11 .

Нйправ Т3 хоРда хаРактерна тем, что, когда направление потока совпадает с ее

отсЧитыеНИеМ’ подъемная сила крыла равна нулю. Абсолютный уго л атаки
вается от хорды нулевой подъемной силы. Прим.. ред.

(
 15. Проверяют вычисленный вес самолета, пользуясь весовцщ. П о п у с к а я возможное уменьшение хорды закрылка с 30 до 25
.данными по различным деталям, приведенными на фиг. 12, 21-—2? 20°о Х°РДЫ кРыла (Ф иг* Ю). возьмем значение сутак — 1,4 +
и по эскизу самолета составляю^ йЛ 1 \ 7() 1 = 2,4 (для закрылков, отклоненных вниз на 45°). Д ля
предварительную таблицу центров^ угла отклонения закрылков, вероятно, безопасна потеря
16. Проверяют вычисленное вре^ таК оСТИ до 63 км/час. Закрылки не буд ут опускаться, когда
СК олет находится на земле, и следовательно, невелика опас-
ные’ приведенные в табл. 42, и опр^. СЗсть отрыва его от земли под действием сильных ветров.
деляю т летны е качества. Н0 Если принять У Шт = 63 км/час при сутах — 2,4, то посадочная
Если заданные технические тре. корость, р а в н а я 72 км/час, будет получена с углом отклонения
бования в отношении летных качеств з а к р ы л к о в , меньшим 45°.
примерно выполнены, то можно ис. При этих условиях площадь крыла будет:
следовать влияние конструктивных
изменений на летны е качества. Такое 725
= 15,5 м\
исследование включает оценку изме­ 1 « V •
'у ш а х пип
нения веса (при заданных предельных 16
напряжениях в элементах конструк­ Цля 1Лпш = 7 2 км/час 5 = 11,7 м~. Площ адь крыльев в указанном
ции) и связанного с ним изменения диапазоне будет удовлетворять техническим требованиям.
Фиг. 11. Шасси самолета
Кертисс в обтекателях. минимального лобового сопротив­ Ориентировочно принимаем 5 = 13,9 мг.
ления. Точно оценить эти факторы 3. Первое определение лобового сопрот ивления. В соответ­
без специального анализа соотноше-
ний между весом конструкции и действующими в ней напря- ствии с фиг. 2 зададимся самолетом второго класса, так как не
жениями невозможно; этот предполагается применять убирающееся шасси. Д л я полетного
вопрос разобран в следующей веса 725 к г площадь эквивалентной пластинки вредного сопро­
главе. Однако предваритель­ тивления получаем равной
ные сравнения, основанные на °вр =*0,37 /г.
средних весах и напряжениях
сущ ествую щ их конструкций, Определяем площадь эквивалентной пластинки минимального
можно сделать и без такого профильного сопротивления: опр = 0,015 = 0,01 • 13,9 = 0,139 мг ,
подробного анализа. откуда:
о = 0,37 + 0,139 = 0,509 мг .
П РИ М ЕР ЭСКИЗНОГО ПРОЕКТИ 4. Определение Л^р тах (фиг. 3). Д л я У тях^ 175 ч- 185 км/час
РОВАНИЯ
и Ю0 получаем 115130; имея о = 0,509 мг, на­
Произведем предваритель- ■
ный расчет самолета по ука­ ходим:
занным выше техническим Фиг. 12. Вес радиаторов с водой.
Аортах = 58 ^-66 Л . С.
требованиям
5. Вычисление потребной эффективной мощности. Ориенти­
1. Первое определение полетного веса. Полный вес самолета ровочно принимаем металлический винт с ^ ^ 0 ,8 , тогда
при платной нагрузке 181 кг равен О ==4- 1 8 1 ^ 7 2 5 кг.
2. Первый подсчет площади крыла. Так как в технических М, шах = 7 2 -г - 82 Л. с.
требованиях предусмотрен крутой у го л планирования в сочета­
нии с относительно большой максимальной скоростью, то не­ о. яыоор мотора. 11о СПИС[{у М“ ^ о ст[ю около 40 л. с.
обходимо применить механизированные крылья. выбрать несколько типов моторов выбрать мотор с
Для размещения в крыле предпочтительнее выора
Ориентировочно принимаем крыло с закрыдками типа Фау­
лера, расположенные до половины размаха крыла. горизонтально расположенными ци„ли” ^ р “ ' ООБОчНо выбираем
Из экономических соображении ориентировочи
Приращение су тах от закрылков, расположенных по, всему
размаху, буд ет равно приблизительно 1,4. По фиг. 9 делаем Два мотора Континенталь А-40-4 находим вес мотора,
приближенный пересчет на неполный размах закрылков. И с п р а в ­ 7. Вторичный подсчет веса. В табл. 3 „ установки:
Равный 64,6 кг. Подсчитаем общий вес мо р У
ленное Д сушах будет равно 7 '9*’4- ~ 1,1.
О, = 1 ,3 -6 4 ,6 -2 = 168 кг. ^
26 *

I/ * '
Г' *
 Определяем вес пустого самолета:
Ос = 2,75 • 168 = 462 кг.
Вес горючего при запасе на 6 час. полета равен:
Ог = 6 (ч а с .)-0,172 (кг/л. с . час) • 80 (л . с .) = 82,4 кг.
Вес масла равен
Ом = = 6,9 кг.

Вес оборудования составляет 82,7 кг и слагается из весов

следующ их предметов1:
Два парашюта типа с и д е н и я ............... ... 17,6 кг
О г н е т у ш и т е л ь ...............■ .........................3,2 „
Радиоприемник . ■ . • ..............................9,00 „
Стартеры и генератор • . - ■ ...............22,6 ,
Освещение и проводка, включая также
один носовой посадочный огонь . . . 6,8 .
Батарея и к о н тей н ер ................................. 9,5 „
Глуш ители • ................................................ 5,00 „
З в ук о и зо ля ц и я ..................................... - . 9,00 .

Полетный вес самолета будет равен:

О = Ос + О г + О м + О об 4 “ Р =

= 462 + 82,4 + 6,9 + 82,7 + 181 = 815 кг.

Вес при втором подсчете получился несколько выше, чем
при первом, но это расхождение невелико. При этом нужно
иметь в виду, что первый подсчет был весьма приближенным.
8. Вторичный подсчет площ ади крыла и л обового сопро­
тивления. Так как полетный вес увеличился с 725 до 815 кг,
то и площадь крыла должна возрасти в той же пропорции. Н о­
вая площадь крыла будет:
5 = (11,6 до 1 5 ,2 )= от 13,1 до 17,1 м\
Ориентировочно принимаем 5 = 15 мг.
Площ адь эквивалентной пластинки лобового сопротивления
возрастает с о = 0,509 л*2 до с = 0,52 м?.
9. Вычисление нагрузки на 1 м2 площ ади эквивалентной
пластинки'.

^ = - г = б | “ 1570
10. Выбор винта и определение его к. п. д. Подбираем ви нт
для максимальной скорости, принимая V — 182,3 км/час, Л^,=40л.с.,
п = 2575 (из табл. 43).
Вычисляем
п г -г т 2575
 : С5 шах

Фиг. 13^ График для определения ся

Не имея б о ле е точных данных, используем фиг. 14 для опре­

деления к. п. д. и шага винта. По этой фигуре находим ^ = 0,82
и угол установки лопасти, равный 25°, для винта „наилучших
летных качеств" (максимальное значение ^ для данного с х) .
После чего находим
V м/сек __
0,85
п об/сек Ом
и вычисляем й
182,3 • 60
1,40 м
3,6 - 0,85 - 2575'
(Диа;метр 1,5 м и уго л установки лопасти 21° соответствуют винту
с максимальным значением к. п. Д. “Ч® = 1-
Очевидно, что при предполагаемом расположении винт
гора ненадежно принимать
1 Определение см. Т А стр. 74—75. Прим. ред.
29
 11. Определение максимальной располагаем ой мощности д
нагрузки на 1 л. с.
шах = М е У\т = 80 • 0,8 = 64 л. с . ;

1, = — - = 12,75 кг/л. с.
'р т а х

Ф и р ; 14. К . п. д . и X д л я м еталли ческих вин тов, установ­

лен н ы х перед капоти рован н ы м мотором и кры лом.

12- Определение минимального параметра пот олка и ско­

роподъемности.
а) Д ля вертикальной скорости 1,83 м/сек Ь ( У у— 1,83-12,75 =
= 23,3. На фиг. 15 кривая наибольших значений к. п. д. высот-
йЫ
ного винта при — = 1 дает Л х = 24.
б) Д ля высоты Н = 4575 м по фиг. 16 на той же** криво#
находим Л 2= 1 6 ,5 . .
30
 -) Д ля высоты Н = 1525 м при одном выключенном моторе
ляг- 16 находим А3 = 42; для двух моторов, пренебрегая
ПР пптивлением остановленного винта, получаем
соПРи
. -^8 42 1 с ”7
, Л з - - Т ; - - 2 52 - 16>7'
23

15 20 40 50 60 70

л -ТрТГ
^ 4А

Фиг. 15. График для определения вертикальной скорости.

Б - 0 бы желательно принять .Л не больш е’Ч б, что отвечает

ноеть* ТРе^оваНиям относительно потолка, так как скороподъем-
СлУ чае0чевидно> не является решающим фактором в нашем

1-в ^ 5® пР еделение разм аха крыла. Из пп. 9 и 11 находим, что

12,75 ^ ^23. На фиг. 17 для А, равного от 15 до 16,5, находим,

31
I
Iр

Фиг. 16. График для определения потолка Фиг. 17. График для определения Л.
 Д ля I., = 12,75 находим, что ^ , = 5,88— 6,6
что
д ля моноплана^.
( -I *, -
Вычисляем е и по фиг. 18 определяем екр = 0,9 для моноплана
с Т рапец евидны м и концами. По фиг. 19 принимаем <зф = 0,186 м2,
цТо равно 50% от опр, тогда ^ 0,0125. Находим для
пямоугольного фюзеляжа с зализами еф — 0,9. Отсюда е=
2 е к р -е Ф = = 0 > 9 *0 ,9 ^ 0 ,8 .
Т а к и м образом получаем размах равным

815
I 12,5— 13,1 м.
- У З - У * 0,8 ( 5 ,886,6)

Э то необычайнр больш ой размах для такого типа самолета, что

удорож ает его хране­
ние.
Становится очевид­
ным, что к этом у са­
молету предъявляются
слишком высокие тре­
бования в отношении
потолка. Тогда снизим
требование по потслку
до Н — 3050 м, а для
потолка при одном ра­
ботающем моторе —
до Н г = 305 м.
Повторяя вычисле­
ния для А, получим
Для него минимальное
значение 24, опреде­
ляемое по Н х и
равным 119, следова­
Фиг. 18. Коэфициент эффективного удлинения,
тельно, /'.8 = 953 и ми_ зависящий от формы крыла в плане (основано
нимальный размах I = на фиг. 32).
= 10,4 м.
омпромиссное значение размаха / = 11 м обеспечит хоро-
над б^коР °подъемность и потолок, достаточный для перелета
тг> рв„ ЛЬшинством гор; если же в горах один мотор остановится,
снижение будет медленным.
соответ Р аР ительни& эскизный проект. Эскиз, сделанный в
фиг. 20 Г с нашими расчетами, в общих чертах показан на
быть по Яч пРактической проектной работы чертеж должен
м°Жно бь^ аине® меРе в несколько раз больше, с тем чтобы
иентппп3 П° немУ точно определить центровку,
хорду ■?а|?91!?амолета (фиг. 20) имеет размах 5,5 м и постоян-
3иновых б ако \ М ^ДЛЯ Удо^ства расположения моторов и бен-
трапецевИдной гЬЧТ° Дает пл°Щ аДь 8,5 л 2; отъемные части крыла
Проекты*-,_
0ектир0Вание формы в плане с отношением корневой хоолы хорды
самолетов—57_3
33
к концевой равным 2 :1 (средняя хорда 1,2 м) имеют плохцад^ ,т показывает, что небольш ие изменения этой величины
6,5 м2. Общая п л о щ а д ь крыла равна 15 м2. Средняя геометри­ пУсТИМЬ1’ если соответствующим образом будет изменена и
ческая хорда равна -у- = ц = 1,36 м. Она же приблизительна щадь хвостового оперения).
пЛ П л о щ а д ь горизонтального оперения ориентировочно прини-
является и с. а. х. (см. Т А , стр. 228). еТСя равной 0,15 5 кр, т. е. 0,15-15 = 2,25 м2\ размах хвосто-
магп оперения, принятый равным 2,75 м, дает достаточное
удлинениеА- во1и г 2,753
удлинение 3,40.

Фиг. 20. Предварительный эскизный проект для

примерного расчета.

Вертикальное оперение выбрано равным около 0,75 ж2 (т. е.

приблизительно 0,055 5 кр). Это меньше, чем принято раньше (см.
стр. 25), но расположение его таково, что оно дает наиболь­
шую эффективность против штопора (см. ЫАСА ТЫ № 570), а в
сочетании с трехколесным шасси, создающим устойчивость пути
на земле и предъявляющим меньшие требования к хвостовому
№ И
перению при рулеж ке, этот размер будет достаточным.
О-уго/г дифвреята, градусы *рехколесное шасси по всей вероятности вытеснит двухко-
П0^НОе неУстойчивое шасси, бывшее д о лго е время наиболее рас-
Фиг. 19. Коэфициент эффективного удлинения и изменение неупТ*ЭаНеННЫМ ^см' г л ‘ V II). Старый тип шасси всегда являлся
лобового сопротивления фюзеляжа и лодок. само ВЛеТВ° ^ Ительным из' за неустойчивости пути (разворота
/— коэфициент эффективного удлинения» зависящ ий от размера и типа фюзе­
3 ета на зем ле) и из-за плохого обзора во время рулежки.
ля ж а (см. здесь ж е //)>
I I — изменение ло б ов ого сопротивления фюзеляжей и лод ок в зависимости
Мотопае™ М’ что стойки колес можно располагать прямо под
от у г л а диферента. п°садкМИД а ПРИ таком размещении можно допустить грубые
Раз*1 I 3 3начительного увеличения веса конструкции.
и-
Ц. т. ориентировочно расположен на. 30% этой хорды. см°тпрнИЧНЫе ИЗменения в эскизном проекте могут быть рас-
Можно
т и л ш и придать
п р и д а т ь ккрылу
р ы л у некоторую стреловидность,---------- если, ----------
э?1 15 у,ы в Дальнейшем.
необходимо длип ийитппкки П лечо хвостового оперения от Ц
ля центровки. и-- ^ При ца / ,^>/ПШ1 подсчет веса и составление таблицы центровки.
самолета предварительно берем равным трем средним хорД‘ ичии эскизного общ его вида самолета, на котором при-

34 35
4
ведены размеры различных его частей, можно произвести более I
точный подсчет веса и составить таблицу центровки. Вес удобно
подсчитывать по способу, указанному на фиг. 8, 12, 22. Деталь- &
ный подсчет веса приво- "
Таблица 1 дится в табл. 1.
Рассмотрим по порядку
Третий подсчет веса пункты, перечисленные в
табл. I.
Вес К р ы л о . П ользуясь фиг.
Название агрегата или груза
кг 21, приближенно опреде­
ляем, что для самолета с
525 полетным весом 800 кг 1 мг
I . К о н с т р у к ц и я .......................... 268,5 свободнонесущ его крыла
весит 8,76 кг. Проверяем по
А . Группа к р ы ла .......................... 118
В. Группа хвостового оперения . 15,8 графику на фиг. 22.
С. Группа ф ю зеляж а .................. 135,5 0 О 825
90,3 Вычисляя -д^г = -эд-
2. Ш а с с и ................................. 45,2
I I . Винтомоторная группа . . . 201,0
кг/л. с., находим по графику | гово зооо вооо 10000 т оо
на фиг. 58 эксплоатацион- Полетный вес самолета, кг
А . Моторная г р у п п а .................. 158,5
1. Моторы (сухой вес) . . . . 129,0
ную перегрузку п —Л . При1
Фиг. 21. Вес крыльев и хвостового оперения'в^функции
2- Моторное оборудование . . 22,5 обычном коэфициенте без­ полетного веса самолета.
3. Управление мотором . . . 2,5 опасности 1,5 расчетная
4. К ап оты ...................... 4,5 перегрузка будет равна
13,5
п ' = 1, 5- 4 = 6,0.
С. Масляная си ст ем а ................... 4.5
О . Бензиновая систем а............... 24,5 Определяем:
I I I . Несъемное оборудование . . 55.5 п 'О 6-825
= 3,64
А. Приборы . . . . ................... 7,2 1000 ЬЧ> 1000 ■ 1,36
В. Управление самолетом . . . . 14,5
С. Бытовое оборудование . . . . 17.5
Б. Электрооборудование . . . . и по фиг. 22 находим вес|
16,3
единицы площади крыла,
/V. Полезная н а гр у з к а ............... 300,0
равный 7,3 к г/м2. Это вполне|
А . Платная нагрузка и пилот . . 181,0
возможная цифра для хо-|
В. Горючее и м а с л о .................. 89,3
С. Съемное оборудование . . . . 29,7 рошей конструкции.
Следовательно, вес крЫ'
Полетный вес. . . 825,0 ла равен 7,3 • 15 109 кг.
Принимаем площадь за'
крылкор равной 1,9 м2, чт<
примерно равно площади хвостового оперения. Модифицирован*
ные закрылки Фаулера имеют вес около 4,8 кг/м2. Следовательно^
вес закрылков будет около 9 кг. Общий вес крыла составляв’
109 + 9 = 118 кг. ' . х
Х в о с т о в о е о п е р е н и е . П о фиг. 21 определяем, что веч
хвостового оперения равен 5,3 кг/м?. Общий вес горизонталь’
ного оперения площадью 2,25 м- и вертикального — площадь^
0,75 ж2 будет 3,00 - 5,3 ^ 15,9 кг. Вес 1
м- площади трапецевидного свободнонесущего
Г р у п п а ф ю з е л я ж а . П о фиг. 23 вес конструкции фюзе крыла.
ляжа равен 90,3 кг, а шасси 45,2 кг.
 I

да то гооо зооо 5000 10000 гоооо

Полетный вес, не

Фиг. 23. Вес лодки, фюзеляжа, шасси в функции полетного веса.

т
130
✓
100
У Р
чУ
75
Й
50
Л УУ
Вес, кг

1"
40
у' У 4'
^3.
30 / у
у
го
И Х--
15
№
к 'I
75 100 Ж 300 550 750 1000 2000
Объем бонов, л I

Фиг. 24. Вес двухлопастного винта Фиг. 25. Вес бензиновых баков.
со втулкой.
1—стальн ой с трубопроводом ; 2~ д у р а лю м и
новый с трубопроводом ; о— ДУралюмино»
вый без трубоп ровода; 4— сварной без т р у б о ­
провода.

38
 Ч

м о т о р н а я г р у п п а . В т а б л . 43 находим, что мотор Кон-

р т а л ь А-40-4 весит 64,5 кг (без втулки винта или стартера).
V ‘ е я о в а т е л ь н о , два мотора весят 2 • 64,5 = 129 кг.
Д ля моторов требуется следую щ ее оборудование: два стар-
а один генератор и два глуш ителя. Такого стандартного
р’удования Для маломощных моторов нет, поэтому придется
01^ п о л ь з о в а т ь с я модифицированным автомобильным оборудова-
Б°ем ‘. стартеры и генератор для автомобильных моторов мощ-

20
Объем бонов, л

Фиг. 26. Вес масляных баков с про­

водкой.
П о нормам Д Т требуется по крайней мере Фиг. 27. Вес двигателя без втулки,
1 л масла на 16 л горю чего. Н а некоторых стартера, масла.
американских авиалиниях требуют иметь
37,8 л »а с л а плюс 1 л масла на каждые
22 л горю чего (больш ие моторы). ностыо 90 л. с. весят 25 кг (см.
Д л я л& бого мотора можно ориентиро­
стр. 296), для меньших моторов
вочно рекомендовать следую щ ую ф орм улу
расчета количества масла
это оборудование не будет ве-
=3,785 + сить свыше 22,5 кг. Глуш ители не
должны весить больш е, чем
горючее/ УкрейсЛ выхлопные патрубки для мотора
+
' 20 V У т а х )Л' Форд У-8, т. е. ^ 4,5 кг (см.
стр. 296). Вес батарей и освещ е­
ния будет учтен в весе группы несъемного оборудования. Детали
управления мотором и соединения могут весить 2,5 кг.
Ьес капота на этой стадии проектирования нельзя точно под­
читать из-за применения тянущего мотора в качестве толкаю-
мот°* Н°Л УЧИТЫВая> что всасывающие патрубки для стандартного
4 5 к г3 сп веСят кг, можно принять вес капота равным

НГ1ЙВ « НТЬ1- Экстраполируя по фиг. 24, находим, что дуралюми-

■ винт диаметром 1,525 м весит 6,75 кг.
°прелр1!тЗИ Н О Вая и м з е л я н а я с и с т е м ы . П о фиг. 25 и 26,
баков „ ЯеМ Вес ДВУХ пятнадцатигалонных (56,8 л ) бензиновых
РУК> нахДВ^Х ОДНог* л °нных (3,8 л ) масляных баков. Экстраполи-
кой’ весит Д1И9 9 "ЧТО каждый железный бензиновый бак с провод-
Вательно гг Нг’ 3 Ш сляный бак с проводкой 2,25 кг. Следо-
б УДет п р ° б о РУДование бензиновой и масляной систем
ьесить 2У кг.

39
 П р и б о р ы можно разместить на приборной доске, копируя Таблица 2
размещение их на новых моделях автомобилей. Вес приборов Четвертый подсчет веса и определение центровки самолета
составляет 7,2 кг. Из них (см. табл. 53)'
Указатель скорости . . . . . 0,36 кг Плечо от
Название агрегата или груза Момент
Альтиметр с проводкой . . .0,45 носа са­
кг - м
Указатель крена и поворота . .0,59 молета
Магнитный компас . . . . .0,60 а
Бензиномер ............................. . . 0,63 I . Конструкция
Тахометры и приводы к ним . .2,60 »
. .0,59 д . К р ы л о ...................... 118,4
Масляный термометр . . 2,44 289.0
Электрические часы . . . . 1,08 B. Хвостовое оперение 15,8
C. Группа фюзеляжа .
6,10 96,5
У п р а в л е н и е с а м о л е т о м . Вес управления долж ен со­ 1. Фюзеляж . . . . 91,2 2.74 250.0
ставлять 10% от веса крыла (см. стр. 278—279). В нашем случае 2. Ш а с с и ............... 45,6 2,28 104 0
это будет 10,9 кг. Эту величину необходимо увеличить на 1/3,
I I . Винтомоторная группа
учитывая вес управления закрылками. Таким образом вес упра­
д . М оторная г р у п п а ...............................
вления буд ет 14,5 кг. 1. Моторы (сухой в е с ) ......................
Б ы т о в о е о б о р у д о в а н и е . Вес сидений принимаем рав­ 129.0 3.05 394.0
2. Оборудование мотора . . . . . 22.5 2,59 58.3
ным весу кресла (без подушек, если применяются парашюты), 3. Управление моторами............... 2.5 1,22
4. Капоты ......................................... 3,05
т. е. 3,15 кг. Два сидения весят 6,3 кг. Площ адь полов, вклю­ 4.5 3.05 13.7
B. В и н ты ................................................ 13.5
чая и пол багажника, принимаем равной 1,67 м2, вес 1 ж2 равен C. Масляная с и с т е м а ..........................
3.5 47,5
4,86 кг/м2 (шестимиллиметровая фанера плюс вес 1,08 кг/м2 4.5 2,44 11,00
О. Бензг.новая с и с т е м а ...................... 24.5 2,28 56.0
ковра, который можно приравнять к весу тяжелой парусины).
Общий вес пола будет 9,9 кг. Внутреннюю отд елк у принимаем I I I . Несъемное оборудование 101 '
на площади 2,5 м2. Вес единицы поверхности 0,53 кг/м2 (легкая . П риборы ......................
парусина). Вес отделки 1,3 кг. Общий вес бытового оборудования 7,2 1,07 7,7
VI В, Управление самолетом] 14.5 1,83 26.4
будет 17,5 кг. ; С. Бытовое оборудование . 17.5 1,68 29.4
Э л е к т р о о б о р у д о в а н и е . Ш естивольтовая батарея* и ящик О. Электрооборудование . , 16,3 0,61 9,9
весят 9,5 кг (см. табл. 60). I V . Полезная нагрузка
О с в е щ е н и е . Один посадочный огонь, три навигационных
огня, плафон и освещение приборной доски весят 6,8 кг. А. Пассажир, пилот, багаж
181 1,52
Горючее 276,0
В съемное оборудование в нашем случае входят два пара­ 82,4 2,28 189
С- Масло
шюта по 8,7 кг каждый, огнетуш итель весом 3,1 к г и радио­ 6,9 2.44 16,5
Съемное оборудование
приемник весом 9,1 кг. Всего 29,7 кг. 29,7 1,22 36,2

Г л
Новый полетный вес 825 кг превышает на 1°/0 вес, получен­
ный при первоначальных подсчетах, но такое увеличение веса
не оправдывает дальнейшего увеличения размаха, который был
принят на 6 % больш е минимального.
Летны е качества буд ут подсчитаны для легк ого и для тяже­
лого вариантов самолета; тяжелый (с максимально допустимой
нагрузкой) — для сведения конструктора, а легкий—для рекламы.
П оскольку третий подсчет веса основан на принятом при
втором подсчете полетном весе 815 кг, то для конструкций, вес
которых зависит от полетного веса (группы крыла и фюзеляжа),
долж но бы ть принято увеличение на 1%.
Делаем четвертый подсчет веса и получаем максимальный
полетный вес 827,5 кг. Одновременно составляем предваритель­
ную центровочную таблицу. Плечи для подсчета моментов весов
отдельны х агрегатов относительно носа самолета (п р о и з в о л ь н а я
начальная точка) находим замером по чертежу. Полученные дан­
ные сводим в табл. 2.
40
Итого 827,5 1914,15
| I
При
подсчетах можно руководствоваться следующими при­
жженными правилами. П олож ение ц. т. фюзеляжа находится
Римернона40°/0 всей его длины. Вес деталей управления мотором
с '■^едоточен, главным образом, в кабине. Д етали системы
запЗКИ °® ычно расположены ближ е к м отору для удобства
гл^ к и маслом. Вес деталей бензиновой системы слагается,
бьи?Вым °б Р азом> из веса бензиновых баков, которые должны
См ь Расположены ближ е к 30% с. а. х. крыла во избежание
Упра 'НИЯ т ‘ самолета по мере расхода горючего. Вес приборов и
&се Вления самолетом сосредоточен, главным образом, в кабине.
'<абирТ° в конечном счете перемещает ц. т. самолета к задней части
Вес =>Ы' ^ Ытов° е оборудование (меблировка) находится в кабине,
батап ЛектР°°борудования слагается, главным образом, из веса
еи> размещение которой произвольно; однако следует пом-
41
нить, что, помещая батарею далеко от мотора, мы увеличиваем
вес проводов стартера. Пассажир и летчик размещаются в ка­
бине. Багаж предпочтительно размещать у ц. т., чтобы сохраня­
лась постоянная центровка самолета при наличии багажа и прц
его отсутствии. Можно применить и другое размещение багажд
в случае, если он всегда будет замещаться балластом (этого по
возможности избегают). Съемное оборудование (парашюты, огне­
туш итель и т. п.) должно находиться под рукой у летчика.
На основании табл. 2 определяем, что ц. т. находится от
носа самолета на расстоянии:

т Ш г = 2-32 л -
С. а. X. крыла равна 1,36 м, передняя кромка ее находится
на расстоянии около 1,83 м от носа самолета (определено по
фиг. 20, точный подсчет можно произвести согласно Т А , стр. 228).
Таким образом ц. т. самолета леж ит на
2,32 — 1,83 __„ в „
- щ ------- 36 /о с. а. X.

Такое расположение ц. т. оказалось на 6% дальше, чем мы

намечали; следовательно, мы должны его сдвинуть вперед при-^
таблица 3 м е Рн о Д° 3 0 °/о с. а. X.
и только тогда проек^
Сводка лобовых сопротивлений можно считать удовле­
160 км/час,творительным (смещение
ление при
Сопротив­

ц. т. допустимо до 27%,
скорости
кг
Агрегат так как при отсутствии
пассажира ц. т. переме
1

стится назад). С ц. т.,

Кры ло средней толщины 14%, пло­ расположенным далек
щадью 15 м * ....................................... 19,0 позади (задняя центров
Ф юзеляж прямоугольного сечения ка), самолет будет не
с гладкой носовой частью, пло­
щадь миделя 1,21 м~ . . ■ . . . . 20,4 устойчивым.
Плоскости хвостового оперения Н ебольш ое перемеще­
средней толщины 9°/о> площадью ние мотора вперед окаже',
3 ж2 . ................... 5,9 наибольшее влияние №
Закапотированные моторы с высту­
пающей площадью около 0,37 м2 . 7,2 положение ц. т. Но это
Стойки ш а с с и ..................................... 10.5 способ дорог, так кай
Колеса с обтекателями...................... 3,6 он связан с примени
нием удлиненных вало&
В с е г о без учета ин­ Можно сместить кони^
терференции ............... 67,00 крыльев назад, в резуль
Интерференция 5 % . . 3,35
тате чего сдвинется наза .
и с. а. х., но влияниетакоМ
Всего . . . 70.35
перемещения не очей
велико.
Перемещая летчика или багаж вперед, что связано с у д л и й е ,
нием носа самолета, мы получим наиболее экономичное р еш ен И '
вопроса.
42
 ины размеров самолета, вычисли^ более точно вредное
веЛйЧтИВление. Величины лобовых сопротивлений приведены в
с° п р ° з и основайы на данных, опубликованных в ТА.
К о ы л о. Толщина у корня 18%, толщина на конце 9% , сред-
Г .. _________ ~ _ гтолщина
эффективная г п п т т ш с ! гм / л п п 14
около .° / _. П
14°/0 Пог ч ттабл.
я^п 4.9.1 итп
4 2 1 находим, что
нЯЯг.птивление такого крыла равно 1,27 кг/м2-15 м2= 19 кг при
С?ппости 160 км/час.
ф ю з е л я ж . По табл. 42 находим, что сопротивление удобо-
Г Ч е к а е м о г о фюзеляжа прямоугольного сечения с гладкой носо-
пй частью равно 16,9 кг/м2. При площади миделя фюзеляжа
121 м2 сопротивление будет 1,21 м 2 • 16,9 кг/м2= 20,4 кг при
с к о р о с т и 160 км/час.
Х в о с т о в о е о п е р е н и е . На стр. 256 в п. 3 находим, что
с о п р о т и в л е н и е хвостового оперения равно 1,95 кг/м2-Ъ ж2=^5,9 кг
при скорости 160 км/час.
М о т о р ы . На основании размеров моторов, приведенных в
табл. 43, определяем, что выступающая поверхность цилиндров
мотора над крылом равна 0,093 м2, выступающая поверхность
маслоотстойника под крылом также равна 0,093 м2. Принимаем
далее, что эти выступающие части мотора хорошо зализаны
и закапотированы так, что имеют лобов ое сопротивление,
не большее, чем закапотированный звездообразный мотор. Это
лобовое сопротивление можно считать равным 19,5 кг/м2. С ле­
довательно, сопротивление выступающих частей мотора будет:
19,5 кг/м2 -0,186 м2 -2 = 7,2 кг при скорости 160 км/час.
С т о й к и ш а с с и . Вертикальные стойки шасси имеют длину
около 1,22 м и при расчетной перегрузке равной 8 имеют
нагрузку 3390 кг каждая2.
Выбираем стойку обтекаемого сечения размером около 55 мм.
Стойки военного и морского ведомства С Ш А имеют сопротив­
ление 0,355 кг/м плюс 1,13 кг на зализы. Прибавляем 20°/0
ввиду замены этих стоек обтекаемыми трубами. <
ом о п о « яем сопротивление для двух стоек с зализами
с 1 / • 0,355 кг/м • 1,22 .и -}- 1,13 кг) = 3,30 кг (круглы е трубы
деревянными обтекателями могут оказаться экономичнее),
лент- Почти г о Ризонтальных стержнл шасси принимаем эквива-
кей ддМИ ?Р(У^ЛЫм тРУбам диаметром 25 мм; для двух стерж-
ление Ир ° И ’ с зализами по табл. 42 находим сопротив-
послр’ РаВНое к г1м плюс 0,90 кг на каждую пару зализов,
Сопоотик Вр1ЧИСЛЯем: 2 (3,26 кг/м ■ 0,91 ж + 0,90 к г) = 7,2 кг.
скорости 16С\ к м № 0еК ШаССИ буДеТ 3>30 + 7’ 2 = 10>9 « п р и
^Удрич™ пн Та^л ' ^ ориентировочно подбираем колеса
- ____------___евматиками низкого давления для нагрузки вели-

ПРИ скопостиИ^кпеНЫ< величины с г ; для определения сопротивления

иент ^ 1 2 3 ,4 . Прим пед Км' час необходимо величину сх умножить на коэфи-
° ч е н ь больш ая п ер егр узк а. П рим . ред.

43
чиной 450 кг. Д ля каждого пневматика площадь описанного
прямоугольника равна около 0,093 м2. По табл. 42 находим, что
сопротивление колеса с обтекателем равно 19,5 кг/м2. Следова­
тельно, сопротивление колес будет равно 2 • 0,093 • 19,5 = 3,6 кг.
Подытоживая подсчет лобовы х сопротивлений и прибавляя
5°/0 на интерференцию, получим сумму, равную 70,35 кг при
скорости 160 км/час, величина площади эквивалентной пла­
стинки при сх= 1 будет равна
о — 0,56 м2.
Это хорош о согласуется с первоначальным подсчетом о =
= 0,52 м2.
17. Проверим летные качества. По фиг. 13, 15, 17, как и
ранее, но уж е используя новый вес, размах и площадь экви­
валентной пластинки, получим:
, __ О 827,5 1 0 т ,, "
^ршах “ 0,8 ■ 80 “ 1 2 ,9 3 К !■ ' ° •’

, О 827.5 ,,- 7 7 / 2
р = ~с~ = 1 ш Г = 14 7 к г / * 2;

^р_ _ 14 77 _ 114 .
Ь( 12,93

, . О 827,5 ... '

4 е Р 0 , 8 - 1 1 2 — О’ ° ’

^ = 8,55- 12,93= 110,5;

А = - ^ _ = - ^ - - = 23,1.

Определяем (по фиг. 3) 1/шах = 172 км/час, а по фиг. 16 — аб­

солютный потолок при наибольшем к. п. д.винта Н = 3510 м ; по
фиг. 15 находим Ь У у =^23,5 на уровне моря;скороподъем­
ность с полной нагрузкой на уровне моря будет

Уу— ^ 9 3 — 1.82 м/сек К

Эти величины приемлемы, хотя и предельны. Д ля облегчен­

ного самолета полетным весом 633 кг (неполная заправка горкь
чим, отсутствие пассажира или багажа, снята часть оборудования)

1 С одним выключенным мотором = 2 - 12,93 = 25,86; о несколько уве­

личится, пусть на 10%, так что 0,9 • 1477 = 1330 кг/м2, = 51,5; =
221
= 221 и Л = —- —. ^ 60,0. Из фиг. 16 определяем потолок при одном моторе.

Он будет равен 305 м.

44
А = ( ^ ^ ) 2, 23,1 ~ 13,3 и для этого случая // = 5200 м, а Уу =
'= 3,2 м/сек. Эти данные типичны для лучших наиболее распро­
страненных самолетов.
Как видно, летные качества, предусмотренные в технических
требованиях, получаются для облегченного варианта, в то время
как пересмотренные технические требования соответствуют
варианту при полной нагрузке.

1(I
Фиг. 28. Самолет „Скай-Кар".

Теперь обратимся к исследованию преимуществ и недостат­

ков различных изменений в проекте. Проектируемый самолет
можно рассматривать как вариант самолета Кертисс-Райт „Джю-
ниор“ или Стоут „Скай-Кар“ (фиг. 28), однако, со значитель­
ными модификациями.

Фиг. 29. Самолет Д углас ОС-5.

Двенадцатиместный моноплан с высокорасположенным крылом. Ш асси* трехколесное. П олет-
^Ь!й вес 8600 иг; размах 23,8 м , площ адь кр ы ла 72,7 м 2. М оторы Тв и н У о с п 5-1-С-З
Мощностью по 1200 л . с. на взлете. М аксим альная скорость на расчетной высоте 396 км /час.

Предложенный в примере самолет является приближенной,

.Вдвое уменьшенной моделью хорошо известного БС-5 (фиг. 29),
45
 1

но с толкающими винтами. Проект четырехместного самолета

М иллера также является вариантом самолета, приведенного на
фиг. 20, но с моторами Менаско по 125 л. с.

Фиг. 30. Проект самолета с низко расположенным

крылом.
Это располож ение моторов обеспечивает луч ш ую у б о р к у колес, но
лобовое сопротивление от моторов значительно выше! чем у
сам олетов с моторами, установленны м и в к р ы ле .

ВОЗМОЖНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОЕКТА

Прежде чем перейти к расчетам прочности, целесообразно
проанализировать возможные изменения проекта.
1. Замена свободнонесущего крыла крылом с подкосами
переход от моноплана к биплану. М оноплан с подкосами может
иметь бо лее легкую конструкцию, чем свободнонесущий моно­
план, но обычно он имеет больш ее лобовое сопротивление. Д ля
заданной посадочной скорости при уменьшении веса крыла
уменьшается полетный вес и площадь крыла. Д ля заданной ско­
роподъемности или потолка это уменьшает размах. Но, как пра­
вило, минимальное лобовое сопротивление самолета при подкос-
ной схеме больш е. Следовательно, максимальная скорость при
заданной мощности уменьшается, а для достижения той
же максимальной скорости необходимо увеличить мощность.
Выгодность подкосов для крыла моноплана можно оценить по
заданной мощности мотора, минимальной скорости и теорети­
ческому потолку (или по скороподъемности у уровня моря,
если на этом основании определен размах). Затем можно опре­
делить увеличение или уменьшение максимальной скорости и
решить, что выгоднее: улучш ить летные качества, примирившись
с некоторым увеличением стоимости изготовления самол&га, или
уменьшить стоимость изготовления самолета за счет его летных
качеств.
Д ля примера исследуем выгодность подкосов для самолет^,
показанного на фиг. 20. Если крыло имеет подкосы (фиг. 31), то
вес крыла можно снизить приблизительно на 20% (фиг. 22).
Д ля рассматриваемого самолета возможная экономия в весе
будет 0,2- 118,4 = 23,7 кг. Уменьшение полетного веса составит
237
89у д = 2 ,9 % . Д ля заданной минимальной скорости площадь крыла

46

г
 но уменьшить на 2,9%, а профильное сопротивление при-
пно на 3% , применив б о ле е тонкое крыло. Однако наружные
М ойки увеличивают ло б о в о е сопротивление. Так, например,

ли мы поставим четыре обтекаемые стойки толщиной 50 мм

Длиной 3 м, то при скорости 160 км/час лобовое сопротив-
ние увеличится почти на 8 кг, т. е. на 10,5%. Общ ее увели-
мепИе ми™ м ального лобового сопротивления достигнет при-
Рно 7,5%. П о формуле, выражающей Л, увеличение лобо-
вого сопротивления на 7,5% требует уменьшения — на 1,2%,
для того чтобы величина Л не изменилась. Следовательно,
можно уменьшить размах при заданном потолке на 2,9-— 1,2 =
= 1,7% или при том же размахе уменьшить величину Л на 3 % ;
в последнем случае
потолок увеличит­
ся. Таким образом
введение подкосов
для заданного само­
лета уменьшает мак­
симальную скорость
на 3,2 — 4,8 км/час
и позволяет сокра­
тить размах пример­
но на 0,15 м при той
же минимальной ско­
рости и теоретиче­
ском потолке. Ц е л е ­
сообразность этого
изменения конструк­
ции зависит от срав­
нительной стоимо­
сти свободнонесу-
щ его крыла и крыла
с подкосами, а также
от того, насколько
выгодно конструк­
тору увеличение
м а к с и м а л ь н о й (и
Ф иг. 32. Сравнение характеристики бипланов
крейсерской) ско­
с характеристиками монопланов.
II— высота коробки; г— разм ах.
рости, сокращение
размаха или увели­
чение потолка. С точки зрения технических требований это
изменение ж елательно только в том случае, если оно влечет за
•собой значительное уменьшение стоимости крыла.
Целесообразность перехода от моноплана к биплану необхо­
димо проанализировать тем же путем. Д ля заданного самолета
{ф иг. /0) бипланной конструкции крыло облегчается примерно на
31,6 кг, что составляет 3,9% полетного веса. Однако сутах би­
плана меньше, чем моноплана (фиг. 32), примерно на 10%. По­
этому в случае биплана площадь крыла нужно увеличить при­
мерно на 6%, чтобы сохранить исходную минимальную скорость.
Минимальное лобов ое сопротивление крыла при этом увелиуи-
вается на 20%, а общее увеличение минимального лобового
сопротивления составляет около 15%. М ож но уменьшить раз­
мах приблизительно на 14%, или на 1,7 м, но при этом макси­
мальная скорость снизится на 8 — 9,6 км /час для заданной мини­
мальной скорости и потолка. Бипланы имеют преимущества
48
только при очень тесных ангарах (или на авиаматках), однако
# для монопланов той же полезной нагрузки в этом случае
ложно найти способ уплотненного размещения.
2. Замена обычного крыла механизированным ( с предкрылками
или закрылками). Определив размах крыла самолета в соответ­
ствии с .заданным потолком или скороподъемностью, следует
рассмотреть влияние закрылков.
Д ля простейших закрылков
(фиг. 33) нужно принимать тот же
в е с 1 м2, что и для хвостового
о п е р е н и я (фиг. 2 1 ). Фиг. 33. Закрылок с осью враще-
При закрылках, имеющих хорду ния у передней кромки,
в 30% хорды крыла и располож ен­
ны х по всей длине задней кромки, сутак увеличивается примерно
на 50%. Таким образом наличие подобных закрылков позволяет
сократить хорду крыла до 2/3 при заданной посадочной скорости.
Вес 1 м2 обычного крыла снижается при этом примерно на
20% (фиг. 22). Закрылки же увеличивают вес 1 ж2 крыла примерно
на 1,7 кг. В итоге общий вес крыла остается без изменения.
Разница в лобовом сопротивлении обычного крыла и крыла
с закрылками также незначительна, так как уменьшение поверх­
ностного трения, получаемое от сокращения площади крыла с за­
крылками, в значительной степени погашается неровностями по­
верхности, связанными с установкой закрылков. Единственное
преимущество закрылка в том, что он может давать б о ль­
шое лобовое сопротивление на минимальной скорости и,
следовательно, допускать б о ле е крутой у го л планирования1
и взлета. Д ля этой цели они применяются на строящихся сей­
час самолетах. М ногие летчики их, однако, не любят за то,
что потеря управляемости в этом случае наступает внезапней.
Это справедливо и для предкрылков. Однако при их наличии
максимальная подъемная сила достигается тольк о на очень
больших углах атаки, и для того чтобы можно бы ло достичь
су ш ах в положении самолета на трех точках, высоту шасси
следует сильно увеличить.
ч "й'ЛЯ нашего самолета (фиг. 20) следует применить закрылки,
0т°бы выполнить условие, касающееся угла планирования.
^Днако нет нужды применять предкрылки за исключением,
ларС6Т ®ыть» случая расположения их перед элеронами, что де-
бли1СЯ ДЛя улучшения поперечной управляемости на скоростях,
ких к минимальной.
^ Д р у г о й вариант самолета с крылом обычного типа имеет тот
Размах, причем хорда крыла при этом увеличена обратно
^ ° п°Р4ионально с , шах с Ъх = 1,35 м до Ь2 = = 1,35 ^ =
что дает удлинение ^ ^ 4 , 7 5 . Сутах‘
* 0 ^ ---------
?Е
РИУ С н ы х МеЧаНИ6 спРаведливо лишь для неудачных конструкций закрылков-
кокстРУкциях можно также увеличить диапазон скоростей самолета,
Пр°*кт максимальную скорость. Прим. ред.
иР°вание самолетов—57—4 до
 Если бы посадочная скорость равнялась 56,3 км/час, то
средняя хорда крыла увеличилась бы с 2,3 м до
= 3,85 м, что дает удлинение около 2,8, и по внешнему виду
самолет становится похожим на самолет Агир (фиг. 34). П одоб­
ные самолеты имеют такие же характеристики в отношении
крутизны углов планирования, как и самолеты с закрылками.
Если не принимать во внимание
требования хорош его обзора л е т ­
чику, то выбор между этими двумя
самолетами будет зависеть, глав­
ным образом, от относительного
веса их крыльев.
3. Замена толкающего винта
тянущим. При обычных соотноше­
Фиг. 34. Моноплан Агир.
ниях между диаметром винта и ми-
делем фюзеляжа к. п. д. тянущ его винта на 2—4% больше, чем
толкающего. Н о некоторые испытания с винтами, у которых ли­
ния тяги совпадает с хордой крыла, показывают, что толкающие
винты более эффективны. Толкающий винт обеспечивает также
больш ее удобство и лучший обзор для летчика и пассажиров.
У самолета, показанного на фиг. 20, тянущий винт придется по­
ставить очень близко к двери кабины. Это опасно для экипажа
и противоречит техническим условиям. П оэтому для нашего са­
молета замену на тянущий винт рассматривать не будем.
4. Замена деревянного винта металлическим. Обычно метал­
лический винт весит в 1,6 раза больш е, имеет к. п. д. на 5%
больш е и стоит в 5 раз дороже, чем деревянный. Д ля заданной
минимальной скорости замена деревянного винта металлическим
связана с небольшим увеличением площади крыла и профиль­
ного сопротивления (обычно около 1%). Однако при этом мощ­
ность на винте увеличивается примерно на 4% , максимальная
скорость на 1,3%, и крейсерская скорость на 1,2%.
5. Замена свободнонесущего шасси на шасси с подкосами ила
на убирающееся шасси. При конструировании шасси необходимо
учитывать следую щ ие факторы: 1) экономию в весе при з а д а н н о й
прочности; 2) уменьшение площади крыла, допустимое для за­
данной посадочной скорости; 3) возможное уменьшение лобового
сопротивления шасси. Д ля грубых расчетов можно п о л ь з о в а т ь с я
правилом: увеличение лобового сопротивления на 1 кг на крей­
серской скорости оправдывается экономией в 12 кг веса, потому
что на этой скорости в большинстве случаев для к р ы л а
~ 121. Д ля большинства самолетов ж елательна установка
СХ
хорошо обтекаемого дешевого шасси 2.

1 Величину в данном случае нужно брать не для крыла, а для всег°

сх
самолета. П рим. ред. и й
* Речь идет, конечно, о самолетах с относительно небольшой м а к си м а льн о
скоростью.
50
При убирающемся шасси, как правило, летные качества ул у ч ­
шаются, но это связано с увеличением затрат в производстве и
п р и эксплоатации. Д ля самолета, показанного на фиг. 20, с боль­
шой шириной колеи увеличение веса при выполнении беспод-
к о с н о й схемы шасси будет весьма большим и при высоких
коэфициентах перегрузки, вероятно^ не оправдается.

П РИ М Е РН Ы Й П РО Е К Т ЛЕ ТАЮ Щ Е Й ЛОДКИ

Предыдущий проект сухопутного самолета был выполнен

обычным методом, но привел в результате к необычной конст­
рукции. Нижеследующий пример приводится для того, чтобы
показать постепенное развитие большинства обычных конструк­
ций и дать специальный пример расчета гидросамолетов и
летающих лодок.
Рассматриваемая лодка подобна целому ряду других л о ­
док, строящихся для трансатлантических линий, но несколько
больше их.
Основная цель приводимых ниже технических требований
сводится к построению больш ой лодки, на которой можно было
бы расположить восемь самых мощных моторов выпуска 1940 г.
Такой процесс постройки самолетов с подгонкой под будущ ие
моторы необходим, чтобы развитие конструкции самолетов не
отстало от развития моторов. Обычно интервал между временем
предварительных проектов больш их самолетов и установкой
моторов бывает не менее двух лет.
Такая лодка должна иметь: четыре тянущих звездообразных
мотора воздушного охлаждения, расположенных на передней
кромке крыла, позади них четыре толкающих мотора жидкост­
ного охлаждения.
Максимальная взлетная мощность современных звездообраз­
ных моторов воздушного охлаждения, данные которых были
официально опубликованы, составляет 1400 л. с. (Твин яХорнет“ ),
октановое число. 95, номинальная мощность 1400 л. с. при 2350
об/,мин. Самым мощным мотором жидкостного охлаждения
является мотор Аллисон 1000 ^г. с. Оба эти мотора были описаны
в журнале „АмаНоп” в июне 1939 г. Нормальное развитие таких
моторов подает надежду, что в 1940 г. будут выпущены в экспло-
атацию моторы мощностью 20С0 л. с. воздушного охлаждения
и моторы мощностью 1500 л. с. жидкостного охлаждения. Наша
одка будет проектироваться под эти предполагаемые моторы,
ств ЫТ Эксплоатации летающих лодок больш ого радиуса дей­
с т в Показал» что основными факторами, определяющими кон-
ппр1КЦИЮ,’ являются не условия полета, а условия взлета и
°садки (главным образом взлета).
к0топСнОВНОЙ ФактоР взлета, определяющий конструкцию (в не-
ВаНо) ДРУГИХ источниках это недостаточно ясно сформулиро-
— при хорошем корпусе лодки удобообтекаемой формы,
Относится к середине 1939 г. Прим. ред.
51
с винтами постоянных обор отов1— это нагрузка на лошадиную
силу (примерно 7,25 кг/л. с.).
Это может быть выражено измененной формулой Д иля для
максимальной нагрузки при взлете („Еп^ш еепгщ Аегойупапйсз1*,
стр. 87), т. е.
2,20 . 140 ,
^ 7 + Т - = Л’ 0)
где ( — время взлета в секундах;
К — строго говоря, зависит от конструкции (корпуса лодки,
крыла, винтов) и взлетной скорости;
практически эта величина постоянна для современных самолетов
и колеблется между 17 и 19.
Д л я времени взлета 70 сек. (которое обычно рассматривается
как желаемое) уравнение (1) дает

N ^ - = 7 ,2 5 ,
14е взл

где Ые взл — взлетная мощность мотора, обычно на 20°/о большая

номинальной мощности.
Величина К, по всей вероятности, относится только к теоре­
тической минимальной скорости самолета 120— 136 км/час (с пол­
ной нагрузкой и выключенными моторами); для более высокой
минимальной скорости К представляют как функцию У т1П, т. е.
10000 ,, ,
К = у - - + 4-32 , где к Ш1п в км/час.
0 допускаемых посадочных скоростях можно сказать, что они
не превышают установленного нормами максимума; посадочная
скорость может быть рассчитана только с частичной нагрузкой го­
рючего (к концу полета или при сливе горючего), однако некоторые
конструкторы считают возможным, что очень большая посадочная
скорость допустима для гигантских летающих лодок. Клейнхенс,
конструктор лодки Б Р , пишет О АЗ , июль 1936), что для геометри­
чески подобной серии летающих лодок можно предположить
Уш 1п - К/1,
где Ь — некоторый линейный размер лодки, и доказывает, что
при таком предположении летающие лодки-гиганты (по понятиям
1939 г.) возможны и экономичны.
Таким образом предложенные здесь технические т р е б о в а н и й
для летающей лодки будут в первую очередь о б у с л о в л и в а т ь
взлетную мощность (14 000 л . с .), а затем полетный вес, исходя
из мощности моторов. Эта лодка должна иметь полетный
порядка 7,25* 14 0 0 0 = 101 500 кг (примерно удвоенный полетнЫ*1
вес некоторых современных летающ их лодок). .
Если минимальная скорость 128 км/час при м акси м ально^
коэфициенте подъемной силы (когда рули управления станО'
вятся неэффективными) удовлетворяет современным размер3*
1 Винтами, сохраняющими постоянное число оборотов при различи^,
режимах полета. Прим. ред. •

52
 Фиг. 35. 74-местная летающая лодка Боинг 314.
Полетный вес 37 500 кг» мощность моторов 6000 л . с.

37 Л |»
одка Консолидейтед 31 с убирающимися поплавками
-------- и береговым шасси.
лодок, а допустимая посадочная скорость для нашей лодки
Г
* Спей (икация для т р а н с а т л а н т и ч е с к о й л е т а ю щ е й
лодки
в—
будет примерно 128 1 2 = 144 км/час, то допустимая нагрузка
1 ХарактеРист ш и мот орных установок:
на 1 л . с. при взлете будет \ т я н ущ и е моторы, звездообразные, воздушного охлаждения с
р е д у к т о р о м ...............• • ....................................... ........................ 4
2 ,2 0 10 ООО 2 = 15,4; д г = 7,05. взлетная мощность при 2600 об/мин. на уровне моря . . . . • 2000 л. с.
Яв ~ 144 + 432 номинальная мощность навысоте 2440 М при 2400об/мин. . . 1600 »
крейсерская мощность навысоте 2440 м . ................................ 1200 »
т о л к а ю щ и е моторы \М 6 жидкостного охлаждения с редуктором 4
взлетная мощность при 2600 об/мин. на уровне м о р я ............... 1500 л . с.
номинальная мощность навысоте 2440м при 2400об/мин. . , 1200 »
крейсерская мощность навысоте 2440м .................. . 900 »
р) общая взлетная мощность . . . .................................................... 14 000 »
2. Полетный в е с ............................................. . . . . • .................. 99 790 кг
3. Полезная нагрузка:
а) горючее и масло на 4800 км при скорости 256 км/час . . . . На 20 час
п олета
б) пассажиры (столько, сколько их может удобно расположиться
при спальном варианте)
в) багаж из расчета на одного пассаж ира............... .... . 45,3 к г
г) съемное оборудование в соответствии с данными, приведен­
ными на стр. 297
д) несъемное оборудование, по удобствам соответствующее обо­
рудованию пульмановских вагонов
е) почта
4. Летные характеристики :
а) минимальная скорость с полной нагрузкой при выключенных
м о т о р а х .............................................. • .............................................144км/час
Фиг. 38. Летающая лодка Консолидейтед. б) крейсерская скорость при мощности 8400 л. с. навысоте 2440 м 256 »
в) скорость подъема в первую м и н у т у ............................................ 91,5 м/мин
Следовательно, лодка должна быть рассчитана на полетный г ) абсолютный потолок с тремя включеннымим оторам и.................. 305 м
д) дальность полета на крейсерской скорости при отсутствии
вес О = 7,05 • 14 ООО = 99 790 кг. в е т р а ............................. ■ .................................................................. 4800 км
е ) практический потолок (при нормальном полете на высоте
2440 м ) ................................................................................................... 3050 м

Процесс предварительного проектирования лодки можно про­

■Л<
'■'4
Фиг. 39. Летающая лодка Мартин ХРВМ -1.
Действительная спецификация для такой лодки должна быть,
конечно, бо лее подробно разработана, чем приведенная ниже,
и должна включать также спецификацию оборудования, а такэке
подробные характеристики самолета (спецификация самолета
Д углас ДС-4 изложена на 200 или более страницах).
Большие летающие лодки постройки последнего времен^
показаны на фиг. 35—39.
54
следить по указаниям, приведенным на стр. 20— 26, исключая
пп- 1 7, потому что мощность мотора и полетный вес уже опре­
делены. Таким образом можно приступить сразу к „вторич­
ным расчетам” . Соответственно пронумеровывая и обозначая
пункты, получим следующие расчеты для этого примера.
о . Вторичное определение площади крыла и лобового сопро-
Закрылки, по всей вероятности, не будут широко приме-
ш атСЯ Н3 пРедполагаемых лодках, потому что они только умень-
Вл т К- п- Д- толкающих винтов на взлете (в Т А рассмотрено
= 1 5 И6 3акРЬ1лКов на взлет). Следовательно, принимаем сутах=
п пг>11 то ПРИ Н0Рмальном крыле больш ого размаха. Определяем
лощадь крыла по форму^е
5 = 99 790
660 м2.
16 су тах 16 ’ \ Д 6 )/
“““
^■алось в р°^РОТивление нельзя подсчитать по фиг. 2, как это
^ Р Дыдущих примерах, так как эта лодка выходит
55
за пределы данных графика. Д ля подсчета нужно пользоваться
табл. 42 и условно принять, что лодка представляет собой
хорошо зализанный сухопутный самолет с убранным шасси.

Фиг. 40. Г рафик для определения диаметра винтов Ч

/— высотного металлического винта; //— скоростного м еталличе­
ского вннта.

Недавние испытания показали, что для больших хорошо

обтекаемых лодок может быть 0,020и даже меньше. Отсюда
получаем:
з == 0,02 • 660 = 13,2 лс2.
9. Определение удельной нагрузки на эквивалентную пла­
стинку.
. О 99790 , „
ьр = — = — 13 2 = 7э80 кг/м2.

1 На фиг. 5, 16, 40 винты „с наилучшими летными качествами* названы

„скорОстнымн," а винты с максимальным к. п. д. — „высотными". Прим. ред-
56
 10. П одбор винтов и подсчет к. п. д. Винты для лодок даль­
него радиуса при применении уравнения (1) выбираются из усло­
вий взлета. Ориентировочно максимальный к. п. д. винта можно
выбрать по фиг. 40. Д ля = 1600 л. с. он равен 0,7 (трехлопаст­
ные винты) и 1/шах = 320 км/час (расчетная скорость). Определяем

= о 212
V ■ 320

На графике (фиг. 40), экстраполируя, находим максимальное

число оборотов, равное 1500 об/мин., избегая „концевых потерь"
(степень редукции около 2 :1 ) и О т]П= 3,81 м. При вторичном
расчете степень редукции принимаем 2: 1, тогда получим

]/ЛЛ = 1 , 2 у 1120 = 40.

1000

На фиг. 13 для скорости 256 км/час читаем == 1,8 (на

уровне моря). На фиг. 14 ^шах= 0,85 (0,83 для трех/юпастных
винтов) и X -= = 1,05 (Р = 27° при 0,75/?) для максимального
к. п. д. Вычисляем
\^_
п _ п __ 320 ■ 3,6 __ . по „
X _ 1200 • 1,05 ’
пО

Принимая у го л установки лопасти равным 22°, получаем

^
по
= 0,9. Тогда к. п. д. будет свыше 0,8 и I ) = 4,98 м.
Принимаем О = 5 — 5,2 м, что будет способствовать хоро­
шему взлету и не слишком ухудшит к. п. д. винта на крейсерской
скорости. При предварительных расчетах в случае необходимости
по условиям взлета диаметр винтов можно брать около 5,5 м .
К. п. д. винтов на задних моторах рассчитывается таким ж е
способом по соответствующим графикам ЫАСА, средний к. п. д.
Должен быть не ниже 0,8.
11. Определение Л/ртах и

А1р шах = П 200 • 0,8 = 8960 л. с. ;

г _ 99790 _ !С
* 8960

подъёмно^е^еЛеШ1е паРаметР а минимального потолка и ск ор о-

Г п Д ЛЯ К = 1.5 м/сек Ь у = 1,5 • 11,15 = 17,0.

для ^ ^ ики> приведенные на фиг. 15, можно использовать только
Р оторам ™ Фиксированного шага. Д ля винтов постоянных обо-
спользуют график, приведенный на фиг. 41.
57
 Использование этого графика требует расчета коэфициента
Т ш, равного отношению Л/р при скорости подъема к Л/р при
максимальной ско­
'Г V рости.
56 ч Этот график по­
\
чч строен в предполо­
52 Ч 0,34 жении, что скорость
ч 0,90
ч ч подъема Упод равна
48 ч 0,86
Ч 60% максимальной
ч ч Nч
N Ч скорости горизон­
44 V \ Ч
ч \ N N тального полета 1Лп ах.
ч ч Ч ч Ч
40 Nч ч ч. Ч
По фиг. 42 (где при­
ч ч водятся характери­
V ч ■ч ч
36
\ ч
\
ч ч ч стики винта наилуч­
Ч ч; ч ч.
Ч N Ч, ч Ч ч 4*4►
к > ших летных качеств)
к , ч.
\
32 •ч Ч ч чV
ч ч ч ч для С;, = 1 , 8 и для
NN N ч Чч Ч чч
\Ч N ч ч \ N > ч ч = 0,6 находим
28 Ч Ч ч
\ \ ч N чN ч ч ч ч •/1=0,745 и при /?„= 1
ч \ ч =ег- V
\ \ \ ч \ \
ч^ ч. щ = 0,855. Отсюда
[4-1
2* ч ■ч
\ V \ N ч Ч ГГ _ _ __ /\ о у
ч Ч ч ч Ч ч
20 N \ чх\
™ 0,855— ’ ■
Л \"
,\л ч. ч %> ч
ч [Ч Ч ч Фиг. 42 относится
\ \ ч ч ч*
ч \ , ^ ч \ ,ч
16 ч\ \ч\\ ч Л‘ч Ч ч ч ч Ч, Ч ч
только к винтам с
\\ ч\ \ чч наилучшими летны­
\ \\ \ V ч ч л ’ ч.
а >, ‘ \\ \ \ч ч. ч ,4 Ч.
ми качествами (Ьез!
V
Ч Vч Ч ч рег!огшапсе ргоре1-
л\^ К? ч V ч ч\
1ег), тогда как винт,
ч ччЛ чч ч ч
К -\ч чч' который мы выбрали
ч Г ч\ ч чЧ ч\ \ ч
ЧЧ
\\ \ ( 0 = 5,03 м ), имеет
•ч .чч
\ \\ ч почти „максималь­
л
ю го ный к. п. д .“ Ч
В Технических за­
Ф иг. 41. Г раф и к скороподъем ности с винтом метках Ы АСА № 579
постоянны х о б о р о т о в .
имеется график для
1*1 у у —как функция Л на различны х высотах; Уу — мак­
сим альная скороподъемность в м{сек (Ы А С А Т N № 579).
винтов с (реак еШ а-
епсу) „максимальным
к. п. д .“ , который для этого случая дает Т 0, = 0,89.
Д ля нашего примера достаточно использовать график для
Тъс = 0,90. Следовательно, экстраполируя по фиг. 41 (взято
с фиг. 15), при Ц У у = 17 находим Л = 4 8 .
б) Д ля потолка 305 м на фиг. 43, экстраполируя (взято
с фиг. 16), читаем: л ' = 66 при работе пяти моторов из восьми
[(4 • 1200) + 1600 = 6400 л. с.]. Принимая, что работают все моторы,
и пренебрегая сопротивлением неработающих винтов, получаем:

30.

См. пример на стр. 244. и примечание на стр. 56. Прим. ред.

58
Фиг. 42. Характеристики двухлопастного „скоростного" винта (наи­
лучших летных качеств) постоянных оборотов (сопз1:ап1: вреес!).

Фиг. 43. График потолка с винтом постоянных

оборотов.
Абсолютный и практический потолок в функции А
______ (К А С А 5 7 9 ).
 Л обовое сопротивление неработающих винтов может быть
подсчитано с достаточной точностью при допущении, что
лопасти винтов являются плоскими пластинками (предполагается,
что должны быть специальные тормоза, удерживающие винты
неподвижными; винты, вращающиеся от набегающего потока,
будут иметь значительно больш ее сопротивление, винты же
Кёртисс с электроуправлением поворота лопастей имеют значи­
тельно меньшее сопротивление).
Площ адь эквивалентной пластинки для трех неработающих
лопастей винтов диаметром 5,2 м (принимая приближенно, что л о ­
пасти параболической формы и с относительной шириной 0,05),
будет равна: 3 • 2,6 ^0,05 • 4,9 • 3-|-) = 3,76 м2.

Это дает увеличение <з на у^>- • 100 = 29%, а так как

4

ь ь?

V
то необходимо для расчета иметь такое/.5, чтобы А было вычислено
для площади первоначальной плоской пластинки, но уменьшен­
ной на коэфициент, равный л[ 1 ,2 9 = 1,09.
Следовательно, при уточненной площади плоской пластинки
величина Л, необходимая для потолка с тремя неработающими
моторами, будет равна:

= Щ = 27,6,
в) Д ля практического потолка, равного 3050 м при /., = 11,1
(п. 11), интерполируя, находим по фиг. 43 Л 3 = 28.
Максимально допустимая величина Л для выполнения техни­
ческих требований равна примерно 27. Размах, определенный
таким образом, не может быть наилучшим для лодки дальнего
радиуса действия, у которой вес горючего составляет ббльш ую
часть полетного веса самолета. Лучш е при определении размаха
исходить из того, что сумма веса крыла и веса горючего должна
быть минимальная. Э тот вопрос будет исследован далее.
13. Определение н еобходим ого разм аха крыла. При ~ —
7580
= У|-}д = 680 находим по фиг. 17 для Л = 27, что = 232,
232
следовательно, будет равно И15 = 20,9.

Определяем I из формулы = ~ [2.

П о фиг. 18 для крыла моноплана трапецевидной формы опре­
деляем екр = 0,9. По фиг. 19 находим = 0,008. П оль­
зуясь кривой для очень хорошо закругленных фюзеляжей,
60
получаем еф = 0,85; следовательно, е = 0,9 • 0,85 ^ 0 / 6 (что под­
тверждается испытаниями в аэродинамической трубе). Таким
образом размах будет равен:

г = К о ^ » ; в ” 79'2
Такой размах крыльев мог бы быть удовлетворительным,
если бы он давал наиболее выгодную комбинацию веса ьрыла
с весом горючего, размещенного в нем. При проектировании этот
вопрос обычно исследуют методом последовательного прибли­
жения, подсчитывая суммарный вес крыла и горючего при раз­
личных размахах.

Фиг. 44. Предварительная схема летающей лодки.

Эксплоатирующие организации могут наилучшим образом

определить размах, соответствующий минимальной стоимости для
пассажиро-километра, по методу, предложенному в гл. V. Боль­
шой размах дает экономию в горючем, но первоначальная сто­
имость самолета, а возможно и его содержание в ангаре или
доке, будет значительно выше.
Так как расчетный минимальный размах, равный 79,2 м, дает
приемлемое удлинение X = = 9^ то самолет ориентировочно

61
вычерчиваем с данным размахом. Однако весьма возможно, что
при размахе 91,5 м самолет будет более экономичным. Этот
вариант должен быть тщательно исследован.
14. Предварительный эскизный проект. Выберем кры
с прямоугольным центропланом (фиг. 44), размахом 30,5 м и
с хордой 10,67 м (5 ! = 326 м2)\ отъемные части крыла имеют
трапецевидную форму и суживаются до 3,05 м у конца (5 а=3 34 ж2).
Общая площадь крыла 660 ж2.
д Такое крыло выбираем из ус­
я
6 ловий удобства установки мото­
ров; принятое сужение дает поч­
5 ти эллиптическую форму крыла,
улучш ающ ую летные качества.
Толщ ину дужки у корня 20%
4 (в нашем случае 2,13 ж) считают
приемлемой (что подтверждено
3 испытаниями); у концов крыла ее
можно уменьшить до 10% или
г 12%.
Наивыгоднейшую толщину с
точки зрения экономичности
1
конструкции можно определить
позже.
О Д лину хвоста (расстояние
0 01 а? 0.3 04 0.5
Сд-Л/уВ3 от ц. т. до оси шарниров руля
высоты) принимаем равной четы­
Фиг. 45. — в функции С л для углов рем средним хордам, т. е. 4-8,35=
Н = 33,3 ж. Это удлиняет корпус
диферента, соответствующих макси-
Д лодки и увеличивает ее вмести­
мальным значениям — •
Н мость.
М о д ели ло д о к N Л С А 11-А (Н А С А Среднее поперечное V берем
ТГ\'№ 470). равным приблизительно 4°. В даль­
нейшем эту величину можно
уточнить в соответствии с площадью вертикального оперения.
Корпус лодки берем по модели Ы АСА 11-А (см. ТА, стр. 170),
которая признана одной из лучш их. Высоту от оси винтов до
воды определяем расстоянием концов винтов от воды, необхо­
димым для того, чтобы избежать повреждений от волн и водя­
ных брызг. Это расстояние можно установить только испыта­
нием таких лодок. Обычно оно задается в Технических требова­
ниях равным 40% от диаметра винта. Минимальное расстояние,
равное 1,8—2,1 м, можно считать наиболее подходящим.
В нашем случае, однако, это расстояние принято равным 3,05 м,
с тем чтобы сделать корпус достаточно высоким для двухэтаж­
ного пассажирского помещения.
Глубина погружения при полной нагрузке должна соответство­
вать весу вытесненной морской воды (99790 кг). Эта глубина, рав­
ная около 1,5 м, должна быть уточнена при построении кривых во­
доизмещения лодки. Ширину лодки определяем из условий взлета.
62
Ширина к0РпУса В должна обеспечить нагрузку на единицу
щйрйНЫ коРпУса в пределах, приведенных на фиг. 45.
{Необходимо, чтобы при величине Сл = ^ ^ ; 0 , 5 получилось
А /
сооТветствующее значение на „го р б е“ кривой ------эффек­
ти в н ы й коэфициент трения на воде; „го р б “ кривой — самая выс­
шая точка на графике Я в функции V на взлете). Обычно
оРб “ соответствует от 30 до 40°/0 взлетной скорости, когда

0,16

о,и

0.12

О.Ю

0.08

0,0В

ОМ

№
В
0.10 0.15 0.20 0,25 0,30 0,35 0,40
~ Р0 тяга привзлете
С ~ полный бес

Фиг. 46. График для оценки продолжительности разбега

поплавковых гидросамолетов и летающих лодок.

подъемная сила крыльев равна 0,32 или 0,42 веса. Полож им

в этом случае Л ( 1 — 0,32) О ^ 0,9 О = 90 790 кг. Подставляя
Л = 9 0 790 кг и удельный вес морской воды ^ = 1024 кг/ж3*
находим ширину лодки:
0 1 V 90790 с сс ,
Г 1024 • 0,5 ~ ®

В нашем проекте ширину корпуса принимаем равной 6,1 м

(спальный вариант — две кровати по 2,3 м плюс кресло). Д л я
проверки возможности взлета производим расчеты, приведенные
® Т А (стр. 178). Однако при выбранной в нашем случае нагрузке
а 1 л. с. и ширине корпуса в возможности взлета нет никаких
сомнений.
(0 1^ Р инимаем площадь горизонтального оперения равной 93 м2
V :.145) и вертикального оперения 46,5 м2. Берем оперение с тремя
^ Ртикальными плоскостями (фиг. 47), так как при испытаниях
аэродинамической трубе выяснилось, что оперение с одной
63
 \
Таблица 4
Вес и центровка летающей лодки
(фиг. 44)

Плечо от
Момент
Вес носа
Название агрегата или груза * 1000
кг лодки
кг-м
м

I . Конструкция

17 690 18,3 323,5

1270 48,8 62,2
14 061 21,4 300,0

I I . Винтомоторная группа

А . Передние моторы, сухой в е с .......................... 4355 12,2 533

318 13,7 4,4
4355 21,4 92,6
318 19,8 6,2
905 6,1 0,5
1 133 11,6 13,3
1133 26,8 30,4
181,5 19,8 3,6
408.0 16,8 6,9
2540 18,3 47,0

I I I . Оборудование

А. П р и бор ы ....................................................... . . 227 9,15 2,17

453 6,1 2,76
'С. Бытовое оборудование......................................... 1815 18,3 33,2
1360 18,3 24,9
Е. Якорь и к а н а т ы ................................................ 227,0 3,05 0,7

IV . Полезная нагрузка

А . Горючее 49000 л ................................................ 35380 18,30 648,0

В. Масло 2650 л ....................................................... 2 410 15,25 36,70
С . Экипаж 10 чел. по 77,2 к г ............................. 772 15,25 11,75
П- Пассажиры 80 чел. по 77,2 к г .......................... 6169 18,3 , 112,7
Е. Багаж 80 • 22,7 к г ............................................ 1815 12,2 22,1
Р . Съемное оборудование . ..................................... 907 18,3 16,6
<3. Почта и багаж-экспресс..................................... 408 21,4 9,95

Итого . . . 99790 = 1866

€4
 тИкальной плоскостью на тяжелых самолетах для удовлетво­
р я я требований устойчивости и управляемости должно быть
Р йЬ большим. Если возможно, то следует произвести соот-
° чес>гВующее испытание в аэродинамической трубе.
^ у с т р о й с т в о внутренней части лодки долж но быть таково,
0бы летчики и штурман, находясь впереди, имели хороший
% зор ■ Инженер и радист имеют .помещение под крылом. Там
° кЖе должно быть четыре кабины (передняя, центральная нижняя,
т енТральная верхняя и задняя), обслуживаемые четырьмя офици­
ан та м и (весь экипаж состоит из 10 человек, включая капитана).
Вес и центровку проверяют в продолжение всего процесса
проектирования.
15. Третий подсчет веса и таблица центровок. Вес и цен­
тровка даны в табл. 4 так же, как и в предыдущем примере.
По таблице можно проверить расположение ц. т. и веса отдель­
ных деталей.
1866 ,0 „
Ц. т. находится на расстоянии от носа, равном = 1о, 7 м,
т. е. примерно 29% от с. а. х., что является вполне удовлетвори­
т е л ь н ы м . Число пассажиров и багаж были уменьшены при пред­
варительном расчете, когда стало очевидным, что для почты
и экспресс-багажа помещения не осталось. При меньшей крейсер­
ской скорости (примерно 255 км/час) и установке масляных
и бензиновых баков в крыле можно было бы разместить еще
несколько тысяч килограммов полезной нагрузки.
Находим вес крыла, принимая коэфициент эксплоатационной
перегрузки равным 2,5 (фиг. 58). При коэфициенте безопасности
^ = 1,5 расчетная перегрузка равна 1,5 • 2,5 = 3,75 = п .
п 'С
Вычисляем 10оог> - = 44,5, откуда, экстраполируя по фиг. 22
(выражается уравнением Дриггса), находим, что вес крыла равен
приблизительно 17 690 кг, или 26,8 кг/м2. Принимая, что ц. т.
крыла лежит на 45% с. а. х., получаем расстояние ц. т. от носа
самолета равным 20,0 м.
Вес хвостового оперения для нашего самолета можно п олу­
чить из данных для крыла (фиг. 21). Размах хвостового опере­
ния равен 18,3 м2, а самолеты с таким размахом обычно весят
'00 — 4500 кг. Принимаем вес горизонтального оперения равным
примерно 9,75 кг/м8 и находим вес 1 м% тройного вертикального
д ^Реп и я равным 7,8 кг. Отсюда следует, что вес хвоста равен
’ ' 93 + 78 - 46,5 = 1270 кг. Эта величина, по всей вероятности,
ет некоторое завышение.
Фиг. 47 показано хвостовое оперение самолета Д углас

Гра? е с к о р п у с а л о д к и , включая поплавки, вычисляем по

(Фиг. 23), из которого находим, что он составляет около
СТ, ° ПОлетного веса самолета. В случае больш их лодок кон-
посаДо Ия сТановится более легкой, однако, учитывая больш ую
Про ЧнУю скорость, нижнюю часть корпуса лодки нужно делать
“ Рование самолетов— 57- -5 65 *
бо ле е прочной. Итак, останавливаемся на принятой величине
99790-0,14 = 14061 кг. Ц. т. корпуса лодки расположен от
носа лодки на расстоянии 40% всей ее длины, т. е- на 21,35 м.
В е с м о т о р а равен примерно 0,545 к г на 1 л, с. взлетной
мощности мотора (фиг. 27) (см. также журн. „Ау!аИопи, июль
1937, стр. 64, статья Ь о т Ь а г б , Но™ т а п у Еп^пей). Тогда вес
двухрядных звездообразных моторов, расположенных впереди,

Фиг. 47. Хвостовое оперение самолета Д углас ОС-4.

Т р ой н ое вертикальное оперение применяют д ля уменьш ения вы­
соты оперения и повышения эффективности гор и зон тальн ого
оперения. П одвиж ные поверхности обшивают полотном д ля
уравновеш ивания масс относительно оси вращения.

равен 0,545 • 8000 ^ 4355 кг. Определяем по фиг. 27 удельный

вес (к г{л . с .) для задних моторов с радиаторами и охлаждающими
жидкостями. Он равен 0,78 кг/л. с., следовательно, каждый
мотор весит 1090 к г или всего 4355 кг. Вес моторного оборудова­
ния обычно равен 7% сухого веса мотора, в нашем случае
примерно 318 кг. Управление мотором при сложных установках
долж но весить около 17,35 к г на 1000 л. с мотора, т. е. в дан­
ном случае 90,5 кг.
В е с в и н т о в . Вес двухлопастных дуралюминовых воздушных
винтов (включая втулки) диаметром 5,2 м, определяем по фиг. 24.
Он равен 181,5 кг. Принимаем вес трехлопастного винта равным
308 иг, включая управление оборотами, или 1133 кг для к а ж д о й
группы, состоящей из четырех винтов.
В е с с т а р т е р о в . Возьмем восемь стартеров весом 11,35 к2
каждый, четыре батареи по 45,3 к г и примем вес проводки
равным 45,3 кг.
В ес мас ляной и б е н з и н о в о й с и с т е м вычисляем»
исходя из потребного количества масла и бензина. Максимальную
66
 80б0
^лпсть лодки вычисляем, определив - р- = . до = 6 8 . По фиг. 3
СК®г 0 4,6
0дим максимальную скорость, равную примерно 320 км/час г.
нЭ По-г1ет на мощности 0,75 И е шах Д Я С Т К р б Й С С р С К у Ю С К О р О С Т Ь
чДб ^ 0 ^ 5 = 314 км/час при расходе горючего 0,204 кг/л. с. в час.
расход горючего в час равен И 200 • 0,204 = 2285 кг. Д ля радиуса
действия 4800 км потребуется ^ ° = 15,5 часа полета. Отсюда
слеДУет’ что потребное горючее будет равно 2285-15,5 = 35 380 кг
/49ООО л ). Возьмем 2650 л масла (фиг. 26), что при удельном
весе 0,9 кг/л дает 2410 к г, и примем вес смазочной системы 408 кг-,
дЛя бензиновой системы по фиг. 25 будем иметь 0,48 кг/л, или
2410 кг.
В е с п р и б о р о в составляет около 3 % сухого веса мотора.
В е с б ы т о в о г о о б о р у д о в а н и я должен составлять27,2 кг
на пассажира, что обеспечивает если не роскошь, то во всяком
случае комфорт.
В е с э л е к т р о о б о р у д о в а н и я включает дополнительную
силовую установку, отопление, вентиляцию, освещение, кухню,
а также и радио. Н еобходимое съемное оборудование перечислено
на стр. 297.
Пассажиры, багаж и экспресс-почта. Пересмотр
веса в целях увеличения платной нагрузки за счет снятия обор у­
дования является после­
дующей стадиен расчета.
Летные характерис­
тики должны быть затем
проверены аналогично
приведенным выше при­
мерам.
Изготовление различ­
ных деталей достаточной
прочности без превыше­
ния расчетного веса рас­
сматривается ниже.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СООБРА­
ЖЕНИЯ
При проектировании
молета должны быть Фиг. 48. Стоимость крыла и фюзеляжа в
язателм о уЧТены эко- функции от недельной производительности.
ические соображения.
Ло стоимость изготовления самолета входит стоимость материа-
Ны ’ ° Плата непосредственно затраченной рабочей силы и наклад-
т о д , Ра с х °Д Ы . Сокращение затрат на рабочую силу возможно
ко при серийном выпуске самолетов, и, как правило, стоимость

I ^
0 скорость на ур о в н е моря; на вы соте 2440 м она будет 346 км/час.
» 67
самолета тем меньше, чем больш е выпускается машин данного
образца (фиг. 48).
Низкая стоимость достигается, главным образом, при хорошей
организации труда и удачном выборе конструкции, для осуществле­
ния которой не требуется больш их затрат труда.
Д ля данного типа конструкции можно построить кривые
стоимости единицы продукции в зависимости от количества
выпускаемых заводом единиц (фиг. 48). Стоимость различных
видов обслуживания самолетов по данным воздушного корпуса
армии С Ш А приведена в приложении на стр. 307— 313. Стоимость
обслуживания (в человеко-часах), подсчитанная по этим данным,
нередко включается в технические требования и договоры на
проектирование самолетов.

ЗАДАЧИ
По аналоги и с описы ваем ы м прим ером студент долж ен р азр аб о тать свою
конструкцию .
В полное решение задачи должно входить следующее:
1) общ ие технические требования;
2) п р едвар и тел ьн ая весо вая х ар ак тер и сти к а;
3) общий вид в трех проекциях (масштаб 1 :50);
4) весовая характеристика и центровочная таблица;
5) исследование летных качеств, включающее определение:
а) вредного сопротивления,
б) скоростей — максимальной, минимальной и предельной при п и к и р о в а ­
нии,
в) скороподъемности на уровне моря,
с) п отолка,
д) дальности и длительности п о лета,
е) угла планирования,
ж) длины пробега и разбега,
з ) потолка при одном выключенном моторе;
6) выбор поверхностей управления:
а) горизонтального оперения,
б) вертикального оперения,
в) элеронов;
7) п редварительн ы й расчет на прочность:
а) вы бор коэф ициентов п ер егр у зк и ,
б) расчет крыла,
в) расчет хвостового оперения,
г) р асч ет ш асси,
д ) расчет фюзеляжа;
8) подробны й р асчет одной детали а гр е га то в по „б “ , „ в “, „г" и »д“ п . 7-
При этом определяется запас прочности основных частей конструкции.
В качестве образца приводим следующие технические требования.
Общие требования. 1. Самолет должен удовлетворять требованиям Ави­
ационного отдела ДТ.
2. Конструкция самолета должна обеспечивать минимальные расходы на
ремонт и содержание.
3. Сидения должны быть расположены рядом или уступами до 45°.
4. Кабина закрытая или закрывающаяся по желанию.
5. Управление двойное, чтобы можно было легко выключать одно упра*
вление.
6. Фюзеляж цельнометаллический.
Летные качества. При наличии одного пилота и одного пассаж ира
(каждого весом 77 кг), двух парашютов (по 9 к г), багажа (18 к г), необходи­
мого количества горючего и масла для полета дальностью 480 км п р о т и в
68
 а со скоростью 16 км/час минимальные летные качества должны быть
имальная скорость на номинальном числе оборотов не
ее‘ П 5 км/час.
Мев 2 . М и н и м а л ь н а я с к о р о с т ь горизонтального полета, при которой
полет управляем, не свыше 56 км/час.
3- В з л е т . Самолет должен обеспечивать перелет через препятствие
сотой 10,5 м на расстоявии 240 м от начала старта при отсутствии ветра
■^уровне моря.
4. П о с а д к а . Самолет должен останавливаться на расстоянии 120 м от
л я т с т в и я высохой Ю,5 м, через которое он перелетел, планируя по прямой
с о х р а н я я при этом полную управляемость. О н также должен легко итти н а
и садку при положении фюзеляжа под любым углом к горизонту в пределах
пт 5° до угла, соответствующего максимальной подъемной силе, и обеспечи­
в а т ь быстрое и полное применение тормозов. Ни при каких условиях посадки
пн не должен иметь тенденций к разворотам. Перечисленным в этом пункте
т р е б о в а н и я м должев удовлетворять самолет, управляемый пилотом-любителем,
и м е ю щ и м пилотское свидетельство.
5. Р у л е ж к а . Самолет должен иметь хорошую управляемость на земле
и при начальной скорости в 72 км/час останавливаться на дистанции 45 м.
Условия безопасности. 1. При включенном или выключенном моторе, при
любых возможных положениях стабилизатора и руля высоты должна быть
обеспечена полная поперечная управляемость самолета, а также отсутствие
какой бы то ни было тенденции к скольжению на крыло или штопору в этих
условиях.
2. Начиная с максимального положительного угла наклона оси самолета
к горизонту, при любом возможном положении стабилизатора на полной
мощности внезапная потеря мощности и полное отклонение руля высоты
вверх не должны вызывать отклонения продольной оси самолета вниз от
горизонта больше чем на 10°.
3. Любой нормальный угол атаки при включенном или выключенном моторе
должен быть достижим при отклонении лишь рулей высоты независимо от
положения стабилизатора.
4. Шасси должно быть рассчитано на нагрузку, создаваемую вертикальной
составляющей скорости 6 м/сек без чрезмерной перегрузки его частей и час­
тей самолета.
5. Управление вспомогательными приспособлениями для увеличения ма­
ксимальной подъемной силы не должно быть связано с механизмом регулирова­
ния стабилизатора.
6. Самолет должен выполнять различные маневры, включая повороты
направо и налево при крене до 20°, без отклонения руля направлений, без
заметного скольжения, опускания носа или передирания.
7. При всех положениях самолета в полете летчику и пассажиру должен
быть обеспечен при повороте головы и плеч беспрепятственный обзор
следующих секторов: а) переднего, ограниченного плоскостью, наклоненной
по отношению к траектории полета под углом 54, плоскостью, поднимающейся
под углом 20° к траектории полета, и двумя вертикальными плоскостями,
расходящимися под углом 100° вправо и влево от траектории полета;
' ““ го конуса с внутренним углом 30°, ось которого лежит между верти-
к вет?’ напРавленн°й вниз, и прямой, наклоненной вперед под углом 45°
межп\гИКаЛИ’ веРхнего конуса с внутренним углом 45°, ось которого лежит
назад веРтпкалью. направленной вверх, и прямой, наклоненной под углом 45°
веру ™ вертикали. Конечно, желательно иметь максимальный обзор и во
ех8 ДРУГИХ направлениях.
няемость°ЗКреК и окна кабины должны быть сделаны из материала, воспламе-
# и н л т ° ТОрОГО не превышает воспламеняемости ткани, покрытой аэролаком.
и Располо 0 тоР ная группа. 1. Мотор может охлаждаться любым способом,
меньше “ ^ ение Цилиндров может быть любым, но число их не должно быть
иметь редуЫР6Х' ^ 0Т0Р может быть двухтактным или четырехтактным, может
должен п я э ТОр или не иметь его, но при номинальном числе оборотов он не
в зви вать мощность свыше 100 л. с.

60
 2. Мотор не должен вибрировать.
3. Осмотр и регулирование должны требоваться не чаще, чем через 50 час.
работы.
4. Мотор должен работать на любых доброкачественных авиационных
и автомобильных сортах горючего и масла.
5. Он должен хорошо работать на холостом ходу н давать плавный
разгон с любых скоростей при медленном или быстром открытии дросселя на
земле и после длительного планирования.
6. Двойная система зажигания не обязательна.
7. Перед сдачей и приемом первого самолета мотор должен пройти все
необходимые испытания.
Оборудование. Каждый самолет должен иметь следующее оборудование:
1. П р и б о р ы : а) указатель уровня горючего, б ) альтиметр, в) масляный
манометр, г) масляный термометр, д) компас, е ) счетчик оборотов, ж ) указатель
крена и поворота, з) указатель скорости относительно воздуха.
2. П р о ч е е о б о р у д о в а н и е : а) сигнальные огни, б) огнетушитель,
в) стартер мотора, г ) генератор, д ) тормоза.
 ГЛАВА II

КОЭФИЦИЕНТЫ ПЕРЕГРУЗКИ
ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
При проектировании самолетов необходимо:
1) определить нагрузки, которым подвергаются различные
части самолета при эксплоатации;
2) знать свойства (прочность и ж есткость) материалов, иду­
щих на изготовление самолета (см. гл. III);
3) рассчитать прочность конструкции.
Экономические соображения требую т выбора такой конст­
рукции отдельных частей, чтобы затрата труда на их изготов­
ление была минимальной.
Основные определения по расчету на прочность приведены
в нормах прочности гражданской авиации.
Их кратко можно свести к следующему.
Э к с п л о а т а ц и о н н а я н а г р у з к а (ИтИ 1оай) — ожидае­
мая 1действительная нагрузка при предписанных эксплоатацион-
ных пределах.
Нагрузка, с о о т в е т с т в у ю щ а я п р е д е л у т е к у ч е с т и
<у!е1<1 1оай) (эксплоатационная нагрузка, умноженная на коэфи-
циент безопасности предела текучести) — максимальная на­
грузка, которая может быть приложена без заметной остаточной
деформации (обычно деформация, большая 0,2°/0, считается за­
метной).
Р а з р у ш а ю щ а я н а г р у з к а (и Ш та {е 1оаб)1— максимальная
нагрузка, которая мож ет быть приложена без разрушения
конструкции или детали. Д л я некоторых конструктивных эле ­
ментов (например для длинных стоек) нагрузки соответствую­
щая пределу текучести и разрушающая одинаковы.
^ ■~,ля большинства деталей самолета нормы прочности тре-
текуТ’ ЧТОбы коэФициент безопасности, соответствующий пределу
опаснеСТИ’ пРевосх°Д ил 1,0 и чтобы суммарный коэфициент без-
ходил°15В’ С00тветствУ1СШ’ий разрушающей нагрузке, превос-

КОЭФИЦИЕНТЫ ПЕРЕГРУЗКИ ШАССИ

80 время ЦИеНТ пеРегРУзки при эксплоатационной нагрузке шасси
НагРУзок посадки выражается отношением эксплоатационных
расчета на прочность, к нагрузкам,
^ ^ и ш м ^ а шасси при стоянке самолета.
нагРУзки назы вав теРмины нагрузок, принятые в С Ш А . Ранее указанные
сь соответственно аррПей 1оай и йеащп 1оай. П рим . ред.
 Современные американские требования для козфициентов
перегрузки при посадке на две точки приведены в нормах проч­
ности. Эти требования представлены графически на фиг. 49, 50.
С лед у ет отметить, что для более тяжелых самолетов допу­
скаются меньшие перегрузки, а для более легких самолетов
перегрузки устанавливаются в зависимости от нагрузки на 1 мг
крыла, а следовательно, и от минимальной скорости.

Фиг. 49. Эксплоатационный коэфициент перегрузки для шасси.

Эти коэфициенты перегрузки предусмотрены для шасси,

которое при наличии соответствующих амортизаторов должно
выдерживать испытание на сбрасывание самолета (без крыльев)
с высоты, определяемой по фиг. 50х.
Приведенные выше требования к коэфициентам перегрузки
шасси, как указывается в нормах прочности, относятся к нор­
мальному типу шасси, когда при стоянке хвост опущен вниз,
для других типов рекомендуются специальные исследования,
например для трехколесного шасси. Позднейшие материалы по
исследованию трехколесного шасси (см. библиографию, источник 8)
приведены в табл. 5. С ледует отметить, что это лишь предпо­
ложения для расчета на прочность. Определенный диапазон ве­
личин козфициентов перегрузки ещ е не получен.
В указанных материалах рассмотрены ори ен ти рую щ и еся
носовые колеса, которые были при испытаниях Ы АСА признаны
наилучшими. Однако некоторые самолетостроительные фирмы
(например Гаммонд и Уотерман) нашли удовлетворительным
управляемое носовое колесо, а в других источниках указано,
что ориентирующееся носовое колесо имеет ряд недостатков-

*В С Ш А широко применяют метод испытания шасси на с б р а с ы в а н и е -

Прим. ред.

72
 поверхности управ­

3 Видимо, имеется в виду угол планирования, при котором вертикальная скорость на 2,14 м/сек больше, чем в случае
5
л
е:
та
*а*• о
* ч Ч
Таблица

.9 X* X— X*
с^о
О -я г г
О 3?
00 о и и
ою
4 I
* -I*
О 5 ” а
И- о >> а ВЙ л а
*—
<кО г ч я "^

3 При «тройном» управлении (обычные самолеты, имеющие руль высоты, руль поворота и элероны).
я и: а> *-
о
а

управлении (имеются в виду самолеты, у которых нет подвижной вертикальной

л Ё 3 г~ г
О г О и и
3 е0

о>
Й * СЗ л
а о,
ж * Ю со 1=; ч С5
32 о*о
о а.2 Й г г г
о Й и и и и
уй
шасси

я '*
П .1.
а 1 я
м о ч
— О) я
трехколесного

>> л
г О 1-4 С4 *=; ч ч
з ю ю со а _-
О о о ю л Ч
% со 4 о
«в г %
и 5 о и
яю ва
и
5 л о
|=;
для

я 1=5о.
«к >
Я ® * « %я «
О со со со л" ^ ^
случаи

КС$ юю ю «о О^
о й 3* я^ 3- 3*
*^г^ 4
ч
сз ю Лю * Я
ёйш
ю ‘л'ю
Расчетные

ев
л °
гО ц
О *д (Г
й ^ СП 1_
я о
§о> К-и
я к - У . р. СОо ^ о ю
«ад
^ V Сс
& хЧ Л о
г “ и О о о
о >> г* *-* &
*« Н
ОО0^) ^ я
СЯ св е;
нормального планирования. Прим. ред.

5 5 (1> Ь
о с; 2ю в О
Я 1 II я
«я я §Е ь а>
г .а с5О а
о я
е; А Й
О. < д=>
•=; §•ь с;
2 *о
2 « х1 - 2 § О то
у— ? 2
-V^ я .-л '
ГЗ Л Я ю г V0*5, ^1 « Ч
2 ~ 5
К лсо о С, О
п с й
1 При «двойном»

о €
о.
а. О
о иг а ъ* <3
н п- ^ о <^> Я
ГЗ т
5а ^
5 <->
Я ^ о > а>
»й ^ ю^ л 5 5
е я яа> 03
ег Я н
л сз о. о
ь * к ь
ления).

о о к
о. 2 с
о о.
о
СО Н
73
 Дж . М . Гвин(Л. М . СпуШп), конструктор самолета „Эйркар",
предлож ил полуэмпирическую формулу для предельного коэ-
фициента перегрузки при посадке:

пш = 0,95 ,

где 1/щш — минимальная скорость в км/час-,

5 — ход амортизатора в см.

КмГминим- скорость, им/час

Фиг. 50. Требуемая высота для испытания шасси на сбрасывание.

Эта формула предусматривает посадку с планирования на

критическом у гл е атаки с амортизаторами, имеющими обычные
характеристики, и допу-
4,33 & скает испытание на сбрасы­
вание самолета (без крыль­
ев) с высоты (в см ), равной
0,568 1/тш, где У тт — мини­
мальная скорость в км/час.
На фиг. 49 представлены
значения коэфициента экс-
плоатационной перегрузки,
принимаемые для случая
посадки на три точки. Р е ­
Ф иг. 51. Схема определения реакции шасси.
акции шасси А и В при
посадке можно вычислить из уравнения: Ъ Р У = 0 и Ъ М в = 0
при условии, что расстояния а и Ь известны.
П Е Р Е ГР У З К И П РИ М АН ЕВ РАХ
Перегрузки в полете измеряют акселерометром, состоящим
из груза, пружины и регистрирующего приспособления.
74
 Если самолет в криволинейном полете находится в таком
положении, что плоскость его крыла вертикальна, как показано
да фиг. 52, то подъемная сила У уравно-
решивается силой инерции:

У= К = ~ ,

где а — действительное ускорение;

% — ускорение силы тяжести.
Коэфициент эксплоатационной пере­
г р у з к и , замеренный прибором при маневре,
равен
г V __ а
П “ ~0~~ Т '
Если при полете п ло с­
кость крыла самолета гори­
зонтальна, то #
У - 0 = 0 —
8
и коэфициент эксплоатаци­
онной перегрузки
Фиг. 52. Силы, действующие на самолет
“ I 1
я = — + 1. при выходе из пикирования.

Д Т предлагает при определении расчетных козфициентов

перегрузки для крыльев не допускать скорости самолета выше
скорости ограниченного пикирования У тах тах, которая только
г тдх
таг
&
__ Уравнений: Полетный вес
В кг 450
_ Утапмах!
V ГТЩХ' ояЯ к
н^°> о81ш >0' 15

тах
Ф и г- 53- График для определения У тах так расчетной
скорости д ля расчета на прочность.
75
слегка превышает максимальную скорость при горизонтальном
полете Ушах (фиг. 53). Как правило, выход из пикирования дает
больш ую нагрузку на крыло, чем какой-либо другой маневр.
Таблица 6

Максимальные ускорения (в долях й) при маневрах

Самолет « Самолет
Маневр самолета
Ш -4Н Р6С-4

3,5 (130 км/час) 9,3 (280 км/час)

3,7 ‘ 5,0 ‘
Б о ч к а .................................................................. 4,2 5.2
3,1 2.3

Составляющие ускорения в направлении оси г самолета1, из­

меренные в п олете(см .
И А С А Кер. № 99 и 386),
приведены в табл. 6.
НАГРУЗКИ Н А КРЫЛО
ОТ ПОРЫВОВ ВЕТРА

Вертикальные воз­
душные потоки возни­
поверхности
' '-/И*, кают в атмосфере не
■ У' :- г' г-:- ♦ только вследствие раз­
личного нагревания
Фиг. 54. Влияние солнечных лучей на образова­ разных частей земной
ние вертикальных потоков воздуха. поверхности солнечны­
Таблица 7 ми лучами (фиг. 54),
но также в центре и
Вертикальные скорости воздушных потоков
в атмосфере около центра циклона
вследствие охлаждаю­
(по Роду)
щего действия испа­
ряющейся дождевой
Шквалы
Конвек­ Возмущения воды. Ветер, дующий
и гро­
Характе­ ционные от препят­
зовые над возвышенностями,
ристика потоки ствий
штормы также вызывает вер­
(фиг- 54) (фиг. 55)
(фиг- 56) тикальные воздушные
потоки (фиг. 55). Обыч­
Скорость, м/сек 2,0-7,0 3 -8 ,0 13,0— 340 ные вертикальные ско­
Предельная
высота, м . . 6000
рости воздуха, возни­
Изменяется 1200
с характе­ кающие по различным
ром поверх­ причинам, приведены
ности в табл. 7.
Большие вертикаль­
ные скорости воздушных потоков при грозовых штормах (фиг. 56)
определяются: а) по скоростям восходящих потоков, необходимым

1 В принятых у нас обозначениях — ось у . П рим ред.

76
„ЛЯ поддержания в воздухе крупного града во время его об-
азования, б) по материалам периодических наблюдений над
д в и ж ен и ем облаков во время грозы; в) на основании опыта лет­
чиков, летавших во время грозы.
Один летчик сообщ ил, что он вошел в область грозового
шторма на высоте 1200 м, и меньше чем через минуту его
самолет оказался на высоте 4250 м носом вниз. Вертикальная
__________ ~ л ттлпм/оо Лжлтта ппопипготт. КП %л I г Р ъ г

Фиг. 55. Вертикальные пото- Фиг. 56. Воздушные потоки во

ки, возникающие вследствие время грозы,
ветра, дующего на холм.

Изменение вертикальных скоростей воздуха на коротких

горизонтальных участках измеряется при помощи самопишущего
акселерометра, помещенного на самолете. Соотношение между
скоростью ветра и ускорением самолета выводится из следую ­
щих соображений.
П усть чю— скорость порыва ветра, а V — скорость самолета
в м/сек. Перед тем как войти в область порыва ветра, самолет
летит при коэфициенте подъемной силы:

Су ~ д 8 ’ (1)
V*
где 9 = р , а соответствующим угол атаки кры ла 1 в радианах
равен:

(2)
где А — коэфициент наклона кривой подъемной силы крыла
определенный из формулы:
А __2яХ_
Х + 2’
где X — эффективное удлинение крыла.
При встрече с восходящим потоком, имеющим скопость
чи) м/сек, у го л атаки (фиг. 57) изменяется на величину
Да = ®-
г у >
су соответственно изменяется на
хю
Ь су =А Ь<хг = А
( 3)
п Ри л < ^ р е™ 0** Случае уго л ' отсчитанныйот хорды нулевой подъемной силы.

77
 Новый коэфициент подъемной силы равен су^ Ьсу, а эксплоа-
тационная перегрузка при порыве ветра равна:
Аи>д8
(4)

Если самолет летит под углом р к горизонту, то часть его

веса поддерживается ло б о ­
вым сопротивлением, и мы
получаем:
А нвУ —
п = С08 р 4* — ( 5)
~8
Это уравнение соответст­
вует требованиям норм
прочности, исключая лишь
условно принятый в них
„коэфициент снижения" по­
фиг. 57. Изменение у гл а атаки крыла само­
лета при встрече с восходящим порывом воз­ рыва V 1/ 1 ОV
(не
духа.
берется больш е 1,00) для
нерезких порывов [ветра.
Д ля случая горизонтального полета соз [3 = 1,00 и

8 С_ (6 )
8
Порывы ветра, встречающиеся при грозовых штормах, могут
создавать для обычных современных самолетов перегрузки ве­
личиной от 15 до 25 при нормальной крейсерской скорости.
Так, например, для самолета с нагрузкой на к р ы л о = 73,2 кг/м2
и удлинением 7, летящ его в стандартной атмосфере (р = 0 ,1 2 5 )
со скоростью 305 км/час (К = 84,7 м/сек), А = 4,89, и
уравнение (6) принимает вид:

— = 0,705®/.

Порыв ветра скоростью 30,5 м/сек вызывает перегрузку (при

горизонтальном п олете), равную:
п = 4 - + 1 = 22,5.
ё
Обычно самолеты не рассчитывают на случай полета в г р о з у 1-

'■Интересно отметить, что на некоторых американских самолетах (н а п р и ­

мер фирмы Дуглас) во время обычных рейсов были получены перегрузки при
болтанке больше перегрузок, установленных американскими нормами прочности
дли коммерческих самолетов. Прим. ред.
78
 Ф И ЗИ О ЛО ГИ ЧЕСКИ Й Э Ф Ф Е К Т БОЛЬШ ОГО УСК О РЕН И Я

При полете с ускорением пилот подвергается такому же дей­

ствию перегрузки, какое испытывает и самолет. При ускорении
«д- пилот испытывает действие нагрузки, превосходящ ей его вес
в 8 раз. К счастью, усиливающиеся с увеличением перегрузки
з а т р у д н е н и я в управлении приводят к инстинктивной реакции,
препятствующей пилоту слишком резко действовать рулями.
Летчик Д ж . Д ули тль говорит о физиологическом эффекте
продолжительных ускорений порядка 5 или 6, встречающихся
при спиральном спуске с работающим мотором, следующ ее: „Эф­
фект этого маневра не является особенно неприятным. П о л у ­
ч а е т с я впечатление, что на л о б надевается тугой обруч и что
г л а з а глуб ок о входят в свои орбиты". В заключение Д ули тль
п и ш е т , что большие, но непродолжительные ускорения серьез­
ных физиологических расстройств не вызывают, а ускорения
порядка 4— 5, действующие в течение длительного времени, вызы­
вают полную потерю сознания, так как кровь отливает от головы,
и мозг лишается необходимого для него кислорода. П илоту
кажется, что он теряет зрение. Ускорение, которое может вы­
держивать человек в течение д ли тельн ого периода времени,
зависит от давления его крови, причем человек с б о ле е высо­
ким давлением крови выносит ббльш ие ускорения (К А С А Кер.
№ 203).
Джим Коллинз чрезвычайно подробно описывает свои ощ у­
щения во время выхода из пикирования с больш ой перегрузкой.
Он пишет: „Я сделал взлет и поднялся на 4600 м, а затем стал
пикировать со скоростью 480 км/час. Я взял ручку на себя и
стал следить за стрелкой акселерометра. Она пошла вверх, а меня
стало прижимать вниз, к сидению. Центробежная сила, как
огромное незримое чудовище, вдавила мою го ло в у в плечи и
прижала к сидению, мой спинной хребет изогнулся, и я засто­
нал от боли. Кровь отлила у меня от головы, и я стал слепнуть.
Я следил за стрелкой акселерометра как сквозь сгущающийся
туман. Еле-еле я разобрал, что она подошла к 572. Я поставил
ручку нейтрально, и последнее, что я увидел, была стрелка,
возвращающаяся к 1. Я был слеп, как крот. Голова кружилась..
взглянул на крыло вправо и влево и не видел его. Я ничего
не видел. Я глядел в ту сторону, где должна быть земля, и
^ к о р е она стала вырисовываться, как сквозь утренний туман.
°е зрение возвращалось по мере уменьшения скорости. Вскоре
Мо°Пять все ясно видел. Самолет лет ел по горизонтали, повиди-
Уже в течение некоторого времени. Однако моя голова
впйД0ЛЖала как-то странно гореть, а сердце стучало, как паро-
ии молот.
Гла Меня бы ло такое впечатление, будто кто-то вынул мои
от у ’ Поиграл ими и затем вновь поставил на место. Я падал
Спила3,?00™ ’ и в ГРУДИ У меня были резкие стреляющие боли,
болела. Ночью у меня шла носом кровь.
79-
 На следую щ ее утро начался золотой осенний день. Н ебо
бы ло голубое, как индиго, и ясное, как горный поток. Я себя
очень хорош о чувствовал. Даж е подумал: „Такое пикирование
полезно для здоровья".
М не рассказывали, что несколько лет назад один военный л е т ­
чик при испытаниях случайно подвергся действию чрезмерного
ускорения вследствие неправильных показаний акселерометра.
Ускорение было огромное, что-то около 12 или 14. У него про­
изош ел обрыв кишек и кровоизлияние в мозг. Он пробыл около
года в больнице, но, наконец, выписался. М не говорили, что он
никогда не поправится окончательно и навсегда останется не­
нормальным" (газ. „Сатурдэй Ивнинг П ост" от 2 сентября 1935 г.).
Проф. Эптон в своих лекциях в Корнельском университете
утверждал, что неприятные ощущения при автомобильной езде
надо отнести скорее к интенсивности изменения ускорения
{в м/сек3), чем к самому ускорению (в м/сек2), и в доказатель­
ство этого приводил примеры экспериментов, во время которых
физиологические расстройства вызывались вибрациями различ­
ной амплитуды и частоты. Он утверждал, что при маневрах само­
лета оба эти фактора играют роль.
СПОСОБ ВЫ Ч И С ЛЕ Н И Я КОЭФИЦИЕНТОВ П Е Р Е Г Р У З К И

В С Ш А современные требования в отношении перегрузок

учитывают и маневры самолета и порывы ветра. В Англии коэ-

С2 2 2,5 3 4 В 6 7 8 9 Ю II %%
Фиг. 58. Эксплоатационная перегрузка при маневре
для случая большого положительного угла атаки.

фициент перегрузки уменьшается с увеличением полетного

веса, но в С Ш А этот коэфициент уменьшается также с увеличе­
нием нагрузки на единицу мощности. Перегрузки для случая
больш ого полож ительного угла атаки представлены графически
30
 фиг. 58. Перегрузки, возникающие при встрече с порывом
в Тра в 9,15 м/сек при горизонтальном полете на максимальной
скорости, представлены на фиг. 59.
Принимаемым коэфициентом перегрузки учитываются либо
м а н е в р ы , либо порывы ветра — в зависимости от того, когда
п больше. Коэфициенты перегрузки можно вычислять по спо­
собу, изложенному ниже.

250
Vтлах
„ им/час
/
Фиг. 59. Эксплоатационная перегрузка от неспокойного воздуха
для случая большого положительного угл а атаки.

Пример. Требуется определить коэфициенты перегрузки для

самолета, подобного изображенному на фиг. 20, по нормам Д Т
при следующих условиях:
Полетный в е с ....................................................... О = 1173 кг
Мощность . . . ................................................Л/ = 15 0 л. с.
Р а з м а х .................................................................... = 11,6 м
Эффективная площадь крыла (фиг. 60) . . . • 5 = 19,5 мг

Проеи, Ф и г' Эффективная площадь крыла.

*\т»фовани
^е сямЛ ~
самолетов—57— а
81
 Максимальный коэфициент подъемной силы су шах = 1,5
Расчетная максимальная скорость горизон­
тального п о л е т а ......................................... ^тах = 2 5 6 км/час
Площадь эквивалентной пластинки, имеющей
сх = 1,00 ....................................................... о = 0,372 м 2

Решение. В соответствии с нормами прочности определяем

коэфициент перегрузки крыла для каждого расчетного случая.
С л у ч а й I. Б о л ь ш о й п о л о ж и т е л ь н ы й у г о л а т а к и .
Д ля вычисления Дл1а подставляем:

™ = 71 л/сек;

- § - = - т Щ = « > '5 « / * • ;

А 6 = 4,25 (или 0,074 на 1°);

5 — 19,5 ’

Получаем:
0,58 Уш„ Л 4 0,58 - 71 , ос 4 _ 0 т -
О 6о 6 — 60=5 ' 4.25 3 87-^, 3,00,
5 3 + " I-

А /п , 14496 \ 2,31 , , . „
ДЛц, — (0,77 + 0 + 4168) ■ 0 + 1 ~ 4,3-
{Л )
Д ля определения Д «1Й можно воспользоваться фиг. 58,
принимая
О _ 1173__7
УУ 150 “ *

В данном случае Д «гй (соответствующ ее маневру) получилось

больше и поэтому принимается для расчета. Следовательно,
п = 1 + 4,3 = 5,3.

Эта величина и будет эксплоатационным коэфициентом п е р е ­

грузки для случая полета на большом полож ительном угле атаки-
Как указано в нормах прочности, данные фиг. 5 > должны п р и м е ­
няться при коэфициенте безопасности, соответствующем пределу
текучести не менее 1,00, и при коэфициенте безопасности, сооТ'
вететвующем разрушающей нагрузке не менее 1,5. Нагрузка, с о о т ­
ветствующая пределу текучести, должна, следовательно, п р е в ы ­
шать 5,3 • 60,5 = 318 кг/м2.
Хордовая составляющая этой нагрузки (направлена вперед
равна около т. е. 63,6 кг/м2. Распределение нагрузки по ра3'
маху принимают пропорционально хорде крыла, считая велИЧййУ

82
 С л у ч а й И. Б о л ь ш о й о т р и ц а т е л ь н ы й у г о л атаки.
По Фиг- 58 можно судить, что этот случай перекроет случай
порыва ветра вниз со скоростью 9,15 м/сек, следовательно,
== — Дп1а и « 3= 1 + Дя2. Д ля нашего случая га2 = 1 — 3,00 =
3- 2,00. Крыло долж но быть рассчитано на нагрузку, направ­
ленную вниз и равную 2 • 60,5 = 121 кг/м2.
С л у ч а й III. М а л ы й п о л о ж и т е л ь н ы й у г о л а т а к и .
|{ак указано в нормах прочности, сначала вычисляют:
V
щах тах = V
шах -4-
•
К Л У
'« V пик — V
тах/*

ГДе = 0 ,0 8 + о Т 1359= 2532” =

Для вычисления У пик вес приравниваем к силе лобового со­

противления эквивалентной пластинки площадью 0,372 м2 (сх =
= 1,00). Отсюда 1173=-^--0,372 • 1/’ ик, У пик =225 м/сек (808 км/час).
Следовательно, У тах тах = 71,0 + 0,41 (225 — 71,0) = 134,5 м/сек
(480 км/час).
Эта скорость является расчетной скоростью планирования
и может быть проверена по фиг. 53. Судя по фиг. 53, V тах
не должна превышать 1,5 У тах или У тах + 160 км/час, так
что в этом случае У тах тах не будет выше 384 — 416 км/час.
Таким образом можно принять 384 км/час (107,5 м/сек).
В нормах прочности указано, что самолет нельзя при п о лет­
ных испытаниях доводить до скорости, больш ей чем 90% от
расчетной скорости планирования 1/тах тах (в нашем случае
346 км/час).
Нормы прочности требуют, чтобы летчик был предупрежден
(обычно табличкой на приборной доске) о том, что нельзя летать
быстрее чем 90°/о скорости, полученной при полетных испыта­
ниях (в нашем случае 310 км/час).
Далее определяем согласно нормам прочности коэфициенты
перегрузки при порыве ветра вверх со скоростью 4,6 м/сек:

Ьп,а = 0,29 Л 6— ± г =
4 з + -г-

= ^ 9 605 4 ’ 2^ 3 + 0,87 ~ ’

ДиЗЙ= 0,60 • Дп1Ь = 0,60 • 4,3 = 2,7.

норьиГ ^Же Указывалось, больш ее приращение перегрузки дает

С » етр5 ’ т - е - « 3 = 1 + 2 ,8 2 = 3,82.
с° скопп 3 И ^ тот с л учай предусматривает порыв ветра вниз
Р°стью 4,6 м/сек:

«4 = 1 — Ьп3а == 1 — 2,82 = — 1,82.

83
 С л у ч а й V. П о л е т на с п и н е . Д ля этого случая нормы
прочности предусматривают: Д «5= — 0,5Ди1а и л и — 0,25Дп1й1
смотря по тому, какое из этих значений больш е по абсолютной
величине, и и5 = — 1 + &пв- В нашем случае 0,5 &п1а = 1,5 и
0,25 Д «1Й= 1,07. Следовательно, пъ — — 1 — 1,5 = — 2,5 и соответ­
ствующая нагрузка на крыло будет 2,5-60,5 = 151,2 кг/м2.
С л у ч а й VI. П л а н и р о в а н и е . По нормам прочности коэ­
фициент сп6 долж ен браться в соответствии с С( тах для дей­
ствительной скорости планирования У „лан . По этим же нормам
берутся соответствующие нагрузки по хорде и моменты кабри­
рования, которые должны быть, конечно, подсчитаны для всех
расчетных случаев и применены в расчете на прочность.
Д ля самолетов с закрылками крылья должны быть иссле­
дованы еще в трех дополнительных симметричных случаях
полета VII, VIII и IX.
Н екоторы е несимметричные случаи полета и специальные
случаи также отражены в нормах.

КО Э Ф И Ц И Е Н ТЫ Н А Г Р У З К И Н А ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ

Хвостовое оперение, как и крыло, долж но быть рас­

считано на нагрузки при маневрах самолета и при порывах
ветра в пределах требований, предъявляемых к данному само­
лету. Обычно для хвостового оперения скоростных самолетов
расчетными оказываются нагрузки, возникающие при порывах
ветра Ч
Нагрузки при маневрах принято определять (см. „Авиацион­
ный бю ллетен ь11 № 7А и 26), исходя из среднего значения
коэфициента нормальной силы сп и скорости маневра V .
Современные требования (1938 г.) для маневренной скорости
V р следующие:
У р — Ут'т К р { У шах V т т ),

где К р =0,15 + > 0,5 (больш е 1 можно не брать). Если

крыло имеет закрылки, то след ует брать 1/гаш 3акР вместо 1Лпш-
сп принимают равным 0,55 при нагрузке, действующей вниз; при
нагрузке, действующей вверх, для горизонтальных хвостовых
поверхностей 0,35, для вертикальных же 0,45; при этом уд ель­
ная нагрузка должна быть больш е 73 кг/м2 для горизонтальных
поверхностей и больш е 58,5 кг/м2 для вертикальных.
Пример. Найти нагрузку на хвостовое оперение самолета,
показанного на фиг. 20, и использовать данные, приведенные
на стр. 81.
Решение. Д ля 0 = 1 1 7 3 к?, 8 = 19,5 м2, сутах = 1,5 находим
V т т = 91 км/час — 25,6 м/сек.
На стр. 82 находим 1/шах = 71 м/сек.

1 Это весьма спорное утверждение. Прим. ред.

84
 Д ЛЯ О = 1173 к г /<"р = 0,15+ | ~ з ^ 1,07 > 1,00; принимаем
« = 1,00.
Ур = 25,6 + 1,00 (7 1 — 25,6) = 71 м/сек.
С ледовательно, удельны е эксплоа^ационные нагрузки, при­
нимаемые для расчета, должны быть равны:
для горизонтального оперения

= — 0,55 ■ ~ • 712 = — 175,5 кг/м2 (направлена вниз)

г.о
й для вертикального

^ = 0,45 . — - 712 = 143,5 кг/м\

г. о 10

Вертикальное оперение рассчитывают на нагрузки

от горизонтальных порывов ветра, подобно тому как крыло
рассчитывают на нагрузки от вертикальных порывов. Ниже при­
веден вывод соответствую щ его уравнения. П о уравнению (3)
(стр. 77) изменение коэфициента подъемной силы Дс^,, вызван­
ное горизонтальным порывом ветра скоростью чю, для вертикаль­
ного оперения с удлинением Хв. 0 при скорости самолета V равно:
* * а»
&Су —■А у ,

где (см. Т А , стр. 29) А — -г—

в. о
Так как общая нагрузка на вертикальное оперение Р в. 0 —
= Д сд5в. о, то нагрузка на единицу площади вертикального
Рво
оперения ^ — равна:

^ = Ь с уЧ= Ь с у *-2-.

Подставляя в это- выражение значение Дсу, получаем:

^в. о 11) 0 руг прХв. 0
чюУ. (7)
5 в.о V 2 +^в.о 2 2 + А,В . О

Если А = и р = 0,125 кг • сек2/м\ то Ани V,

Ч Т П о °
в точности совпадает с уравнением, приведенным в нормах
рочности. Д ля порывов ветра скоростью 9,15 м/сек (в условиях
анДартной атмосферы) уравнение примет вид:

^ = 3.б У -. ^ -. <8>
В. О ^ I ^в. о

В0ГПРИ расчете на прочность вертикальных плоскостей хвосто-

при т/’^ еРения Д Т предписывает пользоваться уравнением (7)
' ^тах, причем для значения Хв. 0 < 2 всегда надо прини­
85
мать Хв. о = 2. Таким образом уравнение (8) для большинства
самолетов принимает вид:

О - = 1,751/щах.

Следовательно, для нашего примера:

* - ? = 1,75-71 = 125 кг/м2.

в. о

; В^нашем примере нагрузка при маневрах 143,5 кг/м2 превос­

ходит нагрузку от порывов ветра. Поэтому расчет следует
вести по этой нагрузке.
Д ля горизонтального
оперения нужно сложить
полученные нагрузки с
нагрузками, необходимы­
ми для уравновешивания
самолета на расчетной
скорости. При полете на
скорости, превышающей
крейсерскую, уравнове­
шивающая нагрузка на
хвост обычно действует
Фиг. 61. Схема расчета нагрузки на хвост
для достижения равновесия. вниз (фиг. 61). Поэтому
порыв ветра, действую­
щий также вниз, вызывает максимальную нагрузку. Д ля равно­
весия необходимо, чтобы сумма моментов сил относительно
ц. т. равнялась нулю.
Таким образом
Рт. о = суц8Ьср ( — ^-° — я ) (9)
и
8 Ьср
■ ( СтО -КСу) Ц 9 /г. ( 10)
г. о о

Нагрузка при порыве ветра должна быть сложена с уравно­

вешивающей нагрузкой, вычисленной по уравнению (10).
При встрече порыва ветра скоростью на, направленного вниз,
с самолетом, летящим по горизонтали со скоростью V, изменение
угла атаки крыла (в радианах) выражается уравнением: Да = -^
(фиг. 57). У го л атаки хвостового оперения вследствие скоса
потока изменяется меньше, чем у го л атаки крыла. Соотношение
между углом скоса потока и углом атаки выражается формулой:

А—
йе 3 ь.ср
йа Х+ 2

1 За положительный коэфициент момента здесь принят коэфициент момен

при кабрировании. П рим . ред.
86

4-
гДе Лг.о — расстояние от ц. т. до ц. д. (фиг. 61);
X — удлинение крыла самолета;
ЬСр — средняя хорда крыла.
Изменение угла атаки хвоста равно:
/ Х -2 + ^ \
Д * ,0 = Д а - | д « = ^ ( 1 <1е\ I 3% )
(П)
V йа) ~ V ' Х+2 >•
Если наклон кривой подъемной силы для хвостового оперения

равен хг_о + 2 (где Хг. 0 — удлинение горизонтального оперения), то

X— 2 +
2пХ„ 36 ср ни
.+ 2 Х+2
( 12)
V"'
Удельная нагрузка, добавляемая при порыве ветра на хвосто­
вое оперение, равна:
А Р г. о А
о ----- Ц & С у Г. о.

X— 2 +
ДР. я Р*г. о 3 ь,ср
наV. (13)

Величины, полученные из формул (10) и (13), для определения

максимальной удельной нагрузки на горизонтальное оперение при
порыве ветра должны
быть просуммированы.
В приведенном выше
расчете влияние дви­
жения самолета за вре­
мя перехода порыва
ветра от крыла к хвосту
не учитывают, но свя­
занная с этим ошибка
обычно невелика(мень-
ше 10%).
Пример. Длина хво­
ста самолета, представ­
ленного на фиг. 20,
принимается равной
гп !т Х0Рдам; площадь
горизонтального опе- 480 \/км/убс

площ ~ Равной 15%

нер^ ади кРЬ1ла; удли- Фиг. 62.

0церенияРИя°7НТаЛЬНОГО
найти V Ц‘ Т' нах°Дится на 28,5% с. а. х. Требуется
ВетРа УДельнУю нагрузку на горизонтальное оперение при порыве
Р асчетн п ^авленн0м нниз, скоростью 9,15 м/сек при полете на
и скорости планирования 384 км/час (107,5 м/сек).
87
 Решение. Прежде всего по уравнению (10) вычислим удельную Задача 2. Найти для шестиместного самолета „Ф литстер* те же коэфи­
нагрузку на хвост, необходимую для уравновешивания самолета. циенты и удельные нагрузки, что и в задаче 1.
Данные этого самолета следующие: 0 = 2540 кг, 5 = 34,8 л 2, 1 ^ 15,2 м,
При этом сто принимаем, как и прежде, равным — 0,0541. Так как дГ = 650 л. с., профиль крыла Геттинген-398, У тях = 273 км/час, Лв = 1,4*
ц. т. находится на 28,5% с. а. х., а аэродинамический фокус — на
24,6% с. а. х., то л = 28,5 — 24,6 = 3,9% с. а. х. I = 2,7, о = 2.5 м, = 0,12, ц. т. находится на 27% с. а. х.
Д ля 1/таХтаХ= 107,5 м/сек имеем:

9тахшах= ^ - Ю7.52 = 715 К ? / м 2 ', ЛИ ТЕРАТУРА

С 60,5 пг \о л. 1. .1- 5. N е то е 11, КаНопаИгаНоп о( Ьоай Рас1оге (ог А й р к п ез ш РП р Ы, А8М Е

Су ^ 711!
715 0,084, АегопаиНс Рарег, 1931— 1932.
2. К- V. К Ь о с1е, ТЬе Ргеззиге 0)х(пЬи1тп оуег Ше \Ушяв апй Таг1 ЗигГасез оГ
а РШ-9 РигвиЦ А>гр1апе ш РИ§Ь1, К А С А Кер. № 364-
Ко
—5- = 0,15; = 3,0. 3. Л- А . К о с Ь е , Ргорокес! МеШой оГ О е1 егтш т§ Оев^п ТаПЬоаск (ог Ан-р1апев
’ ср А)Г Согрв 1п(огтаНоп С)гси1аг № 650. г
Отсюда: 4. К.. V. К Ь о й е и Е. Е. Ь и п с ^ и 1 в 1 , Ргеввиге 0»81пЬиНоп оуег 1Ье Ри8е1аее
о( а Р\У-9 Ригзш1 А|Гр1апе 1 п РП§Ь1, N А С А Кер. № 380*
715
= (0,054 — 0,039 • 0,084) - - ^ —3 = 81,5 кг/м2. 5. К. V. К Ь о й е , ТЬе Ргеввиге Ог81ггЬиПоп оуег (Ье НопгопЫ гап<1' УегНса1 ТаЛ
8иг1асек о( Ше Р6С-4 РигзиИ А1гр1апе 1п У1о1еп1 Мапеиуегк, ^ С А Кеп.
№ 307. 1
Подставив в уравнение (13) р = 1/6 и X = 6,9, получим: 6. 5. О. Р а Ь г п е у и Ш. С. 0 1 1Ь е г 4, Оевщп Ьоайз Гог Ног1гоп4а1 ТаПЗигГасез
(ог А1гр1апев, ТЬев1 в, Мавз. 1пв1. о( ТесЬп., 1930.
ДР. 7. Л. А. К о с Ь е , М г Рогсев апй Могаеп1в АсНп§ оп А)ф1апев, Ма 1 епа 1 Бгу!81оп
5 ,.0 - 5.7 ^ ^ Й Г 1 - 9 ' 1 5 ' 107’ 5 - 163' 5 ^ - . А. О. М. 1119, Р1е1<1, Бау1оп, ОЫо, 1930-
8. 1 Н. С г о и1е, Ьоас! (ас1огз апсЗ в1аЫ1Иу А 1гсга(1 Ея^шеепп^, август, 1936.
9. N . 5 с и <1<1е г и Н. К ) г з с Ь Ь а и т , РвгШег теавигетеп1в о ( погта1 ассе1ега-
Общая удельная нагрузка на хвостовое оперение, следова­ Попз оп га с т § а1гр1апе, Н А С А ТИ № 556, 1936.
тельно, равна 245-лгг/ж2. Эта величина значительно превосходит 10. I. Н. С г о е, О о\уп ^ивЬ, АггсгаП Еп§1пееПп§, май, 1937
ранее вычисленную маневренную нагрузку 175,5 кг/м2. Однако 11. К. V. К Ь о й е , Оа1а оп риз1в, АКсгаК Еп§теегш §, июль, 1937.
она слишком велика по сравнению с нормами. Хотя метод расчета 12. К. V. К Ь о ё е , ТЬе §из1-1оас1 ргоЫ ет, АйсгаН Еп§тееггп§, август, 1937.
13. К. V . К Ь о б е , Оив! 1оас1в оп а1гр1апев, БАЕ Лоигпа1, март, 1937.
для горизонтального оперения, основанный на учете нагрузки 14. Э. Ш П П а т в и 1. Н а п в о п , Оиз! 1оайв оп 1аНв апй \ипР8, Керог! апй
от порывов ветра, еще официально не принят, все же его сле­ Метогапс1а, № 1823, 1937.
д ует применять для надежности во избежание разрушения опе­ 15. Н - А . Р е а г в о п, Ргеввиге ЛвМЬиНоп теавигешеп! оп ап 0-2 Н а1гр1апе 1п
рения от порывов ветра при больш их скоростях планирования". N А С А Кер. № 590, 1937.
16. К • V . К Ь о (1 е, ТЬе Ргеввиге 0181пЬииоп оуег 1Ье ^ п ^ в апй Та11 5иг1асев оп

ЗАДАЧИ Р№-9 Рщ-виИ А1гр1апе гп РН§Ы, N А С А Кер. № 364, 1930.

17. а ' У ] 1 П а г а в и I. Н а п в о п , О ш ! 1оаДв оп {аЛв апй \у1пгв, Керойв ап<1
Задача 1. Определить для летающей лодки: а) эксплоатационные коэфи­ Мегаогапйа, № 1823, 1937.
циенты перегрузки крыла для случаев 1— IV; б) удельную эксплоатациснную 18. С
^ яе п 21 п 8 е г , Ргеввиге сИ^ггЬиНоп оуег NАСА-23012 а!гГоП шЛЬ ап
нагрузку для вертикального хвостового оперения; в) эксплоатационную нагрузку ^ А С А ех(егпа1 — а!г1 о11 Пар, N А С А Кер. № 614, 1938.
19. С.
для горизонтального хвостового оперения. ■ * ^ о П2 ’ п ^ ег И В. А п й е г в о п , Ргеввиге Шв(пЬи(10 п оуег аЙоНв
Данные этой лодки следующие: О = 7484 кг, N = 2700 л . с., 1 = 28 М,
5 = 95,0 мг, профиль крыла ^ С А -2 2 1 2 , площадь эквивалентной п л а с т и н к и 20. С. Т иг 11аР8- М АСА Кер. № 620, 1938.
• « ' е п г т п ^ е г и К. Т. Л о п е в, А в1и<1у о( Бев1еп СопШИопв !ог Тг1-
3,16 м2, расчетная максимальная скорость на уровне моря 265,5 км/час, удли­ сУс1е ЬапсИпо; Оеагв, ЛА5, май, 1938.
нение вертикального хвостового оперения 1,2, удлинение горизонтального
хвостового оперения 3,5, длина хвоста ( т . е. расстояние от ц. т. д о ш а р н и р о в
руля высоты) 8,5 м, ц- т . находится на 34% с. а . х.

1 По нормам прочности необходимо брать ст, равный 0,01, причем с,»

берется из продувки крыла (если возможно, то из продувки крыла с фюзе­
ляжем); примем для нашего случая профиль серии 2400 и в Т А (см. стр. 19^)>
находим с т 0 = — 0,044. й
2 Это весьма важное замечание. Как показало сравнение норм прочност
различных стран для хвостового оперения, американскими нормами првДУ
смотрены самые низкие нагрузки. Однако анализ расчетов на прочность ряД^
американских самолетов показал, что оперения этих самолетов выполнены
большими запасами прочности, так что фактическая прочность их соотве
ствует требованиям норм прочности большинства стран. Прим. ред.

88
 ГЛАВА I I I

М АТЕРИАЛЫ И ПРОИЗВОДСТВО
ВВЕДЕНИЕ
Основными материалами, применяемыми в самолетостроении,
являются дерево, сталь и алюминиевые сплавы (главным обра­
зом, сплаз А Ь С О А 17-8Т, известный под названием дуралюмина).
Ж елательны е свойства авиационных материалов следующ ие:
11 больш ая прочность, 2) малый вес, 3) долговечность, 4) низкая
стоимость (включая стоимость производства самолетов из этих
материалов).

СВОЙСТВА И ПОДГОТОВКА АВИ АЦИОННОЙ ДРЕВЕСИНЫ

Если сорт дерева выбран верно и дерево это хорош о высу­

шено, из него можно построить очень дешевый самолет. При
применении защитных покрытий этот самолет буд ет стойким
в эксплоатации и в жарком и в
холодном климате.
Чтобы высушить авиационную
древесину, применяемую в самоле­
тостроении, ее обычно распиливают
на доски толщиной 7,6 см (3 дюйма).
Пиленый материал подвергают ес­
тественной сушке в ш табелях или
искусственной в сушильных каме­
рах. В сухом климате пиленый ма­
териал совершенно высыхает и при­
обретает требуемую прочность в
течение 12— 18 мес. В сушилке
авиационную древесину просуши­
Фиг. 63. Изменение прочности
вают до установленной влажности,
спруса в зависимости от влаж­ для того чтобы ее свойства более
ности. точно соответствовали предъявляе­
А — временное сопротивление; В — предел мым требованиям.
уп р у гос ти при изгибе. Свойства древесины сильно ме­
няются в зависимости от степени
ее влажности (фиг. 63 и 64). Влажность определяется в з в е ш и ­
ванием древесины до и после сушки (при 100° в течение двух­
трех дней). Влажность деревянных частей самолета зависит
о т температуры и влажности климата или ангара, где п о м е щ а е т с я
самолет (фиг. 65 и 66).
во
 В С Ш А самолеты обслуживают, главным образом, побереж ье
Атлантического океана, район Великих озер и побереж ье
Калифорнии. В этих местах влаж­
ность воздуха равна 70— 8 0 % ,
поэтому нет смысла сушить дре­ \ 1
весину д л я производства само­
летов до влажности менее 1 5 % *.
4 %
Иногда в государственных
договорах оговаривается влаж­ ■§м \ уО * \
ность 8 — 1 0% , но обычно в техни­
^ \
ческих требованиях указывается
влажность 1 5 % . При этой влаж­ I ч
| N
ности определяются механиче­
I
ские качества древесины, кото­ 20 30 40 50
рые сравниваются с качествами Содержание воды, %
других материалов. В сухом кли­
Фиг. 64. График усушки спруса.
мате деревянные самолеты весь­
ма прочны, в тропических странах
они не вполне надежны не только вследствие высокого содержа­
ния влаги в древесине, но также и потому, что в жарком и
влажном климате дерево быстро разрушается, несмотря на защит­
ные покрытия.

Фиг. 65. Средняя дневная влажность Фиг. 66. Влажность древесины после
Духа в различных местностях США. длительной выдержки.
При просушивании авиационной древесины обычно пользуются
драим ой искусственной сушки (фиг. 67). Сушку можно уско-
бысЬ’ п„0вЫшая температуру и понижая влажность в камере. При
обптР°й сушке дерево может растрескаться; на нем также может
случ3° ВаТЬСЯ б ° лее твердый поверхностный слой. В последнем
— У_ае^дерево обрабатывают паром в течение небольш ого времени.
1^ ■
У слп ,,^то У^зан не во многих СЛучаях справедливо и в отношении наших
"' укаяянир
0вии. П рим. ред.

91
И еоответствутУ)?ы«ТЬ ходовых « р т о в дерева ври в л а * » ° < ™ 15%
ж енин (с т п о К механичеекие качества приведен^' 8 прило-
{■ Принимая отношение предела упр/Гости пРи
п У единицы о б ъ е м а в к а ч е с т в е кр11ТеРия /'!Ь1ГОДности
! р “ енения Дерева д ля самолетостроения наями, чт^ для само­
летостроения н а и б о л е е пригодно красное’ дерево (Центральная
' ль. сосна в особен­
Америка); за ним идут хвойные деревья (ель, сосна
ности спрУс)- к ото­
рые для ум ен ьи ^ния л о б о ­
вого сопротивле^ия До л жны
б ы т ь как м ож й° тоньше,
изготовляю т из /’ о лее проч­
ных (но и б о л е е тяж елых)
сортов Дерева 1 ВеРДые
сорта й - . ! ! Г Л
няют для сгое*
крыльев биплан^- Эти части
в основном псгА^Ргаютея
изгибу, поэтт/У лучшим
мерилом качес(Ба Дерева
является прочно^Ть на изгиб
и отношение модУля Упруго­
сти к весу едищ*цы объема.
М ЕТОДЫ И З Г 0 '№ В л Е Н И Я
Де р е в я н н ы х к о н с т р у к ц и й
В езмолетны^ конструк­
циях деревяниЬ1е детали
Число дней искусственной сушки для авиадревесины
на каж дые 25 мм толщин обычно соединя^)т Гвоздями
и клеем (т а б л .
Фиг, 67. График сушки авиадревесины. Недавно найпено’ что сип-
-'«о гмп
тетические с о Лриведенные
Ь1 (фенол-
альдегид и Уш^1 ез!ег) значительно превоСх°Д ят условиям и
в табл. 8 клеи по сопротивляемости атмосФеРным уТ быть ис-
влажности (фиг. 68 — 70). Смолы эти не т о л ^ 0 мог ВЫТеенить
пользованы как внешние слои фанеры, но й могУ1<ях там, где
приведенные выше клеи в самолетных коИстРУкц1 и д а в л е н и е ,
для соединения целесообразно применить нагревание1(ества клея
Прочность деревянного самолета зависит от ка1 местах, где
Соединения на клею никогда не применяются в тех
могут быть растягивающие нагрузки. рый. Обычно
Из всех сортов клея чаще всего применяют казенно в виде су-
его закупают у поставщиков авиационных материал с ^ л ВОды и
хого порошка в пакетах. 1 к г такого клея сме1Яивают р од н о й мас-
перемешивают в течение получаса до п о л у ч е н и я °Д н‘р0верхностй
сы. Перемешанный клей обычно разбрызгивают по лея ) на казк-
дерева в количестве 3 к г жидкого клея (1 к г сУхого р И Г 71 ) и о с-
дые 10 м2. Склеиваемые соединения спрессов^183107 ^ 0в (фиг. 72)-
тавляют в таком состоянии в течение нескоЛЬ>ких ча /
92
фиг. 68. Степень разрушения склеенных соединений при продолжительном
влиянии воздуха относительной влажности, равной 97%.
А —казеиновый клей ; Б — альбуминовый клей; В — синтетическая смола.

Фиг. 69. Степень разрушения склеенных соединений при повторяющемся цикле

двухдневного намачивания с последующей 12-дневной сушкой.
А — казеиновый клей; Б — альбуминовый к лей ; В — синтетическая смола.

г« & за зз
ф Время воздействий (месяц/и)
ДвУхне1р0' Степень разрушения склеенных соединений при повторном цикле
льног° 97%-ного увлажнения с последующим двухнедельным 30%-ным
увлажнением.
•А—казеиновый клей; В —альбуминовы й к лей ; В —синтетическая смола-
 Таблица §

Свойства клеев, применяемых в самолетостроении1

Наименова-
\ ние клея Кровяной альбу­ Желатиновый
Казеиновый
Х а р а к т е - '^ миновый (необработанный )
ристика к л е я ^ ч . ?

Прочность сухо­ От очень высо­ От высокой до Очень высокая

го (высохшего) кой до высокой низкой
слоя 2

Прочность сы­ О коло 23— 30% 50— 100% от проч­ Очень высокая
рого слоя (после от прочности су­ ности сухого
размокания в воде хого; изменяется в
в течение 48 час.)3 зависимости от
сорта

Стойкость при Окончательно Медленно разру­ Быстро разру­

100%-ноЙ относи- разрушается; ско­ шается, но со вре­ шается
тельнойвлажности рость разрушения менем наступает
или продолжи­ меняется в зависи­ полное разруше­
тельном пребыва­ мости от сорта ние
нии в воде

Скорость высы­ Быстрая Очень быстрая Быстрая

хания при нагревании

Срок годности От нескольких Несколько ча­ 4 часа

приготовленного часов до одного сов
клея1 дня

Консистенция От средней гу­ От жидкого до От жидкого до

размешанного клея стоты до густого; густого; незначи­ очень густого в
незначительно из­ тельно изменяется зависимости от
меняется в зависи­ в зависимости от температуры
мости от темпера­ температуры
туры

Требуемая тем­ Не имеет значе­ Большинство Регулирование

пература помеще­ ния сортов клея тре­ температуры клея,
ния при склеива­ бует нагрева для воздуха и дерева
нии высыхания имеет существен­
ное значение

1 Т ольк о для сортов клея, отвечающих авиационным техническим т р е б о ­

ваниям.
2 Определяется, главным образом, на основании результатов испытания
соединений.
3 По результатам испытаний фанеры на прочность.
* Этот срок определяется временем порчи клея. Клей, подогреваемый
в течение 4 час., нельзя применять для авиационных конструкций. '
94
 Продолж. табл. 8

наименова-
^ \ н и е клея Кровяной Желатиновый
Казеиновый
альбуминовый (необработанный)
Характе-
ристика клея

Смешивание и Смешивается в холодном состоянии Намачивается

способ примене­ с водой; применяется в холодном со­ в воде и распу­
стоянии; намазывается ручным способом скается; приме­
ния
или при помощи механических раз­ няется в теплом
брызгивателей состоянии; нама­
зывается ручным
способом или при
помощи механи­
ческих разбрыз­
гивателей

Тенденция к об­ Небольшая в не- От небольшой до Обычно неболь­

разованию пены перемешанном со­ сильной шая
стоянии

Тенденция к Д л я некоторых Отсутсгвует за Никакой или

окрашиванию де­ сортов дерева очень исключением того, очень малая
рева сильная что темный клей
может быть виден
в тонкой фанере
на просвет

Затупление ин­ От среднего до Небольшое Среднее

струмента сильного

Кроющая спо­
собность 1
Крайние пре­ 7,2— 16,5 6,2 — 20 4,1 — 11,5
делы 2
Обычные 8,2 — 12,5 5 ,1 -7 ,2

Прочность соединения на срез обычно принимается по те х ­

ническим условиям равной 200 кг/см2.
Ф а н е р у применяют для полов, нервюр, обшивки крыльев
и фюзеляжа. Д ля стенок коробчатых лонж еронов обычно при­
меняют двухслойную фанеру из красного дерева толщиной 3 мм,
а для обшивки крыльев — трехслойную березовую фанеру т о л ­
щиной 1,5 — 2,4 мм.
В С Ш А 1 м2 трехслойной и пятислойной фанеры шириной
до 0,9 м стоит от 0,50 до 1 д о лл .; трехслойной фанеры из
спруса толщиной 1,4 мм и шириной 1,35 м 2,2 д о лл .; березовой
фанеры толщиной 8 мм (д ля обшивки пола) 4,3 д олл.

к Выражается в квадратных метрах покрытия в один слой на 1 кг сухого

г ДиЯ тонких листов дерева.
Риалы осн°вании данных фирм, изготовляющих различные торговые мате-

95

к * *
 Б о л т ы . М еталлические узлы крепят к деревянным лонж е­
ронам болтами. При болтах высокого качества (стандарты А1\1)
скорее наступает разрушение дерева (смятие), чем разрушение
болта (срез). Д ля увеличения опорной поверхности таких болтов
применяют дуралюминовые трубки (ляйнеры). Прочность болтов
в спрусе и соответствующие коэфициенты для березы и клена
приведены в приложении (стр. 324— 325).
п осредствен но на труд и материалы значительно меньше, чем
казано в табл. 9. Согласно фиг. 48 при изготовлении трех
{ ыльев в неделю стоимость рабочей силы составляет 100 долл.,
кр
°при изготовлении 15 крыльев — 50 долл.
Таблица 9
Стоимость материала и рабочей силы на изготовление деревянного крыла
с полотняной обшивкой

Общая сто­
Наименование имость
долл.

Лонж ероны (2 шт., окончательны й вес 27 к г ) ...................... 40

С прус н е р а з р е з а н н ы й ........................................... • ........................... 15
Клей и ск л еи ван и е .............................................................................. 15
С трогание и обруб к а (20 ч е л . - ч а с . ) ........................................... 10
Н ервю ры (40 ш т., 40 центов на н е р в ю р у ) ................................... 16
Д ревесин а, ф анера, гвозд и и клей . • ................................... 4
П рибивание гвоздям и и ск л еивани е (24 чел .-ч ас.) . . . . 12
П ередняя к ром к а и м атери ал ы для концов к ры л а (готовы е
к сб > р к е )...................................................................................................
Элероны (м атери алы , соединения, и з г о т о в л е н и е )...................... 20
Соединения (листовой м атер и ал , и зго т о в л е н и е ).......................... 10
Стойки и расч алк и (м атери ал , и з г о т о в л е н и е ) .......................... 10
С борка каркаса (70 ч е л . - ч а с . ) ............................................................ 35
Вязкость мел Общая стои м ость н ео бш и то го крыла без б а к о в ...................... 140
О бш ивка и покры тие л а к о м ............................................................ 70
■Фиг. 71. Желательное давление при Фиг. 72. Прочность соединения на . П олотняная ткань (27,5 м ) ..................................................................... 10
склейке. срез в зависимости от времени Кройка и ш и тье п олотн и щ (20 ч е л . - ч а с . ) ............................... 10
склеивания. О бтяж ка к ар к а са (20 ч е л . - ч а с . ) .................................................... 10
Л ак (м атери ал для пяти п окры ти й ) ............................................ 16
П окры тие лаком (48 ч е л . - ч а с - ) .................................................... 24
Д е р е в я н н ы е к р ы л ь я для бипланов и монопланов с рас­ 210
чалками обычно изготовляют с двумя прямоугольными деревян-
ными лонжеронами, например, Стоимость свободнонесущего обш итого фанерой крыла при­
для 3-местного биплана высо­ близительно такого же размера, как и рассмотренное выше, зна­
той 125 мм и шириной 27 мм, чительно больше. Лонжероны таких крыльев обычно изготовляют
поясами лонжеронов, склеен­ коробчатыми, крыло делают трапецевидным. Стоимость нервюр
ными из трех брусков каждый, повышается в три раза отчасти потому, что в этом случае
размером 125X9 мм. Нервюры требуется больш ое количество шаблонов. Д ля увеличения
выполнены ферменного типа прочности фанерной обшивки обычно необходимы стрингеры,
с фанерными косынками из имеющие в сечении около 1,5 см2 (подобно применяемым в ме­
спруса (фиг. 73). таллическом крыле). Стоимость фанеры равна 2,15 долл. за 1 м2,
Такие крылья имеют лакиро­ т рРИмость полотняной обшивки 30 центов; при обшивке фанерой
Фиг. 73. Типовая конструкция крыла
с деревянными лонжеронами. ванную полотняную обшивку. пол еТСЯ 3атРатить т РУДа в три раза больше, чем при обшивке
Д ля свободнонесущих моно­ общ°ТНОМ‘ Таким образом стоимость свободнонесущего крыла,
планов признана необходимой фанерная обшивка, создающая доста­ д0л^ ТОго Фанерой (рабочая сила и материалы), равна 400— 450
точную жесткость на кручение для устранения флаттера крыла. • вместо 210 долл. для крыла с полотняной обшивкой.
Ориентировочно стоимость материалов и рабочей силы (из
ТЕ Х Н О ЛО ГИ Я И СВОЙСТВА АВ И АЦ И О Н Н Ы Х СТАЛЕЙ
расчета 50 центов за 1 чел.-час, если нет других указаний) для
типичного крыла моноплана с подкосами или расчалками с раз­ Рева,ДноЬНЫЙ Вес стали в 15 — 20 раз больш е удельного веса де­
махом 10 м. и хордой 1,2 м приведена в табл. 9. верева ТЗК КЗК ее пР °чность в 15 — 20 раз выше прочности
Крылья указанного типа обычно продаются авиационными за­ чнтают Т° П^И изготовлении многих частей самолета ее предпо-
водами по цене 400 — 800 долл. Очевидно, расходы этих заводов прос деРеву. Д ля элементов, работающих на растяжение,
«6 ™ Рованке самолетов— 5 7 — 7 97
применяют почти исключительно стальную проволоку или п р ут«й
Значительная часть фюзеляжей самолетов изготовляют из стал^
ных труб й почти все небольшие соединительные части —
стальных листов.
Общество автомобильных инженеров (5АЕ ) разработало ццф_
ровую систему обозначений различных сортов сталей. Обозна­
чение составляется из четырех или пяти цифр, например 413о
Первая цифра указывает на присутствие в сплаве основного
элемента (так, 4 обозначает молибден); вторая цифра — приблизь
тельн ое содержание (в процентах) преобладающего вещества в
сплаве, а последние две цифры — содержание углерода в сотых
долях процента. Таким образом сталь 5АЕ-4130 означает молиб­
деновую сталь с содержанием 1% молибдена и 0,30% углерод?.
О б о з н а ч е н и я п р и с а д о к , в х о д я щ и х в состав
с п е ц и а л ь н ы х с т а л е й п о 5АЕ
Углерод . . . 1 Хром-ванадий 6
Н и к ел ь. . . . .2 Вольфрам . . . . 7
Никель-хром . , 3 Кремний . . 8
Молибден . . 4 Марганец . . . . 9
Хром • • • # • ,5

В у г л е р о д и с т ы х с т а л я х , медленно охлажденных после

плавки (нормализованные стали), при исследовании под микро­
скопом обнаруживается кристаллическая структура, состоящая из
зерен различной величины.
В сталях с небольшим содер­
жанием углерода обнаружи­
вается ф е р р и т , т. е . струк­
тура, состоящая, главным
образом, из зерен чистого
железа. Высокоуглеродистые
стали имеют полосы твердого
карбида железа (Р е3С ) или це­
м е н т и т . Структура стали со
средним содержанием у г л е р о ­
да представляет, главным об­
разом, мелкозернистую смесь
феррита и цементита, назы­
ваемую перлитом (фиг. 74 и 76).
Содержание углерода, % Закаленная сталь (н а гр е т а я ,
а затем быстро охлажденная)
Фиг. 74. Структура углеродистой
стали. приобретает кристаллическую
структуру из мелких иглооб­
разных зерен мартенсита 11
перлита (называемого также с о р б и т о м , когда он п о л у ч а е т с я
в результате термической обработки); чем быстрее проходи?
охлаждение, тем больш е мартенсита в структуре стали (фиг. 76!-
Обычно стали охлаждают быстрее, чем следует (например прй
закалке в воде), и затем отжигают их, вторично нагревая Д°
температуры, близкой к критической, и медленно охлаждая-
98
 Присадка никеля к стали замедляет образование фаз, вслед­
ствие чего никелевая сталь, охлажденная на воздухе, имеет те
свойства, что и углероди- ^
-----Г -
стая сталь, закаленная в воде. -
Специальные стали часто о х ­
[\

II 1
лаж даю т в масле и затем в? /
о т ж и г а ю т . Физические свой­ ж -

§I
|/

■
с т в а стали, получающиеся в ени$
V
результате подобной термиче- 70
ской обработки, можно пред- ~
/
/
сказать с большой точностью. |. й
Свойства у гл ер о д и сто й и / X Пределтекучест
специальных сталей различных / х " 4 ®_
V
сортов по номенклатуре 5АЕ,
рекомендуемые для них виды
термической обработки и ме­ От100итагъноеуспинение
|
ханические качества приве­ •
дены в приложении (стр. 298—
-2 9 9 ). 0,4 0.8 1,2
В самолетостроении чаще .Содержаниеуглерода, %
всего применяют мягкую у г­ Фиг. 75. Физические свойства
леродистую сталь 5АЕ-1025 в углеродистых сталей.
виде листов, из которых из­
готовляют соединительные части. Листы режут ножовкой, сверлят
на сверлильном станке и изгибают в холодном состоянии по
шаблонам.
Единственным видом термической обработки этой стали яв­
ляется отжиг (нагревание до
температуры выше нижней
критической точки и медлен­
ное охлаждение для устране­
ния напряжений, возникающих
в результате холодной обра­
ботки).
П редел текучести и вре­
менное сопротивление стали
5АЕ-1025 равны 25 и 46 кг/мм2.
При проектировании разре­
шается допускать соответ­
ственно 17,5 и 39 кг/мм2.
Трубы из этого материала
иногда применяют для изго­
товления сварных фюзеля­
жей, но чаще всего фюзе­
ляжи изготовляют из хромо­
молибденовой стали 5АЕ-4130,
* н Г;я76- С и я н и е скорости охлаж- выдерживающей больш ие на-
стали ссп структуру углеродистой пряжения. Конструкции из
держанием 0,45% углерода. этой стали имеют меньший вес.
99
 ' л
Действительный предел текучести и временное сопротивление
стали 5АЕ-4130, охлажденной на воздухе, равны 42 и 67 кг/мм\
Эта же сталь, термически обработанная, имеет предел теку­
чести и временное сопротивление, соответственно равные 77 и
91 кг/лш2.8Напряжения, допускаемые при проектировании, рав­
ны 35 и 63 кг/мм* для труб, непосредственно доставленных с
завода. В случае сварных фюзеляжей из стали 5АЕ-4130, не
подвергающихся термической обработке после сварки, предел
текучести и временное сопротивление материала принимают не
выше 32 и 56 кг/мм2.
В самолетостроении также применяют стали с высоким со­
держанием хрома (нержавеющие). Наиболее широкое распро­
странение имеет сталь 18-8 (по номенклатуре иЗЫ-СКЗ-1). При­
меняя эти стали, можно достичь больш ой стойкости конструкции
против коррозии, но вес ее значительно увеличится. Некоторые
недавно построенные крылья из нержавеющей стали успешно
выдерживают сравнение с дуралюминовыми по стоимости и по
удельной прочности.

ТЕ Х Н О Л О ГИ Я и СВОЙСТВА А В И А Ц И О Н Н Ы Х АЛЮ М И Н И Е В Ы Х СПЛАВОВ

М ногие современные самолеты изготовляются из алюминиевых
сплавов, главным образом, из дуралюмина 17 -5 Т . Авиационные
конструкции, изготовленные из дуралюмина, легче, чем такие
же конструкции из стали 8АЕ-4130, но не легче конструкций
из стали 5АЕ-6130, термически обработанной. Стоимость дур ­
алюмина приблизительно в три раза выше, чем стали 5АЕ-4130,
но все же она достаточно низка для того, чтобы дуралюмин мог
успешно конкурировать со сталью при изготовлении транспорт­
ных самолетов.
А л ю м и н и й получается электролизом раствора окиси алю­
миния А120 3. Окись алюминия получают из боксита (алюминиевая
руда; приблизительно 60% АЮ Н , 25% РеО и 15% 5Ю 2) путем
раздробления, нагревания (кальцинирования), измельчения, про­
сеивания и растворения в ЫаОН (процесс Бейра), после чего об­
рабатывают АЮ Н для осаждения А120 3. Алюминий может быть
также получен из криолита А1Р и Т^аР. Большие залежи крио­
лита были найдены лишь в Гренландии и на Урале. Алюминий
можно найти почти в любом месте в виде каолина, являющегося
основной составной частью обыкновенной глины (А120 3, 28Ю2.
2Н20 ), но стоимость получения алюминия из каолина до сих пор
еще высока.
Д у р а л ю м и н получается из печей в пластическом состоя*
нии и долж ен быть соответствующим образом охлажден для до­
стижения прочности, необходимой по техническим требованиям-
Листовой дуралюмин необходимо термически обрабатывать, что*
бы он приобрел высокую прочность. В течение последних двух л е т
в области авиационных конструкций сплав 24-5Т как более про^'
ный вытеснил широко применявшийся сплав 17-5Т (4 % Си 11
0,5% М 0 .
100

1
 С п л а в 24-5Т имеет предел текучести приблизительно на 20%
пне, чем сплав 17-5Т, но предел упругости его тот же, и если
вЬелИчивается, то весьма незначительно. Стоимость листового
У® а л ю м и н а в настоящее время равна 97 центам за 1 кг (наибо­
л е е толстые ли сты )1. Различие в цене сплавов 24-5Т и 17-5Т
с о с т а в л я е т примерно 10%. Самолет, изготовленный из сплава
24.5 т, имеет ту же с т о и м о с т ь , но ири меньшем весе, чем само­
лет, изготовленный из сплава 17-5Т.

МЕТОДЫ ИЗГО ТО ВЛЕН И Я М Е Т А Л Л И Ч Е С К И Х КО Н СТРУКЦ И Й

М еталлические части самолета обычно или соединяют б о л ­

тами, или склепывают, или сваривают. Болты применяют лишь
в тех местах, где может потребоваться
разъединение частей, так как болты
тяжелее и дорож е заклепок.
З а к л е п к и . В настоящее время наи­
более широко распространенным видом
соединения металлических частей яв­
ляется клепка. В местах, не обдуваемых
воздушным потоком, ставят заклепки
с полукруглой головкой (фиг. 77, о).
На обдуваемых деталях ставят заклепки
с низкой головкой (фиг. 77, Ь) или
потайные (фиг. 77, с). Листы соединяют
со стальными трубами (фиг. 78) писто- Фиг- 77- Типы заклепок и
нами (фиг. 77, й). Как правило, дуралю- пистона,
миновые заклепки применяют при клепке
дуралюминовых частей, а стальные —[при клепке стальных частей.
Правила клепки, опубликованные^Юнгером и Уордом в книге
„Производство и ремонт
сам олетов112, сводятся к
следую щ ем у:[
1. Все дыры просвер­
ливать, а не пробивать.
2. Дуралюминовые за­
клепки термически об­
рабатывать до постановки
и ставить на место в те­
чение получаса после
термической обработки.
3. Головке заклепки
Фнг. 78. Соединение дуралюминовых труб придавать правильную
пистонами. форму и не слишком за­
тягивать заклепку.
х • П еред постановкой заклепки покрывать битумным лаком
Р°Шего качества для предохранения от коррозии.

2 ^ ти данные относятся к концу 1935 г. Прим. ред.

° и п § е г и Ш а г с1, А1гр1апе Сопк4гис('юп апй Керак, МсОга\у-НШ, 1931.

101
 5. Все неровно просверленные дыры чисто развертывать до
больш его размера (но не пробивать пробойником) и вставлять
в них заклепки больш его диаметра.
6. Диаметр заклепки долж ен соответствовать диаметру о т ­
верстия, чем предупреждается возникновение дополнительных
напряжений в других заклепках.
7. Листы собирать на небольш их контрольных болтах, при­
гнанных по отверстиям.
8. Отверстия для заклепок размещать на равных расстояниях.
9. Заклепки располагать не ближе, чем на расстоянии п олу­
тора их диаметров от края или конца листа.
10. Два соседних ряда заклепок ставить друг от друга на
расстоянии не менее двух их диаметров.
11. Во всех случаях подбирать размер заклепок в соответ­
ствии с толщиной листа.
12. Применять накладки толщиной не меньше толщины основ­
ного листа.
13. Никогда не допускать работы заклепок на растяжение.
Стоимость клепки в С Ш А обычно равна 4 — 5 центам за
заклепку, включая накладные расходы, хотя стоимость самой за­
клепки составляет менее 0,2 цента. Цельнометаллический самолет
полетным весом 2250 к г может иметь
до 100000 заклепок, причем клепка такого
самолета будет стоить 4000— 5000 долл.
Самолет полетным весом около 900 кг
(фиг. 20) нельзя обшивать дуралюмином,
Фиг. 79. Заклепка Томсона, если он должен Стоить ниже 1000 долл.,
так как стоимость его клепки состав­
ляет примерно 800д о лл. (40000 заклепок по 2 цента каждая).
Стоимость клепки может быть значительно снижена при при­
менении клепальных машин. Заклепки Томсона (фиг. 79) можно
ставить до 30 шт. в минуту в предварительно просверленные
отверстия при помощи клепальной машины его конструкции. Эту
машину применяют при агрегатной сборке находящихся сейчас
в производстве военных самолетов.
К лепку машиной с загрузочной воронкой (Геей-Ьоррег), кото­
рая также пробивает и отверстия под заклепки, стали широко
применять на заводе Пайпера при производстве нервюр.
Этот метод, вероятно, более дешев; соединения при его при­
менении получаются более прочными, чем при точечной сварке.
Он может получить широкое распространение после того, как
будет успешно применен и на других деталях. Фирма Епдшееппё
КезеагсЬ С° изготовляет для авиапромышленности большие дыро­
пробивные и клепальные машины с загрузочной воронкой.
В настоящее время имеется несколько типов заклепок, не
требующих „поддержки" с другой стороны при образовании го­
ловки, и некоторые из них обходятся не дороже, чем обычные
заклепки. На фиг. 80 показаны три типа заклепок. Заклепки
Айсмана (1зетап) ставят при помощи пробойника. Э т а оп ерац и я
102
 осьма проста и дает хорошие результаты при клепке толстой
обшивки. Заклепки фирмы Гудрич „Ривната (К п т и !) устанавли­
вают при помощи зажимного винта; чтобы они не проворачи­
вались, на них должен быть специальный выступ, а в заклепоч­
ном отверстии должна быть впадина. Однако этими заклепками

Фиг. 80. Типы заклепок, не требую щ их поддержки при клепке,

о—заклепка Айсмана; Ь— заклепка Г уд р и ч „Р и в н а т "; с— взрывная заклепка Х ей н кель.

н ельзясделать водонепроницаемое или герметическое соедине­

ние. Взрывные заклепки1 лучш е в этом отношении, но зато
они корродируют от продуктов сгорания. Однако, как сооб­
щают, после испытаний различных взрывателей опасность кор­
розии уж е устранена.

Фиг. 81. Конструкция однолонжеронного крыла моноплана Лоррен-

Анрио-130.

На практике такая заклепка зажигается раскаленным железом

прикладываемым к ее головке. Эти заклепки трудно удалять, но
применение их открывает новые возможности для улучшения
конструкции крыльев, поэтому они, вероятно, будут широко
использованы в практике самолетостроения.
Т о ч е ч н а я с в а р к а (или сварка сопротивлением) с успехом
Ь1ла применена взамен клепки конструкций из нержавеющей
птали (фиг. 81). Точечная сварка с таким же успехом была
Рименена для сварки дуралюминовых л и с т о в 2. Д ля получения

газов И ’1еются в виду заклепки, головка которых создается под давлением

клепк’р0 й,азУЮ1цихся ПРИ сгорании специального заряда, находящегося в за-
монта ’ зид клепки весьма упобен
ВИд удобен для тпуднодоступных для
труднодоступных мест и Д1 ре-

ст. Б. л. В о Ь п, „А У 1аГюп“. август, 1934.

103
удовлетворительного шва при точечной сварке дуралюмина,
листы необходимо плотно прижать друг к д ругу (вполне
достаточно давление 1,8 « г на каждые 0,01 мм толщины листа)
и пропустить через электроды (фиг. 83) и листы сильный ток
низкого напряжения в течение
р очень короткого промежутка
времени.

Фиг. 82. Детали конструкций из

нержавеющей стали, сваренной
точечной сваркой.
А — лонж ерон элерона; В —нервюра; С— у зе л Фиг. 83. Электроды для
нервюры; Г)— нерпюоа передней кромки
крыла. точечной сварки.

Фиг. 84. Разрез сварочного шва, полученного при сварке круглыми

электродами двух листов алюминиевого сплава толщиной 1,25 мм
(увеличено).

Листы можно также сваривать роликовой сваркой (фиг. 84).

Прочность правильно выполненных роликовых сварных швов
почти равна прочности однорядных клепаных швов. Обычно
104
прочность сварных соединений составляет 40 — 50% крепости
материала, в то время как прочность хороших клепаных соеди­
н е н и й равна 70 — 80% крепости материала1.
При сварке сопротивлением затрачивается значительно меньше
труд3 и материалов, чем при клепке, однако, накладные расходы
(в которые входит и стоимость сварочного оборудования) при
этом выше. Стоимость рабочей силы и материалов (включая
з а м е н у электродов, после каждых 100 точек) была вычислена
фладером (табл. 10) и по его подсчетам равна приблизительно
0,1 цента за точку. В эту стоимость не включены расходы на
установку и предварительное крепление листов болтами, поэтому
совершенно очевидно, что стоимость точечной сварки, по
Фладеру, будет выше стоимости клепки.
Таблица 10
Стоимость клепаных и точечных сварных швов
(по Фладеру)

клепки в цен тах3

* Число сварочных

Отношение стоимости
заклепки к стоимости
Стоимость 4 сва­
Число чел.-час.
на 1 за к л еп к у 2

точек в минуту

Число чел.-час.
Стоимость за ­

рочных точек
Размер

сварочной точки
на 4 точ к и 4
заклепки
Части самолета

в центах
дюйм км

Днище корпуса лодки . 3/м 4,8 0,0493 4,93 40 0,00166 0,166 29,7
Лонжероны ферменного
т и п а .......................... 3/м 4,8 0,0694 6,94 10 0,00664 0,664 • 10.5

Монококовый фюзеляж 1/ю 1,6 0.0446 4,46 40 0,00166 0,166 26,8

В обычной металлической конструкции самолета многие

места недоступны для электродов любой сварочной машины.
В среднем 80% соединений заклепками может быть заменено
точечными швами. Эту величину можно было бы увеличить до
95°/0, если приспособить сварочную машину для данной кон-
струкции самолета. Стоимость целиком клепаной конструкции
может быть в три-четыре раза выше стоимости изготовления
конструкции, частично клепаной и частично сваренной. Однако
Для получения этой экономии требуется затратить около 3000
ДОЛЯ, на оборудование (6000 чел.-час.). При стоимости клепки до
э000 долл. экономии получить нельзя. Стоимость точечной
СваРки правильней сравнивать со стоимостью машинной клепки.
Г а з о в а я и д у г о в а я с в а р к и широко применяются для
^единения стальных труб, стальных и алюминиевых листов,
юзеляжи большинства самолетов изготовлены из стальных

80°/ ПРочн°сть хорошего сварного шва тоже может быть доведена до 70 —

2 р епости материала. Прим. ред.
3 пвеРл ение, установка и расклепывание головки.
« р ? цене 1 долл. на 1 чел.-час, включая накладные расходы,
вно времени на постановку одной заклепки.
105
труб [При помощи газовой сварки (фиг. 85, 86, 87). О бязатель­
ные^ условия, необходимые для получения хороших сварных
швов, указаны Юнгером, Уордом и Д ж онсоном1. У орд указы-

Фиг. 85. Сварная конструкция фюзеляжа,

вает на то, что при газовой сварке присадка плавится, а мате­
риал у сварного шва отпускается, поэтому допускаемые напря-
жения около сварного шва умень­
шаются (табл. 64, третья строка).
Оборудование для ацетиленовой
сварки стоит 60 долл. Стоимость
материала и рабочей силы, необ­
ходимых для изготовления сварно­
го стального фюзеляжа (фиг. 85),
определяется в 150 д олл. из рас­
чета 50 центов за 1 чел.-час (июнь,
1934). В эту стоимость не вклю-
Фиг. 86. Сварка стальных труб, чена стоимость стапеля, сидения и
управления.
Указанное выше время взято с большим запасом. Накладные
расходы, включая арендную плату, стоимость стапеля, инстру­
мента и сварочного оборудования, составляют от 100 до 300°/0 в
зависимости от количества изготовляемых фюзеляжей.
Таблица 70а
Расчетная стоимость материала и рабочей силы для изготовления сварного
стального трубчатого фюзеляжа
Стоимость,
Наименование долл.
Материал
Трубы из стали 8АЕ-4130 (весом 115 кг по 30 центов за 1 кг) 75
Газ для сварки (два баллона, наполненные наполовину) . . 10
Изготовление
Резка труб (160 резок ножовкой, 16 чел.-час.) . . . . . . . 8
Заделка концов напильником (36 чел.-час.) ............................. 18
Установка и выравнивание элементов по шаблону (20 чел.-час.) 10
Закрепление стальных соединений (16 ч е л .- ч а с .)...................... 8
Окончательная отделка сварных соединений (40 чел.-час.) . . 20
Снятие фюзеляжа со стапеля, очистка его (2 часа) . . .

Вс е г о . 150 доля-

1 Лоип§ег, АУагй и Л о Ъ п б о п , А1гр1апе Ше1сПп§, ОоосШеаг1 -ШШсох.

СЫса^о, 1929.

106
 М еталлические крылья обычно изготовляют из прессованных

Фиг. 87. Желательные и нежелательные типы болтовых соединений

д. для стальных труб.
еталлические свободнонесущ ие крылья для придания им до­
лу,?041101* жесткости на кручение обычно покрывают листовым
Г>алюмином (фиг. 91) или снабжают элементами жесткости или
Те^ нгеРами» сделанными из листового материала (предпочти-
°б щ и ° И3 го ФРиРованного дуралюмина) и покрытыми полотняной
ЮНк вко®. ( как на фиг. 90). М ноголонж еронное крыло самолета
■*орпеР7 и - 60 (Фиг- и однолонжеронное крыло самолета
благоп*' Рио'130 (фиг. 81) приобретают жесткость на кручение
даря диагональным расчалкам.
107
 Дуралюминовые или стальные листы и трубы, применяемые
для изготовления металлических свободнонесущ их крыльев,
стоят не дороже, чем спрус и фанера, из которых изготовляются

Фиг. 88. Конструкция крыла, раз- Фиг. 89. Трубчатая стальная кон-
работанная материальным отделом струкция крыла Юнкере,
воздушного корпуса США.

деревянные свободнонесущие крылья, однако, при современных

методах изготовления металлических крыльев стоимость метал­
лического крыла повы­
шается. Цельнометал­
лическое свободноне-
сущ ее крыло клепаной
конструкции из дур­
алюмина может стоить
в три раза дороже,
чем деревянное крыло.
Например, стоимость
материала и рабочей
силы в случае метал­
лического крыла, ана­
логичного указанному
в табл. 9, равна 1200
долл., в то время как
Фиг. 90. Конструкция крыла самолета №сНо- стоимость деревянно­
1ав-Веа21еу ИВ-4. го свободнонесущего
Л он ж ер он и верхняя поверхность из гоф рированного крыла равна лишь 400
дур а лю м и н а . д олл. Больш ую часть
дополнительных расхо­
дов составляет расход на клепку листов металлической обшивки.
М еталлическое крыло из гофрированного дуралюмина с полотня­
ной обшивкой и расчалками, работающими на растяжение, сход­
ное с крылом фиг. 90, повидимому, можно изготовить при
меньшей затрате средств, чем крыло с фанерной обшивкой,
однако, в настоящее время мы не располагаем данными стои­
мости такого крыла.
108
 Сравнение материалов. Д л я выбора материала, наиболее
пригодного для изготовления какой-нибудь части самолета, не­
обходимо, чтобы в технических условиях имелись точные ука­
з а н и я о желательных свойствах самолета. В большинстве техни­
ч е с к и х условий указывается, что величина (полезная нагрузка) X

Фиг. 91. Конструкция крыла самолета Боинг-247.

X (километры), приходящаяся на 1 долл. стоимости самолета,

является мерилом выгодности применения данного материала
или данного типа конструкции по сравнению с другим материа­
лом 1или типом конструкции (для самолета с определенной сило­
вой установкой и определенных габаритных размеров).
Различные свойства дерева, дуралюмина и стали, применяе­
мых в самолетостроении, приведены в табл. 11. По этой таблице
определяется коэфициент веса конструкции. Таблица п
Сравнение свойств различных материалов, применяемых в самолетостроении
Спрус,
Сталь
влаж­
Свойства материала ность
15%

Удельный вес у, кг)мм* . . . . . .

Модуль упругости Е , кг/мм2 . . . . 910
Предел текучести (остаточная деформа
ция 0.002, кг/мм2) ..............................
Временное сопротивление Я , кг/мм2
ц _ моду ль упругости Е 1
удельный вес -у 10 3
__ предел текучести сТек
удельный вес 7
.................
Коэфициент веса конструкции — . .
л;
Стой
1оим°сть материала на сентябрь
СТо 4 г -. долл/кг.............................
имоетъ рабочей силы на сентябрь
КочТ1 Г’’ долл/кг . . . . . . . . .

ДоГлЦиент стоимости конструкции

^ *
возроглПериод междУ сентябрем 1934 г. и июнем 1938 г. стоимость материалов
яЗДяютс НЭ а Р абочей силы на 20%, однако приведенные выше цифры
ся для сравнений достаточно точными.
109
 Элементы конструкции самолета, работающие на растяжение
и изгиб, рассчитывают по пределу текучести, многие же эле­
менты, работающие на сжатие, рассчитывают по формуле Эй­
лера (на устойчивость). Оценка по отношениям прочности к весу
и жесткости к весу является условной, однако, ее все же можно
считать правильной. И з табл. 11 след ует, что конструкция из
термически обработанной хромоникелевой стали 5АЕ-3435 имеет
меньший вес по сравнению с конструкцией из стали 5АЕ-4130,
термически обработанной с последующим охлаждением. Конст­
рукции из дерева и дуралюмина почти такие же легкие, как
конструкции из термически обработанной стали.
Коэфициент стоимости конструкции определяют умножением
коэфициента веса конструкции на расчетную стоимость мате­
риала и рабочей силы, затраченной на 1 кг. В стоимость мате­
риала включают стоимость брака. Стоимость рабочей силы опре­
деляю т в зависимости от производства. Предполагается, что
деревянные конструкции обшиваются фанерой для получения
такой же прочности и обтекаемости, какие может иметь метал­
лическая конструкция. В случае конструкции из дуралюмина
предполагается наличие элементов из листового материала, ра­
ботающих на кручение, а в случае стальных конструкций —
расчалок, воспринимающих кручение, как на самолетах Юнкерса
и Лоррен-Анрио (фиг. 89 и 81). Необходимо отметить также сле­
дующее: 1) деревянные конструкции можно изготовить минималь­
ной себестоимости и 2) сталь 5АЕ-4130, очевидно, деш евле и
тяжелее дуралюмина, но из стали 5АЕ-3435, термически обрабо­
танной, можно изготовить более легкую , хотя и б о лее доро­
гую конструкцию, чем из дуралюмина.
Коэфициент стоимости конструкции изменяется в зави­
симости от конъюнктуры и места расположения завода.
Определение коэфициентов стоимости при проектировании
приведено в следую щ ей главе.

ЗАД АЧ И
Задача 1. Определить стоимость производства и срок поставки самолета,
подобного показанному на фиг. 20. Указываются: срок сдачи заказа и данные,
необходимые для выбора материалов.
Задача 2. Определить стоимость производства и срок поставки л е т а ю щ е й
лодки, подобной показанной на фиг. 44. Указываются все данные п р е д ы д у щ е й
задачи.

ЛИТЕРАТУРА

1. Уоип^ег и а г й, А1гр1апе Соп 8(гис(1оп апс1 Кера1г.

2. КНп Огу1п^ о( \№ооёв {ог А!гр 1апек, N А С А Кер. № 65.
3. 01ие 1_1кес1 1п А1гр1апе Раг1к, И А С А Кер. № 66.
4. 8иррЦев апй Ргос1ис1юп о! Аксгай ^Роойв N А С А К ер. № 67.
5. ЕНес1 о { КНп Огу1п§ оп (Ье 8 1 геп§ 1 Ь о( А 1гр1апе ЭДооёк, N А С А Кер. № 6 8 .
6. Мапиа1 !ог 1пврес1юп о{ АнхгаК \Уоойв, 1Л8 Н Мапиа1 80-31.
7. Мтега1 Кекоигсев о! Ше Ы. 8 . 1931, Кер. 6 Б С Вигеаи о! М тек.
8. „ВаихИе апс! А 1 и тш и т“, 1932— 1938 УеагЬоок, ОС Вигеаи о! М т е з.
9. Н. К 1 е в, Есопогтс Оео1о^у.
110
]0. М. I. а п ^ 1 е у, Ме1а1 А^гсгаИ Соп5(гцс11оп.
Ц. В и П е п в , 81ее1 апй Из Неа1 Тгеа1теп1.
12. О- В. Ь! р I о п. Ма(епа1з о{ СопвИисПоп.
13 . Л. В. Л о Ь п з о п , Акр1апе У/еиШщ.
14. Р- Р 1 а й е г , 8(аш!е5в 8гее!к 1п АясггШ Соп8(шсНоп, А5МЕ Тгапв, май, 1934.
15. Ке1айУе Есопошу о{ ОШегеп( Ме(!гос1к о! А1гр1апе Сопя(гис11оп, ТесЪтса1
Ко1е Ы АСА № 618.
16. К- I- Т е ш р П п , АегопаиНса! в(гис1ига1 гезеагсЬ, Лоигпа1 о! ас‘ГопаиИса1
Бстепсепв.
17. К. К- у а п Н о г п и Н. Л. Н е а 4 Ь , «ЗиаШу соп(го! о{ а1ит1тцт анггаЙ
сазНп§, 8АЕ Лоита1, январь, 1938.
-18. Л е Н г 1 е б, 2 а у, ТЬе А1ит1п1игп 1пйи5(гу.
19. Б . В г о и з е , Соп(г1Ъи(тп5 о{ ЗупШеНс К езт з 1о 1тргоуетеп1 о! Иуи'оой
РгорегИек, Арарег ргезетес! а! РгапкНп твШи^е, январь 10, 1938.
20. Т. Б. Реггу и М. Р. Вге11, Но1 ргев51пц Т есЬ тс (ог р1ушоос1, А5МЁ, октябрь
1937.
 ГЛАВА IV

ОСНОВЫ РАСЧЕТА НА ПРОЧНОСТЬ

ВВЕДЕНИЕ

В настоящей главе рассмотрены методы определения напря­

жений в элементах конструкции, вызываемых нагрузками, и вы­
числения запаса прочности на основании полученных напряже­
ний и известных механических свойств материалов.
Достаточный запас прочности еще не обеспечивает пригод­
ности конструкции для эксплоатации: она может бы ть прочной
и вместе с тем неудовлетворительной вследствие недостаточ­
ной жесткости и стойкости ее материалов против усталости.

ВИДЫ Н А ГР У З О К , ДЕЙСТВУЮ Щ ИХ Н А ЧАСТИ САМОЛЕТА

Детали конструкции самолета подвергаются трем основным

видам нагрузок: растяжению, сжатию и изгибу. На фиг. 92

Изгиб и татие

Онг. 92. Силы, действующие на самолет в полете.

показаны силы, действующие на самолет в полете; элемент В И

работает на растяжение, элемент И С — на сжатие, часть крыла А В
подвержена изгибу, часть крыла В С работает одновременно
на изгиб и на сжатие. Иногда части самолета подвергаются
также сдвигу (фиг. 93) или кручению (фиг. 94). Изгиб почти
всегда сопряжен со сдвигом (С) на фиг. 92), а также с рас­
тяжением и сжатием. Кручение нередко встречается вместе
с растяжением, сжатием или изгибом.
Расчет на прочность включает:
1) определение характера и величин сил, действующих на
каждый элемент конструкции в каждом расчетном случае полета
или посадки;
2) вычисление напряжений, вызываемых нагрузками;
112
 3) определение запаса прочности сравнением расчетных и
допускаемых напряжений или усилий.
Н аиболее сложен и неопределенен расчет одновременного
д е й с т в и я изгиба или кручения с растяжением или сжатием,

у///" Щ - <
.

е -
Срез

Фиг. 93. Действия сре­ Фиг. 94. Скручиваю­

зывающих усилий щие Силы, действую­
(сдвиг): щие на крыло при
пикировании.

потому что природа разрушения при таких нагрузках полностью

еше не исследована, в частности, для тонкостенных элементов,
где разрушение происходит от потери устойчивости.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ У С И Л И Й В СТАТИЧЕСКИ ОПРЕДЕЛИМ Ы Х

ко н струкци ях

У какой-либо самолетной конструкции, имеющей только

элементы, необходимые для сохранения геометрической формы
{без „лиш них" элементов), силы, действующие на каждый э ле ­
мент, можно определить, Шокг
зная силы, действующие на
всю конструкцию (по зако­
нам статики твердого тела).
Такая конструкция назы­
вается статически опреде­
лимой. Если же в ней име­
ются „лиш ние" элементы,
то распределение усилий
зависит от жесткости эле­ Фиг. 95. Упрощенная схема фюзеляжа.
ментов.
Методы определения усилий по жесткости и деформации
элементов конструкции разработаны в статике сооружений. При
математическом решении задач по расчету „лишних" элементов
обычно используют принцип наименьшей работы. М етод опреде­
ления усилий, действующих на каждый элемент статически
определимой конструкции, описан в руководствах по машино­
строению и механике.
Рассмотрим схему конструкции фюзеляжа, показанную на
фиг. 95 _ Предположим, что для определения нагрузок силы
са различных частей самолета по закону разложения парал-
эк^ ьных сил приложены к точкам Ь, с и е и умножены на
в Пл°атационную перегрузку при посадке. Задача заключается
л пРеДелении усилий в элементах конструкции фюзеляжа при
ч ’ Ствии заданных нагрузок.
А ктирован ие самолетов—57—8 113
 Прежде всего определим реакции /?х и Основные урав­
нения выведем из условий равновесия, принимая, что фюзеляж
находится в состоянии равновесия под действием внешних сил
и так называемых сил инерции. Если самолет весит 635 кг, а
эксплоатационная перегрузка равняется 5, то полная эксплоа-
тационная нагрузка будет равна: 5 - 6 3 5 ^ 3 1 5 0 кг. Исходя из
примерного распределения этой нагрузки (фиг. 95), имеем сле­
дующие уравнения:

(сумма проекции сил на ось у равна нулю );

2 ^ = о
(сумма проекции сил на ось х равна нулю );

2 ^ 2= о
(сумма моментов сил относительно какой-либо оси равна нулю).
1800нг

Фиг. 96. Схема сил, действующих в Фиг. 97. Схема отсека

узле. фюзеляжа.

В данном случае нет сил, действующих в направлении оси х,

следовательно, и /?а определяются по уравнениям:

= #1 + #2— 900 -1 8 0 0 — 450 = 0,

2 М ои = 2,4/?а — 1,2 • 900 — 2,4 • 1800 - 3,6 • 450 = 0.
Отсюда имеем, что /?2 = 2925 кг и = 225 кг.
Д ля определения усилий в стержнях фюзеляжа рассмотрим
условия равновесия сил в узлах а, Ь, с, Л и е. Выделяем узел е
(фиг. 96), для равновесия которого нужно иметь:

^ = - Л ге- | й в = о;

о-

Из этих уравнений находим, что се — 544 кг, йе = — 454 кг-

114
 Усилия, действующие в стержнях, условно приняты растяги­
вающими. Отрицательные знаки указывают на сжатие. П одоб­
ными же вычислениями для узлов а, Ь и с можно определить
усилия в остальных стержнях фермы.
Проверять вычисления рекомендуется так называемым мето­
д о м сечений. Через ферму надо провести сечение, захватываю­
щее три элемента. Разделенные части можно рассматривать,
как „свободные тела", т. е. тела, находящиеся в равновесии.
Для нашей фермы (фиг. 95) такую линию можно провести че­
рез элементы Ьс, ЪА и ас1 (фиг. 97).
Имея условия равновесия:

2 /> = ° ; 2 ^ . = °.
решим» их относительно трех неизвестных сил; их можно найти
также из уравнений моментов относительно трех осей, т. е.
'% М га = 0; = 2 Л* « * = ° -

Н АП РЯ Ж Е Н И Е и п ро чн о сть

Напряжение представляет собой нагрузку на единицу пло­

щади (фиг. 98 и 99). Напряжение от растяжения выражается
р г-,
формулой араст = -р—, а напряжения от среза (сдвига) т = .

I*-1"
?! I

Фиг. 98. Рас­ Фиг. 99. Срезываю­ Фиг. 100. Растяги­

тяжение в од­ щие напряжения, дей­ вающие и срезыва­
ном направле­ ствующие в одной ющие напряжения,
нии. плоскости. действующие в трех
плоскостях.

О силах и напряжениях мы знаем следую щ ее:

(фи Растягивающие силы вызывают растягивающие напряжения

°/ изгибающие силы вызывают напряжения растяжения и

СК{атия( а также срез;
в) сжимающие силы в случае длинных стоек вызывают сум­
марное напряжение изгиба и сжатия (д ля коротких стоек сжа-
е можно рассматривать как отрицательное растяжение);
спр скРУчивающие силы в круглых сечениях вызывают только
т-"к ^ сечениях другой формы скручивающие силы вызывают
Же растяжение и сжатие;
115
 д) совместное действие изгибающих и скручивающих сил
может в общем случае создать растягивающие и срезывающие
напряжения, действующие по трем осям под прямым углом
одно к другому (фиг. 100).
Задачи на определение растягивающих и срезывающих на­
пряжений, действующих по трем осям, при расчете самолета
на прочность обычно не встречаются.

Фиг. 101. Схема Фиг. 102. Схема Фиг. 103. Пер­ Фиг. 104. Схема
определения на­ определения на­ вичные растя­ определения напря­
пряжения среза пряжения растя­ жения и сдвиг. жения сдвига и рас­
по наклонной жения по наклон­ тяжения.
площадке от ной площадке от
растяжения. среза.

Даж е простейшие нагрузки (фиг. 98 и 99) не вызывают на­

пряжений тольк о одного вида: растяжение вызывает срез по
наклонной площадке (фиг. 101), а срез вызывает растяжение1
(фиг. 102). И з этих фигур следует, что при 6 = 45°:

^срез щ ах ■ -'раст шах ^срез «

Обычно части самолета испытывают оба эти вида напряже­

ний (фиг. 103). П о фиг. 104 можно определить:

раст
при 6 = -гг агс 2т,срез

т' =л^( °раст У + -С2

ах у V 2 /
ш сре
при 6 = у агс
и \ раст /

раст .2
+ срез
2 )
Остаточная деформация всегда вызывается напряжениями
среза (фиг. 105). Максимальное срезывающее напряжение яв-

1 Эти напряжения называются в С Ш А весопйагу зЬеаг и зесопйагу 1 еп51 оп,

что означает „вторичный срез” и .вторичное растяжение*. У нас эти т е р м и н ы
имеют совсем другое значение. Прим. ред.
116
ляется критерием остаточной деформации. И срез и растяже­
ние могут вызвать разрушение конструкции. Так как бюро
гражданской авиации кладет
в основу расчета элементов
конструкции самолета пре­
дел текучести, то срезы­
вающие напряжения и проч­
ность на срез являются
основными критериями рас­
чета (для некоторых деталей
самолета основой расчета
является потеря устойчи­
вости, причем в этом случае
расчетные нагрузки опреде- Фиг. 105. Образование остаточной дефор-
ляются не крепостью мате- мации.
риала, а жесткостью конструкции).
Крепость авиационных материалов обычно определяется ис­
пытанием их на растяжение
V,
г-5 7
%
г = з ,г (фиг. 106,107,108). „Пределом те­
кучести" считают первую точку,
С
? \г ± ор
у N за которой кривая напряжение—
-------50 ---- - удлинение имеет горизонтальный
участок. Д ля дуралюмина эта
Фиг. 106. Стандартный образец для
испытания металлов на растяжение. кривая не имеет горизонтального
участка, поэтому для него при-
нято считать пределом текучести точку, в которой относи-

Относительноеудлинениедля(ершейкриВой^
«о
0,01 0,02 0,09 О.ОЬ 005 о
«о
о,а 0,100,15 о,го о,а

ж 35
рост ^-
обл
во 30
г
| л*
2 %№ Прё,Зе/тропо/иционалйности 25
4 Срас :ороп.
Р
1' ~ У Ж\ /
| 40 / * /V
| ЛР
| го да, /
%

8. ■йу ® р
*= дО « и л*
$ А"
го г# 4 $ /
У
У /У г /
ю 1~Л О
<5&
ф /
0,оо1 ооог 0,ооз цат 6,М5 0,00/ 0,002 0.003 орт Щ Ш 5
Относительноеудлинение, Зглйикней ириШ ' Относительноеудлинениедлянижнейприбои-

Фиг. 107. Кривые испытания на растяжение.

I — стали 8 А Е -4 1 3 0 , охлаж денной в воздухе; И — дуралю м ина А ЬС О А -1 7-8 1.

тыльная остаточная деформация достигает величины 0,002. На­

ряжение растяжения, соответствующ ее этой точке, обычно
117
называется пределом текучести материала. При испытании стали
или дуралюмина на растяжение предел текучести отек соответ­
ствует напряжению сдвига тсрез.д0П, действующему в плоскости,
лежащей под углом 45° к направлению действия нагрузки и
СраС1. доп >-4
равному тсрез. доп — — —2------ • ^ то же напряжение среза является
критерием для определения остаточной деформации элемента
конструкции, подвергаю­
щегося действию среза, или
системы нагрузок, дейст­
вующих в одной плоскости.
Д ругие величины, характе­
ризующие испытания на
растяжение, указываются
на фиг. 107, где ораст. проп —
предел пропорционально­
сти, соответствующ ий оста­
точной деформации равной
0,0001, и /?Раст временное со­
противление на растяже­
ние. Аналогичные обозна­
чения применяются и при
испытаниях на сжатие. Д о ­
пустимые напряжения в со­
Фиг. 108. Кривая прочности на сжатие ответствии ’со справочни­
тонких труб. ком АТ'Ю приводятся на
стр. 296— 297.
Д ерево не применяют и не испытывают на чистое растяже­
ние и редко применяют для элементов, работающих на чистое
сжатие. Исследование древесины осложняется тем, что свойства
ее различны для поперечного и продольного сечений (т. е. дре­
весина является анизотропным материалом). Единственным те х ­
нически ценным свойством древесины при изготовлении из нее
лонжеронов крыла является прочность на изгиб.

ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ, РАБОТАЮ Щ ИХ Н А РАСТЯЖ ЕН ИЕ

Элементы, работающие только на растяжение, изготовляются

из стальной проволоки и называются расчалками. Расчалки
снабжены стандартными концами для соединения их посред­
ством винтовой нарезки с соседними элементами конструкции.
Концевые части рассчитывают так, чтобы они имели больш ую
прочность, нежели расчалки.
Наружные расчалки почти всегда делают обтекаемыми. В нут
ренние расчалки могут бы ть круглыми или четырехугольными.
Повидимому, бо лее надежны расчалки квадратного сечения,
вследствие того, что скручивание их при затяжке легк о обна­
ружить и предупредить.
118
 Допускаемые усилия принимаются Д Т за расчетные усилия,
равные эксплоатационной нагрузке, умноженной на коэфидиент
безопасности.
Допустимые усилия определяют умножением минимальных
площадей сечения расчалок на временное сопротивление стали,
фирма М екуейт изготовляет два типа расчалок: расчалки пер­
вого типа из полутвердой углеродистой стали, кадмированные,
выдерживающие 200-часовое испытание на коррозию от соленых
брызг, и расчалки второго типа из нержавеющей стали, выдер­
живающей 700-часовое испытание на коррозию от солены х
брызг. Допускаемые усилия, приведенные в приложении (стр. 318),
относятся к обоим типам расчалок.
Иногда в качестве элементов, работающих на растяжение,
в сварной или клепаной трубчатой конструкции фермы приме­
няют также стальные и дуралюминовые трубы. Напряжение
в стальной трубе, работающей на растяжение, вычисляют де­
лением нагрузки на площадь поперечного сечения трубы . Вре­
менное сопротивление сварных трубчатых элементов из стали
5АЕ-4130, работающих на растяжение, обычно принимают
равным 56 кг/мм2 (при отсутствии сварных швов временное со­
противление равно 63 кг/мма). Допустимая растягивающая на­
грузка на трубчатые элементы, соединенные заклепками, опреде­
ляется чаще всего расчетом заклепок на смятие или на срез.

ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ, РАБОТАЮЩИХ НА СЖАТИЕ

Н аиболее распространенным типом элемента конструкции
самолета, работающего на сжатие, является труба. Применяют
также прессованные (выдавленные) профили из дуралюмина
и профили из тонкого листового металла. В элементар­
ных руководствах по сопротивлению материалов указывается,
что для коротких элементов из вязкого материала при сжатии
и растяжении остаточные деформации и разрушение вызы­
ваются срезывающими напряжениями, действующими в плоско­
стях под углом 45° к направлению действия нагрузки. Таким
образом прочность коротких стержней на сжатие равна проч­
ности их на растяжение.
Длинные элементы, работающие на сжатие (стойки), разру­
шаются от продольного изгиба, причем критическая нагрузка
с больш ой степенью точности определяется по формуле Э йлера:
Р сп2Е

(т Г
г Де Е — модуль упругости;
Ь — длина;
I — радиус инерции поперечного сечения;
с — коэфициент заделки.
Д ля шарнирно опертых концов с = 1, для жесткой заделки
концов с ~ 4. Тем не менее по нормам прочности ни при каких
119
 К
К
X
I-
О
о.
о
XЙ
О)
*
5
X

ь
2
л
н

я
к
ЭЯ
о
ь
о
35
О
Си
О
Н
о
X
а>
3

гз
а
э
гг

5
К
э
о
к
ь
о
-
о
м
о
V а
г>
г
»
ь
Е
О.
X

120
условиях нельзя принимать с > 2, и только после специальных
испытаний можно принимать с > 1. П оэтому при расчете на.
п р о ч н о с т ь рекомендуется принимать с = 1 (о закреплении кон­
цов стоек см. Ы АСА Кер. №615).
Формула Эйлера действительна только для длинных стоек
малых значении . Критической в этом отношении яв-
(И
ляется длина, определяемая из равенства:
Р °тек. прод предел текучести материала
Т ~ 2 ~ 2

Ртек.прод.
1.0 ■“ Г — Г" ■
^ПараболаДжонсаю Иа \
\Нривая степени (5 Л „ -
е.8 \Прямст V

0.6

04 Эйлер и г
02 С
\ \ \
\
\ V ' пут"
0.5 1.0 45 2,0 25 3.0 7тек.про<к

Фиг. 109. Безразмерный график для

расчета стоек.

Д ля длины, меньшей критической, рекомендуется пользо-

ваться так называемой „параболической" формулой Джонсона:
2
Р_ атек. прод
Р
-'тек. п р о д '
4ягЕ (т)‘ - (2)
Формула Эйлера—Джонсона для расчета стоек из круглых и
обтекаемых стальных труб (сталь 5АЕ-4130) при Е = 2 • 106 кг/см2
I* °доп. раст = 42 кг/мм2 приведена в приложении (стр. 326— 328).
■заметим, однако, что отек. прод может доходить до 55,7 кг/мм2 для
тонких труб из стали Х-4130. Этими таблицами или соответ-
Ствующими им номограммами Найльса и Ньювэлла можно поль­
зоваться для предварительного выбора размеров труб. При этом
апРяжение принято вычислять по 25-сантиметровой счетной
линейке.
Формулы для стоек в соответствии с допустимыми напря-
ениями приведены в табл. 12.
Удобной формой сравнения формул для стоек, приведенных
ф табл- 12, является безразмерный график, показанный на

121
 Б олее поздние испытания трубчаты х стоек из хромомолибде­
новой стали, дуралюмина и нержавеющей стали приведены
в Ы АСА Кер. № 615. Они сведены в табл. 13. Все же след ует
пользоваться и первоисточником, в котором имеются специаль­
ные данные по проектированию.
Таблица 13

стойки

от­
1 Обозначение по
*

спецификации
о

Критическое
ь
Материал н а>

Короткие

ношение
V 25
ЕС

кг/мм2

Ь
Р
Р

1
Ь к 1 ы 4

Хромомолибдено­
вая сталь . . . 44-Т-18с 62,0 63,3— 0,422 -4 - 82 0,207-
1

Дуралюмин . . . 44-Т-21Ь 34,5 30,0-0,211 М - 70 0,073-Ю6( - ^ У

1

Нержавеющая
сталь . . . . . 44-Т-27 105,5 95-0,845 ~ 75 0,1873-
1

Хромомолибдено­
вая сталь, тер­
мически обрабо­
танная . . . . 44-Т-18с 111,2 98,5 45 0,2085-Ю6^ . ) 8

Короткие и тонкостенные трубы (например у фюзеляжа типа

монокок) разрушаются от местного выпучивания стенок. Фор­
мула (2) применима здесь только в том случае, если отск, прод заме­
няется допустимым напряжением при продольном изгибе одоп. прод,
зависящим от отношения диаметра к толщ ине . При испы­
таниях очень тонких труб получаются весьма отличные друг
о т друга результаты вследствие значительного влияния неболь­
ших отклонений в толщине и диаметре. Д оннель (БоппеН) дает
формулу, соответствующую средним данным, но рекомендует
для расчета брать бо лее низкое значение, учитывая разброс
точек при испытании. Пригодной для расчета дуралюминовых
и стальных стоек является формула:

- ^ - •прол = | / " — - ---- (6,5 4 - 0,00093) ,

°тек. прод у стек. прод ^ '

представленная графически на фиг. 108.

С ледует отметить, что труба считается тонкой только прй
у > 100. С достаточной для практики точностью для труб

’С < 1000 можно пренебречь вторым членом уравнения.

 Формулы для расчета на продольный изгиб применяют также
яри определении допустимого напряжения для полки лонж е­
рона, работающей на сжатие (при этом за принимают рас­
стояние между нервюрами), и для определения допустимого
напряжения сдвига стенок лонжерона (здесь I* принимают рав­
ным расстоянию между полками).

РА С Ч Е Т Б АЛО К

Балка является телом, подвергающимся нагрузкам, перпен­

дикулярным к его длине. Крыло самолета представляет собой
консольную балку. На фиг. 110 показана консольная балка,
находящаяся под действием равномерно распределенной на­
грузки. В лю бом сечении на расстоянии
х от конца действуют перерезывающая I" х *] ш
сила <2
у и момент т М , возникающие под I I,"*
I. М
действием соответствующ ей части на- и I I I I I I I I ( I I
грузки. С} и М можно определять по 8 нг/м Щ4.
уравнениям равновесия (фиг. 110). Диа- фИг. по. Схема сил, дейст-
граммы значений (3 и М для лю бого вуюших на консольную
сечения (фиг. 111) называют э п ю р а м и балку,
срезывающих у с и л и й и изги­
б а ю щ и х м о м е н т о в . Если предел упругости не превзойден,
т о изгибающий момент вызывает продольные растягивающие

--- -С
р 7Сшатие
\--- Расттенив
/

Фиг. 111. Эпюра срезывающих Фиг. 112. Распределение срезываю­

сил и изгибающих моментов для щих и изгибающих напряжений.
балки, показанной на фиг. 110.

и сжимающие напряжения, пропорциональные расстоянию от

нейтральной оси балки и определяемые из уравнения:
М.у
~Г ’
(3)
гДе онзг — напряжение в к г[м м 2;
М — изгибающий момент;
* У — расстояние от нейтральной оси;
/ — момент инерции сечения относительно нейтральной
оси.
Когда продольная сжимающая или растягивающая нагрузка
отсутствует и нагрузки действуют в вертикальной плоскости
симметрии сечения балки, нейтральная ось проходит через
123
ц. т. сечения балки. Срезывающее напряжение (фиг. 112) нахо­
дится из уравнения:

Терез = 75- . (4 )

где 5 — статический момент части сечения, расположенной выше

данной точки;
Ъ — общая ширина сечения.
Суммарные напряжения обычно не вычисляют, так как тсрез
имеет максимальное значение у нейтральной оси, а оизг — у на­
ружных волокон.
При испытаниях на изгиб обычно переходят за предел упру­
гости, за которым формула (3) неприменима. Напряжение, опре-
М-у
деляем ое, как - у - , можно назвать в этом случае н о м и н а л ь ­
ным н а п р я ж е н и е м .
Номинальное напряжение, соответствующ ее разрушению
балки, называется в р е м е н н ы м с о п р о т и в л е н и е м п р и
изгибе.
Соотношение между номинальным изгибающим напряжением.
и действительным растягиваю­
щим или сжимающим напряже­
нием, действующим у крайнего
волокна балки, было выведено
Эптоном (фиг. 113).
М еталл у крайнего волокна
балки получает остаточную де­
формацию еще до того, как ста­
новятся заметными результаты
испытания на изгиб. Д ля прямо­
угольного сечения номинальное
напряжение при кажущемся пре­
д еле текучести примерно на 50%
больш е действительного предела
текучести (фиг. 133 для дур­
алюмина). Д ля мягких сталей
° С’0,ш м Х льнА т чш т это напряжение почти точно на
50% больш е действительного.
Фиг. ИЗ. Диаграмма Эптона для Из фиг. 113 можно устано-
определения действительного напря- вить, что действительное напря­
жения при испытании на изгиб. жение> действую щ ее в с п л о ш н о й
прямоугольной балке, меньше
номинального на 7з отрезка /, отсекаемого касательной к кри­
вой номинального напряжения. Д л я других форм сечения соот­
ношение между номинальным и действительным напряжениями
можно получить, решая уравнение (3) для случаев: а) у п р у г о й
деформации и Ь ) пластической деформации, когда напряжение
не зависит от расстояния до нейтральной оси.
124
 Книга проф. Эптона не имеет широкого распространения, по­
этому указанное соотношение мало известно.
П ользуясь методом Эптона, можно показать, что для сталь­
ных труб отношение номинального предела текучести к действи­
тельному будет таким, как показано на фиг. 114. Д ля дуралю-
линовых труб это отношение
несколько меньше вследст­ м
1,8 1
вие того, что кривая растя­
жения для дуралюмина не
1— л —

_________ ! 1 _______
так полога за критической Г ’\
| V 105V Предуипек. 'чести1ОЯСГТ. тли
т о ч к о й , как для стали. В об­ 5? '
ласти, соответствующей
разрушению, кривая напря­ Г
»
\
ч

жение — удлинение почти е /

N 1
* у

11 -1* ^
горизонтальна; подобное же Привью
разрушат #«\\
соотношение существует нопрпмем й
между номинальным напря­ для стали а 130
л
жением, соответствующим
разрыву, и действительным
1,0 \
напряжением при разрыве г 5 № го 50 т т ж тЩ ц
(равным временному сопро-
т и в л е н и ю , если м а т е р и а л не Фиг. 114. Соотношение между прочностью
имеет шейки) на изги® и прочностью на сжатие для
трубы.
Стенки очень тонких
труб ^ - > 1 0 0 ) разрушаются вследствие местной потери устой­
чивости, а не от напряжений среза, однако соотношение номи­
нального изгибающего усилия при разрушении и прочности на
сжатие аналогично случаю толстых труб. Как показано на фиг.
114, для изгиба тонких труб рекомендуется допускать напряжение,
4
превосходящее в 1,27 = — раза напряжение, допускаемое для
сжатия тонких труб:
°доп . изг __
(в ,3 -| - — 0 ,0 01 2 ). (5)
стек. прод \ тек. прод

Ф ормула для определения допустимого напряжения при изгибе

тонких труб представляет собой упрощение уравнения (5), в ко­
тором отброшен второй ч лен 1.

1 К. 1. К с а г к (см. литературу, источник 32) дает формулу, которая при

коэфициенте Пуассона, равном 0,3, имеет вид:

Д0П- ИЗ-Г- = 0.505 — — (в)

тек. прод стек. прод

а Для Дуралюмина
_ с отношением
____ - — = 270 уравнение (6) и формула, при-
вр “ тек. прод
сденная на стр. 306, расходятся лишь на несколько процентов. Для сталей с
отношением-----—----- = 550 формула, приведенная на стр. 306, дает избыток
тек. прод

125
 Допустимое напряжение для подкрепленных металлических
листов (фиг. 117) обычно вычисляют по уравнению (3). В этом
случае принимают, что <з= отек>прод, т. е. напряжению, соответ­
ствующему пределу текучести при продольном изгибе, а / нахо­
дят, умножая действительное значение I обшивки .и стрингеров
на экспериментальный коэфициент, определяемый специальными
испытаниями. Если испытания провести нельзя, то для предва­
рительного расчета достаточно принять, что обшивка не воспри­
нимает напряжений изгиба за исключением части, непосредст­
венно прилегающей к стрингерам. Уравнение Кармана (К агта п )
для определения эффективной ширины листа имеет вид:

(7)
где и и 8 показаны на фиг. 115;
о — напряжение в стрингере;
с — коэфициент, зависящий от типа стрингера (стр. 299— 300).

-ю -
^—.
4 \
Т
" ч ;
т
а --------- -1
Фиг. 115. Эффективная Фиг. 116. Коробка из тонкого
ширина подкрепленного металла.
листа.

Допустимое напряжение при изгибе для кессонной конструк­

ции крыла из тонкого металла (фиг. 116) принято определять
по ф ормуле:
Я, (1,25-1.)
“ изг. доп -"изг. доп
а
1,25

доп. изг „ .
прочности, так к а к -------------, определенное по этой формуле, составляет около
°тек. прод
70% соответствующей величины, найденной из уравнения (6). Влияние длины

на величину доп' изг незначительно за исключением очень коротких труб.

°тек. прод

Для дуралюмннового цилиндра ( — —-----= 27(Л с диаметром й = 50,8 см и

V тек. прод /

Н 8 = 0,051 с м = 1000, находим по уравнению (5) - изг —0,135; по фор-

°тек. прод
о
муле, приведенной на стр. 304, •— - доп~изг— = 0,136 н по уравнению (6) также
°тек. прод

= 0,136. В любом случае при Стек прод = 29,5 кг/ммй ^доп. изг
тек прод
будет равно около 4 кг/мм*.
126
где °изг доп — допустимое напряжение при изгибе для сплошных
сечений; х — расстояние между нервюрами.
По всей вероятности бы ло бы правильнее принимать здесь при
изгибе такое же допустимое на­
пряжение, как и для тонких труб. —Т г г г~
Конструкция свободнонесу-
- . ____ Л_2_г_2_2_^
щ его металлического крыла со­
стоит обычно из металлических
Фиг. 117. Кессонное металлическое
листов (фиг. 116), подкреплен­ крыло с прессованными (выдавлен­
ных гофром или стрингерами ными) 2-образными стрингерами.
из прессованных профилей 2-об­
разного сечения (фиг. 117), выгодных с точки зрения сопротив­
ления коррозии, или же из гнутых профилей листового металла
(фиг. 118^. Коробка из гофрированного листового металла может
быть выполнена, как показано на фиг. 119.

Л
Д л ,

Фиг. 118. Подкрепляющие профили Фиг. 119. Кессонное крыло из гоф­

из металлических листов. рированных дуралюминовых листов.

Размеры стандартного гофра приведены в приложении (стр.327);

там же приведены допустимые сжимающие напряжения, обычно
входящие в уравнение (3) как расчетные напряжения, и некото­
рые данные о допустимых сжимающих напряжениях для под­
крепленного листового металла различных номеров, размеров и
форм (для листов различной толщины и радиуса кривизны).

Фиг. 120. Лонжерон ферменной Фиг. 121. Лонжерон со сплошной

конструкции. стенкой.

М еталлические крылья обычно имеют лонжероны подоб­

и е показанным на фиг. 120 и 121. Здесь в лонжеронах на
сРез работают стенки ферменного типа или сплошные. П о ­
следние в некоторых случаях считаются „работающими по Ваг-
неРУ“. Допустимое срезывающее напряжение для стенки рав­
няется 0,5отек. раст. На стенке образуются волны и при напряже-
Нии ниже указанной величины, но они исчезают при снятии
нагрузки
127
 Явления усталости металла для подобных стенок не иссле­
дованы. Поэтому для них необходимо допускать лишь малые
напряжения, особенно в стенках лонжеронов оперения и прочих
д еталях, подверженных вибрации.
Допустимые напряжения для дуралюминового гофра, подоб­
ного показанному на фиг. 119, приведены на диаграмме в при­
лож ении (стр. 325— 327).

0,4 0,6 0,1 0.2 0,3 0,4

Фиг. 122. Допустимое напряжение для лонжеронов из спруса.
1С
Пример. Задано - у = 0 ,22 ; Л=350 кг/сМ?— предел текучести; В = 4 8 4 кг/со­
временное сопротивление; линии О В и А С , горизонтальны; кри вая С Е аналогична
-семейству кривых д ля постоянных значений предела текучести; точка Е соответст­
вует пределу текучести 365 кг/см2 при заданном — = 95; Р С = 402 кг/см?— допустимое

I. , °и з г
напряжение сжатия при —- = 95 между точками перегиба и при --------- =0,82.
‘ "сум

Д л я деревянных лонжеронов Т-образного или коробчатого

сечения (фиг. 122) принято вычислять изгибаюший момент, со­
ответствующий пределу текучести или временному сопротив­
лению , по уравнению (3), пользуясь экспериментальными значе­
ниями временного сопротивления и предела текучести при изгибе,
зависящими от относительной толщины полок и стенок. Д ля
.128
лон ж ерон овиз спруса эти экспериментальные значения приве­
дены на правой половине фиг. 122.
Анализ соотношения между номинальными и действитель­
ными напряжениями по методу Эптона может бы ть применен и
к дереву, а не только к стали и дуралюмину. Однако это не­
рационально, так как дерево непо­
средственно на растяжение или на
сжатие обычно не испытывают.
Примеры расчета приведены на
Диаграмм
фиг. 122. Левая половина этой моментов
фигуры относится к прочности,
определяемой при испытании на
одновременное действие изгиба и
Фиг. 123. Определение прогиба
сжатия, и рассмотрена ниже. Макси­ по площади эпюры моментов.
мальное срезывающее напряжение
для балок подобного типа определяю т по уравнению (4). Д о п у­
стимые напряжения берутся из справочника.

Фиг. 124. Статически неопре­ Фиг. 125. Балка на трех

делимые балки. опорах.

Прогибы балок можно определить интегрированием диферен-

Циального уравнения упругой линии балки:
йгу __ м
йх? ~ И Т ' (8)
Прогиб в любой заданной точке удобнее всего определять
гРафо-аналитическим методом или по формулам: в
М х йк
~ Ы (9)

вс _ - г мах
(10)
^1 ] Е ~ ’

Обозначения показаны на фиг. 123. Последнее уравнение можно

'Разить следующим образом- величина прогиба / в точке А ,
экащей на упругой линии балки, измеренная от касательной
ПР°ект,ирование самолетов—57—9
129
к упругой линии в точке В, равна моменту относительно точки Л
„моментной" площади у М й х (заключенной между А и В ), раз­
деленной на Е1 (см. диаграмму моментов на фиг. 123).
Это уравнение удобно применять для решения задач о с т а т и ­
ч е с к и н е о п р е д е л и м ы х б а л к а х (фиг. 125). В самолет­
ных конструкциях наиболее часто встречаются балки с подкосом
и с одним заделанным концом (фиг. 124, а и Ь) и балки на трех
опорах (фиг. 125).
Принято считать, что точка крепления подкоса балок с одним
заделанным концом находится на касательной к упругой линии
у заделанного конца балки. Д ля балок с тремя опорами пр.инято
считать, что все три опоры находятся на одной прямой. Это
предположение часто приводит к уменьшению запаса прочности
(см. приложение, стр. 445), и поэтому рекомендуется при реше­
нии подобных задач учитывать деформацию опор.

СУММАРНОЕ Н А П РЯ Ж Е Н И Е И ЗГИ БА И СЖ АТИЯ

Лонжероны крыльев самолета обычно подвергаются одновре­

менному действию изгиба и сжатия, как схематически показано
на фиг. 92. Элементы шасси также
д кг/см
нередко подвергаются такой на­
грузке.
Если на тело действует изги­
бающий момент М и сжимающая
сила Р, то напряжения в каждой
Фиг. 126. Балка с нагрузкой на точке складываются алгебраически.
концах. Максимальное значение суммарного
напряжения можно получить на
полке лонжерона, работающей на сжатие. Величина этого напря­
жения определяется из уравнения:
. Му . Р ......
°с у м — ° и з г Т °с ж — ----- Г ~р~ - (1 1 /

При оСум = отек. сж ~ охек. раст наружные волокна балки получают

остаточную деформацию. Это следует иметь в виду и вести
расчет на эксплоатационные нагрузки.
Д ля относительно коротких элементов конструкции момент М
[уравнение (11)] может быть взят по кривой изгибающих мо­
ментов балки. Д л я бо лее длинных элементов, подвергающихся
значйтельному прогибу, М определяется с учетом „дополнитель­
ного изгиба", вызванного моментом осевой нагрузки относительно
нейтральной оси деформированной балки (т. е. относительно
точки О на фиг. 126).
Д ля стойки критическая нагрузка Р кр, действующая на ее
конце, при отсутствии поперечной нагрузки и момента опреде­
ляется по формуле Эйлера [уравнение (1)]:
р _ к2 Е1
Кр ^ 2 •

130
 Проф- Тимошенко показал, что для случая распределенной
п оп ер еч н о й нагрузки интенсивностью кг/см и осевой нагрузки
р = а Я Кр максимальный изгибающий момент в среднем сечении
будет равен:
+ ( 12)
При наличии на конце моментов = М 2 = Р е и отсутствии
поперечной нагрузки
Л7тах = Р е в е с ( у - ) , (13)
где __
• 1 /Е1
] = у ~р -
Д ля вычисления расчетных напряжений в любом из указан­
ных случаев можно применить уравнение (11).
Д ля комбинации концевых моментов, осевых и поперечных
нагрузок Найльс и Н ью вэлл дают ряд уравнений, касающихся
различных видов нагрузок на лонжероны крыльев. Эти уравне­
ния были, к сожалению, названы „точными", причем в представ­
лении многих конструкторов впечатление об их точности соз­
далось вследствие сложности их решений. М еж ду тем неопре­
деленность допускаемых напряжений при комбинированных
нагрузках этого типа редко позволяет получать решение с точ­
ностью, больш ей ± 20%. Решение по упомянутым „точным"
уравнениям рекомендуется в „Авиационном бю ллетен е" № 26
для деревянных и металлических лонжеронов, подвергающихся
одновременно изгибу и сжатию. Д ля расчета нагрузок, указан­
ных на фиг. 126, диференциальное уравнение имеет вид:
а*м . м
* ах2 у2 — Ч'
Если Л11 и л и М 3 не имеет больш ей величины, то решение
этого уравнения дает:
М тт = + <?/,
С05 |
;( т )
где й х = м х — V''2-
др
-X
■ у определяет положение точки максимального момента из
Уравнения:
•Оо — Г>, С08 Л -
х " ^

где
а = М 2— у = ]/ ^ , как и выше.

Примеры расчетов с упрощающими вычисления таблицами

Риведены в указанной работе Найльса и Ньювэлл а.
131
 Подобные расчеты постепенно теряют свое практическое
значение, так как в настоящее время очень редко разрабатыва­
ются новые конструкции бипланов или монопланов с подносами,
а для расчета свободнонесущих крыльев монопланов это обычно
не требуется.
Д ля расчета лонжеронов из спруса, подвергающихся одно­
временно изгибу и сжатию, можно пользоваться левой полови­
ной фиг. 122. Указания, как пользоваться этой фигурой, приве­
дены на стр. 128— 129.
В справочнике А1МС высказано предположение, что кри­
терием разрушения для стальных труб (из стали 5АЕ-4130)
и дуралюминовых труб (17-5Т) стандартных размеров (при
4 Ё
А - = от 5 до 80 и значениях - - = от 1 до 7, | /- ------- от
тек. прод
24 до 165 для стали), подвергающихся одновременно изгибу и
сжатию, которые м огут разрушиться, как короткие или длин­
ные стойки, может служ ить соотношение:

из— + — - — = 1,00,
Одоп. изг Отек. прод
где о 'зг включает влияние вторичного изгиба (изгиб от осевой
нагрузки вследствие искривления балки);
°изг.доп представлено в графической форме в справочнике
АТ\С для различных значений отек-раст и /?раст.
КРУЧЕНИЕ
Крылья и фюзеляж самолетов обычно подвергаются кручению.
Элементы шасси нередко должны воспринимать кручение в ком­
бинации с другими видами напря­
жений. Проблема определения
напряжений, вызванных круче­
нием тел неправильной формы,
еще полностью не разрешена, но
для большинства обычно приме­
няемых в самолетостроении се­
чений имеются удовлетворитель­
Фиг. 127. Распределение срезываю­ ные приближенные решения.
щих напряжений в скручиваемом В круглых цилиндрах (сплош­
цилиндре. ных или полых) скручивающие
нагрузки уравновешиваются ка­
сательными силами упругости в плоскостях, перпендикулярных
к оси цилиндра. Если предел упругости не превзойден ни в одной
из точек сечения, то напряжения в сплошных цилиндрах распре­
деляются так, как показано на фиг. 127, а, а максимальное напря­
жение кручения можно выразить уравнением:
2 М,|ф _ 16М,кр
^круч '
Т1Г (14)
яй3
где М кр — действующий крутящий момент.
132
 При пластической деформации (например, при превышении
предела текучести в стальных валах) напряжения распределяются
так, как показано на фиг. 127, Ь, а соотношение между касатель­
ным напряжением и крутящим моментом будет выражаться урав­
нением:
_ 1.5МКР
ТкрУЧ — •
Если для вычисления касательного напряжения при испытании
на кручение за пределом текучести пользуются уравнением (14),
то полученное напряжение на­
зывают номинальным. Типичные
результаты испытания на круче­
ние приведены на фиг. 128.
П ользуясь касательной Эп­
тона, можно определить действи­
тельное напряжение по номиналь­
ному для кручения так же, как
для изгиба; при этом вычитае­
мая доля отрезка будет иной.
Действительное критическое на­
пряжение, соответствующее пре­
делу текучести при кручении,
составляет ровно 50% действи­
Относительная деформация
тельного критического напряже­
ния соответственно пределу теку­ Фиг. 128. Диаграмма Эптона для
чести при растяжении, что пока­ определения действительно срезы­
вающего напряжения по результатам
зано на фиг. 101.
испытания на кручение.
Д ля материалов, диаграмма
растяжения которых имеет го­
ризонтальный участок около критической точки, соотношение
между номинальным критическим напряжением и действитель­
ным критическим выражается для сплошных круглых стержней
( • 2Мкъ\
\ Л руч = согласно фиг. 128,
_ 4 _ 2
Ткруч— 3 ТД0П. срез---- з~адоп. раст •
Временное сопротивление при кручении для сплошных круг-
2
ЛЫХ стальных стержней равно -у- максимального действитель­
ного напряжения растяжения, если диаграмма растяжения имеет
горизонтальный участок в области, соответствующей разрыву, и
если разрушение от растяжения вызвано касательными напряже­
ниями, т. е. образец, испытываемый на растяжение, не разрыва­
ется сразу поперек, а на нем образуется шейка. Как было ука­
зано, это соотношение действительно только для сплошных круг­
лых стержней, обычно же металлические элементы конструкции
самолетов имеют форму трубы. Чем тоньше труба, т. е. чем
больше тем меньше разница между действительным и номи­

133
нальным напряжениями (фиг. 129). Номинальное напряжение в
стальной трубе, работающей на кручение в пределах упругости,
равно:
ткруч = ^ , (15)

где /— полярный момент инерции площади сечения относительно

^ „ ЯЛ4 я ( г — о)4
оси трубы,равный ^--------^ — • Д ля практических расчетов

при ■$- > Ю

1 = 2ъгЧ,
м
ТкРУЧ — 2т.г 2ъ (16)

Фиг. 129. Зависимость между номинальным и действи­

тельным напряжением при кручении для стальных
труб при пределе текучести.

Из фиг. 129 следует, что для > 50 разница между номи­

нальным и действительным напряжениями при пределе текучести
становится пренебрежимо малой. Длинные тонкие трубы разру­
шаются от местной потери устойчивости. Доннель показал, что
допустимое напряжение выражается для таких труб уравнением:

т'круч, доп = ° ’~гс

/ й \ 1 ,Б
. (17)'
'

Д ля дуралюмина п р и ---------- = 275 это уравнение выражается

стек. раст
кривой А (фиг. 130). Кривые В я С изображают эмпирические
уравнения, основанные на испытаниях стальных труб (АСЮ-261).
Эти уравнения с поправкой на разницу между номинальным и
действительным напряжениями приведены на фиг. 130 (вверху)-
Д ля тонких коротких труб, усиленных перегородками (как, -напри­
мер, в фюзеляже самолета) или заделанных у концов, влияние
перегородок заключается в значительном увеличении жесткости
134
на кручение. Д оннель теоретически вывел довольно сложное
уравнение для расчета таких труб:
КЕ
круч , доп (18)
( ч- Г у т

где Л '= 0 ,8 для заделанных концов и К — 0,75 для шарнирно

закрепленных.
Эмпирический вариант этого уравнения представлен на фиг. 130
в зиде кривых В для дуралюмина п р и ---------- = 275. Кривые
^ ^ стек. раст
для — = 0 ,1 5 и= 1,0 совпадают с данными Ландквиста
(Ьипйяшз!). Кривая для
2.0 2 Г 3\гп.кру
= 10 имеет неопре­ кроет. '- г 2Н0/((с1/§-2)2 -ч 600) 1

деленный характер; в
области между 10
N

л \
\ \
и 1уральамин

Vе К \ \ \ Зс, щем/нчнныв
I 0,5
ЮН!*у
и = 40 мы также \
\ У
имеем неопределенные
и противоречивые дан­
ные. Внастоящее время
! 0.2
\ \
\
\
\
Л - >
\
\
\
\
\ Д\\
- \с V
« э \
\
\р

Vк
у л = \
производятся соотв ет­ 0,1 \ Д \
\ V
ствующие исследова­ \
\ \
V \
ния в этой области. Д ля ! 0,05 \

\\ V
;'М .43Е/<% , * \ \
> 40 можно пользо­ раст/2\ 1 (а/Ъ )1.$ | ^ /
« Щ рм ом ии
\
ваться уравнением (17), \ \
\
хотя в этом случае, по- V \ 1
видимому, получается \
5. 10 20 50 т 200 500 1000 2000 ^ .501)0
излишнее увеличение
прочности . Ф иг. 130. Допускаемые срезывающие напряже-
Д ля определения ния при кручении для дуралюминовых и сталь-
напряжений в полых ных труб,
сечениях лю бой фор­
мы, подвергающихся кручению, принято пользоваться уравне­
нием (16) в обобщенном виде:

'Скруч:=2Л5’
где р — площадь, заключенная во внешние границы сечения
(Фиг. 131).
П ользуясь уравнением (19), за допустимое касательное напря­
жение принимают напряжения для круглых труб диаметром
& = 6т. Д л я очень тонких сечений неправильной формы > 50^

п 1 Для стальных и дуралюминовых труб приведены 51ап^, КашЬег§ алй

®сп (см. литературу, источник 26) полезные для проектирования таблицы,
вторые согласуются с уравнениями Доннеля для труб с шарнирно опертыми
к°нцами.

135
никаких данных не имеется и требуется проведение специаль­ Испытания по методу Баха швеллерных и двутавровых про­
ных испытаний. филей из хрупких материалов1 показывают, что максимальное
1 касательное напряжение для сечений, приведенных на фиг. 134,
При полуэмпирических исследованиях сплошных прямоуголь­
ных сечений размерами, показанными на фиг. 132, максимальное определяется уравнением:
касательное напряжение, действующ ее в середине более длин­ -‘’ Круч -* 4’5М (23)
ной стороны сечения, получается в виде уравнения: '■(к + 2Ь0) -

п - 0,65 п
3м (1 + л») (20)
•■круч.шах — ------------------- АТлЕо .
а й - 0 , 6 3 + °-052
я*
где Р — площадь сечения.

я 1
с
кз:

я
~ -а -—
Фиг. 131. Пустотелый про­ Фиг. 132.
филь, подверженный кру­ П рямоуголь­ Фиг. 135- Кры ло и фюзеляж моноплана геодезической конструкции
чению. ное сечение. Сгеегшоос1 Уо1;е8.
П ла н к и из спруса образую т решеткУ) которая заменяет работаю щ ую обш ивку.
Д ля случая квадратного сечения п = 1 и
„Геодезические фермы" (фиг. 135) на кручение можно при­
_ 4,т
т круч. т а х — р а • (21) ближенно рассчитывать, как шарнирные треугольны е фермы
(стр. 212). Д ля круглых „геодезических ферм" можно принять,
что крутящая нагрузка равномерно распределяется на все треу­
гольные фермы. Д ля эллиптических же ферм
метод получения точного распределения кру­ 1м
>>3.6-3
тящих нагрузок между треугольными фер- е
т / / / )/ л - г
Ж Т Й I
мами и эллиптическими кольцами довольно Яг'вф, \«р\ч

З Р *■ сложен.
Я -1,6*1 N
ОТНОШЕНИЕ НАПРЯЖ ЕНИЙ, ХАРАКТЕРИЗУЮ Щ ЕЕ У'9
А 1
ПРЕДЕЛЫ СУММАРНОЙ НАГРУЗКИ

Шенли и Райдер (ЗЬап1еу и Куйег) — основ­ р

1 доп
Фиг. 133. П олое прямоугольное Фиг. 134. Ш веллерное и двутавро­ ные авторы справочника по материалам А1МС
сечение. вое сечение. (см. литературу, источник 18) разработали фиг. 136. изображе-
метод представления допускаемых напряже- ние условий разру-
Допустимое касательное напряжение тдоп может быть принято ний при комбинированных (суммарных) на- шения посредством
таким же, как и для сплошных круглы х сечений. гРузках (фиг. 136), где аг и о2— действительные отношении напряже-
Величину действительного напряжения для полых прям оуголь­ напряжения, а а1ДОП и о2ДОП— соответствую­
ных сечений следует определять по уравнению так же, как и для щие допускаемые напряжения. Изучение
полых сечений другой формы. Допустимое касательное напря­ соотношений напряжений позволило составить уравнение
жение принимается равным:
(2 2 ) 1 ДОП 2 доп
= 1,0 ,
где и Ь — размеры, указанные на фиг. 133. 1 Р- В. 5 е е 1у, Айуапсей МесЬашсз о { Ма(епа1з.

136 137
как условие, при котором происходит разрушение от совместного
изгиба и сжатия, и уравнение

( V = 1,0
V с1 ДОП ) V с 2 доп /

при совместном действии изгиба и кручения.1 Эти соотношения

м огут быть обобщены, если мы напишем условие разрушения
в следую щ ем виде:
/?» + Я $ = 1 ,0 ,
где

1 доп 2 доп

Соответствующ ие этим формулам графики показаны на

фиг. 137.

10 1.0

1 ,1 \
о: % зг^ж Ь
1/?- ^изг__
^ Ъ о,ш г \
10
О 10
■ср
1.0
■И.Л II *

11 -— а —- .
иизг
Г 'СР1
Г ' 1доп.сре к10
. .

Ф иг. 137. Типичные соотношения при одновременном действии различных

нагрузок (и з статьи Ш е н л е я и Р и д е р а , Отношения напряжений,
„А ш ай оп ", июнь, 1937).
а— опертые квадратные пластинки, сж атие в д в у х нап равлен и ях; Ь— опертые прямо-
угольн ы е пластинки при совместном действии сж атия и изгиба; с— бесконечно длинная
пластинка с ж естко закрепленными кр аям и при совместном действии сдвига и сжатия;
й— опертые прям оугольны е пластинки при совместном действии сдвига изгиба.

Применение показателя степени, равного 1,75, в части Ь этой

фигуры является следствием неудачи исследователей, пытав­
шихся подсчитать действительные напряжения.
ЗАПАС ПРОЧНОСТИ П РИ СОВМЕСТНОМ ДЕЙСТВИИ Р А З Л И Ч Н Ы Х
Н А ГР У З О К

Если отношение действующих напряжений остается постоян­

ным, то отношение напряжений при данных нагрузках можно обоз­
начить и К?,е, а допустимые отношения напряжений и
соответственно точкам & и а, обозначенным на фиг. 136.
1 а здесь может означать также и касательное напряжение. Прим. ред.
138
 Согласно справочнику А1\1С № 5 коэфициент использования
(|ас1ог о! иНИгаИоп) будет:
и = — хе~ =
^ 1а К 2а

и запас прочности выразится в виде:

К = - ------1 1.
и

ОДНОВРЕМЕННОЕ ДЕЙСТВИЕ К Р У Ч Е Н И Я И С Ж АТИ Я

Д ля элементов конструкции, не теряющих устойчивости,

предел текучести определяется критическим значением каса­
тельного напряжения.
Д ля стальных и дуралюминовых труб, как следует из фиг. 130,
значение упругой неустойчивости при отношении ~ < 50 сравни­
тельно невелико, т. е. большинство ходовых размеров цельно­
тянутых тр уб получает остаточную деформацию при максималь­
ном результирующ ем касательном напряжении

'■'Круч = / ( - “ ) ’■
тек. раст
превосходящем срезывающее напряжение т Те К. срез = -------2 — д ля

стали и дуралюмина. Отсюда условие текучести может быть

написано в виде:
Г V - у д 1. (24)
\ Тдоп. круч/ \ °тек. сж {

Очень тонкие д л и н н ы е т р у б ы ( ^ - > 4 0 ; у > 5 0 ^ раз­

рушаются от потери устойчивости при кручении (фиг. 130)
подобно стойкам Эйлера, работающим на сжатие. Прочность
таких труб при одновременном кручении и сжатии весьма
мало изучена. Д ля них следует пользоваться уравнением
Т * о
----- ^ несмотря на указанные его недостатки.
доп. круч стек. сж

Короткие тонкие трубы с соотношениями - - при­

мерно такими, как в фюзеляже монокок:

( 4 - < 10; | > 200),

1 Понятие запаса прочности в С Ш А несколько отличается от принятого у
нас и скорее соответствует избытку прочности. Напоминаем, что под запасом
прочности здесь понимают выражение
д. _ допустимое напряжение __^
— расчетное напряжение
П рим . ред.
139
испытывались на кручение с растяжением и сжатием. Р е з у л ь ­
таты этих испытаний представлены на фиг. 138. С ледует отме­
тить, что уравнение (^4), представленное на этой фигуре верхней
пунктирной линией, приближенно соответствует совместному
действию кручения и сжатия, но не может быть распространено
и на совместное действие кручения и растяжения. Теоретически
это еще не исследовано.
Д ля случая одновременного действия
0,ь
изгиба и кручения тонких труб за отсут­
0,6 ствием других данных приходится поль­
0,4 зоваться уравнением
о,г ТКруч | °СЖ _ |
в
тдоп. круч стск. сж
в,г
о,ь приведенным в „Авиационном бю ллете-
н е“ № 26; для более толсты х труб можно
О,С
применять уравнение (24).
о,в Крылья, подобные показанным на
•1.0
фиг. 117, обычно рассматривают как
и коробчатые балки, подвергающиеся дей­
ствию изгиба и кручения. Изгиб и кру­
чение рассматривают раздельно, опре­
деляя для каждого поперечного сечения
Фиг. 138. Прочность тон­
точку, к которой должна быть прило­
ких труб при одновремен­
ном действии кручения, жена нагрузка, вызывающая изгиб балки
растяжения и сжатия. без кручения. Эта точка называется
центров среза \ центром кручения2
или центром ж есткости3. Общий м етод определения центра
жесткости заданного сечения очень сложен, но приближенное
решение с точностью, достаточной для практических целей,
может быть получено путем сравнения с уж е известными
положениями оси жесткости, показанными на фиг. 139— 141.
Фиг. 139 представляет схему многолонжеронного крыла, при­
чем различные значения / соответствую т моментам инерции
отдельных лонжеронов. Д ля этого случая, очевидно, центром
жесткости является ц. т. моментов инерции. При определении
центра жесткости крылья, имеющие два мощных лонжерона
и довольно легкую обшивку, для удобства расчета можно рассма­
тривать как пару ш веллеров (показано пунктиром на фиг. 142).
Обе формулы для определения оси жесткости, приведенные
на фиг. 140, дают приблизительно одинаковый результат.
Интересно отметить, что способ определения центра ж ест­
кости как ц. т. моментов инерции неприменим к швеллерному
сечению, так как касательные усилия, действующие в полках,
вызывают момент относительно О, действующий против часовой
стрелки (фиг. 140).

1 5 е е ! у, Айуапсей МесЬашсз о { Ма1ег1а18, стр. 81.

2 Т и м о ш е н к о , Сопротивление материалов, ч. 1.
3 «Авиационный бюллетень* № 26.
140
 У уголка, показанного на фиг. 141, векторы касательных уси­
лий обеих сторон пересекаются, и через точку их пересечения
проходит ось жесткости. У симметричных балок (фиг. 116 и 119)
ось жесткости проходит, конечно, через геометрический центр.

А е 1— А — 1 *
е -Л (сили}
’ 2*а“
За;
ЬгЬ21 (.Тимошенко)
<а
Ф иг. 139. Центр жесткости Фиг. 140. Центр жест­ Фиг. 141.
многолонжеронного крыла. кости швеллера. Центр жестко­
сти уголка.

Ось жесткости изготовленного крыла можно определить, как

показано на фиг. 143, приложив к крылу крутящий момент и
измерив деформацию каждого сечения при помощи реек с де­
лениями, подвешенных к переднему и заднему лонжеронам
крыльев.

Фиг. 142. Приближенное Фиг. 143. Эксперимен­

определение центра тальный способ нахожде­
жесткости коробчатой ния положения оси жест­
балки. кости.

Коробки крыльев рассчитывают на изгиб относительно оси

крыла х — л: от действующей по размаху нормальной составляю­
щей аэродинамической силы, на изгиб относительно оси г — 2 1
° т тангенциальной составляющей аэродинамической силы и на
•фучение от крутящ его момента, равного произведению нагрузки
на расстояния между ц. д. и осью жесткости. При расчете проч­
ности обшивки обычно складывают срезывающие напряжения,
возникающие от крутящ его момента и нагрузки, направленной

1 Ось у — у в принятых у нас обозначениях. Прим. ред;

141
по хорде, хотя для более точного и правильного решения тре
буется вычислять напряжения, вызываемые одновременным дей­
ствием изгиба и кручения.
Сводка приведенных выше формул дана в приложении
(стр. 302— 307).
При проектировании самолета вследствие сложности обычно
не принято делать расчет на жесткость, а также определять
период и амплитуду колебаний. Однако большей частью труд,
затраченный на расчет жесткости, оправдывается, так как в
таком случае легче избежать неудачной конструкции.
СТАТИ ЧЕ СК И НЕОПРЕДЕЛИМ Ы Е ФЕРМ Ы
Ферма, имеющая число стержней больш ее, чем требуется
для геометрической неизменяемости, является статически неопре­
делимой (фиг. 144).
Фиг. 144. Ста­ Фиг. 145. Расчаленная ферма
тически неопре­ (статически неопределимая при
делимая ферма. наличии предварительной затяжки
расчалок).
Каркасы фюзеляжей из стальных труб обычно первоначально
рассчитывают как статически определимые фермы, но нередко
после изготовления каркаса обнаруживается, что для достиже­
ния большей жесткости необходимо добавить лишние элементы.
Расчаленные фермы (фиг. 145) статически неопределимы, если
(как это часто бывает) расчалки установлены с предваритель­
ной затяжкой. Такие фермы обычно составляют систему расчалок
в бипланах.
Ферму, показанную на фиг. 144, рассчитывают иногда по прин­
ципу наименьшей работы:
1) принимают, что один из элементов, например Ь, л и ш н и й
и что по его оси действует сила Р ь\
2) определяют силы, действующие на ферму ас (статически
определимую), в долях Р ь;
3) пишут уравнение работы деформации каждого элемента;
если Р — сила, X — деформация, а и — работа, то полная работа
выразится уравнением:
,, Ра^-а | Р * Ь | РсК
= ~Т~ + 2 + ~ 2"
(Р а и Р с выражены в функции Р ь, см. п. 2);
142
4) диференцируют и по Р ь и приравнивают производную нулю;.
решают уравнение — 0 относительно Р ь и подставляют Р ь
в уравнение (2) для определения Р а и Р с.
Примеры расчетов по этому методу и способы систематизации
п о д о б н ы х вычислений приведены в книге Найльса и Ньювэлла.
Расчаленные конструкции, подобные представленным на
фиг. 145, обычно рассчитывают так, чтобы предварительная за­
тяжка составляла 20% временного сопротивления расчалки
(см. „Авиационный бю ллетен ь11№ 7А ). Такую конструкцию легк о
рассчитать, приняв, что известные усилия в расчалках при за­
тяжке являются внешними силами, приложенными в определен­
ных точках, и применив к ферме принцип наименьшей работы;
при этом следует считать, что расчалки будут работать и на
I сжатие и на растяжение. Действительная результирующ ая на­
грузка на расчалки составляет алгебраическую сумму усилий
при затяжке и усилий, найденных принципом наименьшей работы.
Если подсчитанная результирующая нагрузка сжимающая, то
лишний элемент, конечно, выпадает, и ферма рассчитывается
вторично, уже как статически определимая.
Интересно отметить, что при предварительной затяжке рас­
чалок жесткость конструкции увеличивается без ущерба для
прочности, если только работающие на сжатие элементы кон­
струкции не теряют устойчивости. Увеличение жесткости (по
сравнению со случаем отсутствия предварительной затяжки)
объясняется тем, что приложенная нагрузка распределяется
на обе расчалки, в то время как при отсутствии предваритель­
ной затяжки одна из расчалок фактически не работает.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ РА С Ч Е ТА Н А ПРОЧНОСТЬ
Д л я расчета на прочность биплана, отличающегося от ранее
построенного только мелочами, затрачивалось до введения но­
вых норм прочности от 1500 до 2000 чел.-час. Расчет на прочность
по новым нормам для моноплана совершенно новой конструкции
наверняка требует не менее 1000 чел.-час. квалифицированного
тРУда, вероятнее же на эту работу потребуется около 3000чел.-
час1. Расчет на прочность обычно производят на синьке и для
удобства подразделяют на отдельные элементы: расчет крыльев*
- фюзеляжа, шасси, хвостового оперения и системы управления.
Обычно этот расчет включает несколько сот страниц чертежей,
выкладок и таблиц, причем на каждую страницу затрачивается
в среднем от 2 до 4 час. (табл. 14). *
И первоначально, и дополнительно затраченное (на исправле­
ние) время включает время на проверку, которая всегда в конечном
°чете оправдывается. Исправление результатов расчета обычно
№ Неизбежно, так как расчет на прочность производится одновре-
1 Речь идет о нормах, приведенных в приложении 2. Прим. ред.
143
почти всегда выявляется необходимость в некоторых измене­
ниях, хотя бы даже это вызвало переделку всего - расчета.
Таблица 14
Время, затрачиваемое на расчет прочности самолета,
представленного на фиг. 20

Время
Наименование агрегата
чел.-час.

Кры лья ......................................... 250

Поверхности управления . . . 100
Проводка у п р а в л е н и я ............... 50
Ш а с с и ................................. ... . 100
Фюзеляж и моторная установка 150
К р е п л е н и я ................................. 50

Первоначально затраченное время 700

Исправления в результате изменений 700

Итого 1400

ЗАД АЧ И

Задача 1. Моторная гондола имеет размеры и эксплоатационные нагрузки,

указанные на фиг. 146. Обозначить каждый элемент цифрами, между кото­
рыми он расположен, и опредечить
усилие в каждом элементе.
Задача 2. Пользуясь величинами
допускаемых напряжений и величи­
ной Е, приведенными в приложении
(стр. 298), написать параболическую
формулу Джонсона и формулу Эйле­
ра длй дуралюминовых труб и опре­
делить предельную нагрузку для
- 4 дуралюминовой трубы 3///» калибра
й 18, длиной 77 см.
Задача 3. Спрусовый лонжерон
свободнонесущего крыла выдержи-
_1_ вает эксплоатационную нагрузку и
имеет площади максимального сече­
5«На«!- ния согласно фиг. 147. Требуется^:
1270кг 320кг а)
' Передний лотероп Задний лонтерт на стр. 128, найти действительную
критическую точку, соответствую­
щую пределу текучести, и точку,
Фиг. 146. Схема моторной гондолы соответствующую разрушению при
с указанием размеров и внешних разрыве; б) принимая, что только
эксплоатационных нагрузок. половина стенки входит в вели­
чину момента сопротивления, опре­
делить максимальный изгибающий момент сечения при достижении п р е д е л а
текучести и при разрушении; в) определить запас прочности по о т н о ш е н и ю
к пределу текучести при эксплоатационной нагрузке; г ) определить запас
прочности при расчетной нагрузке (коэфициент безопасности 1,5).
Задача 4. Лонжерон, показанный на фиг. 147, суживается таким о б р а з о м ,
что все его сечения подобны; высота й ( в сантиметрах) определяется из у р а в н е н и я :
а = Ю+ кх,
где л — расстояние от свободного конца до любого заданного сечения.
144
 Определить прогиб конца лонжерона, находящегося под действием экс
плоатациоиной нагрузки. Величину Е принять равной 920 кг/мм2, прогиб
’ М -х -й х
-. Приближенное интегри-
Е1
рование выполнять по методу Симпсона. -4600
Задача 5. Фюзеляж типа монокок
состоит из листов дуралюмина толщи
ной 1,6 мм, приклепанных к шпангоу­
там, находящимся друг от друга на р ас­
гггтттттттттттттт
стоянии 60 см; стрингеры отсутствуют;
фюзеляж цилиндрической формы д и а ­
м е т р о м 1,0 м. Определить максималь­
н ы й крутящий момент, который может
быть приложен к фюзеляжу [по уравне­ Разрез А -А
ниям (18) и (17)] 1.
Задача 6. Крыло сделано из гофри­
рованного дуралюмина толщиной 1,5 мм
(фиг. 148). Требуется: а) определить для
стандартных размеров гофра моменты
сопротивления крыла — б) вычи­ Фиг. 147. Деревянный лонжерон сво-
боднонесущего крыла и его сечение.
слить максимальный изгибающий мо­
мент, который может быть приложен к крылу (не выходя из пределов допускае­
мых напряжений на сжатие), если нервюры находятся на расстоянии 38 см друг

■Фиг. 148. Коробка крыла из гофри- Фиг. 149. Статически нео-

рованного дуралюмина. пределимая ферма.

от друга; в ) определить максимальный вес самолета, для которого указанное

сечение могло бы быть сечением у корня
1-*— 304.8— Н свободнонесущего крыла размахом в
I I 9 м, при эксплоатационной перегрузке

С
_ ^ и = 6 и коэфициенте безопасности 1,5;
® 152,4 г) по формулам, приведенным в при-

________________ ложении (габл. 67,68), и по графику для

1 г допустимого касательного напряжения
определить максимальный крутящий
Фиг. 150. момент, который может быть прило-
3 , жен к крылу в упомянутом сечении.
Ия™ Определить усилия в стержнях фермы, показанной на фиг. 149.
материал — стальные трубы 8АЕ-4130, 1 калибр 20.
, ю з е л я типа монокок имеет диаметр 91,5 сж, толщина дур-
иновои обшивки 1,5 мм. Расстояние между шпангоутами 61 см.
) определить разрушающую нагрузку при сжатии;
) определить разрушающий изгибающий момент;
> наити Разрушающий крутящий момент.
1 Принимая, что края закреплены шарнирно:
П роектирование самолетов— 57— 1 0 145
 Задача 9. Прямоугольное сечение фюзеляжа состоит из стальных труб
8АЕ-4130, диаметром 25 мм (1") с толщиной стенки 0,9 мм, расчалено четырех­
гранными расчалками нормального размера 10— 32 (см. стр. 318). Расчалки
имеют предварительную затяжку на половину их (нормальной) расчетной
нагрузки:
1) определить нагрузки от затяжки во всех элементах;
2) определить максимальный допустимый изгибающий момент в этом
сечении фюзеляжа, принимая все узлы шарнирными (фиг. 151).

25,4

Р0 ро
Т Т Л . 1*-!

25,4- 1
ра РО - г
-т
2Р 1р у
609,В

20 го ]_

Фиг. 151.

Задача 10. В ферме с расчалками, показанной на фиг. 152, расчалки а

и Ъ имеют предварительную затяжку в 309 кг до приложения нагрузки ве­
личиной 227 кг. Расчалки стандартные размером 6 мм, калибра 28 (см. стр.
318) и трубы круглые диаметром 25 мм (1"), калибра 20.
Найти усилие в каждом элементе после приложения нагрузки 227 к г.

ЛИ ТЕРАТУРА

1. Е.Н. № о о ё, ТехЛ оок о! М есЬатсз.

2. А.Р. Р о о г ш а п, 54геп$*(Ь о ( Ма(ег1а1в.
3. О.В. 11рЮ п, Ма1епа1з о( Соп5(гис(1оп.
4. 8.Т 1 т 0 8 Ь е п к 0 , 84геп§4Ь о! Ма4епа1з (2 части).
5. А.Я. N11 е 8 и Л. 5. N е «г е 11, Айр1апе 84гис1иге.
6. А.К 1е т 1 п, А1гр1апе 81гезв Апа1у81з.
7. Н.В. Н о V а г ё, 84геззе8 т Аегор1апе 84гис1игез.
8. Е.Е. В 1о и п I, Кесеп! Авреси о ! 84гез5ез 8к1п Сопз1гис11оп, А 8М Е Тгапв.,
октябрь, 1934.
9. Ь. Н. О о п п е 11, 81аЬШ1у 01' ТЫп-\Уа11её ТиЬев Ш ё е г Тогзюп, N А С А
Еер. № 479.
10. Р. В. 8 е е 1у, АёУапсеё МесЬагИсз о! Ма(ег1а1з.
11- Е. Е. Б е с Ы е г , 8(геп§(Ь о ! ТЫп Ме1а1 81гис1иге8 Веуопё 4Ье 84аЬШ4у ЫгпИ.
А8М Е Аего. Тгапв., октябрь, 1933.
12. Уоп ТЬ. К а г т а п, Апа1уз1в о! 8оше Тур1са1 ТЫп-ШаИеё 81гис1игев, А8МЕ Аего-
Тгапз., октябрь, 1934.
13. 3(геп$;Й1 оГ СЙгоше-Мо1уЬёепигп ТиЬш§ ипёег Велё1п§ Бие Ю Тгапвуегве
Ьоаё1п|;, АСЮ , № 686, октябрь 7, 19, 34.
14. Ап 1пуе541&аИоп о( (Не АуаПаЫе 1п{огта41оп оп 4Ье 84гепй<Ь Ргорег41ев о!
Кеш1огсеё 8к1п Сопв4гис11оп, АСЮ , № 685, октябрь, 7, 1934.
15. Ь. Н. О о п п е 11, А ТЬеогу 1ог 1Ье ВискНп§ о! ТЫп. СуИпёегз ип«1еГ
А х 1 а1 Сотргеввюп апё ВепёШ^, А8М Е Тгапв., ноябрь, 1934.
16. Е. Е. Ь и п с ^ и 1 8 { , 84геп§4Ь Те51з оп ТЫп-\Уа11её Бига1иш1п СуНпёегв >п
Тогх1оп, Ы АСА Кер. № 427.
146
 17. Р. -I- В П <1§ е 4, С. С . Л е г о ш е и А .В . У о з з е 1е г, Б оте ЕхрегИпешз
оп ВискНпд о { ТЫп-\Уа11 Сопз1гисиоп, А5М Е Тгапз, август, 1934.
18. Р. К. 8 Ь а п 1 е у и Е. I. К у й е г , 84гезз КаНоз, „Ау1аиопи, июнь, 1937.
19- V/. Н о V § Ь а г й, Т 0 Г8 1 0 п о ( гес1ап§и1аг (иЪез, ^и гп а! о { аррНей тесЪап1сз,
сентябрь, 1934.
20 Р- К и П п , 8(га1п шеакигегаеп1з оп зтаН Йига1иш1п Ьох Ьеатз 1п Ьепйшг,
ТесЬшса1 по(ев N А С А № 588, 1937.
2 1 . К- Ь - 8 р г 1 П 2 ег, Е1акис ЬеЬа\'1оиг о{ Ьох Ьеашв, Лоигпа1 о! аегопаиНсз
баеп сез, март, 1937.
2 2 . Б. 1I I а т в и С. В. 8 т 1 4Ь, ТЬе ехрепшеп4а1 йе4егтша41оп о! (Ье Ьеп-
Й1 П§ асИопв 1п(3исес1 Ьу ах1а1 апй соп 81 га1п(з 1п гес1апви1аг (иЬе 1п (огкюп,
Керог4 апй Мегаогапйа, № 1775, 1937.
23. К- О в ^ 0 ой , Со1игап з(геп§(Ь о{ (иЬе8 е1азиса1у гез1га1пес1 а2 а!п8( го(а-
41оп а( (Ье епйз, ЫАСА Еер. № 615, 1938.
24. А г т у — № у у — Соштегсе Сотт144ее оп А1гсгаЙ Кеаи1гетеп1з ВиЦеНп АЫС
№ 5.
25. Е. Е. Ь о и й у , Ме4а1 А1гр1апе 3(гис1игез, \УНеу, 1938.
26. 8 4 а п § , Е а г а Ь е г ^ и В а с Ь , ТогзЮп 4ез48 о{ ТиЪез, N А С А Кер. № 601,
сентябрь, 1937.
27- К. 1- К о а г к , Рогти1аз (ог 84гезз апй 81гат, МсОга\у-НШ 1938. Ап ехсе1-
1еп4 8ишшагу (ог ге{егепсе о( аегопаи41са1 еп^теегз-
 ГЛАВА V

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ К Р Ы Л А

ОСНОВНЫЕ СООБРАЖ ЕНИЯ ПРИ П РОЕ КТИ РО ВАНИ И К Р Ы Л Ь Е В

Опубликовано много исследований в области проектирова­
ния крыла с различными выводами в зависимости от того, что
было полож ено в основу исследования. Признано, что основ­
ными требованиями к конструкции является малое ло бо в о е со­
противление, небольшой вес, малая стоимость производства и
ремонта. Н о установить относительное значение каждого из
этих факторов трудно. Критерий, который учитывает лиш ь вес
и лобовое сопротивление, как, например, критерий, применяемый
Эпсоном (11рзоп), удовлетворителен; тем не менее он не вполне
соответствует тем требованиям, какие многие предъявляют к
самолету. В настоящей работе за основной критерий при про­
ектировании принята стоимость. Выбор конструкции крыла
транспортного самолета определяется необходимостью снизить
стоимость воздушного транспорта до минимума. Автор считает,
что этот критерий будет пригоден для самолетов в большей
степени, чем какой-либо другой.
Стоимость изменяется в широких пределах в зависимости
от времени. Следовательно, наивыгоднейшая конструкция крыла
самолета, соответствующая техническим требованиям, также
меняется, и любая из существующих конструкций может ока­
заться в определенных условиях достаточно хорошей.
Д л я обеспечения небольш ой посадочной скорости су шах д о л ­
жен быть высоким. Таким образом относительная толщина про­
филя должна находиться в пределах от 8 до 18% средней хорды. Д ля
получения малого лобов ого сопротивления крыло долж но быть
тонким, по условию же уменьшения веса свободнонесущее крыло
долж но быть толстым. Принимая как компромисс толщину, за­
ключающуюся в пределах от 12 до 14%, и суживающееся в плане
крыло, можно получить наилучшую конструкцию. Приведенным
требованиям вполне соответствую т соображения экономичности
как основного критерия при конструировании свободнон есущ и х
крыльев.

СВОБОДНОНЕСУЩИЕ К Р Ы Л Ь Я

Свободнонесущие крылья в настоящее время изготовляются

почти исключительно из металла, хотя в гл. 111 и было указано,
что при заданной перегрузке стоимость изготовления деревян­
ных крыльев значительно ниже. Многие фирмы устанавливают
148
щ

стоимость деревянных крыльев в два раза ниже стоимости соот­

ветствую щ и х металлических крыльев. В арктических областях
самолеты с деревянными крыльями даже б о лее предпочти­
тельны, потому что они меньше подверга­
ются обледенению.
На фиг. 82, 88— 91, 153, 154 приведены
конструкции типовых металлических сво­
боднонесущих крыльев и их элементы.
В каждом из этих крыльев изгибающий
момент воспринимают два или более лонж е­
рона, или набор стрингеров (или же равно­
прочный гофрированный металлический
лист). Крутящий момент крыльев уравнове­
шивают срезывающие усилия, возникаю­
щие в металлической обшивке (за исключе­
нием крыла Юнкерса, показанного на фиг. Фиг. 153. У з е л разъема
89, в котором применяются диагональные крыла с многотрубчатым
стальные трубы). У передней кромки крыла дуралюминовым лонже­
роном.
рекомендуется применять утолщенную
обшивку из металлических листов, которая
должна выдерживать большие нагрузки, возникающие при пикиро­
вании1. Часто металлической обшивкой покрывают и заднюю часть
крыла, но последние исследования показывают, что такая кон­
струкция нерациональна, и теперь обычно заднюю кромку по­
крывают полотняной обшивкой, как это сделано на гидросамо­
лете Сикорского 8-42. На фиг. 80 приведен фотоснимок крыла
со снятой обшивкой, конструкция которого была разработана
Материальным отделом управления армии и флота СШ А.
Тгк ое же крыло было установлено на самолете ЫВ-4 Ни­
кола Бизли (Ы1сЬо1а8 Веаг1еу). На фиг. 155 показаны основ­
ные элементы этого крыла. Обшивка крыла подкреплена дур-
алюминовым гофром. Конструкция со стрингерами, представ­
ленными на фиг. 118, получается б о лее легкой, но и б о ле е д о ­
рогой. Эти стрингеры подвержены скрытой коррозии, и по­
этому у гидросамолетов их необходимо заменять менее выгод­
ными 2-образными элементами, представленными на фиг. 117.
Крыло с лонжеронами, имеющими б о лее мощные уголки в поя­
сах, можно рассматривать, как видоизменение двухлонж еронного
крыла с обшивкой, работающей на кручение. Нервюры предна­
значены прежде всего для придания крылу жесткости в плос­
кости х — г , для того чтобы при деформации крыла от кручения
не возникало перекоса сечений, т. е. чтобы крыло деформирова­
лось так, как показано на фиг. 156, Ь, а не так, как на фиг.
156, а. В крыле с работающей обшивкой, представленном на
фиг. 158, нервюры могут изгибаться в плоскости я — у что
вызывает усилия, направленные от лонжеронов к середине.

1 Максимальные нагрузки на носок крыла особенно велики при выходе

з пикирования и горках. П рим. ред.
.149
 Фиг. 154. Самолет Армстронг-Виккерс Епзщп. Полетный вес около 20 т.
/— конструкция к р ы ла ; //— кр епление стрингеров к ш п ан гоуту; ///— д етали уп ра в лен и я триммером р у л я поворота;
/ у — конструкция лон ж ер он а хвостового оперения; V — кон струкц и я лон ж ерон а к р ы ла .
 Фиг. 155. Элементы металлического крыла. Сплошные линии
показывают основную конструкцию.

а)Гийние
нервюры

Ь)Шестн1ге
нервюры

Фиг. 156. Эффект жесткости Фиг. 157. Жесткая нервюра.

нервюр (в плоскости х — г).

Фиг. 158. Деформация верх­ Фиг. 159. Ж елательное рас­

ней части гибких нервюр при пределение стрингеров при
изгибе крыла вверх гибких нервюрах.
(в плоскости х —у).
 Этот эффект гибкости нервюр можно уменьшить, увеличив
жесткость, как показано на фиг. 158, или разместив стрингеры
б олее тесно около поясов лонжеронов (фиг. 159).

ВЕС М Е Т А Л Л И Ч Е С К И Х СВОБОДНОНЕСУЩИХ К Р Ы Л Ь Е В

Рассмотрим вес крыла конструкции, показанной на фиг. 155,

для самолета с полетным весом О при данном коэфициенте-
расчетной перегрузки п ' и при условии, что три размера этого
крыла (размах, хорда и толщ ина) могут изменяться независимо
друг от друга. Приближенное распределение веса крыла между
различными элементами его конструкции приведено в табл. 15,
там же показано изменение веса крыла в зависимости от каж­
дой из независимых переменных.

Таблица 75
В ес к р ы л а
Влияние изменения расчетной нагрузки размаха п'О,
средней хорды Ьср I,
и средней толщины с
иа вес 6 кр трапецевидного металлического свободио-
несущего крыла (фиг. 155)

о"
си
Ш Изменение кр в зависимости от:
«
Элементы
в нагрузки размаха хорды толщины

02" е ре е ре е ре е ре

Полка лонжерона или эквивалент­

ные элементы . . ................... 33 + 0 ,7 23 1,5 50 0,3 10 -1 ,5 - 5 0 ’
Ферма, передающая срез, или со­
ответствующая ей деталь . . . . 20 + 0 ,7 14 0,8 16 0 0 +1,5 +30
Н е р в ю р ы ............................................ 7 + 0 .5 3 0,8 6 1,0 7 + 0 ,3 + 2Г
Передняя кромка (носок) . . . . . 10 + 0 ,5 5 0,8 8 1,3 13 + 0 ,5 + 5
Задняя к р о м к а .................................. 10 + 0 ,5 5 0,8 8 1,3 13 + 0 ,2 + 2
У злы креп лен ия................................. 10 + 0 .3 3 0.8 8 0 0 0 0
Полотняная обшивка задней кромки
и окраска . . . ............................. 10 0 0 1,0 10 1,0 1,0 0 О

Итого . . . 100 — 53 ' — 106 — 53 — -1 1

П о приведенным значениям ре можно определить получен­

ное изменение общ его веса крыла. По итогу в конце таблицы
можно вывести приближенную ф ормулу для определения веса
кры ла
Окр = А ^ п 'О )0'5^ 0^ 0'5^ - 0'11.
Вес 1 м2 крыла в кг равен:

°к р _ „ ( п 'С )° ’ЬВ 1° ' 06

3 ьоА7с0,11 '
153
Д ля крыльев приблизительно одинаковой относительной т о л ­
щины эта формула принимает следующий вид:

ср 1
При небольш их изменениях удлинения отношение -г— изме-
ср
няется незначительно и
°« Р _ у ("/С)°-53 о ос 1 /~ ^ 0 ~ 1 /о\
5 *ср °'и ' 10006ср • ^

Эта формула для определения веса крыла выведена Дригг-

сом ( О п ^ з ) ; графически она изображена на фиг. 22. Незави­
симо от Дриггса несколько ранее была получена другая фор­
мула:

Эта формула дает больш ее расхождение с эксперименталь­

ными данными, чем формула Дриггса. В результате эмпириче­
ского исследования различных типов крыльев биплана, прове­
денного Уорнером (\Уагпег), была выведена формула:
^ кР _ 1( («'О )0’ /0,08
0,54“ ' .
ср *
которая достаточно хорошо согласуется с формулой (1). При
б о ле е тщ ательном исследовании изменения веса свободнонесу-
щих крыльев определенного типа можно было бы вывести более
точную формулу для каждого типа крыла.
По уравнению (2) и фиг. 22 определим вес крыла самолета,
аналогичного представленному на фиг. 20, полетный вес кото­
рого О = 1040 кг\ минимальная эксплоатационная перегрузка
п (больш ой полож ительны й у го л атаки) равна примерно 4,
расчетная перегрузка га' = 1,5 -4 = 6; « '(3 = 6-1040 = 6240 кг,
и 17,5 , _ п 'О ,,
р = ТГг- = , м и ~7Г = 4160.
1 1 ,0 ср

На фиг. 22 при 100р =4,16 на кривой, соответствующ ей урав-

нению Дриггса, -^-р = 8 «г/ж2. Следовательно, общий вес крыла

с элеронами обычного типа без закрылков равен приблизительно
8 -1 7 ,5 = 1 4 0 кг.
ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ СВОБОДНОНЕСУЩИХ К Р Ы Л Ь Е В

В Т А (гл. II) указано, что коэфициент лобового сопротивле­

ния крыла можно выразить с достаточной для практики точ­
ностью следующим уравнением:
_________________ = схр + Щ , (3)
1 Эти формулы, как показал расчет, довольно хорошо оправдываются-
Прим. ред.

154
 ГГ

где схр является в основном функцией относительной толщины

Л — и максимальной кривизны средней линии согласно сле-
*ср ср
д ую щ ем у уравнению:
=0,0055 + 0,028 ( - % - +

ср

с = 0,0065 + 0,028 (4)

V

и
Ф и г . 160. В ели чин а
$Сх в ф ун к ц и и удли н ен и я.
А*
Коэфициент индуктивного сопротивления К является в основ­
ном функцией удлинения, но, кроме того, также функцией тол­
щины и формы крыла в плане (фиг. 160, 1.61)х. Д ля крыльев с
относительной толщиной профиля от 10 до 18% при коэфи­
циенте сужения в плане от 3 :2 до 3:1 коэфициент К. с доста­
точной точностью можно выразить уравнением:
* = 0,004 + ^ 4 * (5)
где X — удлинение крыла.
По этому вопросу имеются подробные исследования Эптона
(М § , октябрь, 1934). Однако в данном случае, когда лобовое
сопротивление крыла рассматривается как фактор, влияющий
лищь на стоимость воздушного транспорта, такого уточнения
не требуется.
Сила лобов ого сопротивления крыла выражается через коэ­
фициент лобов ого сопротивления:
Х = с,
1 См. Т . А . стр. 31. П р и м . р е д .
155
(или Х = сх -ц г — для стандартной атмосферы на уровне моря).
Воспользовавшись уравнениями (3) и (5), можно выразить ло б о ­
вое сопротивление формулой:
Л - - [(0 ,0 0 6 6 + 0,028 ± - ) +

Подставив Ы вместо 5 и | вместо X, получим:

1750
Л ^ Ы - 1с г - 500 с 2Й2
V2 10е 10е 10 + 10е Су° ■

(1сг
Фиг. 161. Изменение — ^ в функции относительной толщины.
асу
Л о бов ое сопротивление всего крыла при скорости 100 м/сек
равно:
ЛГ100 = 4,076/+ 17,5/с+ 215с^2. . (6)
Л о бов ое сопротивление 1 лг2 крыла при скорости 100 м/сек
равно:
4 ,0 7 + 1 7 .5 ! + 2^ 2.

СТОИМОСТЬ М Е Т А Л Л И Ч Е С К И Х СВОБОДНОНЕСУЩИХ К Р Ы Л Ь Е В
Стоимость крыла данной конструкции зависит от типа производ­
ства. П оэтом у она может быть установлена лишь весьма прибли­
женно. По тем же самым причинам не может быть осущ ествлена
рациональная конструкция крыла, отвечающая всем требованиям,
изложенным в начале этой главы. Один из способов определе­
ния стоимости крыла заключается в том, что общие расходы
разделяют на стоимость материалов, стоимость рабочей силы
и накладные расходы, причем под материалами обычно подра­
зумевают те, которые закупаются непосредственно фирмой,
производящей самолеты. Стоимость материалов д ля крыла,
показанного на фиг. 155, изготовляемого, главным образом, из
156
дуралюмина, может быть установлена равной около 1,1 д ол л (к г.
В эту стоимость входит некоторая прибавка на потери мате­
риалов в производстве, равная 10°/о- Формула для определения
стоимости материалов, необходимых для изготовления крыла,
с относительной толщ иной в 15°/0 будет иметь следующий вид
(получено по формуле Д риггса):
1 /" П'О
стоимость материалов — 0,178Ьср1 у 1000&ер д олл.;

стоимость материалов = 0,178/1^” ^ ^ д о лл .; (7)

Д л я определения стоимости рабочей силы в функции расчет­

ной нагрузки и размеров крыла составлена табл. 16.
Таблица 16
Стоимость крыла
Влияние изменений размаха I,
средней хорды Ьср и средней толщины с на стои­
мость рабочей силы для трапецевидного металлического свободнонесущего
крыла (фиг. 155)

Изменение стоимости рабочей силы

Общее в зависимости от:
время
Операция
% размаха хорды толщины
Р
а € ре е ре е ре

Отрезать и заклепать гофр . . . . 15 0,8 12 0,5 7,5 -0 ,1 — 1,5

Отрезать, сварить и собрать
полку, работающую на растяже­
ние ......................................... ... . - 15 0,8 12 0,5 7,5 — 0,1 - 1 , 5
Приклепать верхнюю и нижнюю
части к стен кам ............................. 8 0,8 0 0 + 0 .5 + 4
Изготовить и установить нервюры . 9 1,0 9 0,8 7 +0,1 + 1
Изготовить и установить ложные
нервюры передней кромки . . . . 9 1,0 9 0.8 7 0 0
Изготовить и установить нервюры
задней к р о м к и ............................. 9 1,0 9 0.8 7 0 0
Изготовить и установить элероны
и узлы крепления крыла . . . . 15 0.2 3 0.3 4 0 0
Обшивка и п о к р а с к а ...................... 20 1,0 20 1,0 20 +0,1 + 2

Итог о . . 100 — 80 — 60 — +4

Расчетная нагрузка не включена в эту таблицу, потому что

она влияет, главным образом, на вес элементов и имеет мало
значения в отношении производственных расходов, если раз­
меры крыла остаются постоянными. По табл. 16 стоимость
рабочей силы определяется следующим образом:
стоимость рабочей силы — К ^ ^ Ь ^ с 0-04,
откуда видно, что влияние толщины крыла весьма незначи­
тельно. Расходы на оборудование, обслуживание и администра­
тивные обычно распределяются пропорционально непосредст­
венно затраченному труду или занимаемой площади пола, или
пропорционально тому и другом у вместе.
157
 Принимая сумму накладных расходов К 2Ьср1 равной 100°/о
стоимости рабочей силы, получаем приближенно:

стоимость рабочей силы + накладные расходы = К31°'эЬ°^е. (8)

Приближенно стоимость крыла можно выразить двучленным

выражением: стоимость каж дого килограмма + стоимость к а ж ­
дого квадратного метра. Стоимость дуралюмииового крыла
рассматриваемого типа при производ­
3 45 е Ь $ 1Р йМ.5 стве его в небольш их количествах
Расчетная нагрузка, довольно точно можно выразить фор*
1000к г на Ы хорды мулой:
Стоимость
стоимость = 1,100 + 165 (д олл.). (9)
Волл./мг
Стоимость единицы веса такого
крыла в Америке фактически уста­
навливается Алюминиевой компанией
Вес/ ’рыла нг (А1игшпшт С о тр ап у о ! А т е п с а ).
1 5 ------ 1 -------^ *
------ С т о и м о с т ь единицы площади может
Ч* Ял 14*
быть снижена до 10,8 долл/м2 при
Фиг. 162. Ориентировочная массовом производстве и рациональ­
заводская стоимость крыла ной организации, но в случае неболь­
с дуралюминовой обшивкой.
ших заказов может повыситься до
32,2 долл/м*. Уравнение (9) представ­
лено графически на фиг. 162, где верхний масштаб взят из урав­
нения Дриггса для веса крыла. Таким образом стоимость крыла
можно определить в функции расчетной нагрузки на 1 л
хорды.

ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ КРЫ ЛА С УЧЕТОМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

МИНИМАЛЬНОЙ СТОИМОСТИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

При анализе эксплоатационных расходов нужно иметь в виду,

что первоначальная стоимость самолета (без моторов) приблизи­
тельно равна 0,20 общей стоимости воздушного транспорта. На
основании анализа весов типового самолета и предположения,
что стоимость его примерно пропорциональна весу, определим
начальную стоимость крыла приблизительно равной 0,35 началь­
ной стоимости самолета (без моторов).
Отсюда начальная стоимость крыла буд ет составлять около
7% общей стоимости воздушного транспорта. Д л я самолетов,
совершающих полеты реже, чем самолеты воздушных линий,
доля стоимости крыла будет, конечно, выше.
Расходы по обслуживанию самолета могут составлять 7 % от
стоимости воздушного транспорта. Больш ую часть этих расходов
составляют расходы по обслуживанию моторов, приборов, управ­
ления и шасси. Расход на осмотр и ремонт крыла выражается не
бо лее чем в 1°/0 от общей стоимости воздушного транспорта,
даже в случае крыльев с полотняной обшивкой, которые о б ы ч н о
обшивают вновь и окрашивают через каждые три года.
158
 Стоимость горю чего в зависимости от лобового сопротивле­
ния и веса крыла можно определить следующим образом. М ож но
показать, что при скорости, соответствующ ей минимальному
лобовом у сопротивлению 1^Эк , коэфициент вредного и профиль­
ного сопротивления самолета сх0 равен коэфициенту индук­
тивного сопротивления сх1 = Кс*. Крейсерская скорость обычно
равна 0,9УШах, а У эк обычно составляет 0,6 У шлх. Отсюда получим,
что при крейсерской скорости
г __ СХ 0 ,— , •
1э54 ~ 5 '
Стоимость горю чего на 1 к м пропорциональна сопротивле­
нию (вредное сопротивление плюс профильное сопротивление
крыла плюс индуктивное сопротивление). Эта часть расходов
на типовой воздушной линии составляет 38% стоимости воз­
душного транспорта, но может снижаться и до 15— 30%] (напри­
мер, для частных самолетов). Но для типовых современных
самолетов профильное сопротивление крыла примерно равно
25% вредного сопротивления самолета, а индуктивное сопро­
тивление 20% вредного и профильного сопротивления. В ре­
зультате простых преобразований этих соотношений можно
определить, что стоимость горю чего, зависящая от профильного
сопротивления крыла, составляет 7 % от общ ей стоимости воз­
душного транспорта, а стоимость горючего, зависящая от индук­
тивного сопротивления, 6%.
Индуктивное сопротивление, конечно, зависит от веса само­
лета. Д ля типовых самолетов вес крыла составляет в среднем
25% веса пустого самолета, или 17% полетного веса, а индук­
тивное сопротивление, зависящее от веса крыла, повышает стои­
мость горю чего на 0,17 • 0,06 = 0,01 общей стоимости воздушного
транспорта (табл. 17).
Таблица 17
Влияние стоимости крыла, его веса и лобового сопротивления на стоимость-
воздушного транспорта при крейсерской скорости для воздушной линии

Д оля стоимости
Изменение стои­
полета, на кото­
мости полета при
рую влияет из­ изменении вели­
Факторы
менение величин
чин а, б и е н а 14%,
а, б и в ,
% %

Начальная стоимость крыла . 1

; Лобовое сопротивление крыла 1
в) Вес к р ы л а ...................... ... 0,29

. Р графе 3 предполагается условно взятое изменение на

14 /0 каждого из факторов, так как получающиеся в результате
этого изменения стоимости воздушного транспорта выражаются
в 1% величин а и б.
159*
 Изменение на 14% веса крыла вызывает изменение полетного
веса, равное 0,17 • 0,14 = 0,024, т. е. требует изменения су на 2,4%

я с — на 4,8% Так как индуктивное сопротивление

повышает стоимость воздушного транспорта на 6% , то вес крыла

повышает эту стоимость на 0,048 ■0,06 = 0,0029.
Из табл. 17 следует, что для экономичности воздушного транс­
порта в указанных выше условиях себестоимость, крыла и его
лобов ое сопротивление (каждое в отдельности) имеют в три раза
б ольш ее значение, чем вес крыла. При иных условиях относи­
тельны е значения этих факторов будут, конечно, другими.
Д л я снижения стоимости воздушного транспорта до минимума
требуется, чтобы крыло при заданной расчетной нагрузке имело
небольш ую площадь, т. е. больш ую удельную нагрузку. Следо­
вательно, чем выше посадочная скорость, тем выше и экономич­
ность самолета при условии, что опасность аварии самолета при
посадке не становится слишком большой. Коммерческие самолеты
■совершают посадку с наибольшей посадочной скоростью, разре­
шаемой Д Т , причем сущ ествует постоянное стремление повы­
сить посадочную скорость.
Д л я получения малого лобового сопротивления крылья сле­
д уе т делать тонкими, так как часть лобового сопротивления,
зависящая от толщины, составляет около половины общей вели­
чины лобового сопротивления крыла.
Д ля снижения стоимости воздуш ного транспорта необходимо
снижение веса самолета; этого можно достичь увеличением
толщины крыльев, но эффект от этого невелик и экономичность
воздуш ного транспорта требует, чтобы крылья были по возмож­
ности тонки. Д л я получения достаточно жесткой конструкции
желательно, чтобы средняя относительная толщина крыла равня­
ла сь 10— 12% хорды, но во избежание появления флаттера
среднюю толщ ину приходится доводить до 14%
: - ) ) хорды. Стоимость крыла при этом увеличивается
сравнительно незначительно.
СРАВНЕНИЕ Р А З Л И Ч Н Ы Х тип ов К О Н С ТРУ К Ц И И К Р Ы Л А

Теперь сравним с экономической точки зрений

дуралюминовые моноблочные крылья с крылом,
имеющим трубчатые лонжероны из стали 8АЕ-4130
(фиг. 163).
Стоимость материала для крыла второго типа
■Фиг. 163. Много- в два раза меньше стоимости листового дуралю­
трубчатый лон­
жерон. мина, однако, из табл. 18 следует, что вес крыла
будет на 50% больш е, и возможно также, что
д л я получения необходимой жесткости толщину крыла придется
н е ск о л ь к о увеличить. Влияние этих изменений на стоимость
воздуш ного транспорта указано в табл. 18.
160
 Таблица 18
С т о и м о с т ь к р ы ла

С р авн ен ие с т о и м о с т и э к с п л о а т а ц и и д у р а л ю м и н о в о г о м о н о б л о ч н о г о к р ы л а с о
с т а л ь н ы м к р ы л о м , им ею щ и м т р у б ч а т ы е л о н ж е р о н ы (в д о л л а р а х ) д л я с а м о л е т а ,
п р е д с т а в ле н н о го н а ф и г. 20, н а л е т а в ш е г о 80 000 к м / г о д с о с к о р о с т ь ю о к о л о
160 к м ]ч а с
С тальное
Дуралюми-
кры ло с
новое моно­
Наименование трубчаты м и
блочное
лон ж ер о­
крыло
нам и

Вес 1 м2 крыла, к г ................................................ 7,8 11,7

Стоимость материала на 1 м2 крыла, д олл. . . 8,6 6,45
С т о и м о с т ь р а б о ч е й с и л ы на 1 м2 к р ы л а , д о л л . . 16,1 10,75
Общая себестоимость 1 м2 крыла, дол л .............. 24,7 17,2
П роф и льн ое соп р оти влен и е на 1 м2 п р и
1б0 км1час ........................................................... 2,58 3,01
Общая начальная стоимость на 1 м2 (40%)
долл/год.................................................................. 9,9 6,88
Стоимость, приходящаяся на долю профильного
сопротивления на 1 м2, долл/год . . . . . . . 8,08 9,45
Стоимость, приходящаяся на индуктивное со­
противление на 1 м2, долл/год.......................... 1,075 1.29
Общая стоимость 1 м2 крыла, долл/год............... 19,0 17.6
Относительная площадь крыла (при постоянной
посадочной с к о р о с т и ).......................... ... 1,0 1,08
Сравнительная стоимость воздушного транс­
порта за год эксплоатации 1 м2 крыла при п о ­
стоянной посадочной скорости, д о л л ................. 19.0 19,0

Начальная стоимость стального крыла с трубчатыми лонж еро­

нами меньше стоимости дуралюминового моноблочного крыла,
суммарные же расходы по эксплоатации самолета в обоих с лу ­
чаях одинаковы. При небольшом количестве полетов стальное
крыло может оказаться б о ле е выгодным.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ Щ ИТКОВ
Д ля получения больш ей скорости конструкторы всегда стре­
мятся уменьшить вредное сопротивление самолета, уменьшая
тем самым и углы планирования. Поэтому возникают затрудне­
ния с посадкой скоростных самолетов на небольш их посадочных
площадях. Д ля преодоления этого затруднения многие современ­
ные самолеты снабжают щитками, служащими аэродинамиче­
скими тормозами. Н о при этом приходится несколько увеличить
Вес, повысить себестоимость и расходы по обслуживанию.
Щитки-закрылки дают возможность при заданной посадочной
скорости применять крылья меньшей площади, так как позволяют
в значительной степени повысить сутах крыла. Как уж е было
Указано, меньшие крылья (большая нагрузка на 1 м2) обычно
выгоднее в отношении больш ей экономичности воздушного
транспорта.
Большой Суща* можно получить при крыле с предкрылками,
но на значительно больш ем угле атаки, чем при закрылках, и
Проектирование самолетов—57—11 161
 >

для осуществления посадки самолета на три точки крыло должно

быть установлено под слишком большим углом к фюзеляжу, что
невыгодно на крейсерской скорости. В С Ш А предкрылки при­
меняют р ед к о1. В технических требованиях для самолета, если
нужна большая скорость и большой угол планирования, всегда
предусматриваются закрылки (фиг. 164 и 165).

Фиг. 164. Конструкция закрылка Цапа. Фиг. 165. Механизм закрылка

и установка элерона.

Установленные на летающей лодке Сикорского 5-42 щитки

обеспечивают не только б о ле е крутое планирование и меньшую
посадочную скорость, но и облегчаю т взлет. В летающей лодке
Сикорского 5-42 совместное исполь­
зование щитка и обдувки винта позво­
ли ло осущ ествлять посадку на малой
мощности при исключительно б о ль­
ших значениях суШах, что дало воз­
можность получить коммерческую
лицензию на этот самолет, который
по своим основным размерам сильно
отклоняется от нормы ^-^-=1 40 кг/м2;
1/т т = 119 км/час прия=1400 об/мин.
при щитках, отклоненных на 37°).

Фиг. 166. Закрылок Фаулера. Ш ироко распространенным в на­

стоящ ее время типом щитков явля­
ются щитки-закрылки. Наибольший су тах дают закрылки Фаулера
(фиг. 166), но они дороги. Собственно говоря, экономически обо­
сновать конструкцию закрылков в данное время нельзя вслед­
ствие отсутствия сведений относительно их стоимости, кон­
струкции и эксплоатационных расходов. Цифровые данные, н ео б ­
ходимые для проектирования крыльев с закрылками, приведены
в табл. 19, но, применяя данный метод, эти величины следует
рассматривать как иллюстративные и не считать их достаточно
надежными. При каком-либо особом типе конструкции и органи-
1 В настоящее время предкрылки получают большое распространение.
Прим . рей-
ХЮ.
 ПНйОХ ЭИНЭГП
-чнэмЛ зон с- -'О
а* оо о
ю <о ю ю
-Ч1ГЭХЮОНХО о о о1 о о 51е0
эонжои/еоя

вниз на 45'
/о яоеохэес ! 4
Х1ЯННОИП 3
о,
вхжжюме X
вмявро1Г 5
г*
СЗ
% ‘ ИАЭОМ в
о

крыла, отклонен
-иохээдээ 4
с
вмавдоЦ'

% ‘ ЭИН
-Э1ШИ10С111
-оэ э0 Я0 д01 г
эоньоя
л -ндог* зон
о.

хорды
-Ч1ГЕШИНИДО
X
% *ЭЭЯ И1ЧН о
см

30%
-ьоввдоц'

крыла, имеет хорду, равную

эмхутп ион о о о см о
к “ НЭН01ШХ0 о см со см см оо
5 о" о о о о о
Я иди о ш э -

К ЭНШШ МОН о о о о о
Н ■Н9Н01ГМХ09Н
V
о о о о о о о о
О
О. ис!и и?шэс* о о" о о о о" о
с
к см оо
ч см *ч,
ч I
ХЕШ
3 см см" см см
" см" см
о
2
в
а
размаху

2
в
ь
по всему
расположен

5
я-
со
го
5
г
X
а>
1 Закрылок

г
с

163
 4

зации производства эти величины будут сильно отличаться от

приведенных в таблице; тем не менее и их можно частично
использовать. Вычисляя добавочный вес, необходимо учитывать,
что закрылки требую т увеличения веса самолета вследствие
установки управления ими и утяж еления крыла для выдержива­
ния больш его крутящ его мом ента1. При закрылках также незна­
чительно увеличивается лобовое сопротивление из-за наличия
неровностей на поверхности крыла (неизбежных при установке
закрылков, хотя в некоторых случаях этим фактором можно пре­
небречь).
П еред проектированием самолета полезно собрать экономи­
ческие данные, аналогичные приведенным в табл. 22. Как показы­
вают расчеты, основанные на данных табл. 19, закрылки дают
возможность уменьшить вес крыла и его начальную стоимость.
Влияние закрылков на стоимость воздушного транспорта, конечно,
зависит от условий эксплоатации. При закрылках типов Х о л л и
Фаулер не наблюдается общ ей экономии в стоимости воздушного
транспорта. Точность вычисления веса крыла и стоимости его
меньше указанных в таблице величин; поэтому нельзя установить,
какой тип закрылка является наилучшим. Однако многие летчики
предпочитают не пользоваться закрылками из-за резкого наступ­
ления потери скорости.
Закрылки третьего и ш естого типов стоят на первом месте
в отношении уменьшения стоимости воздуш ного транспорта,
причем закрылок ш естого типа стоит на первом месте также и
в отношении начальной стоимости. При составлении этих таблиц

Таблица 20

Экономические соотношения для крыльев с различными типами закрылков

при одинаковых условиях эксплоатации и при постоянной посадочной скорости
и скороподъемности
1 уменьшения вредного

воздушного транс­
сти воздушного тран-

Чистая экономия
Экономия на стоимо­
бестоимости воз­
Экономия на се­
стоимость крыла

| сопротивления» °/0
душного транс­
Относительный

1 спорта вследствие
Относительная

на стоимости
вес крыла

порта, “/„

Тип механизации
порта, %
1

Щ иток-закрылок. - ............... 0.89 0,84 1,1 0,4 + 0,5

З а к р ы л о к ...................... ... 0,83 0,73 1,9 0,4 + 1,3
0,89 0.82 1.2 0,4 — 0,4
Закрылок Ц а п а .................. ... 0,84 0,77 1,6 0,5 + 0,1
Щиток и элероны на перед­
ней кромке .......................... 0,79 0.60 2,8 0,5 + 1,3
0,84 0,77 1,6 0,5 -0 ,9

1 Не всегда наличие щитков на крыле увеличивает расчетный крутяший

момент для крыла. Прим. ред.
164
 не учитывалась необходимость применения элеронов при всех
типах закрылков за исключением ш естого типа, так что в дей­
ствительности & кры лок ш естого типа имеет больш е преиму­
ществ, однако полетные испытания показали, что элероны, раз­
мещенные на передней кромке, неудовлетворительны.

РАСЧЕТ КРЫЛА НА ПРОЧНОСТЬ

У большинства современных самолетов крылья делаются сво-
боднонесущими. Проектирование и расчет на прочность таких
крыльев относятся к строительной механике и к расчету и ис­
следованию консольных балок.
Предварительный расчет корневого сечения свободнонесущ его
крыла состоит из:
1) вычисления изгибающего момента у корня при расчетной
нагрузке;
2) определения необходимого момента сопротивления в этом
сечении (принимают допустимое напряжение оизг. доп и пользуются
/ м \
уравнением — = --------- );
У ОИЗГ. ДОПу
3) распределения материала по контуру для получения тре­
буемого момента сопротивления сечения.
У самолета, представленного на фиг. 20, при данных, приве­
денных в гл. II (стр. 81), и при эксплоа-
тационной перегрузке в случае больш ого --------------5350 ----------------»-
полож ительного угла атаки, равной 4,08 /А
(как бы ло установлено), крыло является
консольной балкой (фиг. 167). Удельная ^ 296 /гг/л/
, нагрузка для упрощения показана постоян- Фиг. 167. Изгибающие
' ной по всему размаху; у конца крыла до- нагрузки на свободно-
* пускается уменьшение этой нагрузки, про­ несущее крыло.
порциональное хорде. Общ ая аэродинами­
ческая нагрузка накры ло равна 4,08•'9'Ш = 3700 кг. Однако вес
и инерционные силы крыла прилагаются непосредственно к самому"
крылу и не"'в'Юпочаются в нагрузку, вызвавшую изгибающий
момент. Д ля крыла весом 136 кг эксплоатационная изгибающая
нагрузка на крыло равна 4,08(910— 1 3 6 )^ 3 1 5 0 кг. Она распре­
деляется по всему полуразмаху в 5,35 м, так что средняя по­
гонная нагрузка на 1 л равна “ ^95 кг/м. Максимальный

изгибающий момент равен = 4205 к г-м — 420 500 к г-см .

Д ля моноблочного крыла из гофрированного дуралюмина
(фиг. 168) при определении -у - удобнее всего воспользоваться
методом последовательных приближений. Принимая размеры,
Указанные на фиг. 168 (стандартный гофр с шагом Р = 6,35 см,
Радиус волны Я = 0,282 • 6,35 = 1,79 см, 8 = 1 ,8 3 мм для
п
Верхней поверхности), получаем = 9,8; по фиг. 297 нахо-

165
дим, что критическое (выпучивающее) напряжение равно
31 кг/мм2. При расстоянии между нервюрами, равном 39 см,
г = 0,1077 • Р = 0,68, =57 и при коэфициенте заделки с = 1,0

Фиг. 168. Кры ло из гофрированного дуралюмина для

применения на самолете фиг. 20.

имеем Одоп. иаг== 17,5 кг/мм2 = 1750 кг/см2. Это и является допуска­
емым сжимающим напряжением при изгибающем моменте, воз­
никающем от расчётной нагрузки при
коэфициенте безопасности 1,5. С ле­
довательно,
_1_ м 1,5 - 420500
= 360 см?.
У 1750

Д л я вычисления момента инерции

Фиг. 169. Упрощенная схема сечения, представленного на фиг. 168,
сечения, изображенного на
фиг. 168, для подсчета момен­
весьма удобно заменить его несколь­
тов инерции. кими плоскими пластинками эквива­
лентной толщины, равной 1,2283, так
как ^ = 1 , 2 2 8 1 ^ (см. стр. 325). Подобная упрощенная схема пред­
ставлена на фиг. 169.
Таблица 21
Д ля вычисления мо­
мента сопротивления Определение ц. т. для сечения, показанного
на фиг. 169
сначала необходимо по
уравнению у Ъ Р = Ъ ур ■ Площадь р У
№ площади
определить положение см2 см
Г

нейтральной оси. Это

выполнено при помо­
1 8,4 0 0
щи т а б л . 21 , из которой 2 4,26 10,65 45,4
следует, что ц. т. се­ 3 13,3 2,95 306,0
чения находится на
расстоянии 13,6 см над И т о г о . . . 25,96 13,60 351,4
центральной линией
основных швеллеров. В табл. 22 приведены величины момента
инерции, вычисленные по формуле
/= 7 + /у,
166
где / _ момент каждого элемента относительно оси, проходящей
через ее ц. т.;
у — расстояние ц. т. каждой части до ц. т. всего сечения.
При вычислении для верхних волокон у нужно рассматри­
вать как расстояние от оси, проходящей через ц. т., всего сече­
ния до наружных частей гофра 24,8 — 13,60 = 11,2 см. Вычис­
ленный момент сопротивления сечения (263 см3) получился
несколько меньше необходимого (360 см3). Вычисления показы­
вают, что для верхней поверхности следует выбирать стандартные
листы больш ей толщины, но так как мы задавались приближен­
ным распределением нагрузок, то принятые размеры можно
признать удовлетворительными.
Н еобходим о выполнять расчет прочности для всех случаев
полета для нескольких сечений крыла. Запасы прочности реко­
мендуется сводить в таблицу. Пример расчета приведен лишь
для случая первого (табл. 23) и лиш ь для одного сечения крыла
на расстоянии от конца крыла I = 535 см. Напряжения в гофре
должны быть вычислены как результирующ ие, возникающие под
действием изгибающих и скручивающих нагрузок. Определение
изгибающего момента является лишь уточнением вычислений,
проделанных при предварительном проектировании (приведенном
выше); при этом следует учитывать сужение конца крыла.
Кручение возникает под действием момента подъемной аэроди­
намической силы относительно оси жесткости балки.
Таблица 22
Момент инерции
(фиг. 169)

Площадь Р У Ру2
№ площади /
см2 см сж4

1 8,4 13,6 1542 8,3

2 4,26 2,94 37 163
3 13.3 9,45 1180 12,5

1 2759 183,8

Суммарный момент инерции / = 2942,8. Д ля верхних волокон

Зт = 2т г ? =263 см3-
Принимая эксплоатационную нагрузку равной 4,08 и вес са­
молета (б ез крыльев) равным 774 кг, получим, что эксплоата-
ционная нагрузка на крылья равна 4,08 • 7 7 4 ^ 3150 кг. Н аиболее*
неблагоприятные условия распределения нагрузки по размаху,
согласно требованиям, приведенным в „Авиационном бю ллетене"
№ 7А (стр. 354) для свободнонесущих крыльев, заключаются
в том, что сп постоянно по всему размаху. Это означает, что
постоянна нагрузка на 1 мг площади крыла, и поэтому на­
грузка трапецевидного крыла аналогична нагрузке балки, пред­
ставленной на фиг. 170.
167
 Весьма удобно и ж елательно пользоваться методом, приве­
денным в „Авиационном бю ллетен е" № 26 (стр. 409 — 414), для
определения нагрузки и построения эпюр моментов и срезы­
вающих сил для крыла.
Применяя указанный способ, заметим, что для случая пер­
вого (положительный угол атаки), как уж е было определено,
п 1 = 4,08 (эксплоатационная перегруз­
им ка) и

й = 14,6 = 6 2 ’ ° К г ! м \

Д ля случая первого („Авиационный

бю ллетень" № 7А, § 15, п. В) указано,
что
О
Пг 8 О _
----- 2700^— — зсоо Сп 1— ~ И ЛИ СпХ ^гпах —
о» ■ ■ ■\
о 1 ^
^гаах
о 1 <о К-сЬ
<Г> 1 ^ Сь
1 = 4,08 • 62,0 == 253,
| * 1
а)~ ГДе ?шах —
Фиг. 170. Схема крыла а 'и Подставляя = 49,4 м/сек, по-
распределение нагрузки Ь при лучаем:
постоянном с „ . 9тах = 152 к г1 м *.

отсюда
сл1= 4,08?Ц = 1,66.

Вес части крыла, находящейся вне фюзеляжа, был принят

равным 136 кг. Следовательно,

е ~~ О ~ 910 ’

В сечении крыла, где хорда равна Ъ' [м], погонная нагрузка

(на 1 м размаха) будет
Ух = ( 1 — е) сп ф ’ = (1 — е) п ^ —Ь’ =

=0,85-2536' = 2156' [кг/м]. (10)

Погонный крутящий момент т
относительно оси жесткости, нахо­
дящейся на расстоянии хЬ ' [м] по­
зади передней кромки профиля, по
фиг. 171 равен: Фиг. 171. Схема для вычисления
■ тх = №хсп + ста) д {Ь’)\ моментов относительно оси жест­
кости. »
где Вх = х — а-\- е Ц — а).
Д ля рассматриваемого крыла хЬ ‘ = 0,5 м (от передней кромки
до оси коробки во всех сечениях): а = 0,243 для дужки
^ А С А -2 4 1 5 ), е = 0,85, / = 0,40 до ц. т. крыла (в случае крыла
без закрылков).
168
 В озьм ем : ста = — 0,040, сп = ] , 66, д = 152 кг/лг2. Находим:

Вх= ^ - 0,243 + 0,85(0,40 - 0,243) = ~ - 0,110

и
тх= ( у - - 0 ,1 1 0 ]2 5 3 (&')2— 0,040- 152(Ь')2 = 126,5 Ь '- 3 4 ( 6 ') 2. (11)

Необходимо рассчитать запас прочности коробки моноблоч­

ного крыла при сложных напряжениях, возникающих при изгибе
под действием подъемной силы крыла, определяемой уравне­
нием (Ю ), кручении относительно оси жесткости под действием
момента, определяемого уравнением (11), и изгибе относительно
вертикальной оси под действием тангенциальной силы, опреде­
ляемой следующим образом.
Сначала определяют уго л атаки, предполагая, что су = сп 1=
= 1,66 и принимая:
Лс у /А?у\ 4 4
г - и ) . — г = ^ 7 .
3 + Т 8Д

Затем находят:
1 66
а0= ~ 0,363 радиана = 20,9° (у г о л относительно хорды н уле­
вой подъемной силы). Д ля а0 = 1 ,7 °
« = 2 0 , 9 - 1,7 = 19,2°.
Теперь выведем формулу коэфициента ло бо в о го сопротивления»
Из Т А (стр. 178) для X = 6 находим:

с.х в = 0,0099 + 0,062с

Методом, указанным в „Авиационном бю ллетен е" № 26, вычи­
сляем :
К = Т -----0,1667 = ± — 0,1667 = — 0,048;
0,4

сх = сх% + 0,318 • Ксу = 0,0099 + с ; (0,062 - 0,318 • 0,048)=0,С099 +

+ 0,047су и для су = 1,66 получаем с х— 0,139.
Вычислим с( из следую щ его уравнения:
с1 ~ — 1,66 81П 19,2° + 0 ,1 3 9 соз 19,2° = - 0 ,5 4 5 + 0,131 = - 0 ,4 1 4

(заметим, что если значение сь меньше — 0 ,2 с„, то с( следует

брать — 0,332). Знак минус означает, что сила направлена по хорде
вперед. Удельная тангенциальная нагрузка определяется по ана­
логии с уравнением для нормальной силы:

х * = СА Ь' = - °>414 • 152&' = — 63&'- <12>

Как правило, растягивающие и сжимающие напряжения, воз­
никающие при изгибе под действием тангенциальной нагрузки
169
[уравнение (12)], незначительны. Суммарное срезывающее напря­
жение, вызываемое тангенциальной силой и кручением, иногда = 3840- Ю3 кг - мм (вместо принятого в предварительном расчете
4250- Ю3 кг-м м ), вычисленное напряже­
может оказаться расчетным. Этот случай возможен на нижней
ние изгиба (при коэфициенте безопас­
поверхности крыла. На верхней поверхности срезывающие силы
ности 1,5) получим равным:
компенсируют друг друга как при случае первом, так и при
случае третьем, и поэтому суммарные напряжения обычно не вы­ 3840-103.1,5 оп . . „
®изг— ■ 284 - 1(Н 2 0 ,4 К2<!М-М . 197н ф 330^ л
числяют.
Уравнения для определения срезывающих сил и изгибающих
При допускаемом напряжении 17,5
моментов, вызываемых действием изгибающих сил, можно п олу­
кг!мм2, определенном в предварительном
чить из уравнения (10), найдя аналитически выражение для хорды
расчете конструкции, запас прочности
крыла Ъ' и представляя ее в функции расстояния по размаху.
равен:
Интегрируя, получаем для срезывающей нагрузки выражение:

а х = $ у х йУ
I 17,5
20,4 ‘
•1 = — 0 ,1 3 7 = — 1 3 ,7 % .

Подобным же способом необходимо

и для изгибающего момента:
вычислить запас прочности и для других Фиг. 172. Эпюра сре­
сечений крыла. Результаты должны быть зывающих сил и изги­
м = 1 (1 *аУ- бающих моментов для
представлены в виде табл. 23.
крыла.
Д ля крыльев необычной формы пользование таблицами, при­
Таблица 23
веденными в „Авиационном бю ллетене" № 26 (стр.^ 409— 412),
может оказаться более удобным, но для интегрирования приве­ Запас прочности для лонжеронов крыла
денных в таблице величин (по правилу Симпсона или аналогич­
ному) потребуется значительная затрата времени. Д ля рассмат­ Расстояние сечения от конца
0 1 2 3 4 5,35
крыла, м
риваемого крыла соотношение между хордами Ь' и расстояниями
V от конца крыла следующ ее: •
от 1 — 0 до V = 2,70 м Хорда крыла, м . . . . . . . . . 0.91 1,14 1,36 1,52 1,52 1,62
Толщина верхнего листа о, мм . . 1,8
Ь’ = 0,9 + 0,222/'; Толщина стенки лонжерона с, мм 0,8
Ширина ниифего пояса лонжерона
от I ' — 2,70 д о Г = 5,3 м 1V, м м ...................... ... ..................... _
70
Момент сопротивления сечения
Ъ' = 1,50 м. I <
У ’ ммВ ■' .......................... .. 284-103
Соответствующие уравнения для Ух, С} п М следующ ие:

Г * = 197,0 + 48/' к?1м; | Случай I

(2 = 197/' + 2 4 (I 1) 2 к г; } для трапецевидной части Напряжение изгиба, кг/мм2 . . . . --- 20,4
"'п а с прочности, °/0 .......................... — — — - 13,7
М = 9 8 , 5 (/')* + 8 ( О 3 кг- м; I резывающее напряжение в гофре
и т. д. ..................
У х = 330 кг/м-,
Приведенные выше вычисления требую т за^ е^
<2 = (3 3 0 1 '— 1 8 5 ) кг ; для прямоугольной части
количества времени и труда. П о э ™ м у Д Л н е б о Рл ь Щ О М к оли _

М = [165 (/')*— 185/' + 165] кг-м. самолетов и для самолетов, изготовляемых т полнЫй
честве, может оказаться нерациональным ” Р ых размеров
Эти уравнения представлены графически на фиг. 172. расчет на прочность. Д ля определения ПРИ ПГ)еПваоительных
П осле расчета нагрузок вычисляют напряжение изгиба и наиболее важных частей вполне достаточно р !Р ет
запас прочности для нескольких сечений крыла. При п р е д в а р и ­
расчетов, выполненных при эскизном ПР ° ^ Р ытания’ми ( Авиа-
тельном проектировании по размерам, указанным на фиг. 168, на прочность можно заменить статическим , и р н н я ли ц ен зи и
было найдено, что — = 284- 103. Отсюда, взяв по фиг. 172 М = ционный бю ллетень" № 7А, § И , 1)- Д л я получения лицензии
(разрешения) расчет на прочность необходим.
170 1
171
 ЗАДАЧИ
Задача 1. По уравнению Дриггса и фиг. 22 определить вес крыла летаю­
щей лодки, перегрузка для которой была вычислена в гл. II ("задача 1).
Задача 2. На основе эскизного проекта, разработанного самим учащимся,
сравнить два возможных типа конструкции крыла при определенных заданных
условиях эксплоатации и способом, приведенным
в табл. 18, определить, какая конструкция эко­
номичнее.
ТТТТГ^И Задача 3. Пользуясь табл. 19, определить;
а) наиболее экономичный тип закрылков для
летающей лодки, представленной на фнг. 44;
б) наиболее экономичный тип закрылков для са­
молета, разработанного учащимся.
Задача 4. Рассчитать необходимые размеры
корвевого сечения проектируемого крыла.
Задача 5. Сделать предварительный эскиз
крыла самолета, сконструированного учащимся,
и вычислить запас прочности для лонжеронов
I I I
крыла на расстояния — , - - и — от конца крыла
о 4 &
( I — полуразмах) для описанного в нормах проч­
ности случая полета на большом положительном угле атаки.
Задача 6. Вес самолета О = 1090 кг, коэфициент эксплоатационной пере­
грузки 4;
а) найти максимальный изгибающий момент в кгм\
б ) определить максимальные напряжения изгиба для сечения, показанного
на фиг. 173.

ЛИ ТЕРАТУРА

1. К. Н. р в о п и М. .1. Т Ь о т р в о п , ТЬе Бгац о ! Тарегей СапШеуег

Ай(оП «, ЗА8, октябрь, 1934.
2. К. Н. II р $ о п, ^ ш ^ в А Сооп1та(ес1 8ув1ет о! В а51с Бевщп, 8АЕ 1оигп.,
январь, 1930.
3. Е. Е. В 1 о и п 1, Кесеп! Аврес1в о { 51гевве(1 8кш Соп5(гис(юп, ^ 5 , ок­
тябрь, 1934.
4. Е. Р. \ У а г п е г , ЕвНтаЦоп о ! 1Ъе о! А1гр1апе Ра г(5., 1оигп- Коу. Аег.
8ос., январь, 1923 (см. также АУ1а11оп НапйЬоок).
5. К. Э . 'ЭД'оос!, \Уе1 дЫ НейисИоп о! Бга^ КейисИоп ш А1гр1апе Б ез^ п ,
Ау1аНоп Еп§ 1пеег1 п§, январь, 1932.
6. К. I. V/ Ь 1 { е и Н. М. А и { г, Тев*5 оп Ше Б^гевв Б 181 пЬииоп 1п Кеш1огсе<1
Рапе1в. М 8 .
7. Э. К. В е г Н п , З^геввед 8кш 81гис1игев 1ог айсгаК, 5АЕ Л и п ., ноябрь,
1936.
8. Р а Ь г 1 с ш 8 Ъ е а г, А1гсгаЙ Еп^пееп'п^, август, 1937.
9. Ь. Н о чг 1а п й, Е(1ес{ оГ пуе1 врасш^ оп вПНепей (Ь|п вЬее! ипйег сош-
ргезвюп, ЛА8, октябрь, 1936.
 ГЛАВА VI

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ОРГАНОВ

И ПРОВОДКИ У П Р А В Л Е Н И Я

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНОВ И ПРОВОДКИ УП РА В Л Е Н И Я

Удовлетворительно спроектированный сам олет долж ен иметь

устойчивость и управляемость относительно всех трех осей.
Поперечная устойчивость создается поперечным V крыла; попе­
речная управляемость осущ ествляется при помощи элеронов.
Таблица 24

Основные соотношения поверхностей управления

(для эскизного проектирования)

Поверхности управления
горизон­
вертикаль­
Отношения тальные
боковые1 ные (киль,
(стабили­
(элероны) руль пово­ затор, руль
рота)
высоты)

Суммарная площадь поверхностей

управления, отнесенная к площади
к р ы л а.................... ................................. 0.09— 0,10 0,075— 0,085 0,16— 0,20

Площадь подвижных поверхностей,

отнесеннчя к суммарной площади по­
верхностей управления .............................. 0,18— 0.29 0,50— 0,60 0,50— 0,55

Площадь аэродинамической компен­

сации, отнесенная ьГ площади подвиж-
. чых п ов ер хн остей ................................. . 0,20— 0,26 0,16— 0,24 0,16— 0,26

Площадь триммеров, отнесенная к

площади подвижных поверхностей,
Расположенной сзади оси шарниров . 0.04— 0,06 0,05— 0,10 0,05—0,10

Удлинение................. - ......................... — 1,0-1,8 3,5—4.5

Продольная устойчивость и устойчивость пути создаются обычно

поверхностями хвостового оперения; у „бесхвосты х" самолетов

1 Вероятно, имеется в виду отношение площади элерона к площади крыла

Расположенной впереди элерона. Прим. ред-
173
органы управления расположены вдоль задней кромки крыла. За­
крылки на задней кромке крыла могут быть использованы на бес­
хвостом самолете как рули высоты, но тогда они не могут с лу ­
жить приспособлением для увеличения подъемной силы. Это один
из основных недостатков бесхвостых самолетов, так как приспо­
собления, служащ ие для увеличения подъемной силы, обычно
дают возможность достичь больш ей экономичности конструкции
крыла.
Бесхвостые самолеты иногда обладают некоторыми преиму­
ществами, однако, в настоящей главе рассмотрены лишь само­
леты с обычным хвостовым оперением.
Д ля эскизного проектирования рекомендовалось (стр. 25)
задаться площадями поверхностей управления и стабилизатора
в процентах от площади крыла.
Б олее подробные исследования принятых отношений приве­
дены в табл. 24, составленной Рутом (Ь. Е. Коо1).
Значение терминов, приводимых в этой таблице, показано
на фиг. 174 на примере верти­
кального оперения.
П осле *того как хвостовое
оперение спроектировано, ж ела­
тельно исследовать его качества
путем специальных испытаний
в аэродинамической трубе или
посредством методов, излож ен­
ных в Т А (гл. V II и V III).
Расчеты или специальные ис­
пытания должны показать, будет
ли самолет устойчив и будут ли
размеры поверхностей управ­
ления достаточны, чтобы обес­
печить ему возможность произ­
водить ж елательные маневры
Фиг. 174. Метод выбора аэродина­
мически компенсированного верти­ (обычно взлет, набор высоты,
кального оперения при постоянной поворот, пикирование, выход из
величине компенсации (патент Д у г ­ пикирования и посадку).
лас) и значение терминов, приведен­ Пока специальные испытания
ных в табл. 24.
на определение шарнирных мо­
8^ — площ адь неподвижной поверхности; ментов не сделаны, неизвестны
® у , + 5 у я — площ адь подвиж ной поверх­
ности; 5 У1+ 5 у 2-}-5 у з — сум м арная п о в е р х ­
и усилия, которые необходимо
ность управления; 8 у — площ адь компенса­ приложить к ручке управления
ции. — площ адь подвиж ной поверхности, при различных маневрах, а так­
находящ аяся за осью ш арниров; 5 у 1+ 5 |;а *- же неизвестно, достаточно ли
^ — суммарная п лощ адь всей
выступающей за пределы фюзеляжа по­
усилия летчика для управления
верхности. самолетом.
Типовые (по стандарту 8АЕ ) ручка управления, штурвал и
способ управления рулями показаны на фиг. 175, 176, 177, а раз­
меры для подгонки управления по стандарту для летчика (С Ш А
или Англии) показаны на стр. 277.
174
 У глов ое перемещение поверхностей управления определяется
пределом аэродинамической эффективности, размерами кабины
и положением летчика. Как видно из табл. 25, возможности
у летчика отклонять поверхности .управления малы. Сущ ест-
Вниз Лейая
т опорой^
'■а
\орала
Кзлерону 5
■<:>■
Видссчдет я Вид сбоку
Видс сидения В идсбокд Ы (плане
пилота пилота

Фиг. 175. Ручка управ- Фиг. 176. Штурвальное Фиг. 177. Управление
ления для руля высоты управление рулем вы- рулем поворота.
и элеронов (8 А Е ). соты и элеронами (8 А Е ).

вуют определенные границы не только для максимальных уси­

лий, которые летчик может приложить к ручке, но также
для величин усилий, которые он может приложить, не утом ­
ляясь (также показано в табл. 25).
Таблица 25
Пределы углов и усилий для проектирования системы управления

Наименование
Элероны Р у л ь поворота Р у л ь высоты
углов и усилий

Угловое перемещение по­

движной поверхности в гра­
дусах ......................................... От 0 ДО 15° ± 15 до 30 + 10 до 20
— 15 до 25 — 15 до 30
+ = задняя + = задняя + = задняя
кромка вниз кромка влево кромка вниз

Суммарное угловое переме­

щение ручки управления в
градусах . . . . .................. 40 до 50 40 до 50 40 до 50

Максимальное усилие, по­

лученное летчиками МАСА, кг 40,7 204 90,5

Эк^плоатационные усилия
Для расчета . . . . . . . . . 22,6 90,5 58,8
АВ7-А 8ес31 (0 — полетный
в^с) тпш . . 13,6 + 0 .0 2 х 58,8 3 1 ,8 + 0,06'Х
*
X (0 — 227) X (0 — 227)

Среднее усилие (летчики

1ЧАСА), кг . . . 15,8 181 43

Максимальное усилие по
техническим требованиям Т\уА 13.5 (штурвал) 67,8 34,0

175
 Н ебольш ие или тихоходные самолеты с соответствующими
размерами поверхностей управления, данными в табл. 24, не тре­
буют аэродинамической ком-
30 пенсации, так как необходи­
мые усилия для управления
П р ед ел ими не выходят за пределы,
указанные в табл. 25.
| го Ж /4 И С увеличением размеров
и скорости самолета должна
1
«/
щ
г быть предусмотрена компенса­
ция или механизация управ­
ления.
Осевая аэродинамическая
компенсация (фиг. 174) или
4 Г серворули м огут снижать уси­
лия в управлении лишь до
/ 40 50 160
1001
320
определенных пределов, так
как перебалансировка ни при
каких условиях полета не
Фиг. 178. Диапазон размеров поверх­ допускается. Таким образом
ности управления и скоростей, для
которых употребляется аэродинами­ для скоростных самолетов
ческая компенсация. имеется предел величины по­
верхности управления при
обычном (ручном) управлении (вероятно, при полетном весе около
22000 — 45000 кг).
Эта зависимость может быть приближенно выражена графи­
ком на фиг. 178, где 5 — площадь поверхностей управления в м?
и V — скорость в м/сек, при
которой рассчитывают уп­
равление.
Т щательное исследование
поверхностей управления
с точки зрения аэродина­
мики, конечно, оправдывает­
ся лишь при выполнении
больших заказов. Методы
аналитического исследова­
ния поверхностей управле­
ния приведены в Т А (гл. VII
и VIII). Такое исследование
долж но показать, что про­
Фиг. 179. Хвостовое оперение самолета
ектируемые поверхности Кертисс Хоук-75.
управления обеспечивают
соответствующую устойчивость и управляемость самолета при
минимальном лобовом сопротивлении.
Часто в системах управления встречаются тросы, перекинутые
через ролики (фиг. 180), но на многих самолетах вместо этих
тросов установлены более надежные, но и более тяжелые труб­
чатые тяги управления. Конструкцию с трубами, работающими
17 6
на кручение, следует считать неудовлетворительной вследствие
недостаточной жестко­
сти труб. Детали руч­
ки управления обычной
конструкции представ­
лены на фиг. 181.
На самолетах, пред­
назначенных для лет­
чиков, имеющих опыт
по управлению автомо­
билем, рациональнее
применять штурваль­
ное управление рулем
направления, схема
которого Представлена Фиг. 180. Типичная тросовая штурвальная
на фиг. 182. При таком система управления,
расположении деталей
управления на самолете значительно уменьшается время, необ-

Фиг. 181. Детали ручки управления тренировочного

самолета.

ходимое для обучения летн ого состава. Большинство обучаю­

щихся приходится отучать от привычного для них управления,
прежде чем они научатся управлять
самолетом с ножным управлением.
Так как практически все современ­
ные самолеты не имеют устойчи­
вости пути на земле, то даже высоко­
квалифицированные летчики часто
автоматически совершенно непра­
вильно применяют управление рулем
поворота, что может вызвать разво­
роты самолета на земле и капотаж.
П РЕДУПРЕЖ ДЕНИЕ Ф Л А Т Т Е Р А

^ и г. 182“ Штурвальное управле­ Свободный, незакрепленный руль

ние рулем поворота. в воздушном потоке динамически
« - .р . эквивалентен аР.7‘-
грузу и1 пружине,
,7 Г типе, как
схих
У дставлено на фиг. 183, и колеблется в потоке, подобно флагу
Р°ектирование самолетов —57—12 177
Присоединение к рулю проводки управления соответствует зна­
чительном у увеличению жесткости пружинки собственной час-
тоты колебаний, но это все же не
избавляет от флаттера. Отодвигая
ось шарниров назад и осущ ествляя
таким образом частичную аэродина­
мическую компенсацию, улучшают
весовую балансировку; при этом
уменьшается размер х (фиг. 183).
При аэродинамической компенса­
ции, равной приблизительно 25%,
Фиг. 183. Свободная поверхность и тяжелом носке можно руль пол-
управления и динамическая экви- ностыо статически сбалансировать.
валентная схема груза и пружины. На ф иг ^ а тяр а уп р авле.

ния замещена пружиной,

соответствующей жест­
кости. С ледует помнить,
что система, приведенная
на фиг. 183, Ь, имеет соб­
ственный период колеба­
ний, статическое же рав­
Ь новесие создает только
а
минимальный момент
Фиг. 184. Статически уравновешенная по­
инерции и максимальную
верхность управления с частичной аэроди­
намической компенсацией. собственную частоту ко­
лебаний. Д ля элеронов
можно применить статическую перебалансировку, чтобы избежать
крутильно-изгибного флаттера крыла.

Ось
Фюзелян,

Фиг. 185. Статически уравновешенные рули поворота:

а— динамически уравновеш енный; Ъ— динамически неуравновешенный.

В случае руля направления, представленного на фиг. 185, о,

крутильные колебания фюзеляжа вокруг его оси не должны вы­
зывать вращения руля направления вокруг его собственной оси
(шарниров) вследствие того, что руль направления расположен
симметрично относительно оси фюзеляжа. Однако такой руль
направления встречается редко. Более распространена конструк­
ция, представленная на фиг. 185, Ь. В этом случае колебания
вокруг оси г вызывают колебания вокруг оси х, что в свою
178
 очередь может вызвать еще большие колебания вокруг оси г.
Т а к о й руль поворота динамически не уравновешен.
Р уль поворота динамически уравновешен при условии:

I х*
где — центробежный момент инерции руля относительно его
оси шарниров и оси жесткости фюзеляжа. Ж есткость фюзеляжа
на кручение и центробежный момент
инерции руля поворота являются
факторами, влияющими на период
колебаний и критическую скорость
флаттера хвостового оперения,
хотя количественное соотношение
между этими двумя величинами,
повидимому, еще нигде не опубли­
ковано. Тем не менее иногда предъ­
являют требование, чтобы для са­
молетов, максимальная скорость
которых выше 240 км/час, центро- Фиг. 186. Схема определения по-
бежный момент инерции руля пово- ложения ц. т. частей руля пово­
рота был менее 8% произведения рота для вычисления коэфициента
' гт динамическои балансировки.
массы руля на его площадь. Д ля
выполнения этого требования определяют коэфициент динами­
ческой балансировки

При этом требуется, чтобы сд. б < 0,08» где 5 Р.П— площадь руля
поворота в ж2, С?р.п — вес руля в к г 1.
Таблица 26
Вычисление центробежного момента инерции руля поворота, представленного
на фиг. 186

Вес Коэфициент динамической

части X балансировки
Часть г хг АО
ДО см см кг-см2 {х г йС
кг сд. б — с /у
° р . п и р. п

А 5,44 25,4 45,7 + 6310 8 р п. *= 76 • 122 = 9300 см2

В 1,81 — 7,6 50.8 — 700
С 0,45 - 7 , 6 — 12,7 + 44 5420 0 06?
СД- б 9300 ■8,61 '
й 0,91 25,4 — 10,2 — 234

Итого 8.61 5420 =

—- — ___ = { х г (10
I 0
• изменения к нормам прочности, приведенные на стр. 335. Прим. ред.
 Д ля выполнения такого вычисления весьма удобно рас­ плеча ручки управления равна 30- 100 : 2 2 = 136 мм (принимаем
сматривать р уль поворота разделенным осями х и г на четыре 140). Шарниры руля высоты смещены так, что около 18% площади
части1 (фиг. 186). Д л я рассматриваемого руля поворота 1хг и ся. б руля высоты находится перед
могут быть вычислены по табл. 26. осью шарниров. Г / ^ Т г^\
Таким образом руль направления, представленный на фиг. 186, Предварительно сделаны Р.^_ЩДа
удовлетворяет требованию: сд. б < 0 ,0 8 . следующие предположения1:
горизонтальное оперение сво-
С ТАБ И ЛИ ЗИ РУЮ Щ И Е ПРИСПОСОБЛЕНИЯ боднонесущее; главный (зад­
ний) лонжерон стабилизатора
Д ля того чтобы самолет мог совершать прямолинейный го ­ (сплошной и прямой) крепится
ризонтальный п олет на крейсерской скорости с брошенным к фюзеляжу в точках, нахо­
управлением, необходимо иметь специальные приспособления дящихся на расстоянии 200 мм
для регулирования положения самолета относительно всех трех друг от друга. Конструкция го ­
осей. Раньше реактивный момент винта уравновешивался раз­ ризонтального оперения сход­
ностью нагрузок правой и левой частей крыла, в настоящее на с представленной на фиг.
время это обычно осущ ествляется при помощи небольш их трим­ 188. Лонжерон стабилизатора §
меров на элеронах. Регулирование в плоскости тангажа осущ е­ состоит из двух прямых тяну- -
ствляется при помощи управляемого стабилизатора или при по­ тых дуралюминовых профи­
мощи триммера на рулях высоты. Регулирование пути, если оно лей, приклёпанных к гладкому Фиг. 187. Схема горизонтального опере­
требуется, осущ ествляется обычно триммером на руле направ­ дуралюминовому листу. Д ля ния и система управления рулем высоты.
ления (киль, конечно, долж ен быть установлен по потоку с учетом определения размера прессо­
обдувки от винта). Триммеры обычно регулирую т из кабины ванных тавровых профилей необходимо рассчитать прочность хво­
пилота при помощи ручек, сходных с ручками для открывания стового оперения соответственно требованиям Д Т. Стабилизатор
окон в автомобилях. предполагается трапецевидной формы как в плане, так и при
На небольш их самолетах иногда вместо компенсации приме­ виде спереди, причем средняя относительная толщина его равна
няют пружинные приспособления, состоящ ие из пружин и
стяжных муфт, служащих для создания требуемой постоянной
силы, действующей на ручку управления или на педаль руля
направления, когда она находится в нейтральном положении.
Триммеры, предназначенные для балансировки самолета на
определенном угле атаки, конечно, могут быть использованы и
для выполнения плавных маневров. Д ля предварительного рас­
чета триммера площади его даны в табл. 24.

РАС Ч ЕТ Н А ПРОЧНОСТЬ ПОВЕРХНОСТЕЙ ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ

Правила для расчета на прочность поверхностей хвостового

оперения приведены в „Авиационном бю ллетене" № 7, гл. IV, а
рекомендуемый метод описан в „Авиационном бю ллетене"
№ 26, гл. IV. Ниже приведен пример расчета горизонтального
оперения, пригодного для установки на самолете, представлен­
ном на фиг. 20. Предполагается, что ручка управления соединена
с рулями высоты тягой, как показано на фиг. 187. Обычное
углов ое передвижение ручки управления равно ± 22°, а тре­
буемое угловое передвижение рулей высоты ± 3 0 ° , следова­
тельно, передаточное число системы управления равно 30 :22.
При длине плеча кабанчика руля высоты 100 мм длина меньшего
Фиг. 188. Конструкция свободнонесущего стабилизатора.
8% хорды. Хвостовое оперение с закругленным концом, пред­
ставленное на фиг. 189, эквивалентно трапеции, показанной на
т ой же фигуре. Принимаем относительную толщ ину дуж ек рав­
ной 10% у корня и 6% у конца; тогда высота лонжерона ста­
билизатора у корня будет равна 0,10 • 105 = 10,5 см (фиг. 190).
Средняя эксплоатационная удельная нагрузка для расчета
?!Г°Г0 горизонтального оперения была определена в гл. II равной
175,5 кг/м2 (при маневре); эта нагрузка действует вниз. Уравно-

1 Р у л ь поворота часто делят на большее число частей; здесь для иллюст­ 1 Изменения, предпринятые в интересах экономии, могут быть сделаны
рации этого метода взяты лишь четыре части. рн Дальнейшей разработке.

180 181
 вешивающая нагрузка на хвостовое оперение при скорости вахтах
меньше („Авиационный бю ллетень" № 26, сводная таблица рас­ В о с п о л ь з у е м с я для расчета лонжерона формулой:
четных случаев).
о
идоп. и з г ----- у— ,
При р = 175,5 кг/ж2 нагрузка распределяется по размаху равно­
мерно („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 26, п. А), что означает, где Здоп. изг — допустимое напряжение;
_____________ что погонная нагрузка по размаху пропор- УИ — момент, соответствующий расчетной нагрузке.
циональна хорде горизонтального оперения. Д ля точного определения разрушающего напряжения дур-
4 Распределение нагрузки по хорде
а л ю (фиг.
м и н о в5,
о г о лонжерона требуется специальное испытание балки
стр. 361) определяет кручение стабилизатора т а к о г о же типа. Как правило, при разрушении выпучивается
“4 " и величину нагрузки на передний лонжерон сж атая полка, следовательно, напряжение несколько меньше
^ этого стабилизатора, но для предваритель­ предела текучести материала. Если полка, работающая на сжа­
ного расчета вполне достаточно рассмо- тие, равномерно поддерживается, так что выпучивание невоз­
Ф иг. 189. Эффективная треть лишь изгибающую нагрузку и пред-
можно, то 0ДОП. изг можно принять равным пределу текучести.
площадь горизонталь- ПОложить, что эта нагрузка полностью пере-
НОГО ОПбР€НИЯ< и Д л я дуралюмина 17-8Т предел текучести равен 21 к г/мм2 при оста­
дается на задним лонжерон стабилизатора. т о ч н о й деформации 0,002. Следовательно, при у = 53,5 мм
При наличии свободнонесущего хвостового оперения коэфи­
I М 268 000 ! о -7ПП з
циент безопасности устанавливается равным 1,50. В гл. II было — 21 — = 12700 мм3.
Сдоп. изг
I------- 57-
7—1 328кг/м Для горизонтального оперения, представленного на фиг. 157, нахо­
дим: I = 12 700 • 53,5 = 680 • 103 мм*. Чтобы получить I = 340 -103,
выбираем для каждого таврового профиля (стр. 301) площадь
340 • Ю3 , 2
таврового профиля, равную — 5352-“ = 1 7 0 мм*.
Выбор размеров профилей ограничен, и площадь Р =
= 0,50 кв. дм. (322 мм2) является наиболее подходящей из
стандартных размеров профилей, для которых имеются готовые
матрицы; поэтому вместо таврового сечения удобнее применять
два уголка. Д ля сечения, размеры которого приведены на фиг. 190,
имеем I = 1460 • 103 мм4. Этот лонжерон с большим запасом проч­
Шнг-ы ности будет также иметь излишний вес.
Фиг. 190. Сечение лон ­ Приведенные вычисления, конечно, не являются расчетом на
Фиг. 191. Эпюра срезываю­
жерона стабилизатора, щих сил и изгибающих мо­
прочность в строгом смысле этого слова, а представляют лишь
принятое при предвари­ предварительные вычисления, выполненные согласно требованиям,
ментов для лонжерона стаби­
тельном расчете на проч­
ность.
лизатора. предъявляемым при расчете на прочность. Определив размер
лонжерона, можно продолжать расчет, как указано в нормах.
указано, что при ветре скоростью 9,15 м/сек, направленном РАСЧЕТ Н А ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕРОНОВ
вниз, к хвостовому оперению необходимо прикладывать нагруз­
Выберем элерон обычного типа и примем размах его равным
ку в 245 кг/м!1, которая будет действовать также вниз; эта вели­
40% от полуразмаха крыла, а хорду — равной 25% от хорды
чина (при коэфициенте безопасности 1,50), очевидно, превосхо­
дит минимальную расчетную нагрузку, равную 1,5 X 175,5 = крыла; шарнир элерона д о л ­
жен быть расположен на
= 262,5 кг/м2. Следовательно, расчетная нагрузка принимается
равной 1,50 • 245 = 380 кг/м2. Задний лонжерон стабилизатора, расстоянии от 5 до 20% его
хорды. Типичный элерон
таким образом, эквивалентен консольной балке, нагруженной так,
как показано на фиг. 191. Нагрузка на 1 ж р а з м а х а поверхностей представлен на фиг. 192.
Элероны таких размеров
хвостового оперения равна 380 Ь, где Ь — хорда горизонтального
обеспечивают достаточно Фиг. 192. Типичный элерон с управлением
оперения в м. Уравнения для определения погонной нагрузки д
в кг/м, перерезывающей силы (3 в кг и момента М в кгм могут х орощ^е поперечное управ­ внутри крыла.
ление, хотя ни один из эле­
быть найдены таким же способом, как и для крыла. Максималь­
ный изгибающий момент равен 268 кгм. ронов, помещенных на задней кромке, не является удовлетвори­
тельным пви потере скорости.
182
183
 Элероны обычно крепятся к крылу б о ле е чем двумя шарни­
рами, и лонжерон элерона можно рассчитать как неразрезную
балку, представленную на фиг. 193. Удельны е эксплоатационные
нагрузки для расчета элеронов, приведенные в „Авиационном

Фиг. 193. Нагрузка на лонжерон элерона с тремя

шарнирами:

бю ллетене" № 26 (стр. 438), те же, что и для вертикального опе­

рения. Распределение нагрузки по хорде при расчете элеронов
(„Авиационный бю ллетень" № 7А, стр. 364) обеспечивает необхо­
димую прочность нервюр элеронов или аналогичных элементов
конструкции.

РАС Ч ЕТ Н А ПРОЧНОСТЬ ПРОВОДКИ У П Р А В Л Е Н И Я

Эксплоатационные нагрузки, принятые для расчета проводки

управления („Авиационный бюллетень*1 № 7А, § 31, стр. 447— 448),
приведены в виде таблицы в „Авиационном бю ллетене“ № 26.
Необходимо отметить, что подвижные поверхности управления
можно рассчитывать на нагрузки не больш е тех, которые могут
быть созданы системой управления („Авиационный бю ллетен ь”
№ 26). Требуется тщательно испытывать материалы и ра­
боту проводки управления („Авиационный бю ллетень" № 7А,
§ 33). Опытные летчики для проверки прочности управле­
ния дергают и толкают органы управления и ударяют по ним
с максимальной силой; если какая-либо деталь при этом л о ­
мается, то, значит, конструкция неудовлетворительна. Бывали
случаи, когда летчик так сильно „налегал" на ручку управле­
ния, что последняя оставалась у него в руке. Соблюдение тех­
нических правил эксплоатации самолетов позволит избежать
таких случаев.
Д ля полного расчета на прочность проводки управления тре­
буется рассчитать прочность больш ого числа мелких деталей
методами, изложенными выше. Полезно вычерчивать диаграммы
действующих сил для каждой детали с указанием сил, дей­
ствующих на смежные элементы. Отсутствие подобных диаграмм
не только затрудняет расчет, но часто бывает единственной
причиной ошибок в расчетах прочности. Составлять схемы дей­
ствующих сил рекомендуется, но это не обязательно („Авиа­
ционный бю ллетень" № 7А), требуется лишь, чтобы расчет
на прочность был понятен. Отдельным фирмам Д Т выне­
сено порицание за малопонятные расчеты прочности. Состав­
ление малопонятных расчетов обычно объясняется привычкой
инженеров писать формулы и таблицы, не приводя эскизов и
184
пояснений. Многие инженеры по истечении некоторого времени
е м о г у т разобраться в своих собственных расчетах.
Э с к и з ы деталей типичной системы управления приведены на
(Ъиг. 194. Ручку управления нужно рассматривать как балку;
!ряга поперечного управления, обычно полая, работает на круче­
ние и на изгиб. Болты ролика также необходимо рассчитывать или

ОпсрнЬге
ролики
(скользящ. апоЩ

Труба поперечного
упраёлешя Ролик Нояслни Кабанчик
РуцнО
управления руля
управления

Фиг. 194. Схема элементов системы управления.

испытывать на прочность, так как иногда испытание проще ра­

счета. Качалки управления и кабанчик руля можно рассчиты­
вать как балки или испытывать. Т ягу управления след ует рас­
считывать как стойку, длина которой равна расстоянию между
опорными роликами. Несколько примеров расчета такого рода
должны быть составлены учащимися.
ЗА Д А Ч И

Задача I . Для рассматриваемого самолета на основании приведенных в

гл. VII Т А данных вычислить кривые продольного момента в функции су для
всего самолета: а) с неотклоненными щитками и б ) с отклоненными щитками;,
найти необходимые углы для установки стабилизатора, углы отклонения руля
высоты и триммера; предполагая, что стабилизатор установлен для полета на
крейсерской скорости, определить, достаточно ли отклонить руль высоты на
у г о л —25°, для того ч т о б ы уравновесить самолет при с „ тгк.

-2400
2ПП\

Ось фюзеляжа

Фиг. 1 9 5 . Схема руля Фиг. 196. Схема элерона и его расчетная

поворота. нагрузка.

цие1'?а^а '/а Для руля поворота, представленного на фиг. 195, найти коэфи-
пV па „динамической балансировки, как указано выше, предполагая, что вес-
РУля составляет 7,3 кг/м2.

185
 Задача 3. Для проектируемого самолета со свободнонесущими поверхно­
стями оперения определить максимальный момент сопротивления сечения:
а) лонжерона киля, б ) лонжерона стабилизатора.
Задача 4. Для элерона, схематически изображенного на фиг. 196, приняв
нагрузку, указанную на чертеже, и профиль лонжерона, показанный на фиг. 197,
и предположив, что все три
шарнира находятся на одной
прямой, вычислить максималь­
ный изгибающий момент н за­
пас1прочности. Материал эле­
рон а— дуралюмин 17-5Т.
З а д а ча 5. Для ручки управ­
ления и части проводки управ­
ления элероном, представлен­
ной на фиг. 198: а) найти
растягивающее усилие в тросе

Фиг. 197. Сечение Фиг. 198. Ручка управления и часть систе­

лонжерона элерона. мы управления, относящаяся к элерону.

управления между А и В ; б) найти реакцию в шарнире С и подобрать ша­

риковый подшипник; в) определить максимальный изгибающий момент, дей­
ствующий на ручку управления, и выбрать дуралюминовую трубу соответ­
ствующего размера; г) определить давление шейки И (на тяге управления Е )
на упор 5.
П р и м е ч а н и е . При расчете крыла учитывать давление на упор 5.
Упоры устанавливать для предотвращения поломок.

ЛИ ТЕРАТУРА

1. К е 1 Й Е 1 П о 1 , Бепго Соп1го1 Р1арз Л. А . 5., октябрь, 1934.

2. АС 1С, № 687, А1гр1апе УШгаИоп апй Р1иИег.
3. XV. М П 1 е г и Р. М а ^ г и й е г , ТаЦ 1оас18 1п а 51еайу,Б. V. Ь. Аего сИ§е51,
ноябрь, 1936.
4. Ь. Е. К о о I, Оез1§п Аегойшаппсз, Л^теортрН ес! по1е5 1ог 1ес1игез а1
СаШ. 1пв1. ТесЬпо1оду.
 ГЛАВА VII

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ШАССИ

ВВЕДЕНИЕ

Шасси подвергается при посадке весьма большим нагрузкам.

70°/о всех случаев разрушений конструкции, вызывающих ава­
рию, происходит из-за поломок шасси. Это, конечно, не озна­
чает, что шасси является наименее прочной частью самолета,
но указывает на то, что хорошо посадить самолет на плохую
площадку чрезвычайно трудно. Шасси должно выдерживать
большие нагрузки при посадке. Эти нагрузки определяются по
заданной предельной высоте парашютирования при посадке и
предельной неровности грунта для заданной посадочной скоро­
сти сам олета1.
Т И П Ы ШАССИ

Сухопутные самолеты снабжают одним, двумя, тремя или

четырьмя колесами (или лыжами). Лучш ие летные качества са­
молета обеспечиваются при наименьшем количестве колес.

Фиг. 199. Планер-пари- Фиг. 200. Самолет с од-

тель с посадочной лы- ним колесом и хвосто-
жей. вым костылем.

Планеры-парители обычно имеют одну главную лы ж у (фиг. 199),

но для предохранения концов крыльев от повреждения при
крене после остановки необходимо устанавливать подкрыльные
лыжи пли опоры на концах крыльев.
Некоторые самолеты имеют одно колесо и хвостовой ко­
стыль (фиг. 200) или два колеса, расположенные одно за дру­
гим, как в мотоцикле. Такие самолеты сохраняют поперечное
Равновесие только во время движения. Но, несмотря на оче-
идные аэродинамические преимущества таких самолетов, лет-
ИКи не любят их, потому что они создают ощущение неустой­
чивости.
^т^и ческая устойчивость на земле обеспечивается наличием
Нимум трех опор, поэтому большинство самолетов снабжают
■ О посадке с планирования без выравнивания см. ниже. П рим ■ ред.
187
тремя колесами; чаще всего два колеса находятся спереди, а
одно сзади (фиг. 202). Некоторые самолеты снабжены двумя ко­
лесами сзади и одним спереди. При обоих этих устройствах само­
лет легко может перевернуться. Одна фирма, испытывавшая
трехколесный автомобиль с одним колесом сзади, принуждена
была отказаться от своей конструкции после катастрофы, во
время которой автомобиль перевернулся на повороте с б о ль ­
шой скоростью и все пассажиры были убиты. М отоциклы с
двумя задними колесами легк о опрокидываются при поворотах.
Д л я предохранения от опрокидывания ж елательно иметь четыре
колеса, как у автомобиля, но конструкторы не желают жертво­
вать аэродинамическими качествами в пользу большей безопас­
ности.

Фиг. 201. Силы, вы­ Фиг. 202. Силы, вы­ Фиг. 203. Самолет
зывающие развороты зывающие капотиро­ с противокапотажным
на земле у самолета вание. колесом.
с нормальным шасси.

Обычное устройство, состоящ ее из двух неподвижно закреп­

ленных колес спереди и одного ориентирующегося колеса сзади,
не обеспечивает устойчивости пути на земле: большинство таких
самолетов имеет тенденцию к разворотам. На фиг. 201 показано,
что когда такой самолет начинает поворачиваться на земле,
действующие силы заставляют его продолжать начатый разворот.
Заменяя ориентирующееся хвостовое колесо костылем, можно
несколько уменьшить эту тенденцию, хотя все же она будет
существовать. В автомобилях с тормозами & задних колесах
наблюдается то же самое явление. Если все колеса закреплены,
то эта тенденция к поворотам на земле устраняется, но в та­
ком случае управление при рулеж ке на малых скоростях за­
трудняется. Хвостовое колесо, управляемое от педалей руля (но
допускающее отклонения на ± 90° вместо обычных ± 30°), дает
возможность преодолеть оба эти затруднения, однако, такое
колесо чрезвычайно чувствительно к движениям педали руля
поворота. Управляемые хвостовые колеса с нежестким присо­
единением к педалям руля, теперь (1938 г.) широко рекламиру­
ются для легких самолетов, оборудованных хвостовыми косты­
лями. Д ругой рациональной конструкцией является ориенти­
рующееся хвостовое колесо, по желанию летчика закрепляемое
посредством рычага в кабине (например на самолете „Райан 8 Т “ ).
Большой недостаток обычного шасси заключается в том, что
при тормозах, установленных на передних колесах, самолет
имеет тенденцию капотировать (фиг. 202). Тормоза устанавли-
188 «
 на передних колесах, для то го чтобы они работали наибо-
За*е эффективно, так как именно передние колеса несут наиболь-
,ле нагрузку. Этот недостаток может быть устранен установкой
^^полнительного колеса, предохраняющего самолет от капотиро­
вания, как представлено на фиг. 203.
Л у ч ш и м решением данной проблемы была бы установка двух
лавны х колес сзади. Однако самолет с таким шасси, так же
как и автомобиль с тормозами на задних колесах, при тормо­
жении на скользком грунте будет заворачивать и, так же как и
т р ех к о лес н ы й мотоцикл, будет иметь тенденцию к оп роки ды ван и ю .

Фиг. 204. Трехколесное шасси.

П оста влен о на скоростном истребителе Б е л л Х Р -3 9 , испытанном в Райт-
Ф и л д е в 1939 г.

При тормозах, установленных на всех трех колесах, тенденция

к заворачиванию при скольжении устраняется, а при располо­
жении ц. т. на небольшом расстоянии перед главными колесами
опасность опрокидывания через одну из боковых сторон тр еуголь­
ника, образованного прямыми линиями, соединяющими колеса,
может быть совсем невелика1.
Тенденцию к заворотам на земле у современных самолетов
можно исследовать на небольшой модели самолета с вращаю­
щимися колесами и хвостовым костылем. Такую модель за­
ставляют двигаться по полу, толкнув ее с такой силой, чтобы
она прокатилась на расстояние приблизительно 3 м. При движе­
нии модели носом вперед она всегда повернется и опишет
к Руг; хвостом вперед модель будет двигаться по прямой линии.
Многие современные самолеты на рулежке не только мало­
устойчивы, но и плохо управляемы, потому что, когда самолет
находится в положении на трех точках, руль направления зате­
нен фюзеляжем.
Конструкция шасси самолета, представленного на фиг. 204,
имеет следующие преимущества: 1) она дает возможность пол­
1 В настоящее время шасси такого типа, так называемое трехколесное
шасси, получает все большее и большее распространение. Прим. ред.
189
ностью использовать тормоза без опасности капотирования; го­
ризонтальность продольной оси самолета на стоянке и при пере­
движении по земле создает большие удобства для пассажиров и
улучшает обзор; 3) р уль на­
правления во время рулежки
не затенен; 4) реакции при
посадке заставляют самолет
с таким шасси опускать нос
вниз, а не поднимать его вверх,
вследствие чего устраняется
опасность вторичного взлета
уж е после приземления; 5) не
наблюдается тенденции к за­
воротам на земле за исключе­
нием случая включенных тор­
мозов. Эта конструкция шасси
весьма отлична от большинства
существующих, и поэтом улет-
чики должны привыкнуть к
новым правилам управления
самолетом на земле. В этом
основной ее недостаток.

ВЫБОР П НЕВМ АТИКОВ И КОЛЕС

Фиг. 205. Эскиз транспортного само- При выборе наиболее ре­

«а н а л ь н ы х пневматиков и ко­
ш а ю щ и й т Р к Х с н о Г ш а с с и КаЗЫ'
лес, так же как и других частей
самолета, за критерий прини­
мают минимальную стоимость воздушного транспорта, учитывая вес,
лобовое сопротивление, начальную стоимость самолета и расходы
по его эксплоаташш. Пневматики в соединении с амортизаторами
(если они имеются) должны отвечать указанным в технических
условиях требованиям относительно поглощения ударов при по­
садке („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 39, стр. 372). Указания
для конструирования см. в „Авиационном бю ллетене“ № 26,
§ 35, стр. 449. Типы применяемых в настоящее время пневмати­
ков представлены на фиг. 206. Пневматики высокого давления
на новых самолетах не устанавливают.
Пневматики различных типов трудно сравнивать друг с дру­
гом, потому что при этом необходимо учитывать много пере­
менных величин. Очевидно, что каждый из трех типов может
быть наилучшим в определенных условиях в зависимости от
выбранного критерия. Отсутствие достаточного количества дан­
ных, в особенности по эксплоатационным расходам, затрудняет
выбор пневматиков.
В приложении (стр. 284 и далее) помещены выдержки из катало­
гов трех обычных типов пневматиков. Приведенные нагрузки для
расчета колес установлены несколько произвольно. Результаты
190
и с п ы т а н и я на сжатие пневматика низкого давления при различ­
ных давлениях воздуха представлены в виде кривой на фиг. 207-

-/ 2 7 -
— 235— -
— 216—А ■ ^ - 2 8 5 -----

!§1
1 1I тт.1 §1
1

ш
-
Сэ
С -------------- 9* -
?г

Й 1111
т
' ‘ //у//
И г

ш
Фиг. 206. Различные типы колес для самолетов весом = 1350 кг.
*

Устанавливая ж елательное давление в пневматике для само­

летов, нужно учитывать максимальную нагрузку при ударе и
живую силу удара. Износ пневматиков — основной критерий при
выборе давления в пневматике авто­
мобилей — мало влияет на подбор [ Максимальное обжатие
самолетных пневматиков. Выбирая
пневматики для автомобилей, прихо­
дят к компромиссу между комфортом
при передвижении и экономией, вслед­
ствие чего пользуются минимальным
давлением, при котором не наблю­
дается чрезмерного износа. Обычно
пневматики для самолетов подбирают
на такую нагрузку, при которой
500 1000 1500
пневматик обжимается на -4- макси-
Нагрузка, иг
мально допустимого обжатия. Основы­
ваясь на линейном законе зависимости Фиг. 207. График обжатия
для пневматиков Гудрич, Д о­
о жатия от нагрузки, получают пол­ пускаемая нагрузка 450 кг
ное обжатие пневматика при эксплоа- на колесо.
тационном коэфициенте перегрузки
при посадке, равном 3,0. По кривым, выражающим этот закон
(фиг. 207), коэфициент перегрузки, при котором наблюдается пол­
ное обжатие пневматика, для пневматика низкого давления равен
для балонных колес 4,5. Эти значения являются предельными
Для установленных в настоящее время эксплоатационных коэфици-
ентов перегрузки („Авиационный бю ллетень" № 7А , §35, стр. 372 и
фиг. 49). Таким образом нагрузку, при которой наблюдается
191
•обжатие на 33%, можно считать вполне удовлетворительной для
обычных пневматиков самолетов. Если же принимать необычно
высокие коэфициенты перегрузки при посадке (например, при
посадке с планирования на критических углах атаки), то в этом
случае следует или уменьшить нагрузку на пневматик, или уве­
личивать давление воздуха в пневматике. Верхним пределом
допускаемого давления воздуха является давление, при превы­
шении которого пневматик лопается до полного его обжатия.

1; 2230
3
5 Ж" *
Е 111Ь
1
аллоиныеколеса
550
1 ;» Колеса
! ,■ колеса низкого давления
§' ■'обтекаемые нолеса
/ N * низного
к-' оавления 223
-Л_
IЗУ
и я/ае колеса №

55
*
I .0 0,5 1 1,5 2 2$ 3 3,54 4,5
Д
§
22
Допустимая нагрузна,. т . 0 45 1 1,5 г 2,53 3,5 4. 4.5
Допустимая нагрузна в тоннах
Фиг. 208. Сравнение отношения на­ Фиг. 209. Сравнительная диаграмма
грузки к весу для различных типов работы, поглощаемой пневматиками
пневматиков. различного типа.

Давление при полном обжатии пневматика обычно выше номиналь­

ного на 20— 30%. Давление воздуха в момент разрыва для новых
пневматиков обычно равно четырехкратному номинальному давле­
нию, однако, коэфициент безопасности уменьшается по мере изна­
шивания пневматика. Д ля того чтобы иметь возможность допус­
кать более высокие давления, фирмы Гудрич и Гудиир изготов­
ляют помимо обычных более прочные, усиленные пневматики
-(для больших нагрузок применяется тип НО). Д ля данной д оп у­
стимой нагрузки усиленные пневматики получаются меньшего
размера и веса, но и поглощают они меньшую энергию удара. В
случае необычно высоких коэфициентов перегрузки при посадке
пневматики, рассчитанные на больш ие нагрузки, очевидно, эко­
номичнее обычных пневматиков. При конструировании наиболее
экономичного шасси требуется учитывать вес, лобовое сопро­
тивление и стоимость амортизаторов и пневматиков при условии,
что они удовлетворяют установленным техническим требованиям
в отношении вертикальной скорости и коэфициента перегрузки
при посадке.
Сравнение пневматиков и колес без учета поддерживающ их
их конструкций, амортизаторов и органов управления шасси,
'естественно, не приводит к определенным выводам. На фиг. 208
приведено сравнение весов колес без тормозов при данной до-
192
 тимой нагрузке. Такие колеса в настоящее время не приме-
яются. Возможно, что сравнение колес с тормозами дало бы
иные результаты.
Из Фиг- 209 видно, что баллонные колеса лучш е погло-
цают удары. Основываясь на установленной в технических
требованиях величине поглощаемой пневматиками работы, при
балонных колесах можно применять более легкие амортиза­
торы, чем при пневматиках ка­
кого-либо другого типа. Н едо­
статки баллонных колес в том,
что они обладают большим л о б о ­
вым сопротивлением1. Баллон­
ные колеса и колеса низкого
давления с обтекателями легче
обтекаемых колес“ и выгоднее
в отношении лобового сопротив­
ления всей установки, кроме того,
они поглощают больш ую работу.
Д ля убирающихся шасси пнев­
матики низкого давления конст­
руктивно более удобны, потому
Фиг. 210. Приблизительная стои­
что они требуют меньшего по мость пневматиков для самолетов
размерам свободного простран­ в зависимости от производства их.
ства. Однако ни один из имею­
щихся типов пневматиков не удовлетворяет полностью всем
условиям, встречающимся в практике.
Стоимость пневматиков для самолетов значительно выше сто­
имости автомобильных. Это объясняется тем, что самолетные
пневматики изготовляются в небольшом количестве. Приблизи­
тельная стоимость 1 кг пневматиков для самолетов в зависи­
мости от числа изготовляемых пневматиков данного типа пред­
ставлена на фиг. 210.
В качестве примера подберем пневматики для самолета, пред­
ставленного на фиг. 20. При посадке на три точки почти весь
вес самолета передается на главные колеса. При полетном весе
910 кг нагрузка на каждое колесо составляет несколько больш е
450 кг. Выберем пневматики для этой допустимой нагрузки, поль­
зуясь данными, приведенными в приложении (стр. 284 и далее),
остальные данные приведены в табл. 27.
Д ля нашего случая наиболее подходящие пневматики разме­
ром 1 8 x 8 — 3 , или 4 5 7 x 2 0 3 — 7 5 , так как они имеют минимальный
вес и почти такое же лобовое сопротивление, как и обтекаемые
колеса. Колеса типа А-Н Б или ЬР с обтекателями имеют пре­
имущества перед „обтекаемым колесом“ во всех отношениях за
исключением эксплоатационных расходов. Обтекатели тем более
желательны, что они одновременно служ ат защитой от грязи *

слп^ Заметим, однако, что усиленные баллонные колеса имеют меньшее лобовое
сопротивление (табл. 27).
Проектирование самолетов—57—13 104
Фиг. 215. Типичное пирамидальное шасси.
 Расстояние между колесами (колея) долж но б ыть достаточно
елико. У моноплана с низкорасположенным крылом при опре-
БеЛении колеи нужно предусмотреть рациональное распреде-

Фиг. 217. Убирающееся шасси

I — самолета Ю нкере Ли-60; 1 1 —самолета Д у гл а с .

ление напряжений, возникающих от нагрузок при посадке.

У рассматриваемого здесь моноплана с высокорасположенным
крылом соображения экономии материала и расходов на зара­
ботную плату заставляют делать колею по возможности узкой,
но все же достаточной для создания устойчивости при боко­
вом ветре или крене^при повороте во время рулежки.

Фиг. 218. Убирающееся шасси. Фиг. 219. Шасси самолета

Ф оккер-ХХ, убирающееся в
моторную гондолу.

Д ля рассматриваемого самолета достаточна колея размером

1,8 м (16% размаха), потому что нагрузка на крыло в дан­
ном случае довольно велика.
Колея размером 0,13 размаха для одного из самолетов фир­
мы Кёртисс-Райт С-ШЛг оказалась слишком узкой, и эти само-
197

к
леты довольно легко опрокидывались при ветре п м/сек. Это
можно объяснить, главным образом, тем, что нагрузка на крыло
была недостаточна (менее 30 кг/м2). По приведенным выше со­
ображениям колеса располагают так, как показано на фиг. 220.
Д ля легких самолетов Тейчианн (источник 12, стр. 205) реко­
мендует брать линию, проходящую через ц. т. и точку касания
колес земли, под углом 25° с вертикалью.
Лонжерон

Фиг. 220. Вариант шасси для самолета, Фиг. 221. Схема сил,
представленного на фиг. 20. действующих на часть
шасси.

Предварительный расчет на прочность, служащий для при­

ближенного определения сечения и веса элементов, может быть
выполнен следующим образом.
На фиг. 221 приведена схема
свободнонесущего шасси, для
которого коэфициент перегруз­
ки при посадке равен 4,3. Из­
гибающий момент стойки от ре­
акции М =2050 ■0,50^1000 кгм
(конструктивные размеры ос­
нованы на ориентировочно вы­
бранном диаметре стойки шас­
си, равном 10 см).
Предполагая, что стойка
колеса изготовлена из стальной
трубы 8АЕ-4130, следует при­
нять допускаемое напряжение
Фиг. 222. Схема сил, действующих на изгиба равным 35 кг/мм2 (пре­
шасси. небрегая напряжениями, воз­
никающими под действием сил
Р к (}, которые по сравнению с напряжениями изгиба б уд ут не­
значительны). В таком случае требуемый момент сопротивления
приближенно равен:
М I 1000-103 о0 ,
— = -у — — 35— = 28 600 м м 3 = 28,6 СМ3.

Схема пирамидального шасси (в двух проекциях) приведена

на фиг. 222. При предварительном расчете этой конструкции
198
можно предположить, что стержни В и С воспринимают только
осевые усилия, а стержень Л — весь изгиб (и кручение в случае
включенных тормозов). Таким образом мы имеем пять неизве­
стных А х, А », А г, В к С. М ожно написать четыре уравнения
оавновесия: ЪРх = 0; 1Ру = 0; ЕР2 = 0; %МХ = 0 и равенство Ах =
1о А
выражающее геометрическое соотношение между состав­
ляющими усилий в стержне А . Таким образом ферма является
статически определимой. Решение этих уравнений дает возмож­
ность определить нагрузку каждого стержня. Стержни В к С
работают как стойки, элемент А как балка, подвергающаяся
совместному действию изгиба и сжатия (для случая посадки с
торможением).
Из результатов таких вычислений следует, что пирамидальное
шасси легче свободнонесущего, однако, последнее имеет мень­
шее лобовое сопротивление.
При тщательном сравнении обеих конструкций необходимо
учитывать влияние веса, лобового сопротивления, начальной
стоимости и стоимости эксплоатации самолета на стоимость воз­
душного транспорта.
АМ ОРТИЗАТОРЫ

Большинство современных самолетов снабжено кроме пнев­

матиков каким-либо амортизирующим приспособлением, благо­
даря чему возможно совершать даже грубые посадки без по­
вреждений конструкции самолета. Д ля каждого самолета сущ е­
ствует, конечно, предельная высота свободного падения, при
превышении которой наступает разрушение конструкции само­
лета.
Д ля самолетов с весьма небольш ой посадочной скоростью
(например для самолетов Кёртисс-Райт Лг) требуемая высота сво­
бодного падения при испытании („Авиационный бю ллетень" № 7А,
§ 39, стр. 372) весьма невелика, и поэтому для них не требуется
никаких амортизаторов. Полетный вес самолета Кёртисс-Райт Лг
приблизительно 450 кг и посадочная скорость около 60 км/час.
По данным „Авиационного бю ллетеня* № 7А, § 39, стр. 374 или
по фиг. 50 высота свободного падения при испытании задается
равной 33 см, а энергия, которая должна быть поглощена шасси
и конструкцией, равна 150 кгм. Если применяются баллонные
колеса, общая номинальная нагрузка на которые равна примерно
900 к г (450 к г на каждое колесо), то на основании фиг. 209
можно установить, что каждый пневматик поглощает приблизи­
тельно окочо 80 кгм (при максимальном обжатии в -75%), и
поэтому в амортизаторах нет необходимости.
Д ля большинства самолетов шасси проектируют таким о б ­
разом, чтобы они могли поглощ ать работу, лишь немногим бо ль­
шую той минимальной работы, которая указана в „Авиационном
бю ллетене" № 7А, § 39, стр. 374. При таких амортизаторах, как
правило, посадка с планирования на критических углах атаки
199
без выравнивания самолета невозможна, иначе неизбежна какая-
либо поломка конструкции.
Тем не менее нужно создать шасси, которое
позволяло бы совершать посадку с планирования
на критических углах атаки. Такое шасси было
бы особенно желательным для самолета, пред­
ставленного на фиг. 20, так как возможность
планирования на критических углах атаки с хо­
рошей поперечной управляемостью составляет
одну из отличительных особенностей этого само­
лета (ни один из существующих коммерческих
самолетов не обладает этим качеством).
Амортизатор состоит из уп ругого тела (сжа­
тый воздух, спиральная стальная пружина или
резиновый диск), быстро поглощ ающего кине­
тическую энергию от вертикальной составляю­
щей посадочной скорости и фрикционного при­
способления (масло или тормозная лента), с лу ­
жащего для постепенного рассеивания этой
энергии при обратном ходе амортизационной
стойки после сжатия.
На фиг. 223— 224 представлены три типа ма­
сляных амортизационных стоек. Самая легкая из
амортизационных стоек — маслянопневматиче­
ская— к тому же оказывается и наиболее дешевой

Клопов Воздух
А.

Игольчатый
—нлапан
— Масло Масло ■

ь
Маслвно= Мослпно-резондвая Масляыо-лрутинная
-пнеематичеснвя ляно - пневматиче­
ской амортизаци­
Фиг . 223. Схемы трех типов масляных амортизаци­ онной стойки Бен-
онных стоек. дикс.

при длительной эксплоатации. Однако эти стойки имеют тот недо­

статок, что они должны быть герметическими и должны периодиче­
ски наполняться сжатым воздухом. При одном и том же количестве
поглощаемой работы резиновые диски значительно легче сталь­
ной пружины, но резина занимает больш е места, создает большое
200
лобовое сопротивление, если она находится в потоке. Кроме
того, ее приходится часто заменять.
Работа амортизационной стойки при посадке происходит
следующим образом.
При посадке, когда поршень двигается вниз, масло выталки­
вается через отверстие и через тарельчатый клапан свободно про­
ходит в верхнюю камеру, сжимая воздух, находящийся над маслом,
Как только заканчивается ход
поршня, сжатый воздух стре­
мится вытеснить масло об­
ратно, вследствие чего закры­
вается тарельчатый клапан
дополнительной трубы, и масло
медленно выходит через не­
большие отверстия в нижние
части трубы. Таким образом
осуществляется торможение
обратного хода. Размер отвер­
стия выбирается в соответст­
вии с требуемыми характе­
ристиками обратного хода. Фиг. 225. Результаты испытаний
Каждый тип амортизацион­ стойки на сбрасывание.
ной стойки испытывается в ла­
боратории при помощи оборудования, утвержденного Ведомством
военно-воздушных сил. Во время этих испытаний создаются
условия работы, аналогичные условиям при совместной работе
амортизационной стойки, колеса и пневматика.
Результаты типичных испытаний, полученные при помощи само­
записывающего перегрузочного прибора, приведены на фиг. 225.
По площади, очерчиваемой каждой кривой, измеряется п о гло ­
щенная амортизатором энергия. Обычно регулирую щ ую иглу
(игольчатый клапан) берут такого размера, чтобы поглощаемая
энергия составляла 65—85% произведения п 0 5 , где пО — экс-
плоатационная нагрузка и 5 — ход поршня. Д ля хорошей амортиза­
ционной стойки можно допустить величину „коэфициента п о л­
ноты диаграммы", равную 80%.
Амортизационную стойку конструируют таким образом, чтобы
она была в состоянии без поломки выдержать установленное
испытание на свободное падение, если только не предусматри­
ваются случаи посадки в исключительно тяжелых условиях (на­
пример, посадка с планирования на критических углах атаки).
Необходимую высоту свободного падения можно определить
так. в тот момент, когда колеса касаются земли, самолет пере­
двигается со скоростью V по траектории, проходящей под углом
Р к горизонтали (фиг. 226).
Кинетическая энергия самолета равна:

ОУ2 ау% . СУ1

~ 2^ + 2ё *
201
где Уу и У х — вертикальная и горизонтальная составляющие
•скорости. П осле сжатия пневматиков и амортизационных стоек
■самолет уже не имеет скорости по вертикали; следовательно,
конструкцией самолета, амортизационными стойками и пнев­
ой
матиками поглощ ается энергия, равная -т^-. Такое же количество
энергии долж но быть поглощено при падении самолета верти­
кально с высоты Н. Следовательно,
СУ2

Д л я самолета, представленного на фиг. 226, при планировании

на критических углах атаки V = 1/т ш = 20,2 м/сек-, угол плани­
рования с опущенными щитками равен агс1§[3 = -^:

^ = 3,35 м/сек;
, VI 3352
2% 2-9,81 “ ’ Мт
Минимальной высотой по требованиям Д Т для нашего самолета
(со щитками) является к = 45 см („Авиационный бюллетень"
№ 7А, § 39, стр. 374). Однако ж елательно рассчитывать шасси
на свободное падение по крайней
мере с высоты 57 см.
Приводимые ниже расчеты дают
возможность определить ход поршня
амортизационной стойки, необходимый
для того, чтобы выдерживатьт 1адение
с такой высоты без повышения уста­
новленного максимального коэфици-
Ф иг. 226. Посадка самолета ента перегрузки для самолета, пред-
с планирования на крити- ставленного на фиг. 226. Минимальный
ческих у гл а х атаки. коэфициент эксплоатационной пере-
4077 грузки, принимаемый при расчете шас­
си, равен п = 2 ,8 + 1812 = 4.30(„Авиационный бю ллетень" № 7А,
■§ 35, стр. 372), однако, для обеспечения больш его комфорта и без­
опасности желательно, чтобы нормальные перегрузки, возникающие
от удара при посадке с планирования на критическом угле атаки,
составляли половину указанной величины. Останавливаемся на
максимальном коэфициенте перегрузки, равном 2,0, несколько
произвольно (берем этот случай для примера), хотя даже и при
таком сравнительно малом коэфициенте посадка тяжела. При
коэфициентах перегрузки более 2,0 самолет будет „козлить" после
посадки под влиянием энергии, накопившейся в пневматиках,
если реакция при посадке не изменит положения кры льев1.
Пусть Ь — максимальное обжатие пневматика при к о э ф и ц и е н т е
перегрузки, равном 2,0, в см-, 8 — вертикальное п е р е м е щ е н и е оси
1 Имеется в виду посадка с- планирования на трехколесное шасси.
П рим. ред.
202
колеса по отношению к фюзеляжу при сжатии амортизационной
т0йки, в см; это перемещение можно назвать эффективным
о д о м амортизационной стойки; такой ход был бы получен, если
бы амортизационная стойка была вертикальной и крепилась к оси
^олеса у его центральной линии.
Предположим, что самолет испытывается на свободное падение
с высоты 57 см и что к моменту соприкосновения с землей
кинетическая энергия равна 520 кгм. Рассмотрим работу, произ­
в о д и м у ю силами, показанными на фиг. 226.
Кинетическая энергия самолета при падении в момент сопри­
к о с н о в е н и я с землей равна 910 ■0,57=^520 кгм. Работа, выполняемая
силой тяжести во время поглощения удара, равна 910 (5 + I). Ра­
бота, производимая подъемной силой крыла во время поглощения
удара, равна — 910(5 + О-
Необходимо отметить, что при испытании самолета без крыльев
высота падения должна быть уменьшена на ( « + Ь), т. е. высота
падения должна измеряться при сжатом положении пневматика
и амортизационной стойки.
Максимальная сила, действующая на колеса, равна 2,0-910 =
= 1820 кг.
Максимальное обжатие пневматика при коэфициенте пере­
грузки и = 2 равно ^ = 9,9 см, т. е. удвоенному нормальному
обжатию пневматика. Энергия, накопленная обжатым пневмати-
ком, равна 1 8 2 0 ^ ^ 9 0 0 0 кг см — 90 кгм (предполагается, что
график зависимости обжатия от нагрузки представляет прямую
линию, см. фиг. 207). Амортизационная стойка должна поглотить
энергию, равную 520 — 90 = 430 кгм. В эту величину не входит
энергия, поглощаемая конструкцией самолета, которая хотя и не
совсем ничтожна, но все же весьма мала (около 0,0115 — 0,023 кгм
на 1 кг веса самолета). В данном случае эта энергия равна прибли­
зительно 12 кгм.
Предполагается также, что максимальное обжатие пневматика
и амортизационной стойки наступает одновременно. Это предпо­
ложение достаточно точно для практических целей.
При максимальной нагрузке на каждую амортизационную
стойку, равной 910 кг, и при работе в 430 кгм, которую должны
поглотить обе амортизационные стойки, эффективный ход поршня
вычисляется следующим образом:
0,8-9105 = ^ ;
5 = 29,5 см.
Джонсон считает коэфициент полноты диаграммы, равный 0,8,
средней величиной для хорошей конструкции амортизационных •
Стоек. При большей нагрузке на стойку действительный ход
амортизационной стойки может быть меньше 29,5 см. Д ля опре­
деления действительной величины хода следует вычертить схему
Конструкции шасси и тогда истинный ход можно найти графиче­
ским способом.
203
 РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ШАССИ
Таблица эксплоатационных нагрузок, установленных для рас­
чета шасси, приведена в приложении на стр. 452.
Трубчатую стойку шасси свободнонесущего типа можно рас­
считать как трубу, работающую на изгиб, кручение, сжатие и
срез. Расчет напряжений для определения разрушающей нагрузки
нельзя выполнить с достаточной точностью. Формула, приведен­
ная в „Авиационном бю ллетене" № 26, § 43, стр. 465, очевидно,
неточна, но при подсчете по этой формуле получается избыток
прочности; более точная формула приведена в гл. IV.
228.6 152,4

Фиг. 227. Схема пирамидального шасси.

М етод расчета пирамидального шасси, рекомендуемый в „Авиа­

ционном бю ллетене" № 26, § 33, стр. 449, вполне соответствует
методу, указываемому Найльсом \ по которому может быть выпол­
нен расчет шасси, показанного на фиг. 227.
Примем, что подкос воспринимает все изгибающие и скручи­
вающие нагрузки. Такое предположение допустимо при предва­
рительном расчете. Однако, если в окончательной конструкции
эти нагрузки будут воспринимать два подкоса приблизительно
равной жесткости, то желательно распределить изгибающие и
скручивающие нагрузки между этими двумя элементами, не
имеющими амортизатора, в отношении —■ этих элементов (/ —
полярный момент инерции, 11— длина элемента). Это предполо­
жение справедливо в том случае, если узел сконструирован
таким образом, что концы элементов поворачиваются на р а в н ы е
углы.
ЗАД АЧ И
ч
Задача 1. Сравнить различные типы колес для рассматриваемого самолета
пользуясь данными, приведенными в табл. 27, и объяснить, н а каком о с н о в а н и и
было выбрано то или иное колесо.
Задача 2. П ользуясь методом, приведенным в разделе об а м о р т и з а т о р а х
(стр. 199), вычислить ход поршня амортизационной стойки, при котором воз­
можно совершить посадку с планирования на критических углах атаки при
условии, что перегрузка не превышает -^установленного расчетного коэф и ци ен та

1 См. литературу, источник 1.

204
п ер егр узк и при посадке. Вычислить необходимую высоту падения при испыта-
__.^ПА'Г'1 Й
* самолета РЗ Ькрыльев
без ЧЛМПкРВ.
НИИ
Задача 3. Рассчитать на прочность основные элементы проектируемого

а]аС(~Задача 4. Определить размеры стальной трубы В при коэфициенте без­

опасности 1,5 (фиг. 229).
Задача 5■Шасси, показанное на
д,иГ. 229, шарнирно прикрепляется
к крылу в двух точках А к В, при­
чем вращение в этих точках воз-

Фиг. 228.
можно только относительно оси у . При указанных внешних нагрузках опре­
делить:
а) усилие в элементе АС\
б ) крутящий момент в точке В;
в) изгибающий момент в точке В\
г) наиболее легкую стальную трубу для точки В .
Используйте стандартные трубы 8АЕ-4130 диаметром менее 90 мм.

ЛИ ТЕРАТУРА
1. А. 8. М И е ! , Ьауон! апс1 81гев8 Апа1ув1в о ! Ьапйш^ Оеаге, Ахпуау А^е,
декабрь, 1929 и январь, 1930.
2. С. V. Л о Ь п в о п, ТЬе А1'гр1апе Ьапйш^ Оеаг 8Ьоск-АЪвогЪт§; 8у8(еш, 8АЕ
Лоигп., сентябрь, 1930.
3. В. Р. ОоойпсН КиЬЬег С0, ОоойпсЬ А'1гр1апе Пгев апй Ассеввопев, Тес1ппса1
Са1а1о{*, 1934.
4. Ооойуеаг Т1ге апйКиЬЬег С®, ТесЬш са1М огтаНоп оп Акр1апе Ргос1ис1Б, ТесЬш-
са1 Са(а1о2, 1934.
5. Сепега1 Тке апй КиЬЬег С°, Сепега1 81геат1те А'нр1апе Тяев, Тес1ни'са1 Ба1а
8Ьее1в, 1934.
6. ВепсИх Ау]'а1юп СогрогаНоп, ВепсНх А!гр1апе \\гЬее1в апй Вгакев, 1934 ТесЬш-
са1 Оа(а 8Ьее1в, 1934.
*■ Аи1ошоЦуе Рап апй Веапп^ С0 (Ласквоп, М 1сЬ.), ТесЬшса1 Оа1а 8Ьее(в, 1934.
о- ТЬе Бга^ о ! А1гр1апе \УЬее1в, \УЬее1 Ратп §8, апй Ьапй'тд Сеагв, Ы АСА Кер.,
№ 485.
Р. С а 1П с о, ШЬо 1пв'1 А{гаШ Кеайег’в 01§ев1, октябрь, 1934.
}0- Р. Е. \^е1ск, ТЬе V -1 А 1 гр1апе, „Ау1а11оп*, июль, 1934.
!!• Сотраг1воп о ( 8 1 геатНпе, Н1§Ь Ргеввиге, Ь олу ргеввиге Т 1гев, Р1е1(1 Кер.,
№ М-56-2469.
*2. Е. Л о п е в и Р. С о е к , Аегор1апе ипйегсагпа^евв, А1гсга{( Еп^шеепгщ,
июнь, 1938.
*3. А . Е. Р а г к е г , Т а х у т ^ Ытр8, РИ^Ы, декабрь, 1937.
 ГЛАВА VII I

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ Н А ПРОЧНОСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

К фюзеляжу часто крепится подмоторная рама и стойки
шасси. В нем имеется багажное отделение, или грузовой отсек,
и помещается оборудование, которое должно быть легко доступно

Фиг. 230. Модель самолета Нашшопй для испытания в аэро­

динамической трубе.

для летчика. На многомоторных самолетах моторы и шасси кре­

пятся к крылу. У самолетов, хвостовое оперение которых поддер­
живается балкой (фиг. 230) или необшитой фермой (фиг. 28), та
часть, в которой размещаются пассажиры и летчики, называется
корпусом самолета, или пассажирской кабиной (что не совсем
точно).

КОНСТРУКЦИЯ ФЮЗЕЛЯЖА И ЕГО ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Конструкции фюзеляжа почти так же разнообразны, как и
конструкции крыльев. Наиболее распространены фюзеляжи:
1) стальной трубчатой конструкции (фиг. 85) с полотняной
обшивкой;
2) конструкции из дуралюминовых листов, усиленных дур-
алюминовыми шпангоутами и стрингерами (полумонококовая кон­
струкция);
3) из деревянных стержней с тросовыми расчалками и бо л­
товыми соединениями;
4) из стальных или дуралюминовых труб с расчалками и с
болтовыми или заклепочными соединениями;
5) из гофрированного дуралюмина;
6) из фанерных листов, подкрепленных деревянными шпан­
гоутами и стрингерами; в С Ш А большинство самолетов, утвер­
жденных к постройке, имеют фюзеляжи первых двух типов.
206
 Выбор типа конструкций и метода соединения фюзеляжа с
крылом и хвостовым оперением — вопросы экономические1.
В Англии фюзеляжи, как
й крылья, обычно изготов­
ляют из высококачествен­
ных термически обработан­
ных стальных труб или из
профилей с заклепочными
или болтовыми соедине­
ниями (фиг. 231). В С Ш А
изготовляют сварные кон­
струкции фюзеляжа из „
стальных труб (фиг. 232). фиг- 231‘ Д е ^ б о л т о в ы х узлов фюзе-
Дуралюминовые трубчатые
конструкции фюзеляжей склепывают при помощи накладок
(фиг. 78).
Фюзеляж самолета всегда рассчитывают последним, потому
что нагрузки, являющиеся расчетными для элементов фюзеляжа,
определяются при рас­
чете крыльев, поверх­
ностей управления и
шасси. Д етальны е чер­
тежи фюзеляжа также
обычно изготовляют
после того, как готовы
детальные чертежи
всех других частей.
Общих правил про­
ектирования фюзеляжа
Фиг. 232. Типичные сварные узлы фюзеляжа.существует. Неко
^ 7 торые конструкторы
вычерчивают сначала
обводы (теоретические чертежи), руководствуясь соображ е­
ниями наиболее удобного размещения пассажиров, и затем де­
лают эскизы элементов конструкции, несущих основные нагрузки,
вызываемые крылом, мотором и полезной нагрузкой, а также
нагрузки, создаваемые шасси и хвостовым оперением. Д р уги е
конструкторы сначала вычерчивают элементы конструкции фюзе­
ляжа, а затем общий вид фюзеляжа и теоретические чертежи.
В обоих случаях возможны различные изменения частей кон-
струкции в дальнейшем проектировании.
Размеры лонжеронов (стальные трубы) или стрингеров (дур-
алюминовая полумонококовая конструкция), расположенных
непосредственно за крылом, можно приближенно определить,
приравнивая момент упругих сил, возникающий в этих эле­
ментах, моменту от максимальной нагрузки, действующей на

1 Вопросы экономики в самолетостроении весьма важные, но. конечно, не

единственные. П рим. ред.

207
горизонтальное оперение (хотя для некоторых самолетов нагрузки
при посадке на три точки могут быть большими). На фиг. 233
показана схема действующих сил для задней части фюзеляжа.
Максимальная нагрузка на хвостовое оперение принята при рас­
чете равной 308 кг/м2 ■ 2,8 м2^ 8 6 0 кг. Д ля равновесия сумма
моментов относительно точки Р должна быть равна нулю. По
уравнению - М — 0 находим силу (2 для двух нижних лонжеронов:
2 М р = 0,76<3 — 2,6 • 860 = 0, откуда (2 = 2940 кг.

Фиг. 233. Схема сил, действующих Фиг. 234. СечЬние полу-

на хвостовую часть фюзеляжа. монококового фюзеляжа.

Нагрузка на каждый нижний лонжерон равна 1470 кг. Рас­

стояния между узлами панели а, Ь, с и й около 75 см (ж ела­
тельно расположить раскосы в виде равносторонних тр еуголь­
ников). Лонжерон долж ен быть рассчитан как стойка с шарнир­
ными концами длиной 75 см („Авиационный бю ллетень" № 7А,
§ 60, стр. 383). Стальная труба 5АЕ-4130, которая должна нести
эту нагрузку, может быть выбрана по диаграмме, приведенной
в приложении на стр. 328. Из диаграммы следует, что труба
размером 25,4 мм (калибр 20) имеет значительный запас проч­
ности и может выдерживать эту нагрузку. Д ля фюзеляжей полу-
монококовой конструкции (подобно представленным на фиг. 234,
235) размеры, установленные в соответствии с предполагаемой
нагрузкой, и толщину обшивки можно определять, выбирая мо­
мент сопротивления обшивки и стрингеров относительно гори­
зонтальной оси достаточным для того, чтобы фюзеляж выдержал
изгибающие напряжения от сил, приложенных к хвостовому
оперению.
Получить удовлетворительное распределение нагрузок между
обшивкой и стрингерами трудно. Результаты исследований пока­
зывают, что максимальная экономичность конструкции достигается
в случае применения возможно более тонкой обшивки (выдер­
живающей, однако, скручивающие напряжения, возникающие под
влиянием нагрузки, приложенной к вертикальному оперению и
обеспечивающей нужную жесткость на кручение во избежание
флаттера хвостового оперения). Обшивка толщиной менее 0,3 мм
не допускается.
208
 Предварительные размеры других элементов фюзеляжа можно
о п р ед ели ть аналогичным путем, принимая нагрузки,
указанные
в „Авиационном бю ллетене" № 26, стр. 455.

РАСЧЕТ ФЮЗЕЛЯЖА НА ПРОЧНОСТЬ

Фю зеляж обычно соединяется со всеми основными частями
самолета, поэтому расчет его прочности производится на все
случаи, являющиеся расчетными для других частей самолета,
а также на несколько специальных случаев (капотирование и
полное опрокидывание самолета), которые предварительно не
Учитываются.
Проектирование самолетов- 5 7 — 14 209
 Д л я фюзеляжей ферменного типа допускается графический
метод расчета („Авиационный бю ллетень" № 26, § 40, стр. 459).
При таком расчете редко получается точность более ± 5% , но,
принимая во внимание малую точность нормируемых нагрузок,
ее можно признать до­
230кг статочной. Графическим
методом расчет можно
выполнить быстрее, чем
аналитическим.
Основные теоретиче­
ские предпосылки графи­
ческого метода таковы:
Фиг. 236. Схема сил, действующих на часть если тело находится под
фюзеляжа. действием сил в равно­
весии, то сумма векторов
сил равняется нулю, т. е. векторы сил образуют замкнутый много­
угольн и к 1.
Принимают, что ферма фюзеляжа состоит из шарнирно сое­
диненных стержней, которые могут быть только сжаты или
только растянуты, и что всякую внешнюю силу, приложенную
между узлами стержня, можно заменить двумя составляющими,
приложенными в узлах.

Фиг. 237. Графическое определение Фиг. 238. Схема сил, действующих на

усилий в стержнях фермы. узлы 7 и 2.

Применение графического метода иллюстрируется следующим

примером. П усть требуется найти усилия во всех стержнях
фермы фюзеляжа, представленной на фиг. 236, находящейся под
действием нагрузки в 230 кг. Предполагается, что все силы растя­
гивающие. Так как силы находятся в равновесии, многоуголь­
ник сил должен быть замкнут. М ногоугольник ацс (фиг. 237)
отвечает условиям равновесия.
На фиг. 238 показаны диаграммы сил для двух последова­
тельных узлов фермы. Обычно при расчете такие диаграммы
сил для отдельных узлов не вычерчивают, но для начина­
ющих конструкторов они весьма полезны. Фиг. 237 можно рас­
сматривать, как ряд векторных многоугольников (фиг. 238),
соединенных между собой. Расстояние между двумя любыми

1 Равенство нулю суммы моментов, видимо, подразумевается. П рим. р е<*■

210
буквами на фиг. 237 является мерилом силы в соответствующем
стержне (фиг. 236).
ГЕОДЕЗИЧЕСКАЯ КОНСТРУКЦИЯ ФЮЗЕЛЯЖА
В некоторых недавно построенных самолетах (1938 г.) приме­
няют решетчатую конструкцию, обтянутую полотном вместо
металлической или
фанерной обшивки
(фиг. 135 и 239).
На одном таком
самолете (Виккерс-
Уэлсли („Аегор1апе“ ,
декабрь 7, 1938)
установлен в 1938 г.
новый рекорд даль­
ности полета без по­
полнения горючим
(около 11 2С0 км). Эта
конструкция названа
геодезической, по­
тому что элементы ее расположены на поверхности фюзеляжа
или крыла подобно дугам больш ого круга на поверхности земли.
К числу преимуществ ее фирма относит возможность размещения
в фюзеляже или крыле
больш ого количества горю­
чего. Идея эта не нова.
Подобные конструкции
давно применялись в мач­
тах решетчатого типа на
линкорах. М ного подмотор-
ных рам (фиг. 240) имеет
подобную конструкцию, где
в целях получения большей
жесткости на кручение ос­
новные элементы распола­
гаются диагонально.
В крыльях подобный эф­
фект может быть получен
Фиг. 240. Подмоторная рама иэ стальных размещением нервюр по диа­
т РУб истребителя Кёртисс Хоук-75-А
с резиновыми прокладками для поглоще­
гонали так же, как „сжатые
ния вибрации. Эта конструкция также нервюры“ в крыле Стинсон,
геодезическая", в ней продольные и кру­ изготовленном из сталь­
тящие нагрузки воспринимают диагональ­ ных труб.
ные элементы.
Геодезическая конструк­
ция привлекает к себе внимание тем, что: 1) фюзеляж из тонко­
стенного материала не так эффективен в работе на кручение, как
того же веса решетчатая конструкция по причине малой устойчиво­
сти тонких листов в отношении местной потери устойчивости, и
) клетки решетки можно строить, образуя поверхности двойной
211
кривизны и притом такие, какие наиболее желательны с точки
зрения аэродинамики фюзеляжа самолета, без больших затрат
на приспособления или инструменты. Фанерные же листы или
листы из пластмассы должны быть изготовлены дорогими прес­
сами, металлические листы нужно катать, обрабатывать молотом
или прессовать.
Опубликованные в настоящее время данные о проектировании
и расчете геодезических конструкций не являются полными.
Ниже приводим соображения, предлагаемые для предваритель­
ного проектирования и расчета таких конструкций.
1. Д л я получения желательных размеров и размещения геоде­
зических элементов можно спроектировать сначала эквивалентный
фюзеляж монокок и затем выбрать
геодезические элементы такого размера
и так их расположить, чтобы решет­
чатая конструкция имела такой же вес,
как и монококовая оболочка. Это идет
в запас прочности.
Такой прием был применен в универ­
ситете „Ригйие", и в результате был
Ф иг. 241. Схема усилии, получен коэфициент безопасности на 50%
действующих на элемент * - л. ■>
фюзеляжа геодезической большии, чем для фанерной конструкции,
конструкции. Д ля образования из полос решетки
плавной поверхности требуется по край­
ней мере (предпочтительно больш е) 15 диагональных основных
элементов (полос), расположенных в каждом направлении (на
фиг. 135 показано около 20 полос). Также для получения плавной
поверхности двойной кривизны требуется, чтобы полосы хорошо
изгибались в обеих плоскостях, а следовательно, ширина их для
деревянных элементов прямоугольного сечения не должна быть
больш е двух-трехкратной высоты.
Д ля гнутых и прессованных профилей должны быть разрабо­
таны сечения, специально приспособленные для этой цели.
В фюзеляже самолета Виккерс-Уэлсли в каждом направлении
поставлены только четыре геодезических элемента, для полу­
чения же плавной формы применены продольные несиловые
стрингеры.
2. Д ля расчета на прочность решетчатый фюзеляж можно
рассматривать в виде серии треугольны х ферм, подобных пока­
занной на фиг. 241, с фиктивными шпангоутами и шарнирами
во всех сечениях.
В такой ферме нагрузка, которую может воспринять одна из
сжатых диагоналей, определяет прочность конструкции на круче"
ние и изгиб. Например, фюзеляж, подобный указанному на
фиг. 135, состоит из планок „дугласовой пихты ” сечением
6,5 х 12,5 мм, расположенных через 125 мм под углом 60
к шпангоутам в точке, где шпангоут имеет эллиптическую форму
(ширина 610 мм, высота 915 мм). Наименьший радиус инерЦ0и

212
такой планки будет

и отношение длины планки к радиусу инерции б уд ет:

— = — 69 1

Принимая стойки шарнирно опертыми, для „дугласовой пихты“

можно свободно применить „параболическую" формулу Джонсона
для стоек; по фиг. 109 критическое отношение -4- должно
быть равно

- 4 = 1,5*

где Е = 0,119 • 10е кг/см2.

Е Ь
Здесь зтек. прод = 393 кг/см2, так что —----------= 305 и — — 82.
Следовательно, применяем уравнение

(± Т
— — = 1— 0,25
пгЕ “ М э^ йтН 0-'506-

Таким образом осж = 238 кг/см2 и предельная нагрузка Р —

= 238 * 0,65* 1,25— 193 кг.
На фиг. 241, представляющей геодезический элемент, имеем
Р х = 0 и ИРХ = = 0, что дает С} = 193 кг и Я = 193 кг. Д ля
тс (61 сл + 91,5 см) „ иг.
суммарного периметра, равного около —-------- ^----------— 240 см
(примем 242 см при 19 элементах), максимальный крутящий
момент можно приближенно определить, принимая, что узлы
воспринимают касательные нагрузки пропорционально их рас­
стоянию от оси жесткости фюзеляжа (при условии жестких
шпангоутов). В этом случае нагрузка в 193 кг должна быть
умножена на плечо 30,5 см (для боковой стороны фюзеляжа).
Для узлов элементов, расположенных сверху и снизу фюзеляжа,
30 5
воспринимаемые нагрузки будут равны • 193 кг при плече
45,7 см\ таким образом суммарный крутящий момент, который
может воспринять фюзеляж, будет около 19*30,5-193 кг =
= 111 300 кгсм = 1113 кгм.
Очевидно, что расчеты по этому методу, еще не подкреплен­
ные экспериментом, м огут применяться лишь как основания для
предварительного проектирования.
213
 ЗА Д А Ч И
Задача 1. Для рассматриваемого самолета
т г а) определить необходимую толщ ину оболочки из переклейки-
б ) составить эскиз решетчатого фюзеляжа примерно такого же веса как
(фиг. и д е р е в я н н ы й коковый; *
рительный размер элементов фюзеляжа а, ______ 20) определить предва- в) пользуясь приведенным выше методом, иайти максимально-допустимые
находящихся непосредственно за
крылом, и Ь, находящихся перед крылом, способом, и з г и б а ю щ и и и крутящий моменты.
ящей главе. изложенным в насто-

] 285 лпл

ЛИ ТЕРАТУРА
1
, Тев1 о______
! 8есНопз о { ?и5е1а§е
1а§е оп ЗЬоП Сгияапйег, Кер.
5Ьог1 Сг апй Мешогапйа,
N . 1300. 1936-
1936.
2 *N . Л. Н5о I- !,
» 1п81аЫ1Иу
. 1___
о! гаопосодие з1гис1иге8 1п риге Ьепйш^-

Фиг. 242. Расчетные нагрузки, действующие на фюзеляж для случая большого

положительного у г л а атаки.

Задача 2. Вычертить схему конструкции фюзеляжа и показать примерное

размещение основных элементов, выбрав достаточное для статически опреде­
лимой конструкции количество
И5кг стержней и соответствующим об-
(+7)5 ) I р разом расположив их для воспри-
, .— --— 1 (+Я5) | ятия нагрузки, возникающей в
-т у I ~49я! — полете и при посадке.
(-715) Задача 3. Для фюзеляжа
с заданными для него нагруз­
Фиг. 243. Нагрузка на верхнюю ферму ками (фиг. 242) графически рас­
фюзеляжа. считать усилия во всех стерж­
нях. Показанные на схеме на­ на-
гр у ■
-з-- V
к и — расчетные, Ц р(1Л11Ж€НН в узлах панели
приложенные данного фюзеляжа в случае
больш ого полож ительного угла
больш ого^полож ительного угла атаки (решение этой задачи см. К 1е ш 1 п
Айр1апе 51гев8 Апа 1 у 51 з).
Задача 4. Для заданных
443,6кг.
нагрузок в 224 и 155 кг
(фиг. 243) проверить графиче­
ски усилия, приведенные в
скобках.
Задача 5. Сравнить веса
и стоимость двух цилин­
дрических отсеков фюзеляжа
монокок диаметром 610 мм и
с расстоянием между шпан­
гоутами 760 мм. Один отсек
из дуралюмина 17-8Т, а другой
из трехслойной березовой пе­
реклейки. Рассчитать на изги- Ф иг. 244.
бающий момент 276 кгм или
на крутящий момент 69 кгм в зависимости от того, какой из них дает м е н ь ш и е
запасы прочности.
Задача 6. Определить усилие в стержне е (фиг. 244) и подобрать с т а л ь -
ную трубу, воспринимающую нагрузку при коэфициенте безопасности 1,5.
Задача 7. Для самолета с эллиптическим фюзеляжем шириной 91,5 см и
высотой 122 см в сечении у лонжеронов крыла действует изгибающий м о м е н т
от нагрузки на оперение 724 кг на плече 458 см и крутящий момент от на­
грузки 361 кг на плече 91,5 см:

214
 Г Л А В А IX

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ЛОДОК

И ПОПЛАВКОВ
ВВЕДЕНИЕ

Все большие населенные центры расположены вблизи рек

или больших водных пространств. Это обеспечивает гидросамо­
летам значительные преимущества по сравнению с сухопутными
самолетами. Н о аэродинамические формы гидросамолетов не
м огут быть такими же совершенными, как формы сухопутных
самолетов. Кроме того, как правило, гидросамолеты при данных
летны х качествах могут перевозить меньший полезный груз.
Все же мировой рекорд скорости (о к оло 709 км/час в 1934 г.)
был установлен на итальянском гидросамолете Макки-72, а не на
сухопутном самолете, не­
смотря на худшие летные
качества гидросамолета.
Это объясняется, глав­
ным образом, лучшими
условиями взлета и по-
Фиг. 245. Схема самолета Белланка „Сикрузер“ садки гидросамолета1
с обтекаемым креплением поплавков. и *
Наибольшее примене­
ние должны иметь амфи­
бии. Большинство амфибий — это летающие лодки на колесах.
Н о колеса, увеличивая вес и лобовое сопротивление, делают
амфибии, как правило, неэкономичными, и они ценятся лишь
из-за большей безопасности в случае вынужденной посадки.
Многомоторные летающ ие лодки экономичнее делать без колес­
ного шасси, снабжая их для возможности вынужденной посадки
на землю полозом (лы ж ей) на киле. Одна летающая лодка на
острове К убе даже без такого полоза совершила посадку на
поле, засеянном картофелем. Корпус лодки был незначительно
поврежден, но не потребовал больш ого ремонта. Обычно лодку
снабжают приспособлением, на которое устанавливают колеса
для возможности выхода ее на берег. Такие колеса м огут быть
значительно легче, чем колеса шасси; их в полет не берут за
исключением особых случаев.
Поплавковый самолет представляет видоизменение с у х о п у т ­
ного самолета с полезной нагрузкой, меньшей 20%, и с макси-

1 В 1939 г. мировой рекорд скорости, равный 755,138 км/час, у с т а н о в л е н

на немецком сухопутном самолете Мессершмидт М е — 109 — Ё. Прим. ред.

216
 Фиг. 246. Схемы летающих лодок.
1 — ОогП 1вг „ Р о - Х " : С = • 56
--------
ООО; - о — 123;
---- - = 7,8; 2 — ЬаК ссй ге-300: 0 = 2 2 400;- - = 67;
к - = 8,65; 3 — Н оЬгЬасЬ „К о ш а г” : С = 20 7 0 0 ;-° =.122; 4- Р е п й о ё * : 0 = 1 7 5 0 0 ; - =
- 65; О = 8,3; , _ ОогЫ ег „ 0 0 - 8 - : С = 17 0 Ш ;- § - = 7 2 ; ^ = 5 86 ; в - В^аскЬигп .М И .- :
С— 10 700; — — 76; — «= 7^4; 7 — 5Ьог1 „С а1 сииа“ : С = 10 200;— — 60* 0 6*5, 5 ЗЬог*
.8 т б а р о г е -1 “ : О = 9100;-^- = 56; - ^ = 5,33; 9 — О огш ег „Ш а1“ : 0 = 9 1 0 0 ; д=9 7; — =
- 10.1; 70 -„йаусйа 8-55“ : С = 8100; 4 = 88 ; - 2 = 9,0; 71 - С о п зо Ш а 1ей „ С о т т о й о г е " :
5 N ' С С
8000; д = 77: = 6,95; 7 2 — З и р е гт а п п е „5 о и *Ь атр 4 оп “ : 0 = 6800;-^- = 56; ^ 7,6;
Ь°|гее1 ОЦу|ёг „Н -2 7 “ : С = 16 8 0 0 ; Я . = Ю 1 ; ~ ~ = 7,0; 14 — 81когзку „8 -4 0 “ : 0 =
5 '' N
. № 4 „ М а 1 а & а и 0 = 15 500;
- 1 5 500; ^ = 9 5 ; -У - = 6,73; 75- ■Ра/геу | = 5 7 ; 5,95;
5 N О а __ О * о
/б— КЗогШег ^Зирегу/а!": С== 15 0 0 0 ;-^ - = Ю6»* ^ 77 — 5Ьог! „Кеп1“ : 0 = 14 500;

217
•I

Фиг. 247. Схемы летающих лодок

о „„с
18 — Рои{> 1 а 5 „Р О -1 “ : О = 6800; = 62; ~ = 6.45
= 0,< ; 10 — КоЬгЬасН „ К С Ы Г ; С = 5700;
-81; —
° = 7 ,9
------------------
; 2 0 — 31когзку 8 " " ~,8- -3 ^
8 “ : 6 — 4800;
а — ' О С — 5 , 6 ;27— 8 а
г ъ О N о
Л = 42 00 ^ — = 73; — == 66,8;
, 8 ; 22
2 2—
•—ООААММЗ5-8
-800: : ОС== 4
4000;
000; = 64; г г = 64;= 5/Г;25 — Но.
..Р 1 1 -А ": с = ~° 28 00 ; Оы 6„„2 ; —О = 6,8;
„„ 2 4 — .Ьоеп1пй
. А т р Ы Ы -а п : С- = -----
2400; — =51; — ^ "
= 5,65 ; 25 — СапасПапЛаскегз „ У М е « е « : О = 1800; = 40; ^ = 6,05; 26 — ВоеШ б Т о -

■Сет” : С== 1800; = 63; = 6 ,0 5 ; 27 — 8 а у 0 1а „8-56“ : С = 1 0 0 0 ; =38; = 14' 3,

^8 — Р|'61Г г А Р - 2 “ : С = 690; - 5 - = 43; ^ - = 8 , 1 ; 29 — О огЫ ег „1ЛЬе11е“ : 0 = 670; = 48>
°- = И , 2; 30 - С игШ з „ О и с к Н п г : О - 5900; -§- = 36; ^ = 7 ,9 ^ 31 - С^апаШап-ШскеГ*
N
У181 а“ : С = 450; - 5 = 33; — = 7,9,' 3 2 — 5Ног1 „Соск1е“ : 0 = 4 0 0 ; = 22; = 8,3.
5 /V й **
218 ‘
мальной скоростью , меньшей на 5% . С ледует отметить, что
самолет Белланка „Сикрузер" („ЗеасгШ зег" — „морской крейсер*1),
схема которого представлена на фиг. 245, обладает почти
такими же летными качествами, как и „Эркрузер" ( „ А 1гсгшзег“ —
воздушный крейсер"), вследствие отсутствия подкосов поплав­
ков. Обычно конструкция поплавкового шасси состоит из две­
надцати стоек и двух тросов (хотя шесть стоек и десять тросов
дают меньший вес и небольш ее лобовое сопротивление). Кон­
струкция фермы поплавков и ее расчет достаточно просты, и мы
не будем на них останавливаться. При заданном весе сухопут­
ного самолета поплавки, заменяющие колеса, можно выбирать
по данным, приведенным в приложении (стр. 321).
Схемы летающих лодок представлены на фиг. 246,247
(по М и п г о, МагШе А1гсгаЙ О ез^ п ). В данное время сущ ествует
два приспособления, обеспечивающие поперечную остойчи­
вость на воде — жабры (Бо-Х и Латекоер-300, фиг. 246, 1, 2)
и подкрыльные поплав­
ки. Расчеты размеров
поплавков и ширины
корпуса лодки, а также
подсчеты для выбора
наилучшей формы кор­
пуса приведены в Т А ,
гл. XI.

К О Н С Т Р У К Ц И Я К О РП УС А
лодки
Корпуса летающих
лодок в настоящее вре­
мя изготовляю т по­
чти исключительно из
дуралюминовых ли­
стов (фиг. 248), под­
крепленных дуралюми-
новыми шпангоутами Фиг. 248. Конструкция корпуса
и стрингерами (фиг. летающей лодки.
249 и 250). С внутрен­
ней стороны обшивка лодки Сикорского 8-42 имеет сравнительно
мало подкрепляющих элементов, потому что в данной конструк­
ции большинство их расположено снаружи.
Корпуса летающ их лодок изготовляют также из дерева, так
как они деш евле дуралюминовых корпусов, но обычно они
менее долговечны. И дуралюмин и дерево быстро разрушаются
под действием соленой воды. Корпуса, изготовленные в экспери­
ментальном порядке из нержавеющей стали, оказалис