Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
‘ . т *
ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТОВ
Перевод с английского
под редакцией
инж . И . И . Э С К И Н А и инж . А . Д . К А Л У Ж Н И Н А
-^ Д а р с т в е н н о е и з д а т е л ь с т в о о б о р о н н о й п р о м ы ш л е н н о с т и
М О С К В А 1940 * ""— “
Книга содержит необходимые сведения по проектированию самолета и
расчетам прочности отдельных его элементов.
В книге разобран порядок проектирования и приведены примеры проекти
рования двух гражданских самолетов, приведены условия для различных рас
четных случаев, описаны основные материалы и технологические процессы,
применяемые в самолетостроении, и методы расчетов и конструирования от
дельный деталей. В приложениях даются справочные материалы, необходимые
для предварительных расчетов.
Книга предназначена в качестве учебного пособия, поэтому в конце каждой
главы даны задачи для самостоятельной работы студентов. Однако книга
представляет интерес и для конструкторов.
Сдано в набор 8/Ш 1940 г. Подписано к печ. 26/Х 1940 г. Автор, дог. № 3 1 .
Инд. А-5(4)-3. Тираж 4000. К ол. печ. лист. 29,5. Цена 18 руб.+перепл. 2 руб.
Учетно-авт. листов 34,37. Напечатано на бумаге Красно-Камского бумкомбината.
Формат бум. 60х 92/1в. А30803. Заказ № 57. Цена 20 р.
Г л ава I
Эскизное проектирование
Общие технические требовани я............................................................................ 16
Предварительные р асчеты ..................................................................................... 20
Пример эскизного проектирования..................................................................... 26
Возможные изменения п р о е к т а ........................................................................... 46
Примерный проект летающей л о д к и .................................................................. 51
Экономические соображения.................................................................................. 67
Задачи....................................................................................................................... 68
Глав а II
Коэфициенты перегрузки
Основные определения........................................................................................... 71
Коэфициенты перегрузки шасси............................................................................ —
Перегрузки при м аневрах.................................................................................. . 74
Нагрузки на крыло от порывов в е т р а ............................................................... 76
Физиологический эффект большого ускорения.................................................. 79
Способ вычисления коэфициентов п ер егр узк и .................................................. 80
Коэфициенты нагрузки на хвостовое о п е р е н и е ............................................... 84
Задачи .................................................. ............................................................ 88
Ли тератур а ................................................................................................. 89
Г л ав а III «
Материалы и производство
В в е д е н и е ................................................................................................................. 90
Свойства и подготовка авиационной древесины ............................................... —
Методы изготовления деревянных конструкций............................................... 92
Технология и свойства авиационных сталей..................................................... 97
Технология и свойства авиационных алюминиевых с п л а в о в ...................... 100
Методы изготовления металлических конструкций - ...................................... 101
Задачи ................................................................................................................. ПО
Л и тератур а ................................................................................................. ...
Г л а в а IV
«I 3
Напряжение и п р о ч н о с т ь ..................................................................................... 115
Прочность элементов, работающих на р а с т я ж е н и е ...................................... 118
Прочность элементов, работающих на сж ати е.................................................. 119
Расчет б а л о к ........................................................................................................... 123
Суммарное напряжение изгиба и с ж а т и я ......................................................... 130
К р у ч е н и е .................................. .............................................................................. 132
Отношение напряжений, характеризующее пределы суммарной нагрузки . . 137
Запас прочности при совместном действии различных н а г р у з о к ................ 138
Одновременное действие кручения и с ж а т и я ................................................... 139
Статически неопределимые ф ермы......................................................................... 142
Определение сточмости расчета на п р очн ость.................................................. 143
Задачи........................................................................................................................ 144
Л и тер а тур а ................................................................................................. 146
Гла в а V
Проектирование и расчет на прочность крыла
Основные соображения при проектировании к р ы л ь е в ................................... 148
Свободнонесущие к р ы л ь я .....................................................................................
Вес металлических свободнонесущих кр ы льев .................................................. 153
Лобовое сопротивление свободнонесущих к р ы л ь е в ......................................... 154
Стоимость металлических свободнонесущих к р ы л ь е в ...................................... 156
Принципы проектирования крыла с учетом обеспечения минимальной стои
мости воздушного транспорта........................................................................ 158
Сравнение различных типов конструкции к р ы л а ......................................... 160
Определение размеров щ и т к о в ............................................................................ 161
Расчет крыла на прочность .................................................................................. 165
Задачи ....................................................................................................................... 172
Л и т е р а т у р а .................................................. ..............................................
Г л а в а VI
Проектирование и расчет на прочность органов и проводки управления
Проектирование органов и проводки у п р а в л е н и я ......................................... 173
Предупреждение ф латтера..................................................................................... 177
Стабилизирующие п р и способлен ия..................................................................... 180
Расчет на прочность поверхностей хвостового о п е р е н и я ............................
Расчет на прочность э л е р о н о в ........................................................................... 183
Расчет на прочность проводки у п р а в л е н и я ...................................................... 184
Задачи........................................................ .............................................................. 185
Л и тература .................................................................................................. 186
Г л а в а V II
Проектирование и расчет на прочность шасси
В в е д е н и е ................................................................................................................. 187
Типы ш асси..............................................................................................................
Выбор пневматиков и к о л е с .................................................................................. 190
Тормозные устр ойства........................................................................ .................. 194
Конструкции ш а с с и .............................................................................................. 195
Амортизаторы........................................................................................................... 199
Расчет на прочность ш а с с и ...................................... ........................................... 204
Задачи .......................................................................................................................
Л и т е р а т у р а ............................ .................................................................... 205
Гла ва V III
В в е д е н и е ..................................................................................................................216
К онструкция корп у са л о д к и ...............................................................................219
Проектирование корпуса л о д к и ............................................................................222
расчет на прочность корпусов л о д о к .................................................................. 223
З а д а ч и .................. ....................................................................................................... 224
Л и т е р а т у р а ................................................................................................................... —
Глава X
Графическое оформление
В в е д е н и е ......................................................................................................................................225
Количество ч е р т е ж е й ............................................................................................................... —
Т ехника черчения в сам о л ето стр о ен и и .......................................................................... 226
Система обозначения ч е р т е ж е й ............................................................................ —
Расходы на чертежные р а б о т ы ......................................................................................... 227
З а д а ч и ........................................................................................................................ 228
Глава XI
Конструирование деталей (-
В в е д е н и е ................................................................................................................. 230
Процесс конструирования д е т а л е й ..................................................................... —
Влияние технологического процесса на конструирование д е т а л е й .............231
Приспособления и оборудование......................................................................... 239
Выбор технологического процесса для получения минимальной себестои
мости .....................................................................................................................241
Задачи............................................................................... ‘ .......................................243
Л и тератур а .................................................................................................. —
Приложение
5
Дополнения
НОРМЫ ПРОЧНОСТИ
Ь — хорда;
Су — коэфициент подъемной силы;
Сх— коэфициент лобового сопротивления;
^хр— коэфициент профильного сопротивления;
сХ1 — коэфициент индуктивного сопротивления;
ст — коэфициент момента (если нет специального указания, то относи
тельно точки, лежащей на 0,25 хорды) *;
ст0— коэфициент момента при су = 0
с5 — коэфициент быстроходности винта;
Д й — диаметры;
Е — модуль упругости первого рода;
е — отношение веса крыла к полетному весу самолета;
/ — коэфициент безопасности;
Г — площадь поперечного сечения, сила;
О — полетный вес самолета;
§■— ускорение силы тяжести;
0
— — нагрузка на л. с., кг/л.с.',
^ — нагрузка на 1 м2 крыла;
“ — угловая скорость;
о — нормальное напряжение;
°раст — напряжение растяжения;
°проп.раст предел пропорциональности при растяжении;
атек.раст предел текучести при растяжении;
доп.раст допустимое напряжение при растяжении;
11
/?расТ — временное сопротивление при растяжении;
асж — напряжение сжатия;
°проп сж — п р е д е л п р о п о р ц и о н а л ь н о с т и п р и с ж а т и и (р го р о г(ю п а 1 НшИ 1П
С0шрге8510п);
°тек сж — предел текучести при сжатии (сошргек5|уе у!е1с! 5(ге5з);
°доп сж — допустимое напряжение сжатия (а11ошаЫе сотргев 81уе 5(ге5я) г;
/?сж — временное сопротивление при сжатии (и1Мта1е сотргевв^е в1ге58);
оизг — напряжение изгиба;
°доп изг — допускаемое напряжение изгиба, критическое (аНошаЫе ЬепсНп^
81гевв, тосМ и з о{ йЛиге т ЬепсНп§) напряжение изгиба;
°изг уст— пред&л усталости при изгибе (епйигапсе НтЦ т Ьепйш§);
осм— напряжение смятия;
°тек прод — предел текучести при продольном изгибе (со1шпп у1е1<1 84гев8)2;
г — касательное напряжение;
тдоп срез— допустимое касательное напряжение;
тПроп срез — предел пропорциональности при срезе;
ткруч — напряжение кручения;
Тдоп круч — критическое напряжение при кручении (птосЫик о ! (аПиге 1П
10Г810П);
Туст круч — предел усталости при кручении (епйигапсе НшИ ш 1огвюп).
Основные сокращения
а. ц . — аэродинамический центр (фокус);
ц. т. — центр тяжести;
ц. д. — центр давления;
с. а. х. — средняя аэродинамическая хорда;
ДТ — департамент торговли;
Т А — „Техническая аэродинамика", Карл Вуд, Ц А Г И , 1938.
ЭСКИЗНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
О БЩИЕ ТЕХН И Ч ЕСКИ Е ТРЕБОВАНИЯ
П латная нагрузка:
пилот, пассажиры, багаж 1 ................... 181 кг
почта, груз и т. п .......................... • .
Летные качества:
минимальная (критическая) скорость . 72 км/час
крейсерская скорость .......................... 160
максимальная ск ор ость.......................... 175— 185 „
максимальная скороподъемность (по тех
ническим требованиям Д Т ) . . . . 110 м/мин
теоретический потолок .................. 4575 м
дальность полета (без ветра) . . . 960 км
потолок с одним выключенным мотором 1525 м
угол наиболее крутого планирования
при скорости немного большей крити-
ческой (минимальной) . . . . агс1ё а = - 1-
Устойчивость и управляемость:
продольная устойчивость . . , положительная на всех ско
ростях
рулеж ка. , отсутствие тенденции к заворо
там при рулежке
штопор ............................................... , выход после двух б и т к о в
прочность (коэфициенты перегрузки) , по нормам прочности
Оборудование:
электрическое ..................................... . стартер, сигнальные огни,
радио
техники безопасности огнетушители, ракеты, парашю
ты, двойное управление
Ш 1т
( ^обеспечивающее удобства и комфорт
п ассаж и р ам ............................................... шум менее 80 децибел
Размещение элементов самолета . . . . хороший обзор, сидения рас
положены рядом, винт позади
пилота
Стоимость самолета
цена (розничная). . не свыше 2000 долларов
содержание . . . 25 долларов в месяц Н- 1,25
цента на 1 км
а
Шаг сечения на 1,06м -Б , 71 ЭДЗ
1,2 13 1,4 1,5 {6 1,7 1,8 1,9 2,0 2.5' ДО 3,5 4,0
---- 1, 1 , 1 ■ ,1 I. 1 , ■ , 1.- ^ - .. I |
----- . 1. ^
Ю° /5 ° 20° 25° 30°
р угол установки лопасти на 1,06м.
Ь
ф-ф'=(угопустановки попасти но 1,06н)-(угол установки на 0,758)'
-2° -1° 0" 4 +>° *2° +3* -Г +5°
I------- [-------- '--------- 1------ 1---------- 1 1 I 1 I 1 Г -1 I 1—
2.5 2,75 3 3,25 3,5 3.75 й
Диаметр, м
С
Фиг. 4. Соотношение между шагом и углом установки лопасти.
а—у г о л установки лопасти на 0,75 /?; Ь— у г о л устан ов ки лопасти на радиусе
1,06 м; с— разность меж ду углам и установки лопасти на 0 ,7 5 /? и н а ради усе
1*06 м д л я винтов типа N А С А -4 4 1 2 .
I
9. Определяют нагрузку на 1 мг площади эквивалентной пла
о стинки 1^р с •
10. Выбирают шаг винта и его диаметр и вычисляют к. п. д.
винта по фиг. 7, 13, 14.
Ц . Вычисляют Л^р шах
и нагрузку на располагае
мую М О Щ Н О С Т Ь 1 ^ 1 = дг -
р шах
12."Вычисляют ЬУу-.на
основании заданной ско
роподъемности на уровне
моря (У „ ) и определяю т
максимальный допусти
мый параметр потолка Л
(фиг. 15). Находят Л для
заданного теоретиче
ского потолка (фиг. 16).
Находят также Л для
0.90,
Ьи"^,
******
?Й
ЛО'*1V 1 л*1
^ _
|№
>
0,10 ✓
/
/
/
0,5 це 0,1 0.6 ДО 1,0 1.1 Ц 1.3 1.4 1.5 1.5 1,1
(расчетное ЗнтепиеСд)
(
15. Проверяют вычисленный вес самолета, пользуясь весовцщ. П о п у с к а я возможное уменьшение хорды закрылка с 30 до 25
.данными по различным деталям, приведенными на фиг. 12, 21-—2? 20°о Х°РДЫ кРыла (Ф иг* Ю). возьмем значение сутак — 1,4 +
и по эскизу самолета составляю^ йЛ 1 \ 7() 1 = 2,4 (для закрылков, отклоненных вниз на 45°). Д ля
предварительную таблицу центров^ угла отклонения закрылков, вероятно, безопасна потеря
16. Проверяют вычисленное вре^ таК оСТИ до 63 км/час. Закрылки не буд ут опускаться, когда
СК олет находится на земле, и следовательно, невелика опас-
ные’ приведенные в табл. 42, и опр^. СЗсть отрыва его от земли под действием сильных ветров.
деляю т летны е качества. Н0 Если принять У Шт = 63 км/час при сутах — 2,4, то посадочная
Если заданные технические тре. корость, р а в н а я 72 км/час, будет получена с углом отклонения
бования в отношении летных качеств з а к р ы л к о в , меньшим 45°.
примерно выполнены, то можно ис. При этих условиях площадь крыла будет:
следовать влияние конструктивных
изменений на летны е качества. Такое 725
= 15,5 м\
исследование включает оценку изме 1 « V •
'у ш а х пип
нения веса (при заданных предельных 16
напряжениях в элементах конструк Цля 1Лпш = 7 2 км/час 5 = 11,7 м~. Площ адь крыльев в указанном
ции) и связанного с ним изменения диапазоне будет удовлетворять техническим требованиям.
Фиг. 11. Шасси самолета
Кертисс в обтекателях. минимального лобового сопротив Ориентировочно принимаем 5 = 13,9 мг.
ления. Точно оценить эти факторы 3. Первое определение лобового сопрот ивления. В соответ
без специального анализа соотноше-
ний между весом конструкции и действующими в ней напря- ствии с фиг. 2 зададимся самолетом второго класса, так как не
жениями невозможно; этот предполагается применять убирающееся шасси. Д л я полетного
вопрос разобран в следующей веса 725 к г площадь эквивалентной пластинки вредного сопро
главе. Однако предваритель тивления получаем равной
ные сравнения, основанные на °вр =*0,37 /г.
средних весах и напряжениях
сущ ествую щ их конструкций, Определяем площадь эквивалентной пластинки минимального
можно сделать и без такого профильного сопротивления: опр = 0,015 = 0,01 • 13,9 = 0,139 мг ,
подробного анализа. откуда:
о = 0,37 + 0,139 = 0,509 мг .
П РИ М ЕР ЭСКИЗНОГО ПРОЕКТИ 4. Определение Л^р тах (фиг. 3). Д л я У тях^ 175 ч- 185 км/час
РОВАНИЯ
и Ю0 получаем 115130; имея о = 0,509 мг, на
Произведем предваритель- ■
ный расчет самолета по ука ходим:
занным выше техническим Фиг. 12. Вес радиаторов с водой.
Аортах = 58 ^-66 Л . С.
требованиям
5. Вычисление потребной эффективной мощности. Ориенти
1. Первое определение полетного веса. Полный вес самолета ровочно принимаем металлический винт с ^ ^ 0 ,8 , тогда
при платной нагрузке 181 кг равен О ==4- 1 8 1 ^ 7 2 5 кг.
2. Первый подсчет площади крыла. Так как в технических М, шах = 7 2 -г - 82 Л. с.
требованиях предусмотрен крутой у го л планирования в сочета
нии с относительно большой максимальной скоростью, то не о. яыоор мотора. 11о СПИС[{у М“ ^ о ст[ю около 40 л. с.
обходимо применить механизированные крылья. выбрать несколько типов моторов выбрать мотор с
Для размещения в крыле предпочтительнее выора
Ориентировочно принимаем крыло с закрыдками типа Фау
лера, расположенные до половины размаха крыла. горизонтально расположенными ци„ли” ^ р “ ' ООБОчНо выбираем
Из экономических соображении ориентировочи
Приращение су тах от закрылков, расположенных по, всему
размаху, буд ет равно приблизительно 1,4. По фиг. 9 делаем Два мотора Континенталь А-40-4 находим вес мотора,
приближенный пересчет на неполный размах закрылков. И с п р а в 7. Вторичный подсчет веса. В табл. 3 „ установки:
Равный 64,6 кг. Подсчитаем общий вес мо р У
ленное Д сушах будет равно 7 '9*’4- ~ 1,1.
О, = 1 ,3 -6 4 ,6 -2 = 168 кг. ^
26 *
I/ * '
Г' *
Определяем вес пустого самолета:
Ос = 2,75 • 168 = 462 кг.
Вес горючего при запасе на 6 час. полета равен:
Ог = 6 (ч а с .)-0,172 (кг/л. с . час) • 80 (л . с .) = 82,4 кг.
Вес масла равен
Ом = = 6,9 кг.
^ = - г = б | “ 1570
10. Выбор винта и определение его к. п. д. Подбираем ви нт
для максимальной скорости, принимая V — 182,3 км/час, Л^,=40л.с.,
п = 2575 (из табл. 43).
Вычисляем
п г -г т 2575
: С5 шах
1, = — - = 12,75 кг/л. с.
'р т а х
15 20 40 50 60 70
л -ТрТГ
^ 4А
31
I
Iр
Фиг. 16. График для определения потолка Фиг. 17. График для определения Л.
Д ля I., = 12,75 находим, что ^ , = 5,88— 6,6
что
д ля моноплана^.
( -I *, -
Вычисляем е и по фиг. 18 определяем екр = 0,9 для моноплана
с Т рапец евидны м и концами. По фиг. 19 принимаем <зф = 0,186 м2,
цТо равно 50% от опр, тогда ^ 0,0125. Находим для
пямоугольного фюзеляжа с зализами еф — 0,9. Отсюда е=
2 е к р -е Ф = = 0 > 9 *0 ,9 ^ 0 ,8 .
Т а к и м образом получаем размах равным
815
I 12,5— 13,1 м.
- У З - У * 0,8 ( 5 ,886,6)
34 35
4
ведены размеры различных его частей, можно произвести более I
точный подсчет веса и составить таблицу центровки. Вес удобно
подсчитывать по способу, указанному на фиг. 8, 12, 22. Деталь- &
ный подсчет веса приво- "
Таблица 1 дится в табл. 1.
Рассмотрим по порядку
Третий подсчет веса пункты, перечисленные в
табл. I.
Вес К р ы л о . П ользуясь фиг.
Название агрегата или груза
кг 21, приближенно опреде
ляем, что для самолета с
525 полетным весом 800 кг 1 мг
I . К о н с т р у к ц и я .......................... 268,5 свободнонесущ его крыла
весит 8,76 кг. Проверяем по
А . Группа к р ы ла .......................... 118
В. Группа хвостового оперения . 15,8 графику на фиг. 22.
С. Группа ф ю зеляж а .................. 135,5 0 О 825
90,3 Вычисляя -д^г = -эд-
2. Ш а с с и ................................. 45,2
I I . Винтомоторная группа . . . 201,0
кг/л. с., находим по графику | гово зооо вооо 10000 т оо
на фиг. 58 эксплоатацион- Полетный вес самолета, кг
А . Моторная г р у п п а .................. 158,5
1. Моторы (сухой вес) . . . . 129,0
ную перегрузку п —Л . При1
Фиг. 21. Вес крыльев и хвостового оперения'в^функции
2- Моторное оборудование . . 22,5 обычном коэфициенте без полетного веса самолета.
3. Управление мотором . . . 2,5 опасности 1,5 расчетная
4. К ап оты ...................... 4,5 перегрузка будет равна
13,5
п ' = 1, 5- 4 = 6,0.
С. Масляная си ст ем а ................... 4.5
О . Бензиновая систем а............... 24,5 Определяем:
I I I . Несъемное оборудование . . 55.5 п 'О 6-825
= 3,64
А. Приборы . . . . ................... 7,2 1000 ЬЧ> 1000 ■ 1,36
В. Управление самолетом . . . . 14,5
С. Бытовое оборудование . . . . 17.5
Б. Электрооборудование . . . . и по фиг. 22 находим вес|
16,3
единицы площади крыла,
/V. Полезная н а гр у з к а ............... 300,0
равный 7,3 к г/м2. Это вполне|
А . Платная нагрузка и пилот . . 181,0
возможная цифра для хо-|
В. Горючее и м а с л о .................. 89,3
С. Съемное оборудование . . . . 29,7 рошей конструкции.
Следовательно, вес крЫ'
Полетный вес. . . 825,0 ла равен 7,3 • 15 109 кг.
Принимаем площадь за'
крылкор равной 1,9 м2, чт<
примерно равно площади хвостового оперения. Модифицирован*
ные закрылки Фаулера имеют вес около 4,8 кг/м2. Следовательно^
вес закрылков будет около 9 кг. Общий вес крыла составляв’
109 + 9 = 118 кг. ' . х
Х в о с т о в о е о п е р е н и е . П о фиг. 21 определяем, что веч
хвостового оперения равен 5,3 кг/м?. Общий вес горизонталь’
ного оперения площадью 2,25 м- и вертикального — площадь^
0,75 ж2 будет 3,00 - 5,3 ^ 15,9 кг. Вес 1
м- площади трапецевидного свободнонесущего
Г р у п п а ф ю з е л я ж а . П о фиг. 23 вес конструкции фюзе крыла.
ляжа равен 90,3 кг, а шасси 45,2 кг.
I
т
130
✓
100
У Р
чУ
75
Й
50
Л УУ
Вес, кг
1"
40
у' У 4'
^3.
30 / у
у
го
И Х--
15
№
к 'I
75 100 Ж 300 550 750 1000 2000
Объем бонов, л I
Фиг. 24. Вес двухлопастного винта Фиг. 25. Вес бензиновых баков.
со втулкой.
1—стальн ой с трубопроводом ; 2~ д у р а лю м и
новый с трубопроводом ; о— ДУралюмино»
вый без трубоп ровода; 4— сварной без т р у б о
провода.
38
Ч
20
Объем бонов, л
39
П р и б о р ы можно разместить на приборной доске, копируя Таблица 2
размещение их на новых моделях автомобилей. Вес приборов Четвертый подсчет веса и определение центровки самолета
составляет 7,2 кг. Из них (см. табл. 53)'
Указатель скорости . . . . . 0,36 кг Плечо от
Название агрегата или груза Момент
Альтиметр с проводкой . . .0,45 носа са
кг - м
Указатель крена и поворота . .0,59 молета
Магнитный компас . . . . .0,60 а
Бензиномер ............................. . . 0,63 I . Конструкция
Тахометры и приводы к ним . .2,60 »
. .0,59 д . К р ы л о ...................... 118,4
Масляный термометр . . 2,44 289.0
Электрические часы . . . . 1,08 B. Хвостовое оперение 15,8
C. Группа фюзеляжа .
6,10 96,5
У п р а в л е н и е с а м о л е т о м . Вес управления долж ен со 1. Фюзеляж . . . . 91,2 2.74 250.0
ставлять 10% от веса крыла (см. стр. 278—279). В нашем случае 2. Ш а с с и ............... 45,6 2,28 104 0
это будет 10,9 кг. Эту величину необходимо увеличить на 1/3,
I I . Винтомоторная группа
учитывая вес управления закрылками. Таким образом вес упра
д . М оторная г р у п п а ...............................
вления буд ет 14,5 кг. 1. Моторы (сухой в е с ) ......................
Б ы т о в о е о б о р у д о в а н и е . Вес сидений принимаем рав 129.0 3.05 394.0
2. Оборудование мотора . . . . . 22.5 2,59 58.3
ным весу кресла (без подушек, если применяются парашюты), 3. Управление моторами............... 2.5 1,22
4. Капоты ......................................... 3,05
т. е. 3,15 кг. Два сидения весят 6,3 кг. Площ адь полов, вклю 4.5 3.05 13.7
B. В и н ты ................................................ 13.5
чая и пол багажника, принимаем равной 1,67 м2, вес 1 ж2 равен C. Масляная с и с т е м а ..........................
3.5 47,5
4,86 кг/м2 (шестимиллиметровая фанера плюс вес 1,08 кг/м2 4.5 2,44 11,00
О. Бензг.новая с и с т е м а ...................... 24.5 2,28 56.0
ковра, который можно приравнять к весу тяжелой парусины).
Общий вес пола будет 9,9 кг. Внутреннюю отд елк у принимаем I I I . Несъемное оборудование 101 '
на площади 2,5 м2. Вес единицы поверхности 0,53 кг/м2 (легкая . П риборы ......................
парусина). Вес отделки 1,3 кг. Общий вес бытового оборудования 7,2 1,07 7,7
VI В, Управление самолетом] 14.5 1,83 26.4
будет 17,5 кг. ; С. Бытовое оборудование . 17.5 1,68 29.4
Э л е к т р о о б о р у д о в а н и е . Ш естивольтовая батарея* и ящик О. Электрооборудование . , 16,3 0,61 9,9
весят 9,5 кг (см. табл. 60). I V . Полезная нагрузка
О с в е щ е н и е . Один посадочный огонь, три навигационных
огня, плафон и освещение приборной доски весят 6,8 кг. А. Пассажир, пилот, багаж
181 1,52
Горючее 276,0
В съемное оборудование в нашем случае входят два пара 82,4 2,28 189
С- Масло
шюта по 8,7 кг каждый, огнетуш итель весом 3,1 к г и радио 6,9 2.44 16,5
Съемное оборудование
приемник весом 9,1 кг. Всего 29,7 кг. 29,7 1,22 36,2
Г л
Новый полетный вес 825 кг превышает на 1°/0 вес, получен
ный при первоначальных подсчетах, но такое увеличение веса Итого 827,5 1914,15
не оправдывает дальнейшего увеличения размаха, который был | I
принят на 6 % больш е минимального. При
подсчетах можно руководствоваться следующими при
Летны е качества буд ут подсчитаны для легк ого и для тяже жженными правилами. П олож ение ц. т. фюзеляжа находится
лого вариантов самолета; тяжелый (с максимально допустимой Римернона40°/0 всей его длины. Вес деталей управления мотором
нагрузкой) — для сведения конструктора, а легкий—для рекламы. с '■^едоточен, главным образом, в кабине. Д етали системы
П оскольку третий подсчет веса основан на принятом при запЗКИ °® ычно расположены ближ е к м отору для удобства
втором подсчете полетном весе 815 кг, то для конструкций, вес гл^ к и маслом. Вес деталей бензиновой системы слагается,
которых зависит от полетного веса (группы крыла и фюзеляжа), бьи?Вым °б Р азом> из веса бензиновых баков, которые должны
долж но бы ть принято увеличение на 1%. См ь Расположены ближ е к 30% с. а. х. крыла во избежание
Делаем четвертый подсчет веса и получаем максимальный Упра 'НИЯ т ‘ самолета по мере расхода горючего. Вес приборов и
полетный вес 827,5 кг. Одновременно составляем предваритель &се Вления самолетом сосредоточен, главным образом, в кабине.
ную центровочную таблицу. Плечи для подсчета моментов весов '<абирТ° в конечном счете перемещает ц. т. самолета к задней части
отдельны х агрегатов относительно носа самолета (п р о и з в о л ь н а я Вес =>Ы' ^ Ытов° е оборудование (меблировка) находится в кабине,
начальная точка) находим замером по чертежу. Полученные дан батап ЛектР°°борудования слагается, главным образом, из веса
ные сводим в табл. 2. еи> размещение которой произвольно; однако следует пом-
40 41
нить, что, помещая батарею далеко от мотора, мы увеличиваем
вес проводов стартера. Пассажир и летчик размещаются в ка
бине. Багаж предпочтительно размещать у ц. т., чтобы сохраня
лась постоянная центровка самолета при наличии багажа и прц
его отсутствии. Можно применить и другое размещение багажд
в случае, если он всегда будет замещаться балластом (этого по
возможности избегают). Съемное оборудование (парашюты, огне
туш итель и т. п.) должно находиться под рукой у летчика.
На основании табл. 2 определяем, что ц. т. находится от
носа самолета на расстоянии:
т Ш г = 2-32 л -
С. а. X. крыла равна 1,36 м, передняя кромка ее находится
на расстоянии около 1,83 м от носа самолета (определено по
фиг. 20, точный подсчет можно произвести согласно Т А , стр. 228).
Таким образом ц. т. самолета леж ит на
2,32 — 1,83 __„ в „
- щ ------- 36 /о с. а. X.
ц. т. допустимо до 27%,
скорости
кг
Агрегат так как при отсутствии
пассажира ц. т. переме
1
43
чиной 450 кг. Д ля каждого пневматика площадь описанного
прямоугольника равна около 0,093 м2. По табл. 42 находим, что
сопротивление колеса с обтекателем равно 19,5 кг/м2. Следова
тельно, сопротивление колес будет равно 2 • 0,093 • 19,5 = 3,6 кг.
Подытоживая подсчет лобовы х сопротивлений и прибавляя
5°/0 на интерференцию, получим сумму, равную 70,35 кг при
скорости 160 км/час, величина площади эквивалентной пла
стинки при сх= 1 будет равна
о — 0,56 м2.
Это хорош о согласуется с первоначальным подсчетом о =
= 0,52 м2.
17. Проверим летные качества. По фиг. 13, 15, 17, как и
ранее, но уж е используя новый вес, размах и площадь экви
валентной пластинки, получим:
, __ О 827,5 1 0 т ,, "
^ршах “ 0,8 ■ 80 “ 1 2 ,9 3 К !■ ' ° •’
, О 827.5 ,,- 7 7 / 2
р = ~с~ = 1 ш Г = 14 7 к г / * 2;
^р_ _ 14 77 _ 114 .
Ь( 12,93
А = - ^ _ = - ^ - - = 23,1.
личится, пусть на 10%, так что 0,9 • 1477 = 1330 кг/м2, = 51,5; =
221
= 221 и Л = —- —. ^ 60,0. Из фиг. 16 определяем потолок при одном моторе.
1(I
Фиг. 28. Самолет „Скай-Кар".
46
г
но уменьшить на 2,9%, а профильное сопротивление при-
пно на 3% , применив б о ле е тонкое крыло. Однако наружные
М ойки увеличивают ло б о в о е сопротивление. Так, например,
П РИ М Е РН Ы Й П РО Е К Т ЛЕ ТАЮ Щ Е Й ЛОДКИ
N ^ - = 7 ,2 5 ,
14е взл
52
Фиг. 35. 74-местная летающая лодка Боинг 314.
Полетный вес 37 500 кг» мощность моторов 6000 л . с.
37 Л |»
одка Консолидейтед 31 с убирающимися поплавками
-------- и береговым шасси.
лодок, а допустимая посадочная скорость для нашей лодки
Г
* Спей (икация для т р а н с а т л а н т и ч е с к о й л е т а ю щ е й
лодки
в—
будет примерно 128 1 2 = 144 км/час, то допустимая нагрузка
1 ХарактеРист ш и мот орных установок:
на 1 л . с. при взлете будет \ т я н ущ и е моторы, звездообразные, воздушного охлаждения с
р е д у к т о р о м ...............• • ....................................... ........................ 4
2 ,2 0 10 ООО 2 = 15,4; д г = 7,05. взлетная мощность при 2600 об/мин. на уровне моря . . . . • 2000 л. с.
Яв ~ 144 + 432 номинальная мощность навысоте 2440 М при 2400об/мин. . . 1600 »
крейсерская мощность навысоте 2440 м . ................................ 1200 »
т о л к а ю щ и е моторы \М 6 жидкостного охлаждения с редуктором 4
взлетная мощность при 2600 об/мин. на уровне м о р я ............... 1500 л . с.
номинальная мощность навысоте 2440м при 2400об/мин. . , 1200 »
крейсерская мощность навысоте 2440м .................. . 900 »
р) общая взлетная мощность . . . .................................................... 14 000 »
2. Полетный в е с ............................................. . . . . • .................. 99 790 кг
3. Полезная нагрузка:
а) горючее и масло на 4800 км при скорости 256 км/час . . . . На 20 час
п олета
б) пассажиры (столько, сколько их может удобно расположиться
при спальном варианте)
в) багаж из расчета на одного пассаж ира............... .... . 45,3 к г
г) съемное оборудование в соответствии с данными, приведен
ными на стр. 297
д) несъемное оборудование, по удобствам соответствующее обо
рудованию пульмановских вагонов
е) почта
4. Летные характеристики :
а) минимальная скорость с полной нагрузкой при выключенных
м о т о р а х .............................................. • .............................................144км/час
Фиг. 38. Летающая лодка Консолидейтед. б) крейсерская скорость при мощности 8400 л. с. навысоте 2440 м 256 »
в) скорость подъема в первую м и н у т у ............................................ 91,5 м/мин
Следовательно, лодка должна быть рассчитана на полетный г ) абсолютный потолок с тремя включеннымим оторам и.................. 305 м
д) дальность полета на крейсерской скорости при отсутствии
вес О = 7,05 • 14 ООО = 99 790 кг. в е т р а ............................. ■ .................................................................. 4800 км
е ) практический потолок (при нормальном полете на высоте
2440 м ) ................................................................................................... 3050 м
= о 212
V ■ 320
г _ 99790 _ !С
* 8960
30.
ь ь?
V
то необходимо для расчета иметь такое/.5, чтобы А было вычислено
для площади первоначальной плоской пластинки, но уменьшен
ной на коэфициент, равный л[ 1 ,2 9 = 1,09.
Следовательно, при уточненной площади плоской пластинки
величина Л, необходимая для потолка с тремя неработающими
моторами, будет равна:
= Щ = 27,6,
в) Д ля практического потолка, равного 3050 м при /., = 11,1
(п. 11), интерполируя, находим по фиг. 43 Л 3 = 28.
Максимально допустимая величина Л для выполнения техни
ческих требований равна примерно 27. Размах, определенный
таким образом, не может быть наилучшим для лодки дальнего
радиуса действия, у которой вес горючего составляет ббльш ую
часть полетного веса самолета. Лучш е при определении размаха
исходить из того, что сумма веса крыла и веса горючего должна
быть минимальная. Э тот вопрос будет исследован далее.
13. Определение н еобходим ого разм аха крыла. При ~ —
7580
= У|-}д = 680 находим по фиг. 17 для Л = 27, что = 232,
232
следовательно, будет равно И15 = 20,9.
г = К о ^ » ; в ” 79'2
Такой размах крыльев мог бы быть удовлетворительным,
если бы он давал наиболее выгодную комбинацию веса ьрыла
с весом горючего, размещенного в нем. При проектировании этот
вопрос обычно исследуют методом последовательного прибли
жения, подсчитывая суммарный вес крыла и горючего при раз
личных размахах.
61
вычерчиваем с данным размахом. Однако весьма возможно, что
при размахе 91,5 м самолет будет более экономичным. Этот
вариант должен быть тщательно исследован.
14. Предварительный эскизный проект. Выберем кры
с прямоугольным центропланом (фиг. 44), размахом 30,5 м и
с хордой 10,67 м (5 ! = 326 м2)\ отъемные части крыла имеют
трапецевидную форму и суживаются до 3,05 м у конца (5 а=3 34 ж2).
Общая площадь крыла 660 ж2.
д Такое крыло выбираем из ус
я
6 ловий удобства установки мото
ров; принятое сужение дает поч
5 ти эллиптическую форму крыла,
улучш ающ ую летные качества.
Толщ ину дужки у корня 20%
4 (в нашем случае 2,13 ж) считают
приемлемой (что подтверждено
3 испытаниями); у концов крыла ее
можно уменьшить до 10% или
г 12%.
Наивыгоднейшую толщину с
точки зрения экономичности
1
конструкции можно определить
позже.
О Д лину хвоста (расстояние
0 01 а? 0.3 04 0.5
Сд-Л/уВ3 от ц. т. до оси шарниров руля
высоты) принимаем равной четы
Фиг. 45. — в функции С л для углов рем средним хордам, т. е. 4-8,35=
Н = 33,3 ж. Это удлиняет корпус
диферента, соответствующих макси-
Д лодки и увеличивает ее вмести
мальным значениям — •
Н мость.
М о д ели ло д о к N Л С А 11-А (Н А С А Среднее поперечное V берем
ТГ\'№ 470). равным приблизительно 4°. В даль
нейшем эту величину можно
уточнить в соответствии с площадью вертикального оперения.
Корпус лодки берем по модели Ы АСА 11-А (см. ТА, стр. 170),
которая признана одной из лучш их. Высоту от оси винтов до
воды определяем расстоянием концов винтов от воды, необхо
димым для того, чтобы избежать повреждений от волн и водя
ных брызг. Это расстояние можно установить только испыта
нием таких лодок. Обычно оно задается в Технических требова
ниях равным 40% от диаметра винта. Минимальное расстояние,
равное 1,8—2,1 м, можно считать наиболее подходящим.
В нашем случае, однако, это расстояние принято равным 3,05 м,
с тем чтобы сделать корпус достаточно высоким для двухэтаж
ного пассажирского помещения.
Глубина погружения при полной нагрузке должна соответство
вать весу вытесненной морской воды (99790 кг). Эта глубина, рав
ная около 1,5 м, должна быть уточнена при построении кривых во
доизмещения лодки. Ширину лодки определяем из условий взлета.
62
Ширина к0РпУса В должна обеспечить нагрузку на единицу
щйрйНЫ коРпУса в пределах, приведенных на фиг. 45.
{Необходимо, чтобы при величине Сл = ^ ^ ; 0 , 5 получилось
А /
сооТветствующее значение на „го р б е“ кривой ------эффек
ти в н ы й коэфициент трения на воде; „го р б “ кривой — самая выс
шая точка на графике Я в функции V на взлете). Обычно
оРб “ соответствует от 30 до 40°/0 взлетной скорости, когда
0,16
о,и
0.12
О.Ю
0.08
0,0В
ОМ
№
В
0.10 0.15 0.20 0,25 0,30 0,35 0,40
~ Р0 тяга привзлете
С ~ полный бес
Плечо от
Момент
Вес носа
Название агрегата или груза * 1000
кг лодки
кг-м
м
I . Конструкция
I I . Винтомоторная группа
I I I . Оборудование
IV . Полезная нагрузка
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СООБРА
ЖЕНИЯ
При проектировании
молета должны быть Фиг. 48. Стоимость крыла и фюзеляжа в
язателм о уЧТены эко- функции от недельной производительности.
ические соображения.
Ло стоимость изготовления самолета входит стоимость материа-
Ны ’ ° Плата непосредственно затраченной рабочей силы и наклад-
т о д , Ра с х °Д Ы . Сокращение затрат на рабочую силу возможно
ко при серийном выпуске самолетов, и, как правило, стоимость
I ^
0 скорость на ур о в н е моря; на вы соте 2440 м она будет 346 км/час.
» 67
самолета тем меньше, чем больш е выпускается машин данного
образца (фиг. 48).
Низкая стоимость достигается, главным образом, при хорошей
организации труда и удачном выборе конструкции, для осуществле
ния которой не требуется больш их затрат труда.
Д ля данного типа конструкции можно построить кривые
стоимости единицы продукции в зависимости от количества
выпускаемых заводом единиц (фиг. 48). Стоимость различных
видов обслуживания самолетов по данным воздушного корпуса
армии С Ш А приведена в приложении на стр. 307— 313. Стоимость
обслуживания (в человеко-часах), подсчитанная по этим данным,
нередко включается в технические требования и договоры на
проектирование самолетов.
ЗАДАЧИ
По аналоги и с описы ваем ы м прим ером студент долж ен р азр аб о тать свою
конструкцию .
В полное решение задачи должно входить следующее:
1) общ ие технические требования;
2) п р едвар и тел ьн ая весо вая х ар ак тер и сти к а;
3) общий вид в трех проекциях (масштаб 1 :50);
4) весовая характеристика и центровочная таблица;
5) исследование летных качеств, включающее определение:
а) вредного сопротивления,
б) скоростей — максимальной, минимальной и предельной при п и к и р о в а
нии,
в) скороподъемности на уровне моря,
с) п отолка,
д) дальности и длительности п о лета,
е) угла планирования,
ж) длины пробега и разбега,
з ) потолка при одном выключенном моторе;
6) выбор поверхностей управления:
а) горизонтального оперения,
б) вертикального оперения,
в) элеронов;
7) п редварительн ы й расчет на прочность:
а) вы бор коэф ициентов п ер егр у зк и ,
б) расчет крыла,
в) расчет хвостового оперения,
г) р асч ет ш асси,
д ) расчет фюзеляжа;
8) подробны й р асчет одной детали а гр е га то в по „б “ , „ в “, „г" и »д“ п . 7-
При этом определяется запас прочности основных частей конструкции.
В качестве образца приводим следующие технические требования.
Общие требования. 1. Самолет должен удовлетворять требованиям Ави
ационного отдела ДТ.
2. Конструкция самолета должна обеспечивать минимальные расходы на
ремонт и содержание.
3. Сидения должны быть расположены рядом или уступами до 45°.
4. Кабина закрытая или закрывающаяся по желанию.
5. Управление двойное, чтобы можно было легко выключать одно упра*
вление.
6. Фюзеляж цельнометаллический.
Летные качества. При наличии одного пилота и одного пассаж ира
(каждого весом 77 кг), двух парашютов (по 9 к г), багажа (18 к г), необходи
мого количества горючего и масла для полета дальностью 480 км п р о т и в
68
а со скоростью 16 км/час минимальные летные качества должны быть
имальная скорость на номинальном числе оборотов не
ее‘ П 5 км/час.
Мев 2 . М и н и м а л ь н а я с к о р о с т ь горизонтального полета, при которой
полет управляем, не свыше 56 км/час.
3- В з л е т . Самолет должен обеспечивать перелет через препятствие
сотой 10,5 м на расстоявии 240 м от начала старта при отсутствии ветра
■^уровне моря.
4. П о с а д к а . Самолет должен останавливаться на расстоянии 120 м от
л я т с т в и я высохой Ю,5 м, через которое он перелетел, планируя по прямой
с о х р а н я я при этом полную управляемость. О н также должен легко итти н а
и садку при положении фюзеляжа под любым углом к горизонту в пределах
пт 5° до угла, соответствующего максимальной подъемной силе, и обеспечи
в а т ь быстрое и полное применение тормозов. Ни при каких условиях посадки
пн не должен иметь тенденций к разворотам. Перечисленным в этом пункте
т р е б о в а н и я м должев удовлетворять самолет, управляемый пилотом-любителем,
и м е ю щ и м пилотское свидетельство.
5. Р у л е ж к а . Самолет должен иметь хорошую управляемость на земле
и при начальной скорости в 72 км/час останавливаться на дистанции 45 м.
Условия безопасности. 1. При включенном или выключенном моторе, при
любых возможных положениях стабилизатора и руля высоты должна быть
обеспечена полная поперечная управляемость самолета, а также отсутствие
какой бы то ни было тенденции к скольжению на крыло или штопору в этих
условиях.
2. Начиная с максимального положительного угла наклона оси самолета
к горизонту, при любом возможном положении стабилизатора на полной
мощности внезапная потеря мощности и полное отклонение руля высоты
вверх не должны вызывать отклонения продольной оси самолета вниз от
горизонта больше чем на 10°.
3. Любой нормальный угол атаки при включенном или выключенном моторе
должен быть достижим при отклонении лишь рулей высоты независимо от
положения стабилизатора.
4. Шасси должно быть рассчитано на нагрузку, создаваемую вертикальной
составляющей скорости 6 м/сек без чрезмерной перегрузки его частей и час
тей самолета.
5. Управление вспомогательными приспособлениями для увеличения ма
ксимальной подъемной силы не должно быть связано с механизмом регулирова
ния стабилизатора.
6. Самолет должен выполнять различные маневры, включая повороты
направо и налево при крене до 20°, без отклонения руля направлений, без
заметного скольжения, опускания носа или передирания.
7. При всех положениях самолета в полете летчику и пассажиру должен
быть обеспечен при повороте головы и плеч беспрепятственный обзор
следующих секторов: а) переднего, ограниченного плоскостью, наклоненной
по отношению к траектории полета под углом 54, плоскостью, поднимающейся
под углом 20° к траектории полета, и двумя вертикальными плоскостями,
расходящимися под углом 100° вправо и влево от траектории полета;
' ““ го конуса с внутренним углом 30°, ось которого лежит между верти-
к вет?’ напРавленн°й вниз, и прямой, наклоненной вперед под углом 45°
межп\гИКаЛИ’ веРхнего конуса с внутренним углом 45°, ось которого лежит
назад веРтпкалью. направленной вверх, и прямой, наклоненной под углом 45°
веру ™ вертикали. Конечно, желательно иметь максимальный обзор и во
ех8 ДРУГИХ направлениях.
няемость°ЗКреК и окна кабины должны быть сделаны из материала, воспламе-
# и н л т ° ТОрОГО не превышает воспламеняемости ткани, покрытой аэролаком.
и Располо 0 тоР ная группа. 1. Мотор может охлаждаться любым способом,
меньше “ ^ ение Цилиндров может быть любым, но число их не должно быть
иметь редуЫР6Х' ^ 0Т0Р может быть двухтактным или четырехтактным, может
должен п я э ТОр или не иметь его, но при номинальном числе оборотов он не
в зви вать мощность свыше 100 л. с.
60
2. Мотор не должен вибрировать.
3. Осмотр и регулирование должны требоваться не чаще, чем через 50 час.
работы.
4. Мотор должен работать на любых доброкачественных авиационных
и автомобильных сортах горючего и масла.
5. Он должен хорошо работать на холостом ходу н давать плавный
разгон с любых скоростей при медленном или быстром открытии дросселя на
земле и после длительного планирования.
6. Двойная система зажигания не обязательна.
7. Перед сдачей и приемом первого самолета мотор должен пройти все
необходимые испытания.
Оборудование. Каждый самолет должен иметь следующее оборудование:
1. П р и б о р ы : а) указатель уровня горючего, б ) альтиметр, в) масляный
манометр, г) масляный термометр, д) компас, е ) счетчик оборотов, ж ) указатель
крена и поворота, з) указатель скорости относительно воздуха.
2. П р о ч е е о б о р у д о в а н и е : а) сигнальные огни, б) огнетушитель,
в) стартер мотора, г ) генератор, д ) тормоза.
ГЛАВА II
КОЭФИЦИЕНТЫ ПЕРЕГРУЗКИ
ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
При проектировании самолетов необходимо:
1) определить нагрузки, которым подвергаются различные
части самолета при эксплоатации;
2) знать свойства (прочность и ж есткость) материалов, иду
щих на изготовление самолета (см. гл. III);
3) рассчитать прочность конструкции.
Экономические соображения требую т выбора такой конст
рукции отдельных частей, чтобы затрата труда на их изготов
ление была минимальной.
Основные определения по расчету на прочность приведены
в нормах прочности гражданской авиации.
Их кратко можно свести к следующему.
Э к с п л о а т а ц и о н н а я н а г р у з к а (ИтИ 1оай) — ожидае
мая 1действительная нагрузка при предписанных эксплоатацион-
ных пределах.
Нагрузка, с о о т в е т с т в у ю щ а я п р е д е л у т е к у ч е с т и
<у!е1<1 1оай) (эксплоатационная нагрузка, умноженная на коэфи-
циент безопасности предела текучести) — максимальная на
грузка, которая может быть приложена без заметной остаточной
деформации (обычно деформация, большая 0,2°/0, считается за
метной).
Р а з р у ш а ю щ а я н а г р у з к а (и Ш та {е 1оаб)1— максимальная
нагрузка, которая мож ет быть приложена без разрушения
конструкции или детали. Д л я некоторых конструктивных эле
ментов (например для длинных стоек) нагрузки соответствую
щая пределу текучести и разрушающая одинаковы.
^ ■~,ля большинства деталей самолета нормы прочности тре-
текуТ’ ЧТОбы коэФициент безопасности, соответствующий пределу
опаснеСТИ’ пРевосх°Д ил 1,0 и чтобы суммарный коэфициент без-
ходил°15В’ С00тветствУ1СШ’ий разрушающей нагрузке, превос-
72
поверхности управ
3 Видимо, имеется в виду угол планирования, при котором вертикальная скорость на 2,14 м/сек больше, чем в случае
5
л
е:
та
*а*• о
* ч Ч
Таблица
.9 X* X— X*
с^о
О -я г г
О 3?
00 о и и
ою
4 I
* -I*
О 5 ” а
И- о >> а ВЙ л а
*—
<кО г ч я "^
3 При «тройном» управлении (обычные самолеты, имеющие руль высоты, руль поворота и элероны).
я и: а> *-
о
а
о>
Й * СЗ л
а о,
ж * Ю со 1=; ч С5
32 о*о
о а.2 Й г г г
о Й и и и и
уй
шасси
я '*
П .1.
а 1 я
м о ч
— О) я
трехколесного
>> л
г О 1-4 С4 *=; ч ч
з ю ю со а _-
О о о ю л Ч
% со 4 о
«в г %
и 5 о и
яю ва
и
5 л о
|=;
для
я 1=5о.
«к >
Я ® * « %я «
О со со со л" ^ ^
случаи
КС$ юю ю «о О^
о й 3* я^ 3- 3*
*^г^ 4
ч
сз ю Лю * Я
ёйш
ю ‘л'ю
Расчетные
ев
л °
гО ц
О *д (Г
й ^ СП 1_
я о
§о> К-и
я к - У . р. СОо ^ о ю
«ад
^ V Сс
& хЧ Л о
г “ и О о о
о >> г* *-* &
*« Н
ОО0^) ^ я
СЯ св е;
нормального планирования. Прим. ред.
5 5 (1> Ь
о с; 2ю в О
Я 1 II я
«я я §Е ь а>
г .а с5О а
о я
е; А Й
О. < д=>
•=; §•ь с;
2 *о
2 « х1 - 2 § О то
у— ? 2
-V^ я .-л '
ГЗ Л Я ю г V0*5, ^1 « Ч
2 ~ 5
К лсо о С, О
п с й
1 При «двойном»
о €
о.
а. О
о иг а ъ* <3
н п- ^ о <^> Я
ГЗ т
5а ^
5 <->
Я ^ о > а>
»й ^ ю^ л 5 5
е я яа> 03
ег Я н
л сз о. о
ь * к ь
ления).
о о к
о. 2 с
о о.
о
СО Н
73
Дж . М . Гвин(Л. М . СпуШп), конструктор самолета „Эйркар",
предлож ил полуэмпирическую формулу для предельного коэ-
фициента перегрузки при посадке:
пш = 0,95 ,
У= К = ~ ,
тах
Ф и г- 53- График для определения У тах так расчетной
скорости д ля расчета на прочность.
75
слегка превышает максимальную скорость при горизонтальном
полете Ушах (фиг. 53). Как правило, выход из пикирования дает
больш ую нагрузку на крыло, чем какой-либо другой маневр.
Таблица 6
Самолет « Самолет
Маневр самолета
Ш -4Н Р6С-4
Вертикальные воз
душные потоки возни
поверхности
' '-/И*, кают в атмосфере не
■ У' :- г' г-:- ♦ только вследствие раз
личного нагревания
Фиг. 54. Влияние солнечных лучей на образова разных частей земной
ние вертикальных потоков воздуха. поверхности солнечны
Таблица 7 ми лучами (фиг. 54),
но также в центре и
Вертикальные скорости воздушных потоков
в атмосфере около центра циклона
вследствие охлаждаю
(по Роду)
щего действия испа
ряющейся дождевой
Шквалы
Конвек Возмущения воды. Ветер, дующий
и гро
Характе ционные от препят
зовые над возвышенностями,
ристика потоки ствий
штормы также вызывает вер
(фиг- 54) (фиг. 55)
(фиг- 56) тикальные воздушные
потоки (фиг. 55). Обыч
Скорость, м/сек 2,0-7,0 3 -8 ,0 13,0— 340 ные вертикальные ско
Предельная
высота, м . . 6000
рости воздуха, возни
Изменяется 1200
с характе кающие по различным
ром поверх причинам, приведены
ности в табл. 7.
Большие вертикаль
ные скорости воздушных потоков при грозовых штормах (фиг. 56)
определяются: а) по скоростям восходящих потоков, необходимым
Су ~ д 8 ’ (1)
V*
где 9 = р , а соответствующим угол атаки кры ла 1 в радианах
равен:
(2)
где А — коэфициент наклона кривой подъемной силы крыла
определенный из формулы:
А __2яХ_
Х + 2’
где X — эффективное удлинение крыла.
При встрече с восходящим потоком, имеющим скопость
чи) м/сек, у го л атаки (фиг. 57) изменяется на величину
Да = ®-
г у >
су соответственно изменяется на
хю
Ь су =А Ь<хг = А
( 3)
п Ри л < ^ р е™ 0** Случае уго л ' отсчитанныйот хорды нулевой подъемной силы.
77
Новый коэфициент подъемной силы равен су^ Ьсу, а эксплоа-
тационная перегрузка при порыве ветра равна:
Аи>д8
(4)
8 С_ (6 )
8
Порывы ветра, встречающиеся при грозовых штормах, могут
создавать для обычных современных самолетов перегрузки ве
личиной от 15 до 25 при нормальной крейсерской скорости.
Так, например, для самолета с нагрузкой на к р ы л о = 73,2 кг/м2
и удлинением 7, летящ его в стандартной атмосфере (р = 0 ,1 2 5 )
со скоростью 305 км/час (К = 84,7 м/сек), А = 4,89, и
уравнение (6) принимает вид:
— = 0,705®/.
С2 2 2,5 3 4 В 6 7 8 9 Ю II %%
Фиг. 58. Эксплоатационная перегрузка при маневре
для случая большого положительного угла атаки.
250
Vтлах
„ им/час
/
Фиг. 59. Эксплоатационная перегрузка от неспокойного воздуха
для случая большого положительного угл а атаки.
™ = 71 л/сек;
- § - = - т Щ = « > '5 « / * • ;
5 — 19,5 ’
Получаем:
0,58 Уш„ Л 4 0,58 - 71 , ос 4 _ 0 т -
О 6о 6 — 60=5 ' 4.25 3 87-^, 3,00,
5 3 + " I-
А /п , 14496 \ 2,31 , , . „
ДЛц, — (0,77 + 0 + 4168) ■ 0 + 1 ~ 4,3-
{Л )
Д ля определения Д «1Й можно воспользоваться фиг. 58,
принимая
О _ 1173__7
УУ 150 “ *
82
С л у ч а й И. Б о л ь ш о й о т р и ц а т е л ь н ы й у г о л атаки.
По Фиг- 58 можно судить, что этот случай перекроет случай
порыва ветра вниз со скоростью 9,15 м/сек, следовательно,
== — Дп1а и « 3= 1 + Дя2. Д ля нашего случая га2 = 1 — 3,00 =
3- 2,00. Крыло долж но быть рассчитано на нагрузку, направ
ленную вниз и равную 2 • 60,5 = 121 кг/м2.
С л у ч а й III. М а л ы й п о л о ж и т е л ь н ы й у г о л а т а к и .
|{ак указано в нормах прочности, сначала вычисляют:
V
щах тах = V
шах -4-
•
К Л У
'« V пик — V
тах/*
Ьп,а = 0,29 Л 6— ± г =
4 з + -г-
= ^ 9 605 4 ’ 2^ 3 + 0,87 ~ ’
КО Э Ф И Ц И Е Н ТЫ Н А Г Р У З К И Н А ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
^ = Ь с уЧ= Ь с у *-2-.
^ = 3.б У -. ^ -. <8>
В. О ^ I ^в. о
О - = 1,751/щах.
А—
йе 3 ь.ср
йа Х+ 2
4-
гДе Лг.о — расстояние от ц. т. до ц. д. (фиг. 61);
X — удлинение крыла самолета;
ЬСр — средняя хорда крыла.
Изменение угла атаки хвоста равно:
/ Х -2 + ^ \
Д * ,0 = Д а - | д « = ^ ( 1 <1е\ I 3% )
(П)
V йа) ~ V ' Х+2 >•
Если наклон кривой подъемной силы для хвостового оперения
X— 2 +
2пХ„ 36 ср ни
.+ 2 Х+2
( 12)
V"'
Удельная нагрузка, добавляемая при порыве ветра на хвосто
вое оперение, равна:
А Р г. о А
о ----- Ц & С у Г. о.
X— 2 +
ДР. я Р*г. о 3 ь,ср
наV. (13)
0церенияРИя°7НТаЛЬНОГО
найти V Ц‘ Т' нах°Дится на 28,5% с. а. х. Требуется
ВетРа УДельнУю нагрузку на горизонтальное оперение при порыве
Р асчетн п ^авленн0м нниз, скоростью 9,15 м/сек при полете на
и скорости планирования 384 км/час (107,5 м/сек).
87
Решение. Прежде всего по уравнению (10) вычислим удельную Задача 2. Найти для шестиместного самолета „Ф литстер* те же коэфи
нагрузку на хвост, необходимую для уравновешивания самолета. циенты и удельные нагрузки, что и в задаче 1.
Данные этого самолета следующие: 0 = 2540 кг, 5 = 34,8 л 2, 1 ^ 15,2 м,
При этом сто принимаем, как и прежде, равным — 0,0541. Так как дГ = 650 л. с., профиль крыла Геттинген-398, У тях = 273 км/час, Лв = 1,4*
ц. т. находится на 28,5% с. а. х., а аэродинамический фокус — на
24,6% с. а. х., то л = 28,5 — 24,6 = 3,9% с. а. х. I = 2,7, о = 2.5 м, = 0,12, ц. т. находится на 27% с. а. х.
Д ля 1/таХтаХ= 107,5 м/сек имеем:
88
ГЛАВА I I I
М АТЕРИАЛЫ И ПРОИЗВОДСТВО
ВВЕДЕНИЕ
Основными материалами, применяемыми в самолетостроении,
являются дерево, сталь и алюминиевые сплавы (главным обра
зом, сплаз А Ь С О А 17-8Т, известный под названием дуралюмина).
Ж елательны е свойства авиационных материалов следующ ие:
11 больш ая прочность, 2) малый вес, 3) долговечность, 4) низкая
стоимость (включая стоимость производства самолетов из этих
материалов).
Фиг. 65. Средняя дневная влажность Фиг. 66. Влажность древесины после
Духа в различных местностях США. длительной выдержки.
При просушивании авиационной древесины обычно пользуются
драим ой искусственной сушки (фиг. 67). Сушку можно уско-
бысЬ’ п„0вЫшая температуру и понижая влажность в камере. При
обптР°й сушке дерево может растрескаться; на нем также может
случ3° ВаТЬСЯ б ° лее твердый поверхностный слой. В последнем
— У_ае^дерево обрабатывают паром в течение небольш ого времени.
1^ ■
У слп ,,^то У^зан не во многих СЛучаях справедливо и в отношении наших
"' укаяянир
0вии. П рим. ред.
91
И еоответствутУ)?ы«ТЬ ходовых « р т о в дерева ври в л а * » ° < ™ 15%
ж енин (с т п о К механичеекие качества приведен^' 8 прило-
{■ Принимая отношение предела упр/Гости пРи
п У единицы о б ъ е м а в к а ч е с т в е кр11ТеРия /'!Ь1ГОДности
! р “ енения Дерева д ля самолетостроения наями, чт^ для само
летостроения н а и б о л е е пригодно красное’ дерево (Центральная
' ль. сосна в особен
Америка); за ним идут хвойные деревья (ель, сосна
ности спрУс)- к ото
рые для ум ен ьи ^ния л о б о
вого сопротивле^ия До л жны
б ы т ь как м ож й° тоньше,
изготовляю т из /’ о лее проч
ных (но и б о л е е тяж елых)
сортов Дерева 1 ВеРДые
сорта й - . ! ! Г Л
няют для сгое*
крыльев биплан^- Эти части
в основном псгА^Ргаютея
изгибу, поэтт/У лучшим
мерилом качес(Ба Дерева
является прочно^Ть на изгиб
и отношение модУля Упруго
сти к весу едищ*цы объема.
М ЕТОДЫ И З Г 0 '№ В л Е Н И Я
Де р е в я н н ы х к о н с т р у к ц и й
В езмолетны^ конструк
циях деревяниЬ1е детали
Число дней искусственной сушки для авиадревесины
на каж дые 25 мм толщин обычно соединя^)т Гвоздями
и клеем (т а б л .
Фиг, 67. График сушки авиадревесины. Недавно найпено’ что сип-
-'«о гмп
тетические с о Лриведенные
Ь1 (фенол-
альдегид и Уш^1 ез!ег) значительно превоСх°Д ят условиям и
в табл. 8 клеи по сопротивляемости атмосФеРным уТ быть ис-
влажности (фиг. 68 — 70). Смолы эти не т о л ^ 0 мог ВЫТеенить
пользованы как внешние слои фанеры, но й могУ1<ях там, где
приведенные выше клеи в самолетных коИстРУкц1 и д а в л е н и е ,
для соединения целесообразно применить нагревание1(ества клея
Прочность деревянного самолета зависит от ка1 местах, где
Соединения на клею никогда не применяются в тех
могут быть растягивающие нагрузки. рый. Обычно
Из всех сортов клея чаще всего применяют казенно в виде су-
его закупают у поставщиков авиационных материал с ^ л ВОды и
хого порошка в пакетах. 1 к г такого клея сме1Яивают р од н о й мас-
перемешивают в течение получаса до п о л у ч е н и я °Д н‘р0верхностй
сы. Перемешанный клей обычно разбрызгивают по лея ) на казк-
дерева в количестве 3 к г жидкого клея (1 к г сУхого р И Г 71 ) и о с-
дые 10 м2. Склеиваемые соединения спрессов^183107 ^ 0в (фиг. 72)-
тавляют в таком состоянии в течение нескоЛЬ>ких ча /
92
фиг. 68. Степень разрушения склеенных соединений при продолжительном
влиянии воздуха относительной влажности, равной 97%.
А —казеиновый клей ; Б — альбуминовый клей; В — синтетическая смола.
г« & за зз
ф Время воздействий (месяц/и)
ДвУхне1р0' Степень разрушения склеенных соединений при повторном цикле
льног° 97%-ного увлажнения с последующим двухнедельным 30%-ным
увлажнением.
•А—казеиновый клей; В —альбуминовы й к лей ; В —синтетическая смола-
Таблица §
Наименова-
\ ние клея Кровяной альбу Желатиновый
Казеиновый
Х а р а к т е - '^ миновый (необработанный )
ристика к л е я ^ ч . ?
Прочность сы О коло 23— 30% 50— 100% от проч Очень высокая
рого слоя (после от прочности су ности сухого
размокания в воде хого; изменяется в
в течение 48 час.)3 зависимости от
сорта
наименова-
^ \ н и е клея Кровяной Желатиновый
Казеиновый
альбуминовый (необработанный)
Характе-
ристика клея
Кроющая спо
собность 1
Крайние пре 7,2— 16,5 6,2 — 20 4,1 — 11,5
делы 2
Обычные 8,2 — 12,5 5 ,1 -7 ,2
95
к * *
Б о л т ы . М еталлические узлы крепят к деревянным лонж е п осредствен но на труд и материалы значительно меньше, чем
ронам болтами. При болтах высокого качества (стандарты А1\1) казано в табл. 9. Согласно фиг. 48 при изготовлении трех
скорее наступает разрушение дерева (смятие), чем разрушение { ыльев в неделю стоимость рабочей силы составляет 100 долл.,
болта (срез). Д ля увеличения опорной поверхности таких болтов кр
°при изготовлении 15 крыльев — 50 долл.
применяют дуралюминовые трубки (ляйнеры). Прочность болтов Таблица 9
в спрусе и соответствующие коэфициенты для березы и клена Стоимость материала и рабочей силы на изготовление деревянного крыла
приведены в приложении (стр. 324— 325). с полотняной обшивкой
Общая сто
Наименование имость
долл.
II 1
лаж даю т в масле и затем в? /
о т ж и г а ю т . Физические свой ж -
§I
|/
■
с т в а стали, получающиеся в ени$
V
результате подобной термиче- 70
ской обработки, можно пред- ~
/
/
сказать с большой точностью. |. й
Свойства у гл ер о д и сто й и / X Пределтекучест
специальных сталей различных / х " 4 ®_
V
сортов по номенклатуре 5АЕ,
рекомендуемые для них виды
термической обработки и ме От100итагъноеуспинение
|
ханические качества приве •
дены в приложении (стр. 298—
-2 9 9 ). 0,4 0.8 1,2
В самолетостроении чаще .Содержаниеуглерода, %
всего применяют мягкую у г Фиг. 75. Физические свойства
леродистую сталь 5АЕ-1025 в углеродистых сталей.
виде листов, из которых из
готовляют соединительные части. Листы режут ножовкой, сверлят
на сверлильном станке и изгибают в холодном состоянии по
шаблонам.
Единственным видом термической обработки этой стали яв
ляется отжиг (нагревание до
температуры выше нижней
критической точки и медлен
ное охлаждение для устране
ния напряжений, возникающих
в результате холодной обра
ботки).
П редел текучести и вре
менное сопротивление стали
5АЕ-1025 равны 25 и 46 кг/мм2.
При проектировании разре
шается допускать соответ
ственно 17,5 и 39 кг/мм2.
Трубы из этого материала
иногда применяют для изго
товления сварных фюзеля
жей, но чаще всего фюзе
ляжи изготовляют из хромо
молибденовой стали 5АЕ-4130,
* н Г;я76- С и я н и е скорости охлаж- выдерживающей больш ие на-
стали ссп структуру углеродистой пряжения. Конструкции из
держанием 0,45% углерода. этой стали имеют меньший вес.
99
' л
Действительный предел текучести и временное сопротивление
стали 5АЕ-4130, охлажденной на воздухе, равны 42 и 67 кг/мм\
Эта же сталь, термически обработанная, имеет предел теку
чести и временное сопротивление, соответственно равные 77 и
91 кг/лш2.8Напряжения, допускаемые при проектировании, рав
ны 35 и 63 кг/мм* для труб, непосредственно доставленных с
завода. В случае сварных фюзеляжей из стали 5АЕ-4130, не
подвергающихся термической обработке после сварки, предел
текучести и временное сопротивление материала принимают не
выше 32 и 56 кг/мм2.
В самолетостроении также применяют стали с высоким со
держанием хрома (нержавеющие). Наиболее широкое распро
странение имеет сталь 18-8 (по номенклатуре иЗЫ-СКЗ-1). При
меняя эти стали, можно достичь больш ой стойкости конструкции
против коррозии, но вес ее значительно увеличится. Некоторые
недавно построенные крылья из нержавеющей стали успешно
выдерживают сравнение с дуралюминовыми по стоимости и по
удельной прочности.
1
С п л а в 24-5Т имеет предел текучести приблизительно на 20%
пне, чем сплав 17-5Т, но предел упругости его тот же, и если
вЬелИчивается, то весьма незначительно. Стоимость листового
У® а л ю м и н а в настоящее время равна 97 центам за 1 кг (наибо
л е е толстые ли сты )1. Различие в цене сплавов 24-5Т и 17-5Т
с о с т а в л я е т примерно 10%. Самолет, изготовленный из сплава
24.5 т, имеет ту же с т о и м о с т ь , но ири меньшем весе, чем само
лет, изготовленный из сплава 17-5Т.
101
5. Все неровно просверленные дыры чисто развертывать до
больш его размера (но не пробивать пробойником) и вставлять
в них заклепки больш его диаметра.
6. Диаметр заклепки долж ен соответствовать диаметру о т
верстия, чем предупреждается возникновение дополнительных
напряжений в других заклепках.
7. Листы собирать на небольш их контрольных болтах, при
гнанных по отверстиям.
8. Отверстия для заклепок размещать на равных расстояниях.
9. Заклепки располагать не ближе, чем на расстоянии п олу
тора их диаметров от края или конца листа.
10. Два соседних ряда заклепок ставить друг от друга на
расстоянии не менее двух их диаметров.
11. Во всех случаях подбирать размер заклепок в соответ
ствии с толщиной листа.
12. Применять накладки толщиной не меньше толщины основ
ного листа.
13. Никогда не допускать работы заклепок на растяжение.
Стоимость клепки в С Ш А обычно равна 4 — 5 центам за
заклепку, включая накладные расходы, хотя стоимость самой за
клепки составляет менее 0,2 цента. Цельнометаллический самолет
полетным весом 2250 к г может иметь
до 100000 заклепок, причем клепка такого
самолета будет стоить 4000— 5000 долл.
Самолет полетным весом около 900 кг
(фиг. 20) нельзя обшивать дуралюмином,
Фиг. 79. Заклепка Томсона, если он должен Стоить ниже 1000 долл.,
так как стоимость его клепки состав
ляет примерно 800д о лл. (40000 заклепок по 2 цента каждая).
Стоимость клепки может быть значительно снижена при при
менении клепальных машин. Заклепки Томсона (фиг. 79) можно
ставить до 30 шт. в минуту в предварительно просверленные
отверстия при помощи клепальной машины его конструкции. Эту
машину применяют при агрегатной сборке находящихся сейчас
в производстве военных самолетов.
К лепку машиной с загрузочной воронкой (Геей-Ьоррег), кото
рая также пробивает и отверстия под заклепки, стали широко
применять на заводе Пайпера при производстве нервюр.
Этот метод, вероятно, более дешев; соединения при его при
менении получаются более прочными, чем при точечной сварке.
Он может получить широкое распространение после того, как
будет успешно применен и на других деталях. Фирма Епдшееппё
КезеагсЬ С° изготовляет для авиапромышленности большие дыро
пробивные и клепальные машины с загрузочной воронкой.
В настоящее время имеется несколько типов заклепок, не
требующих „поддержки" с другой стороны при образовании го
ловки, и некоторые из них обходятся не дороже, чем обычные
заклепки. На фиг. 80 показаны три типа заклепок. Заклепки
Айсмана (1зетап) ставят при помощи пробойника. Э т а оп ерац и я
102
осьма проста и дает хорошие результаты при клепке толстой
обшивки. Заклепки фирмы Гудрич „Ривната (К п т и !) устанавли
вают при помощи зажимного винта; чтобы они не проворачи
вались, на них должен быть специальный выступ, а в заклепоч
ном отверстии должна быть впадина. Однако этими заклепками
* Число сварочных
Отношение стоимости
заклепки к стоимости
Стоимость 4 сва
Число чел.-час.
на 1 за к л еп к у 2
точек в минуту
Число чел.-час.
Стоимость за
рочных точек
Размер
сварочной точки
на 4 точ к и 4
заклепки
Части самолета
в центах
дюйм км
Днище корпуса лодки . 3/м 4,8 0,0493 4,93 40 0,00166 0,166 29,7
Лонжероны ферменного
т и п а .......................... 3/м 4,8 0,0694 6,94 10 0,00664 0,664 • 10.5
Вс е г о . 150 доля-
106
М еталлические крылья обычно изготовляют из прессованных
Фиг. 88. Конструкция крыла, раз- Фиг. 89. Трубчатая стальная кон-
работанная материальным отделом струкция крыла Юнкере,
воздушного корпуса США.
ЗАД АЧ И
Задача 1. Определить стоимость производства и срок поставки самолета,
подобного показанному на фиг. 20. Указываются: срок сдачи заказа и данные,
необходимые для выбора материалов.
Задача 2. Определить стоимость производства и срок поставки л е т а ю щ е й
лодки, подобной показанной на фиг. 44. Указываются все данные п р е д ы д у щ е й
задачи.
ЛИТЕРАТУРА
ВВЕДЕНИЕ
Изгиб и татие
у///" Щ - <
.
е -
Срез
2 ^ = о
(сумма проекции сил на ось х равна нулю );
2 ^ 2= о
(сумма моментов сил относительно какой-либо оси равна нулю).
1800нг
^ = - Л ге- | й в = о;
о-
2 /> = ° ; 2 ^ . = °.
решим» их относительно трех неизвестных сил; их можно найти
также из уравнений моментов относительно трех осей, т. е.
'% М га = 0; = 2 Л* « * = ° -
Н АП РЯ Ж Е Н И Е и п ро чн о сть
I*-1"
?! I
Фиг. 101. Схема Фиг. 102. Схема Фиг. 103. Пер Фиг. 104. Схема
определения на определения на вичные растя определения напря
пряжения среза пряжения растя жения и сдвиг. жения сдвига и рас
по наклонной жения по наклон тяжения.
площадке от ной площадке от
растяжения. среза.
раст
при 6 = -гг агс 2т,срез
раст .2
+ срез
2 )
Остаточная деформация всегда вызывается напряжениями
среза (фиг. 105). Максимальное срезывающее напряжение яв-
Относительноеудлинениедля(ершейкриВой^
«о
0,01 0,02 0,09 О.ОЬ 005 о
«о
о,а 0,100,15 о,го о,а
ж 35
рост ^-
обл
во 30
г
| л*
2 %№ Прё,Зе/тропо/иционалйности 25
4 Срас :ороп.
Р
1' ~ У Ж\ /
| 40 / * /V
| ЛР
| го да, /
%
8. ■йу ® р
*= дО « и л*
$ А"
го г# 4 $ /
У
У /У г /
ю 1~Л О
<5&
ф /
0,оо1 ооог 0,ооз цат 6,М5 0,00/ 0,002 0.003 орт Щ Ш 5
Относительноеудлинение, Зглйикней ириШ ' Относительноеудлинениедлянижнейприбои-
(т Г
г Де Е — модуль упругости;
Ь — длина;
I — радиус инерции поперечного сечения;
с — коэфициент заделки.
Д ля шарнирно опертых концов с = 1, для жесткой заделки
концов с ~ 4. Тем не менее по нормам прочности ни при каких
119
К
К
X
I-
О
о.
о
XЙ
О)
*
5
X
ь
2
л
н
я
к
ЭЯ
о
ь
о
35
О
Си
О
Н
о
X
а>
3
гз
а
э
гг
5
К
э
о
к
ь
о
-
о
м
о
V а
г>
г
»
ь
Е
О.
X
120
условиях нельзя принимать с > 2, и только после специальных
испытаний можно принимать с > 1. П оэтому при расчете на.
п р о ч н о с т ь рекомендуется принимать с = 1 (о закреплении кон
цов стоек см. Ы АСА Кер. №615).
Формула Эйлера действительна только для длинных стоек
малых значении . Критической в этом отношении яв-
(И
ляется длина, определяемая из равенства:
Р °тек. прод предел текучести материала
Т ~ 2 ~ 2
Ртек.прод.
1.0 ■“ Г — Г" ■
^ПараболаДжонсаю Иа \
\Нривая степени (5 Л „ -
е.8 \Прямст V
0.6
04 Эйлер и г
02 С
\ \ \
\
\ V ' пут"
0.5 1.0 45 2,0 25 3.0 7тек.про<к
121
Б олее поздние испытания трубчаты х стоек из хромомолибде
новой стали, дуралюмина и нержавеющей стали приведены
в Ы АСА Кер. № 615. Они сведены в табл. 13. Все же след ует
пользоваться и первоисточником, в котором имеются специаль
ные данные по проектированию.
Таблица 13
стойки
от
1 Обозначение по
*
спецификации
о
Критическое
ь
Материал н а>
Короткие
ношение
V 25
ЕС
кг/мм2
Ь
Р
Р
1
Ь к 1 ы 4
Хромомолибдено
вая сталь . . . 44-Т-18с 62,0 63,3— 0,422 -4 - 82 0,207-
1
Нержавеющая
сталь . . . . . 44-Т-27 105,5 95-0,845 ~ 75 0,1873-
1
Хромомолибдено
вая сталь, тер
мически обрабо
танная . . . . 44-Т-18с 111,2 98,5 45 0,2085-Ю6^ . ) 8
РА С Ч Е Т Б АЛО К
--- -С
р 7Сшатие
\--- Расттенив
/
Терез = 75- . (4 )
_________ ! 1 _______
так полога за критической Г ’\
| V 105V Предуипек. 'чести1ОЯСГТ. тли
т о ч к о й , как для стали. В об 5? '
ласти, соответствующей
разрушению, кривая напря Г
»
\
ч
11 -1* ^
горизонтальна; подобное же Привью
разрушат #«\\
соотношение существует нопрпмем й
между номинальным напря для стали а 130
л
жением, соответствующим
разрыву, и действительным
1,0 \
напряжением при разрыве г 5 № го 50 т т ж тЩ ц
(равным временному сопро-
т и в л е н и ю , если м а т е р и а л не Фиг. 114. Соотношение между прочностью
имеет шейки) на изги® и прочностью на сжатие для
трубы.
Стенки очень тонких
труб ^ - > 1 0 0 ) разрушаются вследствие местной потери устой
чивости, а не от напряжений среза, однако соотношение номи
нального изгибающего усилия при разрушении и прочности на
сжатие аналогично случаю толстых труб. Как показано на фиг.
114, для изгиба тонких труб рекомендуется допускать напряжение,
4
превосходящее в 1,27 = — раза напряжение, допускаемое для
сжатия тонких труб:
°доп . изг __
(в ,3 -| - — 0 ,0 01 2 ). (5)
стек. прод \ тек. прод
а Для Дуралюмина
_ с отношением
____ - — = 270 уравнение (6) и формула, при-
вр “ тек. прод
сденная на стр. 306, расходятся лишь на несколько процентов. Для сталей с
отношением-----—----- = 550 формула, приведенная на стр. 306, дает избыток
тек. прод
125
Допустимое напряжение для подкрепленных металлических
листов (фиг. 117) обычно вычисляют по уравнению (3). В этом
случае принимают, что <з= отек>прод, т. е. напряжению, соответ
ствующему пределу текучести при продольном изгибе, а / нахо
дят, умножая действительное значение I обшивки .и стрингеров
на экспериментальный коэфициент, определяемый специальными
испытаниями. Если испытания провести нельзя, то для предва
рительного расчета достаточно принять, что обшивка не воспри
нимает напряжений изгиба за исключением части, непосредст
венно прилегающей к стрингерам. Уравнение Кармана (К агта п )
для определения эффективной ширины листа имеет вид:
(7)
где и и 8 показаны на фиг. 115;
о — напряжение в стрингере;
с — коэфициент, зависящий от типа стрингера (стр. 299— 300).
-ю -
^—.
4 \
Т
" ч ;
т
а --------- -1
Фиг. 115. Эффективная Фиг. 116. Коробка из тонкого
ширина подкрепленного металла.
листа.
доп. изг „ .
прочности, так к а к -------------, определенное по этой формуле, составляет около
°тек. прод
70% соответствующей величины, найденной из уравнения (6). Влияние длины
= 0,136. В любом случае при Стек прод = 29,5 кг/ммй ^доп. изг
тек прод
будет равно около 4 кг/мм*.
126
где °изг доп — допустимое напряжение при изгибе для сплошных
сечений; х — расстояние между нервюрами.
По всей вероятности бы ло бы правильнее принимать здесь при
изгибе такое же допустимое на
пряжение, как и для тонких труб. —Т г г г~
Конструкция свободнонесу-
- . ____ Л_2_г_2_2_^
щ его металлического крыла со
стоит обычно из металлических
Фиг. 117. Кессонное металлическое
листов (фиг. 116), подкреплен крыло с прессованными (выдавлен
ных гофром или стрингерами ными) 2-образными стрингерами.
из прессованных профилей 2-об
разного сечения (фиг. 117), выгодных с точки зрения сопротив
ления коррозии, или же из гнутых профилей листового металла
(фиг. 118^. Коробка из гофрированного листового металла может
быть выполнена, как показано на фиг. 119.
Л
Д л ,
I. , °и з г
напряжение сжатия при —- = 95 между точками перегиба и при --------- =0,82.
‘ "сум
вс _ - г мах
(10)
^1 ] Е ~ ’
130
Проф- Тимошенко показал, что для случая распределенной
п оп ер еч н о й нагрузки интенсивностью кг/см и осевой нагрузки
р = а Я Кр максимальный изгибающий момент в среднем сечении
будет равен:
+ ( 12)
При наличии на конце моментов = М 2 = Р е и отсутствии
поперечной нагрузки
Л7тах = Р е в е с ( у - ) , (13)
где __
• 1 /Е1
] = у ~р -
Д ля вычисления расчетных напряжений в любом из указан
ных случаев можно применить уравнение (11).
Д ля комбинации концевых моментов, осевых и поперечных
нагрузок Найльс и Н ью вэлл дают ряд уравнений, касающихся
различных видов нагрузок на лонжероны крыльев. Эти уравне
ния были, к сожалению, названы „точными", причем в представ
лении многих конструкторов впечатление об их точности соз
далось вследствие сложности их решений. М еж ду тем неопре
деленность допускаемых напряжений при комбинированных
нагрузках этого типа редко позволяет получать решение с точ
ностью, больш ей ± 20%. Решение по упомянутым „точным"
уравнениям рекомендуется в „Авиационном бю ллетен е" № 26
для деревянных и металлических лонжеронов, подвергающихся
одновременно изгибу и сжатию. Д ля расчета нагрузок, указан
ных на фиг. 126, диференциальное уравнение имеет вид:
а*м . м
* ах2 у2 — Ч'
Если Л11 и л и М 3 не имеет больш ей величины, то решение
этого уравнения дает:
М тт = + <?/,
С05 |
;( т )
где й х = м х — V''2-
др
-X
■ у определяет положение точки максимального момента из
Уравнения:
•Оо — Г>, С08 Л -
х " ^
где
а = М 2— у = ]/ ^ , как и выше.
из— + — - — = 1,00,
Одоп. изг Отек. прод
где о 'зг включает влияние вторичного изгиба (изгиб от осевой
нагрузки вследствие искривления балки);
°изг.доп представлено в графической форме в справочнике
АТ\С для различных значений отек-раст и /?раст.
КРУЧЕНИЕ
Крылья и фюзеляж самолетов обычно подвергаются кручению.
Элементы шасси нередко должны воспринимать кручение в ком
бинации с другими видами напря
жений. Проблема определения
напряжений, вызванных круче
нием тел неправильной формы,
еще полностью не разрешена, но
для большинства обычно приме
няемых в самолетостроении се
чений имеются удовлетворитель
Фиг. 127. Распределение срезываю ные приближенные решения.
щих напряжений в скручиваемом В круглых цилиндрах (сплош
цилиндре. ных или полых) скручивающие
нагрузки уравновешиваются ка
сательными силами упругости в плоскостях, перпендикулярных
к оси цилиндра. Если предел упругости не превзойден ни в одной
из точек сечения, то напряжения в сплошных цилиндрах распре
деляются так, как показано на фиг. 127, а, а максимальное напря
жение кручения можно выразить уравнением:
2 М,|ф _ 16М,кр
^круч '
Т1Г (14)
яй3
где М кр — действующий крутящий момент.
132
При пластической деформации (например, при превышении
предела текучести в стальных валах) напряжения распределяются
так, как показано на фиг. 127, Ь, а соотношение между касатель
ным напряжением и крутящим моментом будет выражаться урав
нением:
_ 1.5МКР
ТкрУЧ — •
Если для вычисления касательного напряжения при испытании
на кручение за пределом текучести пользуются уравнением (14),
то полученное напряжение на
зывают номинальным. Типичные
результаты испытания на круче
ние приведены на фиг. 128.
П ользуясь касательной Эп
тона, можно определить действи
тельное напряжение по номиналь
ному для кручения так же, как
для изгиба; при этом вычитае
мая доля отрезка будет иной.
Действительное критическое на
пряжение, соответствующее пре
делу текучести при кручении,
составляет ровно 50% действи
Относительная деформация
тельного критического напряже
ния соответственно пределу теку Фиг. 128. Диаграмма Эптона для
чести при растяжении, что пока определения действительно срезы
вающего напряжения по результатам
зано на фиг. 101.
испытания на кручение.
Д ля материалов, диаграмма
растяжения которых имеет го
ризонтальный участок около критической точки, соотношение
между номинальным критическим напряжением и действитель
ным критическим выражается для сплошных круглых стержней
( • 2Мкъ\
\ Л руч = согласно фиг. 128,
_ 4 _ 2
Ткруч— 3 ТД0П. срез---- з~адоп. раст •
Временное сопротивление при кручении для сплошных круг-
2
ЛЫХ стальных стержней равно -у- максимального действитель
ного напряжения растяжения, если диаграмма растяжения имеет
горизонтальный участок в области, соответствующей разрыву, и
если разрушение от растяжения вызвано касательными напряже
ниями, т. е. образец, испытываемый на растяжение, не разрыва
ется сразу поперек, а на нем образуется шейка. Как было ука
зано, это соотношение действительно только для сплошных круг
лых стержней, обычно же металлические элементы конструкции
самолетов имеют форму трубы. Чем тоньше труба, т. е. чем
больше тем меньше разница между действительным и номи
133
нальным напряжениями (фиг. 129). Номинальное напряжение в
стальной трубе, работающей на кручение в пределах упругости,
равно:
ткруч = ^ , (15)
деленный характер; в
области между 10
N
л \
\ \
и 1уральамин
Vе К \ \ \ Зс, щем/нчнныв
I 0,5
ЮН!*у
и = 40 мы также \
\ У
имеем неопределенные
и противоречивые дан
ные. Внастоящее время
! 0.2
\ \
\
\
\
Л - >
\
\
\
\
\ Д\\
- \с V
« э \
\
\р
Vк
у л = \
производятся соотв ет 0,1 \ Д \
\ V
ствующие исследова \
\ \
V \
ния в этой области. Д ля ! 0,05 \
\\ V
;'М .43Е/<% , * \ \
> 40 можно пользо раст/2\ 1 (а/Ъ )1.$ | ^ /
« Щ рм ом ии
\
ваться уравнением (17), \ \
\
хотя в этом случае, по- V \ 1
видимому, получается \
5. 10 20 50 т 200 500 1000 2000 ^ .501)0
излишнее увеличение
прочности . Ф иг. 130. Допускаемые срезывающие напряже-
Д ля определения ния при кручении для дуралюминовых и сталь-
напряжений в полых ных труб,
сечениях лю бой фор
мы, подвергающихся кручению, принято пользоваться уравне
нием (16) в обобщенном виде:
'Скруч:=2Л5’
где р — площадь, заключенная во внешние границы сечения
(Фиг. 131).
П ользуясь уравнением (19), за допустимое касательное напря
жение принимают напряжения для круглых труб диаметром
& = 6т. Д л я очень тонких сечений неправильной формы > 50^
135
никаких данных не имеется и требуется проведение специаль Испытания по методу Баха швеллерных и двутавровых про
ных испытаний. филей из хрупких материалов1 показывают, что максимальное
1 касательное напряжение для сечений, приведенных на фиг. 134,
При полуэмпирических исследованиях сплошных прямоуголь
ных сечений размерами, показанными на фиг. 132, максимальное определяется уравнением:
касательное напряжение, действующ ее в середине более длин -‘’ Круч -* 4’5М (23)
ной стороны сечения, получается в виде уравнения: '■(к + 2Ь0) -
п - 0,65 п
3м (1 + л») (20)
•■круч.шах — ------------------- АТлЕо .
а й - 0 , 6 3 + °-052
я*
где Р — площадь сечения.
я 1
с
кз:
я
~ -а -—
Фиг. 131. Пустотелый про Фиг. 132.
филь, подверженный кру П рямоуголь Фиг. 135- Кры ло и фюзеляж моноплана геодезической конструкции
чению. ное сечение. Сгеегшоос1 Уо1;е8.
П ла н к и из спруса образую т решеткУ) которая заменяет работаю щ ую обш ивку.
Д ля случая квадратного сечения п = 1 и
„Геодезические фермы" (фиг. 135) на кручение можно при
_ 4,т
т круч. т а х — р а • (21) ближенно рассчитывать, как шарнирные треугольны е фермы
(стр. 212). Д ля круглых „геодезических ферм" можно принять,
что крутящая нагрузка равномерно распределяется на все треу
гольные фермы. Д ля эллиптических же ферм
метод получения точного распределения кру 1м
>>3.6-3
тящих нагрузок между треугольными фер- е
т / / / )/ л - г
Ж Т Й I
мами и эллиптическими кольцами довольно Яг'вф, \«р\ч
З Р *■ сложен.
Я -1,6*1 N
ОТНОШЕНИЕ НАПРЯЖ ЕНИЙ, ХАРАКТЕРИЗУЮ Щ ЕЕ У'9
А 1
ПРЕДЕЛЫ СУММАРНОЙ НАГРУЗКИ
136 137
как условие, при котором происходит разрушение от совместного
изгиба и сжатия, и уравнение
( V = 1,0
V с1 ДОП ) V с 2 доп /
1 доп 2 доп
10 1.0
1 ,1 \
о: % зг^ж Ь
1/?- ^изг__
^ Ъ о,ш г \
10
О 10
■ср
1.0
■И.Л II *
11 -— а —- .
иизг
Г 'СР1
Г ' 1доп.сре к10
. .
К = - ------1 1.
и
'■'Круч = / ( - “ ) ’■
тек. раст
превосходящем срезывающее напряжение т Те К. срез = -------2 — д ля
А е 1— А — 1 *
е -Л (сили}
’ 2*а“
За;
ЬгЬ21 (.Тимошенко)
<а
Ф иг. 139. Центр жесткости Фиг. 140. Центр жест Фиг. 141.
многолонжеронного крыла. кости швеллера. Центр жестко
сти уголка.
142 143
почти всегда выявляется необходимость в некоторых измене
ниях, хотя бы даже это вызвало переделку всего - расчета.
Таблица 14
Время, затрачиваемое на расчет прочности самолета,
представленного на фиг. 20
Время
Наименование агрегата
чел.-час.
Итого 1400
ЗАД АЧ И
С
_ ^ и = 6 и коэфициенте безопасности 1,5;
® 152,4 г) по формулам, приведенным в при-
25,4
Р0 ро
Т Т Л . 1*-!
25,4- 1
ра РО - г
-т
2Р 1р у
609,В
20 го ]_
Фиг. 151.
ЛИ ТЕРАТУРА
СВОБОДНОНЕСУЩИЕ К Р Ы Л Ь Я
а)Гийние
нервюры
Ь)Шестн1ге
нервюры
ВЕС М Е Т А Л Л И Ч Е С К И Х СВОБОДНОНЕСУЩИХ К Р Ы Л Ь Е В
Таблица 75
В ес к р ы л а
Влияние изменения расчетной нагрузки размаха п'О,
средней хорды Ьср I,
и средней толщины с
иа вес 6 кр трапецевидного металлического свободио-
несущего крыла (фиг. 155)
о"
си
Ш Изменение кр в зависимости от:
«
Элементы
в нагрузки размаха хорды толщины
02" е ре е ре е ре е ре
ср 1
При небольш их изменениях удлинения отношение -г— изме-
ср
няется незначительно и
°« Р _ у ("/С)°-53 о ос 1 /~ ^ 0 ~ 1 /о\
5 *ср °'и ' 10006ср • ^
154
ГГ
ср
и
Ф и г . 160. В ели чин а
$Сх в ф ун к ц и и удли н ен и я.
А*
Коэфициент индуктивного сопротивления К является в основ
ном функцией удлинения, но, кроме того, также функцией тол
щины и формы крыла в плане (фиг. 160, 1.61)х. Д ля крыльев с
относительной толщиной профиля от 10 до 18% при коэфи
циенте сужения в плане от 3 :2 до 3:1 коэфициент К. с доста
точной точностью можно выразить уравнением:
* = 0,004 + ^ 4 * (5)
где X — удлинение крыла.
По этому вопросу имеются подробные исследования Эптона
(М § , октябрь, 1934). Однако в данном случае, когда лобовое
сопротивление крыла рассматривается как фактор, влияющий
лищь на стоимость воздушного транспорта, такого уточнения
не требуется.
Сила лобов ого сопротивления крыла выражается через коэ
фициент лобов ого сопротивления:
Х = с,
1 См. Т . А . стр. 31. П р и м . р е д .
155
(или Х = сх -ц г — для стандартной атмосферы на уровне моря).
Воспользовавшись уравнениями (3) и (5), можно выразить ло б о
вое сопротивление формулой:
Л - - [(0 ,0 0 6 6 + 0,028 ± - ) +
(1сг
Фиг. 161. Изменение — ^ в функции относительной толщины.
асу
Л о бов ое сопротивление всего крыла при скорости 100 м/сек
равно:
ЛГ100 = 4,076/+ 17,5/с+ 215с^2. . (6)
Л о бов ое сопротивление 1 лг2 крыла при скорости 100 м/сек
равно:
4 ,0 7 + 1 7 .5 ! + 2^ 2.
СТОИМОСТЬ М Е Т А Л Л И Ч Е С К И Х СВОБОДНОНЕСУЩИХ К Р Ы Л Ь Е В
Стоимость крыла данной конструкции зависит от типа производ
ства. П оэтом у она может быть установлена лишь весьма прибли
женно. По тем же самым причинам не может быть осущ ествлена
рациональная конструкция крыла, отвечающая всем требованиям,
изложенным в начале этой главы. Один из способов определе
ния стоимости крыла заключается в том, что общие расходы
разделяют на стоимость материалов, стоимость рабочей силы
и накладные расходы, причем под материалами обычно подра
зумевают те, которые закупаются непосредственно фирмой,
производящей самолеты. Стоимость материалов д ля крыла,
показанного на фиг. 155, изготовляемого, главным образом, из
156
дуралюмина, может быть установлена равной около 1,1 д ол л (к г.
В эту стоимость входит некоторая прибавка на потери мате
риалов в производстве, равная 10°/о- Формула для определения
стоимости материалов, необходимых для изготовления крыла,
с относительной толщ иной в 15°/0 будет иметь следующий вид
(получено по формуле Д риггса):
1 /" П'О
стоимость материалов — 0,178Ьср1 у 1000&ер д олл.;
Итог о . . 100 — 80 — 60 — +4
Д оля стоимости
Изменение стои
полета, на кото
мости полета при
рую влияет из изменении вели
Факторы
менение величин
чин а, б и е н а 14%,
а, б и в ,
% %
С р авн ен ие с т о и м о с т и э к с п л о а т а ц и и д у р а л ю м и н о в о г о м о н о б л о ч н о г о к р ы л а с о
с т а л ь н ы м к р ы л о м , им ею щ и м т р у б ч а т ы е л о н ж е р о н ы (в д о л л а р а х ) д л я с а м о л е т а ,
п р е д с т а в ле н н о го н а ф и г. 20, н а л е т а в ш е г о 80 000 к м / г о д с о с к о р о с т ь ю о к о л о
160 к м ]ч а с
С тальное
Дуралюми-
кры ло с
новое моно
Наименование трубчаты м и
блочное
лон ж ер о
крыло
нам и
вниз на 45'
/о яоеохэес ! 4
Х1ЯННОИП 3
о,
вхжжюме X
вмявро1Г 5
г*
СЗ
% ‘ ИАЭОМ в
о
крыла, отклонен
-иохээдээ 4
с
вмавдоЦ'
% ‘ ЭИН
-Э1ШИ10С111
-оэ э0 Я0 д01 г
эоньоя
л -ндог* зон
о.
хорды
-Ч1ГЕШИНИДО
X
% *ЭЭЯ И1ЧН о
см
30%
-ьоввдоц'
К ЭНШШ МОН о о о о о
Н ■Н9Н01ГМХ09Н
V
о о о о о о о о
О
О. ис!и и?шэс* о о" о о о о" о
с
к см оо
ч см *ч,
ч I
ХЕШ
3 см см" см см
" см" см
о
2
в
а
размаху
2
в
ь
по всему
расположен
5
я-
со
го
5
г
X
а>
1 Закрылок
г
с
163
4
Таблица 20
воздушного транс
сти воздушного тран-
Чистая экономия
Экономия на стоимо
бестоимости воз
Экономия на се
стоимость крыла
| сопротивления» °/0
душного транс
Относительный
1 спорта вследствие
Относительная
на стоимости
вес крыла
порта, “/„
Тип механизации
порта, %
1
165
дим, что критическое (выпучивающее) напряжение равно
31 кг/мм2. При расстоянии между нервюрами, равном 39 см,
г = 0,1077 • Р = 0,68, =57 и при коэфициенте заделки с = 1,0
имеем Одоп. иаг== 17,5 кг/мм2 = 1750 кг/см2. Это и является допуска
емым сжимающим напряжением при изгибающем моменте, воз
никающем от расчётной нагрузки при
коэфициенте безопасности 1,5. С ле
довательно,
_1_ м 1,5 - 420500
= 360 см?.
У 1750
Площадь Р У Ру2
№ площади /
см2 см сж4
1 2759 183,8
Зт = 2т г ? =263 см3-
Принимая эксплоатационную нагрузку равной 4,08 и вес са
молета (б ез крыльев) равным 774 кг, получим, что эксплоата-
ционная нагрузка на крылья равна 4,08 • 7 7 4 ^ 3150 кг. Н аиболее*
неблагоприятные условия распределения нагрузки по размаху,
согласно требованиям, приведенным в „Авиационном бю ллетене"
№ 7А (стр. 354) для свободнонесущих крыльев, заключаются
в том, что сп постоянно по всему размаху. Это означает, что
постоянна нагрузка на 1 мг площади крыла, и поэтому на
грузка трапецевидного крыла аналогична нагрузке балки, пред
ставленной на фиг. 170.
167
Весьма удобно и ж елательно пользоваться методом, приве
денным в „Авиационном бю ллетен е" № 26 (стр. 409 — 414), для
определения нагрузки и построения эпюр моментов и срезы
вающих сил для крыла.
Применяя указанный способ, заметим, что для случая пер
вого (положительный угол атаки), как уж е было определено,
п 1 = 4,08 (эксплоатационная перегруз
им ка) и
й = 14,6 = 6 2 ’ ° К г ! м \
отсюда
сл1= 4,08?Ц = 1,66.
е ~~ О ~ 910 ’
и
тх= ( у - - 0 ,1 1 0 ]2 5 3 (&')2— 0,040- 152(Ь')2 = 126,5 Ь '- 3 4 ( 6 ') 2. (11)
Затем находят:
1 66
а0= ~ 0,363 радиана = 20,9° (у г о л относительно хорды н уле
вой подъемной силы). Д ля а0 = 1 ,7 °
« = 2 0 , 9 - 1,7 = 19,2°.
Теперь выведем формулу коэфициента ло бо в о го сопротивления»
Из Т А (стр. 178) для X = 6 находим:
а х = $ у х йУ
I 17,5
20,4 ‘
•1 = — 0 ,1 3 7 = — 1 3 ,7 % .
М = [165 (/')*— 185/' + 165] кг-м. самолетов и для самолетов, изготовляемых т полнЫй
честве, может оказаться нерациональным ” Р ых размеров
Эти уравнения представлены графически на фиг. 172. расчет на прочность. Д ля определения ПРИ ПГ)еПваоительных
П осле расчета нагрузок вычисляют напряжение изгиба и наиболее важных частей вполне достаточно р !Р ет
запас прочности для нескольких сечений крыла. При п р е д в а р и
расчетов, выполненных при эскизном ПР ° ^ Р ытания’ми ( Авиа-
тельном проектировании по размерам, указанным на фиг. 168, на прочность можно заменить статическим , и р н н я ли ц ен зи и
было найдено, что — = 284- 103. Отсюда, взяв по фиг. 172 М = ционный бю ллетень" № 7А, § И , 1)- Д л я получения лицензии
(разрешения) расчет на прочность необходим.
170 1
171
ЗАДАЧИ
Задача 1. По уравнению Дриггса и фиг. 22 определить вес крыла летаю
щей лодки, перегрузка для которой была вычислена в гл. II ("задача 1).
Задача 2. На основе эскизного проекта, разработанного самим учащимся,
сравнить два возможных типа конструкции крыла при определенных заданных
условиях эксплоатации и способом, приведенным
в табл. 18, определить, какая конструкция эко
номичнее.
ТТТТГ^И Задача 3. Пользуясь табл. 19, определить;
а) наиболее экономичный тип закрылков для
летающей лодки, представленной на фнг. 44;
б) наиболее экономичный тип закрылков для са
молета, разработанного учащимся.
Задача 4. Рассчитать необходимые размеры
корвевого сечения проектируемого крыла.
Задача 5. Сделать предварительный эскиз
крыла самолета, сконструированного учащимся,
и вычислить запас прочности для лонжеронов
I I I
крыла на расстояния — , - - и — от конца крыла
о 4 &
( I — полуразмах) для описанного в нормах проч
ности случая полета на большом положительном угле атаки.
Задача 6. Вес самолета О = 1090 кг, коэфициент эксплоатационной пере
грузки 4;
а) найти максимальный изгибающий момент в кгм\
б ) определить максимальные напряжения изгиба для сечения, показанного
на фиг. 173.
ЛИ ТЕРАТУРА
Поверхности управления
горизон
вертикаль
Отношения тальные
боковые1 ные (киль,
(стабили
(элероны) руль пово затор, руль
рота)
высоты)
Фиг. 175. Ручка управ- Фиг. 176. Штурвальное Фиг. 177. Управление
ления для руля высоты управление рулем вы- рулем поворота.
и элеронов (8 А Е ). соты и элеронами (8 А Е ).
Наименование
Элероны Р у л ь поворота Р у л ь высоты
углов и усилий
Эк^плоатационные усилия
Для расчета . . . . . . . . . 22,6 90,5 58,8
АВ7-А 8ес31 (0 — полетный
в^с) тпш . . 13,6 + 0 .0 2 х 58,8 3 1 ,8 + 0,06'Х
*
X (0 — 227) X (0 — 227)
Максимальное усилие по
техническим требованиям Т\уА 13.5 (штурвал) 67,8 34,0
175
Н ебольш ие или тихоходные самолеты с соответствующими
размерами поверхностей управления, данными в табл. 24, не тре
буют аэродинамической ком-
30 пенсации, так как необходи
мые усилия для управления
П р ед ел ими не выходят за пределы,
указанные в табл. 25.
| го Ж /4 И С увеличением размеров
и скорости самолета должна
1
«/
щ
г быть предусмотрена компенса
ция или механизация управ
ления.
Осевая аэродинамическая
компенсация (фиг. 174) или
4 Г серворули м огут снижать уси
лия в управлении лишь до
/ 40 50 160
1001
320
определенных пределов, так
как перебалансировка ни при
каких условиях полета не
Фиг. 178. Диапазон размеров поверх допускается. Таким образом
ности управления и скоростей, для
которых употребляется аэродинами для скоростных самолетов
ческая компенсация. имеется предел величины по
верхности управления при
обычном (ручном) управлении (вероятно, при полетном весе около
22000 — 45000 кг).
Эта зависимость может быть приближенно выражена графи
ком на фиг. 178, где 5 — площадь поверхностей управления в м?
и V — скорость в м/сек, при
которой рассчитывают уп
равление.
Т щательное исследование
поверхностей управления
с точки зрения аэродина
мики, конечно, оправдывает
ся лишь при выполнении
больших заказов. Методы
аналитического исследова
ния поверхностей управле
ния приведены в Т А (гл. VII
и VIII). Такое исследование
долж но показать, что про
Фиг. 179. Хвостовое оперение самолета
ектируемые поверхности Кертисс Хоук-75.
управления обеспечивают
соответствующую устойчивость и управляемость самолета при
минимальном лобовом сопротивлении.
Часто в системах управления встречаются тросы, перекинутые
через ролики (фиг. 180), но на многих самолетах вместо этих
тросов установлены более надежные, но и более тяжелые труб
чатые тяги управления. Конструкцию с трубами, работающими
17 6
на кручение, следует считать неудовлетворительной вследствие
недостаточной жестко
сти труб. Детали руч
ки управления обычной
конструкции представ
лены на фиг. 181.
На самолетах, пред
назначенных для лет
чиков, имеющих опыт
по управлению автомо
билем, рациональнее
применять штурваль
ное управление рулем
направления, схема
которого Представлена Фиг. 180. Типичная тросовая штурвальная
на фиг. 182. При таком система управления,
расположении деталей
управления на самолете значительно уменьшается время, необ-
Ось
Фюзелян,
I х*
где — центробежный момент инерции руля относительно его
оси шарниров и оси жесткости фюзеляжа. Ж есткость фюзеляжа
на кручение и центробежный момент
инерции руля поворота являются
факторами, влияющими на период
колебаний и критическую скорость
флаттера хвостового оперения,
хотя количественное соотношение
между этими двумя величинами,
повидимому, еще нигде не опубли
ковано. Тем не менее иногда предъ
являют требование, чтобы для са
молетов, максимальная скорость
которых выше 240 км/час, центро- Фиг. 186. Схема определения по-
бежный момент инерции руля пово- ложения ц. т. частей руля пово
рота был менее 8% произведения рота для вычисления коэфициента
' гт динамическои балансировки.
массы руля на его площадь. Д ля
выполнения этого требования определяют коэфициент динами
ческой балансировки
При этом требуется, чтобы сд. б < 0,08» где 5 Р.П— площадь руля
поворота в ж2, С?р.п — вес руля в к г 1.
Таблица 26
Вычисление центробежного момента инерции руля поворота, представленного
на фиг. 186
1 Р у л ь поворота часто делят на большее число частей; здесь для иллюст 1 Изменения, предпринятые в интересах экономии, могут быть сделаны
рации этого метода взяты лишь четыре части. рн Дальнейшей разработке.
180 181
вешивающая нагрузка на хвостовое оперение при скорости вахтах
меньше („Авиационный бю ллетень" № 26, сводная таблица рас В о с п о л ь з у е м с я для расчета лонжерона формулой:
четных случаев).
о
идоп. и з г ----- у— ,
При р = 175,5 кг/ж2 нагрузка распределяется по размаху равно
мерно („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 26, п. А), что означает, где Здоп. изг — допустимое напряжение;
_____________ что погонная нагрузка по размаху пропор- УИ — момент, соответствующий расчетной нагрузке.
циональна хорде горизонтального оперения. Д ля точного определения разрушающего напряжения дур-
4 Распределение нагрузки по хорде
а л ю (фиг.
м и н о в5,
о г о лонжерона требуется специальное испытание балки
стр. 361) определяет кручение стабилизатора т а к о г о же типа. Как правило, при разрушении выпучивается
“4 " и величину нагрузки на передний лонжерон сж атая полка, следовательно, напряжение несколько меньше
^ этого стабилизатора, но для предваритель предела текучести материала. Если полка, работающая на сжа
ного расчета вполне достаточно рассмо- тие, равномерно поддерживается, так что выпучивание невоз
Ф иг. 189. Эффективная треть лишь изгибающую нагрузку и пред-
можно, то 0ДОП. изг можно принять равным пределу текучести.
площадь горизонталь- ПОложить, что эта нагрузка полностью пере-
НОГО ОПбР€НИЯ< и Д л я дуралюмина 17-8Т предел текучести равен 21 к г/мм2 при оста
дается на задним лонжерон стабилизатора. т о ч н о й деформации 0,002. Следовательно, при у = 53,5 мм
При наличии свободнонесущего хвостового оперения коэфи
I М 268 000 ! о -7ПП з
циент безопасности устанавливается равным 1,50. В гл. II было — 21 — = 12700 мм3.
Сдоп. изг
I------- 57-
7—1 328кг/м Для горизонтального оперения, представленного на фиг. 157, нахо
дим: I = 12 700 • 53,5 = 680 • 103 мм*. Чтобы получить I = 340 -103,
выбираем для каждого таврового профиля (стр. 301) площадь
340 • Ю3 , 2
таврового профиля, равную — 5352-“ = 1 7 0 мм*.
Выбор размеров профилей ограничен, и площадь Р =
= 0,50 кв. дм. (322 мм2) является наиболее подходящей из
стандартных размеров профилей, для которых имеются готовые
матрицы; поэтому вместо таврового сечения удобнее применять
два уголка. Д ля сечения, размеры которого приведены на фиг. 190,
имеем I = 1460 • 103 мм4. Этот лонжерон с большим запасом проч
Шнг-ы ности будет также иметь излишний вес.
Фиг. 190. Сечение лон Приведенные вычисления, конечно, не являются расчетом на
Фиг. 191. Эпюра срезываю
жерона стабилизатора, щих сил и изгибающих мо
прочность в строгом смысле этого слова, а представляют лишь
принятое при предвари предварительные вычисления, выполненные согласно требованиям,
ментов для лонжерона стаби
тельном расчете на проч
ность.
лизатора. предъявляемым при расчете на прочность. Определив размер
лонжерона, можно продолжать расчет, как указано в нормах.
указано, что при ветре скоростью 9,15 м/сек, направленном РАСЧЕТ Н А ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕРОНОВ
вниз, к хвостовому оперению необходимо прикладывать нагруз
Выберем элерон обычного типа и примем размах его равным
ку в 245 кг/м!1, которая будет действовать также вниз; эта вели
40% от полуразмаха крыла, а хорду — равной 25% от хорды
чина (при коэфициенте безопасности 1,50), очевидно, превосхо
дит минимальную расчетную нагрузку, равную 1,5 X 175,5 = крыла; шарнир элерона д о л
жен быть расположен на
= 262,5 кг/м2. Следовательно, расчетная нагрузка принимается
равной 1,50 • 245 = 380 кг/м2. Задний лонжерон стабилизатора, расстоянии от 5 до 20% его
хорды. Типичный элерон
таким образом, эквивалентен консольной балке, нагруженной так,
как показано на фиг. 191. Нагрузка на 1 ж р а з м а х а поверхностей представлен на фиг. 192.
Элероны таких размеров
хвостового оперения равна 380 Ь, где Ь — хорда горизонтального
обеспечивают достаточно Фиг. 192. Типичный элерон с управлением
оперения в м. Уравнения для определения погонной нагрузки д
в кг/м, перерезывающей силы (3 в кг и момента М в кгм могут х орощ^е поперечное управ внутри крыла.
ление, хотя ни один из эле
быть найдены таким же способом, как и для крыла. Максималь
ный изгибающий момент равен 268 кгм. ронов, помещенных на задней кромке, не является удовлетвори
тельным пви потере скорости.
182
183
Элероны обычно крепятся к крылу б о ле е чем двумя шарни
рами, и лонжерон элерона можно рассчитать как неразрезную
балку, представленную на фиг. 193. Удельны е эксплоатационные
нагрузки для расчета элеронов, приведенные в „Авиационном
ОпсрнЬге
ролики
(скользящ. апоЩ
Труба поперечного
упраёлешя Ролик Нояслни Кабанчик
РуцнО
управления руля
управления
-2400
2ПП\
Ось фюзеляжа
цие1'?а^а '/а Для руля поворота, представленного на фиг. 195, найти коэфи-
пV па „динамической балансировки, как указано выше, предполагая, что вес-
РУля составляет 7,3 кг/м2.
185
Задача 3. Для проектируемого самолета со свободнонесущими поверхно
стями оперения определить максимальный момент сопротивления сечения:
а) лонжерона киля, б ) лонжерона стабилизатора.
Задача 4. Для элерона, схематически изображенного на фиг. 196, приняв
нагрузку, указанную на чертеже, и профиль лонжерона, показанный на фиг. 197,
и предположив, что все три
шарнира находятся на одной
прямой, вычислить максималь
ный изгибающий момент н за
пас1прочности. Материал эле
рон а— дуралюмин 17-5Т.
З а д а ча 5. Для ручки управ
ления и части проводки управ
ления элероном, представлен
ной на фиг. 198: а) найти
растягивающее усилие в тросе
ЛИ ТЕРАТУРА
Фиг. 201. Силы, вы Фиг. 202. Силы, вы Фиг. 203. Самолет
зывающие развороты зывающие капотиро с противокапотажным
на земле у самолета вание. колесом.
с нормальным шасси.
-/ 2 7 -
— 235— -
— 216—А ■ ^ - 2 8 5 -----
!§1
1 1I тт.1 §1
1
ш
-
Сэ
С -------------- 9* -
?г
Й 1111
т
' ‘ //у//
И г
ш
Фиг. 206. Различные типы колес для самолетов весом = 1350 кг.
*
1; 2230
3
5 Ж" *
Е 111Ь
1
аллоиныеколеса
550
1 ;» Колеса
! ,■ колеса низкого давления
§' ■'обтекаемые нолеса
/ N * низного
к-' оавления 223
-Л_
IЗУ
и я/ае колеса №
55
*
I .0 0,5 1 1,5 2 2$ 3 3,54 4,5
Д
§
22
Допустимая нагрузна,. т . 0 45 1 1,5 г 2,53 3,5 4. 4.5
Допустимая нагрузна в тоннах
Фиг. 208. Сравнение отношения на Фиг. 209. Сравнительная диаграмма
грузки к весу для различных типов работы, поглощаемой пневматиками
пневматиков. различного типа.
слп^ Заметим, однако, что усиленные баллонные колеса имеют меньшее лобовое
сопротивление (табл. 27).
Проектирование самолетов—57—13 104
Фиг. 215. Типичное пирамидальное шасси.
Расстояние между колесами (колея) долж но б ыть достаточно
елико. У моноплана с низкорасположенным крылом при опре-
БеЛении колеи нужно предусмотреть рациональное распреде-
к
леты довольно легко опрокидывались при ветре п м/сек. Это
можно объяснить, главным образом, тем, что нагрузка на крыло
была недостаточна (менее 30 кг/м2). По приведенным выше со
ображениям колеса располагают так, как показано на фиг. 220.
Д ля легких самолетов Тейчианн (источник 12, стр. 205) реко
мендует брать линию, проходящую через ц. т. и точку касания
колес земли, под углом 25° с вертикалью.
Лонжерон
Фиг. 220. Вариант шасси для самолета, Фиг. 221. Схема сил,
представленного на фиг. 20. действующих на часть
шасси.
Клопов Воздух
А.
Игольчатый
—нлапан
— Масло Масло ■
ь
Маслвно= Мослпно-резондвая Масляыо-лрутинная
-пнеематичеснвя ляно - пневматиче
ской амортизаци
Фиг . 223. Схемы трех типов масляных амортизаци онной стойки Бен-
онных стоек. дикс.
^ = 3,35 м/сек;
, VI 3352
2% 2-9,81 “ ’ Мт
Минимальной высотой по требованиям Д Т для нашего самолета
(со щитками) является к = 45 см („Авиационный бюллетень"
№ 7А, § 39, стр. 374). Однако ж елательно рассчитывать шасси
на свободное падение по крайней
мере с высоты 57 см.
Приводимые ниже расчеты дают
возможность определить ход поршня
амортизационной стойки, необходимый
для того, чтобы выдерживатьт 1адение
с такой высоты без повышения уста
новленного максимального коэфици-
Ф иг. 226. Посадка самолета ента перегрузки для самолета, пред-
с планирования на крити- ставленного на фиг. 226. Минимальный
ческих у гл а х атаки. коэфициент эксплоатационной пере-
4077 грузки, принимаемый при расчете шас
си, равен п = 2 ,8 + 1812 = 4.30(„Авиационный бю ллетень" № 7А,
■§ 35, стр. 372), однако, для обеспечения больш его комфорта и без
опасности желательно, чтобы нормальные перегрузки, возникающие
от удара при посадке с планирования на критическом угле атаки,
составляли половину указанной величины. Останавливаемся на
максимальном коэфициенте перегрузки, равном 2,0, несколько
произвольно (берем этот случай для примера), хотя даже и при
таком сравнительно малом коэфициенте посадка тяжела. При
коэфициентах перегрузки более 2,0 самолет будет „козлить" после
посадки под влиянием энергии, накопившейся в пневматиках,
если реакция при посадке не изменит положения кры льев1.
Пусть Ь — максимальное обжатие пневматика при к о э ф и ц и е н т е
перегрузки, равном 2,0, в см-, 8 — вертикальное п е р е м е щ е н и е оси
1 Имеется в виду посадка с- планирования на трехколесное шасси.
П рим. ред.
202
колеса по отношению к фюзеляжу при сжатии амортизационной
т0йки, в см; это перемещение можно назвать эффективным
о д о м амортизационной стойки; такой ход был бы получен, если
бы амортизационная стойка была вертикальной и крепилась к оси
^олеса у его центральной линии.
Предположим, что самолет испытывается на свободное падение
с высоты 57 см и что к моменту соприкосновения с землей
кинетическая энергия равна 520 кгм. Рассмотрим работу, произ
в о д и м у ю силами, показанными на фиг. 226.
Кинетическая энергия самолета при падении в момент сопри
к о с н о в е н и я с землей равна 910 ■0,57=^520 кгм. Работа, выполняемая
силой тяжести во время поглощения удара, равна 910 (5 + I). Ра
бота, производимая подъемной силой крыла во время поглощения
удара, равна — 910(5 + О-
Необходимо отметить, что при испытании самолета без крыльев
высота падения должна быть уменьшена на ( « + Ь), т. е. высота
падения должна измеряться при сжатом положении пневматика
и амортизационной стойки.
Максимальная сила, действующая на колеса, равна 2,0-910 =
= 1820 кг.
Максимальное обжатие пневматика при коэфициенте пере
грузки и = 2 равно ^ = 9,9 см, т. е. удвоенному нормальному
обжатию пневматика. Энергия, накопленная обжатым пневмати-
ком, равна 1 8 2 0 ^ ^ 9 0 0 0 кг см — 90 кгм (предполагается, что
график зависимости обжатия от нагрузки представляет прямую
линию, см. фиг. 207). Амортизационная стойка должна поглотить
энергию, равную 520 — 90 = 430 кгм. В эту величину не входит
энергия, поглощаемая конструкцией самолета, которая хотя и не
совсем ничтожна, но все же весьма мала (около 0,0115 — 0,023 кгм
на 1 кг веса самолета). В данном случае эта энергия равна прибли
зительно 12 кгм.
Предполагается также, что максимальное обжатие пневматика
и амортизационной стойки наступает одновременно. Это предпо
ложение достаточно точно для практических целей.
При максимальной нагрузке на каждую амортизационную
стойку, равной 910 кг, и при работе в 430 кгм, которую должны
поглотить обе амортизационные стойки, эффективный ход поршня
вычисляется следующим образом:
0,8-9105 = ^ ;
5 = 29,5 см.
Джонсон считает коэфициент полноты диаграммы, равный 0,8,
средней величиной для хорошей конструкции амортизационных •
Стоек. При большей нагрузке на стойку действительный ход
амортизационной стойки может быть меньше 29,5 см. Д ля опре
деления действительной величины хода следует вычертить схему
Конструкции шасси и тогда истинный ход можно найти графиче
ским способом.
203
РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ШАССИ
Таблица эксплоатационных нагрузок, установленных для рас
чета шасси, приведена в приложении на стр. 452.
Трубчатую стойку шасси свободнонесущего типа можно рас
считать как трубу, работающую на изгиб, кручение, сжатие и
срез. Расчет напряжений для определения разрушающей нагрузки
нельзя выполнить с достаточной точностью. Формула, приведен
ная в „Авиационном бю ллетене" № 26, § 43, стр. 465, очевидно,
неточна, но при подсчете по этой формуле получается избыток
прочности; более точная формула приведена в гл. IV.
228.6 152,4
Фиг. 228.
можно только относительно оси у . При указанных внешних нагрузках опре
делить:
а) усилие в элементе АС\
б ) крутящий момент в точке В;
в) изгибающий момент в точке В\
г) наиболее легкую стальную трубу для точки В .
Используйте стандартные трубы 8АЕ-4130 диаметром менее 90 мм.
ЛИ ТЕРАТУРА
1. А. 8. М И е ! , Ьауон! апс1 81гев8 Апа1ув1в о ! Ьапйш^ Оеаге, Ахпуау А^е,
декабрь, 1929 и январь, 1930.
2. С. V. Л о Ь п в о п, ТЬе А1'гр1апе Ьапйш^ Оеаг 8Ьоск-АЪвогЪт§; 8у8(еш, 8АЕ
Лоигп., сентябрь, 1930.
3. В. Р. ОоойпсН КиЬЬег С0, ОоойпсЬ А'1гр1апе Пгев апй Ассеввопев, Тес1ппса1
Са1а1о{*, 1934.
4. Ооойуеаг Т1ге апйКиЬЬег С®, ТесЬш са1М огтаНоп оп Акр1апе Ргос1ис1Б, ТесЬш-
са1 Са(а1о2, 1934.
5. Сепега1 Тке апй КиЬЬег С°, Сепега1 81геат1те А'нр1апе Тяев, Тес1ни'са1 Ба1а
8Ьее1в, 1934.
6. ВепсИх Ау]'а1юп СогрогаНоп, ВепсНх А!гр1апе \\гЬее1в апй Вгакев, 1934 ТесЬш-
са1 Оа(а 8Ьее1в, 1934.
*■ Аи1ошоЦуе Рап апй Веапп^ С0 (Ласквоп, М 1сЬ.), ТесЬшса1 Оа1а 8Ьее(в, 1934.
о- ТЬе Бга^ о ! А1гр1апе \УЬее1в, \УЬее1 Ратп §8, апй Ьапй'тд Сеагв, Ы АСА Кер.,
№ 485.
Р. С а 1П с о, ШЬо 1пв'1 А{гаШ Кеайег’в 01§ев1, октябрь, 1934.
}0- Р. Е. \^е1ск, ТЬе V -1 А 1 гр1апе, „Ау1а11оп*, июль, 1934.
!!• Сотраг1воп о ( 8 1 геатНпе, Н1§Ь Ргеввиге, Ь олу ргеввиге Т 1гев, Р1е1(1 Кер.,
№ М-56-2469.
*2. Е. Л о п е в и Р. С о е к , Аегор1апе ипйегсагпа^евв, А1гсга{( Еп^шеепгщ,
июнь, 1938.
*3. А . Е. Р а г к е г , Т а х у т ^ Ытр8, РИ^Ы, декабрь, 1937.
ГЛАВА VII I
207
горизонтальное оперение (хотя для некоторых самолетов нагрузки
при посадке на три точки могут быть большими). На фиг. 233
показана схема действующих сил для задней части фюзеляжа.
Максимальная нагрузка на хвостовое оперение принята при рас
чете равной 308 кг/м2 ■ 2,8 м2^ 8 6 0 кг. Д ля равновесия сумма
моментов относительно точки Р должна быть равна нулю. По
уравнению - М — 0 находим силу (2 для двух нижних лонжеронов:
2 М р = 0,76<3 — 2,6 • 860 = 0, откуда (2 = 2940 кг.
212
такой планки будет
— = — 69 1
- 4 = 1,5*
(± Т
— — = 1— 0,25
пгЕ “ М э^ йтН 0-'506-
] 285 лпл
ЛИ ТЕРАТУРА
1
, Тев1 о______
! 8есНопз о { ?и5е1а§е
1а§е оп ЗЬоП Сгияапйег, Кер.
5Ьог1 Сг апй Мешогапйа,
N . 1300. 1936-
1936.
2 *N . Л. Н5о I- !,
» 1п81аЫ1Иу
. 1___
о! гаопосодие з1гис1иге8 1п риге Ьепйш^-
214
Г Л А В А IX
216
Фиг. 246. Схемы летающих лодок.
1 — ОогП 1вг „ Р о - Х " : С = • 56
--------
ООО; - о — 123;
---- - = 7,8; 2 — ЬаК ссй ге-300: 0 = 2 2 400;- - = 67;
к - = 8,65; 3 — Н оЬгЬасЬ „К о ш а г” : С = 20 7 0 0 ;-° =.122; 4- Р е п й о ё * : 0 = 1 7 5 0 0 ; - =
- 65; О = 8,3; , _ ОогЫ ег „ 0 0 - 8 - : С = 17 0 Ш ;- § - = 7 2 ; ^ = 5 86 ; в - В^аскЬигп .М И .- :
С— 10 700; — — 76; — «= 7^4; 7 — 5Ьог1 „С а1 сииа“ : С = 10 200;— — 60* 0 6*5, 5 ЗЬог*
.8 т б а р о г е -1 “ : О = 9100;-^- = 56; - ^ = 5,33; 9 — О огш ег „Ш а1“ : 0 = 9 1 0 0 ; д=9 7; — =
- 10.1; 70 -„йаусйа 8-55“ : С = 8100; 4 = 88 ; - 2 = 9,0; 71 - С о п зо Ш а 1ей „ С о т т о й о г е " :
5 N ' С С
8000; д = 77: = 6,95; 7 2 — З и р е гт а п п е „5 о и *Ь атр 4 оп “ : 0 = 6800;-^- = 56; ^ 7,6;
Ь°|гее1 ОЦу|ёг „Н -2 7 “ : С = 16 8 0 0 ; Я . = Ю 1 ; ~ ~ = 7,0; 14 — 81когзку „8 -4 0 “ : 0 =
5 '' N
. № 4 „ М а 1 а & а и 0 = 15 500;
- 1 5 500; ^ = 9 5 ; -У - = 6,73; 75- ■Ра/геу | = 5 7 ; 5,95;
5 N О а __ О * о
/б— КЗогШег ^Зирегу/а!": С== 15 0 0 0 ;-^ - = Ю6»* ^ 77 — 5Ьог! „Кеп1“ : 0 = 14 500;
217
•I
К О Н С Т Р У К Ц И Я К О РП УС А
лодки
Корпуса летающих
лодок в настоящее вре
мя изготовляю т по
чти исключительно из
дуралюминовых ли
стов (фиг. 248), под
крепленных дуралюми-
новыми шпангоутами Фиг. 248. Конструкция корпуса
и стрингерами (фиг. летающей лодки.
249 и 250). С внутрен
ней стороны обшивка лодки Сикорского 8-42 имеет сравнительно
мало подкрепляющих элементов, потому что в данной конструк
ции большинство их расположено снаружи.
Корпуса летающ их лодок изготовляют также из дерева, так
как они деш евле дуралюминовых корпусов, но обычно они
менее долговечны. И дуралюмин и дерево быстро разрушаются
под действием соленой воды. Корпуса, изготовленные в экспери
ментальном порядке из нержавеющей стали, оказалис