Maduración de Proyectos y del capítulo 1 del libro ingeniería de pavimentos para

carreteras.

Cristian Alejandro Fonseca Tibasosa

Angela Paola Contreras Diaz

Miguel Angel Macias

José Alfredo Hernández Sánchez

Colorado Andrade Cesar Augusto

Universidad La Gran Colombia

Facultad De Ingeniería Civil

Bogotá D.C.
Tabla de contenido

1. Objetivos
2. Actividades realizadas.
3. Desarrollo del taller.
4. Conclusiones.
5. Bibliografía.
6. Presentación.
Lista de tablas

Lista de Imágenes
Objetivos
• Comprender con mayor énfasis las diferentes fases y etapas en el desarrollo de proyectos.
• Adquirir conocimientos para el desarrollo de actividades en proyectos de obras civiles que
impliquen el uso de los diferentes pavimentos.
• Realizar compresión y análisis de textos de ingeniería Aplicada.

Actividades realizadas.

No Aplica
Desarrollo del taller. (resumen de lecturas)

Maduración de proyectos

Basado en el Artículo B ley 1150, que indica la publicación de los proyectos de pliegos de
condiciones. Dicha información debe ser correcta, responsable y oportuna. Adicionalmente se
publicarán los estudios y documentos que fueron esenciales para la elaboración.

Ciclo de maduración

En términos de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), muestra que los estudios y diseños
asociados a los proyectos de infraestructura, son de gran importancia para el éxito de los mismos.

Ciclo de un proyecto

Identificación del problema o necesidad de solución y como finalización está la satisfacción de la

solución y una buena respuesta de necesidad. Existen tres etapas por las que pasan los proyectos:
Preinversion, inversion y operacion.

Etapa de Preinversión
Establecer objetivos del proyecto, estudios necesarios para decidir si realizar o no el proyecto. Esta
etapa tiene por objeto determinar la viabilidad a nivel económico, ambiental, técnico y financiero,
cumpliendo con toda la incertidumbre que se tenga del proyecto disminuye.

Los estudios de esta etapa son los siguientes:

● Identificación de la idea: Es en la que se identifica una problemática o necesidad, de igual

manera buscar alternativas para poder dar la mejor solución.
● Perfil preliminar: Es un borrador del proyecto con la información que se conoce (origen),
experiencia y demás. En esta se deben entregar los siguientes aspectos:

Estudio de mercadeo: que es oferta y demanda, precios y tarifas del proyecto.

Estudio técnico: Cronograma, actividades de desarrollo, localización, algunos procesos

técnicos.

Estudio financiero: en el cual se entregan presupuestos globales, parciales, ingresos, costos

unitarios y mantenimiento.

Evaluación: Son los precios sombra, flujos de fondo y transferencia.

● Estudio de prefactibilidad (Fase I): Con la información suministrada se determina el nivel de

precisión y esfuerzo que se requiere para el análisis. Contiene:

Estudio de los aspectos socioeconómicos

Estudios técnicos

Estudio financiero

Evaluación

Conclusiones

● Estudio de factibilidad (fase II): Se mejora la alternativa decidida, mejoramiento de los

estudios, tanto en aspectos técnicos como lo son financieros, económicos y ambientales. Se
basan en:

Estudio de mercado

Estudio Técnico operativo

Costo/beneficio
 ● Nivel de estudios técnicos y grado de exactitud: Es el resumen detallado de todo el proceso
de esta etapa dado por especialistas, que dan el aval de la aprobación de la etapa de
preinversión.

Etapa de Inversión

Para poder establecer los parámetros es esta fase debemos contar con estudios y diseños de
un nivel de detalle de más del 90% y también con planos con escala mínima de diseño de
1:2000

Un diseño definitivo debe contener:

La ingeniería del proyecto, productos finales en cada uno de los capítulos que componen
un informe de ingeniería de transporte, que permita determinar sus componentes y recalcular
los costos con mayor precisión.

El plan de ejecución y la organización administrativa necesaria del proyecto,

comprendiendo el plazo de construcción y las metas de avance físico, parciales y total.

El presupuesto de costos del proyecto, tanto para la ejecución como para la operación, con
base en el análisis de precios unitarios de cada componente respecto de las cantidades de obra
estimadas.

La documentación necesaria para la licitación de las obras que incluye las

especificaciones generales, administrativas, técnicas y específicas para la ejecución.

Esta fase es responsabilidad de los contratistas, con la supervisión de la entidad contratante,

la cual realiza el seguimiento físico (técnico) y financiero del proyecto para garantizar la
correcta utilización de los recursos asignados al proyecto. Es preciso que se establezca una
metodología o procedimiento claro para llevar a cabo la identificación y el control de los
cambios en el alcance, costos, tiempos, recursos y requisitos de calidad, con el fin de
establecer el impacto de tales cambios en los objetivos del proyecto.

Etapa Operacional.

Para la puesta en operación debemos tener en cuenta las proyecciones que se realizaron en la
etapa de preinversión, por otro lado, debemos hacer ensayos finales de calidad y verificación
de la ejecución de las obras, chequeando que se ejecutarán las obras de acuerdo a los diseños
y ajustes de los mismos realizado sobre la marcha de ejecución del proyecto, se debe tener
en cuenta el cierre documental administrativo de todo el proyecto
Así mismo, durante esta etapa, el mantenimiento o conservación del proyecto es
responsabilidad de la entidad dueña del proyecto, y debe contar con manuales de
mantenimiento y operación para las diferentes obras.

La evaluación de los resultados, permite establecer si la ejecución y puesta en operación de

las iniciativas de inversión cumplió con las proyecciones especificadas en la evaluación ex
ante (etapa de preinversión). Además, se validan metodologías, supuestos y parámetros
utilizados en dicha evaluación.

capítulo 1: Pavimentos, constitución y conceptos generales

1.1 PAVIMENTO

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales,

que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados.

Estas estructuras es-tratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el
movi-miento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los
esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el período para el cual fue
diseñada la estructura del pavimento.

1.2 CARACTERíSTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes requisitos:

● Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

● Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
● Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los
vehículos, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de
los vehículos.
● Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudi-nal, que
permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de
las deformaciones y de la velocidad de circulación.
● Debe ser durable.
● Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
● El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el
exterior, que influye en el entorno
● Debe ser económico.
● Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer una
adecuada seguridad al tránsito.

1.3 CLASIFICACiÓN DE LOS PAVIMENTOS

Los pavimentos se clasifican en: pavimentos semirrígidos o semiflexibles, pavimentos y articulados.

1.3.1 Pavimentos flexibles

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre
dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante, puede prescindirse de cualquiera de estas
capas dependiendo de las necesi-dades particulares de cada obra.

1.3.1.1 Funciones de las capas de un pavimento flexible la subbase granular

● Función económica. capa es netamente económica; el espesor total que se requiere para
que el nivel de esfuerzos en la subrasante sea igual o menor que su propia resistencia, puede
ser construido con materiales de alta calidad; sin embar-go, es preferible distribuir las capas
más calificadas en la parte superior y colocar en la parte inferior del pavimento la capa de
menor calidad la cual es frecuentemente la más barata.
● Capa de transición. La sub base bien diseñada impide la penetración de los materiales que
constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte, actúa como filtro de la base
impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.
● Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos de la capa subrasante,
generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios
extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse con la capa subbase, impidiendo
que dichas deforma-ciones se reflejan en la superficie de rodamiento.
● Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los
vehículos a través de las capas superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la
subrasante.
● Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca a través de la
carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar. la base granular
● Resistencia. la base granular de un pavimento consiste en proporcionar un elemento
resistente que transmita a la subbase ya la subrasante los esfuerzos producidos por el
tránsito en una intensidad apropiada.
● Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función económica
análoga a la que tiene la subbase respecto a la base. Carpeta
● Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable
al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.
● Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del
pavimento.
● Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estruc-tural del
pavimento.

1.3.2 Pavimentos semirrígidos

Este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de un pavimento flexible, una de
sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión,
cemento. El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las propiedades
mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la construcción de las capas del
pavimento.

1.3.3 Pavimentos rígidos

Están constituidos por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una
capa de subbase Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado coeficiente
de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia.

1.3.3. 1 funciones de las capas de un pavimento rígido la subbase

• La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos del
pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de material fino con agua fuera de la estructura
del pavimento, debido a la infiltración de agua por las juntas de las losas.

• Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al mínimo la acción

superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento. Mejorar en parte la capacidad de
soporte del suelo de la subrasante.

1.3.4 Pavimentos articulados

Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está elaborada con
bloques de concretos prefabricados, llamados adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí.
Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una capa de base
granular o directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de ésta y de la magnitud y
frecuencia de las cargas que circulan por dicho pavimento.

1.3.4.1 Funciones de las capas de un pavimento articulado

Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa le da mayor espesor y
capacidad estructural al pavimento. Puede estar compuesta por dos o más capas de materiales
seleccionados.

● Capa de arena
Es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que se coloca directamente sobre la
base; sirve de asiento a los adoquines y como filtro para el agua que eventualmente pueda
penetrar por las juntas entre estos.
 ● Adoquines
Deben tener una resistencia adecuada para soportar las cargas del tránsito, y en especial,
el desgaste producido por éste.

● Sello de arena
Está constituido por arena fina que se coloca como llenante de las juntas entre los
adoquines; sirve como sello de las mismas y contribuye al funcionamiento, como un todo,
de los elementos de la capa de rodadura.

2. LAS BERMAS
Las bermas son aquella parte de la corona del pavimento que se encuentra aledaña a la superficie
de rodamiento y que tiene como función principal, proporcionar un espacio adecuado para la
detención de vehículos en emergencia.
En nuestro medio el ancho de las bermas es variable, entre 0.50 y 2.00 metros, y depende de la
importancia de la carretera. La pendiente transversal de las bermas es algo mayor a la de la
carretera. La pendiente transversal de las bermas es algo mayor a la de la superficie del pavimento
para permitir una adecuada evacuación de las aguas lluvias.

3. FACTORES A CONSIDERAR EN El DISEÑO DE PAVIMENTOS

Aunque estos factores son analizados con más detalle en capítulos posteriores es necesario hacer
una descripción general de los mismos.

3.1 EL TRÁNSITO
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas por eje (simple,
tándem o trídem) esperadas en el carril de diseño (el más solicitado, que determinará la estructura
del pavimento de la carretera) durante el período de diseño adoptado. La repetición de las cargas
del tránsito y la consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga)
son fundamentales para el cálculo.

3.2 LA SUBRASANTE
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea
este flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte
o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. Es necesario tener
en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a
las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retracción).

3.3 EL CLIMA
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y los cambios de
temperatura. Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la
resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de subrasante
especialmente. Este parámetro también influye en algunas actividades de construcción tales como
el movimiento de tierras y la colocación y compactación de capas granulares y asfálticas.

3.4 Los MATERIALES DISPONIBLES

Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura de pavimento más
adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se consideran los agregados disponibles en
canteras y depósitos aluviales del área. Además de la calidad requerida, en la que se incluye la
deseada homogeneidad, hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades de
explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de acarreo. Por otra parte,
se deben considerar los materiales básicos de mayor costo: ligantes y conglomerantes,
especialmente.

4. OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE EN CARRETERAS

4. 1 OBRAS DE DRENAJE

Las estructuras de drenaje tienen como objetivo controlar el agua que llega a la vía y la afectan por
escurrimiento superficial independientemente que las aguas hayan caído sobre o fuera de la vía. Las
obras de drenaje más comunes son:

4.1.1 El bombeo
Se entiende por bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras y en las aeropistas
para permitir que el agua que cae directamente sobre ellas escurra hacia sus dos hombros. En una
vía de dos carriles de circulación y en secciones en tangente el bombeo debe tener un 2% de
pendiente desde el eje del camino hasta el hombro correspondiente, en las secciones en curva la
pendiente transversal ocurre sin discontinuidad, desde el hombro más elevado al más bajo. En las
carreteras con pavimento rígido el bombeo puede ser un poco menor, del orden de 1.5%. En las
aeropistas se dispone también el bombeo desde el eje hacia los hombros, con pendiente de 1.5%,
generalmente.

4.1.2 Los bordillos

Los bordillos son estructuras que se colocan en el borde exterior del acotamiento en las secciones
en tangente, en el borde opuesto al corte en las secciones en balcón o en la parte interior de las
secciones de terraplén en curva. Son pequeños bordos que forman una barrera para conducir el
agua hacia los lavaderos o bajan tes, evitando erosiones en los taludes y saturación de éstos por el
agua que cae sobre la corona de la vía.

4.1.3 Los lavaderos

Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por los
taludes, con el objeto de conducir el agua lluvia que escurre por los acotamientos hasta lugares
alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva.
4.1.4 Las cunetas
Las cuentas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía y paralelamente al eje
longitudinal de la misma. El objetivo de esta estructura es la de recibir el agua superficial
proveniente del talud y de la superficie de rodamiento.

4.1.5 La vegetación
La más efectiva protección de los taludes de un corte o un terraplén contra la acción erosiva del
agua superficial es la plantación de especies vegetales; éstas retardan el escurrimiento,
disminuyendo la energía del agua contribuyendo de paso al equilibrio de la humedad de los suelos
que conforman los taludes del corte a terraplén.

4.1.6 Zanjas de coronación

Son zanjas excavadas en el terreno natural, que se localizan en la parte superior de los taludes de
los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores
alturas, para evitar la erosión del talud y el congestionamiento de las cunetas y la corona de la
carretera por el agua y su material de arrastre.

4.1.7 Las alcantarillas

Este tipo de estructura es la responsable del drenaje transversal; es decir del paso del agua a través
de la obra, en una dirección más o menos perpendicular a ella

4.2 OBRAS DE SUBDRENAJE

El subdrenaje en las carreteras permite reducir los efectos desfavorables del agua interna sobre la
estabilidad de las calzadas y de las explanaciones. El agua interna tiene normalmente dos orígenes,
interior y exterior.
El agua puede manifestarse por ascensión capilar a partir del nivel freático (más precisamente por
fenómenos de succión en fase liquida, o aún en fase vapor). Además, pueden aparecer en los taludes
o en la banca, fuentes de agua aisladas o repartidas que, no solamente dificultan la realización de
las obras nuevas, sino que también comprometen la estabilidad de las carreteras posteriormente a
su construcción

El agua de lluvias no se evacua totalmente por los dispositivos de drenaje superficial, parte se infiltra
a través de los taludes, de las bermas u ocasional mente del pavimento

Los objetivos del drenaje interno de las carreteras son:

• Facilitar la ejecución de las explanaciones durante la fase de construcción de la carretera
-Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir así el espesor del pavimento
• Contribuir en la estabilidad de los taludes mediante la orientación más favorable de los flujos de
agua interna la reducción de las presiones intersticiales y en consecuencia el mejoramiento de las
propiedades geo técnicas Los principales dispositivos de drenaje interno son los siguientes:
4.2.1 Subdrenes longitudinales
En la fase de modernización de una carretera existente, como en la fase de construcción inicial, los
Subdrenes longitudinales son los dispositivos básicos de drenaje interno en zonas de corte y sus
principales funciones son:
• Abatimiento de un nivel freático.
• Eliminación de aguas de filtración
- Derivación de fuentes de agua situadas debajo de la subrasante. (Ver las Figuras 1.4 y 1.5)

4.2.2 Capas drenantes

Las capas drenantes pueden preverse en zonas de cortes o de terraplenes (Ver Figuras 1.6 y 1.7). En
las zonas de corte una capa drenante se construye encima de la subrasante como primera capa del
pavimento; permite recoger el agua de filtración o el agua de origen interior, se conecta
imperativamente con Subdrenes longitudinales localizados a ambos lados de la banca. Cuando la
subrasante atraviesa una formación con fuentes de agua, es conveniente asociar la capa drenante
con una red de subdrenes oblicuos dispuestos en forma de espina de pescado. En zona de terraplén,
puede preverse la interposición de una capa drenante entre el terreno natural y el cuerpo del
terraplén, especialmente en el caso de construcción de un terraplén sobre suelos compresibles en
algunos casos se completa este sistema de aceleración de la consolidación con pozos verticales,
llenados con arena y unidos en su parte superior con la capa drenante.
El material de la capa drenante, así como el material colocado alrededor de los eventuales
subdrenes complementarias deben cumplir las condiciones de filtro siguientes
Se denomina el suelo natural en el cual se excava la trinchera y el material de filtro cuya gradación
se determina para que satisfaga condiciones de filtro que se refieren a la permeabilidad relativa y la
no contaminación
Condición de no arrastre de material de filtro a través de las perforaciones o de Las Juntas de
berabera, Habitualmente esta condición se expresa por la relación experimental
f85 > 2d (1.1 )
donde "f85" designa la malla del tamiz en el cual pasa el 85% (en peso) del material de filtro; y "d"
es el tamaño de los orificios de la tubería.
Condición de no contaminación del material de filtro por los elementos del suelo S, y condición de
permeabilidad del filtro notablemente superior a la del suelo S.
Estas condiciones se expresan experimentalmente por la doble desigual-dad:
SS 15 < f1 5 < 5S85 (1.2)
Como condición suplementaria se exige que la curva granulométrica del filtro sea aproximadamente
paralela a la del suelo S. A veces se añade una condición de uniformidad relativa del material de
filtro:
f60 < 20f10, así como una condición de limpieza de dicho material (por ejemplo, equivalente de
arena superior a 40).
Conclusiones.
• Tener Muy presente la forma en la que debemos estructurar y controlar la ejecución de
los diferentes proyectos de obras civiles.
• Se puede apreciar de acuerdo a los documentos en estudio que las proyecciones en la
ejecución y desarrollo de proyectos son un punto de partida muy importante.
• Es de vital importancia para un proyecto el cumplimiento minucioso de cada una de las
etapas mencionadas en este documento.
Lista de Referencia o Bibliografía
1. JUÁREZ BADILLO, E. Y RICO, A. Mecánica de suelos, Tomo 111. Flujo de agua en

suelos.

2. MORENO PECEROS, Gabriel. Comentarios generales sobre drenaje, 1974.

3. OTONIEL FERNÁNDEZ, Hernán. Curso de pavimentos, Instituto de Vías, Univer-

sidad del Cauca, 1979.

4. RICO, Alfonso y DEL CASTILLO, Hermilo. La Ingeniería de Suelos en las Vías

Terrestres, Tomo 2, Obras Complementarias de Drenaje.