Вы находитесь на странице: 1из 12

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ РАЗРАБОТКИ

ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
УДК 629.735
АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КРЫЛА
МАГИСТРАЛЬНОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА

А. А. Горбунов, А. Д. Припадчев

Оренбургский государственный университет

Поступила в редакцию 16.12.2016 г.

Аннотация. В представленной статье предложена «Концепция стратегии развития про-


ектно-производственной среды», позволяющая реализовывать этапы жизненного цик-
ла «Проектирование – Производство – Эксплуатация». Формализованный вид процесса
проектирования магистрального воздушного судна выполнен в виде логико-структурной
схемы синтеза проектных решений. Сформированный и формализованный подход по
включению дополнительной аэродинамической поверхности в уравнение существования
самолета позволяет перейти на новый уровень качества процесса проектирования маги-
стрального воздушного судна.
Ключевые слова: жизненный цикл, нисходящее проектирование, магистральное воз-
душное судно, дополнительные аэродинамические поверхности, этапы проектирования,
величина циркуляции, проектные процедуры.
Annotation. This paper introduces the «Concept development strategy design and produc-
tion environment» allowing to realize lifecycle phase «Designing – Production – Operation».
The formalized type of design process of the commercial airliner is executed in the form of the
logiko-skeleton diagram of synthesis of project decisions. Formed and formalized approach on
inclusion additional aerodynamic surface in the plane of existence the equation allows to pass, a
new level of quality in the design process of the main aircraft.
Keywords: life cycle, the descending design, commercial airliner, additional aerodynamic
surfaces, design stages, circulation size, the design procedures.

ВВЕДЕНИЕ эффективных технических решений, по вы-


бранным критериям эффективности.
Современное магистральное воздушное Безопасное и эффективное функциони-
судно (ВС) – сложная техническая система, рование магистрального ВС по критерию
проектирование и разработка которой пред- «стоимость-эффективность» в условиях воз-
ставляет собой многоэтапный итерационный действия различных по природе факторов,
процесс, видоизменяющийся во времени. изменяющихся в течение времени, предпола-
Проектирование, производство и эксплуата- гает к гармоничному взаимодействию компо-
ция магистрального ВС требуют привлечения нентов, входящих в структуру ВС. Структура
больших материальных ресурсов, необходи- ВС представляет собой большое количество
мых для проведения научно-исследователь- взаимосвязанных компонентов, состоящих
ских (НИР), опытно-конструкторских работ из агрегатов, подразделяющихся на следу-
(ОКР), а также поисковых работ для синтеза ющих уровнях на конструктивные элемен-
ты и функциональные блоки. Такое деление
© Горбунов А. А., Припадчев А. Д., 2017 позволяет проводить проектирование ВС в

100 ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1


Автоматизированное проектирование крыла магистрального воздушного судна

Рис. 1. Реализации жизненного цикла «Проектирование – Производство –


Эксплуатация» магистрального ВС

решении задач малой размерности (нисходя- ную иерархическую структуру, функциони-


щее проектирование) для несуществующего рующую по определенным законам.
объекта на ранних стадиях проектирования.
Несмотря на явные преимущества, при таком МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТА
подходе существуют и недостатки, т. к. работа
на некоторых этапах проектирования ведется Традиционный процесс проектирования
с недостаточно определенным (гипотетиче- ВС предполагает эскизную прорисовку бу-
ским) объектом с использованием ряда про- дущего объекта (рисунок ВС) и оценку его
тиворечивых критериев. пригодности для реализации поставленной
Для связи этапов между собой, выполне- цели. При проектировании магистрального
ния функций взаимодействия и возможно- ВС область проектных решений значительно
сти существования ВС в единой информа- сужается, но задача по поиску оптимально-
ционной среде применяют интегрированные го решения по выбранным критериям зна-
средства автоматизации в виде: организаци- чительно усложняется. В настоящее время
онного, методического, информационного, приоритетными направлениями в мировом
программного и математического обеспече- самолетостроении в целом и отечественном
ния. Совокупность этапов, охватывающих в частности с учетом реализации государ-
различные состояния проектируемого маги- ственной программы Российской Федерации
стрального ВС непрерывно взаимодейству- «Развитие авиационной промышленности на
ющие между собой, посредством программ- 2013–2025 годы», являются:
ного и информационного обеспечения, с – снижение аварийности и повышение ко-
момента возникновения ВС и заканчивая эффициента безопасности полетов;
выводом его из эксплуатации, представлено в – повышение ресурса и снижение массы
виде замкнутого цикла, рис. 1. конструкции ВС – за счет применения новых
Цикл начинается с момента формирова- конструкционных и композиционных мате-
ния «Концепции стратегии развития проек- риалов;
тно-производственной среды». Такая концеп- – снижение расхода топлива – за счет при-
ция включает в себя ряд взаимосвязанных и менения эффективных силовых установок с
взаимоизменяющихся во времени процессов высокой степенью двухконтурности;
на рассматриваемом уровне, где каждый от- – совершенствование аэродинамики
дельно взятый процесс представляет слож- ВС – в настоящее время является наименее

ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1 101


А. А. Горбунов, А. Д. Припадчев

изученной областью. Позволяет достичь зна- ния (ТЗ) и технического предложения (ТП).
чительных изменений в летно-технических Управляющими величинами являются тре-
характеристиках ВС. бования Международной организации граж-
Исходя из того, что процесс проектиро- данской авиации (ICAO), авиационные пра-
вания – творческий процесс, это позволяет вила (АП), государственные и отраслевые
классифицировать его как итерационный системы стандартов (ГиОСС), нормы летной
процесс, при котором все составляющие не- годности (НЛГ) и федеральные авиационные
разрывно связаны [1]. Формализованный вид правила (ФАП). Механизм проектирования и
такого процесса решения проектной задачи «вызов» осуществляется за счет применения
можно описать следующей зависимостью интегрированных средств автоматизации
A = S{ X , D, Y }, взаимодействующих в единой информаци-
где X – входная величина; онной среде на этапах жизненного цикла. На
D – оператор действия; выходе получаем один из возможных вариан-
Y – выходные данные; тов проектного решения для магистрального
S – состав алгоритма. ВС и комплект эксплуатационной документа-
Графически, формализованный вид реше- ции, обеспечивающий рациональную эксплу-
ния проектной задачи, можно представить в атацию ВС.
виде алгоритма, рис. 2.
На этапе эскизного проектирования вход-
Изменяя вход в модель, выполняются
ными величинами являются величины полной
функции обратной связи, добиваясь тем са-
стартовой тяговооруженности ВС P0 , величи-
мым требуемых характеристик объекта про-
ектирования. Если необходимо найти экстре- на удельной нагрузки на крыло p0 . Представ-
мум целевой функции F ( X ), то решается ленные входные величины выступают ограни-
задача оптимизации. чениями, которые связанны с условиями
Используя схему алгоритма решения эксплуатации и особенностью применения ВС
проектной задачи на основе многократно- в рамках действующих регламентирующих
го анализа различных вариантов проектных стандартов в области выполнения авиацион-
альтернатив, процесс проектирования маги- ных перевозок и работ. Алгоритмом решения
стрального ВС на этапе внешнего проекти- выступает уравнение А. Ф. Можайского (урав-
рования (предварительного, предпроектных нение существования самолета) определяю-
исследований) может быть представлен в сле- щее величину взлетной массы ВС, в первом
дующем виде, рис. 3. приближении [2, 3]. Переменными выступает
Входной величиной является предлага- группа отдельных множеств характеристик:
емая «Концепция стратегии развития про- – режимных характеристик (РХ);
ектно-производственной среды», которая – конструктивно–геометрических харак-
объединяет требования технического зада- теристик (КГХ);

F ( X ) – целевая функция; X 0 – параметры по результатам i -го приближения;


Y ( X ) – отклик.
Рис. 2. Структурная схема алгоритма решения проектной задачи

102 ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1


Автоматизированное проектирование крыла магистрального воздушного судна

Рис 3. Внешнее проектирование магистрального ВС


– массовых и прочностных характеристик режимах полета от 10 до 20 %, уменьшения
(МХ); удельного расхода топлива, сокращения по-
– аэродинамических характеристик (АХ). требной взлетной дистанции с полной ком-
Выходными параметрами являются ха- мерческой загрузкой.
рактеристики режимов эксплуатации маги- Под совершенствованием аэродинамики
стрального ВС, отражающие летно-техни- понимается изменение обликовых характери-
ческие и энергетические характеристики ВС стик (геометрические формы и взаимное рас-
которые могут удовлетворять требования ТЗ положение агрегатов магистрального ВС) си-
и ТП. Таким образом, этап эскизного проек- стемы несущих поверхностей, включающей
тирования магистрального ВС, представляем крыло и оперение. В связи с тем, что оперение
в следующем виде, рис. 4. является средством аэродинамической ба-
На этапе проектирования элементов маги- лансировки для магистрального ВС классиче-
стрального ВС осуществляется решение опти- ской аэродинамической схемы, то наиболь-
мизационной задачи по минимизации целевой ший эффект достигается за счет модификации
функции f 01 – обеспечения потребной поса- и модернизации крыла. Современная практи-
дочной скорости и скорости крейсерского по- ка и научные исследования показали, что ис-
лёта, в условиях принятых ограничений, за пользование дополнительных аэродинамиче-
счет изменения конструктивно-геометриче- ских поверхностей (ДАП), (законцовок,
ских характеристик системы несущих поверх- winglets) позволяет повысить аэродинамиче-
ностей, фюзеляжа и выбора типа силовой скую эффективность ВС, вследствие чего
установки. снижается расход топлива. Процесс проекти-
Рассматривая направления совершенство- рования крыла магистрального ВС, на этапе
вания аэродинамики магистральных ВС, при проектирования элементов, может быть
адекватном подходе (с точки зрения логики представлен как взаимосвязанный процесс
синтеза проектных решений) достигают зна- отыскания потребных характеристик по вы-
чительных изменений в летно-технических бранному критерию эффективности [4]. Кри-
характеристиках ВС – снижении аэродина- терием эффективности на данном этапе вы-
мического сопротивления на крейсерских ступает решение оптимизационной задачи по

ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1 103


А. А. Горбунов, А. Д. Припадчев

Рис. 4. Эскизное проектирование магистрального ВС

минимизации относительной массы крыла намического наплыва в месте сопряжения


mкр , выраженным в виде целевой функции крыла и фюзеляжа;
f 02 , вычисляется по формуле k3 – коэффициент, учитывающий тип то-
7 ⋅ k1 ⋅ n p ⋅ ϕ ⋅ λ m01 пливного бака.
mкр × Ограничениями будут выступать: величи-
104 ⋅ p0взлетное ⋅ (c0 )0,75 ⋅ cos1,5 ⋅ χ на дальности полета Lp , значения удельной
η + 4  µ − 1  4,5 ⋅ k2 ⋅ k3 нагрузки на крыло p0 , число Маха на крей-
⋅ 1− + + 0, 015
η + 1  η + 3  p0 серском режиме полета M кр , скорость захода
где k1 – коэффициент, зависящий от ресурса на посадку Vз.п. . Переменными выступают ко-
крыла; эффициенты лобового сопротивления Cx и
n p – заданная НЛГ расчетная перегрузка; коэффициент подъемной силы C y , величина
ϕ – коэффициент, учитывающий разгруз- и характер циркуляции Г , эффективное уд-
ку крыла; линение крыла λэф , сужение крыла η , угол
λ – удлинение крыла; стреловидность крыла по 1/4 хорде χ , пло-
m01 – взлетная масса ВС в первом прибли- щадь крыла Sкр , масса ВС в первом прибли-
жении, кг; жении m0 , и допускаемая величина напряже-
p0взлетное – значение удельной нагрузки на ния в элементах конструкции при заданной
крыло при взлете ВС, даН/м2; конструктивно-силовой схеме σ , рис. 5.
χ – угол стреловидности крыла по 1/4 Управляющим параметром выступают
хорде, градус; ДАП, оказывающие влияние на характер из-
η – сужение крыла; менения циркуляции вдоль размаха крыла Г ,
c0 – относительная толщина крыла по что приводит к изменению безразмерных ко-
бортовой хорде; эффициентов Cx и C y . На выходе получаем
k2 – коэффициент, учитывающий особен- параметризованную плановую проекцию
ности механизации крыла и наличия аэроди- крыла, рис. 6.

104 ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1


Автоматизированное проектирование крыла магистрального воздушного судна

Рис. 5. Проектирование элементов магистрального ВС, «Крыло + ДАП»

Рис. 6. Параметризованная плановая проекция крыла с ДАП, тип «Крылышко»,


магистрального ВС
Плановые проекции отдельных агрегатов, дель, образуя эскизный проект ВС. Эскизный
полученные на этапе проектирования эле- проект позволяет провести оценку аэроди-
ментов магистрального ВС, объединяются намических и энергетических характеристик
в одну электронную геометрическую 3d-мо- проектируемого ВС, в случае удовлетворения

ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1 105


А. А. Горбунов, А. Д. Припадчев

1 – внешнее проектирование (предварительное, предпроектные исследования);


2 – эскизное проектирование; 3 – проектирование элементов ВС.
Рис. 7. Логико-структурная схема синтеза проектных решений с детализацией проектных
процедур для крыла магистрального ВС

выбранных критериев эффективности осу- Учет характера влияния ДАП на харак-


ществляется переход на очередную стадию теристики крыла является сложной научной
проектирования, в противном случае про- задачей, решение которой на данной стадии
цесс повторяется с учетом выявленных недо- проектирования либо затруднено или вообще
статков по результатам имитационного моде- невозможно, в связи с отсутствием математи-
лирования. ческого аппарата, который позволяет вести
Логико-структурная схема основных эта- точные расчеты аэродинамики средствами
пов синтеза проектных решений с детализа- вычислительной техники, поэтому здесь це-
цией проектных процедур для крыла маги- лесообразно использовать результаты НИР и
стрального ВС с ДАП представлена на рис. 7. ОКР (НИОКР). В других случаях прибегают к
Этапы внешнего проектирования, эскиз- использованию ноу-хау.
ного проектирования и проектирования
элементов находятся в органическом взаи- ОБСУЖДЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ
модействии и в совокупности и частности
представляют собой итерационные процессы Появление ДАП в начале 1970-х, разрабо-
по синтезу проектного решения в заданных танной Ричардом Уиткомбом и получившей
ограничениях. название «Whitcomb winglet (Крылышко Уи-

106 ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1


Автоматизированное проектирование крыла магистрального воздушного судна

ткомба)», было в своем роде ноу-хау в миро- магистрального ВС, характер его влияния
вом самолетостроении, в настоящее время в для заданной аэродинамической схемы изме-
ряде научных работ, публикаций, ДАП по- нить практически невозможно, но возможно
зиционируется как некий «Девайс (полезное добиться увеличения величины подъемной
техническое устройство)», причем процесс силы на концевых частях крыла, за счет его
его проектирования в составе облика ВС от- оснащения ДАП.
сутствует в открытых научных источниках. В Рассматривая распределение величины
классическом проектировании по методикам, подъемной силы и ее характер изменения
предлагаемым такими авторами как С.М. вдоль размаха крыла, оснащенного ДАП, рис.
Егер, Daniel P. Raymer, Egbert Torenbeek и др., 10, наблюдаем заметное увеличение величи-
процесс ведется из предположения, что ДАП ны подъемной силы на концевой части крыла,
проектируется под существующее ВС, т.е. не при этом величина циркуляции Г, принимает
включена в уравнение существования само- практически эллиптическую форму.
лета [5, 6]. Такой процесс распределения циркуляции
Физический смысл применения ДАП за- Г обусловлен, характером процессов обтека-
ключается в изменении величины эффектив- ния стреловидного крыла большого удлине-
ного удлинения крыла, геометрическая интер- ния λ > 5, при больших дозвуковых скоростях
претация изменения величины эффективного полета при числе M ≤ 1. При аэродинамиче-
удлинения выглядит как эквивалентное крыло ском проектировании крыла необходимо вы-
с сопоставимой площадью, но большего раз- полнение ряда требований, которые можно
маха, рис. 8, где S1 = S 2 , а λэф.2 > λэф.1. сформировать следующим образом:
С точки зрения аэродинамического проек- – обеспечение возможно меньшего аэро-
тирования наиболее целесообразно добить- динамического сопротивления;
ся эллиптического характера распределения – обеспечение максимально возможной
подъемной силы и величины циркуляции величины подъемной силы на протяжении
вдоль размаха крыла, но на практике мы всего профиля полета;
можем наблюдать следующую характерную – обеспечение продольной и поперечной
картину, рис. 9. На закон распределения цир- устойчивости и управляемости.
куляции оказывает воздействие фюзеляж Процесс обтекания крыла ВС носит про-
странственный характер. Генерируемая кры-
лом подъемная сила образует над крылом
зону пониженного давления, а под крылом –
повышенного давления, при этом у торцов
крыла происходит перетекание потока с ниж-
ней поверхности на верхнюю, рис. 11.
В случае уменьшения удлинения крыла
усиливается эффект перетекания у торцов
крыла, а наличие стреловидности способ-
ствует перетеканию давления вдоль передней
кромки крыла. В результате взаимодействия
линий тока в местах перетекания давления,
за задней кромкой крыла образуется вихре-
вая пелена, а на торцевых частях образуется
мощный концевой вихрь.
1 – крыло магистрального ВС с ДАП; Такой характер циркуляции Г , порожда-
2 – эквивалентное крыло без ДАП. ет появление вредного сопротивления, полу-
Рис. 8. Геометрическая интерпретация чившего название индуктивное Cxi . В конеч-
изменения величины эффективного ном итоге, отклонения линий тока от общего
удлинения для крыла с ДАП обтекания крыла потоком воздуха, приводит

ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1 107


А. А. Горбунов, А. Д. Припадчев

Рис. 9. Распределения подъемной силы вдоль размаха крыла магистрального ВС без ДАП

Рис. 10. Распределения подъемной силы вдоль размаха крыла магистрального ВС с ДАП,
тип «Крылышко»

Рис. 11 – Характерная особенность циркуляции потока вдоль размаха крыла


магистрального ВС без ДАП
к изменению вектора подъемной силы C y , за коэффициент, полученный по результатам
счет его отворота на некоторый угол [7]. НИОКР.
Характерная картина циркуляция потока Проводимые исследования показывают,
вдоль размаха крыла магистрального ВС без что установка ДАП способствует в зависи-
ДАП, представлена на рис. 12. Ось X направ- мости от выбранного типа, изменению вели-
лена по направлению полета. чины циркуляции вдоль размаха крыла, при
В связи с тем, что величина индуктивного этом характерная картина перетекания дав-
сопротивления для крыла бесконечного раз- ления из области высокого в область низкого
маха вовсе не существует, а для крыла конеч- имеет следующий характерный вид для ДАП
ного размаха не имеет однозначной (опреде- тип «Крылышко», рис. 13.
ленной) точки приложения, а ее величина не Применение различных типов ДАП по-
может быть однозначно определена без при- зволяет частично предотвратить и локализо-
менения экспериментальных методов иссле- вать процесс перетекания давления вблизи
дования, на этапе проектирования элементов концевой части крыла и изменить характер
ВС целесообразно использовать некоторый обтекания крыла конечного размаха, при

108 ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1


Автоматизированное проектирование крыла магистрального воздушного судна

Рис. 12. Картина обтекания крыла бесконечным потоком со скоростью V∞ ,


магистрального ВС без ДАП

Рис. 13. Характерная особенность циркуляции потока вдоль размаха крыла


магистрального ВС с ДАП, тип «Крылышко»

этом для ДАП тип «Крылышко» линии тока тивления крыла определяется сопротивлением
вдоль размаха крыла приобретают следую- трения. Сопротивление давления при относи-
щий вид, рис. 14. Поворот вектора подъемной тельно небольшой величине толщины профи-
силы C y полностью не компенсируется за ля крыла составляет существенно меньшее
счет использования ДАП, но изменения век- значение. Поэтому для обеспечения наимень-
тора и частичная локализация линий тока на шего сопротивления трения целесообразно
концевой части ДАП позволяет ослабить обеспечить максимально возможную глад-
мощный концевой вихрь. Величина индук- кость поверхности крыла и применять профи-
тивного сопротивления снижается, что при- ля с наибольшей длиной ламинарного участка
водит к увеличению значения эффективного пограничного слоя. В случае приближения к
удлинения крыла, и как следствие повышение критическому значению числа M на крыле
аэродинамического качества и снижение ло- появляются сверхзвуковые зоны, приводящие
бового сопротивления Cx . к появлению волнового сопротивления, поэ-
Характерный профиль полета (траектория тому необходимо максимально затянуть появ-
или циклограмма) для магистрального ВС ление волнового кризиса. В связи с чем приме-
предполагает длительный полет на больших няется эффект скольжения для стреловидного
дозвуковых скоростях при числе M ≤ 1 и от- крыла конечного размаха.
носительно небольшом угле атаки. В таких ус-
ловиях (режимах эксплуатации) часть сопро-

ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1 109


А. А. Горбунов, А. Д. Припадчев

Рис. 14. Картина обтекания крыла бесконечным потоком со скоростью V∞ ,


магистрального ВС с ДАП, тип «Крылышко»

ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Сформированная концепции стратегии 1. Белоцерковский А. С. Создание и при-


развития проектно-производственной сре- менение математических моделей самолетов /
ды позволяет реализовать этапы жизненного А. С. Белоцерковский. – М. : Наука, 1984. –
цикла «Проектирование – Производство  – 144 с.
Эксплуатация», для магистрального ВС. Ло- 2. Концептуальное проектирование само-
гико-структурная схема синтеза проектных лёта: учеб. пособие / [В.А. Комаров и др.]. –
решений с детализацией проектных про- 2-е изд., перераб. и доп. / – Самара : Изд-во
цедур для магистрального ВС объединяет Самар. гос. аэрокосм. ун-та, 2013. – 120 с.
сложно формализуемые входные величины и 3. Raymer D. P. 1992. Aircraft Design: A Con-
управляющие параметры, с учетом НИОКР. ceptual Approach. Washington: American Insti-
Учет типа ДАП на этапе проектирования tute of Aeronautics and Astronautics.
элементов магистрального ВС способствует 4. Torenbeek E. 1982. Synthesis of Subsonic
повышению качества и совершенствует про- Airplane Design. Delft University Press.
цессы проектирования и сокращает сроки 5. Whitcomb R. A Design Approach and Se-
создания и ввода в эксплуатацию вновь про- lected Wind-Tunnel results at High Subsonic
ектируемых магистральных ВС. Speeds for Wing-Tip Mounted Winglets. Langley
Включение ДАП в уравнение существова- Research Center, 1976.
ния самолета позволяет сформировать новый 6. Nagel B., Kintscher M. and Streit T. Active
подход к проектированию магистрального ВС. and Passive Structural Measures for Aeroelastic
Winglet Design. ICAS, 2008.
7. Hepperle M. and Struber H. Optimization
of Flying Wing Transport Aircraft: DLR-Interner
Bericht. Braunschweig: Institut für Aerodynamik
und Strömungstechnik, 2005.

110 ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1


Автоматизированное проектирование крыла магистрального воздушного судна

Горбунов А. А. – канд. техн. наук, старший Gorbunov A. A. – Candidate of Technical Scien-


преподаватель кафедры летательных аппара- cies, senior lecturer, Department of aircraft, Aer-
тов, Аэрокосмический институт, Оренбург- ospace Institute, Orenburg State University.
ский государственный университет. E-mail: gorbynovaleks@mail.ru
E-mail: gorbynovaleks@mail.ru

Припадчев А. Д. – д-р техн. наук, доцент, за- Pripadchev A. D. – Doctor of Technical Scien-
ведующий кафедрой летательных аппаратов, cies, Head of aircraft department, Aerospace In-
Аэрокосмический институт, Оренбургский stitute, Orenburg State University.
государственный университет. E-mail: apripadchev@mail.ru
E-mail: apripadchev@mail.ru

ВЕСТНИК ВГУ, СЕРИЯ: СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ И ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, 2017, № 1 111