МИНИСТЕРСТВО

ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СССР

А.Б. ГУСЕЙНОВ

Экз. 6
О0003о

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
КРЫЛАТЫХ ЛА С ВРД

Учебное пособие

Утверждено
на -заседании
редсовета 24 февраля
1986 г.

МОСКВА 1987
 усейнов А.Б. Особенности проектирования крылатых ЛА с ВРД: Учебное пособие. -
М.: 1987. - 86 с., ил.

В пособии на основе анализа современного состоянии и тенденций развития техники

даны основные концепции проектирования и выявлены направления усовершенствования
крылатых ЛА с ВРД и их элементной базы. Проведен качественный анализ возможных
вариантов систем наведения, целевой нагрузки, двигательных установок,топлив, аэроди-
намических и конструктивно-компоновочных схем, внешних форм.
Даны особенности автоматизированного проектирования крылатых ДА с ВРД.
Приведены блок-схема программы; методики, алгоритмы, описание специальных программ и
типовых фрагментов; пример проектирования и рекомендации по выбору исходных данных.
Все методические материалы по автоматизированному проектированию ЛА с ВРД увязаны в
единую систему в рамках САПР кафедры конструкции ЛА. Программное обеспечение САПР
разработано с.н.с. Горбатовым В.А. и студентом Мишулиным М.Ю.
Пособие предназначено для студентов старших курсов и слушателей факультета
повышения квалификации инженеров.

Рецензенты: В.Д. Савчук, А.Г. Шуманов

 ВВЕДЕНИЕ \ У
В настоящее время в США осуществляется развернутая программа создания крылатых
ракет дальнего действия - новый вид стратегического оружия для усилении так называемой
"триада” ядерных сил. Новейшие технические достижения в оо'ласти систем наведения,
электронной аппаратуры, ЭВМ, двигательных установоку особенно ВРД одноразового
применения, и высокоэффективных топлив подготовили базу для создания крылатых
стратегических ракет относительно небольшой массы и малых размеров. Основные
преимущества стратегически:; крылатых ракет по сравнении с баллноткческши ракетами (ЕР),
по мнению американских специалистов:
1. Почти полная неуязвимость при внезапном ракетно-ядерном нападении противника
благодаря различным типам базирования (воздушного, морского, наземного), тогда, как
расположения пусковых шахт1 с БР заранее известны противнику.
2. Снижение ко сравнению с БР затрат на выполнение боево'й операции по поражению
цели с заданной вероятностью. Так, по расчетам американских специалистов, затраты на
единицу, которая характеризует боевую эффективность стратегической системы оружия
K=<f/s/(52 (где ср - тротиловый эквивалент ядерного заряда в мегатоннах, а
\б т круговая вероятная ошибка в морских милях) для крылатых ракет составляет для
десятилетнего периода эксплуатации всего 3 тыс, долл, в то время, как для БР с наилучшими
характеристиками (типа "Минит- мен-З") зти затраты достигают в настоящее время 700 тыс.
долл., а с повышением точности стрельбы сократятся только на порядок.
3. Высокая боеготовность и простота обслуживания и наведения.
4. Отсутствие каких-либо технических препятствий для создания крылатых
стратегических ракет нового поколения, имеющих еще- большую дальность, сверхзвуковые и
гиперзвуковые скорости, меньшие ошибки наведения, допускающих перенацеливание в полете.
Принципиальная возможность создания для крылатых ракет усовершенствованной системы
наведения, функционирующей автономно или использующей спутниковую навигационную
оистему; зта система может обеспечить ошибку

3
наведения, близкую к нулю, т.е. 100%-ю вероятность достижения цели. При такой точности
значительно сокращается необходимое число ракет и эксплуатационные затраты.
5. Возможность длщ создания системы оружия, которая будет способна решать как
стратегические, так и тактические задачи.
6. Большой интерес США к крылатым ракетам в значительной степени определяется
политическими причинами, поскольку отсутствует в настоящее время запрет в международных
соглашениях об ограничении стратегических вооружений на создание таких ракет.
7. Одним из важных факторов, определяющих интерес к этим ракетам, является их
малая эффективная поверхность рассеивания (ЭПР). Специалисты утверждают, что ЭПР этих
ракет эквивалентно радиолокационному сечению чайки, а при применении специальных
покрытий - сечению воробья, т.е. порядка 0,005-0,01, в телесном угле + ^5° от оси диаграммы
направленности РЛС ПВО. Снижение демаскирующих признаков в инфракрасном (ИК)
диапазоне достигается экранированием горячих частей двигателя и факела, снижением
температуры продуктов сгорания, применением специальных устройств и т.п.

I. ОСНОВНЫЕ КОНЦЕПЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ КР С ВРД

I.I. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СОВРЕМЕННЫХ КР
В последнее время в передовых капиталистических странах, в частности в США,
осуществляется широкая программа создания нового вида оружия - крылатых ракет (КР).
Крылатая ракета - это беспилотный, одноразового применения, снаряженный боевой
частью, аэродинамический, автономный летательный аппарат с ВРД, предназначенный для
поражения как тактических, так и стратегических целей.
Крылатые ракеты как вид оружия имеют свою историю. Работы по ним начались в США
еще в 1917 г., а в 1930 г. было построено несколько беспилотных ЛА с автопилотами и
системами автоматической посадки. В 1944-1945 гг. в Германии применена КР ("самолет-
снаряд") V -I с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД)
(рис. 1.1,а). После второй мировой войны США работали над проектами, некоторые из которых
в 1950-х годах были приняты на вооружение.
К ним можно отнести КР "Матадор", "Мейс", "Снарк", "Регулус"
(рис. 1.1,6,в,г,д).
Крылатые ракеты этого поколения не нашли широкого применения, так как не удавалось
создать эффективную систему наведения. Радио-
°)

£)

Щ
)

s
командные системы наведения с более высокой точностью имели плохую
помехозащищенность, а инерциальные системы наведения не обеспечивали высокой точности
при больших дальностях полета. Низкая точность систем наведения вызывала необходимость
в мощных ядерных БЧ, которых США не имели тогда. Кроме того, для функционирования
бортового оборудования в течение значительного времени полета требовались
источники.питания большой мощности, соответственно, массы. Полет при средних и больших
высотах, необходимый для поражения далеко расположенных целей такими ракетами, делал
их.уязвимыми для ПВО противника.
В 1957-59 ITJ дальнейшие разработки крылатых ракет ъ США были ограничены и
безусловный приоритет был отдан МБР, а в 1960-62 гг. после развертывания КР "Хаунд-Дог"
(см. рис. 1.1,е) и "Мейс-В" и ракеты-ловушки "Куэйл" (см. рис. 1Д,и) совсем прекращены.
Лишь в 1966-67 гг. ВВС США провели ряд исследований по возможностям тяжелых
бомбардировщиков осуществить прорыв ПВО, в результате которых было сделано
заключение о целесообразности замены ракеты-ловушки "Куэйл", использовавшейся на
бомбардировщиках В-52 с I960 г., более эффективной ракетой-ловушкой без боевой части
SCUD (см. рис. I.I, к). В январе 1969 г. ракета получила новое название - дозвуковая КР -
ловушка с боевой частью SCAB . Однако Пентагон подверг сомнению эффективность этих
ракет, сократил ассигнования на их разработку и впоследствии и зта программа была
аннулирована. Основные характеристики КР этого периода представлены в табл. I.I.
Возрождение интереса к крылатым ракетам в США в начале 1970-х годов
обусловлено рядом технических достижений, многие из которых явились результатом
развития МБР и телепилотируемых ЛА. Основными из них являются:
системы наведения на базе микроэлектроники по рельефу местности TERCON1,
обеспечивающей высокую точность наведения;
система картографирования на базе ЭВМ'земной поверхности высокой точности;
малогабаритные высокоэффективные ТРДД, работающие как на стандартных, так и на
специальных видах топлива;
малогабаритная (с диаметром 0,27 м) ядерная БЧ мощностью 200 кт О*/-80).
Так, в 1971 г. по заказу ВМС США фирма "Макдонелл-Дуглас" приступила к
разработке КР небольшой дальности действия (112 км) "Гарпун", которая может запускаться
как с надводных кораблей (НК) и атомных подводных лодок (ШГ), так и с самолетов. В этом
же году 6

-о
ВМС начали разработку еще одной новой программы перспективной противокорабельной КР
ACM большой дальности (480 км), запускаемой с ПЛ. Пентагон предложил рассмотреть
возможность увеличения дальности КР до стратегической. После этого ACM претерпела ряд
модификаций.В бюджете 1972-73 гг. сумма ассигнования на ACM была небольшой, но ВМС
добились дополнительных ассигнований в 2 млн.долл, на 1972 г. специально на разработку
стратегического варианта.
В мае 1972 г. США и СССР подписали соглашение по 0CB-I. Реакцией министерства
обороны США на зто было требование о дополнительных ассигнованиях по бюджету 1973 г.
на разработку стратегических программ.. В сущности зто требование относилось к разработке
совершенно новой системы стратегического оружия - КР морского базирования SLCM
(запускаемой с ПЛ). И с этого момента наступила новая зра в развитии КР. ВМС предложили
четыре варианта базирования -и способ запуска с переоборудованных подводных лодок. Был
предложен самый основной пятый вариант КР, предназначенный для решения как
тактических, так и стратегических задач. Цртый вариант запуска совместим со всеми
существующими потенциальными стартовыми платформами ПЛ (без дополнительных
переделок). Это было гибкое решение и вариант быстро стал преобладающим: ВМС
аннулировали г ноябре 1972г. программу создания КР ACM в пользу тактического варианта
КР SLCM . Основными эксплуатационными требованиями для запуска такой ракеты из
стандартных торпедных труб ПЛ: диаметр 0,53 и длина 6,4 м.
В дальнейщем развитие современных КР шло по двум отдельным, но тесно связанным
друг с другом, направлениям: первое - крылатые ракеты морского базировании (КР МБ),
запускаемые с ПЛ и позднее - с НК; второе - КР воздушного базирования (КР ВБ). В июне
1973 г. Пентагон полностью аннулировал программу ВВС по разработке дозвуковых КР-
ловушек SCAD и перераспределил средства на эту программу на развитие подсистем КР. И в
начале 1974 г. была развернута программа разработки КР ALCM для оснащения
стратегических бомбардировщиков. Хотя программа ВВС - дозвуковая КР-ловушка SCAD
была и аннулирована, результаты исследований продемонстрировали, что техника создания
малообъемных ТРДД шагнула далеко вперед с начала 1960-х годов и небольшой по размерам
ЛА может преодолеть большие расстояния с дозвуковой скоростью. И к началу 1974 г. ВМС
получили подтверждение того, что дальности порядка 2500 км могут быть достигнуты, даже
если КР МБ SLCM всю дистанцию будет лететь на малой высоте (рис. 1.2,в).
 Другим серьеэным техническим барьером на пути к увеличению эффективности КР
большой дальности была проблема наведения. Для решения этой задачи инерциальная система
навигации была дополнена системой наведения по рельефу местности TERCOM . Принцип
действия системы был запатентован в 1958 г., впоследствии усовершенствован и использован
на сверхзвуковой низколетящей ракете SLAM . После снятия с вооружения этой ракеты в 1963
г. фирма-разработчик"Е-си- стеме"доработала систему TERCOM за счет собственных средств,
но серьезной перспективы ее использования в новых системах оружия вплоть до появления КР
МБ SLCM не было. Первые испытания ВМС начали проводить в марте 1973 г. и уже в течение
одного года стало очевидно, что точность наведения на цель КР, оборудованных инерциальной
системой TAINS с коррекцией от системы TERCOM, вероятно, будет очень высокой (СКО
порядка 120 м).
Полученные результаты позволили, начиная с 1974 г., поставить разработку КР МБ
SLCM на постоянное финансирование. В феврале 1974 г. совет по анализу систем Пентагона
DSARC утвердил серию контрактов на разработку опытных образцов КР на конкурсной
основе. ВМС выбрали две фирмы: "Дкенералл Дайнэмнкс" и LTV "Лин-Темко- Воут", причем
окончательный выбор был назначен на начало 1976 г.
В. конечном итоге ВМС выбрал проект КР "Томагавк" BGM -109" фирмы "Дженералл
Дайнзмикс".
В 1973 г. ВМС США предложили использовать в качестве потенциально возможных
пусковых платформ для КР SLCM не только подводные лодки и надводные корабли
(стратегический вариант SLCM-N и тактический вариант SLCM-С), но и наземные стартовые
установки (вариант GLCM, ) и бомбардировщики В-52 (вариант TALCM ). И в 1974 и 1975 гг.
были предприняты попытки свернуть программу создания КР ВБ ALCM В пользу самолетного
варианта КР ШЪ-TALCM. Но благодаря строгим ограничениям по габаритам и форме,
накладываемым стартовыми устройствами самолетов, ПЛ, НК были оправданы отдельные раз-
работки обоих вариантов.
В то время, как программа КР МБ SLCM была в 1975-76 гг. полностью определена, по
КР ВБ ALCM еще шли интенсивные дебаты. Эти споры в основном были сосредоточены
вокруг результатов двух Фундаментальных исследований по вопросу о том, как должны быть
модернизированы стратегические бомбардировочные силы. Первое из них под названием
"Комплексное исследование стратегических бомбардировщиков" било проведено ВВС
совместно с министерством обороны США,
 а второе исследование - двумя специалистами из института Брукингса. Эти исследования,
которые были проведены на основе технико- зкономического анализа возможных вариантов
сил нанесения ущерба, привели к диаметрально противоположным выводам. Первое исследова-
ние продемонстрировало экономическую эффективность вновь разрабатываемого
бомбардировщика В-I как основного средства преодоления ПВО и атаки целей с помощью
ракет класса В-3 небольшой дальности действия SRAM ( X 160-200 км) и обычных бомб, а
второе - привело к заключению, что дорогостоящий бомбардировщик В-I не является
необходимым в настоящее время, а ко времени, когда станет необходим новый
бомбардировщик, оа, возможно, не будет столь переусложненным и задачу преодоления ПВО
целесообразнее решать большим количеством КР дальнего действия ALCM ( X » 2500 км),
запускаемых с находящихся уже на вооружении бомбардировщиков В-52, не входя в зону
действия средств ПВО.
В итоге сторонники КР ВБ оказались в большинстве. Решение о производстве
бомбардировщиков В-I вновь было отложено, в 197? г. ассигнования на программу создания
большого количества (около 3400) ALCM были значительно увеличены и спустя восемь лет
после того, как ВВС начали разработку КР-ловушки SCAD , им было поручено дать приоритет
разработке КР ВБ большой дальности ALCM , размещенных на В-52 (см. рис. 1.2,г).
Пока шли зти дебаты фирмы "Боинг" и "Дженералл Дайнэмикс" вели конкурентную
борьбу за получение контракта на производство КР ВБ. ВВС остановили в марте 1980 г. свой
выбор на ракете "Боинг" AGM - 86В 'и предложили ей обеспечить первоначально 3418 КР
ALCM для 14 зскадрилей бомбардировщиков В-52, каждый из которых будет оснащен 12
ракетами, размещенными в двух кассетах (по 6 под каждым крылом). Впоследствии В-52 будут
переоборудованы новой внутрифюзеляжной поворотной стартовой установкой еще для 8 ракет.
Осуществление этой программы намечено на май 1989 г. Одновременно проводятся исследо-
вания по КР ALCM второго поколения, где основные усилия будут сосредоточены на
разработке перспективных двигательных установок с пониженным расходом и топлив для них,
чтобы обеспечить дальность до 4800 км без увеличения габаритов КР (почти в два раза). Пред-
полагается также интенсивно использовать достижения новой техники по программе "Стеле"
(невидимые ЛА) для уменьшения радиоотражающих
свойств (ЗПР) и ограничения комплекса признаков инфракрасного (ИК) и оптического
излучения КР.
Учитывая эти и некоторые другие факторы, Пентагон в начале 1983 года сформулировал
ТТЗ на КР ВБ второго поколения. Проанализировав проекты, разработанные компаниями
"Боинг", "Локхид" и "Дже- нералл Дайнэмикс" специалисты ВВС оценили предложение
последней фирмы как наиболее обоснованное. И в апреле 1983 г. "Дженерадл Дайнэмикс"
получила контракт на проведение полномасштабной разработки КР второго поколения,
получившей условное наименование ACM. Эта ракета, по мнению экспертов ВВС США,
должна превосходить КР А&М -86В не только по дальности, но и по живучести, точности,
маневренности и эксплуатационной надежности. В настоящее время проводятся перспективные

11
исследования по всей элементной базе КР второго поколения (двигательная установка, топлива,
система наведения, боевая часть, конструкционные материалы, внешний облик, мероприятия
снижения ЗПР ш т.д.). Основные направления развития элементной базы изложены в равд.
1.2...1.6. Приступив к разработке КР второго поколения, командование ВВС США
одновременно пересматривает программу серийного пр/оизводства /)6/И-86В. В частности,
намечается вместо 3418 таких ракет изготовить только 1715 и к концу 1986 года завершить их
поставки. Вместе с тем предусматривается форсировать разработку КР ACM с тем, чтобы уже в
1986 году приступить к проведению летных испытаний, в 1987-88 годах начать серийное
производство и в последующие несколько лет изготовить 1300-1500. К середине 90-х годов
США омотут иметь 3000-3200 КР ВБ, из которых примерно 50 процентов ракет второго
поколения. Ожидается, что больиие затраты, включая проведение НИОКР и закупки серийных
ракет ACM, составят около 6 млрд.долл. Тем временем на основе стратегической КР МБ SLCM
"Томагавк" были разработаны несколько вариантов тактических ракет с обычными БЧ:
КР МБ "Томагавк" SLCN-C класса "корабль-земля": дальность примерно 800 км;
система наведении по рельефу местности TERCOM, дополненная на конечном участке
коррелятором сличения с ландшафтом местности S’/И А С , позволяющим получить точность
порядка несколько метров. Однако коррелятор SMAC имеет ограничения, характерные для
европейской ТВД: в работе ночью, при сильной задымленности и запыленности атмосферы, в
плохую погоду. Целями КР SLCN-C являются аэродромы, но предполагается расширить
решаемые ими задачи путем установки на КР других типов обычных БЧ и всепогодных систем
наве-
дения на конечном участке. Так, например, аппаратура (датчики), работающие в инфракрасном
диапазоне или радиолокационные головки самонаведения миллиметрового диапазона.
Тактическая КР "Томагавк" SLCN-C по размеру,, массе, форме, стартовому ускорителю и
пусковой установке такая же, как стратегические КР "Томагавк" SLCN-N и GLCM .
Предполагаемся их размещение на подводных лодках и надводных кораблях.
КР МБ "Томагавк" TASM класса "корабль-корабль"; дальность порядка 450 км. Ее
инерциальная система наведения и комплексированная активно-пассивная головка
самонаведения на конечном участке позволяют осуществить поиск целей, распознавать свои
корабли, отворачивать в сторону от своих и искать цели противника и затем атаковать их с
высокой точностью. КР TASM , имея почти в пять раз больше дальность и в два раза больше
массу БЧ, чем у КР "Гарпун", обеспечивает значительное увеличение возможностей
противокорабельных ракет США. Они будут размещены на атомных ПЛ "Лос Анжелес" и
эсминцах класса "Сируэнс". Программа TASM предусматривает работы по увеличению
эффективности средств загоризонтального целеуказания от самолетов, спутников, подводных
лодок и нахождения лучшей комбинации активных и пассивных (преимущественно
инфракрасных) головок самонаведения.
КР ВБ "Томагавк||/М<?А5/И класса "воздух-поверхность1* последняя из зтого семейства.
Она предназначена для поражения сильно защищенных как наземных, так и морских целей.

12
KPMRASM могут быть размещен на тактических самолетах ВМС и ВВС А-6Е, P-3,F-I6,F-III.
Дальность ракеты не может превышать 600 км, так как любой самолет с КР с дальностью более
600 км должен рассматриваться в соответствии с соглашением ОСВ-2 как стратегический
бомбардировщик. Ракета имеет систему наведения на неподвижные цели TERC0M с
коррелятором на конечном участке по ландшафту местности SMAC. Для наведения на
подвижные цели, особенно на корабли, в дальнейшем предполагается на конечном участке
использовать систему самонаведения по радиолокационному и инфракрасному излучениям
целей. Основным преимуществом дозвуковой КР MR ASM над своими конкурентами-ракетами
с меньшими дальностями, яо с большими скоростями (ракеты с КПВРД), по мнению
американских специалистов, является то, что самолеты-носители этих ракет могут атаковать
цели, не входя в зону действия средств ПВО, соответственно, можно снизить потери
дорогостоящих тактических самолетов.

13
 Одновременно с дальнейшим развитием дозвуковых маловысотных КР, которые, по
мнению американских специалистов, будут наиболее эффективными до 1990 Y., в США и
странах НАТО работают над новыми программами создания высотных, сверхзвуковых и
гиперзвуковых КР большой дальности действия. При разработке этих программ предполагается
максимально использовать общность их систем и компонентов, в частности систем наведения,
боевых частей, способов подвески и пуска, носители и др. путем применения модульного
принципа проектирования. К ним можно отнести программы создания КР ASALM, ASSM ,
ASMPu др.
КР ВБ ASALM (см. рис. 1.2,д). ВВС США с 1973 г. ведут предварительные проработки
по этой программе. Программа включает в себя проработку концепций, определяющих
техническую базу разработки КР с дальностью полета, превышающей дальность действия
ракеты SRAM (50-70 км на малой высоте и 160-200 км при полете по баллистической
траектории). Предполагается, что применение на ASALM малообъемного КПВРД позволит
получить дальности до 90 км на малой высоте, а на большой - до 500...700 км при
сверхзвуковой скорости (М«А,5). КР ASALM разрабатывается в двух вариантах: как ракета
класса "воздух-земля" с ЯБЧ для поражения стратегических наземных целей (стартовые шахты
БР, комплексы ПВО); и ракета класса "воздух-воздух" с обычной БЧ для перехвата воздушных
целей (для обороны стратегических бомбардировщиков, широкофюзеляжных самолетов-
носителей крылатых ракет и самолетов радиолокационного дозора типа AWACS ). Наиболее
целесообразной системой наведения разработчики считают инерциальную на маршевом
участке и самонаведение на конечном участке. Размеры ракеты ASALM примерно такие же,
что у SRAM и ALCM , поскольку она должна запускаться с одних и тех же пусковых
устройств^ Предполагается применение ЯБЧ W -80, что и для ракет ALCM и SRAM-В. Один
из возможных вариантов ASALM представлен на рис.1.28. Общая стоимость програшы
исследований и разработки ракеты составит 675 млн. долл.
Противокорабельная сверхзвуковая ракета второго поколения ASSM (см. рис. 1.2,е)
разрабатывается странами НАТО для замены дозвуковых ракет "корабль-корабль" и "воздух-
корабль" первого поколения ("Гарпун’', "Отомат" (см. рис. 1.2, а,б)). На ракете предполагается
установить КРЦД, который может обеспечить дальность полета до 180 км при скорости
порядка М = 2...2,5. Система наведения на К
 ►з ЬГЙ ы нд~
61 КР с ТРДД ни CD 03 txj о CD 03
is ^ 1 Я hi 1 ХЗ д Д
1 о|
ГО

Наименование
1
------------------------- Головная Тип
Стратегические Тактические
ALCM < - 0 ^ ГН

КР
г~

"Отомат1
"Гарпун1
Г- о 5
3 3: ? 5 2 ; За. Со СО
1 * * СО

" Т о м а г а в к "
CM
■
"Боинг"

Франция

ботчик
разра
фирма-
"Дяенералл Дайнэмикс" США
США

США
td W рч tdR 1 1 4>
В-3

3-3
К-3

В-3
к-к
К-3

КР
II
1 РЧ РЧ кк
см ^‘‘П'пса ЕЛ аж а СП

i
1 1 1 1 РЧ Ы ЕЛР>*тЗЕЛ С
самолет
Транспортный
В-1
В-52
В-52
ПУ
наземные
Мобильные
НК
пл

носителя
Тип
ОЛ»— 3 S=* 1 1 П
1 )—1 S=J Я> •*
СП *<JCM*
Мнчолп 4 .И*
_ по Ьоо Ъ ш» -ЕС
в РЧ&о^РЧ н 1
• КЗ |
~Н CPvCM
Л Мрз.
Я S я .о о + о о\ 5Гна
ИСУ + ген

ИСУ
ОЯ
ИСУ + TERCO/И ~90 м +
|Ч оаК
из ы я
К) п-’о о <5 « о
+

(объем 0,028 м3) <<о

1 * 1
-f
ген

-О
ЯБЧ (W -80) 2 0 0

Тип и мощность БЧ, Тип и тяга ДУ, кг Тип

кг
ПрБЧ(345 кг)

(диаметр БЧ-0,27 м)
ФБЧ (295 кг)
ФКБЧ

ФКБЧ

ФКБЧ
ФБЧ

кг

3 РДТТ ё tj РДТТ ё гона ho hdh3 со

ТРДД (270 кг)

£=i
(3200кг) Й (3200кг) Й нэ 2 =13=1
+ТРДД 3 (270 кг) +ТРДД ^ (270 на на^~ч на
N нзго + +
О кг) ->э на
п О

я 32 3 •
hi

<4 % 5 3 «1 1 -t- со
JP-5

ВРД
лива
топ

=3 3 5? i> i- -t-
'О
3418 шт.
1982

шт.
1983 г. 560
шт.
1983 г. 439

1986 г.
1985 г.
шт.
1983 г. 243
шт.
1983 г. 71

ЫЫ
нн S3BS * 'S
мэ мэ -о -о о со оч 4»Ч2 пасояи
£ w иякахомя и
С7\ 1оивоая о со a g о
hi hi • • *g BJLI---------SL
г.
 I 2 3 И 5 6 7 8 9 10
ASALM CM В-3 В-52, F-IIIH ИСУ+ГСН ЯБЧ(И/-80) КПВРД 1986...
КРПД

В-В ОБЧ 90 А1.

ФРГ К-К ПЛ, НК 1986...
ASSM
Франция в-к ИСУ+ГСН ФКБЧ КПВРД 90 гг.
if Англия
ASMP НАТО В-3 ИСУ+ГСН ЯБЧ КПВРД
"Мираж-200"
i "Ягуар"
Ш
KP C США В-3 В-52
ГПВРД NASA
(проект) Транспортный РДТТ+ в стадии
о ГПВРД исследований
самолет
Й
Таблица 1,3
маршевом участке инерциальная (типа ракеты "Гарпун"), а на конечном участке
двухрежимное самонаведение (активная РГС и пассивная ТГС), что позволяет производить
точный поиск и наведение на цель в любых погодных условиях. Поступление на вооружение
планируется в 1985-90 гг.
КР ВБ ASMP класса "воздух-земля" (см. рис. 1.2,ж) разрабатывается странами НАТО
для вооружения главным образом самолетов "Мираж-200" и "Ягуар". Силовая установка -
КПВРД с двумя боковыми воздухозаборниками. Дальность действия составляет 75...100 км в
зависимости от высоты полета. Скорость полета соответствует М = 3. ЯБЧ имеет мощность
100..;150 кт. Общая стоимость разработки ~II0 млн.долл. Основные данные рассмотренных
программ разработки КР США и других капиталистических стран представлены в табл. 1.2.
Летно-технические характеристики даны в табл. 1.3.

1.2. СПОСОБЫ БАЗИРОВАНИЯ И ТИПЫ НОСИТЕЛЕЙ

ВЫБОР СПОСОБА БАЗИРОВАНИЯ КР (воздушное, морское, наземное) и того или
иного типа носителя (самолета, ПЛ, корабля и т.п.) является сложной проблемой разработки
систем стратегического оружия и их комплексов. Эти задачи должны быть решены на самых
ранних этапах - уровнях формирования структуры и схем функционирования систем оружия
и облика комплекса. Исходными данными являются: цели а их характеристики, уровень
возможного противодействия, количество и потребная вероятность поражения заданных
целей, возможности модернизации существующих носителей или необходимость разработки
новых, военная политика (взаимные отношения противоборствующих сторон, существующие
ограничения по соглашениям, уровень техники),
ЛТХ КР и уровень их эффективности, надежности, экономические возможности и т.п.
Сложность заключается еще в том, что многие из этих данных носят фактор
неопределенности и могут меняться по времени. Особенностью учета фактора времени при
решении этих задач является и то, что наблюдается тенденция к увеличению сроков раз-
работки, производства и эксплуатации современных систем и комплексов оружия. Масштаб к
сложность данной проблемы обусловливает применение наиболее комплексных критериев
при решении этих задач, которые должны отражать такие обобщенные показатели, как
"эффективность - стоимость - время". Сразу однозначно трудно определить рациональный
способ базирования и оптимальный носитель, поэтому вначале необходимо разработать
возможные альтернативные варианты и в дальнейшем произвести сравнительный анализ по
выбранному критерию.
18
 В качестве возможных носителей КР воздушного базирования ВВС США рассматривают как
стратегические бомбардировщики типа В-1, FB-IIIA, способные осуществить прорыв системы ПВО,
так и модифицированные бомбардировщики В-52 и широкофюзеляжные транспортные и
гражданские самолеты, которые производят запуск КР, не входя в зону действия средств ПВО.
Основные данные стратегических бомбардировщиков приведены в табл. 1.4. Рассмотрим боевые
качества основных носителей КР ВБ.
Стратегический бомбардировщик В-I (рис. 1.3) представляет собой многоцелевой самолет
большой дальности. Применение крыла изменяемой геометрии позволяет осуществлять взлет с
коротких ВПП и совершать полеты с околозвуковой скоростью на малой высоте с огибанием рельефа
местности и со сверхзвуковой скоростью на большой высоте. Малые высоты полета (от 60 м до 700
м) и очень низкие демаскирующие признаки (ЭРП примерно I м2) за счет применения технологии
"Стеле" (выбор внешних форм, применение радиопоглощающих материалов и т.п.) позволяют
самолету, по мнению американских специалистов, эффективно преодолеть ПВО. Использование при
разработке В-I новейших достижений в области радиоэлектроники, двигателестроения,
материаловедения позволили (по сравнению с В-52) более, чем в два раза, увеличить боевую нагрузку
при меньших размерах. В трех отсеках с доработанными ПУ размещено по 8 КР и на подкрыльных и
подфюзеляжных узлах подвески самолет может нести вооружения для решения различных задач.
Если самолет-носитель В-I используется для запуска только КР, не входя в зону ПВО, он может нести
до 30 КР ALCM . Если В-I проникает в систему ПВО, то на нем размещаются 24 ракеты SRAM или
свободноподающие ядерные бомбы. Кроме того, самолет может быть оснащен ракетами класса В-В и
В-РЛС, входящими в систему обороны самолета. Один из вариантов размещения КР ALCM на В-I
показан на рис. 1.4, где I - первый отсек вооружения (8 КР расположены внутри фюзеляжа и 10 КР -
на внешних узлах подвески);
2 - второй отсек (8 КР расположены внутри и 4 - на внешней под-

2
0
 Рис. 1.4
Всего было выпущено четыре опытных образца В-I. Ориентировочная стоимость самолета 100
млн.долл, по курсу 1970-х годов. По предварительным данным 100 самолетов В-I с 30 КР ALCM на
каздом носителе будет стоить около 17000 млн.долл. В связи с высокой стоимостью разработки и
производства В-I (почти в 10 раз выше первоначально установленной) и невысокими боевыми
качествами по сравнению с проектными в 1977 г. было принято решение отказаться от их серийного
производства и предложено использовать в качестве основного носителя КР модифицированный
бомбардировщик В-52, который находится на вооружении с 1955 года.
В октябре 1981 г. правительсвом США принято решение о производстве 100
модернизированных бомбардировщиков B-IB, которые должны обладать улучшенными ЛТХ и, в
первую очередь, уменьшенной ЭПР (10 раз по сравнению с В-I и в 100 раз по сравнению с В-52) за
счет применения технологии, разрабатываемой программой ''Стеле" (создания "невидимых ЛА").
Стратегический бомбардировщик В-52 G,H в настоящее время выбран'как основной носитель
КР ВБ. Ото обусловлено высокой стоимостью разработки новых самолетов В-I и значительным
остаточным ресурсом конструкции В-52, хотя их средний "возраст" составляет более 20 лет.
Считается, что оснащение этих самолетов новыми бортовыми системами и вооружение их КР
позволит продлить срок службы ~ 300 В-52 еще на 20 лет. ВВС предусматривает модификацию 171
самолета В-52 (г и н в носители КР. В связи с этим к ним предъявляются следующие новые
требования по выполнению боевых операций по поражению рассредоточенных и укрепленных
стратегических целей: проникновение к цели через зону ПВО; выход в зоны пуска крылатых ракет
вне территории противника; пуск крылатых ракет вне территории противника и последующее
проникновение к цели на малой высоте и атака ее с помощью КРSRAM и бомб.
Ввиду достаточной прочности планера основные программы модификации В-52, направленные
на выполнение новых 'требований боевого применения, обеспечение высокой надежности и
уменьшение эксплуатационных расходов считаются реальными и осуществимыми.
Предполагаемая комплексная программа модернизации самолетов В-52 G и Н получила
обозначение OAS/CMJ. Она включает:
Комплекс наступательных радиоэлектронных систем OAS . На первом этапе будет осуществлен
переход на полностью цифровые бортовые системы с твердотельными схемами. Это позволит

2
1
увеличить на 25% вероятность выполнения задания и в два раза среднее время между отказами
систем. На первом этапе устанавливается высокоточная навигационная система GEANS ,
повышающая точность доставки оружия к цели на 30-40%, радиолокатор, новые радиовысотомеры,
авиагоризонт и курсовой прибор, будет повышена надежность бомбардировочно-навигационной
системы. Новые датчики будут связаны с ЭВМ при помощи сдублированного информационного
канала; предусмотрен блок, хранящий программы. Производство первого этапа систем OAS
осуществляется с 1978 по 1986 г.
Система подвески и пуска крылатых ракет разрабатывается с начала 1978 г. ВВС США
считают, что боевая эффективность В-52 повысится, если они будут вооружены как КР ALCM , так и
SRAM (всего 20 шт.). Поэтому было решено разработать соответствующую аппаратуру и большие
пилоны, устанавливаемые на консолях крыла между фюзеляжем и пилонами внутренних двигателей
для 6 КР ALCM или SRAM и модифицировать пусковые устройства барабанного типа для размеще-
ния 8 ракет ALCM внутри фюзеляжа. Новые пилоны будут длиннее прежних и сбрасываться после
пуска ракет. Пуски ракет планируется производить на расстоянии не менее 370 км от границ
территории потенциального противника. С учетом предусмотренного у КР ALCM 10%-го резерва по
дальности на случай особых условий, это обеспечивает поражение ~ 85% стратегических целей.
Системой радиоэлектронного противодействия самолетам раннего обнаружения
потенциального противника самолеты В-526 и Н должны быть оснащены в 1981 г. Бортовое
оборудование для связи через спутниковую систему AFSATCOM должно быть установлено на
самолетах к 1982 году. Усовершенствованное оборудование РПД будет разрабатываться в 1980-81-х
годах в соответствии с изменяющимися возможностями потенциального противника.
Помимо В-I и В-52 в качестве носителей КР могут быть использованы состоящие на
вооружении стратегические сверхзвуковые бомбардировщики FB -IIIА ‘с изменяемой в полете
геометрией крыла. Эти самолеты, как и другие стратегические бомбардировщики, могут произвести
дозаправку в воздухе. Предполагается, что в ближайшее время дальнейшая модификация В-52 станет
дорогостоящей и наиболее рациональным решением будет усовершенствование существующих
самолетов FB -ШЛ и истребителей-бомбардировщиков F -Ш/Ч . Так, фирма "Дженералл Дайнзмикс"
после первоначального отказа от серийного производства В-I предложила на базе FB -Ш/Ч
модификацию- FB-1HH. На них могут быть установлены ракеты SRAM и в дальнейшем КР ASALM
(4 ракеты предполагается разместить в отсеке для вооружения и б - на подкрыльных пилонах). ВВС
США в качестве потенциальных носителей КР рассматривают и модификации широкофюзеляжных
военно-транспортных самолетов, которые будут запускать КР, не входя в зону ПВО..Предполагается,
что для этих же целей могут быть использованы и гражданские самолеты типа |,Еоинг-74?" или ДС-
Ю. Количество КР, которые могут быть размещены на широкофюзеляжных самолетах, приведено в
табл. 1.5.
Т а б л и ц а 1 . 5
—
Тип "Боинг "Локхид ДС-Ю "Локхид L "Боинг "-Боинг
С-5 А" УС-15
самолета 747» -1011» 707» УС-14"

Число КР 72 64 48 47 32 16 16

По заявлениям министерства обороны США, ВВС смогли бы принять на вооружение 100

2
2
широкофюзеляжных самолетов-носителей с 60 КР на каждом.. Один из проектов размещения КР
ALCM на самолете "Боинг- 747" представлен на рис. 1.5, где I - пульт управления пуском в
герметичной кабине; 2 - люк для запуска КР (левый борт); 3 - участки перемещения ПУ ракет с
верхней линии на нижнюю и наоборот;
^ - продольные направляющие движения Г1У.
В качестве носителей ракет морского базирования могут быть использованы атомные
подводные лодки как ракетные, так и любые торпедные, контроль за которыми вообще не
предусмотрен, и надводные корабли. По оценкам специалистов, на борту устаревших подводных

23
лодок типа "Джордж Вашингтон" и "йтэн Аллен", созданных для вооружения БР "Поларие", после
некоторой модификации можно размести от 4 до 7 КР "Томагавк" в каждом из 16 трубчатых ПУ
(всего 64...112 КР). (рис. 1.6). Предполагается размещение в торпедных аппаратах на корпусе каждой
атомной ПЛ как ракетной (носителя 24 ЕР "Трайдент"), так и торпедной по 8...12 КР. Хранение,
транспортировка и загрузка КР в торпедные аппараты (ТА) производится в герметичных, стальных
транспортно-пусковых контейнерах, заполненных инертным газом (азотом). На надводных кораблях
КР "Томагавк" могут быть размещены в торпедных аппаратах бронированных коробчатых ПУ, в
системе внут- рикорпусных ПУ. Предполагается установить две бронированные коробчатые ПУ по
четыре ракеты в каждой (всего восемь КР) на избранных надводных кораблях. На некоторых
эсминцах и крейсерах планируется разместить КР в магазинах системы внутрикорпусных ПУ (рис.
1.7). Каждый такой магазин включает в себя 61 ПУ для КР. Некоторые корабли могут быть оснащены
двумя магазинами с общим числом ПУ - 122.
На существующих военных кораблях большинство этих ПУ (около 75%), по мнению специалистов,
вероятнее всего будут использованы для запуска ракет ПВО к ПЛО.

КР наземного базирования &LCM размещаются на мобильных транспортно-подъемных ПУ по

4 ракеты в каждой. Планируется иметь более 116 таких ПУ.
1.3. СИСТЕМА НАВЕДЕНИЯ И ТИП БОЕВОЙ ЧАСТИ
Т- Система наведения. Выбор системы наведения КР необходимо проводить с учетом типа и
характеристик цели, достигаемой точности на заданной дальности (увеличение точности приводит к
уменьшению потребной массы БЧ), массы, габаритов и стоимости аппаратуры систем наведения,
затрат на эксплуатацию, надежности работы и т.п.
Для стратегических КР с ЯБЧ, когда не ставится задача прямого попадания в неподвижную
цель, наиболее полно этим требованиям отвечает комбинированная система: инерциальная плюс
дополнительная аппаратура для определения фактического местонахождения КР в полете. Известны
несколько систем определения местонахождения КР в полете: система наведения по рельефу
местности TERCOM, система коррекции по ландшафту местности SMAC , глобальная система опре-
деления местоположения при помощи спутников типа NAVSTAR, самолетов радиолокационного
дозора AWACS , система коррекции по отражательной способности местности в диапазоне
сверхвысоких частот (по радиолокационным, инфракрасным и оптическим картам местности),
система наведения типа LORANи др. Наибольший интерес для стратегических КР с ЯБЧ
представляет система коррекции TERCOM . Для противокорабельных тактических КР наиболее
целесообразной является инерциальная система плюс активное радиолокационное самонаведение на
конечном участке. На тактических КР для поражения слабоконтрастных наземных целей более
эффективна инерциальная система плюс TERCOMmm наведение на конечном участке по ландшафту
местности SMAC. Телевизионная, лазерная, инфракрасная системы наведения или всепогодная
микроволновая командная система Ассолт Брэйкер, которая получила признание в последнее время
(применяется на ракете 3-В "Патриот"), могут быть применены для наведения на конечном участке.
Это позволит увеличить точность, помехозащищенность, совершать полеты с огибанием рельефа на
высотах менее 30 м.
Принцип работы системы TERCOM . Впервые за рубежом система наведения,
обеспечивающая опознавание местности, была разработана для КР "Мейс" ТМ-76А. Она
осуществляла сравнение картины местности вдоль намеченной трассы с ее изображением на
кинопленке и корректировала любое отклонение от выбранного маршрута. Но при технической
реализации принципа действия этой системы возникли трудности, поэтому на этой ракете была
применена инерциальная система наведения. Тем не менее идея создания систем наведения,
работающих по принципу сравнения картины местности и использующих радиовысотомер и
микроминиатюрную электронику, получила дальнейшее развитие. В 1958 г. фирма "Е-Системс"
запатентовала радиолокационную систему наведения, по принципу действия аналогичную системе
наведения TERCOM. Системы наведения, основанные на этом принципе, как отмечалось выше,
более чем любое другое техническое усовершенствование сделали возможным создание
современного поколения КР. На большей части трассы полета наведение ракет осуществляется с
помощью инерциальной системы, навигационная ошибка которой составляет '>'750 м/ч. Для
устранения накопленной ошибки через различные временные интервалы осуществляется коррекция
траектории с помощью системы наведения по рельефу местности TERCOM . В комплект этой си-
стемы входят инерциальная платформа, радиовысотомер и цифровое вычислительное устройство.
Принцип работы TERCOM показан на рис. 1.8, где I - участок местности вдоль расчетной
траектории;
2 - данные о рельефе местности; 3 - бортовое ЗУ; 4 - автоматическая корреляционная система; 5 -
определение места положения ракеты; б - текущие данные о рельефе местности; 7 - КР; 8 - зона
действия радиовысотомера; 9 - проекция траектории полета.

25
 Рис. 1.8

2
6
 Система TERCOM обеспечивает полет над местностью на сверхмалых высотах (от 30...50 м), что
делает практически невозможным обнаружение ракеты РЛС ШО и высокую точность (порядка 160
м) на больших дальностях (~2500 км). Масса такой системы составляет 45 кг при объеме 0,028 м 3.
Метод определения местоположения ракеты по рельефу местности
можно проиллюстрировать следующим образом. Если, например, изготовить карту района местности
с размерами 5 х 10 км, разделить ее на ячейки со сторонами 100 х 100 м и в каждую ячейку внести
усредненное значение высоты земной поверхности, то
получится цифровая карта района, содержащая 500 чисел,
каждое из которых соответствует высоте точки замной
поверхности с известивши координатами. Набор
аналогичных карт с различным разрешением вводится
в запоминающее устройство (ЗУ) бортовой ЭВМ
ракеты. Данные о рельефе местности получают с
помощью разведывательных спутников. Цифровая
карта местности, вводимая в ЗУTERCOM , показана на
рис. 1.9, где I - КР; 2 - расчетная траектория;
3 - фактическая траектория полета; 4 -
корректирующий маневр; 5 - местность;
6 - рельеф местности в цифровой форме; а. 6
7 - -цифровая матрица. л
в
Изготовление таких карт местности для с
нескольких тыясч КР является чрезвычайно сложной л
е С J) £ A S
задачей. Стоимость этих карт оценивается в I /?
млрд.долл., что составляет значительную часть общей в
стоимости программы. Рис. 1.9
Радиовысотомер системы TERCOM получает
данные о рельефе местности, над которой пролетает ракета. Бортовая ЭВМ сравнивает эти данные с
информацией о рельефе местности, хранящейся в ЗУ, определяет местоположение ракеты и выдает
команду коррекции (курсовую поправку) на автопилот, который возвращает ракету на расчетную
 траекторию (информация о курсовой поправке и
местоположении по времени является необходимой для
срабатывания ПИМ БЧ). При рабочей частоте радиовысотометра 6
ГГц и диаметре антенны 25 см ширина луча радиовысотометра
равна 13°. При полете ракеты на высоте 50 м антенна
радиовысотометра облучает поверхность участка диаметром 12 м.
Это означает, что элементы цифровой матрицы, введенной в ЗУ,
разделены интервалами минимум в 10 м и поэтому потенциальное
КВО ракеты составит несколько десятков метров.
При пуске с подводной лодки или с самолета над акваторией океана к моменту достижения
береговой зоны ракета отклонится от расчетной траектории на несколько километров (система
TERCOM не работает при полете над водной поверхностью). Чтобы ракета не прошла мимо первого
участка коррекции, его ширина выбирается равной ~5 км, а длинам10 км. Начальная коррекция
производится со сравнительно низким разрешением (^100 м) для того, чтобы уменьшить объем
информации, вводимой в ЗУ. По мере приближения к цели ракета проходит над несколькими
промежуточными участками коррекции. Типичный маршрут КР представлен на рис. 1.10, где I - зона
первой коррекции; 2 - полет с инерциальной системой; 3 - промежуточные зоны коррекции; 4 -
конечная зона коррекции; 5 - корректирующий маневр; б - цель. Размеры матриц участков местности и
стороны квадрата уменьшаются, а разрешающая способность повышается. В результате инерциальная
система будет корректироваться через регулярные промежутки времени и с лучшим разрешением, чем
при использовании начальной ("береговой") матрицы. Для дезориентации системы ПВО противника
ракета может осуществлять запрограммированное маневрирование по траектории. Противник, не зная
местоположения зон коррекции и конечной цели ракеты, будет вынужден приводить в боевую готов-
ность средства ПВО всех объектов, находящихся в направлении полета ракеты. Последняя коррекция
инерциальной системы наведения перед выходом на цель производится с использованием
малоразмерной конечной матрицы с высоким размещением. Она позволяет вывести ракету с'высокой
точностью на расчетную траекторию полета к цели и на конечном участке наведения вновь
осуществляется инерциальной системой
Несмотря на последнюю коррекцию с высоким размещением, КВО вывода КР на цель
составляет несколько десятков метров. Такая точность для тактических ракет с обычной БЧ или
ядерном с меньшим тротиловым эквивалентом, а также если цель имеет небольшие размеры,
считается недостаточной.
Кроме того, такая система не позволяет перенацеливать ракету после пуска, что значительно
ограничивает гибкость ее боевого применения. В связи с этим специалисты США изучают вопрос
создания более совершенных перспективных инерциальных систем и их элементной базы.
Основные направления совершенствования:
1. Разработка точных измерителей вектора скорости, в которых будут использоваться
работающие в допплеровском режиме лазеры с длиной волны 10,6 мкм.
2. Применение системы NAVSTAR , по сигналам которой бортовая аппаратура в заранее
заданные моменты времени сможет определять пространственное положение КР с ошибкой, не
превышающей 18 м, и скорость с точностью до 0,1 м/с.
3. Разработка комплекса специальных программ для бортовой ЭВМ, позволяющих
автоматически оценивать степень опасности в зависимости от величины и направленности
электромагнитных импульсов, излучаемых наземными РЛС противника (сравнивая импульсы от
разных РЛС, ЭВМ будет выбирать наиболее безопасный и оптимальный маршрут полета ракеты к
цели, учитывая также количество оставшегося на борту топлива).
-Применение корреляционных систем наведения на конечном участке траектории,
чувствительные элементы которой работают в инфракрасном и оптическом диапазонах волн. При
этом автоматически сравнивается полученное с помощью чувствительных элементов реальное
изображение местности у цели с заложенным в память бортовой ЭВМ (эталонным) изображением. И
для увеличения точности тактических вариантов ракеты "Томагавк" в США была создана оптическая
корреляционная система наведения SMAC , работающая на конечном учает ке траектории по
принципу сравнения эталонного (заложенного в память бортовой ЭВМ) и реального изображений
(ландшафта) района цели. Считается, что эта система обеспечивает промах I...6 м. К недостатку этой
системы можно отнести ухудшение условий работы (увеличение промаха) в ночное время, в сложных
метеоусловиях и т.в Исследования разработчиков показывают, что даже в Центральной Европе, где
метеоусловия часто ухудшают видимость при полете на высотах, способствующих прорыву ПВО,
системаSMAC может использовать, ся в течение 95% времени. Последняя поправка системы может
проводиться за несколько километров до цели, что предотвратит возможность противодействия со
стороны противника посредством постановки дымовой завесы или видоизменения ландшафта
местности. Для обеспечения-функционирования коррелятора в ночных условиях при сильной
задымленности и запыленности рассматривается возможность использования импульсной системы
подсвета местности в инфракрасном диапазоне. Серийный образец системы SMAC был
продемонстрирован в конце 1980 г.
Полагают, что реальное изображение района цели позволит не только осуществлять
опознавание целей и наводить на них ракету, но и оценивать при необходимости степень разрушений,
вызванных взрывами других боеприпасов. Тем самым будут созданы предпосылки для разработки
автоматизированной системы, осуществляющей перенацеливание КР на непораженные объекты.
В целом разрабатываемая для КР второго поколения, система наведения должна быть
многоканальной, иметь высокую точность, функционировать в любых метеорологических условиях и
на предельно малых высотах. Оснащенные подобной системой КР с ядерной или обычной БЧ будут
способны успешно поражать как стационарные, так и подвижные цели.
2. Боевые части. На стратегических крылатых ракетах применяются, как правило, ядерные
боевые части. Современный уровень техники, по мнению зарубежных специалистов, позволяет
изготовить малообъемные ядерные боевые части с отношением тротилового эквивалента к массе
примерно 2,2. Например, боевая часть массой
л/90 кг может иметь тротиловый эквивалент 200 кт при диаметре 0 27 м. На тактических вариантах этих
ракет устанавливаются обычные боевые части. Так, на противокорабельных снарядах типа "Гар- пун",
"Отомат", TASM могут быть установлены боевые части проникающего, фугасного, фугасно-
кумулятивного типа, а на КР для поражения наземных целей^(тип MRASM ): фугасные, фугасно-
осколочные, проникающие с кумулятивными зарядами БЧ в зависимости от типа цели и точности.
1Л. ДВИГАТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ

Выбор типа двигательной установки (ДУ) при разработке КР необходимо проводить на основе
технико-экономического анализа возможных вариантов. При этом следует учитывать влияние ДУ как
на летные и эксплуатационные характеристики, запас топлива, массу, стоимость, надежность ракеты,
так и на габариты, ЭПР, ИК-излучение, от которых существенно зависят показатели боевой
эффективности КР.

Рис. I.II
На беспилотных ЛА могут быть применены двигательные установки (ДУ) с ракетными
двигателями (РД), воздушно-реактивными двигателя- ми (ВРД) и их комбинации, которые отличаются
друг от друга по типу и месту размещения рабочего тела (рис. I.II). Рабочим телом РД служат продукты
сгорания топлива, включающего горючее и окислитель, которые размещаются на борту ЛА, а в ВРД -
атмосферный воз- ДУх, используемый в качестве окислителя при сжигании горючего, на- ст^ С*егосч на
еорту ЛА (соотношение масс воздуха и горючего со- ляет, например, для бензина I'J:I, а жидкого
водорода - 35:1).
31
Каждая из этих групп двигателей имеет свои характерные особен- ности, предопределяющие
области их целесообразного применения. ДУ с РД (РДТТ, ЖРД) позволяют получить большую тягу при
сравнительно неболъиих габаритах камеры сгорания и работа его существенно не зависит от условий
полета и окружающей среды (не имеет ограничена по скорости, высоте). Несмотря на множество
положительных качеств, РД имеют существенный недостаток - сравнительно низкую экономичность
(горючее и окислитель на борту ДА). Удельные расходы топлива в РД находятся в пределах 3...6 кг/с на
I тонну тяги (на уровк? моря), в то время, как для ТРД он составляет 0,25...0,3 кг/с на I тонну тяги [3],
т.е. в десятки раз больше. При ограниченном запасе топлива продолжительность работы РД невелика
(от нескольких секунд до нескольких минут), тогда как малый удельный расход горючего в ВРД
позволяет обеспечить полет ЛА в течение нескольких часов. Однако использование в качестве
окислителя кислорода воздуха приводит к тому, что характеристики ВРД сильно зависят от условий
полета и окружающей среды. И все типы ВРД пригодны только для полётов в пределах земной
атмосферы (до 35..АО км).
Из сказанного следует, что на КР дальнего действия РД целесообразнее использовать в качестве
ускорителя (особенно на ракетах морского и наземного базирования) и после выгорания топлива сбра-
сывать, а ВРД применять на более продолжительном маршевом участке полета.
Из-РД как ускорители широко применяются РДТТ. Это обусловлено простотой конструкции и
обслуживания, возможностью длительного хранения и постоянной готовностью к запуску, отсутствием
химических агрессивных и ядовитых компонентов топлив. Последний фактор особенно важен для КР
морского базирования. Стартовый РДТТ ракеты "Томагавк" фирмы "Атлантик Рисерч" с тягой 3175 кг
снабжен системой управления вектором тяги и топливный заряд имеет такую форму, горение по
которой позволяет свести к минимуму кавитацию при движении ракеты в воде. Двигатель работает 10 с,
за которое обеспечивает движение ракеты в воде (5 с) и набор высоты до 300 м (5 с) на начальном
участке траектории. Специалисты считают, что применение на КР усовершенствованного ускорителя с
более продолжительным временем работы и меньшей массы позволит увеличить дальность ракеты.
ВРД по способу сжатия воздуха, как видно из рис. I.II, делятся на две большие группы:
бескомпрессорные и компрессорные (газотурбинные). У первых сжатие воздуха перед подачей его в
камеру сго- 32
' рания осуществляется только за очет скоростного напора. К этой типе
относятся пульсирующие (ПуВРД), сверхзвуковые прямоточные (СПВРД),
гиперзвуковые прямоточные (ГПВРД) и ракетно-прямоточные двигатели (РИД)-
Основной недостаток этих двигателей состоит в ц тоычт0 они не могут
развивать тягу на месте (приМ = 0) и ДА с такими двигателями должны
иметь обязательно ускорители для разгона, что приводит к увеличению
габаритов и усложнению конструкции, или запускаться с самолетов.
Устранить эти недостатки можно, при- е меняв современные так называемые
малообъемные комбинированные ракетно-прямоточные двигатели(ДРПД). К
двигателям второй группы можно отнести ТВД, ТРД, ТРДД и их комбинации с
ракетными двигателями, а именно ракетно-турбинный ^
- (РТД) и турбопрямоточный
(ТПД).
У них вовдух сжимается как бы
в двух ступенях: за счет ско-
ростного напора и в
компрессоре. Области
применения ДУ с ВРД показаны /те cecjooeme-\
на рис. I.I2: I - ф? Q3Q* У г7Ж
турбовальные вертолетные дви-
гатели; 2 - ТВД; 3 - ТРДД; 4 - ТРД; 5 - ТРДФ и ТРДДФ; 6 -
СПВРД, РЦД и КРПД; 7 - ГПВРД.
Из рис. I.I2 видно, что на больших дозвуковых скоростях /И* *0,7-0,85
и высотах до 12 км целесообразнее применять .ТРДД, а при скоростях
до /И *2,5 и высотах до 20 км высокотемпературные ТРД, ТРДФ, ТРДДФ.
Область же более высоких скоростей М ж 2,5...5 и высот полета 20...30
км принадлежит СПВРД, РПД, КПВРД, а ЛЛ * 6...7 и высот до 35 км -
ГПВРД.
На КР дальнего действия широкое применение находят малообъемные
ДУ с ТРДД, ПВРД, РПД, КПВРД, КРПД, ГПВРД. Рассмотрим их принципы
работы, конструктивные схемы, перспективы развития.
Двтхконтуоные турбореактивные двигатели (ТРДД)
ТРДД называется ТРД, тяга в котором создаетоя в двух газовоздушных
контурах (рис. I.I3). Они являются самыми экономичными на дозвуковых
скоростях (по сравнению о ТРД почти на 25%). Это преимущество в них
достигается в результате получения более высоких, чем в ТРД, значений
полетного КПД sa счет передачи части овободной

33
энергии внутреннего (основного) контура на вентилятор наружного контура, обеспечивающего
дополнительный расход воздуха (смещение потоков обоих контуров происходит в сопле) и лучшее
использование тепловой энергии. Это позволяет увеличить суммарную тягу, уменьшить удельный
расход топлива, снизить скорость истечения, темпера, туру продуктов сгорания на срезе сопла.(за
счет расширения на тур, бине до более низкого давления), уровень шума и выделение вредных
примесей на единицу тяги. Увеличивается у ТРДД также ресурс и надежность. Например, при
одинаковой температуре на входе в турбины /vl000°C продукты сгорания на срезе сопла имеют
температуру у ТРД /v780°C, а у ТРДД ~3150С, т.е. почти в два раза меньше. Это позвс ляет
уменьшит^ также ИК-излучение от двигателя и повысить зффекти: ность преодоления КР системы
ПВО. Однако малообъемные ТРДД значительно сложнее и дороже, чем ТРД аналогичных размеров.
С учетом указанных преимуществ и недостатков считают, что ТРДД целесообраз« нее применять на
дозвуковых (до М та 0,85), маловысотных КР большой дальности (более 500 км). ТРДД в
настоящее время также являет- ся основным типом двигателя в гражданской авиации.

Первая программа создания малообъемного ТРДД одноразового применения WR -I9-A2 для

КР-ловушки SCAD была осуществлена в США в 1969-72 гг. фирмой "Уильямс Рисерч". Этот
двигатель развивал тя: 216 -кг и нормально функционировал на всех режимах полета, включая
запуск на средних высотах (до 12 км). В начале 1971 г. ВВС провел' исследования по системе "КР-
ТРДД" для выяснения возможности разработки более простого и дешевого двигателя ограниченных
размеров ( I = 762 мм, d = 305 мм) с малым удельным расходом на крейсерском режиме, сроком
хранения ~ 10 лет, ресурсом 50 ч и т.п. И на основ: опыта разработки ТРДД W R -I9-A2 и
проведенных исследований были созданы двигатели F -I07-UW-I00, 101, 102, 400 для КР. Основные

34
характеристики этих двигателей представлены в табл. 1.6. Схема
ТРД F -I07-W/f?-IOO показана на рис. I.I3: I - воздухозаборник;
2 . компрессор (вентилятор) наружного контура; 3, 4 - осевой и
центра бекный компрессоры внутреннего контура; 5 - камера
сгорания; 6, ? турбины внутреннего и наружного контуров; 8 -
сопло.
Запуск двигателей типа F -107-КИР-100 для КР ВБ
осуществляется через 0,5 с после отделения. Это обеспечивается
системой зажигания, оснащенной двумя запальными свечами с
емкоотным разрядом, расположенными в передней зоне кольцевой
камеры сгорания. Для обеспечения надежного запуска охлажденного
двигателя на выоотах 12 км к свечам подается небольшое
количество газообразного кислорода. Система зажигания работает
непрерывно во время полета. Если двигатель заглохнет, немедленно
произойдет повторный запуск. Полная тяга двигателя развивается в
течение 5...10 с после старта в зависимости от высоты.
Для тактического варианта КР "Томагавк" TAS/И был выбран
двигатель КР "Гарпун"-"Теледайн" J -402-СА -400.
В США проводятся интенсивные работы по улучшению основных
характеристик существующих ТРДД (тяги и удельного расхода), по
разработке новых ТРДД и ТРДД перспективных схем. Они позволят,
по мнению специалистов, почти в два раза увеличить дальность
полета КР. На рис. I.14 показано прогнозируемое на 1990-е годы
улучшение этих характеристик: I - современные ТРДД; 2 -
усовершенствованные ТРДД ближайшей перспективы; 3 - новые ТРДД;
4 - ТРДД
перспективных
схем. лев
e
j*,**‘

09

О.
»
 1. 7

00
«5

Так, внесение ряда изменений в конструкцию двигателя F

-107- KW-I0I позволило создать более эффективный двигатель F
-I07-VW?- 103 (тяга увеличена на 40%, удельный расход снижен на
5%). Его

36
 Альнейяее совершенствование привело к созданию еще одной модафи- %а№*,
получившей обозначение F -112-WR-100. Именно этот новый ТРДд/начал0 серийного
производства которого намечается на 1987 г., сможет, по мнению экспертов, обеспечить КР
второго поколения ACM дальность полета до 4250 км. Он обладает также высокой
надежностью, что обеспечивает техническое обслуживание pas в пять лет, а не раз в трш года,
как для двигателя F -107-W0?-100.
Фирма "Гаррет" проводит работы по созданию высокозкономичного так называемого
компаундногос большой степенью двухконтурности ТРДД со статической тягой 272 кг,
ресурсом 25 ч со сложннм рабочим циклом. Камера сгорания такого двухвального двигателя
заменяется высокооборотным (~8000 об/мин) дизелем. Дизель осуществляет привод
вентилятора наружного контура с помощью вала, а турбина компрессора внутреннего контура
вращается выхлопными газами.
Фирма "Теледайн" изучает возможность создания трехвального двигателя с полной
степенью повышения давления~30 и температурой перед турбиной 1370°С. Вал последней
ступени компрессора, камера сгорания, турбина такого двигателя не являются соосными по
отношению к осям первых двух ступеней компрессора, что дает возможность в
дополнительной свободе повышения КПД компрессора и турбины небольшого третьего
каскада.
Для использования на маловысотных перспективных КР фирма"Ужль- ямс Рисерч"
ведет работы по созданию регенеративного двигателя^ у которого часть тепловой энергии
отработанных газов будет вновь- возвращаться в двигатель через специальный
теплообменник, что Обеспечит значительное повышение эффективности процесса сгорания
топлива и тем самым существенное снижение удельного расхода топлива (0,38-0,45 кг/кг* ч).
Хотя эта идея не нова, ее техническая реализация сдерживалась трудностями, связанными с
разработкой достаточно надежного, легкого и малогабаритного теплообменника. Решить ату
проблему специалисты намерены путем широкого использования в их конструкции
керамических материалов.
Создание принципиально новых двигателей предполагает также использование в их
конструкции не традиционных для ракетостроения керамических и углеводородных
композиционных материалов, способных в течение длительного времени выдерживать
высокую температуру (до 3500°С). Из них предполагается изготовить турбины перспектив- Шх
двигателей.
ВМС рассматривают возможности разработки малообъемных ТРДД
противокорабельных КР со сверхзвуковым участком полета. Основные

3
7
требования к такому двигателю: диаметр 0,35 м, длина 1,11 м, масса Ц8 кг. Располагаемая
стендовая тяга на уровне моря должна быть 1043 кг при Н = 0 и числе М = 1,5 и 725 кг при/У
= 0 и числе М = 0,9 (при условии, что коэффициент восстановления полного давления на
входе при М = 1,5 будет равен 0,9, а при М = 0,9 равен 1,0). Двигатель должен иметь эти
характеристики при работе на топливе JP -5 не следующих режимах:
от момента запуска (Н - 150 м, М = 0,6) до сверхзвукового полета на маршевом участке
(Н = 150 м, М = 1,5);
от момента запуска (Н = 6000 м, М = 0,8) до сверхзвукового полета на маршевом
участке (Н = 12000 м, М = 2,0);
в сверхзвуковом полете на малой высоте в течение 6 мин (Н =
= 150 м, М = 1,5) и на большой высоте в течение 8 мин (Н = 12000 к, М = 2,0), а также при
полете по траектории типа "змейка" в течение I мин с пятикратной перегрузкой (Н = 150 м, М
= 1,5).

Сверхзвуковые ПВРД
Принцип работы ПВРД с дозвуковым горением основан на сжатии воздушного потока
во входном диффузоре I, тепловоде к воздуху в камере сгорания (КС) 2 и истечении
продуктов сгорания через сопло 3 (рис. I.I5). Горючее подается через форсунки 4,
стабилизация процесса горения обеспечивается устройством 5. Сила тяги двигателя
определяется приростом количества движения воздуха, проходящего двигатель. Величина
этого прироста определяется степенью повышения статического давления воздуха в КС,
которая, в свою очередь, зависит от скорости набегающего потока, тепловых потерь в скачках
уплотнения воздухозаборника. При дозвуковых и околозвуковых скоростях набегающего
потока давление в КС небольшое, следовательно, тя~ гово-зкономические характеристики
ПВРД низкие, а при сверхзвуковых скоростях (М > 2) давление значительно повышается и
возрастает эффективность ПВРД. Удельные импульсы ПВРД и ТРД уже при скоростях 2...2,5
становятся соизмеримыми, а по сравнению с ЖРД, РДТТ в несколько раз выше. Основную
роль при выборе типа двигателя наряду. с ВСХ начинают играть и такие факторы, как
простота конструкции, масса и стоимость. По всем зтим показателям значительным преиму-
ществом обладает ПВРД, особенно в диапазоне М = 3,5...4. Поэтому область целесообразного
применения СПВРД - высокие сверхзвуковые скорости. Основной недостаток ПВРД -
невозможность самостоятельного старта. ПВРД могут работать как на жидких, так и на
твердых топливах.
38
 Ракетно-пряцоточные двигатели (РПД)
РПД представляет собой гибрид прямоточного и ракетного двигателей (рис. I.I6).
Принцип работы РПД заключается в том, что продукты неполного сгорания топлива,
образующиеся при его сжигании в камере РД (I), используются в качестве горючего для
прямоточного контура 2. Это горючее перемешивается и сжигается в воздушном потоке. В
отличие от ПВРД давление в РПД повышается как за счет динамического напора
набегающего потока, так и за счет смешения воздуха с высоконапорным потоком газов
ракетного контура, что позволяет получать более высокие тяговые характеристики РЦД по
сравнению о ПВРД. Это преимущество РПД особенно сказывается на дозвуковых и малых
сверхзвуковых скоростях. На рис. I.17 для примера приведены графики сравнения лобовой
тяги I и удельного импульса тяги 2 РЦД и ПВРД в зависимости от числа М [з]. Из этих
графиков видно, что диапазон применения РПД по скорости значительно шире, чем ПВРД (М
= 1,5..Л,5). Кроме тогр, РПД конструктивно проще, чем ПВРД, и они могут развить тягу в
отличие от ПВРД при нулевой и малой ско- рооти ЛА. В зависимости от типа газогенератора
(РД) в РПД могут быть использованы жидкие, твердые и гибридные топлива. В РПД на
жидком топливе можно обеспечить оптимальное регулирование и максимальный удельный
импульс по траектории, но, с другой стороны, это приводит к усложнению конструкции,
возникают трудности, связанные с эксплуатацией токсичных жидких топлив, меньшая
плотность по сравнению с твердым топливом увеличивает габариты РД. В РПД с
гибридным и, в особенности, с твердым топливом удельные импульсы ниже, но они
конструктивно проще и допускают длительное хранение. К настоящему времени
предложено большое количество конструктивных схем РЦД [з].

3S
 Рис. I.16

Комбинированные (малообъеиные) ПВРД и РИД

До недавнего времени компоновочные схемы ЛА с ПВРД и РЦД имели ускорители,

размещенные последовательно (схема тандем) или параллельно (пакетная схема). Основными
недостатками этих схем являлись усложнение конструкции и большие габариты из-за
неиспользования свободного объема камеры сгорания (ПВРД) или дожигания (РЦД). И идея
вспользовання зтого достаточно большого свободного объема для сокращения длины
(миделевого сечения) и самостоятельного старта ЛА привела к новым комбинированным
компоновочным схемам КПВРД и КРПД.
В камере сгорания КПВРД или дожигания КРЦД размещается либо стартовый РДТТ
(двухкамерная схема), либо стартовый заряд твердого топлива (однокамерная схема). В
первом случае ускоритель после окончания работы сбрасывается под действием напора
начинающего поступать через воздухозаборники ПВРД воздуха или продуктов сгорания
газогенератора РИД. Во втором случае продукты сгорания твердого топлива вытекают черев
специальное сопло, FKp которого меньше FKp ПВРД шли'РЦД. После сгорания стартового
заряда это сопло выбрасывается и двигатель начинает работать как обычный ПВРД или РЦД.
Комбинированные ПВРД и РЦД могут работать как на жидком, так и на твердом 40
топливе- Последовательность работы КПВРД на жидком топливе показа-
на рис. I-I8, где а - работа ускорителя; б - переходной режим;
„ работа ПВРД. Здесь I - бак жидкого топлива ПВРД с вытеснитель- вой системой подачи; 2
- воздушный поток; 3 - камера сгорания; 4 - заряд твердого топлива; 5 - сопло ускорителя и
элементы его крепления; б - стабилизатор; 7 - сопло ПВРД; 8 - заглушки воздухозабор- ника.
Применение КПВРД, КРЦД на КР позволяет получить большую плотность компоновки и,
соответственно, уменьшить объем (примерно на 30...40Я. Это особенно важно при, наличии
ограничений на габариты из условий размещения КР на носителях. Кроме того, существенно
снижается масса ДУ и ДА в целом, особенно при применении КПВРД и КРЦД на твердом
топливе. Поэтому в последнее время они находят широкое применение на ЛА различных
назначений (В-П, П-П, В-В, П-В). Диапазон их эффективного применения очень иирок по
скорости до М = 5 ш высоте до № км. Примеры компоновок КРЦД на перспективных
многоцелевых КР /SAL/И и Д55М приведены (см. разд. 1.6).

Рис. I.I8
Гиперзвуковые ПВРД (ГПВРД)
При скоростях М > 5 сила тяги ПВРД с дозвуковым потоком по трац, ту значительно
снижается из-за потерь скоростного напора. Это потери обусловлены главным образом
ростом степени повышения давления при сжатии в воздухозаборнике (ВЗ) и степени
понижения давления в реактивном сопле (рис. I.I9). При этом значительную долю потерь
полного давления при истечении могут составить потери из-за нерав- новесности процесса
расширения. Наряду с вероятностью ухудшения эффективности процесса при этих скоростях
возрастают трудности организации рабочего процесса ПВРД, связанные с увеличением
нагрева потока во входном устройстве. Так, при М = б равновесное значение температуры
воздушного потока в выходном сечении ВЗ, где поток тормозится до дозвуковой скорости,
становится равной Тв« 1600 К, т.е. воздушная часть тракта ПВРД становится "горячей".
Трудности использования ПВРД при дальнейшем увеличении чисел М из-за снижения
эффективности процессов с-жатия и теплопровода приводят к целесообразности перехода к
ПВРД со сверхзвуковым горением, т.е. к гиперзвуковым прямоточным ВРД (ГПВРД). В этих
двигателях путем торможения гиперзвукового воздушного потока в воздухозаборнике не до

4
V 1
,
дозвуковой, а до определенной сверхзвуковой скорости, удается одновременно с
уменьшением потерь в воздухозаборнике и сопле заметно снизить температуру воздуха на
входе в камеру сгорания и уменьшит! тем самым теплонапряженность конструкции.

Рис. I.19
Па рис. 1.20 представлена схема ГПВРД. конструктивно ГПВРД представляет собой тело с
протоком, основными элементами которого являются воздухозаборник I, камера сгорания
2 и сопло 3, выполнил- пне те же функции, что и соответствующие элемента ПВРД.
Однако '42
 элементы имеют ряд особенностей, связанных со спецификой ор- «изации рабочего
процесса. Рассмотрим работу этих элементов ГПВРД* Так, воздух, предварительно сжатый в
вертикальной плоскости ларяой волной от носовой части корпуса ЛА и являющейся первой
ступенью входного устройства, тормозится и поджимается в горизонтальной плоскости
системой ударных волн, '
образующихся от боковых клиновидных стенок 5.
Кромки боковых поверхностей сжатия выполнены под
некоторым углом к направлению потока, что
обеспечивает возможность перетекания значительной
части расхода воздуха при малых числах М. Это позво-
ляет BS свободно запускаться при числе М = 3, которое
рассматривается как минимальное для запуска ГПВРД.
Дальнейшее торможение потока происходит в системе ударных Рис. 1.20 волн,
вызванных топливоподающими стойками-пилонами б и струями топлива,
вводимое под углом 90° через стойки в газовый поток. Нижней стенкой ВЗ, камеры сгорания и
сопла служит обтекатель 7. Топливоподающие стойки скощены к направлению основного
потока, так же, как и кромки боковых поверхностей сжатия. Это позволяет уменьшить
градиент давления на верхней поверхности двигателя (корпуса ЛА) и пропустить
пограничный слой в воздухозаборник без отрыва. Охлаждается конструкция ГПВРД
специальными устройствами 8(ом. рис.1.19).
Эти особенности работы ГПВРД существенным образом определяют конструктивно-
компоновочную схему ЛА с ГПВРД. Возможные варианты схем КР с ГПВРД рассмотрены в
разд. 1.6.

1.5. ТОПЛИВА ДЛЯ ВРД

Эффективность двигательной установки и летательного аппарата в целом во многом
зависит от типа применяемого топлива и его параметров. Тип и основные параметры топлива
(теплопроводная способность и т.д.) влияют как на летные и эксплуатационные характе-
ристики ЛА, на его массу, объем, стоимость, так и на показатели боевой эффективности (ЭПР
ЛА и следа). Кроме основного назначения - источника энергии и рабочего тела - в
двигательных установках топливо может быть использовано длн охлаждения ЛА и отдельных
узлов и Деталей. Для ВРД могут быть использованы следующие типы топлив: углеводородные
топлива на основе керосина; простые органические

43
Бадаева; жидкий водород и метан; металлосодержащие топлива; топли- > на основе Сора. Основные параметры
топлив этих типов приведены
JJ табл*
Углеводородные топлива на основе керосина. Эти топлива можно «ааделить на две группы. К первой
группе можно отнести топлива jp Л,1Р -5,JP -в,ГР -Э,1Р -10:
jp -4 - наиболее распространенное топливо, широко используется в гражданской авиации (ТРД).
Применялось и в качестве топлива для ПВРД. Следует отметить, что при высоких скоростях воздуха в камере
сгорания, особенно при сверхзвуковых скоростях, воспламенение этого топлива связано с некоторыми
трудностями;
jp -5 - топливо для самолетов и КР ВМФ, размещается на кораблях, соответствует повышенным
требованиям техники безопасности (выше температура самовозгорания и т.п.);
JP -б - топливо с повышенным холодоресурсом (температура кипения ниже, чем JP -4, JP -5) и
улучшенными свойствами по термической стабильности. Применяется при необходимости охлаждения некото-
рых узлов двигателя и ЛА в целом с помощью топлива.
JP - 9, JP -10 - топлива с более высокой теплотворной способностью и плотностью.
Ко второй группе углеводородных топлив можно отнести RJ -I,
RJ-4, RJ -5. При разработке этих топлив основное внимание было обращено на увеличение их плотности.
Увеличение плотности приводит к снижению объема (габаритов) бакового отсека н ЛА в целом. Это может
привести 'к улучшению аэродинамических, баллистических характеристик, снижению массы и стоимости ЛА,
повышению эффективности:
RJ -I - топливо с высокой плотностью, но обладает недостаточной термической стабильностью и
сравнительно высокой температурой самовозгорания;
RJ -4 - топливо с высокой плотностью. При разработке этого топлива были устранены недостатки RJ -I
за счет снижения теплопроводной способности и повышения температуры замерзания;
RJ -5 _ топливо по своим параметрам близко к топливу и Шелдайн", имеет очень высокую плотность.
Следует учитывать очень высокую вязкость RJ -5, что создает трудности в перекачке этого топлива из
бакового отсека к двигателю.
Простые органические топлива. К этому виду топлива можно отнео- 111 пропилен оксид и этилен оксид.
Эти топлива позволяют получить хорошие результаты по полноте сгорания в сравнении с углеводородными,
Это связано с наличием в этих топливах некоторого количества кислорода. Повышенные требования техники
безопасности, необходимость создания нввой технологии топливной аппаратуры - основную недостатки этих
топлив, которые пока не позволяют широко использовать их как топливо ПВРД.
Водород и метан. Их огромный холодоресурс и высокая теплопроводная способность делают эти
топлива очень перспективными для ПВРД и ГПВРД. В пользу метана также можно отнести его доступность и
невысокую стоимость.
.Основной недостаток этих топлив - низкая плотность и необходимость специальных криогенных
систем.
Эти недостатки позволяют использовать водород и метан как Топлива только на крупных ЛА (самолеты,
ракетопланы и т.п.). Для беспилотных ЛА ограниченного объема применение водорода и метана в чистом виде
(без металлических и других добавок) нецелесообразно.
 Металлосодержащие топлива. К ним можно отнести легкие металлы, например бериллий Be , литий Lt ,
магний Mg , алюминий At . Они имеют достаточно хорошие характеристики для использования .их в качестве
топлива. Бериллий в настоящее время имеет высокую стоимость, токсичен. Поэтому пока не представляется
возможность использования его в чистом виде или в составе различных топливных связок как топливо. Литий
также малопригоден как топливо из-за отсутствия термической стабильности его окислов при высоких
температурах. Алюминий и магний широко используются при изготовлении топлив для ПВРД, так как они не
имеют тех недостатков, которые присущи бериллию и литию. Теплотворная способность их выше, чем у
углеводородных топлив. Кроме того, они хорошо сочетаются в химических соединениях с водородом и с
углеводородами, что позволяет в результате получить топливе с очень перспективными свойствами. Топлива
такого типа получили название связок и представляют собой суспензию, состоящую из углеводородной
основы, в которой находится 50-75% по массе тонкодисперсных частиц металла. Такие связки благодаря
малому объему, занимаемому частицами, ведут себя как жидкости. В то же время при длительном хранении и
при течении с большими скоростями по сильно изогнутым трубопроводам могут проявляться нежелательные
явления (осаждение на стенки, сепарация). Несмотря на зти недостатки, в настоящее время создан целый ряд
связок на основе этих металлов,
некоторые из которых прошли цикл огневых и летных испытаний.
46
 ‘Гптгитю на основе бора. Бор не ОТНОСИТСЯ К металлам, но его ^упочение в состав углеводородных

топлив приводит к таким же результатам , что и включение чистых металлов. Бор обладает высокой
теплопроводной способностью и отличными свойствами горения и воспламенения. Поэтому
боросодеркащие топлива имеют очень высоике характеристики (см. табл. 1.7). Кроме того,
боросодержащие топлива имеют высокие скорости распространения пламени, более широкие пределы
устойчивого горения, чем углеводородные топлива. К недостаткам этих топлив можно отнести:
способность быстро и легко вступать в реакцию с воздухом и водой, образуя окислы (эти окислы могут
привести,к закупоркам форсунок, изменению теплового режима камеры сгорания;; токсичность бора
при больших концентрациях; высокая стоимость.
Из анализа достоинств и недостатков возможных типов топлив следует, что наиболее
пригодными для ВРД в настоящее время являются углеводородные топлива. Наиболее
привлекательными из них для КР ограниченного объема являются топлива большой плотности типа RJ
-5 и "Шелдайн-Н". Водород как топливо, которое имеет самую высокую теплотворную способность и
большой хладоресурс, из-за очень низкой плотности может быть применен пока лишь на ЛА больших
объемов (гиперзвуковые самолеты, ракетопланы, например на аппаратах типа "Шаттл").
1.6. ВНЕШНИЙ ОБЛИК И КОНСТРУКТИВНО-КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА
- Под внешним обликом и конструктивно-компоновочной схемой понимается совокупность признаков,
характеризующих качественные особенности внешней и внутренней компоновки КР: число ступеней и
схема их размещения; аэродинамическая схема и геометрические формы элементов планера; типы
воздухозаборников и их расположения; выносные элементы (антенны, трассеры, гаргроты и т.п.) и их
размещения; схема расположения аппаратуры наведения, источников питания и целевой нагрузки;
вариант компоновки ДУ, воздухоканалов, сопла и топлива; наличие на борту средств радиоэлектронной
и инфракрасной защиты (станции активных помех, диполи, радиопоглощающие материалы, ложные
Цели, тепловые ловушки, средства изменения свойств среды и т.п.); конструктивно-силовые схемы
элементов планера и применяемые матери- проектные решения по эксплуатационному облику (вариант
постановки, модульность, схемы размещения разъемов и т.п.).
Ьадача оршрования внешнего и конструктивно-компоновочного облика КР на этапе выработки
технических предложений состоит в выбо

h7
 ре такого сочетания этих признаков и их параметров, которое,
во- первых, удовлетворяло бы заданному на проектирование ТЗ, ряду
дополнительных условий (ограничений) и, во-вторых, выбранный
критерий качества проектных решений принял минимальное
(максимальное) значение.
Число ступеней и схема их размещения. Стартовую массу ЛА можно существенно уменьшить,
применяя принцип отброса массы в процессе полета (многоступенчатых ЛА).
КР с ВРД морского и наземного базирования для набора скорости, необходимой для эффективной
работы ДУ и,создания в момент старта достаточной подъемной силы, должна иметь ракетный
ускоритель.которц; затем отделяется. Для осуществления разгона дозвуковой, маловысот- яой КР П-П с
ТРДД достаточно применение одного ускорителя небольших размеров, а для сверхзвуковой
(гиперзвуковой), высотной ракеты с ПВРД, РЦД, ГПВРД двухступенчатой схемы с одним или
несколькими уско рителями больших размеров или трехступенчатой схемы с размещением второго
ускорителя внутри камеры сгорания этих двигателей.
 При пуске дозвуковой КР с ТРДД с самолета нет необходимости в ускорителе, так как имеется
достаточно высокая начальная скорость: ракета одноступенчатая, а сверхзвуковые и гиперзвуковые КР
В-П, как правило, двухступенчатые.

4-8
 Компоновки разгонных ступеней на ДА могут быть выполнены в Жде схем: "тандем"
(последовательное расположение), "пакет" (паре тельное размещение), комбинированная (рис, I.2I).
Достоинства схемы nтaндe*^,,: большая надежность отделения, незначительный эксцентриситет силы
тнги, хорошая аэродинамика; недостатки: большая дзлна ДА и большой размах стабилизаторов.
Основное преимущество схОМН "пакет" - небольшая длина ЛА. а недостатки - низкая надежность
отделения, плохая аэродинамика. Очень компактной является комбинированная схема: ускоритель
размещается внутри ПВРД, РПД, ГЕ8РД ( см. разд. 1Л). Эта схема в последнее время нашла широкое
применение.
Размеры и форму стабилизатора следует выбирать так, чтобы
Обеспечить продольную статическую устойчивость JJA с ускорителем нс. всем стартовом участке
траектории.
На этапе разработки технических предложений могут быть решены следующие задачи, связанные
с наличием ускорителей: определения рационального числа ступеней, оптимального соотношения касс
ступеней, рЬюнальвой схемы размещения ступеней и др. Эти задачи должны быть решены яз основе-
анализа как аэродинамических, баллистических характеристик, массы, стоимости, так и показателей
эффективности (надежности, ЭПР) ЛА.
Аэродинамическая компоновка. При формировании аэродинамической компоновки КР могут
быть решены следующие задачи: выбор способа оовдания управляющих сил и моментов; выбор
рациональной аэродинамической схемы; выбор оптимальных форм корпуса и несущих поверхностей и
др, Решение этих задач необходимо проводить с учетом изменения аэродинамических характеристик,
массы топлива, конструкции и ДА в целом, стоимости, радиолокационной и Ж заметности, ошибок нв
ведения.
Для КР с ВРД дальнего действия наиболее рациональным способом поедания управляющих сил и
моментов является аэродинамический, так как КР совершают полеты в плотных слоях атмосферы.
Из возможных аэродинамических схем наибольшее распространение Дозвуковых КР получила
нормальная, двухкрылая схема. Это обусловлено в основном высоким аэродинамическим качеством
этой схемы, 4*0 позволяет существенно снизить потребный запас топливу и массу ^ В целом при
больших дальностях полета. На высотных сверхзвуко- ВЫх к гиперзвуковых КР могут быть применены
также схемы "бесхвост- Ка" и "утка".
 Ферма корпуса КР определяется формами образующих носовой и хвостовой частей и формой
поперечного сечения. При выборе формы носовой части корпуса (конус, клин, оживало, полусфера и
т.п.) к его удлинения необходимо учитывать изменения аэродинамических и температурных
характеристик, массы и объема корпуса, радиотехник ких характеристик при наличии ГСН, tli?. Форма
кормовой части определяется требованиями расположения двигателя, размерами и формой сопла,
снижения донного сопротивления, ИК-излучения от продуктов сгорания и двигателя. Причем
последний фактор в настоящее время ы чинает играть определяющее значение, йз возможных ферм
поперечно!? сеченин корпуса (круг, эллипс, полузллипс, правильный7*2. -сторонне:; многоугольник, их
комбинации и т.п.) наиболее рациональным (с точки зрения аэродинамики, массы, объема, технологии
изготовлении, радиоотражавщих свойств для дозвуковых и сверхзвуковых КР) являете форма в виде
круга. При увеличении скорости аэродинамическое качес во корпуса растет, а крыла - падает.
Дальнейшее повышение несущей способности корпуса можно получить, применив эллиптические
сеченкк Сечение в виде горизонтального эллипса является наиболее предпочтительным и с точки
зрения снижения ЭПР.
Улучшить аэродинамические характеристики и снизить величину 5Пг ЛА можно, применив
интегральные компоновки и нетрадиционные формы.
Перспективные нетрадиционные Формы и компоновки. До недавнего времени внешние нормы
;■? компоновки ЛА выбирались исходя из 'функциональных и аэродинамических характеристик, а их
отражательные свойства (blip) не принимались во внимание. По пере развития ЛА, особенно
современных и перспективных КР, больше стали уделять взимание СНИЛКНИЙ, рздиолекачионнс,; и
инфракрасной заметности для затруднения ос наг ужения ' 'юс->хвотз,
лаибсл"с сильно рздлоотоажэ^щшЕ элементами на ЛА являются: геля ГСП пр. их наличии;
сдухозаборникк; ппешкие черны взеля ч. несущих ! OB'*;, -.нсстей, •/■•; ncv.wHoe размещение, места
стыков "::ср~ '’уе-нснллс г -'-рх,сети" , , которых возникают "блестящие т^’-ки'', CcH.-Ph’/vH источай'
стл л; 'гакрасного излучения ;Л яахаютс:!: гр'-лы-'- зес-т ;.тн и ■: гчзесод,,;, сопле ■ т . с ) ; продукт! с
—
с СС т г - а р у а ч ; 'чкл.п, ; ир тис:;; колот;.,:: АЛ. ч/члнкч .с ь-
зм/>се т ас: юс -■■■•--■т ^ссдл::'.''.-' ?- -
"'•чгчл -иг' , • ,/ СИ РйЫСС ■ . с ' -

I С с! . • СИ р ,с -
jefO действия с ВРД можно достигнуть, применив следующие конструкции о-компоноьочные
мероприятия:
способы маскировки антенны на участке инерциального наведения, к((Гда ГСН еле не работает;
экранирования воздухозаборников фюзеляжем и крылом (для высот- шгг КР верхнее
расположение, s малэвысотных - низшее), применение ца дозвуковых КР '•утопленных"
воздухозаборников;
интегральные компоновки нормальной аэродинамической схемы («летающее крало”,
"бесхвостка1*) с плавным сопряжением (наплывами) в местах стыка "корпус—крылья", "корпус-рули",
что повышает и аэродинамическое качество; с ориентацией рулей (стабилизаторов) под углом 1р к
вертикали; применение оперения с тремя несущими поверхностями с поперечной -борной корпуса в
 виде горизонтально вытянутого эллипса, что увеличивает а несущую способность;
f
радиопоглощающие материалы, покрытия и композиты в конструкциях отдельных элементов ЛА
(крылья, рули, воздухозаборники, носовые обтекатели и т.п.);
системы схлзадонич конструкций ЛА, элементов двигателей, газо- not струи, применение более
полно сгораемых жидких топлив, экранирование сопел а факела корпусом, несущими поверхностями,
специальней устройствами (кожухами);
мерк во уменьаеки;' муааоств ракет, их собственного электромаг-
хитного излучения;
повышение чистоты обработки поверхности корпуса и крыла.
Считается, что все эти мероприятия позволят снизить ЭГЕР КР второго поколения ACM на
порядок по сравнению с ЭПР КРА&М -863.
-Рассматриваемые в США проекты перспективных КР нетрадиционных ШИаоновок дальнего
действия представлзнь; на рис. 1.22, где а - дозвуковая низковысотная КР; б - сверхзвуковая высотная
КР; в - сьпрхзвук.овая высотная КР схемы "летающее крыло". Отличительной стороной схемы рис.
1.22,6 является размещение воздухозаборника над •Орнусом. Образующая пара противоположно
вращающихся вихрей от пе- РОДних наплывов предотвращает срыв потока на входе в заборник при
больших углах атаки. Управление КР схемы "летающее крыло" осущест- S-ТЯется с помощью
элевонов, размещенных на задней кромке, и двух °«5илизаторог, нзклокешггх внутрь. Такое
расположение стабилиза- ®°Ров позволяет экранировать плоское сопло, Т>акел и другие горя- 4s*
детали двигателя,
'Ши

ST
 Компоновка ДУ и входных УСТРОЙСТВ. Наличие входных устройств и воздушных каналов в
двигательных установках обусловливает большое количество возможных вариантов компоновочных
схем КР с ВРД.
К входным устройствам предъявляются следующие основные требования: минимальное- внешнее
сопротивление, минимальные потери давления в процессе торможения потока в его канале;
равномерность поля скоростей и давлений на входе в двигатель; устойчивость процесса течения
воздуха; простота конструкции, малая масса и габаритные размеры, низкие радиоотражающие свойства
(ЭПР).
Известно большое количество разнообразных схем входных устройств, различающихся по
диапазону скоростей (дозвуковые, сверхзвуковые), по месту расположения на КР (лобовые, боковые),
по форме поперечного сечения (круглые, кольцевые, плоские, комбинированные) и ряду других
признаков.
Воздушно-реактивный двигатель на КР могут быть размещен как внутри корпуса, так и вне его
(на корпусе, на крыльях). При ком-
*?2
поновке двигателя внутри корпусе г.,огут быт ь применены лобовые к боковые
воздухозаборники, а при размещении на корпусе, на крыльях только лобовые» Возможные
варианта компоновок ДУ е ВРД иг снаряде показаны на рис. 1.23.
Компоновки с лобовыми воздухозаборниками могут быть СЛСДУВЕЕ,- типов:
кольцевые центральное (кругль:§), гг-докат-орные (рис. Z..K б,в,!. Они имеют следующие
недостатки: большое гоаротивлепие тре.. входного устройства, неудобства обще!:
компоновки, увеличения re метрических размеров и объема аппарата, большая
радиоотражэщая поверхность (ЭПР), значительное влияние угла атаки на работу во:
хозаборников. достоинство этих схем заключаетоя ь том, что легче осуществляется расчетная
схема течения и обеспечиваются более ре номерные параметры на входе ?. двигатвхр за счет
возможности исвэа зования каналов симметричной формы и обтекания его невог-мущеннкт.:
потоком.'
Недостатками компоновочных схем ЛА с боковыми (асдФ»зелякнш;
воздухозаборниками (рис. 1.23,г,д) являются: рост силы сопротивт кия аппарата за счет
дополнительной смачиваемой поверхности ьходг го устройства, внутренние потери ьо
входном устройстве; обтекание воздухозаборников возмущенным потоком от впереди
расположенных частей ДА; значительная ЭПР; влияние угла атак;:; дополнительная масс;
системы убирания воздухозаборника для КР, запускаемых из контейнера и пусковых
установок барабанного типа.
К достоинству этих схем можно отнести небольшие по сравнению боковыми потери
скоростного напора ъ какал* воздухозаборника аз-з сокращения его длины, удобно размещать
гслезную нагрузку в косого части корпуса. Влияние небольших углов атаки на работу
боковых в" - духозаборников меньше, чем лобовых, так кв.-: корпус аппарата спрямляет
поток относительно оси воздухозаборник УЗ, как правило, предусматриваются мероприятия
по управлению пограничным слоем, например, слив либо отсасывания, так как влияния его
на эффективность боков*! воздухозаборников значительно сильнее, чек у лобовых, введение
системы управления пограничным слоем приводит к возникновению дополнительного
сопротивления, которое необходимо учитывать при оценке эффективности за бог кика
двигателя н целок. Боковые заборники т - гут быть с плоским, сегментным, секторным или
полукруглым чопзре - юм сечением и клиновидного, совкового типа.
На рис. 1.23,к представлена схема с боковым воздухозаборника’ без наружного канала.
Основное нехостатп- - оелт-кпг ''-осей - ч*”
5*1
 потока на входе в двигатель из-за отсутствия слива пограничного Цхоя во входном устройстве.
Достоинство - значительное снижение f r f l P .
при компоновке двигателя вне корпуса на крыльях применяются лобовые воздухозаборники круглого,
кольцевого, плоского сечения в зависимости от скорости полета. Возможные варианты таких компоновав
ВРд представлены на рис. 1.23,з,и. Основные недостатки этих едем: дополнительная сила сопротивления,
вызванная наличием гондолы и интерференцией между гондолой, корпусом или крылом; увеличения
геометрических размеров к ЭПР. достоинство схемы: улучшаются условия работы двигатели и его
характеристики (незначительные потери энергии потока и его равномерность по параметрам).

из проделанного качественного анализа возможных типов воздухозаборников я !. -'■лантсв их

размещения на лР дальнего действия еле- Ч/ет, что наиболее предпочтительными являются:
дл: дознуксвих .{? с ТР/А - соковой, дозвуковой с нижним расположение:.: при галете ьа малых
высотах, о верхним расположением :■* 1Й!ле -о ■ :лл f max;
гер ;з*у; v j!.. л •' ■ , Нпд, лЛВГс", ’*?Ш - >во

■
?
56
 для гиперзвуковых КР с ГПВРД к КГПВРД - размещение ДУ вне корпуса с лобовым
воздухозаборником.
Конструктивно-компоновочные схемы КР различных назначений представлены на рис.
1.24...1.30. На рис. 1.24 представлена компоновка ракет "Гарпун". Б носовом приборном
отсеке, который закрыт радио- врозрачныы обтекателем I, размещены активная
радиолокационная ГСН 6 Ф^гсн 34 хг^'гсн ~ °»032 м3)* преобразователь 2, блок
инерциального наведения с бортовой ЭВМ 3 ('тИСу~И кг,\Х/ису ~ 0,011 м3), радиовысотомер
ч-, передающая антенна радиовысотомера 5 (приемная в деоеке БЧ). В отсеке БЧ
установлены БЧ с ПИЫ, неконтактным взрывателем, взрывателем ударного действия с
замедлением и приемная антенна радиовысотомера. В отсеке ДУ размещаются две батареи
злектро- цитакия кг) 8, топливный бак 10 для 50 кг топлива IF -5,
ТРД - 4-4 кг). С наружной стороны отсека расположены консоли
цдрыла 9 и воздухозаборник II. Хвостовой отсек имеет четыре руля 12, опорное кольцо 13
для крепления ускорителя РДТТ 14 с помощью пироболтов.

Рис.. 1.27
Компоновочная схема КР "Отомат" показана на рис. 1.25, где I - активная ГСН; 2 - БЧ; 3
- блок инерциального наведения с ЭВМ; 4 - Радиовысотомер; 5 - четыре воздухозаборника; 6
- топливнйй бак; 7 - Крыло; 8 - два ускорителя (РДТТ); 9 - рули; 10 - маршевый ТРД.
Конструктивно-компоновочная схема КР "Томагавк" в стратегическом варианте SLCM
представлена на рис. 1.26. В носовом отсеке

57
размещена аппаратура системы наведения I (инерциальная +TERCOM). Далее следует отсек
БЧ 2 (ЯБЧ). В средней части находятся топливные баки 3 (а,б,в) (для стратегического
варианта - три бака, тактического - баки 36,в). Средний бак выполнен с разрезом (карманом^
куда подобно лезвию складного нона с помощью специальной системы раскрытия Ч
убирается крыло 5. Затем размещается убирающийся в последний бак воздухозаборник б с
направляющими лопатками для спрямления потока воздуха. В кормовой части размещены
электромеханический рулевой привод 7 и рули 8 и маршевый ТРДД 9. Ускоритель (РДТТ) 10
установлен по схеме "тандем" за кормовой частью. После старта (выхода из воды) и подтема
на определенную высоту раскрываются крыло и рули, выдвигается воздухозаборник и
включается маршевый ТРДД и сбрасывается ускоритель. Конструкция маршевой ступени
выполнена в основном из алюминиевых сплавов, существенное уменьшение ЭПР достигнуто
применением радиопоглощающих материалов в наиболее сильно отражающих конструкциях.
Так, носовой обтекатель изготовлен ив графитопластика, крыло, рули, воздухозаборник с
входным каналом - из стеклопластика и композиционных материалов. Наиболее
ответственные узлы (узлы раскрытия крыла и рулей, рама крепления РДТТ) и корпус РДТТ
изготовлены из стали.
При разработке конструктивно-компоновочной схемы "Томагавк" широко применен
модульный принцип построения, который позволяет на основе базовых модулей (см. рис.
1.26: За, Зб, 4, 5, б, 7). Заменяя отдельные модули на другие (I, 2) или не применяя их
(например, рис. 1.26: За, 10), можно получить компоновки ракет различных назначений. Так,
тактический противокорабельный вариант TASM получен на основе базовых модулей SLCM
путем замены модулей I и 2 на другие типы'СУ (инерциальная + ГСН) и БЧ (обычная) и не
включая в компоновку топливный бак За (см. рис. 1.26) и т.д. (см. табл.1.2,1.3
Компоновка и схема членения КР ALCM приведена на рис. 1.27, где I -
радиовысотомер; 2 - запоминающее устройство; 3 - блоки системы наведения; Ч -
инерциальная система; 5 - ТРДД; б - механизм раскрытия киля; 7 - термобатареи; 8 -
механизм раскрытия элевонов;
9 - теплообменник; 10 - датчик угловой скорости; II - БЧ; 12 - вычислитель аэродинамических
данных; 13 - антенна радиовысотомера.
Основные отличительные признаки компоновки: треугольное сечение корпуса с
плавным переходом в полузлдипс в носовой части и плоской нижней частью, экранирование
воздухозаборника и сопла корпусом.
Компоновочная схема КР ASALM с КПВРД представлена на рис.
I - ГСН; 2 - БЧ; 3 - бортовая аппаратура; Ч - подлокатосный воздУ- 58
 sa

g#gS№Biffg
3 7
хозаборник; 5 - БИП; 6 - ПВРД; 7 - топливный бак; 8 - РДТТ; 9 - рулевой привод; 10 - рули; II - сопло ПВРД.
На рис. 1.29 показана компоновка КР ASSM с КРПД: I - аппаратура системы наведения с
радиопрозрачным обтекателем; 2 - БЧ; 3 - гаргроты; 4 - газогенератор ПВРД; 5 - четыре воздухозаборника;
6 - крылья; 7 - сбрасываемая заглушка; 8 - заряд твердого топлива ускорителя; 9 - рулевой привод; 10 - рули; II
- сбрасываемое сопло РДТТ; 12 - сопло ПВРД; 13 - система регулирования расхода газа.
Одна из возможных компоновочных схем КР с ГПВРД представлена на рис. 1.30: I - корпус; 2 - блоки
системы наведения; 3 - БЧ; Ч - теплоизоляция; 5 - бак с топливом; 6 - ГПВРД; 7 - БИП; 8 - руль направления; 9
- рулевой привод; 10 - крылья с элевонами; II - сопло. Применяемые материалы: при наличии ГСН -
радиопрозрачный обтекатель из плавленного кварца, корпус из титана или стали с теплоизоляцией, крылья и
рули - из бериллия, воздухозаборник и камера сгорания ГПВРД - из композиционного материала (углерод -
углерод). Применение этих материалов обусловлено высокими температурами на поверхности КР (более
Ю00°С).

1.7. ФОРМА ТРАЕКТОРИИ И ПРОФИЛЬ СКОРОСТЕЙ

Форма траекторий. На рис. I.3I показаны возможные траектории КР. Типовая траектория состоит из
следующих участков: старт I; программный разворот в вертикальной плоскости 2; маршевый полет на посто-
янной высоте 3; программный разворот в вертикальной плоскости Ч и пикирование на цель 5. Основным
участком является маршевый полет. Этот участок можут быть горизонтальным, но в некоторых случаях
(V=const ) он делается слегка наклонным (по мере выгорания топлива, чтобы режим полета был
рациональным, высота полета увеличивается). Для успешного преодоления ПВО целесообразно снижать
высоту полета, так как при этом существенно уменьшается дальность и вероятность обнаружения снаряда РЛС,
а на сверхмалых высотах (Н< 50 м) из-за влияния помех от земной поверхности возникают значительные
трудности в обнаружении. Для увеличения вероятности преодоления ПВО можно также совершать полет на
больших высотах ( Н > 30 км), т.е. в зоне недосягаемости средств ПВО. Кроме того, увеличение скорости
полета приводит к уменьшению времени нахождения снаряда в зоне ПВО, т.е. к увеличению вероятности его
преодолеваяия. В то же время как уменьшение высоты, так и увеличение скорости приводят к увеличения'
массы топлива и, соответственно, массы, стоимости ракеты в целом.

6
0
 Рис. I.3I

При запуске КР ALCM для обеспечения предотвращения етолкнове- яия с самолетом-носителем

соблюдается следующая последовательность: выдвижение воздухозаборника через 0,1 с после оброса ракеты
из пусковой установки; развертывание элевонов с помощью пиротехнического устройства через 0,2 с;
раскрытие крыльев пиротехническими устройствами в промежутке I...2 с; ТРДД начинает раскручиваться че-

При запуске КР "Томагавк" с ПЛ торпедный аппарат (ТА) заполняется водой, с помощью системы
управления огнем ПЛ выставляется ги- Роплатйорма, гидравлическая система ПЛ выбрасывает КР из ТА с
прицепленным фалом длиной 12,2 м, который обеспечивает безопасное

61
расстояние для включения ускорителя, контейнер затем тонет. Ускоритель работает примерно 10 с, из
которых 5 с затрачивается на под- водный участок и 5 с на надводную часть траектории движения до вы-
соты 300 м. При выходе на поверхность как и у ALCM выдвигается воздухозаборник, затем выпускаются
аэродинамические поверхности, раскручивается ТРДД. После раскрытия аэродинамических поверхностей
отделяется ускоритель и начинает работать ТРДД.
. Начальный участок траектории КР наземного базирования &LCM при запуске с автомобильной ПУ

Рис. 1.33
показан на рис. 1.33: I - сброс стопоров крыла и рулей; 2 - раскрытие воздухозаборника; 3 - раскрытие
крыла и рулей; 4 - сбрасывание ускорителя; 5 - траектория падения ускорителя; 6 - выход ТРДД на
полную тягу.
Профиль скоростей. Типовой профиль
скоростей крылатых ракет наземного или
морского базирования показан на рис.
1.34. Характерными особенностями этого
профиля скоростей является то, что нет
пассивного участка и основной полет
происходит с постоянной
)• окоростью ( Vcp * VMafiul_
2.

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ КРЫЛАТЫХ ЛА С ТРДД

2.1. БЛОК-СХЕМА ПРОГРАММЫ

При разработке блок-схемы программы проектирования крылатых ЛА В-П и П-П с ТРДД за основу
была принята блок-схема проектирования ЛА аналогичных классов с КРД, описанная в САПР кафедры.
Были дополнительно разработаны новые блоки, а в некоторые введены изменения. Полученная блок-
схема представлена на рис. 2.1.
62
Рис. 2.1

6
3
Продолжение рис. 2.1
 В данной блок-схеме нумерация блоков, используемых из САПР кадры, осталась такой же, а вновь
разработанные обозначены римски- цифрами. Тексты новых типовых фрагментов (ТФ) приведены в
взд. 2Л.
Блок I. В блок добавлен фрагмент ЕЩЕ, описывающий вновь введен- переменные целого типа К20
и К2М.
Елок 2. Ввод исходных данных в данной программе осуществляется с помощью оператора ВАТА ,
поэтому блок обязательно должен начинаться с ТФ202. В блок добавлены ТФ Е230, E23I, Е257 с
перечнем перемен- необходимых для работы новых СпП.
Блок X. Данный блок следует сразу за блоком 2. Включает в себя елько один ТФ Е700. Он
необходим лишь в том случае, если ЛА в кон- полета делает "горку".
_ Елок 6. В блок добавлены некоторые дополнительные вспомогатель- «ые операторы, необходимые
для нормальной работы программы.
Операторы записаны в ТФ Е702 и Е703.
Блок П. В блоке помещен ТФ E60I, который осуществляет организа- печати характеристик
двигателя (Y0,FBX, PR и др.). Печать осу- вствляется не при первом обращении, а лишь после
окончания всех «раций, т.е. после того, как вспомогательный оператор будет &ен I.
Блок Ш. В блоке проверяется было ли до этого обращение к СпП 0С . Если к СпП TRBB еще не
обращались, то значениям скорости высоты присваиваются расчетные (как правило, V-^ и Ц-0). Это 10
для расчета геометрии двигателя (.FBX,FSJ,FS2) и других его рактеристик. (Происходит как бы
"разработка" двигателя.) Если к ITRDD уже обращались, то блок пропускается. Блок состоит из ТФ 32.
Блок 1У (ТФ E33I) - обращение к СпП TRED . В результате перв.о- обращения, как уже говорилось,
определяются геометрия и другие рактеристики двигателя, а при всех последующих -
переменныеTDV,
VC в данной точке траектории.
Блок У (ТФ Е503). В блоке происходит проверка: обращались ли к ftC TRDD ранее или зто было
первое обращение? Если зто было первое •вращение, то управление передается на метку 702. Если же
нет, то фшсления продолжаются.
Блок У1 (ТФ Е330). Лля проектирования в рамках программного обеспечения САПР-кафедры
необходимо знание переменных^ , Р и(UCeh, в кандой расчетной точке траектории. Но СпП TRDB не
рассчитывает эти параметры. Для этого необходимо обращение к_СпП JRDZ , которая исходя из Суд
,<ит, определяет Jyd , Р и (Цсек.
Блок УП П*Ф Е504) ЛА с ТРДД имеют, как правило, очень большую длительность
горизонтального полета с постоянной скоростью (порядка нескольких тысяч секунд), поэтому на
таких участках без ущерба точности определения (UT следует увеличивать шаг интегрирования и
число шагов, через которое происходит вывод на печать для сокращения времени счета. В данном
блоке при выходе ЛА на горизонтальный участок, т.е. при в = 0°, происходит увеличение kz и At .
Блок УШ (ТФ Е505) включается лишь в том случае, если ЛА в конце полета делает "горку". При
достижении координаты начала "горки" происходит обнуление оператора JBAL , присваивание новых
исходных значений переменным СпП BALLS, а также уменьшение k2 и /it до начальных значений.

65
 Блок IX (ТФ Е602) служит для вывода на печать числа М и тяги двигателя совместно с другими
параметрами. Печать происходит выборочно, через каждые kz шагов интегрирования. Блок построен
таким образом, что он "срабатывает" только при условии 31 = I, т.е. после окончания итераций.
Блок 29 (ТФ ЕЗЗЗ) - обращение к СпП MUDV для вычисления (Ugg и °^во •
Блок 34 (ТФ Е603) - печать результатов расчета массы ЛА.
Блок 31 (ТФ Е334) - обращение к СпП MASST для вычисления гп0.
Блок 58 (ТФ Е335) - обращение к СпП £ЕОМТ для вычисления геометрических размеров ЛА.
Содержание всех остальных блоков соответствует содержанию блоков типовой программы
проектирования ЛА класса В—Г1 и П-П с ДРД, САПР кафедры. Отличие состоит в том, что:
в блоке 2 отсутствуют ТФ А232, А268;
в программе возможно использование только СпП AER4 и BALLS ;
перед блоком 16 (ТФ A30I, СпП TABL ) обязательно использование ТФ Е706, который
уменьшает в 100 раз значение Jyd для возможности вывода на печать этой величины, после блока 16
нужно поставить ТФ £708 для придания Jyd его настоящего значения.
Пример задания на генерацию приведен в разд. 2.6.

6
6
 2.2. ОПИСАНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫХ ПОДПРОГРАММ
При проектировании ЛА класса В-П и П-П с ТРДД используется ряд [ранее новых СпП. Нике
приводится их описание.
1. Расчет высотно-скоростных характеристик ТРДД. Методика расчета ВСХ изложена в работе
[2]. Она была реализована в СпП TRBD .
Обращение к подпрограмме TRBB :
CALL TRBB (J, М } ТН, PH, PR, YO, PIZ , ТВ, HU, FBX, FS1,
FSZ, TDV, CUD)
Входные переменные:
а) вводятся в программу в виде исходных данных:
PR, YO, P1Z , TGJ ни;
б) задается перед первым обращением: J= 0 ;
в) вычисляется перед каждым обращением к СпП TRBB 'М,ТН,РН.
Выходные переменные: F B X , F S 1 , FSZ, TDV, CUD .
Листинг подпрограммы приведен в 2Л.
2. Расчет удельного импульса тяги ТРДД. Удельный импульс тяги в системе СИ может быть
выражен
через Суд 1
(удельный
расход
топлива) следующим образом:
(2.1) (2.2)
V Суд
7
Г
Определив Вуд , можно найти исекундный
—- относительный тяговооруженность ЛА: р _вJyd
расход топлива; С^сек
данной
§ где (UceK^—^Ft
ТП,
^методике предполагается, что (ЦСек=(И-т^зб = const . Как видно -из этих соотношений, удельный
импульс тяги ТРДД зависит в основном [только от Суд .
Расчет удельного импульса тяги ТРДД осуществляется с помощью [СпП TRDZ .
Обращение к СпП TRD2 :
CALL TRDZ (JRD , CUD , M U T , TAUD , PUD , PC, MUC)
Входные переменные:
а) вводятся в программу в числе исходных данных: <и,т , tdg ,
б) задается перед первым обращением к программе: JRD=0 ;
в) вычисляются перед каждым обращением: Суд
Выходные переменные: Зуд ,р,(исек . Листинг программы приведен Р разд. 2Л.
3. Относительная масса двигательной установки с ТРДД. Двигательная установка включает в
себя двигатель, систему подачи топлива и баковые отсеки.

67
 Масса двигателя примерно пропорциональна массе ЛА, т.е.
^ЭВ' то ■ (2*3)
С другой стороны, массу двигателя можно определить, зная по статистике удельную массу
двигателя, которая представляет собой отношение массы сухого двигателя к силе тяги Р (для современных
ТРДД fa * О,017...О,022)
?38‘Шд8/Р> <2-4)
Из формул (2.3) и (2.4) получим
p
fat (2.5)
■Шп fee
Двигательная установка включает в себя также систему подачи топлива и генератор (источник
электроэнергии). В среднем, по данным статистики, что составляет примерно 20% от массы двигателя.

ш во ' ^БО ' ИЛИ (2.6)

Наибольшее распространение для ДУ с ТРДД получили несущие баки.
При использовании насосных систем применяются баки низкого давле ния (Р =(1...3) КГ Па).

В этом случае ^■во “ 0,015—

<У-т ficp +
(■&
1,2• 10^ Ago
(2.7)
1 + ЗА БО
где Ясд “ Л. w
+ О,3 Ьдн - число днищ.
0,94 />т
зависит от нагрузок,
Относительная толщина обечайки баков действующих на корпус
—
ДА:
<%>Б I А (ЧЪн-т ПуАч, ^ f,5m-nx Pg0)
П "V 0,3 Е+\ ог ЗТЦ Ь Ч)
(2.8)

Так как во время всего полета -пха.о , то формулу (2.8) можно привести к виду

В-^-ч/Рер-------jf*-) ' (2.9)

Найденные толщины обечайки сравнивают с минимально допустимой по конструктивно-
технологическим соображениям толщиной ( • я;
' rTtLTt
«•1,5-10 м) и выбирают наибольшую.
При расчете варианта JIA со складывающимися внутрь бака крыльями, сСБ0 необходимо увеличить
примерно в 2-2,5 раза.
 Относительная масса двигательной установки с ТРДД определяется е помощью СпП MUDV .
68
 Обращение к СпП MUDV : CALL MUDV (1DN, MBA К, ROCP, QQM, NYEF>
KN, PBAK, PC, D, LLW, Ml/T, GDV, AABO, MUD)
Входные переменные:
а) вводятся в программу в числе исходных данных:
idH ,/>» > , къ J рва ,Р, Л*ВЛК(5)}
б) вычисляются с помощью других СпП; в, Яш, (ит .
Выходные переменные: оСБО t (U. .
Листинг подпрограммы MUDVприведен в разд. 2.4.
4. Стартовая масса ЛА. Масса ЛА складывается из масс полезной вагрузки, топлива,
двигательной установки и конструкции ЛА.
Учитывая, что масса топлива, двигательной установки и конструкции приблизительно
пропорциональны тпа, и, вводя понятие относительной массы (Uj,
™i можно написать:
тп,.
Ъо = ТПпн + ТП0 ((UT + (Ugy Л < и к ) }
откуда
пгп I*1 ПН
1 -( <ит + (Ugy + ( U K ) (2.10)

Для ЛА с ТРДД и несущими баками формула (2.10) можно предста- щть в следующем
виде: ___
тп +
1- [<Цг(1*-*во)+(< £?)(<“ дё *

(-тБч +т /и т )(1+£ч>)
- при ненесущей конструкции цеце т,
левого груза;
ТП
БЧ + тАпП (* *Af>)
- при несущей конструкции целевого груза.
Расчет стартовой массы ЛА ведется с помощью СпП MASST Обращение к подпрограмме
MASST :
CALL MASST (JB4, Ml/T, MUD, MUKR MUOP, MU PR fiABO, BBF, MW, MAP,
M0). ’J
Входные переменные:
а) вводятся в программу в числе исходных данных:
1ВЧ, т , тп Апп , С^оп i
б) вычисляются в других СпП:
М-т j ( ^ d t , (М-к-р ) № HP) so , fi<p ■
Выходная переменная: гп0. Листинг программы приведен в разд.2.4. 5. кассовая сводка и
размеры ЛА. Первым этапом расчета основных (азмеров ЛА является составление массовой
сводки.
Массу крыльев, оперения, рулевых приводов, топлива и двигатель ной установки
определяют по формулам:

69
 ткр~ <икр ■ т0, тпоп= (иоп тп0 ; тппр~ <ипр - -т0 ; m.r~(UT--m0) mg^(Udg rri0 , -тео=<£ео
тТ . (2.12)

Масса конструкции корпуса Шф пропорциональна массе внутренних грузов тгр тф) ,

состав которых зависит от конст
руктивной схемы целевого груза.
{ тАпп+ тппр + тпБч *■ тпдё - для ненесущей конструкции БЧ
+ m„p + - для несущей конструкции
целевого груза (БЧ)
Дальнейшая методика расчета ничем не отличается от методики САПР ЛА с ЖРД.
Реализация методик происходит в СпП BEDMT Обращение к СпП
GEСМТ■
SBОХ77~ Л?с/7~ . S>7£sZ> &SB
1
t > J * S J
/Р/УЙС , -O, A7_iS
Л7ВВА? ( f J t В UC^ В7~ВАУ t 7~x/ ^/L*~
хг.л'ггвл* , -лз<^ лг&гвг АЙ г.} вввг вхр>}
ЛгВ, л*£. )
Входные переменные:
а) вводятся в числе исходных данных: JB4, mfinr7} тЕЧ) МВЧ(Ч), pep,f>dg , MBAK (i) t кБО , Р,
ук,Ак>
J Аф у А нос ) А корм ) (У-ОП 1 б) вычисляются в других СпП:
(Uкр , (Цпр j (pdg > °^бо > ^-т > ficp / г Ацу, D .
Выходные переменные:
S, D , Л , 7, i, tg Хо ,МВ(5) , MG (9)J ML(8) .
Листинг подпрограммы &ЕОМТ приведен в разд. 2.4.
2.3. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
Простые переменные вещественного типа
Перемен
Иденти Наименование Единица
ная
фикатор измерения

сип Суд Удельный расход топлива кг/Н- с

DTM At* Шаг численного интегрирования на марше
с
FBX Fgx Площадь входа в вентилятор м2
FS1 Fci Площадь выходного сечения сопла внутреннего
контура м2
FS2 Fez Площадь выходного сечения сопла внешнего
контура
м2
70
Окончание
GBU — Удельная масса двигателя кг
н*тяги
НМ Нм Расчетная высота для двигателя и
HP fz р Высота "горки"
I. Типовые фрагменты Описание
к

ни* EI0I Ни Удельная теплота сгорания топлива ккал

кг
типа переменных для ЛА с ТРДД
(И-дВ
MUD Относительная масса двигателя
PIZ .
зг Степень повышения давления
* Е230
PR Рр Потребная тяга двигателя Н
С/Е250 Список исходных данных для СпП 77?02 и MUDV
TDV
/ р * Расчетная тяга двигателя
, TAl/Д, /uvrt ££>V, £2?УУ, £>£ЛЛГУ2У£Я£ Н
TG- Температура газа перед турбиной К
т
TTMP р Максимальный
* E23I ®пюхСписок угол наклона
исходных данных для СпПтраектории
TRDD при при
выполнении "горки"
C/EZ31 * / С, УУ, £>£>, УС, С££, Г£,Л7У, YAt,£SU
град
. 1 /м Тг Расчетная скорость для расчета геометрических
/
* Е257 £/ характеристик двигателя
м/с
Список исходных данных для ЛА с ТРДД
£257j
ХР ХР Координата начала "горки" U
*, /УС#, Аг>£УЧ'Х>ГУУ1г £ ГУЧ £>,*£>
YO 7П Степень двухконтурности *
* E33I
и . ------------- ~ Обращение к СпП TRDB
2.4. НОВЫЕ ТИПОВЫЕ ФРАГМЕНТЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ /V У /ЛМПОДПРОГРАММЫ
C/E33l/
САН геле /у У?, /х/. УС, /=>12'
Г£, "У, ASJ £££> ГСМ сие/

71
 * Е330
С/Е330/ Обращение к СпП TRD2
С-422 24>2>2 /002>, CZ22, 24Z22 Z4L?2>
*ЕЗЗЗ*
С/ЕЗЗЗ/ Обращение к СпП MUBV
С422 24020/22222, 2423-42*, /?ОС2>, 22024, 22 У22, *
422, 2>0,22, 2 2 M 2 2402 С2)2, 227} £0, 24 СО/
* E334
С/ЕЗЪЧ/ Обращение к СпП MASST
2 2гг. 2 A42SS2 с -?SG, 241ST- , 4/02). АГОАгУИ. ST-002, 2 2ГС'2>*?, .-927&с> , 3S-C /УК/ 2?г?2, 740)
*Е335
С1Е335/ Обращение е СпП GEOMT
zs?z}_ S£2?2?2 ' .VTisлгг? , .уг.'С'.т* ..WOS&TS .vcr л<7о2>
л ^-В2 sssSjSsy, ,V(3 илда y'vs, о, /434 ' R О О/
У 200 С Л*&7?4 '?J, 4322 2, SS VS, 222S', ~- A -,

И 222 ■‘-2 2T, 2S. /2 Z 7.3 О 374, 03-7, A4S S, Z.Z , z.,

X 0 7-2? 7~20 A7J3 A4Z )

* E502
CIE50ZI Проверка: было ли обращение к СпП TRBB 02/00. 222. &J 00 20
40 2 = 024 у- V24
40 00277072122
*Е503
C/ES0Z/ Проверка: первый ли раз обращались к СпП TRBD 24/00:222. а/
СО ГО 02 02-2
GO 20 702
91 002222221?о
* Е504
С1Е50Ш Проверка: начался ли маршевый участок полета
22/0220. 20,2/ GO 20 О
22/22.222.0/ GO 20 4 02- 2>Г2*
40= 4024
0222/=2
* Е505 * СЫ2Г22212*
С/Е50Е/ Проверка: достигнута ли координата начала "горки"
22/24.222. 0/ GO 20 200

22/2.42. 22>; GO20 020

7
2
 оо - ооо
^)А- 2720 бгвз/ = ха=х 00 = 0
о/= оз ззгзг - 33023>
20=2
6/67/232/21/0
£601
IEB01I печать характеристик двигателя 23/32. еа>. 0/ 32 ХУ?
224
33&
002/33 323, УО, 332, 3S2, 322. /Сч? >
223 FORMAT/" Ч1Х , характеристики двигателя,
* /ЗХ степень двуконтурн ’ F3.1, SX ’ FBX=•*
2 36.4 , /&*9 ‘ 33'2= / * 32336.4,
X 22, ’ 3>3>=,' 363/у/
224 CONTINUt Е602
Ь/ЕБ02! ечатъ числа М и тяги двигателя
33/36. 20. О / Л? /i?

_/У~ - /21, /26. 22/ 20 ГО 226 332/6Г 226, 3/ Г.21/

'226 0670/60 Г /22* 36= 7 S37 7 32!/=' 363 /
1
22=а >
225 6033/2322 ЕЩЪ
}/Е6031 печать результатов массового расчета для ЛА а ТРДД 332/3 Г 6231 34ZS/30 , 33/230, /
6/12/ 041/2)^ 336 ,
=*■ 3430, 66 31/, О, 2/0
613 FORMAT/ Ч0Х I результаты расчета’ Н5Х/ MUKR* * г 333, ОХ, '37030= ;
36.3,32, ’ЗУ122~ ’ 36.3, 33,
* '/41/27= * 36.3,32, ’202=? 36.3,32?30 30= ’ 36.3,33,
7
* 66'И/~? 36.2,33, 3= \ 36 //ЗУ, ’ 372= ’ 37.2/
Е7 Щ
/Е70Ф/ запоминание вспомогательных переменных 333= 3337 о// = о а? оз
- //2
Е702
1Е7Ф2/ споыогательные операторы 63оо—0
22= О
20= о о2= оз а
тъ
* E7(Z3
С/Е703/ вспомогательные операторы ггм= т ГА Н0 -= НА/
И1 = НА
* Е706
C/E70G/ уменьшение Jvs для печати PUD*- PUD //00
*Е708
С/Е708/ восстановление значения Jyg PUD* PUD * 100
2. Листинги новых специальных подпрограмм
Модуль TRD2
■SUBROUTINE TRDZ (JRD, CUD, MUT TAUD ~?UD * PC, MUC )
IMPLICIT REAL (L,M,N)
IF (JRD. EQ. 0) GO TO 1 GOTO Z
MUC - MUT / TAUD
JRD-1
PUD-1 / CUD
PC-MUC * PUD /3.81
RETURN
BfJV
Модуль MULIV
SUBROUTINE MUDV(IDN t MBAK, ROCP QQM NYEF ^ KN, PBAK, PC, D. LLW MUT
GUV AABO MUD)
IMPLICIT REAL (’K, L, M, N)
DIMENSION MBAK (5)
RT-MBAK (1)
LB-LLW * MUT * ROCP /0.9G/ RT+O Z
AI-QQAA * KN* NYEF * D * LLW* LLW* ROCP- PEAK / V
DD- SQRT (А1 Ю. 5/ MBAK (5))
IF (DD. LE /. SE- 3D) DD= 1. SE ~3/D
AABO - 0.01 S * MBAK (0) * (IDN +' 1200 *■ l в * DD)/
RT / (1 + 3 * LB)
M UD- GV V * PC
RETURN
END
Модуль MASST
SUBROUTINE MASST (J. MT MD. MK, MOP MP . AB ,

МТ*Г(Т+/АВ{^L() + BFl* /MD+MP/+MOP -f-MK IF (J.

EQ. 1) B2-(MlVi МА/ * (1 + &F)
IF (J. EQ 2) S2-MW+ MA * (1+ BF)
BF.MW'MA/M) '
IMPLICIT '
B1‘
eg. 2) &
MD
f- e,>

74
 SUBROUTхNE GIOMT <иик, нио, HUP , мит,MUD, м.вв,wo, «»»•««» ot"*j.R£J,
IMPLICIT RE»LUiM>
B i M l A i l O N M B J U J , M M < » > , M B < » > , R K I ) ми<1>«ник*ио
MM«4>»MUO*MO
MM(S>aMuP*MO
MM<O»MUT*M0
HM<M*MHU> им<т)»ндр*мо

IF<!H«E5SI> о«имии»ин»)*км(П
iMjWfElRz) о«ИА*ИМ<3>РНМ(П
мм<*>;4
G1«M?
6Z««e»*o,i*i»/z*oo#
ui«MA*ez ызшим(1)*вг
U*»MM<T)/R£

бв»<Ц*гз«нр/ Lw/pep>»*e|jss33i
u5*b0**MM<fc)7Mi0*66«*»t*UB*0t7|* 1>
W1«ee**Zj»Ml<t>»0tf8»
IMfW#EO,2> W1 *MW*G1
W«w1»W2«W3*Wb*w5 .ZTJRW/
nBM^Zrjiy/i W)**0|J33SJ333
If<*»s<H-e8/p)si,TfO{ci> GO TO z
O G * D G O T O 1 S»«0/P
В«0ЛИ|*1К>/80ВТ<*>
. - - -*Jr- - ---------
|.L««R*SORT<R»*Zi*UIO>*»ZV
LaSQRT(S*LL|

i-teK-mT/m-o/u т8й*тх1*и/ик*«е«>1?»/<ек»1 f>

«L(1)»UP*D
MU<Z>»UH*D
«L<S>»LI«0*P G“D»*2jZOiTeS
I F ( I U 4 l O , i ) H L ( 4 ) « U 1 / G HL<I)*WZ/G
ML<G>*M3/G
ML(8>»UB/G
RETURN
END
 МодутаШЖГ
2.5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫБОРУ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ
Шаги численного интегрирования в начале полета DT0 и на марше DTM . Значение ПТФ лежит в
пределах от I до 5 с в зависимости от начального участка траектории. Значение DTM можно выбрать в
интервале от 10 до 500 с в зависимости от дальности, а следовательно, от времени полета к цели.
Шаги печати К20 и К2М выбирают таким образом, чтобы получить по 10...15 строк траектории
параметров как в начале траектории, ■так и на марше.
Максимальный угол наклона траектории ТТМ следует выбирать в интервале 15...30°. Причем, если
Н0 > Н1 , ТТМ - отрицателен,
если Н0< Н1 , ТТМ - положителен.
 Координата начала "горки" ХР , как правило, на несколько километров отстоит от хк . Опытным
путем определяется ХР , так как при больших DTM возможен ее "пролет" и поражение цели без
выполнения "горки". Если "горка" не выполняется, ХР является избыточной переменной, а в
программу не включаются ТФ Е700, Е505, Е703.
Удельная масса двигателя G-DV для современных ТРДД лежит в пределах 0,017...0,023 кг/Н
тяги (см. табл. 1.6).
Вспомогательные операторы I и JJ всегда задаются равными jZ. Они необходимы для работы
СпП TRBI) .
Требуемая тяга двигателя PR задается исходя из значения . PRK, 5,81(0,25...0,3)?г?0[Н].В
результате расчета т0 следует уточнить и значение PR .
Степень двухконтурностиУО принимается равной 0,9...1,1. При ее увеличении удельный расход
топлива уменьшается, но растут масса и габариты двигателя.
Степень повышения давления PIZ лежит в пределах 10...14. Ее повышение так же способствует
росту экономичности двигателя.
Температура газа перед турбиной Т& ограничивается жаростойкостью лопаток и обычно
составляет II00...I200K.
Теплотворная способность топлива HU выбирается из табл. 1.7. Следует, однако, учесть, что
применение топлив большой плотности (свыше 1000 кг/м3) р#зко усложняет систему подачи топлива,
увеличивает ее массу, а также требует специальной системы обогрева, так как при уменьшении
температуры топлива, что происходит при полете носителя на больших высотах, вязкость топлива
чрезмерно увеличивается.
Признак типа маршевого двигателя JBV принят равным 2, как и у ЛА с кРД.-
Массив МВАК . Плотности горючего и окислителя задаются равными плотности топлива, а
соотношение масс горючего и окислителя

Массив МВЧ. При использовании в качестве целевого груза нене- сущей БЧ специального
назначения типа американской БЧ W -80 ( W -84) мощностью 200 кт, рекомендуется принимать сС
= 0 , 5 ; = ~ РОБОЛ. = 2000 кг/м ; Лцгр= 2.2.
Время работы приводов TAUPR принимается равным 30 .секундам. Это объясняется тем, что
величина “СПр определяет массу источников питания для рулевых приводов, а приводы питаются от
батареи только в течение первых ТО...15 с, а затем начинают питаться от генератора, масса которого не
зависит от времени работы. Тип привода электромеханический.
76
 2.6. ПРИМЕР РАСЧЕТА

При автоматизированном проектировании крылатого ЛА класса В-П с ТРДЦ используются

следующие СпП:

4
&л/.г & svis/ops
yVW/P/ ssr/i у

S*A£'£'7’
£<FG/V7'
г-йт),?

Пример задания на генерацию *-АВД2, ЕЩ,

AI03, АЩ5
* A2jZ2, A2II, A2A2, А257, A26I
* A2J23, А262, А263, A27I, А293, А296
*А203, Е230, A23I, А257
*Е7|2|2, А700, A70I, A702, E702, E703
*AA06, A50I, E60I, E502, A32I, E33I
*A5j25, A502, E330, A3A2,E505, A3 57
*E50A, A503, E706, 'A3p!I, E708, E602
* A5I0, A5II, A5I3, A36I, A362, A363
*3333, E33A, A5IA, A5J6, E603, E335
*A7I6, A397, A609
*A7jZ7
Если ЛА не выполняет "горку", в программе отсутствует ТФ Е700, Е703, Е505.
Исходные данные, результаты расчета массы и геометрические размеры приведены в табл. 2.1,
2.2, 2.3. Общий вид и компоновочная схема представлены на рис. 2.2, где 1 , 3 - аппаратурный отсек;
2 - отсек БЧ; А - баковый отсек; 5 - отсек ТРЩ; 6 - отсек рулевого привода.

77
Список исходных данных

Типовые Иденти Пере Значе Размер

фрагменты фикатор менная ние ность Примечание
I 2 3 4 5 6
А202 JPL I
Признак типа плоскости полета
УК К 250 м/с
Конечная скорость ЛА при t=tK
кг кг 20
Число шагов, через которое
печатаются параметры траектории
Q Q 750 м/с
Константа в формуле коррекции
EEV 0 м/с Допустимая ошибка выполнения
граничных условий по конечной
скорости
XCY Хсу 0 м Начало наведения
A2II TOLA I
Признак особенности ЛА (облик)
TKLA I Признак класса ЛА
VH Ун 250 м/с Скорость носителя
VO Vo 250 м/с Значение V , при t=ta
ЯО Но 3000 м Значение Н , при t~t0
тто h 0 град Значение в , при
VTR м/с^ Ускорение ЛА на участке разгона
0

7
8
 I 2 3 4 5 б—
J
PUDI i0.i 0 Удельный импульс тяги •ускорителя

A242 M0 m0 1000 КГ Стартовая масса

P 1250 кг/м^
Удельная нагрузка на крылья
ROCP J°cp кг/м3 Средняя плотность компоновки ЛА
1000

CC C 0,07 Относительная толщина

L LK Ад- 6,5
Удлинение двух консолей крыла
ETAK Vx 1,3 Сужение консолей крыльев
EX1 № Тангенс угла стреловидности по
-0,8 задней кромке
SSOP 0,1 Относительная площадь
оперения

LLF Av II Удлинение корпуса

LLH AHOC 1,2 Удлинение носовой части
RHC У HOC 0,75 Относительный радиус затупления
носовой части
корпуса
IK ifc 2 Число консолей

A25? XK %K 250000 )ы Координата конца полета

H1 Hi и Высота полета в характерной точке
60
траектории
TTM, @maX -15 град Максимальный угол наклона
траектории
TTK вк -60 град Конечное значение
R1 ' 5000 м
Радиус кривизны траектории
QQ X -0,1 Доля подъемной силы, создаваемая
рулями
DTO At I с Начальный шаг численного
интегрирования
A26I JPR 3
Признак типа рулевого привода
QQPR np I Коэффициент влияния схемы ЛА на
шарнирный момент
F / Коэффициенты безопасности для
1.2 крыла и корпуса

TAUPR *np 30 с
!Время работы рулевого 1 привода
1- ■ .. - -i-_________—______________—— ...... ....................... .........7. и9и.,
 I 2 3 4 5........ _____________g
_____________1
A262 WE n* 10 Эксплуатационные перегруз-
ки для крыльев
SSHK &H кр 45-I07 Па Предел прочности силового набора
крыла
ROHK Рнкр кг/мэ Плотность материала сило-! вого
2800 набора крыла
ROOK Рокр 2800 кг/м3 Плотность материала об- j
ШИБКИ I

A263 N n 5
Число отсеков конструкции корпуса
QQM 0,75 м/сг Коэффициент изгибающего
момента
NYEF tl9
Эксплуатационные перегрузки для
ЧЧ 10
корпуса
KN Kn> U,9
Коэффициент, учитывающий
положение расчетной точки
траектории
MLC 0,267 Относительная длина отсе-
0,09 ков корпуса
0,106
0,05
0,033
MDMIN Г
°-min
5*0,003
Минимально допустимая тол щина
отсеков корпуса
MR00 Pip 750 кг/м3 Плотность компоновки отсе
2000 ков с грузами

800
1000
800
MROO focp 1600 кг/м3 Плотность материала об-
шивки отсеков
4.2640
MET 28*IO9 Па Модуль упругости обшивки
Э
4.82-10
MRON 0 кг/м3 Плотность материала силового
набора
4.2800
JDV 2 Признак типа двигателя
1ВЧ I Признак конструктивной схемы
целевого груза
8 MUOP (Ц on 0,015 Относительная масса оперения
0
 т 2 3 A 5.... ..........-„..6____________________I
]
ЛШ m
*4 120 КГ Масса целевого груза
MAP Ш-апп
80 КГ Масса бортовой аппаратуры

А293 МВЦ oC 0,5 Коэффициент заполнения

Pee 2000 кг/м3 Плотность ВБ
РОБ 2000
кг/м3 Плотность обечайки

Лцгр 2,2 Удлинение целевого груза

RODU fdu 450 кг/м3 Плотность компоновки от-
сека двигателя
LLКОPM 1,8 Удлинение кормовой части
корпуса
KBAK ^Sax 0,15 Дополнительное удлинение
бакового отсека

А296 JS I Признак схемы ЛА

JK 2,6,3,8, Значение функциональных
5,4,1,7 признаков отсеков корпуса
JKO 4 Номер отсека с оперением
LPC Lp 0,03 Доля длины отсека до оси
вращения руля
MA 30,45,5 кг Масса аппаратуры по от-
секам
MPR 0,0,1 Масса приводов по отсекав

IDN i 2 Число днищ бака

PEAK ^ёак I05 Па Давление наддува в баке
MBAK Pr 942 кг/м3 Плотность топлива

Pr 942 1 Избыточные
*T 0 J Переменные
Pso 2800
кг/м3 Плотность материала Б0
Eteo 73-ICr Па Модуль упругости материала
f
J 0 Вспомогательные операторы
i JJ 0
PR 3000 Н Требуемая тяга
, Pp
YO m0 I,I Степень двухконтурности

PIZ 14 Степень повышения давления

TG T
r
1400 К Температура газё перед
турбиной
HU "u I0I20 ккал/кг Теплотворная способность
топлива 81
I ? з 4 5 ______________6_______________П
п
нм 0 К Расчетная высота для двигателя

VM к
0
Расчетная скорость для двигателя
KZ0 15 Число шагов, через которси
производится печать в начале
полета |
K2JA 50
Число шагов, через которо
производится печать на парше
птм 10 Шаг численного интегрирования на
марше
ХР 2450000 н Координата начала горки
HP 350 к Высота горки
ТТМР 5 град Максимальный угол наклона на
траектории на горке

8
2
Т а б л и ц а 2.2
Перемен Размер
Иденти Значения Примечание
ная ность
фикатор
2 3 4 5
МО tn0 ■1068,2 кг Масса
MUKR (“KP 0,028 - Относительная масса крыла
MUPR пр -
0,040 Относительная масса приводов
-
MUT (UT 0,525 • Относительная масса топлива
BBF 0,248 - Относительная масса фюзеляжа
ААВО во 0,144 —
Относительная масса бакового отсека
MUD 0,058 - Относительная масса двигател
М&(1) ™кр 29,810 кг Масса крыльев
MG(2) 7Н on 16,023 кг Масса оперения

М<НЗ) ™np 42,96 кг Масса рулевых приводов

М&(4) ^ топ/! 561,059 кг Масса топлива
Ш
М(т(7) д€ 62,191 кг Масса двигателя
т
MG(8) ео 80,54 кг Масса бакового отсека
MG (9) ftlcp 75,634 кг Масса корпуса
ХМ(1) *4*1 2,730 м Координата центра масс в начале
полета
52

83
11■ 2 3 4 5
I хм ( ) 2 Х
Ч Г2 2,289 н
Координата центра масс без топлива
j лхм йХчг 7,8 % Разбежка центра масс

Т а б л и ц а 2 . 3

'Иденти- Перемен Размер

Значения Примечание
фикатор ная ность

В В 0,511 м Диаметр ЛА
S S 0,855 м2 Площадь крыла
\ LL К 7,85 м Удлинение крыла

IL l 2,589 м Размах крыла

-
1 ETA n> 1,37 Сужение крыла
TX0 4х - Тангенс угла стреловидности
0,080 по передней кромке
MB (2) 0,278 м Концевая хорда
MB (5) t>e 0,362 м Бортовая хорда
МВ(Ч) h 0,333 м САХ крыла
MB (5) &Ак 0,322 м САХ консоли

MU'!) 5,617 м Длина ЛА

1 ML0(2)
0,195 м Длина 1-го аппарат, отсека
MLO (5) 0,293 м Длина 2-го аппарат, отсека
MLO (4) 0,312 м Длина отсека РП .
MLO (5) 0,657 м Длина отсека с ТРДД
MLO(G) 0,718 м Длина отсека целевого груза
ML0(8) 3,130 м Длина бокового отсека

8
4
 ЛИТЕРАТУРА
1 . К р у г л и к о в А.Г. Анализ систем оружия в США по критерию "стоимость-
эффективность". - М.: ВИМЙ, 1971.
2. О р л о в Б.В., М а з и н г Г.Ю. и др. Основы проектирования ракетно-прямоточных двигателей
/ Б.В. Орлов, Г.Ю. Мазинг,
А.Л. Рейдель, М.Н. Степанов, Ю.И. Топчеев - М.: Машиностроение, 1967.
3. Ц и х о ш Э. Сверхзвуковые самолеты. - М.: Мир, 1983.
4 . П о н о м а р е в А.Н. Авиация настоящего и будущего. - М.: Воениздат, 1984.
5 . Л а т у х и н А.Н. Боевые управляемые ракеты. - М.: Воениздат, 1978.
6 . Ч е м б р о в с к и й О.А., Т о п ч е е в Ю.И., С а м о й - лович
Г.В. Общие принципы проектирования систем управления. - М.: Машиностроение, 1973.
7. Техническая информация ЦАГИ 1976 г. № 13, 16; 1978 г. й 18; 1979 г. № 7, 8; 1980 г. К» 10;
1982 г. № 19..
 ОГЛАВЛЕНИЕ

8. Зарубежное военное обозрение 1985 г. й 5.

Введение ............................................................................................................... 3
1. Основные концепции проектирования КР с ВРД..................................... 4
1.1. История развития и общие сведения о современных КР ....................... 4
1.2. Способы базирования и типы носителей.............................................. 18
1.3. Система наведения и тип боевой части................................................. 25
1.4. Двигательные установки........................................................................ 31
1.5. Топлива для ВРД..................................................................................... 43
1.6. Внешний облик и конструктивно-компоновочная
схема........................................................................................................... 47
1.7. Форма траектории и профиль скоростей.............................................. 60
2. Автоматизированное проектирование крылатых ЛА с ТРДД 62
2.1. Блок-схема программы........................................................................... 62
2.2. Описание специальных подпрограмм................................................... 67
2.3. Дополнительные условные обозначения ............................................. 70
2.4. Новые типовые фрагменты и специальные подпрограммы................. 71
2.5. Рекомендации по выбору исходных данных. ... 75
2.6. Пример расчета............................................'................................ 77
Литература......................................'...................................................................... 84