Вы находитесь на странице: 1из 13

Переведено по заказу ООО «ТеКнол»

СИСТЕМА СИНТЕЗИРОВАННОГО ОБЗОРА


Так называемая «Система синтезированного обзора» (Synthetic Vision
Systems) – это технология, которая позволит повысить безопасность полетов
и упорядочить действия по управлению ЛА в условиях сниженной
видимости. Хотя нет единого, принятого всеми, определения, что понимать
под синтезированным обзором, но есть общий для всех определений и
моделей элемент – это созданное компьютером на основе навигационных
данных изображение той внешней среды, которую пилот может видеть из
своей кабины. Почти 50 лет назад, задолго до появления термина
«синтезированный обзор», уже существовали предположения о возможности
создания такой технологии. Использование моделей Системы
синтезированного обзора на борту ЛА началось в начале 1990-х, когда
появились значительные достижения в определении точного
местоположения ЛА в масштабе реального времени, хранении данных и
представлении интегрированных навигационных данных в масштабе
реального времени. В данной статье рассматривается концепция Системы
синтезированного обзора, ее конструкция и оценка в ходе испытаний.
Система способствует обеспечению управления и контроля, ситуационной
осознанности и позволяет осуществлять контроль достоверности данных
через интеграцию изображения на основе сенсорных данных.
Введение
Согласно исследованиям Всемирного фонда безопасности полетов,
почти 75% аварий ЛА при заходе на посадку и посадке, включая
столкновение с землей в управляемом полете, происходят в тех аэропортах,
где недоступны или отсутствуют приборы точного захода на посадку.
Практически все эти аварии происходят в условиях плохой видимости. Там,
где в настоящее время необходимо совершать неточный заход на посадку,
управление по данным спутниковой системы ГЛОНАСС повысит
безопасность полетов и обеспечит точный заход на посадку. Только в США
зарегистрированы 58 аэропортов специальной категории, не располагающих
приборами для обеспечения точной посадки. Для них было бы ценным
получение дополнительных возможностей при посадке. Технология
Системы синтезированного обзора увеличивает безопасность, компенсируя
недостаток информации в условиях пониженной видимости. Чтобы
минимизировать вероятность столкновения с землей в управляемом полете,
Система должна обеспечить летчику постоянное осознание следующих
условий:
– расстояние между планируемой траекторией полета и землей;
– отклонение ЛА от траектории полета;
– текущее и прогнозируемое расстояние между ЛА и землей.
Владея этой информацией, пилот понимает, когда происходит
усложнение условий, и в случае возникновения проблемы будет во
всеоружии, чтобы справиться с ситуацией. Нужна концепция, которая,
Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 1
Переведено по заказу ООО «ТеКнол»
совмещая вышеперечисленные условия безопасного полета с возросшей
операционной возможностью летчика, сделает аэропорты более доступными.
Формулируя более конкретно, она должна обеспечивать 2 возможности:
– ручное управление полетом по сложным траекториям в среде с
многочисленными препятствиями и/или сложным рельефом земной
поверхности;
– полет в условиях предельно малой видимости.
Минимум, до которого могут быть сведены действия летчика по
управлению ЛА, чтобы увеличились его операционные возможности, зависит
от достоверности данных всей системы. Важным фактором является качество
данных о рельефе, траектории полета, аэропорте, препятствиях и
местонахождении, и способность своевременно обнаруживать ошибки
(упущения).
От команд управления к системе синтезированного
обзора
Современный Основной пилотажный дисплей (Primary Flight
Display) включают в себя Командно-пилотажный прибор (КПП, Flight
Director), который обеспечивает точность ручного управления полетом. При
этом команды КПП не несут никакой информации о действительном
положении или ориентации ЛА относительно настоящей или будущей
желаемой траектории, и, следовательно, КПП не обеспечивает ситуационную
информированность. Хотя уже более 30 лет назад было
продемонстрировано, что дисплей перспективного курса полета, на котором
отображаются будущие требования по безопасному управлению,
обеспечивает лучшее представление полетной траектории по причине более
высокой ситуационной осознанности и меньшей рабочей нагрузке на пилота.
При нормальном управлении полетом заданная траектория
гарантирует безопасный полет. В случае значительного отклонения ЛА от
траектории, летчик должен принять во внимание все важные ограничения –
физические и процедурные (например, ограничения воздушного
пространства). Представление данных о рельефе и препятствиях может
обеспечить летчику значительный уровень информированности об
окружающих физических ограничениях, что позволит ему с большей
эффективность действовать при возникновении внезапной необходимости
отклониться от заданной траектории.
Маловероятно, что база данных о ландшафте и препятствиях
совершенно свободна от ошибок. Система синтезированного обзора,
предоставляя летчику возможность на основе базы данных об окружающем
пространстве свести до минимума текущие действия по управлению ЛА,
должна гарантировать эквивалентный уровень безопасности. Не будет
разрешено никаких действий, если необнаруженная ошибка в одной из баз
данных, используемых для синтезированного обзора, может создать опасную
ситуацию. Следовательно, необходима уверенность, что будет своевременно
Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 2
Переведено по заказу ООО «ТеКнол»
обнаружено опасное различие между реальной местностью и той, которую
создает компьютер на основе базы данных.
Система синтезированного обзора, рассматриваемая в данной статье,
есть развитие современного КПП, дополненного данными, необходимыми
для поддержки выполнения следующих трех задач:
– осуществление управления и контроля;
– поддержка ситуационной осознанности относительно рельефа,
препятствий и процедурных ограничений;
– контроль достоверности данных.
Поддержка управления и контроля
Базовая информация, необходимая для управления ЛА,
обеспечивается перспективным изображением будущего курса полета.
Летчик управляет ЛА на основе понимания требований по управлению и,
таким образом, всегда располагает базовым уровнем навигационной
осознанности. Главные преимущества этой функции для ручного управления
полетом по сравнению с дисплеем текущей команды в том, что
интегрированный предварительный просмотр траектории позволяет
применить упреждающую стратегию управления. Это более эффективная
форма управления по сравнению с простым компенсаторным
прокладыванием курса по КПП.
Перспективное изображение курса уже было оценено в
испытательных полетах в начале 1980-х. Сравнительное изучение дисплеев
традиционного формата и дисплеев с перспективным изображением курса
полета показало, что на последних траектория более наглядна, ситуационная
информативность летчика выше, а его рабочая нагрузка ниже. Также было
отмечено, что преимущества становятся более очевидными при возрастании
сложности курса. Автор данной публикации Theunissen, чтобы определить те
требования, которые должны лечь в основу будущей разработки, описывает,
как способ изображения параметров и величина их представления на дисплее
влияют на стратегию управления, наглядность изображения траектории и
контроль.
Изображение курса полета помогает пилоту управлять ЛА и
способствует осознанности направления будущего курса. Используя
симметрию и способность человека к точному восприятию горизонтали и
вертикали, поперечное сечение содержит горизонтальные и вертикальные
элементы и симметрично ориентировано по горизонтальной и вертикальной
осям. Это дает возможность мгновенной оценки относительного положения
ЛА, погрешности курса и точного суждения об отклонении. Чтобы дать
возможность летчику оценить расстояние до земной поверхности и
препятствий относительно заданного курса, капельной линией изображается
высота воспринимаемая как клиренс между курсом и землей ниже
предопределенного порога. С учетом появления помехи курс представляется
многократными уровнями детализированности, в зависимости от расстояния
Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 3
Переведено по заказу ООО «ТеКнол»
до объекта с точки обзора. Специальные функциональные возможности были
разработаны для поддержки огибания, оптимизации траекторий поворотов и
поддержки заданного курса при пересечении со случайной точкой вне курса.
Изображение курса основано на данных о текущем положении
самолета в пространстве по всем координатам и углам наклона. С этими
исходными статусными данными (с ошибками в координатах положения и
ориентации самолёта в пространстве) летчик противостоит
высокоорганизованной динамичной системе, что может вызвать
значительные трудозатраты во время прокладки точного курса. Чтобы
избежать этого, в систему интегрировано устройство, прогнозирующее курс.
Проводившиеся ранее исследования продемонстрировали превосходные
результаты использования прогнозирующего устройства для наглядного
изображения траектории полета, контроля эффективности деятельности и
возможности упреждать возникновение ошибок. Прогнозирующее
устройство и курсовой ориентир дают летчику возможность выполнять
задачу отслеживания курса. Вместе с контрольными алгоритмами КПП,
алгоритм прогнозирования может
быть оптимизирован, чтобы
компенсировать эффекты от
высокоорганизованной системной
динамики. В отличие от шкалы
КПП, параметры движения,
которые предлагает
прогнозирующее устройство, имеют
прямое значение, т.е. представляют
физически воспринимаемую
информацию. На рис. 1 показана
траектория полета и
прогнозирующий элемент,
дополняющий традиционный
пилотажный дисплей.

Рисунок 1. Основной пилотажный дисплей с


дополнительно изображенным
прогнозированием заданного курса. Пурпурный
контур отмечает пересечение прогнозируемого
местоположения с заданным курсом.

Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 4


Переведено по заказу ООО «ТеКнол»

Поддержка ситуационной осознанности


относительно рельефа, препятствий и
процедурных ограничений
При использовании дисплея управления исходят из тех соображений,
что изображение курса гарантирует бесконфликтный (без столкновений)
полет. Но нельзя исключать вероятность непредвиденных ситуаций, и тогда
какая-то часть изображенного курса уже не бесконфликтна. Именно для
таких нештатных ситуаций летчик должен получить осознанность всех
окружающих ограничений. Основной аргумент для использования дисплея в
формате синтезированного обзора – летчику предоставляется информация о
рельефе земной поверхности и препятствиях независимо от условий
видимости. Помимо физических ограничений существуют нефизические
(ограниченное или запрещенное воздушное пространство), которые также
необходимо принимать во внимание.
Рельеф представлен треугольной сетью, построенной по точкам
превышения рельефа. Цвет каждой точки превышения зависит от высоты над
уровнем моря, применена традиционная схема цветового обозначения
диапазона высот. Чтобы усилить наглядность изображения и позволить
летчику обнаруживать специфические объекты, такие как горные хребты,
«кожа» ландшафта смодулирована с регулярным геометрическим образцом,
что достигается путем наложения образца шахматной структуры. Более того,
как и в Системе раннего
предупреждения
приближения к земле
(СРППЗ), насыщенность
цвета определяется
относительной
разностью между
текущей высотой ЛА и
высотой элементов
рельефа. На рис. 2
представлен образец
того, как изображение
рельефа добавлено к
пилотажному дисплею,
усиленному траекторией
полета и
прогнозирующим
устройством.

Рисунок 2. Интеграция изображения синтезированного


ландшафта на основном пилотажном дисплее и
изображение прогнозируемого курса полета.

Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 5


Переведено по заказу ООО «ТеКнол»
Подобно тому, как на Основном пилотажном дисплее с системой
синтезированного обзора в 3-х мерном объемном изображении представлена
навигационная информация о физических ограничениях, может быть
представлена и информация о нефизических ограничениях, например, могут
быть изображены границы исключающего воздушного пространства. На
рис. 3 показан пример того, как отображается на пилотажном дисплее
воздушное пространство над Вашингтоном при пролете через реку по
направлению к аэропорту Рейгана.

Рисунок 3. Изображение запрещенного воздушного пространства над


Вашингтоном на основном пилотажном дисплее с системой синтезированного обзора. В
данной ситуации ЛА отклонился от заданного курса полета и для того, чтобы
предупредить летчика о чрезмерной близости запрещенного воздушного пространства,
автоматически появилось его изображение.
Поддержка контроля достоверности данных.
Один из подходов для достижения контроля достоверности базы
данных рельефа земной поверхности в масштабе реального времени
предполагает использование данных радарного высотомера.
Результирующая система называется Прибором контроля достоверности
базы данных (Database Integrity Monitoring Equipment). Другой подход
предлагает интеграцию образных данных в масштабе реального времени в
ситуациях, в которых либо ошибки базы данных, либо отсутствие
информации относительно препятствий могут снизить безопасность полета.
Система, которая обеспечивает изображение окружающей среды по
показаниям датчиков, тем самым увеличивая нормальный обзор, называется

Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 6


Переведено по заказу ООО «ТеКнол»
Системой улучшенного обзора (Enhanced vision system). Цель интеграции
сенсорного образа Системы улучшенного обзора – дать летчику возможность
своевременно осознать потенциально опасное отклонение. Этот подход
основан на способности человека обнаруживать несовместимость двух
наложившихся друг на друга образов. Эти отклонения выходят за рамки
базы данных по рельефу и могут включать в себя:
– неточности и/или ошибки базы данных препятствий;
– неточности и/или ошибки базы данных аэропорта;
– не отвечающие на запросы воздушные средства;
– не отвечающие на запросы наземные средства.
Необходимость в специфических сенсорных данных зависит от
концепции действия и критичности системы синтезированного обзора в этом
действии. Общий подход к комбинации сенсорных и синтезированных
данных состоял в том, чтобы представить пространственный и временной
образный сплав с высоким разрешением. В конечном образе ни один из
первоначальных источников ясно не вычленяется, хотя это было бы
желательно, чтобы компенсировать некоторые недостатки в сенсорных
данных. Также и контроль за достоверностью синтезированных данных
осуществляется лучше, когда некоторые специфические элементы или
характеристики синтезированного мира четко опознаются. Для достижения
этого данные, использующиеся для генерирования синтезированного мира,
делятся на некоторое количество уровней. Образные данные датчиков также
рассматриваются как некий уровень. Изображение уровней и их очередности
может использоваться для управления видимостью данных.
Сенсорное изображение накладывается поверх синтезированного
рельефа как 256-уровневый интенсивно закодированный битовый массив
(intensity-coded bitmap). Прозрачность сенсорного изображение можно
регулировать, и глядя как бы сквозь него, сравнить форму рельефа и
местоположение препятствий в синтетезированной подложке (основе).
Чтобы поддерживать улучшенный обзор и корреляцию определенных
элементов в сенсорном изображении с их соответствиями в синтезированном
мире, отдельные вычлененные синтезированные особенности местности
могут быть представлены поверх сенсорного изображения:
– каркасный ландшафт;
– препятствия;
– транспортное движение;
– контур ВПП.
Допустима некоторая степень свободы при интеграции образов
системы улучшенного обзора в картинку системы синтезированного обзора.
Оптимальный способ интеграции зависит от поставленных задач и цели
использования информации. Как правило, оптимальное соотношение
определяется этапом полета и условиями видимости. Рисунки 4 - 7
представляют примеры различной конфигурации двух систем.

Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 7


Переведено по заказу ООО «ТеКнол»

Рисунок 4. Пример каркасного Рисунок 5. Ранняя версия интеграции


изображения рельефа земной сенсорного образа во время посадки, с
поверхности, наложенного поверх интегрированным наложением
сенсорного образа. Зона обзора препятствий. Как и на рисунке 4, зона
синтезированной системы больше, чем обзора синтезированной системы больше
зона обзора системы улучшенного сенсорной зоны обзора.
обзора, поэтому сенсорный образ
представлен в меньшем окне.

Рисунок 6. Конфигурация зоны обзора синтезированной системы эквивалентна


зоне обзора системы улучшенного обзора, поэтому сенсорный образ увеличен по
сравнению с образами на рис. 4 и 5. Чтобы поддерживать обнаружение расхождения
между базой данных и реальной ВПП, представлены отдельные данные основного
пилотажного дисплея в комбинации с изображением ВПП в прозрачном сенсорном и
синтезированном образах.

Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 8


Переведено по заказу ООО «ТеКнол»

Рисунок 7. Конфигурация основного пилотажного дисплея со всеми


показаниями и эквивалентных зон обзора синтезированной системы и системы
улучшенного обзора. Интеграция образа системы улучшенного обзора представлена
через полупрозрачное изображение в зеленом спектре. Синтезированный образ наложен
сверху для обозначения контуров ВПП и препятствий.
Оценочные испытания
С 1997 года концепция Системы синтезированного обзора и ее
интеграция с Системой улучшенного обзора постоянно обновлялась,
основываясь на отзывах, полученных в результате оценочных испытаний.
Некоторые из них проходили в рамках программы авиационной
безопасности НАСА. Пример того,
что могло бы быть в конечном счете
возможным для управления посадкой
в местности со сложным рельефом,
был продемонстрирован НАСА во
время испытательных полетов в
Eagle-Vail в 2001 году Боингом-757 с
Интегрированной опытной системой
воздушной разведки. На рис. 8
показано, как Основной пилотажный
дисплей и навигационный дисплей с
пространственным обзором были
предоставлены летчику на
переносном дисплее, установленном
поверх традиционных приборов.
Рисунок 8. Кабина летчика во время
испытательных полетов НАСА с опытным
образцом дисплея, установленном на
обычной приборной панели.

Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 9


Переведено по заказу ООО «ТеКнол»
Используя Систему синтезированного обзора, летчик получал в
масштабе реального времени изображение пространственного положения и
ориентации ЛА относительно заданного курса полета, рельеф земной
поверхности и аэропорта. Эти полеты продемонстрировали, что
синтезированный обзор может стать ключевым фактором в увеличении
навигационной осознанности
пилота, и таким образом, свести к
минимуму вероятность потери
ориентации. Более того, была
продемонстрирована возможность
ручного управления при посадке по
постепенно снижающейся
изогнутой траектории с прямым
финалом в 1 милю. На рис. 9
показана траектория такого подлета
к ВПП 07 аэропорта Eagle-Vail.

Рисунок 9. Постоянно снижающаяся


изогнутая траектория подлета к ВПП 07
аэропорта Eagle-Vail.
Комментарии пилота
подтвердили, что с улучшенным
изображением данных совершить такую
посадку было относительно несложно.
Также были продемонстрированы
точность управления при уходе на второй
круг. Как видно на рис. 10, особенно в
местности со сложным рельефом
возможность управления уходом на
второй круг по изогнутому курсу может
стать определяющим фактором в
уменьшении операционного минимума.
Рисунок 10. Вид из кабины пилота на
ВПП 25 во время посадки в аэропорту
Eagle-Vail. Близость горы увеличивает
сложность выполнения ухода на второй
круг.

В 2004 году эксперименты были продолжены в исследовательском


полете модели DELPHINS для получения представления, в какой
конфигурации представлять сенсорное интегрирование, и какова должна
быть степень свободы выбора у пилота. Выяснилось, что:
– летчик предпочитает сенсорный образ во время посадки с
возможностью управлять его прозрачностью;
Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 10
Переведено по заказу ООО «ТеКнол»
– возможность выбора наложения синтезированных контуров ВПП
рассматривается как важная характеристика;
– большинству летчиков нравится возможность изменения масштаба
сенсорного образа, особенно на конечном этапе посадки.
В 2004 году эти системы были установлены на самолете «Гольфстрим
V» в рамках программы НАСА. На рис. 11 показан основной пилотажный
дисплей с системой синтезированного видения.

Рисунок 11. Испытательный самолет «Гольфстрим 5» с установленным на основном


дисплее системы синтезированного обзора.
На рис. 12 и 13 представлены снимки экранов Основного
пилотажного дисплея с системами улучшенного и синтезированного обзоров
во время посадки.

Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 11


Переведено по заказу ООО «ТеКнол»

Рисунок 12. Снимок экрана основного пилотажного дисплея с системами


синтезированного и улучшенного обзоров во время посадки. Летчик выбрал увеличенный
способ изображения, наложены синтезированные контуры ВПП, что с данного расстояния
усиливает визуальность реальной ВПП в сенсорном изображении.

Рисунок 13. Снимок экрана основного пилотажного дисплея с системами


синтезированного и улучшенного обзоров во время посадки. Летчик не увеличил
сенсорный образ ВПП. ВПП теперь также видна в сенсорном изображении.

Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 12


Переведено по заказу ООО «ТеКнол»

Итоги и выводы
Экран перспективного курса полета важен и для улучшения
навигационной осознанности, и для способности точно лететь по сложному
курсу с приемлемой рабочей нагрузкой. Интеграция данных по рельефу
способствует раннему распознаванию особенностей рельефа и тех мест, где
расстояние между заданным курсом и землей может стать принципиальным.
Интеграция данных о нефизических ограничениях помогает летчику
определить параметры управления в том случае, если ситуация вынуждает
ЛА сойти с заданного курса. Интеграция образных сенсорных данных есть
опция, которая предоставляет летчику возможность обнаружить
расхождения между базой данных и реальным ландшафтом вследствие
ошибок в данных или пропущенных данных. Хотя достоверность данных о
рельефе земли в настоящее время все еще накладывает существенное
ограничение на потенциальные возможности системы синтезированного
обзора, ожидается, что в будущем необходимая достоверность системы
может быть достигнута с помощью искусной интеграции сенсорного
отображения.
Перевод с английского Гольской Н.А.

Источник: “European Journal of Navigation”, февраль 2005 13