5 Pérdidas de calor y Refrigeración

Bibliografía: Payri – Desantes

Por: Camilo Fernández B
ÍNDICE
• 5.1 Introducción ........................................................................................... 92
• 5.2 La transmisión de calor en el cilindro .................................................... 92
• 5.3 Flujos térmicos en el motor .................................................................. 106
• 5.4 Sistemas de refrigeración ..................................................................... 112
• 5.5 Introducción a la gestión térmica ......................................................... 116
• 5.6 Resumen .............................................................................................. 121
• Referencias y bibliografía ........................................................................... 122
OBJETIVOS
• Justificar la necesidad de la refrigeración.
• Plantear las ecuaciones generales de transición de calor y las
consecuencias que se obtienen.
• Conocer el balance térmico y donde se localizan las pérdidas.
• Conocer los sistemas de refrigeración
 Pérdidas de Calor y Refrigeración

❑ Transmisión de Calor en el Cilindro

❑ Flujos Térmicos En El Motor
❑ Sistemas de Refrigeración
❑ Introducción a la Gestión Térmica

El MCI
Motores de Combustión Interna Alternativos
 5.1 Introducción
• El proceso de transferencia de calor en un MCIA es un problema complejo
debido a la gran variabilidad tanto espacial como temporal.
• Así por ejemplo los flujos de calor (q=Q/A) que en un motor varían desde
valores pequeños hasta decenas de MJ/m^2 durante el proceso de
combustión.
• Las partes que tienen contacto directo en la cámara de combustión con el
gas, son las que reciben mayor carga térmica.
• Además, debemos tener en cuenta que la transferencia de calor influye
directamente en las prestaciones, rendimiento y las emisiones del motor,
lo que significa menor energía disponible para producir trabajo mecánico.
• Para obtener mejores resultados se optaría por incrementar la
temperatura o reducir la transferencia de calor (Pérdidas→ Refrigeración,
Admisión, Escape)
5.2. La Transmisión De Calor En El Cilindro
• En este punto se describen los aspectos relacionados a la transferencia
de calor entre el gas y las paredes del cilindro, para eso se hará un
breve repaso de los diferentes tipos básicos de transferencia de calor,
a continuación se generalizarán para los mecanismos básicos de un
MCIA, se estudiarán correlaciones semiempíricas existentes para la
estimación de los flujos térmicos asociados, indicando sus ventajas y
sus limitaciones.
• Ejemplos de distribución de temperaturas
5.2.1. Mecanismos basicos y ecuaciones generales.

• En un MCIA se presentan los tres diferentes tipos de transferencia de calor: conducción, convección,
radiación.
Conducción
• La conducción es la transferencia de energía de las
partículas mas energéticas de una sustancia hacia las
adyacentes menos energéticas, como resultado de
interacciones entre esas partículas. La conducción puede
tener lugar en los sólidos, líquidos y gases. En los MCIA solo
se presenta en las partes solidas, ya que los fluidos están en
constante movimiento.
• Ley de Fourier:

• K: conductividad térmica del material.

• A: Superficie de contacto.
• dT: Gradiente de temperatura.
Convección

• La convección es el modo de transferencia de energía entre una superficie sólida

y el líquido o gas adyacente que está en movimiento y comprende los efectos
combinados de la conducción y el movimiento de los fluidos. Entre más rápido es
el movimiento de un fluido, mayor es la transferencia de calor por convección,
existen dos tipos de convección: la natural y la forzada.
• Ley de Newton del enfriamiento.

• h: coeficiente de transferencia de calor por convección.

• A: Superficie de contacto.
• Ts,Tα: Temperatura de la superficie, fluido.
• El coeficiente de convección no solo depende del fluido y del material sólido, sino
también de.
• En la capa limite en virtud a las velocidades del fluido.
• Propiedades termodinámicas y transporte del fluido.
• Geometría del problema.
• Por ello se recurre a las correlaciones semiempíricas basadas en el análisis dimensional,
que indica que debe cumplirse una relación Un=f(Re,Pr), Un, Re, Pr.
 Radiación
• La radiación es la energía emitida por la materia en forma de ondas electromagnéticas (o fotones)
como resultado de los cambios en las configuraciones electrónicas de los átomos o moléculas, la
transferencia por radiación es mas rápida (a la velocidad de la luz) y no sufre atenuación en un
vacío.
• Ley de Stefan-Boltzmann.

• ε: emisividad del cuerpo ( 0 y 1).

• As: Superficie de contacto.
• Ts, Talred: Temperatura de la superficie, alrededores.
• En los MCIA la transferencia de calor por radiación proviene de dos fuentes: la radiación de gas y la
radiación de las partículas de hollín que se forman en la combustión.
Procesos de Transferencia de Calor en el Motor
• La transferencia de calor en el cilindro es uno de los fenómenos más complejos que
tienen lugar en el motor, debido que existen cambios abruptos, rápidos de
temperatura y presión. No es, pues, un problema comparable al de la transferencia
térmica entre un fluido con flujo estacionario unidireccional e isóbaro y las paredes
de una tubería.
• La determinación del flujo de calor en cualquier punto de la superficie de la cámara
de combustión implicaría, estrictamente , resolver la ecuación de trasporte de la
energía, en forma adimensional simplificada, suponiendo un gas ideal con
conductividad y calor especifico constante, y cuya presión es uniforme, puede
escribirse, incluyendo todos los términos relevantes(almacenamiento, conducción,
convección, trabajo de presión y fuentes de calor convectiva y radiactiva), como.
• La ecuación anterior presenta dificultades formidables, por ello para
estimar el flujo de calor dentro del cilindro, la aproximación más
simple consiste en considerar coeficientes globales promediados en
el ciclo, asumiendo que son flexibles a toda la superficie del cilindro,
y suponiendo condiciones cuasi estacionaria con las cuales se pueda
emplear las tres leyes básicas de la transferencia de calor.
• En la figura 5.1. Se muestra un esquema de transferencia de calor en
un motor, se observan las leyes básicas de transferencia, suponiendo
flujo unidimensional y estacionario.
• El flujo de calor se suele expresar en función de las
temperaturas de los fluidos (gas y refrigerante), que en
condiciones normales corresponden a las Tmax y Tmin
del problema, suponiendo un flujo estacionario.
• Debido a la presencia de la radiación, esta ecuación es no
lineal, por lo que es habitual utilizando Tprom, para estimar el
término radiactivo, e incluyéndolo como una corrección en el
coeficiente convectivo gas-pared, así.
5.2.2. Estudios Experimentales

• La transferencia de calor entre el gas y las paredes de un motor tiene lugar tanto
por convección como por radiación, siendo el papel de la temperatura del gas
determinante en ambos casos.
Flujos Instantáneos
• Se determina la temperatura instantánea colocando un sensor en la pared interna
del motor, en contacto con los gases, y de la temperatura medida en un punto,
situado a unos milímetros del anterior sensor, se colocara el otro sensor donde la
temperatura pueda ser constante, la distancia mínima depende del tipo de
material y se denomina profundidad de penetración. A partir de estas dos
temperaturas podremos entonces calcular el flujo instantáneo.
Ajuste De La Transmisión De Calor Por El
Exponente Politrópico
• Otra forma usual de estimar la transferencia de calor en los MCIA es
mediante el ajuste de las correlaciones globales tipo convectivo, basado
en el exponente politrópico, dicho cálculo se realiza con ensayos sin
combustión (arrastre), donde el calor se transfiere únicamente entre gas
y la pared. (en un sistema cerrado).
5.2.3 Ecuaciones Semiempíricas
• El término semiempírico está totalmente justificado, ya que estas correlaciones suelen estar basadas en
el análisis dimensional, o bien toman su forma de correlaciones ya existentes.
Correlaciones para el Coeficiente
Convectivo Promedio
• La correlación mas extendida es la de Taylor y Toong, que se
basa en el ajuste a datos relativos a 19 motores diferentes
(MEP y MEC, de aspiración natural y sobrealimentados) en
regímenes de giro y grados de carga.
Correlaciones para el Coeficiente Instantáneo Global
• La idea se basa en las siguientes hipótesis.
• El (k) es el mismo para todas las paredes de la C.C.
• El proceso es cuasi estacionario.
• La temperatura del gas es uniforme en todo el cilindro.
• Por supuestos , ninguna de estas hipótesis es rigurosamente cierta, pero a pesar de esto, este
método proporciona resultados útiles en la práctica y es por ello ampliamente aceptado.
• Históricamente, la primera correlación de este tipo es la debida a Nusselt (1923).

• Eichelberg, basándose en la fórmula de Nusselt y en medidas experimentales de flujos

instantáneos.
• A partir del trabajo de Eichelberg, distintos autores repitieron la experiencia con otro
tipo de motores y condiciones de funcionamiento, proponiendo a su vez más
correlaciones.
• En 1963, Annand.

• Posteriormente propuso una nueva correlación a diferencia de las otras que este
intenta tener en cuenta el carácter no estacionario. (movimiento)
• Una de las correlaciones más utilizadas en la actualidad es la de (Woschni) el cual se apoyó
en un balance energético del motor, y asumiendo que la conductividad y la viscocidad del
gas depende de la temperatura.
• Se basó en esta →
• Ejemplo
• Comparación entre las diferentes correlaciones
Correlaciones para coeficientes instantáneos locales
• La primera correlación de este tipo es la debida a (LeFeuvre), quien propuso calcular el número
de Reynolds a partir de la velocidad tangencial y del radio.

• Otra posibilidad que proporciona una mejor resolución espacial es la subdivisión de la cámara
de combustión en varios volúmenes, figura 5.6

Con esta característica se utiliza para calcular el número de Reynolds, a la aplicación de un flujo
turbulento se estima el (k).
Correlación para el Coeficiente de Película del Refrigerante

• Para el cálculo del (k) se suele usar la correlación de (Grimson)

Correlaciones para el coeficiente de película del aceite
• A través del pistón fluye entre el 40 y el 60% de las pérdidas de calor totales, por lo
que es necesario refrigerar este elemento, usando aire, agua o aceite; este último
es más usado.
• No existe un criterio claro para la elección del tipo de correlación más conveniente.
• Las soluciones más sencillas se basan en la asignación de valores constantes al (k)
entre el aceite y el pistón, con los siguientes ordenes de magnitud indicativos:
 5.3 Flujos Térmicos en el Motor
• Los golpes térmicos en un solo cilindro se dan de forma intermitente, en el caso de un motor
de 4 tiempos y específicamente en un solo cilindro, una vez por cada 2 vueltas, a lo que se
refiere en el tiempo de la explosión (Tiempo en donde únicamente se obtiene trabajo).

• Para la evaluación de los flujos térmicos en el motor, tomaremos en cuenta 3 las tendencias
principales de dichos flujos:
• Distribución Espacial
• Distribución Temporal
• Condiciones operativas
• Es necesario conocer de forma general la forma en la que se reparte la energía química
disponible en el combustible, es decir plantear un balance energético.
Balance térmico
• Ecuación de balance externo:

➢Siendo:
mf Hc: Potencia disponible en el combustible.
Ne, Na: Potencia efectiva y de auxiliares.
Qref y Qac: Flujo de calor transmitido al refrigerante y al aceite
Hg: Flujo de entalpia de los gases de escape.
Hci: Flujo de entalpia por combustión incompleta.
Qconv+rad: Flujo de calor transmitido por radiación, convección y
conducción al ambiente.
• Diagrama simplificado del balance térmico

Ni: Potencia indicando

Npm: Pot. de perdidas mecánicas
Nb: bombeo
Na: auxiliares
Ng: rozamiento
Hg: Flujo de entalpia sensible de los gases de escape
Hci: Flujo de entalpia por combustión incompleta
Qp: Flujo de calor a las paredes
Localización de las pérdidas de calor
• Por zonas:

• Por proceso:

• Motor adiabático:
• Localización de perdidas por proceso:
 Distribución Temporal
O Se refiere a determinar las necesidades especificas de
refrigeración en un motor en aquellos puntos con mayor
carga térmica. Pistón, Cilindro y Culata.
PISTÓN → Calor Transferido entre 30% y 40%
CILINDRO → Calor Transferido entre 25% y 40%
CULATA → Calor Transferido entre 20% y 30%
O Del Calor total transmitido al Pistón, el 15% llega hacia la
camisa y el 85% hacia el lubricante.
O Del Calor total transmitido al Cilindro, el 90% y casi en su
totalidad se entrega al liquido refrigerante, sin embargo
también por la parte inferior a la camisa se puede entregar
calor al lubricante.
O El flujo de calor total disipado hacia la culata se concentra
en la V.E. por lo que puede alcanzar temperaturas de hasta
700°C.
 Distribución Espacial
O De la misma forma en que se realiza el ciclo del motor , y que
en el caso de un motor de 4 tiempos se tiene que el orden de
explosiones es de 1-3-4-2. Por lo cual de forma instantánea se
da el intercambio térmico entre el gas y las paredes de la
cámara.
ADMISIÓN → La temperatura de la pared es mayor que la
temperatura del aire que ingresa, por lo que el flujo de calor va en
sentido contrario al esperado.
COMPRESIÓN → La temperatura del gas se incrementa llegando a
cambiar el sentido del flujo de calor nuevamente.
COMBUSTIÓN → Mayor cesión de calor instantáneo, menor
superficie de contacto con el gas, poco tiempo de duración (Calor
del 5% al 10% del total).
EXPANSIÓN → Se alcanzan Temperaturas muy altas, al tiempo en
el que la superficie de contacto también aumenta(Calor del 30% al
40% del total).
ESCAPE→ Se tiene altas temperaturas, pero la expulsión del calor
es aproximadamente del 50% del total.
Fig 5.9 Evolución temporal de las perdidas de calor en el
ciclo cerrado de un motor
 Influencia de las Condiciones
Operativas
O Tenemos la relación para la tensión térmica sobre el
material en las paredes de la cámara de combustión:
−𝟏
𝒆 𝟏 𝒆 𝑨𝒈 𝟏
𝑻𝒑𝒈 − 𝑻𝒑𝒓 = + + ∗ ∗ (𝑻𝒈 − 𝑻𝒓 )
𝒌 𝒉𝒈 𝒌 𝑨 𝒓 𝒉𝒓

Existen muchos factores que intervienen en el incremento o

decremento tanto de las temperaturas, presiones y
velocidades del sistema.
Influencia Del Régimen De Giro Y El Grado
De Carga En La Temperatura De La Pared
Influencia De La Temperatura De Admisión
Sobre La Temperatura De La Pared
 Influencia De La Temperatura Del
Refrigerante Sobre La Temperatura De La Pared
 5.3.4 Motor Adiabático
O Idealmente no deben haber pérdidas.
(Cámara Adiabática)
O Si inicialmente una alternativa seria la de eliminar las perdidas por refrigeración
(Aprox. 30% Calor total) se podría pensar que el rendimiento del motor
incrementaría notoriamente.
El sistema de refrigeración actúa de manera continua, pero puede darse con mayor
o menor intensidad dependiendo de las RPM a las que trabaje el motor.
De esta forma entonces comprenderemos que el calor perdido no solo se da durante
el tiempo de Combustión, sino que en los 4 tiempos (A-C-E-E).
En todo caso si se recuperara la energía perdida por refrigeración, se incrementa la
temperatura de los gases de escape, de la cámara (inevitable).
Como consecuencia un incremento del 8%en el Rendimiento
Problemas de los Motores Adiabáticos
O La baja eficiencia de llenado o alimentación de la cámara durante la admisión.
O Se idealiza su utilización en motores con turbocompresores.
O Se trata de conseguir efectos positivos en motores hechos de material cerámico con
baja conductividad térmica. (Mala Resistencia Mecánica - Fatiga)
 5.4 Sistemas de Refrigeración
• Su función principal es prevenir el sobrecalentamiento de las partes sólidas en cualquier
régimen, cumpliendo lo siguiente:
• Consumir la mínima potencia posible.
• Compacto, liguero, fiable y de bajo costo.
• Son de 2 tipos: líquido y por aire.

• Siendo el de mayor acogida el de refrigeración por liquido que contiene mezclas de agua y
líquidos de bajo punto de congelación.
• El sistema de refrigeración es un intermediario para transportar el calor desde el interior del
motor hacia el medio ambiente. (Conducción, Convección y Radiación)
 Refrigeración por Líquido
O Suele ser un sistema de tipo cerrado con circulación
forzada del líquido refrigerante (Agua-Etilenglicol) por el
accionamiento mecánico del motor sobre una bomba
centrífuga.
O Con caudales aproximados de 1.3 a 2.5 (l/min*kW)
O Además de poder direccionar el flujo cuando el motor se
encuentra en calentamiento o cuando supera un limite de
temperatura.
Refrigeración por agua
• Refrigeración por agua
 5.4.2 Refrigeración por Aire
O En ausencia de liquido refrigerante, se hace recircular aire, siendo
este el encargado de mantener una temperatura de trabajo
recomendada. (incluso el propio motor actúa como un
intercambiador de calor)
O Existen 2 casos, o dos formas de hacer eficiente esta forma de
transferencia de calor:
1) Incrementando el área de sección del motor con aletas externas
que disipen rápidamente el calor. (Resistentes a deformaciones,
limite de espesor y buena conductividad térmica).
2) Aumentar la velocidad de paso del aire, entre 20,50,60 m/s.
• Refrigeración por aire
• Sistema de refrigeración
a de VW Fusca.
• Ventajas de la refrigeración por aire
➢ Menos averías. Menos servidumbre
➢ Menor inercia térmica (calentamiento mas rápido)
➢ Menor sensibilidad a las variaciones de la temperatura exterior por el
mayor gradiente de temperaturas entre motor y ambiente
• Inconvenientes de la refrigeración por aire
➢ Temperaturas de funcionamiento mas elevadas:
• Mayor tolerancia de las piezas en frio
• Diámetro de pistón menor a 150 mm
• Mas producción de NOx
• Problemas de autoencendido (MEP)
➢ Geometría del motor condicionada
➢ Vibración de las aletas
➢ Elevada potencia de accionamiento
➢ Ruido aerodinámico de la soplante
• La refrigeración es necesaria por razones tecnológicas no por razones
termodinámicas
• El balance térmico de un motor indica que la energía del combustible se
repare aproximadamente por parte iguales entre potencia, refrigerante y
gases de escape
• El elemento térmicamente mas cargado del motor es la culata
• Una parte importante del calor cedido al refrigerante se produce durante
el escape, que no afecta al rendimiento del motor
• Actualmente la mayor parte de los motores están refrigerados por agua
5.5 Introducción a La Gestión Térmica
• Se puede definir como el control correcto de todos los flujos térmicos
que tienen lugar en el mismo.
• Otra función, la refrigeración del aire de admisión, presente en los
motores diesel modernos.
• La climatización interior del vehículo, que determina el confort del
usuario.
• Por otra parte, la temperatura del motor afecta al desarrollo del proceso
de combustión y consiguientemente a la formación de contaminantes ,
con lo que existe buscar diseños y estrategias optimas desde ambos
puntos de vista.
5.5.1 Influencia de la temperatura sobre el consumo y las
emisiones
• Es un efecto que depende de que el proceso considerado sea estacionario o
transitorio.
A la vista de estos resultados, es lógico pensar en su aprovechamiento en el
contexto del funcionamiento transitorio del motor, particularmente el periodo de
calentamiento, por lo cual existe a disminuir el tiempo de dicho proceso de
calentamiento, es decir, alcanzar la temperatura nominal lo mas rápido posible.
5.5.2 Estrategias actuales de gestión térmica del motor

• Las estrategias que permiten reducir la duración se de transitorios están basados

habitualmente en la reducción, bien de los caudales de refrigerante circulantes, bien del
volumen total del refrigerante en el circuito. Todos los nuevos conceptos de gestión
térmica que se describen brevemente a continuación están relacionados con alguna de las
acciones que se acaba de comentar.
• Uso de válvulas eléctricas.
• Uso de bombas eléctricas.
• Uso de termostatos eléctricos.
• Refrigeración de precisión.
• Refrigeración evaporativa.
RESUMEN
BIBLIOGRAFÍA

• GRACIAS