Вы находитесь на странице: 1из 30

Совершенствование организации международной перевозки грузов

морским транспортом между Россией и Китаем


Оглавление

Введение...................................................................................................................3

Глава 1. Теоретические аспекты организации международных перевозок


морским транспортом.............................................................................................4

1.1. Основные положения перевозок морским транспортом..........................4

1.2. Правовое регулирование морских перевозок между Россией и Китаем 8

Глава 2. Анализ практики организации морской перевозки.............................19

2.1. Сравнение транспортных перевозок между морским и иным видом


транспорта..........................................................................................................19

2.2. Предложения по совершенствованию морских перевозок....................20

2.3. Расчет экономической эффективности предложений............................22

Заключение............................................................................................................25

Список литературы...............................................................................................26

2
Введение

Актуальность рассматриваемого вопроса связана с заключением между


Китаем и Россией нового соглашения относительно международных
перевозок в 2018 году. Необходимость пересмотра условий сотрудничества
между странами в области организации международных перевозок связана с
ростом грузового потока. Порядка 40 миллионов тонн товаров движется
между Китаем и Россией, было заключено до сегодняшнего момента между
странами около 15 международных соглашений по использованию в доставке
грузов автомобильного, железнодорожного, авиа, а также морского
транспорта.
Ежегодное число перевозок увеличивается между Россией и Китаем
порядка на 10,7%, существенная доля объема поставок приходится на
автомобильный и железнодорожный транспорт Тем не менее существенную
долю занимает и морской транспорт. На сегодняшний момент существует
необходимость оптимизации поставок энергоносителей и сырья в Китай из
России и для этого требуется использовать наиболее привлекательные
средства организации международных перевозок. Одним из средств доставки
сырья в Китай из России является трубопроводный транспорт. Тем не менее
привлекательность морского транспорта наиболее очевидна, так как это
наиболее короткий путь доставки товаров из Владивостока в Китай и из
Шанхая в Россию. Наиболее близким конкурентом по скорости доставки
товаров является авиатранспорт, но он более дорогой в сравнении с морским
транспортом.
В области организации международных перевозок у России и Китая
имеются некоторые проблемы в части обеспечения качественной логистики.
Прежде всего, это касается морского и железнодорожного транспорта. В
обоих случаях это касается, прежде всего, уровня развития инфраструктуры.
В России недостаточное количество современных судов для обеспечения
столь масштабных объемов перевозок. Существенная доля поставок

3
приходится на Китай и организуется китайскими компаниями. Кроме того, со
стороны России существует проблема диверсификации экспорта, что
накладывает негативный отпечаток на торговый баланс и в целом качество
реализуемой внешнеэкономической деятельности с Китаем. Стремительно
увеличивающиеся объемы поставок китайских товаров говорят о
необходимости совершенствования не только правовой базы регулирования
международных морских перевозок между Китаем и Россией, но также
модернизации инфраструктуры, прежде всего, со стороны России.
Правительство РФ в настоящее время реализует программы по развитию
порта Владивосток с целью расширения сотрудничества с Китаем и
оптимизации портовой инфраструктуры в соответствии с целями и задачами
развития торгового сотрудничества между странами. И Россия, и Китай
заинтересованы в росте показателей экспортного потенциала с учетом
различных торговых категорий в зависимости от запросов экономик данных
стран.
Объект исследования: организация международных перевозок
Предмет исследования: организация морских перевозок
Цель исследования: разработать рекомендации по организации
международной перевозки грузов морским транспортом между Китаем и
Россией
Основные задачи исследования:
- рассмотреть теоретические аспекты организации международных
перевозок морским транспортом;
- провести анализ организации морской перевозки;
- разработать рекомендации по организации международной перевозки
морским транспортом.
Методы исследования представлены синтезом, дедукцией, индукцией,
а также анализом.
Структура работы представлена введением, 2 главами, заключением и
списком литературы.

4
5
Глава 1. Теоретические аспекты организации международных перевозок
морским транспортом
1.1. Основные положения перевозок морским транспортом

Транспортная логистика с ее структурными компонентами цепочки


поставок играет особенно важную роль в региональных, национальных и
международных логистических системах, а также в согласовании и
интеграции логистических, информационных, финансовых и сервисных
потоков, где морские перевозки грузов имеют ключевое и решающее
значение. В настоящее время необходимо правильно реализовать
комплексный, комплексный подход и эффективное профессиональное
позиционирование Российского морского транспорта на мировом рынке
транспортных услуг. Морская логистика, то есть организация и
обслуживание морских грузовых перевозок, является настолько
специфической транспортной услугой, что в некоторых ситуациях
большинство клиентов просто не могут обойтись. Если в случае наземного
транспорта у вас все еще есть выбор между автомобильным и
железнодорожным транспортом, то, при необходимости, больше нет других
вариантов, чтобы следовать на большие расстояния вдоль моря, особенно. В
эпоху глобализации мировой экономики каждый сотрудник логистической
компании должен хорошо разбираться в любом виде транспорта и его
особенностях1.
Международный транспорт — это транспорт, который осуществляется
на транспортном средстве, в котором находятся место отправления и пункт
назначения:
- на территории двух или более государств;
- на территории одного государства, если предусмотрена остановка на
территории другого государства;

1
Международной научно-практической конференции. Аппарат Президента Республики Татарстан. 2018. С.
70

6
Международные перевозки регулируются общими конвенциями,
двусторонними международными соглашениями и национальным
законодательством2.
В транспортных конвенциях устанавливаются основные условия
перевозки грузов и пассажиров в международных сообщениях,
устанавливаются международные тарифы, процедуры и условия
ответственности перевозчика и т. д3.
Проекты транспортных конвенций разрабатываются такими
международными организациями, как ЮНКТАД (конференция Организации
Объединенных Наций по торговле и развитию), ЮНСИТРАЛ (комиссия
Организации Объединенных Наций по праву международной торговли), ЕЭК
(Европейская экономическая комиссия) и т.д4.
В настоящее время международные соглашения являются основным
источником правового регулирования международной перевозки грузов,
пассажиров и багажа5.
Помимо международных соглашений важную роль в процессе
регулирования международных перевозок играют национальные документы.
В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс,
Кодекс коммерческом морском транспорте", Уставом железнодорожного
транспорта Российской Федерации, Кодекса внутреннего водного транспорта
Российской Федерации6.

2
Маслова Е.С. Правовое регулирование договора морской перевозки груза между Россией и Китаем//
Евразийский юридический журнал. 2019. № 8 (135). С. 112
3
Скачков Н.Г. Морские перевозки грузов в системе институтов международного частного права//
Конституция Российской Федерации и современный правопорядок Московская юридическая неделя.
Материалы XV Международной научно-практической конференции. В 5-ти частях. 2019. С. 182
4
Кислова Д.А. Оценка перспективы перевозок грузов по трассам Северного морского пути// НАУКА И
ПРАКТИКА В РЕШЕНИИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ И ТАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ
РОССИИ Сборник научных статей по итогам Национальной научно-практической конференции. 2019. С.
169
5
Дурыманова А.А. Правовое регулирование морских перевозок грузов// НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ
АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЩЕСТВА сборник статей Международной
научно-практической конференции. 2019. С. 17
6
Скачков Н.Г. Морские перевозки грузов в системе институтов международного частного права//
Конституция Российской Федерации и современный правопорядок Московская юридическая неделя.
Материалы XV Международной научно-практической конференции. В 5-ти частях. 2019. С. 183

7
Международная перевозка осуществляется на основании договора,
заключенного международной транспортной организацией, с одной стороны,
и владельцем (или пассажиром) - с другой7.
Договор имеет особенности:
- договорные отношения регулируются транспортными конвенциями, а
в противном случае-национальным законодательством;
- одна из сторон является иностранным физическим или юридическим
лицом;
- в ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы
транспортных конвенций или внутреннего права.
Международные перевозки включают в себя: международные
железнодорожные перевозки, международные автомобильные перевозки,
международные воздушные перевозки, международные морские перевозки
международные перевозки грузов в смешанной связи8.
Практически во всех видах перевозок (за исключением перевозки
пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление
строгой ответственности перевозчика на основе императивных норм
осуществляется на основе конвенции путем заключения соответствующих
международных (в основном многосторонних) соглашений9.
Система ответственности в различных видах договоров перевозки
возлагает на перевозчика более высокие нагрузки. Вы несете ответственность
за проведение безопасной и своевременной транспортировки. Вы можете
потребовать освобождения от ответственности, если докажете, что
нарушение было вызвано одним из форс-мажорных обстоятельств,

7
Климов Д.А. Опасности для грузов при перевозке морским транспортом// Транспортное обеспечение войск
в современных условиях: инфраструктура, безопасность, исследования, инновации сборник трудов научно-
технического семинара. АНО ДПО «Межрегиональный центр инновационных технологий в образовании»;
Военная академия материально-технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва. 2019. С. 25
8
Попова О.Е. Некоторые вопросы экспедиторского обслуживания перевозок грузов по Северному морского
пути// Фундаментальные и прикладные научные исследования: актуальные вопросы современной науки,
достижения и инновации Сборник статей по материалам I международной научно-практической
конференции. 2019. С. 169
9
Хихинашвили Л.Г. Некоторые вопросы ответственности перевозчика при морской перевозке груза
вследствие просрочки доставки// Право и экономика. 2019. № 8 (378). С. 74

8
предусмотренных законом. В случае признания вины перевозчик несет
ответственность в пределах, установленных нормами Конвенции10.
Брюссельская Конвенция об унификации некоторых правил о
коносаменте 1924 г. (правила Гаага), Протоколы поправки 1968 года
(Правила Висби об усилении ответственности перевозчика, повышение
лимитов ответственности и рост текучести коносамент). Конвенция
Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года
(охватывает перевозку животных, палубы и опасных грузов). Конвенция
Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 год
Международная конвенция об унификации некоторых норм, касающихся
ареста судов, 1952 год;
В навигации Трампа работа судов не связана с постоянными
навигационными зонами и т. д.; признаком линейной навигации является
постоянство движения судов в зависимости от существующего графика.
Международные морские перевозки осуществляются по уставу и
коносаменту. Чартер-это документ, подтверждающий существование и
содержание чартерного договора, заключенного между фрахтователем или
фрахтователем. Устав предназначен для перевозки больших партий грузов, в
основном сыпучих. В случае чартерной перевозки предоставляется все судно,
его часть или определенная установка. Фрахт должен содержать
наименование сторон, название судна, пол и тип груза, размер фрахта,
название места погрузки, название пункта назначения или адрес судна11.
Коносамент представляет собой документ, выданный перевозчиком
или фактическим перевозчиком владельцу груза, отправленного морем, в
качестве доказательства его согласия на перевозку и обязательства сдать
грузополучателю в порту назначения12.

10
Сокол В.М. Перспективы сотрудничества России и Китая в области перевозки грузов по Северному
морскому пути// Синергия Наук. 2019. № 35. С. 11
11
Гайда В.А. К вопросу регулирования международной морской перевозки// NovaUm.Ru. 2018. № 16. С. 417
12
Хихинашвили Л.Г. Вопросы ответственности перевозчика при морской перевозке груза// Российский
внешнеэкономический вестник. 2019. № 7. С. 125

9
При назначении лица, имеющего право требовать выдачи груза,
коносаменты являются именительными, порядковыми и предъявителями.
При морских перевозках грузов применятся коносаменты экспортные,
каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные,
сервисные, совместные13.
После загрузки груза на борт судна перевозчик по просьбе
грузоотправителя выдает ему "бортовой" коносамент, в котором далее
указывается, что груз находится на борту конкретного судна или судов, и
указывается дата или даты погрузки груза.
Коносамент может быть выдан на имя конкретного грузополучателя
(номинальный коносамент), по приказу грузоотправителя или получателя
(коносамент заказа) или на предъявителя.
Международная перевозка грузов морем осуществляется на основании
договора. В соответствии с договором международной морской перевозке
грузов, перевозчик обязуется доставить грузов, отправитель, он поставил или
в доставке в порт назначения и представить их на лицо, ответственное за
получение товара, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить
определенную плату (фрахт) за время доставки товара.

1.2. Правовое регулирование морских перевозок между Россией и


Китаем

Значительное расширение торгового, экономического, научного,


технического и культурного сотрудничества государств в последние годы
сопровождалось усилением роли международного частного права,
регулирующего отношения международного частного права. Углубление
процессов глобализации в мировом сообществе требует постоянного

13
Хихинашвили Л.Г. Вопросы ответственности перевозчика при морской перевозке груза// Российский
внешнеэкономический вестник. 2019. № 7. С. 130

10
совершенствования норм международного частного права и детального
теоретического и практического развития его институтов14.
С дальнейшим развитием международных экономических отношений
между странами в целом и международной торговлей как важнейшей
составляющей международных экономических отношений особое значение
приобретает вопрос совершенствования такой важной области общественных
отношений, как международный транспорт. Среди различных видов
транспорта морские перевозки, имеющие ряд неоспоримых преимуществ,
играют ключевую роль в межгосударственных перевозках грузов. В
настоящее время морские перевозки занимают первое место в мире, как по
общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, где
преобладают грузовые перевозки15.
Очевидно, что дальнейшее развитие международных процессов
морских перевозок связано не только с внедрением новых технологий
морских перевозок, контейнеризацией транспортного процесса, но и с
совершенствованием правовой базы в этой области. Увеличение объема
международных морских перевозок требует детального изучения этого
юридического учреждения и выявления особенностей его правового
регулирования.
Например, по ст. 7 КТМ РФ, под кораблем понимается самоходная или
не самоходная плавучая структура, используемая для коммерческих целей
навигации. На протяжении всей своей истории корабль как специальное
устройство для передвижения в морской среде претерпел существенные
изменения. Современные корабли представляют собой сложный механизм,
оснащенный всевозможными средствами и приборами. Однако, несмотря на
развитие научно-технических разработок в области судостроения, корабль
остается средством повышенной опасности. А уровень оснащенности
14
Кислова Д.А. Оценка перспективы перевозок грузов по трассам Северного морского пути// НАУКА И
ПРАКТИКА В РЕШЕНИИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ И ТАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ
РОССИИ Сборник научных статей по итогам Национальной научно-практической конференции. 2019. С.
169
15
Пруге А.Р. Некоторые проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов//
Административное и муниципальное право. 2019. № 4. С. 10

11
современных кораблей сложным оборудованием и прогрессивными
технологиями порой только увеличивает значение "человеческого фактора"
на море16.
Во-вторых, вся деятельность, осуществляемая в Мировом океане,
всегда сопряжена с определенным риском, что накладывает отпечаток на
правовое регулирование отношений, возникающих в ходе такой
деятельности. В частности, такое правовое учреждение, как договор
перевозки грузов, хорошо известное гражданским правом, приобретает
существенные специфические особенности в морской перевозке17.
В-третьих, в подавляющем большинстве случаев все эти мероприятия
осуществляются за пределами одного государства. То есть можно говорить о
международном характере деятельности, связанной с коммерческим
судоходством.
Среди многочисленных отношений, возникающих в процессе
коммерческого судоходства, большинство отношений собственности носят
международный характер. К ним относятся, в первую очередь, отношения,
которые формируются в процессе перевозки внешнеторговых грузов. Любая
экспортная или импортная перевозка грузов включает в себя сочетание
различных элементов внутри страны18.
Представим простейшую схему договора морской перевозки. Стороны
договора морской перевозки грузов (грузоотправитель (фрахтователь) и
грузополучатель), как правило, имеют различную национальность, и
исполнение транспортного обязательства всегда осуществляется на
территории как минимум двух разных государств. На практике морские
транспортные отношения гораздо более сложны: национальность
перевозчика чаще не совпадает с личностью грузоотправителя
(фрахтователя) и грузополучателя, а также с национальностью флага судна и

16
Хихинашвили Л.Г. Некоторые вопросы ответственности перевозчика при морской перевозке груза
вследствие просрочки доставки// Право и экономика. 2019. № 8 (378). С. 74
17
Власов А.В. Особенности регулирования перевозки опасных грузов морским транспортом// Транспортное
право и безопасность. 2019. № 2 (30). С. 51
18
Гайда В.А. К вопросу регулирования международной морской перевозки// NovaUm.Ru. 2018. № 16. С. 419

12
его судовладельца (в случаях использования для перевозки грузов с судов,
чартерных на время или в аренду яхт). В соответствии с условиями договора
перевозки может предусматриваться погрузка или разгрузка в портах
нескольких разных стран и в других аналогичных ситуациях19.
Как уже отмечалось, отношения, возникающие при морской перевозке
грузов, осложняемые "иностранным элементом", касаются обязательств по
международной перевозке, регулируемых нормами международного
частного права.
В морском праве широко используются национальные и
международные обычаи, которые представляют собой юридически
обязательные нормы и обычаи морского судоходства в течение длительного
периода времени20.
Источники правового регулирования международных морских
перевозок имеют некоторые особенности по сравнению с другими
источниками международного частного права.
Разрабатываются новые подходы к применению принципа свободы
договоров. В целом речь идет о том, чтобы позволить участникам договора
лучше определять свою собственную модель поведения, руководствуясь при
этом общими принципами права. Частный характер договорных
обязательств, как представляется, позволяет в соотношении императивных
норм и положений отдавать предпочтение главным образом последним. В то
же время в целях охраны общественного порядка в исключительных случаях
можно сохранить "влияние" императивных норм на применение этого
принципа21.
Также конкретна ссылка на закон о разгрузочном порте, который
применяется к законам отдельных стран для разрешения споров, связанных с
19
Кривцова Ю.А. Актуальные проблемы регулирования международных морских перевозок грузов//
Вестник науки. 2019. Т. 2. № 6 (15). С. 38
20
Сокол В.М. Перспективы сотрудничества России и Китая в области перевозки грузов по Северному
морскому пути// Синергия Наук. 2019. № 35. С. 15
21
Попова О.Е. Некоторые вопросы экспедиторского обслуживания перевозок грузов по Северному морского
пути// Фундаментальные и прикладные научные исследования: актуальные вопросы современной науки,
достижения и инновации Сборник статей по материалам I международной научно-практической
конференции. 2019. С. 168

13
общей аварией. Они также применяются в области морских перевозок, таких
как закон о порту отправления и закон о порту назначения22.
KTM Российской Федерации определяет в качестве основного
принципа свободу выбора сторонами договора применимого права (пункт 2
статьи 414), что в полной мере соответствует подходу, установленным в
статье 1210 части III гражданского кодекса Российской Федерации. При
отсутствии соглашения сторон о применимом праве отношения сторон,
возникающие из договора морской перевозки грузов регулируются законом
государства, в котором была учреждена, имеет основное место деятельности
или место жительства стороны, которая является перевозчиком (пункт 2
статьи 418 КТМ РФ)23.
Поэтому следует отметить следующее: морская перевозка грузов,
имеющая ряд специфических особенностей (риски судоходства, выраженный
международный характер, использование судов), относится к группе
международных транспортных обязательств.
Как и другие транспортные обязательства, обязательства, связанные с
морскими перевозками, составляют единицу их компонентов: субъекта,
объекта, содержания и причины их происхождения.
Субъектами (сторонами) обязательства являются перевозчик
(фрахтователь) и грузоотправитель (фрахтователь). Наряду с традиционными
частями транспортного обязательства-грузоотправителем и перевозчиком-в
морском праве при заключении чартерного договора на рейс (чартер)
сторонами обязательства являются фрахтователь и фрахтователь.
Перевозчик (фрахтователь) одновременно выступает в качестве
стороны (должника), обязанной осуществить перевозку вверенного ему
груза, и в качестве стороны, уполномоченной получать транспортные
расходы. Грузоотправитель (фрахтователь) в качестве уполномоченной
22
Дурыманова А.А. Правовое регулирование морских перевозок грузов// НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ
АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЩЕСТВА сборник статей Международной
научно-практической конференции. 2019. С. 15
23
Скачков Н.Г. Морские перевозки грузов в системе институтов международного частного права//
Конституция Российской Федерации и современный правопорядок Московская юридическая неделя.
Материалы XV Международной научно-практической конференции. В 5-ти частях. 2019. С. 180

14
стороны (кредитора) обязательства по морской перевозке груза имеет право
потребовать от перевозчика сдать груз в порт назначения. При этом
грузоотправитель (Фрахт) обязан оплатить условный сбор (Фрахт) за
перевозку.
Объектом обязательства является деятельность перевозчика по
перевозке груза из порта отправления в порт назначения.
Содержание обязательства по морским перевозкам-это право
требования грузоотправителя (фрахтователя) для доставки груза в
определенный порт и обязанность оплачивать этот вид услуг, а также
обязанность перевозчика выполнять эту поставку и требовать оплаты фрахта.
С образованием Китайской Народной Республики водный транспорт в
Китае постоянно развивается, тем самым претерпевая огромные изменения.
Значительный рост модернизации оказал благоприятное воздействие на
национальное, экономическое и социальное развитие Китая. Китай стал
крупной портовой державой, а также главным лидером контейнерных
перевозок.
В настоящее время объем грузовых перевозок по воде значительно
возрос и составляет 12 процентов, а объем грузовых перевозок по
комплексной транспортной системе-63 процента. В последние годы
произошли значительные изменения в формировании рациональных рынков,
структурировании и улучшении функциональности портовой системы. В
основном, транспортная система Китая была улучшена за счет строительства
прибрежных портов для хранения угля, руды, нефти и зерновых
контейнеров24.
Китай входит в пятерку крупнейших портовых держав. Есть 413 портов
в Китае. За последние шесть лет емкость китайских портов увеличилась.
Объем водного транспорта в настоящее время составляет 2,95 миллиарда
тонн, а объем грузов портов-7 миллиардов.Шестнадцать портов из
существующих способны принимать до 100 миллионов тонн грузов, семь из
24
Кривцова Ю.А. Особенности деятельности международной морской организации в области
международных морских перевозок грузов// Студенческий форум. 2019. № 22-2 (73). С. 79

15
которых имеют высокую пропускную способность в материковый Китай. За
последние несколько десятилетий годовой объем грузопотока из этих портов
увеличился на 30%25.
В конце 2015 года Китай подписал соглашения с крупными морскими
странами о морском сотрудничестве. Китай был избран членом
Международной морской организации категории А. Следует отметить, что
Китай стал главной движущей силой в развитии мирового судоходства.
Китай является крупнейшим импортером железной руды. Среднегодовой
спрос на тридцатилетние морские перевозки в Китае вырос на 12,3%, и это
намного выше, чем у мировых морских перевозок с ежегодным ростом
перевозок на 3,6%. В последние годы "китайский фактор" стал
доминирующей силой в мировом судоходстве.26
Основные Источники правового регулирования морских перевозок в
законодательстве Китайской Народной Республики, являются Кодекс
торгового судоходства Китайской Народной Республики, Закон о
безопасности морского транспорта КНР, Закон о порядке морского
Китайской Народной Республики, Правила о международной морской
перевозке КНР и другими нормативно-правовыми актами.
7 ноября 1992 года на заседании Постоянного комитета Национального
Собрания Народных Представителей был принят Кодекс коммерческого
судоходства Китайской Народной Республики, который вступил в силу 1
июля 1993 года. [3] Этот закон играет особенно важную роль в истории
развития морского законодательства в Китае.
Главной особенностью этого закона является то, что он отражает
положения международных соглашений и обычаев. Глава 4, договор морской
перевозки, основана на Гаагских правилах, Висбийских правилах и
гамбургских правилах. Глава 5 "договор морской перевозки пассажиров"
основана на Конвенции 1974 года о морской перевозке пассажиров и их
25
Маслова Е.С. Правовое регулирование договора морской перевозки груза между Россией и Китаем//
Евразийский юридический журнал. 2019. № 8 (135). С. 110
26
Кудряшов К.В. Перевозки грузов в железно – морском сообщении// Железнодорожный транспорт. 2019. №
4. С. 4

16
багажа. Глава 8 "столкновение судов" основана на положениях Конвенции, в
которой содержатся некоторые нормы о помощи и спасании на море 1910
года.
Глава 10 "Общая авария" основана на положениях Йорк-антверпенских
правил 1974 года. Глава 6 "договор фрахта", Глава 7" договор морского
буксировки "и Глава 12" договор морского страхования " разрабатываются на
основе международных стандартов и практики.27
Закон Китайской Народной Республики О безопасности судоходства
был принят на 6-м заседании Национального народного собрания 2 сентября
1983 года.этот закон состоит из 48 статей и предусматривает контроль за
морским судоходством, режим гарантий безопасности морских пассажирских
судов и защиту интересов государства.
Правила, установленные этим законом, применяются к судам, которые
плавают и входят в порт, персоналу, владельцам и операторам таких судов.
Уполномоченные органы в области надзора за морским транспортом КНР
осуществляют государственный надзор за безопасностью судоходства в
прибрежных водах. Судно может быть разрешено плавать только после того,
как оно будет определено в соответствии с требованиями безопасности
судоходства.
25 декабря 1999 года Постоянный Комитет Народного собрания принял
закон Китайской Народной Республики о морском процессуальном праве.
Закон о судоходстве направлен на надлежащее и своевременное
рассмотрение и урегулирование морских споров в целях защиты прав и
законных интересов нарушенных или оспариваемых граждан. С этой целью
были созданы суды морского арбитража (Maritime Court) для разрешения
споров по морским договорам.

27
Иванченко А.В. Правовой портрет осуществления перевозок морского груза// ПРАВОВАЯ СИСТЕМА И
СОВРЕМЕННОЕ ГОСУДАРСТВО: ПРОБЛЕМЫ, ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ сборник
статей IV Международной научно-практической конференции. 2019. С. 144

17
5 декабря 2001 года на 49-м заседании Государственного Совета были
приняты правила международного судоходства в Китайской Народной
Республике, отвечающие требованиям ВТО.
Однако существуют следующие проблемы правового регулирования
морских перевозок в Китае.
1. Необходимо принять закон о судоходстве. Предметом закона о
судоходстве должны быть особые судоходные отношения, которые
формируются путем преднамеренного вмешательства правительства в
перестройку экономики. Одним из приоритетов является принятие закона О
морских перевозках. Вступление Китая в ВТО требует отмены некоторых
норм внутреннего права, которые противоречат положениям ВТО.
Значительная часть соглашений ВТО — это положения, регулирующие
предоставление услуг по морским перевозкам и вспомогательных услуг по
морским перевозкам. В настоящее время в Китае основными Источниками
регулирования в области морской перевозки грузов являются следующие:
"Правила международной морской перевозке КНР)", "Инструкцией по
реализации положения международной морской перевозке КНР",
"положение международных морских перевозок", "Правила водного
транспорта", "Инструкцией по Реализации положения водного транспорта",
"Правила обслуживания водного транспорта", "Внутреннее положение о
регулировании коммерческих судов" и "административное положение о
квалификации транспортных операций по внутренним транспортным путям".
Эти административные документы и ведомственные правила имеют
следующие существенные недостатки: 1) юридическая сила этих документов
является низкой; 2) система внутреннего морского права является слабой; 3)
Существует устаревшая форма экономического планирования в области
управления судоходством; 4) когда Китай вступил в ВТО, он был вынужден
принять нормы, не отвечающие его интересам28.
28
Климов Д.А. Опасности для грузов при перевозке морским транспортом// Транспортное обеспечение
войск в современных условиях: инфраструктура, безопасность, исследования, инновации сборник трудов
научно-технического семинара. АНО ДПО «Межрегиональный центр инновационных технологий в
образовании»; Военная академия материально-технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва.

18
2. Глава IV торгового судоходного Кодекса КНР о договоре морской
перевозки грузов не может удовлетворить потребности внутренних морских
перевозок, кроме того, некоторые правила не распространяются на
прибрежные перевозки. Коммерческий навигационный кодекс Китайской
Народной Республики не требует, чтобы судно или груз судна имели режим
ответственности за ущерб окружающей среде прибрежных вод. Термины или
формулировки, используемые в коммерческом навигационном кодексе
Китайской Народной Республики, нуждаются в дальнейшей конкретизации и
уточнении.
3. Принятый в 1983 году Закон Китайской Народной Республики О
безопасности морских перевозок основан на административной структуре.
Но сегодня ситуация существенно изменилась.
В настоящее время субъект управления безопасности судоходства
неизвестен, и разделение обязанностей и прав, по-видимому, недостаточно
ясно. Эти проблемы должны быть решены как можно быстрее.
Статья 8 Закона О территориальном море и прилегающих районах
Китайской Народной Республики, опубликованного 25 февраля 1992 года,
четко гласит: "иностранные суда, проходящие через китайские
территориальные воды, 186 должны соблюдать законы и постановления
Китайской Народной Республики и не должны нарушать мир, Безопасность и
общественный порядок Китайской Народной Республики". "Если
иностранное судно нарушает закон КНР, компетентные органы примут меры
в соответствии с законом". Вопрос мирного прохода касается вопроса о
суверенитете и безопасности государства, органы морского контроля должны
в соответствии с законом и соответствующими положениями
международных конвенций осуществлять надзор и контроль за судами и
применять меры в отношении иностранных судов, нарушающих принцип
мирного прохода в водах Китайской Народной Республики. В соответствии с
Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, органы управления морским

2019. С. 25

19
правом преследования, поэтому рекомендуется добавить положения,
касающиеся шаг для Тихого и право преследования в Закон о безопасности
морского транспорта КНР29.
Морские конвенции дополняют общую международно-правовую
систему борьбы с загрязнением морской среды с судов. Разумеется,
положения конвенций подлежат национальному правовому применению.
Тем не менее, государства не спешат или не спешат устанавливать реальные
правовые мосты с национальными законами и правилами. Такая
законодательная политика обусловлена тем, что в конвенциях не
устанавливаются и не определяются меры ответственности государств, с тем
чтобы обеспечить надлежащее применение конвенций в национальном
законодательстве. Такая ситуация не способствует эффективности конвенций
и возможностям, которые они открывают. По мнению лектор, решения
проблемы повышения эффективности конвенций может быть достигнуто
путем развития международной морской организации функции контроля, в
рамках которых мог бы наблюдать за осуществлением конвенций в
национальное законодательство и практику Государств и на этой основе
принять меры по улучшению осуществления национальной правовой
правовых мер международной борьбе с загрязнением Морской среды с судов.
Китайское морское законодательство является активным сторонником
положений международных морских конвенций, касающихся защиты
морской среды, участником которых является Китай. Однако китайские
законы и правила, касающиеся предотвращения загрязнения морской среды
морскими судами, не являются слепой копией соответствующих
международных экологических норм. В большинстве случаев китайские
законы и правила содержат более высокие экологические требования, чем те,
которые изложены в международных морских конвенциях.

29
Бошков Д.А. Особенности деятельности международной морской организации в области организации
перевозок// Дневник науки. 2019. № 6 (30). С. 60

20
Глава 2. Анализ практики организации морской перевозки
2.1. Сравнение транспортных перевозок между морским и иным видом
транспорта
Необходимо перевезти 22 рулона стального листа по 2,5 тонны каждый
из Шанхая во Владивосток. Для перевозки грузов необходимо использовать
контейнеры 40DC. Общий вес груза составляет 55 тонн. Максимально
допустимый вес 1 контейнера составляет 26,6 тонны, поэтому груз
необходимо разместить в 3 контейнерах, в первых двух рулонах 7 и в третьем
контейнере 8.
Вес груза с учетом валового веса контейнеров составляет: 55т. + 3,8 т. *
3= 66,4 тонны. Примерная стоимость 1 тонны стали 50000 рублей. Стоимость
перевозимого груза равна: 55 * 50000 = 2750000 рублей.
По условиям страхования груза ставка составит 0,3% от стоимости
груза, 2750000*0,003= 8250 рублей.
Поскольку это односторонний транспорт и на короткий период
времени, контейнеры можно арендовать.
Надежность доставки рассчитывается с учетом того, что надежность на
морском транспорте составляет 70%, на автомобильном - 60%, на
железнодорожном транспорте - 65%.
При средней скорости 90 км / час дорога займет около 2 дней 7 часов
56 минут.
Контейнеры перевозятся на 3 грузовиках. Стоимость перевозки
составит 2900 км * 120руб / км * 3 = 1,044 млн рублей.
Поскольку доставка является международной, контейнеры можно
арендовать в рамках программы oneway. По этой программе не нужно
отправлять пустой контейнер в Италию, его можно оставить в России.
В случае железнодорожного транспорта контейнеры загружаются на
железнодорожный транспорт в Шанхае, откуда они направляются во
Владивосток. Расстояние между объектами по железнодорожным путям

21
составляет 3500 км. При скорости 110 км / ч это расстояние поезд пройдет за
2 дня 18 часов 58 минут. Стоимость доставки 3 контейнеров будет:
3500 км * 100руб / км * 3 = 1,050 млн руб.
Привлекая морские перевозки, контейнеры загружаются на судно в
Шанхае, откуда он направляется во Владивосток. Расстояние между
объектами по железнодорожным путям составляет 1617 км. При скорости
110 км / ч это расстояние поезд пройдет за 2 дня 18 часов 58 минут.
Стоимость доставки 3 контейнеров будет:
1617 км * 150руб / км * 3 = 242550 руб.

Таблица 2.1
Сравнение стоимости и времени перевозки по видам транспорта из
Китая в Россию (маршрут Шанхай – Владивосток)
Вид транспорта Расстояние, в км Время Стоимость
Автомобильный 2900 2 дня 7 часов 56 1,044 млн. руб.
минут
Железнодорожный 3500 2 дня 18 часов 1,050 млн. руб.
58 минут
Морской 1617 8 часов 242 550 руб.

Таким образом, наиболее привлекательным вариантом при доставке


груза из Китая в Россию представляется морской транспорт. Во-первых, это
наиболее быстрый вариант из рассматриваемых. Во-вторых, стоимость
перевозки наиболее доступная в сравнении с автомобильным и
железнодорожным транспортом.

2.2. Предложения по совершенствованию морских перевозок

В качестве мер по совершенствованию организации и технологии


водного транспорта предлагается модернизация судна, в том числе замена
основных двигателей, доработка газоотводных систем, пускового воздуха,

22
доработка роликовой линии, смена основания и привод роликового
генератора.
В частности, для снижения затрат в период навигации предлагалось
заменить основные двигатели более современными и экономичными
моделями на военно-морскую силовую установку. Что в будущем открывает
большие перспективы.
Военно-морская силовая установка представляет собой совокупность
механизмов, аппаратов, устройств и трубопроводов, предназначенных для
обеспечения движения корабля с заданной скоростью, а также для подачи
энергии на различные механизмы, системы, устройства и т.
Чтобы снизить эксплуатационные расходы судна, это не может быть
достигнуто без снижения затрат на топливо, поскольку основными
эксплуатационными расходами являются затраты ГСМ. Судовая
электростанция должна соответствовать следующим основным технико-
экономическим и эксплуатационным требованиям:
- быть экономичным, то есть стоимость строительства и
эксплуатационные расходы должны быть оптимальными;
- ГСЕУ должен обеспечить заданную скорость лодки. Обладать
достаточно маневренными качествами во всех режимах своего движения и
обладать высоким моторным ресурсом;
- предоставление пользователям различных видов энергии на высокой
эффективность процессов преобразования тепловой энергии в
механическую энергию и
электрическая;
- процессы контроля и регулирования должны быть автоматизированы;
- быть надежным, то есть иметь оптимальную вероятность работы,
требовать минимального времени устранения неполадок и поддерживать
производительность в чрезвычайных ситуациях;
- не влияет на обслуживающий персонал, пассажиров и не загрязняет
окружающую среду во время работы;

23
- иметь небольшие размеры и вес.
Сокращение расходов на ГСМ можно достигнуть заменой вида топлива
на более дешевое или установкой более экономичных главных и, или
вспомогательных двигателей внутреннего сгорания. Для нашего случая
замена на другое топливо при установленных ДВС не применимо.
Рассмотрим замену главных ДВС на более современные. Удельный расход
топлива двигателем 6NVD 26АЗ составляет 224г/кВт • ч, у более
современных СДВС около 200г/кВт • ч, расход масла на угар (суммарный)
2,Зг/кВт ч и около 1,5 г/кВт ч соответственно. То есть данный вариант
вполне применим при более детальном рассмотрении.
Ремонт установленного ДВС достаточно затратен, модель производства
ГДР уже не выпускается. Если рассматривать вариант с установкой запасных
частей аналогов других производителей, то тоже имеются трудности. При
этом ДВС почти полностью отработали свой ресурс.

2.3. Расчет экономической эффективности предложений

Рассчитаем экономическую рентабельность (ЭР) и среднюю расчетную


ставку процента (СРСП).

Таблица 2.3
Дисконтированные денежные потоки по годам
Период Коэффициент дисконтирования проект
0 1 13000
1 0.9091 12409.091
2 0.8264 11844.628
CFP 37253.719

ЭР = НРЭИ / Активы * 100 = 39400 / (10000 + 35000) * 100 = 87.556%


СРСП = ФИ / ЗC * 100 = 36400 / 35000 * 100 = 104%
ЭФР = 2 / 3(ЭР - СРСП) * ЗС / СС = 2 / 3(87.556 - 104) * 35000 / 10000 =
-38.37%

24
РСС = 2 / 3 * ЭР + ЭФР = 2 / 3 * 87.556 - 38.37 = 20%
Дисконтированные денежные потоки по годам. Коэффициент
дисконтирования приведен в таблице 2.4

Таблица 2.4
Коэффициент дисконтирования
Период Коэффициент дисконтирования Проект
1 0.8658 18181.818
2 0.7496 16374.505
3 0.649 14743.65
4 0.5619 13275.285
5 0.4865 11953.503
CF 74528.762

Чистая текущая стоимость:

NPV = -13000- -

 = 74528.762 -
37253.719 = 
Индекс рентабельности:

NVP =

Внутренняя норма прибыли инвестиции.


Под внутренней нормой прибыли инвестиции (RR-синонимы:
внутренняя доходность, внутренняя окупаемость) понимают значения
коэффициента дисконтирования r, при котором NPV проекта равен нулю:

25
Срок окупаемости – это минимальный временной интервал (от начала
осуществления проекта), за пределами которого интегральный эффект
становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Таблица 2.5
Срок окупаемости проекта
Период PVt Нарастающий PVt DICt Нарастающий DICt
0 0 0 13000 13000
1 18181.818 18181.818 12409.091 25409.091
2 16374.505 34556.323 11844.628 37253.719
3 14743.65 49299.973
4 13275.285 62575.258
5 11953.503 74528.762

В нашем случае капитальные вложения равны 37253.719 ден. ед. По


таблице видно, что 37253.719 ден. ед. покроются суммарными результатами
после 2 года. Это результат примерный, только в годах. Для уточнения
периода окупаемости рассчитаем, за какой период будут покрыты все
инвестиционные затраты после 2 года. Нарастающий DIC -PV  = 37253.719-
t 2

34556.323=2697.396 Интегральный результат за 3 год: PV  = 14743.65 ден.ед.


3

за 365 дней.
DРР2=2697.396/14743.65*365=67 дней.
Следовательно, срок окупаемости проекта составит: DРP=DРР1+DРР2
= 2 года + 67 день.

26
Заключение

Несмотря на то, что можно уверенно говорить о некоем оптимальном


маршруте, все описанные в данной дипломной работе маршруты примерно
равно загружены. Грузопоток товаров из Китая в Россию настолько велик,
что невозможно говорить об использовании только одного порта на данном
направлении. Ни один порт мира невозможно приспособить под те объемы
контейнеров, которые на данный момент поступают из Китая в нашу страну.
Более того, использование лишь одного порта нерационально, так как в
случае наступления форс-мажорных обстоятельств экспедиторам
необходимо быстро приспосабливаться к изменившейся ситуации. На
сегодняшний день одной из важнейших тенденций рынка экспедирования
является диверсификация портов, через которые они отправляют грузы.
Китай – один из главных торговых партнеров России, а значит,
перспективы развития транспортного пути Китай-Россия имеют большое
значение для нашей страны. К сожалению, Россия пока не готова вступить в
борьбу за долю на рынке контейнерных перевозок. Уровень контейнеризации
в России составляет всего 5%, что значительно ниже, чем в развитых
странах. Однако, у России большой потенциал для развития в этой сфере,
что подтверждается ежегодными темпами прироста контейнерооборота на
10-15%. Прежде всего, это обуславливается транзитным расположением
России на пути из Азии, откуда сейчас наибольший поток товаров в Европу.
Однако существует ряд проблем, который еще больше усугубился с
наступлением мирового финансового кризиса и обострением политической
ситуации в мире. Все это, безусловно, препятствует инвестированию в
данную отрасль и затрудняет ее дальнейшее развитие.

27
Список литературы

1. Бошков Д.А. Особенности деятельности международной морской


организации в области организации перевозок// Дневник науки. 2019. № 6
(30). С. 60.
2. Булов А.А. Логистика транзитных перевозок грузов морским
транспортом// Право. Общество. Государство Сборник научных трудов
студентов и аспирантов. Санкт-Петербург, 2018. С. 163-165.
3. Вагапов Л.И. Повышение безопасности морских перевозок//
Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: интеллектуальные
транспортные системы и ситуационные центры Сборник материалов V
Международной научно-практической конференции. Аппарат Президента
Республики Татарстан. 2018. С. 69-74.
4. Власов А.В. Особенности регулирования перевозки опасных
грузов морским транспортом// Транспортное право и безопасность. 2019. № 2
(30). С. 51-57.
5. Гайда В.А. К вопросу регулирования международной морской
перевозки// NovaUm.Ru. 2018. № 16. С. 417-419.
6. Дурыманова А.А. Правовое регулирование морских перевозок
грузов// НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ
ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЩЕСТВА сборник статей Международной
научно-практической конференции. 2019. С. 15-18.
7. Иванченко А.В. Правовой портрет осуществления перевозок
морского груза// ПРАВОВАЯ СИСТЕМА И СОВРЕМЕННОЕ
ГОСУДАРСТВО: ПРОБЛЕМЫ, ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
РАЗВИТИЯ сборник статей IV Международной научно-практической
конференции. 2019. С. 144-146.
8. Кислова Д.А. Оценка перспективы перевозок грузов по трассам
Северного морского пути// НАУКА И ПРАКТИКА В РЕШЕНИИ
СТРАТЕГИЧЕСКИХ И ТАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ УСТОЙЧИВОГО

28
РАЗВИТИЯ РОССИИ Сборник научных статей по итогам Национальной
научно-практической конференции. 2019. С. 165-170.
9. Климов Д.А. Опасности для грузов при перевозке морским
транспортом// Транспортное обеспечение войск в современных условиях:
инфраструктура, безопасность, исследования, инновации сборник трудов
научно-технического семинара. АНО ДПО «Межрегиональный центр
инновационных технологий в образовании»; Военная академия материально-
технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва. 2019. С. 25-30.
10. Кривцова Ю.А. Особенности деятельности международной
морской организации в области международных морских перевозок грузов//
Студенческий форум. 2019. № 22-2 (73). С. 78-81.
11. Кривцова Ю.А. Актуальные проблемы регулирования
международных морских перевозок грузов// Вестник науки. 2019. Т. 2. № 6
(15). С. 34-40.
12. Кудряшов К.В. Перевозки грузов в железно – морском
сообщении// Железнодорожный транспорт. 2019. № 4. С. 4-10.
13. Маслова Е.С. Правовое регулирование договора морской
перевозки груза между Россией и Китаем// Евразийский юридический
журнал. 2019. № 8 (135). С. 110-112.
14. Пелехов Г.А. Анализ перевозки грузов морским транспортом//
Труды 19-го международного научно-промышленного форума "Великие
реки-2018" Труды международного научно-промышленного форума.
Материалы научно-методической конференции профессорско-
преподавательского состава, аспирантов, специалистов и студентов. 2018.
15. Попова О.Е. Некоторые вопросы экспедиторского обслуживания
перевозок грузов по Северному морского пути// Фундаментальные и
прикладные научные исследования: актуальные вопросы современной науки,
достижения и инновации Сборник статей по материалам I международной
научно-практической конференции. 2019. С. 168-172.

29
16. Скачков Н.Г. Морские перевозки грузов в системе институтов
международного частного права// Конституция Российской Федерации и
современный правопорядок Московская юридическая неделя. Материалы XV
Международной научно-практической конференции. В 5-ти частях. 2019. С.
180-184.
17. Сокол В.М. Перспективы сотрудничества России и Китая в
области перевозки грузов по Северному морскому пути// Синергия Наук.
2019. № 35. С. 11-17.
18. Пруге А.Р. Некоторые проблемы правового регулирования
договора морской перевозки грузов// Административное и муниципальное
право. 2019. № 4. С. 1-6.
19. Хихинашвили Л.Г. Некоторые вопросы ответственности
перевозчика при морской перевозке груза вследствие просрочки доставки//
Право и экономика. 2019. № 8 (378). С. 71-74.
20. Хихинашвили Л.Г. Вопросы ответственности перевозчика при
морской перевозке груза// Российский внешнеэкономический вестник. 2019.
№ 7. С. 125-132.

30

Оценить