Прогнозирование развития авиационной техники PDF

ОГЛАВЛЕНИЕ
Сокращения, обозначения, индексы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Предисловие . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Г л а в а 1. Общие положения научно-технического прогнози-

рования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.1. Основные понятия. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2. Характеристика методов прогнозирования . . . . . . . . . . . . . . 16
Г л а в а 2. Основные сведения о прогнозировании развития

объектов авиационной техники . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.1. Характеристика объектов авиационной техники . . . . . . . . . . 28
2.2. Понятие об облике летательного аппарата . . . . . . . . . . . . . . 36
2.3. Техническое совершенство летательного аппарата, его ком-
плектующих изделий и элементов и его показатели . . . . . . . 37
2.4. Другие виды совершенства объектов авиационной техники и
их показатели . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.5. Сравнение объектов авиационной техники по их совершен-
ству . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.6. Процесс развития летательных аппаратов, боевых авиацион-
ных комплексов и их систем . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Г л а в а 3. Статические модели прогнозирования оптималь-

ного развития летательных аппаратов . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.1. Общая характеристика моделей прогнозирования. . . . . . . . . 64
3.2. Виды оптимизационных задач прогнозирования облика ЛА
и их математическая формулировка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.3. Некоторые особенности задач оптимизации параметров пер-
спективных летательных аппаратов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.4. Векторная оптимизация параметров летательных аппаратов
по квадратичному критерию . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.5. Устойчивость решения задачи оптимизации параметров лета-
тельного аппарата и область целесообразности его создания 84
Г л а в а 4. Характеристика зависимостей, используемых при

прогнозировании оптимального облика летательного ап-
парата . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.1. Виды зависимостей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.2. Уравнение существования летательного аппарата . . . . . . . . . 87
4.3. Соотношения боевой эффективности . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.4. Экономические соотношения летательного аппарата. . . . . . . 121
Г л а в а 5. Достоверность прогнозирования оптимального об-

лика летательного аппарата . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
4 Оглавление
Г л а в а 6. Прогнозирование развития фронтовых истребите-

лей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.1. Ретроспективный анализ динамики развития фронтовых ис-
требителей, требования к истребителям нового поколения и
способы их реализации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.2. Фронтовой истребитель с креслом летчика изменяемой гео-
метрии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
6.3. Фронтовой истребитель с разрезным крылом . . . . . . . . . . . . 163
6.4. Многофункциональный истребитель со сверхзвуковой крей-
серской скоростью полета . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
Г л а в а 7. Прогнозирование развития истребителей-пере-

хватчиков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
7.1. Ретроспективный анализ динамики развития истребителей-
перехватчиков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
7.2. Основные требования к истребителям-перехватчикам нового
поколения и способы их реализации . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
7.3. Особенности методики определения оптимального облика
гиперзвуковых самолетов на жидком водороде . . . . . . . . . . . 249
Г л а в а 8. Статические модели прогнозирования оптималь-

ного развития системы летательных аппаратов . . . . . . . . . 274
8.1. Прямая задача прогнозирования оптимального развития си-
стемы летательных аппаратов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
8.2. Прямая игровая задача прогнозирования оптимального раз-
вития системы летательных аппаратов . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Г л а в а 9. Динамические модели прогнозирования опти-

мального развития системы летательных аппаратов . . . . . 277
9.1. Виды моделей и их формулировка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
9.2. Дифференциальные уравнения развития систем летательных
аппаратов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
9.3. Вариационная прямая задача прогнозирования развития бое-
вых систем летательных аппаратов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
9.4. Вариационная прямая задача прогнозирования развития
транспортных систем летательных аппаратов . . . . . . . . . . . . 301
9.5. Вариационная прямая задача прогнозирования развития ком-
бинированной системы летательных аппаратов. . . . . . . . . . . 311
9.6. Динамический критерий определения оптимальных парамет-
ров летательного аппарата и формулировка задачи оптими-
зации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
9.7. Достоверность прогнозирования динамики оптимального
развития системы летательных аппаратов . . . . . . . . . . . . . . 316
Список литературы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
Сокращения
АВ — авиационное вооружение
АО — авиационное оборудование
АТ — авиационная техника
БАК — боевой авиационный комплекс
БЖ — боевая живучесть
БРЛС — бортовая радиолокационная станция
ВВС — Военно-воздушные Силы
ВПП — взлетно-посадочная полоса
ВЦ — воздушная цель
ГЗС — гиперзвуковой самолет
ГИП — гиперзвуковой истребитель-перехватчик
ДРЛО — дальнее радиолокационное обнаружение и наведение
ЗРК — зенитный ракетный комплекс
И — истребитель
ИБ — истребитель-бомбардировщик
ИМБ — истребитель маневренного воздушного боя
ИП — истребитель-перехватчик
КИГ — кресло летчика изменяемой геометрии
ККС — конструктивно-компоновочная схема летательного
аппарата
КМ — композиционные материалы
ЛА — летательный аппарат
МК — монопланное крыло
МО — Министерство обороны
МФИ — многофункциональный истребитель
МФЛА — многофункциональный летательный аппарат
НАР — неуправляемая авиационная ракета
НИОКР — научно-исследовательская и опытно-конструкторская
работа
ОАТ — объект авиационной техники
ОТТ — общие технические требования ВВС к ОАТ
ОФИ — однофункциональный истребитель
ОФЛА — однофункциональный летательный аппарат
П — параметр
Пв , Пнв , Пн — варьируемый, неварьируемый и неопределенный параметры
ПВО — противовоздушная оборона
ПВРД — прямоточный воздушно-реактивный двигатель
РК — разрезное крыло
РЭО — радиоэлектронное оборудование
РЭП — радиоэлектронное противодействие
СБАК — система боевых авиационных комплексов
СЛА — система летательных аппаратов
СКО — среднее квадратическое отклонение
СНОП — средства наземного обеспечения полетами
ТБ — топливный бак
ТЗ — теплозащита
ТИ — теплоизоляция
ТМ — традиционные материалы
ТО — технический облик
6 Сокращения, обозначения, индексы
ТРД — турбореактивный двигатель

ТРДДФ — турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажем
ТС — топливная система
ТТЗ — тактико-техническое задание
ТТО — тактико-технический облик ЛА
ТТП — тактико-технический параметр
ТТТ — тактико-технические требования
УР — управляемая ракета
ФИ — фронтовой истребитель
Ц — центроплан
Обозначения
, , — скорость, дальность и высота полета самолета
£ — энергетическая скороподъемность самолета
и — нормальная и тангенциальные перегрузки самолета
0 — нормальная взлетная масса ЛА
пл и пл — масса и относительная масса планера
и — масса и относительная масса силовой установки
т и т — масса и относительная масса топлива
с и с — масса и относительная масса систем
эов — масса экипажа, оборудования и вооружения
0 — удельная нагрузка на крыло
0 — тяговооруженность самолета
— коэффициент подъемной силы самолета
— коэффициент лобового сопротивления самолета

— тяга силовой установки
дв — удельная масса двигателя
уд — удельный расход топлива
Э — критерий боевой эффективности (боевой потенциал) ЛА
ЛА , — стоимость жизненного цикла и создания ЛА
э , э — стоимость годовой эксплуатации и эксплуатации за срок службы ЛА
Индексы
гп — горизонтальный полет
дв — двигатель
к — конструкция
кр — крыло
кмк — композиционные материалы конструкции
мф — многофункциональный истребитель
оп — оперение
оф — однофункциональный истребитель
пл — планер
с — системы ЛА
смф — система многофункциональных истребителей
соф — система однофункциональных истребителей
су — силовая установка
т — топливо
тмк — традиционные материалы конструкции
ф — фюзеляж
ш — шасси
э — эксплуатация
Предисловие
К объектам авиационной техники относятся летательный аппарат

(ЛА) и его комплектующие изделия (двигатель, вооружение, радио-
локационная станция и т. п.), система (группировка, парк) летатель-
ных аппаратов (СЛА), средства наземного (воздушного, космического)
обеспечения полетов ЛA и другие.
Основными объектами являются ЛА (самолет, вертолет, крылатая
ракета класса «поверхность–поверхность» и т. п.) и СЛА, поскольку
именно они способны выполнить целевую задачу: перехватить воздуш-
ные цели, выйти в зону расположения наземных (надводных) целей и
уничтожить их, перевезти грузы, пассажиров и т.д. Поэтому главное
внимание в книге уделяется этим объектам, хотя общие положения
теории прогнозирования развития техники справедливы и для других
авиационных объектов.
Процесс развития ЛА определенного назначения (истребитель,
бомбардировщик, военно-транспортный самолет, многофункциональ-
ный вертолет и т. п.) характеризуется заменой старого (серийного)
ЛА на новый (модификация старого, перспективный) ЛА. Процесс
развития СЛА характеризуется созданием и внедрением новых ЛА,
увеличением их количества и количества серийных ЛА, а также совер-
шенствованием средств наземного обеспечения полетов.
Процесс развития ЛА и СЛА — управляемый. Одна из его состав-
ных частей состоит в определении (предсказании — прогнозировании)
оптимального облика ЛА и оптимальной последовательности внедре-
ния в систему новых ЛА, то есть в формировании оптимальной си-
стемы ЛА на некотором будущем отрезке времени. Эти перманентные
задачи на стадиях до принятия решения на разработку объектов авиа-
ционной техники и при ее разработке решают военные и гражданские
специалисты научно-исследовательских учреждений, высших учебных
заведений и опытно-конструкторских бюро. Литературы по прогнозиро-
ванию развития ЛА и СЛА, необходимой для подготовки и повышения
квалификации таких специалистов, недостаточно. Предлагаемая книга
в определенной степени компенсирует этот недостаток. Она содержит
все основные методологические положения формирования облика ЛА
и СЛА, включая неизвестные, например, вариационные модели про-
гнозирования развития СЛА, в компактном виде и этим может быть
полезна.
Книга содержит положения, правила, статические и динамические
математические модели прогнозирования оптимального развития лета-
тельных аппаратов и систем летательных аппаратов по схеме «функ-
циональная эффективность–затраты».
8 Предисловие
Технология прогнозирования развития летательных аппаратов с ис-

пользованием статических моделей рассматривается на примерах об-
суждения облика перспективного фронтового истребителя с креслом
летчика изменяемой геометрии, фронтового истребителя с разрезным
(замкнутым) крылом, многофункционального истребителя со сверхзву-
ковой крейсерской скоростью полета и гиперзвукового истребителя-
перехватчика на жидком водороде.
Технология прогнозирования развития систем летательных аппара-
тов с использованием динамических моделей иллюстрируется примера-
ми определения оптимального облика системы гиперзвуковых истреби-
телей-перехватчиков на жидком водороде, а также системы дозвуковых
транспортных самолетов на керосине и гиперзвуковых транспортных
самолетов на жидком водороде.
Естественно, вместо, скажем, фронтового истребителя с креслом
летчика изменяемой геометрии или фронтового истребителя с разрез-
ным крылом, или многофункционального истребителя, или гиперзву-
кового истребителя-перехватчика на жидком водороде можно было бы
рассмотреть какие-либо и другие перспективные летательные аппара-
ты. Однако схема рассуждений, связанных с прогнозированием разви-
тия техники, и в этих случаях осталась бы прежней. Выбор указанных
объектов обусловлен возможностью совместить обсуждение вопросов
прогнозирования развития летательных аппаратов с познавательной
информацией о мало известных вариантах самолетов.
Для привития навыков по применению теоретических положений
книга содержит 54 задачи. Решение наиболее сложных из них де-
монстрируют, как надо применять теоретические положения. Характер
очень сложной задачи имеет параграф 6.4 «Многофункциональный
истребитель со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета». Он со-
держит все основные рассуждения и численные решения по поиску
оптимальных летно-технических параметров ЛA (высоты и сверхзвуко-
вой крейсерской скорости полета, перегрузки установившегося виража,
максимальной эксплуатационной перегрузки и удельной нагрузки на
крыло). Для сокращения расчетов в качестве оптимизируемых пара-
метров в этой и других подобных задачах выбираются только летно-
технические, хотя в общем случае надо кроме того оптимизировать па-
раметры вооружения, оборудования, боевой живучести, долговечности,
эксплуатационной технологичности и другие параметры ЛА. Исходные
данные для решения задач приближенные.
В книге отражен опыт проведения занятий и дипломного проек-
тирования по одноименной дисциплине и научных исследований ав-
тора. Из оригинальных теоретических результатов следует отметить
методику многокритериальной оптимизации параметров летательного
аппарата по квадратичному критерию с учетом и без учета неопре-
деленных факторов, динамические модели прогнозирования оптималь-
ного развития летательных аппаратов на будущем отрезке времени,
условия конкурентоспособности возможных вариантов летательных ап-
паратов, концептуальные положения методологии прогнозирования раз-
вития авиационной техники.
Г л а в а 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ
1.1. Основные понятия

Прогноз — это суждение о возможном состоянии какого-либо
объекта в будущий момент времени [1].
Прогнозирование — это процесс разработки прогнозов; это
попытка определить ход событий в будущем по информации в
прошлом.
Объектами прогнозирования могут быть наука, техника, про-
цессы, явления и т. п.
В зависимости от вида объекта различают прогнозы развития
науки и техники, хода и исхода применения техники, полити-
ческих, экономических и экологических процессов, погодных и
социальных явлений и т. п.
Среди множества видов прогнозов особое место занимают
научно-технические прогнозы, поскольку техника как орудие
гражданского и военного производства в значительной степени
определяет благосостояние людей и эффективность Вооружен-
ных Сил. Сосредоточим в дальнейшем внимание на вопросах
научно-технического прогнозирования. Слово «научное» подчер-
кивает два обстоятельства:
— во-первых, то что прогнозирование производится научными
методами;
— во-вторых, то что при прогнозировании используются ре-
зультаты тех научных направлений, которые связаны с примене-
нием и созданием техники.
Научно-техническое прогнозирование и прогнозы можно раз-
делить на два вида:
— прогнозирование поведения объекта (поведенческий про-
гноз);
— прогнозирование развития (создания) объекта (созидатель-
ный прогноз).
Пример поведенческого прогноза: если самолет будет лететь
в горизонтальной плоскости с постоянными скоростью , уг-
лом крена и установившейся перегрузкой уст 1 , то
10 1. Общие положения научно-технического прогнозирования
траекторией будет окружность (вираж) радиуса

2

g 2 уст 1
Пример созидательного прогноза: если масса целевой нагруз-

ки (экипажа, оборудования, вооружения) проектируемого истре-
бителя будет равна эов 4 000 кг, а ее относительное значение
эов 0,2, то взлетная масса истребителя будет составлять (§ 4.2;
[2]):
0 эов 20 000 кг.
эов
Основное внимание в дальнейшем будет уделено рассмотре-

нию вопросов прогнозирования развития техники.
Подходы к прогнозированию делятся на три группы:
— поисковый (онтологический) подход (куда можно попасть
отсюда?);
— целевой (нормативный; телеологический) подход (куда
нужно попасть отсюда?);
— смешанный подход, представляющий собой комбинацию
двух предыдущих.
Поисковый подход исходит из того, что процесс развития нау-
ки и техники саморазвивающийся, он подчиняется внутренним
закономерностям и происходит по формуле: что будет, если пред-
положить, что при создании техники будет реализован именно
этот вариант научно-технических достижений. Например, каким
будет перспективный истребитель, если его планер будет изго-
товлен из композиционных материалов.
Целевой подход исходит из того, что развитие науки и тех-
ники определяется потребностью (целью) в ней и происходит по
формуле: что надо для достижения цели. Например, каким дол-
жен быть перспективный истребитель будущего, для того чтобы
одерживать уверенную победу над истребителем типа F-22.
Основной подход — смешанный, с решающим значением це-
левого прогнозирования.
При прогнозировании развития техники большое значение
имеет глубина (лаг, шаг, эшелон) прогнозирования, под которой
понимается отрезок времени 0
, в каждой точке которого
(или только в точке
) надо предсказать состояние объекта.
В зависимости от величины интервала прогнозирования
различают следующие прогнозы:

— краткосрочный — до 5 лет;
— среднесрочный — от 6 до 15 лет;
1.1. Основные понятия 11
— долгосрочный — от 16 до 30 лет;
— сверхсрочный — свыше 30 лет.
Выбор интервала прогнозирования — сложный вопрос. Ве-
личина
может быть назначена директивно или установлена
экспертным путем. Пожалуй, наиболее полезным является ва-
рьирование
и определение влияния различных значений
на прогноз. В любом случае интервал должен быть не меньше

времени, необходимого на разработку объекта
разр .
Время разр может быть найдено на основе опроса экспертов
по формуле [Гмошинский В.Г.]:
4празр 2oразр
разр 6
,
где празр и oразр — время разработки объекта соответственно по
мнению экспертов пессимистов и оптимистов.
Известны также предложения рассчитывать разр в зависимо-
сти от основных параметров объекта.
Прогнозируемый объект техники обычно сложная система.
Объект состоит из подсистем , подсистема — из элементов:
объект

подсистема ;
1

подсистема элемент
1
Свойства объекта, подсистем, элементов характеризуются со-
вокупностью (вектором) параметров:
объект: П П , 1, 2, , ;
подсистема П п П п , 1, 2, , ;
элемент П эл
,
П эл 1, 2, , ,
где , , — количество параметров объекта, -й подсистемы и
-гo элемента.
Примерами параметров могут быть:
— параметры истребителя (объект) П П 1 уст — пере-
грузка установившегося виража при полете на высоте 5 км
с числом M 0,85; П 2 — максимальная скороподъемность
при полете у земли; П 3 обн — дальность обнаружения воз-
душной цели бортовой радиолокационной станции};
— параметры крыла (подсистема ) П кр П1
кр
— площадь
крыла; П 2
кр
— удлинение; П кр
3 — относительная толщина
профиля};
— параметры пояса лонжерона (элемент ) П л П л1 в —

л
предел прочности материала; П 2 м — плотность материала;
П л3 — площадь поперечного сечения пояса}.
Объект техники и параметры имеют обычно иерархическую
структуру (рис. 1.1).
Рис. 1.1. Структура объекта техники и его параметров
Между параметрами возможны горизонтальные связи. Струк-

тура и параметры характеризуют облик объекта. Объект техники
определенного назначения (типа) непрерывно развивается.
Развитие объекта состоит в замене старого объекта на но-
вый (перспективный) и характеризуется динамическими рядами
ретроспективного (предпрогнозного) периода и перспективного
(прогнозного) периода.
Динамические ряды можно разделить на три группы (вида).
1. Объе́ктовый динамический ряд. Это перечень ретроспек-
тивных и перспективных однотипных по назначению объектов
различных марок с указанием времени принятия на вооружение
(эксплуатацию) или времени выпуска первого серийного объек-
та. Ряд представляется таблично или графически. На рис. 1.2
показан графический ряд.
Рис. 1.2. Объе́ктовый динамический ряд
Временна́я ось разделена на два отрезка:

— 0,
р — ретроспективный период развития техники;
— 0,
— перспективный (прогнозный) период.
Индексу « » соответствует марка ретроспективного объекта

р
(например, самолета МиГ-21), появившегося в момент ; ин-

дексу « » — марка перспективного объекта, который может или
должен появиться в будущем. Таким образом, ретроспектив-
ный объектовый динамический ряд — это зависимость ,
1, 2, , р , где р — количество ретроспективных вариан-
тов ЛА, перспективный ряд п , 1, 2, , п , где п —
количество перспективных вариантов ЛА, из которых может
формироваться перспективный парк ЛА.
2. Параметрический динамический (временной) ряд. Это за-
висимость параметров однотипных объектов различных марок от
года принятия на вооружение (эксплуатацию). Она может быть
представлена таблично или графически. Пример графического
ряда показан на рис. 1.3.
Рис. 1.3. Параметрический динамический ряд
Ретроспективный -й объект, появившийся в момент , ха-

р
рактеризуется совокупностью параметров П (например, самолет
МиГ-21Ф (1959 г.) — взлетной массой 0 6,85 т, максималь-
ной скоростью полета 2175 км/ч, дальностью полета
1 580 км); перспективный -й объект, который может
появиться в будущий момент времени , характеризуется со-
вокупностью параметров П п . Таким образом, ретроспективный
временной ряд — это П р (0
р ), перспективный (прогноз-
ный) временной ряд — это П п (0
).
3. Параметро-параметрический ряд. Это зависимость од-
ного параметра объекта от другого в момент принятия его на
вооружение (эксплуатацию). На рис. 1.4 дана графическая ин-
терпретация ряда как зависимость некоторого -го параметра П
-го ретроспективного (или -го перспективного объекта) от !-го
параметра П (или от -го П ) ( , ! 1, 2, , ); например,
зависимость взлетной тяговооруженности истребителя "0 от про-
изведения коэффициента отвала паляры и удельной нагрузки

на крыло #0 : #0 .
Рис. 1.4. Параметро-параметрический ряд
Зависимость П
р
р П — суть ретроспективный пара-
р
метро-параметрический динамический ряд, П п п П п — пер-

спективный ряд.
Ретроспективный ряд определяется путем обработки стати-
стики.
Перспективный ряд определяется путем прогнозирования
развития объекта. Прогнозирование развития объекта сводится
к прогнозированию облика перспективного объекта в будущий
момент времени или в нескольких моментах времени. В по-
следнем случае задача сводится к построению перспективного
динамического ряда.
Процедура прогнозирования включает несколько этапов.
1. Выбор типа прогнозируемого объекта. Им может быть,
например, истребитель, штурмовик, транспортный самолет и т.п.
2. Формулировка назначения, задач, условий и способов при-
менения объекта.
3. Разработка (генерирование) конкурирующих вариантов
(альтернатив) объектов, способных выполнить сформулирован-
ные задачи.
4. Выбор из набора конкурирующих вариантов объектов наи-
лучшего объекта — оптимального прогноза.
При прогнозировании полезно придерживаться некоторых
принципов:
1) гармоничное сочетание целевого и поискового прогнозиро-
вания.
2) выбор рационального интервала (интервалов) прогнозиро-
вания.
3) тщательный анализ ретроинформации об опыте создания
и применения однотипных объектов, содержащейся в патентах,
статьях, диссертациях, отчетах по НИР, книгах, материалах кон-

структорских бюро.
4) использование принципов системного анализа:
— принцип цели, требующий четкой формулировки цели,
ради достижения которой создается объект (система) (новый ис-
требитель должен одерживать уверенную победу над существу-
ющими воздушными целями и целями ближайшей перспективы);
— принцип альтернатив, предписывающий необходимость
формирования конкурирующих объектов, способных действовать
(быть может, с разной результативностью) в интересах достиже-
ния цели (истребитель с непосредственным управлением подъ-
емной и боковой силами; истребитель с разрезным крылом; ис-
требитель с креслом летчика изменяемой геометрии и т. п.);
— принцип целостности, требующий исследовать объект как
единое целое, единую систему. Принцип исходит из того, что
целое обладает такими специфическими качествами, которых нет
у ее подсистем и элементов (истребитель может перехватить воз-
душную цель, а крыло нет; крыло может создавать подъемную
силу, а лонжерон нет);
— принцип иерархичности, означающий, что сложная система
имеет многоуровневое строение с соответствующей соподчинен-
ностью частей. Этот принцип совместно с принципом целостно-
сти позволяет разделить (децентрализовать) объект (систему) на
подсистемы и элементы и установить между ними связи;
— принцип окружающей среды, требующий выявления среды,
в которой функционирует или создается объект (для истребите-
ля — система ПВО, конструкторские бюро, заводы и т. п.);
— принцип «функциональная эффективность–затраты», тре-
бующий при создании объекта сопоставления его показателей
(критериев) функциональной эффективности и затрат и подчер-
кивающий, что достижение цели даром не дается (показателем
функциональной эффективности истребителя может быть боевой
потенциал, показателем затрат — стоимость создания и эксплуа-
тации истребителя);
— принцип моделирования, требующий разработки математи-
ческих моделей, позволяющих реализовать принцип «функцио-
нальная эффективность–затраты», называемый обычно принци-
пом «эффективность–стоимость»;
— принцип неопределенности, требующий учета при прогно-
зировании неопределенных факторов, то есть факторов, о вели-
чине которых нет точной информации (ассигнования на развитие
систем (парка) истребителей, показатели надежности, заметно-
сти и т. п.).
1.2. Характеристика методов прогнозирования

1.2.1. Классификация методов. Существует много мето-
дов прогнозирования. В зависимости от принципа получения про-
гнозной информации их можно разделить на 4 группы (табл. 1.1).
Таблица 1.1
№
Методы Принцип получения прогнозной информации
пп
1. Экстраполяционные Перенос на будущее установленных законо-

мерностей развития объекта в ретроспектив-
ный период.
2. Экспертные Получение и обобщение суждений специали-

(эвристические) стов об объекте прогноза и его окружении.
3. Математического Создание и использование моделей опреде-

моделирования ления оптимального облика перспективных
объектов.
4. Комбинированный Совокупность принципов 1, 2 и 3-го методов,

из которых 3-й основной.
Основной метод прогнозирования развития техники — комби-

нированный. Применительно к прогнозированию развития тех-
ники метод называют:
— инженерное прогнозирование для гражданской техники;
— военно-инженерное прогнозирование (системный анализ)
для военной техники.
Поскольку главная часть метода — метод математического
моделирования, постольку в последующих разделах основное
внимание уделяется этому методу. Здесь же обсудим методы
экстраполяции. Что касается сути экспертных методов, то она,
пожалуй, в пояснениях не нуждается.
1.2.2. Методы экстраполяции. Методы относятся к по-
исковому прогнозированию и основаны на переносе событий и
состояний, имевшихся в прошлом, на будущее.
Методы делятся на:
— статические,
— динамические,
— смешанные.
Статические методы позволяют определить зависи-
мость одного какого-либо параметра объекта от других
П П П 1 , П 2 , , П , , П
.
1.2. Характеристика методов прогнозирования 17
Например, зависимость стоимости турбореактивного двигате-

ля от числа двигателей на самолете дв , программы выпуска $дв ,
тяги двигателя %дв [кгс], удельной массы двигателя дв [кг/кгс] и
числа Маха M полета самолета имеет вид (зарубежные данные):
&дв 0,88 0,22
дв $дв 622
0,257%дв
58дв
1

276 M
Динамические методы позволяют определить зависимость ка-
кого-либо параметра объекта от времени П П . Например,
дв дв .
Смешанные методы дают возможность найти зависимость
какого-либо параметра объекта от других и времени: П
П П 1 , П 2 , , П , , П
; . Примером такой зависимости
может быть стоимость планера самолета
&пл ' пуст $ ,
где пуст — масса пустого самолета; — максимальная ско-
рость полета; $ — программа производства; — коэффициент,
учитывающий изменение стоимости во времени.
Рассмотрим некоторые динамические методы. Задача ставит-
ся следующим образом.
Пусть на ретроинтервале 0
р из статистики известны
значения какого-либо параметра каждого -го объекта из р ,
принятых на вооружение (эксплуатацию) в моменты времени
( 1, 2, , р , то есть известен ретроспективный временной
ряд П ( (рис. 1.5).
Рис. 1.5. Определение тренда по параметрическому ряду
Требуется определить тренд (то есть функцию, характери-

зующую общую тенденцию изменения параметра) на ретроинтер-
вале (интерполяция) и далее, полагая, что закономерности разви-
тия объекта в прогнозный период аналогичны закономерностям
развития объекта на ретроинтервале, распространить тренд на
этот период 0
(экстраполяция). Для краткости процедуру
интерполяции и экстраполяции будем называть экстраполяцией.
Существует несколько способов определения тренда. Остано-
вимся на двух: косвенном и непосредственном.
Косвенный метод экстраполяции [1] основан на использо-
вании ретроинформации косвенно: путем выдвижения гипотезы
о динамике изменения параметров состояния объекта на всем
ретро- и прогнозном интервале. Рас-
. ã смотрим два примера, иллюстри-
рующих суть косвенного метода.
П р и м е р 1 . Пусть известен
ретроряд, характеризующий стои-
мость 1 кг истребителя (рис. 1.6):
& & ,
где — время принятия на воору-
жение -го истребителя. Требуется
определить тренд & & .
Выскажем гипотезу: скорость
приращения стоимости пропорцио-
нальна величине стоимости в дан-
Рис. 1.6. Динамика роста стои- ный момент времени, то есть
мости 1 кг зарубежных истре-

бителей

)& ,
где ) — коэффициент пропорциональности.
Интегрируя, получим
& & 0 ) ,
где & 0 — значение & при 0: & 0 & 0 .
Неизвестные коэффициенты ) и & 0 могут быть найдены ме-
тодом наименьших квадратов.
П р и м е р 2 . Существуют явления, развитие которых ха-
рактеризуется S-образной кривой (рис. 1.7); сначала ( меняет-
ся медленно, потом быстро, затем опять мед-
ленно.
Так меняется по годам, например, ско-
рость полета истребителей, количество по-
требителей продукции и др. Пусть известен
ретроряд, характеризующий максимальную
скорость полета истребителя (рис. 1.8)
Рис. 1.7. S-образная
, кривая
где — время принятия на вооружение (эксплуатацию) -го

истребителя.
Рис. 1.8. Динамика роста максимальной скорости полета истребителей
Требуется определить тренд .

Выскажем гипотезу: интенсивность приращения скорости по-
лета ЛА пропорциональна произведению скорости и функции,
учитывающей уменьшение темпа роста скорости по мере прибли-
жения ее к некоторому порогу , то есть

) 1 11
Видно, что при * * 0 и при приближа-
ется к асимптотически. Интегрируя выражение (1.1), получим
зависимость скорости от времени (тренд)
1
,
1 1
0
где 0 0 — значение скорости в начальный момент времени

0; ' 0 1.
Это так называемая логистическая кривая. Из уравнения
2
0
2
можно найти время перегиба ' ). В точке перегиба
0,5 . Неизвестные , ' и ) могут быть найдены методом
наименьших квадратов.
Непосредственный метод экстраполяции основан на подбо-
ре подходящей аппроксимирующей функции-тренда и определе-
нии неизвестных в ней коэффициентов каким-либо методом.
К аппроксимирующей функции предъявляется ряд требова-

ний. Приведем два.
1. Функция должна обеспечить правдоподобное описание со-
стояния объекта не только на ретроинтервале, но и в будущем, в
частности, если не удается описать изменение параметра одной
функцией, следует попробовать использовать метод огибающей.
Пример реализации такого подхода показан на рис. 1.9, на
котором огибающая характеризует тенденцию роста скоростей
транспортных средств на значительном отрезке времени.
Рис. 1.9. Тенденция роста скоростей транспортных средств
2. При условии выполнения 1-го требования надо стараться

описать имеющиеся эмпирические данные с помощью достаточно
простых функций, таких как:
— линейная: ( '
) ;
— экспоненциальная: ( (0 ) ;
— квадратичная: ( 2 и т. п.
Если считать, что время — неслучайная величина, a ( —
случайная, то математическое ожидание ( , например, ( '
)
суть регрессия ( на .
Для определения неизвестных коэффициентов, входящих
в аппроксимирующие функции, можно использовать метод
наименьших квадратов. Рассмотрим применение этого метода
для определения коэффициентов линейной и экспоненциальной
функций.
Пусть в результате обработки информации получен ретроряд

( , характеризующий значения одного и того же парамет-
ра (например, относительной массы функциональной нагрузки
истребителя эов ) -х объектов
( 1, 2, , р ), принятых на
вооружение (эксплуатацию) в мо-
менты времени (рис. 1.10).
Пусть имеются также осно-
вания считать, что подходящей
аппроксимирующей функцией ря-
да является линейная: ( '
) . Рис. 1.10. Аппроксимация ретро-
ряда линейной функцией
Требуется определить коэффици-
енты ' и ). Наилучшие значения ' и ) минимизируют сумму
квадратов отклонений опытных точек от точек теоретической

кривой:
', )

( '
) 2

,
1
Необходимым условием существования экстремума является
равенство нулю частных производных по ' и ):

2
( '
) 1 0;

1

2
( '
) 0,

1
откуда следует
'
)

( ;

1 1
'

(

) 2

1 1 1
или
'
)1 1 ;
'1
)2 2 ,

где

1 ; 2 2 ; 1 (; 2 (

1 1 1 1
Решение уравнений относительно ' и ) имеет вид
' , ) , 12
где детерминанты равны

1
1 2 2 12 ;

1 1 2 1 1 2 ;
2 2 (1.3)

1
1 2 2 1 1
Пусть теперь для некоторого ретроряда ( (например,
зависимости взлетной массы истребителей от времени) подхо-
дящей аппроксимирующей функ-
цией является экспоненциальная
( (0 ) (рис. 1.11).
Требуется определить неиз-
вестные величины (0 и ). Лога-
рифмируя экспоненту, получим
+ '
) ,
где +
Рис. 1.11. Аппроксимация ретро-
(; ' (0.
ряда экспоненциальной функцией
Таким образом, задача сведе-
на к предыдущей и поэтому ко-
эффициенты ' и ) определяются по формулам (1.2) и (1.3), в
которых коэффициенты имеют вид
1
; 2
2 ;

1 1
1

+
( ; 2

+
(

1 1 1 1
Коэффициент (0 определяется из соотношения (0 , .
Задача 1.1. По динамическому ретроряду изменения удельной
массы одноконтурных ТРД от года выпуска дв дин.р дин.р
(табл. 1.2)
дв ; принять дв . С помощью тренда
дв
определить тренд дв
найти прогнозное значение дв ТРД Р-35 выпуска 1974 г. самолета
р-35
МиГ-23МЛ. Сравнить с действительным значением дв 0,139 кг/кгс
(определить ошибку прогноза). Построить графики ретроряда и тренда.
р-35
Ответ. дв 0,2249 0,0051; дв 0,143; ошибка прогноза 3%.
Задача 1.2. По динамическому ретроряду изменения относитель-
ной массы экипажа, оборудования вооружения сверхзвуковых истре-
дин.р
бителей эов дин.р
эов (табл. 1.3) определить тренд эов эов ;
принять эов . С помощью тренда найти прогнозное значение
эов
МиГ-29
самолета МиГ-29 в год принятия на вооружение 1983 г. Срав-
нить с действительным значением эов

МиГ-29
0,221 (определить ошибку
прогноза). Построить графики ретроряда и тренда.
Ответ. эов 0,189 0,0008; эов
МиГ-29
0,212; ошибка прогно-
за 4 %.
Таблица 1.2
Марка двигателя (марка самолета) Год выпуска
дин.р
дв , кг/кгс
Р-11Ф-300 (МиГ-21Ф) 1958 0.218
АЛ-7Ф-1 (Су-7) 1959 0.230
АЛ-7Ф-2 (Су-7Б) 1960 0.210
АЛ-21Ф (Су-17) 1967 0.181
АЛ-21Ф-3 (Су-17М4) 1970 0.164
Р-25-300 (МиГ-21бис) 1971 0.170
Р-29 (МиГ-23М) 1972 0.142
Таблица 1.3
Марка истребителя Год принятия на вооружение эов
дин.р
МиГ-19С 1954 0,180

F-104 1960 0,211
«Лайтинг» 1964 0,191
«Мираж» 1966 0,203
МиГ-21бис 1971 0,194
МиГ-23МЛ 1974 0,198
F-16А 1976 0,207
«Мираж» 2000 1978 0,2
Задача 1.3. По динамическому ретроряду изменения наработ-

ки на отказ истребителя дин.р дин.р (табл. 1.4) определить
тренд ; принять 0 . Построить графики ретроряда и
тренда.
Таблица 1.4
Год эксплуатации 1983 1984 1985 1986 1988 1989 1990 1991

дин.р , ч 1,82 1,60 1,80 4,40 4,50 7,30 7,50 7,60
Ответ. 2,673 0,0088 .

Задача 1.4. По динамическому ретроряду изменения массы ис-
требителей трех поколений «МиГов» 0
дин.р
дин.р
0 (табл. 1.5)
определить тренд 0 0 ; принять 0 00 . С помощью
тренда найти прогнозное значение самолета МиГ-29 в год первого по-
лета 1977 г. Сравнить с действительным значением МиГ-29
0 14 850 кг
(определить ошибку прогноза). Построить графики ретроряда и тренда.
Таблица 1.5
Марка истребителя Год принятия на вооружение дин.р
0 , кг
МиГ-15 1948 4806
МиГ-15бис 1949 5044
МиГ-17Ф 1952 5340
МиГ-19С 1954 7560
МиГ-21Ф 1959 6850
МиГ-21СМ 1968 8303
МиГ-21бис 1971 8725
МиГ-23М 1972 15750
МиГ-23МЛ 1974 14700
Ответ. 0 48800,037 ; МиГ-29

0 14 270 кг; ошибка прогно-
за 4 %.
Задача 1.5. По динамическому ретроряду изменения макси-
мальной скорости полета истребителей четырех поколений «МиГов»
дин.р дин.р (табл. 1.6) определить тренд ; принять

1
0 1 . Определение , 0 и произвести методом

наименьших квадратов по стандартной программе на ЭВМ. Построить
графики ретроряда и тренда.
Таблица 1.6
дин.р
Марка истребителя Год принятия на вооружение , км/ч
МиГ-9 1946 911
МиГ-9М 1948 965
МиГ-15бис 1950 1076
МиГ-17Ф 1953 1145
МиГ-19С 1954 1450
МиГ-21Ф 1959 2175
МиГ- 21СМ 1968 2175
МиГ-21бис 1971 2230
МиГ-23М 1972 2500
МиГ-23МЛ 1974 2500
МиГ-29 1983 2450
2506
Ответ. .
1 2506777 1 0,14
Применение метода экстраполяции для прогноза изменения
во времени параметров объекта требует осторожного и вдумчи-
вого подхода. Очень важно при выборе вида аппроксимирующей
функции и глубины прогноза

учесть, исходя из физических
соображений, возможный характер изменения прогнозируемого
параметра в будущем. Аппроксимирующая функция, допустимая
при прогнозировании изменения параметра при малых
, может
дать значительную ошибку при больших
. В качестве примера
рассмотрим задачи 1.1 и 1.5.
В задаче 1.1 в качестве аппроксимирующей функции исполь-
зовалась линейная: дв ' ) 0,2249 0,0051 . Для крат-
косрочного (и, быть может, среднесрочного) прогнозирования
ее использование, судя по ха-
рактеру ретроряда, допустимо;
для долгосрочного и, тем бо-
лее, сверхсрочного прогнозиро-
вания — уже нет. Действитель-
но, при
') функция min
дв обращается в нуль (в задаче
0,22490,0051 44 годам),
чего быть не может. Тренд
в этом случае должен асимпто-
тически приближаться к неко- Рис. 1.12. Влияние вида тренда на
торому предельно минимально- характер массы аппроксимации удельной
двигателей
му значению дв (рис. 1.12).
В задаче 1.5 в качестве аппроксимирующей функции пра-
вильно выбрана логистическая кривая, поскольку она учитывает
S-образный характер измене-
ния максимальной скорости по-
лета фронтовых истребителей
пред . Предельное зна-
чение определяется,
с одной стороны, ненужностью
слишком больших скоростей по-
лета фронтовых истребителей,
с другой стороны — температур-
ными ограничениями основно-
го конструкционного материа-
ла — дюраля. Нетрудно предста-
Рис. 1.13. Влияние вида тренда на вить уровень ошибки прогноза,
характер аппроксимации макси- если в качестве тренда исполь-
мальной скорости полета истреби- зовалась бы, например, экспонен-
телей
циальная функция (рис. 1.13).
С другой стороны, если бы глубина прогнозирования в за-
даче 1.5 не превышала
10 лет для прогноза , можно
было бы использовать и экспоненциальную функцию. В общем
случае, конечно, надо использовать логистическую функцию.

Естественно, вместо логистической кривой могут быть выбраны
и другие S-образные функции. В табл. 1.7 приведены помимо
логистической функции еще две S-образные функции, предло-
женные Гомперцом и Фон Берталанфи [3].
В таблице:
+ ,
где + — асимптотическое значение функции + при
(применительно к формуле (1.1) + ); +0 — значение + при
0.
Таблица 1.7
№№ Логистическая Функция Функция
Параметры
пп функция Гомперца Фон Берталанфи
1. Функция, 1 1 1 3
2. Наклон, 1
3 23 1 1 3
3. Временной ин-
тервал 3 , необ-

3 11 0

0 013
ходимый для до-
стижения задан-
1
3
1

1

1
ного уровня ро- 0 3 1 313
ста, 3 3 ;
при 0 0
0
4. Точка перегиба 1/2 1 8/27
Из 3-х функций экстраполяции ретроряда выбирается та,

которая дает наименьшую ошибку, определяемую выражением

2
1
1

Задача 1.6. Доказать справедливость пп. 2, 3 и 4 табл. 1.7 для
логистической функции.
функции Гомперца.
функции Фон Берталанфи.
Задача 1.9. Для данных задачи 1.5 найти тренды в форме
функции Гомперца и Фон Берталанфи по стандартной программе на
ЭВМ. Построить графики ретроряда и трех трендов в форме функций
Гомперца, Фон Берталанфи и логистической и сравнить их.
Ответ.
Функция Гомперца:
,
где 2 609 км/ч; 1,229; 1,095; ошибка Г 159 км/ч.
Функция Берталанфи:
1 3 ,
где 2 663 км/ч; 0,342; 0,084; ошибка Б 163 км/ч.
Логистическая кривая (см. задачу 1.5)
,
1
где 2 506 км/ч; 2,226; 0,146; ошибка л 150 км/ч.
Г л а в а 2. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О
ПРОГНОЗИРОВАНИИ РАЗВИТИЯ ОБЪЕКТОВ
АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
2.1. Характеристика объектов авиационной техники

К объектам авиационной техники (ОАТ) относятся:
— летательный аппарат (ЛА);
— боевой авиационный комплекс (БАК);
— система боевых авиационных комплексов (СБАК);
— авиационные двигатели и ракеты;
— контрольно-ремонтные средства и т. д.
В дальнейшем будем рассматривать главным образом ЛА,
БАК и СБАК.
ЛА, БАК и СБАК — сложные системы, имеющие иерархиче-
скую структуру.
Структура боевого пилотируемого ЛА показана на рис. 2.1.
Рис. 2.1. Структура ЛА

ЛА включает:
— планер;
— самолетные (вертолетные) системы;
— взлетно-посадочные устройства (ВПУ);
— силовую установку;
— авиационное оборудование (АО);
— радиоэлектронное оборудование (РЭО);
— авиационное вооружение (АВ).
2.1. Характеристика объектов авиационной техники 29
Каждая из этих составных частей может быть разделена на

подчасти, а подчасти на элементы. Например, планер включа-
ет крыло, оперение, фюзеляж; крыло — обшивку, стрингеры,
лонжероны, нервюры; системы — системы управления (СУП),
гидравлические (ГС), пневматические (ПС), топливные (ТС) и
противопожарные (ППС) системы и системы спасения экипажа
(ССЭ); ВПУ — шасси и устройства, уменьшающие скорости
отрыва ( отр ) и посадки ( пос ), длины разбега ( р ) и пробега
( п ) и т. д.
Пилотируемые ЛА тяжелее воздуха делятся на:
— самолеты;
— винтокрылые ЛА (вертолеты, винтокрылы, автожиры, кон-
вертопланы).
Самолеты по назначению образуют следующие типы:
— фронтовые истребители (истребители);
— истребители-перехватчики;
— истребители-бомбардировщики;
— штурмовики;
— бомбардировщики;
— разведчики;
— противолодочные;
— военно-транспортные;
— боевого обеспечения;
— вспомогательные и специального назначения (связные, са-
нитарные, летающие лаборатории и др.)
Классификация винтокрылых ЛА аналогична.
ЛА (штурмовики, бомбардировщики и т. п.), основное на-
значение которых поражение наземных целей, образуют группу
ударных ЛА.
Структура БАК и СБАК показана на рис. 2.2.
Рис. 2.2. Структура боевого авиационного комплекса, подсистемы и системы

комплексов
30 2. Основные сведения о прогнозировании авиационной техники
БАК образует один ЛА и средства наземного (корабельного)

обеспечения полетом (СНОП).
СНОП включают:
— внебортовые средства управления ЛА (обнаружения и опо-
знавания целей, радиосвязи, радионавигации и др.);
— средства инженерно-авиационного обеспечения полетов
(ИАО) (наземные средства контроля, подвижные контрольно-
ремонтные средства и др.);
— средства аэродромно-технического обеспечения полетов
(АТО) (средства подготовки и содержания аэродромов, заправки
ЛА жидкостями, газами, материально-технического обеспечения
полетов и др.).
Таким образом, СНОП включают средства, обеспечивающие
применение и обслуживание ЛА.
Центральным элементом БАК является ЛА, поскольку имен-
но он в конечном счете выполняет боевые задачи в соответствии
со своим предназначением. Поэтому классификация БАК по на-
значению аналогична классификации ЛА. Различают истреби-
тельный, штурмовой и т. д. БАК.
Подсистема -я ( 1, 2, , ) (ПБАК ) состоит из однород-
ных БAK , СБАК — из подсистем, отличающихся или назначе-
нием БАК, или при одном и том же назначении — параметра-
ми БАК. Например, ПБАК1 может включать истребители типа
МиГ-29, ПБАК2 — типа Су-27, ПБАК — штурмовики, ПБАК —
фронтовые бомбардировщики. Естественно, СБАК может форми-
роваться только из БАК одного варианта.
Поскольку основным элементом СБАК является ЛА, постоль-
ку систему БАК можно называть системой ЛА (СЛА).
Тип СБАК определяется типом подсистем. СБАК может быть
истребительной, бомбардировочной, ударной и т. д.
Организационно СБАК может представлять собой звено, эс-
кадрилью, полк, дивизию и т. п., а также специально формируе-
мую для выполнения боевой задачи группировку ЛА.
ОАТ (ЛА, БАК, СБАК, двигатель, радиолокационная станция
и др.) характеризуются совокупностью свойств (особенностей)
и их числовых мер (параметров, показателей, критериев). Эти
свойства и их показатели могут быть разделены на:
— функциональные;
— экономические;
— эксплуатационные;
— технологические;
— экологические;
— технические.
Рассмотрим свойства и показатели ЛА, БАК и СБАК. Начнем

с ЛА (рис. 2.3).
Рис. 2.3. Структура свойств летательного аппарата и его показателей
Боевая эффективность — это функциональное свойство ЛА,

характеризующее его способность выполнить боевые задачи (до-
биться военного результата).
Критерии Э: -БЗ — вероятность выполнить боевую задачу;
ц — математическое ожидание числа пораженных целей и др.
Экономические свойства характеризуют необходимость за-
трат различных ресурсов (материальных, трудовых, финансовых)
на реализацию функциональных свойств ЛА в полете (.ф ),
создание ЛА (.соз ), жизненный цикл ЛА (&ЛА ).
ЛА : . , . , &ЛА .
Показатели экономических свойств ЛА П экон ф соз
. : р , т , рэб , бж , & и др.,

ф э
где р — количество авиационных ракет, подвешиваемых на ЛА
для выполнения боевой задачи;
т , рэб и бж — масса топлива, масса расходуемых средств
на радиоэлектронную борьбу и на обеспечение боевой живучести
ЛА;
& э — стоимость годовой (часовой) эксплуатации ЛА;
.соз : & &р
&п — стоимость создания объекта (отраслевая
стоимость),
где &р & НИОКР — стоимость разработки ЛА (стоимость НИОКР);
&п — стоимость производства серийного ЛА;
&ЛА &р
&п
&э — стоимость жизненного цикла ЛА,
&э & э
— стоимость эксплуатации ЛА за срок службы
.
Тактические свойства — это частные функциональные свой-

ства ЛА, такие как способность ЛА попасть в некоторую область
пространства и доставить туда средства поражения (груз), спо-
собность маневрировать, обнаруживать и поражать цели и т. п.
Показатели тактических свойств П так
ЛА :
— и — нормальная и тангенциальная перегрузка;
— — энергетическая скороподъемность ЛА;
— , р , — максимальная скорость, высота и
дальность полета ЛА;
— р — количество ракет;
— обн — дальность обнаружения цели бортовой РЛС;
— %обн — вероятность обнаружения цели;
— %пор — условная вероятность поражения цели и др.
Эксплуатационные свойства характеризуют приспособлен-
ность ЛА к применению. Они включают:
— боеготовность;
— эксплуатационную технологичность;
— надежность;
— эксплуатационную прочность;
— боевую живучесть и др.
Показатели свойств П экс
ЛА :
— подг — времена подготовок ЛА;
—
— трудозатраты на час налета;
— %б — вероятность безотказной работы ЛА;
— э — эксплуатационная максимальная перегрузка;
— — коэффициент безопасности;
—
рес — ресурс ЛА;
—
— срок службы ЛА;
— %нп — вероятность непоражения ЛА и др.
Комбинируя эксплуатационные свойства, можно получить
разные группы комплексных свойств, например, эксплуатационное
техническое качество (ЭТК). ЭТК характеризует приспособлен-
ность ЛА к поддержанию и восстановлению его работоспособно-
го состояния в процессе технической эксплуатации. ЭТК зависит
от надежности, живучести, безопасности. Показатель ЭТК

П ЭТК ,

где
— наработка на отказ; — продолжительность межотка-
зового цикла.
Комбинация некоторых тактических свойств порождает лет-
но-тактические свойства (ЛТС) летательных аппаратов, измеря-
емые летно-техническими характеристиками (ЛТХ) (П ЛТХ : ,
, и пр.); комбинация некоторых тактических и эксплуата-

ционных свойств порождает выживаемость ЛА.
Технологические свойства характеризуют приспособленность
ЛА к производству. Показатели свойств П тЛА :
— /
и — удельная трудоемкость изготовления изделия
(ЛА, планера, лонжерона и т. п.), где
и — трудозатраты на
изготовление изделия массой ;
— /зр
зр
и — относительная трудоемкость заготови-
тельных работ, где
зр — сумма трудоемкостей процессов
изготовления всех заготовок;
— /м — удельная материалоемкость, где — масса
материала, используемого для изготовления изделия массой и
т. п.
Экологические свойства характеризуют способность ЛА вли-
ять на окружающую среду. Показатели свойств П эк ЛА :
— CO2 , — масса углекислого газа, серы, выбрасываемая
в атмосферу силовой установкой, и т. п.
Технические свойства — это приспособленность ЛА и его ча-
стей к реализации физических принципов, положенных в основу
их работы. Например, ЛА приспособлен к реализации законов
механики об изменении количества движения при действии аэро-
динамических, гравитационных сил и сил тяги силовой установ-
ки, гидропривод — к реализации закона Паскаля.
Показатели свойств П техЛА :
а) массовые:
— 0 — взлетная масса ЛА;
— су , т , пл , c , эов , СУ т o , т т o , пл
пл o , c c o , эов эов o — масса и относительная
масса силовой установки, топлива, планера, систем, экипажа,
оборудования и вооружения;
— удельные массовые:
— #0 0 g — удельная нагрузка на крыло;
— "0 %0 g — стартовая тяговооруженность самолета;
б) геометрические: , !, , , 0 и 1 — площадь, размах, удли-
нение, относительная толщина, угол стреловидности и сужение
крыла и т. п.
в) аэродинамические характеристики: & , , 2 ,
, &ур и т. п.;
г) параметры технического совершенства:
— 3 — максимальное аэродинамическое качество;
— дв — удельная масса двигателя;
— &уд — удельный расход топлива;
2 Л.В. Мышкин
— в м — удельная прочность конструкционного материала

и т. п.
Технические параметры групп а) и б) при проектировании
принято называть проектными.
Технические свойства ЛА и их параметры определяют
остальные (рис. 2.3). Рассмотрим в качестве примера влияние
технических параметров самолета П тех
ЛА на летно-тактические.
Влияние П тех
ЛА на тангенциальную нагрузку Ü и энер-
гетическую скороподъемность Ý . Перегрузка зависит от
разности силы тяги силовой установки % и лобового сопротив-
ления 2 :

g "M , "п M ,
Тяговооруженность самолета

M ,
"M , g
при полете с числом M на высоте в раз отличается от
стартовой тяговооруженности
" "0 ,
где

, 0 g
g
0 0, 0
, ,
— масса самолета в полете.
Тяговооруженность самолета, потребная для обеспечения го-
ризонтального установившегося полета, равна
"п g 0 g 0g

0 g
0 ,
0

где — коэффициент облегчения самолета при выходе на
0
режим полета , ; #0 0 g — удельная нагрузка на кры-
ло, соответствующая взлетной массе самолета 0 ; / 2 2 —
скоростной напор; — скорость полета.
При малых углах атаки коэффициент индуктивного сопро-
тивления & &0 , поэтому
0
"п 0
0 0
Таким образом, продольная перегрузка при фиксирован-
ных M и пропорциональна "0 , зависит от #0 &0 и с увели-
чением "0 и #0 &0 увеличивается. Увеличивается и , так как
.
ЛА на перегрузку установившегося виража.
Известно, что перегрузка связана с тяговооруженностью " соот-
ношением
уст 0 0
0
Полагая, что индуктивное лобовое сопротивление много больше
сопротивления при нулевой подъемной силе, и, заменяя " на
" "0 , можно записать

0
уст
0
,
где — коэффициент аппроксимации поляры квадратной пара-

болой (коэффициент отвала поляры).
Коэффициент лежит в пределах
1 т 1

2
Используя верхнее значение 1& (без учета подсоса возду-
ха), получим

0
уст 0

При фиксированных M и перегрузка пропорциональна

0 0
уст
0 0
,
и с увеличением "0 & #0 перегрузка увеличивается.

ЛА на располагаемую перегрузку. Поскольку
р
р
0
,
перегрузка пропорциональна

р , р
где & р — коэффициент располагаемой подъемной силы. Чем

больше & р #0 , тем больше р .
Важностью параметров тактических самолетов "0 , #0 , , &
и их комбинаций #0 , & #0 , "0 #0 объясняется информация о
них, которая периодически появляется в технической литературе
при анализе развития ЛА.
2*
Подведем итог. Свойства ЛА характеризуются вектором

(множеством) параметров (иногда сокращенно называемых так-
тико-техническими параметрами (ТТП))
П ЛА П так экс т эк тех
ЛА , П ЛА , П ЛА , П ЛА , П ЛА ,
а также показателями боевой эффективности ЭЛА и стоимо-
сти &ЛА .
Рассмотрим теперь свойства и их показатели БАК, ПБАК и
СБАК.
Виды свойств этих ОАТ аналогичны видам свойств ЛА.
Параметры БАК включают параметры ЛА и СНОП: П БАК
П ЛА, П СНОП . Показатели боевой эффективности БАК зави-
сят от показателей боевой эффективности ЛА: ЭБАК Б ЭЛА .
Стоимость БАК складывается из стоимости ЛА и СНОП:
&БАК &ЛА
&СНОП .
Параметры ПБАК включают параметры БАК и их количество
$БАК , равное количеству ЛА $ЛА : П ПБАК П ПБАК , $БАК
П ПБАК , $ЛА . Показатели боевой эффективности ПБАК за-
висят от показателей боевой эффективности БАК и количества
ЛА: ЭПБАК П ЭБАК , $ЛА . Стоимость ПБАК складывается из
стоимости БАК: &ПБАК &БАК .
Параметры СБАК состоят из параметров ПБАК и количества
их вариантов : П СБАК П ПБАК , . Показатели боевой эффек-
тивности СБАК зависят от показателей боевой эффективности
ПБАК: ЭСБАК С ЭПБАК С ЭБАК , $ЛА , .
2.2. Понятие об облике летательного аппарата

Облик ЛА характеризуется конструктивно-компоновочной
схемой (ККС) и набором всех параметров:
— технических;
— эксплуатационных;
— тактических и т. д.
Возможны частные варианты понятия «облик ЛА».
Технический облик ЛА характеризуется ККС и множеством
технических параметров:
— массовых;
— геометрических;
— аэродинамических;
— технического совершенства.
Тактический облик ЛА определяется тактическими парамет-
рами, например:
— энергетической скороподъемностью;
2.3. Техническое совершенство летательного аппарата 37
— радиусом виража;
— количеством ракет на борту и т. д.
Тактико-технический облик ЛА определенной схемы — это
совокупность тактических и технических параметров.
Эксплуатационный облик характеризуется эксплуатационны-
ми параметрами.
2.3. Техническое совершенство летательного

аппарата, его комплектующих изделий и элементов и
его показатели
Летательный аппарат, его комплектующие изделия и эле-
менты — это объекты авиационной техники (ОАТ). Техническое
совершенство ОАТ — это свойство, характеризующее новизну
ОАТ. Новизна зависит от состояния научно-технического про-
гресса и определяется уровнем использования его достижений
при создании техники.
Возникает вопрос о показателе технического совершенства
объекта. Кажется, что таким показателем может быть масса,
поскольку она показывает, в каком материальном объекте могут
быть реализованы (или уже реализованы) выбранные ТТП при
данном уровне развития науки, техники и технологии. Однако,
в общем случае это не так, поскольку ОАТ с большей массой
может иметь худший функциональный показатель.
Показателем технического совершенства ОАТ может быть
отношение основного функционального показателя объекта к его
массе П фун
П тех. сов 3т осн

Показатель характеризует функциональную эффективность еди-
ницы массы объекта.
ОАТa превосходит некоторый базовый ОАТa 4 ОАТб , если
П тех.
a
сов
4 П тех.
б
сов
при условии, что объекты могут выполнить
одни и те же задачи (возможно, с разной функциональной эф-
фективностью) в одной и той же области пространства. Если
требования по области применения отличаются, надо выполнить
операцию приведения (выравнивания) требований к требовани-
ям базового ОАТб . Например, если надо сравнить техническое
совершенство самолетов Су-27 и МиГ-29, отличающихся даль-
ностью полета, следует определить массу самолета типа Су-27
27 , соответствующую дальности полета самолета МиГ-29 (вы-
равнить дальность полета 27 29 ), затем — вероятности %27 и
%29 (в более общем случае — боевые потенциалы) выиграть бой
с самолетом типа F-15 и далее рассчитать и сравнить показатели

технического совершенства самолетов Су-27 и МиГ-29:

27
29
П тех.
27
сов
27 27 29
и П тех.
29
сов
29 29

Следствия:
1. ОАТa 4 ОАТб , если относительный показатель техническо-
го совершенства тех. сов
3 т П aтех. сов 4 1
Пб
2. При сравнении ОАТ показатели технического совершен-
ства можно делить или умножать на одинаковые величины,
поскольку это не приводит к изменению 3 т .
3. При П оснa П оснб ОАТa 4 ОАТб , если a 5 б . Сравнивать
фун фун
техническое совершенство ОАТ по массе можно только в том

случае, если их функциональные показатели одинаковы.
Показатели технического совершенства ЛА, его частей и
элементов образуют иерархическую структуру.
Первый уровень структуры — показатели технического
совершенства ЛА. Основной показатель технического совер-
шенства ЛА представляет собой отношение критерия боевой
эффективности ЭЛА Э, характеризующего результат выполне-
ния ЛА основной боевой задачи, к взлетной массе ЛА 0
Э
П тех.
ЛА
сов
3т 0

Так как Э и 0 зависят от параметров ЛА П ЛА , то П тех. сов
ЛА opt
достигается при условии
ЭП
П тех. сов
ЛА opt
П П

0
ЛА
ЛА
ЛА
Частные показатели технического совершенства ЛА —

это отношение частного функционального показателя ЛА
П ЛА част к его массе:
П фун
П тех. сов
ЛА част
ЛА част
0

фун
Варианты показателей определяются вариантами П ЛА част .
Приведем п р и м е р ы .
При П ЛА част1 6 (максимальная подъемная сила)
фун

П тех.
ЛА1
сов
0

Следствие 2 позволяет написать:

П тех.
ЛА1
сов
0 g

— максимальная нормальная перегрузка.
При П ЛА част2 % 2 (максимальная избыточная тяга
фун
при разгоне в прямолинейном горизонтальном полете)
П тех. сов

ЛА2 0
или с использованием следствия 2
П тех. сов

ЛА2 0 g
— максимальная продольная перегрузка.
При П ЛА част3 % 2 (максимальная из-
фун
быточная мощность)
П тех. сов
,
ЛА3 0 0
или с использованием следствия 2
П тех. сов

ЛА3 0 g
— максимальная энергетическая скороподъемность.
фун
При П ЛА част4 (максимальная скорость полета)
П тех. сов
ЛА4 0
— максимальная скорость на единицу массы ЛА.
фун
При П ЛА част5 (максимальная дальность полета)

П тех. сов
ЛА5 0
— дальность на единицу массы ЛА.
Таким образом, оказывается, что , и — это
не только предельные летно-тактические характеристики само-
лета, но и показатели его технического совершенства.
Пусть ТТП рассматриваемого варианта ЛАa и базового ЛАб
фун
одинаковы, что приближенно эквивалентно равенству П ЛАa
фун
П ЛАб и равенству функциональных масс экипажа, оборудова-
ния и вооружения эовa эовб . Тогда из следствия 3 вытекает,
что ЛАa 4 ЛАб , еcли oa 5 oб и значит, если относительная
масса экипажа, оборудования и вооружения

эовa эовa 4 эовб эовб
oa oб
Таким образом, при фиксированных ТТП летательные аппа-

раты тем технически совершеннее, чем больше эов .
Второй уровень — показатели технического совершен-
ства частей ЛА и их связь с показателями технического
совершенства ЛА первого уровня. Показатель технического
совершенства планера (фюзеляжа, крыла, оперения). Одним
из функциональных свойств планера массой является спо-
собность создавать эксплуатационную подъемную силу 6 э без
остаточных деформаций. Поэтому показатель технического со-
вершенства планера имеет вид

э
П тех. сов
ПЛ
или (с использованем следствия 2):

э
0 э П тех. сов
П тех. сов ЛА1
,
ПЛ 0 g
где ф
кр
оп — масса конструкции (каркасной груп-
пы) планера; ф , кр , оп — масса фюзеляжа, крыла, опере-
ния; ф
кр
оп — относительная масса конструкции пла-
нера.
При одинаковых эксплуатационных перегрузках показателем
технического совершенства конструкции планера может быть .
Чем меньше , тем совершеннее конструкция.
Показатель технического совершенства силовой уста-
новки. Рассмотрим две группы показателей: по использованию
тяги и по использованию топлива.
Показатели технического совершенства силовой установ-
ки по использованию тяги. Одним из функциональных по-
казателей технического совершенства является тяга П сур
фун
%.
Отсюда
П тех.
сур
сов
су
%
или (с использованием следствия 2):

0
П тех. сов
,
сур су 0 g су
где " — тяговооруженность самолета, " %0 g ; су — отно-
сительная масса силовой установки, су су 0 ; % — удельная
тяга.
Установим связь П тех. ЛА част , заменив " зависимостью

сов
сур с П тех. сов
от летно-тактических показателей самолета для нескольких ре-

жимов полета.
При разгоне в горизонтальном полете в предположении
% 2 тяговооруженность самолета приближенно равна про-
дольной перегрузке:
" П тех. ЛА2
сов
и значит
П тех. сов
П тех.
сур
сов
су
ЛА2
су

Заменяя на , представим показатель в другом
виде £
П тех. сов
П тех. сов ЛА3
,
сур су су
где П тех.
сур
сов
— удельная (относительная) скороподъемность.
При выполнении правильного виража с максимальной нор-
мальной установившейся перегрузкой уст индуктивное лобо-
вое сопротивление значительно больше лобового сопротивления
при нулевой подъемной силе, поэтому тяга силовой установки
главным образом тратится на преодоление индуктивного сопро-
тивления % 2 и тяговооруженность самолета равна
" 7 уст ,
2
где
0 2
7
; /
2

Показатель технического совершенства силовой установки по
тяге в этом случае имеет вид
7 уст 7 П ЛА1
2 тех. сов 2
П тех. сов
сур
су су
При 7а
7б показатель технического совершенства силовой
установки по тяге приобретает вид
П тех. сов уст 2 П тех.

ЛА1
сов 2
сур су су

При горизонтальном полете с тяга уравновешивает ло-
бовое сопротивление
% &
2
2
Полагая, что &0 & , получим
"
2
,
0
где и значит
0 2
П тех. сов

2
20
П тех.
ЛА 4

сов 2
сур
су су
При а б

2
П тех. сов
сур су
Для самолетов с подобной аэродинамической компоновкой,
«ответственной» за получение летно-технических параметров
, , уст и является силовая установка и
показатели ее технического совершенства:

,
£
, уст 2 и
2
су су су су

можно интерпретировать как функциональный эффект, снимае-
мый с единицы относительной массы силовой установки.
При условии, что
, , уст , a
, , уст , б ,
показателем технического совершенства силовой установки по
тяге может быть относительная масса силовой установки су .
Чем меньше су , тем совершеннее силовая установка.
Показатель технического совершенства силовой установ-
ки по использованию топлива. Полет ЛА на дальность
обеспечивается затратой массы топлива т . Эффект от исполь-
зования топлива зависит от свойств двигателя, аэродинамиче-
ской компоновки и режима полета самолета. При фиксированных
компоновке и режиме полета — только от свойств двигателя. По-
казатель технического совершенства силовой установки в этом
случае может быть записан в следующем виде:

П тех. сов
сут т
или
0 П тех. сов
П тех.
сут
сов
т 0
ЛА5
т

Известно (см. § 4.2), что относительная масса топлива т
т 0 практически пропорциональна величине
уд
M
,
где 3 — аэродинамическое качество самолета; M — число Маха;
'— скорость звука; &уд — удельный расход топлива. Поэтому
имеет место равенство

M Б П
П тех. сов
,
сут уд 0 0 0
где 3Б П 3 M '&уд коэффициент Бреге и параметр даль-
ности.
При фиксированных 3 , M, 0 показатель технического со-
вершенства силовой установки определяется удельным расходом
топлива.
Показатель технического совершенства бортовой радио-
локационной станции (БРЛС). Одним из функциональных по-
казателей БРЛС с массой БРЛС является дальность обнаруже-
ния цели с эффективной поверхностью рассеивания : обн .
Поэтому показатель технического совершенства БРЛС имеет вид
обн !
П тех.
БРЛС
сов
БРЛС
обн
— удельная (относительная) дальность обнаружения цели.
Третий уровень — показатели технического совершен-
ства агрегатов, входящих в части ЛА. Показатель тех-
нического совершенства двигателя. Показатель П тех. дв
сов
%дв дв % дв 1дв — удельная тяга двигателя с массой

дв . Свяжем П тех.
дв
сов
с П тех.
сур
сов
. Для этого %дв дв умножим и
разделим на тягу % и массу су силовой установки

дв
су дв тех. сов
П тех. сов
П ,
дв дв
су сур
где дв су дв — коэффициент, учитывающий превышение
массы силовой установки над массой двигателя; р %%дв —
коэффициент, учитывающий отличие тяги силовой установки от
тяги двигателя.
Показатель технического (прочностного) совершенства
крыла

э
П тех. сов кр
,
кр кр
где 6
э
кр и кр — максимальная эксплуатационная подъемная
сила и масса крыла.
Установим связь П тех.
кр
сов
с П тех.
пл
сов
.
Поскольку 6 кр связана с уравновешивающей эксплуата-
э
ционной нагрузкой горизонтального оперения %ур э и подъемной
силой самолета (планера) 6 соотношением

э
6
э
кр 6
э
%ур
э
'6
э
,
где

урэ
' 1

э ,
кр
то э
П тех.
кр
сов
кр
' П тех.
пл
сов
,
кр
где кр кр 0 — относительная масса крыла.

Четвертый уровень — показатели технического совер-
шенства элементов. Рассмотрим только один пример такого
показателя, а именно, показателя технического совершенства
стержня длиной ! и площадью поперечного сечения 8 , нагру-
женного разрушающей растягивающей нагрузкой р (рис. 2.4):
р
П тех.
ст
сов
ст

Масса стержня из конструкционного материала плотностью м
и пределом прочности в , необходимая для восприятия нагрузки
р , равна
ст м 8 ! м ! !,
р
показатель с учетом следствия 2

равен
!в !в
П тех. сов
Рис. 2.4. Нагружение стержня ст м " м
(удельная прочность конструкционного материала).
Параметры какой-либо части ЛА или ЛА в целом могут
влиять на несколько частных показателей технического уровня
сразу, например, параметры двигателя: степень двухконтурности
и степень сжатия оказывают влияние и на П тех. сур
сов
, и на
тех. сов
П сут (через дв и &уд ). Поэтому выбирать их рациональные
значения можно лишь по показателю более высокого уровня или
по ЭЛА 0 , или по ЭЛА &ЛА , или по ЭЛА при фиксированной
стоимости &ЛА , или при фиксированных ТТП путем минимиза-
ции су
т , что эквивалентно минимизации массы ЛА 0 .
,
Об оптимизации параметров подробнее речь пойдет в гл. 3.
2.4. Другие виды совершенства объектов авиационной

техники и их показатели
2.4.1. Функциональное совершенство объектов авиаци-
онной техники. Функциональное совершенство объекта харак-
теризуется степенью приспособленности его к выполнению своих
2.4. Другие виды совершенства объектов авиационной техники 45
функций. Оно измеряется критерием функционального совер-

шенства: 3ф . Для боевых ЛА — это критерий боевой эффектив-
ности. Например, число пораженных истребителем воздушных
целей за операцию 3ф Э. Для крыла — это максимально
допустимая эксплуатационная перегрузка 3ф э .
Если объект предназначен для выполнения нескольких функ-
ций, то используется несколько критериев. Например, совершен-
ство многофункционального истребителя может быть оценено
числом пораженных за операцию: воздушных целей в маневрен-
ных воздушных боях 3фмб Эмб , воздушных целей при перехвате
3фп Эп , наземных целей 3фн Эн .
Критерий функционального совершенства зависит от частных
показателей. Например, критерий истребителя-перехватчика за-
висит от времени подготовки самолета к полету после обнаруже-
ния цели подг , максимальной скорости полета , скороподъ-
емности , количества ракет р .
Критерий функционального совершенства характеризует аб-
солютный уровень функциональных возможностей техники, ко-
торого она достигла в своем развитии безотносительно от того,
какова масса объекта.
Информация, скажем, о том, что истребитель 3-го поко-
ления может выиграть воздушный бой у истребителя F-15 с
вероятностью 0,1, а истребитель 4-го поколения с вероятно-
стью 0,7, или что истребитель 1-го поколения (МиГ-15) име-
ет скорость 1050 км/ч, а 2-го поколения (МиГ-21) —
2175 км/ч, сама по себе важна.
2.4.2. Экономическое совершенство объектов авиацион-
ной техники. Экономическое совершенство объекта авиацион-
ной техники характеризуется степенью рациональности исполь-
зования реcypcoв на его создание.
Показателем экономического совершенства может быть отно-
шение основного функционального показателя к его стоимости
П фун
П экон. сов 3э осн

Показатель экономического совершенства ЛА
ЭЛА
П экон. сов
,
ЛА ЛА
где ЭЛА — критерий боевой эффективности ЛА, характеризу-
ющий результат выполнения основной боевой задачи; &ЛА —
стоимость его жизненного цикла.
Показатель экономического совершенства стержня (подкоса

стойки шасси)
р
П экон. сов
,
ст ст
где р — разрушающая нагрузка, воспринимаемая стержнем;
&ст — стоимость создания (проектирования, испытания и произ-
водства) стержня.
Установим связь показателей технического и экономического
совершенства объекта. Для этого П тех. сов умножим и разделим
на стоимость объекта & :
осн
П фун
П тех. сов

Обозначая через & & стоимость 1 кг массы объекта и
учитывая, что П осн & П экон. сов , получим
фун
П тех. сов & П экон. сов

2.4.3. Аэродинамическое совершенство летательного ап-
парата. Аэродинамическое совершенство характеризует аэроди-
намическую новизну.
Одним из показателей аэродинамического совершенства мо-
жет быть максимальное аэродинамическое качество ЛА в гори-
зонтальном полете с наивыгоднейшим углом атаки

аэр.сов
П ЛА 3

При условии, что поляру самолета & & можно аппрок-
симировать квадратной параболой, 3 можно представить в
виде
1 1
3 2 0

В горизонтальном полете 6 g . Минимальное лобовое сопро-
тивление 2 2 суть своеобразная плата за функциональный
эффект 6 . В предыдущих случаях платой за эффект была масса
или стоимость объекта, здесь — лобовое сопротивление.
2.4.4. Жесткостное совершенство объектов авиационной
техники. Жесткостное совершенство ОАТ (планера, крыла,
стержня и др.) характеризуется степенью рациональности ис-
пользования материала для обеспечения необходимой способно-
сти конструкции сопротивляться деформациям.
Показатель жесткостного совершенства ОАТ
П жест
П жест. сов осн
,

2.4. Другие виды совершенства объектов авиационной техники 47
осн — основной жесткостный показатель объекта; — мас-

где П жест
са объекта.
Показатель жесткостного совершенства крыла
П жест. сов кр.ф
,
кр кр
где кр.ф и кр — критическая скорость флаттера и масса крыла.
Получим выражение для показателя технического совершен-
ства стержня длиной !, площадью поперечного сечения 8 (см.
рис. 2.4), плотностью материала м , нагруженного эксплуатаци-
онной растягивающей силой э .
В качестве П жест
осн выберем величину, обратную абсолютной
деформации стержня !:
1
П жест
осн "
Тогда, учитывая, что ! э8 ! и масса стержня стер
м 8 !, получим #
П жест.
ст
сов
м э "2
или, на основании следствия 2 (при заданных э и !):
#
П жест. сов
,
ст м
где — модуль упругости 1-го рода.
Другие примеры показателей жесткостного и прочностного
совершенства стержня, нагруженного сжатием, а также пла-
стины, работающей на сжатие, растяжение и сдвиг, приведе-
ны в [2].
2.4.5. Экологическое совершенство летательного аппара-
та. Экологическое совершенство ЛА характеризует невредность
применения ЛА для человека и природы.
Одним из показателей экологического совершенства может
быть
П экол. сов 1
,

ЛА 0

где — масса вредного -го вещества, выбрасываемого силовой
установкой; 0 — взлетная масса ЛА.
Чем меньше это число (то есть, чем меньше ), тем
экологически совершеннее ЛА.
В общем случае показатель экологического совершенства
должен дополнительно учитывать все другие вредные для людей
и природы применения ЛА факторы, в частности, шум, ударные
волны и т. п.
2.4.6. Эксплуатационное техническое качество (совер-

шенство) летательного аппарата. Эксплуатационное техниче-
ское качество (ЭТК) — это совокупность свойств ЛА, опреде-
ляющих приспособленность к поддержанию и восстановлению
его работоспособного состояния в процессе технической эксплу-
атации (Бехтер А.Т.). Основные свойства, определяющие ЭТК:
надежность, поддерживаемость и восстанавливаемость работо-
способного состояния. Построим варианты показателей ЭТК ЛА:
П ЭТК . Будем считать, что при капитальном ремонте полностью
восстанавливается работоспособность ЛА и время ремонта пре-
небрежимо мало по сравнению с ресурсом ЛА
рес .
Пусть продолжительность межотказового цикла укладыва-
ется на временно́м отрезке 0,
рес раз и налет на отказ —
.
Тогда
П ЭТК
рес
— доля времени (вероятность) нахождения ЛА в работоспособ-
ном состоянии;
— временна́я мера полезного эффекта; —
временна́я плата за полезный эффект.
Заменяя суммой временны́х составляющих, получим

П ЭТК ,
в п.об. о.об о.мто п.и
где в , п.об , o.об , о.мто , п.и — соответственно время восстанов-
ления работоспособного состояния ЛА, планового технического
обслуживания, ожидания обслуживания, ожидания материаль-
но-технического обслуживания, простоя в исправном состоянии.
П ЭТК можно записать еще в двух вариантах.
Разделим числитель и знаменатель на
. Тогда
1
П ЭТК ,
1 в п.об. о.об о.мто п.и
где в в
, п.об п.об
, o.об o.об
, о.мто о.мто
,
п.и п.и
— относительные времена восстановления работо-
способного состояния ЛА, планового обслуживания, ожидания
обслуживания, ожидания материально-технического обслужива-
ния, простоя в исправном состоянии.
Умножая числитель и знаменатель предыдущей формулы на

в
п.об.
о.об
о.мто , получим
1
П ЭТК
1 в п.об. о.об о.мто
год ,
где год — коэффициент, учитывающий простой ЛА в исправном
2.5. Сравнение объектов авиационной техники по их совершенству 49
состоянии:
в п.об. о.об о.мто
год в п.об. о.об о.мто п.и

Последовательно исключая из П ЭТК времена п.и , о.мто , о.об и
п.об. , получим четыре частных показателя ЭТК:

1) П ЭТК .
1 в п.об. о.об о.мто
Показатель характеризует готовность ЛА в реальной системе
технического обслуживания и материально-технического обеспе-
чения (простоя в исправном состоянии нет).

2) П ЭТК .
2 в п.об. о.об
Показатель характеризует готовность ЛА в реальной систе-
ме технического обслуживания ТО и идеальной системе мате-
риально-технического обеспечения без простоя в исправном со-
стоянии.

3) П ЭТК .
3 в п.об.
Показатель характеризует готовность ЛА в идеальной си-
стеме технического обслуживания и идеальной системе мате-
риально-технического обеспечения без простоя в исправном со-
стоянии.

4) П ЭТК .
4 в
Показатель характеризует надежность ЛА.
Помимо рассмотренных видов совершенства ОАТ могут быть
и другие, например, технологическое совершенство.
2.5. Сравнение объектов авиационной техники

по их совершенству
Сравнение ОАТ одинакового назначения производится с по-
мощью критериев сравнения совершенства, представляющих со-
бой отношение критериев совершенства сравниваемых объектов:
ОАТa и ОАТ . Функциональный, технический и экономический
критерии сравнения имеют вид
та э а
3 ф фа , 3 т , 3э
эб
,
фб тб
ОАТа совершеннее ОАТб по всем критериям совершенства, если

3 ф 4 1, 3 т 4 1 (см. § 2.3), 3 э 4 1 (см. п. 2.4.2). Такое сравнение
может быть дополнено сравнением других видов совершенства
ОАТ с использованием соответствующих критериев сравнения.
Например, жесткостное совершенство элементов планера ЛАа и

ЛАб может быть оценено критерием
П жест. сов
3ж Пб
a
жест. сов ,
эксплуатационное техническое качество ЛАа и ЛАб — критерием

П этк
3 этк а
П этк

б
Задача 2.1. Рассчитать показатели технического (прочностного)

в
м и жесткостного
м совершенства стержня из дюраля Д16Т
(в 440 МП, 7,2 104 МП, м 2 700 кг/м3 ), стали ВНС-5
(в 1 600 МП, 20,6 10 МП, м 7 820 кг/м3 ), углепластика
4
(КМУ) (в 1400 МП, 16,5 104 МП, м 1500 кг/м3 ). Прини-

мая за базовый материал Д16Т, определить относительные показатели
совершенства ВНС-5 и КМУ:
П тех. сов П жест. сов
т сов ; ж сов
П тех.
Д16 П жест.
Д16
Ответ: см. табл. 2.1

Таблица 2.1
Показатели
!в м , Нм/кг #м , Нм/кг т ж
Материал
Д16Т 163 267 1 1
ВНС-5 205 262 1,26 0,99
КМУ 933 1100 5,72 4,1
Задача 2.2. Для данных задачи 2.1 определить относитель-

ный показатель экономического совершенства материала КМУ
КМУ
экон. сов
П экон.
КМУ
сов

П экон.
D16
сов
, если стоимость материала Д16Т —
D16 1 дол./кг, КМУ — КМУ 250 дол./кг.
Ответ: КМУ
экон. сов
0,023.
Задача 2.3. Определить и сравнить показатели технического со-
вершенства самолетов МиГ-23МЛД (
cy 23 и МиГ-15 (
cy 15 ,
если известны частные показатели (табл. 2.2).
Таблица 2.2
Показатели £
, м/с су
Самолет
МиГ-23МЛД 240 0,158
МиГ-15 45 0,188
2.6. Процесс развития ЛА, БАК и их систем 51
Ответ:
£

£ £ су
1 520 м/с; 240 м/с; МиГ-23
тех. сов
£
23
6,3
су 23
су 15 су 15
Задача 2.4. Определить и сравнить показатели ЭТК самолетов

F-15 П ЭТК ЭТК
F-15 и F-16 П F-16 , если известны частные показатели (табл. 2.3).
Таблица 2.3
Показатели
, ч в , ч п. об о. об о. мто
Самолет
F-15 2,35 3,52 0,96 0,72 0,48
F-16 2,5 1,4 1,26 1,52 0,95
Ответ: П ЭТК
1F-15 0,215; П ЭТК
1F-16 0,189; F-15
ЭТК
1F-15
П 1F-16
П ЭТК ЭТК
1,14.
2.6. Процесс развития летательных аппаратов,

боевых авиационных комплексов и их систем
2.6.1. Развитие летательных аппаратов. Процесс разви-
тия ЛА определенного по назначению типа характеризуется за-
меной старого ЛА на новый, более эффективный.
Различают революционный (скачкообразный) и эволюцион-
ный пути развития ЛА.
Революционный путь — это путь создания принципиально
нового ЛА. Новый ЛА отличается от старого новыми техниче-
скими решениями, которые могут быть материальными и пара-
метрическими.
Примеры материальных технических решений: использование
на истребителе
— разрезного крыла;
— кресла изменяемой геометрии;
— композиционных материалов;
— системы интеллектуальной поддержки летчика и т. п.
Примеры параметрических решений. Создание:
фронтового истребителя со сверхзвуковой крейсерской ско-
ростью полета с числом Mк 1,8 и э 9,5, уст 7,9,
370 м/с, #0 3800 Па;
перехватчика с числом Mк 6.
Эволюционный путь — это путь модификации (модерниза-
ции) первого, так называемого, базового варианта нового ЛА.
Модификацией называют как процесс обновления, так и

сам ЛА, отличающийся от базового одним или одновременно
несколькими из следующих признаков [4]:
— более высоким техническим совершенством за счет обнов-
ления частей ЛА (планера, силовой установки, оборудования,
вооружения и др.);
— областью применения (по дальности и высоте полета, ме-
теорологическим условиям и условиям базирования, возможно-
сти поражения малозаметных целей и т. п.);
— целевым назначением или специализацией (базовый ЛА —
истребитель, модификации: истребитель-бомбардировщик, раз-
ведчик, учебно-тренировочный ЛА и т. п.).
Путь модификаций — это объективный и рациональный путь
развития и его проходит каждый тип ЛА, поскольку позволяет
с малыми временны́ми и экономическими затратами создавать
ЛА с лучшими свойствами.
Модификация порождает семейство ЛА. Семейство ЛА
образуют базовый ЛА и его модификации. Известны, например,
семейства самолетов МиГ-21 (около 20 вариантов), МиГ-23 (8),
МиГ-25 (7), МиГ-29 (10), Су-27 (8), F-4 (9), F-15 (10), В-52 (8) и
др. Базовый самолет МиГ-23 (1967) породил семейство фронто-
вых истребителей МиГ-23С (1969), МиГ-23М (1972), МиГ-23МС
(1973), МиГ-23МЛ (1974), МиГ-23МФ (1977), МиГ-23МЛД (1978)
и истребителей-бомбардировщиков МиГ-24Б (4), МиГ-27 (6). Ба-
зовый истребитель-перехватчик F-4A (1959) породил семейство
тактических истребителей F-4C (1963), F-4Д (1965), F-4E (1967,
1973, 1979), истребитель-перехватчик F-4B (1961), разведчик
RF-4C (1963), самолет РЭП F-4G (1976). Идея развития —
наращивание боевых возможностей ЛА и расширение боевых
задач, решаемых ЛА.
Семейство ЛА данного типа или несколько семейств одно-
типных ЛА, созданных на единой научно-технической основе,
образуют поколение ЛА.
Например, истребители семейств МиГ-21 и Як-28 — это ис-
требители второго поколения; истребители семейства МиГ-23 —
это истребители 3-го поколения, истребители семейств МиГ-29
и Су-27 — это истребители 4-го поколения.
Революционный путь развития ЛА реализуется тогда, когда
эволюционный путь себя исчерпал. Начинается он в некоторый
будущий момент времени, назначаемый директивно на осно-
ве результатов научных исследований и работ конструкторских
бюро.
Теперь можно дать определение процесса развития ЛА пол-

нее, по-иному.
Развитие ЛА определенного типа характеризуется эволюцией
семейства ЛА и революционной заменой одного семейства ЛА
другим — перспективным.
Процесс развития ЛА характеризуется динамическими ряда-
ми, в частности, параметрическими,
П П так , П тех , П экон , П экс , П т , П эк
На ретроотрезке параметры определяются обработкой статисти-
ки; на прогнозном отрезке — путем оптимизации параметров и
определения рационального обли-
ка ЛА методами военно-инженер-
ного прогнозирования (системного
Ô
анализа).
Информация о параметрах мо-
жет быть представлена графически Ñ
или таблично. Примеры графиче-
ских ретрорядов параметров истре-
бителей, главным образом поколе-
ния МиГов, показаны на рисун-
ках 2.5–2.11.
На рисунках 2.5–2.7 изобра- Рис. 2.5. Динамика изменения
жены параметрические динамиче- максимальной скорости полета
истребителей
ские ретроряды, иллюстрирующие
изменение по годам тактических показателей:
— максимальной скорости полета ;
Ñ
Ô
Рис. 2.6. Динамика изменения Рис. 2.7. Динамика изменения

максимальной энергетической дальности обнаружения воз-
скороподъемности истребителей душной цели БРЛС истреби-
при полете на малой высоте телей
— энергетической скороподъемности ;
— дальности обнаружения обн воздушной цели с эффектив-
ной площадью рассеивания 3 м2 БРЛС.
На рисунках 2.8–2.11 показаны изменения показателей тех-
нического совершенства истребителей по годам:
— су ;
— обн обн рлс ;
— % дв %дв дв ;
— в м .
Как видно, тактические показатели самолетов , , обн
возрастают. Например, скорость полета возросла с 1100 км/ч у
МиГ-15 до 2450 км/ч у МиГ-29, скороподъемность (для этих же
Ñ
Ô
Рис. 2.8. Динамика изменения Рис. 2.9. Динамика изменения удель-

удельной энергетической скоро- ной дальности обнаружения воздуш-
подъемности истребителей ной цели БРЛС истребителей
самолетов) с 40 до 320 м/с (то есть почти на порядок). Дальность

обнаружения БРЛС увеличилась с 15 км у МиГ-21 до 70 км
у МиГ-29. Увеличение и
произошло, главным образом, за
счет роста мощности PV си-
ловой установки истребителей
(рис. 2.12).
Мощность силовой установ-
ки с двумя ТРДДФ самолета
Ô МиГ-29 (109 000 кВт) почти в 15
раз больше мощности силовой
установки с одним ТРД РД-45 са-
молета МиГ-15 (7500 кВт).
Рис. 2.10. Динамика изменения Одна из причин улучшения
удельной тяги двигателей тактических показателей — реа-
лизация достижений научно-технического прогресса, что отрази-

лось на росте показателей технического совершенства техники.
ì

удельной прочности конструкци- максимальной мощности сило-
онных материалов вой установки истребителей
Так:
— удельная скороподъемность су за период с 1955 по
1983 годы увеличилась с 500 м/с у МиГ-19 до 1650 м/с у
МиГ-29, то есть почти в 3 раза;
— удельная дальность обнаружения обн за годы с 1960 по
1983 увеличилась с 0,17 км/кг у МиГ-21 до 0,32 км/кг у МиГ-29,
то есть почти вдвое;
— удельная тяга % дв за период с 1947 по 1983 годы возросла
с 34 Н/кг у двигателя РД-45 МиГ-15 до 100 Н/кг у силовой
установки МиГ-29;
— увеличилась также удельная прочность в м алюминие-
вых сплавов за тот же период примерно на 25%. Кроме то-
го, появились новые композиционные материалы, в м которых
примерно в 5 раз выше в м материала Д16Т.
Важными показателями, характеризующими процесс разви-
тия ЛА, являются массовые и стоимостные.
На рисунках 2.13, 2.14, 2.15 показаны параметрические ди-
намические ретроряды, иллюстрирующие изменение по годам:
— предельной массы боевой нагрузки бн ;
— массы экипажа, оборудования, вооружения (для основного
варианта вооружения) эов ;
— нормальной взлетной массы 0 .
На рисунках 2.16, 2.17, 2.18 показано изменение по годам:
— стоимости производства ЛА & ;
— относительной стоимости планера & пл ;
— количества деталей в конструкции .
Данные приведены, главным образом, для истребителей МиГ.

Кроме того, приводится информация по F-15, F-4 и др. Из графи-
ков видно, что все упомянутые показатели с течением времени
Ñ
Ô

предельной массы боевой нагруз- массы экипажа, оборудования, во-
ки истребителей оружения истребителей
Ñ
Ô

взлетной массы истребителей стоимости истребителей
возрастали:
— масса бн , с целью повышения боевой эффективности
истребителей при действии по наземным целям, возросла за
период с 1947 по 1983 годы почти на порядок;
— масса эов увеличилась не только за счет роста массы
средств поражения воздушных целей, но и роста массы оборудо-
вания, в частности, БРЛС;
— масса 0 увеличилась за период с 1947 по 1983 годы
в 3–4 раза, поскольку существенно возросла масса эов , а по
уравнению существования ЛА 0 эов эов ; и это несмотря

на то, что относительная масса эов также увеличилась; так эов
самолета МиГ-15 составляет 0,114, а МиГ-29 — 0,221.
.
Рис. 2.17. Динамика изменения Рис. 2.18. Динамика измене-

относительной стоимости пла- ния количества деталей бом-
нера истребителей бардировщиков
Стоимость производства истребителя возросла за период с
1950 по 1975 годы почти в 20 раз. Так, стоимость американского
истребителя F-100 равнялась 0,74 млн дол., истребителя F-18 —
почти 13 млн дол.
Основные причины повышения стоимости создания ЛА:
— увеличение массы и объема ЛА;
— увеличение количества деталей (так, количество деталей
на американском бомбардировщике пятидесятых годов В-29 со-
ставляло 103 штук, на В-70 — 170 103 штук);
— увеличение удельной стоимости планера & пл (если & пл
американского истребителя начала шестидесятых годов F-89 рав-
нялась 170 дол./кг, то & пл истребителя F-4C уже составляла
700 дол./кг, а F-15 — 2800 дол./кг);
— увеличение объема и стоимости испытаний в аэродинами-
ческих трубах (
аэр
F-15 20 000 ч; &аэр
F-15 50 дол./ч);
— увеличение стоимости РЭО и др. оборудования (&рэо F-4C
0,5 млн дол.; &рэо

F-15 2,3 млн дол.);
— внедрение новых более дорогих конструкционных материа-
лов (удельная стоимость титана — 5–30 дол./кг, композиционных
материалов — 100–500 дол./кг, для сравнения — алюминиевых
сплавов — 1–3 дол./кг).
В целом рост массы ЛА и его стоимости определяется стрем-
лением улучшить боевые возможности ЛА.
2.6.2. Развитие боевых авиационных комплексов. Так

как боевой авиационный комплекс есть совокупность летатель-
ного аппарата и средств наземного обеспечения полетом, то раз-
витие БАК происходит за счет развития ЛА и СНОП. Развитие
СНОП определяется развитием всех видов средств, входящих в
СНОП, но особенно радиоэлектронных средств связи и наземно-
го управления полетом ЛА.
2.6.3. Развитие систем боевых авиационных комплексов.
Процесс развития СБАК (парка ЛА) характеризуется созданием
и внедрением перспективных и модифицированных ЛА, уве-
личением их количества и количества серийных ЛА, а также
изменением количественного и качественного состава СНОП.
Характеристики процесса развития СБАК:
— — количество вариантов ЛА в момент времени ,
1, 2, , ;
— $ $1 , $2 , , $ , , $ $ — множе-
ство (вектор) количеств серийных, модифицируемых и перспек-
тивных ЛА. Индексу « » соответствует -й вектор параметров
П , этим параметрам — -й ЛА П с показателями боевой
эффективности Э П и стоимости &ЛА П .
Качественные зависимости от времени количества самолетов
семейства МиГ-23 $23 , семейства МиГ-29 $29 и перспектив-
ных самолетов $ показаны на рис. 2.19.
23ÌËÄ
Рис. 2.19. Динамика изменения количества истребителей и формирования их

систем
Характер изменения количества ЛА различных марок в стро-
евых частях примерно одинаков, сначала функция $ энергично
нарастает из-за увеличения темпа производства ЛА, затем после
выхода на предельный темп производства интенсивность измене-
ния стабилизируется, а после прекращения производства убывает
из-за гибели ЛА и списывания ЛА по выработке ресурса. На том
же рис. 2.19 показаны жизненный цикл СБАК МиГ-23
жц СБАК-23
и самолета МиГ-29
жц .
29
2.6.4. Жизненный цикл летательного аппарата, боево-

го авиационного комплекса, системы боевых авиационных
комплексов. В процессе развития каждый ОАТ проходит опре-
деленный жизненный цикл.
Жизненный цикл ЛА — это период времени с момента при-
нятия решения о проведении научно-исследовательских работ по
разработке концепции и изысканию научно-технических путей соз-
дания образца до момента снятия его с эксплуатации (гибели).
Снятие с эксплуатации может быть или по усталостному
ресурсу (сроку службы), или по моральному износу.
Жизненный цикл характеризуется процессами последова-
тельного изменения состояния ЛА и состоит из 5 стадий разной
продолжительности и этапности.
1. Стадия исследования и обоснования разработки ЛА.
Этапы:
— научно-технические исследования и разработка тактико-
технического задания (ТТЗ) на аванпроект (выполняется заказ-
чиком (военными организациями));
— разработка аванпроекта (выполняется разработчиком
(гражданскими организациями); заказчик осуществляет военно-
научное сопровождение);
— разработка ТТЗ на ЛА (выполняется заказчиком; ТТЗ со-
гласовываются с разработчиком). Этой стадии предшествует этап
предварительных исследований (диссертации, НИР). Цель —
выработка общественного мнения о путях развития ЛА.
2. Стадия разработки ЛА (опытно-конструкторских работ
(ОКР); выполняется разработчиком; заказчик осуществляет во-
енно-научное сопровождение). Этапы:
— разработка эскизного проекта;
— разработка макета ЛА в натуральную величину (вместе
с расчетными и экспериментальными материалами проводится с
целью проверки соответствия разрабатываемого образца требо-
ваниям ТТЗ);
— разработка рабочей конструкторской документации (РКД);
— изготовление опытного образца (опытной партии) (произво-
дится в кооперации опытных и серийных предприятий по РКД);
— летные испытания ЛА, проводимые в два этапа:
а) летно-конструкторские испытания, проводимые разработ-
чиком (головным исполнителем) с участием заказчика;
б) государственные испытания, проводимые заказчиком (МО)
с участием исполнителя;
— корректировка РКД, доработка ЛА и постановка на про-
изводство.
3. Стадия серийного производства ЛА (выполняется испол-

нителем; заказчик осуществляет военно-научное сопровождение,
в частности, прием авиационной техники). Этапы:
— подготовка и освоение производства;
— контрольные испытания одного или нескольких ЛА из
числа первых;
— поставки в части;
— войсковые испытания.
4. Стадия эксплуатации ЛА включает всю совокупность
мероприятий, направленных на поддержание технически исправ-
ного состояния ЛА, приведение его в заданное состояние боевой
готовности, применение по назначению, а также доработку и
войсковой ремонт.
5. Стадия капитального ремонта ЛА. В течение жизненно-
го цикла капитальный ремонт проводится несколько раз. Цель —
восстановление работоспособности ЛА.
Первые две стадии жизненного цикла иногда называют ста-
дией создания ЛА. Продолжительность стадий:
— создания ЛА
7–10 лет;
— производства
п — дни, месяцы;
— стадии эксплуатации
э 20–30 лет;
— капитального ремонта
кр — месяцы.
Весь жизненный цикл ЛА может достигать
жц ЛА 27–40
лет (см. рис. 2.19). Следует подчеркнуть, что стадия создания
ЛА играет особую роль в процессе развития СБАК, поскольку
ошибки, допущенные на этой стадии, практически непоправимы
в будущем.
На 1-й стадии вырабатывается концепция ЛА, обосновыва-
ются требования к ЛА и определяется первый вариант рацио-
нального облика ЛА.
На 2-й стадии происходит уточнение и поиск рационального
варианта реализации требований и создание материального об-
лика ЛА.
Жизненный цикл боевого авиационного комплекса включает
те же стадии, что и цикл летательного аппарата и, кроме того,
периоды разработки, производства и эксплуатации СНОП, а так-
же строительства аэродрома.
Жизненный цикл системы боевых авиационных комплексов
— это период времени
жц СБАК с момента зарождения базового
ЛА и СНОП до момента снятия с эксплуатации последнего ЛА

данного семейства (см. рис. 2.19).
2.6.5. Основные документы, используемые при создании

авиационной техники. Процесс развития ЛА и СЛА — про-
цесс управляемый. Управление производится соответствующими
структурами Министерства Обороны. Управляющее воздействие
осуществляется путем построения программы вооружения (в
частности, авиационной), контроля за ее реализацией и коррек-
тирующих указаний.
Под программой вооружения понимается комплекс меропри-
ятий на длительный период времени (до 20–25 лет), предусмат-
ривающий разработку, производство и эксплуатацию в войсках
боевых и обеспечивающих средств. По форме программа пред-
ставляет собой несколько сборников таблиц, в которых приве-
дены сведения, характеризующие качество и количество воору-
жения, поступающего в войска в период, на который рассчитана
программа.
Программа строится с помощью программного метода, сущ-
ность которого сводится к следующему:
— увязка планирования развития вооружения с задачами
Вооруженных Сил на планируемый период с действительными
возможностями государства;
— широкое использование методов военно-инженерного про-
гнозирования развития ЛА, БАК и СБАК (и других средств
вооружения) для определения оптимального облика ОАТ как
материала, который, наряду с проработками ОКБ, может явиться
основой для формирования программы вооружения;
— использование в качестве средств управления документов.
Рассмотрению существа методов прогнозирования и их при-
ложению будут посвящены последующие главы. Здесь же кратко
обсудим вопрос о документах.
Все документы можно разделить на три группы:
1) директивные;
2) нормативно-технические;
3) положение о порядке создания объектов авиационной тех-
ники.
К директивным документам относятся:
— постановления Правительства РФ;
— решения Военно-промышленного комитета;
— совместные решения Министерств обороны, оборонной и
опытной промышленности на создание новых ЛА;
— приказы Министра обороны или Главнокомандующих ви-
дов Вооруженных Сил на принятие на вооружение новых ЛА.
Нормативно-технические документы включают:

— ГОСТы;
— Общие технические требования (ОТТ) ВВС к ОАТ;
— Нормы прочности (НП);
— утвержденные методики по проектированию (руководство
для конструкторов), испытаниям, оценки стоимости, боевой жи-
вучести военных ЛА и др.
Для гражданских ЛА нормативно-техническим документом,
содержащим информацию, сходную с информацией ОТТ и НП,
являются Нормы летной годности.
Основная роль ГОСТов состоит в том, что большинство дру-
гих документов отрабатываются в формах, указанных в ГОСТах.
В частности, разделы ОТТ, посвященные ТТЗ, реализуют тре-
бования ГОСТа В15.201-83 «Тактико-техническое задание на
выполнение ОКР».
Кратко остановимся на ОТТ. ОТТ ВВС к ОАТ разрабатыва-
ются научными учреждениями ВВС во взаимодействии с ЦАГИ
и другими гражданскими учреждениями и действуют в течение
ряда лет (этим требования ОТТ отличаются от ТТТ, которые
разрабатываются на каждый новый ЛА заново). Периодичность
обновления 8–12 лет. ОТТ обязательны (как и НП) для заказчи-
ка и разработчика.
ОТТ к ОАТ состоят из нескольких книг и содержат требо-
вания к ЛА тяжелее и легче воздуха, а также к двигателям и
другим ОАТ, включая СНОП.
ОТТ к ЛА включают формулировку:
— требований к боевой эффективности в общем виде;
— качественные и количественные требования к эксплуата-
ционным свойствам ЛА, условиям их применения;
— требования к конструкции и метрологическому обеспече-
нию. Подчеркивают, что ЛА должен отвечать своему назначению
и обеспечивать выполнение боевых задач с наибольшей боевой
эффективностью при фиксированных затратах на разработку,
производство и эксплуатацию ЛА, иметь высокое техническое,
эксплуатационное и экологическое совершенство.
ОТТ к ОАТ — уникальный документ. Значение ОТТ обуслов-
ливается тем, что этот документ:
— во-первых, является хранителем основных достижений
авиационной науки и техники и опыта эксплуатации определен-
ного периода;
— во-вторых, содержит перечень большого числа приведен-
ных в систему требований;
— в-третьих, делает единым подход к созданию ЛА и другой

авиационной техники;
— в-четвертых, указывает правила использования других
нормативных документов.
Положение о порядке создания авиационной техники регла-
ментирует порядок проведения и основное содержание работ
по созданию новой авиационной техники военного назначения,
а также взаимоотношения между заказчиком и разработчиком
новой авиационной техники. Документ обязателен для заказчика
и разработчика. В положении приведены:
— этапы, по которым проводится создание новой авиационной
техники;
— указаны цели и содержание этапов;
— перечень документов, разрабатываемых при создании авиа-
ционной техники;
— взаимоотношение заказчика и разработчика.
Перечень включает:
1) наименование документа,
2) организацию (предприятие), разрабатывающую документ,
согласующую документ, утверждающую документ,
3) срок разработки,
4) форму документа.
Приведем пример.
1. Наименование документа: Тактико-техническое задание на
объект (на выполнение опытных конструкторских работ).
2. Организация, разрабатывающая документ: заказчик с при-
влечением НИИ МО; организация, согласующая документ: го-
ловное министерство, головной исполнитель и, при необходи-
мости, министерства-исполнители; организация, утверждающая
документ — заказчик.
3. Срок разработки: по директивному плану.
4. Форма документа: ГОСТ В15.201-83.
Г л а в а 3. СТАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ
ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНОГО
РАЗВИТИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
3.1. Общая характеристика моделей прогнозирования

Прогнозирование развития ЛА заключается в определении
оптимального тактико-технического облика новых (модифици-
руемых и перспективных) ЛА.
Оптимальный облик выявляется путем сопоставления функ-
циональной эффективности объекта и затрат на его создание,
производство и эксплуатацию. Самой общей мерой затрат явля-
ются финансовые ассигнования. Они постепенно выделяются на
некотором будущем отрезке времени. В зависимости от спосо-
ба учета ассигнований различают статические и динамические
модели прогнозирования развития объекта. В статических пред-
полагается мгновенное использование всех ассигнований в неко-
торый будущий момент времени. В динамических — постепен-
ное использование ассигнований на некотором будущем отрезке
времени. Динамические модели учитывают такие динамические
факторы как интенсивности ассигнований на развитие системы
ЛА, эксплуатационных затрат и отходов ЛА из-за их гибели и
старения, а также продажи в другие страны. Статические модели
эти факторы учитывают интегрально или вовсе не учитывают
(как, например, отходы техники).
Сначала рассмотрим статические модели прогнозирования.
Определение облика ЛА с помощью таких моделей производится
до и на 1-й стадии жизненного цикла, а также 2-й стадии.
Прогнозирование в период до 1-й стадии производится науч-
ными учреждениями МО. Цель его — выявить возможный облик
новых летательных аппаратов различного назначения, сформи-
ровать мнение авиационной общественности о путях развития
ЛА и подготовить материал Заказчику для принятия решения о
проработке некоторых вариантов ЛА на 1-й стадии.
Прогнозирование на 1-й стадии жизненного цикла произво-
дится научными учреждениями МО. Основная цель прогнози-
рования состоит в обосновании тактико-технических требований
(ТТТ) сначала к аванпроекту, а затем и к самому ЛА.
3.1. Общая характеристика моделей прогнозирования 65
ТТТ являются основной частью тактико-технического зада-

ния на ЛА (выполнение ОКР).
Тактико-техническое задание на ОКР включает: наименова-
ние, шифр ОКР и основание для выполнения ОКР; цель выпол-
нения ОКР; ТТТ к образцу; требования экономические, к сырью,
материалам, комплектующим изделиям, к консервации, упаковке
и маркировке, к учебно-тренировочным средствам, этапы выпол-
нения ОКР и другие позиции.
ТТТ к ЛА (авиационному комплексу) включают: назначение
и состав комплекса; перечень основных и вспомогательных бое-
вых задач, для решения которых создается ЛА; условия боевого
применения и эксплуатации; требования к боевой эффективно-
сти; основные тактико-технические данные, летно-тактические
и боевые характеристики (тактико-технические параметры); тре-
бования к надежности, боевой живучести, транспортабельности,
унификации и стандартизации; состав экипажа и его размеще-
ние; требования к силовой установке, авиационному и радио-
электронному оборудованию, вооружению и др. позиции.
ОТТ к ЛА в ТТТ не повторяются. Они их дополняют. Требо-
вания формулируются словесно (качественно) и числами (коли-
чественно).
Качественные требования содержат описание назначения, бо-
евых задач, условий применения и т.п.
Количественные требования суть требования прежде всего
к тактико-техническим параметрам (ТТП) ЛА в форме равенств
и неравенств. Например, для фронтового истребителя:
1500 км/ч ( 0), 4 350 м/с, э 9, 4 управляемых
ракеты малой дальности, 4 — большой, 1 авиапушка с боеком-
плектом 300 патронов и т. д., тяговооруженность "0 1,2. Такие
и другие подобные количественные требования определяются с
помощью математических моделей прогнозирования, причем в
перечень ТТТ включается обычно только часть параметров из
списка оптимизированных при определении рационального обли-
ка ЛА. Например, до и на 1-й стадии жизненного цикла могут
оптимизироваться удлинение, относительная толщина, сужение
и угол стреловидности крыла, удельная нагрузка на крыло, а в
ТТТ не включаться. На второй стадии цикла прогнозирование
облика ЛА осуществляется в форме эскизного проекта и макета.
Задача ОКБ состоит в создании объекта, наилучшим образом
удовлетворяющего ТТТ.
Прогнозирование оптимального облика ЛА до и на 1-й стадии
жизненного цикла сходно и отличается лишь целями и информа-
ционным уровнем.
66 3. Статические модели прогнозирования оптимального развития ЛА
Процедура прогнозирования включает три крупных блока.

1. Анализ доктрины, состояния развития Вооруженных Сил
противоборствующих сторон, науки и техники; ретроанализ раз-
вития однотипных ЛА. Формулировка назначения ЛА, боевых
задач, формирование оперативно-тактического сценария, условий
и способов боевого применения, а также основных требований.
2. Формирование (генерирование) конкурирующих вариантов
(альтернатив) ЛА, отличающихся от существующих более высо-
ким уровнем технического и эксплуатационного совершенства и
боевых возможностей. Эта процедура иногда называется морфо-
логическим анализом.
К конкурирующим вариантам относятся ЛА, базирующиеся
на разных технических решениях (ТР), но способные выполнить
сформулированные боевые задачи в соответствующей области
географического пространства возможно с разной боевой эф-
фективностью и разной стоимостью жизненного цикла. Такие
ЛА потому-то и конкурирующие, что каждый из них чем-то
лучше и чем-то хуже других, и какому ЛА отдать предпочтение,
заранее неизвестно. Морфологический анализ включает поиск
новых технических решений (материальных и параметрических),
которые могут быть использованы в каждой части ЛА (планере,
силовой установке, оборудовании, вооружении) и ЛА в целом,
оценку функциональных и затратных эффектов, формирование
комбинаций технических решений и определение технического
облика ЛА для каждой комбинации решения. Каждому вариан-
ту материальных технических решений соответствует ЛА с -й
конструктивно-компоновочной схемой (ККС , 1, 2, , 9 ),
характеризуемой составом, структурой, аэродинамической, объ-
емно-массовой и конструктивно-силовой компоновкой ЛА. Одно-
му и тому же варианту ККС соответствует множество вариантов
ЛА ЛА , 1, 2, , . Возникает вопрос об определении
наилучшей (оптимальной) ККСopt и оптимальном наборе пара-
метров П opt , то есть об определении наилучшего ЛАopt (наилуч-
шего тактико-технического облика ЛА).
3. Определение оптимального тактико-технического облика
ЛА (ТТО ЛА), характеризуемого ККС и множеством параметров
П ЛА П П так , П экс , П тех , П т , П эк . ККС и параметры опреде-
ляют показатели боевой эффективности Э и стоимости &ЛА ЛА.
Комбинацией параметров, а следовательно, и вариантов ЛА с
одной и той же ККС много и поэтому решить оптимизационную
задачу в полном объеме практически невозможно. В связи с этим
ТТП разделяют на:
3.1. Общая характеристика моделей прогнозирования 67
— варьируемые (оптимизируемые) (П в );
— неварьируемые (П нв );
— неопределенные (П н ).
Примером П в для фронтового истребителя (ФИ) могут быть
П в , э , уст , M , , обн , #0 , , и др.). Ограниче-
ния на П в вытекают из ТТТ первого блока. Например, 4
4 350, э 4 9. Множество П нв делится на два подмножества
П нв П нор.т
нв , П нв
опред
. Параметры П нор.т
нв берутся из нормативно-
технических документов. Например, П нор.т нв1 гр 0,5 МПа —
прочность грунтовой взлетно-посадочной полосы (ВПП) (из
ОТТ ВВС), П нор.т нв2 э 8 — эксплуатационная максималь-
ная перегрузка (из Норм прочности). Множество определяе-
мых неварьируемых параметров П опред нв делится на два подмно-
жества, определяемых качественно и количественно: П опред
П опред.кач . Например, П опред.кач
нв
нв , П опред.кол
нв нв1 ВПП 0,5 отт
ВПП
суть необходимое значение длины ВПП для ФИ, где отт ВПП —
длина ВПП по ОТТ, параметр характеризует возможность взлета
ФИ с поврежденной полосы; П опред.кач нв2 опред.кол
1500 км/ч —

максимальная скорость полета ФИ у земли. нв пос
2 ВПП g — посадочная скорость самолета, опреде-
ляемая по ВПП , обоснованной качественно. В формуле: учи-
тывает возможные ошибки при посадке; — средняя перегрузка
самолета при пробеге.
Некоторые П нв берутся из ТТТ первого блока, которые могут
содержать значения скоростей отрыва отр и посадки пос , даль-
ности полета и др.
Примерами неопределенных параметров могут быть крейсер-
ское число Mвц и высота полета вц воздушных целей, время де-
журства деж на аэродроме с заправленными жидким водородом
топливными баками гиперзвукового истребителя-перехватчика и
др. Неопределенные параметры варьируются и облик ЛА опреде-
ляется для нескольких значений П н . Это позволяет определить
степень влияния П н на ТТО ЛА (см. § 3.4).
Оптимальные варьируемые параметры определяются путем
сравнения конкурирующих ЛА различных ККС. -й вариант па-
раметров и -я ККС определяют -й ЛА:
П П в , П нв , П н , КСС ЛА
Оптимальным параметрам соответствует оптимальный ЛА:
П в opt П так
в , П в , П в opt ЛАopt
экс тех
с ККС
Оптимальная ККСopt opt ЛАopt .

3*
Для определения П в opt для каждой ККС надо выбрать крите-

рий оптимизации (целевую функцию; критерий сравнения; оце-
ночный критерий) 3 и сформулировать понятие «opt». Если 3
и opt известны, то для каждого варианта ККС оптимальные
параметры определяются из соотношения:
П в opt (opt opt 3 П в, П нв , П н opt 3 (, П нв, П н
Пв
Здесь и далее через ( П в обозначаются варьируемые пара-

метры ЛА.
3.2. Виды оптимизационных задач прогнозирования

облика ЛА и их математическая формулировка
Вид оптимизационных задач определяется видом критериев
оптимизации. Различают три вида критериев оптимизации и три
эквивалентные формулировки задач оптимизации: прямая, обрат-
ная, комбинированная.
Математическая формулировка прямой задачи оптими-
зации. Критерий оптимизации: 3пc Эc — показатель боевой
(для гражданских ЛА — функциональной) эффективности систе-
мы (парка, группировки) однородных ЛА (СЛА), в которой ЛА —
подсистема, характеризующий возможную результативность
выполнения СЛА расчетной (основной) боевой задачи (РБЗ).
Выбор в качестве критерия оптимизации параметров ЛА показа-
теля боевой эффективности системы Эc , а не показателя боевой
эффективности ЛА Э, вытекает из принципов системного анали-
за. Для того чтобы не сделать ошибки в определении параметров
подсистемы (ЛА), надо в общем случае в качестве критерия опти-
мизации выбирать критерий боевой эффективности системы Эc .
Формулировка задачи: для каждого варианта ККС оптималь-
ные параметры ЛА суть
(opt

Эc Э( , П нв , П н , 0 ( , $ , :, $ , П окр , П п , :п , +
opt
при условии, что область определения параметров ( удовлетво-
ряет соотношениям:
a) &c &ЛА ( , П нв , П н , 0 ( , $ $ &зc ,
где & c — стоимость разработки, производства, развертывания и
эксплуатации системы стороны «2 » (СЛА ); &ЛА — стоимость
жизненного цикла ЛА (с учетом амортизации стоимости аэро-
3.2. Виды оптимизационных задач прогнозирования облика ЛА 69
дрома и СНОП), зависящая от ( , массы ЛА 0 , масштаба про-

изводства $ и других параметров; &ЛА &р
&п
& &
&э ,
где &p , &п , & &р
&п , &э & э
— соответственно стоимость
разработки, серийного производства, отраслевая и эксплуатации
за срок службы
при годовой стоимости эксплуатации & э ;
$ — количество ЛА (предполагается, что оптимальная система
должна состоять из какого-либо одного из 1, 2, , вари-
антов ЛА);
б) Эc ( , П нв , П н , $ , Эcз , 1, 2, , ,
c
где Э и Эcз
— соответственно критерий боевой (функциональ-
ной) эффективности СЛА при выполнении -й боевой вспомо-
гательной задачи и его заданный уровень; — число вспомога-
тельных задач;
в) g ( , П нв , П н , $ , g ( , , 1, 2, ,
— векторное ограничение параметров.
В формуле для Эc : : — управление применением ЛА; П окр —
параметры окружающей среды, например, ПВО; П п , :п и + — со-
ответственно параметры, управление применением и количество
ЛА системы стороны «6 » (СЛА ).
Блок-схема решения прямой задачи оптимизации (определе-
ния оптимального ТТО ЛА) показана на рис. 3.1.
íâ opt
í 0 mò
opt
0
0 0 0opt 0opt
0opt
opt
ËÀi 0
ËÀi opt
Рис. 3.1. Блок-схема решения прямой задачи определения оптимальных пара-

метров ЛА
Для каждого -го варианта варьируемых параметров ( и фик-

сированных остальных (П нв , П н и т. д.), а также ККС определя-
ются: технический облик ЛA , характеризуемый взлетной массой
0 , массой силовой установки су , топлива т , планера пл ,
систем c , экипажа, оборудования и вооружения эов , геомет-
рическими П геом и другими параметрами. По параметрам ЛА

определяется его стоимость &ЛА и количество ЛА &эc &ЛА ;
по $ , техническим параметрам ЛА и (( П нв , П н ) — показатель
боевой эффективности ЛА Э и далее всей системы Эc 3
( 1, 2, , ); сравнение Эc дает возможность определить
3п , а следовательно, номер оптимального ЛА opt , а значит
(opt и оптимальный ТТОopt ЛАopt . Важно подчеркнуть, что при
определении оптимального облика ЛА определяется оптималь-
ный облик всех составных частей ЛА: планера, двигателя, ра-
диолокационной станции, управляемых ракет и т. д. Параметры
этих частей, влияющие на облик всего ЛА, например, дальность
обнаружения цели обн бортовой РЛС определяются (как об
этом уже говорилось) путем глобальной оптимизации.
Математическая формулировка обратной задачи оптими-
зации. Критерий оптимизации: 3об & c — ассигнования на
создание и эксплуатацию СЛА.
ные параметры суть
(opt & c &ЛА ( , П нв , П н , 0 ( , $ $
об
opt
при условии, что область определения параметров (об удовлетво-
ряет соотношениям:
a) Эc ( , Эcз ; Эc ( , Эcз , 1, 2, , ;
б) g ( , 0,
где Эcзи Эcз
— заданные значения критериев боевой (функцио-
нальной) эффективности при выполнении РБЗ и вспомогатель-
ных боевых задач.
Математическая формулировка комбинированной задачи
оптимизации. Рассмотрим два варианта формулировки задачи.
Первый вариант. Критерий оптимизации: 3ком c Эc & c —
отношение критерия боевой эффективности СЛА к ассигновани-
ям на ее создание и эксплуатацию.
ные параметры
(opt Э c$$ ,, %%% opt
c
ком %%%
при условии, что область определения параметров (ком удовле-
творяет соотношениям:
Эc ( , Эcз , 1, 2, , ; g ( , 0
3.2. Виды оптимизационных задач прогнозирования облика ЛА 71
Использование дробного критерия оптимизации допустимо,

если соблюдается одно из следующих условий:
— фиксирована стоимость & c &зc ;
— фиксирована эффективность Эc Эcз ;
— варианты ЛА с различными параметрами конкурентоспо-
собны (могут решать боевые задачи в заданной области про-
странства).
При линейной зависимости критерия боевой эффективности
и стоимости системы от количества ЛА комбинированная задача
оптимизации является сверткой прямой задачи оптимизации, при
этом комбинированный критерий отимизации системы может
быть заменен комбинированным критерием ЛА, то есть произве-
дена редукция критерия. Действительно, так как
3пc Эc Э( , $ и &c &ЛА ( , $ &зc ,
то
Э( , ;
зc
3пc ЛА $ , %%%
отсюда
пc Эc Э$ , %%%
з
c
зc
3ком
c
ЛА $ , %%%
3ком
ЛА
,
где 3ком
ЛА — комбинированный критерий оптимизации ЛА.
Следовательно,
(opt

п
3пc ( , 3ком

c
(,
ком
3ком
ЛА
(,
ком
ЛА
К сожалению, полностью освободиться от системного па-

раметра $ не удается, так как Э Э( , , $ и &ЛА
&ЛА ( , , $ зависят от $ , то есть функция 3пc Эc
Э( , , $ $ приближенно линейная.
Второй вариант формулировки задачи. Пусть Эcб и &бc —
значения критериев боевой эффективности и стоимости &ЛА для
базового варианта ЛАб .Тогда любой другой вариант ЛА лучше
базового (их параметры предпочтительнее параметров базового
ЛАб ( 4 (б ), если
3ком
c Эc Эcб Эc 4 Эcб 31
c
c
б c бc
или если
Эc Эc 4
c
& c , 32
Эcб c
б
или если
Эc 4 Эcб , 33
c бc
или если
Эc 4 Э & c
c
б
c (3.4)
б
Условия (3.1)–(3.4) — это эквивалентные условия рациональ-
ности варианта ЛА сравнительно с ЛАб .
При соблюдении одного из условий рациональности, напри-
мер, (3.3), оптимальные параметры можно определить из соотно-
шения
(opt Э $ , %%%
$ , %%%

c
ком
В экстремальной точке (opt (при условии, что максимум

достигается внутри области определения параметров ( (ком )
соотношение (3.2) имеет другой (но схожий) вид. Действитель-
но, пусть целевая функция 3ком c ( дифференцируема. Тогда
оптимальные параметры (opt могут быть найдены из векторного
уравнения *3ком c *( 0, откуда следует, что в экстремальной
точке *Э Э
c c
*& c & c .
С л е д с т в и е . Для оценки целесообразности использования
на ЛА нового материального технического решения необходимо
определить частный функциональный эффект от внедрения этого
технического решения Э, рассчитать новое значение прира-
щения эффективности всей системы Эc Э , потом частные
затраты на техническое решение & и затем приращения затрат
(стоимости) на всю систему & c & и далее Эcб &бc & c .
Если окажется, что Эc 4 Эcб &бc & c , то использовать техни-
ческое решение для ЛА целесообразно.
Рассмотренные три варианта формулировок задач оптимиза-
ции параметров ЛА эквивалентны в том смысле, что решение
любой из них дает одно и то же значение оптимальных па-
раметров ( , если выполнены условия согласования задач. Так,
решение обратной задачи оптимизации даст тот же результат,
что и прямой задачи, если в качестве заданных значений кри-
териев боевой эффективности ЛА в обратной задаче будут ис-
пользованы значение основного критерия боевой эффективности,
которое получилось бы при решении прямой задачи, и значения
ее вспомогательных критериев:
Эcз об Эcopt пр, Эcз об Эcз пр
Это и есть условие согласования задач.
И еще одно замечание. При практической реализации лю-
бой из трех формулировок задач оптимизации исследователю
обязательно приходится чем-то задаваться. В прямой задаче —
ассигнованиями на создание системы ЛА &зc , в обратной — вели-
чиной критериев боевой эффективности Эcз , Эcз , в комбинирован-
3.3. Особенности задач оптимизации параметров перспективных ЛА 73
ной — количеством ЛА $. Значения этих фиксированных вели-

чин (неопределенных факторов) могут повлиять на (opt . В этом
смысле полезно определить область целесообразности создания
ЛА с найденными параметрами (opt (см. § 3.5).
3.3. Некоторые особенности задач оптимизации

параметров перспективных летательных аппаратов
Рассмотренные варианты задач оптимизации параметров пер-
спективных ЛА — это задачи нелинейного программирования.
Они имеют ряд особенностей. Отметим две: 1) высокая размер-
ность, 2) многокритериальность.
Обсудим 1-ю особенность — высокую размерность оптимиза-
ционной задачи.
Размерность определяется количеством варьируемых (оп-
тимизируемых) параметров. Увеличение количества парамет-
ров приводит к увеличению объема расчетов. Оценим число
расчетов критерия оптимизации
3 (1 , (2 , , ( , , ( методом opt opt
перебора сначала для двух па-

раметров 3 (1 , (2 . Будем счи-
тать, что области изменения па-
раметров (1 (1 (1 и

(2
(2 (2 делятся на 10
отрезков (рис. 3.2). opt
Число расчетов функции
3 равно 10 102
100. 3 достигается в точ- opt
ке (1 , (2 opt . Если 6, то

106 . Если время расчета 3
в одной точке (1 , (2 составля- Рис. 3.2. Определение оптимальных
ет 1 с, то время определения параметров ЛА методом перебора
3 равно 106 278 ч.
Если 30–50, то число расчетов 1030 –1050 уже при-
ближается к таким астрономическим числам, как масса Солнца
2 1030 кг, масса Вселенной 1056 кг.
Способы борьбы с «Проклятием размерности» (выражение
американского математика Р. Беллмана) в задачах оптимизации:
— создание и применение ЭВМ с высоким быстродействием;
— использование методов направленного поиска (градиент-
ные, покоординатного спуска и др., зондирования пространства
параметров с помощью ЛП -последовательности);
— разбиение (децентрализация) глобальной задачи оптими-

зации на составные подзадачи.
Рассмотрим п р и м е р , иллюстрирующий возможность де-
централизации. Вспомним вариант формулировки, например,
комбинированной задачи оптимизации:
(opt Э$$ ,, %%% , 0 $
%%% , 0 $
при соответствующих ограничениях на ( .
Оптимизируемые параметры ( состоят из нескольких групп.
Пусть их две: тактические параметры ( так , обн , и
технические параметры ( тех , , 0, #0 , . Для каждого
варианта тактических параметров путем минимизации массы ЛА
определяются оптимальные технические параметры:
(opt
тех
(так

0 (тех , (так 0 opt (так
тех

Эта оптимизационная задача — обратная: минимизируются
затраты, измеряемые массой ЛА 0 , фиксируется функциональ-
ная эффективность ЛА заданием тактических параметров. Затем
тех выбираются оптимальные тактические пара-
из набора (так (opt

метры:
Э$так $opt , %%% , 0 opt $ $opt

тех так тех
(opt
так
так $ $opt , %%% , 0 opt $ $opt
так тех так тех
Рассмотрим теперь 2-ю особенность задач оптимизации пара-

метров ЛА: многокритериальность (векторная оптимизация).
При определении (opt желательно максимизировать все по-
казатели боевой эффективности ЛА, характеризующие резуль-
тативность выполнения боевых задач: основной Эc0 и вспомога-
тельные Эc , 1, 2, , . При заданных требованиях к летно-
техническим параметрам ЛА в качестве оптимизируемых показа-
телей могут быть выбраны масса пустого самолета п , топлива
т , аэродинамическое качество 3 и др.
Существуют различные подходы решения многокритериаль-
ной задачи. Рассмотрим несколько из них применительно к пря-
мой задаче оптимизации показателей боевой эффективности ЛА
(подходы справедливы и при оптимизации показателей вида (п ,
т , 3 , )).
1. Оптимизация по основному критерию боевой (функцио-
нальной) эффективности 3пc Эc Эc0 , характеризующему ре-
зультативность выполнения основной боевой задачи, с включе-
нием вспомогательных Эc в ограничивающие условия:
(opt

3пc ( Эc0 ( ,

3.3. Особенности задач оптимизации параметров перспективных ЛА 75
при Эc ( Эcз , 1, 2, , , где Эcз — заданное значение

-го вспомогательного критерия; g ( 0 — прочие ограниче-
ния ( .
2. Оптимизация по скалярной свертке множества критериев.
Приведем два п р и м е р а «сверток».
2.1.
3пc1
1 Эc ( ,
0
где 1
— количество боевых задач; — коэффициент «веса»
(значимости) -ой боевой задачи. Предполагается, что критерии
Эc , 0, 1, , 1
имеют одинаковую размерность.
2.2. c 2 1 2
3п2c

1
Эт Эc $ Эc $
1 c , 35
c
Эт Эт
0 0
где Эcт — или требуемое значение -го критерия боевой эффектив-
ности ( 0, 1, 2, , СЛА, или оптимальное значение -го
критерия, найденное при решении оптимизационной задачи по
каждому критерию Эc0 , Эc1 , , Эc (при отсутствии ограничений
вида Эc ( Эcз ); Эc — вычисленное значение -го критерия [5,
6, 7].
Величина (opt определяется как
(opt

3пc ( 1
или как
(opt

3пc ( 2
36
при
& c ( &зc
3. Метод уступок, заключающийся в поиске оптимальных па-
раметров (opt последовательно по каждому из критериев боевой
эффективности (целевой функции): Эc 3пc , 0, 1, 2, , ,
назначения уступок по каждому из критериев 3пc Эc и
определения компромиссного значения параметров (opt . Су- комп
щество метода иллюстрируется рис. 3.3. Предполагается, что

оптимизируется единственный параметр ЛА ( и что ЛА пред-
назначен для решения двух боевых задач: основной и вспо-
могательной с критериями боевой эффективности соответствен-
но Эc0 ( 3пc0 ( и Эc1 ( 3пc1 ( . Максимальным значени-
ям критериев соответствуют оптимальные значения параметров
(0 opt и (1opt . Задаваясь уровнем отклонения от соответствую-
щих максимальных значений критериев оптимизации 3пc0 и
3пc (условия компромисса), можно определить допустимые

диапазоны отклонения параметра ( от оптимальных значений
1
(0 5 (0 opt 5 (0 и (1 5 (1 opt 5 (1 и далее (opt

комп .
Ý
ñ
ï ñ
ï Ý
ñ
ï
Ý Ý
opt
opt opt Ý Ý Ý Ý
Рис. 3.3. Определение оптималь- Рис. 3.4. Определении линии опти-
ного параметра методом уступок мальности параметров $1 –$2
4. Оптимизация по Парето, предполагающая, что решение

оптимально, если решение по одному из критериев не поддается
улучшению иначе как за счет ухудшения по другим критериям.
Пусть для примера задача оптимизации двухкритериальная:
Э0 — ущерб, наносимый стороной «2 » стороне «6 », Э1 — потери
СЛА (ущерб, наносимый стороной «6 » стороне «2 ») (рис. 3.4).
Предположим, что для различных комбинаций параметров ( ,
принадлежащих допустимому множеству (д : ( ( д найдены
Э0 ( и Э1 ( , 1, 2, , .
Пусть существуют решения : Э0 ( и Э1 ( ,
1,
2, , , лучшие . Так, точка
1 (решение
1)
лучше , так как ущерб Э0 1
Э0 одинаков, а потери меньше
Э1 1
5 Э1 ; точка
2 лучше , так как потери одинако-
вы Э1 2
Э1 , а ущерб больше Э0 2
4 Э0 . Линия, сое-
диняющая точки
1 и
2 , суть линия оптимальности
по Парето. Ее особенность: решение не поддается улучшению
иначе как за счет ухудшения по другим критериям. Например,
из Э0 1
(2 4 Э0 1
(1 следует, что потери возрастают:
Э1 2
(2 4 Э1 1
(1 .
3.4. Векторная оптимизация параметров летательных

аппаратов по квадратичному критерию
Использование квадратичного критерия — это эффективный
способ решения многокритериальных задач оптимизации пара-
метров ЛA [5–7]. Технология применения этого способа с пре-
образованными в данном параграфе критерием (3.5) и формули-
ровкой оптимизационной задачи (3.6) демонстрируется в § 6.4 и
при решении задач 6.6 (см. п. 6.3.4), 6.7 и 6.8 (см. п. 6.4.2).
3.4. Векторная оптимизация параметров ЛА 77
Перейдем к преобразованию квадратичного критерия и фор-

мулировке задачи определения оптимальных параметров ЛA,
предназначенного для выполнения разнотипных -х боевых
задач ( 1, 2, , . Назовем такой ЛА многофункциональ-
ным (МФЛА). Примером может быть многофункциональный
истребитель, способный выполнить боевые задачи фронтового
истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-пере-
хватчика (см. § 6.4).
Однофункциональным (одноцелевым, специализированным)
ЛА назовем ЛА, предназначенный для выполнения боевой за-
дачи только одного -го типа (ОФЛА ). Для выполнения всего
объема боевых задач ( 1, 2, , ) в операции может быть
создана авиационная система (группировка), состоящая толь-
ко из МФЛА в количестве $мф или только из подсистем -х
ОФЛА в количестве $ и всей системы ОФЛА с числом ЛА
оф

$оф 1 $ .
оф
Система МФЛА в операции одновременно решает боевых

задач, при этом из имеющегося количества МФЛА $мф на выпол-
мф
нение -й боевой задачи выделяется $ ЛА $ $
мф мф .
1
Результат выполнения -й боевой задачи системой МФЛА харак-
смф
теризуется критерием боевой эффективности Э . Он зависит от
$ и критерия боевой эффективности каждого ЛА Эмф ( , $ ,
мф мф
зависящего от оптимизируемых параметров МФЛА ( и числа

ЛА $ . Последнее, например, объясняется влиянием количества
мф
ЛА в группе на вероятность преодоления ПВО противника каж-

дым ЛА. Таким образом,
Э
смф
Э
смф
Эмф
( , $ , $
мф мф
Векторный критерий боевой эффективности системы МФЛА,

выполняющей все боевых задач, является функцией критериев
боевой эффективности выполнения системой каждой -й боевой
задачи:
Эсмф ( , $мф
Эсмф Э1 , Э2 , , Э Эмф
( , $ , $ , , Э
смф смф смф мф мф смф
Оптимальные параметры МФЛА в прямой постановке опре-

деляются как
(opt
мф
Эсмф(, $мф
мф
37
при
& смф ( , $мф &зc ,
где & смф — стоимость создания и эксплуатации системы МФЛА;

&зc — заданные ассигнования, выделяемые на развитие системы.
Результат выполнения -й боевой задачи -й системой ОФЛА
измеряется критерием боевой эффективности
Э
соф
(, $оф
Э
соф
Э (, $оф
, $ ,
оф
где Э — критерий боевой эффективности ОФЛА ; ( — оптими-

зируемые параметры ОФЛА .
Оптимальные параметры ОФЛА в прямой постановке нахо-
дятся как
( , $
(opt Эсоф оф
оф
при
&соф ( , $оф
&зc ,
где & — стоимость создания и эксплуатации -й системы
соф
ОФЛА ; &зc — заданные ассигнования на создание системы

ОФЛА ; 1, 2, , ; &зc &зc .
1
Формулировку векторной задачи оптимизации (3.7) заменяем
формулировкой (3.6), при этом в критерий 3 (3.5) подставляем
вместо Эcт оптимальное значение боевой эффективности системы
Эopt (opt , $ и коэффициенты значимости (или
соф оф
ОФЛА Эст
неопределенности) -х боевых задач 1, 1, 2, , :

2
38
смф
Э
3 1
Эсоф
opt
1
при
& смф &зc
Преобразуем (3.8) для одного из самых распространенных случа-
ев, когда критерий боевой эффективности и стоимости системы
ЛА можно представить в форме:
Эc Э( , $ $; &c &ЛА ( , $ $ &зc ,
где Эc — математическое ожидание числа уничтоженных боевы-
ми ЛА (разведанных ЛA-разведчиками) целей за время опе-
рации (см. § 4.3); Э — боевой потенциал ЛА; &ЛА — стоимость
жизненного цикла ЛА; &зc — ассигнования на развитие системы.
В дальнейшем для упрощения будем полагать, что Э и &ЛА
осреднены по $ и, следовательно, зависят только от параметров
ЛА: Э Э( , &ЛА &ЛА ( .
соф
Рассмотрим сначала Эopt . Неоптимальное значение этого кри-
терия имеет вид
Э ( $
соф оф
Э
Так как
&соф & ( $оф
&зc &з ,
:соф c
то зc соф c
$оф
:

и Э
соф
:соф
&з 3 ,
где & , &зc и : &зc &зc — соответственно стоимость ОФЛА ,

соф
ассигнования и относительные ассигнования, выделяемые на раз-

витие системы ОФЛА , :соф
1; 3 Э & — показатель
1
экономического совершенства ОФЛА , Э — боевой потенциал
ОФЛА .
При фиксированных значениях относительных : и суммар-
соф
ных &зc ассигнований на развитие систем ОФЛА оптималь-

ные параметры можно определить из соотношения
(opt

3 (
Оптимальное значение критерия экономического совершенства
ОФЛА имеет вид
Э $opt
3opt $opt

Зная 3opt
, можно определить оптимальное значение критерия
боевой эффективности системы ОФЛА :
c
соф
Эopt :соф
&з 3opt
Аналогично рассуждая, можно показать, что критерий боевой
эффективности системы МФЛА при выполнении ею -й боевой
задачи равняется
смф
Э &з 3 ,
:смф c мф
где 3 Э &мф — показатель экономического совершенства

мф мф
МФЛА при выполнении -й боевой задачи с результативностью,

измеряемой критерием боевой эффективности одиночного ЛА
&мф
Э ( и стоимостью жизненного цикла &мф ( ; :
мф смф
& мф
&мф
мф c
з
— доля многофункциональных ЛА, участвующих
&мф мф зc
в решении -й боевой задачи, равная доле ассигнований на вы-
полнение этой задачи.
Оказывается, что при : : критерии боевой эффек-

соф смф
тивности систем многофункциональных и однофункциональных

ЛА соотносятся как критерии экономического совершенства этих
ЛА:
мф $
( 39
Эсмф
3 мф
соф
Эopt opt
Используя это соотношение, можно представить квадратич-
ный критерий многокритериальной оптимизации (3.8) в следую-

щем виде:

3 1 3 мф( 2
310
1
Оптимальные параметры МФЛА определяются с помощью
оператора
(opt 3 ( ,П нв ,П н 311

Геометрически критерий оптимизации 3 представляет со-
бой квадрат расстояния текущих значений относительных по-
казателей экономического совер-
шенства 3 ( 5 1 до идеальных
мф
мф
3 ид 1. Для случая 2 рас-
стояние 3 0,5 показано на рис. 3.5.
Оптимизационная задача (3.11),
(3.10) учитывает из неопреде-
ленных факторов только вариант
неопределенных параметров П н .
Рассмотрим более точный учет
этих факторов.
Рис. 3.5. Расстояние 0,5 от точки
Неопределенные факторы мож-
с координатами 1 , 2 , ха-
МФ МФ но разделить на три группы: -,
рактеризующими относительные - и
-неопределенности и
показатели экономического совер- записать соответствующие вари-
шенства МФЛА, до точки с ко- анты формулировок оптимизаци-
ординатами (1, 1), характеризую-
щими их идеальные значения онных задач определения пара-
метров многофункционального ЛА.
1. -неопределенности. Это неопределенности, связанные с
отсутствием достоверной информации о соотношении (доли, зна-
чимости) -х и -х боевых задач и , , 1, 2, , , ,
выполняемых МФЛА, например, проценте задач, которые дол-
жен решать синтезируемый истребитель при выполнении функ-
ции истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика и
истребителя маневренного воздушного боя.
Критерий оптимизации может быть представлен в форме
3

1 3 ( 2 ,

1
где — нормированные коэффициенты значимости («веса») -х
боевых задач, удовлетворяющие условиям:
0 1,

1

1
Отличие критерия 3 от 3 (см. формулу (3.10)) состоит в
наличии сомножителя при 1 3 ( 2 .
Оптимальные параметры ЛА выявляются минимизацией 3 :
(opt

3 ( ,
Под # иногда можно понимать вероятность (частоту) воз-
никновения -й боевой задачи. Тогда 3 — это математическое
ожидание суммы случайных величин # 1 3 ( 2 . При оди-
наковой значимости (вероятности появления) -х боевых задач
# 1 критерий упрощается:
3

1 3 ( 2
1
и при определении по этому критерию оптимальных параметров
ЛА (opt постоянный коэффициент можно не учитывать, то есть
решать оптимизационную задачу по формулам (3.10) и (3.11).
Коэффициенты значимости находятся экспертным путем. Ва-
риантов может быть несколько: ..
Оптимальные параметры МФЛА (opt по совокупности всех .
выбранных вариантов векторов коэффициентов значимости
1 , 2 , , , ,
, 1, 2, , ., можно определить

минимизацией критерия 3 3 1 3 ( , :

(opt 3 ( ,

3 ( , , (3.12)

1

где 3 1 3 ( — нормированные коэффициенты
1
2;
значимости, удовлетворяющие условиям
0 1,

1,

1
причем 3 3 3opt
мф
есть отношение показателей экономи-
ческого совершенства МФЛА 3 Э ( &мф ( и ОФЛА
мф мф
3opt
Э (opt & (opt .

Для выявления степени влияния -неопределенностей на оп-

тимальное значение параметров (opt полезно определять их для
каждого из вариантов векторов коэффициентов значимости ,
1, 2, , . в отдельности:

(opt

3 ( ,
Если окажется, что для некоторого подмножества , где
— элемент 1, 2, , ., найденные оптимальные параметры
для всех одинаковы (opt idem, то решение устойчиво по
параметрам в этом подмножестве (см. § 3.5).
2. -неопределенности. Это неопределенности, обусловлен-
ные отсутствием точной информации о неопределенных парамет-
рах:
Пн 1, , , , , 1 , , , , ,
(см. § 3.1); ! 1, 2, , — это номер, а — количество
неопределенных параметров, которые влияют на выполнение
МФЛА -й боевой задачи. Примерами для МФ-истребителя
могут быть следующие. При выполнении функций истребите-
ля-бомбардировщика: координаты и уязвимость наземных це-
лей и возможности противовоздушной обороны; при выполнении
функций истребителя-перехватчика: высота и скорость полета
воздушной цели и рубеж перехвата; при выполнении функций
истребителя маневренного воздушного боя: высота завязки воз-
душного боя и параметры цели. Синтезировать ЛА надо так,
чтобы он был наилучшим образом приспособлен к выполнению
своих функций при различных возможных значениях одного и
того же параметра : , ; 1, 2, , , — это номер, а —
количество значений параметра.
Оптимальные параметры МФЛА с учетом -неопределен-
ностей определяются минимизацией квадратичного критерия
3 ( , , зависящего от вектора неопределенных параметров
1 , , , , , 1 , , , ,
(opt

3 ( , 313
Критерий имеет вид
3 ( ,

2
1 3 ( , ,
мф
1 1

где 3 ( ,
мф
мф
$, ' — относительный показатель эко-

opt $opt , '
номического совершенства МФЛА, соответствующий -й боевой
задаче и ;
3 мф $ , '
Эмф
мф $
— показатель экономического совершенства МФЛА;
Э $opt , '

3opt (opt ,
$opt
— оптимальное значение показателя экономического совершен-
ства ОФЛА , соответствующее его оптимальным параметрам.
Оптимальные параметры ОФЛА вычисляются с помощью
оператора:

Э $ , '
(opt 3
(, $

3.
-неопределенности. Это комбинация - и -неопре-
деленностей.
Запишем критерий оптимизации параметров МФЛА для од-
ного варианта вектора 1 , 2 , , , , :
3 ( , ,

2
( ,
1 3 мф
1 1
Смысл относительного показателя 3 аналогичен рассмот-

мф
ренному в предыдущем пункте.

Неопределенные параметры 1 , определяются экс-
пертным путем. В тех случаях, когда параметры можно при-
нять за случайные величины с законом распределения
критерий оптимизации можно представить в виде

3 ( , ,

1
1 3 мф
( , *1 , * ,
2
1
1

где

1 , и 1 , — максимально и минимально возмож-
ные значения неопределенных параметров.
Оптимальные параметры МФЛА определяются с помощью
оператора
(opt , 3 ( , ,

3.5. Устойчивость решения задачи оптимизации

параметров летательного аппарата и область
целесообразности его создания
При решении оптимизационных задач полезно анализировать
устойчивость (неизменяемость) решения. Различают три вида
устойчивости: по критериям, моделям и параметрам.
Решение устойчиво по критериям оптимизации, если оно оди-
наково по корректному и менее корректному критериям. Предпо-
ложим, что, исходя из особенностей задачи, в качестве критерия
оптимизации параметров ЛА можно использовать показатель
Э$
экономического совершенства 3э (Э( и &ЛА ( — по-
ЛА $
казатель боевой эффективности и стоимость жизненного цикла
ЛА). Менее корректным, но более простым является показа-
Э$
тель технического совершенства 3т , поскольку затраты
0 $
измеряются не стоимостью &ЛА , а взлетной массой ЛА 0 .
Если (opt1

3э ( и (opt2 3т ( одинаковы:

(opt1 (opt2 (opt , решение устойчиво по критериям.
Входящие в критерий оптимизации функции могут вычис-
ляться по более и менее точным математическим моделям. Если
параметры получаются одинаковыми, решение устойчиво по мо-
делям.
Рассмотрим устойчивость решения по параметрам и область
целесообразности создания ЛА. Критерий оптимизации 3 за-
висит от оптимизируемых параметров ( , неварьируемых П нв и
неопределенных П н параметров.
Определение (opt opt3 ( , П нв , П н целесообразно про-

изводить для нескольких значений П н . Если окажется, что в
области П н 5 П н оптимальное значение параметров для любого
П н одно и то же ((opt1 1), решение устойчиво по пара-
метрам. Может оказаться, что в области П н 4 П н оптимальное
значение параметров уже другое ((opt2 (opt1 ), но постоянно
((opt2 2). В этой области решение тоже устойчиво по
параметрам.
Область П н 5 П н — это область целесообразности ЛА1 с (opt1 ;
П н 4 П н — это область целесообразности ЛА2 с (opt2 . Области
могут иметь и более сложный вид. Возможно также существо-
вание областей по П нв , ассигнованиям &cз на создание парка ЛА
(в прямой задаче оптимизации), боевой эффективности парка ЛА
Эзc (в обратной задаче оптимизации).
3.5. Устойчивость решения задачи оптимизации параметров ЛА 85
Приведем п р и м е р . Возможное направление развития авиа-

ции — создание гиперзвуковых самолетов (ГЗС) (см. гл. 7). На
ГЗС с числом Mк 5 можно применить или керосин, или керосин
и жидкий водород. Удельный расход жидкого водорода в 2,5 раза
меньше удельного расхода керосина — это достоинство водорода.
Один из недостатков — высокая стоимость. Отношение стоимо-
сти водорода &в и керосина &к — это неопределенный фактор
П н &в &к . Область целесообразности создания ГЗС на комби-
нации керосина и жидкого водорода: П н 5 П н 7, на керосине:
П н 4 П н 7.
Г л а в а 4. ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАВИСИМОСТЕЙ,
ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ ПРОГНОЗИРОВАНИИ
ОПТИМАЛЬНОГО ОБЛИКА
ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА
4.1. Виды зависимостей

При решении статической задачи оптимизации ТТП для каж-
дого варианта ККС (то есть задачи определения облика ЛА)
в любой из трех возможных формулировок обычно используются
четыре группы соотношений (математических моделей).
1. Технические соотношения (модель) ЛА. Модель позволя-
ет для каждого варианта ККС и параметров (П в ( , П нв , П н )
выявить технический облик ЛА и его частей.
Модель состоит из аэродинамического блока, блоков динами-
ки полета, силовой установки, оборудования, вооружения, массо-
вых и геометрических характеристик частей ЛА и ЛА в целом.
Одним из основных соотношений является уравнение суще-
ствования ЛА, позволяющее определить взлетную массу ЛА.
Первый вариант уравнения существования предложил в 1946 г.
профессор ВВИА им. Н. Е. Жуковского В. Ф. Болховитинов.
2. Соотношения (модель) боевой эффективности ЛА. Мо-
дель дает возможность определить критерии боевой эффектив-
ности ЛА в зависимости от ТТП и количества ЛА.
Первый вариант формул для расчета вероятности выпол-
нить ЛА боевую задачу разработал в 1956 г. профессор ВВИА
им. Н. Е. Жуковского Е. А. Ананьев.
3. Экономические соотношения (модель стоимости) ЛА.
Модель используется для расчета стоимости жизненного цикла
ЛА в функции ТТП и количества ЛА.
Первый вариант аналитических зависимостей стоимости ЛА
от параметров предложил профессор Московского авиационного
института С. А. Саркисян.
4. Временны́е соотношения. Соотношения позволяют оце-
нить время на разработку ЛА в зависимости от параметров
разр П , а также спрогнозировать зависимость параметров тех-
нического совершенства элементов ЛА от будущего времени ,
4.2. Уравнение существования летательного аппарата 87
например, удельной массы двигателей дв и прочности мате-

риалов в м . Известны варианты формул разр П , однако
в книге они не обсуждаются.
4.2. Уравнение существования летательного аппарата

Составим уравнение существования ЛА сначала в общем
виде [2]. Для придания ЛА определенного полезного свойства
надо включить в ЛА некоторое устройство, то есть затратить
некоторую функциональную массу. Например, для обеспечения
способности ЛА самостоятельного взлета и полета с большими
скоростями надо использовать силовую установку массой су .
Для придания ЛА суммы свойств нужно затратить сумму функ-
циональных масс, равную массе ЛА 0 :
0 пл П пл ; 0
су П су ; 0
т П т ; 0

cП c ; 0
эов П эов
(4.1)

— это уравнение существования ЛА в общем абсолютном виде
(1-я форма записи уравнения). Правая часть уравнения состоит
из суммы формул. В формулах П пл , П су , П т , П c , П эов те из
тактических, эксплуатационных и технических параметров, ко-
торые влияют соответственно на массу планера пл , силовой
установки су , топлива т , систем c , экипажа, оборудования
и вооружения эов .
Масса 0 — это нормальная взлетная масса ЛА, при которой
обеспечивается выполнение предъявленных тактико-технических
требований к ЛА для основного варианта боевого применения;
эов э
ов
н ; э — масса экипажа с летным снаряже-
нием; ов — масса постоянного оборудования и вооружения ЛА в
соответствии с его предназначением (обзорно-прицельные систе-
мы; встроенная аппаратура наведения управляемых ракет (УР);
системы управления стрельбой; встроенные пушечные установки
с оборудованием хранения и подачи боеприпасов; оборудование
обороны ЛА; постоянная часть десантно-транспортного обору-
дования; оборудование поиска подводных лодок; пилотажно-на-
вигационное оборудование; системы спасения экипажа и др.);
н — масса нагрузки ЛА в соответствии с его предназначением
(расходуемые средства поражения: УР, неуправляемые авиаци-
онные ракеты (НАР), патроны, бомбы и т. п.; сбрасываемые сред-
ства защиты от средств обнаружения и нападения противника;
перевозимые (десантируемые) воинские грузы, техника, личный
состав и т. п.).
88 4. Характеристика зависимостей для оптимального облика ЛА
Массы су , т , c линейно, а пл приближенно линейно

зависят от массы ЛA 0 , а она на начальной стадии синтеза ЛA
неизвестна. В связи с этим возникает идея перехода к относи-
тельной форме путем деления уравнения (4.1) на 0 :
1 пл П пл
су П су
т П т
c П c
эов П эов ; 0 42
Это уравнение существования ЛА в общем относительном виде
(2-я форма записи уравнения).
В уравнении су су 0 , т т 0 , c c 0 — отно-
сительные массы, они не зависят от 0 ; пл пл 0 прибли-
женно не зависит от 0 , пл
пл 0,5
0 . В узком диапазоне вари-
ации П пл величина пл слабо зависит от 0 и этой зависимостью
можно пренебречь.
Относительная масса экипажа, оборудования и вооружения
эов эов П эов 0 зависит от 0 . Этой зависимостью можно
воспользоваться для написания уравнения существования ЛА в
3-й форме:
0 эов
эов

Но из (4.2) следует, что
эов 1 пл
су
т
c
Поэтому эов
0 1 пл су т c
43
Уравнения (4.1), (4.2) и (4.3) называют уравнениями су-
ществования ЛА, так как они показывают, какие комбинации
параметров могут быть реализованы в ЛА при его создании.
Выбранную совокупность параметров ЛА реализовать невоз-
на данном этапе развития науки и техники, если 0
можно
(см. формулу (4.1)), или

пл
су
т
c
эов 4 1
(см. формулу (4.2)), или
пл
су
т
c 1
(см. формулу (4.3)) — в этом случае из (4.3) следует, что 0 5 0
или 0 .
Возможны вариации уравнения существования ЛА.
Если самолет синтезируется под уже созданные двигатели
массой дв , то для расчета его массы 0 может быть исполь-
зовано уравнение существования в виде (смысл дв , тс см. на

с. 98)
0 1 эов дв дв
пл тс т c

Если предполагается применение дополнительных меропри-
ятий по обеспечению нужной выживаемости ЛА (способности
не погибнуть при выполнении боевой задачи) массой выж и
эксплуатационной технологичности (приспособленности к экс-
плуатации) массой эт , то уравнение существования может быть
представлено в виде
0 1 эов выж эт
т c выж1
2

пл су
Здесь выж1 выж1 0 — относительная масса мероприятий по

повышению выживаемости с абсолютной массой выж1 , завися-
щей от 0 (поропласт в топливных баках, предотвращающий
взрыв паров топлива, радиологлощающие покрытия ЛА для сни-
жения заметности и пр.); выж2 выж выж1 — масса ме-
роприятий по повышению выживаемости ЛА, не зависящая от
0 (бронирование кабины летчика, средства радиоэлектронной
борьбы, бортовое оборонительное вооружение и др.); эт — мас-
са мероприятий по повышению эксплуатационной технологично-
сти, не зависящая от 0 (бортовые устройства поднятия грузов
и патронного ящика, модернизированные системы автоматизиро-
ванного контроля и др.).
Массы выж2 и эт часто включаются в функциональную
массу эов .
Рассмотрим уравнение существования ЛА в конкретном ви-
де. Конкретных форм уравнения существования может быть
несколько. Это зависит от типа ЛA (самолет, вертолет, автожир,
дирижабль) и возможных режимов полета. Получим уравнение
существования для самолета с ТРД. Для этого составим анали-
тические зависимости пл , су и т от параметров (с берется по
статистике) и затем используем формулу (4.3).
Относительная масса планера складывается из относитель-
ной массы фюзеляжа ф ф 0 , крыла кр кр 0 , опере-
ния оп оп 0 , шасси ш ш 0 , тормозных парашютов
тп тп 0 , поворотного узла крыла изменяемой стреловидно-
сти п.уз п.уз 0 :
пл 0
пл
ф
кр
оп
ш
тп
п.уз
или
пл к
ш
тп
п.уз ,
где
к ф
кр
оп к , э , в , , , 0, #0 , 0,5
0 ,
— относительная масса каркасной группы (конструкции). Она
зависит от коэффициента безопасности 1,5, максимальной
эксплуатационной перегрузки самолета э , предела прочности
материала в , удлинения , относительной толщины , угла стре-
ловидности 0 крыла, удельной нагрузки на крыло #0 и других
параметров. Влияние массы 0 (в степени 0,5) на к проявляется
главным образом через кр . Покажем, что кр кр 0 дей-
ствительно зависит от 0 . Масса крыла кр пропорциональна
0,5
размаху в кубе !3 , масса самолета 0 — !2 , поскольку 0 g #0 ,

а площадь крыла пропорциональна !2 . Следовательно, кр про-
порциональна ! и значит — 0,5 0 . Зависимостью к от 0
0,5
в
дальнейшем пренебрегаем.
Обычно ш , тп и п.уз берутся по статистике. Для крыла с
неподвижными относительно фюзеляжа консолями п.уз 0.
Для определения к в зависимости от параметров имеется ряд
статистико-теоретических формул. Приведем простейшие:
к <ф ф '
<кр кр g
<оп оп g оп , 44
0 0
где
<ф ф ' ф ; <кр кр g кр ; <оп оп g оп оп ,
0 0
в которых
кр
' ф , g кр
,
g

0 оп

оп , )

, оп
оп
кр

оп
оп

0
— среднестатистические относительные массы фюзеляжа, крыла,

оперения, удельная масса крыла, соотношение масс оперения и
крыла, относительная площадь оперения однотипных самолетов
(самолетов-прототипов); 0 5 <ф , <кр , <оп 1 — коэффициенты,
учитывающие уменьшение массы конструкции при применении
в ней наряду с традиционными (ТМ) композиционных матери-
алов (КМ) (коэффициенты облегчения конструкции); , ,
ф кр
4 1 — коэффициенты, учитывающие необходимость увеличе-

оп
ния массы конструкции для компенсации потери прочности при
нагреве, приближенно в в , где в и в — предел прочно-
сти основного конструкционного материала самолета-прототипа
и синтезируемого самолета с учетом нагрева.
Для истребителей ) 25–35 кг/м2 , ' 0,12–0,16; для бом-
бардировщиков ) 70–85 кг/м2 , ' 0,15–0,17.
Предполагается, что максимальные скоростной напор и

эусплуатационная перегрузка нового самолета примерно такие
же, как и самолетов-прототипов: / /
, э э

(со штрихом здесь и далее обозначаются параметры самолета-
прототипа). Если скоростной напор и перегрузка отличаются,
то вводятся поправочные коэффициенты, учитывающие отличия
в скоростном напоре , перегрузке у , а также в удельной
нагрузке на крыло 0 :
к
< < ф, кр, оп ,
у 0
тм
,

где тм — относительная масса -й части планера, выполненной
из ТМ.
Примерами 0 и у могут быть
кр
0¼
1

э
кр0 0
, у ¼ ,
max
э
где — доля массы -й части конструкций, определяемая вели-

чиной э ; 0,5–0,7.
Для случая 0 оп0 #0 #0 , , 1, 1 формула
кр
приобретает вид
¼
<ф ф
0 <кр кр
<оп оп 1
45
э

к э¼
0
При одинаковых коэффициентах <ф <кр <оп < она упро-
щается:
¼
к <к < ф
0 кр

оп э
1

э¼ , 46
0
где к , ф , кр
, — относительные массы соответственно кон-
оп
струкции, фюзеляжа, крыла, оперения самолета-прототипа.
Составим соотношения, позволяющие при выбранных значе-
ниях коэффициентов облегчения конструкции < определить:
0 км 0 0 — отношения взлетных масс соответственно
тм
самолета, в котором применяется комбинация КМ и ТМ км 0 и
только ТМ тм 0 (степень облегчения самолета за счет КМ);
кмк — массу конструкции (фюзеляжа, крыла, оперения);
кмк
к и ккмк , тмк
к и ктмк — массу и относительную массу
части конструкции соответственно из КМ и ТМ;
<п — предельное значение коэффициента облегчения, при ко-
тором вся конструкция выполнена только из КМ [8].
Определим 0 км 0 0 . При одинаковых летно-тактиче-
тм
ских параметрах самолета с конструкцией из комбинации КМ
и ТМ (ЛАк ) и самолета с конструкцией из ТМ (ЛАт ) значения

параметров эов , су , т , с , ш и тп также одинаковые, a эов
тм

и эов
км отличаются только за счет тм
к тм и ккм < тм :
эов эов
к к . Поэтому
км тм тм км
км эов эов

тм
эов
тм
0 0
тм эов эов
км
тм
ктм ккм
0 эов
и окончательно
1 тм
(
1
0 1

47
эов
тм
Масса конструкции планера ЛАк рассчитывается по формуле

км ккм км
кмкм км,
к 0 0

где км < тм и км
км км
0 — относительная и абсолютная
масса -й части конструкции ЛАк .
Масса км
состоит из масс элементов, выполненных из КМ
и ТМ тмк
кмк
:

кмк
км тмк

Из этого выражения можно найти тмк
, если известна .
кмк
Определим . Представим в виде суммы масс силовых
кмк кмк
кмк
c и несиловых н элементов конструкции:
кмк
кмк c
н
кмк кмк

Массы силовых и несиловых элементов конструкции из КМ
меньше масс элементов, если бы они были выполнены из ТМ:
кмк
c 5 c ; н 5 н
тм кмк тм
или
км
c 5 1; н 5 1,
км
где
кмк кмк
км
c
c
c
тм и км
н
н
тм
н
— коэффициенты массового достоинства силовых и несиловых
элементов из KM.
Значит, тм
c км
c c и н
тм кмк км
н н и следовательно,
тм
кмк c c
н н
км тм км тм

Заменяя тм
c на =c и н на =н , получим связь массы
тм тм тм
элементов -й части конструкции ЛАк кмк с массой -й части
конструкции ЛАт тм

:
кмк
=cкм
c
=н н ,
км тм
48
где тм
тм тм
0 ; =c и =н — доли силовых и несиловых эле-
ментов -й части конструкции ЛА определяемые обработкой
статистики; =c
=н 1.
Оценим c крc c моноблочного крыла (индекс кр
опускаем).
Размеры крыла (как и фюзеляжа, и оперения) ЛАк (рис. 4.1)
меньше размеров крыла ЛАт (рис. 4.2), поскольку км
0 5 0
тм
0
км
0
тм
51 .
0
Рис. 4.1. Крыло ЛАк из композиционных материалов: а — консоль крыла, вид

спереди; Ф — фюзеляж; б — консоль крыла, вид сверху; в — элементарный мо-
ноблок абвга¼ б¼ в¼ г¼ крыла, абвг — ) -я верхняя панель; а¼ б¼ в¼ г¼ — нижняя
панель
При одинаковой удельной нагрузке на крыло #к0 #т0 #0

отношение площадей крыльев ЛАк и ЛАт т равно:
к км
0 g 0 км
т 0 тм
0
тм
0
0 g 0
При одинаковом удлинении крыльев ЛАк и ЛАт : к т

отношение их размахов !к и !т составит
к
"к
! "т
* т 0
*
При одинаковом сужении крыльев ЛАк и ЛАт (1 к 1 т 1 )

отношение их хорд )к и )т определяется формулой
к к "т
т
"т к 0
При одинаковой относительной толщине крыльев ЛАк и ЛАт
(к т ) отношение строительных высот к и т их сечений
равно
к +к
т
+ т 0
Масса силовой части крыла в основном определяется массой
верхней и нижней панелей. Каждая панель может быть представ-
лена совокупностью достаточно большого числа элементарных
1 к
панелей длиной !пк
к
! (ЛАк ) (рис. 4.1 б) и !пт 1 !т (ЛАт )
(рис. 4.2 б) и массой п и тп , 1, 2, , .
Рис. 4.2. Крыло ЛАт из традиционных материалов
Масса -й панели крыльев ЛАк и ЛАт абвг (рис. 4.1 в;

рис. 4.2 в) связана с длиной !пк , !пт площадью поперечного сечения
8пк , 8пт , плотностью материала к , т соотношениями
кп 8пк !пк к , тп 8пт !пт т
Величины 8пк и 8пт зависят от расчетных на прочность сил
сжатия (растяжения) панелей к , т и разрушающих напряже-
ний к , т :
8пк !к , 8пт !т
к т

Силы к , т зависят от изгибающих моментов крыльев ЛАк и

ЛАт %к *к и %т *т и строительных высот сечений к , т :

к к
т к
к к
; т т
,
где %к , %т — расчетная равнодействующая сил, действующих на

крыло ЛАк , ЛАт правее сечения – (рис. 4.1 а; рис. 4.2 а);
силы %к , %т пропорциональны массам ЛА: км 0 , 0 ; * , * —
тм к т
плечо силы % , % до сечения –.

к т
В предположении одинаковости к , к (т , т ) верхней и

нижней панели их массы тоже одинаковы и суммарная масса -го
участка силовой части крыла равна 2кп , 2тп .
Для этого случая коэффициент массового достоинства -й
части крыла имеет вид
2кп
к к т "пк к !т
км
c 2п
т

т т к "пт т !к

к км к к "пк
Поскольку т

0
0
тм 0, т
т
"пт
1 2 , постольку
3 2 ! .
к т
км
c !к т
При одинаковых значениях характеристик -х панелей к
к , к к (ЛАк ) и т т , т т (ЛAт ) коэффициент
массового достоинства силовых элементов всего крыла ЛА при-
обретает форму

кп 'км

тп 3 2 !
49
к т
км
c км
c п
т
c
п
т 0
!к т

В приближенных расчетах это соотношение применимо и для
оценки массового достоинства силовых элементов из КМ всех
-х частей конструкции планера. Восстанавливая индекс
ф, кр, оп, запишем (4.9) в виде
0 3 2 !к !т ; 410

к т
км
c

к к и т т — это показатели технического совершенства

панелей (стержней) из КМ и ТМ одинаковой длины и нагружен-
ных одинаковой силой (см. § 2.3), сомножитель 0 3 2 учитывает
масштабный эффект от применения КМ в ЛАк .
Формулой (4.10) можно пользоваться и для оценки выгоды
изготовления из КМ деталей частей планера, например, стрин-
геров.
Остановимся теперь на определении коэффициента массового

достоинства несиловых элементов из КМ ЛАк . Он имеет вид
кн ,к н к
км
н н
т
,т н т
,
где кн и >к н , тн и >т н — соответственно масса и объем

несиловых элементов ЛАк и ЛАт .
,к

"к 3
Поскольку т н
,н "т 03 2 , то
3 2
411
к
км
н 0 т
Теперь, умея рассчитывать км

c (4.10) и н (4.11) и выбирая
км
=c и =н , можно определить массу КМ каждой -ой части ЛAк
кмк
=cкм
c
=н н
км

и затем суммарную массу КМ всех -ых частей кмк
к кмк

и ТМ
тмк
к км
к к
кмк
ккм км
0 к
кмк
и их относительные доли от массы конструкции:

кмк тмк
кк
кмк к
км
, кк
тмк к
км
1 кк
кмк
к к
и массы ЛAк : ккмк кмк

к 0 или
км
кмк
к к
км
ккмк 0 к
км км кк к ,
кмк км
тмк км кмк

ктмк к
км
к
0
км
к
ккм ккмк
0
Для проведения приближенных расчетов (см. п. 6.4.2) по-

строим рабочие формулы кмк и к .
кмк
Полагаем, что характеристики КМ и ТМ всех ее -ых частей
ЛАк одинаковы: к к , т т , к к , т т . Тогда
коэффициенты массового достоинства КМ этих частей также
одинаковы c c , н н . Кроме того, считаем, что доли си-
ловых и несиловых элементов одни и те же: =c =c , =н =н .
В этом случае формула (4.8) для определения массы -й части
конструкции ЛА может быть записана в виде

кмк
=cc
=нн тм
03 2
=c !

=н тм тм
0 ,
а формула для определения суммарной массы КМ конструкции

ЛА — в виде
кмк
кмк =
= тмтм
к c c н н 0

или
кмк
к 03 2
=c !
=н ктм тм
0 , 412

где к т , к т .

Формулу (4.7) для определения 0 тоже упростим, полагая
коэффициенты облегчения -х частей конструкции за счет КМ
одинаковыми < < :
1 (
1 1
км ктм 1 (
0 0
1

1
413
тм
0 тм
эов эов
тм
В качестве ТМ выберем алюминиевый сплав Д16Т с т

2700 кг/м3 и т 440 МПа, в качестве КМ — КМУ (угле-
пластик) с объемным содержанием волокон вдоль силы сжатия
(растяжения) (? 0Æ ) — 75%, поперек (? 90Æ ) — 5%, под угла-
ми ? 45Æ — 20% (рис. 4.1 в), к 1600 кг/м3 , к 680 МПа.
Тогда при =c 0,6 и =н 0,4 формула (4.12) приобретет вид
кмк
к 0,464 ктм тм
0 0
3 2
414
Формулы (4.13) и (4.14) позволяют, выбирая коэффициен-
ты облегчения конструкции < при применении КМ в пределах
<п < 1, определять кмкк и затем:
32
кмк кмк 0,464ктм 0 тм
ккмк к
км
к
0 тм 0 тм
0
0,464ктм 0 ,
1 2
(4.15)
0 0 0
ктмк ккм ккмк <ктм ккмк ,
кмк кмк ккмк ккмк (4.16)
кк
кмк
к
ккм
к
к 0
км км
ккм
(ктм
Предельное значение коэффициента <п определяется из усло-

вия, когда вся конструкция ЛА выполнена из КМ:
ктмк <п ктм ккмк 0; <п ктм 0,464ктм 0
1 2
0,
откуда с учетом (4.13) следует
0,464
<п
1 1 (п 12
и далее
<п3 1 <п2
0,215 0, 417

где ктм эов
тм .
Задача 4.1. Для одних и тех же тактико-технических требований

к истребителям с конструкцией из ТМ (Ит ) и из комбинации КМ и
ТМ (Ик ) найдена их взлетная масса (см. п. 6.4.2): тм 0 57142 кг,
км0 25740 кг при 0,7 и к
тм
0,37. Требуется определить: массу
кмк и относительную массу к конструкции И , массу КМ к , ТМ
км к кмк
тмк
к и их относительные массы по отношению к массе Ик ккмк и ктмк ,
а также по отношению к массе конструкции кк кмк
и кк
тмк
.
Ответ: к км
6667 кг, ккм
0,259; к кмк
2963 кг, тмк к 3704 кг;
ккмк 0,115, ктмк 0,144; кк кмк
0,444, кк
тмк
0,556.
Задача 4.2. Определить предельное значение коэффициента облег-
чения конструкции истребителя п , при котором вся конструкция со-
стоит только из КМ, если известны относительная масса конструкции
ктм 0,37 и относительная масса экипажа, оборудования и вооружения
эов
тм
0,091 истребителя из ТМ.
Ответ: п 0,23.
Относительная масса силовой установки — это отношение
массы силовой установки су и взлетной массы самолета 0 :
су су
0

Силовая установка включает двигатели, воздухозаборники,
воздухоподводящие каналы, выходные устройства, узлы крепле-
ния двигателей, невстроенные топливные баки, насосы, трубо-
проводы и другие элементы топливной системы. Поэтому
дв дв
тс ,
су
где дв — масса двигателей; дв 1,2, , 1,5 — статистический
коэффициент, учитывающий превышение массы силовой уста-
новки над массой двигателей (меньшие значения коэффициента
относятся к случаю, когда масса воздухоподводящих каналов
включается в массу планера); тс — масса топливной системы
без топлива и встроенных баков.
Таким образом,
су су
0
дв дв
тс ,
дв тс
где дв , тс — относительная масса соответственно
0 0
двигателей и топливной системы; тс — берется из статистики.
Представим относительную массу двигателей в виде
дв 0
дв дв
g

g 0
дв "g ,
где % % , — суммарная тяга двигателей (силовой установ-
дв дв дв1
ки) на высоте при скорости ; дв — удельная

дв
1
масса двигателя (дв — число двигателей; дв1 и %1 — масса и

тяга одного двигателя); " %g — тяговооруженность самоле-
та массой ; 0 — коэффициент облегчения самолета за
счет выработки топлива при выходе на режим полета , .
су дв дв "g
тс 418
Для получения конкретной зависимости су от параметров
ЛA надо найти связь " с этими параметрами. Вид этой связи
определяется режимом полета, а режимов много и заранее неиз-
вестно, какой из них обусловит наибольшее значение су . Поэто-
му " определяется для нескольких режимов полета с нужными
тактическими параметрами: правильный вираж с перегрузкой
(" ), полет с максимальной скоростью ("! ), разгон с
перегрузкой ("£ ), набор высоты с энергетической скороподъ-
емностью ("! ), полет на потолке пр (""пр ), разбег с длиной
(" ). Затем по (4.18) вычисляются соответствующие относи-

тельные массы силовой установки и выбирается наибольшая:
£
су су , су! , су , су! , су" пр
, су

Покажем вывод формул для расчета " и су , " и су .
При выполнении правильного виража на высоте с посто-
янной скоростью тяга и лобовое сопротивление уравновеши-
ваются: % 2 . Поэтому "
0 2 2 или,
g g 2
2
поскольку & и # #0 , ,
2 0
0 2

2
2
" 20 2
0

Подставляя " в формулу (4.18), получим зависимость су
от технических параметров (дв , &0 , , #0 ) и тактических
( , , ):

0 2

22 0
тс 419
2

су дв дв g 20
Этой формулой можно воспользоваться и для определения

! , если положить
су и 1.
При разгоне в прямолинейном горизонтальном полете про-
дольная перегрузка

g " g
4*

0 2
"

20

20
2
и значит, пользуясь формулой (4.18), получим

0 2

су дв дв g
20

20
2

тс
Этой формулой можно воспользоваться и для определения
!£
су , если заменить отношением .
Относительная масса топлива — это отношение массы топ-
лива т , необходимой для обеспечения всех этапов полета и
массы самолета 0 :
т тнв тгп тман тсн тгз
т 0
,
0
где тнв , тгп , тман , тсн — масса топлива соответственно для

взлета и набора высоты, горизонтального полета, маневриро-
вания, снижения и посадки; тгз т — гарантийный запас
топлива, составляющий долю 1 от массы топлива.
т г тгп
тнв
тман
тсн
или
т г тгп
т ,
где г 1
— коэффициент гарантийного запаса топлива
(обычно г 1,07); т тнв
тман
тсн .
Можно вывести формулы для каждой составляющей т . Со-
ставим зависимость от параметров самолета только относитель-
ной массы топлива тгп , необходимой для обеспечения установив-
шегося горизонтального полета:
тгп уд
гп гп g уд гп g
тгп 0 гп g 3,6 0 3,6
,
где &уд кг/(Н ч) — удельный расход двигателя на скорости по-

лета [м/с] и высоте ; % [Н] — эффективная тяга сило-
вой установки; гп — масса самолета в начале горизонтального
полета; " %гп g — тяговооруженность самолета; гп [км] —
дальность горизонтального полета; гп 0 — коэффициент
облегчения самолета за счет выработки топлива при наборе вы-
соты.
Для случая установившегося горизонтального полета тягово-

оруженность самолета обратна аэродинамическому качеству 3 :

1 0 2
гп g
"
и поэтому окончательно
уд гп 20
тгп 3,6
; 3 ; &
0 2 2
Формула получена без учета изменения массы самолета на

этапе горизонтального полета за счет выработки топлива. С уче-
том облегчения самолета формула приобретает вид

1
g гп
тгп П
,
3,6 M
3,6
где П 3Б уд уд
— параметр дальности (коэффи-
циент Бреге); M — число Маха; ' — скорость звука.
Видно, что для обеспечения заданной дальности гп величи-
на тгп тем меньше, чем больше П , то есть чем больше «триада»
M 3&уд . Таким образом,

1
g гп
т г П

т 420
Используя формулы (4.6), (4.19) и (4.20), можно написать в
качестве примера один из вариантов уравнения существования
самолета в конкретной форме
эов П эов
0 1 к 4%6 ш тп су 4%19 т 4%20 с

Это уравнение, помимо параметров П эов : обн , р и др.,
влияющих на эов , объединяет П так : , пр , гп , уст ; П экс :
э ; П тех : дв , &уд , &0 , , #0 , ". При известных относительных
массах частей самолета и массе самолета 0 легко определя-
ются массы этих частей и ряд других параметров: т т 0 ,
ф ф 0 , кр кр 0 , оп оп 0 , го го 0 , во во 0 ,
го
во оп , во кр во , дв1 су тс 0 ; стартовая тяга
дв1 дв дв
дв1
двигателя на форсаже %ф0 и максимале %м0 ; гео-
двф0 двм0
0 g
метрические характеристики крыла ,! и т. д.
0
эов П эов
Из уравнения существования 0 вытека-
эов П так , П экс , П тех
ет ряд важных выводов.
1. Возможность придания ЛА того или иного комплекса

тактических и эксплуатационных свойств имеет исторический
характер, поскольку зависит от уровня научно-технического раз-
вития &0 , дв ., &уд , в и т. д.).
!
м
2. Тактические и эксплуатационные параметры ЛА количе-
ственно взаимосвязаны и при постоянной массе 0 и заданном
техническом уровне улучшение любого из них влечет за собой
ухудшение других.
3. Стремление получить комплекс высоких тактических и
эксплуатационных параметров ( , , , обн , и т. д.) ЛА при
заданном техническом уровне приводит к увеличению его массы.
Один из способов ограничения массы — специализация ЛА по
назначению и поиск оптимальной комбинации параметров.
4. Специализация ЛА по назначению приводит к перераспре-
делению относительных масс пл , су , т , с , эов (табл. 4.1).
Таблица 4.1
Относительная
масса пл су т с эов
Тип самолета
Фронтовые
истребители 0,32–0,29 0,20–0,22 0,23–0,26 0,03–0,04 0,22–0,19
Дальние
бомбардировщики 0,24–0,26 0,18–0,16 0,46–0,39 0,04–0,05 0,08–0,14
Задача 4.3. Истребитель F-15C имеет современные летно-тех-

нические данные (ЛТД). Относительные массы его частей: планера
пл 0,287, систем с 0,04, топливной системы тс 0,014, силовой
установки су 0,178, топлива т 0,289. Масса экипажа, оборудо-
вания и вооружения эов 4355 кг. Удельная масса двигателя 4-го
поколения (для форсажной тяги) дв 0,0127 кг/Н. Удельный расход
топлива на крейсерском режиме полета уд 0,095 кг/(Н ч).
Возможно ли создание самолета с аналогичными ЛТД на уровне
двигателестроения 1-го поколения ( дв1 0,028, уд1 0,17), 2-го
( дв2 0,017, уд2 0,125) и 3-го ( дв3 0,014, уд3 0,11)? Если
создание самолета возможно, то с какой массой и насколько эта масса
была бы больше массы самолета F-15C? Для упрощения принять оди-
наковыми относительные массы самолетов пл , с , тс и коэффициент
облегчения , а также полагать, что т тгп ( — коэффициент про-
порциональности).
Ответ: эов1 0,22 0, 01 0; самолет1 создать невозможно;
02 74,14 т; F-15
0 21,140 т;
0 02 F-15 0 53,0 т, самолет2
тяжел и дорог, массовое производство невозможно; 03 30,39 т,
0 9,19 т.
4.3. Соотношения боевой эффективности 103
Задача 4.4. Истребитель F-15C имеет нормальную взлетную массу

0 21140 кг, перегрузку установившегося виража на высоте 5 км
( 0,736 кг/м3 , 320 м/с) при M 0,85, уст 6,9, коэффициент
лобового сопротивления при нулевой подъемной силе с подвесками
0 0,027, коэффициент отвала поляры 0,165, относительные
массы: силовой установки су 0,178, топливной системы тс 0,014,
экипажа, оборудования и вооружения эов 0,205, удельную нагрузку
на крыло 0 3740 Па.
Определить массу истребителя с летно-техническими данными,
аналогичными данным самолета F-15C, но с перегрузкой установив-
шегося виража уст 1,1уст . Насколько эта масса больше массы
самолета F-15С? Принять коэффициент облегчения самолета 0,86.
Ответ: 0 24417 кг;
0 0 F-15 0 3278 кг.
4.3. Соотношения боевой эффективности

Соотношения (модель) позволяют определить основной и
вспомогательные критерии боевой эффективности СБАК и ЛА
различных назначений в зависимости от их TTП и количества.
Рассмотрим для примера систему (группировку) многофункцио-
нальных истребителей (СИ) (см. § 6.4), предназначенную для
поражения наземных целей и воздушных при перехвате и в
маневренных воздушных боях, то есть для выполнения функций
систем истребителей-бомбардировщиков (ИБ), истребителей-пе-
рехватчиков (ИП) и истребителей маневренного воздушного боя
(ИМБ).
В качестве основного критерия боевой эффективности СИ Эс
можно использовать математическое ожидание (среднее значе-
ние) числа пораженных однородных целей за операцию продол-
жительностью
оп . Полагая, что целей — избыток, а величина
критерия боевой эффективности каждого истребителя Э одина-
кова, будем иметь Эс Э$, где $ — количество истребителей.
Критерий Э связан с критерием эффективности за один вылет Э1
и средним числом вылетов истребителя до гибели ср соотноше-
нием
Э Э1 ср ,
представляющим собой математическое ожидание ущерба, нане-
сенного противнику за несколько вылетов.
Составим формулу ср в форме, применимой для многоразо-
вых ЛА различных типов.
Пусть вероятность гибели ЛА за вылет из-за недостаточной
надежности и огневого воздействия противника равна #.
Тогда из $ аппаратов в запланированных вылетах погибнет

$1 1 # , а в одном вылете — $#.
&1 1 1
ср &
1

421
Директивная величина не должна превышать максимально
возможного значения :
- оп
ц
,
где = — летная доля суток;

ц — время цикла ЛA, складывающе-
еся из времени полета ЛА в зону боя
пол1 и из зоны боя
пол2 ,
проведения боя
б , подготовки к полету
подг и восстановления
работоспособности ЛА
в :

ц
пол1

пол2

б

подг

в
Преобразуем Э Э1 ср к виду
Э1
Э ,
ср
1
где #ср — средняя за операцию вероятность
ср 1 1
гибели ЛА.
При большом числе и (или) большой вероятности гибели
ЛА в каждом вылете # средняя вероятность #ср
# и
Э1 Э1
Э
Э1 ср
ср
Это боевой потенциал одиночного ЛА (отношение меры резуль-
тата функционирования ЛА к мере «платы» за результат).
Боевой потенциал группы ЛА при многоразовом примене-
нии — это отношение эффекта Эс к потерям ЛА $пот :
Эс &Э1 ср Э1 1 1 Э1 &
Эс
&пот &1 1
1 1 &

Таким образом, боевой потенциал группы ЛА и одиночного
ЛА совпадают (в предположении больших и (или) #). Но Э1 $
и #$ надо определять с учетом влияния на них количества ЛА
в вылете $, то есть с учетом функционирования каждого ЛА в
группе. Функционирование ЛА в группе влияет на характери-
стики каждого ЛА. Например, вероятность гибели ЛА в группе
меньше, чем в одиночном полете, поскольку огонь средств ПВО
распределяется по нескольким ЛА.
Ресурсами СИ для достижения эффекта Эс являются коли-

чество ЛА $, бортовых ракет рак , масса средств РЭБ рэб ,
топлива т и т. п. Составим теперь формулы для определения
критериев Э1 , ср и Э ИБ, ИП, ИМБ.
Критерии боевой эффективности истребителя-бомбарди-
ровщика. ИБ предназначен для поражения различных наземных
и надводных целей.
Критерием боевой эффективности ИБ в одном вылете при
действии по одиночной малоразмерной цели (самолет на стоянке,
танк, пусковая установка тактической баллистической ракеты и
т. п.) с известными координатами может быть вероятность пора-
жения цели Э1 -пор , при действии по площадной цели (скоп-
ление танков, живой силы, взлетно-посадочная полоса и т. п.) —
математическое ожидание относительной пораженной площади
цели Э1 ( пор ц , ц и пор — площадь и пораженная
площадь цели) и соответственно в нескольких вылетах
Э -пор ср , Э ср
Обсудим -пор . ЛА поразит цель (выполнит боевую зада-
чу), если произойдет вся совокупность частных событий (этапов
функционирования), необходимых для этого, и результат кото-
рых измеряется частными вероятностями. Поэтому вероятность
поражения цели равна произведению этих вероятностей:
-пор % а %св % ПВО1 %б1 %вых %пор ,
где % а , %св , % ПВО1 , %б1 , %вых , %пор — вероятность соответственно
непоражения ЛА на аэродроме, своевременного вылета (нане-
сения удара по цели), преодоления ПВО и безотказности при
полете к цели, выхода (наведения) на цель и ее поражения.
Конкретизируем теперь формулу для ср (см. (4.21)). Заме-
ним вероятность гибели ЛA # ее связью с вероятностью негибели
/: # 1 /:
ср 1 1

1
1
, 422
где / % а % ПВО1 % ПВО2 %б1 %б2 %в ; % ПВО2 , %б2 , %в — вероятность
соответственно преодоления ПВО и безотказности при полете
от цели, восстановления работоспособности ЛА к следующему
вылету.
При действии по площадной цели математическое ожидание
относительной пораженной площади рассчитывается по фор-
муле
% а %св % ПВО1 %б1 %вых %пор усл ,
где усл — условное математическое ожидание относитель-

ной пораженной площади (условие — ЛА атакует цель).
Формулы для расчета частных вероятностей % а , %св , % ПВО
и т. д., а также усл и другие варианты критериев боевой
эффективности ИБ (ИП и ИМБ) приводятся в литературе по
боевой эффективности ЛА (например, [9]).
Рассмотрим для примера вывод формул %св , % ПВО .
Вероятность своевременного вылета ИБ. Событие «свое-
временный вылет» — это такое событие, при котором ИБ (удар-
ный ЛА) способен своевременно выйти в зону применения ору-
жия, то есть своевременно нанести удар по наземной цели. Опоз-
дание с выходом в район цели может быть связано с чрезмерной
затратой времени на постановку боевой задачи после обнаруже-
ния целей разведкой, подготовку ЛА и его полет, подвижностью
цели, ограничением времени на выполнение боевой задачи в
соответствии с приказом командования. Задача особенно сложно
решается, если цель подвижная.
Условие своевременного нанесения удара состоит в том, что-
бы время нанесения удара у не превышало времени ожидания
ож подвижной цели (то есть времени, в течение которого по-
движный объект (цель) пребывает в определенном месте):
у ож
Подвижные объекты — это объекты, находящиеся в движе-
нии или периодически меняющие свои позиции. К ним от-
носятся танки, бронетранспортеры, установки ракет классов
«поверхность–воздух» и «поверхность–поверхность», а также зе-
нитно-стрелковых комплексов, самолеты, периодически взлетаю-
щие с аэродрома. у и ож — величины случайные.
Время у складывается из времени на целераспределение и
постановку боевой задачи экипажу ИБ (время запаздывания ра-
боты системы управления боевыми действиями) су , подготовку
ИБ к полету в соответствии с боевым заданием подг , полету
к цели пол :
у су
подг
пол
Математическое ожидание случайных величин у и ож будем
обозначать через
у
у , ож
ож. Найдем вероят-
ность своевременного вылета, то есть вероятность того, что у не
превысит ож : %св у ож .
Время нанесения удара может принимать значения на отрезке
0 у , поскольку у 0, если ИБ находится вблизи цели
( у ож ) и у , если у ож .
Время ожидания может изменяться на отрезке 0 ож

(поскольку ож 0 ( ож у )), если после обнаружения цели
разведкой и передаче о ней информации цель сменила позицию,
и ож , если ож у .
В качестве закона распределения случайных величин у и ож
будем использовать показательный закон:
у

у 1
у

у
, ож 1
ож

ож
ож
(4.23)
Предположим, что величина ож известна. Тогда условная

вероятность своевременного вылета может быть найдена из со-
отношения ож
%свусл у ож у у * у
0
Но ож — случайная величина, изменяющаяся в диапазоне

0 ож . Поэтому

#св ож ож %свусл у ож * ож
0
или ож
%св ож ож у у * у * ож
0 0
Подставляя сюда ож и у из (4.23) и беря интегралы, оконча-

тельно получим
1 1
%св у ож
, (4.24)
1 1 у
где
у
у
ож .
%св зависит от
у . С увеличением
у , например, за счет уве-
личения
у при фиксированном
ож , вероятность %св уменьшает-
ся, с уменьшением
у %св возрастает. Время ожидания
ож ха-
рактеризует свойства цели, время удара
у
су

подг

пол —
свойства истребительного БАК, при этом
су характеризует свой-
ства системы управления боевым применением ЛА,
подг —
средств ИАО, АТО и ЛА,
су

подг — СНОП,
пол — ЛА.
Рассмотрим теперь два частных случая.
1. Задано время нанесения удара ИБ по цели у зу (неслу-
чайная величина). Время ожидания цели ож — случайная вели-
чина с МО ож
ож .
Удар своевремен, если ож попадет на отрезок зу ож .

Вероятность этого события

зу
%св 1
ож

ож
ож
* ож
ож

зу
зу
Полагая 1, разложим эту функцию в ряд Тейлора
ож
з
%св 1 у
ож
Аналогично поступим с функцией (4.24), полагая

у 1:
%св 1 у
ож
1
Из сравнения формул следует, что соотношением %св
1 у
при
у 1 можно пользоваться для оценки %св при заданном
времени нанесения удара
у зу .
2. Задано время ожидания цели ож зож (неслучайная ве-
личина). Время нанесения удара по цели у случайная величина
с МО у
у .
Удар своевремен, если у попадет на отрезок 0 у зож .
Вероятность этого события
зож
у

%св 1
у

у
* у 1
зож
у

0
Вероятность преодоления истребителем-бомбардировщи-

ком системы ПВО. В качестве модели системы ПВО выберем
многозонную, включая объе́ктовую оборону (рис. 4.3). Количе-
ство зон ; каждая -я зона ( 1, 2, , ) имеет однородные
комплексы (истребители, или ЗРК, или ЗСК).
Рис. 4.3. Многозонная система ПВО: . 1, 2, %%% , — зона поражения цели

.-м комплексом; — зона поражения ЗРК; а — одиночная воздушная цель, ее
скорость ц ; б — группа целей; в — групповая цель; / — объект защиты
Воздушными целями (ВЦ) системы ПВО могут быть одиноч-

ная ВЦ (ИБ, бомбардировщик, крылатая ракета и т. п.), группа
ВЦ (каждая цель видна на экране индикатора РЛС в виде от-
дельных отметок), групповая ВЦ (наблюдается на экране в виде
общей одной отметки).
Рассмотрим сначала вероятность преодоления ЛА одной зоны
ПВО.
Вероятность преодоления зоны ПВО одиночным ЛА — это
вероятность его непоражения при действии по нему средств
поражения с вероятностью поражения одним средством #:
% ПВО 1 # , 1
или при малых # (например, при помехах):

% ПВО , ,
где — это или количество истребителей и , или ракет ЗРК
рак , или снарядов ЗСК сн , атакующих ВЦ, с вероятностью
# #и , #рак , #сн .
Вероятность преодоления зоны ПВО каждым ЛА из группы,
состоящей из $ ЛА, при равномерном распределении средств
между целями равна

% ПВО 1 # &
1 # 425
или при малых #:

% ПВО

&
# ,
где $ — соотношение сил ПВО и группы ВЦ.
Вероятность преодоления зоны ПВО каждым ЛА из груп-
повой цели, наблюдаемой на экране индикаторов в виде одной
отметки, может быть найдена из соотношения
% ПВО

% 1 # ,

0
где 0, 1, 2, , — количество средств зоны ПВО, атакую-

щих ЛА; — случайная величина; % — вероятность того, что
цель атакуется средствами.
Будем считать, что величина подчиняется закону Пуассона
#
%
, ,
где & $ — среднее количество средств зоны ПВО, приходя-

щееся на каждую цель (соотношение сил).
Тогда
% ПВО

#
,

# 426
&
0
Эта формула характеризует вероятность преодоления ЛА ПВО
при случайном (плохом) целераспределении средств ПВО между
целями и дает завышенный результат по сравнению с формулой
(4.25), предполагающей равномерное (оптимальное) распределе-
ние средств ПВО. При # 5 0,3 результаты оценки % ПВО примерно
одинаковы и при решении задач будем пользоваться формулой
(4.26).
Часто, полагая
, формулу записывают в форме

% ПВО *& *эф& ,
где — техническая интенсивность стрельбы комплексов ПВО
(наведений истребителей, пусков ракет ЗРК, снарядов ЗСК) в
единицу времени;
эф # — эффективная интенсивность стрельбы;
— время
полета ЛА через зону ПВО (например, при полете ЛА со ско-
ростью через зону поражения ЗРК протяженностью !зп время
!зп (рис. 4.3)).

Приведем теперь формулы для расчета вероятности преодо-
ления ЛА нескольких зон:
— одиночным ЛА

% ПВО

#
; 427
1
— каждым ЛА из группы, состоящей из $ ЛА

% ПВО
1

#
,

&
1
где — интенсивность стрельбы -м комплексом; # — вероят-
ность поражения ЛА -м средством;
— время полета ЛА через
-ю зону.
Критерий боевой эффективности истребителя-перехват-
чика. Боевая задача ИП состоит в том, чтобы за время опе-
рации поразить (перехватить) как можно больше воздушных
целей (ВЦ) (стратегических бомбардировщиков (СБ), самолетов
ДРЛО, военно-транспортных самолетов и т. п.).
Критерием боевой эффективности ИП в предположении, что

в каждом вылете ИП для него всегда найдется ВЦ, как и для
ИБ, служит математическое ожидание числа пораженных за
операцию однотипных целей (например, СБ) (боевой потенциал)
0пор 0 1
Э -пор ср
пор , #ср ,
ср ср
где ср определяется по формуле (4.22).
Вероятность поражения (перехвата) ВЦ ИП в каждом выле-
те, состоящем из нескольких событий, равна произведению этих
событий:
-пор % а %св %н % ПВО1 %б1 %пор , 428
где % а , %св , %н , % ПВО1 , %б1 , %пор — вероятность соответственно
непоражения ИП на аэродроме, своевременного вылета (пере-
хвата ВЦ), наведения ИП на цель наземными (космическими)
средствами и после обнаружения цели БРЛС — бортовыми сред-
ствами, преодоления ПВО и безотказности при полете к цели,
поражения цели.
Формулы для расчета частных вероятностей % а , %св , %н и т. п.
приводятся в специальной литературе. Рассмотрим для примера
вывод формул %св и %пор .
Вероятность своевременного вылета ИП. Событие «свое-
временный вылет» — это такое событие, при котором ИП может
поразить (перехватить) воздушную цель не ближе рубежа пере-
хвата. Это событие случайное. Его мерой является вероятность
своевременного вылета %св .
Будем считать, что ВЦ летит прямолинейно в направлении
аэродрома базирования ИП с постоянной скоростью ц и вы-
сотой ц . ВЦ обнаруживается наземной (воздушной, космиче-
ской) РЛС на расстоянии обн и на расстоянии относительно
аэродрома .обн .с
обн (.с — дальность расположения PЛС;
рис. 4.4).
Задача ИП, вылетающего навстречу ВЦ после ее обнару-
жения, поразить ВЦ на расстоянии . : . . 5 .обн , где
. .п
ц
выхи — минимальная дальность до ВЦ в момент
вылета ИП, при которой еше возможен перехват ВЦ на рубеже
перехвата .п со временем выхода ИП на этот рубеж
выхи ; . —
дальность до воздушной цели при ее перехвате, складывающаяся
из пути ИП при наборе высоты .нв , разгоне .р и горизонтальном
полете .: . .нв
.р
..
Условие перехвата ВЦ состоит в том, чтобы суммарное время
задержки с вылетом ИП з и времени выхода ИП на рубеж
перехвата
выхи не превышало времени выхода ВЦ на этот рубеж
выхц :
з

выхи
выхц 429
Все эти времена в общем случае случайны. Однако случайным
будем считать только з .
Рис. 4.4. Схема перехвата воздушной цели истребителем-перехватчиком
Время задержки з складывается из времени на опознавание

ВЦ, целераспределение и постановку боевой задачи экипажу ИП
(работы системы управления боевыми действиями) су , подготов-
ку ИП к полету подг , запуска двигателей зап , выруливания рул ,
взлет с выходом в исходную точку маршрута взл :
з су
подг
зап
рул
взл ;
з — может меняться в пределах
з з з ,
где з — минимальное (детерминированное) значение времени
задержки; з — максимальное время задержки с вылетом ИП,
при котором перехват еще может состояться.
Будем считать, что з известно. Найдем з . Из условия
(4.29) следует, что
з
выхц
выхи
Время выхода ИП на рубеж перехвата
выхи складывается из
времени набора высоты
нв , разгона
раз , горизонтального полета
к ВЦ
пол1 , поражения ВЦ
пор :

выхи
нв

раз

пол1

пор
Время выхода ВЦ на рубеж перехвата равно

1обн 1п

выхц
ц
з 1обн 1п
ц

ц выхи
430
Вероятность своевременного вылета ИП есть вероятность по-
падания случайной величины з на отрезок з з з :
%св %св з з з
В качестве закона распределения случайной величины з вы-
берем показательный смещенный закон

з 1¼ з ¼з ,
з з
где
з
з з ;
з — математическое ожидание з . Тогда
з з
з з

%св з * з 1
¼ * з
з з¼
з з
1 з$ ¼ з

з
Используя (4.30), окончательно получим

%св 1 1обн 1п ц выхи ц з
з з ц
Если з з и

з з , то з можно не учитывать.
В этом случае

%св 1 обн $пз!ц $выхи
!ц 431
Видно, что при .обн .п ц
выхи перехват цели невозмо-
жен.
%св зависит от параметров, характеризующих составные ча-
сти БАК, принимающие участие в перехвате, а также цели. Па-
раметры истребителя влияют на
з и
вых , параметры СНОП —
на
з и .обн .
Условная вероятность поражения воздушной цели. Напи-
шем сначала формулу вероятности поражения ВЦ %пор ударными
снарядами.
Пусть из авиационной пушки истребителя по цели выпуска-
ется стр снарядов ( и стр — скорость и время стрель-
бы). Тогда, полагая, что координаты попадания снарядов в цель

независимы, накопление ущерба отсутствует, снаряды, попавшие
в цель (воздушную, наземную), распределяются по проекции
цели на плоскость, перпендикулярную направлению стрельбы и
проходящую через цель (картинную плоскость) равновероятно,
можно записать
%пор 1 1 %поп % 1 1 % ,
где %поп — вероятность попадания снаряда в цель; % — условная
вероятность поражения цели; % %поп % — вероятность пораже-
ния цели одним снарядом.
Приближенно %поп можно определить как вероятность по-
падания снаряда в круг, равновеликий по площади ЛА проек-
(например, самолета) на картинную плоскость радиуса
ции цели
0 ЛА @ (вероятность того, что случайный радиус-вектор ,
определяющий положение точки &
попадания снаряда относительно
центра круга, будет меньше радиуса
круга: % % 5 0 ) (рис. 4.5):

1
202
%поп ,
2! 2
где — среднее квадратическое от-
клонение при круговом рассеивании.
Рис. 4.5. Круг, равновеликий
по площади проекции воздуш- Приближенно
% уязв 31 ,
ной цели — ЛА на картинную
плоскость
ЛА
где уязв — площадь частей цели в проекции на картинную плос-

кость, попадание в которую приводит к поражению цели; ; —
среднее необходимое для поражения цели число попаданий сна-
рядов.
Поскольку уязв , где — площадь -й уязвимой
ча-
сти в проекции на картинную плоскость, то %
, где
ЛА — условная вероятность поражения цели одним по-
павшим в цель снарядом по -й причине (например, по причине
гибели экипажа).
Вероятность поражения цели одним попавшим в нее снарядом
% определяется с помощью специальных методов оценки боевой
живучести ЛА в том числе с мероприятиями по повышению
живучести с затратой массы на них бж .
Найдем теперь вероятность поражения ВЦ (напри-
мер, бомбардировщика) %пор1 управляемой ракетой класса
«воздух–воздух».
Пусть ракета летит навстречу цели, проекция которой на

картинную плоскость показана на рис. 4.6, и взрыватель сраба-
тывает в точке & с координатой . Тогда цель будет поражена,
если не превысит осредненный по длине цели радиус зоны ее
поражения : 0 . Таким
образом, поражение цели эквива-
лентно попаданию ракеты в круг
радиусом и вероятность этого
события

1 2% ,
2
%пор1
где — среднее квадратическое
отклонение случайной величины
при круговом рассеивании.
Вероятность поражения цели
хотя бы одной из выпущенных по
ней ракет определяется по формуле Рис. 4.6. Зона поражения воз-
душной цели управляемой раке-
%пор 1 1 %пор1 той класса «воздух–воздух»
Задача 4.5. Определить вероятность поражения воздушной цели

(ЛА) пор истребителем при стрельбе из пушки очередью сн 50.
Рассеивание снарядов круговое со средним квадратическим отклоне-
нием 6,5 м. Площади проекции цели и уязвимой части ЛА на кар-
тинную плоскость равны ЛА ц
10 м2 и уязв
ц
2,5 м2 . При преодолении
ПВО по истребителю выпускается 50 снарядов ЗСК с з 6,8 м;
ЛА
и
9 м2 ; уязв
и
2,25 м2 . Вероятность непоражения истребителя на
аэродроме, своевременного вылета, наведения и безотказности равны:
а 0,98, св 0,94, н 0,95, б1 0,99.
Ответ: пор 0,22.
Задача 4.6. Определить вероятность поражения воздушной цели
пор истребителем при пуске двух ракет. Радиус поражения цели
ракетой 6 м, среднее квадратическое отклонение 3,3 м. Ве-
роятность непоражения истребителя на аэродроме, своевременного вы-
лета, наведения, преодоления ПВО и безотказности равны: а 0,98,
св 0,94, н 0,95, ПВО 0,68, б1 0,99.
Ответ: пор 0,57.
Критерий боевой эффективности истребителя маневрен-
ного воздушного боя. Боевая задача ИМБ = И1 состоит в
том, чтобы за время операции поразить как можно больше ВЦ —
истребителей противника И2 .
Критерий боевой эффективности И1 — математическое ожи-
дание числа пораженных И2 (боевой потенциал). Предполагая,
что целей избыток и, следовательно, в каждом вылете И1 всегда

найдет цель И2 , этот критерий можно записать в форме
0пор 1
Э -пор ср ср
, #ср ср

Среднее число вылетов И1 до гибели ср и вероятность пора-
жения И2 -пор имеют вид
1
ср 1 % а % ПВО1 % ПВО2 %б1 %б2 %в 1 %21 ; (4.32)
-пор % а %св %н % ПВО1 %б1 %12 (4.33)
Новыми аргументами сравнительно с формулами (4.22) и
(4.28) здесь являются вероятность поражения в воздушном бою
истребителем И1 истребителя И2 : %12 и истребителем И2 истре-
бителя И1 : %21 .
Определение этих вероятностей, а также траектории движе-
ния истребителей производится математическим моделированием
пространственного воздушного боя.
Модель боя включает дифференциальные и кинематические
уравнения управляемого движения центра масс И1 и И2 , условия
применения авиационных пушек (АП) и ракет малой дальности
(РМД), алгоритм расчетов %12 и %21 методом статистических
испытаний [10].
При проведении испытаний варьировались значения началь-
ной дальности (равной дальности обнаружения цели обн ), ме-
стоположения (6 вариантов) и направления скорости полета И1
1 (31 вариант) при завязке боя при одном и том же направлении
скорости полета И2 2 (рис. 4.7). В качестве И1 рассматривалось
несколько вариантов, отличающихся значениями уст и э .
Некоторые результаты моделирования пространственного
воздушного боя И1 и И2 с начальной высотой 5 км и 5 1
показаны на рисунках 4.8 и 4.9.
На рис. 4.8 изображены проекции траекторий движения И1
и И2 на горизонтальную плоскость $1 $3 (а) и вертикальную
$2 $3 (б).
На рис. 4.9 даны зависимости %12 и %21 от относительной
угловой скорости разворота И1 ; при применении только АП
или только РМД (; — это отношение средних угловых скоростей
разворота И1 ;1 и И2 ;2 : ; ;1 ;2 ).
Структура формул ;1 и ;2 аналогична, поэтому индексы «1»
и «2» опустим:
3
; 3
уст
,
2
где ; уст — угловая скорость правильного виража; ; — макси-

мальная угловая скорость виража.
È1
È2
Рис. 4.7. Варианты условий завязки воздушного боя И1 и И2
È1
Угловая скорость разворота
È2 самолета связана со скоростью
полета и радиусом разворо-
та соотношением ; .
Радиус разворота в горизон-
тальной плоскости равен
2

g 2 1
Рис. 4.8. Проекции траектории движе- Рис. 4.9. Зависимости вероятностей

ния И1 и И2 в воздушном бою: а — выиграть бой И1 у И2 и И2 у И1
на горизонтальную плоскость, б — на от отношения их средних угловых
вертикальную скоростей разворота и вида оружия
В зависимости от вида нормальной перегрузки различают

следующие варианты угловых скоростей виража.
Угловая скорость по располагаемому коэффициенту подъем-

ной силы &ур
g 2ур 1
; #ур ,
где ур &ур 2 2# — перегрузка ЛА, соответствующая &ур ,

# #0 g — удельная нагрузка на крыло.
Угловая скорость виража, ограниченная прочностью самолета
g э
2
1
; пр ,
где э — максимальная эксплуатационная перегрузка.
Угловая скорость правильного (установившегося) виража
( уст )
; уст g
2уст 1 ,
уст
434
где
0
0
уст
0
— перегрузка установившегося виража, / 2 2 — скоростной
напор; " %g — тяговооруженность самолета.
Из формул видно, что угловая скорость зависит от
, при которой ; р ; пр угловая
#у
(рис. 4.10). При
скорость виража достигает максималь-
ного значения:

; g
э
2
1, 435

где
э
2 0

ур
Если у истребителя И1 ; 4 1, то
%12 4 %21 (см. рис. 4.9).
Рис. 4.10. Зависимости уг- Анализ «ножницеобразных» зави-
симостей %12 ; и %21 ; , представ-
ловых скоростей разворота
от скорости полета истре-
бителя ленных на рис. 4.9, показывает, что
при одинаковом преимуществе истре-
31 32 1
бителей в маневренности ; вероятности выиграть
32 31 3
бой И1 у И2 и И2 у И1 примерно равны: % 12 ; %12 1; .
Это объясняется практически эквивалентными возможностями
вооружения этих истребителей. Если эти возможности разные,
например, они хуже у И2 , то характер зависимостей %12 и %21
от ; уже другой (рис. 4.11, пунктирные кривые). Кривые %12 ;

и %21 ; можно аппроксимировать совокупностью линейных от-
резков соответственно ('), ), *, *,) и (' ) , ) , * , * , ). Для
составления формул или графического построения этих отрезков
достаточно уметь определять
вероятности %12 и %21 в точ-
ках ', ), , *, , и ' , ) , ,
* , , .
Напишем соотношение
для расчета этих вероятно-
стей, иллюстрирующих воз-
можный вариант линейной
аппроксимации эксперимен-
тальных кривых %12 ; и
%21 ; (другой вариант ап-
проксимации использован при
решении задачи 6.9). Рис. 4.11. Зависимости вероятностей
выиграть бой И1 у И2 и И2 у И1 от
1. Точка ', ; 0,65: отношения их средних угловых скоро-
%12 0; точка ' , ; 1,35: стей разворота при разных боевых воз-
¼ можностях ракет истребителей
%21 0;

2.Точка ), ; 1: %12 %1 1 %2 ; точка ) , ; 1: %21 ¼

%2 1 %1 , где %1 , %2 — вероятность поражения одной ракетой
соответственно истребителя И2 ракетой И1 и И1 ракетой И2 .
3. Точка , ; 1,2: %12 1 1 %1 0,751 ; точка 1 , ; 0,8:
%21 1 1 %2
¼
0,75 2 , где 1 , 2 — количество ракет соответ-
ственно И1 и И2 .
4. Точка *, ; 1,35: %12 & 1 1 %1 1 ; точка * , ; 0,65:
1 1 %2 2 .
¼
%21&
5.Точка ,, ; 4 1,35: %12 ' %12& , точка , , ; 5 0,65: % '¼ &¼ .

%21
21
Для более точной оценки результатов воздушного боя проек-
тируемого истребителя надо заново проводить численный экспе-
римент с использованием ЭВМ.
Задача 4.7. Определить вероятности выиграть воздушный бой
истребителей И1 и И2 друг у друга 12 и 21 в точках , , и , ,
(рис. 4.11), если вероятность поражения И2 одной ракетой И1 1 0,3
и И1 ракетой И2 2 0,2 и число ракет 1 2 4.
Ответ: 12 ¼
0,24; 21
0,14; 12
¼
0,66; 21 0,49; 12 0,76;
¼
21 0,59.
Задача 4.8. Оценить целесообразность использования на перспек-
тивном истребителе устройств массой бж 0,2 т для повышения бое-
вой живучести (БЖ) по отношению к ударным снарядам, выпускаемым
по истребителю ЗСК ПВО при полете к цели в количестве 1 50

и от цели на базу — 2 50 со средним квадратическим отклонени-
ем з 6,8 м. Принять одинаковыми для истребителя с устройства-
ми и без устройств повышения БЖ (базового истребителя): з зб ,
1 1б , 2 2б , а ба 0,98, б1 б2 бб1 бб2 0,99,
в вб
0,96, св св , н
б
н , пор
б
пор , ЛТД ЛТДб и
б
значит эов эов

б
0,2, количество вылетов самолетов за операцию
б
50, ЛА
б
9 м2 , уязв
б
2,25 м2 (см. задачу 4.5). Масса
базового истребителя (И ) 0 20 т. Полагать стоимость истребителей
б б
пропорциональной их массе: 0 , б б0 .

Р е ш е н и е . Методика. Из § 3.2 (формула (3.4)) следует, что
устройства по повышению БЖ целесообразно использовать на истре-
бителе, если

Эс Эбс
с,
с
(3.4)
б
где Э , с
и ,
Эсб с
бс
— критерии боевой эффективности и стоимости
системы и базовой системы. Поскольку для таких устройств системой
является ЛА, Эс Э, с ЛА 0 , Эсб Эб и бс ЛАб б0 —
критерий боевой эффективности и стоимости истребителей;
Эс
Э,
с
ЛА
0 ,
0 0 б0 — отличия от базового Иб в
критерии боевой эффективности, стоимости и массе истребителей с
устройствами для повышения БЖ.
Преобразуем (3.4), заменив
Э на разность Э Эб . Из предыду-
щего следует, что
Э пор ср , Эб пор
б
бср ,

пор а св н пор б1 ПВО1 , ср
1
1
11 1

(поскольку 50),
! а в б1 б2 ПВО1 ПВО2 , пор
б
а св н пор б1 бПВО1 ,
1 1
бср , !б а в б1 б2 бПВО1 бПВО2
1 б б
Поэтому

ПВО
бПВО1

Э а св н б1 пор

1
б

Подставляя это выражение, а также Эб а св н пор б1 бПВО1

б ,
с
0 и

с

0 в формулу (3.4), получим условие целесооб-
разности применения устройств для повышения БЖ ЛА:

ПВО1
бПВО1
бПВО1
"
б б б0

0 , (3.41 )
бэов бж бэов бж

где 1 ! , б 1 !б;
0 0 б0
эов эов эов
;
4.4. Экономические соотношения летательного аппарата 121

ПВО
б
1 ; б
б
поп
б
б ; поп
б
1 20б 2 ; 0б2 ЛА б
;
2
2! 4

1
3
уязв 202
б
б
ЛАб
; ПВО1 1
; поп ; поп 1 2!32
;

02 ЛА
; ЛА ЛА
б 0
(эта формула исходит из предположения
4 б0
пропорциональности ЛА и ЛА б
соответственно площади крыла
уязв - б
б
б 0
б
и );
б уязв ЛА
# (# — коэффициент уменьшения
ЛА ЛА ЛАб 0
уязвимой площади ЛА при применении устройств для повышения БЖ;
# зависит от массы этих устройств бж (рис. 4.12); для бж 0,2 т,
# 0,72).
Результаты расчетов. " 0,433; 0,06; 0 21 т;
0 1 т.
Так как " , целесообразно ис-
пользовать устройства для повышения
БЖ истребителя.
Задача 4.9. Формулировка и ис-
ходные данные аналогичны зада-
че 4.8, за исключением: бж 560 кг,
# 0,63 (рис. 4.12).
Ответ: " 0,645; 0,167; Рис. 4.12. Зависимость коэф-
0 22,8 т;
0 2,8 т. Так как фициента уменьшения уязвимой
" , то использовать устройства площади ЛА от массы устройств
для повышения БЖ целесообразно. повышения боевой живучести
4.4. Экономические соотношения

летательного аппарата
Эти соотношения (модель) позволяют определить стоимость
(цену) жизненного цикла ЛА &ЛА и стоимость однородной СБАК
& с &ЛА $ в функции ТТП и количества ЛА $ на стадии про-
гнозирования облика ОАТ.
Существуют разнообразные подходы определения &ЛА [9].
Рассмотрим два из них:
1. Стоимость ЛА в функции часовой стоимости каждой части
ЛА. Стоимость ЛА за ЖЦ равна
&ЛА &ч
рес ,
где &ч [ед./ч] — часовая стоимость разработки, производства и
эксплуатации ЛА;
рес — ресурс ЛА (налет за ЖЦ).
Стоимость &ч складывается из часовой отраслевой стоимости
&чотр и часовой стоимости эксплуатации & э :
&ч &чотр
& э
Отраслевая стоимость ЛА может быть найдена по формуле:
&чотр
окр 1 НИР

&п

&
,

рес рес
1 1
где — количество частей ЛА как комплекса (планер, двигатель,
БРЛС, РЭО и т. д.); & 1
НИР &р — стоимость создания
окр
(разработки) -й части ЛА; НИР &НИР &окр — коэффициент

связи затрат на НИР и ОКР (с учетом стоимости производства
опытных ЛА); & &р
&п — отраслевая стоимость -й части
ЛА; — количество -х частей ЛА, на которые амортизируются
затраты на создание (разработку) этой части; — количество -х
частей ЛА за ЖЦ (например, количество двигателей, авиацион-
ных колес);
рес — ресурс -й части ЛА.
Часовая стоимость эксплуатации может быть представлена в
виде
& э &ГСМ
кр пр то
ЛТС аэр
&боек ,
рес ЛА
где &ГСМ , &кр , &пр , &то , &ЛТС , &аэр , &боек — часовая стоимость
горючесмазочных материалов (ГСМ), стоимость капитального и
профилактического ремонта и обслуживания за ЖЦ, стоимость
летно-технического состава, базирующегося на одном аэродро-
ме, стоимость аэродрома, стоимость боекомплекта, расходуемого
в час;
— часовой налет; ЛА — количество ЛА на одном аэро-
дроме.
Существуют формулы, связывающие каждую из составляю-
щих стоимости с ТТП ЛА и его частей & & П .
2. Стоимость ЛА в функции стоимости единицы массы каж-
дой части ЛА.
Стоимость ЛА складывается из отраслевой стоимости & и
стоимости эксплуатации ЛА за ЖЦ &э :
&ЛА &
&э
Отраслевая стоимость состоит из стоимости научно-исследо-
вательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), прихо-
дящаяся на один ЛА, и стоимости серийного производства ЛА
(с учетом амортизации стоимости СНОП) [14]:
& & НИОКР
&п
Представим & суммой стоимостей частей ЛА:
& &пл
&су
&об
&в
&с

&
1

Заменяя & ее связью с удельной стоимостью & [ед./кг]

и массой -й части ЛА , получим & & . Но 0 ,
1
поэтому
& 0

&,
1
где 0 — относительная масса -й части ЛА например,

пл пл 0 , су су 0 , об об 0 ; зависит от соот-
ветствующих параметров ЛА: П .
Стоимость 1 кг ЛА (удельная стоимость) связана с & и
соотношением
& &

0
1
Пример стоимостных характеристик истребителей США при-
веден в табл. 4.2.
Таблица 4.2
Параметры
Марка
истребителя
0 , п , *) р п , п , , пл , су , об ,
кг млн дол. млн дол. тыс. дол./кг
F-14 33160 28,5 33,2 0,86 1,0
F-15 18820 14,8 20,3 0,79 1,08 2,8 1,7 1,4
F-16 11094 7,3 7,9 0,66 0,71
F-18 16650 10,8 13,1 0,65 0,79
*) С учетом стоимости всех средств материально-технического обеспечения.
Стоимость эксплуатации ЛА за ЖЦ равна произведению

часовой стоимости эксплуатации &1э и ресурса
рес :
&э &1э
рес
Стоимость &1э складывается из часовой стоимости ГСМ
&ГСМ , технического обслуживания &то , капитального ремон-
та ЛА &ЛА и двигателей &дв , содержания летно-техническо-
р р
го состава &ЛТС , средств поражения, используемых в учебных

целях &сп :
&э &ГСМ
&то
&ЛА
р

&двр
&ЛТС
&сп
Все составляющие &1э пропорциональны массе ЛА 0 :

&ГСМ ГСМ 0 , &то то 0 , &ЛА р
ЛА
р
0 , &двр
дв
р
0 ,
&ЛТС ЛТС 0 , &сп сп 0 . Рассмотрим ГСМ , ЛА , дв , сп .
р р
Часовая стоимость ГСМ равна

&ГСМ з Aср & т ,
где Aср [кг/ч] — средний часовой расход топлива; & т [руб./кг] —
стоимость 1 кг топлива; з — коэффициент, учитывающий расход
топлива при работе двигателей на земле. Расход топлива Aср
пропорционален среднему удельному расходу топлива &удср и
средней тяге %ср :
Aср &удср %ср &удср "ср 0 g &удср 0 g ,
ср
где "ср — средняя тяговооруженность самолета; 3ср — среднее

уд g
аэродинамическое качество. Отсюда, ГСМ з ср & т .
ср
Часовая стоимость капитального ремонта ЛА (планера) про-
порциональна массе пустого ЛА (без топлива и нагрузки) :
&ЛА
р
ЛА
р
.
Так как 0 1 т н , то
п
&ЛА
р
ЛА
р

1 т н ед/(кг ч).
Часовая стоимость капитального ремонта двигателей пропор-
циональна максимальной тяге
&дв
р
дв
р
%
р
Поскольку % " 0 g , то &дв дв 0 , где кр

р р р
двр " g [ед./(кг ч], " — максимальная тяговооружен-

р
ность ЛА.
Часовая стоимость средств поражения, используемых в учеб-
ных целях, составляет
&сп
&

& сп сп

сп
& сп ,
0
1 1 1
или
&сп сп 0 ,
где
сп
& спсп,

1
— количество типов средств поражения; — количество

-х средств поражения, используемых в единицу времени;
& [ед./кг] и сп — относительные стоимость и масса -го сред-
ства поражения.
&1э э 0 ,
где
э ГСМ
то
ЛА
р

двр
ЛТС
сп [ед./(кг ч).
Стоимость эксплуатации ЛА за жизненный цикл также про-
порциональна его массе 0 :
&э &1э
рес
э
рес 0
или в виде связи со сроком службы ЛА
&э & э
3э
0 ,
где & э — стоимость годовой эксплуатации ЛА.
Более точной моделью &э , по-видимому, является нелиней-
ная. Предположим, что ее можно представить в виде
&э '0
Будем полагать, что стоимость эксплуатации ЛА &э со-
ставляет примерно 70 % его стоимости за жизненный цикл
&ЛА &
&э , то есть что она больше стоимости создания ЛA в
2,3 раза: &э 2,3& . Кроме того, будем полагать, что &э увеличи-
вается более резко, чем увеличивается масса 0 проектируемого
ЛA за счет улучшения его свойств. Так, увеличение 0 примерно
на 11 % приводит к увеличению &э примерно на 18 %. В этом
случае ' 0,3 и 1,8.
Таким образом, стоимость эксплуатации ЛА за срок службы
может быть рассчитана по формуле
&э 0,31,8
0 ,
а стоимость всего жизненного цикла ЛА — по формуле
&ЛА &
&э &0
0,31,8
0
В формуле: 0 [т] — взлетная масса ЛА, & & пл пл
& км ккмк
& су су
& овов [млн дол./т] — отраслевая стоимость одной тон-
ны массы летательного аппарата; & пл , & км , & су , & ов — стоимость
тонны планера, композиционных материалов, силовой установки,
оборудования и вооружения; пл , ккмк , су , ов — относительные
массы частей ЛA.
Г л а в а 5. ДОСТОВЕРНОСТЬ
ОБЛИКА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА
Схема прогнозирования оптимального облика ЛA, достаточно

подробно рассмотренная в предыдущих главах, кратко сводится
к следующему. Для каждого варианта ТТП определяется масса
ЛА 0 и его частей ; геометрические характеристики; пока-
затели боевой эффективности и стоимости ЛА: Э, &ЛА & и
СЛА: Эс , & с ; критерий оптимизации: в прямой задаче 3пс Эс ,
в обратной: 3об с & с , комбинированной — 3ком Эс & с . Наи-
лучший вариант ЛА выбирается путем сравнения значений
критериев оптимизации для -го и -го вариантов ЛА: 3 и
3 , , 1, 2, , , , с помощью критерия сравнения
3 3 3 . Для прямой и комбинированной задач оптимиза-
ции -й вариант лучше -го, если 3 4 0; для обратной задачи —
если 3 5 0. Предполагается, что ошибок в определении 0 ,
Э, & и других параметров нет, и, следовательно, критерии 3 ,
3 и 3 суть детерминированные величины. На самом деле
ошибки имеются, что приводит к ошибкам расчета 3 , 3 и 3
и делает оценку предпочтительности данного варианта ЛА слу-
чайной. Ошибки можно разделить на три группы: методические,
параметрические и вычислительные.
Методические ошибки обусловливаются приближенным ха-
рактером формул, по которым рассчитываются 0 , Э, & , Эс , & c и
др. Например, применение формулы кр <)g #0 дает бо́льшую
ошибку в определении относительной массы крыла (а значит и
0 ), чем применение формулы

*
кр
э
м 5 2 1,2*

6
18,4
8,52
0 0 !в 5 0,5 + 2 6

э1,68 105 5+5 1,56
2
Выбор степени приближенности формул зависит от целей ис-

следований и стадии жизненного цикла ЛА. Так точность рас-
чета массы ЛА на стадии, предшествующей 1-й стадии жиз-
ненного цикла ЛА (см. п. 2.6.4 и § 3.1), составляет 8–12 %,
5. Достоверность прогнозирования оптимального облика ЛА 127
на этапе аванпроекта — 6–10 %, эскизного проекта — 3–5 %, ра-

бочего проекта — 1–2 % [11]. В процессе проектирования масса
ЛА, как правило, увеличивается. Методические ошибки можно
оценить, лишь сравнивая результаты решения задачи с резуль-
татами, полученными по более точным методикам, и в даль-
нейшем их рассматривать не будем. Вычислительные ошибки
на ЭВМ малы и их можно не учитывать. Остановимся на об-
суждении параметрических ошибок. Параметрические ошибки —
это ошибки в определении критериев 3 и 3 , параметров Э,
& , 0 , , , обн и т. п., порождаемые так называемыми
первичными ошибками первичных параметров, являющихся ис-
ходными данными для проведения расчетов. Примером первич-
ных параметров могут быть в , м , дв , &уд , & , вероятность
своевременного вылета ЛА %св , крейсерское число полета M
воздушной цели и др. Обозначим первичные параметры через
$ $1 , $2 , , $ , , $ $ , они случайны и являются
частью множества неварьируемых П нв и неопределенных П н па-
раметров; вторая часть — неслучайные параметры П нв и П н . Так
что П нв , П н П нв , П н , $ .
Рассмотрим надежность и точность определения критериев
оптимизации ТТП ЛА 3 и их сравнения 3 [12]. Надежность
характеризуется доверительной вероятностью %д , точность —
доверительным интервалом (допустимой ошибкой) д , сред-
ним квадратическим отклонением к , к и др. показателями.
Начнем с критерия 3 . Критерий 3 зависит от П в , П нв , П н
и $. Поскольку $ $ — случайные величины, критерий
3 =П в , П нв , П н , $ =$ — также величина случайная.
Пусть известно ее математическое ожидание 3 к 3 и
среднее квадратическое отклонение (СКО) к . Тогда доверитель-
ная вероятность попадания случайной величины 3 на интервал
длиной 2д суть
%д 3 д 5 3
5 3
д %д 3
3 5 д к ,
где д д( — относительная величина доверительного ин-
тервала (относительная допустимая ошибка). Выбирая в качестве
закона распределения случайной величины 3 нормальный закон,
получим
%д %д 3 3 5 д к 20 д ,
где 0 д — функция Лапласа. Формула позволяет по заданной
относительной допустимой ошибке д определить надежность
вычисления критерия 3 . Если известна надежность %д , то
128 5. Достоверность прогнозирования оптимального облика ЛА
величину допустимой ошибки можно найти из соотношения

д д к 01
д
2
к ,
где 01 — функция, обратная функции Лапласа. 0 и 01
определяются по таблицам. Формулы работают, если извест-
ны к и к . Обсудим подход к их определению. Будем счи-
тать, что функция =$ дифференцируема, случайные величины
$ $ некоррелированы и известны их математические ожи-
дания и дисперсии 2 , 1, 2, , . Линеаризуем
функцию 3 =$1 , $2 , , $ , , $ . Разложим ее в ряд
Тейлора в точке с координатами , ограничившись членами
первого порядка:
=1 , 2 , ,
3
-

$ ,
&
1
где B=B$ — значения частных производных функции в
точке .
Применяя к этому выражению теоремы о математическом
ожидании и дисперсии линейной функции нескольких
некоррелированных случайных аргументов и учитывая, что
$ 0,
1 , 2 , , 0, $ 2 ,
получим
к 3
=1 , 2 , , 3 П в , П нв , П н ,
(5.1)
— критерий оптимизации ТТП, о котором шла речь в § 3.2
(как видно, оптимизация выполняется по среднему значению
критерия), и среднее квадратическое отклонение

к

-
2
2 52
&
1
Из формулы следует, что степень влияния первичных ошибок
на ошибку определения критерия оптимизации 3 зависит от
B=B$ 2 .
Задача 5.1. Определить доверительную вероятность (надежность)
д вычисления критерия оптимизации , если допустимая ошибка
д
вдвое превышает СКО к .
Ответ: д 0,955.
Теперь обсудим надежность и точность определения критерия

сравнения -го ЛА с параметрами П в , $ и -го ЛА с парамет-
рами П в , $ :
3 П в , $ 3
3 П в , $
Вариант лучше -го, если
3 4 0. Поскольку параметры $ —
случайные величины, величины 3 и
, 3 3 — также слу-

чайные. Полагаем законы распределения 3 и 3 нормальны-
ми с математическим ожиданием и средним квадратическим
отклонением соответственно
( 3 , ( и ( 3 , ( .
Тогда случайная величина 3
также имеет нормальное распре-
деление с математическим ожи-
данием (
( (
3 3 , средним квадратиче-
ским отклонением

Рис. 5.1. Плотность вероятности по-
казателя сравнения значений

(
2
(

2
( критериев оптимизации двух вари-
антов ЛА
и плотностью вероятности
(рис. 5.1)
2

1

1

( !
24 2 !

Теперь вероятность того, что 3 4 3

(то есть ЛА лучше
ЛА ) можно выразить через 3 , как

%
3 4 0
(
*
3
(
*
3

(
*
3
0 0

Второй интеграл, как видно из рис. 5.1, равен 0,5, а первый —

функции Лапласа 0 . Поэтому
%
3 4 0 0,5
0 ,
где

1 1
; 3

;

!
; (
!
7
7 !2 1
!
!

и (
!
— коэффициент вариаций.

Приведенная формула может быть использована для опре-

деления доверительной вероятности (надежности) %д д по вы-
бранному доверительному значению
д д
!

или для определения вероятности % 3 4 0 того, что ЛА с
-м вариантом параметров П в лучше ЛА с П в по найденным
значениям критериев оптимизации 3 4 3
.
Задача 5.2. Определить вероятность
0 того, что ЛА

лучше ЛА , если 1,14 ($-й вариант лучше % -го на 14 %),
и & 0,13.

Ответ.
0

0,78.
Приведенные соотношения «работают», если имеются фор-
мулы для расчета ( и ( . Рассмотрим для примера схему
определения ( и ( комбинированного (дробного) критерия
оптимизации ТТП ЛА
3

Э&, П в , П нв¼ , П н¼ Э& =$ ,
¼ ¼

&, П в , П нв , П н &
где $ $1, $2, , $, , $ $ — параметры ЛА, со-
держащие ошибки; Э $ и &$ — случайные значения критерия
боевой эффективности и стоимости жизненного цикла ЛА.
Из формулы (5.1) следует, что математическое ожидание слу-
чайной величины 3 суть
3 Э

3
= 3 ,
где
Э Э Э ; & & & ; $
Для определения ( поступим так. Сначала будем счи-
тать, что 3 является функцией двух случайных величин:
3 =Э, & . Используем формулу (5.2). Тогда

2 2
-
( Э2
- #2
Э # Э
- -
в точке Э , # :
- Э 1
Найдем
Э
и
Э Э Э
;

- Э - -
в формулу для ( , получим

2 . Подставляя
Э
и

(
!
!Э2 2

Э 2 Э2
!
!Э2
2 4 2 Э2 2
или

( Э
!
!Э2 2

3
!
!Э2 2

Э2 2 Э2 2
Представим эту формулу в другом виде

( Э2
#2 , (5.3)
где !
( ; Э
!Э; #
!

Э
— коэффициенты вариации (относительные ошибки).
Найдем теперь Э и # . Обозначим зависимость критерия
боевой эффективности и стоимости от $ соответственно через
= $ и & = $ и, дважды применяя формулу (5.2),
Э Э #
получим
Э

-Э
2
2 ;
&
1

#

-
2
2
&
1
В этих формулах — среднее квадратическое отклонение
(СКО) первичных параметров (первичная ошибка), которое бе-
рется из статистики. Если данных нет, можно воспользоваться
правилом «трех сигма» (полагая закон распределения $ нор-
мальным). Пусть известна максимальная ошибка (например, из
опроса экспертов) $ . Тогда $ 3.
Из формулы (5.3) следует, что для того чтобы точности
определения критерия боевой эффективности Э и стоимости #
влияли примерно одинаково на точность ( вычисления крите-
рия оптимизации 3 , необходимо, чтобы
!
Э ЭЭ
# !

Таким образом, только знание относительных ошибок Э и
# позволяет судить о степени вклада ошибок Э и # в ошибку
критерия оптимизации ( .
(относительная ошибка) &

Задача 5.3. Определить, во сколько раз коэффициент вариации
! отличается
критерия оптимизации

от коэффициентов вариации критерия боевой эффективности &Э

!Э
и стоимости &
!

ЛА, если &Э & .
Э

Ответ: & 1,4&Э 1,4& .
5*
Задача 5.4. Вывести формулу для определения СКО Э критерия

, если
боевой эффективности истребителя Э

Э пор ср ,

пор а св н ПВО1 б1 пор ; ср 1

,

1 а ПВО1 ПВО б1 б2 в ,
2
а также известны СКО и математические ожидания некоррелирован-

а , св и т. д.: , , , а ' а ,
ных случайных величин
а св
св ' св ,
Ответ. Э Э&Э , где
&Э
!Э &
2 &2 ,
Э пор
&
2
&2 &2 св &2 н &2 &2 б &2 пор ;

пор а ПВО1 1
! !св
&
2
&
2
а
& 2
ПВО1
& 2
&2 б &2 б &2 в ,
ПВО2 1 2
& а

а
, &св

св
и т. д.
Задача 5.5. Вывести формулу для определения СКО отраслевой
, если (
стоимости самолета 0 ( (, — стоимость 1 кг

массы ЛА 0:
(
плпл су су об об в в сс
( (,

$ пл, су, об, в, с (см. § 4.4); ( (1 , (2 , , ( — случайные пара-
метры.
Известны СКО и математические ожидания некоррелированных
случайных величин 0 (, (, (: 0 , , , 0 ' 0 ,
,
' ' .
Ответ. & , где
' , &

&
2 &2 ; &0

! 0
; &
!
;
0

'
; 0

2 2 &2 &2

Одной из важнейших характеристик технического облика ЛА
является взлетная масса 0 . В связи с этим приобретает большое
значение оценка точности ее определения. Получим формулу для
определения СКО 0 : 0 .
Как и раньше, случайные величины, зависящие от случайных
параметров $ $1, $2, , $ , будем обозначать буквами с
волнистой линией сверху, средние их значения — теми же буква-
ми без волнистой линии. Из уравнения существования ЛА (см.

§ 4.2) следует, что
0 эов & =$ ,

эов &
где
эов $ 1 пл $
су $
т $
с $
Как и функция 3 Э &, функция
0 эов эов — дробная.
Поэтому, проводя аналогичные рассуждения, можно получить
СКО 0 в виде
0 0 0 ,
где
!0

0 0
)2эов

2
эов
,
)эов

!эов
,
!эов
— коэффициенты вариации.
эов эов эов
Так как
)эов )2
пл

)2
)2
)2 ,
су т с
то
)эов 2пл )2пл
2су )2су
2т )2
2с)2 ,
т с
где
)пл

!пл
; )су
!су ; )т
!т
; )с
!с
;

пл су т с
пл су т с
пл эов
; су
эов
; т
эов
; с
эов

Составляющей 2с )2с можно пренебречь, поскольку с пл ,
су , т ; эов определяется по формуле (5.2) с предварительным
формированием аналитической зависимости эов от параметров:
эов =$ .
Остановимся на схеме определения )пл , )су , )т .
В качестве случайных параметров $ выбираем следующие:
$1 м — плотность основного материала конструкции кры-
ла;
$2 в — предел прочности основного материала конструк-
ции крыла;
$3 дв — коэффициент, учитывающий превышение массы
силовой установки над массой двигателей;
$4 дв — удельная масса двигателя;
$5 &0 — коэффициент лобового сопротивления ЛА при ну-
левой подъемной силе;
$6 — коэффициент отвала поляры;

$7 &уд — удельный расход топлива.
При необходимости этот список параметров может быть расши-
рен.
Первичные ошибки *м , %в , дв и т. д. и обусловливают
вторичные ошибки в определении пл , су и т. д.
СКО относительной массы планера. Так как пл кр
ф
оп
ш, то
)пл )2
кр

)2
)2
)2
ф оп ш

Деля правую и левую части соотношения на пл , получим

)пл 2кр )2кр
2ф )2ф
2оп )2оп
2ш )2ш ,
где )пл
!пл
; )кр
!кр
; )ф
!ф
; )оп
!оп
; )ш

!ш
—

пл кр ф оп ш
кр ф оп ш
коэффициенты вариаций; кр ; ; ; .
пл ф пл оп пл ш пл
Приближенно полагая, что )кр )ф )оп )ш , установим
связь между пл и кр :

)пл )кр 2кр
2ф
2оп
2ш
Найдем )кр и затем )кр . Для этого используем зависимость
относительной массы крыла кр от случайных величин
0 , м , в
кр 01 2 !м
'1
'2 ,
в
где

'1
э *
0
5 2
5 0,5
1,2*
+ 2 6

6
18,4
8,52
;
'2 э 1,68 105 5 1,5

5 2 6
Разложим эту функцию в ряд Тейлора, удерживая линейные
члены,
кр кр
*кр
Дифференциал функции *кр равен

*кр 1
2
кр
0
2
0
кр '2 м !!в
*
м в

кр '2
кр '2 2 !
2 !0 !2
2 2
1
)кр
2 м
2в
4 2
0
2
м !в
и значит
)кр 1 2
!кр
1 2

*2м
%2в ,
кр
кр 4 0
где
)кр , 0 !0 , *м !м , %в !!в
0 м в
— коэффициенты вариаций; )кр , 0 , *м , %в — СКО случайных

величин кр , 0 , м , в с математическими ожиданиями кр ,
0 , м , в . Поскольку )кр зависит от 0 (а 0 неизвестен),
постольку )кр определяется методом последовательных прибли-
жений. Зная )кр и кр , можно найти
)кр кр )кр
СКО относительной массы силовой установки. Известно
(см. § 4.2), что
су дв дв "g
тс
Пусть тяговооруженность " определяется необходимостью вы-
полнения правильного виража с перегрузкой уст . Тогда
" "0
" ,
где
0
"0
; "

0 уст 2
, /
2

0 2
Опираясь на предшествующий опыт вывода формул, можно
показать, что
)су су )су ,
где

)су 2дв
+2дв
"20 #2
"2 ,2 ,
дв

!дв
, +дв
!дв
, #0
0
!

0
, ,
!
дв дв 0
— коэффициенты вариаций;
0 0 0 уст 2
"0 0
; "
;
0 0 уст
"0
"
2
" 0

Задача 5.6. Доказать справедливость приведенной формулы

для &су .
СКО относительной массы топлива. Так как
т г гп
ман
нв
сн ,
то
)т г )2
)2
)2
)2
гп ман нв сн
или
)т т )т ,
где

)т г 2гп )2 гп
2 )2 ман
2 )2 нв
2 )2 сн ;

ман нв сн
! гп ! ман ! нв ! сн
) гп
гп
, ) ман
ман
, ) нв
нв
, ) сн сн
— коэффициенты вариаций;
гп гп ; ман ман ; нв нв
т
; сн сн
т

т т
Если есть аналитические зависимости гп , ман , нв , сн от

уд , &0 , , то далее нетрудно найти )
первичных параметров & гп
и др.
Приведем формулу для ) гп . Так как
уд гп g

гп 1 ,
3,6
то
) гп ,) #2 уд
"20 #2
"2 ,2 ,
0
где
уд гп g
3,6
,
0
" "0
" , "0 0
, "
0

; "0
0

,"

;
#уд

!
уд
, #

!

0
, ,
!
уд 0 0
— коэффициенты вариации.
Задача 5.7. Доказать справедливость приведенной выше формулы
для .
гп
Установим теперь связь между )т и )тгп и далее )т т )т .

Будем считать, что
2гп )2 гп 2 ман
)2 ман
2 нв
)2 нв
2 сн
)2 сн

Тогда )т г 2 2гп )2 гп и значит
)т т г 1,4 гп ) гп 1,07 1,4гп ) гп
1,5) гп
Задача 5.8. Определить ошибку (СКО) 0 расчета взлетной мас-
сы самолета 0 по аналитическим формулам.
И с х о д н ы е д а н н ы е 0 14860 кг; 0 3900 Па; эов 0,226;
пл 0,316; кр 0,085; ф 0,154; оп 0,027; ш 0,05; су 0,194;
тс 0,012; т 0,229; ) 1,5; э 9; * 3,4; + 4,15; 0,05;
, 42
; 0 0,039; 0,17; уст 6,2; 0,88 (M 0,8,
5 км — режим правильного виража); 0 0,0257; 0,22,
уд 0,094 кг/(Н ч), 0,95 (M 0,85, 11 км — режим горизон-
тального полета на дальность -гп 1070 км).
Принять коэффициенты вариации равными: &эов 0,03; &в
&м 0,015; & & & дв &дв &уд 0,02.
0
Ответ: 0 692 кг.

Г л а в а 6. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ
ФРОНТОВЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
6.1. Ретроспективный анализ динамики развития

фронтовых истребителей, требования к истребителям
нового поколения и способы их реализации
Ретроспективный анализ динамики развития фронтовых
истребителей. Поколения реактивных истребителей. После
2-й мировой войны эра поршневых истребителей завершилась и
наступила эра реактивных [13–17].
За полвека в России сформировалось четыре поколения реак-
тивных истребителей, включающих несколько семейств. Истре-
бители отличаются компоновкой, составом, техническим уровнем
и параметрами.
Первое поколение включает семейства дозвуковых истреби-
телей: Як-15 (1946), Як-17, Як-23 и др., Ла-15 (1946), Ла-150,
Ла-160, МиГ-9 (1946), МиГ-15 (1948), МиГ-17 (1951) и др.,
насчитывающее около десятка модификаций. Самолеты семейств
Як и Ла выпущены малой серией [13].
Второе поколение включает семейства сверхзвуковых истре-
бителей: МиГ-19 (1954) и МиГ-21 (1959). Основное семейство —
семейство самолетов МиГ-21, насчитывающее около 20 модифи-
каций. Последняя из них — МиГ-21бис — самолет высоких бое-
вых качеств.
Самолеты МиГ-21 производились с 1959 по 1986 гг., то есть
около 30 лет [14, 15].
Третье поколение состоит из семейства сверхзвуковых истре-
бителей: МиГ-23 (1967) [14, 15].
Развитие истребителей МиГ-23, как и самолетов предыду-
щих поколений, шло в направлении улучшения тактических и
эксплуатационных свойств с целью обеспечения необходимой
боевой эффективности в соответствии с новыми требованиями,
например, способности поражать воздушные цели ракетами с
любого направления. Истребители МиГ-23 — это первые отече-
ственные самолеты, обладающие такой способностью. Заметим,
что базовый самолет МиГ-23 проектировался как истребитель-
перехватчик.
6.1. Ретроспективный анализ динамики развития ФИ 139
Схема развития МиГ-23 следующая:

1. Совершенствование оборудования в направлении повыше-
ния дальности обнаружения воздушных целей БРЛС. Дальность
обнаружения целей БРЛС МиГ-23МЛД почти в 1,5 раза больше
дальности обнаружения БРЛС МиГ-23С.
2. Повышение боевой нагрузки, расширение ассортимента
средств поражения.
3. Борьба за улучшение маневренности. С этой целью про-
изводилась замена двигателей на двигатели с большей тягой:
Р-27 на Р-29, Р-29 на Р-35 для обеспечения повышения тяго-
вооруженности "0 , несмотря на рост взлетной массы 0 . На
МиГ-23МЛ была предпринята удачная попытка снижения 0
(почти на 1 т), что также способствовало повышению "0 . Если
тяговооруженность МиГ-23С "0 0,68, то тяговооруженность
МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД "0 0,88. Удельная нагрузка на
крыло #0 МиГ-23МЛ меньше #0 МиГ-23М на 7 %. Дальность
горизонтального полета
т г тман тнв тсн 3,6
гп
уд
у МиГ-23М больше, чем у МиГ-23С на 16 %. Причина — мень-
шие удельные расходы топлива &уд м 5 & с при м
c .
уд т т
Четвертое поколение включает семейство принципиально но-
вых истребителей: МиГ-29 и Су-27. Это первые отечественные
самолеты, у которых "0 4 1.
Динамические ретроряды развития истребителей. Дина-
мические ряды развития самолетов МиГ и зарубежных такти-
ческих самолетов представлены в таблицах 6.1 и 6.2, на рисун-
ках 6.1 и 6.2 [13–16, 17], а также на рисунках 2.5–2.15. Таблицы
содержат информацию о летно-технических параметрах. Более
полные таблицы должны включать также сведения о вооружении
и оборудовании летательных аппаратов.
Кратко проанализируем таблицы.
С течением времени увеличиваются тактические показатели
истребителей , , уст , э , показатели технического со-
£ 2
э
вершенства , , уст , , а также масса 0 . Скорости
2
су су су

и увеличиваются главным образом за счет роста "0 , а
также #0 и #0 &0 ; уст — за счет роста "0 и уменьшения #0
у сверхзвуковых истребителей (см. § 2.1). Проанализируем "0 .
Известно, что
су тс
"0 g
су

дв дв дв
140 6. Прогнозирование развития фронтовых истребителей
С течением времени су изменялась мало. Поэтому "0 увели-

чивали за счет применения двигателей с меньшей удельной
массой дв . Удельная масса дв двигателя РД-45 МиГ-15 —
0,028 кг/Н, двигателя Р-29 МиГ-23М — 0,017, двигателя РД-33
МиГ-29 — 0,013.
Характер изменения "0 и #0 иллюстрируется также рисунка-
ми 6.1 и 6.2.
Ñ
Ñ
Ô
Ô
Ïà Ïà
Рис. 6.1. Взлетная тяговооруженность 0 — произведение коэффициента отвала

поляры и удельной нагрузки на крыло истребителей 0
Рис. 6.2. Взлетная тяговооруженность — удельная нагрузка на крыло истреби-
телей
Из рис. 6.1 следует, что у маневренных самолетов (F-15,

F-16, МиГ-29) величина "0 #0 выше. Это объясняется необ-
ходимостью достигнуть высоких значений уст (см. § 2.1). Из
рис. 6.2 вытекает, что у менее маневренных ЛА (F-104G, F-105,
F-111A) "0 меньше, а #0 больше.
Бо́льшие значения #0 у сверхзвуковых истребителей срав-
нительно с дозвуковыми объясняются необходимостью не допу-
стить значительного роста кр в связи с уменьшением относи-
тельной толщины профиля крыла .
Любопытно сравнить показатели технического совершенства
2
вида су
2
су и т. п. МиГ-15 и МиГ-29. Показатель
увеличился почти в 5 раз, су — в 7 раз, уст су — в 3 раза.
2
Поскольку относительная масса силовой установки су измени-

Таблица 6.1
Год , км/ч, £ , м/с, , км э уст 0 , кг эов су пл к с
принятия на Самолет
вооружение 0 0 0 5 км
1946 МиГ-9 841/911 15 —/800 4860
1947 МиГ-9М 850/965 20 —/810 5020
1948 МиГ-15 1050/1070 45 —/1175 8 2,6 4850 0,114 0,188 0,252 0,414 0,032
0,374
1950 МиГ-15бис 1044/1076 50 565/1220 8 5044
1953 МиГ-17Ф 1100/1145 65 500/1340 8 5354 0,193 0,219 0,031
1954 МиГ-19С 1150/1450 115 1000/1470 7,5 7560 0,180 0,230 0,218 0,340 0,032
0,300
1959 МиГ-21Ф 1100/2175 150 —/1520 7 7850
1968 МиГ-21СМ 1300/2175 204 —/1050 8,5 8300
1971 МиГ-21бис 1300/2230 225 850/1210 8,5 4,2 8725 0,194 0,184 0,274 0,305 0,040
0,265
1972 МиГ-23М 1400/2500 220 8 15750
6.1. Ретроспективный анализ динамики развития ФИ
1974 МиГ-23МЛ 1400/2500 240 —/1950 8,5 4,8 14800 0,198 0,158 0,254 0,350 0,040
0,310
1983 МиГ-29 1500/2450 320 710/2000 9 6,2 14850 0,221 0,194 0,229 0,316 0,040
0,276
141
142
Таблица 6.1 (продолжение)
2 £
0 2 уст э
Самолет 0 0 , Па 0 106 102 103
0 0 0
10 4 0 0 10 4 0 104 су су к
МиГ-9 0,330 2680 1,23
МиГ-9М 0,416 2770 1,50
МиГ-15 0,473 2330 0,016 0,10 2,03 233 20,3 14,6 6,1 2,4 4,7 36 21,4
МиГ-15бис 0,537 2350 0,017 0,10 2,29 235 22,9 13,8
МиГ-17Ф 0,631 2360 0,016 0,11 2,67 236 24,3 14,8 6,8 3,4 6,1
МиГ-19С 0,860 3000 2,87 9,1 5,0 6,7 25,0
МиГ-21Ф 0,840 2990 2,81
МиГ-21СМ 0,780 3600 2,17
МиГ-21бис 0,815 3800 0,017 0,27 2,14 1026 7,9 22,4 27,0 12,2 4,4 96 32,1
МиГ-23М 0,780 4600 1,70
МиГ-23МЛ 0,880 4280 0,022 2,06 19,5 39,5 15,2 7,7 146 27,4
6. Прогнозирование развития фронтовых истребителей
МиГ-29 1,120 3880 0,17 2,89 660 17,0 30,9 16,5 8,7 198 32,6
Таблица 6.2
Год , км/ч, £ , м/с, , км э уст 0 , кг эов су пл к с
принятия на Самолет
вооружение 0 0 0 5 км
1960 F-104G 1220/2336 170 630/1250 6,6 4,1 10800 0,211 0,186 0,256 0,266 0,081
0,226
1960 Дракен J-35D 1350/2120 130 480/1300 7,3 4,4 12375 0,207 0,180 0,265 0,274 0,073
0,234
1961 Мираж 3E 1390/2280 130 450/1100 7,5 3,9 10470 0,213 0,175 0,234 0,284 0,093
0,244
1964 Лайтнинг 1300/2215 205 430/1200 6,5 4,8 18026 0,191 0,230 0,244 0,261 0,064
0,211
1966 Мираж F.1 1300/2340 140 600/1320 7,5 5,4 12440 0,20 ? 0,155 0,284 0,269 0,090
0,229
1971 Вигген AJ-37 1350/2100 174 930/2150 7,5 5,2 17000 0,206 0,161 0,279 0,267 0,087
0,227
1972 F-5E 1250/1700 130 480/1000 7,3 4,8 7410 0,215 0,119 0,283 0,300 0,082
0,260
1976 F-16A 1450/2100 245 700/1600 9,0 5,9 11550 0,207 0,155 0,274 0,292 0,072
0,252
6.1. Ретроспективный анализ динамики развития ФИ
1978 Мираж 2000 1300/2440 220 650/1650 8,0 5,4 12200 0,214 0,152 0,275 0,276 0,082
0, 236
1979 F-15C 1480/2650 260 600/1970 7,6 6,9 21139 0,206 0,178 0,289 0,287 0,040
0,247
143
144
2 £
0 0 0 2 уст э
Самолет 0 0 , Па 0 10 4 0 10 4 104 106 102 103
0 0 0 су су к
F-104G 0,664 5930 0,021 0,175 1,12 1038 6,40 27,84 29 9,1 4,9 90 29
Дракен J-35D 0,640 2510 0,013 0,268 2,55 673 9,51 20,08 25 7,2 4,9 98 31
Мираж 3Е 0,590 2990 0,015 0,260 1,97 777 7,59 19,93 30 7,4 4,7 87 31
Лайтнинг 0,821 4220 0,017 0,195 1,95 823 9,98 25,58 21 8,9 4,9 100 29
Мираж F.1 0,578 4930 0,020 0,165 1,17 813 7,11 24,65 35 9,0 4,6 188 33
Вигген AJ-37 0,694 3696 0,016 0,200 1,88 739 9,39 23,10 27 10,8 7,7 168 33
F-5E 0,613 4277 0,022 0,135 1,43 577 10,24 19,44 24 10,9 3,5 194 24
F-16A 0,935 4144 0,021 0,145 2,26 696 15,04 19,73 28 15,8 5,9 225 36
Мираж 2000 0,738 2976 0,013 0,238 2,48 708 10,42 22,89 39 14,5 6,0 192 34
6. Прогнозирование развития фронтовых истребителей
F-15C 1,030 3741 0,021 0,165 2,75 617 16,7 17,81 39 14,6 6,8 267 31
лась мало, то основная причина роста показателей технического

совершенства состоит в росте научно-технического интеллекта,
приходящегося на единицу
относительной массы сило-
вой установки. Этим также
объясняется и некоторый
рост такого важного пока- Ô
Ñ
зателя технического совер-
шенства, как эов (рис. 6.3).
Поскольку 0 эов эов , Рис. 6.3. Динамика изменения относи-
увеличение 0 обусловли- тельной массы экипажа, оборудования и
вается ростом эов . вооружения истребителей
Основные требования к фронтовым истребителям нового

поколения и способы их реализации. 1. Качественные тре-
бования. Истребители должны с высокой эффективностью пора-
жать новые воздушные цели, в том числе и высокоманевренные.
Поскольку необходимая протяженность действия истребите-
ля меняется в широком диапазоне, целесообразно с точки зрения
снижения затрат иметь смешанный парк; парк образуют истреби-
тели высокоманевренные с умеренной дальностью полета, воору-
женные авиационными пушками (АП), ракетами малой (РМД)
и средней (РСД) дальности действия (легкие и (или) средние
истребители) и истребители менее маневренные с большей даль-
ностью полета, вооруженные дополнительно ракетами большой
дальности (РБД) (тяжелые истребители). Целесообразность со-
здания легких (и (или) средних) и тяжелых истребителей может
быть также обусловлена необходимостью продажи самолетов в
зарубежные страны, одним из которых нужны легкие, другим
средние или тяжелые.
К истребителям предъявляются следующие требования. Они
должны:
1. Обладать способностью за небольшое время и с высокой
вероятностью преодоления ПВО выходить в зону боевого приме-
нения.
2. Иметь высокую вероятность обнаружения цели.
3. Выбирать в полете летчиком наиболее эффективные пути
выполнения боевых задач.
4. Быть способными поражать несколько целей, в том числе
и на проходе.
5. Обеспечить выгодные начальные условия для боя на даль-
них и ближних дистанциях.
6. Иметь высокую боеготовность, выживаемость и автоном-

ность действия.
7. Быть приспособленными для действия с небольших ВПП
полевых и стационарных аэродромов.
2. Количественные требования. Возможный вариант тре-
бований к истребителям показан в табл. 6.3 [16].
Таблица 6.3
Тип истребителя Маневренный Менее маневренный
Параметры с АП, РМД и РСД с АП, РМД, РСД, РБД
Угловая скорость разво-
рота 3 , град/с 8 20, 5 км, M 9 1 8 15, 5 км, M 9 1
Установившаяся
перегрузка уст 7,5, 5 км, M 9 1 3, 9 км, M 8 1
Максимальная эксплуата-
ционная перегрузка э 9 7
8 350, 0, M 9 1 0, M 9 1
Энергетическая скоро-
подъемность £ , м/с 8 300,
Режим полета со сверх-
звуковой крейсерской В течение 30–40 мин с Mкрейс 8 1,6 на 8 11 км
скоростью
Длина ВПП ВПП , м 9 500–600 9 500–600
Дальность обнаружения
воздушной цели с ЭПР
1 м2 обн , км
— бортовым радио-
прицельным ком- 8 130 8 150
плексом
— оптико-электрон-
ным прицельным 100 120
комплексом
Конструктивная реализация новых требований возможна пу-

тем гармоничного использования на истребителях новых концеп-
ций и технических решений (ТР) во всех областях авиастроения.
Приведем примеры некоторых ТР, которые могут быть реали-
зованы на истребителях нового поколения.
1. Использование композиционных материалов в большом
объеме, позволяющее существенно снизить массу ЛА [8].
2. Новые аэродинамические компоновки (без и с непосредствен-
ным управлением подъемной и боковой силами (НУПБС) [18];
разрезные (замкнутые) крылья [19]; крылья обратной стрело-

видности; «утка»), позволяющие улучшить аэродинамические
характеристики ЛА.
3. Системы, повышающие физиологическую и интеллектуаль-
ную работоспособность летчика:
— кресло изменяемой геометрии с боковыми рычагами управ-
ления, позволяющее повысить уровень предельно-переносимой
перегрузки и шире использовать маневренные возможности ЛА;
— системы интеллектуальной поддержки решений, принима-
емых летчиком, позволяющие полнее использовать потенциаль-
ные возможности самого летчика и самолета, снизить время на
принятие и реализацию принятого решения; системы, в част-
ности, содержат математические модели решения вариационных
задач на борту ЛА;
— нашлемный индикатор кругового обзора, позволяющий
улучшить восприятие внекабинной обстановки, создать единое
поле для вывода информации.
4. Адаптивные самолеты, включающие адаптивные крылья,
силовые установки, системы управления и т. д.
5. Силовая установка с переменные рабочим процессом, спо-
собностью обеспечить на максимале длительный сверхзвуковой
полет, с поворотом и реверсом тяги.
6. Концепция повышенной выживаемости ЛА.
7. Оптимальные ТТП.
В дальнейшем рассмотрим фронтовые истребители с креслом
летчика изменяемой геометрии (КИГ), разрезным крылом (РК)
и многофункциональный истребитель со сверхзвуковой крейсер-
ской скоростью полета (МФИ).
Основная цель — показать технологию выявления и учета
(исследования) основных положительных и отрицательных эф-
фектов ТР, формирование конкурирующих вариантов ЛА и опре-
деления их облика. В соответствии с этой технологией сначала
рассматривается функциональная и затратная эффективность ТР
на уровне подсистем (а если надо, то и на уровне элементов), а
затем и на уровне всей системы.
Затраты — это отрицательный эффект. Но без затрат нельзя
получить функциональный эффект. Все дело в уровне затрат
и функциональном эффекте. Поэтому «отрицательность» затрат
может быть установлена лишь путем сопоставления функцио-
нального и затратного эффекта.
При обсуждении ТР помимо затрат надо рассматривать и
другие отрицательные стороны использования ТР. В дальнейшем
эти отрицательные стороны будут лишь кратко перечисляться.
6.2. Фронтовой истребитель с креслом летчика

изменяемой геометрии
6.2.1. Положительные и отрицательные эффекты при-
менения кресла изменяемой геометрии. Положительный эф-
фект применения кресла изменяемой геометрии (КИГ) на уровне
подсистемы — летчика: улучшение переносимости перегрузок, то
есть повышение работоспособности летчика при действии боль-
ших перегрузок. Отрицательный эффект на уровне подсистемы:
затраты на разработку и создание нового кресла, увеличенная
масса кресла по сравнению с массой обычного кресла, ухудше-
ние обзора и др. Положительный эффект на уровне системы —
истребителя: увеличение боевой эффективности истребителя в
воздушном бою (незначительное — при применении КИГ на мо-
дернизируемом самолете, поскольку максимальная эксплуатаци-
онная перегрузка сохраняется той же, что и на базовом самолете
без КИГ; значительное — при применении КИГ на перспективном
самолете с перегрузкой, существенно большей э 4 9). От-
рицательный эффект на уровне системы: увеличение массы са-
молета (незначительное для модернизируемого самолета за счет
незначительного увеличения массы КИГ, а также массы фюзеля-
жа из-за возможного расширения кабины летчика; значительное
для перспективного самолета из-за необходимости обеспечить
прочность при больших э ).
6.2.2. Показатели работоспособности летчика при дей-
ствии перегрузок. Современные истребители способны манев-
рировать с большими неустановившимися перегрузками:
э 8–9, э 3, и установившимися: уст 6–7
( 5 км, M 5 1). Еще бо́льшие перегрузки могут быть на
перспективных истребителях.
Однако способность истребителя маневрировать с большими
полностью не используется, поскольку возможности орга-
низма летчика ограничены. Известны случаи потери сознания
летчиком даже в случаях использования противоперегрузочно-
го костюма (ППК) [20]. ВВС США вследствие этого потеряли
несколько самолетов F-16, два опытных самолета F-20. Из 1700
опрошенных летчиков-истребителей 200 летчиков (12 %) отме-
тили, что в полетах испытывали потерю сознания. Наверное,
таких случаев больше, поскольку не все они регистрируются.
Причина — гипоксия некоторых органов человека, и в частности
мозга, при действии больших . При нормальной вертикальной
позе человека среднего роста расстояние по вертикали от сердца
до уровня глаз составляет около 300 мм, что соответствует гид-
6.2. ФИ с креслом летчика изменяемой геометрии 149
ростатическому давлению крови, примерно 25 мм рт.ст. На каж-

дую единицу приходится прирост гидростатического давления
крови 25 мм рт.ст. Сердце человека имеет ограниченные возмож-
ности для создания давления в кровеносных сосудах. Когда
эти возможности становятся недостаточными для поддержания
давления крови на уровне глаз, по крайней мере, 20 мм рт.ст.,
появляются визуальные симптомы действия перегрузки. Сначала
«серая пелена», а затем и «черная пелена». Если перегрузка
оказалась настолько большой, что привела к прекращению кро-
воснабжения мозга, летчик может потерять сознание после того,
как через 5–6 с мозг человека израсходует некоторый резервный
запас кислорода. Средняя продолжительность бессознательного
состояния составляет 15 с и на восстановление сознания требу-
ется еще несколько секунд. Поэтому весь период потери и вос-
становления сознания занимает примерно 25 с, причем в течение
этого времени летчик находится в состоянии непроизвольных
спазматических движений.
Уровень работоспособности летчика характеризуется не-
сколькими показателями. Обсудим четыре из них[21].
Зависимость предельно переносимых перегрузок от гра-
диента перегрузок, времени действия и качества зрения.
Летчик без потери сознания может выдерживать очень боль-
шие перегрузки (до 12 единиц), если они длятся не более 5 с,
поскольку именно на такой срок хватает внутренних запасов
кислорода в мозге человека. При более длительном воздействии
перегрузки могут возникнуть визуальные симптомы или же лет-
чик может потерять сознание. Этому состоянию соответствуют
кривые В, С и D (рис. 6.4).
ny
.
ny =
Рис. 6.4. Законы изменения нормальных перегрузок, предельно переносимых

летчиком: А — 100 %-е зрение; В — 50 %-ная «серая пелена»; С — «черная
пелена»; Д — «потеря сознания»; Е — «серая пелена» со средствами защиты;
номера законов для # и их параметры (максимальная перегрузка , гра-
диент изменения перегрузки ): 1 (8, 10), 2 (10, 10), 3 (12, 10), 4 (8, 5), 5 (10, 5),
6 (12, 5), 7 (8, 3), 8 (8, 1), 9 (12, 3)
Для всех кривых в промежутке времени примерно от 5 до

12 с происходит сначала спад, а затем некоторое увеличение
порога переносимости перегрузок. Это объясняется запаздыва-
нием в приспособлении сердечно-сосудистой системы к работе в
условиях перегрузки.
Длительность перенесения перегрузки также зависит от гра-
диента нарастания перегрузки . Так, при 10 с1 перегруз-
ка 12 переносится в течение 5 с, при 3 с1 вообще не
переносится.
Для 4 8–10 с предельная перегрузка для разного функцио-
нального состояния летчика (А, В, С, D, E) стабилизируется и
средние значения без использования средств противоперегрузоч-
ной защиты (СППЗ) следующие:
«Серая пелена» — сужение поля зрения и ухудшение остроты
зрения (индивидуальный порог устойчивости) возникает при
сп 4,1 0,7
«Черная пелена» — полная потеря визуального контроля за
окружающей обстановкой возникает при
чп сп
0,65
«Потеря сознания» — полное «отключение» летчика возника-
ет при
пс сп
1,3
Поле зрения. Поле зрения ха-
рактеризуется углами зон, отличаю-
щихся уровнем видимости предмета.
На рис. 6.5 зоны и углы показаны в
горизонтальной плоскости. Зоны и
углы следующие ( 1):
— общее поле зрения при би-
нокулярном восприятии, 0 165
15Æ ;
— центральная (фовеальная) зо-
на зрения, цз
3–4Æ . В зоне четко
Рис. 6.5. Поле зрения летчика различаются детали объекта;
— зона ясного видения, зяв 30–35Æ . В зоне объект опозна-
ется, но детали не различаются;
— зона периферического зрения (в бок), зп 75–90Æ . В зоне
объект обнаруживается, но не опознается. Зона периферического
зрения играет большую роль при ориентации во внешней обста-
новке. Объекты, находящиеся в этой зоне, могут быть быстро
(за 0,25 с) «перемещены» в зону ясного видения с помощью

установочных движений глаз;
С увеличением перегрузки, действующей на летчика вдоль
оси «сердце–глаз» л , углы уменьшаются (рис. 6.6).
Острота зрения. Острота зрения характеризуется способ-
ностью глаза различать мелкие детали предметов. Показатель
остроты зрения — величина, обратная угловому размеру предме-
та = (в минутах), при котором он различим глазом, Cз 1=.
При = 1 острота зрения равна единице Cз 1. С увеличением
л величина Cз уменьшается (рис. 6.7).
Рис. 6.6. Зависимость поля Рис. 6.7. Зависимость остроты

зрения от перегрузки, дейст- зрения от перегрузки, действу-
вующей на летчика ющей на летчика
Относительная ошибка наводки оружия. Этот показатель

работоспособности летчика представляет собой отношение СКО
л при перегрузке, действующей на
летчика л , к СКО 1 (л 1) при
перегрузке л 1:
! !л 1
л
С увеличением л сначала растет

медленно (рис. 6.8), а затем темп роста Рис. 6.8. Зависимость отно-
резко возрастает. При л 8 8, сительной ошибки наводки
то есть л почти на порядок боль- оружия от перегрузки, дей-
ше, чем 1 при перегрузке л 1.
ствующей на летчика
Из рисунков 6.6–6.8 следует, что качество зрения практиче-
ски полностью сохраняется, если л 1,7–2,0).
6.2.3. Средства противоперегрузочной защиты (повыше-
ния работоспособности) летчика. Современные способы, по-
могающие летчику переносить повышенные перегрузки — это
применение противоперегрузочного костюма (ППК), дыхание
кислородом под избыточным давлением (ДКИД), напряжение
мышц тела (МТ). В перспективе возможно применение КИГ.
Приращение переносимых летчиком перегрузок за счет ППК,
ДКИД к МТ, характеризуется следующими средними цифрами:

ППК 1,2 0,2 ДКИД 1,15 0,15 МТ 3,0 1
Суммарный эффект
ППК
ДКИД
МТ 5,35 1,35
Остановимся на определении добавочной перегрузки, пере-
носимой летчиком с помощью КИГ КИГ . Возможно создание
КИГ нескольких схем. На рис. 6.9 показана схема поворотно-
го кресла фирмы «Макдоннелл-Дуглас». Изменение положения
Рис. 6.9. Поворотное кресло изменяемой геометрии фирмы «Макдоннелл-Ду-

глас»: 1 — чаша сиденья; 2 — заголовник; 3 — спинка; а и б — положение лет-
чика при полете самолета с малыми и большими перегрузками
спины летчика осуществляется за счет поворота всего кресла

относительно оси. На рис. 6.10 изображена схема шарнирно-
го КИГ фирмы «Мартин-Бекер». Изменение положения спи-
Рис. 6.10. Кресло изменяемой геометрии с подвижной чашей фирмы «Мартин-

Бекер»: а и б — положение летчика при полете с малыми и большими пере-
грузками
ны летчика достигается за счет плоско-параллельного переме-

щения чаши кресла. Так как положение тела изменяется, то
предусматривается (как и на ЛА
с поворотным КИГ) применение
боковой ручки управления ЛА.
Рассмотрим определение КИГ
на примере поворотного кресла,
схема которого в повернутом на
угол 0п положении показана на
рис. 6.11.
Полный угол, который спин-
ка составляет со связанной осью
самолета +1 , складывается из
угла поворота 0п и угла на-
чального положения спинки 00 :
$киг 0п
00 . Но переносимость
перегрузки летчиком определяет-
ся не столько положением спин- Рис. 6.11. Схема поворотного
ки кресла, как положением аор- кресла изменяемой геометрии:
то-ретинальной оси (АРО) (ось 1 и 2 — положение глаза летчика
глаз–сердце). Ее угол со спинкой соответственно на кресле с заго-
ловником и без заголовника; 3 —
кресла АР складывается из угла сердце; 1–3 — аорто-ретинальная
АР 15–17 между АР осью и
0 Æ
ось (АРО)
спинкой (в предположении отсут-
ствия заголовника) и половины угла 0,5заг между осью заго-
ловника и спинкой: АР 0АР
0,5заг . Положение кресла на
самолете с углом атаки и углом аорто-ретинальной оси АР
показано на рис. 6.12.
Рис. 6.12. Положение кресла на самолете и определение эф

Пренебрегая продольной перегрузкой , найдем эффектив-

ную перегрузку, действующую вдоль аорто-ретинальной оси
эф 0,
где
0
0эф ; 0эф 0киг АР ; 0
00
0п АР
Добавочный эффект от КИГ
киг 0
Приведенная перегрузка, определяющая работоспособность лет-
чика с учетом всех мероприятий:
л эф 0 ППК
ДКИД
МТ
6.2.4. Показатели функциональной эффективности
кресла изменяемой геометрии на истребителе. Применение
КИГ позволяет истребителю маневрировать с бо́льшими
нормальными перегрузками . Это обстоятельство приводит
к улучшению ряда частных и общих показателей функцио-
нальной эффективности истребителя, которые и могут быть
использованы для оценки функциональной эффективности
применения КИГ на нем.
Перечислим эти показатели, и обсудим степень их улучше-
ния.
Показателями функциональной эффективности могут быть:
1. угол разворота истребителя в горизонтальной плоскости
за 5 с — =5 ;
2. время разворота истребителя на 180Æ ( 180 );
3. время выхода истребителя в 1-ю атаку (зону применения
оружия) ( 1 );
4. вероятность выхода истребителя в 1-ю атаку — %ат1 ;
5. вероятность поражения первым И1 второго И2 (%12 );
6. вероятность поражения вторым И2 первого И1 — %21 ;
7. боевой потенциал (см. § 4.3)
0пор
а
св
н
ПВО1
б1
12
Э
ср 1
а
ПВО1
ПВО2
б1
б2
в 1
21
Математическое моделирование разворота истребителя
[21] показало,что траектории рис. 6.13 и показатели =5 и
180 существенно зависят от законов изменения перегрузки
(1–9) (см. рис. 6.4). Приведем для каждого номера закона
значения =5 [град] и 180 [с]: 1 (85; 10,5), 2 (104, 9,2), 3 (119, 8,3),
4 (79, 10,7), 5 (95, 9,8), 6 (105, 9,1), 7 (71, 11,1), 8 (38, 13,3),
9 (85, 10,5). Увеличение градиента и позволяет
существенно увеличить =5 и уменьшить 180 . Так увеличение
с 1 до 5 с1 при 8 (кривые (законы) 8 и 4)
позволяет почти в 2 раза увели-
4
8
чить =5 : =5 5
2=5 1 . При
12 при законах 8 и 6:
=5 5
2,5= 58
1 . Соответствен-
6
но выигрыш во времени составляет

8
4
при законах 8 и 4: 180 180 13,3

10,7 2,6 с;
8
6
180 13,3 9,1 4,2 с

180
Время выхода истребителя в 1-ю

атаку 1 , так же, как и %ат1 , %12 , %21
в общем случае определяются мате-
матическим моделированием воздуш-
ного боя.
Получим приближенную формулу Рис. 6.13. Траектории разво-
для оценки времени выхода И1 в 1-ю рота истребителя в гороизон-
атаку И2 в зависимости от их пере- тальной плоскости (1–9) при
грузок: различных законах изменения
1 1 1 , 2
перегрузки (см. рис. 6.4)
Пусть истребители летят на параллельных встречных курсах с

постоянными по величине скоростями 1 и 2 и завязывают бой
на правильных виражах в горизонталь-
V ной плоскости (рис. 6.14) с радиусами
2 2
1 1
и 2 2

È g 2 1 1 g 2 2 1
V Тогда за время вектор 1 повернется Î

Î
на угол =1 , 2 — на угол =2 , =2 5 =1 .
Условие выхода И1 в хвост И2 для
V È применения оружия = =1 =2 @ .
Заменяя углы =1 и =2 их связями с уг-
V
ловыми скоростями разворота ;1 1
Рис. 6.14. Воздушный бой 21

двух истребителей на вира- и ;2 2
соотношениями =1 ;1 1
жах 22
и =2 ;2 1 , найдем время выхода И1
в 1-ю атаку
4 4
1 31 32 g g

2
1
1 2 2 1
1 2
Чем больше 1 , тем меньше вероятность %ат1 выхода И1 в

1-ю атаку. Приближенно %ат1 можно оценить по формуле %ат1
1 , где 1 1
1 — интенсивность атак,
1 — среднее
время выхода И1 в 1-ю атаку.
На рисунках 6.15 и 6.16 показаны зависимости 1 и %ат1 от
перегрузки 2 истребителей И2 и преимущества И1 в перегрузке
1 2 . Расчеты проведены для следующих исходных
данных: 1 9; 1 2 286 м/с; 1 0,00331 с1 . Из гра-
фиков следует, что если И1 имеет преимущество в перегрузке
всего 1 2 9 8,5 0,5, то он выходит в 1-ю атаку
лишь через 1 186 с с вероятностью %ат1 0,55. Однако если
преимущество достигает 2, 1 уменьшится до 45 с (то есть
в 4 раза), a %ат1 увеличится до 0,86 (то есть на 35 %).
Рис. 6.15. Зависимость времени Рис. 6.16. Зависимость вероятно-

выхода в первую атаку И1 от пе- сти выхода в первую атаку И1 от
регрузки И2 и преимущества в пе- перегрузки И2 и преимущества в
регрузке И1 перегрузке
В наибольшей степени преимущество летчика и самолета

выдерживать большие перегрузки проявляется при ведении воз-
душного боя двух перспективных истребителей И1 с КИГ и И2
без КИГ, включающего фазу завязки боя, когда для занятия вы-
годного положения требуются особенно большие перегрузки, фа-
зу преследования маневрирующей воздушной цели, требующей
от летчика способности выдерживать повышенные перегрузки в
течение длительного времени, и фазу применения оружия, когда
требуется особая острота зрения и ясность сознания летчика.
Определение траектории движения истребителей, а также веро-
ятность %12 поразить 1-ым И1 2-го И2 и вероятность %21 поразить

2-ым И2 1-го И1 производится математическим моделировани-
ем пространственного воздушного боя. Модель боя включает
дифференциальные и кинематические уравнения управляемого
движения центра масс И1 и И2 , зависимости показателей рабо-
тоспособности летчика от перегрузки Cз л , л , ограничения
на переносимую перегрузку л , условия применения авиацион-
ных пушек (АП) и ракет малой дальности (РМД), алгоритм
расчета %12 и %21 методом статистических испытаний (см. § 4.3;
рис. 4.9).
6.2.5. Подход к оценке целесообразности применения
кресла изменяемой геометрии на перспективном истреби-
теле. Частный случай. Уровень длительной перегрузки само-
лета задан з . Выбираем допустимое значение приведенной
перегрузки л лдоп 1,7–2,0). Затем определяем необходи-
мый угол наклона АР
0н 0н,
где
0н л доп
з
и далее необходимый угол наклона кресла 0нкиг 0н

АР
и угол поворота 0пн 0нкиг 00 . Если окажется, что 0пн 4 0, то
КИГ нужно.
Задача 6.1. Определить необходимый угол наклона КИГ ,нкиг , если
н 12,5, лдоп 1,7,

з
4, . 22Æ , /АР 24Æ .
Ответ: ,киг 65 .
н Æ
Общий случай. В качестве критерия целесообразности при-
менения КИГ на истребителе выбираем критерий сравнения эко-
номического совершенства истребителя (отношение показателей
экономического совершенства истребителя с КИГ 3экиг и без
КИГ 3э ):
3 э э ,
киг
э
где
Экиг киг ,э киг Э уст ,э
3экиг киг кигуст , киг ; 3
уст ,э
э э
уст
В формулах: кигуст
, э киг , уст , э — перегрузки установив-
шегося виража и максимальная эксплуатационная перегрузка
перспективных истребителей с КИГ и без КИГ. Оптимальным
перегрузкам соответствуют оптимальные Икиг opt , Иopt и 3эopt . Если
3эopt 4 1, то кресло изменяемой геометрии необходимо.
Вместо & киг и & можно использовать массы истребителей:

киг
0 и 0 . В этом случае показатель 3 э 3 т суть отношение
показателей технического совершенства истребителей с КИГ и
без КИГ.
Схема оценки целесообразности применения КИГ на истре-
бителе следующая.
1. Определяются оптимальные перегрузки и показатели эко-
номического (технического) совершенства (решается оптимиза-
ционная задача в комбинированной постановке).
Для истребителя с КИГ:
киг ,э киг
opt 3э киг киг ,э киг ;
устopt
киг
уст
уст уст

э

э киг
opt устopt , opt

Экиг киг э киг
3экиг кигустopt , экиг ,

opt opt
opt киг
где уст и э — перегрузки, соответствующие максимально

допустимому углу наклона кресла 0киг :
доп1
л л доп2
уст 6 ; э
киг : 'АР 6
киг : 'АР
Так как продолжительность действия уст больше продолжи-
тельности действия э , то лдоп 5 лдоп .
1 2
Для истребителя без КИГ:
устopt , эopt 3э уст , э ;
уст 0 уст
э э
0
Эopt , эopt
3эopt opt
устopt
, эopt
,
устopt
где 0уст и э 0 — значения перегрузок, соответствующие углу

наклона кресла 00 .
2. Определяются критерии целесообразности 3 э и 3 э opt . При
3 э 4 1 и 3 э opt 4 1 истребители с креслом изменяемой геометрии
лучше истребителей с обычным креслом.
Угол 0киг для кресла оптимального истребителя определяется
из равенства
0киг
АР доп opt ,
л
00 5 0киг 0
киг ,
для двух значений перегрузок, которые летчик должен
переносить: opt киг устopt

, opt э киг
opt соответственно 0киг1
и 0киг2 и затем выбирается наибольшее значение: 0киг
0киг1 ,0киг2 . Исследования показывают, что применение
КИГ на перспективном истребителе целесообразно. Следует
подчеркнуть одно важное концептуальное положение, связанное
с внедрением новых ТР на перспективном и модернизируемом
ЛА. Использование нового ТР на перспективном ЛА может
существенно изменить его облик и боевые возможности. Так,
применение КИГ на перспективном истребителе делает целесо-
образным создание истребителя с э 11,5–12,5 с боевым
потенциалом в несколько раз превышающим потенциал истре-
бителя с э 9 (см. задачу 6.2). Применение КИГ на модер-
низируемом истребителе повышает потенциал лишь на 5–10 %,
поскольку э не изменяется, а увеличивается только допусти-
мая продолжительность действия предельных перегрузок.
Аналогичная картина наблюдается при использовании компо-
зиционных материалов (КМ). Применение КМ позволяет создать
перспективный истребитель с массой, меньшей массы истребите-
ля из традиционных материалов на 25–35 % и массы модернизи-
руемого истребителя на 5–8 %.
Задача 6.2. Определить технический облик сверхзвукового ис-
требителя И2 без КИГ (взлетные массу 0 и форсажную тягово-
оруженность 00 , площадь крыла ) и оптимальный тактико-техниче-
ский облик сверхзвукового И1 с КИГ (оптимальную максимальную
эксплуатационную перегрузку э opt , 0 , 00 , ), а также оценить
целесообразность использования КИГ на И1 ; в случае целесообразно-
сти применения КИГ определить максимальный угол наклона ,киг .
Боевую эффективность И1 и И2 оценить по результатам моделирования
воздушного боя между истребителями (см. рис. 4.9).
1. Исходные данные.
1.1. Исходные данные И2 :
эов 4900 кг; 0 3500 Па; 1,35;
э 9,5 (при , 18Æ );
0 0,023 (с подвесками); 0,137; дв 0,0172 кг/Н;
0,88, уст 7,5 (выработано 50 % топлива и выпущены РСД)
(' 0,85; 5 км; режим правильного виража самолета с отклонен-
ными носками крыла);
0 0,021; 0,2; уд 0,08 кг/Н ч; 0,95 (' 0,85;
10 км; режим горизонтального полета самолета на дальность -гп
1500 км); 0,8 — коэффициент уменьшения массы конструкции
при применении композиционных материалов; дв 1,2;
дв0 0,0132 кг/Н; г 1,07;
т тнв тман тсн 0,06 — отно-
сительная масса топлива на набор высоты, маневрирование и сниже-
ние.
1.2. Исходные данные И1 аналогичны данным И2 , кроме:

а) эов отличается на величину массы КИГ и системы интеллекту-
альной поддержки летчика
30 кг: эов 4930 кг.
б) э варьируется (оптимизируется):
э 8; 9; 9,5; 10; 10,5; 11; 11,5; 12; 12,5
Каждому варианту э , $ 1, 2, , 9 соответствует вариант И1 .
Для истребителей 1, 2, , 8 с э 8, 0, , 12 используется
удельная нагрузка на крыло 0 3500 Па. Располагаемая перегрузка
при ' 0,85, 5 км (! 2
2 27868 Па) превышает э
1,35 27868
12:
0,88 3500
12,2. Для обеспечения возможности
0
маневрирования И19 с 12,5 требуется 0 3420 Па.
э
в) Максимальный угол отклонения КИГ ,киг 65Æ , ему соответ-

ствует максимально допустимая перегрузка самолета э 12,5.
1.3. Данные самолета прототипа:
ф 0,064; оп
0,173; кр 0,03; ш тп
0,04;
э¼
тс 0,013; с 0,05; 0 3740 Па; 8.
2. Методика расчета (см. § 4.2):
эов
0 ; эов 1 пл су т с ;
эов
0 g
с с ; ; 00 0 дв
0 дв0
Последняя формула позволяет по тяговооруженности самолета в
полете 0
g и удельной массе двигателя дв дв
, соот-
ветствующих тяге , ' на режиме , ' , а также по удель-
ной массе двигателя дв0 дв
0 , соответствующей стартовой тяге
0 0, ' 0, и коэффициенту облегчения самолета
0
определить взлетную тяговооруженность самолета 00 . Формула выте-
кает из следующих преобразований:

0
дв
0 g
00 ;
0 g g
дв 0 g
пл к ш тп , ш тп 0,4,

¼ э
к ф 0 кр оп 0,5 0,5
э¼
;
0
су дв дв 0g тс , тс
0,013,
тс
0
2 , ! 2
0 0
;

0 уст
2
т г тгп
т ,
т 0,06, г 1,07,
g гп

тгп 1 б
, П
3,6
уд
,
1
гп
,
0гп определяется по формуле для 0 при уст 1;

э
киг 1 , э
э
opt э э уст
Полагая, что стоимость ЛА пропорциональна 0 , в качестве киг

выбираем показатель технического совершенства (оптимизация произ-
водится по комбинированному критерию, см. § 3.2)
Экиг
киг ткиг ,
киг
0
где Экиг пор

— боевой потенциал истребителя; пор
а св н ПВО1 б1 12 ; 1 а ПВО1 ПВО2 б1 б2 в 1 21 . При
сравнении ЛА будем полагать одинаковыми а , св , н , ПВО1 , б1 .
Кроме того, примем а ПВО1 ПВО2 б1 б2 в 0,92. Поэтому

12
Экиг
1 0,921
21
От э и уст зависят 12 и 21 . Они определяются из функций
)1 1 , 21 )2 1
12
31 3уст 3
(см. рис. 4.9), где 1 ; 1 ; % 1, 2; 1уст , 1 рассчи-
32 2
тываются по формулам (4.34), (4.35) § 4.3.
Показатель технического совершенства И2 определяется по формуле
Э
21
т , Э
0 1 0,921
12
Критерий целесообразности находится из соотношения
ткиг
т
т
3. Результаты расчета.
Параметры истребителя И2 : 0 20332 кг; 00 1,22; 57 м2 ;
12уст 0,268 рад/с = 15,4 град/с; 12 0,382 рад/с = 21,9 град/с; 12
0,325 рад/с = 18,6 град/с.
Параметры истребителя И1 представлены в табл. 6.4.
Из таблицы следует, что оптимальным И1 является И19 с э opt
12,5, поскольку для этого ЛА комбинированный критерий оптими-
зации имеет наибольшее значение ткиг э opt ткиг 9,53 10 5 .
Боевой потенциал И19 превышает боевой потенциал И2 на
Э
Экиг Э 2,340 0,234 2 единицы. «Плата» за этот функцио-
нальный эффект: превышение массы И19 массы И2 на

0 киг 0 24650 20332 4318 кг;
Э
019
отношение
0 19
2
4318
46,3 10 5
намного превышает
3,91 10
Э 5
: 46,3 3,91. Использовать КИГ на истребителях
0
с э 9,5 целесообразно, поскольку коэффициент целесообразности

т 1.
Наибольший эффект от использования КИГ достигается на И19 ,
так как т 1 имеет наибольшее значение: т opt 8,28. Естественно,
что целесообразность применения КИГ на истребителях И13 , , И19
подтверждается и соблюдением условия, характеризуемого формулой
(см. (3.3))
Э Э Э
,
0 13 , 0 19 0
Необходимый угол наклона кресла ,нкиг ,киг 65Æ .
Таблица 6.4
Вариант И1 И11 И12 И13 И14 И15 И16 И17 И18 И19
э 8 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5

Параметры
0 , кг 18817 19879 20456 21068 21718 22308 23037 23816 24650
0 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
, м 2
54,0 57,0 58,7 60,4 62,3 64,0 66,1 68,3 70,7

3 , рад/с 0,350 0,372 0,382 0,392 0,402 0,412 0,421 0,430 0,440
1
3 уст
1 , рад/с 0,268 0,268 0,268 0,268 0,268 0,268 0,268 0,268 0,268
31 , рад/с 0,309 0,320 0,325 0,330 0,335 0,340 0,345 0,349 0,354
3 31 32 0,950 0,985 1,0 1,015 1,031 1,046 1,05 1,073 1,083

12 0,165 0,210 0,255 0,285 0,320 0,360 0,380 0,420 0,425

21 0,325 0,260 0,250 0,220 0,180 0,160 0,140 0,120 0,110
Э киг
0,436 0,658 0,823 1,009 1,22 1,585 1,82 2,21 2,34
ткиг 10 5 2,32 3,31 4,02 4,79 5,62 7,11 7,9 9,3 9,53
Э 1,40 0,95 0,795 0,643 0,457 0,389 0,326 0,256 0,234
т 10 5 6,89 4,67 3,91 3,13 2,25 1,91 1,60 1,27 1,15
т 0,337 0,708 1,03 1,53 2,50 3,72 4,93 7,32 8,28
Задача 6.3. Определить оптимальное значение установившейся

перегрузки правильного виража устopt И1 с КИГ с э 12,5.
В качестве
киг
критерия оптимизации использовать комбинированный
Э
ткиг . Экиг оценить по результатам воздушного боя И1 с И2 .
киг
0
Необходимые исходные данные взять из предыдущей задачи.
Ответ: устopt 7,5.
6.3. Фронтовой истребитель с разрезным крылом 163
6.3. Фронтовой истребитель с разрезным крылом

6.3.1. Аэродинамическая и силовая схемы разрезного
крыла. Положительные и отрицательные эффекты его при-
менения. Разрезное крыло (РК) состоит из двух частей: верх-
ней и нижней, соединенных концами и закрепленных на фюзе-
ляже самолета на разных уровнях таким образом, что верхняя
часть (ВЧК) образует крыло с отрицательным , а нижняя
часть (НЧК) — с положитель-
ным (рис. 6.17) [19].
Силовая схема крыла — про-
странственная рама. Концы ВЧК
и НЧК соединяются шарнирно;
к фюзеляжу ВЧК и НЧК могут
крепиться шарнирно (схема 1),
моментно и шарнирно (схема 2),
моментно (схема 3) (рис. 6.18).
Силовая схема ВЧК и НЧК Рис. 6.17. Схема истребителя с раз-
моноблочная. резным крылом
Основной положительный
функциональный эффект нового технического решения — РК
обусловливается меньшим индуктивным сопротивлением РК,
1 2 3
Рис. 6.18. Силовые схемы разрезного крыла (вид спереди): 1 — с шарнирным
креплением к фюзеляжу; 2 — с моментным и шарнирным; 3 — с моментным
чем монопланного крыла (МК). Это позволяет для достижения

необходимых летно-тактических характеристик (ЛТХ) ( уст ,
пр , и др.) использовать на истребителе двигатель с
меньшей тягой. Масса крыла за счет проявления рамного
эффекта, как показывают исследования, несколько меньше
массы монопланного крыла. Оба эффекта позволяют создать
более легкий истребитель с заданными ЛТХ.
Недостатки РК обусловливаются, по-видимому, меньшим эф-
фектом от отклонения носков (во всяком случае, это требует
проведения экспериментальных исследований), большей радио-
локационной заметностью, трудностью использования РК на са-
молете с фюзеляжем, схожим с фюзеляжем самолета МиГ-29,
6*
проблемами аэроупругости, трудностью размещения на крыле

внешних подвесок. Если не иметь в виду этих и, возможно,
каких-либо других недостатков, то можно априори утверждать,
что техническое совершенство истребителя с разрезным крылом
выше, чем истребителя с монопланным. Остановимся на этом
подробнее. Для этого детальнее обсудим аэродинамические и
массовые эффекты.
6.3.2. Особенности аэродинамических характеристик.
1. При одинаковой площади крыла в плане коэффициент
индуктивного сопротивления РК меньше аналогичного коэффи-
циента МК: &РК
5 &МК

. Докажем это для случая одинаковых
площадей ВЧК и НЧК: ВЧК НЧК 0,5. Индуктивное со-
противление РК складывается из индуктивных сопротивлений изо-
лированных крыльев 2ВЧК и 2НЧК и сопротивлений, учитываю-
щих влияние ВЧК на НЧК 2ВЧК НЧК и НЧК на ВЧК 2НЧК ВЧК :
2РК 2ВЧК
2НЧК
2НЧК ВЧК
2ВЧК НЧК
Приближенно можно считать, что 2ВЧК 2НЧК и 2ВЧК НЧК
2НЧК ВЧК . Кроме того, можно положить, что 2ВЧК НЧК
2ВЧК , где — коэффициент Прандтля, 1. Поэтому 2РК
22ВЧК
22ВЧК . Разделим это выражение на / / 2ВЧК ;
/ 2 2. Тогда
&РК

&ВЧК

&ВЧК

&ВЧК

1
61
Рассмотрим . Для этого используем информацию о для
бипланного крыла (рис. 6.19). Коэффициент является функци-
ей относительного разноса планов D 2D!1
!2 . Оценим для
РК. Заменим его эквивалентным бипланным крылом (рис. 6.20).
Рис. 6.19. Зависимость коэффициента Рис. 6.20. Замена разрезно-

Прандтля от относительного разноса го крыла эквивалентным би-
планов бипланного крыла планным
Для обычных значений угла между ВЧК и НЧК < 8–12Æ и

диаметра фюзеляжа *ф 1,1–1,4 м можно принять Dср 0,6 м.
;ср
Полагая средний размах крыла !ср 10 м, найдем D
"ср
0,06 м. Из рис. 6.19 следует, что 0,76. Теперь о &ВЧК

. & ВЧК

зависит от удлинения ВЧК ВЧК . Так как
"2 "2
ВЧК ВЧК
2

2МК ,
то &ВЧК 1 & МК . Из (6.1) следует, что

2
&РК

1
2
&МК

1
0,76 0,88 &МК

Представим &РК
РК & 2 и &МК
МК & 2 . Тогда РК
0,88МК или РК МК 0,88. зависит от ВЧК
ВЧК НЧК (рис. 6.21). При ВЧК 0 и ВЧК 1 РК вырож-
дается в МК и 1. Минималь-
ное значение зависит от па-
раметров крыла и, как показыва-
ют расчеты и эксперименты, ле-
жит в пределах 0,85–0,9
при ВЧК 0,6–0,7 (в примере
0,86 и ВЧК 0,5). Следо-
вательно, &РК
0,85–0,9 &МК
.
2. Коэффициент лобового со-
противления при нулевой подъ-
емной силе &РК 0
4 &МК0
на 8–12 % Рис. 6.21. Зависимость относи-
( ВЧК 0,5), поскольку средняя тельного коэффициента отвала по-
хорда РК меньше хорды МК той ляры РК от относительной площа-
ди ВЧК
же площади и размаха, что при-

водит к тому, что .еРК ВЧК
5 .еМК МК
, и увеличению
7 7
сопротивления.
3. Несущие свойства РК при M 5 1 лучше несущих свойств
МК (рис. 6.22):
& РК 1
4 & МК 1
,
РК
МК
поскольку РК 5 МК (без учета подсоса воздуха). & РК 4
4 & МК
, поскольку РК 4 МК . Последнее объясняется тем, что

НЧК находится в скошенном потоке за ВЧК и истинный угол
ист
НЧК 5 МК , а следовательно, отрыв потока развивается позднее.
4. Самолет с РК имеет более благоприятную характерис-
тику положения фокуса 2 M (рис. 6.23). При M 4 1 $РК
0,03–0,05 , поскольку НЧК несет хуже. При M 5 1

$МК
несущие способности НЧК возрастают и $РК
4 $ .
МК
M
Рис. 6.22. Зависимость ко- Рис. 6.23. Зависимость относи-
эффициента подъемной си- тельной координаты фокуса само-
лы РК и МК от угла атаки лета с РК и МК от числа M полета
6.3.3. Сравнение масс монопланного и разрезного кры-
льев. Масса крыла кр складывается из массы центроплана
(ЦП) (или шпангоутов, если нет ЦП) цп и массы консолей
кр : кр цп
кр . Поэтому
сравнение масс МК и РК сводится к
сравнению цп и кр этих крыльев.
1. Сравнение масс центроплана
МК МК цп и РК цп . Критерий срав-
РК
нения:
цп РК
цп цп
МК
Рис. 6.24. Схема нагружения Масса центроплана, в основном,

центроплана (Ц) МК определяется массой панелей, а мас-
са панелей — расчетными продольными силами р от изгибаю-

щего момента р 6кр *, где 6кр —
расчетная подъемная сила крыла. Из
рис. 6.24 следует, что для МК
рМК р 6кр МК цп
МК МК
Из рис 6.25 вытекает, что для РК

рРК р 6кр РК цп
РК РК
Рис. 6.25. Схема нагружения
Поэтому центроплана (Ц) РК
РК рРК МК
цп цп
РК

0,2–0,3 5 1
МК
цп рМК
Таким образом, центроплан разрезного крыла легче центроплана
монопланного.
2. Сравнение масс консолей МК и РК. В качестве критерия

сравнения выберем отношение масс консолей РК и МК: кр
кр кр .
РК МК
Масса консолей крыла определяется массой силовых и неси-

ловых элементов — . Масса силовых элементов в основном
определяется массой продольных элементов
прод.эл :
кр прод.эл

Приближенно можно принять, что
прод.эл . Таким обра-

зом, кр 2прод.эл и задача оценки массы консолей крыла (для
краткости массы крыла) сводится к оценке массы продольных
элементов.
Для оценки массы прямоугольного МК рассмотрим консоль
моноблочного крыла с постоянной по размаху хордой )(
(рис. 6.26). Консоль нагружена постоянной погонной расчетной
(Ñå÷åíèå êðûëà ïîâåðíóòî,
ìàñøòàá óâåëè÷åí)
ê
<< >>
Рис. 6.26. Схема конструкции и нагружения прямоугольного МК и эпюра

изгибающих моментов
нагрузкой / , равной разности погонных воздушной /в и массовых

/кр сил [2]:
/ /в /кр 0 g1 кр ) [Н/м],
р
где ' 1 #эго 6кр

э , #э и 6 э — максимальная эксплуатацион-
го кр
ная нагрузка соответственно горизонтального оперения и крыла;
р э — расчетная перегрузка, — коэффициент безопас-
ности; 0 — масса самолета; кр и — относительная масса и

площадь крыла.
Моноблок заменяется расчетной схемой, представляющей со-
бой в сечении прямоугольник с панелями с «размазанными»
стрингерами и приведенной толщиной Æ стр
7Æоб =об 7 ,
где и стр , Æоб и =об — соответственно количество и пло-
щадь поперечного сечения стрингеров, толщина и редукционный
коэффициент обшивки. Нагрузка / приводит к возникновению
в сечении ( изгибающего момента ( /( (2 /( (2
/ $2 2.
Будем полагать, что массы верхней и нижней панели оди-
наковы. Тогда прод.эл МК 2МК
прод.эл . Найдем массу панели
прод.эл :
МК
к
МК
прод.эл м 8 ( *( м $$! $ *( , 62
МК р
0 0
где р и м — соответственно разрушающее напряжение и плот-
ность конструкционного материала панели.
Полагая, что для верхней и нижней панели р в , где
в — предел прочности, и, считая, что в ( в и
м ( и учитывая также, что МК ( 0,85
0,85 ) , где — относительная толщина профиля кры-

ла, получим
к
м $ 2 м "кэ
МК
прод.эл !в МК 2
*( 6!в МК

0
Значит,
МК
кр 4МК
прод.эл
2м "кэ
3!в МК
63
Это для прямоугольного крыла (точнее, одной его половины —
консоли крыла. Для краткости консоль называем термином
«крыло»).
Оценим массу прямоугольного РК. Масса крыла (консоли)
складывается из масс верхней и нижней частей крыла: РК кр
ВЧК
кр
НЧК . Будем рассматривать РК, у которого ВЧК
кр
НЧК 0,5 МК 0,5 . Тогда приближенно РК кр 2ВЧК
кр
8прод.эл , где прод.эл — масса продольных элементов (панелей)
ВЧК ВЧК
крыла, зависящая от их нагружения. Схема крыла, нагружение

и уравновешивание показаны на рис. 6.27.
Погонные нагрузки ВЧК и НЧК составляют половину от
погонной нагрузки МК: / 0,5/ . Момент от равнодействующей
погонной нагрузки % /!к % * уравновешивается парой сил

РК . Разложим силы в узлах 1 и 3 на две состав-
ляющие: 1 и 3 вдоль ВЧК и НЧК и 1 и 3 — перпенди-
кулярно . Таким образом, в отличие от МК панели ВЧК и
Рис. 6.27. Прямое РК, его силовая схема 1 и нагружение
НЧК нагружаются не только изгибающим моментом от / , но

и продольной нагрузкой. Выделим ВЧК (1–2) и рассмотрим его
работу под нагрузкой подробнее (рис. 6.28).
<< >>
Рис. 6.28. Нагружение и эпюра изгибающих моментов верхнего плана РК

схемы 1
Продольные силы 1 2 дополнительно нагружают верх-

нюю панель ВЧК, работающую на сжатие от изгиба (при поло-
жительной перегрузке ) и разгружают нижнюю, работающую
на растяжения. Сила 1 составляет 15–25 % от максимальной
силы, порожденной изгибающим моментом. Поэтому при оценке
массы ВЧК
прод.эл силы 1 и 2 можно не учитывать, а учитывать
только изгибающий момент ( !к(
(2 , эпюра кото-

4
рого показана на рис. 6.28, и, следовательно, для оценки массы
использовать формулу (см. (6.2))
к
м
ВЧК
прод.эл 4!в ВЧК
!к(
(2 *( м "к3
24!в ВЧК
м "к3
12!в МК

0
Здесь предположено, что рабочая высота (расстояние между па-

нелями) моноблока ВЧК и в по размаху постоянны и, кроме
того, учтено, что ВЧК 0,5МК .
Таким образом, масса РК равна
2 м "к3
РК
кр 8ВЧК
прод.эл 3 !в МК

Сравнивая эту формулу с формулой (6.3), можно установить,
что РК кр МК
кр . Это при сужении крыла (1 1). Но обычно
1 4 1.
У МК распределение хорд )( и, следовательно, и строи-
тельных высот МК ( по размаху близко к распределению из-
гибающих моментов ( . У РК это не так. Поэтому при 1 4 1
РК
кр 4 кр .
МК
Оценим массу крыла с силовой схемой 2 (рис. 6.29): НЧКкр

м /!к3 3в МК . Отличие в массе РК схемы 2 от масы РК
схемы 1 определяется массой ВЧК кр . Расчетная схема ВЧК пока-
зана на рис. 6.30.
Рис. 6.29. Силовая схема 2 Рис. 6.30. Нагружение и эпюра изгибаю-

РК и ее нагружение щих моментов верхнего плана РК схемы 2
В точке 1 ВЧК (балка) крепится моментно, в точке 2 —

шарнирно. Задача определения силы реакции в опоре 2 %2 (или
в опоре 1 — %1 ) — статически неопределимая.
Задача 6.4. Определить для балки (рис. 6.30) силу реакции в
опоре 2 из равенства прогибов точки 2 консольной балки (балки без
шарнирной опоры 2), вызываемого только силой 2 22 2 и только
погонной нагрузкой ! 2 ! : 22 2 22 ! .
Ответ: 2 3
16 !3к .
Зная %2 и / , можно построить эпюру изгибающих моментов
(рис. 6.30) и далее найти массу продольных элементов ВЧК:
м
3 4 к к
ВЧК
прод.эл !в ВЧК
ВЧК ( *(
ВЧК ( *(
0 3 4 к
3 4 к к

Учитывая, что ВЧК ( *(
0,035/ !к3 , ВЧК ( *(
0 3 4 к
0,015/ !к3 , / 0,5/ и ВЧК 0,5МК , имеем

м "к3
ВЧК
прод.эл 20!в МК
и, следовательно,
м "к3
ВЧК
кр 4ВЧК
прод.эл 5!в МК

Поэтому
"3
кр
кр
13
1 м "к3
РК
кр ВЧК НЧК
5
м к
!в МК
0,53
!в МК
,
" 3
а для схемы 1: РК 0,67 м МК
кр .
к
кр !в МК
Таким обравом, с моментным креплением ВЧК к фюзеляжу
крыло легче РК с шарнирным креплением (а значит и МК) на
21 %. Это при ) , 1 1, . Еще больший выигрыш
получается при var. С учетом того, что у реальных крыльев
1 4 1, выигрыш в массе получается меньшим.
Оценим РК кр для крыла с силовой схемой 3 (рис. 6.31). В схе-
ме 3 ВЧК и НЧК крепятся к фюзеляжу моментно. Поэтому их
массы равны массе ВЧК схемы 2 и
значит
"3
РК
кр
1
5

1 м к
5 !в МК
"3
0,4 м к
!в МК
и выигрыш в массе наибольший.
Более точные расчеты показали, что
относительная масса РК кр РК может
быть на 18–22 % меньше относительной Рис. 6.31. Силовая схема 3

массы МК типа крыла самолета F-15. РК и ее нагружение
Уменьшение кр приводит, естественно, к уменьшению относи-
РК
тельной массы конструкции кРК ф

кр РК
.
оп
6.3.4. Сравнение истребителей с монопланным и разрез-

ным крыльями. Из предыдущего следует, что при одинаковых
тактико-технических данных истребитель с РК имеет сравни-
тельно с самолетом с МК меньшее индуктивное сопротивле-
ние и, как следствие, меньшие относительные массы силовой
установки су
РК и топлива РК , меньшую относительную массу
т
конструкции кРК из-за более легкого крыла и как итог всего это-
го — меньшую взлетную массу самолета: РК 0 5 0 . Поэтому
МК
истребители с РК выгоднее истребителей с МК (если не иметь

в виду их недостатки). В задаче 6.5 показывается, какое отличие
в относительных и абсолютных массах истребителей с МК и РК
может быть.
Поиск наилучших тактико-технических данных самолета с
РК производится как и для самолетов классических форм: по
схеме «эффективность–затраты». В задаче 6.6 дается решение
задачи по определению оптимальных тактико-технических дан-
ных многофункционального истребителя с РК с помощью квад-
ратичного критерия. Исходные данные несколько отличаются от
исходных данных задачи 6.5.
Задача 6.5. Определить относительные массы конструкции, плане-
ра, силовой установки, топлива, экипажа, оборудования и вооружения,
а также взлетные массы истребителей с МК и РК и относительную
массу крыла истребителя ИРК . Определить (в %), какую долю эти
массы составляют от соответствующих масс ИМК .
1. Исходные данные:
1.1. Исходные данные истребителя с МК (ИМК ):
0 3740 Па; уст 7 (' 0,85, 5 км); МК 0
0,023, МК
0,137, дв 0,0172 кг/м, 0,88 (' 0,85, 5 км; режим
правильного виража самолета с отклоненными носками крыла); МК0
0,021, МК 0,2, уд 0,08 кг/Н ч, 0,95 (' 0,85, 11 км;
режим горизонтального полета самолета на дальность -гп 1500 км);
ф 0,137; кр 0,106; оп 0,03; ш 0,04; тс 0,013; с 0,05;
дв 1,2; г 1,07, эов 4900 кг.
1.2. Исходные данные истребителя с РК (ИРК ):
Данные ИРК аналогичны данным ИМК за исключением РК 0
1,08МК0
; РК 0,86МК ; крРК
0,8кр
МК
.
2. Результаты решения.
Представлены в табл. 6.5.
Таблица 6.5
Вариант
ИРК
ИМК
Масса Отношение масс
Масса ИРК и ИМК , %
кр 0,106 0,085 80
к кр ф оп 0,273 0,252 92
пл к ш 0,313 0,292 93
су 0,189 0,172 91
т 0,221 0,218 99
эов 1 пл су т с 0,227 0,268 118
0 , кг 21586 18284 85
Задача 6.6. Определить оптимальный тактико-технический облик

(ТТО) сверхзвукового многофункционального истребителя с РК, пред-
назначенного для решения двух основных боевых задач: поражения ма-
невренных воздушных целей (истребителей) путем ведения воздушного
боя и неманевренных целей (бомбардировщиков) — путем перехвата.
Варьируемые (оптимизируемые) параметры:
0 g
уст , и 0

В качестве критерия оптимизации использовать квадратичный крите-
рий (см. (3.10)):
2 2

1

opt
1

opt
,
где
opt — значения критерия оптимизации ТТО одноцелевого истре-
бителя маневренного воздушного боя, соответствующее оптимальной
перегрузке установившегося виража устopt ;
opt — значение критерия
оптимизации ТТО одноцелевого истребителя перехвата, соответствую-
щее оптимальной энергетической скороподъемности opt ;
и
—
значения критериев оптимизации ТТО многоцелевого истребителя, со-
ответствующие варианту и .
Критерий характеризует степень близости показателей многоце-
левого истребителя
и
к оптимальным их значениям
opt и

opt , характеризующим возможности одноцелевых самолетов; иными
словами, — квадрат расстояния текущей точки (
,
) до иде-
альной (
opt ,
opt ).
Решение задачи включает решение трех составных.
1. Определить оптимальный ТТО однофункционального истреби-
теля маневренного воздушного боя (И1 ) (opt , 0opt , 0 opt , 0opt ,
00 opt , 0opt ).
1.1. Исходные данные И1 :
эов 4900 кг; э 9; ур 1,35;
пос 72 м/с; эв 90 м/с и эв 1,5 (эволютивные скорость и пере-
грузка); отр 81 м/с;
0 0,024 (с подвесками), 0,17, дв 0,0158 кг/Н;
0,88 (выработано 50 % топлива и выпущены РСД) (' 0,85,
5 км; режим правильного виража);
0 0,0248, 0,17, уд 0,08 кг/Н ч, 0,95 (' 0,85,
10 км; режим горизонтального полета самолета на дальность
-гп 1500 км);
дв 1,2; дв0 0,0128 кг/Н (' 0, 0) (см. § 2.1); тс 0,013;
г 1,07;
т 0,06 — относительная масса топлива на набор высоты,
маневрирование, снижение;
ф 0,137, 32,47 кг/м2 — масса одного квадратного метра крыла;

оп 1 оп 1,35 (оп и кр — масса оперения и крыла);
кр
ш 0,04; с 0,05;
уст и 0 варьируются (оптимизируются):
уст уст1 7; уст2 7,5, $ 1, 2;
0 01 3000; 02 3500; 03 4000; доп 0 4400 Па}, $ 1, 2, 3, 4.
Каждому варианту уст и 0 соответствует вариант истребителя
И1 : И111 , И112 , И113 , И114 , И121 , И122 , И123 , И124 .
Поясним происхождение цифры 04 4400 Па.
Максимально допустимое значение удельной нагрузки на крыло 04
определяется одним из следующих предъявляемых к ЛА требований
обеспечения:
— кратковременной перегрузки э ;
— посадочной скорости,
— эволютивной скорости,
— скорости отрыва, не более заданных значений.
Определение 0 э (' 0,85; 5 км; 0,88):
1,35 0,737 272
0 э 2
2 2
ур
2 0,88 9
э 4647 Па.
Определение 0 пос ( 1,2, 0,84):

пос
1,2 1,225 72
0 пос
2 2
2 0,84
пос
4536 Па.
2
Определение 0 эв ( 1):
р эв2 1,35 1,225 902
0 эв
2 1 1,5
4465 Па.
2 эв
Определение 0 отр (отр 1,1; 1):
1,1 1,225 812
2
0 отр отр отр
21
4420 Па,
2
доп
0 0 , 0 пос,0 эв , 0 отр ,
э
доп
0 0 отр 4420 Па.,
В качестве 04 берем 04 доп
0 4400 Па.
1.2. Исходные данные истребителя И2 , с которым ведет воздушный
бой И1 :
э 9; уст 7 (' 0,85, 5 км); 0,88,
р 1,35; 0 3500 Па; 12 0,349 рад/с.
1.3. Методика расчета аналогична использованной в задаче 6.2 и
g
отличается только формулой к ф оп .
0
Напомним критерий оптимизации
Э
12

0 0 1 0,921
21
— показатель технического совершенства (комбинированный критерий
оптимизации).
1.4. Результаты расчета представлены в табл. 6.6.

Таблица 6.6
0 , Па 3000 3500 4000 4400
Вариант уст1 7
И11 И111 И112 И113 И114
0 , кг 22581 21778 21681 21875
0 1,13 1,24 1,35 1,44
31уст , рад/с 0,250 0,250 0,250 0,250
3 проч
1 , рад/с 0,402 0,372 0,348 0,331
31 , рад/с 0,326 0,311 0,299 0,291
3 1,05 1,0 0,96 0,93

12 0,38 0,25 0,16 0,09

21 0,17 0,25 0,30 0,38
Э 1,610 0,806 0,450 0,209

10 5 7,13 3,7 1,98 0,96
Вариант уст2 7,5

И12 И121 И122 И123 И124
0 , кг 24747 24138 24378 25000
0 1,26 1,38 1,52 1,63
3 уст
1 , рад/с 0,268 0,268 0,268 0,268
31проч , рад/с 0,402 0,372 0,348 0,331
31 , рад/с 0,335 0,320 0,308 0,292
3 1,08 1,03 0,99 0,94

12 0,42 0,33 0,23 0,16

21 0,10 0,18 0,20 0,36
Э 2,44 1,35 0,72 0,39

10 5 9,87 5,60 3,0 1,56
Из табл. 6.6 следует, что оптимальным однофункциональным истре-

бителем маневреннего воздушного боя является И121 с устopt 7,5,
0opt 3000 Па, 0opt 24747 кг, 00opt 1,26, поскольку его показатель
технического совершенства имеет максимальное значение
9,87 10
Э

opt 5

0
Аналогичные расчеты, проведенные для истребителей с уст 6,5
и уст 8, показали, что эти истребители уступают И121 .
2. Определить оптимальный ТТО однофункционального истребите-
ля перехвата (И3 ) ( opt , 0opt , 0 opt , 0opt , 00 opt , 0opt ).
2.1. Исходные данные аналогичны данным п. 1.1, за исключением
режима правильного виража. Вместо него рассматривается режим раз-
гона и набора высоты.
Энергетическая скороподъемность (' 0,85, 0, 0,95)
и 0 варьируются (оптимизируются):

1 300, 2 320, 3 350, 4 380 м/с, % 1, 2, 3, 4;
0 01 3000, 02 3500, 03 4000, 04 4400 Па, $ 1, 2, 3, 4
Каждому варианту ( , 0 ) соответствует вариант истребителя И3 :
И311 , И321 , И331 , И341 , И312 , И322 , И332 , И342 , И313 , И323 , И333 , И343 ,
И314 , И324 , И334 , И344 — всего 16 вариантов. Правда, оптимальное зна-
чение 0 можно назвать сразу — оно равно максимально допустимому
0opt 4400 Па. Это объясняется тем, что с увеличением 0 уменьшают-
ся 0 и су , к , т и 0 (см. § 2.1). Однако для выявления зависимости
времени выхода выхИ истребителя на рубеж перехвата не только от
, но и 0 (что необходимо для решения третьей задачи) определя-
ется облик 16 истребителей и затем решается вариационная задача )
перехвата воздушной цели за минимальное время на рубеже перехвата
4п 150 км, летящей на высоте 15 км с числом Mц 1,8.
Зависимости 0 0 M, M, а также эффективной фор-
сажной тяги базовой силовой установки типа F-100 б ' , и удель-
ного расхода топлива уд M , , необходимые для решения вариа-
ционной задачи, показаны на рисунках 6.32–6.35, при этом высотно-
скоростные характеристики силовой установки каждого И3 определя-
ются по информации о б M , по формуле
3 3 б ,
где 03 g
3

б0 0, 0 00
3
Масса двигателя F-100, дв 1357 кг, поэтому дв0 0,0128 кг/Н.
Другие данные. Максимальное число M полета и приборная ско-
рость И3 : M 2,3, 1500 км/ч.
Минимальное и среднее время задержки истребителя с вылетом
120 с, з 360 с.
£) Методика решения вариационной задачи и расчеты С. Ф. Бородкина и
М. А. Киселева.
Дальность обнаружения воздушной цели наземными РЛС 5обн

400 км.
M M
Рис. 6.32. Зависимость коэффициен- Рис. 6.33. Зависимость коэффици-
та лобового сопротивления при нуле- ента отвала поляры истребителя от
вой подъемной силе истребителя от числа M полета
числа M полета
( )
M M
Рис. 6.34. Зависимость форсажной Рис. 6.35. Зависимость удельного рас-
тяги базовой силовой установки от хода топлива от высоты и числа M
высоты и числа M полета полета на форсажном режиме
2.2. Методика расчета. к 0 и т 0 рассчитываются по методи-

кам задачи 3.15 и п. 1.3.
При расчете су дв дв 0g тс тяговооруженность И3 определя-
ется по формуле:
0 0п ,
где £
0 2
, 0п
0 2

20
2
Критерий выбора оптимального истребителя комбинированный:-

св

,
0
где св — вероятность свовременного перехвата цели. Предполагается,
что вероятности, характеризующие остальные этапы функционирова-
ния И3 , одинаковы и поэтому при сравнении И3 не учитываются
(учитывается только св ).
Вероятность св определяется по формуле (см. § 4.3):

выхц выхи з
св 1 тз з
,
где
1обн 1п
выхц
ц
— время выхода воздушной цели на рубеж перехвата при скорости

полета ц Mц .
2.3. Результаты расчетов представлены в табл. 6.7, а также на
рисунках 6.36–6.39.
Таблица 6.7
£
, м/с 300 320 350 380
01 3000 Па
Вариант И3 1 И311 И321 И331 И341
0 , кг 24020 25000 26776 28824
0 1,3 1,36 1,45 1,54
02 3500 Па
Вариант И3 2 И312 И322 И332 И342
0 , кг 20763 21491 22791 24257
0 1,24 1,31 1,39 1,49
03 4000 Па
Вариант И3 3 И313 И323 И333 И343
0 , кг 18846 19522 20502 22581
0 1,20 1,26 1,35 1,45
04 4400 Па
Вариант И3 4 И314 И324 И334 И344
0 , кг 17754 18352 19216 20248
0 1,17 1,23 1,32 1,42
выхи , с 277 274 269 266

св 0,215 0,224 0,24 0,250

10 5 1,21 1,22 1,25 1,23
Зависимости времени выхода выхи истребителей с 01 и 04 на

рубеж перехвата воздушной цели от (M 0,85, 0), полученные
путем решения вариационной задачи, показаны на рис. 6.36. Чем
больше и 0 , тем меньше выхи и выше вероятность своевременного
перехвата св . По этому показателю св истребители И3 1 , И3 2 , И3 3
уступают истребителям И3 4 . Эти истребители уступают И3 4 также и

по массе. Поэтому предпочтительными истребителями являются И3 4 ,
% 1, 2, 3, 4. Из этих истребителей наилучшим (оптимальным) явля-
ется И334 И3opt , поскольку его показатель технического совершенства

имеет наибольшее значение
opt 1,25.
Рис. 6.36. Зависимость времени выхо- Рис. 6.37. Закон набора высоты
да истребителя на рубеж перехвата от истребителем при перехвате цели
удельной нагрузки на крыло и макси- на высоте 15 км и рубеже
мальной энергетической скороподъем- 1п 150 км за минимальное время
ности у земли
Рис. 6.38. Зависимость высоты от Рис. 6.39. Зависимость высоты от

скорости полета истребителя при пе- дальности полета истребителя при
рехвате воздушной цели перехвате воздушной цели
На рисунках 6.37–6.39 показаны оптимальные зависимости высоты

полета истребителя И3opt на перехват воздушной цели от времени,
скорости и дальности полета.
3. Определить оптимальный ТТО многофункционального истреби-
теля воздушного боя и перехвата И3opt (устopt , opt , 0opt , 0 устopt ,
opt , 0opt , 00 устopt , opt , 0opt ).
3.1. Исходные данные берутся из пунктов 1 и 2.
3.2. Методика расчета. По данным табл. 6.6 для каждого значения
уст и 0 определяются: тяговооруженность истребителя при M 0,85 и
0: 0 б
б0 00 1,1500 , тяговооруженность, потребная для го-
ризонтального полета 0п , затем — продольная перегрузка 0 0п ,

энергетическая скороподъемность 289 и время вы-
хода истребителя на рубеж перехвата 4п 150 км выхИ )

св
(см. рис. 6.36), далее св ,

,
(
opt 1,25),
0
opt

(для уст1 7
opt 7,13, для уст2 7,5
opt 9,87)

opt
и, наконец, вычисляется квадратичный критерий оптимизации
1
2 1
2
Оптимальный тактико-технический облик истребителя определяется
минимальным значением .
3.3. Результаты расчетов представлены в таблицах 6.8 и 6.9.
Таблица 6.8
уст1 7
0 , Па 3000 3500 4000 4400
0 , кг 22581 21778 21681 21875
0 1,13 1,24 1,35 1,44
1,3 1,43 1,55 1,66
п 0,46 0,39 0,35 0,31
0,84 1,04 1,20 1,35
£ , м/с 244 299 349 388
выхИ , c 304 279 274 265

св 0,121 0,208 0,224 0,253

10 5 0,537 0,955 1,033 1,156

0,429 0,764 0,827 0,925

10 5 7,13 3,70 1,98 0,96

1 0,52 0,278 0,135
0,326 0,286 0,551 0,566
Из табл. 6.8 следует, что оптимальным истребителем с уст1 7

является истребитель с 0opt 3500 Па, поскольку он имеет минималь-
ное значение квадратичного критерия 0,286.
Из табл. 6.9 следует, что оптимальным истребителем с уст2 7,5
является истребитель с 0opt 3000 Па, поскольку он имеет минималь-
ное значение квадратичного критерия 0,181.
Из двух истребителей с уст1 7 и уст2 7,5 наилучшим явля-
ется истребитель с уст2 7,5, поскольку значение его квадратичного
критерия уст2 7,5 0,181 меньше аналогичного критерия
истребителя с уст1 7 уст1 7 0,286.
6.4. МФИ со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 181
Таблица 6.9
уст2 7,5
0 , Па 3000 3500 4000 4400
0 , кг 24744 24138 24378 25000
0 1,26 1,38 1,52 1,63
1,45 1,59 1,75 1,87
п 0,46 0,39 0,35 0,31
0,99 1,20 1,40 1,56
£ , м/с 290 346 406 450
выхИ , c 288 274 264 254

св 0,178 0,224 0,256 0,286

10 5 0,719 0,928 1,05 1,14

0,575 0,740 0,840 0,912

10 5 9,87 5,6 3,1 1,56

1 0,567 0,314 0,158
0,181 0,255 0,497 0,717
Таким образом, оптимальный ТТО многофункционального истре-

бителя воздушного боя и перехвата характеризуется следующими кри-
териями: устopt 7,5, opt 290 м/с, 0opt 3000 Па, 0opt 24744 кг,
00opt 1,26. Приоритетной задачей, определившей ТТО истребителя,
оказалась задача воздушного боя.
Решение задачи 6.6 иллюстрирует схему определения пара-
метров ЛА по векторному критерию с компонентами 3! и 3 ,
замененному скалярным 3 . Ввиду важности решения подобных
задач в следующем параграфе подробно рассматривается техно-
логия оптимизации параметров многофункционального истреби-
теля по векторному критерию с тремя компонентами.
6.4. Многофункциональный истребитель

со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета
6.4.1. Достоинства и недостатки многофункционального
истребителя со сверхзвуковой крейсерской скоростью по-
лета. Сверхзвуковые истребители можно разделить на одно-
функциональные (одноцелевые, специализированные) и много-
функциональные с дозвуковой или сверхзвуковой крейсерской
скоростью полета.
К однофункциональным истребителям отнесем истребители,

облик которых обусловлен главным образом приспособленностью
к эффективному выполнению основной (так называемой расчет-
ной) боевой задачи.
Однофункциональными истребителями (ОФИ) являются
фронтовые истребители (ФИ), истребители-перехватчики (ИП)
и истребители-бомбардировщики (ИБ). Основная боевая задача
ФИ — уничтожение воздушных целей в том числе и в маневрен-
ных воздушных боях, ИП — уничтожение авиационных средств
нападения в воздухе, ИБ — уничтожение наземных (надводных)
целей. Каждый из этих истребителей может выполнять боевые
задачи другого, но с меньшей эффективностью и все они могут
привлекаться для воздушной разведки. В этом смысле ФИ, ИП
и ИБ — это многофункциональные истребители.
Однако многофункциональным истребителем (МФИ) будем
называть истребитель, способный решать все основные боевые
задачи ФИ, ИП и ИБ с эффективностью практически не уступа-
ющей эффективности выполнения этих задач ОФИ.
Это понятие многофункциональности можно, естественно,
распространить и на другие типы ЛА, например, на гипер-
звуковой самолет, способный выполнять функции одноцелевого
транспортного самолета и одноцелевого самолета-разгонщика ор-
битального самолета.
Основное функциональное достоинство МФИ сравнительно с
ОФИ состоит в тактической гибкости за счет способности само-
лета эффективно выполнять разнообразные боевые задачи. Это
позволяет в случае необходимости наращивать силы авиацион-
ной группировки для решения какой-либо одной из боевых задач.
Основное экономическое достоинство МФИ может состоять в
том, что при массовом производстве стоимость МФИ может быть
меньше стоимости ФИ, ИП и ИБ, так как количество каждого
из специализированных истребителей будет меньше количества
МФИ, а следовательно, это может привести к их удорожанию и
удорожанию всей группировки в целом.
Основной недостаток МФИ — повышенная масса по сравне-
нию с массой ОФИ, что увеличивает его стоимость. Это повы-
шение стоимости и может быть компенсировано производством
большего количества МФИ, чем количество соответственно ФИ,
ИП и ИБ. Кроме многофункциональности дополнительным спо-
собом повышения эффективности истребителя может быть при-
дание ему способности летать со сверхзвуковой крейсерской
скоростью на бесфорсажном режиме работы силовой установки
(МФИ с Mк 4 1).
Полет со сверхзвуковой крейсерской скоростью снижает вре-

мя выполнения боевых задач по уничтожению бомбардировщи-
ков, самолетов ДРЛО, военно-транспортных самолетов, истреби-
телей, аэродромов, установок тактических баллистических ракет
и зенитных ракетных комплексов, танков, надводных кораблей
и других опасных целей, а также снижает риск быть сбитым
системой ПВО. По-видимому, сверхзвуковой крейсерский режим
полета может дать заметный эффект, если дальность полета на
этом режиме будет достаточно большой (например, при дальнем
перехвате), а значит выигрыш во времени решения боевой задачи
будет существенным, по крайней мере, соизмеримым со временем
подготовки самолета к полету на аэродроме.
Дополнительный эффект от сверхзвуковой крейсерской ско-
рости полета состоит в увеличении начальной скорости пуска
бортовых управляемых ракет, а следовательно, и вероятности
поражения цели.
Недостаток самолета с Mк 4 1 сравнительно с самолетом с
Mк 5 1 — переразмеренность двигателя и большая его стоимость.
Достоинства МФИ с Mк 5 1 и МФИ с Mк 4 1 могут ком-
пенсировать их недостатки. Наверное, этим объясняется созда-
ние таких самолетов в ряде стран: МиГ-29М1 и МиГ-29М2
(Россия; Mк 5 1), Су-35 (Россия; Mк 5 1), «Рафаль» (Франция;
Mк 5 1), Еврофайтер 2000 (EFA) (Англия, Германия, Италия,
Испания; Mк 5 1), МиГ 1.44 (Россия; Mк 1,4–1,6), F-22 (США;
Mк 1,58), YF-23 (США; Mк 1,6) [14, 15, 17].
К самолетам со сверхзвуковой крейсерской скоростью поле-
та относятся также истребитель-перехватчик МиГ-31 (Россия;
Mк 2,35), пассажирские самолеты Ту-144 (Россия; Mк 2,07),
«Конкорд» (Франция, Англия; Mк 2,05); но это однофункцио-
нальные самолеты.
Создание МФИ с Mк 4 1 — сложная научно-техническая про-
блема, требующая решения комплекса задач по обоснованию
оптимального облика ЛА, разработке аэродинамической компо-
новки с высокими аэродинамическими качествами при Mк 4 1
и несущими свойствами на околозвуковых и посадочных скоро-
стях, силовой установки с бесфорсажным режимом работы при
полете с Mк 4 1, целевого оборудования и вооружения, а так-
же технологии производства ЛА и других вопросов. Подобные
сложности преодолены при создании реальных МФИ с Mк 4 1:
МиГ 1.44, F-22 и YF-23. Однако какие концептуальные поло-
жения были положены в основу создания этих самолетов, как
определялись оптимальные тактико-технические параметры этих
самолетов и каковы они — все это и многое другое неизвестно,
самым интересным здесь, разумеется, является методический

подход к решению проблемы.
Ниже приводится вариант методики определения и результа-
ты расчетов оптимальных тактико-технических параметров ги-
потетического МФИ с Mк 4 1. Для краткости оптимизируются
только некоторые летно-технические параметры МФИ при фик-
сированной конструктивно-компоновочной схеме ЛА.
В общем случае, конечно, надо оптимизировать основные
параметры всех частей ЛА и ЛА в целом как боевого комплекса:
авиационного и радио-электронного оборудования, вооружения,
планера, силовой установки, устройств, обеспечивающих необ-
ходимый уровень боевой живучести, незаметности, долговечно-
сти, безотказности, эксплуатационной технологичности и других
свойств ЛА.
6.4.2. Методика и результаты определения оптимальных
параметров МФИ со сверхзвуковой крейсерской скоростью
полета. А. Назначение МФИ с Mк 1, требования к нему
и технические решения реализации требований. МФИ с Mк 4
4 1 предназначен для выполнения функций ФИ, ИП и ИБ на
протяженных географических пространствах.
Основные требования к МФИ с Mк 4 1 состоят в том, чтобы
он наилучшим образом выполнял свои функции и обладал высо-
ким техническим и экономическим совершенством.
Параметрические и материальные технические решения (спо-
собы) реализации этих требований при создании самолета могут
быть такими.
Параметрические технические решения: 1. Установившиеся
перегрузка уст и угловая скорость правильного виража ;уст ,
максимальные эксплуатационная перегрузка э и угловая ско-
рость разворота ; , ограниченная прочностью конструкции и
располагаемым коэффициентом подъемной силы &ур в типичном
диапазоне боевых высот и дозвуковых скоростей, превышающие
характеристики лучших современных и перспективных истреби-
телей, в частности, для 5 км и M 0,85:
уст 4 7, ;уст 4 15 град/с; э 4 9, ; 4 20 град/с
Угловые скорости разворота должны быть достаточно большими
и на сверхзвуковой скорости полета.
2. Максимальная энергетическая скороподъемность (относи-
тельная избыточная мощность) на дозвуковой скорости полета у
земли 4 330 м/с.
3. Максимальное число M и скорость полета: у земли M

1,14–1,23, 1400–1500 км/ч; на больших высотах M 2,0–
2,35, 2125–2500 км/ч.
4. Практическая дальность полета при основной заправке
внутренних баков топливом: на дозвуковой крейсерской скорости
полета 4 3000 км; на сверхзвуковой крейсерской скорости
полета 4 1500 км; радиус полета к цели на сверхзвуковой
крейсерской скорости, а от цели на дозвуковой . 4 1000 км.
Материальные технические решения: 1. Силовая установка
с двумя ТРДДФ, обеспечивающая на форсаже и дозвуковой ско-
рости полета значительные угловые скорости разворота и скоро-
подъемность самолета, на максимале (бесфорсажном режиме) —
полет со сверхзвуковой крейсерской скоростью и приемлемом
расходе топлива. Двигатель с нулевой или незначительной степе-
нью двухконтурности ( 0; 0,2–0,35), степенью повыше-
ния давления воздуха в компрессоре @к 25–28, температурой
газа перед турбиной
г 1800–1900 К.
Примером такого двигателя может быть F119 — PW-100 (
0,2; @к 25,
г 1900 К; F-22).
2. Аэродинамическая схема самолета — нормальная с доста-
точно высокими несущими свойствами при маневрировании на
дозвуковых скоростях, посадке и взлете, высоким аэродинамиче-
ским качеством на сверхзвуковой крейсерской скорости полета,
малой заметностью.
Необходимые несущие свойства достигаются применением
крыла с адаптивной механизацией — отклоняемыми носками и
флаперонами, умеренной стреловидностью по передней кромке
(40–45Æ ), высоконесущими профилями и малой удельной нагруз-
кой на крыло (#0 3500–4400 Па).
Большое аэродинамическое качество самолета на сверхзвуко-
вой скорости достигается созданием тонкого крыла ( 3–4,5 %)
малого удлинения ( 2,4–2,7), реализацией концепции не-
устойчивого самолета на дозвуковой скорости (аэродинамиче-
ский фокус самолета расположен перед его центром тяжести)
с целью снижения потерь на балансировку на сверхзвуковой
крейсерской скорости полета (фокус позади центра тяжести),
размещением ракет больших габаритов внутри фюзеляжа.
Малая радиолокационная заметность самолета достигается
использованием интегральной компоновки, килей, наклоненных
вбок от вертикали на 15–20 и более градусов, внутрифюзе-
ляжного расположения ракет, S-образных воздушных каналов
силовой установки, закрытием металлическими пластинами ще-
лей между рулями и неподвижной конструкцией планера и т. п.

Помимо компоновочных предполагается, естественно, использо-
вание и других мероприятий, в частности радиопоглощающих по-
крытий.
Примером МФИ нормальной схемы и варианта форм, сни-
жающих заметность (передние и задние кромки крыла и про-
екции оперения на крыло соответственно параллельны и др.),
служит самолет F-22 (рис.6.40) [22].
Рис. 6.40. Истребитель F-22

Примером МФИ схемы «утка» и другого варианта форм, сни-

жающих заметность (треугольное крыло, S-образные воздушные
каналы и др.), является самолет МиГ 1.44 (рис. 6.41) [23].
Рис. 6.41. Истребитель МиГ 1.44
3. Средства поражения воздушных целей: управляемые ра-

кеты большой и средней дальности семейств РВВ-АЕ и Р-27,
малой дальности семейства Р-73, авиационная пушка калибра
30 мм, неуправляемые авиационные ракеты (НАР); наземных
(надводных) целей: управляемые ракеты семейства «X», НАР,

авиационные бомбы.
На ЛА отдаленной перспективы возможно применение ракет
нового поколения.
Большое количество точек подвесок (12–14) позволит ис-
пользовать средства поражения в разных комбинациях.
4. Функциональное оборудование (многофункциональная ра-
диолокационная станция с фазированной антенной решеткой,
оптикоэлектронная система, система управления вооружением и
др.), обеспечивающее высокоточную навигацию и управление,
обнаружение и эффективное поражение воздушных (в том числе
не менее 6-и на проходе) и наземных (надводных) целей.
5. Системы, повышающие физиологическую и интеллекту-
альную работоспособность летчика (поворотное кресло, позво-
ляющее повысить уровень предельно переносимой перегрузки;
системы интеллектуальной поддержки решений, принимаемых
летчиком).
6. Системы, обеспечивающие необходимый уровень боевой
живучести и выживаемости ЛА (поропласт в топливных баках,
бронирование, противопожарные системы, средства и способы
снижения радиолокационной, инфракрасной и оптической замет-
ности, радиотехнический комплекс обороны и др.).
7. Мероприятия, позволяющие сравнительно с существую-
щими ЛА сократить время подготовки самолета на 25–30 %
(встроенные системы поднятия средств поражения и патронного
ящика, модернизированные бортовые системы контроля и др.).
8. Рациональные конструктивные схемы частей планера с ис-
пользованием наряду с традиционными материалами (ТМ) ком-
позиционных материалов (КМ) массой, составляющей 40–50 %
массы конструкции фюзеляжа, крыла, оперения.
9. Экипаж — один летчик.
Б. Постановка задачи определения оптимальных пара-
метров МФИ и схема ее решения. Задача ставится следующим
образом. Определить оптимальные летно-технические параметры
(ЛТП) (оптимальный облик) многофункционального истребите-
ля со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета (МФИ), спо-
собного за малое время выходить в удаленные зоны применения
оружия по наземным (надводным) и воздушным целям, а также
вести маневренный воздушный бой, то есть сочетающего в себе
свойства однофункциональных самолетов со сверхзвуковой крей-
серской скоростью полета: истребителя-бомбардировщика (ИБ)
и истребителя-перехватчика (ИП), а также свойства однофунк-
ционального фронтового истребителя маневренного воздушного

боя с дозвуковой крейсерской скоростью полета (ИМБ) [24].
В качестве оптимизируемых ЛТП выбираются высота к и
число Mк горизонтального сверхзвукового крейсерского полета,
влияющие на эффективность выполнения МФИ задач ИБ и ИП,
нормальная перегрузка установившегося виража уст ( 5 км,
M 0,85) и максимальная допустимая маневренная перегрузка
э (э — максимальная эксплуатационная перегруз-
ка), влияющие на исход маневренного воздушного боя, а так-
же удельная нагрузка на крыло #0 0 g (0 — нормальная
взлетная масса ЛА; — площадь крыла).
Поскольку МФИ предназначен для решения нескольких бое-
вых задач, поскольку его функциональная эффективность оцени-
вается несколькими критериями боевой эффективности. Поэтому
задача оптимизации параметров ЛА многокритериальная (век-
торная).
В качестве скалярного критерия можно использовать квадра-
тичный критерий 3 (3.10). В этом случае надо сначала оптими-
зировать параметры ОФИ, а затем — МФИ. В связи с этим схема
решения оптимизационной задачи включает решение четырех
задач.
1. Определение оптимальных ЛТП ОФИБ с Mк 4 1. Варьи-
руемые (оптимизируемые) параметры П Б- : кБ , MБк , #Б0 .
Математическая формулировка комбинированной задачи
определения оптимальных параметров ИБ:
П Б-opt кБ, MБк , #Б0 opt 3 Б П Б-
П Б
В формуле
ЭБ П Б
3Б
Б кмк
Б
0,кмкБ , П
Б
— комбинированный критерий оптимизации, представляющий

собой показатель экономического совершенства ИБ, где
ЭБ П Б- — критерий боевой эффективности ИБ (математическое
ожидание числа уничтоженных наземных (надводных) целей за
операцию — боевой потенциал ЛА);
кБ , П - — стоимость жизненного цикла ИБ, завися-
&Б Б0 , км Б
щая от взлетной массы ИБ Б0 , массы композиционных матери-

алов конструкции планера км Б
кБ и варьируемых параметров П - .
2. Определение оптимальных ЛТП ОФИП с Mк 4 1. Варьи-
руемые параметры П П B : К , MК , #0 .
П П П
Математическая формулировка комбинированной задачи оп-

тимизации:
ПП
-opt кП, MПк , #П0 opt 3 П П П-
ПП

В формуле
ЭП П П

3П
П П0 , кмк
кП , П
П
— комбинированный критерий оптимизации (показатель эконо-

мического совершенства ИП), где ЭП П П - — критерий боевой
эффективности ИП (математическое ожидание числа перехва-
ченных воздушных целей за операцию — боевой потенциал ЛА);
кП , П - — стоимость жизненного цикла ИП.
&П П0 , км П
3. Определение оптимальных ЛТП ОФИМБ с Mк 5 1. Варьи-

руемые параметры П МБ - : уст , , #0 .
э
Математическая формулировка комбинированной задачи оп-
тимизации:
П МБ
-opt МБ , э, #МБ
уст
МБ
0 opt -
3 МБ П МБ
П МБ

В формуле
ЭМБ П МБ

3 МБ
МБ МБ
0 , кМБ , П
кмк МБ
— комбинированный критерий оптимизации (показатель эконо-

мического совершенства ИМБ), где ЭМБ П МБ - — критерий бое-
вой эффективности ИМБ (математическое ожидание числа уни-
чтоженных целей в маневренных воздушных боях за операцию);
&МБ МБ0 , кМБ , П - — стоимость жизненного цикла ИМБ.
кмк МБ
4. Определение оптимальных ЛТП МФИ с Mк 4 1, наиболее

близких к оптимальным параметрам ОФИ. Варьируемые пара-
метры МФИ являются объединением варьируемых параметров
ИБ, ИП, ИМБ: П МФ - П Б- , П П- , П МБ
- .
Математическая формулировка задачи оптимизации (см.
§ 3.4):
П МФ
- кМФ, MМФ
к , #МФ
0 ,
МФ
, э opt 3 П МФ
уст
МФ
-
МФ
П
311
В формуле 3 — квадратичный критерий оптимизации (см. § 3.4).
Он имеет вид
3 1 3 МФ
Б
1 3 П
1 3 МБ
2 МФ 2 МФ 2
310
В этом соотношении:
БМФ П МФ
ПМФ П МФ
МБ
МФ
ПМФ

3 МФ
Б ; 3 МФ
П ; 3 МФ
МБ
opt
Б
opt
П
opt
МБ
— отношения показателей экономического совершенства МФИ

3БМФ , 3ПМФ , 3МБ
МФ при выполнении им боевых задач соответ-
ственно ИБ, ИП, ИМБ к оптимальным значениям показателей
экономического совершенства ИБ 3opt
Б , ИП 3 П , ИМБ 3 МБ .
opt opt
Эти показатели выглядят следующим образом:
П
3МФ П МФ
-
ЭМФ МФ
,
МФ МФ
0 , кМФ , П
кмк МФ
где ЭМФ
— критерий боевой эффективности МФИ с параметрами
П МФ
- при выполнении им боевой задачи соответственно ИБ,
ИП, ИМБ ( Б, П, МБ); &МФ МФ 0 , кМФ , П - — стоимость
кмк МФ
жизненного цикла МФИ, имеющего параметры П МФ - , массу 0

МФ
и массу композиционных материалов кМФ ;
кмк
ЭБ кБ , MБк , Б0 opt

3opt
Б
;
Б Б0 , кмк
кБ , к , Mк , 0 opt
Б Б Б
ЭП кП , MП
к , 0 opt
П
3opt
П
;
П 0 , кП , к , MПк , П0 opt
П кмк П
ЭМБ МБ , 0 opt

, МБ МБ
3opt
МБ уст

МБ МБ
0 , кМБ , уст , , 0 opt
МБ
кмк МБ э МБ
Критерий 3 характеризует степень близости показателей эко-

номического совершенства МФИ 3 МФ при решении им боевых
задач ИБ, ИП, ИМБ к оптимальным показателям экономическо-
го совершенства ОФИ 3opt Б , 3 П , 3 МБ или их относительных
opt opt
значений 3 МФ
Б , 3 П , 3 МБ к единице; иными словами, 3 —
МФ МФ
это квадрат расстояния текущей точки 3 МФ Б П - , 3 П П - ,

МФ МФ МФ
3 МБ П МФ
- (для варианта параметров МФИ П - ) до идеальной
МФ МФ
3 Бид
МФ 1, 3 П ид
МФ 1, 3 МБид
МФ 1 (рис. 6.42). При оптимальных
МФ
параметрах МФИ П -opt критерий оптимизации достигает мини-
мума 3 П МФ
-opt 3 .
Критерий оптимизации 3 (см. (3.10)) предполагает отсут-
ствие неопределенных факторов, например, таких как частота
появления (значимость выполнения) боевых задач по уничтоже-
нию наземных и воздушных целей, высота боевого применения,
характеристики целей и др. При более точном решении задачи
неопределенные факторы надо учитывать и решать задачу опти-

мизации параметров МФИ по критерию (3.12) или (3.13).
Рис. 6.42. Расстояние 0,5 от точки с координатами МФ

п , б , МБ 9 1,
МФ МФ
характеризующими относительные показатели экономического совершенства

МФИ, до точки с координатами (1, 1, 1), характеризующими идеальные
значения этих показателей
Оптимизационная задача по определению ЛТП, МФИ реша-

ется перебором варьируемых параметров. Из соотношений (3.10)
и (3.11) вытекает последовательность ее решения. Сначала опре-
деляются оптимальные параметры ОФИ: ИБ, ИП и ИМБ. Для
каждого варианта варьируемых параметров П - ( Б, П, МБ)
этих ЛА определяются масса 0 , масса КМ кмк к , стоимость
ЖЦ & , критерий боевой эффективности Э , показатель эконо-
мического совершенства 3 . Наибольшему значению 3opt соот-

ветствуют П -opt . Затем для каждого варианта варьируемых пара-
метров МФИ П МФ - определяются 0 , кМФ , &МФ , Э , 3
МФ кмк МФ МФ ,
вычисляются 3 МФ 3МФ 3opt

и по формуле (3.10) критерий
оптимизации 3 . Минимальному значению 3 соответствуют
оптимальные ЛТП МФИ: П МФ -opt . Совокупность частных методик
и процедур, реализующих эту последовательность, образуют ме-
тодику решения задачи определения оптимального облика МФИ.
Основные допущения следующие. Предполагается, что аэродина-
мическая схема всех вариантов ОФИ и МФИ и характеристики
поляры &0 M и M одинаковы. В качестве поляры выбрана
поляра истребителя с площадью крыла 60 м2 . Для ЛА с
другой площадью характеристики поляры не пересчитываются.
Считаются известными и одинаковыми для всех вариантов
МФИ, ИБ, ИП высотно-скоростные характеристики силовой
установки: удельный расход топлива на максимале и высоте

11 км &уд , M ; относительная эффективная тяга на мак-

M11
симале и 11 км % M11 (%M0 — тяга на 0, M 0),

M0
11
на 4 11 % Mн % M11 (11 и н — плотности воздуха); отно-
н

ф , M
сительная эффективная тяга на форсаже % ф (%ф0 —

ф0
тяга на 0, M 0); удельная масса двигателя дв , M , она
определяется по информации о % ( м, ф) и удельной массе
двигателя дв ( 0, M 0):
дв , M
дв, M
дв
0 дв0 , %

0
0
Вследствие большей степени двухконтурности ТРДДФ ИМБ его

характеристики несколько отличаются от характеристик ТРДДФ
МФИ, ИБ и ИП.
Масса двигателя дв1 и тяга %1 , M определяются после
определения массы ЛА 0 и относительной массы двигателя
(см. В.3):
дв су тс 2 дв1

0
; дв1
1

2 дв 0
дв
дв1
(«2» — число двигателей); %1 , M ; тяга силовой
дв , M
установки равна 2 % , M .
В. Методика определения и исследование массовых ха-
рактеристик однофункциональных и многофункциональных
истребителей. В.1. Методика расчета массы самолета и его
частей. Методика определения масс ОФИ и МФИ одна и та
же, отличие только в некоторых деталях и исходных данных.
Методика включает систему формул § 4.2.
Взлетная масса самолета, в конструкции планера которого
наряду с традиционными материалами (ТМ) применяются ком-
позиционные (КМ), определяется по формуле
км
0 0 кмэов ,
эов
где эов и эов

км — масса и относительная масса экипажа, обору-
дования и вооружения;
эов
км
эов 1 пл
км

су
т
с
Параметры ЛА из КМ часто будут обозначаться без индекса
«КМ».
Относительная масса планера рассчитывается по формуле

пл
км
пл ккм
впу ;
ккм к фкм
кр
км

опкм, впу ш
тп
— относительная масса конструкции (фюзеляжа, крыла, опере-
ния), взлетно-посадочных устройств (шасси, тормозных парашю-
тов).
Для определения ккм используется приближенная форму-

ла (4.6)
¼0
к к км
<к
тм э
< ф
кр
оп 1
э¼ ,
0
где ктм — относительная масса конструкции самолета, выполнен-
ная только из ТМ; < — коэффициент, учитывающий уменьшение
массы конструкции при применении в ней не только ТМ, но и
КМ (принято, что степень уменьшения массы фюзеляжа, крыла
и оперения одинаковы); э — максимальная перегрузка истре-
¼
бителя с удельной нагрузкой на крыло #0 ; э — максимальная
эксплуатационная перегрузка самолета-прототипа с относитель-
ной массой конструкции к , фюзеляжа ф , крыла кр и оперения
оп из ТМ и удельной нагрузкой на крыло #0 ; — доля массы

конструкции, определяемая величиной э .
Принимается, что ш
тп ш
и
тп с с , где ш , тп
,
с — относительная масса шасси, тормозных парашютов, систем

самолета прототипа.
Масса частей конструкции из КМ (углепластик) рассчитыва-
ется по формуле (4.14):
кмк
к 0,464тм к 0
3 2
В этом соотношении: тм

к ктм тм
0 — масса конструкции фю-
зеляжа, крыла и оперения истребителя только из ТМ; ктм —
относительная масса конструкции; тм эов эов
тм — масса са-
молета из ТМ, при этом эов к
су
т
с
ш
тп —
0
тм тм
относительная масса экипажа, оборудования, вооружения;
1
1
тм 1 <
км ктм
0 0
0
тм
эов
— отношение взлетных масс самолета, в котором применяются и
КМ, и ТМ (км
0 ) и только ТМ (0 ).
тм
Относительная масса части конструкции из КМ определяется

по формуле кмк
ккмк к
км

0
Относительная масса остальной части конструкции из ТМ

равна
ктмк ккм ккмк
Относительная масса силовой установки рассчитывается
по формуле
су дв дв "g
тс ,
где дв — коэффициент, учитывающий превышение массы сило-
вой установки над массой двигателя; " — тяговооруженность са-
молета; 0 — коэффициент облегчения самолета за счет
выработки топлива и использования вооружения; g 9,81 м/с2 ;
тс — относительная масса топливной системы самолета.
Тяговооруженность " и су ИБ и ИП определяются для обес-
печения двух режимов полета:
1. Прямолинейный горизонтальный полет с Mк 4 1 с возмож-
ностью развить продольную перегрузку 0,01:
"
"гп ,
где
0
"гп 0

0
64
— тяговооруженность, необходимая для горизонтального устано-
вившегося полета, / # 2 2 — скоростной напор.
2. Прямолинейный горизонтальный полет с разгоном и энер-
гетической скороподъемностью :
£
"!
£

"гп
Относительная масса силовой установки ИБ и ИП выбирает-
ся максимальной из двух значений
су сум , ! £
Тяговооруженность " и су МФИ определяется, кроме того,
для режима правильного виража с перегрузкой уст на дозвуко-
вой скорости (M 0,85):
" уст 0

0 2уст
0
Относительная масса силовой установки МФИ выбирается

максимальной из трех значений
!£
су сум , су уст
, су
7*
Относительная масса силовой установки истребителя манев-

ренного воздушного боя определяется из соотношения
!£
су су уст
, су
!£
Расчеты показали, что для всех ЛА су не оказалась опре-
деляющей.
Относительная масса топлива ИБ, ИП и МФИ рассчиты-
вается по формуле, вытекающей из предположения, что горизон-
тальный полет к цели на одинаковое для всех ЛА расстояние .
осуществляется на сверхзвуковой крейсерской скорости (Mк 4 1),
а от цели на базу на то же расстояние . — на дозвуковой скоро-
сти (Mк 0,85) с максимальным аэродинамическим качеством:
т г тгп1
т
т ,
гп2
где г 1,07 — коэффициент гарантийного запаса топлива; тгп1 ,

тгп2 , т тнв
тр
трак
тсн — соответственно отно-
сительная масса топлива для горизонтального полета к цели, от
цели и на набор высоты тнв , разгон тр , применение ракет по
цели трак и снижение тсн ;

1
g1
1
g1
тгп1
П 1
1 ; тгп2
П 2
2 ,
где П 1 , П 2 — параметр дальности (коэффициент Бреге) при
полете соответственно к цели и от цели на расстояние . [км];
3,6 3,6 M
П , 1, 2,
уд уд
[м/с], M — крейсерская скорость и число Маха; ' — скорость

1
звука; 3 — аэродинамическое качество в гори-
гп
зонтальном установившемся полете самолета с тяговооружен-
ностью "гп , определяемой по формуле (6.4); &уд кг/(Н ч) —
удельный расход топлива; 1 1 тнв тр — коэффициент
облегчения ЛА в начале горизонтального полета; 1 тгп1
трак рак — коэффициент облегчения ЛА в начале обратного
пути на базу; рак — относительная масса примененных ракет.
По известному значению т дальность дозвукового горизон-
тального полета ИБ, ИП, МФИ определяется по формуле
1
гп
П
g
1
т
г
т
1

,
практическая дальность — по формуле & гп , & 1,05–1,15.

Относительная масса топлива истребителя маневренного воз-

душного боя (ИМБ) рассчитывается по заданной практической
дальности полета на дозвуковой скорости (M 0,85) по фор-
муле
т г тгп
т ,
где
1
g гп 1
тгп П
, гп
В.2. Исходные данные для расчета массовых характери-
стик истребителей.
Исходные данные ИБ и ИП с Mк 4 1. Варьируемые (оптими-
зируемые) параметры П Бв ПП в : высота к 11, 13, 16, 18 км)
и число Mк 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,8) сверхзвукового крейсерского
полета; удельная нагрузка на крыло #0 3000, 3500, 3800, 4000,
4400 Па).
Неварьируемые параметры: перегрузка установившегося ви-
ража уст 5,8 ( 5 км, M 0,85); максимальная эксплуа-
тационная перегрузка э 7; энергетическая скороподъем-
ность 330 м/с ( 0, M 0,85); масса (функциональ-
ная) экипажа, оборудования, вооружения ИБ Бэов 5100 кг, ИП
Пэов 5000 кг; радиус горизонтального полета ИБ, ИП к цели с
Mк 4 1 . 1100 км, от цели с Mк 0,85 . 1100 км.
Каждому варианту (к , Mк , #0 ) соответствует вариант истре-
бителя — всего 100 вариантов ИБ и 100 — ИП.
Неварьируемые параметры: < 0,7; 0,7; #0 3720 Па;
8; ф 0,116; кр 0,121; оп 0,031; ш
тп ш
э¼
тп 0,044; с с 0,05; дв 1,2; тс 0,013; т для высот
11, 13, 16 и 18 км и числа Mк 1,3 соответственно равняется
0,039, 0,041, 0,061, 0,083; эти цифры для чисел Mк 1,4, 1,5,
1,6, 1,8 берутся бо́льшими соответственно на 0,001, 0,002, 0,003,
и 0,005; т нв
0,85т ; рак 0,04; двом 0,014 кг/Н; двоф
0,01 кг/Н.
Аэродинамические характеристики ЛА с подвесками и вы-
сотно-скоростные характеристики силовой установки приведены
в табл. 6.10.
Исходные данные ИМБ с Mк 5 1. Варьируемые (оптимизи-
руемые) параметры П МБ в : уст 7,5; 7,9) ( 5 км, M 0,85);
э 9; 9,5); #0 3000, 3500, 3800, 4000, 4400 Па).
Неварьируемые параметры. Практическая дальность полета
3400 км. Двигатель с большей степенью двухконтурности,
чем у двигателя ИБ и ИП. Поэтому дв больше, а &уд11 меньше,

чем у истребителей с Mк 4 1: дв0ом 0,015, дв0ф 0, 011;
% ф 1,13 ( 0; M 0, 85), % ф 0,77 ( 5 км, M 0,85).
&уд11 0,082 ( 11 км, M 0,85). МБ эов 5150 кг. Остальные
данные ИМБ аналогичны ИБ и ИП.
Таблица 6.10
M 0,85 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8

Параметры
0 0,018 0,047 0,046 0,045 0,044 0,041
0,14 0,26 0,28 0,30 0,32 0,34
уд , кг/Н ч 0,084 0,092 0,094 0,096 0,099 0,104
11 км)

м11 ( 0,37 0,528 0,572 0,616 0,638 0,704

ф ( 0; 5 км) 1,12; 0,76
Исходные данные МФИ с Mк 4 1. Варьируемые (опти-

мизируемые) параметры МФИ П МФ в являются объединением
варьируемых параметров ОФИ: П МФ П Бв , П Пв , П МБ
в
к, Mк , #0, уст , ; эов 5200 кг. Остальные данные
в
э МФ
аналогичны ИБ и ИП.
В.3. Результаты расчетов массовых характеристик ис-
требителей и их анализ.
М а с с о в ы е х а р а к т е р и с т и к и и с т р е б и т е л я - б о м-
б ардир овщи к а и ис т р е би т е л я - пер ех ват ч и к а .
Относительные массы частей этих ЛА одинаковы:
пл
Б
пл
П
пл э , #0 ,
су
Б
су
П
су к , Mк , #0 , &0 , , дв ,
тБ тП т к , Mк , #0 , &0 , , &уд ,
эов
Б
эов
П
эов 1 пл
су
т
с ,
поскольку одинаковы варьируемые параметры (к , Mк , #0 ) и

неварьируемые — э 7, . 1100 км, &0 , , дв , &уд и т. п.
Взлетные массы ИБ и ИП пропорциональны друг другу:
Пэов 5000
0П Б0 0,98Б0 . Последнее позволяет иногда
эов
Б 5100
ограничиваться анализом зависимости от варьируемых парамет-
ров только массы ИБ.
В табл. 6.11 приведены массовые характеристики пяти ИБ

и ИП ( 1, 5), отличащихся числами Mк крейсерского полета
и имеющих равные удельную нагрузку на крыло #0 4400 Па и
высоту крейсерского полета к 16 км.
Таблица 6.11
Вариант
ИБ1 (ИП1 ) ИБ2 (ИП2 ) ИБ3 (ИП3 ) ИБ4 (ИП4 ) ИБ5 (ИП5 )
Параметры 0 4400 Па к 16 км
Mк 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8
пл 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
су м
су 0,167 0,162 0,158 0,161 0,159
т 0,295 0,296 0,299 0,302 0,307
с 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
эов 0,288 0,292 0,299 0,287 0,284
Б0 , кг 17708 17466 17406 17770 17958
П
0 , кг 17354 17117 17058 17415 17600
Относительная масса силовой установки су

м определялась из
условия обеспечения полета ЛА со сверхзвуковой крейсерской

скоростью полета (Mк 4 1) на бесфорсажном режиме работы дви-
!£
гателей (она оказалась больше относительной массы су , необ-
ходимой для обеспечения выбранного значения 330 м/с).
Относительная масса топлива т рассчитывалась в предположе-
нии, что полет к цели на расстояние . 1100 км осуществляется
с Mк 4 1, а от цели — с Mк 0,85

и максимальным аэродина-
1 1 1 1
мическим качеством 3 9,96.
0
2 2 0,018 0,14
Возрастание т истребителей (#0 4400 Па) с увеличением числа
Mк крейсерского полета на к 16 км объясняется уменьшением
аэродинамического качества 3 (рис. 6.43) и параметра дально-
сти П 3,6 Mк '3&уд (рис. 6.44). У ЛА с #0 5 4400 и Mк 1,8
П заметно меньше (рис. 6.45). Это одна из причин увеличения
Б0 и П0 с уменьшением #0 (рис. 6.46). Другие причины —
увеличение пл и су .
Интересно влияние на массу ЛА высоты крейсерского
полета к . Наименьшая масса у тех ЛА (Mк 1,8), силовая
установка которых подбиралась для полета на к 16
(рисунки 6.46, 6.47). Это объясняется влиянием т

су
(рис. 6.48).
-
Hê
Hê
Mê Mê
Рис. 6.43. Зависимость максимального Рис. 6.44. Зависимость параметра
и реализуемого аэродинами- дальности от числа Mк и высоты
ческого качества истребителя от числа крейсерского полета истребителя
Mк и высоты крейсерского полета
- .
Hê
Hê
Mê Mê
Рис. 6.45. Зависимость параметра Рис. 6.46. Зависимость взлетной

дальности от удельной нагрузки массы ИБ и ИП от удельной нагруз-
на крыло и высоты крейсерского ки на крыло и высоты крейсерского
полета истребителя полета
С увеличением к (уменьшением плотности воздуха )

су дв дв "g
тс растет, поскольку увеличивается произве-
дение удельной массы двигателя дв и тяговооруженности само-
лета ":

дв " дв11 11 0

0 2 0 2

20
2
дв 11
0 2
,
02 2 11

2 2
(11 — плотность на к 11 км). С увеличением к т уменьша-

ется, так как возрастает П (см. рис. 6.44); на высотах к 16
и 18 км т примерно одинаковы, поскольку большее значение

П на к 18 км не компенсирует бо́льшие затраты топлива
на набор этой высоты. Выше предполагалось, что Mк 1,8.
Оказывается, масса истребителей с той же высотой полета к
16 км и #0 4400 Па, но числами Mк 5 1,8 также наименьшая
(рис. 6.49).
.
Mê
Mê
Hê Hê
Рис. 6.47. Зависимость взлетной Рис. 6.48. Зависимость относи-
массы ИБ и ИП от высоты крей- тельной массы силовой установки,
серского полета топлива и их суммы от высоты
крейсерского полета истребителя
.
Hê
Hê
Mê Mê
Рис. 6.49. Зависимость взлетной мас- Рис. 6.50. Зависимость взлетной мас-
сы ИБ и ИП от числа Mк крейсер- сы ИБ от числа Mк и высоты крейсер-
ского полета и удельной нагрузки на ского полета
крыло
Совместное изменение к и Mк сложно влияет на Б0

(рис. 6.50). Наименьшую массу имеют самолеты с Mк 1,3;
1,4; 1,5; 1,6 и к 13 км. В этом случае сумма т
су
0,436 (Mк 1,3)–0,463 (Mк 1,6) минимальна. В диапазоне
Mк 1,6–1,8 наименьшая масса у самолетов с к 16 км. В этом
случае сумма т

су 0,463 (Mк 1,6)–0,481 (Mк 1,8) мень-
ше, чем аналогичная характеристика у самолетов с к 11, 13,
18 км.
У истребителей с одинаковыми высотой к 16 км и числом
Mк 1,8 крейсерского полета, но различными #0 масса тем боль-
ше, чем меньше #0 . Так, масса ИБ Б0 и ИП П 0 с #0 3000
больше массы ИБ и ИП с #0 4400 Па на 73 % (табл. 6.12).
Таблица 6.12
0 , Па 3000 3500 3800 4000 4400
Б0 , кг 31100 23180 20820 19620 17960
П0 , кг 30480 22720 20400 19230 17600
Как показано в Е.3, оптимальным истребителем оказался ИБ

(ИП) с #0 4400 Па, к 16 км, Mк 1,8.
М а с с о в ы е х а р а к т е р и с т и к и и с т р е б и т е л я м а-
н е в р е н н о г о в о з д у ш н о г о б о я . В табл. 6.13 приведены
массовые характеристики пяти ИМБ ( 1, 5), отличающихся
удельными нагрузками на крыло #0 и имеющих одинаковые
перегрузки э 9,5 и уст 7,9 ( 5 км, M 0,85).
Таблица 6.13
Вариант истребителя ИМБ1 ИМБ2 ИМБ3 ИМБ4 ИМБ5
Параметры э 9,5 уст 7,9 ( 5 км, M 0,85)

0 , Па 3000 3500 3800 4000 4400
пл 0,285 0,264 0,253 0,248 0,237
су 0,151 0,167 0,176 0,183 0,196
т 0,306 0,304 0,303 0,302 0,300
с 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
эов 0,208 0,215 0,218 0,217 0,217
МБ
0 , кг 24760 23953 23624 23733 23733
Относительная масса силовой установки определялась из

условия обеспечения установившейся перегрузки уст на режиме
правильного виража, т — из условия полета на дальность на

дозвуковом режиме с максимальным
качеством 3
MÁ
9,96. Минималь-
ная масса у ИМБ3 с #0 3800 Па.
Для решения задачи поиска оп-
тимального ИМБ перегрузки варьи-
ровались: э 9; 9,5, уст 7,5;
7,9. Чем больше эти перегрузки, тем M
больше масса МБ0 (рис. 6.51).
Оптимальным истребителем ма-
невренного воздушного боя с уче- Рис. 6.51. Зависимость взлет-
ной массы ИМБ от установив-
том боевой эффективности оказался шейся перегрузки правильного
ИМБ1 с #0 3000 Па, э 9,5, виража и эксплуатационной
уст 7,9 (см. Е.3). перегрузки
М а с с о в ы е х а р а к т е р и с т и к и м н о г о ф у н к ц и о н а л ь-
ного истребителя со сверхзвуковой крейсерской
с к о р о с т ь ю п о л е т а . Массовые характеристики МФИ опре-
делялись для всех вариантов варьируемых параметров (к , Mк ,
#0 , э , уст ). В табл. 6.14 в качестве примера приведены
массовые характеристики пяти МФИ ( 1, 5), отличающихся
удельными нагрузками на крыло #0 и имеющих одинаковые высо-
ту к 16 км и число Mк 1,8 крейсерского полета и перегрузки
э 9,5 и уст 7,9 ( 5 км, M 0,85).
Таблица 6.14
Вариант истребителя МФИ1 МФИ2 МФИ3 МФИ4 МФИ5
Параметры
16 км, M 1,8; 9,5,
э
уст 7,9
( 5 км, M 0,85)
0 , Па 3000 3500 3800 4000 4400
пл 0,285 0,264 0,253 0,248 0,237
су 0,202 0,182 0,176 0,183 0,196
т 0,346 0,327 0,319 0,314 0,307
с 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05
эов 0,117 0,177 0,202 0,205 0,21
МФ
0 , кг 44440 29380 25743 25336 24762
Относительная масса силовой установки су выбиралась наи-

большей из двух: относительной массы сум , необходимой для
обеспечения горизонтального полета самолета со сверхзвуковой

скоростью (Mк 1,8), и относительной массы су , необходимой
для обеспечения правильного виража ( уст 7,9). Для МФИ1 ,

МФИ2 и МФИ3 су су м , для МФИ и МФИ
4 5 су су . Умень-
шение су с увеличением #0 от 3000 до 3800 Па объясняется
м
увеличением аэродинамического качества самолета; увеличение

су с возрастанием #0 от 4000 до 4400 Па связано с увеличением
индуктивного сопротивления истребителя при маневрировании
на больших углах атаки.
Относительные массы планера пл к
впу и топлива т с
увеличением #0 уменьшаются в первом случае из-за уменьшения
относительной массы конструкции к , во втором — из-за увели-
чения аэродинамического качества (см. рис. 6.43) при полете с
Mк 1,8 и параметра дальности (см. рис. 6.44). В итоге эов с
ростом #0 увеличивается, а взлетная масса МФИ МФ 0 умень-
шается (рис. 6.52). У МФИ с одинаковой удельной нагрузкой
на крыло #0 3800 Па, но различными Mк масса МФ 0 тем
больше, чем больше число Mк (рис. 6.53). Влияние Mк на МФ 0
значительно меньше, чем влияние #0 . Так, масса МФИ с Mк 1,8
превышает массу МФИ с Mк 1,3 (#0 3800 Па) на 9 %, а масса
МФИ с #0 4400 Па (Mк 1,8) на 80 %.
Mê
Mê
Рис. 6.52. Зависимость взлетной Рис. 6.53. Зависимость взлетной мас-
массы МФИ от удельной нагрузки сы МФИ от числа Mк крейсерского
на крыло полета
Заметим, что при изменении #0 от 3800 до 4400 Па (Mк 1,8)

масса меняется всего на 4 %. Значительная масса МФИ1 с #0
3000 обусловлена высокими значениями пл , су и т .
Таким образом, варьируемые параметры (включая к ) проти-
воречиво влияют на массу ЛА. Решение оптимизационной задачи
по схеме «Боевая эффективность–стоимость» (см. Е) показало,
что оптимальными параметрами МФИ являются к 16 км,
Mк 1,8, #0 3800 Па, э 9,5, уст 7,9.
Г. Методика определения и исследование стоимости

ОФИ и МФИ. Г.1. Методика определения стоимости самоле-
та. Стоимость ЛА (&ЛА ) складывается из стоимости создания &
и стоимости эксплуатации ЛА за жизненный цикл &э (см. § 4.4):
&ЛА &
&э
Стоимость создания пропорциональна взлетной массе ЛА 0
(в тоннах): & &0 .
В этой формуле & — это стоимость одной тонны ЛА. Она свя-
зана со стоимостью одной тонны планера & пл , композиционных
материалов (КМ) & км , силовой установки & су , оборудования и
вооружения & ов и их относительными массами пл , ккмк , су , ов
соотношением
& & пл пл
& км ккмк
& су су
& ов ов ,
где & пл , & км , & су , & ов — определяются обработкой статистиче-
ских данных, пл , км , су , эов — расчетом. Опыт оценок пока-
зывает, что стоимость КМ можно принять равной 3 % от 0 ,
сумму стоимостей & пл пл
& су су
& ов эов 1,5. Поэтому
& 1,530 млн дол.
Стоимость эксплуатации ЛА за жизненный цикл находится
по формуле
&э 0,31,80 млн дол.
Г.2. Исходные данные для расчета стоимости ЛА. Для
расчета стоимости ЛА нужна информация о его массе (см. В.3).
Г.3. Результаты расчетов стоимости МФИ. Рассчитыва-
лась стоимость всех вариантов ОФИ и МФИ. Поскольку масса
ОФИ меньше массы МФИ, они дешевле. В табл. 6.15 в качестве
примера приведены стоимости МФИ ( 1, , 5), отличающих-
ся удельными нагрузками на крыло #0 и имеющих одинаковые
высоту к 16 км и число Mк 1,8 крейсерского полета и
перегрузки э 9,5 и уст 7,9 ( 5 км, M 0,85). Массы
этих МФИ взяты из табл. 6.14. & э &э &ЛА — относительная
стоимость эксплуатации.
Зависимость &МФ от #0 при Mк 1,8, кроме того, иллю-
стрируется графиком рис. 6.54. Там же показаны зависимости
от #0 стоимости ИБ &Б (&П
0,96–0,97 &Б ) и ИМБ &МБ .
Уменьшение #0 повышает &МФ и &Б , особенно в диапазоне
#0 3000–3800 Па. Это объясняется резким ростом су для обес-
печения полета с Mк 4 1. Поскольку ИМБ не имеет режима
Mк 4 1, постольку &МБ не имеет участка резкого изменения
стоимости.
Таблица 6.15
Вариант истребителя МФИ1 МФИ2 МФИ3 МФИ4 МФИ5
Параметры
к 16 км, Mк 1,8; э 9,5, уст 7,9
( 5 км, M 0,85)
0 , Па 3000 3500 3800 4000 4400
МФ
0 , т 44,44 29,38 25,74 25,37 24,76
км , млн дол. 1,3 0,9 0,8 0,8 0,7
, млн дол. 68,0 45,0 39,4 38,8 37,9
э , млн дол. 277 132 104 101 96,8
МФ , млн дол. 347 178 144 141 135
э 0,8 0,74 0,72 0,72 0,71
Влияние изменения Mк на &МФ (рис. 6.55) менее существен-

но, чем #0 . Так, изменение #0 с 3000 до 4400 Па удешевляет
МФИ почти в 2,5 раза, а изменение Mк с 1,8 до 1,3 — на 15 %.
Mê
Mê
Рис. 6.54. Зависимость стоимо- Рис. 6.55. Зависимость стоимости
сти жизненного цикла МФИ, жизненного цикла МФИ от числа
ИБ и ИМБ от удельной нагруз- Mк крейсерского полета
ки на крыло
Все расчеты относительной массы конструкции к ф
кр
оп
и массы ЛА 0 выполнены в предположении, что в
конструкции наряду с традиционными (ТМ) применяются ком-
позиционные материалы (КМ). Коэффициент уменьшения мас-
сы конструкции за счет применения КМ принимался равным
< к ктм0,7, где ктм — относительная масса конструкции

планера ЛА из традиционных материалов. Интересным является
как меняются в зависимости от < : относительная масса кон-
к кмк тмк
струкции: к к к
, относительная масса КМ по
0 0
кмк
отношению к массе ЛА: ккмк к
и по отношению к мас-

кмк 0
к кмк
кк тмк
се конструкции: кк
кмк , ТМ кк
тмк к
1 кк
кмк ,
к км
к км
экипажа, оборудования и вооружения эов , взлетная масса 0 и
к
0 ( 9 1
отношение масс ЛА из КМ и ТМ: 0 , а также стои-
0 ( 1
тм
мость ЛА &МФ . В табл. 6.16 представлены результаты расчетов
этих характеристик. Равенство < 1 означает, что конструкция
планера выполнена только из ТМ, неравенство < 5 1 — из КМ
и ТМ.
Таблица 6.16
Вариант истребителя МФИ1 МФИ2 МФИ3
Параметры
16 км, M 1,8, э 9,5, уст 7,9
( 5 км, M 0,85)
( 1 0,7 0,6
к 0,37 0,259 0,222
ккмк 0 0,115 0,106
кк
кмк
0 0,444 0,477
кк
тмк
1 0,556 0,523
эов 0,091 0,202 0,239
0 , кг 57142 25743 21757
0 1 0,45 0,38
МФ , млн дол. 520 144 110
Стоимость ЛА с конструкцией из ТМ (< 1) намного больше

стоимости ЛА с конструкцией, в которой наряду с ТМ приме-
няются КМ (< 5 1). Это объясняется большей массой ЛА из
ТМ: его планера, силовой установки, систем, шасси. Приведен-
ные результаты подчеркивают революционное значение КМ в
авиастроении и необходимость совершенствования их свойств,
технологии производства и ремонта.
Д. Методика определения и исследование боевой эффек-

тивности однофункциональных и многофункциональных ис-
требителей. Д.1. Методика определения боевой эффективно-
сти истребителя-бомбардировщика и многофункционального
истребителя. Боевая задача истребителя (ИБ, МФИ) в составе
группировки состоит в том, чтобы за несколько вылетов поразить
как можно больше наземных (надводных) целей. Вылет состоит
из подготовки к полету, полета к цели с числом Mк 4 1, выхода
на цель и ее поражения, полета на базу (Mк 5 1). Полагаем,
что за время операции истребитель действует по однотипным
целям и в каждом вылете атакуется одна цель. В этом случае
в качестве критерия боевой эффективности истребителя может
использоваться математическое ожидание числа пораженных за
операцию целей (боевой потенциал) в форме произведения веро-
ятности поражения цели в каждом вылете -пор и среднего числа
вылетов до его гибели ср (см. § 4.3):
Э -пор ср , (4.22)
где
1 1
ср
,
1
а
ПВО1
ПВО2
б1
б2
в
-пор % а %св % ПВО1 %б1 %вых %пор ,
# — вероятность гибели истребителя в каждом вылете; % а ,
% ПВО1 , % ПВО2 , %б1 , %б2 , %в , %св , %вых , %пор — вероятность соот-
ветственно непоражения ЛА на аэродроме, преодоления ПВО
и безотказности при полете к цели и от цели на базу, восста-
новления работоспособности истребителя к следующему вылету,
своевременного вылета (нанесения удара по цели), выхода на
цель и ее поражения.
От времени полета (а значит от к и Mк ) зависят главным
образом %св и % ПВО . Поэтому при определении оптимальных
значений к и Mк остальными вероятностями можно задаться.
Полагаем % а 0,98, %б1 %б2 0,99, %вых 0,96, %пор 0,9,
%в 0,97. Тогда расчетная формула для критерия боевой эффек-
тивности ИБ и МФИ приобретает вид
0,84
св
ПВО1
Э
1 0,93
ПВО1
ПВО2
Для определения %св и % ПВО используем формулы (4.24) и
(4.27). Приведем их к расчетному виду.
Вероятность своевременного нанесения удара по подвижным це-
лям и целям, периодически меняющим свои позиции (танки, са-
молеты на стоянке, пусковые установки зенитных и тактических

баллистических ракет), может быть оценена по формуле:
1
%св 1 вых ож
,
где
ож и
вых — математическое ожидание соответственно вре-
мени ожидания (смены позиции) цели и времени выхода истре-
бителя в зону поражения цели (нанесения удара
вых
у ).
Время
ож задается в исходных данных. При действии по
неподвижным целям под
ож с определенной натяжкой можно
понимать директивное время нанесения удара.
Рассмотрим
вых . Время выхода истребителя на цель равно
сумме времени задержки с вылетом
з , набора высоты к крей-
серского полета
раз с M 5 1 до Mк 1,3–1,8, полета
к цели
пол1 и поражения цели
пор :

вых
з

нв

раз

пол1

пор
Для всех вариантов принималось
раз

пор 0,04 ч,
пол1
рассчитывалось по одинаковой дальности полета до цели .
1100 км и крейсерскому числу Mк полета по формуле

пол1 1 1M
к
1100
3,6 295 Mк
1,036
Mк
, 65
время набора высоты — по формуле
п 0,65

нв E к 0 , 66
0
где E к — время набора высоты самолетом-прототипом на ре-

жиме «максимал»; "п0 , "0 — соответственно тяговооруженность
самолета-прототипа и истребителя на режиме «максимал».

вых
з

нв
0,04
1,036
M

к
Для оценки % ПВО многозонную систему ПВО заменим эк-

вивалентной однозонной с постоянной эффективной интенсивно-
стью стрельбы обобщенного комплекса ПВО эф . В этом
случае формула (4.27) преобразуется к виду:

% ПВО

эф
эф
ПВО , 427
1
где — номер -й зоны; — число зон ПВО; эф # — эффек-
тивная интенсивность стрельбы -го комплекса; — техническая
интенсивность (количество ракет (снарядов), выпущенных по
истребителю в единицу времени); # — вероятность поражения
истребителя одной ракетой (снарядом); эф #; — средняя

техническая интенсивность стрельбы обобщенным комплексом;
# — средняя вероятность поражения истребителя обобщенным
«снарядом»;
и
ПВО — соответственно время полета истреби-
теля через -ю и обобщенную зону ПВО.
При расчете % ПВО1 и % ПВО2 принимается, что время
ПВО
1,036
соответственно равно времени полета к цели:
пол1 и от
Mк
1,036 1,036
цели (Mк 0,85):
пол2 1,22 ч.
Mк 0,85
Д.2. Исходные данные для расчета критериев боевой эф-
фективности ИБ и МФИ. Варьируемые (оптимизируемые) па-
раметры: к 13, 16, 18 км); Mк 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,8).
Интенсивность поражения истребителя комплексами ПВО:
на высоте к 13 км эф13 0,2; 0,4 снар./ч; 16 км эф16
0,95эф13 ; 18 км эф18 0,9эф13 . Время ожидания цели
ож 2; 4 ч.
Время задержки истребителя с вылетом
з 0,27; 0,54 ч.
Время набора самолетом-прототипом высоты к 13, 16 и 18 км
соответственно равно E13 7, E16 10 и E18 19 мин.
Д.3. Результаты расчетов критериев боевой эффектив-
ности ИБ и МФИ. Критерии и исходные данные ИБ и МФИ
одинаковы, поэтому результаты расчетов справедливы и для ИБ,
и для МФИ. Расчеты проводились для всех вариантов исходных
данных. В качестве примера в табл. 6.17 приведены характери-
стики пяти ИБ (МФИ ) ( 1, 5), отличающихся числами Mк
Таблица 6.17
Вариант ИБ1 ИБ2 ИБ3 ИБ4 ИБ5
истребителя (МФИ1 ) (МФИ2 ) (МФИ3 ) (МФИ4 ) (МФИ5 )
к 16 км; *эф 0,19 снар/ч;
Параметры
ож 2 ч; з 0,27 ч; 1 1100 км
Mк 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8
пол1 , ч 0,80 0,740 0,69 0,65 0,58
вых , ч 1,27 1,21 1,16 1,12 1,05

св 0,612 0,623 0,633 0,641 0,657

ПВО1 0,859 0,869 0,877 0,884 0,896
0пор 0,442 0,455 0,466 0,476 0,493
ср 2,67 2,72 2,76 2,81 2,88
Э 1,18 1,24 1,29 1,34 1,42
полета и имеющих одинаковые к 16 км (высота оптимальна,

см. E), эф 0,19 снар/ч,
ож 2 ч,
з 0,27 ч, . 1100 км.
Из табл. 6.17 видно, что увеличение Mк с 1,3 до 1,8 (на 38 %)
приводит к возрастанию %св на 8 %, -пор на 12 %, ср на 8 % и,
как следствие, Э на 20 %.
Оценка влияния увеличения высоты полета к с 13 до 18 км
на критерий боевой эффективности Э показала, что оно практи-
чески не изменяет Э. Это объясняется тем, что уменьшение %св
(из-за затрат времени на набор к ) компенсируется увеличением
% ПВО (из-за уменьшения эффективности действия ПВО) и ср .
Д.4. Методика определения боевой эффективности истре-
бителя-перехватчика и многофункционального истребителя.
Боевая задача истребителя состоит в том, чтобы за время опера-
ции поразить как можно больше воздушных целей (стратегиче-
ских бомбардировщиков (СБ), самолетов ДРЛО, военно-транс-
портных самолетов и т. п.).
Критерий боевой эффективности (боевой потенциал) — мате-
матическое ожидание числа пораженных за операцию однотип-
ных целей (например, СБ)
Э -пор ср ,
где ср определяется по формуле (4.22); -пор — вероятность
поражения цели истребителем в каждом вылете;
-пор % а %св % ПВО1 %б1 %н %пор ,
где %н — вероятность наведения на цель наземными (воздуш-
ными, космическими) средствами и после обнаружения цели
БРЛС — летчиком; % а , %св , % ПВО1 , %б1 , %пор — вероятности соот-
ветственно непоражения на аэродроме, своевременного вылета,
преодоления ПВО и безотказности при полете к цели, поражения
цели.
Полагая частные вероятности (не зависящие от варьируемых
параметров) равными % а 0,98, %б1 %б2 0,99, %н 0,96,
%пор 0,9, %в 0,94, получаем
0,84
св
ПВО1
Э
1 0,88
ПВО1
ПВО2
При плоском перехвате (см. рис. 4.4), при котором цель летит
навстречу истребителю, вероятность своевременного вылета ис-
требителя (перехвата цели) может быть определена по формуле

%св 1 1обн 1п ц выхи , 431
з ц
где .обн и .п — дальность обнаружения цели наземными (воз-

душными, космическими) РЛС и рубеж ее перехвата относитель-
но аэродрома базирования истребителя; ц — скорость горизон-
тального полета цели;
з и
вых — время задержки истребителя с
вылетом и выхода на рубеж перехвата.
Рубеж перехвата складывается из пути, проходимого истре-
бителем при наборе высоты .нв , разгоне .р и горизонталь-
ном полете .: .п .нв
.р
.. Поскольку . .нв
.р ,
.п . 1100 км.
Время выхода истребителя на рубеж перехвата состоит из
времени набора высоты
раз , полета к цели
пол1 и
поражения цели
пор :
выхи
нв

раз

пол1

пор . Величины
пол1 и
нв рассчитываются по формулам (6.5) и (6.6). % ПВО
определяется по формуле (4.27).
Д.5. Исходные данные для расчета критериев боевой
эффективности ИП и МФИ. Дальность обнаружения цели
.обн 2040 км. Рубеж перехвата цели .п . 1100 км. Ско-
рость полета цели ц 800 км/ч.
раз

пор 0,1 ч. Остальные
данные аналогичны Д.2.
ности ИП и МФИ. Критерии и исходные данные ИП и МФИ
одинаковы, поэтому результаты расчетов справедливы и для ИП,
и для МФИ. Расчеты проводились для всех вариантов исходных
данных. В качестве примера в табл. 6.18 приведены характери-
стики пяти ИП (МФИ ) ( 1, 5), отличающихся числами Mк
полета и имеющих одинаковые к 16 км, эф 0,19 снар/ч,
з 0,2 ч, . 1100 км и #0 4400 Па.

Таблица 6.18
Вариант ИП1 ИП2 ИП3 ИП4 ИП5
истребителя (МФИ1 ) (МФИ2 ) (МФИ3 ) (МФИ4 ) (МФИ5 )
Параметры к 16 км; *эф 0,19 снар/ч; з 0,2 ч; 1 1100 км
Mк 1,3 1,4 1,5 1,6 1,8
выхи , ч 1,07 1,01 0,96 0,92 0,85

св 0,420 0,570 0,665 0,726 0,807

ПВО1 0,859 0,869 0,877 0,884 0,896
0пор 0,302 0,418 0,492 0,539 0,608
ср 2,67 2,72 2,76 2,81 2,88
Э 0,81 1,14 1,36 1,52 1,75
Из табл. 6.18 видно, что увеличение Mк с 1,3 до 1,8 (на 38 %)

приводит к возрастанию %св на 94 %, %ПВО на 4 %, -пор на 103 %,
ср на 8 % и, как следствие, Э на 119 %.
Д.7. Методика определения боевой эффективности истре-
бителя маневренного воздушного боя и многофункциональ-
ного истребителя. Боевая задача истребителя И1 состоит в
том, чтобы за несколько вылетов уничтожить в воздушных боях
как можно больше истребителей И2 противника, прикрывающих
непрерывные налеты бомбардировщиков на наземные объекты.
В каждом вылете И1 ведет бой только с одним И2 , применяя
ракеты малой дальности.
Критерий боевой эффективности И1 — математическое ожи-
дание числа пораженных за операцию И2 (боевой потенциал):
Э -пор ср
Среднее число вылетов И1 до гибели ср и вероятность пора-
жения И2 -пор имеют вид
1
ср ; (4.32)
1
а
ПВО1
ПВО2
б1
б2
в 1
21
-пор % а %св %н % ПВО1 %б1 %12 (4.33)
%12 и %21 — вероятности поражения в воздушном бою истреби-
телем И1 истребителя сопровождения бомбардировщиков И2 и
истребителем И2 истребителя И1 соответственно.
Принимая % а 0,98, %св 0,9, %н 0,96, % ПВО1 % ПВО1
0,97, %б1 %б2 0,99, %в 0,97 и используя предыдущие
соотношения ср и -пор , находим
0,81
12
Э
1 0,881
21

Вероятности %12 и %21 определяем из графиков рис. 4.9, ха-
рактеризующих их зависимости от отношения средних угловых
скоростей И1 : ;1 ;1
;1 2 и И2 : ;2 ;2
;2 2
уст уст
(; ;1 ;2 ) и полученных математическим моделированием воз-

душного боя (см. § 4.3).
Угловая скорость правильного виража рассчитывается по
формуле g

; уст 2уст 1 ,
уст
где уст M ' 0,85 320 272 м/с; максимальная угловая ско-
рость — по формуле
; g
э 2 1 ,

где
2э 0

р
(индексы «1» и «2» опущены).
Д.8. Исходные данные для определения критериев боевой
эффективности ИМБ и МФИ. Варьируемые (оптимизируемые)
параметры: уст 7,5; 7,9) ( 5 км, M 0,85); э 9; 9,5);
#0 3000, 3500, 3800, 4000, 4400 Па).
Неварьируемые параметры ИМБ: & р 1,4; МФИ: & р 1,35
(крыло менее несущее).
Параметры И2 : уст 7,1 ( 5 км, M 0,85); э 9;
#0 3700 Па; & р 1,38; ;2 0,253 рад/с; ;2 0,367 рад/с;
уст

;2 32 2 32
уст
0,31 рад/с.
Для всех ЛА коэффициент их облегчения перед боем 0,87.
ности ИМБ и МФИ. Расчеты проводились для всех вариантов
варьируемых параметров. На графиках рисунков 6.56 и 6.57
показаны значения критериев боевой эффективности истребите-
лей маневренного воздушного боя (ИМБ) ЭМБ и МФИ ЭМФ МБ ,
Рис. 6.56. Зависимость боевого по- Рис. 6.57. Зависимость боевого по-
тенциала ИМБ в воздушном бою от тенциала МФИ в воздушном бою от
удельной нагрузки на крыло и пере- удельной нагрузки на крыло и пере-
грузки грузки
выполняющих задачу поражения истребителей противника в воз-

душных боях и отличающихся #0 и . Эффективность ИМБ
(МФИ) с #0 3000 Па превышает эффективность ИМБ (МФИ)
с #0 4400 Па примерно в 3,5 раза. Эффективность ИМБ
(МФИ) с #0 3000, э 9,5 и уст 7,9 больше эффектив-

ности ИМБ (МФИ), отличающегося только э 9, примерно
на 30 %. Такое же преимущество этот истребитель имеет над
истребителем с меньшей перегрузкой уст 7,5. Подобное вли-
яние #0 и уст объясняется тем, что истребители с небольшими
#0 и большими уст имеют повышенные значения относительной
угловой скорости разворота ; . Боевой потенциал МФИ ЭМФИ МБ
меньше потенциала ИМБ ЭМБ из-за меньшей маневренности, так
как & МФ
р
1,35 5 & МБ
р
1,4.
E. Методика определения и исследование технического
и экономического совершенства и оптимальных тактико-
технических параметров однофункциональных и многофунк-
ционального истребителей. E.1. Методика определения по-
казателей совершенства и оптимальных параметров истре-
бителя-бомбардировщика и перехватчика с числом Mк 4 1
крейсерского полета, маневренного воздушного боя (Mк 5 1) и
многофункционального истребителя с Mк 4 1. Методика опи-
рается на информацию, изложенную в пунктах Б, В, Г, Д.
1. Показатель технического совершенства истребителя И
Э П в
3т ,
0 П в
где Э — боевой потенциал, 0 — масса, П в — варьируемые (опти-
мизируемые) параметры -го истребителя И , Б, П, МБ, МФ.
2. Показатель экономического совершенства истребителя:
Э П в
3э ,
П в
где & — стоимость жизненного цикла -го истребителя; П Бв
к, Mк , #0 ; П Пв к, Mк , #0 ; П МБ в э, уст , #0 ;
П МФ
в П Бв , П пв , П МБ
в к , Mк , #0, э, уст .
3. Процедура определения оптимальных тактико-технических
параметров истребителя.
О п р е д е л е н и е о п т и м а л ь н ы х п а р а м е т р о в о д н о-
ф у н к ц и о н а л ь н ы х и с т р е б и т е л е й ИБ, ИП, ИМБ. В ка-
честве критерия оптимизации используется показатель эконо-
мического совершенства 3э ( Б, П, МБ). Задача решается
перебором: для каждого -го варианта параметров П в рассчиты-
вается критерий оптимизации 3э П в . Наибольшему значению
3э ( opt) соответствуют оптимальные параметры П вэopt .
П вэ
opt

3э П в
П в

Параметрам П вэ соответствуют оптимальные значения мас-
opt
сы И 0 opt , удельной нагрузки на крыло #0opt , тяговооруженности
"0opt , площади крыла opt и т. п.
Кроме того, оптимальные параметры определяются путем

максимизации показателя технического совершенства:
П вт 3т П в
opt
П в
Это делается для того, чтобы, во-первых, определить вариант

истребителя с наибольшим техническим совершенством и, во-
вторых, для проверки устойчивости решения по целевым функ-
циям 3э и 3т , то есть для определения степени отличия (или
одинаковости) решения по этим целевым функциям (см. § 3.5).
О п р е д е л е н и е о п т и м а л ь н ы х п а р а м е т р о в м н о г о-
ф у н к ц и о н а л ь н о г о и с т р е б и т е л я М Ф И . В качестве
критерия оптимизации используется квадрат расстояния 3 теку-
щих значений относительных показателей (экономических или
технических) МФИ:
МФ П в
П в
3 МФ МФ
,
opt
Б, П, МБ, до идеальных: 3 МФ
идеал
1 (см. п. Б):
1 3 1 3 Б
1 3 МФ
3 П
1 3 МБ
МФ 2 МФ 2 2 МФ 2

П МФ
вopt к, Mк , #0, э, opt 3 П МФ
уст в
П МФ
в
E.2. Исходные данные для определения показателей техни-

ческого и экономического совершенства и оптимальных так-
тико-технических параметров ОФИ и МФИ. Данные берутся
из пунктов В.3, Г.3, Д.3, Д.6, Д.9.
E.3. Результаты расчетов показателей совершенства и
оптимальных параметров ИБ, ИП, ИМБ и МФИ. Расчеты
проводились для всех вариантов варьируемых параметров истре-
бителей.
Зависимости показателей экономического совершенства ИБ
3 Б ЭБ &Б и ИП 3 П ЭП &П колич. целей/млн дол. от вы-
соты к и числа Mк крейсерского полета, имеющих одинако-
вую удельную нагрузку на крыло #0 4400 Па, приведены в

табл. 6.19, а зависимости 3 Б и 3 П от #0 при к 16 км и
Mк 1,8 — на рис. 6.58.
Таблица 6.19
Mк
1,3 1,4 1,5 1,6 1,8
к , км
Б 10 2 (0 4400 Па)
13 1,68 1,71 1,7 1,67 1,60
16 1,48 1,58 1,66 1,67 1,75
18 0,85 1,07 1,22 1,28 1,50
П 10 2 (0 4400 Па)
13 1,62 1,93 2,06 2,12 2,13
16 1,03 1,47 1,80 1,93 2,21
18 0,31 0,74 1,09 1,32 1,77
Характер изменения 3 Б и 3 П в функции Mк при фик-

сированной величине #0 4400 Па (табл. 6.19) объясняется
характером изменения критери-
ев боевой эффективности ЭБ ,
ЭП и стоимости ЛА &Б , &П .
С увеличением Mк ЭБ (к 16,
18 км) и ЭП (к 13, 16,
18 км) возрастают быстрее, чем
изменяются &Б и &П , и поэто-
му 3 Б и 3 П увеличиваются. Hê
Этим же объясняется возраста- Mê
ние 3 Б и 3 П с увеличением #0
при фиксированных к 16 км
и Mк 1,8. Рис. 6.58. Зависимость показателей
Оптимальными ИБ и ИП экономического совершенства ИП и
являются истребители с пара- ИБ от удельной нагрузки на крыло
метрами кopt 16 км, Mкopt 1,8 и #0opt 4400 Па, поскольку
значения показателей их экономического совершенства наиболь-
шие: 3opt
Б 0,0175, 3opt
П 0,0221.
Зависимости показателей технического совершенства ИБ
3тБ ЭБ Б0 и ИП 3тп ЭП П0 с #0 4400 Па от высоты к и
число Mк крейсерского полета показаны на рисунках 6.59 и 6.60.
Наибольшего значения 3тБopt 0,079 и 3тпopt 0,099 колич.

целей/т достигают при кopt 16 км, Mкopt 1,8 и #0opt 4400 Па.
Ï
Hê
Hê
Mê Mê
Рис. 6.59. Зависимость показателя Рис. 6.60. Зависимость показателя

технического совершенства ИБ от технического совершенства ИП от
числа Mк и высоты крейсерского по- числа Mк и высоты крейсерского по-
лета лета
Таким образом, оптимальные параметры ИБ и ИП по показа-

телям экономического и технического совершенства совпадают
П эвopt П твopt к 16 км, Mк 1,8, #0 4400 Па opt
и поэтому решение оптимизационной задачи устойчиво по этим
показателям (целевым функциям).
Основные характеристики ИБ и ИП, соответствующие их
оптимальным параметрам П вopt , приведены в табл. 6.20.
Зависимости показателя экономического совершенства ИМБ
3эМБ 3 МБ ЭМБ &МБ от #0 для трех комбинаций перегрузок
(э 9,5; уст 7,9)1 , (э 9; уст 7,9)2 и (э 9,5;
уст 7,5)3 показаны на рис. 6.61. С увеличением #0 пока-
затель 3 МБ уменьшается, поскольку сильно уменьшается ЭМБ
(рис. 6.56) при слабом снижении стоимости (рис. 6.54). Наиболь-
шего значения показатель экономического совершенства ИМБ
3opt
МБ 1,94 достигает при opt 9,5, устopt 7,9 ( 5 км,
M 0,85) и #0opt 3000 Па.
Оптимальное значение показателя технического совершен-
ства ИМБ равно 3тМБ opt
0,106. Основные характеристики ИМБ,
соответствующие его оптимальным параметрам эopt 9,5,
устopt 7,9 ( 5 км, M 0,85) #0opt 3000 Па показаны в
табл. 6.20.
Зависимости показателей экономического совершенства
МФИ от #0 и числа Mк сверхзвукового крейсерского полета
на высоте 16 км в зону боевого применения на удалении
от базы . 1100 км с последующим выполнением задач

истребителя маневренного боя (э 9,5, уст 7,9 ( 5 км,
ЭМФ ЭМФ
M 0,85)) 3МБ
МФ МБ
или задач перехватчика 3пМФ п
,
МФ МФ
ЭМФ
или — истребителя-бомбардировщика 3БМФ Б
показаны на
МФ
рисунках 6.62–6.64.
Hê
Mê
Рис. 6.61. Зависимость показателя Рис. 6.62. Зависимость показателя эко-
экономического совершенства ИМБ номического совершенства МФИ в воз-
от удельной нагрузки на крыло и пе- душном бою ( 5 км, M 0,85) от
регрузки числа Mк крейсерского полета на высоте
16 км и удельной нагрузки на крыло
Hê
Hê
Mê Mê
Рис. 6.63. Зависимость показателя Рис. 6.64. Зависимость показателя
экономического совершенства МФИ экономического совершенства МФИ
при перехвате воздушной цели от чис- при поражении наземной цели от чис-
ла Mк крейсерского полета на высоте ла Mк крейсерского полета на высоте
16 км и удельной нагрузки на крыло 16 км и удельной нагрузки на крыло
Из графиков следует, что если бы МФИ с Mк 4 1 пред-

назначался для выполнения только задач ИМБ, то его опти-
мальными параметрами были (рис. 6.62): к 16 км, Mк 1,3

и #0 3000 Па; если только задач ИП и ИБ, то к 16 км,
Mк 1,8 и #0 4400 Па (рисунки 6.63 и 6.64).
Поскольку МФИ с Mк 4 1 предназначается для выполне-
ния задач и ИМБ, и ИП, и ИБ, его параметры должны быть
какими-то средними между указанными. Они отыскиваются ми-
нимизацией квадратичного критерия 3 (см. (3.10)). Аргументы,
входящие в эту формулу, рассчитываются для каждого варианта
параметров (к , Mк , #0 ) по информации рисунков 6.62–6.64 по
формулам
МБ
МФ
МБ
МФ
пМФ пМФ
3 МФ
МБ ; 3 МФ
п opt
;
opt
МБ п
0,0194 0,021
БМФ БМФ
3 МФ
Б
optБ 0,0175
Результаты расчетов критерия 3 показаны на рис. 6.65. Ми-

нимальное значение 3 3opt 0,63 достигается в точке
П МФ
вopt
#0 3800 Па, Mк 1,8, к 16 км,э 9,5, уст 7,9 opt
Оптимум по #0 острый; при изменении #0 от #0opt 3800 до
3000 Па (на 21 %) 3 увеличивается с 3opt 0,63 до 1,59 (на
152 %); при изменении с #0opt
3800 до #0 4400 3 уве-
Hê личивается до 0,88 (на 40 %).
Mê Оптимум по Mк в диапа-
зоне Mк 1,5–1,8 слабый,
что дополнительно к графикам
рис. 6.65 иллюстрируется зави-
симостью минимальных значе-
ний критерия 3 3opt (при
Mêopt
#0opt 3 800) от Mк на рис. 6.66.
opt
3 при Mк 1,6 лишь на 4 %
opt
больше, чем при Mкopt 1,8,
при этом масса МФИ с
Рис. 6.65. Зависимость квадратично- Mк 1,6 0 24 880 кг мень-
го критерия векторной оптимизации ше массы МФИ с Mк 1,8
параметров МФИ от удельной на- 0opt 25 740 кг на 3 %. Воз-
грузки на крыло и числа Mк крейсер-
ского полета можно, это одно из обстоя-
тельств выбора для истреби-
теля F-22 числа Mк 1,58. Основные характеристики МФИ,
соответствующие П МФ вopt , приведены в табл. 6.20.
Оценить степень отличия МФИ от однофункциональных

(специализированных) истребителей можно с помощью соотно-
шения
3 1 3 МФ ,
вopt
МБ, П, Б при П МФ Hê opt
Так как 3 МФ
МБopt 0,48, 3 МФ
Пopt
0,58 и 3 МФ
Бopt 0,57, то МФИ opt
уступает ИМБ, ИП и ИБ со- Mêopt

ответственно на 3 52, 42
и 43 %. Это «плата» за много- Mê
функциональность МФИ. Рис. 6.66. Зависимость минимально-
Уровень «платы» за много- го значения квадратичного критерия
функциональность на самом де- векторной оптимизации параметров
МФИ с 0opt 3800 Па от числа Mк
ле меньше, да и вовсе мо- крейсерского полета
жет изменить знак, если учесть
неучтенные при оценке 3 такие достоинства МФИ, как воз-
можно меньшая его стоимость, чем стоимость ОФИ за счет
большей массовости производства, а также высокая тактическая
гибкость. Определение вклада тактической гибкости МФИ в
показатели совершенства МФИ — сложная и нерешенная задача.
Остановимся на приближенной оценке влияния на 3 мас-
совости производства ЛА.
На заданные ассигнования &зс можно создать и эксплуатиро-
вать либо авиационную систему из ОФИ, либо систему из МФИ.
Поэтому
&зс &МБ
$МБ
&П $П
&Б $Б &МФ
$МФ ,
где &МБ
, & , & , &
П Б МФ — стоимость жизненного цикла соответ-
ственно ИМБ, ИП, ИБ и МФИ; $МБ , $П , $Б , $МФ — количество
этих ЛА.
Будем считать, что количество боевых задач по пораже-
нию воздушных целей в маневренных боях и перехвате, а так-
же наземных (надводных) целей одинаково. Тогда приближенно
$МБ $П $Б $МФ 3.
Значит 1
3
&МБ

&П
&Б
&МФ
Предположим, что стоимость -го ЛА ( МБ, П, Б, МФ) в
зависимости от количества производимых и затем эксплуатируе-
мых ЛА можно определить по формуле
& & , ,
Таблица 6.20
F-22
Параметры МФИ ИМБ ИП ИБ
(США)
Технические
Нормальная взлетная масса 25740 24760 17600 17960 27200
0 , кг
Масса экипажа, функцио- 5200 5150 5000 5100 —
нального оборудования и
вооружения эов , кг
Масса топлива т , кг 8210 7580 5400 5510 —
Относительная масса 0,319 0,306 0,307 0,307 —
топлива т
Масса композиционных 2960 2830 1590 1620 —
материалов (КМ) кмк
к , кг
Относительная масса КМ 0,12; 0,10; 0,09; 0,09; —

в ЛА ккмк и конструкции кк
кмк
0,44 0,47 0,58 0,58 0,3
Площади крыла , м2 66,45 81 39,2 40 78
Размах крыла ", м 13,4 16,6 10,3 10,4 13,6
Удельная нагрузка на крыло 3800 3000 4400 4400 3420
0 , Па
Силовая установка включает
2 ТРДДФ:
тяга, кН ( 0, M 0):
на режиме «форсаж» 2
0ф 348,5 260 212 217 340
на режиме «максимал» 2
0м 250 189 152 156 226
тяговооруженность ЛА:
на режиме «форсаж» 0ф 1,38 1,07 1,23 1,23 1,28
на режиме «максимал» 0м 0,99 0,78 0,88 0,88 0,85
Летно-тактические
Максимальная скорость ,
км/ч, и число M полета
1500 1400 1500 1500 1480
у земли
1,23 1,14 1,23 1,23 1,22
2500 2340 2500 2500 1950
на больших высотах
2,35 2,2 2,35 2,35 1,84
Практический потолок пр , 21,5 18,3 20,7 20,7 20
км (режим «форсажа»)

F-22
Параметры МФИ ИМБ ИП ИБ
(США)
Дальность полета , км (бес-
форсажный режим):
на дозвуковой скорости (Mк 3350 3400 3300 3300 3000
0,85)
на сверхзвуковой скорости 1580 — 1720 1720 1200
(Mк ; к , км) (1,8; 16) (1,8; 16) (1,8; 16) (1,58)
Перегрузки:
максимальная эксплуатацион- 9,5 9,5 7 7 9
ная э
установившегося виража 7,9 7,9 6,9 6,9 —
( 5 км, M 0,85)
уст
Угловые скорости виража,

град/с ( 5 км):
максимальная 3 (M 9 1) 23,8 24 16,7 16,7 —
установившегося виража 3уст 16 16 15 15 —
(M 0,85)
Энергетическая скоро- 376 260 344 344 —
подъемность £ , м/с
( 0; M 0,85)
Стоимость, млн дол.:
создания 39 36 26 27 —
эксплуатации э 104 92 53 55 —
жизненного цикла ЛА 143 128 79 82 —
где & — стоимость -го истребителя, рассчитанная в предыду-

щих разделах; ) 0,002–0,005 — коэффициент спада стоимости.
Тогда

1
&МБ
&П
&Б &МФ &МФ )$МФ
3 3
или
& МБ
1
МФ
3

П
МФ
Б
МФ
0,67)$МФ ,
откуда следует, что
$МФ

;
0,67
$МФ — это количество МФИ, при котором стоимость парка
МФИ такая же, как и стоимость парка из группировок ИМБ,
ИП и ИБ в количестве каждой $МФ 3.
Имеем
МБ П Б
МФ
3 МФ
МБopt , МФ
3 МФ
Пopt и МФ
3 МФ
Бopt
Поэтому среднюю относительную стоимость ОФИ можно

рассчитать по формуле
& 1
3
3 МФ
МБ
3 П
3 Б
opt
МФ МФ
opt opt
Задача 6.7. Определить количество МФИ (МФ , при котором стои-

мость парков МФИ и ОФИ одинакова для двух значений коэффициен-
та спада стоимости 0,005 и 0,002, если МФ
МБopt 0,48, МФ
Пopt 0,58,
Бopt 0,57.
МФ
Ответ: (МФ 182 ( 0,005); (МФ 456 ( 0,002).

Основные данные оптимизированных МФИ и ОФИ, а также
многофункционального истребителя F-22 (кроме данных по обо-
рудованию и вооружению) приведены в табл. 6.20.
Из табл. 6.20 следует, что оптимизированный МФИ превос-
ходит истребитель F-22 по дальности и числу Mк крейсерского
сверхзвукового полета, дальности дозвукового полета и потолку,
максимальной эксплуатационной перегрузке и, возможно, пере-
грузке установившегося виража и энергетической скороподъем-
ности (за счет большей тяговооруженности).
Сравнение МФИ с лучшими современными серийными ис-
требителями (СИ) с дозвуковой крейсерской скоростью поле-
та по критериям функционального боевого совершенства 3 ф
ЭМФ ЭСИ (ЭМФ , ЭСИ — боевой потенциал МФИ и СИ), тех-
нического совершенства 3 т 3тМФ 3тСИ (3тМФ , 3тСИ — показа-
тель технического совершенства МФИ и СИ) и экономического
совершенства 3 э 3эМФ 3эСИ (3эМФ , 3эСИ — показатель эконо-
мического совершенства МФИ и СИ) показало, что значения
этих критериев при выполнении истребителями задач поражения
воздушных целей в маневренных боях и перехвате, а также
наземных целей составляют 1,4–2,0. Это означает, что МФИ со
сверхзвуковой крейсерской скоростью лучше СИ на 40–100 %.
В рассмотренной задаче поиска оптимальных параметров ис-
требителя влияние неопределенных факторов не учитывалось.
В более корректной постановке задачи такие факторы следует
учитывать, используя для решения задачи методику § 3.4.
Проиллюстрируем технологию применения этой методики на
примере решения двух задач.
Задача 6.8 (исследование влияния –-неопределенностей на оп-

тимальное значение параметра ЛА). Определить оптимальную удель-
ную нагрузку на крыло проектируемого многофункционального истре-
бителя (МФИ) для каждого из четырех вариантов векторов значимости
П , МБ
, ,
Б 1, 2, 3, 4, в отдельности и по совокупности всех
вариантов коэффициентов 0opt . Компоненты вектора характеризу-
ют частоты (доли) боевых задач, выполняемых МФИ по поражению
воздушных целей перехватом (П ) и в маневренных воздушных боях
), а также наземных целей ( ):
(МБ
1) П
1 1 1 0,333 Б (здесь и далее коэффициенты

МБ Б

нормированные, удовлетворяющие условию 1);

2) П
2 2
0,6; МБ 0,1; Б 0,3;
2
3) П
3 3
0,8; МБ 0,1; Б
3
0,1;
4) П
4 4
0,9; МБ 0,05; Б
4
0,05.
1. Исходные данные. Относительные показатели экономическо-
го совершенства МФИ при выполнении им задач ИП ( МФ П ), ИМБ
( МФ
МБ ), ИБ ( Б ) в зависимости от 0 приведены в табл. 6.21. Они
МФ
рассчитывались по формулам, приведенным в п. E.3: МФ П 47,6ПМФ ,

МФ 51,5 МФ
, МФ
57,1 МФ
с использованием информации о
показателях экономического совершенства МФИ ПМФ 0 , МБ 0 и
МБ МБ Б Б
МФ
БМФ 0 рисунков 6.62–6.64 (к 16 км, Mк 1,8).

Таблица 6.21
0 , Па 3000 3500 3800 4000 4400
П
МФ
10 2 0,241 0,471 0,582 0,595 0,616
МБ 10
2
МФ 0,344 0,458 0,476 0,348 0,238
МФ
Б 10 2 0,236 0,462 0,571 0,583 0,605
2. Методика расчета. а) 0 opt

0
0 , где
П 1 МФ
П 0 2

МБ 1 МБ 0 Б 1
МФ 2
Б 0
МФ 2
З а м е ч а н и е . Одинаковые значения П
МБ Б не влияют
на 0opt и при оптимизации можно полагать 1 (как это принято
в § 3.4). Использование 1, например, 0,333, влияет лишь на
величину 0,333 0,333 1. Только при неравных значе-
ниях П МБ возможно получение неравных
Б 0opt var.

б) 0opt , 0 .

0 1
3. Результаты расчетов. а) для 1 , 2 и 3 0opt 3800 Па;
4
для 4 0opt 4400 Па.
Видно, что при изменении в широком диапазоне: ( 1 , 2 , 3 )

решение оптимизационной задачи устойчиво (значение 0 opt одно и то
1 2 3
же 0opt 0opt 0opt 0opt 3800 Па);
б) 0opt 3800 Па.
Задача 6.9 (учет /-неопределенностей при поиске оптимальных
параметров ЛА). Определить оптимальный тактико-технический облик
проектируемого истребителя И1 , предназначенного для поражения в
маневренных воздушных боях на высоте двух разных истребителей
противника И2 и И3 . Основные параметры облика И1 : масса 0 , стои-
мость жизненного цикла ЛА , перегрузка установившегося виража уст
на 5 км и M 0,85, взлетная тяговооруженность 00 , определяющая
все остальные параметры.
Неопределенные /-факторы: /1 И2 , /2 И3 , поскольку не ясно,
какой в будущем у противника появится истребитель. Истребитель И1 ,
спроектированный для поражения И2 и И3 — многофункциональный
(МФИ); истребитель, спроектированный для поражения только И2 —
однофункциональный (ОФИ) И1 (/1 ) и только И3 — однофункциональ-
ный И1 (/2 ).
1. Исходные данные И1 . а) Оптимизируемый (варьируемый) пара-
метр 6 П в 00 ; 00 1,2; 1,4; 1,5; 1,6; 1,7. Каждому варианту 00
соответствует вариант ОФИ И11 , И12 , И13 , И14 , И15 . МФИ может иметь
одну из перечисленных тяговооруженностей.
б) Неварьируемые параметры ОФИ и МФИ (одинаковые). Даль-
ность горизонтального полета -гп 1500 км; э 9,5; эов
4930 кг; 0 0 g
3800 Па; коэффициент облегчения И1 к на-
чалу боя 0,88; 0 0,02; 0,15; р 1,35; удельная мас-
са двигателя (по отношению к форсажной тяге) дв 0,01 кг/(Н ч)
( 0, M 0); дв 0,0136 ( 5 км; M 0,85); коэффициент пре-
вышения массы силовой установки над массой двигателя дв 1,2; от-
носительная масса топливной системы тс 0,013; уд 0,08 кг/(Н ч)
( 11 км; M 0,85); коэффициент гарантийного запаса топлива
г 1,07; относительная масса топлива на набор высоты, маневриро-
вание и снижение
т 0,06; относительная масса фюзеляжа, кры-
ла, оперения, шасси и тормозного парашюта: ф
0,173, кр 0,064;

оп 0,03; ш тп 0,04. В конструкции применяются только тради-
ционные материалы ( 1).
2. Исходные данные И2 : э 9; 0,88; 0 3800 Па; р
1,35; максимальная угловая скорость разворота, соответствующая
этим параметрам: 12 0,336 рад/с; уст 7; уст 272 м/с (M
0,85, 5 км); угловая скорость установившегося виража, соответ-
ствующая этим параметрам: 12уст 0,250 рад/с; 12 12 12уст
2
0,293 рад/с.
3. Исходные данные И3 : э 8; 0,88; 0 3900 Па; р
1,2; 13 0,313 рад/с; уст 5,4; уст 272 м/с; 13уст 0,191 рад/с;
13 0,252 рад/с.
4. Методика расчета. Масса ЛА 0 определяется по формулам

п. В.1, стоимость — по формуле ЛА э ( 1,50 — стоимость
создания ЛА, э 0,31,8 0 — стоимость эксплуатации ЛА за жизнен-
ный цикл), боевой потенциал И1 при ведении воздушного боя с И
($ 2, 3) — по формуле п. Д.7:
0,81
1 3
Э1
1 0,881
1 3
Вероятности выиграть бой И1 у И 1 1 и проиграть бой И
1 1 в зависимости от относительной угловой скорости 1 11
1
рассчитываются по формулам, полученным обработкой результатов
моделирования на ЭВМ воздушного боя истребителей И1 и И (И1
маневреннее И , 1 1):
1 0,81 0,6, 1 1 1,25 при 1 1,25 1 0,4;
1 1 0,81 , 1 1 1,25 при 1 1,25 1 0;
1 , 1 , 11 вычисляются по формулам п. Д.7, установившаяся перегрузка
уст , от которой зависит 11 , по формуле

уст
уст2 0 2 ,
0
0 2 уст

2

дв0
где 0 0 — тяговооруженность И1 на режиме 5 км и M
дв 0
0,85.
Оптимальное значение тяговооруженности И1 0МФ
0opt определяется с
помощью оператора (см. § 3.4):
0МФ
0opt

0МФ
МФ
0 , /,
0
где критерий оптимизации имеет вид

1 1 00 , /1 1
МФ МФ 2
2 00 , /2
МФ МФ 2
В формулах
МФ
1
МФ
1
МФ
0 , '1
, МФ
МФ
2
МФ
0 , '2
2
opt 0opt , '1
оф2 МФ2
opt 0opt , '2
оф3 оф3
— относительные показатели экономического совершенства МФИ, со-

ответствующие неопределенным факторам /1 и /2 ;
Э12 МФ
0 , '1 Э13 МФ
0 , '2
МФ , МФ
1
МФ МФ
0 , '1 2
МФ МФ
0 , '2
— показатели экономического совершенства МФИ при выполнении
задачи поражения И2 и И3 ;
Э2 0opt2 , '2 Э3 0opt3 , '2
оф оф
оф оф
opt2 , opt3
оф2 оф
0opt , <1
2
оф3 оф
0opt , '2
3
— показатели экономического совершенства ОФИ2 , предназначенного

для поражения И2 , и ОФИ3 , предназначенного для поражения И3 .
8*
Показатели соответствуют оптимальным значениям их тяговооружен-

ности. оф оф
Для одних и тех же значений 0МФ 0 00 2 00 3 00 мас-
сы и стоимости МФИ и ОФИ одинаковы, поскольку одинаковы
су дв дв3 00 g тс и остальные относительные массы: МФ
0
оф2 оф
0 0 3 0 , МФ оф2 оф3 ЛА . Одинаковы также
боевые потенциалы: Э12 Э2 , Э13 Э3 .
Оптимальная тяговооруженность ОФИ ($ 2, 3) вычисляется с
помощью оператора

Э 0 , '
оф
00opt
оф
оф
00 ,
оф
/
оф
0
оф оф
0 , '

5. Результаты расчетов представлены в табл. 6.22.

Из таблицы видно, что оптимальным однофункциональным истре-
0,636 10 2 и
оф
бителем для ведения боя с И2 является И13 с opt2
00opt2 1,5, для ведения боя с И3 — И12 с opt3 1,94 10 2 и 00opt3
оф оф оф
1,4; оптимальным МФИ является истребитель И12 , поскольку

3 10 5 .
Таблица 6.22
Варианты МФИ (ОФИ) И11 И12 И13 И14 И15
0 1,2 1,4 1,5 1,6 1,7
уст 6,8 7,4 7,7 8,0 8,3
0 , т 22,6 25,4 27,1 29 31,2
, млн дол. 34 38 40 44 47
э , млн дол. 82 101 114 129 147
ЛА , млн дол. 116 139 154 173 194
32 1,038 1,077 1,095 1,113 1,130
Э2
Э12 0,69 0,88 0,98 1,09 1,20
оф 10 2
МФ
1
2 0,595 0,633 0,636 0,629 0,619
0,00636
МФ МФ
1 1
0,936 0,995 1 0,989 0,973
33 1,206 1,253 1,273 1,296 1,317
Э3
Э13 1,96 2,7 2,7 2,7 2,7
оф 10 2
МФ
2
3 1,69 1,94 1,75 1,56 1,39
0,0194
МФ МФ
2 2
0,871 1 0,902 0,804 0,716
10 2 2,06 0,003 0,96 3,85 8,11
Параметры оптимального МФИ: 0 25,4 т, 0 3800 Па, 00

1,4, уст 7,4 ( 5 км, M 0,85), 38, э 101, ЛА
139 млн дол.
6.4.3. Многокритериальная оптимизация параметров

многофункционального истребителя по линейному крите-
рию. В п. 6.4.2 на основе теоретических положений векторной
оптимизации (см. § 3.4) сформулирована и применена методика
определения оптимальных варьируемых параметров много-
функционального истребителя со сверхзвуковой крейсерской
скоростью полета (МФИ) по квадратичному критерию отно-
сительно боевых потенциалов и количества МФИ. В качестве
варьируемых параметров в ( выбраны высота к и число
Маха Mк крейсерского полета, перегрузка установившегося
виража уст , (максимально допустимая) нормальная перегрузка
э , удельная нагрузка на крыло #0 . В результате решения
оптимизационной задачи для выбранных исходных данных
оказалось, что птимальные параметры
(opt в opt к 16 км, Mк 1,8, 7,9,

э
9,5, #0 3800 Па
и масса МФИ, соответствующая этим параметрам,
0 25 740 кг.
Ниже рассмотрим оптимизацию по линейному критерию и
установим степень устойчивости решения по квадратичному и
линейному критериям, т. е. факт совпадения или несовпадения
оптимальных параметров МФИ, найденных по разным критери-
ям [43]. Подходы к оптимизации параметров МФИ по квадратич-
ному и линейному критериям применимы, конечно, к поиску па-
раметров и других типов перспективных многофункциональных
летательных аппаратов (МФЛА) (транспортно-боевой вертолет,
самолет-разгонщик — орбитальный самолет и т. п.). В связи с
этим приведем сначала в компактном виде основные положения
векторной оптимизации (см. § 3.3, 3.4, 6.3 (задача 6.6), п. 6.4.2),
а затем решим задачу определения оптимальных параметров
МФИ по линейному критерию.
Многофункциональный летательный аппарат предназначен
для решения боевых задач, результативность выполнения
каждой из которых измеряется своим критерием боевой эффек-
( ,$
тивности ЭМФ МФ , 1,2, , , зависящим от множества
параметров ( (1 ,(2 , ,( ( — количество параметров) и
количества $МФ ЛА. Для определения оптимальных параметров
(opt ЛА при исследовании его облика до или на 1-й стадии жиз-
ненного цикла в соответствии с системным подходом надо рас-
сматривать влияние параметров на критерий боевой эффектив-
ности системы (группировки) МФЛА ЭСМФ ЭМФ
( , $
МФ ,$МФ
при выполнении каждой из боевых задач. В связи с этим воз-

никает проблема многокритериальной (векторной) оптимизации.
Различные пути ее решения рассмотрены в § 3.3 и § 3.4. Один
из способов решения задачи состоит в оптимизации скалярной
свёртки критериев Эс .
Линейная и квадратичная свёртки множества критериев со-
ответственно имеют вид (см. § 3.3)
3п1

ЭСМФ ( ,$МФ ,

1
2
3п2

1 ЭСМФ
$,&МФ ,

opt $ opt ,& opt
ЭСOФ OФ
1
где — количество боевых задач; — коэффициент значимости

-й боевой задачи, 0 1, 1; ЭСМФ
— критерий
боевой эффективности системы МФ (предполагается, что кри-
терии ЭСМФ , 1,2, , , имеют одинаковую размерность);
ЭСOФ
opt ( , $OФ — оптимальное значение критерия боевой эф-
opt opt
фективности системы однофункциональных летательных аппа-
ратов (ОФЛА ) -го типа, предназначенной для решения толь-
ко -й боевой задачи при оптимальных параметрах ОФЛА :
( opt (1 ,(2 , ,( opt ( — количество оптимизируемых пара-
метров ОФЛА ) и количестве ОФЛА : $ОФ opt .
В прямой постановке задачи оптимизации оптимальные пара-
метры МФЛА определяются как:
(1 opt (11,(12, ,(1 opt

3п ( ,$МФ 1
или как:
(2 opt (21,(22, ,(2 opt

3п ( ,$МФ 2
при стоимости жизненного цикла системы МФЛА &CМФ ( ,$МФ ,

не превышающей заданные ассигнования на создание и
эксплуатацию системы &3с :
&СМФ ( , $МФ &3с

и векторе других ограничений
g ( , $МФ 0
Оптимальные параметры (opt каждой -й ( 1,2, , ) си-

стемы ОФЛА определяются как

( opt (1,(2, , ( opt

ЭСОФ
( , $ОФ

при &СОФ ( , $ОФ &3СОФ СОФ ( , $ОФ
, где & — стоимость
жизненного цикла системы ОФЛА ; &3СОФ — заданные ассигно-
вания
СОФ на создание и эксплуатацию системы ОФЛА , при этом
1 &3 &3 . Возможны три варианта результатов решения
с
задачи по двум разным критериям оптимизации 3п1 и 3п2 :

1. (1opt (2opt ;
2. (1opt (2opt ;
¼ ¼
3. (1opt (2opt .
В 1-м случае решение устойчиво по критериям оптимизации,
во 2-м — не устойчиво, в 3-м — устойчиво по подмножествам
параметров. При естественном предположении, что
ЭСМФ ( , $

ЭМФ ( , $МФ $МФ ,

$МФ $МФ ,

1 1
& СМФ
& МФ
( , $ $
МФ МФ
&3с
и
ЭСОФ
(, $OФ
( , $ $ , &
ЭOФ OФ OФ OФ
&OФ ( , $OФ
$
OФ
&3с
сформулированную прямую задачу оптимизации параметров ЛА
целесообразно заменить эквивалентной комбинированной:
(1opt

31 ( , $МФ ; (6.7)
где

3 ( , $МФ ; 3 ( , $МФ $ , &

ЭМФ МФ
31 ,
1

МФ $ , &МФ
при этом ЭМФ

и & МФ — боевой потенциал и стоимость жизнен-
ного цикла МФЛА; $МФ $
МФ ,
(2opt

32 ( , $МФ ; (6.8)
где 32

1 3 ( , $МФ 2 , при этом

1
$ , &МФ
3 ( , $МФ
,

opt $ opt , &ОФ opt
$ opt , & opt
ЭОФ ОФ

3opt ,
opt
ОФ $ opt , &ОФ
( opt ЭОФ$
ОФ
. $
В формулах Э и & — боевой потенциал и стоимость жиз-
ОФ ОФ
ненного цикла ОФЛА .
Оптимальным параметрам (1opt и (2opt соответствуют опти-
мальные значения критериев оптимизации:
31opt 31 (1opt ; 32opt 32 (2opt
Степень отличия неоптимального решения от оптимального мож-
но определить сравнением неоптимальных и оптимальных значе-
ний критериев оптимизации:
3 1opt 1 $$ ; 3 2opt 2 $$
1 1opt 2 2opt
При ( (1opt критерий 3 1 1, при ( (1opt критерий

3 1 ( 5 1.
При ( (2opt критерий 3 2 1, при ( (2opt критерий
3 2 ( 4 1.
Подробный вывод формулы (6.8) приведен в § 3.4.
По квадратичному критерию (6.8) решены две задачи опреде-
ления оптимальных параметров многофункциональных истреби-
телей. В первой (см. § 6.3, задача 6.6) найдены параметры МФИ,
предназначенного для поражения истребителей в маневренных
воздушных боях и перехвата неманевренных воздушных целей.
Во второй (см. п. 6.4.2) — определены оптимальные параметры
МФИ со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета, пред-
назначенного для поражения наземных, маневренных и нема-
невренных воздушных целей. В данном пункте приводятся ре-
зультаты решения второй задачи оптимизации параметров МФИ
со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета по линейному
критерию (6.7) и сравнения с результатами решения задачи по
квадратичному критерию (6.8).
Исходные данные для решения задачи по линейному
критерию аналогичны данным, использованным при решении
задачи по квадратичному критерию, и взяты из п. 6.4.2.
В частности, предполагалось, что коэффициенты значимости

выполнения МФИ боевых задач, свойственных истребителям-
бомбардировщикам (ИБ) Б , истребителям-перехватчикам
(ИП) П и истребителям маневренного воздушного боя
(ИМБ) МБ , одинаковы: Б П МБ 0,333. Поэтому
на результат оптимизации параметров МФИ не влияют и в
критерии оптимизации не учитываются:
3п1 3 Б (
3 П (
3 МБ ( ,
где 3 Б ( ЭБ ( & , 3 П ( ЭП ( & , 3 МБ ( ЭМБ ( & —
показатели экономического совершенства МФИ при выполнении
функций ИБ, ИП и ИБМ; ЭБ ( , ЭП ( , ЭМБ ( — боевой по-
тенциал МФИ при выполнении этих функций (математическое
ожидание числа уничтоженных наземных целей, воздушных —
перехватом, маневренных — в воздушных боях одним МФИ за
среднее число вылетов в операции); & — стоимость жизненного
цикла МФИ. Оптимизировалось пять параметров: высота к и
число к крейсерского полета, перегрузка установившегося ви-
ража уст , максимальная нормальная перегрузка э , удельная
нагрузка на крыло #0 .
Результаты оптимизации по линейному критерию: (1opt
к 16 км, к 1,8, уст 7,9, э 9,5, #0
3800 Па opt . Нормальная взлетная масса двухдвигательного
МФИ равна 25 740 кг, дальность полета — 3350 км, максималь-
ная скорость — 2500 км/ч, практический потолок — 21,5 км. Ре-
зультаты оптимизации по квадратичному критерию, приведенные
в п. 6.4.2 аналогичны: (2opt (1opt . Таким образом, решение
устойчиво по критериям оптимизации. Наверное, при других
исходных данных, может быть заметно отличающихся от исполь-
зуемых, решение будет частично устойчивым или вовсе неустой-
чивым по критериям оптимизации. Предпочтительным является
квадратичный критерий, хотя в приближенных расчетах можно
применять и линейный критерий.
Зависимости относительного линейного 3 1 и квадратичного
3 2 критериев оптимизации параметров от удельной нагрузки
на крыло #0 при оптимальных значениях к , к , уст , э
показаны на рисунках 6.67 и 6.68.
При 3 1 3 2 1 #0 #0 opt 3800 Па. Скорость изменения
функции 3 2 #0 в районе экстремума
намного больше скорости
2 1
изменения функции 3 1 #0 : 4 . Это обусловлива-
0 0
ет большее изменение функции 3 2 #0 , чем функции 3 1 #0 :

3 2 4 3 1 при одном и том же отклонении аргумента #0 от

#0 opt : #0 #0 #0 opt . Так при #0 400 Па #0 3400 Па
и #0 4200 Па, т.е. при отклонении #0 от #0 opt 3800 Па на
10 % 3 2 3400 50 , 3 2 4200 32 ; 3 1 3400 15 ,
3 14200 7 .
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
3,0 3,4 3,8 4,2 p0, 103 Ïà
Рис. 6.67. Зависимость относительного линейного критерия оптимизации от
удельной нагрузки на крыло
2,4
1,6
1,4
1,2
1
3,0 3,4 3,8 4,2 p0, 103 Ïà
Рис. 6.68. Зависимость относительного квадратичного критерия оптимизации
от удельной нагрузки на крыло
Таким образом, квадратичный критерий по сравнению с ли-

нейным более чувствителен к изменению параметров и более
тонко улавливает их экстремальные значения. По этой причине
в статических моделях оптимизации параметров ЛА (если позво-

ляет специфика задачи), по-видимому, целесообразнее использо-
вать квадратичный критерий, несмотря на усложнение алгорит-
ма. В динамических моделях оптимизации параметров системы
ЛА (см. гл. 9), наверное, предпочтительнее использовать линей-
ный критерий из-за упрощения алгоритма.
6.4.4. Методика учета влияния эксплуатационной проч-

ности на оптимальный облик многофункционального истре-
бителя. В гл. 3 рассмотрена методика определения оптимального
облика ЛА, а в главах 6 и 7 приведены примеры ее применения.
В примерах оптимизировались только летно-технические пара-
метры, например, применительно к определению облика мно-
гофункционального истребителя (МФИ) — высота к и число
Маха Mк , крейсерского полета на сверхзвуковой скорости, экс-
плуатационная перегрузка э и перегрузка установившегося
виража уст , удельная нагрузка на крыло #0 . Подчеркивалось,
что в общем случае оптимизации подлежат параметры вооруже-
ния и оборудования, боевой живучести, эксплуатационной проч-
ности и т п. В этом пункте рассмотрим подход к оптимизации
не только летно-технических параметров (П), но и еще одного,
а именно параметра влияющего на эксплуатационную прочность
планера МФИ [42]. В качестве такого параметра выберем коэф-
фициент безопасности . Его увеличение (уменьшение) относи-
тельно принятого в нормах прочности значения 0 1,5 приводит
к увеличению (уменьшению) показателя долговечности — срока
службы планера
0 и экстремальных значений перегрузок э
и следовательно безотказности работы планера %б , изменению
заметности, боевой живучести, выживаемости и показателей
боевой эффективности МФИ Э и системы (парка) МФИ Эс ,
Изменение вызывает также изменение взлетной массы 0 ,
стоимости создания & и эксплуатации ЛА в год & э и за срок
службы &э & э
0 и количества создаваемых ЛА $. В связи
с противоречивым влиянием , а также на показатели бое-
вой эффективности и затрат возникает оптимизационная задача.
Сформулируем ее в прямой постановке. Определить оптимальные
значения коэффициента безопасности МФИ opt и параметров
opt, доставляющие максимальное значение критерию боевой
эффективности системы МФИ в будущий момент времени
—
боевого применения ЛА:
opt , opt
/,
Эс Э , ,$ , ,
(6.9)
при заданном на будущем отрезке времени 0

за-
коне ассигнований на создание и эксплуатацию системы МФИ
(рис. 6.69):
& с & , , & Э , , $ , &3с
Задача может быть решена в такой последовательности. На
1-м шаге для коэффициента безопасности МФИ рекомендован-
ного нормами прочности 0 1,5 из (6.9) определяем опти-
мальные летно-технические параметры opt1 (как это сделано
в п. 6.4.2), а затем для фиксиро-
C ñ, ванного значения opt1 к
äîë. 16 км, M 1,8, уст
7,9, э 9,5, #0 3800 Па
.
Cñ
из (6.9) находим opt1 . Если
opt1 0 , решение оптимизаци-
онной задачи на этом заканчива-
ется; если opt1 0 — решение
O t, ãîäû T продолжается на 2-м шаге. При
фиксированном значении opt1 из
Рис. 6.69. Интегральные ассигно- (6.9) определяем параметры вто-
вания на развитие системы МФИ рого приближения opt2 , затем по
opt2 находим opt2 и т. д. Расчеты
заканчиваются, когда значения коэффициентов безопасности на
1 -м и -м шаге совпадут: opt 1 opt .
В качестве критерия боевой эффективности системы МФИ Эс
выберем математическое ожидание числа наземных и воздушных
целей, которые система может уничтожить в период ее боевого
применения
, где
— время завершения строительства
системы МФИ:
Эс
$ ЭБ% , %
$ ЭП% , %
$ ЭМБ% , %
Б б П б МБ б
1
В формуле: ЭБ , ЭП , ЭМБ — боевые потенциалы МФИ

при выполнении боевых задач, свойственных истребителям-
бомбардировщикам (ИБ), истребителям-перехватчикам (ИП) и
истребителям маневренного воздушного боя (ИМБ); $ — ко-
1 при этом 1

, где — число , на
личество МФИ, созданных за элементарный отрезок времени
которые разбит отрезок 0,

(рис. 6.70) и 1 $ $
—
количество ЛА, принимающих участие в боевых действиях в пе-
риод
; Б , П , МБ — доли количества МФИ, выделяемые на
выполнение соответствующих боевых задач, Б
П
МБ 1.
Рис. 6.70. Зависимость количества МФИ от будущего времени
Потенциалы ЭБ , ЭП , ЭМБ зависят от множества соответству-

ющих частных показателей эффективности % и безотказности
%б
, зависящей от времени эксплуатации ЛА (
), где
— время завершения производства МФИ и поступления его в
строевую часть. %б каждого МФИ из $ примерно одинакова.
Обсудим формулы, позволяющие определить $ , ЭБ , ЭП ,
МБ
Э .
Изменение количества ЛА за отрезок равно $ $
$ 1 или, опуская индексы:
$ $
$
Функцию $ можно определить интегрированием диффе-
ренциального уравнения развития системы МФИ (см. § 9.2):
&

1 $ 2 , (6.10)
Э с
где 1

; ; 2

.
В этих формулах: & — годовая стоимость эксплуатации
Э
МФИ; & — стоимость создания МФИ; & с

с
— интен-

сивность изменения ассигнований на развитие системы МФИ;
; — интенсивность гибели (отказа) ЛА.
Функции & Э , & , & с будем считать известными. Рас-
смотрим ; . Интенсивность гибели ЛА ; зависит от воз-
можных причин отказа техники. Будем полагать, что основная
причина отказа связана с потерей работоспособности планера.

Планер может потерять работоспособность или из-за недоста-
точной усталостной прочности (долговечности), или из-за пре-
вышения в полете эксплуатационной перегрузки. В связи с этим
интенсивность отказов ЛА ; складывается из интенсивности
отказов планера из-за недостаточной его долговечности ;д и
интенсивности отказов планера ; из-за превышения перегрузки
при пилотировании летчиком самолета экстремального значе-
ния э : ; ;д
; . Интенсивность отказов можно найти по
известным формулам:
;д =
д ; ;
= , (6.11)
д
где 8д Eд и 8 E — плотности вероятностей случайной нара-

ботки планера до отказа соответственно по долговечности Eд и
экстремальной перегрузке в момент времени .
Для экспоненциального распределения:
1 дд
8д , ;
д
8 1

, ;

%д 8д *Eд , ; %
д 8 *E , ,

где
д и
— средняя наработка планера до отказа по долговеч-
ности и экстремальной перегрузке.
Подставляя эти соотношения в формулы (6.11) (при Eд ;
E ) получим
;д 1 , ; 31
д
Видно, что ;д и ; от времени не зависят, они постоянны и
следовательно, ; ;д
; .
Запишем %д и % в функции интенсивностей:
%д ,д , % ,
Для того чтобы не произошло отказа планера по эксплуа-
тационной прочности не должно произойти его отказа по дол-
говечности и экстремальной перегрузке. Поэтому вероятность
безотказности ЛА равна произведению вероятностей %д и % :
%б %д % , д
,
С помощью формул (6.11) легко показать, что при нормаль-
ном или логарифмически нормальном распределении Eд и E
интенсивности ;д и ; зависят от времени .
При проведении расчетов будем полагать, что ;д ,

; и ; ;д
; . При дополнительном предпо-
ложении, что & Э , & и & # от времени не зависят общее решение
дифференциального уравнения (6.10) имеет вид:
$ 3 1 ,4 ,
с
где 3
Э 3
; 4
Э

;; ; ;д
;; & Э ;д &Э, &Э
0,31,8
0 ; & 1,530 (масса МФИ 0 в тоннах, стоимости —
млн. дол.; см. п. 6.4.2.г).
Свяжем интенсивности отказов ;д и ; с коэффициентом
безопасности ЛА , показывающим во сколько раз разрушающая
нагрузка отличается от максимально допустимой в эксплуатации
нагрузки. Начнем с ;д . Коэффициенту безопасности, задавае-
мому нормами прочности 0 , соответствует средняя наработка
планера до отказа (срок службы ЛА)
д
0 и интенсивность
усталостных отказов ;д0 1
0 . Величина
0 определяется по
результатам испытаний планера на прочность при действии пере-
менных нагрузок и применении теории линейного суммирования
повреждаемостей конструкции. При использовании нормального
или логарифмически нормального распределения дополнительно
надо знать среднее квадратическое отклонение наработки до
отказа . можно определить линеаризацией аналитической
зависимости
д от усталостных повреждаемостейконструкции с
последующим определением дисперсии и [12].
При коэффициенте безопасности 0 , отличающимся от
0 в раз, интенсивность отказов по долговечности ;д ;д0 .
Формулу для определения интенсивностей отказов по экстре-
мальной перегрузке ; в зависимости от строим по инфор-
мации о повторяемости экстремальных перегрузок истребителей,
содержащейся в книге [36]. Формула имеет вид
; 0,195,2,75/
Боевые потенциалы МФИ ЭБ , ЭП , ЭМБ рассчитываются по
формулам, приведенным в п. 6.4.2Д. Формула боевого потенциа-
ла при выполнении МФИ задач ИБ имеет вид

св
пво1
б1
вых
пор
ЭБ ,
1

пво1
пво2
б1
б2
в
где % , % пво1 , % пво2 , %б1 , %б2 , %в , %св , %вых , %пор — вероятность
соответственно непоражения на аэродроме, преодоления ПВО и
безотказности при полете к цели с Mк 4 1 и от цели на базу
с Mк 5 1, восстановления работоспособности МФИ к следующе-

му вылету, своевременного нанесения удара по наземной цели,
выхода на цель и ее поражения.
Вероятности % а и % пво при 0 отличаются от вероят-
0 0
ностей % а и % пво при 0 1,5. С увеличением (уменьшением)
увеличивается (уменьшается) масса ЛA и значит площадь
поверхности ЛА (при #0 примерно пропорционально 0 ),
и следовательно, увеличивается (уменьшается) заметность ЛА
и вероятность попадания поражающих элементов в ЛА. Кроме
того, повышается (снижается) сопротивляемость конструкции
планера действию поражающих факторов средств поражения и
за счет этого повышается (понижается) боевая живучесть ЛА.
Все эти обстоятельства можно оценить с помощью имеющихся
точных методик. Для предварительной оценки влияния на
частные вероятности на ранней стадии исследования облика ЛА
полезны приближенные соотношения. Одним из показателей за-
метности является эффективная площадь рассеивания ЭПР .
ЭПР самолетов F-14, F-15 и F-4 массой около 01 20 т в
передней и задней полусфере примерно равна 1 5–10 м2 , а са-
молетов F-16 и F-5E массой 02 10 т 2 2–5 м2 . Относитель-
!1
ная ЭПР самолетов 1-й группы составляет 1 0,25–0,5,
01
!2 !1 0 1
2-й — 2 0,2–0,5, т. е. 1
2 и значит .
02 !2 02
вероятность обнаружения ЛА РЛС пропорцио-
нальна 4 и чем больше (меньше) , тем больше (меньше)
эта вероятность, т. е. тем больше (меньше) сопротивляемость
конструкции действию средств поражения и боевая живучесть
ЛА. Можно приближенно считать, что эти два фактора компен-
сируют друг друга и изменение % а и % пво с изменением 0
связано, главным образом, с изменением вероятности попада-
ния поражающих элементов в ЛА, а она тем больше (меньше),
чем больше (меньше) площадь поверхности ЛА, которая про-
порциональна 0 . Поэтому можно принять, что % а % а и
0
0 >
% ПВО % ПВО , где
0
— отношение взлетных
00 >0 1,5
масс МФИ с 0 и МФИ с 0 1,5.
С изменением изменяются также интенсивности отка-
зов планера по долговечности ;д и экстремальной перегруз-
ке ; и соответствующие вероятности безотказной работы
%д ,д $
, % , $
, а также %б %д % , $
,
где ; ;д
; . Из формулы видно, что МФИ, произведенные в
ранние моменты времени
к моменту боевого применения
подходят с малой надежностью %б , Поскольку мирный период

0,
много больше, чем военный, можно полагать надежность
ЛА в военное время %б1 %б2 %б .
0
Исходные данные для расчетов (см. п. 6.4.2): % 0,98,
0 0
% ПВО 1 0,89, % ПВО 2 0,79, % св 0,66, % вых 0,96, % пор 0,9,
% в 0,97. Массы МФИ 0 с 1,4, 0 1,5, 2 соот-
ветственно равны 23 941, 25 743, 39 395 кг. Время начала боевых
действий
25 лет; наработка на отказ (средний ресурс) МФИ
с 0 1,5
0 25 лет.
Формула боевого потенциала при выполнении МФИ задач
ИП имеет вид

а
св
ПВО 1
б
н
пор
Эп ,
1
а
ПВО
б
в
2 2
где %св , %н — вероятность соответственно своевременного пе-

0
рехвата цели и наведения на нее. % 0,98, %св
0 0,81,
0 0
% ПВО 1 0,89, % ПВО 2 0,79, %н 0,96, %пор 0,9, %в 0,94.
Формула боевого потенциала при выполнении МФИ задач
ИМБ имеет вид:

а
св
н
ПВО 1
б
12
ЭМБ ,
1
а
ПВО
б2
в 1
21
2
где %12 0 1 4 , %

%12 0 21 — соответственно вероятность по-
ражения МФИ истребителя противника и истребителем про-
0 0
тивника МФИ. % a 0,98, %св 0 0,81, % ПВО 0,97, %н 0,96,
%в 0,97.
Для расчета $ дополнительно надо знать интенсивность
ассигнований & с . Принимаем & с 2000 дол./год.
Результаты расчетов показаны на рисунках 6.71–6.73.
Рис. 6.71 иллюстрирует характер изменения количества истре-
бителей, отличающихся коэффициентами безопасности : $1,4
с 1,4, $1,5 — с 0 1,5, $2 — с 2. Естественно, чем
больше и следовательно, чем больше масса и стоимость МФИ,
тем меньше их можно произвести на заданные ассигнования.
На рис.6.72 показаны вероятности безотказной работы МФИ
с аналогичными : %б1,4 , %б1,5 , %б2 . Наибольшей
безотказностью обладают МФИ с 2, поскольку у них
наименьшая интенсивность отказов ; 0,035 (у МФИ c 0 1,5
; 0,052). Надежность МФИ, созданных в начале мирного
периода
0 к моменту боевого применения в несколько
раз меньше надежности МФИ, созданных непосредственно

б 1
перед боевым применением

: % ;

б 0
б 0
1
для МФИ соответственно c 1,4; 1,5; 2 % 1,4 4,3,
0,23
1 1
% 1,5 0,29
3,4, % 2
0,42
2,4.
400
200
100
T
0
0 5 10 15 t, ãîäû 25
Рис. 6.71. Зависимости количества МФИ с коэффициентами безопасности 1,4,

1,5 и 2 от будущего времени
0,6
0,4
0,2
T
0
0 5 10 15 t, ãîäû 25
Рис. 6.72. Зависимости вероятностей безотказной работы МФИ с коэффици-

ентами безопасности 1,4, 1,5 и 2 от будущего времени
На рис. 6.73 показана зависимость критерия оптимизации в

с с с
относительной форме Э Э Э от коэффициента безопасно-
с
сти . Максимального значения Э 1 (Эс 0,82) относи-
с
тельный критерий достигает при 0 1,5. Значение критерия Э
МФИ с 1,4 меньше оптимального на 10, а МФИ с 2
на 20 %.
Таким образом, оптимальный коэффициент безопасности ра-
вен коэффициенту безопасности, рекомендуемому нормами проч-
ности: opt 0 1,5, Следовательно, оптимальный облик МФИ,
найденный в п. 6.4.2 в предположении, что 0 1,5, оптимален
и по коэффициенту безопасности.
Использование в методике экспоненциального закона рас-

пределения наработки планера до отказа, конечно, дает песси-
мистическую оценку степени влияния эксплуатационной проч-
ности на облик ЛА. Более правильным является использование
1
ÝÑ
0,8
Ýñ = Ýñ/Ýñmax
0,7 Ýñmax = 0,82
0,6
T
0,5
1,2 1,4 1,6 1,8 2
Рис. 6.73. Зависимости относительного линейного критерия оптимизации от
коэффициента безопасности
нормального или даже логарифмически нормального закона. Од-

нако в этом случае придется уже учитывать зависимости интен-
сивности отказов от времени.
Г л а в а 7. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ
ИСТРЕБИТЕЛЕЙ-ПЕРЕХВАТЧИКОВ
7.1. Ретроспективный анализ динамики развития

истребителей-перехватчиков
1. Поколения истребителей-перехватчиков. Первое поко-
ление включает семейства дозвуковых истребителей-перехватчи-
ков (ИП) МиГ-17П (1952), МиГ-17ПФ (1953), Як-25 (1952),
оснащенные радиоприцелом (РП) и управляемыми ракетами
(УР) класса «воздух–воздух» [14, 15].
Второе поколение включает семейства сверхзвуковых ИП
МиГ-19П (1954) с РП и авиационными пушками, МиГ-19ПП с
РП и УР, Су-9 (1958), МиГ-21П (1959), Су-11 (1962), Ту-128
(1964), Як-28 (1961) [14, 15, 17].
Третье поколение состоит из семейства ИП Су-15 (1965),
Су-15Т (1969), Су-15ТМ (1970), МиГ-23П (1977), МиГ-25П
(1969), МиГ-25ПД (1978) [14, 15, 17].
Четвертое поколение включает сверхзвуковые ИП МиГ-31
(1979), оснащенные РП с фазированной антенной решеткой и
ракетами большой дальности действия и имеющие максималь-
ное число M 3, а также семейство самолетов Су-27П (1984)
[14, 15].
2. Динамические ретроряды развития истребителей-пе-
рехватчиков. Динамические ряды отечественных ИП представ-
лены в табл. 7.1 [14, 15, 17].
После замены семейств дозвуковых ИП семействами сверх-
звуковых ИП максимальная скорость изменялась мало и рав-
нялась 2100–2500 км/ч. Исключение составляют дальний ИП
Ту-128 с 1650 км/ч ИП МиГ-25П и МиГ-31 с
3000 км/ч. Показатель технического совершенства 2
су
ИП МиГ-31 почти в 9 раз превышает аналогичный показатель
дозвукового ИП Як-25. Это объясняется главным образом суще-
ственно меньшей удельной массой двигателей дв . Если дв ТРД
АМ-5 ИП Як-25 равна 0,038 кг/Н, то дв ТРДДФ D-30Ф6 со-
ставляет 0,015 кг/Н. Благоприятное влияние на ЛТХ оказывало
снижение &0 #0 (см. § 2.1).
Таблица 7.1
2 £
Год Самолет , £,
пот , , Воору- 0 , Число и , м2 ; су 0 0 , Па
принятия км/ч м/с км км жение кг тяга дви- * су су
6
на воору- 0 гателей, 10 102
жение кН
1952 Як-25 1090 13,9 2730 2 37 9220 2 2600 37,1; 4,17 0,19 0,57 2490 6,3
1957 Су-7 2120 19 1875 1 30 13600 1 9600 34; 0,71 4000
4 НАР 2,55
1958 Су-9 2340 120 21,7 1800 4 УР 10500 1 9800 25; 3,54 0,175 0,93 4200 31,3 6,9
1958 Як-28 2060 16,8 2575 2 23 15875 2 5950 35; 0,75 4530
2 УР 4,65
1959 МиГ-21П 2125 210 19 1580 2 УР 6850 1 5640 23; 2,27 0,172 0,82 2980 26,3 11,6
1961 Ту-128 1665 15,6 2565 4 УР 43000 2 9900 96,4; 3,18 0,46 4470
1965 Су-15 2230 18 1550 2 23 16520 2 6080 25; 0,74 6620
4 УР 3,38
1969 МиГ-25П 3000 20,7 1250 4 УР 34920 2 11200 61,4; 3,2 0,168 0,64 5670 53,4
1977 МиГ-23П 2500 18,3 1900 2 23 14800 1 13000 34,2/37,7 0,158 0,88 4280/ 54,2
7.1. Ретроспективный анализ динамики развития ИП
2 УР 1,76/5,2 3920
1979 МиГ-31 3000 20,6 2500 1 23-6 41000 2 15510 61,6 0,166 0,76 6650 54,2
4 УР 3,2
245
246 7. Прогнозирование развития истребителей-перехватчиков
Повышенная масса ИП МиГ-25, МиГ-31 и Ту-128 объясня-

ется большей массой боевой нагрузки и относительной массой
топлива т .
7.2. Основные требования

к истребителям-перехватчикам
нового поколения и способы их реализации
ИП должен быть приспособлен для поражения разнообраз-
ных воздушных целей и прежде всего носителей УР класса
«воздух–поверхность» до пуска ими ракет. БРЛС должна обеспе-
чить обнаружение целей на больших дистанциях, осуществлять
сопровождение не менее 10 целей и одновременное наведение УР
класса «воздух–воздух» не менее, чем на 4 цели.
Эффективный способ обеспечить перехват воздушных целей
до пуска ими УР — создание дальнего гиперзвукового ИП (ГИП)
на криогенном топливе (и прежде всего — жидком водороде),
возможно, в комбинации с керосином. Необходимая дальность
полета ГИП может составлять 6000 км, а крейсерское число
полета Mк 5–7.
Здесь следует подчеркнуть, что создание гиперзвуковых са-
молетов (ГЗС) самых разных назначений, в частности, транс-
портных — это одно из возможных направлений развития авиа-
ции в XXI веке, поскольку позволяет радикально решить про-
блему снижения полетного времени.
Однако создание ГЗС — это сложная научно-техническая за-
дача, требующая проведения обширных поисковых исследований
по силовым установкам, топливу, конструкционным и тепло-
защитным материалам, аэродинамической компоновке, оборудо-
ванию, целевой нагрузке, выявлению облика ГЗС и их места
в системе (парке) летательных аппаратов. Такие исследования
проводятся во многих авиационных державах [25–27]. Результа-
ты исследований периодически освещаются в печати. Кратко о
некоторых из них.
Возможности силовых установок характеризуются удельным
импульсом 9уд и видом топлива (рис. 7.1). Для ВРД 9уд опре-
3600
деляет удельный расход топлива &уд . Из рис. 7.1 [25]
?уд
следует, что ТРДФ рационален по 9уд до M 3,5–4,0, ПВРД —
до M 6–7, при M 4 7 — ПВРД со сверхзвуковым горением [27].
Наилучшее топливо — жидкий водород. Для ГЛА с M 5,5
возможно применение и других криогенных топлив, например,
7.2. Основные требования к ИП нового поколения 247
жидкого метана, для ГЛА с M 5 5 — керосина. Основные досто-

инства водорода — высокая теплотворная способность (в 2,8 раза
больше, чем у керосина) и хла-
доресурс (в 15 раз больше, чем у
керосина). Основные недостатки
водорода — малая плотность (на
порядок меньше, чем у кероси-
на), низкая температура кипения
(20,3 К), высокая пожароопас-
ность. Заметим, что вследствие
более высокой теплотворной спо-
собности объем жидкого водоро-
да лишь в 3 раза превышает объ- M
ем керосина. Рис. 7.1. Зависимость удельного
Другая проблема, с которой импульса силовых установок раз-
приходится иметь дело — нагрев ных типов от числа M полета само-
лета
конструкции. Зависимость рав-
новесной температуры
р наружной обшивки самолета от чис-
ла M и высоты полета показана на рис. 7.2 [28].
M
-
- ê
M
Рис. 7.2. Зависимость равно- Рис. 7.3. Зависимости удельных теп-
весной температуры обшив- ловых потоков конвективного к и
ки самолета от числа M и излучения и от температуры поверх-
высоты полета ности конструкции самолета и ее
равновесной температуры р от сте-
пени черноты материала '
Зависимости удельного конвективного потока тепла /к ,

удельного потока излучения /и от температуры поверхности
конструкции и ее равновесной температуры от степени
черноты материала изображены на рис. 7.3 [28]. Сравнение
температур на внешней поверхности сверхзвукового (M 3,2) и

гиперзвукового (M 5) самолетов характеризуется рис. 7.4 [25].
Рис. 7.4. Сравнение температур на внешней поверхности сверхзвукового

(M 3,2) и гиперзвукового (M 5) самолетов
В связи со значительным нагревом самолетов возникает необ-

ходимость выбора материала горячей конструкции, теплозащиты
силовой конструкции и топливных баков с криогенным топ-
ливом. Зависимость удельной прочности некоторых конструк-
ционных материалов от температуры и числа полета показана
на рис. 7.5 [25]. Теплозащита силовой конструкции фюзеля-
жа с топливными баками, заполненными криогенным топливом,
-
ì M
Рис. 7.5. Зависимость удельной прочности конструкционных материалов от

температуры и числа M полета самолета: 1 — КМ с волокнами углерода; 2 —
КМ с алюминиевой матрицей; 3 — КМ с титановой матрицей; 4 — титановые
сплавы; 5 — КМ с высокотемпературными металлическими матрицами; 6 —
алюминиевые сплавы; 7 — алюминиевые высокопрочные сплавы; 8 — титановые
высокопрочные сплавы; 9 — материал углерод–водород; 10 — суперсплавы
самолета с числом M 4 5–6 — смешанная: активная и пассив-

ная [26]. Теплозащита должна обеспечить незначительное повы-
шение температуры конструкции, которая может быть выполнена
из традиционных или композиционных материалов. Теплозащита
топливных баков дополнительно может включать вакуумную и
должна предохранить топливо от недопустимого нагрева не толь-
ко в полете, но и на стоянке самолета на аэродроме в течение
длительного времени.
7.3. Определения оптимального облика ГЗС на жидком водороде 249
Проблема выбора аэродинамической компоновки осложняет-

ся необходимостью согласования планера с силовой установ-
кой. Компоновка должна быть такой, чтобы коэффициент Бреге
3Б 3,63 M '&уд (3 — аэродинамическое качество; M — число
Маха полета; ' — скорость звука; &уд — удельный расход топли-
ва), определяющий дальность полета, был бы как можно более
высоким. Зависимость коэффициента 3Б от числа M полета для
различных самолетов показана на рис. 7.6 [25]. 3Б перспек-
тивных ГЗС на жидком водороде практически такой же, как и
перспективных дозвуковых самолетов на керосине. Дальность
полета самолета зависит не только от 3Б , а следовательно, аэро-
динамической компоновки, силовой установки и топлива, но и от
массы самолета. Это хорошо иллюстрируется графиками рис. 7.7.
-
M
M
M M
M
M
Рис. 7.6. Зависимость коэффициента Бреге (параметра дальности) от числа M

полета. 1 — современные самолеты; перспективные самолеты: 2 — дозвуковые;
3 — сверхзвуковые и гиперзвуковые; 4 — гиперзвуковые на жидком водороде
Рис. 7.7. Зависимость между дальностью полета и взлетной массой 0 для
до-, сверх- и гиперзвуковых самолетов на 300 пассажиров
Одна из важнейших проблем поисковой стадии исследова-

ний — формирование облика ГЗС и облика систем (парка) лета-
тельных аппаратов (СЛА).
7.3. Особенности методики определения оптимального

облика гиперзвуковых самолетов на жидком водороде
7.3.1. Положительные и отрицательные эффекты гипер-
звуковых самолетов на жидком водороде. Два основных но-
вых технических решения (ТР) характеризуют ГЗС.
Первое: параметрическое ТР — число крейсерского полета
Mк 6–7.
Второе: материальное ТР — использование в качестве топ-
лива жидкого водорода, основные достоинства которого заклю-
чаются в высокой теплотворной способности и хладоресурсе,
отсутствием в продуктах сгорания СО2 , а недостатки — в низкой
плотности и температуре кипения (20,3 К при нормальном дав-

лении).
Оба ТР в совокупности позволяют, в частности, создать ГИП,
способный перехватить воздушную цель с Mц 5 на рубеже
.п 2400–2800 км, и в этом состоит основной функциональный
эффект применения этих новых ТР. Создать ГИП с такими
данными на керосине практически невозможно.
Недостаток ГЗС — высокая стоимость создания и эксплуа-
тации ЛА и жидкого водорода, пониженные пожаростойкость,
боевая живучесть ЛА и автономность действия, трудности транс-
портировки и хранения жидкого водорода и эксплуатации ГЗС.
7.3.2. Общие сведения о методике определения опти-
мального облика гиперзвуковых самолетов. Особенности
тактико-технического облика (ТТО) ГЗС обусловлены назначе-
нием, гиперзвуковыми скоростями полета и использованием жид-
кого водорода и проявляются в аэродинамической схеме ГЗС,
наличии теплозащиты, а также силовой установке (СУ).
Одной из возможных аэродинамических схем ГЗС (M 6)
может быть бесхвостка с треугольным крылом двойной стре-
ловидности (79–82, 65–67 град), малого удлинения (1,4–2,3),
небольшой относительной толщины (3,4–3,6) и подфюзеляжной
силовой установкой, интегрированной с планером.
Особенность силовой установки связана с необходимостью
обеспечить полет самолета с дозвуковыми, сверхзвуковыми и
гиперзвуковыми скоростями. Концептуально наиболее простой
является комбинированная СУ, включающая ТРДДФ, обеспе-
чивающие полет на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, и
ПВРД, обеспечивающие полет на гиперзвуковых скоростях. Воз-
можно создание и других типов СУ. СУ на базе автономно-
турбинного воздушно-реактивного двигателя (АТД) (часто на-
зываемого ракетно-турбинным или пароводородным с двумя ка-
мерами сгорания: после компрессора и после теплообменника
турбины), АТД со вторым теплообменником перед компрессором
и др. В дальнейшем предполагается, что на ГЗС используется
комбинированная СУ: ТРДДФ+ПВРД.
Назначение ГЗС отражается главным образом на выборе со-
вокупности оптимизируемых тактических параметров и функци-
ональных критериев. Для гиперзвуковых истребителей-перехват-
чиков (ГИП) оптимизируемыми тактическими параметрами П так в
могут быть крейсерское число Mк полета, дальность обнаруже-
ния воздушной цели бортовой радиолокационной станцией обн ,
количество управляемых ракет класса «воздух–воздух» р и
др., критерием боевой эффективности — математическое ожида-
ние числа уничтоженных целей Э. Для гиперзвуковых транспорт-

ных самолетов (ГТС) П так
в могут быть: число Mк крейсерского
полета, бортовая нагрузка н и др., критерием функциональной
эффективности Э: работа, произведенная ГТС за срок службы.
По-видимому, на первой стадии развития гиперзвуковой авиации
будут создаваться самолеты с числами Mк полета, не превышаю-
щими 5–7.
Оптимизируемыми техническими параметрами ГЗС П тех в мо-
гут быть удлинение , относительная толщина и угол стрело-
видности крыла 0, удельная нагрузка на крыло #0 .
Методика определения рационального ТТО ГЗС суть сово-
купность соотношений, позволяющих решить следующую опти-
мизационную задачу:
Э$ так , $opt $ , %%% ,
так
тех так
(opt
так
П так

$ $ opt $ , %%%
вopt так тех так
ком
так 0 , ,
где (opt
тех определяется для каждого варианта ( так минимизацией
массы ГЗС
(opt
тех
П тех
вopt

тех тех
0 ( тех , ( так ,
ком
Эта методика включает частные методики определения критерия

боевой эффективности Э, стоимости & , массы 0 ЛА и др.,
и ее особенности определяются особенностями этих методик.
Остановимся только на особенностях методики расчета взлетной
массы ГЗС.
7.3.3. Особенности методики определения взлетной мас-
сы гиперзвукового самолета. Эта методика — часть методики
определения технического облика ГЗС. Кроме нее, методика вы-
явления облика ГЗС включает методики расчета аэродинамиче-
ских характеристик, высотно-скоростных характеристик силовой
установки, определения облика составных частей ЛА, объемов и
центровки ЛА и др.
Обсудим некоторые особенности определения взлетной массы
ГЗС.
Эта масса может быть найдена из уравнения существования
ЛА в виде (см. § 4.2)
0 эов $$эов ,
эов
где эов — масса целевой нагрузки (экипажа, оборудования и во-

оружения (полезной нагрузки)); эов 1 су
т
пл
с —
относительная масса ЭОВ; (эов — те из оптимизируемых (варьи-
руемых) параметров ( , которые влияют на эов .
Для ГИП такими параметрами могут быть дальность об-

наружения цели обн с ЭПР 1 м2 и количество управляемых
ракет (УР) класса «воздух–воздух» р большой дальности дей-
ствия (пуска) обн подг отн , где подг — время, необходи-
мое на опознавание цели, прицеливание и подготовку к пуску
УР, отн р
вц — вектор относительной средней скорости
ракеты, р — вектор скорости ракеты, вц — вектор скорости воз-
душной цели. В этом случае
эов эов
БРЛС обн
р ,
где БРЛС — масса БРЛС, зависящая от обн ; р р р —
суммарная масса УР при массе одной ракеты р .
Особенности методики определения 0 связаны с особенно-
стями методик определения эов (например, методики выявления
облика гиперзвуковой УР класса «воздух–воздух») и эов . Оста-
новимся на рассмотрении некоторых особенностей оценки эов , а
следовательно, су , т и пл ГЗС.
Особенность методики определения относительной массы си-
ловой установки су обусловлена ее комбинированным соста-
вом, а также теплозащитой топливных баков (ТБ). СУ состо-
ит из ТРДДФ и ПВРД (с входными и выходными устрой-
ствами) и ТБ. Масса СУ складывается из массы этих частей:
су ТРД
ПВРД
ТБ и, следовательно,
су ТРД
ПВРД
ТБ ,
где
¼ТБ ТЗ
ТРД ТРД ; ПВРД
0
ПВРД
0
; ТБ
ТБ
0 0
ТБ
ТБ
ТБ
ТЗ
,
ТБ , ТЗ
ТБ , ТБ , ТБ — масса и относительная масса соответствен-
ТЗ
но собственно топливных баков и их теплозащиты.

Относительная масса ТРД является максимальной из масс
ТРД , необходимых для обеспечения -х этапов полета с парамет-
рами: длиной разбега раз , максимальной скоростью полета ,
энергетической скороподъемностью , перегрузкой установив-
шегося виража уст , максимальным числом Mвык полета, на
котором выключается ТРД и включается ПВРД (предполагается
последовательный режим работы этих двигателей):
ТРД ТРД "ТРД ,

где !£
раз !
вык
"ТРД "ТРД , "ТРД , "ТРД , "ТРД
— тяговооруженность ГЗС, обеспечивающая -й этап полета и
зависящая от тактических и технических параметров ЛА.
Аналогично определяется относительная масса ПВРД:

ПВРД

ПВРД "ПВРД ,
где
!£
ПВРД "ПВРД
"ПВРД "
вкл

ПВРД , "ПВРД , "ПВРД , "ПВРД
уст
— относительная масса ПВРД и тяговооруженность ГЗС, необ-

ходимые для обеспечения -го этапа полета с параметрами: мак-
симальным числом Mвкл
полета, на котором включается ПВРД
и выключается ТРД, , уст и максимальным числом Mк крей-
серского полета.
В общем случае при расчете су необходимо также рассмат-
ривать и смешанный режим работы ТРД и ПВРД, возможно он
будет более выгодным, чем последовательный режим.
Особенность методики определения относительной массы
топлива т связана с комбинированной силовой установкой. т
складывается из относительных масс топлива, обеспечивающих
работу ТРД и ПВРД на -х и -х этапах полета ГЗС,
т г тТРД
тПВРД ,
где г 1,07 — коэффициент гарантийного запаса топлива;
тТРД
ТРД,
ТРД
т
1
ТРД — число этапов полета ГЗС, на которых работают ТРД;
тПВРД

ПВРД
тПВРД тПВРД

ПВРД 1
тПВРД ,
гп
1 1
ПВРД — число этапов полета ГЗС, на которых работают ПВРД;
тПВРД
гп
— относительная масса топлива, обеспечивающая горизон-
тальный полет ГЗС на дальность гп ;

1
g гп
тПВРД
гп П
,
3,6 M
П — параметр дальности; гп 0 — коэффици-
уд
ент облегчения ЛА, гп — масса ЛА, с которой начинается го-
ризонтальный полет; g — ускорение свободного падения тела.
Удельный расход жидкого водорода &уд составляет (33–40) % от
расхода керосина.
Особенность методики определения относительной массы
планера пл обусловлена наличием теплозащиты (ТЗ). Масса
планера складывается из массы фюзеляжа ф и его теплозащиты

ТЗ
ф , крыла кр и его теплозащиты кр , оперения оп и его
ТЗ
теплозащиты оп , шасси ш :

ТЗ
пл ф
кр
ш
ф
ТЗ
ф
кр
кр
оп
оп
ш
ТЗ ТЗ
и, следовательно,
пл ф
фТЗ
кр

крТЗ
оп
опТЗ
ш,
где
¼ф ¼кр ¼оп ш
ф 0
;
кр 0
;
оп 0
; ш 0
;
ф ТЗ ТЗ
фТЗ 0
; кр
ТЗ кр
0
; оп
ТЗ оп
0

Суммарная абсолютная и относительная масса ТЗ конструкции
составляет
ТЗ
к ТЗ
ф
ТЗ
кр
ТЗ
оп и ТЗ
к
ТЗ

0

Рациональной ТЗ конструкции ГЗС с числом Mк 4 5 может быть
комбинированная, включающая внешний экран массой э , теп-
лоизоляцию массой ти и активную систему охлаждения (АСО)
массой АСО с охладителем (например, этиленгликолем), снима-
ющим тепло с конструкции и отдающим его в теплообменнике
водороду. В этом случае ТЗ к э
ти
АСО . Величина
к зависит главным образом от удельного конвективного по-
ТЗ
тока тепла /к

э и удельного потока тепла излучения
/и 0
эч , где Втм2 К — коэффициент теплоотдачи, за-
висящий от плотности и числа M невозмущенного потока, ме-
стоположения экрана и др. факторов;

н 1

1 2
M —
2
температура восстановления;
н — температура невозмущенного
потока, — коэффициент восстановления; — показатель адиа-
баты;
э — температура экрана; — степень черноты экрана;
0 5,67 108 Втм2 К4 — коэффициент излучения абсо-
лютно черного тела.
Представим поверхность ГЗС совокупностью -х участков
( 1, 2, , 9 ) площадью 8 , отличающихся удельными
тепловыми потоками /к и /и (рис. 7.8). Тогда массу ТЗ
к можно
представить совокупностью масс к теплозащиты, предотвра-
ТЗ
щающей недопустимый нагрев -й части силовой конструкции

(например, панели фюзеляжа):
ТЗ

0
ТЗ

0
0
0
э
ти
АСО
к к
1 1 1 1
Величина ТЗ к зависит, естественно, не только от величины
/к и /и , но и от материала защищаемой силовой конструк-
ции (алюминиевые и титановые сплавы, стали, композиционные
материалы), а также от схе-
мы ТЗ и характеристик теп-
лозащитных материалов. Схема
ТЗ -го участка силовой кон-
струкции (панели фюзеляжа)
èj
показана на рис. 7.9. На этом êj
же рисунке показана схема ТЗ
топливного бака (ТБ) (жидкого Рис. 7.8. Схема деления поверхности
самолета на участки, отличающиеся
водорода). В данном случае си- удельными тепловыми потоками
ловая конструкция граничит с
-
êj èj
Рис. 7.9. Схема теплозащиты силовой конструкции (панели фюзеляжа) и топ-

ливного бака (жидкого водорода)
ТБ, заполненным топливом. Ряд участков силовой конструкции
планера не граничит с ТБ или граничит, но топливо из ТБ
выработано. При приближенной оценке ТЗ к эти особенности
можно не учитывать.
Масса экрана
э

0
э 8 ,

1
где э '
)
э

э2 [кг/м]2 — относительная масса экрана.
Температура экрана в предположении, что тепло аккумулируется
силовой конструкцией, может быть найдена из уравнения
/

э 0
э4 /доп ,
где допустимый удельный тепловой поток /доп определяется ко-
личеством тепла, которое конструкция может поглотить без вре-
да от нагрева. Приближенно
/доп к к 0пан 288

доп
,
пол =э
где &к — средняя теплоемкость силовой конструкции; к — отно-

сительная масса конструкции; 0 — взлетная масса ГЗС;
пан доп —
допустимая температура нагрева панели; пол — время полета ГЗС
с крейсерским числом M; 8 э 0— площадь экрана.
Масса АСО АСО АСО 8

, где —
1 то н то
масса теплообменников; н — масса насосов, трубопроводов и
т. п.; АСО охл [кг/м]2 — относительная масса АСО, зависящая
от коэффициента теплоотдачи охладителя охл &охл охл &охл
т ,
имеющего скорость течения по трубкам &охл , плотность охл и
теплоемкость &охл т .
0
Масса теплоизоляции (ТИ) ти 1 8 , где
ти ти
к
1 Æ [кг/м] — относительная масса ТИ с толщиной и
2
плотностью материала -го слоя соответственно Æ и . Опти-
мальные значения вектора толщин Æopt Æ opt и охлopt можно
найти путем минимизации массы ТЗ конструкции
Æopt охлopt Æ
,
к Æ , охл
ТЗ
охл
при условии, что располагаемое тепловое сопротивление .к

р
равно необходимому .кн , при котором температура силовой кон-

струкции (панели) не превысит допустимое значение
пан
доп :

.кр Æ , охл .кн

Приближенно принимаем [29]
.кр

Æ!
к

*Æ
: 1 ;
пан
.кн
э пан
доп

,
*!
1
пан охл : э ' !0 э4
где и пан — коэффициенты теплопроводности -го слоя ТЗ

и панели -го участка конструкции. Если окажется, что для
некоторого Æopt 0 , то это будет означать, что -й слой
ТИ не нужен; если же окажется, что охлopt 0, то это будет
означать, что АСО на -м участке не нужна.
Некоторые теплофизические характеристики конструкцион-
ных и теплозащитных материалов приведены в табл. 7.2.
Таблица 7.2
*, Вт/мК Предельная
, кг/м3
273 K)
Материал температура
(при
применения, K
Алюминиевый сплав D-16 130 2730 400
Сталь ЭИ-626 17 7200 1570
Молибден 140 10200 2270
Стеклотекстолит 0,22 1600 570
Асбестовый картон 0,15 100 870
Пеностекло 0,12 400 570
Стекловолокно (маты) 0,08 120 720
Асбест 0,07 100 870
Стеклянная вата 0,06 150 720
Кварц 0,05 140 1250
Войлок авиационный 0,03 180 370
Помимо ТЗ конструкции на ГЗС имеется ТЗ ТБ. Масса ТЗ

складывается из массы теплоизоляции 3 топливных баков
ТЗ

(
ти
ТБ ТБ
1
Масса ТИ -го ТБ ти
ТБ ти
ТБ (индекс « » опускаем) выбира-
ется наибольшей из двух
ти
ТБ тиТБ , тиТБ ,
п с
где ти
ТБп и ТБс — соответственно масса ТИ ТБ, необходимая
ти
для предотвращения недопустимого нагрева топлива в полете и
на стоянке ГЗС на аэродроме с заправленной ТБ.
Масса ТИ складывается из массы ТИ боковой поверхности
ТБ и днищ тид : ТБ б
д . Формула для расчета массы
ти
ти ти
зависит от типа ТБ. Для цилиндрического круглого бака с
плоскими днищами (рис. 7.10) формула имеет вид
ти 2@!

б
Æ б б
2@2

Æ д д ,
д
ТБ
1 1
где б и д , Æб и Æд , б и д — соответственно количество слоев,
толщина и плотность материала -го слоя (быть может, и ваку-
умного) ТИ боковой поверхности и днищ ТБ.
ñì
ê è
Рис. 7.10. Схема цилиндрического топливного бака и части фюзеляжа:

1 — ТЗ фюзеляжа; 2 — силовая панель фюзеляжа; 3 — ТИ ТБ; 4 — стенка ТБ;
5 — топливо (жидкий водород)
При подсчете массы ТИ по приведенной формуле в нее под-

ставляются оптимальные значения толщин слоев ТИ, определяе-
мые или из условия обеспечения защиты топлива в полете
Æopt Æб ! opt , Æд ! opt Æ! opt ,
или на стоянке
Æсopt
Æсб! opt , Æсд! opt
Оптимальный вектор толщин ТИ Æopt суть
Æopt ти ТБп Æп 71
Æ
при условии, что располагаемое тепловое сопротивление ТЗ кон-
струкции .к и ТБ .ТБ равно необходимому значению
р р
.р .кр
.ТБ
р
.пн ,
при котором суммарное повышение температуры топлива в поле-
те сравнивается с допустимым
доп
п :

.пн , M , , $
доп
п
, (7.2)
1
где
— повышение температуры топлива на -м этапе полета,
зависящее от теплового сопротивления .пн , числа M и высоты
полета и массы топлива $ в баке; — количество этапов
полета самолета до выработ-
ки топлива (рис. 7.11);
доп
п —
допустимое повышение темпе-
ратуры криогенного топлива в
полете; его можно определить
как разность суммарного допу-
стимого повышения температу-
ры топлива
доп и допусти- Рис. 7.11. Траектория полета ГИП;
мого повышения температуры . 1, 2, %%% , — этапы полета: 1 —
топлива на стоянке ГЗС
допс :
этап стоянки ГИП; — этап оконча-

доп
п

доп
доп
с

ния выработки топлива из бака
В свою очередь
доп суть разница между температурой кипения
кип и температурой тройной точки (кристаллизации)

0 :

доп
кип
0
кип жидкого водорода (при нормальном давлении в топлив-

ном баке # 0,1 МПа) составляет
кип 20,3 K,
0 13,8 K.
Поэтому
доп 6,5 K. Если принять
допс 1–2 К, то

доп
4,5–5,5 К. Допустимый уровень нагрева топлива
доп
может быть увеличен, если повысить давление наддува
бака.
Уравнение (7.2) решается графически. Для этого строится
зависимость повышения температуры топлива
от теплового
сопротивления .п .. Затем
проводится горизонтальная пря-
мая линия
доп
п . Пере-
сечение кривой
. с прямой

доп
п дает необходимое зна-
чение теплового сопротивления
(рис. 7.12).
Таким образом, задача сво-
. дится к определению прираще-
ния температуры топлива

Рис. 7.12. Зависимость повышения на каждом -м этапе в функ-
ции ..
температуры топлива в полете от
теплового сопротивления и опреде-
ление необходимого его значения Приращение температуры

зависит от удельных
потоков тепла / , поступающих в топливо от пограничного слоя
через каждый -й участок бака. Полагаем их одинаковыми и
9*
равными максимальному значению удельного потока тепла через

нижнюю поверхность бака: / / .
Поскольку теплоотдача от смачиваемой стенки к топливу
существенно выше, чем от несмачиваемой стенки через газ в над-
топливном пространстве, можно принять, что поток поступает в
топливо через смачиваемую стенку площадью 8см (рис. 7.10).
Тогда количество тепла, поступившего в топливо за время
полета самолета на -м этапе со скоростью M ' :
,
M
определяется соотношением
Aп / 8см
Считая, что за время температура в каждой частичке топлива
становится одинаковой, а следовательно, одинаковым становится
и приращение температуры от 1 на 1 -м этапе до
на
-м этапе:

1
1 , можно записать баланс тепла между
поступившим Aп и аккумулированным топливом теплом A
в форме
Aп/ 8см A т &т

Заменяя массу топлива т ее связью с объемом -т : т
-т т , получим формулу для расчета повышения температуры
топлива на -м этапе:

/ 0=см ,
т т т
73
где &т и т — теплоемкость и плотность топлива.
Пусть на нескольких первых этапах полета 1, 2, , нач
топливо не вырабатывается, а начиная с этапа нач — выраба-
тывается. Тогда масса топлива в каждый -й момент времени

подчиняется соотношению
1 0
т , 5 нач ,
т < & " g ,
0
! т уд нач ,
нач
где 0т — начальная масса топлива в баке; &уд , " и — удель-

ный расход топлива, тяговооруженность и масса самолета на -м
этапе полета продолжительностью ; — номер этапа полета,
на котором выработка топлива из бака заканчивается; < 1 —
коэффициент, учитывающий выработку топлива для обеспечения
балансировки самолета из других баков (бака).
Получим формулу для < при одном балансировочном баке
(рис. 7.13).
За время часть топлива массой Бт расходуется из

данного бака, часть — массой ББ
т из балансировочного ба-
ка; общий расход: т т
ББ
Б
т . Центровка самолета
k k
k k
Рис. 7.13. Схема выработки топлива из расходного (1) и балансировочного (2)

баков
сохранится при условии Бт g $т ББ

т g $т , где $т и $т —
Б Б
координаты центров тяжестей (ЦТ) масс т и т относи-

Б ББ
тельно ЦТ самолета. Из двух последних формул следует, что
Бт & Б
&Бт
&т
т и значит <
& Б
&Бт
&т

т т
Найдем удельный поток тепла в топливо / . Считаем процесс

переноса тепла от пограничного слоя в топливо квазистационар-
ным, в котором в каждый момент времени удельные потоки тепла
от пограничного слоя (с учетом излучения) /п , -х слоев ТЗ и
обшивки фюзеляжа, ТЗ и стенки бака / , а также топлива /
одинаковы: /п / /0 . Тогда [29]
/ 1
1

э
т , 74
где . .к
.ТБп ; ., .к , .ТБп — тепловое сопротивление ТЗ
суммарное, конструкции, бака, причем
.к Æэ

к
Æ!

:1 , .ТБп Æст

Æ!Б

Б
1

*э *пан *ст *Б :т
1 !
охл
1
Тепловыми сопротивлениями экрана Æэ ст , стенки бака Æст ст

и топлива 1т (т — коэффициент теплоотдачи) можно прене-
бречь. С другой стороны
/ /п

э 0
э4 75
Из (7.4) и (7.5) можно получить формулу для определения
э :

0
э4
11

э 11
т
т 0, 76
где
т — температура топлива на -м этапе полета ГЗС.
Тогда, задавшись значениями

т , находим
э , затем / ,
,
т1
т

и т. д.
Обсудим определение отношения площади смачиваемой по-
верхности бака к объему топлива для цилиндрического круглого
бака длиной ! (см. рис. 7.10)
=см абв " абв
0т =т " =т
, 77
где абв — длина дуги поперечного сечения смоченной поверхно-
сти бака; 8т — площадь поперечного сечения топлива.
Найдем 8см -т для двух случаев.
1. Пусть на этапах полета 1 5 нач топливо не вырабаты-
вается и бак заправлен полностью. Тогда абв 2@, 8т @2
и значит =см 242 2
,
0т 42 2 2
где — радиус бака.
пропорционально 2; чем больше (чем
больше бак), тем меньше повышение температуры топлива.
2. Для этапов полета с выработкой топлива из бака нач .
Свяжем 8см -т с уровнем топлива D с помощью функции
=D :
=см
0т
2
2
=D
Функцию =D , характеризующую относительную площадь
смачиваемой поверхности бака, можно найти из геометрических
соображений с помощью соотношения
см ;
=D 2= 20т ;
(индекс « » опускаем).
Для примера найдем величину = для D 0 (топливо из бака,
полностью заправленного, не вырабатывается) и D (топливо
выработано наполовину). При D 0 8см 2@! и -т @2 ! и
2
поэтому = 1. При D 8
2 см
@! и -т 12 @2 ! и поэтому
= 1. При D 0 = .
Качественная зависимость = от уровня топлива D показана на
рис. 7.14. Если известен уровень топлива D на -м этапе полета,
то с помощью графика =D легко определяется коэффициент =
=
и далее см
0т
2
= D и значит
(см. (7.3)).
2
Величина D определяется из уравнения
-т D т;
т
Соотношения (7.1)–(7.7) позволяют вычислить суммарное

тепловое сопротивление конструкции и баков .пн , а также теп-
ловое сопротивление ТИ ТБ .ТБ н , необходимые для предотвра-
п
щения недопустимого нагрева
топлива в полете, и построить
уравнение связи толщин слоев
ТИ боковой поверхности бака ÆБ ,
1, 2, , Б , используемое при
решении оптимизационной задачи
(7.1) по определению ÆпБopt ÆпБ! ,
и далее ТБп (предполагается,
ти
ò
opt
что д известна).
ти
Уравнение связи имеет вид
п

Æ!

Æ
Б Б
ст
*ст
.пн .кр .ТБ
н
*Б! п Рис. 7.14. Зависимость относи-
ппк
1
.пн
Æ!

*Æ
: 1
пан
,
тельной площади смачиваемой по-
верхности бака от координаты
*! opt пан охлopt
уровня топлива
1
где .к — тепловое сопротивление ТЗ конструкции ЛА.
р
Оптимальный вектор толщин слоев ТИ ТБ Æсopt из условия

обеспечения защиты топлива на стоянке ГЗС суть
Æсopt
Æ
ТБ Æс
ти
с
с
при условии, что

Æ!

Æ

Æ!д

Æ
Б Б д д
*
ст
*д! *
ст
.сн .кнс .ТБн
*! Б д
к
с

ст с ст
1 с 1
Æ!
.сн *! opt

Æпан
*пан
,
1
где .сн — тепловое сопротивление ТЗ конструкции и ТБ, предот-
вращающее недопустимый нагрев топлива на стоянке ГЗС в
течение заданного времени з .
Для определения необходимого теплового сопротивления .сн
надо найти зависимость времени нагрева жидкого водорода в
ТБ самолета на аэродроме от допустимой величины приращения
температуры жидкого водорода
доп с и теплового сопротивле-
ния . ТЗ:
доп , . , и далее из равенства
доп
с с , .н
с з
определить .с [30].
н
Предполагаем, что процесс переноса тепла от окружающего
фюзеляж (ТБ) воздуха одномерный, происходит через смачивае-
мую топливом стенку, тепловая емкость ТЗ и конструкции мала
по сравнению с тепловой емкостью топлива и все тепло идет на

нагрев топлива, температура которого в каждый момент времени
примерно одинакова по объему, температура обшивки (экрана)
фюзеляжа примерно равна температуре окружающего воздуха.
Количество тепла, переданное от обшивки топливу за время
* , равно
*A 11
э
т 8см * ,
где 8см и
т — смачиваемая поверхность бака и температура
топлива в момент времени . Это тепло повышает температуру
топлива на величину *
т , поэтому
*A &т т -т *
т ,
где &т и т — теплоемкость и плотность топлива. Следовательно,
можно записать
* .&т т -т = т
см э т
После интегрирования получим

.&т т -т
1
=см
э т
т0
,
э
где
т0
— температура топлива при 0.
Это выражение можно упростить, имея в виду, что
э
т и
э
т0 . Введем обозначение

)
1
э т э 1
т
э
1 т
0
э
э 1 т0 э
в ряд Тейлора дает ) . Введя обозна-

0
т т
Разложение
чение
т0
т
доп
э
с и подставляя его в соотношение для ,
окончательно получим
т т 0т
э =см

доп с
. (7.8)
Считая заданным, найдем необходимое суммарное тепло-
вое сопротивление ТЗ конструкции и теплоизоляции (ТИ) бака
закрытой топливной системы (ТС) — некоторые ее параметры
снабжены индексом «0»:
.сн0 .с0 0 в =см0

в =см0
с 79
т т0 доп
с
т т Б0 доп
Для цилиндрического круглого бака радиуса 0 и длиной !

с плоскими днищами (см. рис. 7.10) и полностью заполненного
топливом
8см0 2@0 !
2@02
Объем топлива связан с массой т0 и плотностью т топлива

соотношением -т0 т0 т и объемом бака — -т0 0,95-Б0
-Б0 @02 !.
Если тепловое сопротивление конструкции известно .кн .к ,
то тепловое сопротивление теплоизоляции топливного бака (ТБ),
необходимое для предотвращения недопустимого нагрева топли-
ва в ТБ самолета на стоянке, составит .ТБ н
с
.с0 .к .
Для определения параметров теплоизоляции ТБ необходимое
значение теплового сопротивления выбирается наименьшим из
.ТБ .ТБ
двух:
.ТБ
н н
п
, .ТБ
н
с
Оценки показывают, что если время дежурства самолета на

аэродроме с заправленными баками жидким водородом превы-
шает время полета на 30–50 %, необходимое тепловое сопротив-
ление ТИ определяется задачей теплозащиты топлива на зем-
ле: .ТБ .ТБс . С увеличением времени дежурства самолета
возрастает потребное значение .ТБ , толщина однослойной ТИ
Æти .ТБ ти и масса ТИ ТБ
ти0 8см0 Æти ти 8см0 .ТБ ти ти ,
где Æти ти , [кг/м]2 — масса 1 м2 ТИ (предполагается толщина и
тип ТИ боковой поверхности и днищ бака одинаковыми); ти —
коэффициент теплопроводности ТИ.
Масса ТИ ти0 может быть больше массы топливного бака
(без ТИ)
ТБ 8см0 ÆБ Б ,
где 1,05–1,1 — коэффициент, учитывающий увеличение мас-
сы бака за счет внутренних перегородок и узлов крепления бака;
ÆБ и Б — толщина и плотность стенок бака.
Коэффициент отличия массы ТИ от массы ТБ может быть
рассчитан по формуле:
ти ти0 Æ Æти ти 1ТБ *ти ти

Б Б Б ÆБ Б
Задача 7.1. Определить суммарное тепловое сопротивление ТЗ
конструкции и ТБ 4с , а также тепловое сопротивление ТИ ТБ закры-
той ТС 4ТБ , необходимые для обеспечения хранения топлива в ТБ
самолета на аэродроме в течение 12 ч, если цилиндрический круглый
бак с плоскими днищами радиуса 0 1,5 м заправлен шугированным
водородом массой т0 4000 кг, плотностью т 80 кг/м3 , теплоем-
костью т 8000 Дж/кг; допустимое повышение температуры топлива
доп
с
2 K; температура атмосферы в 288 К; тепловое сопротивле-
ние конструкции 4к 1 м2 К/Вт.
Ответ: 4с 15,8 м2 К/Вт; 4ТБ 14,8 м2 К/Вт.
Задача 7.2. Определить толщину Æти и массу ти0 ТИ ТБ, массу

ТБ , коэффициент отличия массы ТИ от массы ТБ ти , если *ти
0,01 Вт/мК; ти 200 кг/м3 ; 1,05; ÆБ 0,003 м; Б 2700 кг/м3 .
Остальные необходимые данные взять из задачи 7.1.
Ответ: Æти 0,148 м; ти 2398 кг; ТБ 689 кг; ти 3,5.
Выше рассматривался подход к определению необходимого
теплового сопротивления и массы теплоизоляции баков закрытой
топливной системы из условия исключения кипения и интенсив-
ного испарения криогенного топлива (
т 5
кип ) и в полете, и
во время дежурства самолета на аэродроме. Отсутствие потерь
топлива — достоинство закрытой ТС. Однако система получается
слишком тяжелой, если требуется обеспечить длительное хране-
ние топлива на стоянке самолета (см. задачу 7.2). В этом случае
предпочтительной является открытая ТС с кипящим топливом
(
т
кип ). Недостаток системы — потери топлива за счет испа-
рения при кипении топлива.
Рассмотрим параметры открытой ТС (некоторые из них будут
снабжены индексом «1»). После заправки баков жидким водо-
родом его температура постепенно повышается и через неко-
торое время (которое можно определить по формуле (7.8) при

доп 6,5 К) достигает температуры кипения
т
кип . Топ-
ливо кипит и интенсивно испаряется.
Все тепло Aв , поступающее из атмосферы в бак, расходуется
на испарение топлива Aис :
Aв 1
1с1

в
кип 8см
1
Aис ис Aис ис т1 A,
где
в — температура воздуха, окружающего самолет на стоянке;
8см1 — площадь смачиваемой поверхности бака, соответствую-
щая полной заправке бака (ее уменьшение с течением времени
из-за испарения топлива не учитывается); — время дежурства
самолета на земле с кипящим топливом; ис и ис ис т1 —
масса и относительная масса испарившегося топлива (безвоз-
вратные потери); т1 — масса топлива, заправленного в бак; A —
теплота испарения при температуре кипения.
Из полученного соотношения можно найти любой из трех
параметров , .с , ис , если известны два других.
Время дежурства самолета на аэродроме определяется по
формуле
1с1 ис т1=@ ; 710
в кип см1
суммарное тепловое сопротивление ТЗ конструкции и ТИ ТБ,

необходимое для обеспечения нужных значений и ис , — по
формуле
.с1 в кип =см1
, 711
ис т1 @
при этом тепловое сопротивление ТИ ТБ находится как .т
.с .к ; доля испарившегося топлива на стоянке находится из
ис в кип =см1
соотношения
1с1 т1 @
712
Масса топлива в баке открытой системы т1 складывается из
массы необходимой для полета т0 (такой же как в баке закры-
той системы) и компенсации потерь при испарении на стоянке
ис и в полете пис :
т1 т0
ис
пис ,
где ис ис т1 ; пис п .
ис т1 ис т1
Приближенно
т1 т0 1
ис
ис
п

При одинаковой длине ! цилиндрических баков с плоскими дни-
щами открытой и закрытой ТС квадраты их радиусов соотносят-
ся как объемы, а следовательно, и массы топлива:
212 0т1 т1
1
ис
ис
п

202 0т0 т0
Площади смачиваемых поверхностей этих баков при полной
заправке топливом также соотносятся как квадраты радиусов
8см1 8см0 12 02 , поскольку

2@1 !
2@12 @12 ! 22
2"
2"
2
8см1
@12 !
20
;

1

т0
8см0 @02 ! 2 2
0

"2
; 0 4"т

Поэтому в формулах (7.10)–(7.12) 8см1 т1 можно заменить на

8см0 т0 . Используем это замечание при написании формулы для
определения доли испарившегося топлива в полете:
ис
п об кип =см0 пол
,
1ТБ т0 @
где
об — допустимая по прочности температура аэродинамиче-
ского нагрева силовой обшивки планера; .ТБ — тепловое сопро-
тивление ТИ бака, испарение топлива в котором происходит за
счет тепла от обшивки; пол — время полета самолета.
Задача 7.3. Определить суммарное тепловое сопротивление ТЗ

конструкции и ТБ и 4с1 и тепловое сопротивление ТИ ТБ открытой ТС
4ТБ , необходимые для обеспечения хранения топлива в ТБ самолета на
аэродроме в течение 12 часов, а также массу ТИ ти , если масса шуги-
рованного водорода для полета т 4000 кг, т 80 кг/м3 , кип 20 К,
теплота испарения 7 457 кДж/кг, температура атмосферы в 288
К, длина цилиндрического круглого бака с плоскими днищами 3 7,1,
доля испарившегося топлива на стоянке ис 0,135, тепловое сопротив-
ление конструкции 4к 1 м2 К/Вт; *ти 0,01 Вт/мК, ти 200 кг/м3 .
Ответ: 4с 3,8 м2 К/Вт; 4ТБ 2,8 м2 К/Вт; ти 454 кг, что
составляет 19 % от массы ТИ закрытой ТС (задача 7.2).
Задача 7.4. Определить долю испарившегося топлива ис п
за один
час полета: пол 1 ч, если об 403 К. Остальные данные взять из
задачи 7.3.
Ответ: ис 0,02 (2 %).
Остановимся на выборе доли испарившегося топлива ис на
стоянке самолета. Влияние ис на массу ТС противоречиво. С од-
ной стороны, увеличение ис уменьшает тепловое сопротивление
ТИ баков (см. (7.11)), а следовательно, и ее массу; с другой —
увеличивает массу топлива для компенсации потерь на испаре-
ние, а также массу конструкции бака большего объема. Поэтому
существует оптимальное значение ис opt .
Составим формулу для определения ис opt .
Масса бака с топливом складывается из массы конструкции
бака ТБ1 , топлива т1 и теплоизоляции ти1 :
Б1 ТБ1
т1
ти1
Приближенно
ТБ1 ТБ0 1
ис
ис
п
; т1 т0 1
ис
исп ;
ти1 8см1 Æти ти 8см0 1
ис
ис
п
Æтити
Индексом «1» обозначены параметры открытой ТС, индек-
сом «0» — закрытой ТС.
Используя соотношение

Æти .с .к в кип =см0
.к ти
ис т0 @
и пренебрегая испарением топлива в полете (ис
п
0; основание:
ис ис ), найдем

п
ТБ1 1
'2 ис
'3 , 713
ис
где
'1 ) , )
в
кип =см2 0 ти *ти
;
т0 @
'2 ТБ0
т0 .к8см0 тити ; ТБ0 8см0 ÆББ ;
'3 '1
'2
Заметим, что полученная формула не учитывает еще одно из
последствий увеличения массы топлива в открытой ТС сравни-
тельно с массой топлива в закрытой ТС, а именно увеличения
диаметра и массы ТЗ планера:
ТЗ1 2@1 !ÆТЗ ТЗ 4 ТЗ0 2@0 !ÆТЗ ТЗ
(ÆТЗ и ТЗ — толщина и плотность ТЗ). Однако это увеличе-
ние компенсируется уменьшением толщины обшивки фюзеляжа,
поскольку продольные силы 1 и 0 , действующие перпенди-
кулярно поперечному сечению фюзеляжа при одном и том же
изгибающем моменте из самолетов с открытой и закрытой ТС,
меньше из-за отличия плеч:
1 из
221
5 0 из
220

Из уравнения
ТБ1
2 1
'2 0

ис исopt
следует

исopt 2
1
2

Видно, что с увеличением необходимого времени дежурства
создаваемого самолета с заправленными баками криогенным топ-
ливом рациональное значение доли испарившегося топлива воз-
растает пропорционально , например при увеличении в 2
раза ис opt увеличивается в 1,4 раза.
Задача 7.5. Определить ис opt . Необходимые для решения задачи
данные взять из задач 7.2 и 7.3.
Ответ: ис opt 0,135. Топливная система получается по массе
рациональной, если допустить испарение 13,5 % топлива за 12 ч дежур-
ства на аэродроме.
Интересным является вопрос, при каком времени дежурства
самолетов с открытой и закрытой ТС эти системы равноценны
по массе. Это время можно найти из равенства полных масс
баков открытой Б1 и закрытой Б0 ТС:
Б1 Б0 714
Зависимость Б1 от времени определяется по формуле (7.13),

а Б0 — из соотношения:
Б0 ТБ0
т0
ти0 ,
в котором от времени зависит только масса ТИ ти0 . Найдем
эту функцию.
Поскольку
ти0 8см0 Æти0 ти , Æти0 .с 0
.к ти
и в =см0
.с0 с ,
т т0 доп
то при
в =см2 0 )ти *ти
ти0 т т0 доп с .к 8см0 ти ти
Используя (7.13), ти0 и Б из (7.14) получаем

0
2
,
4 ис
где
в =см2 0 ти *ти
'4 т т0 доп с )
1
ис

1
Если 4 , на самолете целесообразно использовать откры-
тую ТС, если 5 — закрытую.
Задача 7.6. Определить , если ис ис opt 0,135. Остальные
данные взять из задач 7.1–7.3.
Ответ: 3,9 ч.
Формула (7.10) для определения времени , за которое испа-
ряется доля массы топлива ис , — приближенная, поскольку пред-
полагает неизменность площади смачиваемой поверхности 8см .
Получим формулу с учетом уменьшения 8см при испарении
топлива.
= ;
Из графика рис. 7.14 следует, что отношение см
0т ;
2
20
=D ,
D D на отрезке 20 D 0 примерно постоянно. Правда,
при построении графика не учитывалась площадь смачиваемой
=
поверхности днищ бака, но и с учетом этого см
.
0т
Можно принять
=см
0т
=0 =0см , =0
0
,
т0
при этом при 0 ис 0,03 =0 1, при 0,03 ис 0,25 =0

0,87. Значит,
8см =0 =0см -т 0
=0 =см т0
=0 =см т1 ис
0
т0 т0 т0
Теперь можно написать дифференциальное уравнение процесса

испарения:
ис в кип =см в кип -0 =см0
т1 ис
1с1 @ 1с1 @т0
или, так как ис ис т1 , в другой форме:
ис

&ис & 0
Интегрирование уравнения при начальных условиях: при 0
ис 0 дает
ис 1 ,# ;

1

1 ис , (7.15)
где
& в кип -0 =см0

1с1 @т0
В табл. 7.3 приведены значения времени испарения, рассчи-
танные по точной (7.15) и приближенной (7.10) формулам, а
также ошибки для следующих данных: =0 0,87;
в 288 К;
кип 20 К; 8см 81 м2 ; т 4000 кг; .с 3,8 м2 К/Вт; A

457 кДж/кг.
Таблица 7.3
ис
0,135 0,15 0,2 0,25
Время
, ч 14,8 16,6 22,8 29,3
приб , ч 12 13,3 17,8 22,2
Ошибка в % 19 20 22 24
Видно, что расчет по приближенной формуле занижает время

испарения примерно на 20 %, что идет в запас «прочности».
Относительная масса ТИ баков практически не зависит (при
постоянной допустимой температуре обшивки планера) от числа
M крейсерского полета создаваемого ГЗС, относительная масса
ТЗ планера зависит от M. Поэтому суммарная относительная
масса ТИ и ТЗ является функцией M. Оценки показывают, что
для ГЗС с числом M крейсерского полета, равным 5, 6, 7, 8 эта

масса соответственно равна 9, 11, 13 и 15 %.
Задача 7.7. Определить из 8 вариантов гиперзвуковых истреби-
телей-перехватчиков на жидком водороде, имеющих одинаковые даль-
ность полета 6000 км, оборудование и вооружение и отличающихся
числом M крейсерского полета, наилучший вариант (то есть определить
оптимальное число Mopt ). Масса ГИП 0 и время выхода ГИП выхи
на рубеж перехвата 4п 2500 км воздушных целей — ракетоносцев
берутся по результатам предварительных расчетов.
1. Исходные данные.
1.1. Схема перехвата цели с числом M крейсерского полета Mц
5 (скоростью ц Mц 1,5 км/ч) и удалением базы от аэродрома
базирования перехватчика 5базц 7450 км (рис. 7.15).
M M
áàçö
Рис. 7.15. Схема перехвата цели — гиперзвукового ракетоносца (ГР): 1 и 2 —

аэродромы базирования ГИП и ГР
1.2. Данные ГИП представлены в табл. 7.4.

Таблица 7.4
M 4 5 6 7 8
0 , т 61,24 66,70 73,41 96,52 105,9
выхи , мин 37 32 27 25,8 24,9
Среднее и минимальное время задержки с вылетом ГИП з

18 мин, з 8 мин. Время полета цели до ее обнаружения
об 5 мин.
2. Методика расчета.
2.1. Критерии выбора оптимального ГИПopt (определения Mopt ) и
формулировка оптимизационной задачи. Критерий оптимизации — ком-
бинированный:
Э
ком ,
0
где 0 — масса ГИП; Э св а ПВО Б н пор ц — математическое
ожидание числа пораженных целей перехватчиком на проходе; св —
вероятность своевременного перехвата цели; а , ПВО , Б , н , пор —
вероятности непоражения ГИП на аэродроме, преодоления ПВО,
безотказности, наведения, поражения цели; ц — количество целей,

атакованных перехватчиком.
Полагаем для всех ГИП одинаковыми а , ПВО , Б , пор , ц . Тогда
выбрать ГИПopt можно с помощью критерия

св
ком ;
0

M
Mopt св
M 0 M
;
ГИПopt ГИПMopt ; 0opt 0 Mopt
2.2. Методика расчета св . Условие своевременного перехвата воз-
душной цели состоит в том, чтобы время задержки вылета перехват-
чика з было меньше предельно допустимого пр . Поэтому вероятность
своевременного вылета равна
св св з пр ,
где
пр выхц выхи з об ;
1п
выхц базц
— время полета неманеврирующей воздушной дели
ц
со средней скоростью ц от своей базы до рубежа перехвата 4п .
Имеются формулы, позволяющие рассчитать св в предположении,
что з и пр — случайные величины или что случайная величина только
з , а пр — детерминированная величина [9]. Используем вторую форму-
лу, полученную в предположении, что з подчиняется показательному
закону (см. § 4.3):
выхц выхи з об
св 1
з
3. Результаты расчета представлены в табл. 7.5.
Таблица 7.5
M 4 5 6 7 8

св 0,393 0,632 0,777 0,802 0,819
¼ком 10 2 0,642 0,948 1,064 0,831 0,773

Наибольшего значения критерий оптимизации ком 1,064
10 достигает при Mopt 6. Таким образом, ГИПopt — это ГИП с
2
M 6 и 0opt 73,41 т.
Задача 7.8. Для данных предыдущей задачи, кроме Mц , опреде-
лить наилучший вариант ГИПopt и Mopt (Mц 6,5).
Ответ: Mopt 8. ГИПopt — это ГИП с M 8.
Г л а в а 8. СТАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ
РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
8.1. Прямая задача прогнозирования оптимального

развития системы летательных аппаратов
В главах 3–7 рассматривалась и прилагалась методика выбо-
ра из возможных вариантов ЛА одинакового назначения и оди-
наковой дальности полета оптимального ЛАopt . Предполагалось,
что СЛА формируется из какого-либо одного из возможных
вариантов ЛА ( 1, 2, , ). В общем случае СЛА может
формироваться из летательных аппаратов разных назначений
(например, истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков) или
одинаковых назначений (например, истребителей), но отличаю-
щихся дальностью полета. Возникает задача выбора оптималь-
ной комбинации ЛА, то есть задача определения оптимальной
системы разнородных и однородных по назначению и дальности
полета ЛА.
Возможна формулировка оптимизационной задачи в прямой,
обратной и комбинированной постановке. Рассмотрим прямую
задачу нелинейного программирования.
Постановка задачи. Пусть в некоторый начальный момент
времени 0, когда надо выработать прогноз развития СЛА в
будущий момент времени
, известны:
1. Назначение, боевые задачи СЛА, основной Эс0 и вспомога-
тельные Эс , 1, 2, , критерии боевой эффективности и
их скалярная композиция Эс .
2. Тактико-технический и экономический облик существую-
щих и перспективных разнородных и однородных ЛА ,
1, 2, , 0 , 0
1, 0
2, , , где 0 — количество ва-
риантов серийных ЛА; 0 — количество вариантов новых
(модифицируемых и перспективных) ЛА; — общее количество
вариантов ЛА.
8.1. Прямая задача прогнозирования оптимального развития СЛА 275
Облик ЛА характеризуется совокупностью параметров

П , П , П , П , П ,
П так экс т эк тех
критерием боевой эффективности Э , отраслевой стоимостью

& &НИОКР
&п , годовой стоимостью эксплуатации &э , стои-
мостью ЛА за жизненный цикл &ЛА &
&э
.
Стоимость ЛА учитывает амортизированную часть стоимости
СНОП.
3. Ассигнования на создание и эксплуатацию СЛА = СЛА
(системы стороны «2 ») &зс .
4. Система летательных аппаратов стороны «6 », противо-
действующая СЛА (параметры ЛА , 1, 2, , : П и
количество ЛА : + ).
Требуется определить оптимальное количество ЛА в системе
(прогноз) $opt $opt и, следовательно, оптимальную систему
СЛАopt .
Если окажется, например, что $opt 0, то ЛАopt системе не
нужен, он не перспективен. Если $opt 0, 1, 2, , , то все
вариантов ЛА должны быть в системе.
Математическая формулировка задачи:
$opt

Эс ЭП , $ , $, П , +
при области определения переменной $ — 2 :

&ЛА П , $ $ &зс ;
1
$ 0; g П, $ ; 0; g П , + 0
С учетом денег & п , которые могут быть дополнительно выде-
лены на развитие авиации от продажи ЛА в зарубежные страны,
стоимостное ограничение может быть записано в следующем
виде:
&ЛА П , $ $ &зс
& п ,
1
где
&п
$ & п

1
— доля от количества $ ЛА, продаваемая в зарубежные стра-

ны; — доля дохода от продажи ЛА, выделяемая на развитие
авиации; &п — продажная стоимость ЛА.
276 8. Статические модели прогнозирования оптимального развития
8.2. Прямая игровая задача прогнозирования

оптимального развития системы
летательных аппаратов
Исходная информация аналогична информации § 8.1.
1. Игровая задача при строгом соперничестве (игра с нулевой
суммой). Оптимальные прогнозы развития СЛА и СЛА суть:
$opt , +opt Эс $, + Эс +, $

при областях определения переменных $ и + :
2 &с

&$ &зс" ; g П, $ 0,

1
6 &с
& +

&зс# ; g П , + 0

1
2. Игровая задача при нестрогом соперничестве:
$opt

Эс $, + ,
+opt

Эс + , $
при тех же областях определения $ и + , что и в п. 1.

Г л а в а 9. ДИНАМИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ
РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
9.1. Виды моделей и их формулировка

Динамические модели делятся на вариационные и игровые,
прямые и обратные. В свою очередь эти модели делятся на ряд
вариантов. Вариант модели определяется видом прогнозируемых
СЛА и целями их развития. Вид СЛА определяется тем, когда в
будущем предполагается применение системы. По этому призна-
ку все СЛА можно разделить на три вида (группы) [31–33].
1. Системы, применение которых предполагается в некоторый
будущий момент времени
(
— глубина прогнозирования).
Назовем эти СЛА боевыми. К ним относятся системы истребите-
лей, истребителей-перехватчиков, истребителей-бомбардировщи-
ков, штурмовиков, бомбардировщиков, системы ЛА обеспечения
боевых действий, различные комбинации этих систем, словом,
системы, отдача от которых ожидается в будущий момент време-
ни
начала боевых действий. Время 0 5
— мирное, время

— военное.
2. Системы, применение которых предполагается в каждый
момент будущего времени 0
. К ним относятся системы
военно-транспортных самолетов, спутников, орбитальных само-
летов, некоторых самолетов-разведчиков, все гражданские ЛА,
различные комбинации этих систем, словом, системы, отдача от
которых ожидается с момента их формирования на будущем от-
резке времени 0
. Условно такие системы будем называть
транспортными.
3. Системы, применение которых предполагается в мирное и
военное время. Назовем эти СЛА комбинированными.
а. Вариационные прямые задачи (модели) прогнозирования
развития боевой СЛА. а.1. О б щ а я п о с т а н о в к а з а д а ч и .
Пусть в некоторые момент времени 0, когда надо выработать
прогноз развития СЛА на отрезке будущего времени, известны:
278 9. Динамические модели прогнозирования развития СЛА
1. Назначение, боевые задачи СЛА, основной Эс0 и вспомога-

тельные Эс , 1, 2, , , критерии боевой эффективности и
их скалярная композиция Эс .
2. Тактико-технический и экономический облик существую-
щих и перспективных ЛА П , Э ,& , &э , из которых на отрезке
0
может быть сформирована СЛА. Как и в § 8.1, П ,
Э , & , &э — соответственно параметры, критерий боевой эффек-
тивности, отраслевая стоимость создания и годовая стоимость
эксплуатации (интенсивность эксплуатационных затрат) ЛА ,
1, 2, , 0 , 0
1, 0
2, , . Критерий боевой эффектив-
ности Э каждого ЛА, как и критерий эффективности системы
Эс , может быть скалярной сверткой частных критериев.
3. Количество серийных ЛА при 0 0:
$0 $0 , 1, 2, , 0
Количество новых ЛА ( 0
1, 0
2, , ), которые могут
быть внедрены в СЛА, при 0 разр $0 $0 0, где разр —
время разработки -го ЛА .
Определение разр перспективных летательных аппаратов яв-
ляется важной задачей. Разработаны аналитические формулы
(правда, мало известные научной общественности), позволяющие
рассчитывать разр в функции параметров ЛА, наподобие формул
определения стоимости будущего ЛА по его параметрам. Стоит
подчеркнуть, что время разработки новых ЛА непрерывно воз-
растает (рис. 9.1).
Основная причина этого роста обусловлена сложностью раз-
работки радиоэлектронного оборудования и двигателя.
ñ
ñ
Рис. 9.1. Динамика изменения сро- Рис. 9.2. Динамика изменения

ков разработки отечественных ЛА ассигнований на развитие СЛА
4. Интегральные ассигнования на создание и эксплуатацию

СЛА: & с &зс на отрезке 0
(рис. 9.2).
9.1. Виды моделей и их формулировка 279
Напомним, что в статических моделях известны заданные

ассигнования на развитие системы лишь в точке
: &зс
.
5. Тактико-технический облик ЛА , 1, 2, , , и тра-
ектория развития + + (рис. 9.3) СЛА системы сторо-
ны «6 », противодействующей прогнозируемой системе СЛА =
СЛА стороны «2 ». Требуется определить оптимальную траекто-
рию (прогноз) развития СЛА $opt $opt , 1, 2, , , на
отрезке 0
(рис. 9.4).
Рис. 9.3. Траектория раз- Рис. 9.4. Оптимальная траек-

вития СЛА# тория развития СЛА"
а.2. Ф о р м у л и р о в к а в а р и а ц и о н н ы х п р я м ы х з а-
д а ч ( м о д е л е й ) р а з в и т и я б о е в о й С Л А . 1-я модель.
Цель развития: получить СЛА с максимальной боевой эффек-
тивностью в момент
— начала боевого применения СЛА.
Функционал — критерий боевой эффективности СЛА в точке

: Эс
.
Формулировка задачи. Определить оптимальную траекто-
рию (прогноз) развития СЛА $opt $opt , 0
, обес-
печивающую максимальное значение критерия боевой эффектив-
ности системы в момент
:
Эс

Эс $
, +

при условии, что вектор количества ЛА $ $ подчи-

няется ограничениям (области определения переменной $ ) 2 :
*$* $ A$, : — дифференциальные уравнения развития
СЛА, где : : — вектор управления развитием СЛА
(в § 9.2 эти уравнения выводятся); $ 0; g $ 0.
З а м е ч а н и е . Если оптимизируется не скалярная компози-
ция критериев боевой эффективности СЛА Эс Эс0 , Эс (см. § 3.3),
а основной Эс0 , характеризующей результативность выполнения
системой основной боевой задачи, то совокупность ограничений
g $ включает, в частности, ограничения на вспомогательные
критерии боевой эффективности Эс Эсз , 1, 2, , .
На рис. 9.5 а и б показаны качественные графики измене-

ния во времени оптимальной траектории развития и критерия
боевой эффективности СЛА. Максимальное значение критерия
Эс $opt достигается в точке
.
ñ
Ý ñ
Ý
Рис. 9.5. Оптимальная траектория развития СЛА (а) и зависимость ее крите-

рия боевой эффективности от времени (б) в прямой задаче оптимизации
2-я модель. Цель развития: получить СЛА с нужной боевой

эффективностью за минимальное время (задача догона). Функ-
ционал — время
выхода системы на заданный по эффективно-
сти уровень Эсз .
рию (прогноз) развития СЛА $opt , 0
, обеспечивающую
минимальное время выхода системы на заданный уровень боевой
эффективности:

$ , +

Эс
Эсз ; $ A$, : ; $ 0;
g $ 0
Графики изменения во времени $opt и Эс $opt показаны
на рис. 9.6 а и б.
ñ ñ
Ýñ Ý Ý
Рис. 9.6. Оптимальная траектория развития СЛА (а) и зависимость ее крите-

рия боевой эффективности от времени (б) в задаче догона
9.1. Виды моделей и их формулировка 281
б. Вариационная обратная задача (модель) прогнозирова-

ния развития боевой СЛА. Цель развития: получить СЛА
с заданной боевой эффективностью
Эсз Эс , 0
(рис. 9.7) и ми- Ý
ñ
ñ
Ý
нимальными ассигнованиями на ее со-
здание и эксплуатацию. Функционал —
суммарные затраты на систему & с

к моменту времени
[31, 33].
Формулировка задачи. Опреде-
лить оптимальную траекторию (про-
гноз) развития СЛА $opt $opt , Рис. 9.7. Зависимость за-
данного значения крите-
0
, обеспечивающую минималь- рия боевой эффективности
ные затраты на систему с заданной эф- СЛА от времени
фективностью
$
&
с
с
& *

0
Эс $ , + Эсз , 0

;
$ A$, :0 ; $ 0; g $ 0;
:0 — вектор управления развитием СЛА в обратной задаче про-
гнозирования.
На рис. 9.8 а и б показаны графики изменения во времени
оптимальной траектории развития СЛА и затрат на создание и
эксплуатацию СЛА.
ñ ñ
Рис. 9.8. Оптимальная траектория развития СЛА (а) и зависимость ее стоимо-

сти от времени (б) в обратной задаче оптимизации
Обратная и прямая задачи прогнозирования развития СЛА

эквивалентны: их решение дает один и тот же ответ об оптималь-
ной траектории развития СЛА. Однако в условиях ограниченных
ассигнований на развитие СЛА более естественной является
прямая задача прогнозирования. К тому же ее решение более

простое и изящное.
в. Вариационная прямая задача (модель) прогнозирования
развития транспортной СЛА. Цель развития: создание систе-
мы, способной дать наибольший результат не в конечный момент
времени
— предполагаемого применения СЛА (как в предыду-
щем случае), а за весь отрезок времени 0
. Функцио-
нал — суммарный результат функционирования СЛА на отрезке
$

0
Эс 0 $ * , где 0 $ — результат функциони-
0
рования СЛА в единицу времени (интенсивность функциониро-
вания).
рию (прогноз) развития СЛА $opt $opt , 0
, обес-
печивающую максимальный результат функционирования СЛА
на 0
:
$
Эс

0 $ *
0
$ A$, : ; $ 0; g $ 0
На рис. 9.9 а и б показаны графики изменения оптимальной
траектории развития СЛА и интенсивности ее функционирова-
ния. Площадь под кривой равна Эс .
ñ
Ý
Рис. 9.9. Зависимости оптимальных траекторий развития СЛА (а) и интенсив-

ности ее функционирования (б) от времени
г. Игровые задачи (модели) прогнозирования развития си-

стем ЛА стороны «2 » СЛА и стороны «6 » СЛА (диффе-
ренциальные игры). г.1. П р и с т р о г о м с о п е р н и ч е с т в е .
Цель развития: создание СЛА , способной достигнуть наиболь-
шего результата в боевых действиях в будущий момент времени
9.2. Дифференциальные уравнения развития СЛА 283

при наихудшем для нее развитии СЛА . Функционал —
разность критериев эффективностей систем.
Формулировка задачи. Определить оптимальные траектории
(прогнозы) развития СЛА $opt $opt ( 1, 2, , )
и СЛА +opt +opt ( 1, 2, , ), обеспечивающие
максимальный результат функционирования систем в момент
времени
:
Эс $
, +
Эс +
, $


$
A$, : , $ 0, g $ 0;
при области определения переменной + — 6 :
+ A + , F , + 0, g + 0
г.2. П р и н е с т р о г о м с о п е р н и ч е с т в е . Цель разви-
тия: создание СЛА и СЛА , способных достигнуть наиболь-
шего результата в боевых действиях в будущий момент времени

. Функционалы Эс и Эс — критерии боевой эффективности
СЛА и СЛА , измеряющие исход их боевых действий.
Формулировка задачи. Определить оптимальные траектории
(прогнозы) развития СЛА $opt $opt и СЛА +opt
+opt , обеспечивающие максимальные результаты функци-
онирования систем в момент времени
:
Эс

Эс $
, +
;
Эс

Эс +
, $

при тех же областях 2 и 6 определения переменных $ и + ,

что и в п. г.1.
9.2. Дифференциальные уравнения развития

систем летательных аппаратов
Основой динамических моделей прогнозирования развития
СЛА являются дифференциальные уравнения развития СЛА
$ A$, : . Получим их для прямой задачи прогнозирова-
ния [31].
Будем считать известными:
— ассигнования на развитие системы & с , A
;
— стоимость создания ЛА ( 1, 2, , )
& &НИОКР
&п ;
— интенсивность затрат на эксплуатацию (годовая стоимость

эксплуатации) ЛА &э , & и &э в общем случае зависят от
количества ЛА $ и будущего времени ;
— интенсивность отходов ЛА из системы из-за их гибели
;г ;
— интенсивность отходов ЛА из системы из-за их продажи
за рубеж ;п .
Введем несколько допущений:
— полагаем, что элементарные ассигнования & с , выделяе-
мые за малое время на создание и эксплуатацию ЛА, могут
быть реализованы за это время;
— функция $ $ непрерывная;
— гибель и продажа ЛА за рубеж — непрерывный процесс.
Допущения позволяют получить уравнения развития в диффе-
ренциальной форме. Выведем эти уравнения.
Изменение количества ЛА в системе определяется темпом
(интенсивностью) поступления ЛА в систему с производства
$ пос
и темпом убыли ЛА из системы за счет их гибели $ г :
& &пос &г

Но так как
&пос
&пр
& ,
п

&пр &п
где и — соответственно темп производства ЛА заводами

и темп продажи ЛА за рубеж, то
& &пр
& &
п г

или
& &пр
& ,
от

1, 2, , ,
где
&от &п

&г

— суммарный темп отходов (убыли) ЛА за счет продажи за
рубеж и гибели.
Будем полагать, что темпы убыли ЛА за счет их продажи и
гибели пропорциональны их количеству в системе:
&п

;п $ ;
(9.1)
&г

;г $
Тогда
&от

; $ ,
где ; ;п
;г — суммарная интенсивность отходов
ЛА .
Найдем теперь интенсивность производства ЛА *$ * . За
пр
элементарное время на развитие СЛА выделяется & с денеж-

ных единиц из бюджетных ассигнований и &пс от продажи ЛА
за рубеж, так что суммарные элементарные затраты на развитие
СЛА составляют &с & с
&пс . Часть этих затрат &пр с ис-
пользуется на производство ЛА, часть &э — на эксплуатацию.

с
Поэтому &с &прс
&эс.
Количество производимых ЛА зависит от &пр с . Поэтому
найдем
&прс &с &эс & с
&пс &эс 92
Для определения & с используем информацию об интеграль-
ных ассигнованиях на развитие СЛА & с (рис. 9.10). Из рисун-
ка следует, что приближенно ñ
ñ
&
с
, 93

с
ñ
где — интенсив- ñ

ность ассигнований на развитие СЛА.
Доход от продажи ЛА за рубеж за
время составит
&пс

& п $п ,
Рис. 9.10. Интегральные
с и элементарные с
ассигнования на развитие
1 СЛА
где &п — стоимость продажи -го ЛА ; $п — количество продан-
ных за ЛА . Но из этого дохода на развитие СЛА выделяется
только некоторая доля 0 1. Поэтому
&пс &пс

& п $п

1
Заменяя $п с помощью формулы (9.1), получим

&пс
& п; $ , 94

1
где $ — количество ЛА в системе в момент времени .

Эксплуатационные затраты на содержание СЛА за время

зависят от годовых затрат (затрат в единицу времени) на
эксплуатацию каждого ЛА и их количества и составляют
&эс

& э $ 95

1
Подставляя (9.3), (9.4) и (9.5) в соотношение (9.2), найдем
ассигнования на производство ЛА на временно́м отрезке :

&пр
с

& & ; $
э п п
96
1
Из этой суммы на производство ЛА тратится &пр . Поэтому
&прс

&пр
1
Разделим левую и правую части равенства на &прс . Тогда
1
: ,

1
где :
пр — доля средств, выделяемая в момент времени
прс
на производство -го ЛА , она ограничена слева и справа:
0 : 1
Функцию : логично назвать управляющей функцией (управ-
лением), поскольку она характеризует распределение ресурсов
(в данном случае финансовых). Заметим, что управление любым
процессом всегда сводится к выбору доли располагаемых ресур-
сов. Фактический смысл ресурсов может быть разный. Напри-
мер, для маневрирующего истребителя ресурсами, в частности,
являются предельные значения положительных и отрицательных
перегрузок, и управление состоит в изменении перегрузок в этих
пределах. Ресурсами также являются предельные углы поворота
стабилизатора, и управление состоит в изменении угла отклоне-
ния стабилизатора в пределах располагаемых ресурсов.
Найдем теперь количество ЛА , производимых за :
$пр
пр прс : ,

где & — стоимость создания -го ЛА.
Используя (9.6), получим

>
&,
э
: п 3п &
&пр
1
:
& ,
Устремляя 0, найдем
&пр

/ : ,
где
>
э
0& , &
/ 1
& ,
— максимальная интенсивность поступления -х ЛА в СЛА
(: 1); &0э &э &п ;п — приведенная годовая стоимость
эксплуатации ЛА . Подчеркнем, что в общем случае &э и &
являются функциями количества ЛА $ и времени .
&пр &от
Зная и , нетрудно записать систему дифференциаль-

ных уравнений развития СЛА. Система имеет вид
&

/ $, : ; $ A $, : , 1, 2, , , (9.7)
с ограничениями на управляющие функции
0 : 1,
: 1 98

1
и координатные переменные
$ 0, (9.9)
g $ 0 (9.10)
и с начальными условиями: $ $0 0 , 1, 2, , 0 , при 0
и $ $ разр 0, 0
1, 0
2, , , при разр .
Если функции : , 1, 2, , , выбраны, то интегри-
рование (9.7) позволяет найти траекторию развития СЛА $ .
Оптимальное управление :opt :opt дает оптимальную
траекторию (прогноз) развития СЛА $opt $opt . :opt и
$opt определяются путем решения вариационной задачи.
З а м е ч а н и е . В обратной задаче прогнозирования уравне-
ние развития СЛА имеет другой вид. В качестве управления
можно выбрать интенсивность производства ЛА :0 .
&пр

Она обеспечивает нужный для достижения заданной эффек-
тивности системы Эс $ Эсз темп поступления ЛА в
&
СЛА , а также компенсацию отходов ЛА за счет гибели

& г $ и продажи за рубеж & ;п $ :
г п

;

&пр

: 0
&

&г &п
Таким образом, уравнение развития СЛА имеет вид

&

:0 ; $ A :0 , $ , 1, 2, , ,
где ; ;г
;п — суммарная интенсивность отходов ЛА за счет
их гибели ;г и продажи ;п .
Формулировка и решение обратной вариационной задачи раз-
вития СЛА даны в [31] и [33].
9.3. Вариационная прямая задача прогнозирования

развития боевых систем летательных аппаратов
9.3.1. Формулировка задачи. Определить при заданном
прогнозе развития СЛА стороны «6 » + + , Э ,
1, 2, , , оптимальную управляющую вектора-функцию
:opt :opt и соответствующий ей оптимальный прогноз
$opt $opt , 1, 2, , , обеспечивающий максималь-
ное значение функционала в заключительный момент времени

:
:opt Эс $
, +

1
при условиях (9.7)–(9.10). Это вариационная задача Майера с

закрепленным временем
и свободным правым концом $ .
Перейдем к задаче Лагранжа.
Для этого терминальный функционал Эс $ , + заменим
интегральным
$
Эс Эс0 0
Эс

*
0
Эс
Найдем . Так как Эс — сложная функция

Эс Эс $ , Э , + , Э ,

то
Эс

Эс &

Эс Э

Э с

Эс Э#

& Э Э#
1 1
Будем в дальнейшем рассматривать решение задачи для слу-
9.3. Вариационная задача прогнозирования развития боевых СЛА 289
чая Э Э , Э Э и B ЭсB+ 0 (по-

следнее имеет место, если критерий Э не зависит от + ). Тогда
с
(с учетом (9.7)) имеем
Эс

Э с
& Э / : ; $ ,
с
& &
1 1
и значит функционал (с точностью до постоянной Эс0 , которую

можно не учитывать) будет иметь вид
Эс
Э / : ; $ *
$
с
&
0 1
9.3.2. Решение вариационной задачи прогнозирования

методом Понтрягина. 1. Решение задачи в общем случае.
Для упрощения решения ограничение g $ 0 (9.10) не учи-
тываем.
В соответствии с принципом максимума Понтрягина [28]
к дифференциальным уравнениям развития СЛА (9.7) добавляем
еще одно:
&0 Эс

Э
/ : ; $
с
A0 $, :
&
1
с начальным условием $0 $00 0 Эс0 $00 . Полученное уравне-

ние и система (9.7) могут быть объединены:
&

A $, : , 0, 1, 2, , , 911
с соответствующими начальными условиями. К основной системе
уравнений (9.11) добавляем сопряженную относительно вспомо-
гательных переменных =0 , =1 , =2 , , = систему уравнений:
-

@ &, A
= 0, 1, 2, , , 912
,
&
0
с условиями: при
=1
=2
=
0, =0 1
для 0
.
Составляем гамильтониан

=0 A $, : =0 A0
= A A0

= A 913

0 1 1
Подставляя в (9.13) правую часть уравнений (9.11), получаем

=
&Э
с
/: ;$ 914

1
Из принципа максимума Понтрягина следует, что
:opt :opt 1 1

=
&Э
с
/ :

2

2 1

Здесь произведение ; $ отсутствует, так как оно не зависит от

: и поэтому на управление :opt не влияет. Область G характери-

зуется соотношениями (9.8): 0 : 1, : 1. Так как
1
гамильтониан : и соотношения (9.8) — линейные функции,
то

:opt :
1, если , 915
0, если для 0
,
1, 2, , ,
где
Э
= /
— коэффициент значимости («веса») -го ЛА . Через Э обозна-
B Э B$ . Физический смысл Э : это критерий боевой
чено Э с
эффективности каждого ЛА, функционирующего в системе.

П р и м е р . Пусть Эс Э $ и Э не зависит от $ . Тогда
1

Э Э — критерий боевой эффективности одного ЛА .
, если критерий боевой эффективности
Задача 9.1. Определить Э
системы суть
Эс

( Э

,
1
&

где &
— вероятность преодоления ЛА системы ПВО, —
среднее эффективное количество снарядов, выпускаемых по группи-
ровке ЛА в количестве ( .
Так как для всех -х вариантов ЛА числитель функции
>
э
0 &
/

1
одинаков, то при сравнении и , , 1, 2, , , , его

можно не учитывать и представить в форме:

- ,
Э

где Э & — удельная боевая эффективность ЛА (величина кри-
терия боевой эффективности ЛА , приходящаяся на единицу сто-
имости его создания); = & — функция, учитывающая влия-
ние будущего времени на значение ЛА ; = определяется ин-
тегрированием (9.12).
Проанализируем решение вариационной задачи (9.15).
1. Оптимальное управление :opt : (индекс «opt» здесь
и далее опускаем) суть кусочно-постоянная функция, принима-
ющая на отрезке 0,
значения : 1; 0 .
2. Значимость -го ЛА определяется функцией . Если
на некотором отрезке 4 , , 1, 2, , , ,
то это означает, что на этом отрезке : 1, : 0 и
ЛА превосходит ЛА : ЛА 4 ЛА и все ресурсы, отпускаемые
на производство летательных аппаратов, должны расходоваться
на производство ЛА (принцип концентрации усилий). Если на
отрезке 4 , то : 1, : 0 и ЛА 4 ЛА .
Коэффициенты и можно назвать динамическими критери-
ями сравнения ЛА и ЛА . Рассмотрим вопрос сравнения ЛА
подробнее. Пусть СЛА может состоять только из двух ЛА: ЛА
и ЛА , , 1, 2, , , . Без потери общности можно
считать, что ЛА к 0 уже находятся на вооружении и их
количество $0 0 0. Возможны три варианта решения вариаци-
онной задачи.
1. На всем отрезке прогнозирования 0
4
(рис. 9.11 а), значит : 1, : 0 (рис. 9.11 б), следо-
вательно, ЛА 4 ЛА и СЛА комплектуется только ЛА . Их
количество $ $0 , : 1, (рис. 9.11 в) определяется интегри-
рованием уравнений (9.7).
2. На всем отрезке 0
4 (рис. 9.12 а), значит
: 1, : 0 (рис. 9.12 б) и, следовательно, ЛА 4 ЛА .
В СЛА поступают только ЛА . Количество ЛА постепенно
убывает. Количество ЛА $ : 1, и ЛА $ $0 , : 0,
(рис. 9.12 в) определяется интегрированием уравнений (9.7).
3. На отрезке 0 пер 4 (рис. 9.13 а), :
1, : 0 (рис. 9.13 б); на отрезке пер
4
(рис. 9.13 а), : 1, : 0 (рис. 9.13 б); при

& ,

Э & , поскольку =

Э 0, =
0
10*
Таким образом, СЛА последовательно комплектуется ЛА и

ЛА . Траектория развития системы $ и $ (рис. 9.13 в)
определяется интегрированием уравнений (9.7). Время пер — это
время перехода с производства -х ЛА на производство -х ЛА .
Рис. 9.11. Зависимости коэффициентов значимости (а), управления (б) и коли-

чества ЛА (в) от будущего времени (1-й вариант)


В общем случае решение вариационной задачи может указы-

вать на то, что СЛА должна комплектоваться всеми варианта-
ми ЛА.
Для случая 3 решение иллюстрируется рис. 9.14.
Ý

чества ЛА трех вариантов от будущего времени
2. Решение задачи в частном случае. Будем полагать, что:

— СЛА может быть образована из двух ЛА: ЛА1 и ЛА2
( 2; 1, 2). При этом в начальный момент времени 0
$1 0 $01 , $02 0;
— критерий функциональной (боевой) эффективности, стои-
мость создания, стоимость продажи за рубеж, годовая стоимость
эксплуатации каждого ЛА от времени и их количества $
не зависят: Э , & , &п , &э ; от
также не зависят интенсивности продажи ЛА за рубеж и их
гибели: ;п , ;г и следовательно,
; ;п
;г ;
— критерий функциональной эффективности СЛА — линей-
ная функция количества ЛА : Эс Э1 $1
Э2 $2 и значит

Э
Эс
&
Э ;
— ассигнования на развитие СЛА — линейная функция вре-
мени:
& с &0с
и значит
с

Требуется определить оптимальные управления :opt :
и траекторию развития СЛА $opt $ , а также условие, при
котором в системе целесообразно иметь помимо ЛА1 еще и ЛА2 .
Без потери общности, используя соотношения (9.15), можно

считать, что оптимальные управления имеют вид

1, 0 5 пер , 1 4 2 ,
:1
0, пер
, 1 5 2 ,
916
0, 0 5 пер , 2 5 1 ,
:2
1, пер
, 2 4 1
В соотношениях пер — время перехода с производства ЛА1 на
производство ЛА2 . Используя это решение и полагая сначала
время пер известным, интегрированием уравнений (9.7) найдем
оптимальную траекторию развития СЛА:
для 0 5 пер
$1 11
12

11
12 &01 12
12
, ;
(9.17)
$2 0,
> 01

;1 — коэффициенты, учитывающие ди-
э
где 11 , 12
1 1
намические показатели развития , &1э и ;1 ;
для пер
1 пер
$1 $пер 1 , ;
01 &1 1 пер
21
$2 3 , 918
э пер

22 2 22 1
01 &1
,22 пер
,
э пер
21
22 2 22 31
> 02

;2 ; $пер
э
где 21 ; 1 — определяется из (9.17) при
2 22 2
пер .
Найдем теперь пер . Время пер определяется из равенства
1 пер 2 пер . Поэтому сначала надо найти функции 1
и 2 и потом их приравнять. Поскольку
Э

- , то
определение сводится к определению сопряженных функций
= . Функции = находим интегрированием дифференциаль-
ных уравнений (9.12), которые применительно к рассматривае-
мому случаю имеют вид
-1 @ @ @
0 1 =1 2 =2 ;
&1 &1 &1
-2 @0 @1 @2

&2
=
&2 1 &2 2
=,
где A0 , A1 и A2 — правые части дифференциальных уравнений
(9.11): $ 0 A0 , $ 1 A1 , $ 2 A2 .
Поскольку
A0 Э1 > 01 & 1 02 &2 :1

Э2 > 01 &1 02 &2
э э э э
2
:2
1
Э1 ;1 $1 Э2 ;2 $2 ;
> 01
э
&1 02
э
&2
A1 1
:1 ;1 $1 ;
> 01
э
&1 02
э
&2
A2 2
:2 ;2 $2 ,
то
-1 01
э
Э1
=1 :1
01 Э2
=2 :2
;1 Э1
=1 ;
э
1 2
-2 02
Э1
=1 :1
02
Э
=2 :2
;2Э2
=2
э э
1 2 2
В уравнениях :1 и :2 — оптимальные управления.
Выразим = через . Так как
Э

- , то = & Э .
Подставляя = в предыдущие уравнения, получим дифференци-
альные уравнения относительно :

'1 01

1 1
01
э э
1
: 1 ; :;
1 2 2
'2 02
919
02
:
;2 1
1 :1
э э
2 2 2
Решим уравнения для пер

. На данном отрезке :1
0 и :2 1. Поэтому из (9.19) получим
'1
;1 1
01 2 ;
э
(9.20)
1

'2 02

; 2 2 (9.21)
2
с граничньми условиями в точке

(так как Э
=
0). Интегрирование (9.21) (справа налево) дает

2 Э2
2
,22 $
, 922
где
02

;2
э
22 2
Подставляя 2 в уравнение (9.20) и затем решая его, най-
дем
1 01 Э2 3 ,22 $

Э1 01 Э2 3 ,1 $

э э
1 2 22 1 1 1 2 22 1
(9.23)
Подставляя в (9.22) и (9.23) пер — время перехода с произ-

водства ЛА1 на производство ЛА2 из 1 пер 2 пер , найдем
Э1 01э
2 31 32

2
Э2
924
э
пер
э
2 31 32
02
01э
02 1
2 02
э
2 31 32
Введем обозначение
Э1 01
э
2 2 31 32
Э2 02
925
э
E э
2 31 3 01э ,
02 2 1
2 02
э
2 31 32
тогда
пер

E
Условие, при котором в СЛА целесообразно иметь ЛА2 , со-
стоит в том, чтобы пер 0, а это возможно, если E 5 0 и модуль
E
(подробнее об этом в следующем пункте). Помимо E ,
время пер зависит от глубины прогнозирования
. При фик-
сированном E пер тем больше (переход на производство ЛА2
происходит тем позднее), чем больше
, и наоборот. Полагая
пер 0, находим минимальное значение глубины прогнозирова-
ния
E (при условии E 5 0).
9.3.3. Условия конкурентоспособности боевых летатель-
ных аппаратов. 1. Прямые необходимые и достаточные
условия конкурентоспособности ЛА. Условия формулируются
в форме сопоставления коэффициентов значимости различ-
ных ЛА на будущем отрезке времени 0
, где
— глубина
прогнозирования.
Два варианта летательных аппаратов: ЛА и ЛА конку-
рентоспособны (КС), если на временно́м отрезке 0 5 пер
4 , а на отрезке пер
4 , где пер —
время перехода с производства -го ЛА на производство -го
ЛА . В этом случае система (парк) ЛА формируется из ЛА двух
вариантов. Три варианта ЛА конкурентоспособны (см. рис. 9.14),
если на отрезке 0 5
перк 4 к , , на отрезке
перк 5 пер к 4 4 и на отрезке пер
4 к 4 , где перк , пер — соответственно время пе-

рехода с производства -го ЛА на производство -го ЛА и с
производства -го ЛА на производство -го ЛА .В этом случае
система формируется из ЛА трех вариантов. Возможно, что
оптимальная система должна формироваться из ЛА всех воз-
можных вариантов, , , 1, 2, , , , а может быть
только из одного. Условие монопольности ЛА : 4 на

всем временно́м отрезке 0
.
Тот или иной вариант оптимальной СЛА определяется путем
решения вариационной задачи (а следовательно, коэффициен-
тами значимости ), функционал в которой характеризует
цель развития СЛА. При определенных допущениях эти прямые
условия КС ЛА могут быть представлены в косвенной форме
через функциональные и затратные показатели ЛА.
2. Косвенные условия КС ЛА для линейного функционала:
Эс

Э $
, , &э ,

1
& , Э , ;п , ;г
2.1. Необходимые и достаточные условия КС ЛА (при по-
парном сравнении ЛА и ЛА , , 1, 2, , ; ).
2.1.1. ЛА предпочтительнее ЛА в будущий момент времени

, в который СЛА должна дать наибольшую отдачу, если

Э
- 4
Э
-

Поскольку в точке
=
=
0, то условие предпо-
чтительности приобретает вид

Э

4
Э

926
или
3 Э
Э
4 1 927
Назовем -й ЛА, для которого удовлетворяется это условие,
базовым.
2.1.2. ЛА конкурирует с ЛА , если время перехода на про-
изводство -го ЛА пер 0, то есть если 0 5 пер 5
. Это
означает, что на отрезке 0 5 пер должен производиться -й
ЛА . Так как пер

E , то это возможно (как это следует из
(9.24) и (9.25), в которых индекс «1» заменяем на , «2» — на ),
если E 5 0 и E 5
.
2.2. Необходимые условия КС ЛА (в предположении, что
&0э 4 & ; ; и &0э , &0э 4 0).
Из E 5 0 и (9.25) с учетом (9.26) следует, что для того чтобы
ЛА конкурировал с ЛА , необходимо выполнение условия
0э

4 ЭЭ 4 э
0 3 3
928
Если это условие не удовлетворяется, то это означает, что

ЛА не конкурентоспособен с ЛА и СЛА должна включать
только летательные аппараты -го варианта.
Правило установления КС летательных аппаратов (функцио-
нал линейный):
— выявить базовый ЛА в точке
с помощью (9.26) или
(9.27);
— проверить КС -го ЛА с базовым ЛА ( , 1, 2, , ,
) с помощью 2.1.2. или (9.28).
Если применение условий КС покажет, что с базовым ЛА
конкурируют несколько ЛА, то это означает, что СЛА должна
формироваться из нескольких ЛА. Для определения последова-
тельности ввода в систему ЛА (в том числе с учетом зависи-
мости и ; от времени , & , &п и &э от и $ , а также
ограничений на количество ЛА g $ 0) следует решать
основную вариационную задачу п. 9.3.2., в общем случае (при
переменных , & , &п , &э , ;п , ;г ) — с помощью ЭВМ.
9.3.4. Применение вариационной модели прогнозирова-
ния для сравнения конкурентоспособности гиперзвуковых
истребителей-перехватчиков и определения траектории раз-
вития их системы. Рассмотрим два примера использования
результатов решения вариационной задачи прогнозирования раз-
вития СЛА, полученных в пунктах 9.3.2. и 9.3.3. В обоих
примерах предполагается, что система гиперзвуковых истребите-
лей-перехватчиков (ГИП) предназначена для поражения воздуш-
ных целей. Критерий боевой эффективности системы — линейная
функция количества ГИП и представляет собой математическое

ожидание числа пораженных целей Эс Э $
.
1
Первый п р и м е р . Система может состоять из пяти ГИП
на жидком водороде, имеющих одинаковую дальность полета
6000 км и отличающихся числом M крейсерского полета, мас-
совыми, эффективностными и стоимостными характеристиками
(табл. 9.1). В таблице в0 — нормальная взлетная масса самолета
на водороде; H2 — масса жидкого (шугированного) водорода.
Для всех вариантов ГИП предполагается, что интенсивность
отходов ГИП из системы одинакова: ; ; 0,03 1/год и доход
от продажи ЛА за рубеж для развития СЛА не используется
( 0). Из табл. 9.1 следует, что базовым ГИП является ГИП 6
с числом полета M 6, поскольку для него Э6 &6 . Усло-
вия КС (9.28) для ГИП ( 4, 5, 7, 8) с числами M 4, 5, 7,
8 не выполняются. Эти ГИП не конкурентоспособны с ГИП 6 .
В системе смеси ЛА не должно быть. Она образуется из одного

оптимального ГИП6 с числом M 6.
Таблица 9.1
M 4 5 6 7 8
Параметры
в0 , т 61,24 66,70 73,41 96,52 105,9
H2 , т 21,24 22,20 24,82 27,30 38,32
Э 10 2 0,94 1,64 2,75 2,56 2,16
Э Э6 0,286 0,743 1,0 1,07 1,15
6 0,835 0,912 1,0 1,18 1,45
э 6э 0,844 0,927 1,0 1,19 2,06
Прямой расчет коэффициентов значимости на ЭВМ это под-

твердил: 6 4 , 4, 5, 7, 8, для 0
. На рис. 9.15 в
качестве примера показаны только две зависимости 6 и 5 .
Ý Ý
Рис. 9.15. Зависимости коэф- Рис. 9.16. Зависимость количества ГИП

фициентов значимости ГИП с с M 6 (прогноз развития) & и критерия
M 6 '6 и с M 5 '5 от боевой эффективности Эс системы из та-
будущего времени ких самолетов от будущего времени
Траектория развития СЛА из ГИП с M 6 $6 , рассчи-

танная по формуле (9.17) для 1800 ед./год (задача 4.2),
представляет собой неубывающую функцию времени (рис. 9.16).
В момент
25 лет система включает $6
138 са-
молетов. Критерий боевой эффективности СЛА пропорционален
количеству ГИП Эс Э6 $6 (рис. 9.16).
Задача 9.2. Рассчитать и построить траекторию развития си-
стемы из ГИП с M 6 (6 , если ) 1800 ед./год, 127 ед.,
э 7,9 ед./год, 1 0,03 ед./год, . 0, 25 лет.
Ответ. См. рис. 9.16.
Потребное количество жидкого водорода для обеспечения

полетов в каждый год зависит от $6 : H2 H2 $6 п и
поэтому функция неубывающая (рис. 9.17, п 100).
Расчеты показали, что создать ГИП на керосине с дально-
стью полета 6000 км и числами M 6, 7, 8 практически невоз-
можно. Вывод об оптимальности ГИП6 , полученный с помощью
динамической модели, в данном случае совпадает с аналогичным
выводом, полученным с помощью статической модели в зада-
че 7.7.
Второй п р и м е р расчетов отличается от предыдущего тем,
что дальность полета ГИП равна 4000 км (табл. 9.2). Создать
ГИП с такой дальностью на керосине (с M 4 и M 5) уже
Таблица 9.2
M 4 5 6 7 8
Параметры
в0 , т 41,0 45,4 53,0 65,9 84,5
т
к
0, 149,0 190,0 — — —
H2 , т 10,24 12,66 16,54 21,10 32,53
к , т
Э
80,5 105,7 — — —
в

10 2 0,92 2,16 2,52 2,24 1,84
Э в
0,277 0,74 1,0 1,09 1,14
Э6
в
0,78 0,86 1,0 1,23 1,56
6
э в
0,74 0,84 1,0 1,26 1,67
э
Э к
6

10 2 0,30 0,63 — — —
Э 4
к
0,388 1,0 — — —
Э5
4
к
0,79 1,0 — — —
5
э
4
к
0,77 1,0 — — —
э
5
9.4. Вариационная прямая задача для транспортных СЛА 301
можно. В табл. 9.2 в0 , к0 , H2 , к — масса ГИП на водороде,

керосине, масса жидкого водоро-
да и керосина соответственно.
Из анализа табл. 9.2 с исполь-
зованием необходимых условий
конкурентоспособности (9.28) сле-
дует, что наилучшим ГИПв на
жидком водороде является ГИПв6
с M 6. ГИПв4, 5, 7, 8 не конкури-
руют с ГИПв6 . В системе смеси
ЛА не должно быть, система
должна формироваться из ГИПв6 .
Из ГИПк на керосине наилучшим
является ГИПк5 с M 5. ГИПк4 Рис. 9.17. Зависимость количества
не конкурирует с ГИП5 . ГИПк5 на жидкого водорода для обеспече-
к
100 полетов в год &6 ГИП
керосине не конкурирует с ГИПв6 ния от будущего времени (прогноз)
на жидком водороде.

развития транспортных систем летательных аппаратов
9.4.1. Формулировка задачи. Эта модель в отличие от
рассмотренной модели прогнозирования развития боевых СЛА
характеризует другую цель развития СЛА — создание системы,
способной дать наибольший результат не в конечный момент
времени
— времени предполагаемого применения боевой СЛА,
а за весь будущий отрезок времени 0
. Формулировка
вариационной задачи в общем виде дана в § 9.1. Конкретизируем
$
ее. Для этого сначала конкретизируем функционал Эс 0 0 * .
В качестве функции 0 , характеризующей суммарную результа-
тивность функционирования СЛА в единицу времени, выберем
0
' $ ,

1
где — коэффициент важности -го ЛА ; ' н р % —
интенсивность функционирования -го ЛА , — летная доля
суток; н — масса перевозимой ЛА нагрузки; — дальность
полета; р пол
пасс — время рейса, где пол — время
полета со средней крейсерской скоростью ; пас — пассивное
время; % — вероятность выполнения полетного задания -м ЛА .
Требуется определить оптимальную управляющую вектор-
функцию :opt :opt и соответствующий ей оптимальный
прогноз $opt $opt , 1, 2, , , обеспечивающие макси-

мальное значение функционала [31]:
:opt
$
' $ *

1
0 1
при условиях (9.7), (9.8), (9.9) и (9.10). Это вариационная вадача
Лагранжа с закрепленным временем
и свободным правым
концом $ .
9.4.2. Решение вариационной задачи прогнозирования
методом Понтрягина. 1. Решение задачи в общем случае.
Для упрощения решения ограничение (9.10) g $ 0 не учи-
тываем.
К дифференциальным уравнениям развития СЛА (9.7) добав-
ляем еще одно:
&0 Эс

' $ A0 $

0
1
с начальным условием $0 0 Эс0$00 . В результате полу-

$00
чим: &

A $, : , 0, 1, 2, , , 929
с соответствующими начальными условиями. К системе (9.29)
добавляем сопряженную систему уравнений:
-

@
= 1, 2, , , 930
,
&
0
с условиями: при
=1
=2
=
0; =0 1
для 0
.
Составляем гамильтониан
= =0 A0

A0
= A 931
A =A
0 1 1
Подставляя в (9.31) правую часть уравнений (9.29), получим
' ; = $
= / :

1 1
Из принципа максимума Понтрягина следует, что
:opt :opt 1 1

= / : ,

2

2
1

где область G — это (9.8), то есть 0 : 1, : 1.
1
Так как и соотношение (9.8) — линейные функции управления
: , то

:opt :
1, если , 932
0, если , для 0
,
где -

933
— коэффициент значимости -го ЛА (динамический критерий
сравнения ЛА ).
Сопряженные функции = определяется интегрированием
(9.30).
Из (9.32) следует, что оптимальное управление :opt разви-
тием СЛА состоит в том, чтобы направлять все располагаемые
ресурсы & с на создание наиболее значимых ЛА, то есть
ЛА, внедрение которых в систему окажет наибольшее влия-
ние на конечный итог развития СЛА — величину функционала
$

Эс 0 * . Из (9.32) вытекает, что если на некотором отрезке
времени 0,
4 , , 1, 2, , , , то
0
ЛА предпочтительнее ЛА . Если на другом отрезке 0,

4 , то ЛА предпочтительнее ЛА и СЛА образуется из
смеси ЛА и ЛА .
Определение :opt и $opt в общем случае производится на
ЭВМ.
2. Решение задачи в частном случае. Полагаем, что:
— СЛА может быть образована из двух ЛА: ЛА1 и ЛА2
( 2; 1, 2). При этом в начальный момент времени 0
$1 0 $01 ; $02 0;
— ' , & , &п , &э , ;п ,
;г , ; , .
с

Требуется определить оптимальные управления :opt :
и траекторию развития СЛА $opt $ .
Из (9.32) следует, что оптимальные управления имеют вид

1, 0 5 пер , 1 4 2 ,
:1
0, пер
, 1 5 2 ;

0, 0 5 пер , 2 5 1 ,
:2
1, пер
, 2 4 1
Решение аналогично решению (9.15) вариационной задачи

п. 9.3.2. Поэтому оптимальная траектория развития СЛА $1
и $2 описывается формулами (9.17) и (9.18). Отличие состоит
во времени перехода пер с производства ЛА1 на производство
ЛА2 . Время пер определяется (графически или на ЭВМ) как
точка пересечения функций 1 и 2 , то есть из уравне-
ния 1 пер 2 пер . Интегрирование сопряженных уравнений
(9.30) позволяет найти =1 и =2 и далее — 1 =1 &1 и
2 =2 &2 ,
1 1
2 ,1 $
3 , 2 $
, 933
где
1 1 э
02

;2;
э
1
1 31 1
2 2 01 , )2
2 2 1 02
01 2 2 1

01 2 2
э э
1
2 1 2 2 31 2 31
1 1 ; 3
31 1 1 2 2 2 31
,
где
&01
э
&1э ;1п &1п , &02
э
&2э ;2п &2п ,
2 2 2 1 , 2 $

(9.34)
2 2
Задача 9.3. Доказать справедливость формул (9.33 ) и (9.34).

9.4.3. Условия конкурентоспособности транспортных ле-
тательных аппаратов. Прямые необходимые и достаточные
условия конкурентоспособности (КС) транспортных летательных
аппаратов (ТЛА) аналогичны рассмотренным в п. 9.3.3.
Рассмотрим косвенные условия КС ТЛА (самолетов, вертоле-
тов и др.) при попарном сравнении. Получим условия КС ТЛА
и ТЛА , , 1, 2, , , .
Пусть на отрезке времени, примыкающем к
ТЛА
предпочтительнее ТЛА . Тогда если в точке
коэффи-
циенты значимости ЛА одинаковы:

(так как
=
=
0), то уже в точке, близкой к
(
,
— малая величина)
4
, то есть
3 ''
4 1,

где 3 — коэффициент предпочтительности ЛА. Найдем 3 для

0. Для этого используем (9.33) и (9.34), заменяя индексы
«1» и «2» индексами « » и « ». Так как
, то
1 , ,

1
2 1 ; 3 1 )
Учитывая, что в точке

0 и значит 1
2 3 0,
и заменяя 2 и 3 их связью с параметрами, получаем
2 ;
3 )

Следовательно, условие предпочтительности ЛА над ЛА в

точках
имеет вид
3 4 1

935
Любопытно, что это условие аналогично показателю КС бое-
вых ЛА (9.27). Отличие — в смысловом содержании ' и Э .
Для того чтобы ТЛА конкурировал с ТЛА , он должен быть
нужен системе ТЛА (в этом случае система последовательно
образуется из ТЛА и ТЛА ), то есть чтобы во временных точках,
примыкающих к 0, коэффициент значимости ТЛА был
больше коэффициента значимости ТЛА , в частности, и в
точке 0: 0 4 0 .
Используя это неравенство, а также формулы (9.33 ) и (9.34),
заменяя индексы «1» и «2» индексами « » и « », условие КС ТЛА
с ТЛА можно представить в форме
1 , $ Æ3 4 0, (9.36)
где
0э 0э

3 3 , $
3 1 , $
э
Æ

3
, $ 0
При достаточно больших

условие КС ТЛА (9.36) преобра-
зуется к виду
1 Æ3 4 0, 936
где
0э
Æ
; )

; ; ) 0э

;, (9.36 )
&0э & & ; ;
э п п
&0э &э &п ;п
Таким образом, для того чтобы систему ТЛА было целесооб-
разно формировать на временно́м отрезке 0
из комбина-
ции ТЛА и ТЛА , необходимо выполнение условий
3 4 1 и 3 5 937

(предполагается, что время разработки ТЛА не превышает вре-

мени перехода с производства ТЛА на производство ТЛА и &0э ,
&0э 4 0). Для того чтобы СТЛА было целесообразно формировать
только из ТЛА (ТЛА не КС с ТЛА ), необходимо соблюдение
неравенства (9.35), а также равенства (9.36 ) с измененным зна-

ком: 5 0 (при этих условиях 4 для всего отрезка
0
), то есть
3 4 1, 3 4 938

Эти соотношения суть условия монопольности ТЛА . Условия
монопольности ТЛА включают (9.36 ), а также (9.35) с изме-
ненным знаком: 3 5 1 (при этих условиях 4 для всего
отрезка 0
), то есть
3 5 1, 3 5

939
Условия КС ТЛА и ТЛА (9.37), а также монопольности
ТЛА (9.38) и ТЛА (0.39) справедливы при не зависящих
от времени интенсивностях ассигнований на развитие СТЛА
*& с * и отходов ТЛА из системы ; , а также от времени и
количества ТЛА, интенсивности функционирования ', стоимости
создания & и продажи за рубеж & п и годовых эксплуатационных
затрат &э . Значения показателей КС ТЛА (9.37) и монопольности
(9.38) и (9.39) зависят от ', & , & п , & э , ; п , ; г , .
9.4.4. Применение вариационной модели прогнозирова-
ния для сравнения конкурентоспособности дозвуковых и
гиперзвуковых транспортных самолетов и определения оп-
тимальной траектории их развития. Система транспортных
самолетов (СТС) может быть образована из самолетов двух
типов: ЛА76 — Ил-76 и ЛАГТС — гиперзвукового транспортного
самолета (ГТС).
Для использования теоретических результатов пунктов 9.4.2
и 9.4.3 полагаем, что стоимости создания ЛА &76 и &ГТС и
эксплуатации в год &76 э и & э , а также интенсивности функци-
ГТС
онирования ЛА '76 и 'ГТС не зависят от времени и количества
ЛА $76 и $ГТС . Полагаем также, что от времени не зависят и
интенсивности ассигнований на развитие СТС и отходов ЛА
;1 и ;2 .
Основные исходные данные: глубина прогнозирования
30
лет; 2000 ед./год; начальное количество самолетов Ил-76
$076 250; коэффициенты важности ЛА 76 ГТС 1, летная
доля суток 76 ГТС 1; вероятность выполнения полетного
задания %76 %ГТС 1; доход от продажи техники за рубеж
на развитие СТС не используется ( 0); остальные данные
приведены в табл. 9.3, некоторые из них (', & , & э , ; ) будут
проварьированы.
Расчет показателей конкурентоспособности ГТС и ТС Ил-76
по формулам (9.35) и (9.36) показал, что 3 1,54 4 1 и
Таблица 9.3
Параметры Тип самолета Ил-76 ГТС
Масса самолета, т 170 136

Масса топлива, т
— керосин к 58
— жидкий водород H2 41
Масса нагрузки н , т 22 20
Число M крейсерского полета 0,72 6
Дальность полета , км 6000 6000
Время полета пол , ч 8 1
Пассивное время пасс , ч 3 4
Время рейса р , ч 11 5
Интенсивность функционирования , т км/ч 12000 24000
Относит. интенсивность ГТС 76 2
Стоимость производства , ед. 50 65
Относит. стоимость производства ГТС 76 1,3
Стоимость экспл. в год э ед./год 2,5 3,75
Относит. стоимость экспл. э ГТС
э
76
э
1,3
Интенсивность отходов, 3 , 1/год 0,03 0,1
Относит. интенсивность отходов 3 3ГТС 376 3,33
0,22 4 0. Следовательно, ГТС и ТС Ил-76 КС и система

транспортных самолетов должна последовательно формироваться
сначала (0 5 пер ) из ТС
Ил-76 и затем ( пер
) из
ГТС. Таким образом, начиная
с пер , СТС суть смесь ТС
Ил-76 и ГТС. Интересно опреде-
лить оптимальную траекторию
развития такой СТС. Результаты
ее определения будут приведены
позже, а сейчас вернемся к об-
суждению результатов исследо-
вания влияния некоторых пара-
метров на 3 и .
На рис. 9.18 показаны за- Рис. 9.18. Зависимости показателя
конкурентоспособности ГТС от от-
висимости показателя КС ГТС ношения стоимостей создания и
3 от относительной стоимо- интенсивностей функционирования
сти создания ГТС & &ГТС &76 ГТС и ТС Ил-76
для различных относительных интенсивностей функциониро-

вания (относительной функциональной эффективности) ГТС
' 'ГТС '76 . С увеличением & и уменьшением ' показатель 3
уменьшается (снижается уровень КС ГТС).
На рис. 9.19 представлены зависимости показателя КС
ТС Ил-76 от относительной стоимости эксплуатации
&э &ГТС
э & э
76 для различных относительных стоимостей
создания ГТС & . С увеличением & э и & показатель возрастает
(уровень КС ТС Ил-76 повышается). Это объясняется тем, что
увеличение & при фиксированной относительной интенсивности
функционирования ГТС ' 2 приводит к уменьшению показа-
теля КС ГТС 3 (см. (9.35)), увеличение & э — к уменьшению Æ
(см. (9.36)), в итоге возрастает (см. (9.36)).
Влияние относительной интенсивности отходов ГТС ;
;ГТС ;76 для различных относительных интенсивностей функ-
ционирования ГТС иллюстрируется графиками рис. 9.20. С уве-
личением ; уровень КС ТС Ил-76 повышается.
w
Рис. 9.19. Зависимости показателя Рис. 9.20. Зависимости показателя
конкурентоспособности ТС Ил-76 от конкурентоспособности ТС Ил-76 от
отношений годовых стоимостей экс- отношений интенсивностей отходов
плуатации э и создания ГТС и ТС 3 и функционирования ГТС и ТС
Ил-76 Ил-76
Оценка условий монопольности ТС с помощью (9.38) пока-

зывает, что для того чтобы ТС Ил-76 (при &76 50, &76 э 2,5,
& 1,3, ' 2) был не нужен системе ТЛА необходимо, что-
бы относительная стоимость эксплуатации ГТС составляла от
стоимости эксплуатации ТС Ил-76: & э 0,6 при ;76 0,03,
;ГТС 0,1; & э 2,4 при ;76 ;ГТС 0,03; & э 5,2 при
;76 0,1, ;ГТС 0,03 и & э 2,0 при ;76 ;ГТС 0.
Знание & э , при котором ГТС имеет монопольное значение,
позволяет найти предельное условие, которому должны удовле-
творять стоимости 1 кг жидкого водорода &H2 и керосина &к .
Пусть масса жидкого водорода ГТС H2 , масса керосина ТС

Ил-76 к , а количество полетов этих самолетов п одинаково.
Тогда
H2 H2 п
к к п
5 & э
Учитывая, что H2 тГТС ГТС
0 и к т76 76
0 , где т
ГТС , 76 ,
т
ГТС
0 , 0 — соответственно относительные массы топлива и
76
взлетные массы ГТС и ТС Ил-76, получим
H2 э т 0
76 76
к
5 &
т ГТС
ГТС
0
Найдем теперь траекторию (прогноз) развития СТС. Вре-

мя перехода с производства ТС Ил-76 на производство ГТС
определяется как точка пересечения коэффициентов значимости
этих самолетов 76 и ГТС , то есть из уравнения 76 пер
ГТС пер . Результаты расчета функций 76 и ГТС по
формулам (9.33 ) и (9.34) и данным табл. 9.3 показаны на
рис. 9.21. Время перехода составляет пер 11,6 лет. На отрезке
0 5 пер 76 4 ГТС и
:76 1, :ГТС 0 (рис. 9.22).
На отрезке пер
ГТС 4
4 76 и :ГТС 1, :76 0
(рис. 9.22).
Рис. 9.21. Зависимости коэф- Рис. 9.22. Зависимости доли ре-

фициентов значимости ГТС с сурсов, выделяемых на создание
6 'ГТС и ТС Ил-76 ГТС AГТС и ТС Ил-76 A76 (управ-
'76 от будущего времени ления) от будущего времени
Результаты расчета оптимальной траектории развития СТС

$76 и $ГТС по формулам (9.17) и (9.18) представлены на
рис. 9.23. На рис. 9.24 показан график изменения массы жидкого
водорода H2 H2 $ГТС п для обеспечения п 100 полетов
в год.
Время перехода пер с производства самолетов Ил-76 на про-
изводство ГТС, естественно, зависит от исходных данных. Так
уменьшение стоимости создания ГТС с 65 до 60 ед. уменьшает
пер до 6,5 лет, увеличение до 75 ед. увеличивает пер до 19 лет.
Если в последнем случае стоимость годовой эксплуатации сни-

зить до &ГТС
э 3 ед./год, то пер составит 16 лет.
Рис. 9.23. Зависимости количе- Рис. 9.24. Зависимость количества

ства ГТС с M 6 и ТС Ил-76 от жидкого водорода для обеспечения
будущего времени (прогноз) 100 полетов в год &ГТС ГТС (прогноз)
Задача 9.4. Вывести аналитическую зависимость критерия функ-

Ê
циональной эффективности СТС Эс )0 от времени
0
для оптимальной СТСopt , состоящей из ТС Ил-76 и ГТС (см. ри-
сунки 9.21–9.23), рассчитать и построить график Эс на отрезке
0 30 лет. Для расчета использовать данные табл. 9.3, а
также время перехода пер 11,6 лет с производства ТС Ил-76 на
производство ГТС и ) 2000 ед./год. Количество ТС Ил-76 обозначить
через (1 , ГТС — (2 . Принять 1 2 1 2 1.
Ук а з а н и е. Для вывода формулы следует Эс представить в виде

Э
с
1 1 (2 , 0 пер ,
0
пер
Эс 1 1 (1 1 1(1 2 2(2 , пер ,
0 пер
подставить вместо функций (1 и (2 их зависимости от времени

и параметров (9.17) и (9.18) для 0 пер и пер и взять
интегралы. Результат функционирования СТСopt за весь прогнозный
период 0, определяется из последней формулы при .
Определить работу Эс76 за время 0, , которую может произве-
сти неоптимальная система, состоящая только из ТС Ил-76, и сравнить
ее о работой Эс , которую может произвести оптимальная система,
состоящая из ТС Ил-76 и ГТС.
Ответ: Эс76 1,46 108 т км; Эс 1,72 108 т км. Работа
оптимальной системы превышает работу неоптимальной системы на
15 %.
9.5. Вариационная прямая задача прогнозирования развития КСЛА 311
Задача 9.5. Система боевых ЛА может быть образована из ЛА1 и

ЛА2 . Критерии боевой эффективности каждого ЛА, стоимость произ-
водства и годовая стоимость эксплуатации собственно равны Э1 1,2;
Э2 2,0; 1 8,4 ед; 2 12,0 ед; 1э 0,3 ед./год; 2э 0,6 ед./год.
Интенсивность убыли ЛА одинакова 11 12 . Доход от продажи тех-
ники за рубеж на развитие СЛА не используется, . 0.
Определить целесообразность образования оптимальной СЛА из
смеси группировок ЛА1 и ЛА2 (то есть выявить КС этих ЛА).
Система оптимальна, если в будущий момент времени 25 лет,
аддитивный критерий боевой эффективности системы Эс Э1 (1 Э2 (2
максимален.
При конкурентоспособности ЛА определить:
1) время перехода пер с производства одного ЛА на производство
другого;
2) минимальный интервал прогнозирования , при котором
пер 0, то есть оптимальная система должна комплектоваться ЛА
только одного вида.
Ответ. ЛА1 и ЛА2 КС. пер 11 лет; 14 лет.
Задача 9.6. В п. 9.4.4 для данных табл. 9.3 показано, что ТС
Ил-76 и ГТС конкурентоспособны, поскольку удовлетворяются условия
КС (9.35) и (9.36): 1,54 1 и
0,22 0. Предполагалось, что
от продажи техники за рубеж на развитие СТС ничего не выделяется
(. 0).
Определить для данных табл. 9.3 характер изменения показателя
КС ТС Ил-76
(9.36) в зависимости от 0 . 1. Принять стоимости
продаж этих самолетов за рубеж равными стоимостям их создания
76
п
1п 1 50 ед., ГТСп
2п 2 65 ед. Принять 11п 0,511
0,015, 12 0,512 0,05 ед./год.
п
Ответ: Данные представлены в табл. 9.4.

Таблица 9.4
: 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
0,22 0,20 0,17 0,14 0,11 0,07
С увеличением . конкурентоспособность ТС Ил-76 сравнительно с

ГТС уменьшается. Почему?

развития комбинированной системы
Комбинированную систему летательных аппаратов (КСЛА)
образуют аппараты, способные выполнять в мирное время функ-
ции транспортной системы ЛА (ТСЛА), в военное — функции
боевой системы ЛА (БСЛА). Примером могут быть транспорт-
ные самолеты, привлекаемые в военное время для выполнения

дополнительных функций бомбардировщиков, разведчиков и т. п.
Цель развития КСЛА состоит в создании системы, способной
дать наибольший результат при ее применении в мирное (0

) и военное (
) время.
В качестве функционала Эск , позволяющего определить опти-
мальное управление развитием комбинированной системы :opt
и количество ЛА $opt :opt , 1, , выбираем взвешенную
сумму критериев, характеризующих результат функционирова-
ния системы в мирное время: Эст и в военное — Эсб :
Эск т т Эст
б б Эсб , (9.40)
где т и б (т
б 1) — коэффициенты значимости («веса»)
выполняемых КСЛА транспортных и боевых задач; т и б —
коэффициенты, обеспечивающие безразмерность величин т Эст
и б Эсб , что необходимо, так как размерность Эст и Эсб разная
(размерность Эст : тонно-километры перевезенных ТСЛА грузов;
размерность Эсб : количество уничтоженных (разведанных) БСЛА
целей).
Коэффициенты т и б обратны оптимальным значениям
функционалов развития КСЛА в вариантах ТСЛА и БСЛА:
1 1
т Эстopt
; б Эсбopt
(9.41)
Таким образом, величины т Эст Эст Эстopt 5 1, б Эсб

Эсб Эсбopt 5 1 — безразмерные, безразмерен и функционал Эск .
Подставляя в формулу (9.40) функционалы (см. п. 9.4.1 и
9.3.1):
Эст
' $ *
$
и Эсб
Э / :
$
; $ * , (9.42)

0 1 0 1
получим функционал развития КСЛА в виде
Эск
Э / :
$
$ * ,
; (9.43)
б б
0 1

где Э B Эсб B$ — критерий боевой эффективности ЛА; ;
; , тт 3 ; ; ;п
;г — интенсивность убыли ЛА из
б б
системы из-за их продажи за рубеж и гибели; смысл / см.
в § 9.2, ' см. в п. 9.4.1; : — управление развитием системы,
удовлетворяющее условиям: 0 : 1, 1 : 1.
9.5. Вариационная прямая задача прогнозирования развития КСЛА 313
Входящие в коэффициенты т и б (9.41) оптимальные зна-

чения функционалов Эстopt и Эсбopt определяются из соотношений:
Эстopt
$
' $ : * ,
opt opt
0 1
где
:opt
1
Эст $ : ,
Эсбopt
Э / $ : :
$
; $opt :opt * ,

opt opt opt
0 1
где
:opt
1
Эсб $ : , :
при условиях (9.7) и (9.8).
Оптимальное управление развитием КСЛА определяется мак-
симизацией функционала (9.43) при условиях (9.7) и (9.8):
:opt Эск $ : , : , (9.44)
1
оптимальное количество ЛА $opt находится интегрированием
уравнений (9.7) при : :opt , 1, .
Так как функционалы КСЛА (9.43) и БСЛА (9.42) структур-
но совпадают и уравнения развития (9.7) одинаковы, то в ка-
честве решения вариационной задачи прогнозирования развития
КСЛА (9.44) можно использовать все результаты решения ва-
риационной задачи прогнозирования развития БСЛА (см. § 9.3),
заменяя в этих решениях ; на ; и Э на б б Э . При комплекто-
вании комбинированной, боевой и транспортной систем одними и
теми же ЛА времена перехода с производства одного ЛА на про-
изводство другого разные. Покажем это на примере комплектова-
ния систем самолетами Ил-76 и гиперзвуковыми транспортными
самолетами (ГТС). Для данных табл. 9.3 и задачи 9.4, боевых
потенциалах Ил-76 и ГТС: Э76 12, ЭГТС 40 и т б расчеты
по формуле (9.24) показали, что для комбинированной систе-
мы: кпер 15,4; боевой: бпер 18; транспортной: тпер 11,6 лет
(результат получен в п. 9.4.4). Неравенство тпер 5 кпер 5 бпер
естественно. Каждая из Т,К,Б систем последовательно
комплектуется Ил-76 и ГТС. В период 0 пер в систему
поступают Ил-76, в период пер 5
— ГТС. Зная время пер
,
по формулам (9.17) и (9.18) можно определить количество Ил-76
и ГТС на отрезке 0
в вариантах транспортной, комбини-
рованной и боевой систем.
9.6. Динамический критерий определения

оптимальных параметров летательного аппарата и
формулировка задачи оптимизации
Обычно для определения тактико-технических пара-
метров летательных аппаратов нового поколения (
уст , э, , , #0, обн, р и т.д.; обн — дальность
обнаружения цели бортовой РЛС; р — количество ракет)
применяются статические критерии, учитывающие фактор
будущего времени приближенно. В комбинированной задаче
оптимизации таким критерием является отношение критерия
боевой эффективности Эс и стоимости & с системы ЛА:
Эс
3 ст с

В предположении пропорциональности Эс боевому потенциа-
лу ЛА Э, а & с — стоимости жизненного цикла ЛА &ЛА критерий
приобретает вид (см. § 3.2)
3 ст ( Э$$ ,
ЛА
где &ЛА &

&э ; & — стоимость создания ЛА; &э — стоимость
эксплуатации ЛА за срок его службы
; & э — средняя годовая
стоимость эксплуатации ЛА (& э &э
).
ЛА с параметрами ( лучше ЛА с параметрами ( , ,
1, 2, , ( — число вариантов параметров), если 3 ст ( 4
4 3 ст ( .
Более тонко влияние будущего времени на выбор параметров
ЛА учитывает динамический критерий, в качестве которого мо-
жет быть использован коэффициент значимости ЛА в буду-
щий момент времени . ЛА ( предпочтительнее ЛА ( , если
( , 4 ( , для , принадлежащего отрезку 0,
,
— глубина прогнозирования. и определяются решени-

ем вариационной задачи прогнозирования СЛА (см. п. 9.3.2,
9.4.2).
При некоторых допущениях это условие предпочтительности
вырождается в условие конкурентоспособности (КС) ЛА: боевых
ЛА (см. (9.28)) и транспортных ЛА (см. (9.37)).
Построим новый вариант динамического критерия и сформу-
лируем задачу оптимизации параметров боевых ЛА, используя
(9.28) (процедура формирования динамического критерия транс-
портных ЛА аналогична) [35].
9.6. Динамический критерий определения оптимальных параметров ЛА315
Запишем условие КС ЛА и ЛА (9.28) в виде
3с Э

4 3с Э

; 3э Э
0э
4 3э Э
¼, 945
0э
¼
где Э , Э ; & , & ; &0э , &0э — боевые потенциалы, стоимости
создания и приведенные стоимости годовой эксплуатации ЛА и
¼
ЛА . &0э и &0э связаны со средней годовой стоимостью эксплу-
атации &э и &э , стоимостью продажи &п , &п и интенсивностью
продажи ;п , ;п ЛА и ЛА за рубеж соотношениями:
&0э & ; ; ; &0э &э &п ;п ;

¼
&0э
&0э &э &п ;п ; ; ;г
;п ; ; ;г
;п ,
где — доля дохода от продажи ЛА, выделяемая на развитие
СЛА; ;г , ;г — интенсивность гибели ЛА и ЛА .
¼
Предполагается, что &0э , &0э и &0э — положительные.
Приближенно & э &э
, где &э — стоимость эксплуатации
ЛА за срок его службы
.
Из условий КС (9.45) следует, что ЛА тем лучше, чем больше
его критерии экономического совершенства создания 3 с Э& и
эксплуатации 3 э Э& э . При оптимизации параметров следует
добиваться, чтобы 3 с ( и 3 э ( были как можно больше.
Таким образом, векторный критерий и формулировка задачи
оптимизации выглядят следующим образом:
3 3 с , 3 э ; (opt

3 с ( , 3 э (
Векторный критерий заменим скалярной квадратичной сверт-
кой 3 д , которую будем называть динамическим критерием. Тогда
(opt

3 п ( ,
где
3п 1 3 с ( 2
1 3 э( 2
В формуле
с $ э $
3с opt
с
$opt
с
; 3э opt
э
$opt
э
,
где
(opt
с
3 с( ; (opt
э

3 э (
Задача 9.7. Определить по динамическому критерию д оптималь-
ные значения тяговооруженностей однофункциональных истребителей
ОФИ2 и ОФИ3 , предназначенных для ведения воздушного боя с И2
оф оф
и И3 (см. задачу 6.9), соответственно 00opt2 и 00opt3 . Принять, что
д д
продажа ЛА за рубеж не производится (1 1 0). В этом случае
Э Эopt
э и opt
э
и значит при определении э э
opt
э
э и
э эopt
opt
э
можно рассчитывать по формулам э Э
э и opt э
Эopt
эopt .
Необходимые для расчета д значения боевых потенциалов ОФИ2 и
ОФИ3 при ведении боя с И2 и И3 : Э2 и Э3 , а также стоимости создания
и эксплуатации за срок службы э в функции тяговооруженностей
истребителей 00 взять из табл. 6.22.
оф
Ответ. Оптимальная тяговооруженность ОФИ2 : 00opt2 1,5,
д
оф
ОФИ3 : 00opt3 1,4.
д
Результат оптимизации по динамическому критерию при принятых
исходных данных совпал с результатом оптимизации по статическому
критерию (задача 6.9) (решение устойчиво по критериям оптимизации).
При других исходных данных решения могут отличаться. Более кор-
ректным следует считать использование динамического критерия.
9.7. Достоверность прогнозирования динамики

оптимального развития системы
Аналитическая методика оценки достоверности прогнозиро-
вания оптимального облика летательных аппаратов (ЛА) по ста-
тическим моделям рассмотрена в гл. 5. Она учитывает влияние
на достоверность параметрических ошибок. Предполагается, что
сама математическая модель прогнозирования облика ЛА до-
статочно корректна и методические ошибки при ее применении
незначительны. Аналогичный подход используем и при построе-
нии методики оценки достоверности прогнозирования оптималь-
ного облика системы летательных аппаратов (СЛА) [41].
Облик СЛА на будущем отрезке времени 0
(
—
глубина прогнозирования развития СЛА) характеризуется коли-
чеством летательных аппаратов -го типа (варианта) (ЛА ) $
( 1,2, ,, — количество типов ЛА), а также функциональ-
ными возможностями каждого ЛА . Функциональные возможно-
сти боевых ЛА измеряются боевым потенциалом Э представля-
ющим собой математическое ожидание числа пораженных целей
каждым ЛА за операцию.
Функции $ , 1, определяются интегрированием диф-
ференциальных уравнений развития при оптимальном управ-
лении, которое находится решением вариационной задачи (см.
§ 9.3). Решение задачи зависит от параметров системы: интен-
сивности ассигнований на развитие СЛА — , стоимости
9.7. Достоверность прогнозирования динамики развития СЛА 317
создания & , эксплуатации в год &э и продажи за рубеж

&П , доли дохода от продажи ЛА за рубеж , выделяе-
мой на развитие СЛА, интенсивности отходов ЛА из СЛА
; ;г
;П из-за их гибели ;г и продажи за рубеж
;П , боевого потенциала Э .
Предполагается, что параметры + , & , &э , ;, ,Э —
детерминированные величины. В общем случае параметры +
, &, — случайные величины. Возникает стохастическая
вариационная задача оптимизация облика СЛА со случайными
параметрами и оценки достоверности ее решения. Один из спо-
собов ее решения состоит в применении метода статистических
испытаний.
Другой, более простой способ, который ниже и рассматри-
вается, применим к ситуации, когда параметры + от времени
не зависят и вариационная задача решается аналитически. По-
лучаемые при этом формулы позволяют вычислять случайные
значения количества ЛА 2 + , и времени перехода с произ-
водства одного типа ЛА на другой
пер + . С помощью формул
можно построить процедуру определения числовых характери-
стик 2 и
пер : математические ожидания $ , $пер пер ,
дисперсии , $пер средние
квадратические отклонения (СКО)
, $пер пер . Предположим эти характеристики
найдены.
Тогда, полагая закон распределения 2 и
пер в сечении
нормальным, можно определить доверительную вероятность (до-
стоверность, надежность) попадания случайной величины, на-
пример 2 , на участок, симметричный относительно математиче-
ского ожидания $ :

%д % $ 5 2 5 $
20
,
!"
где 0 — функция Лапласа; — допустимая абсолютная ошиб-
ка; при % 0,68; при 1,5 % 0,87. Чем
меньше , тем больше % и значит тем точнее и достовернее
решается задача прогнозирования.
Пусть боевая система ЛА может быть сформирована на бу-
дущем отрезке времени 0
из двух ЛА: ЛА1 и ЛА2
( 1,2), критерий боевой эффективности СЛА линейно зави-
сит от количества ЛА1 $1 и ЛА2 $2 : Эс Э1 $1
Э2 $2 , пара-
метры системы от времени не зависят и 0. Тогда реше-
ние детерминированной вариационной задачи приобретает вид
(см. п. 9.3.2)
— для 0 пер ( пер — время перехода с производства ЛА1

с начальным количеством $1 на производство ЛА2 ):
$1 11
12

11
12
12 &01 12
, =1 + , , $2 0, (9.46)
где 11
>
1
; 12
1Э
1

;1;
— для пер
:
1 пер
$1 $пер
1 , =2 + , , (9.47)
$2 21

1Э &пер
22 2 22 31
1
,1 пер

1 пер

21
22

1Э &пер
1
2 22 31
, ,22 пер
=3 + , , (9.48)
> 2Э
где 21
2
; 22
2

;2; $пер
1 определяется из (9.46) при
пер :
Э1 1Э
2 32 31

2
2Э
=4 + (9.49)
Э2
пер
Э
2 2 32 3 1 1 1Э
2 2Э 2 32 31
Эти формулы справедливы не только для детерминированных
параметров + +1 ,+2 &1, , + ;, , + Э1 , но
и фиксированных случайных + , &1 , . Заменим в нели-
нейных функциях (9.48)–(9.49) = + 1,2,3,4 параметры +
на + и линеаризуем их разложением в ряд Тейлора в точке
+ + с удержанием первых двух членов. Математическое
ожидание линеаризованной функции суть нелинейные функции
(9.46)–(9.49) = + в точке + . Дисперсии линеаризованных функ-
ций 1 1¼ , 2 1 , 3 2 , 4 $пер при некоррели-
рованных параметрах определяются по формуле (см. гл. 5):

4 -
2
2 , 1, 2, 3, 4,

1
-
где — частные производные правых частей уравне-

ний (9.46)–(9.49) = . СКО параметров СЛА иногда
удобно определять как долю , от + : + . Тогда
4
-

+ 2; .
2

1
Конкретный вид формул дисперсий следующий.

а. Дисперсии количества ЛА1 21 и ЛА2 22 .
Для 0 пер
2 2 2 2
-1
1 12
>
/
2 -1
1
#1
2 -1
#2 Э
-
3
1
2 1 ,
1Э 1 1
где
-1
> Э
1
1 31
;
-1
1
>1 31
1 31
Э 2

2 1Э
1Э
;
1 1
-1 >1 -1 >1 1
2; ;
1Э 1 1 31
Э 1

31 1 1 31 2 2
Э

12 >
1 1, ; 2 $01 12 ,12
1Э 1 31
Для пер
2 2 2
-2
1 1¼
2
пер
2 -2
31
1
2 -2
пер
$2пер ,
&пер
1 1
где
1пер , 1 , $пер CKO 21пер , ;1 ,
пер ; -пер2 ,1 пер
;
&1
-2 1 пер
1 пер
1 пер ,
-2
31
$пер ;
пер
$пер
1 ;1 ,
2 2 2 1
-3
2 2
2
>
/
2 -3
# Э
-3Э #2 Э
2
1Э 1 2 2
2 2 2 2

-3
#2 2
-
2 3
3
2
1
1
-3
пер 2
пер

-3
&1
$2пер ,
1 пер
где
-3 3 6 -3
> >
; 4 5 ;
1Э
пер 4 52 1Э 5 7 1Э пер
-3
2 Э
3 62
>
6 7
2

&пер
2
;
1
-3 3 62 32 6 7 2Э пер 4 52 1Э 32 31 5 8 1Э 1Э

2 >

22

&пер

22
;
1
-3
31
4 52 1Э 2
&пер

57&1Э пер ;
1
-3 3 62 2
6 7 пер 4 5 1 2
5 7 пер ;
2 Э
32 > >
-3 4 52 1Э -3
&пер &пер
;
пер
6 5&1Э 227
58&1Э
1 1
Коэффициенты в формулах:
3 1 7 , 7 ,22 пер
;
4 7 8 , 8 ,1 пер
;
&пер >
5 1
; 6
Э
2 2 32 31 Э
2 2 32
б. Дисперсия времени перехода
пер с производства ЛА1 на
производство ЛА2 :
2 2 2
-4
$пер $пер
2
Э1

Э2 1
-4
Э2
#2 Э
1
Э2 2 -4
1Э
2
-4
2
Э
2
# Э
2

-4

2
#1
-4

1
2
#2
-4
3
2
1
2
-4
3
2 2 ,
1 2
где
-4 1 -4 1 Э1 -4 1
; ; 1 ;
Э1 2 Э2 Э2 2 Э2
2
1Э 2 4 3 4
-4 1 1 Э
Э
-4 1
1 21 5 2 2 ; ;
2Э 2 24 3 4 4 1 3 2
-4 1 1Э 32 31 1 1 Э 3 3
2 2 4
2

3 2 2
1 1 22 1
3 4
2 32 31

'5 4 2
1
;
4
-4 1 1Э 2 1 1Э 2 5 22 -4 -4

31
2 ;
32 31

2 24 3 24 4
Коэффициенты в формулах:
2 1Э 1 Э
Э1
'1 4
;
4
; '3'2
2
1;
4
Э2

'4 &2
&2 ;2 ;1 ; '5
Э 2
3
Характер количественной оценки достоверности прогнозиро-

вания динамики оптимального развития системы МФИ иллю-
стрируется расчетами по приведенным формулам

$1 , $2 , 1 1 , 2 2 ,

пер , $пер $пер , %1 и %2
ЛА1 — серийных многофункциональных истребителей типа
Су-35 и ЛА2 — перспективных многофункциональных истре-
бителей (см. п. 9.4.2) для следующих исходных данных:
1500 млн дол./год, &1 27 и &2 39 млн дол., &1Э 2 и
&2Э 4 млн дол./год, ;1 0,03 и ;2 0,04 1/год, Э1 2,6 и

Э2 4,6 среднее число пораженных целей за операцию каждым
ЛA1 и ЛА2 , + 0,05, $01 100.
Прогнозируемые зависимости количества ЛА $1 и $2 и их
СКО 1 и 2 от времени показаны на рисунках 9.25–9.27.
500
300
200
100
0
0 5 10 15 25
Рис. 9.25. Зависимости количества серийных &1 и перспективных &2 МФИ от
будущего времени
50
sX
sX2 (sTïåð =
/ 0)
30
sX1 (sTïåð =
/ 0)
20
sX1
10
sX1 (sTïåð =
/ 0)
0
0 5 10 15 25
Рис. 9.26. Зависимости средних квадратических отклонений количества серий-
ных и перспективных МФИ от будущего времени и ! пер
Время перехода с производства ЛА1 на производство ЛА2

равно пер 10,7 года, СКО
пер : $пер 3 года. Зависимости
доверительной вероятности (достоверности) прогнозирования ко-
личества ЛA1 %1 и ЛА2 %2 от времени при одинаковой до-
пустимой абсолютной ошибке, равной СКО случайной величины
2 в момент времени пер 10,7: 1 23, показаны на
рис. 9.27.
Наибольшее влияние (при выбранных значениях исходных
данных) на ошибки 1 и 2 оказывают / , $пер , # Э , на
ошибки $пер — Э , Э , # Э , # Э . 1
1 2 1 2
Методика оценки достоверности прогнозирования оптималь-

ного развития системы ЛА по динамическим моделям, рассмот-
ренная выше, и методика прогнозирования оптимального облика
ЛА по статическим моделям, приведенная в гл. 5, с учетом
только параметрических ошибок являются, конечно, неполными,
так как не учитывают методических ошибок, обусловленных
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 5 10 15 25
Рис. 9.27. Зависимости доверительных вероятностей определения количества
серийных и перспективных МФИ от будущего времени
приближенным характером математических моделей определе-

ния оптимальных решений. Однако, несмотря на это, примене-
ние методики оценки параметрической достоверности позволяет
получить полезную информацию как по величине показателей
достоверности, так и по степени влияния параметрических оши-
бок на эти показатели. Применительно к оценке достоверности
прогнозирования динамики оптимального развития системы ЛА
степень влиянияпараметрических
ошибок напоказатели досто-
верности 1 1 , 2 2 , $пер $пер может быть
определена относительной величиной (коэффициентом влияния)
- -
!
2 2
!

<
- 2
!

,
1
где
/ , # , # 1
Э
1
,1 , Э ,# , # Э ,2 , Э ,
1 2 2 2
средние квадратические отклонения случайных величин

+ +1 ,+2 &1 , ,+ Э 2
Если < 4 < , ; , 1, 2, , , то ошибка опре-
параметра + оказывает большее влияние на ошибку
деления
, чем ошибка определения параметра + . Именно
таким образом и были выявлены первичные ошибки , оказы-

вающие наибольшее влияние на 1 , 2 , $пер .
Аналогичный подход, естественно может быть использован
и для оценки степени влияния первичных ошибок на ошибки
обликовых параметров и критерия оптимизации при исследова-
нии достоверности прогнозирования оптимального облика ЛА по
статическим моделям (см. гл. 5).
Рассмотрим пример применения этого подхода для выявления
степени влияния ошибок расчета боевого потенциала Э: и
Э
стоимости &: # на ошибку определения комбинированного

критерия оптимизации: 3
(
Э =Э,
& .

Используя результаты гл. 5, запишем среднее квадратиеское
отклонение случайной величины 3 в виде

- 2 2
Э
- #2
2
(
Э
- -
Частные производные
Э
и

в точках, соответствующих
математическим ожиданиям случайных величин Э и &: Э Э
и &
& имеют вид
- 1 - Э
Э
,
2,

поэтому
2
!
( 3 Э2

2 ,
!2
Э
где 3 3 Э
, и значит формулы для вычисления влияния

ошибок Э и # на ошибку ( могут быть представлены в форме
-
!Э2
2
!Э2
<Э Э
Э2 7Э2
!2
! 7 7 !Э2 2

2
Э
2

- 2 2
Э
!
!
2 2
2

7 2
<# 2

!
,
! !
2
7 7 2 2

2 2

Э Э
Э 2 2
где Э
!Э
, #
!
— коэффициенты вариации (относительные
Э
ошибки).
11*
Коэффициенты влияния ошибок Э и # на ошибку ( соот-

носятся как коэффициенты вариации < <Э <# Э # . При
Э # < 1. Это означает, что ошибки определения бое-
вой эффективности Э и стоимости # только тогда одинаково
влияют на ошибку ( вычисления комбинированного критерия
оптимизации 3 Э &, когда их коэффициенты вариации равны:
Э # . В этом случае ( 1,4Э 1,4# .
Таким образом, только знание относительных ошибок Э и
# позволяет судить о степени вклада ошибок Э и # в ошибку
комбинированного критерия оптимизации ( . Такой же вывод
был сделан в гл. 5, но без рассмотрения коэффициентов влияния
первичных ошибок на суммарную ошибку <Э и <# . В приве-
денных в гл. 5 и в этом параграфе формулах предполагалось,
что первичные ошибки некоррелированы. Если среди них есть
коррелированные ошибки, то в формулах для дисперсии надо
учитывать их корреляционные моменты.
Остановимся кратко на обсуждении влияния методических
ошибок при решении оптимизационных задач. Методические
ошибки могут появиться, прежде всего, если неправильно выбра-
ны критерии оптимизации и сформулирована оптимизационная
задача. Для предупреждения этих ошибок полезно следовать
рекомендациям глав 3 и 9. Вторая причина методических ошибок
может быть обусловлена недостаточной корректностью методик,
образующих математическую модель выявления оптимального
облика объектов авиационной техники (ЛА, системы ЛА, дви-
гателя, радиолокатора, ракеты «воздух-воздух» и т. п.). Это в
наибольшей степени относится к методикам, которые строятся
на основе теоретических и статистических положений.
Примером одной из таких методик является уравнение су-
ществования ЛА. Корректность методик может быть проверена
проведением тестовых расчетов. Например, корректность уравне-
ния существования, разработанного для определения массы пер-
спективного ЛА может быть проверена сравнением результатов
расчета по этому уравнению массы серийного ЛА с реальной
массой этого ЛА. Такое тестирование допустимо, если научно-
технический и технологический уровень, на котором предпо-
лагается создание перспективного ЛА, и уровень, на котором
создан серийный ЛА, на слишком отличаются. В частности, если
конструкционные материалы планеров летательных аппаратов
одинаковы. Естественно, чем выше точность частных методик,
входящих в состав общей математической модели оптимального
облика объектов авиационной техники, тем лучше. Однако сле-
дует иметь в виду, что если степень влияния ошибок вычисления

параметра по частной методике мала, то можно и не добиваться
повышения точности этой методики.
Особенно большая ошибка в предсказании оптимального об-
лика объектов авиационной техники может быть, если методи-
ческий аппарат слабо или вовсе не учитывает возможность при-
менения на перспективном объекте новых технических решений,
работа над которыми к периоду прогнозирования уже завершена
или только начинается и может быть завершена в будущем.
Предположим, что одно из новых технических решений — ис-
пользование композиционных материалов в конструкции планера
при выявлении облика многофункционального истребителя со
сверхзвуковой крейсерской скоростью полета не учитывалось и
самолет предполагалось изготовит из традиционных материалов.
Как показано в п. 6.42 (см. табл. 6.16) масса такого самолета
с достаточно хорошими летно-техническими характеристиками
может равняться 57 т, а масса самолета из композиционных
материалов — 25,7 т. Если создать самолет из традиционных ма-
териалов массой 25,7 т, то его дальность полета уменьшится на
30 %.
Таким образом, неучет возможности применения на перспек-
тивных ЛА новых технических решений может привести к су-
щественному искажению прогнозируемого облика ЛА. Именно
поэтому в наступающей новой эре развития авиации очень важ-
ным является учет при прогнозировании облика объектов авиа-
ционной техники достижений нанотехнологии [44]. Использо-
вание этих достижений несомненно приведет к революционным
последствиям в авиастроении.
Список литературы
1. Саркисян С.А., Акопов П.Л., Мельникова Г.В. Научно-техническое про-

гнозирование и программно-целевое планирование в машиностроении. —
М.: Машиностроение, 1987. 299 с.
2. Туркин К.Д., Виноградов Р.И., Мышкин Л.В., Тихонравов В.А. Кон-
струкция летательных аппаратов. Ч. I, II. — М.: ВВИА им. Н.Е. Жуков-
ского, 1985. 519 с.
3. Эйрес Р. Научно-техническое прогнозирование и долгосрочное планиро-
вание. — М.: Мир, 1971. 295 с.
4. Катырев И.Я., Неймарк М.С., Шейнин В.М. и др. Проектирование
гражданских самолетов. Теории и методы. — М.: Машиностроение, 1991.
672 с.
5. Мышкин Л.В. Многокритериальная оптимизация параметров летатель-
ных аппаратов по квадратичному критерию // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жу-
ковского. — М., 1998. С. 87–100.
6. Мышкин Л.В. Многокритериальная оптимизация параметров летатель-
ных аппаратов в условиях неопределенностей // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жу-
ковского. — М., 2003. С. 41–48.
7. Деви А., Врен Ж. Применение при проектировании самолета многоце-
левых методов оптимизации // Авиастроение. Экспресс-информация №
10. — М.: ВИНИТИ, 1991. С. 9–15.
8. Мышкин Л.В. Особенности методики расчета массы летательного аппа-
рата из композиционных материалов и эффективность их применения //
Тр. ВВИА им. Н.Е. Жуковского. — М., 1985. С. 45–66.
9. Лисицкий П.Е. Боевые авиационные комплексы и их боевая эффек-
тивность. — М.: ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1980. 310 с.
10. Мышкин Л.В., Ступников С.В., Якименко О.А. Определение боевой эф-
фективности истребителя с креслом изменяемой геометрии // Тр. ВВИА
им. Н.Е. Жуковского. — М., 1995. С. 35–44.
11. Егер С.М., Мишин В.Ф., Лисейцев Н.К. и др. Проектирование самоле-
тов. — М.: Машиностроение, 1983. 612 с.
12. Мышкин Л.В. Методика оценки надежности планера самолета // Тр.
ВВИА им. Н.Е. Жуковского. — М., 1996. С. 10–17.
13. Шавров В.В. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. —
М.: Машиностроение, 1988. 567 с.
14. Авиация. Энциклопедия. Ред. Свищев Г.П. — М.: Большая российская
энциклопедия, ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, 1994. 733 с.
15. Ильин В.Е., Левин М.А. Современные истребители. — М.: Виктория,
АСТ, 1997. 288 с.
16. Некоторые тенденции в развитии самолетов-истребителей // Авиастрое-
ние. Экспресс-информация № 47. — М.: ВИНИТИ, 1985. С. 1–15.
17. Зуенко Ю.А., Коростелев С.Е. Боевые самолеты России. — М.: Элакос,
1994. 192 с.
18. Дубинский В.И., Мышкин Л.В. О боевой эффективности истребителя
с непосредственным управлением подъемной сиой // Сб. научно-мето-
дических статей по конструкции летательных аппаратов. — М.: ВВИА
им. Н.Е. Жуковского, 1982. С. 75–78.
19. Карпов Ю.А., Мышкин Л.В., Ништ М.И. О некоторых особенностях
истребителя с разрезным крылом // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жуковского. —
М., 1981. С. 42–50.
Список литературы 327
20. Проблема потери сознания летчиками-истребителями при маневрирова-

нии с большими перегрузками // Авиастроение. Экспресс-информация
№ 17. — М.: ВИНИТИ, 1987. С. 1–8.
21. Арбузов Д.А., Якименко О.А. Влияние психофизиологических особен-
ностей летчика на эффективность маневрирования самолета и пути ее
повышения // Эргономика, выпуск 1–2. — М.: Сенергия, 1993. С. 66–73.
22. Ильин В.Е., Кудишин И.А. F-22А — первый американец в пятом поколе-
нии // Вест. авиации и космонавтики. 1997. 288 с.
23. Гордон Е.И. Российские экспериментальные истребители нового поколе-
ния: МФИ и С-37. — М.: Издание Полигон-пресс, 2001.
24. Мышкин Л.В. Многофункциональный истребитель со сверхзвуковой
крейсерской скоростью полета // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жуковского. — М.,
2004. С. 62–67.
25. Перспективы создания самолетов с гиперзвуковой крейсерской скоро-
стью // Техническая информация (обзоры по материалам иностранной
печати). — М.: ЦАГИ, 1977. С.1–19.
26. Программы и итоги исследования прочности гиперзвуковых летательных
аппаратов при экстремальных температурах (обзоры по материалам ино-
странной печати), № 592. — М.: ЦАГИ, 1981.
27. Нечаев Ю.Н. Перспективы развития силовых установок гиперзвуко-
вых и воздушно-космических летательных апппаратов. — М.: ВВИА
им. Н.Е. Жуковского, 1995. 125 с.
28. Баранов А.Н., Белозеров Л.Г., Ильин Ю.С., Кутьинов В.Ф. Статические
испытания на прочность сверхзвуковых самолетов. — М.: Машинострое-
ние, 1974. 342 с.
29. Мелик-Пашаев Н.И., Кобельков В.Н., Воротников Б.А., Березин Г.В.
Техническая термодинамика и теплопередача. — М.: ВВИА им. Н.Е. Жу-
ковского, 1983. 262 с.
30. Кудрявцев О.Г., Мышкин Л.В. Методика определения времени хране-
ния жидкого водорода в фюзеляжных топливных баках гиперзвукового
самолета и необходимого теплового сопротивления их теплозащиты на
стоянке // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жуковского. — М., 1990. С.50–52.
31. Мышкин Л.В. Динамические модели прогнозирования оптимального
развития авиационной системы летательных аппаратов // Полет. 2000.
С. 39–45.
32. Мышкин Л.В. Динамическая модель прогнозирования развития системы
(парка) летательных аппаратов и ее приложение к оценке гиперзвуковых
самолетов на жидком водороде / Применение криогенных топлив в авиа-
ции. — М.: ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1996. С. 14–16.
33. Мышкин Л.В. Обратная динамическая модель прогнозирования опти-
мального развития системы (парка) летательных аппаратов // Тр. ВВИА
34. Понтрягин Л.С., Болтянский В.Г., Гамкрелидзе Р.В., Мищенко Е.Ф.
Математическая теория оптимальных процессов. — М.: Физматгиз, 1961.
388 с.
35. Мышкин Л.В. Новый критерий определения оптимальных тактико-тех-
нических параметров летательных аппартов // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жу-
ковского. — М., 2003. С. 33–36.
36. Прочность самолета. Ред. А.И. Макаревский. — М.: Машиностроение,
1975, 279 с.
328 Список литературы
37. Мышкин Л.В., Парненков А.Е., Беляев С.И. Вариационная модель про-
гнозирования оптимального развития комбинированной системы (парка)
летательных аппаратов // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жуковского. — М., 2006.
С. 3–11.
38. Мышкин Л.В., Парненков А.Е. Методика определения времени хранения
криогенного топлива в открытой топливной системе самолета, теплового
сопротивления теплоизоляции топливных баков и массы испарившегося
топлива // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жуковского. — М., 2006. С. 12–16.
39. Мышкин Л.В., Парненков А.Е. Методика определения области целесо-
образности применения на самолете с криогенным топливом открытой
и закрытой топливных систем // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жуковского. — М.,
2006. С. 17–19.
40. Мышкин Л.В., Парненков А.Е. Методика определения оптимальной доли
испарившегося криогенного топлива из баков открытой топливной систе-
мы самолета при его синтезе // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жуковского. — М.,
2006. С. 20–22.
41. Мышкин Л.В., Беляев С.И. Достоверность прогнозирования динамики
оптимального развития системы летательных аппаратов // Тр. ВВИА
42. Мышкин Л.В., Беляев С.И. Методика учета влияния эксплуатационной
прочности на оптимальный облик многофункционального истребителя //
Тр. ВВИА им. Н.Е. Жуковского. — М., 2007. С. 8–15.
43. Мышкин Л.В., Беляев С.И. Многокритериальная оптимизация парамет-
ров многофункционального летательного аппарата по линейному крите-
рию // Тр. ВВИА им. Н.Е. Жуковского. — М., 2007. С. 16–21.
44. Кобаяси Н. Введение в нанотехнологию. — М.: Бином. Лаборатория зна-
ний, 2004. 134 с.
45. Болховитинов В.Ф. Пути развития летательных аппаратов. — М.: Обо-
ронгиз, 1962. 131 с.
46. Ананьев Е.А., Болховитинов В.Ф., Лисицкий П.Е., Мышкин Л.В. и
др. Конструкция и боевая эффективность летательных аппаратов. — М.:
ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1962. 935 с.
47. Гевелинг В.Н. Боевая эффективность летательных аппаратов. — М.:
ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1963. 220 с.
48. Попов И.С. Основы моделирования и системный анализ эффективности
авиационных комплексов. — М.: ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 1991. 280 с.
49. Вентцель Е.С. Введение в исследование операций. — М.: Сов. радио,
1964. 387 с.
50. Резников М.Е. Авиационные топлива и смазочные материалы (авиацион-
ная химмотология). — М.: Военное изд-во, 2004. 323 с.
51. Нечаев Ю.Н., Федоров Р.М., Котовский В.Н., Полев А.С. Теория авиа-
ционных двигателей. Ч. I, II. — М.: ВВИА им. Н.Е. Жуковского, 2006.
814 с.
52. Ништ М.И., Попыталов С.А., Шамшурин А.Д. и др. Аэродинамика ле-
тательных аппаратов и гидравлика их систем. — М.: ВВИА им. Н.Е. Жу-
ковского, 1981. 580 с.
53. Тарасенков А.М., Брага В.Г., Тараненко В.Т. Динамика полета и бо-
евого маневрирования летательных аппаратов. Ч. I, II. — М.: ВВИА
им. Н.Е. Жуковского, 19767. 700 с.

Прогнозирование развития авиационной техники PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Прогнозирование развития авиационной техники PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ОГЛАВЛЕНИЕ

Сокращения, обозначения, индексы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Г л а в а 1. Общие положения научно-технического прогнози-

Г л а в а 2. Основные сведения о прогнозировании развития

Г л а в а 3. Статические модели прогнозирования оптималь-

Г л а в а 4. Характеристика зависимостей, используемых при

Г л а в а 5. Достоверность прогнозирования оптимального об-

Г л а в а 6. Прогнозирование развития фронтовых истребите-

Г л а в а 7. Прогнозирование развития истребителей-пере-

Г л а в а 8. Статические модели прогнозирования оптималь-

Г л а в а 9. Динамические модели прогнозирования опти-

ТРД — турбореактивный двигатель

К объектам авиационной техники относятся летательный аппарат

Технология прогнозирования развития летательных аппаратов с ис-

1.1. Основные понятия

траекторией будет окружность (вираж) радиуса

Пример созидательного прогноза: если масса целевой нагруз-

Основное внимание в дальнейшем будет уделено рассмотре-

различают следующие прогнозы:

на прогноз. В любом случае интервал должен быть не меньше

— параметры пояса лонжерона (элемент ) П л П л1 в —

Рис. 1.1. Структура объекта техники и его параметров

Между параметрами возможны горизонтальные связи. Струк-

Рис. 1.2. Объе́ктовый динамический ряд

Временна́я ось разделена на два отрезка:

Индексу « » соответствует марка ретроспективного объекта 

(например, самолета МиГ-21), появившегося в момент  ; ин-

Рис. 1.3. Параметрический динамический ряд

Ретроспективный  -й объект, появившийся в момент  , ха-

изведения коэффициента отвала паляры  и удельной нагрузки

Рис. 1.4. Параметро-параметрический ряд

метро-параметрический динамический ряд, П п  п П п — пер-

статьях, диссертациях, отчетах по НИР, книгах, материалах кон-

1.2. Характеристика методов прогнозирования

1. Экстраполяционные Перенос на будущее установленных законо-

2. Экспертные Получение и обобщение суждений специали-

3. Математического Создание и использование моделей опреде-

4. Комбинированный Совокупность принципов 1, 2 и 3-го методов,

Основной метод прогнозирования развития техники — комби-

Например, зависимость стоимости турбореактивного двигате-

Рис. 1.5. Определение тренда по параметрическому ряду

Требуется определить тренд (то есть функцию, характери-

где  — время принятия на вооружение (эксплуатацию)  -го

Рис. 1.8. Динамика роста максимальной скорости полета истребителей

Требуется определить тренд  .

где 0 0 — значение скорости в начальный момент времени

К аппроксимирующей функции предъявляется ряд требова-

Рис. 1.9. Тенденция роста скоростей транспортных средств

2. При условии выполнения 1-го требования надо стараться

Пусть в результате обработки информации получен ретроряд

где детерминанты равны

нить с действительным значением эов

МиГ-19С 1954 0,180

Задача 1.3. По динамическому ретроряду изменения наработ-

Ответ.  2,673 0,0088 .

Ответ. 0 48800,037 ; МиГ-29

функции и глубины прогноза

случае, конечно, надо использовать логистическую функцию.

Из 3-х функций экстраполяции ретроряда выбирается та,

2.1. Характеристика объектов авиационной техники

Рис. 2.1. Структура ЛА

Каждая из этих составных частей может быть разделена на

Рис. 2.2. Структура боевого авиационного комплекса, подсистемы и системы

— параметры пояса лонжерона (элемент ) П л П л1 в —

Индексу « » соответствует марка ретроспективного объекта

(например, самолета МиГ-21), появившегося в момент ; ин-

Ретроспективный -й объект, появившийся в момент , ха-

изведения коэффициента отвала паляры и удельной нагрузки

метро-параметрический динамический ряд, П п п П п — пер-

где — время принятия на вооружение (эксплуатацию) -го

Требуется определить тренд .

где 0 0 — значение скорости в начальный момент времени

нить с действительным значением эов

Ответ. 2,673 0,0088 .

Ответ. 0 48800,037 ; МиГ-29

. : р , т , рэб , бж , & и др.,

, и пр.); комбинация некоторых тактических и эксплуата-

— в м — удельная прочность конструкционного материала

"п g 0 g 0g

где — коэффициент аппроксимации поляры квадратной пара-

При фиксированных M и перегрузка пропорциональна

и с увеличением "0 & #0 перегрузка увеличивается.

сур су су

су су су су

%дв дв % дв 1дв — удельная тяга двигателя с массой

где кр кр 0 — относительная масса крыла.

П тех. сов & П экон. сов

осн — основной жесткостный показатель объекта; — мас-

(КМУ) (в 1400 МП, 16,5 104 МП, м 1500 кг/м3 ). Прини-

уравнению существования ЛА 0 эов эов ; и это несмотря