Вы находитесь на странице: 1из 14

Тема1 «Навигация и лоция»

КАРТЫ
навигационные морские, планы - для захода в порты, в бухты на рейды;
частные - в непосредственной близости от берегов, в шхерах, ;
путевые навигационные - значительном удалении от побережья и вдоль него;
генеральные - для предварительной прокладки;
карты-сетки - при плавании в открытом море;
навигационно-промысловые путевые карты - в районах промысла;
обзорные навигационно-промысловые карты - для изучения района
КНИГИ
лоции–получения навигационно-гидрографической и гидрометеорологической инфо;
огни и знаки - для получения сведений о навигационном оборудовании;
правила плавания (описания и правила плавания по каналам);
каталоги карт и книг (перечень карт и руководств для плавания);
астрономические таблицы и пособия: ( Морской астрономический ежегодник (МАЕ);
Мореходные таблицы (МТ - 75); Высоты и азимуты светил (ВАС - 58);
гидрометеорологические атласы и таблицы:
справочные издания - Океанские пути мира;(МППСС-72 (МСС); Условные знаки и.т.д.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАССТОЯНИЯ ВИДИМОСТИ МАЯКОВ И ДРУГИХ СООРУЖЕНИЙ MT-75

Дальность видимого горизонта Таблица 22 МТ-75 : Де = 2.0809


e , где Дe —
дальность видимого горизонта, мили; e—высота глаза наблюдателя, м.
СОСТАВ СЕТОК ИЗОЛИНИЙ
Все величины, с целью определить обсервованное место судна (пеленги, расстояния,
горизонтальные и вертикальные углы), называются навигационными параметрами. По
измеренным параметрам прокладывают на карте изолинии или заменяющие их линии
положения.
Навигационной изолинией называется линия равных значений навигационного
параметра. В любой точке изолинии сохраняется постоянным значение данного
измерения: пеленга, расстояния и т. д. Для получения места необходимо нанести на
карту, по крайней мере, еще одну изолинию, полученную одновременно с первой и
имеющую с ней только одну общую точку. Точка пересечения таких изолиний и будет
местом судна.
СУЩНОСТЬ ГРАФИЧЕСКОГО СЧИСЛЕНИЯ.
С ч и с л е н и е м называется учет движения судна по морской карте. Этот учет осуществля-
ется двумя методами. Вблизи берегов, пользуются методом графического счисления. При
плавании без дрейфа и течения учет перемещения судна по карте производится по линиям ИК,
по которым откладываются расстояния, пройденные судном по лагу. Для контроля место судна
определяют различными навигационными, радионавигационными и астрономическими
методами. Полученные обсервованные точки также наносят на карту. При получении
обсервованного места дальнейшую прокладку ведут от полученной точки, показывая на
карте величину и направление отклонения судна от счисления. Несовпадение
обсервомванной и счислимой точек называют невязкой.
ПРОСТОЕ АНАЛИТИЧЕСКОЕ СЧИСЛЕНИЕ
Простое аналитическое счисление, применяется при плавании одним курсом:
— по ИК к плаванию судна из табл. 24 МТ-75 выбрать PШ и ОТШ;
— к широте пункта отхода 1 прибавить алгебраически выбранную PШ и получить
широту пункта прихода 2;
— рассчитать ср между пунктом отхода и пунктом прихода;

— по ср и ОТШ из табл. 25-а МТ-75 выбрать РД;


— к долготе пункта отхода λ1 прибавить алгебраически выбранную РД и
получить долготу пункта прихода λ2
ПЛАВАНИЕ ПО ДУГЕ БОЛЬШОГО КРУГА.
Дуга большого круга (ортодромия) всегда короче локсодромии или равна ей. В высоких
широтах и на больших переходах целесообразно выбирать маршрут по ортодромии. Для
нахождения разности в длине ортодромии и локсодромии следует воспользоваться табл.
23 - б МТ - 75. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ.
 проверяют задрайку грузовых люков;
 проверяют крепление палубного груза, спасательных шлюпок и плотов;
 обтягивают весь стальной такелаж и слегка ослабляют растительный;
 якоря в клюзах, если необходимо, берут на дополнительные стопоры;
 задраивают палубные люки, двери, иллюминаторы и другие отверстия;
 проверяют исправность штормовых портиков, и других отверстий для стока воды;
 трюмные вентиляторы разворачивают по ветру;
 обеспечивают свободный проход по палубе к мерительным и воздушным трубкам;
 на верхней палубе протягивают штормовые леера из растительного;
УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ, ВО ЛЬДАХ СЛЕДУЮЩИМ В КАРАВАНЕ.
Основной задачей «судна, проводимого в караване, является использование чистого
канала, оставшегося за идущим впереди судном, и сохранение назначенной дистанции,
для чего судоводителю часто приходится изменять скорость судна.
САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ПЛАВАНИЕ СУДНА ВО ЛЬДАХ.
Входить в лёд не разрешается: когда сплочение и толщина льда опасны для судна или нет
ясного представления о состоянии льда и ожидаемой гидрометеорологической
обстановке; при торошении льда; при дрейфе льда в сторону близко расположенных
опасностей; с застопоренными двигателями по инерции;
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ДВУМ ПЕЛЕНГАМ
Подбор двух, хорошо видимых ориентиров, чтобы угол между направлениями на
них был близким к 90°, но, не меньше 30 и не больше 150°. Берут по компасу пеленги.
Время и ол замечают в момент вторых наблюдений. Компасные пеленги исправляют
поправкой компаса в истинные и прокладывают на карте. Обсервованное место получают в
пересечении линий.
Все ошибки, при наблюдениях, делятся на две группы: систематические и случайные.
Систематические ошибки Основными причинами являются ошибки в поправок мо-
реходных приборов и инструментов, в частности основного из них - магнитного или гиро
компаса.
Случайные ошибки — Появление случайных ошибок вызывается как несовершенством
органов чувств наблюдателя так и влиянием внешних условий.
К промахам относятся грубые ошибки, величины которых заметно превышают ошибки
измерений или вычислений, возможные при данных условиях.
1. Субрефракция (пониженная рефракция) холодный влажный воздух над теплой водой.
2. Сверхрефракция над холодной поверхностью моря находится тёплый сухой воздух
3. Туман уменьшает дальность радиолокационного обнаружения.
4. Помехи от волнения. 5. Помехи от работающих РЛС.
NAVSTAR – GPS – ГЛОНАСС (Global Navigation Satellite System)
Система NAVSTAR (Navigation Satellite Time and Ranging - навигационный спутник
измерения времени и координат), часто именуемая GPS (Global Positioning System),
Основой системы являются 24 GPS - спутника, движущихся над поверхностью Земли на
высоте 20180 км. спутники движутся по 6 орбитальным траекториям
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАРТОГРАФИЧЕСКИХ ПРОЕКЦИЙ В СУДОВОЖДЕНИИ
Уменьшенное изображение на плоскости части или всей земной поверхности называется к а р т о й .
Применяют различные способы изображения сферической поверхности Земли на плоскости.
Все они сводятся к построению по определенному математическому закону сетки прямых или
кривых линий, изображающих параллели и меридианы. Совокупность этих линий носит название
картографической сетки, а способ, примененный для их изображения, называют
картографической проекцией.
ПОНЯТИЕ О ЛОКСОДРОМИИ И ОРТОДРОМИИ.
Линия, пересекающая все меридианы под постоянным углом, называется локсодромией
(греч. «кривой бег»). На поверхности земного шара локсодромия в общем случае
изображается в виде спирали, стремящейся к полюсу, которого она не достигает. На
курсах 0 и 180° локсодромия совпадает с меридианом, а на курсах 90 и 270° — с
параллелью. Локсодромия не является кратчайшим расстоянием между двумя точками A
и В. Кратчайшим расстоянием между точками является меньшая из дуг большого круга,
проходящего через эти точки. Эта дуга называется ортодромией (греч. «прямой бег»).
ЭЛЕМЕНТАРНАЯ ТЕОРИЯ МЕРКАТОРСКОЙ ПРОЕКЦИИ.
Условный глобус заключается в цилиндр, касательный глобусу по экватору. Меридианы,
нанесенные на глобус, распрямляются до тех пор, пока они не коснутся внутренней
поверхности цилиндра. При этом меридианы образуют на поверхности цилиндра ряд
прямых линий, параллельных между собой. Расстояние между этими .линиями равно
расстояниям между меридианами на экваторе глобуса. При распрямлении меридианов
параллели растягиваются и становятся равными по длине экватору.
МОРСКИЕ ЛОЦИИ
«Огни и знаки» («Огни») и «Радиотехнические средства навигационного оборудования».
Необходимый для судоводителя справочный и инструктивный материал приводится
также в таких изданиях, как Каталог карт и книг, расписания радиопередач
навигационных и гидрометеорологических сообщений, гидрометеорологические атласы,
таблицы приливов, описание маршрутов, правила плавания, Мореходные таблицы,
Морской астрономический ежегодник (МАЕ) и др.
ПРИЛИВНО-ОТЛИВНЫЕ ЯВЛЕНИЯ.
Периодические колебания уровня океана вызываются притяжением Луны и Солнца.
Основные понятия, связанные с приливами, заключается в определениях полной и малой
воды. Иногда влияние мелководья становится столь значительным, что на кривой
полусуточных приливов появляются дополнительные полные и малые воды. Другим
примером искажения приливов местными условиями может служить явление под
названием “бор” характеризующееся тем, что прилив продвигается вверх по реке в виде
волны с очень резким подъемом уровня.
ЛЕДОВАЯ ПАТРУЛЬНАЯ СЛУЖБА. ЛЕДОВЫЙ РЕЖИМ
Подготовка к плаванию во льдах включает действия: изучаются правила: международные
сигналы; ледовые и гидрометеорологические условия; получается необходимая ледовая и
гидрометеорологическая информация по району плавания; на путевую карту ( кальку )
наносится ледовая обстановка: кромка льдов, границы льдов; в полярных широтах
определяется остаточная девиация у магнитных компасов и радиодевиация;
в штурманской или рулевой рубке вывешиваются таблицы сигналов для связи;
Рекомендуется прокладывать на карте генеральный курс и пройденное расстояние за
каждый час. Каждые 5 - 6 мин. замечать курсы, затем усредняя их за час.
ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА
1. На основании полученных данных на генеральной карте выполнить предварительную
прокладку. 2. Предварительную прокладку на генеральной карте сделать в соответствии с
рекомендациями лоций и руководств. 3. При прохождении маршрута через районы, в
которых установлен особый режим руководствоваться соответствующими положениями.
5. После изучения маршрута окончательно выбрать участки - мест укрытия и якорных
стоянок. 6. Работу по выбору маршрута закончить составлением на генеральной карте
графического плана и расчетов на рейс.
Предварительная прокладка.
1. Выполнить предварительную прокладку на путевых картах. 2. Проложить все курсы
пойдет, показать поворотные пеленги, контрольные расстояния, характерные ориентиры,
опасные глубины и отдельные препятствия. 3. На каждом курсе сделать надписи: И.К. в
градусах и число миль плавания данным курсом. 4. На поворотных пеленгах и
контрольных расстояниях сделать надписи величин пеленгов и расстояний.
Набор карт и руководств для плавания: - подобрать по Каталогу.
Тема 2 « Морская астрономия»

ПОЯСНОЕ, ДЕКРЕТНОЕ И СУДОВОЕ ВРЕМЯ. ПОЯСНОЕ ВРЕМЯ.


Поясным временем - среднее местное время центрального меридиана данного часового
пояса, принятое по всей территории пояса. Поясное бремя отсчитывается от нижней
кульминации среднего Солнца на центральном меридиане до данного момента.
Переход от местного времени к поясному.
В местное время для перехода к поясному следует ввести поправку за разность долгот
местного и центрального меридианов. Однако для движущегося судна задачу удобнее
решать "через Гринвич".
Судовое время.
Судовым временем Тс называется поясное время того часового пояса, по которому
поставлены судовые часы. Переход от местного времени к судовому. Из расчётов по МАЕ
получается местное среднее время Тм явления, например кульминации Луны, захода
Солнца и др.
ЧАСОВЫЕ УГЛЫ
Часовой угол светила — это сферический угол при повышенном полюсе мира между по-
луденной частью меридиана наблюдателя и меридианом светила. Часовые утлы
измеряются по дуге небесного экватора — от точки, расположенной на полуденной части
меридиана наблюдателя, в сторону точек W и Е.
Часовой угол, который отсчитывается в сторону точки W, может иметь величину от 0 до
360° . Такой счет часовых углов нашел применение при составлении таблиц (МАЕ),
поскольку он соответствует направлению суточного движения светил. Само название
«часовой угол» выбрано не случайно: вестовый часовой угол изменяется в течение суток
пропорционально времени (ходу часов).
ПОПРАВКА ХРОНОМЕТРА И ЧАСОВ
Поправка хронометра - Разность точного гринвичского времени и одновременного
показания хронометра:
СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОПРАВКИ ХРОНОМЕТРА
Поправку хронометра надо периодически определять по радиосигналам точного времени.
Системы подачи сигналов точного времени. С 1 января 1972 г. радиосигналы времени
передаются всеми специальными радиостанциями в системе всемирного
координированного времени
КАКУЮ ПОГРЕШНОСТЬ ИМЕЕТ СЕКСТАН.
КАК ПРАКТИЧЕСКИ ИХ УСТРАНЯЮТ.
секстаном называется угломерный инструмент, построенный на принципе отражательной
схемы и предназначенный для измерения углов на подвижной основе. Название "секстан"
связано с величиной его дуги лимба, равной приблизительно 1/6 окружности (по-латыни
sextantis - шестая часть);В судовых условиях выполняют следующие выверки секстана:
проверку положения трубы - перед плаванием, но не реже чем через 3 мес.; проверку
перпендикулярности большого и малого зеркал к плоскости лимба не реже раза в неделю
и при подозрении, что установка зеркал нарушена. Поправку индекса секстана
необходимо определять каждый раз непосредственно до или после измерения высот
светил.
ИЗМЕРЕНИЕ ВЫСОТЫ НЕБЕСНОГО СВЕТИЛА.
КАКИЕ ПОПРАВКИ ВВОДЯТСЯ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ВЫСОТЫ СВЕТИЛА.
Измеренной, или наблюдаемой, высотой называется вертикальный угол между
направлениями на центр (или край) светила и видимый горизонт, с учётом поправок
секстана.
Измерение высоты разделяется на три операции:
1. Приведение изображений светила и горизонта в поле зрения трубы;
2. Отыскивание вертикала светила и расположение в ней секстана;
3. Точное совмещение изображения. Две последние операции выполняются совместно.
УСТРОЙСТВО ЗВЕЗДНОГО ГЛОБУСА. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
Звездным глобусом называется прибор, представляющий модель небесной сферы,
предназначенный для приближенного решения задач мореходной астрономии, изучения
звездного неба и движения светил. У нас применяются две модели звездного глобуса:
старая модель ЗГ (с положениями звезд на эпоху 1968 г. и ранее) и модернизированная
(на эпоху 1990 г.).
ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО ЗВЁЗДАМ.
Одновременными условно называют наблюдения двух и более светил, выполняемые в
быстрой последовательности. Общим для всех таких определений места является то, что
перемещение судна за время между измерениями высот учитывается приведением их к
одному месту (зениту). Различаются такие определения по числу наблюдаемых светил
Порядок действий при определении места по одновременным наблюдениям светил:
измерить в быстрой последовательности высоты светил (желательно по 3-5 раз каждого),
замечая моменты по хронометру; заметить судовое время Тc и отсчёт лага, снять с карты
счислимые координаты судна на этот момент, записать курс ИК и скорость V; определить
поправку индекса секстана если позволяют условия, измерить наклонение горизонта;
найти приближённое время и дату на Гринвиче по Тс и номеру часового пояса,
рассчитать точные моменты Тгр по хронометру и его поправке для каждого измерения
высоты или среднего из серии; определить координаты светил на дату и моменты Тгр;
решить параллактические треугольники и перевести азимут в круговой счёт; исправить
высоты светил и привести их к одному месту (зениту), которому соответствуют Тс и ОЛ;
рассчитать переносы hо - hс, проложить линии положения, найти обсервованное место и
невязку;
Определение широты по высоте Полярной звезды
Широту fо рассчитывают по формуле fо= h + I + II + III,
где h — истинная высота Полярной звезды; I, II, III — поправки, выбираемые из МАЕ.
П о р я д о к  д е й с т в и я.
    1. Измеряем секстаном высоту Полярной звезды и одновременно замечаем Tc и отсчет
хронометра.
    2. Из ежедневных таблиц МАЕ по гринвичской дате и по Тгр  выбираем гринвичский
часовой угол точки Овна tgгр на табличный момент всемирного времени, ближайший
меньший к рассчитанному моменту Тгр.
    3. Из основных инерполяционных таблиц (приложение 4 МАЕ), соответствующих
минуте всемирного времени Тгр, в графе “Точка Овна” находим полное изменение Dtgгр
за минуты и секунды Тгр.
    4. Складываем значения величин tgгр и Dtgгр ,  результат представит значение
гринвичского часового угла точки . Овна tgгр для заданного момента Тгр.
    5. Полученный гринвичский часовой угол точки Овна tgгр переводим в местный
часовой угол tgм по формуле tgм =  tgгр ±  lWE
   6. Отсчет секстана ОС исправляем поправками для получения истинной h.
   7. Из таблиц МАЕ “Широта по высоте Полярной” выбираем три поправки к высоте
Полярной.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОПРАВКИ КОМПАСА
DК= А—КП,    где  А — азимут светила в круговом счете (для определения А
используются табл. 20-а и 20-6 МТ—75);    КП — компасный пеленг на светило.
Способ определения поправки компаса путем пеленгования верхнего края Солнца в
моменты его восхода или захода является приближенным, особенно в высоких широтах,
вследствие неустойчивой астрономической рефракции при малых высотах Солнца.
    При пеленговании светил с высотой более 30° ошибки быстро возрастают Следует
избегать применения откидного зеркала пеленгатора и критически относиться к поправке
компаса, если при пеленговании использовали зеркало. Необходимо следить, чтобы
пеленгатор не имел наклона относительно плоскости вертикала светила. Замечать отсчет
пеленга следует только после нескольких предварительных прицеливании. Для
устранения промахов следует пеленговать светило сериями из трех—пяти измерений
пеленгов и моментов с последующим осреднением результатов.
   
Порядок действий: измеряем три—пять пеленгов светила, замечая моменты с точностью
до 10с;
    замечаем судовое время Tc , отсчет лага ол и КК, снимаем с карты fc и lc;
    рассчитываем средний Тхр;  определяем Тгр и находим по МАЕ tм и d светила;
    по fc , d и tм рассчитываем по таблицам азимут светила;
    рассчитываем средний КП и находим DК.
ПОДБОР ЗВЕЗД ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА.
Первое - выбор времени наблюдений. Для сумеречных - начало наблюдений
планируют на середину гражданских сумерек, утром - на середину навигационных. После
этого рассчитывают время пуска секундомера, его удобнее принимать на целые градусы
Sm . Далее по Sm через 1o подбирают звёзды.
При определении места по двум звёздам разность азимутов их должна быть по
возможности близким к 900. При определении по трём звёздам разность азимутов в
каждой паре должна быть близкой к 1200, а для четырёх звёзд разность азимутов в каждой
паре близка к 1800, между парами - к 900.
Тема 3 «Управление судном»
Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает: удифферентование
для лучшей управляемости; максимальное уменьшение крена; подготовку водоотливных
средств, навигационных огней; проработку навигационной, гидрометеорологической
обстановки, пунктов убежища; отработку по обеспечению живучести; приведение всех
спасательных средств в состояние немедленной готовности.
Наиболее простым и надежным способом является буксировка за отклепанную от
якоря цепь.
ПЛАВАНИЕ СУДНА В РАЙОНЕ СО СТЕСНЕННЫМИ УСЛОВИЯМИ.
* устанавливается повышенная готовность Г.Д; * управление рулем переводится на
ручное; *якоря готовятся к немедленной отдаче; *проверяются звуковые и световые
средства сигнализации, исправность навигационных огней; *включается эхолот;
включаются и опробуются РЛС; на ленте курсографа делается отметка времени;
включается УКВ, определяется место судна;
Надежность безопасного плавания в стесненных условиях обеспечивается:
правильным опознаванием ориентиров и знаков; учетом элементов течения и дрейфа при
циркуляции; учетом запаса глубины на ветровое волнение; выбором безопасной скорости
хода.
Если при ухудшении видимости обеспечение безопасности плавания становится
невозможным, следует стать на якорь, сойдя с фарватера, судоходного пути.
ЦИРКУЛЯЦИЯ СУДНА.
Движение судна с переложенным рулём по криволинейной траектории называют
циркуляцией. Под поворотливостью судна подразумевается его способность изменять
направление движения под воздействием руля и двигаться по траектории данной
кривизны. Циркуляция судна разделяется на три периода: маневренный, равный времени
перекладки руля; эволюционный – с момента окончания перекладки руля до момента,
когда линейная и угловая скорость судна приобретают установившиеся значения;
установившийся – от окончания эволюционного периода и до тех пор, пока руль остаётся
в переложенном положении
ПРИ УГРОЗЫ ОБЛЕДЕНЕНИЯ НЕОБХОДИМО ПРИНЯТЬ СЛЕДУЮЩИЕ МЕРЫ:
выбирать курс и скорость с таким расчётом, чтобы разбрызгивание и заливание были
наименьшими: при этом следует помнить, что при направлении ветра и волны с кормовых
курсовых углов происходит наименьшее обледенение судна, но при этом может иметь
место существенное снижение или потеря остойчивости судна на волне, особенно если
длина волны близка к длине судна, а скорость её бега приблизительно равна скорости
судна; попеременно изменять курс судна, приводя ветер, на правый или левый борта с
целью устранения неравномерности обледенения бортов и статического крена; вести
наблюдение за остойчивостью судна и при уменьшении до опасных пределов принять
меры к её восстановлению;
ТАБЛИЦА МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СУДНА.
Таблица маневренных элементов представляет собой оперативный минимум данных.
Таблица должна включать: Инерционные характеристики. Тормозные пути с передних
ходов на «стоп». Элементы поворотливости. Элементы ходкости. (В грузу и балласте).
Изменение осадки судна под влиянием крена и проседания. Элементы манёвра для
спасения человека упавшего за борт.
ВЫБОР МЕСТА ЯКОРНОЙ СТОЯНКИ
Оценивают следующими факторами: защищенностью от ветра и волнения, размерами
акватории, наличием течений и приливно-отливных явлений, глубинами, рельефом дна и
грунтом. От характера грунта зависит держащая сила якоря. Наиболее благоприятна
якорная стоянка на песчаных и илисто-песчаных грунтах.
УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ, СЛЕДУЮЩИМ В КАРАВАНЕ.
Основной задачей является использование чистого канала, оставшегося за идущим
впереди судном, и сохранение назначенной дистанции, для чего часто приходится из-
менять скорость судна.
Если судно застряло во льду, оно должно все время работать двигателями самым малым
ходом вперед, чтобы создать за кормой разрежение, предохраняющее винт и руль от за-
клинивания льдинами.
Дистанция между судами должна позволять видеть огни впереди и сзади идущих судов.
ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ СУДНА ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ.
Рассчитывается и выполняется манёвр расхождения со штормовым районом;
определяется место; экипаж оповещается.
Наиболее просто оптимальные курсы и скорость для плавания судна в штормовых
условиях определяются с помощью универсальной штормовой диаграммы
(универсальной диаграммы качки). В штормовых условиях о повороте на новый курс
заблаговременно предупреждается экипаж.Если плавание судна в нужном направлении
или в направлении ближайшего порта-убежища невозможно, то следует выполнять
штормование - при котором судно удерживается на месте или идёт курсом и со
скоростью, наиболее благоприятными относительно ветра и ветровых волн.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПОСТАНОВКЕ СУДНА В СУХОЙ ДОК.
Перед постановкой мероприятия: выгружены горючее и смазочные материалы (ГСМ);
проверено противопожарное состояние; составлен план противопожарной охраны
совместно с заводом (доком); закреплены по-походному шлюпки и катера; завалены
шлюпбалки; закреплены все грузы; застопорены якоря; личный состав ознакомлен с
основными правилами техники безопасности производства доковых работ.
В доке запрещается: подключаться к электросети, паропроводу, воздухопроводу и
водопроводу дока без ведома доковой администрации; осушать трюмы, спускать остатки
ГСМ в док;
ДЕЙСТВИЯ ПО ТРЕВОГЕ «ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ».
Необходимо: застопорить машину; положить руль на тот борт, с которого упал человек;
бросить спасательный круг с дымосветящим буйком; дать ободряющий окрик; объявить
тревогу «Человек за бортом!»; дать указание по судовой трансляции, какую шлюпку
спускать на воду; подготовить и спустить на воду спасательную шлюпку и направить ее к
упавшему. Основной манёвр для возвращения к месту падения человека – это поворот на
600 с последующим выходом на контр курс (манёвр Вильямса).
При небольшой скорости возможно использование манёвра, поворачивая на 240 0 (манёвр
Шарнова). Схема манёвра Вильямса даётся в типовой таблице маневренных элементов.
Как раз этот манёвр обязательно отрабатывается на учениях.
Организуется сообщение о случае. В светлое время суток поднимается флаг «OSCAR» по
МСС. В любое время суток делаются сообщения по радиотелефону с указанием
координат возможного места падения человека за борт.
МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ ПОДХОДЕ К ЛОЦМАНСКОМУ СУДНУ
Заблаговременно поднимает днем лоцманский флаг, а ночью сжигает голубой
фальшфейер. При подходе погасить инерцию движения и держать лоцманское судно с
подветренной стороны. Приняв лоцмана, капитан должен ознакомить лоцмана с осадкой
судна и обеспечить особенностями его управления, а также узнать от лоцмана
дополнительные сведения и правила, действующие в районе проводки судна.
Если от неправильных действий лоцмана судну угрожает опасность, капитан судна
должен принять самостоятельное решение, направленное на исправление ошибки лоцмана
в судовождении.
РАСЧЕТ СИЛЫ, НЕОБХОДИМОЙ ДЛЯ СНЯТИЯ СУДНА С МЕЛИ
Следует рассчитать его давление на грунт. Давление судна на грунт от потери осадки
можно определить по формуле: N1 = 100(T-T1)t1
где N1 — давление судна на грунт.
Дополнительное давление судна на грунт, создаваемое затопленными отсеками, можно
определить по формуле: N2 = k1k2k1Bt1 где N2— давление судна на грунт, т; К1 —
коэффициент полноты отсека; K2 — коэффициент проницаемости; l1 — длина отсека, м; b
— ширина отсека, м;
T1— осадка судна после аварии.
Общая сила давления судна на грунт N определяется суммой N1+N2.
Если аварийное судно не имеет существенных деформаций днища и рваных пробоин,
через которые камни входят внутрь корпуса судна, то сила, необходимая для снятия судна
с мели, может быть рассчитана по формуле F = Fn где F — сила, необходимая для снятия
судна с мели; f — коэффициент трения судна о грунт.
СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ
Приступая к снятию судна с мели, необходимо выяснить:
1) обстоятельства, при которых произошла посадка судна на мель 2) характер
повреждения судна и возможность их исправлений, характеристику грунта, нет ли камней,
вошедших в корпус судна; 3) мощность главного двигателя и вспомогательных
механизмов, наличие буксирных тросов; 4) основные элементы судна, ознакомление с
чертежами его; 5) запасы груза которые можно удалить, а также количество отсеков, не
заполненных водой, которые можно забалластировать. 6) направление ветров в районе
аварийного судна, наличие и высоту прилива.
Существуют следующие способы снятия судов с мели:
а) самостоятельное снятие аварийного судна; в) снятие судна путем его отгрузки или
размыва грунта; г) снятие судна с мели при помощи судоподъемных понтонов
Рекомендуется, перекладывая руль с борта на борт. При недостаточности этих
мероприятий полезно завести становые якоря
УПРАВЛЯЕМОСТЬ СУДНА НА ЗАДНЕМ ХОДУ
Понимается способность удерживать или изменять направление своего движения.
Установлено, управляемость судна на заднем ходу значительно хуже, чем на переднем.
Известно, что расположение руля в передней части объекта по ходу его движения всегда
менее эффективно.
МАНЕВР ТОРМОЖЕНИЯ СУДНА
Наиболее эффективный способ - торможение с помощью гребного винта. Длина
тормозного от: водоизмещения, скорости, типа энергетической установки и ее
мощности, характеристик гребного винта. При выполнении экстренной остановки иногда
применяют перекладку руля с борта на борт, что может значительно сократить путь в
первом и втором периодах торможения.
МАНЕВРИРОВАНИЕ ПОВРЕЖДЕННЫМ СУДНОМ
Необходимо избегать резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие
моменты. При повреждениях носовой части, движение судна вперед будет увеличивать
поступление воды. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить
ход или даже идти задним ходом. В штормовую погоду изменением скорости и курса
относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки. Если повреждения,
настолько велики, что экипаж не может справиться с поступающей водой, разумнее всего
посадить судно на мель.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ БОРЬБЫ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА.
Создаются:
Экипаж свыше 100 чел. – ав. носовая партия, ав. кормовая партия, аварийная партия
машинного отделения;
Экипаж 50-100 чел. - ав. носовая партия, ав. кормовая партия, аварийная группа
машинного отделения;
Экипаж 15-50 чел. - аварийная партия, аварийная группа машинного отделения;
Экипаж менее 15 чел. - аварийная партия;
В порту ежедневно создаётся аварийная стояночная партия, способная обеспечить борьбу
до прибытия береговых пожарных команд или аварийных спасательных подразделений.
На рейде аварийная стояночная партия исходя из 1/3 части экипажа, а при стоянке у
причала - не менее 1/5 части экипажа.
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ.
Предусматривают: Трюмные системы, Балластные, Пожаротушения, Бытового
водоснабжения, Сточные, Микроклимата, Холодильных установок, Сжатого воздуха,
Охлаждения, Гидравлики. Вспомогательные – измерительная, воздушная, переливная,
система связи, сигнализации, управления. Специальные системы: Танкера – грузовая,
зачистная, газоотводная, мойки грузовых танков, орошения.
Тема 5 «Технические средства судовождения»
ПОНЯТИЕ ГИРОСКОПА.
Гироскопом называется быстровращающееся вокруг своей оси симметрии тело;
Основные свойства свободного гироскопа: а) ось вращения гироскопа стремится
сохранить первоначально заданное ей положение относительно мирового пространства. б)
под действием силы, приложенной к кардановым кольцам, ось гироскопа перемещается в
плоскости, перпендикулярной направлению действия силы.
Три возможных вращения гироскопа в кардановом подвесе являются его степенями
свободы; такой гироскоп называется гироскопом с тремя степенями свободы.
Гироскоп с тремя степенями свободы, у которого центр тяжести всей системы,
состоящей из ротора и кардановых колец, совпадает с точкой подвеса и к которому не
прикладываются внешние вращающие силы, называется уравновешенным или
свободным.
Благодаря быстрому вращению свободный гироскоп приобретает интересные
свойства, широко используемые во всех гироскопических приборах.
Работу гироскопического и магнитного компасов следует контролировать
систематически, пользуясь для определения поправок этих приборов любыми из
доступных способов.
Определение поправки по пеленгу створа (веера створов).
1.Снимают с карты истинный пеленг ИП.
2. На ходу в момент пересечения створа или веера створов берут ГКП по гирокомпасу, 3.
Взятый ГКП сопоставляется с ИП:  ГК = ИП - ГКП;  МК = ОИП - ОКПM.K.
Перед выходом на линию створа судно удерживают на данном курсе не менее 3 мин.
Точность пеленгования повышается при КУ створа, близких к траверзным.
Определение поправки по пеленгам трёх ориентиров, нанесённых на карту.
Измеряют ГКП ориентиров, рассчитывают углы между ними.
Определяют место по двум горизонтальным углам. Из обсервованной точки снимают ИП
на ориентиры. По формулам определяют три поправки компаса и рассчитывают среднюю
из них.
Варианты: по пеленгам небесного светила; сличению с другим компасом, поправка
которого известна.
Расчёт поправки. Поправку магнитного компаса МК рассчитывают как алгебраическую
сумму приведённого к году плавания магнитного склонения d и девиации магнитного
компаса  на данный компасный курс (МК = d + ).
Склонение d снимают с карты и приводят к году плавания. Годовое увеличение
(уменьшение) относится к абсолютной величине склонения (к углу), а не к знаку.
Девиация магнитного компаса , как правило, выбирается из таблицы остаточной
девиации на данный компасный курс. Однако девиация, определённая в конкретных
магнитных условиях, изменяется в зависимости от изменения магнитной широты
плавания, перемещения судового железа, изменение загрузки судна, крена и дифферента,
от производства сварочных работ, изменение токоведущих частей на судне и др. Поэтому
в процессе плавания девиацию также определяют любым из доступных методов.
Определение девиации по пеленгам створов, истинное направление которых ИП известно.
Определение девиации по пеленгам отдалённого ориентира, положение которого
известно. Остаточная девиация у главного магнитного компаса не должна
превышать = 30 , а у путевого = 50
ПОГРЕШНОСТИ ГИРОКОМПАСА, ИХ ТИПЫ.
Установившаяся погрешность гирокомпаса — это разность отсчетов истинного и
установившегося курсов. Установившийся курс - среднее значение из 10 отсчетов, взятых
один за другим через 20 мин после того, как гирокомпас пришёл в меридиан. Гирокомпас
пришел в меридиан, если разность двух отсчетов, взятых через 30 мин, не превышает
±0,7°. Максимальное расхождение гирокомпаса и репитерами не должно превышать ±0,5°.
Погрешности гирокомпаса принято делить на методические и инструментальные.
Основными методическими погрешностями являются скоростная и инерционная
Скоростной погрешностью гирокомпаса называется постоянное в данной широте
азимутальное отклонение оси гирокомпаса от истинного меридиана, происходящее
вследствие движения судна
Скоростная погрешность имеет полукруговой характер, для курсов северной половины
горизонта она отрицательна, южной — положительна
Инерционные погрешности гирокомпаса вызываются возмущающими моментами сил
инерции, возникающими при ускоренном движении судна. Образующаяся в результате
маневра переменная погрешность называется инерционной погрешностью гирокомпаса.
Инструментальные погрешности складываются из инструментальных погрешностей
основного прибора, следящей системы, корректирующих устройств, дистанционной
передачи и принимающих приборов. Совокупность перечисленных выше погрешностей
образует суммарную погрешность гирокомпаса, подразделяемую на систематическую и
случайную
ЭХОЛОТЫ И ПРИНЦИП ИХ РАБОТЫ.
Принцип основан на измерении времени прохождения в воде импульса от судна до дна
моря и обратно.
В эхолотах применяется; а) метод среднего значения анодного тока тиратрона или
электронной лампы, пропорционального глубине б) метод линейной развёртки времени.
Первый метод для измерения малых глубин . Второй метод является наиболее надёжным,
простым и обеспечивающим автоматическую запись глубин достаточно простыми
средствами.
Влияние качки. Ось антенны отклоняется от вертикали. В результате эхолот показывает
глубину несколько больше действительной.
Влияние структуры грунта. Наиболее чёткая индикация получается при твёрдом грунте.
ЛАГИ И ПРИНЦИП ИХ РАБОТЫ.
Индукционные, гидродинамические и радиодоплеровские лаги, измеряющие скорость
относительно воды.
Индукционные лаги. Их действие основано на свойстве электромагнитной индукции.
Гидродинамические лаги. Принцип действия основан на измерении гидродинамического
давления, создаваемого скоростным напором набегающего потока воды при движении
судна. Абсолютные лаги. Лаги, измеряющие скорость судна относительно грунта.
Делятся на доплеровские и корреляционные. Гидроакустические доплеровские лаги
(ГДЛ). Принцип заключается в измерении доплеровского сдвига частоты сигнала,
посылаемого с судна и отражённого от поверхности дна. ГДЛ позволяет измерить их с
погрешностью до 0.1% .
Корреляционные лаги. Принцип заключается в измерении временного сдвига между
отражённым от грунта акустическим сигналом, принятым на разнесенные по корпусу
судна антенны.
ПРИНЦИП УНИЧТОЖЕНИЯ ДЕВИАЦИИ
Компасные стрелки располагаются параллельно друг другу одноименными полюсами в
одну сторону и жестко скрепляются между собой. Такая магнитная система обеспечивает
компенсацию так называемых девиаций высшего порядка и придает чувствительному
элементу необходимые динамические качества.
Для уничтожения других видов девиации компенсируют магнитное поле судна в том
месте, где установлен компас, искусственно создавая с помощью постоянных магнитов и
брусков мягкого железа такие магнитные силы, которые равны по величине и
противоположны по направлению силам, вызывающим девиацию. Ни одним из способов
девиацию нельзя уничтожить до нуля. Поэтому после уничтожения девиации
необходимо составить таблицу остаточной девиации и пользоваться ею для
исправления показаний магнитного компаса.
СПОСОБЫ УНИЧТОЖЕНИЯ ДЕВИАЦИИ МАГНИТНОГО КОМПАСА.
Способ Эри является одним из наиболее распространенных способов уничтожения
полукруговой девиации. Основными достоинствами является простота и высокая точность
результатов, не требует вспомогательных приборов.
Способ Колонга широкое распространение так как он выполняется на компасных курсах
и в процессе работы никакие ориентиры не нужны. В этом заключается существенное
преимущество способа Колонга перед способом Эри.
ECDIS
(ECDIS - Electronic Chart Display and Information System), основывающегося на
использовании векторных электронных карт.
Электронные картографические системы и ECDIS
Более дешевой альтернативой являются электронно-картографические системы (ЭКС или
ECS), которые либо не полностью соответствуют требованиям ECDIS, либо не прошли
процедуру официального подтверждения соответствования.
IHO Special Publication S-57 - стандарт МГО (Международного Гидрографического
Общества) IHO Special Publication S-52 - спецификация на информацию, содержащуюся в
электронных картах, а также перечисление требований по отображению данных.
IMO Resolution A/817 - рабочий стандарт ИМО на ECDIS системы, перечисляет
требования к программному и аппаратному обеспечению, электронным картам и
цифровым корректурам.
IEC International Standard 61174 - требования к морскому навигационному и
радиокоммуникационному оборудованию ECDIS-систем.
АВТОРУЛЕВОЙ.
Основным элементом САУ является авторулевой. Обеспечивает снижение потерь
ходового времени до 3 % Адаптивные авторулевые используются на крупнотоннажных
судах особенно при движении с малой скоростью, на мелководье и в стеснённых условиях
плавания.
Системы автоматического управления курсом должна обеспечивать:
- переход с ручного управления на автоматическое и наоборот, с помощью не более чем
двух органов управления за время не более 3с при любом положении пера руля.
- переход с автоматического на ручное управление при любых неисправностях в системе
автоматического управления;
- фильтрацию сигналов управления для уменьшения числа кладок руля от рысканья при
волнении;
*Необходимо не более чем за 12 ч до отхода судна в рейс производить проверку работы
как основных, так и аварийных каналов управления рулём
*Необходимо по меньшей мере раза 3 в мес. проводить учения по аварийному
управлению рулём.
РАДИОНАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ
РАДИОМАЯКИ и их типы.
Применяются радиомаяки с ненаправленной или направленной характеристиками
излучения. В первом случае для их использования на судне требуется радиопеленгатор,
во втором достаточно наличие обычного судового приёмника. Основным параметром,
определяющим тип, является его характеристика излучения.
Наиболее широко используются следующие типы:
1. Радиомаяки кругового излучения (ненаправленные);
2. Створные радиомаяки;
3. Секторные радиомаяки;
4. Радиомаяки с вращающейся характеристикой направленности.
Радиопеленгатор — устройство, предназначенное для определения направления на
источник излучения электромагнитных колебаний.
Тема 6 « Международные Конвенции соглашения и документы»
КАКИЕ ДОКУМЕНТЫ ВЫДАЁТ СЛУЖБА КАПИТАНА ПОРТА
Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Литовской Республики
Свидетельство о праве собственности на судно
Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность
Свидетельство об обеспечении ответственности за ущерб от загрязнения нефтью
СУДОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ, ТРЕБУЕМЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫМИ КОНВЕНЦИЯМИ.
Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции; Свидетельство о
безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению Свидетельство о
безопасности, грузового судна по радио; Международное свидетельство для грузовой
марки; Региональное свидетельство о грузовой марке; Морская санитарная декларация и
Свидетельство о дератизации; Контрольные судовые документы, предусмотренные
Конвенцией по облегчению международного морского судоходства; Свидетельство о
минимальном составе экипажа, Международное свидетельство о предотвращении
загрязнения нефтью и Журнал нефтяных операций; Свидетельство об обеспечении
гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью
Литва присоединилась в 1991г. К Tonnage69, MPPSS, MARPOL73, CSC (Convention Safety
Container), SOLAS7, STCW78/95. в 2000 к СLC, PROT, LLMC. В Апреле 1995 остальные
конвенции были ратифицированы.
КАКИЕ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НА СУДНЕ.
Журнал нефтяных операций; Международное свидетельство для сточных вод;
Свидетельство– для мусора; Конструктивный акт Квалификационного общества. Журнал
операций со сточными водами и мусором. Журнал замеров воды в льялах, сточных
колодцах и балластных цистернах. Коносаменты, накладные, грузовые квитанции на
сданные нефтесодержащие, сточные воды и мусор. Схема балластно-осушительной и
сточных систем с указанием точного места указания пломбируемых отливных.
Инструкция по бункеровке судов ГСМ. Инструкция по сбору, хранению и сдачи
нефтесодержащих, сточных вод и мусора с судов.
SOLAS 74
На новых танкерах и продуктовозах дедвейтом 20 тыс. т и более должна быть
предусмотрена система тушения инертным газом Согласно новому правилу все
спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с
воспламенением от сжатия. Все шлюпки должны быть самоспрямляющимися.
Были пересмотрены и расширены требования к надувным и жестким плотам.
Конференция 1995 г. внесла определенные поправки в отношении пассажирских судов.
Так, все пассажирские суда должны быть оборудованы системой громкоговорителей,
позволяющей одновременно передавать сообщения во все места, где обычно могут
находиться пассажиры и члены команды.
Новая система, которая получила отражение в Главе IV СОЛАС, вбирает в себя все
современные достижения, включая спутники, и позволяет производить операций, по
поиску и спасанию с минимальной задержкой.
КАК ПОДРАЗДЕЛЯЮТСЯ РАЗЛИВЫ.
КАКИЕ РАЗЛИВЫ АВАРИЙНЫЕ, КАКИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ.
Загрязнение окружающей среды можно классифицировать следующим образом:
1. Сбросы вредных веществ в океаны, моря, реки и другие водоемы.
2. Выбросы в атмосферу отработанных газов судовых энергетических и
мусоросжигательных установок, всевозможные утечки газов и паров, в том числе
хладагентов, пыли при погрузке сыпучих грузов, а также тепловые излучения.
3. Загрязнения биосферы (атмосфера, вода, почва) в результате радиационных излучений
и сброса радиоактивных отходов.
В 1982 г. вступила в силу Международная конвенция по предотвращению загрязнения с
судов 1973 г., измененная и дополненная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ 73/78).
ИСТОЧНИКИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.
Шесть источников загрязнения моря, которые можно регулировать правовыми нормами.
Это загрязнения из находящихся на суше источников; связанные с деятельностью на
морском дне в пределах юрисдикции государства; вызываемые деятельностью в
международном районе морского дна; в связи с захоронением; с судов; из атмосферы или
через нее.
В процессе эксплуатации судов возникает необходимость удаления вредных веществ, к
которым отнесены нефть, ядовитые жидкие вещества, перевозимые наливом, сточные
воды и мусор.
Нефть содержится в льяльных, балластных и промывочных водах, а также в отходах от
чистки судовых энергетических установок, топливных и масляных фильтров, танков и др.
Согласно МАРПОЛ 73/78 такие вещества разделены по степени вредности на четыре
группы А - с чрезвычайно высокой, В - с высокой, С - со средней и D - с низкой степенью
вредности, для каждой из них установлены правила сброса. Судовые сточные воды
образуются в результате смыва отходов физиологической деятельности человека через
специальные системы. Под категорию «сточные воды» не попадают стоки от
умывальников, душевых, ванн (за исключением находящихся в медицинских
помещениях), камбуза и прачечной.
Правило 1 определяет "сточные воды" как стоки и прочие отходы из всех типов туалетов,
медицинских помещений, помещений, в которых содержатся живые животные, и прочие
сточные воды, если они смешаны с перечисленными стоками. Сброс сточных вод в море
запрещается, за исключением некоторых случаев (обезвреженные и измельченные стоки
на расстоянии 4 миль от берега; на судне действует одобренная установка для обработки
сточных вод и т. д.). Водная мойка танков может производиться с одноразовым (по
разомкнутому циклу) и многократным использованием моющей воды (по замкнутому
циклу). При плавании судна в зоне 50 миль от ближайшего берега и в пределах особого
района допускается производить водную мойку грузовых танков только по замкнутому
циклу.
Слив промывочных вод (не содержащих моющих препаратов) из отстойных танков за
борт допускается только при плавании танкера вне зоны 50 миль от ближайшего берега и
вне пределов особого. Во всех других случаях промывочную воду необходимо сдавать на
приемные сооружения.
В СЛУЧАЕ АВАРИЙНОГО РАЗЛИВА.
Все случаи, связанные с разливами нефти и с сообщениями о разливах нефти или других
вредных веществ в море, необходимо фиксировать в судовом журнале и в журнале
нефтяных операций в разделе «Случайные или другие необычные случаи сброса нефти».
Мерами, направленными на предотвращение или уменьшение сброса нефти в море,
являются:1) перекачка нефти из аварийного танка в свободные или не полностью
заполненные танки;2) заделка пробоин; 3) перекрытие трубопроводов, связанных с
поврежденным танком;4) перекачка нефти на другое судно.
При получении судном пробоины на уровне действующей ватерлинии необходимо:
1) приступить к откачке нефти из поврежденной емкости в емкости противоположного
борта;2) перекачкой нефти из поврежденного отсека, создать крен на противоположный
борт с таким расчетом, чтобы нижняя кромка пробоины вышла из воды; 3) из
поврежденного отсека откачивать нефть до тех пор, пока уровень ее не опустится ниже
нижней кромки пробоины;4) перекачку производить судовыми насосами или
переносными погружными насосами.При получении судном пробоины ниже
действующей ватерлинии наиболее эффективным способом является откачка верхнего
слоя ее переносными погружными насосами.При повреждении корпуса и утечке нефти
необходимо переключить прием забортной воды для судовых нужд на днищевые
кингстоны, чтобы исключить возможность захвата нефти насосами.
Если в результате аварии произошел разлив нефти, и судно оказалось в нефтяном поле,
то необходимо вывести его из района разлива, удерживая борт, в котором имеются
пробоины, с подветренной стороны.При перекачке нефти с аварийного судна на другое
необходимо:1) привести в состояние полной готовности все действующие средства
пожаротушения на обоих судах; 2) соблюдать все требования действующих правил
швартовки в море и применять мягкие швартовные кранцы; 3) отключить систему
катодной защиты корпусов обоих судов до окончания швартовных операций; 4) соединить
оба судна электрическим кабелем; 5) установить надежную радиотелефонную и
визуальную связи; 6) включить огни или поднять визуальные сигналы МППСС,
соответствующие создавшейся ситуации;
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ПОИСКУ И СПАСАНИЮ НА МОРЕ 1979
г.
Обязанность судов откликаться на сигналы о помощи и оказывать ее является одной из
старейших традиций мореплавания, которая получила закрепление в международном
праве. Согласно Международной конвенции, каждый капитан обязан, насколько он может
это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать по-
мощь любому лицу, встреченному в море в состоянии опасности. Государства —
участники Конвенции обязались ввести за нарушение этого правила уголовную
ответственность. Такая же обязанность содержится и в Конвенции об открытом море 1958
г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и в Международной конвенции о спасании
1989 г.
STCW 1978 Г.
Согласно Конвенции (ст. VI) дипломы капитанов, лиц командного или рядового состава
выдаются тем кандидатам, которые к удовлетворению Администрации отвечают
требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, подготовки,
квалификации и экзаменов, установленных в Приложении к Конвенции. При нахождении
в портах суда подвергаются контролю, осуществляемому должностными лицами, с целью
проверки того, что все работающие на них моряки, которые должны иметь дипломы или
соответствующие льготные разрешения, их имеют. Контроль сводится не только к
проверке наличия дипломов, но и к оценке способности моряков судна соблюдать порядок
несения вахты.
КАКИЕ ДОКУМЕНТЫ ВЫДАЁТ СЛУЖБА КАПИТАНА ПОРТА.
- Разрешение на право плавания под флагом ЛР и свидетельства на право собственности
на судно
- Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Литовской Республики
- Свидетельство о праве собственности на судно
- Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность,
- Свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения
нефтью
Тема 7 « Теория судна и остойчивость»
НАЧАЛЬНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ
Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения равновесия
воздействием внешних кренящих нагрузок, вновь возвращаться в первоначальное
положение после прекращения этого воздействия.
Различают остойчивость при малых наклонениях (начальную) и остойчивость на
больших углах крена. Плавучестью называется способность судна плавать по
ватерлинию, неся всю нагрузку.
ВЛИЯНИЕ ЖИДКИХ ГРУЗОВ НА ОСТОЙЧИВОСТЬ
Когда жидкость имеет свободную поверхность, при крене судна, допустим, на правый
борт, жидкость также будет переливаться и скапливаться на этом борту, центр тяжести
жидкости сместится в ту же сторону. Это приведет к возникновению кренящего момента,
равного произведению веса жидкости па плечо перемещения.
Остойчивость судна в условиях совместного действия волнения и ветра
При произвольном относительно волн курсе возникает качка всех видов: бортовая, килевая.
С точки зрения остойчивости важна лишь бортовая качка. Действительно, наклонение
(дифференты), вызванные килевой качкой, не могут быть значительными из-за большой
продольной остойчивости судна.
Качка судна характеризуется периодом и амплитудой. Периодом бортовой качки
называется промежуток времени, в течение которого судно совершает одно полное
колебание, то есть от момента наибольшего наклонения на один борт до возвращения в
это положение после крена на противоположный борт. Наибольший угол крена, после
которого судно на чи н ае т крениться на другой борт, носит н аз ва н и е амплитуды
качки. Величина кренящего момента, обусловленного действием волн, зависит от их
крутизны и длины, а также от курсового угла судна по отношению к ним. Естественно,
чем круче волны, тем больше кренящий момент. Крутизна — это отношение высоты
волны к ее длине. С другой стороны, на величину кренящего момента влияет длина волны
— п р и одной и той же крутизне он будет больше на более длинной волне.
ДИАГРАММА СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ
Диаграммой статической остойчивости называется график зависимости плеча
статической остойчивости от угла крена. Этот график носит также название диаграммы
Рида по имени известного английского ученого - кораблестроителя.
Изменение диаграммы статической остойчивости при переносе груза
Перенос груза в поперечном или продольном направлении вызывает наклонение судна и
не приводит к изменению диаграммы статической остойчивости.
Построение диаграммы статической остойчивости при помощи интерполяционных
кривых плеч остойчивости формы
В техническую документацию, выдаваемую на судно, входят интерполяционные кривые
плеч остойчивости формы (пантокарены), которые представляют собой график плеч
остойчивости формы в зависимости от водоизмещения.
ДИНАМИЧЕСКАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ
Диаграмма статической остойчивости выражает зависимость восстанавливающего
момента, или пропорционального моменту плеча статической остойчивости, от угла
крена.
в задачах, связанных с внезапным приложением кренящего усилия, участвует не сам
восстанавливающий момент, а его работа. Из механики известно, что работа приложенной
к телу силы равна произведению силы на путь, пройденный телом.
Расчетный метод определения нагрузки и метацентрической высоты
Известно, что водоизмещение судна складывается из веса порожнего судна и дедвейта,
т. е. веса различных грузов, который может меняться. Для расчета нагрузки нужно знать
вес и положение центра тяжести каждой статьи дедвейта. Под «статьей» можно понимать
как отдельные штучные грузы, так и целые группы более или менее однородных грузов.
Положение центра тяжести отдельной статьи определяется по чертежу общего
расположения судна, причем высота груза определяется координатой г, измеряемой от
основной плоскости судна, а положение по длине — координатой к, измеряемой от
мидель-шпангоута (со знаком + в нос, со знаком — в корму). Когда перечень, вес и
положение отдельных статей дедвейта определены, общий вес и положение центра
тяжести дедвейта в целом находят по таблице
МЕТОДЫ ОПЕРАТИВНОГО КОНТРОЛЯ ЗА ОСТОЙЧИВОСТЬЮ СУДОВ
Информация — оперативное руководство по борьбе за остойчивость и непотопляемость
судна. Информации об остойчивости и непотопляемости, разрабатываемые на каждое
судно в отдельности являются обязательными.
Несколько упрощая дело, можно даже сказать, что при наличии Информации
обязанности капитана по контролю за остойчивостью сводятся в основном к контролю за
нагрузкой судна. Без этого самая лучшая Информация окажется бесполезной.
Нагрузку судна можно контролировать двумя методами: расчетным и измерительным.
Определение метацентрической высоты судна по результатам измерений периода
собственных бортовых колебаний судна. Можно рекомендовать опыт раскачивания судна.
Суть. Даже сравнительно крупное судно на тихой воде можно раскачать согласован-
ными перебежками экипажа с борта на борт в такт колебаниям судна. Для этого людей
выстраивают вдоль фальшборта, например, по правому борту. По команде старшего все
разом перебегают на левый борт. Судно начинает слегка крениться тоже на левый борт. В
момент, когда оно проходит прямое положение, подают команду на вторую перебежку
(снова на правый борт).
Само измерение сводится к тому, что с помощью секундомера определяют время
нескольких полных колебаний судна. Время одного колебания находят делением
измеренного общего времени на число колебаний. При этом за время полного колебания
принимается отрезок времени от момента максимального наклонения судна на один борт
до возвращения его в это же положение после крена на противоположный борт.
Определение метацентрической высоты судна в море.
Для приближенных оценок метацентрической высоты можно рекомендовать
следующий способ.
Судно лежит в дрейфе или идет с небольшой скоростью, держа заданный курс.
Штурман с секундомером в течение 5—10 мин наблюдает за бортовой качкой, которая на
ветровом волнении происходит как чередование серий малых и более крупных размахов.
Дождавшись начала очередной серии крупных размахов, штурман включает секундомер в
тот момент, когда судно закончило размах на какой-либо борт, «замерло» на мгновение и
вот-вот начнет крениться в другую сторону. От этого момента отсчитывается число
полных колебаний судна (начало счета — с нуля, а не с единицы). Заметив, что размахи
качки начинают заметно уменьшаться, штурман выключает секундомер после того, как
судно закончит очередной р а з м а х на тот борт, с которого начался отсчет времени.
Показание секундомера дает время t всех учтенных крупных колебаний. Поделив его на
число совершенных колебаний п, мы и получим средний период крупных колебаний:

ДОКУМЕНТАЦИЯ О ПОСАДКЕ И ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА


Состав документации. Она состоит из:
- Информации о посадке и остойчивости судна; - оперативной информации — плакатов
для капитана, ст. механика и 2 помощника капитана; - справочных документов (СД).
МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА В РЕЙСЕ
Меры по обеспечению безопасности судна можно разделить на две группы:
1) по улучшению остойчивости в узком смысле слова; 2) по обеспечению общей защиты
судна от действия моря. К первой группе таких мер относятся:
1. Улучшение остойчивости формы судна, т. е. повышение надводного борта за счет
сбрасывания или разгрузки лишних грузов. 2. Улучшение остойчивости веса. Этого
следует добиваться снижением центра тяжести судна за счет перемещения вниз всех
грузов, которые только можно перенести.
РАСЧЕТ АВАРИЙНОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ
Рекомендации: 1. При затоплении отсека третьей категории, т. е. отсека, сообщающегося с
забортной водой и имеющего свободную поверхность воды, необходимо пользоваться
номограммами посадки и остойчивости аварийного судна; если, кроме того, затоплены
отсеки в двойном дне (отсеки первой категории), то вначале вычисляется условная
нагрузка a дальнейший расчет ведется по тем же номограммам.
2. Если затоплен отсек первой категории, то независимо от того, заделана пробоина или
нет, необходимо пользоваться номограммами неповрежденного судна, а воду влившуюся
в отсеки условно отнести в нагрузку судна до аварии.
3. Если затоплен отсек второй категории, то необходимо пользоваться номограммами
неповрежденного судна, а расчеты производить в два этапа: вначале воду рассматривать
как принятый груз; построить диаграмму статической остойчивости;
4. Если затопление несимметричное, расчеты необходимо производить в два этапа:
вначале строится диаграмма статической остойчивости в предположении, что центр
тяжести несимметрично затопленных отсеков находится в диаметральной плоскости;
затем вычисляются кренящие моменты от несимметрично влившейся воды, и
перестраивается диаграмма статической остойчивости.
5. Необходимо только помнить: если среди затопленных отсеков есть отсеки третьей
категории, то все вычисления производятся по номограммам аварийного судна;
если среди затопленных отсеков находятся только отсеки первой и второй категорий, то
все вычисления производятся по номограммам неповрежденного судна.
Тема 8 «Распределение грузов и перевозка морем»
НЕЗЕРНОВЫЕ ГРУЗЫ.
Навалочные грузы, разделены на две группы: незерновые и зерновые.
Все навалочные грузы разделены на две группы. В группу А входят грузы, опасные
возможностью разжижения и “сухого смещения”. В группу Б входят грузы, обладающие
опасностью только “сухого смещения”. Если груз обладает опасностью самосогревания,
самовозгорания, выделения взрывчатых или ядовитых газов, то к символу группы
добавляется индекс С.
Карты технологического режима разрабатываются на перевозку каждого навалочного
груза и являются основным нормативным документом.
Типовой план загрузки для конкретного судна (типа судна) выполняется на стандартном
бланке и должен соответствовать типовым случаям загрузки судна.
ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ.
Все зерновые грузы делятся на три группы: злаки, бобовые и масличные.
В качестве мер, предотвращающих подвижку груза, предусматривается установка
продольных переборок, или крепление поверхности груза одним из методов.
Правила перевозки зерна - если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу
следующих требований:
- начальная метацентрическая высота грузов должна быть не менее 0,30 м;
- остойчивость судна, перевозящего зерно, должна быть проведена во всём
спецификационном диапазоне удельных объёмов груза.
При расчёте остойчивости судна и определении условного кренящего момента угол
условного смещения зерна принимается равным 15О и 25О в частично затопленном
отсеке.
Если расчеты показывают недостаточную остойчивость - может быть выполнено одно из
следующих рекомендованных мероприятий: установка продольных переборок по ДП
судна в трюмах и на твиндеках или мешкование груза; крепление поверхности зерна
методом “бандлинг”; крепление поверхности зерна методом “строппинг”.
ПЕРЕВОЗКА ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ.
Все генеральные грузы по признакам совместимости можно разделить на три группы:
1. с агрессивными свойствами; 2. подверженные воздействию агрессивных факторов;
3. нейтральные.
По признакам опасности и совместимости все они разделены на группы и обозначаются
буквенным кодом:О - опасный груз;Р - режимный груз;В - влажный; Г - грязный,
пыльный; К - коррозионный; Т - тепловыделяющий; С - санитарно-карантинный;З –
запаховыделяющий.
СКОРОПОРТЯЩИЕСЯ ГРУЗЫ.
Режимные грузы делятся на два класса - скоропортящиеся и не скоропортящиеся и на два
подкласса - требующие и не требующие в процессе перевозки воздухообмена. Все
режимные грузы в зависимости от их свойств группируются по категориям. Каждой
группе присваивается определённый код. Скоропортящиеся грузы - делятся на два класса:
рефрижераторные и не рефрижераторные. В свою очередь рефрижераторные грузы
делятся на 3 группы: мороженые, охлаждённые и охлаждаемые. В процессе перевозки
производят контроль газового состава воздуха. Мясо охлаждают или замораживают. Рыбу
и рыбопродукты перевозят в охлаждённом и замороженном состоянии. Яйца свежие
являются “живыми” грузами и требуют обеспечения вентиляции. Овощные и фруктовые
консервы в стеклянной таре могут перевозиться на не рефрижераторных судах при
температуре от -1 до +25 ОС. Допустимое время перевозки: 5 сут.
НЕФТЬ И НЕФТЕПРОДУКТЫ.
Включают: сырую нефть, мазут, моторное топливо, дизельное топливо, бензины и масла.
Сырая нефть - сложная смесь различных углеводородов с примесями.
Мазут бывает малосернистый; сернистый. По назначению мазут разделяют на топочный и
флотский. Флотский мазут отличается от топочного большей теплотворной способностью
и меньшей вязкостью. Мазут с водой образует устойчивую эмульсию.
Моторное топливо по внешнему виду напоминает флотский мазут, но менее вязкое.
Дизельное топливо в зависимости от температуры застывания бывает: арктическое;
зимнее северное; зимнее; летнее.
При перевозке бензина должны соблюдаться особо строгие меры по сохранению качества.
С водой не соединяется. Бензин токсичен. При содержании в воздухе 0,07 до 0,28 % паров
бензина человек получает лёгкое отравление через 15 мин. При концентрации паров
свыше 2,2 % человек получает тяжёлое отравление и теряет сознание.
ПЕРЕВОЗКА ЛЕСА.
Лесные грузы, предъявляемые к перевозке, разделяют на следующие группы:
пиломатериалы, лес круглый длинномерный (более 6,5 м); средней длины(2 - 6,5 м);
короткомерный (до 2 м);
Подготовка судна к перевозке леса. Правила укладки лесного груза.
Проверить водотечность корпуса судна, закрытия трюмов и отверстий, исправность
осушительной системы, состояние электропроводки, средств пожаротушения и другого
трюмного оборудования. Балластные танки надлежит опрессовать, а после опрессовки
оставить заполненными только те, которые должны быть заполнены согласно
информации капитана об остойчивости судна для принятого варианта загрузки. Все
операции по перекачке топлива и воды после начала погрузки леса производят только по
распоряжению капитана под личным контролем старшего или второго механика. Приём
жидкого топлива, как правило, должна быть закончена до начала погрузки леса.
ОБЯЗАННОСТИ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ И ПЕРЕВОЗЧИКА.
Перевозчик отвечает за убытки, возникшие из-за утраты грузов, недостачи или
повреждения, также за запоздалую доставку, если обстоятельства, вызвавшие утрату
грузов, недостачу или повреждение, запоздалую. Грузы находятся в распоряжении
перевозчика с момента их погрузки на судно, до момента их выгрузки с судна.
Ответственность перевозчика за утрату грузов, недостачу, повреждение или
запоздалую доставку.
Ответственность перевозчика за лишение жизни пассажира или нанесения вреда его
здоровью, утрату багажа, недостачу или повреждение
Случаи, когда грузоперевозчик освобождается от ответственности за
повреждённый груз. Перевозчик отвечает, если только утрата, повреждение или задержка
не произошли вследствие обстоятельств, которые не могли быть устранены заботами
добросовестного перевозчика.
Перевозчик не отвечает за убытки, если они возникли по причине:
Непреодолимой силы; Спасения людей, судна и грузов; Пожара, возникшего не по вине
перевозчика; Действий и решений государственных институций, помешавших
перевозчику доставить грузы в срок; Военных действий и массовых волнений; Действий
или по недоусмотрению грузоотправителя или грузополучател ;Невидимых дефектов
грузов, происхождения грузов или их свойств; Непригодной тары грузов и упаковки;
Недостатков маркировки грузов.
Перевозчик не отвечает за недостачу грузов, если:
Грузы перевозились в отдельных помещениях, в контейнерах или в других устройствах,
используемых для перевозки грузов, и не были нарушены пломбы грузоотправителя;
Грузы доставлены без нарушения упаковки или в устройствах, предназначенных для
перевозки грузов, без признаков вскрытия во время перевозки.
Перевозимые грузы сопровождал сопроводитель грузоотправителя или грузополучателя.
Грузополучатель не может доказать, что недостача произошла по вине перевозчика.
КАРГОПЛАН - ГРУЗОВОЙ ПЛАН И РАСЧЕТ ПОЛНОЙ ЗАГРУЗКИ СУДНА.
Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: а) мореходность судна; б)
сохранность грузов; в) возможность принимать и выдавать груз по коносаментам;
г) одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности
трюмов
Порядок составления грузового плана.
1. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров. 2. Определить возможность
размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по
трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что а) несовместимые
грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; б) использование кубатуры
трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных
напряжений в корпусе судна. 3. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ
подразделить грузы согласно классификации. 4. Имея схему размещения груза по трюмам,
составить грузовой план. 5. Проверить поперечную остойчивость.
ДЕМЕРЕДЖ - штраф за сверхнормативный простой судна под погрузкой(разгрузкой),
выплачивается судовладельцу грузоотправителем или грузопо лучателем в размере
себестоимости эксплуатационного содержания судна на стоянке.
ДИСПАЧ - премия за досрочную погрузку или выгрузку судна, которая вып- лачивается
владельцем флота порту.
Типы морских грузовых договоров (накладная)
СИФ (sif-cost, insurance, freight). КАФ (caf – cost and freight). ФОБ (fob – free on board)..
ФАС (fas – free alongside ship)
Во всех рассмотренных выше видах внешторговых сделок (СИФ; КАФ; ФОБ) риски порчи
или утраты товара переходят с продавца на покупателя при пересечении грузом борта
судна в порту погрузки, а датой поставки товара считается дата подписания
бортового коносамента.
КОНОСАМЕНТ
служит доказательством принятия перевозчиком обозначенного в нём груза. Он может
заменить договор перевозки и является товара распорядительным документом.
Коносаменты бывают: Ордерные, которые имеют силу ценных бумаг.
Именные На принятый судном груз; На принятый к отправке, т.е. завезённый на
портовый склад.
Прямые, т.е. на перевозку на данном судне; Сквозные, на перевозку с промежуточной
передачей груза на суда других линий; Чистые, т.е. без каких-либо порочащих груз
оговорок; Дефектные, т.е. содержащие упомянутые выше оговорки.
Чартерный коносамент содержит только данные о грузе и фрахте.
ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ.
Все опасные грузы, разбиты на девять классов в зависимости от степени и характера их опасности. 1.
Взрывчатые вещества. 2. Газы, перевозимые под давлением в специальных сосудах. 3.
Легковоспламеняющиеся жидкости. 4. Вещества, которые способны во время перевозки загораться. 5.
Вещества, легко выделяющие кислород, что способствует горению. 6. Вещества, которые в результате
неосторожного обращения с ними могут явиться причиной отравления или заражения. 7.
Радиоактивные вещества. 8. Едкие и коррозионные вещества. 9. Вещества, которые имеют другие
опасные свойства.
ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ, ПЕРЕВОЗЯЩИМ ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ.
К перевозке опасных грузов могут быть допущены суда, имеющие соответствующую запись в
классификационном свидетельстве Регистра. Можно производить перевозку только тех классов
опасных грузов, которые оговорены данной записью
До начала погрузки опасных грузов на судно судовая администрация обязана проверить готовность
судна к перевозке. В комплекс подготовительных мероприятий входят:
зачистка, мойка и сушка грузовых помещений; проверка технического состояния оборудования судна
- средств пожаротушения, системы пожарной сигнализации, газоанализаторов систем освещения,
осушительной системы, системы вентиляции и т.д.;
инструктаж членов экипажа о свойствах груза, характере его опасности, видах упаковки груза,
назначении знаков опасности, правилах укладки, методах предосторожности и первой помощи
пострадавшим, правилах техники безопасности; с аварийной партией надлежит провести занятия по
отработке методов тушения пожаров и ликвидации аварийных разливов и рассыпания груза.
ПОДГОТОВКА СУДНА И ТРЮМОВ К ПРИЕМУ ГРУЗА
Трюмы должны быть чистыми, сухими, без запахов. Для это-то необходимо:
тщательно подмести трюмы и убрать мусор; проветрить грузовые помещения; убедиться в исправности
осушительной системы льял, просушить трюмы; Проверить состояние измерительных и воздушных
трубок; заготовить средства для крепления груза;
если судно перевозило груз, издающий сильный запах то, кроме вентиляции, нужно промыть горячей
водой и раствором. Оставшиеся в трюме пятна от пахучих и масляных грузов также можно отмыть
горячей водой с добавлением каустической соды. Грузовые стрелы устанавливают в рабочее
положение.

Оценить