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Licence Professionnelle
(LIPRO)
Option Génie Civil
C O U R S
DE
R O U T E S
(II)
( c ) 2000
1
SOMMAIRE
CHAPITRE I : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
I-1 Introduction
I-2 Nécessité d'une structure de route
I-3 Principaux paramètres de dimensionnement
I-4 Méthodes de dimensionnement
B ASSAINISSEMENT URBAIN
I-1 Introduction
1
Fig. 1 : Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol.
Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut
bien comprendre (Fig. 2).
1. Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : Wt
2. Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une
déformation résiduelle : Wr.
La différence d = Wt - Wr s'appelle la déflexion.
Wt d
Fig. 2 : Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous l'effet de passage
d'une charge.
Couche de surface
1
Couche de base
Assises de la chaussée
Couche de fondation
Couche de forme
Une chaussée semi-rigide est constituée d'une assise en grave traitée aux
liants hydrauliques et/ou hydrocarbonés, revêtue d'un enduit superficiel ou d'un
enrobé bitumineux.
A partir du sol, on rencontre en général les couches suivantes :
la couche de forme ;
la couche de fondation non traitée ;
la couche de base traitée ;
et la couche de surface.
Le rôle structurel d'une couche de fondation en matériaux non traités est
faible sous une assise traitée au ciment. Ainsi, il est d'usage de supprimer cette
couche de fondation non traitée dans le cas ou une couche de forme ait été
prévue au niveau des terrassements.
Couche de surface
Assises de la chaussée
Couche de base
Couche de forme ou
Terrassement de réglage
Structure-type d'une chaussée semi-rigide dont la couche de base est traitée au ciment
Une chaussée rigide peut être constituée soit par un revêtement en dalles
de béton pervibré ou fluide, soit par un revêtement en béton compacté.
Dans la chaussée rigide, la couche de roulement constitue à elle seule la
couche de base et la couche de surface d'une structure souple ou semi-rigide.
Assise de la
chaussée Dalle en béton de ciment
I-6-1 Le trafic
a) Notion d'agressivité
A 13
13
Où :
AP = agressivité d'un essieu de charge P tonnes ;
A13 = agressivité de l'essieu standard de 13 tonnes ;
P = charge d'un essieu de poids P tonnes ;
= coefficient dépendant du type de chaussée.
= 4 ; pour chaussées souples
= 8 ; pour chaussées semi-rigides
= 12 ; pour chaussées rigides
NES 365 t n A C
Où :
C=[(1+i)n-1]/i
Où :
i = taux géométrique de croissance du trafic (i varie de 0 % à 10 %) ;
n = période de service de la route (5, 10, 15 ou 20 ans).
a1/a2 = 6.3
1
S1 <5
S2 5 à 10
S3 10 à 15
S4 15 à 30
S5 >30
a1D1 SN1
a1D1 + a2D2 m2 SN2
a1D1 + a2D2 m2 + a3D3 m3 SN3
sol support
100 150 P
e
I 5
Où :
I = CBR de la plate-forme
P = 6,5 tonnes.
1
N
100 75 50 log P
e 10
I 5
I-7-5 Catalogues
- ALIZE III
PROGRAMME ECOROUTE
Ce programme est utilisé pour une optimisation économique d'une
structure de chaussée.
1
Pour des raisons économiques, les roches dures sont peu utilisées en
Afrique pour la construction des chaussées, sauf dans les pays où la main
d'œuvre est abondante pour le concassage et le criblage à la main.
Les tout-venants de concassage employés en couche de base doivent avoir
une granulométrie continue. La grosseur maximum des grains est limitée à 40
mm ou 50 mm au plus, le dépassement de cette limite entraîne des risques
sérieux de ségrégation au déchargement ou à la mise en œuvre. Inversement, si
la grosseur est en dessous de 30 mm, il y a risque de déformation de l'assise de
la chaussée qui est d'autant plus importante que la dimension maximale des
grains est faible et l'imprégnation est plus difficile à réaliser.
Utilisées en fondation ces roches sont parfois très vite altérées. Leur
dégradation est plus accélérée lorsqu'elles sont employées pour la couche de
roulement des routes en terre. Parmi les roches tendres on peut citer les schistes
et les grès.
À cause de leur diversité on utilise les latérites pour des applications les
plus variées : les croûtes latéritiques les plus dures peuvent être concassées et
utilisées en fondation pierre à macadam. Certaines assez tendres, se désagrègent
au comptage et donnent d'excellentes couches de base. Les concrétions
latéritiques sont utilisées comme gravillons pour enduits superficiels à condition
qu'elles soient suffisamment dures et propres, tamisées et lavées. Elles peuvent
être également utilisées pour béton bitumineux, en cas de doute sur leur
résistance à l'abrasion, on peut compléter le revêtement par une mono-couche en
gravillons durs simplement sablée. Il existe des règles pour utilisation des
latérites comme couche de roulement des routes non revêtues. Il faut surtout
surveiller la granulométrie pour éviter la tôle ondulée. Ecarter les matériaux dont
la courbe présente une pente assez forte entre 2 et 5mm/m. Faute d'éviter la tôle
ondulée, il faut la combattre.
Ces matériaux sont caractérisés par leur couleur noire ou brune et par un
phénomène de retrait très remarquable en saison sèche et une fissuration
pouvant atteindre plusieurs centimètres de large et 1 mètre de profondeur. Ces
fissurent facilitent la pénétration de l'eau et dès les premières pluies, le sol non
revêtu se transforme en boue liquide.
Elles constituent parfois la couche de fondation des chaussées revêtues. Et
quelques fois, les variations saisonnières de volumes peuvent entraîner des
désordres sérieux. Pour combattre ces perturbations, il faut maintenir la teneur
en eau aussi constante que possible (exemple recouvrir les accotements avec un
matériau à granularité fermée sous forte épaisseur.
Lorsqu'elles constituent la couche de roulement, la chaussée est
absolument impraticable après la pluie.
On peut remédier à cet état de chose en répandant des quantités très
faibles, 2 à 3 cm, de latérite ou de matériaux non plastiques. Après malaxage
sous l'effet de la circulation, on obtient un amaigrissement de la pellicule
superficielle.
a) Routes revêtues
Ici aucun fuseau n'est imposé, mais pour assurer la présence d'un squelette
et l'enrobage des gros éléments, la proportion des grains inférieurs à 2 mm doit
être comprise entre 30 % et 50 % et celle des fines limitée à 15 %.
Les tufs graveleux contenant plus de 30 % d'éléments supérieurs à 5 mm
donnent de bonnes assises, les grains grossiers s'écrasant au compactage.
Les tufs fins non plastiques donnent de bons résultats en fondation, mais
des surfaces de roulement poussiéreuses. Il est conseillé que l'indice de plasticité
soit compris entre 6 et 15.
Pour les remblais courants, on réutilisera autant que possible les matériaux
de déblais qui satisfont aux critères de spécification technique dans un souci
économique : équilibre remblai - déblais, minimisation des distances de
transport.
On n'aura recours aux emprunts (de graveleux latéritiques …) que quand
les possibilités de réalisation des matériaux de déblais sont épuisés.
Pour les enduits superficiels et les tapis d'enrobés l'utilisation des roches
dures est recommandée.
Calibre : 8/12,5 ; 5/8 et 2,5/5 suivant l'épaisseur du tapis à
réaliser ;
Ces matériaux doivent avoir les caractéristiques requises pour
l'exécution des enduits superficiels.
Pour remplir ces fonctions le mélange bitumineux doit présenter les qualités
suivantes :
Être stable ou résistant à la déformation ;
Être durable c'est-à-dire résistant à l'action des intempéries, à la
fissuration et à l'abrasion ;
Être flexible c'est-à-dire susceptible de se déformer sous des charges
répétées sans se fissurer ;
Être antidérapant.
1
Une étude du mélange : cette étude consiste à trouver un mélange d'agrégats qui
sera à la fois économique et conforme à une granulométrie donnée (par un
fuseau granulométrique de référence) et une teneur en bitume appropriée
permettant d'obtenir un mélange ayant :
- Une courbe qui suit la courbe de densité maximale donne en général une
stabilité élevée et un pourcentage de vides faible. La courbe de densité
maximale peut être construite à l'aide de l'équation suivante :
P% 100 d
D
où
P = pourcentage en poids d'agrégat passant un tamis donné ;
d = dimension des mailles du tamis ;
D = grosseur maximale du gros agrégat.
La quantité de bitume requise pour enrober les agrégats est en grande partie
T k
5
où
T est la teneur en bitume en % du poids total de l'agrégat ou du mélange ;
= surface spécifique de l'agrégat total ;
k = module de richesse en liant du mélange k [3,4 ; 3,5] ;
1
2,65
MVR g
Etude d'une formule d'enrobé 0/14 tout venant de Dan pour une chaussée
de 6 cm d'épaisseur.
b) Le bitume ; il est de :
La classe : 60/70
pénétrabilité à 25°C : 67 (1/10 mm)
indice de pénétrabilité : -1
point de ramollissement bille et anneau : 49 °C
densité : 1,02 g/cm3.
w
Cisaillement sous un angle voisin de 90° : on obtient sous cet angle les
meilleures conditions de visibilité et d'appréciation des vitesses. De plus, la
distance de traversée est la plus courte.
Séparation des points de conflit : les automobilistes doivent n'être exposés qu'à
un seul conflit et n'avoir à prendre qu'une seule décision à la fois.
Simplification des échanges aux carrefours top chargés : plutôt que de vouloir
maintenir tous les courants, à un carrefour où le manque de place ne permet pas
un aménagement satisfaisant, il est préférable d'éliminer certains courants en les
reportant sur d'autres itinéraires.
Les îlots : Les îlots sont des ouvrages en béton de ciment ou en maçonnerie
réalisés à même la chaussée au niveau des carrefours pour canaliser le trafic. On
distingue trois types d'îlots :
1
Les îlots directionnels : ils acheminent la circulation selon des trajectoires bien
définies et guident l'automobiliste vers la voie appropriée à sa destination. Ils
séparent les virages à droite du trafic principal.
Les îlots séparateurs : ils sont aménagés afin de séparer les courants de
circulation dans la même direction ou en sens inverse. Ils sont utilisés pour
protéger les virages à gauche.
Les îlots de refuge : ils protègent et aident les piétons qui veulent traverser la
route. Ils peuvent aussi faciliter la montée et la descente des usagers du transport
en commun.
Signalisations fixes ou variables : les arrêts commandés (par agent, par le trafic,
par bouton poussoir ….), les interdictions de virage à gauche, les feux de
circulation (feux tricolores, feux sélectifs, feux de priorité) sont autant de
moyens qui peuvent favoriser l'écoulement principal et diminuer les conflits.
B ASSAINISSEMENT URBAIN
Le réseau des ouvrages d'assainissement d'une ville que le compte parmi les
1
- Le Système pseudo - séparatif : dans lequel les eaux des propriétés privées
(eaux usées + eaux vannes + eaux pluviales et les eaux industrielles) sont
traitées par un système unitaire et, les eaux pluviales des rues et des édifices
publics sont conduites dans le réseau des eaux pluviales.
L'assainissement des routes en zones rurales est réalisé par des ouvrages
hydrauliques qui assurent la circulation des eaux de ruissellement le long ou de
1
part et d'autres de la route. Ces ouvrages sont des fossés qui peuvent être
extérieures ou latéraux.
Les fossés extérieurs collectent les eaux des impluviums extérieurs. Il est
conseillé de mettre systématiquement des fossés extérieurs aussitôt qu'il y a un
impluvium amenant des débits non négligeables au pied de la route.
Les fossés latéraux collectent les eaux de la plate-forme et des zones attenantes
(talus, bande d'arrêt ….). Ils sont situés des deux côtés ou d'un seul côté de la
route.
Les fossés extérieurs sont en général de dimensions plus importantes que les
fossés latéraux.
Remarques :
Pour les fossés latéraux, on ne dépasse pas en général 0,60 m de profondeur.
En terrain meuble ou cohésif, les fossés peuvent être revêtus pour éviter les
affouillements.
1. Les radiers
Le radier est une chaussée submersible stabilisée. Cette chaussée est
insensible à l ‘eau et peut être en béton, en enrochement, en gabion, en pavé.
Le radier est de forme rectangulaire, terminé par une rampe d'accès dont la
longueur et la pente sont variables. Les rampes d'accès auront une pente
maximale de 10%.
L'ouvrage est réalisé avec tout autour des parafouilles en béton (armé ou non
selon le projet) de profondeur variable (0,5 à 1m). Le long des radiers, les bords
de la chaussée sont balisés par des bornes pour la signaler lorsqu'elle est
submergée.
Les ouvrages seront protégés à l'aval contre l'érosion régressive par un tapis de
gabions semelles. Ils pourront également être protégés à l'amont par un
enrochement à sec.
On essaiera, autant que possible de faire épouser au radier la forme du lit lorsque
celui-ci est bien marqué.
2. Les buses
Les buses peuvent être soit métalliques, soit en béton (armé ou non selon le
projet). Ce sont des ouvrages qui ont une section circulaire ou ovale. Elles
sont définies par leur diamètre.
a) Dimensions minimales
Pour les pistes rurales, les buses doivent avoir un diamètre minimal de
0,60 m pour faciliter son entretien par les agents. Ce diamètre minimal sera
porté à 0,80 m en ce qui concerne les routes.
3. Les dalots
Ce sont des ouvrages en béton, de forme parallépipèdique, de section
carrée ou rectangulaire. Leurs dimensions s'expriment par la largeur et la
hauteur (dalot de 2,00 m x 1,50 m par exemple).
Les dalots sont utilisés lorsqu'on ne dispose pas d'une hauteur de remblai
suffisante pour mettre en place des buses de grand diamètre.
a) Dimensions minimales
Les dalots doivent avoir des dimensions intérieures telles que la visite en
soit possible pour nécessité d'entretien. Le projeteur choisira donc des
dimensions qui satisfont aux conditions suivantes :
hauteur supérieure à 0,50 m
largeur supérieure à 0,60 m
hauteur + largeur supérieure à 1,50 m
c) Ouvrages d'extrémité
Les ouvrages d'extrémité sont :
les murs de tête qui servent de guide-roues ;
les murs en ailes pour retenir les remblais ;
les parafouilles à l'amont mais surtout à l'aval des radiers, en cas de
terrains affouillables ;
la protection des parafouilles ou de radiers.
Pour les eaux pluviales : le réseau doit être capable d'écouler le débit de pluie
produite par l'orage décennal (une fois tous les dix ans).
L'entretien des routes revêtues comprend les opérations ayant pour objet
la réparation rapide des dégradations localisées, qui sont groupées sous
l'appellation « point à temps » et, les revêtements généraux exécutés
périodiquement.
Le « point à temps » est un remède provisoire qui n'est économique qu'en
apparence.
L'exécution périodique d'un revêtement général constitue le poste
principal du budget d'entretien des routes revêtues. Le revêtement est
généralement un enduit superficiel réalisé par application successive d'une ou
plusieurs couches d'un liant hydrocarboné et de gravillons (ou éventuellement un
sable enrobé, un coulis bitumineux ou enrobés denses).
Quel que soit le type de revêtement d'usure retenu, son application doit
toujours être précédée d'une inspection minutieuse de la chaussée, de la
vérification de l'ensemble du système d'assainissement et d'une campagne
d'emplois partiels pour la réparation des défauts dégradations localisées.
VI-1-3 Rechargement
1
2P
D
qT
Où,
T = prix de transport des matériaux extraits ;
P = fraction du coût d'ouverture non proportionnel au volume extrait ;
Q = quantité de matériaux à mettre en place (m3/km)
P NS
n 2
eD E
TD
2
avec,
T = prix de transport de l'unité de volume sur l'unité de longueur de matériaux ;
E = prix de l'extraction de l'unité de volume des matériaux ;
P = coût d'ouverture ou réouverture d'un emprunt (accès, extraction et matériel) ;
D = distance entre emprunts ;
N = prix de mise en place par unité de surface ;
e = quantité de matériaux dispersés annuellement par unité de longueur de route
(m3/km) ;
S = surface totale de route dans la zone d'action d'un emprunt (mi-distance des
emprunts voisins) ;
=taux d'actualisation.
1
VI-1-4-1 Reprofilages :
VI-1-4-2 Rechargements :
De la plate-forme Circulation
Eau de surface
végétation
3. Accotement Débroussaillage
1
VI-6 PLATE-FORME
l'entretien ;
l'aménagement (réhabilitation ou renforcement) d'une route sur place, sans
modification sensible du tracé ni du profil en long
les déviations, modifications importantes de l'infrastructure, suppressions
de passages à niveau, etc. ;
enfin, la construction de routes nouvelles.
La prise en considération est fondée sur une étude de factibilité, soit sur la
description des grandes lignes du projet et l'estimation du coût des travaux, si le
maître de l'ouvrage les estime suffisantes. Dans les deux cas, le dossier
technique correspondant est un avant-projet appelé sommaire par opposition à
l'avant-projet détaillé.
L'étude technique commence généralement par une recherche de tracé qui
peut s'intituler « étude préliminaire », « ou phase 1 » lorsqu'il s'agit d'une étude
de factibilité.
Souvent cette phase préliminaire est déjà décrite dans ses grandes lignes
dans un plan de transport ou un plan routier, définissant la fonction de
l'opération envisagée et sa situation possible, et comprenant une fiche
descriptive destinée à attirer l'attention des pouvoirs publics. Il reste à identifier
les variantes possibles et à sélectionner l'itinéraire à étudier en avant-projet.
Cette première phase d'étude s'appuie généralement sur des documents existants.
Au stade de l'avant projet sommaire, il faut définir de façon beaucoup plus
précise :
le caractère juridique de la route ;
les vitesses de référence des différentes sections et les caractéristiques
géométriques qui y sont liées ;
le ou les profils en travers types ;
le tracé de l'axe (en plan et en profil en long) à l'échelle du 1/ 5000 ou du
1/10000 ;
les principes de réalisation des terrassements et de la chaussée (avec sa
constitution) ;
les principes du réseau d'assainissement et les ouvrages types de petites
dimensions ;
les caractéristiques sommaires des principaux ouvrages d'art ;
les principes d'aménagement des carrefours ;
l'inventaire des équipements (signalisation équipements annexes,
éclairage éventuel …..) ;
l'avant métré sommaire ;
l'estimation des coûts de chaque partie de l'ouvrage.
L'avant projet sommaire est souvent suivi d'un avant projet détaillé (APD)
qui ne remet cependant pas en cause les principes énoncés dans l'APD, sinon
pour des modifications qui restent sans conséquence sur l'étude économique.
On se bornera ici à citer les principaux documents qui concrétisent l'APD :
les plans : ils sont le plus souvent établis à l'échelle du 1/1000 ième à
1/2000ième et représentent de façon complète la route et ses dépendances :
axe, limites de plate-forme, fossés, talus, aires annexes, limites de
l'emprise (limites qui permettent notamment la détermination précise des
terrains nécessaires), le réseau de drainage, la signalisation, les éventuels
équipements ;
le profil en long est à la même échelle que les plans en longueur et à une
échelle 10 fois plus grande en hauteur ;
les profils en travers sont tabulés et/ou dessinés au 1/100 ou au 1/200 avec
une équidistance variable suivant le relief et les méthodes utilisées
(manuelle ou électronique) généralement comprises entre 10 et 50 m ;
l'étude géotechnique ;
l'étude hydrologique ;
l'étude hydrogéologique, si nécessaire ;
les ouvrages d'art, localisés sur le plan général, les petits ouvrages (buses
et dalots) sont définis par des plans types, et éventuellement par une
coupe représentant l'ouvrage et le profil en travers correspondant ; les
grands ouvrages (ponts murs de soutènement et tunnels), sont
individuellement définis par un dossier complet d'exécution comprenant
notamment le plan (souvent au 1/500), une élévation, des coupes, les
plans de coffrage et de ferraillage. Les ouvrages sont répertoriés dans des
tableaux récapitulatifs ;
enfin le détail estimatif, tel qu'il ressort du bordereau des prix unitaires et
des avant - métrés des quantités.
partir des plans. Pour le projet d'exécution, le tracé est généralement matérialisé
sur le terrain et les profils en long et en travers sont directement levés in situ au
cours des opérations d'implantation de l'axe.
VII-2-3 La Consultation
La consultation peut être lancée, soit sur la base du projet d'exécution, soit
sur celle de l'avant - projet détaillé. Cette seconde formule est particulièrement
indiquée dans les cas suivants :
recoure, soit à la chaussée aérienne montée sur piliers qui n'est pas encore
connue dans beaucoup de pays tropicaux.
L'étude d'une route en zone urbanisée ne peut être conduite
indépendamment de tous les problèmes annexes tels que : canalisations d'eau et
de gaz, réseaux électriques, éclairage, et surtout l'assainissement, dont la
solution commande en général le profil en long et souvent le tracé de la voie
nouvelle.
Le projet d'une grande voie urbaine nouvelle ne peut être étudié
indépendamment de l'évolution de la cité aux environs de cette voie : l'autoroute
ou la voie express, n'est pas comme une voie ferrée, une simple trouée dans le
tissu urbain. Par ses échangeurs, elle communique avec le réseau des voies
secondaires et influence considérablement la desserte des quartiers, le prix des
terrains, l'évolution de l'habitat et des activités.
Une étude complète d'urbanisme s'impose donc pour tirer toutes les
conséquences de la création de la nouvelle voie.
BIBLIOGRAPHIE
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2- Joseph HODE KEYSER ; Dosage et Analyse des Mélanges Bitumineux ; Ed
1968
3- MTPT, DROA ; Principaux Essais du Laboratoire Routier ; 1998.
1
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II ; Ed. 1991.
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1982.
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Montréal ; 1980.
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5- AASTHO ; A policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets ; Ed.
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6- G. ROBERT TESSIER ; Guide de Construction Routière ; Ministère des
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7- ETSHER ; Cours de construction de pistes et ouvrages d'art.