TRANSPORTES Y COSTOS

Presentado por:
MARLYN J. PEREZ RENGIFO COD. 2154654
LISETH J. FERREIRA ROJAS COD. 2154675

Presentado a:
Docente: MILLER HUMBERTO SALAS

Materia: TRANSPORTES

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

BUCARAMANGA, SANTANDER
2019

1
 CONTENIDO

LISTA DE IMÁGENES...............................................................................................3
LISTA DE TABLAS....................................................................................................4
RESUMEN.................................................................................................................5
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................6
2. TRANSPORTES.................................................................................................7
2.1. Indicador de desigualdad.................................................................................7
2.1.1. Curva de Lorentz..........................................................................................7
2.1.2. Coeficiente de Gini.......................................................................................8
2.1.2.1. Cálculo del coeficiente de Gini..................................................................8
3. INFRAESTRUCTURA Y TERRITORIO............................................................11
3.1. Costos de construcción.................................................................................11
3.1.1. Costos de construcciones existentes.........................................................13
3.1.1.1. Puente del Chirajara...............................................................................13
3.1.1.2. Puente Hisgaura.....................................................................................14
3.1.1.3. Puente Pumarejo....................................................................................14
4. CONPES...........................................................................................................15
4.1. CONPES 3370 y 3552: Sistema Integrado del Servicio Público Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros del Área Metropolitana de Bucaramanga –
Seguimiento:............................................................................................................15
4.2. CONPES 3882: Apoyo del Gobierno Nacional a la Política de Movilidad de
la Región Capital Bogotá-Cundinamarca y Declaratoria de Importancia Estratégica
del Proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo – Soacha Fases II y III:....17
4.3. CONPES 3945: Apoyo del Gobierno Nacional al Sistema de Transporte
Público de Bogotá y Declaración de Importancia Estratégica del Proyecto
“Construcción del Tramo 1 de la Primera Línea de Metro de Bogotá para Mejorar
las Condiciones de Movilidad de Sus Habitantes. Bogotá” del cual hacen parte das
Troncales Alimentadoras de da Avenida 68 y Avenida Ciudad de Cali..................18
5. TRANSPORTE MARÍTIMO...............................................................................21
6. PLANEACIÓN Y MODELO DE TRANSPORTE...............................................23
6.1. Modelo clásico de transporte.........................................................................23
7. REFERENCIAS.................................................................................................27

2
 LISTA DE IMÁGENES

Ilustración 1 Curva de Lorentz y recta equis-distribuida...........................................7

Ilustración 2 Curva de Lorentz para f(x)=ax^3+bx^2+cx...........................................8
Ilustración 3 Vía de asfalto en corretera primaria....................................................11
Ilustración 4 Vía de concreto en carretera primaria................................................12
Ilustración 5 Vía de asfalto en carretera terciaria....................................................12
Ilustración 6 Viaducto el Gran manglar en Colombia..............................................12
Ilustración 7 Túnel de Oriente que conecta Medellín-Rionegro..............................13
Ilustración 8 Pontón.................................................................................................13
Ilustración 9 Puente Chirajara.................................................................................14
Ilustración 10 Puente Hisgaura...............................................................................14
Ilustración 11 Puente Pumarejo..............................................................................15
Ilustración 12 plataformas logísticas.......................................................................21
Ilustración 13 convoy de barcazas..........................................................................22
Ilustración 14 mapa conceptual del Modelo de transporte clásico.........................23
Ilustración 15 Relación de tiempo de viaje contra porcentaje de viajes en la ruta B..
.................................................................................................................................25
Ilustración 16 Red de arcos y de nodos que representa un sistema de calles y
caminos....................................................................................................................25

3
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1 Cálculo del coeficiente de Gini.....................................................................8

Tabla 2 Datos del saldo de cada empleado con respecto al número de empleados
...................................................................................................................................9
Tabla 3 Cálculo del coeficiente de Gini.....................................................................9
Tabla 4 Datos del saldo de cada empleado con respecto al número de empleados
...................................................................................................................................9
Tabla 5 Cálculo del coeficiente de Gini...................................................................10
Tabla 6 Infraestructura del SITM Metrolínea...........................................................15
Tabla 7 Inversión del proyecto................................................................................15
Tabla 8 Perfil de aportes SITM (millones de pesos colombianos constantes).......16
Tabla 9 Vigencia de los pesos corrientes de inversión...........................................17
Tabla 10 Parámetros operacionales de las troncales alimentadoras.....................18
Tabla 11 Balance para la construcción de las troncales alimentadoras.................19
Tabla 12 Beneficios anuales....................................................................................20

4
 RESUMEN
El transporte es un elemento importante en la sociedad y para la ingeniería civil,
debido a que permite conectar las ciudades, países y continentes, además de
impulsar el comercio y el turismo aumentando la economía de una región. Es por
esta razón que es importante conocer algunos de los aspectos del transporte. En
este documento se abarcará el indicador de desigualdad y el respectivo calculo del
coeficiente de Gini el cual permite conocer la concentración de riquezas de un
país, además de conocer algunos de los costos de grandes obras realizadas en
Colombia las cuales han requerido de una gran inversión como lo son el puente de
Chirajara, el Hisgaura y el Pumarejo, también el costo por kilómetro de algunas de
las infraestructuras viales. Adicionalmente a esto, se conocerán algunos de los
proyectos mas importantes para Colombia, esto mediante un revisión de los
CONPES de cada proyecto y sus respectivos costos. De igual forma, el transporte
marítimo es de gran importancia ya que permite trasladas gran cantidad de carga,
por esto se dará un breve vistazo de algunos aspectos de este como son las
plataformas logísticas. Por último, se hablará del modelo clásico del transporte el
cual es el padre de los modelos actuales y el cual ha permitido realizar el analisis
del comportamiento del sistema de transporte prediciendo su comportamiento
junto a sus respectivos tiempos de viaje y costos.

5
 1. INTRODUCCIÓN
Los sistemas de transportes han sido de gran ayuda a través de los años, esto
debido a que han permitido trasladar grandes cargas, personas y de garantizado
la conexión con otras comunidades. Estos sistemas de transportes no servirían sin
la existencia de una buena infraestructura de transportes. Actualmente, existen
grandes y elaboradas estructuras que han generado la disminución de los tiempos
de viaje y la interconexión casi que total de un país. Estas estructuras se
encuentran combinadas, es decir, una vía no solo se conforma de una carretera
sino que también en ella se pueden encontrar desde puentes hasta túneles.
No solo la interconexión puede ser en forma terrestre sino también existe la
marítima, ferroviaria y aérea. Estas, permiten la conexión entre continentes lo que
genera una globalización del comercio generando el aumento del Producto Interno
Bruto (PIB) de cada país aumentando la economía local y global.

6
 2. TRANSPORTES

2.1. Indicador de desigualdad

Existen indicadores que permiten realizar un analisis de la medición económica de
un país. Estos son: los indicadores de desarrollo humano, indicador de pobreza y
el indicador de desigualdad.
 Indicador de desarrollo humano: permite minimizar y compactar la
información referente a la salud, educación e ingreso monetario [CITATION
Edu16 \l 9226 ].
 Indicador de pobreza: perite determinar en términos monetarios y
multidimensional la cantidad de pobreza [ CITATION Edu16 \l 9226 ].
 Indicador de desigualdad: permite determinar y conocer la distribución
económica de un país. Actualmente se conoce que el crecimiento
económico no se encuentra distribuido de forma equitativa [ CITATION Edu16 \l
9226 ]. Existen tres indicadores importantes como: la curva de Lorentz,
coeficiente de Gini y coeficiente de Theil.

2.1.1. Curva de Lorentz

La curva de Lorentz permite identificar que no existe una distribución equitativa
dentro del reparto económico dentro del país [ CITATION Edu16 \l 9226 ] , esto debido a
que este tipo de distribución es considerada como idealista donde cada persona
recibe lo mismo. Esta curva relaciona el porcentaje de población con el porcentaje
de ingreso, donde la línea recta simboliza el ideal.
Para construir la curva de Lorentz se requiere que la informacion se encuentre
debidamente ordenada en sentido ascendente (de los individuos de menor
recibimiento de ingresos hasta el de mayor ingresos), luego se procede a calcular
el numero de individuos y sus ingresos, por ultimo se obtienen los porcentajes
acumulados de individuos y sus ingresos [ CITATION Edu16 \l 9226 ].

7
 Ilustración 1 Curva de Lorentz y recta equis-distribuida. fuente: técnicas de medición económica (2018)

2.1.2. Coeficiente de Gini

Es un cociente que permite relacionar el área entre la curva de Lorentz y el área
total bajo la diagonal [1]. Si este coeficiente es igual a cero representa que existe
total igualdad y si es igual a uno entonces representa la existencia de una
desigualdad [ CITATION Edu16 \l 9226 ].

2.1.2.1. Cálculo del coeficiente de Gini

Para realizar el cálculo se debe tener en cuenta que el coeficiente de Gini es la
relación existente entre el área bajo la línea equis-distribuida (A1) y la curva de
Lorentz entre esta misma área más el área bajo la curva de Lorentz (A2).
G= A 1/( A 1+ A 2)
 Ejemplo 1: Calcular el coeficiente de Gini si se sabe que la curva de Lorentz
es f(x)=ax^3+bx^2+cx.

INDICADOR
120%
% ACUMULADO DE INGRESO

100%

80%

60%

40%

20%

0%
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
% ACUMULADO DE LA POBLAIÓN

Ilustración 2 Curva de Lorentz para f(x)=ax^3+bx^2+cx. Fuente: Excel (2016)

Tabla 1
cálculo del
Yi Yi+Y(i-1) Ni+N(i-1) Yi+Y(i-1)*Ni+N(i-1)
coeficiente
de GiniNi
0% 0% 0 0 0
25% 10% 0.1 0.25 0.025
80% 55% 0.7 0.55 0.3575
100% 100% 1.6 0.2 0.31
suma 0.6925

8
 Coeficiente de
0.3075
      Gini

Fuente: Excel (2016)

 Ejemplo 2: Determinar el coeficiente de Gini de una serie de datos con los

sueldos de los empleados de una empresa

Tabla 2 Datos del saldo de cada empleado

con respecto al número de empleados
DATOS
Sueldos [Miles de Número de
euros) empleados
20 10
27 12
36 8
48 5
60 3
90 1
120 1

Fuente: Excel (2016)

Tabla 3
Cálculo
del
Yi Yi+Y(i-1) Pi Ni*Yi ΣNi*Yi Qi Pi-Qi
coeficient
e de
GiniNi
20 10 10 25 200 200 13.9 11.1
27 12 22 55 324 524 36.3 18.7
36 8 30 75 288 812 56.3 18.7
48 5 35 87.5 240 1052 73.0 14.5
60 3 38 95 180 1232 85.4 9.6
90 1 39 97.5 90 1322 91.7 5.8
120 1 40 100 120 1442 100.0 0.0
    Suma 535       78.4
Coeficient
0.15
    e de Gini        

Fuente: Excel (2016)

Un coeficiente de Gini de 0.15 indica que la muestra es uniforme.

9
  Ejemplo 3: Con base al ejemplo 2, determinar el coeficiente de Gini si el
número de empleados aumenta y cobran el sueldo máximo.
Tabla 4 Datos del saldo de
cada empleado con respecto
al número de
empleadosDATOS
Sueldos [Miles Número de
de euros) empleados
20 10
27 10
36 8
48 5
60 3
90 0
120 4

Fuente: Excel (2016)

Tabla 5
Cálculo
del
Yi Yi+Y(i-1) Pi Ni*Yi ΣNi*Yi Qi Pi-Qi
coeficient
e de
GiniNi
20 10 10 25 200 200 12.1 12.9
27 10 20 50 270 470 28.3 21.7
36 8 28 70 288 758 45.7 24.3
48 5 33 82.5 240 998 60.2 22.3
60 3 36 90 180 1178 71.0 19.0
90 0 36 90 0 1178 71.0 19.0
120 4 40 100 480 1658 100.0 0.0
    Suma 507.5       119.1
Coeficient
0.23
    e de Gini        

Fuente: Excel (2016)

Un coeficiente de Gini de 0.23, indica que en la empresa la mayor concentración

de los ingresos se encuentra en los sueldos de los empleados.

10
 3. INFRAESTRUCTURA Y TERRITORIO
Las infraestructura permite el desarrollo y la conectividad de un territorio por lo que
es de gran importancia destinar recursos para el mejoramiento de la malla vial de
país. El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), es la apuesta que hace el
estado para organizar de forma eficiente y estratégico el crecimiento del país
mediante una red de interconectividad entre las diferentes ciudades y puertos
donde se pretende priorizar los proyectos que generen la mayor cantidad de
beneficio [ CITATION Ger16 \l 9226 ] . Con base a lo anterior es importante conocer los
costos de construcción de algunas de las estructuras actualmente construidas o
en construcción del país y de algunos elementos estructurales importantes de las
vías.

3.1. Costos de construcción

Con base en datos proporcionados por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), para
construir un kilómetro de una vía de un solo carril de 3.5 metros de ancho y con
pavimento rígido se requiere un inversión de $1.353.000.000 pesos colombianos
como mínimo y para el mismo kilometro de vía pero con pavimento flexible se
requiere una inversión de $1.297.000.000 pesos colombianos [ CITATION Yol13 \l 9226
] como mínimo, esto teniendo en cuenta que los precios pueden variar con
respecto al costo de materiales y mano de obra. Los anteriores costos solo
incluyen el carril. Adicionalmente a esto, se debe tener en cuenta la realización del
mantenimiento. El pavimento flexible tiene una duración aproximada de 15 años y
tiene un costo de mantenimiento de $561.000.000 pesos colombianos por
kilómetro de Vía [ CITATION Yol13 \l 9226 ].

Ilustración 3 Vía de asfalto en corretera primaria. fuente: [ CITATION Yol13 \l 9226 ])

El pavimento rígido tiene una duración de 30 años aproximadamente y necesita

$632.000.000 pesos colombianos para su mantenimiento [ CITATION Yol13 \l 9226 ]
por cada kilómetro. Lo anterior para la construcción de vías primarias y
secundarias.

11
 Ilustración 4 Vía de concreto en carretera primaria. Fuente: [ CITATION Yol13 \l 9226 ]

Para vías terciarias con una calzada de 6.6 metros de ancho se requiere de una
inversión de $191.800.000 pesos colombianos en recebo y $376.200.000 pesos
colombianos en asfalto aproximadamente, estos datos según, Alberto Diaz,
director de JAD construcciones, datos proporcionados en una entrevista realizada
por la revista CONtextoganadero en 2014 [ CITATION Mig14 \l 9226 ]. Pero se estima
que la construcción de una vía terciaria de las anteriores condiciones puede llegar
a costar entre $850.000.000 pesos colombianos y 1.150 millones de pesos
[ CITATION Mig14 \l 9226 ]. Esto debido a las diferentes condiciones climáticas,
sociales y políticas de estas zonas más alejadas.

Ilustración 5 Vía de asfalto en carretera terciaria. Fuente: [ CITATION Mig14 \l 9226 ]

Por otro lado, la construcción de un viaducto se realiza con el fin principal de

disminuir la congestión vehicular o para evitar zonas de peligro inminente. Para la
construcción de un viaducto en Colombia se requiere de una inversión mínima
aproximada para un kilómetro de 239.000.000.000 [CITATION ANG18 \l 9226 ]. En
donde el viaducto del Gran Manglar es el mas grande construido en el país con un
costo total de 5.5 kilómetros que lo conforman de 2.300.000.000.000 pesos
colombianos para el año 2018 [CITATION ANG18 \l 9226 ].

12
 Ilustración 6 Viaducto el Gran manglar en Colombia. Fuente: [ CITATION ANG18 \l 9226 ]

Además, para la construcción de un túnel se requiere de una inversión de

$2.500.000 dólares como mínimo para un kilómetro [ CITATION Col19 \l 9226 ].

Ilustración 7 Túnel de Oriente que conecta Medellín-Rionegro. Fuente: [ CITATION Col19 \l 9226 ]

También existen estructuras llamadas pontones, los cuales permiten conectar una
carretera que se encuentren separadas por un risco, una fluente o por
anormalidades del terreno. Los pontones tienen longitudes de 3 a 10 metros de
largo. Normalmente son construidas para permitir el paso del agua y son
estructuras simplemente apoyadas [ CITATION Mon10 \l 9226 ]. Para su construcción
requiere una inversión total de 41.394.594 pesos colombianos [ CITATION Jho13 \l
9226 ].

Ilustración 8 Pontón. Fuente: [ CITATION Mon10 \l 9226 ]

13
 3.1.1. Costos de construcciones existentes
En Colombia se han realizado importantes obras de infraestructura con el objetivo
de disminuir los tiempos de viaje y de suplir una necesidad ya existente.

3.1.1.1. Puente del Chirajara

Es un puente colgante de 460 metros de longitud. Construido para permitir el paso
sobre el rio Chirajara, de ahí su nombre. En un comienzo tenia un costo de
inversión de $72.000.000.000 pesos colombianos, pero a 20 metros de terminar la
estructura debido a fallos en el diseño estructural la obra fallo y colapso [ CITATION
Axi18 \l 9226 ] dejando ocho heridos y nueve muertos. Actualmente, se requiere una
inversión de $96.000.000.000 pesos colombianos [ CITATION Red18 \l 9226 ] para su
reconstrucción, esto debido a que este puente es el único que permite la
conectividad de la vía compuesta por diferentes túneles y viaductos de la vía
Bogotá-Villavicencio.

Ilustración 9 Puente Chirajara. Fuente: [ CITATION Red18 \l 9226 ]

3.1.1.2. Puente Hisgaura

Comunica la vía Curos-Málaga. Cuenta con una inversión de $96.724.000.000
pesos colombianos [CITATION Val19 \l 9226 ]. Este puente actualmente no se
encuentra en funcionamiento debido a problemas encontrados por la contraloría
nacional de la nación la cual establece que no recibirá la estructura hasta que se
haya corregido las fallas encontradas. La estructura fue ejecutada por el grupo
Sacyr de España [CITATION Val19 \l 9226 ].

Ilustración 10 Puente Hisgaura. Fuente: [ CITATION Val19 \l 9226 ]

14
 3.1.1.3. Puente Pumarejo
Construido por el grupo Sacyr. Consta de tres carriles por sentido, andenes y
ciclorruta. Se encuentra ubicada en la ciudad de Barranquilla. Tuvo una inversión
de $730.000.000.000 pesos colombianos [CITATION mau19 \l 9226 ].

Ilustración 11 Puente Pumarejo. Fuente: [ CITATION mau19 \l 9226 ]

4. CONPES
El Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), es la máxima
autoridad de planeación la cual asesora al gobierno en los aspectos de desarrollo
económico y social del país.
Entre los documentos Conpes se encuentran:

4.1. CONPES 3370 y 3552: Sistema Integrado del Servicio Público

Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros del Área Metropolitana
de Bucaramanga – Seguimiento:
Aprobado el 1 de agosto de 2005. El proyecto en su totalidad contaba con una
adecuación de 14.5 kilómetros de corredores exclusivos y 22 kilómetros de
corredores mixtos [CITATION Min05 \l 9226 ].
Tabla 6 Infraestructura del SITM Metrolínea.

Fuente: CONPES 3370 (2005)

15
Teniendo en cuenta la inclusión del municipio de San Juan de Girón se realizaron
algunas modificaciones a los costos del presupuesto el cual se presenta a
continuación:
Tabla 7 Inversión del proyecto.

Fuente: CONPES 3370 (2005)

Además, se espera una inversión para el proyecto de $177.789.000 pesos

colombianos en 2003, el aporte del Área Metropolitana y el departamento de
Santander de $89.557.000 pesos colombianos en 2003 y una deuda de
$267.347.000 pesos colombianos [CITATION Min05 \l 9226 ].
En el CONPES 3552 de diciembre de 2008, se aprueba la ubicación de nuevos
servicios peatonales en Floridablanca y en Bucaramanga, también busca reducir
el número de transbordos [CITATION Min \l 9226 ]. Para la ejecución del proyecto
contemplando las nuevas adiciones se necesitan $868.633.000 de pesos
colombianos en donde el 57% corresponde a inversión nacional y el 43% al Área
Metropolitana [CITATION Min \l 9226 ]. Lo anterior, corresponde al monto al 2008. En
la tabla 8, se muestra el perfil de aportes para el Sistema Integral Masivo de
Metrolínea en millones de pesos constantes hasta el 2017 donde se espera que la
inversión sea de 2.445.000.000 pesos colombianos.
Tabla 8 Perfil de aportes SITM (millones de pesos colombianos constantes).

16
 Fuente: Ministerio de Transportes (2017)

4.2. CONPES 3882: Apoyo del Gobierno Nacional a la Política de

Movilidad de la Región Capital Bogotá-Cundinamarca y
Declaratoria de Importancia Estratégica del Proyecto Sistema
Integrado de Transporte Masivo – Soacha Fases II y III:
Aprobado el 10 de enero de 2017. Este sistema se crea con la finalidad de suplir
las necesidades de la demanda del transporte en la ciudad de Bogotá. Para el año
2016, Bogotá cuenta con una población aproximada de 7.980.000 de personas,
esto con base a estadísticas proporcionadas por el Departamento Nacional de
Estadistica – DANE. Además de esto, la tasa de crecimiento de la población que
utilizan el sistema de transporte publico paso de 1.750.000 de pasajeros diarios en
el 2012 a 4.200.000 de abordajes diarios en 2016 [CITATION Sim172 \l 9226 ].
Teniendo en cuenta que la realización de este proyecto requiere de vigencias
futuras se requiere tener conocimiento de la posible fluctuación del dinero a través
del tiempo.
Tabla 9 vigencia de los pesos corrientes de inversión.

17
 Fuente: CONPES 3882 (2017)

Debido a la anterior informacion se puede observar que para el año presente,

2019, se espera una inversión de 20.989.269.724 pesos colombianos si se llegase
a realizar el proyecto en este año [CITATION Sim172 \l 9226 ].

4.3. CONPES 3945: Apoyo del Gobierno Nacional al Sistema de

Transporte Público de Bogotá y Declaración de Importancia
Estratégica del Proyecto “Construcción del Tramo 1 de la Primera
Línea de Metro de Bogotá para Mejorar las Condiciones de
Movilidad de Sus Habitantes. Bogotá” del cual hacen parte das
Troncales Alimentadoras de da Avenida 68 y Avenida Ciudad de
Cali
Esta reforma se produce debido al aumento del número de pasajeros del sistema
de Transmilenio, además al combinar el proyecto de la Primera Línea del Metro
para Bogotá (PLMB)-Tramo 1 y las troncales alimentadoras de Transmilenio se
lograría aumentar la cobertura y atraer a mas pasajeros, este proyecto se ratificó
en el CONPES 3900 y 3923. Estas troncales permitirían garantizar la
sostenibilidad operacional del PLMB.
Las troncales alimentadoras se diseñaron con base a parámetros operacionales
que respondan a la demanda presente y futura (ver tabla 10).
Tabla 10 Parámetros
operacionales de las
TRONCALES ALIMENTADORAS
troncales alimentadoras.
ÍTEM

18
 Frecuencia en hora pico Av. 68: 12 - 30 buses en la Hora de
Máxima Demanda (HMD), que
corresponden a intervalos de 2 a 5
minutos.
Av. Cali: 16 - 30 buses en la HMD, que
corresponden a intervalos de 2
a 3,75 minutos
Pasajeros por metro Se diseñó con un nivel de servicio con
cuadrado una ocupación equivalente a
5,5 pasajeros por metro cuadrado.
Carga máxima corredor Av. 68: 33.067 p/h/s
Av. Cali: 33.255 p/h/s
Descripción material Se tiene previsto que los servicios de las
rodante nuevas troncales sean
operados con buses biarticulados y
articulados
Dimensionamiento de Para operar los servicios planteados en
flota los diseños operacionales se
predimensionó una flota de:
Av. 68: 342 vehículos
Av. Cali: 257 vehículos
Capacidad por vehículo Considerando un nivel de ocupación de
5,5 pasajeros/m2.
Biarticulados: 235 pasajeros
Articulados: 143 pasajeros

Fuente: CONPES 3945 (2018)

Para su financiamiento se realizó una proyección desde el 2018 hasta el 2038.

Con un aporte por parte del Gobierno Nacional de $4.020.000.000.000 pesos
colombianos en 2017.
Tabla 11 Balance para la construcción de las troncales alimentadoras.

19
 Fuente: CONPES 3945 (2018)

4.4. CONPES 3758: Plan para Restablecer la Navegabilidad del Río

Magdalena
Aprobado el 6 de agosto de 2013. Este plan está hecho con el objetivo de
aumentar el transporte marítimo rehabilitando el transporte por el rio magdalena
dragando parte del fondo del rio para garantizar la entrada de vehículos marítimos
de gran tamaño [CITATION Cor13 \l 9226 ]. Se espera una asociación público privada
para la realización de dicho proyecto. Se tiene como prioridad el tramo de 256
kilómetros ubicado entre el puerto salgar y Barrancabermeja [CITATION Cor13 \l
9226 ].

Este proyecto espera múltiples beneficios como:

Tabla 12 Beneficios anuales.

20
 Fuente: copes 3758 (2013)

Para la realización de este proyecto se requiere de una inversión de

$2.170.000.000.000 pesos colombianos los cuales pueden llegar a ascender con
el tiempo [CITATION Cor13 \l 9226 ].

21
 5. TRANSPORTE MARÍTIMO
El transporte marítimo se encuentra en estos momentos impulsando el desarrollo
del país. En el transcurso de los últimos años el gobierno se encuentra invirtiendo
en este sector mediante la modernización y ampliación de los sistemas portuarios
y demás factores que lo influyen. Este tipo de transporte se realiza por medio de
contenedores en donde se guardan los elementos a comercializar. Para
determinar el flujo de con tenedores se hace por medio del tráfico marítimo de
contenedores (TEU, unidades equivalentes a veinte pies). Este trafico varia con
respecto a cada uno de los países. Colombia cuenta con un TEU de 2.718.139.
[ CITATION Con \l 9226 ].

Dentro del sistema de transporte marítimo se encuentran las plataformas

logísticas. Estas se encuentran en el interior y están conformadas con diversos
operadores logísticos que tiene que ver con las actividades relacionadas con la
logística y la distribución de mercancías [CITATION ROB15 \l 9226 ] . Estas plataformas
están conformadas por diferentes áreas: servicios a los trabajadores, servicios a
las empresas logísticas y servicios intermodales. Este último, permite estandarizar
la medida de la carga [CITATION ROB15 \l 9226 ].

Ilustración 12 Plataformas logísticas. Fuente: [ CITATION ROB15 \l 9226 ]

Existen diferentes tipos de plataformas:

 Puertos secos: Son terminales intermodales las cuales se encuentran
ubicados en el interior de las ciudades de tal forma que puedan tener
acceso a los puertos más cercanos para realizar el debido almacenamiento
de mercancías [ CITATION ROB15 \l 9226 ].
 Centros integrados de mercancías (CIM): este tipo de plataformas se
caracterizan por tener un único modo que es la carretera. Se encargan de
prestar servicio al área industrial y al de consumo [ CITATION ROB15 \l 9226 ].
 Zonas de actividades logísticas (ZAL): son plataformas las cuales ofrecen
un servicio intermodal de logística para el trasporte aéreo, de carretera y
ferrocarril. Estas plataformas deben estar ubicadas cerca de puerto y
terminales de contenedores [ CITATION ROB15 \l 9226 ].
Existen diferentes vehículos de transporte marítimos, entre ellos se encuentran las
barcazas. Las barcazas son plataformas grandes móviles que permiten el
transporte de carga entre barcos o entre barco y tierra [ CITATION NN17 \l 9226 ]. Una

22
barcaza puede mover un aproximado de 1.500 toneladas, un convoy de 16
barcazas puede llegar a mover 24 mil toneladas de carga que equivales a lo que
puede llegar a mover 20 trenes de 40 vagones [ CITATION NN17 \l 9226 ].
Pero una barcaza no es el vehículo de carga mas grande del mundo o el vehículo
que mas carga puede transportar, esto sin duda es el Beluga. El Beluga es un
avión de carga construido en base a la forma de la ballena Beluga, de ahí su
nombre, el cual esta diseñado principalmente para transportar parte de aviones
[ CITATION The18 \l 9226 ]. Este avión puede transportar hasta 250 toneladas de carga
[ CITATION The18 \l 9226 ].

Ilustración 13 convoy de barcazas. Fuente: [ CITATION The18 \l 9226 ]

23
 6. PLANEACIÓN Y MODELO DE TRANSPORTE

6.1. Modelo clásico de transporte

Fue propuesta en los años 60’s, tiene un enfoque el cuenta con una zonificación y
un sistema de redes [ CITATION Jua08 \l 9226 ] para copilar datos. Estos datos deben
proporcionar información sobre la población y la situación económica. Después,
estos datos son utilizados como variables independendientes en función de la
demanda [ CITATION Jua08 \l 9226 ]. Para generar un modelo de viajes que serán
distribuidos en el espacio mediante una matriz de Origen-Destino (O-D) que luego
será distribuida con respecto a los diferentes vehículos de transporte existentes
para determinar cual de los viajes pertenecen a cada vehículo y asi conocer las
rutas mas usadas y los vehículos mas empleados con respecto a cada origen y
destino [ CITATION Jua08 \l 9226 ].

Ilustración 14 mapa conceptual del Modelo de transporte clásico. Fuente: modelo de transportes (2008)

El modelo clásico de transporte consta de cuatro etapas [ CITATION Jua08 \l 9226 ]:

1. Generación de viajes: Es independiente del nivel de servicio
proporcionado por el sistema de transporte.
2. Distribución de los viajes: Utilizada para generar matrices Origen-
Destino [ CITATION Wil16 \l 9226 ]. En donde “la cantidad de viajes entre un
origen (i) y un destino (j), es proporcional a la atracción de cada zona de
destino, e inversamente proporcional al costo generalizado de transporte
entre dos zonas”[ CITATION Wil16 \l 9226 ].
3. Reparto modal: Son los diferentes sistemas de trasportes existentes en
determinado lugar de analisis.

24
 4. Asignación a la red: Muestra las diferentes rutas para llegar a un mismo
destino y la carga por tramos en diferentes horarios analizados [ CITATION
Wil16 \l 9226 ].

Los modelos de transporte permiten la representación de procesos complejos de

forma simple. El modelo de la demanda de transporte permite determinar [ CITATION
Wil16 \l 9226 ]: el numero de viajes por zona, la distribución de estos viajes,
identificar las zonas que mas viajes atraen, los diferentes modos de viaje
escogidos por los usuarios, la cantidad de pasajeros trasladados en los diferentes
modos y los flujos en la vía. Lo anterior se puede determinar mediante la
aplicación de distintos algoritmos matemáticos los cuales se basan en la
correlación de variables.
El modelo de transporte debe cumplir con ciertas condiciones básicas [ CITATION
Wil16 \l 9226 ]:

a. Ejecutable: las variables seleccionadas deben recrear de una forma real la

situación analizada y se deben identificar las variables principales.
b. Lógico y consistente: los resultados obtenidos deben ser coherentes.
c. Transparente: los resultados deben poderse justificar mediante algoritmos
matemáticos.
d. Sensible a cambios

 Teoría de la utilidad
La ingeniería de transporte clásico, indica que la demanda del transporte es una
demanda derivada, es decir, cuando un usuario realiza un viaje que le traiga
beneficios el viaje en si no genera costos, pero si por el contrario este viaje no trae
beneficios se dice que solo son costos y tiempo. Este último, es considerado por
los modelos de transporte una variable muy importante y compleja, la cual es
considerada como el mayor costo para los usuarios, de ahí la frase “ el tiempo es
dinero”.
Además, cabe resaltar que los usuarios siempre buscan la ruta mas corta que les
permite disminuir los tiempos de viaje pero muchas veces la ruta mas corta no es
la que menos tiempo de viaje genera, esto se debe en muchas ocasiones a
problemas de congestión. Existen tres enfoques básicos que permiten determinar
la mejor asignación de transito:
1. Curvas de desviación: Determina como una función del tiempo de viaje o
costo el tránsito entre dos rutas.

25
Ilustración 15 Relación de tiempo de viaje contra porcentaje de viajes en la ruta B. Fuente: [ CITATION Wil16 \l
9226 ].

2. Asignación a la trayectoria de tiempo mínimo: Aquellos arcos que

representen la menor trayectoria se le asignan todos los viajes. Este
enfoque utiliza un algoritmo para determinar la trayectoria mínima y se basa
en la teoría que los usuarios o conductores buscan la ruta que menor
tiempo de viaje genere; para determinar dicha ruta se busca cual de estas
es la mas corta, esto por medio de un diagrama de árbol de depuración
donde cada zona se representa por un nodo y los arcos con líneas (ver
figura 16).
∑ Vij∗Tij
ij
Siendo:
Vij = volumen en el arco i,j
Tij = tiempo de viaje en el arco i,j
i,j = nodos

Ilustración 16 Red de arcos y de nodos que representa un sistema de calles y caminos. Fuente: [ CITATION
Wil16 \l 9226 ]

26
3. Trayectorias de tiempo mínimo con restricciones de capacidad: A los
arcos con menor trayectoria se le asignan los viajes y se ajustan los
tiempos de viaje a cada arco, esto en base a la capacidad de cada arco y el
numero de viajes. Este enfoque requiere de un ajuste del tiempo para
encontrar el equilibrio.

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 7. REFERENCIAS

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