Diseño de Pavimento #2438771 PDF

“MEJORAMIENTO DE LA INFR. VIAL URB. DEL JR:COTEL(C1), EL AMAUTA(C1), P.
DE COTE(C1), REAL(C1-
C2), S.ISIDRO(C1), P. PORO(C1-C2), S.JOSE(C1), A.ESTRELLA(C1), M.CAPAC(C5), 28 DE JULIO(C3-C4), STA
ROSA(C1-C2-C3-C4-C5), CUTERVO(C4-C5), A.UGARTE(C2-C3-C4), J.UGAZ(C1-C6-C7), PROL:R.CASTI.(C1), 21
DE ABRIL(C1-C2-C3-C4), A.UGARTE(C1-C2-C3-C4), AV.DE EVIT.(C1-C2), J.UGAZ(C1), PJE:CHANCAY(C1), EL
BOSQUE(C1), P. PORO(C1), A.ORREGO(C1), AV.LEGUIA(C1-C2), DISTRITO DE SANTA CRUZ - PROVINCIA DE
SANTA CRUZ - DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA” CODIGO UNICO 2438771
DISEÑO DEL PAVIMENTO
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA INFR. VIAL URB. DEL JR: COTEL(C1), EL AMAUTA(C1),
P. DE COTE(C1), REAL(C1-C2), S.ISIDRO(C1), P. PORO(C1-C2), S.JOSE(C1),
A.ESTRELLA(C1), M.CAPAC(C5), 28 DE JULIO(C3-C4), STA ROSA(C1-C2-C3-C4-
C5), CUTERVO(C4-C5), A.UGARTE(C2-C3-C4), J.UGAZ(C1-C6-C7), PROL:
R.CASTI.(C1), 21 DE ABRIL(C1-C2-C3-C4), A.UGARTE(C1-C2-C3-C4), AV.DE
EVIT.(C1-C2), J.UGAZ(C1), PJE:CHANCAY(C1), EL BOSQUE(C1), P. PORO(C1),
A.ORREGO(C1), AV.LEGUIA(C1-C2), DISTRITO DE SANTA CRUZ - PROVINCIA DE
SANTA CRUZ - DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA”
SANTA CRUZ - JULIO 2020
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 1

“MEJORAMIENTO DE LA INFR. VIAL URB. DEL JR:COTEL(C1), EL AMAUTA(C1), P. DE COTE(C1), REAL(C1-
1. DISEÑO VIAL URBANO
1.1 GENERALIDADES
A. VÍAS URBANAS
Son arterias o calles que conforman un centro poblado, que no forman parte del
Sistema Nacional de Carreteras. Se reglamentan por ordenanzas de los
Gobiernos Locales.
B. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

Las vías urbanas se pueden clasificar en cuatro categorías principales:
B.1 Vías Expresas:

Estas, establecen la relación entre el sistema interurbano y el sistema vial urbano,
sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y destino distantes entre sí)
Unen zonas de elevada generación de tráfico, transportando grandes volúmenes
de vehículos, con circulación de alta velocidad y bajas condiciones de
accesibilidad. Sirven para viajes largos entre grandes áreas de vivienda y
concentraciones industriales, comerciales y el área central.
Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. El acceso a las propiedades
adyacentes debe realizarse mediante pistas de servicio laterales.
En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías

ni el tránsito de peatones.
Este tipo de vías, también han sido llamadas autopistas.
B.2 Vías Arteriales:
Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez,
baja accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas
vías deben ser integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una
buena distribución del tráfico a las vías colectoras y locales. El
estacionamiento y descarga de mercancías está prohibido.
El término de Vía Arterial no equivale a la de Avenida, sin embargo, muchas

vías arteriales han recibido genéricamente la denominación de tales.

B.3 Vías Colectoras:

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las
arteriales y en algunos casos a las vías expresas, cuando no es posible
hacerlo por intermedio de las vías arteriales. Dan servicio, tanto al tránsito
de paso, como hacia las propiedades adyacentes.
Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta

clasificación a las Autoridades Municipales.
Este tipo de vías, han recibido muchas veces el nombre genérico de Jirón,
Vía Parque e inclusive Avenida.
B.4 Vías Locales:

Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes,
debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso
como de salida.
Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se

permite estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las
vías locales se conectan entre ellas y con las vías colectoras.
Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes.
B.5 Vías de Diseño Especial:
Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación

establecida anteriormente.
Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:
- Vías peatonales de acceso a frentes de lote

- Pasajes peatonales
- Malecones
- Paseos
- Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas.
- Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal
Clasificamos las vías del Área del Proyecto, tomando en consideración las
características antes mencionadas.

TABLA 1: CLASIFICACIÓN DE VÍAS DEL PROYECTO

TIPO DE VÍA PROYECTO
PROL. R. CASTILLA
COLECTORAS AV. EVITAMIENTO
AV. LEGUIA
JR. COTEL
JR. AMAUTA
JR. PINOS DE COTEL
JR. REAL
JR. SAN ISIDRO
JR. SAN JOSE
JR. A. ESTRELLA
JR. MANCO CAPAC
LOCALES JR. 28 D EJULIO
JR. SANTA ROSA
JR. CUTERVO
JR. A. UGARTE
JR. JUAN UGAZ
PJE. CHANCAY
PJE. EL BOSQUE
PJE. PORO PORO
PJE. A. ORREGO
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS

A. GENERALIDADES
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía, obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración
y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito
le transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
B. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
a. Pavimentos Flexibles:
Ese tipo de Pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante

pueden prescindirse de cualquiera de estas dependencias, tomando en cuenta las

necesidades particulares de cada obra.
A continuación, detallamos las funciones de las capas que conforman un Pavimento

Flexible.
Sub base Granular:
• Es una capa de transición: Una sub base bien diseñada impide la penetración de
los materiales que constituyen la base con los de la subrasante. Actúa también
como filtro de la base, impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen,
disminuyendo su calidad.
• Disminución de la deformación: Algunos cambios volumétricos de la capa de
subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones), pueden ser absorbidos con la sub base, impidiendo que estos
cambios físicos se reflejen en la superficie de rodadura.
• Resistencia: la sub base debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas
de los vehículos a través de las capas superiores y transmitirlas a un nivel
adecuado de la subrasante.
Base Granular:
• Resistencia: La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste

en proporcionar un elemento resistente que transmita a la sub base y a la
subrasante, los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
Carpeta Asfáltica:
• Superficie de rodadura: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y

estable al tránsito, de textura y color conveniente, capaz de resistir los efectos
abrasivos del tránsito.

• Resistencia: su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del

pavimento.
• Impermeabilidad: hasta donde sea posible, debe impedir el paso del
agua al interior del pavimento.
b. Pavimentos Semirígidos:
Aunque este tipo de Pavimento guarda básicamente la estructura de un Pavimento
Flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que
puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo de estos aditivos
tiene la finalidad básica de corregir o modificar las propiedades mecánicas de los
materiales locales que no son aptos para la construcción de las capas del Pavimento,
teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias tales que
encarecerían notablemente los costos de construcción.
c. Pavimento Rígido:
Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado,
la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto
hidráulico, así como su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los
esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además, como el concreto es capaz
de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un
pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles
en la subrasante.

A continuación, detallamos las funciones de las capas que conforman un Pavimento

Rígido:
Sub base:
• La función más importante es controlar la acción del bombeo en las juntas, grietas
y extremos del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de materiales finos
con agua fuera de la estructura del Pavimento, debido a la infiltración de agua por
las juntas de las losas. El agua que penetra a través de las juntas licua el suelo fino
de la subrasante facilitando así su evacuación a la superficie bajo la presión
ejercida por las cargas circulantes a través de las losas.
• Sirve como capa de transición y suministra apoyo uniforme, estable y permanente
al Pavimento.
• Ayuda a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuye al mínimo
la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
Losa de Concreto
• Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta

asfáltica en el pavimento flexible, más la función estructural de soportar y
transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que se apliquen.
C. PARAMETROS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Los parámetros de diseño de pavimentos para los distintos métodos son los siguientes:
• Capacidad portante de la subrasante.

• Periodo de diseño para tipo de pavimento a utilizar.
• Tráfico vial.
• Condiciones ambientales y de drenaje.
• Materiales disponibles en la zona del proyecto.
• Características geométricas de la vía.
• Criterios de falla para los distintos tipos de pavimentos.
• Mantenimiento.
• Calidad del proceso constructivo.
Definiremos los parámetros más importantes que gobiernan el diseño de los pavimentos
urbanos, de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas:

Velocidad Directriz:
Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular
los vehículos con seguridad sobre una sección específica de vía, cuando las condiciones
atmosféricas y de tránsito con favorables.
TABLA 2: VELOCIDAD DIRECTRIZ

TIPO DE VÍA VD (Km/h)
Vías Expresas 80 – 100
Vías Arteriales 50 – 80
Vías Colectoras 40 – 60
Vías Locales 30 – 40
FUENTE: MDGVU - 2005
Vehículo de Diseño
De acuerdo a la identificación de vehículos, realizada durante el conteo vehicular, se
tomarán los que circulan en mayor volumen y tengan las mayores dimensiones.
En el Estudio de Tráfico, se han determinado vías homogéneas, de acuerdo a sus

características de transitabilidad.
TABLA 3: VEHÍCULOS DE DISEÑO

VÍAS HOMOGÉNEAS VEH. DISEÑO
ESTACIÓN 1 T2S2
FUENTE: ESTUDIO DE TRÁFICO DEL PROYECTO
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
La longitud de los alineamientos para el presente proyecto, estará dada de acuerdo a la

lotización existente y el área disponible de vías para el diseño del pavimento.
ALINEAMIENTO VERTICAL
A continuación, se muestra un cuadro con posibles valores que podemos adoptar como
pendiente máxima, según el tipo de vía y terreno:

TABLA 4: PENDIENTES VERTICALES MÁXIMAS EN VÍAS URBANAS

TERRENO TERRENO
TIPO DE VÍA TERRENO PLANO ONDULADO MONTAÑOSO
VÍA EXPRESA 3% 4% 4%
VÍA ARTERIAL 4% 5% 7%
VÍA COLECTORA 6% 8% 9%
VÍA LOCAL Según Topografía 10% 10%
RAMPAS DE ACCESO O SALIDAS A 6% - 7% 8% - 9% 8% - 9%
VÍAS LIBRES DE INTERSECCIONES
El Área en estudio, presenta una Topografía sin variaciones considerables de pendiente,

por lo tanto, las pendientes del perfil longitudinal estarán regidas en función de la
topografía, siempre que garantice un drenaje superficial adecuado.
SECCIÓN TRANSVERSAL
Como parte de la sección transversal, se tienen los siguientes elementos:
ANCHO DE CALZADA
El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la
clasificación de la misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo, no
siempre será posible que los diseños se efectúen según las condiciones ideales.
TABLA 5 ANCHO DE CARRILES PARA VÍAS URBANAS
ANCHO ANCHO MÍNIMO DE ANCHO MÍNIMO DE ANCHO DE DOS

CLASIFICACIÓN VELOCIDAD CARRIL ÚNICO DEL
RECOMENDABLE CARRIL EN PISTA CARRILES JUNTOS
DE VÍAS (Km/h) NORMAL TIPO SOLO BUS
(m) (m)
(m) (m)
LOCAL 30 – 40 3.0 2.70 3.50 6.50
COLECTORA 40 – 50 3.3 3.00 3.50 6.50
COLECTORA 50 – 60 3.3 3.25 3.50 6.75
ARTERIAL 60 – 70 3.5 3.25 3.75 6.75
ARTERIAL 70 – 80 3.5 3.50 3.75 7.00
EXPRESA 80 – 90 3.6 3.50 3.75 7.25
EXPRESA 90 - 100 3.6 3.50 NO APLICA NO APLICA
Para el presente Estudio, consideraremos un ancho de carril de 3.00 m para Vía

Colectora y 2.70 m para Vía Local, de acuerdo a la clasificación mostrada en la Tabla–1.

BOMBEO
Tienes por objeto facilitar el drenaje superficial. La magnitud del bombeo dependerá del
tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
TABLA 6: BOMBEO DE CALZADA PARA PAVIMENTOS URBANOS
BOMBEO
TIPO DE PAVIMENTO
PRECIP. < 500 mm/año PRECIP. > 500 mm/año
PAVIMENTO SUPERIOR 2.00 % 2.50 %
TRATAMIENTO SUPERIOR 2.50 % 2.50 – 3.00 %
AFIRMADO 3.00 – 3.50 % 3.00 – 4.90 %
RESUMEN DE PARÁMETROS
TABLA 7: RESUMEN DE PARÁMETROS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS URBANOS
PARÁMETROS DE DISEÑO VALORES REFERENCIA

VELOCIDAD DIRECTRIZ 30 – 40 TABLA 2
VEHÍCULO DE DISEÑO T2S2 TABLA 3
ALINEAMIENTO HORIZONTAL De acuerdo a la Lotización
existente
ALINEAMIENTO VERTICAL TABLA 4

VIA COLECTORA 6% Máx
VIA LOCAL Según Topografía
PISTA TABLA 5
ANCHO DE CALZADA
VIA COLECTORA 3.00 m
VIA LOCAL 2.70 m
BOMBEO 2%
PERALTE 4%
BERMA O ESTACIONAMIENTO Según el excedente de cada
sección
VEREDAS MDGVU – 2005

ANCHO RECOMENDABLE 1.20 m
BOMBEO HACIA LA PISTA 2%
SARDINELES
ANCHO 15 cm
ALTO 40 cm
JARDINERAS
ZONA VERDE Según dimensión de lote urbano.

2. DISEÑO DEL PAVIMENTO
MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

Este método tiene como antecedentes a la prueba de pavimentación conocida como
AASHTO, donde se estudió el comportamiento de estructuras de pavimento de
espesores conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y frecuencias conocidas, y
bajo el efecto del medio ambiente.
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento y realizar

tanteos. Con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y evaluar todos los
factores adicionales de diseño. Si se cumple el equilibrio en la ecuación, el espesor
supuesto, es el resultado del problema; en caso de no haber equilibrio en la ecuación
se deberán seguir haciendo tanteos tomando como valor semilla el resultado del tanteo
anterior.
VARIABLES DE DISEÑO
La fórmula general de la AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos, es la siguiente:
A. TRÁFICO
El método AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas de
carga de ejes equivalentes, es decir, que antes de ingresar a los nomogramas debemos
transformar los ejes de pesos normales, de los vehículos que circulan por las vías en
ejes sencillos equivalentes de 18 kips (8.2 ton) también conocidos como ESAL’s. El
AASHTO diseña los pavimentos de concreto por fatiga, la cual es el número de
repeticiones o ciclos de carga y descarga que actúan sobre el pavimento. Lo conducente
es realizar los cálculos para el carril de diseño seleccionado para estos fines por ser el
que mejor representa las condiciones críticas de servicio de vía.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años: se
deberá contemplar el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende de gran
medida del desarrollo económico-social de la zona en cuestión.

CRECIMIENTO DEL TRÁFICO
Factor de Crecimiento del Tráfico (FCT) El Factor de Crecimiento del Tráfico (FCT) se
calcula con la siguiente expresión:
FCT= [(1+r)n -1]/r

Donde:
r = Tasa de Crecimiento: 5%
n = Anos de Vida Útil: 20 años
FCT= [(1+0.05)20 -1]/0.05
FCT= 33.07
Factor de Sentido (FS)

En la mayoría de vías generalmente su valor es 0.5 (50%).
Factor de Carril (FC)

Factor de distribución del tráfico cuando será 100%
DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES De 8.2 t en el carril de

diseño y durante el periodo de diseño (20 años).
Tabla 8
RESULTADOS DEL TRÁFICO FUTURO ESTIMADO-ESTACION 01
PRIMER
DIARIO FACTOR
CLASE AÑO (365 [(1 + r) n − 1]/r EAL
INICIAL CAMION
días)
AC 63 22993 0.001054033 33.07 801.36
30 10797 0.003500978 33.07 1249.86
AP 29 10730 0.005336043 33.07 1893.22
B2 6 2231 4.503653709 33.07 332296.44
C2 5 1706 4.503653709 33.07 254109.04
T2S2 1 263 6.522867163 33.07 56621.36
EAL= 646971.2689

B. SERVICIABILIDAD
Dónde:
Po = Serviciabilidad inicial, el valor recomendado por AASHTO para un Pavimento de

Concreto es: 4.5.
Pt= Serviciabilidad final, usaremos el valor de 2.00, según la Tabla 9.
Tabla 9
VALORES DE PSI Y CALIFICACIÓN DE LA SERVICIABILIDAD
PSI CALIFICACION
0.0 Intransitable
0.1-1.0 Muy malo
1.1-2.0 Malo
2.1-3.0 Regular
3.1-4.0 Bueno
4.1-4.9 Muy bueno
5.0 Excelente
Fuente: Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos
C. TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)

Es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir fuerzas cortantes a sus
losas adyacentes, para minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del
pavimento.
Según sea el caso del tipo de bermas a construir, la Guía AASHTO recomienda el uso
de un coeficiente de transferencia de carga, teniendo en cuenta además el tipo de
pavimento y la existencia o no de dispositivos de transferencia de carga, de acuerdo la
siguiente Tabla.

Tabla 10
COEFICIENTES DE TRANSFERENCIA DE CARGAS
BERMA ASFALTO CONCRETO

Dispositivos de Transferencia de Carga SI NO SI NO
TIPO DE PAVIMENTO
Simple con juntas y Reforzado con juntas 3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
CRCP (Pavimento de Concreto
2.9-3.2 N/A 2.3-2.9 N/A
Continuamente Reforzado)
Fuente: Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimentos-1993.
Teniendo en cuenta que se diseñará un pavimento de concreto simple con dispositivos

de transferencia de carga y bermas de concreto, correspondiendo al intervalo de 2.5 a
3.1, por lo que se adopta un valor promedio de J = 2.8.
D. PROPIEDADES DEL CONCRETO

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un pavimento de
concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida útil.
- Resistencia a la tensión por flexión (S’c) o Módulo de Ruptura (MR).
- Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec).
- MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es

recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como
Resistencia a la flexión por tensión (S’c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente
especificada a los 28 días.
Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583
psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días. Se presenta en la siguiente tabla.

Tabla 11
MÓDULOS DE RUPTURA RECOMENDADOS
MR recomendado
TIPO DE PAVIMENTO
kg/cm2 pci
Autopistas 48 628.7
Carreteras 48 628.7
Zonas Industriales 45 640.1
Urbanas Principales 45 640.1
Urbanas Secundarias 42 546.5
Fuente: Manual de Diseño y Construcción de Pavimentos–
Germán Vivar Romero.
En nuestro caso, para el pavimento en zonas urbanas secundarias el MR recomendado

es: MR = 546.5 psi (42 kg/cm2).
- MÓDULO DE ELASTICIDAD (Ec) El módulo de Elasticidad del Concreto para cualquier
tipo de material puede también ser estimado usando correlaciones desarrolladas por el
departamento de transportes del estado o por cualquier otra agencia reputada. La
siguiente es una correlación recomendada por el American Concrete Institute para el
concreto de peso normal de cemento portland:
Ec=57000(f'c)0.5
Dónde:
E’c = Módulo elástico del PCC (en psi).
f’c = Resistencia compresiva del PCC (en psi).
4) MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
Concreto f'c = 210.00 kg/cm2
Ec = 57000 ( f'c )^0.5
Ec = 3115170 psi = 21494.7 Mpa
E. Resistencia de la Sub-rasante:
La resistencia de la sub-rasante es considerada dentro del método por medio del Módulo
de Reacción del Suelo (K), que corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno
natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. Esta constante depende del tipo
de suelo, del grado de compactación y del contenido de humedad.
Se determina mediante una prueba de placa cuyo resultado se expresa en kg/cm3 o
lb/pulg3.

Debido a que en muchos lugares no se cuenta con el equipamiento necesario para la

realización de una prueba de placa, se han registrado correlaciones apropiadas para la
estimación de este módulo a partir de los ensayos de CBR. Los resultados obtenidos son
válidos debido a que no se requiere una exacta determinación del valor K, ya que
variaciones normales no afectan significativamente los requerimientos de espesor del
pavimento.
DETERMINACION DEL MODULO DE REACCION EFECTIVO DE LA SUBRASANTE
1) METODO EMPIRICO O MECANISTICO
DATOS DE LA SUBBASE : CBR = 20.00 %
Ecuación Guia Mecanica Empirica NCHRP (2002)

MR = 2555 (CBR)^0.64
MR = 17380.013 psi = 119.92 Mpa
Ecuación de Kentucky
(regresión exponencial)
MR = 1910 (CBR)^0.68
MR = 14646.497 psi = 101.06 Mpa
Solo para CBR < 55
(regresión polinómica 2°) %
MR = -7.5 CBR ^2 + 800 CBR + 1820
MR = 15220 psi = 105.02 Mpa
Mínimo: ME = 101.06 Mpa
DATOS DEL SUELO DE FUNDACION: CBR = 3.93 %
Ecuación Guia Mecanica Empirica NCHRP (2002)

MR = 2555 (CBR)^0.64
MR = 5902.5545 psi = 42.33 Mpa
Ecuación de After Van Til et al

(regresión exponencial)
MR = 5490 (CBR)^0.30
MR = 8128.9202 psi = 57.11 Mpa
Mínimo: MR = 42.33 Mpa
En el monograma
1. Estimamos el espesor de la sub base como dato preliminar
2. Obtenemos el módulo resilente y módulo de lasticidad del suelo de fundación y de la sub base
respectivamente
3. Proyectamos con las flechas y obtenemos el módulo de reacción compuesto

MODULO DE REACCION COMPUESTO DE LA SUBRASANTE (K) = 85.00 Mpa/m
2) METODO AASHTO
DATOS DE LASUB BASE: CBR = 20.00 % Espesor: 20.00 cm

Si CBR <= 10
K = 2.55 + 52.5 LOG (CBR)
Si CBR > 10
K = 46 + 9.08 (LOG (CBR))^4.34
K= 74.45 Mpa/m
DATOS DEL SUELO DE FUNDACION: CBR = 3.93 %

Si CBR <= 10
K = 2.55 + 52.5 LOG (CBR)
Si CBR > 10
K = 46 + 9.08 (LOG (CBR))^4.34
K= 33.76 Mpa/m
MODULO DE REACCION COMPUESTO DE LA SUBRASANTE (K) = 40.92 Mpa/m
F. MEDIO AMBIENTE
Dos de los principales Dos de los principales factores del medio ambiente que afectan el
comportamiento de la estructura del pavimento, son la temperatura y la lluvia.
Son muchos los efectos negativos que ocasionan las variaciones de temperatura. Por
ejemplo, el concreto como otros materiales, se dilata y se contrae cuando la temperatura
aumenta o disminuye. La variación de la temperatura diaria y de las estaciones, y la
diferencia de humedad entre las partes superior e inferior de la losa, introducen una
tendencia a inclinarse o curvarse.
Sin embargo, considerando las dificultades para cuantificarlos, muchas agencias
consideran el uso de una capa granular sobre el suelo de fundación para contrarrestar
estos efectos, que en nuestro caso estaría siendo asumido por el espesor de base
adoptada (8”), aumentando la capacidad portante del terreno de fundación.
Para la elaboración de la mezcla de concreto, el ACI considera que se trabaja en
condiciones normales cuando la temperatura oscila entre 10°C y 27°C, en el Distrito de
Santa Cruz no supera dichos límites en horarios normales de trabajo.

G. DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor determinante en el
comportamiento de su estructura a lo largo de su vida útil y por lo tanto lo es también en
el diseño del mismo. Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la
estructura de soporte, de presentarse esta situación afectará en gran medida la
respuesta estructural del pavimento.
Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje (Cd) deberán estar entre 1.00
y 1.10.
Calidad Porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento esta

del expuesta a niveles de humedad proximos a la saturación
drenaje Menos de 1% 1%-5% 5 % - 25 % más del 25%
Exelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Mediano 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Malo 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy
malo 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
El sistema de drenaje adoptado para esta vía, estará orientado básicamente a la

evacuación rápida de las aguas superficiales, considerándose que tendrá un drenaje
bueno.
- Para ese estudio consideraremos el promedio: Cd = 1.00.
H. DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO)

Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción del
comportamiento. Es un factor estadístico que determina el comportamiento de los
pavimentos. Según la Guía AASHTO – 1993, recomienda valores So para Pavimentos
Rígidos de 0.30 a 0.40.
- Para el presente Proyecto se considera el promedio:
So = 0.32.
I. CONFIABILIDAD (%R)
Es la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. Podemos también entender a la confiabilidad
como un factor de seguridad.

- Teniendo una viabilidad urbana de cierta importancia se considera usar un valor de

confiabilidad de: R = 80% vía local.
SELECCIÓN DEL ESPESOR DE LOSA DE CONCRETO

Con los datos de entrada siguientes, se utiliza la ecuación para el diseño del Pavimento
Rígido con Losa de Concreto en el Método AASHTO.
También se puede utilizar la Carta de Diseño para Pavimentos Rígidos (segmentos 1 y
2), página 59, de la guía de Diseño AASHTO de pavimentos rígidos para obtener el
espesor de la losa de concreto.
Tabla 12: DATOS DE ENTRADA PARA EL CÁLCULO DE D
Módulo de reacción del suelo, K 40.92 Mpa

Módulo de elasticidad, Ec 21494.7 Mpa
MR (S'c) 546.5 psi
Transferencia de carga, J 2.80
Coeficiente de drenaje, Cd 1.00
Serviciabilidad inicial, Po 4.50
Serviciabilidad final, Pt 2.00
Serviciabilidad, PSI 2.50
Confiabilidad, R 0.8
Desviación normal, Zr -0.841
Desviación Estándar, So 0.32
Ejes Equivalentes, W18 646971.2689
Espesor de base, ESB 8"
Se reporta un espesor debajo por el espesor mínimo el cual es 20 cm (8 pulg).

RESULTADOS
Con los datos de entrada siguientes, se utiliza la ecuación para el diseño del Pavimento
Rígido con Losa de Concreto en el Método AASHTO.
También se puede utilizar la Carta de Diseño para Pavimentos Rígidos (segmentos 1 y
2), para obtener el espesor de la losa de concreto en pulgadas, a través del Método
AASHTO.
Por lo tanto, para el diseño del Pavimento Rígido con Losa de Concreto en el Método
AASHTO, se obtienen los siguientes espesores:
Tabla 13: ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO CON EL MÉTODO AASHTO-93
PAVIMENTO RIGIDO
CARGA DE OVER
CBR % Sub Base ESPESOR DE
TRAFICO (cm)
DISEÑO (cm) LA LOSA (cm)
(ESAL´S)
GRUPO 01 3.93% 646971.2689 30 20 20
3. DISEÑO DE JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

a. FUNCIONES DE LAS JUNTAS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
- Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal generado por la contracción
restringida del concreto y por los efectos combinados del alabeo y las cargas de
tránsito.
- Permitir los movimientos de las losas, asegurar una adecuada transferencia de
carga.
- Proveer espacio para el material de sello.

b. TIPOS DE JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

Tabla 14: DESCRIPCIÓN DEL TIPO DE JUNTAS
TIPO DESCRIPCIÓN UBICACIÓN
De contracción sin Entre carriles vecinos construidos al mismo tiempo, si no
varillas hay riesgo de separación entre losas
Entre carriles vecinos construidos al mismo tiempo, si existe
De contracción con
riesgo de separación entre losas y pérdida de alineamiento
varillas de anclaje
vertical.
Longitudinal De construcción Entre carriles vecinos cuando no son construidos
machihembrada sin simultáneamente y no se especifique la colocación de
varillas varillas.
De construcción
Entre carriles vecinos cuando no son construidos
machihembrada con
simultáneamente y exista riesgo de separación entre losas.
varillas de anclaje
De contracción sin En todas las juntas transversales de contracción donde no
pasadores se especifique la colocación de pasadores.
En las juntas transversales de contracción en pavimentos
De contracción con que no estén sometidos a tránsito liviano al término de la
Transversal pasadores jornada o por suspensiones imprevistas en la
pavimentación.
Por suspensión imprevista en la pavimentación sin que se
De emergencia con
pueda construirla totalidad de la longitud prevista para una
varillas corrugadas
losa.
En intersecciones y contra construcciones fijas, siempre que
Con pasadores
se puedan colocar pasadores.
Expansión
En intersecciones y contra construcciones fijas, cuando no
Con borde ensanchado
se puedan colocar pasadores.
Fuente: Diseño de Pavimentos Rígidos para Calles y Carreteras–Ing. Fernando Sánchez Sabogal
A. JUNTAS LONGITUDINALES
Teniendo en consideración la Norma C.E. 010 Pavimentos Urbanos del RNE, las
juntas longitudinales no serán mayor a 4 metros y la profundidad de éstas deberá
ser de un cuarto a un tercio del pavimento (D/4 – D/3).
B. JUNTAS TRANSVERSALES
Las juntas transversales consideradas serán de construcción, teniendo en cuenta
la siguiente tabla:

TABLA 15:
ESPACIAMIENTO DE JUNTAS RECOMENDADO PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO SIMPLE
ESPESOR DE ESPACIAMIENTO DE
PAVIMENTO JUNTAS
5 in. (125 mm) 3.00 – 3.80 m
6 in. (150 mm) 3.70 – 4.60 m
7 in. (175 mm) 4.30 – 4.60 m
8 in. (200 mm) o más 4.60 m
FUENTE: CE.010 PAVIMENTOS URBANOS
Siendo el espesor del pavimento diseñado 8 pulgadas se considerará

paños lo más cuadrados posibles, de 4.60 m entre juntas longitudinales y 4.60 m entre
juntas transversales. Ver plano Detalles de juntas en planta y sección.
C. JUNTAS DE AISLAMIENTO
Se utilizarán este tipo de juntas cuando se requiera evitar el contacto del pavimento con
objetos fijos o en intersecciones de vías (por ejemplo: buzones, drenajes, etc)
D. SELLADO DE JUNTAS
La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la de minimizar la
infiltración de agua y el ingreso de partículas incompresibles dentro de la junta. El ingreso
de agua contribuye al deterioro de las capas de soporte, subrasante o sub base,
causando la pérdida de apoyo, asentamientos diferenciales y escalonamiento. Esto se
debe a que el agua toma los finos de las capas y los elimina por el fenómeno de bombeo
causado por el paso de las cargas de tránsito. La pérdida de finos constituye la erosión
de las capas de apoyo, y acelera el deterioro del pavimento.
El material para el sellado de juntas estará constituido básicamente por un sellante

elástico bituminoso y espuma sintética de polietileno expandido. Una vez colocado
formará un compuesto elástico y adhesivo, resistente a los cambios climáticos y a las
solicitaciones a las que quedará expuesto durante el servicio.
4. DISEÑO DE VEREDAS
GENERALIDADES
Las veredas son la parte de la vía urbana, destinada para el uso exclusivo de los
peatones o transeúntes, y con una elevación diseñada apropiadamente contando
con accesos para impedidos físicos debidamente ubicados.

Los sardineles son elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma,
o cualquier otra superficie de uso diferente, formado por elementos prefabricados de
concreto, vaciados en sitio, colocados con anclajes o sobre cimientos de concreto o
adherido con pegamento si el pavimento es asfáltico.
Los sardineles tienen el propósito de limitar el espacio de circulación, para que los
vehículos circulen solamente en las calzadas, con confort y seguridad y que los
peatones se sientan protegidos en las veredas, bermas centrales o islas de canalización,
realzando altimétricamente estas últimas áreas. A efectos de dimensionar los sardineles
deberá tenerse en cuenta que los elementos emplazados al borde de la calzada, y en
particular los sardineles, cuando tienen alturas superiores a 15 cm., producen un cierto
efecto de estrechez y consecuentemente la capacidad efectiva se ve reducida.
PARÁMETROS DE DISEÑO
Para el diseño geométrico de las veredas y sardineles se tendrá en cuenta la norma GH.
020 Componentes del diseño Urbano del RNE, que establece lo siguiente:
Las vías locales secundarias tendrán como mínimo, dos módulos de vereda (0.90 m
cada uno) en cada frente que habilite lotes.
TABLA 16: SECCIONES DE VÍAS POR HABILITACIÓN URBANA

TIPOS DE VÍA VIVIENDA COMERCIAL INDUSTRIAL USOS ESPECIALES
VÍAS LOCALES PRINCIPALES
Aceras o Veredas 1.80 2.40 3.00 3.00 2.40 3.00
Estacionamiento 2.40 2.40 3.00 3.00 - 6.00 3.00 3.00 - 6.00
Sin
Con separador
separador
central 2 módulos a Sin separador 2
central Sin separador 2 Sin separador 2
cada lado del módulos de
2 módulos módulos de 3.60 módulos de 3.30 - 3.60
Pistas o Calzadas separador 3.60
de
3.60 3.00 3.00 Con separador central: 2 módulos a cada lado
VÍAS LOCALES SECUNDARIAS
Aceras o Veredas 1.2 2.4 1.8 1.80 - 2.40
Estacionamiento 1.8 5.4 3 2.20 - 5.40
2 módulos de
Pistas o Calzadas Dos módulos de 2.70 3.00 2 módulos de 3.60 2 módulos de 3.00
FUENTE: GH.020 - RNE
• Las veredas deberán diferenciarse con relación a la berma o a la calzada,

mediante un cambio de nivel o elementos que diferencien la zona para vehículos de la
circulación de personas, de manera que se garantice la seguridad de estas. El cambio

de nivel recomendable es de 0.15 m a 0.20 m por encima del nivel de la berma o

calzada. Tendrán un acabado antideslizante.
• En las esquinas e intersecciones de vías se colocarán rampas para
discapacitados para acceso a las veredas, ubicándose las mismas sobre las bermas
o los separadores centrales. La pendiente de la rampa no será mayor al 12% y el
ancho mínimo libre será de 0.90m. De no existir bermas se colocarán en las propias
veredas, en este caso la pendiente podrá ser de hasta 15%.
• Las aceras y rampas de las vías públicas deberán constituir una ruta accesible,
desde las paradas de transporte público o embarque de pasajeros, hasta el ingreso
a los locales y establecimientos de uso público, salvo que las características físicas
de la zona no lo permitan. En este último caso, se deberá colocar avisos en los lugares
convenientes, con el fin de prevenir a las personas con discapacidad.
DISEÑO DE MEZCLA Y DOSIFICACIÓN

La vereda será de concreto de cemento portland con una resistencia a la comprensión
de f´c=175 kg/cm2, cuyo diseño de mezcla y dosificación se muestran en el Anexo

Diseño de mezcla.
En resumen, consideraremos en el Diseño:
• Las veredas tendrán como mínimo 1.20 m de ancho, salvo casos excepcionales
,0.10 m de espesor de concreto hidráulico, 0.10 m de material de base.
• Los sardineles tendrán un cambio de nivel de 0.15 m por encima de la calzada.
• Todas las veredas contarán con una rampa para discapacitados con una pendiente
de hasta 15% y debidamente señalizadas.
• Todas las veredas serán de concreto de cemento portland con una resistencia a la
compresión a los 28 días de f´c=175 kg/cm2.

Diseño de Pavimento #2438771 PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Diseño de Pavimento #2438771 PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

“MEJORAMIENTO DE LA INFR. VIAL URB. DEL JR:COTEL(C1), EL AMAUTA(C1), P.

DISEÑO DEL PAVIMENTO

SANTA CRUZ - JULIO 2020

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 1

1. DISEÑO VIAL URBANO

B. CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

B.1 Vías Expresas:

En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías

Este tipo de vías, también han sido llamadas autopistas.

B.2 Vías Arteriales:

El término de Vía Arterial no equivale a la de Avenida, sin embargo, muchas

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 2

B.3 Vías Colectoras:

Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta

B.4 Vías Locales:

Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se

Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes.

B.5 Vías de Diseño Especial:

Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación

Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:

- Vías peatonales de acceso a frentes de lote

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 3

TABLA 1: CLASIFICACIÓN DE VÍAS DEL PROYECTO

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS

B. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 4

pueden prescindirse de cualquiera de estas dependencias, tomando en cuenta las

A continuación, detallamos las funciones de las capas que conforman un Pavimento

Sub base Granular:

• Resistencia: La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste

• Superficie de rodadura: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 5

• Resistencia: su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 6

A continuación, detallamos las funciones de las capas que conforman un Pavimento

• Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta

C. PARAMETROS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

• Capacidad portante de la subrasante.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 7

TABLA 2: VELOCIDAD DIRECTRIZ

En el Estudio de Tráfico, se han determinado vías homogéneas, de acuerdo a sus

TABLA 3: VEHÍCULOS DE DISEÑO

La longitud de los alineamientos para el presente proyecto, estará dada de acuerdo a la

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 8

TABLA 4: PENDIENTES VERTICALES MÁXIMAS EN VÍAS URBANAS

El Área en estudio, presenta una Topografía sin variaciones considerables de pendiente,

TABLA 5 ANCHO DE CARRILES PARA VÍAS URBANAS

ANCHO ANCHO MÍNIMO DE ANCHO MÍNIMO DE ANCHO DE DOS

Para el presente Estudio, consideraremos un ancho de carril de 3.00 m para Vía

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 9

TABLA 6: BOMBEO DE CALZADA PARA PAVIMENTOS URBANOS

PARÁMETROS DE DISEÑO VALORES REFERENCIA

ALINEAMIENTO VERTICAL TABLA 4

VEREDAS MDGVU – 2005

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 10

2. DISEÑO DEL PAVIMENTO

MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento y realizar

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SANTA CRUZ Página 11

CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

FCT= [(1+r)n -1]/r

Factor de Sentido (FS)