Вы находитесь на странице: 1из 51

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Сибирский государственный университет науки и технологий

имени академика М.Ф. Решетнева»

АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ

Учебно – методическая документация для проведения


практических работ по дисциплине ОПЦ.08 Основы
теории авиационных двигателей

Специальность (и):
25.02.07 Техническое обслуживание авиационных двигателей

Форма обучения: очная

Красноярск 2018г.
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Цель проведения практических работ по дисциплине ОПЦ.08 Основы теории


авиационных двигателей - формирование умений:
- применять основы технической термодинамики: первое и второе начала термодинамики,
- термодинамические процессы и циклы
И закреплений на практике следующих знаний:
- основные уравнения газовой динамики, истечение газа;
- теорию газотурбинных двигателей летательных аппаратов: схему устройства и принцип
работы;
- процессы, протекающие в элементах турбореактивных двигателей;
- турбореактивные двигатели двухконтурные;
- турбовинтовые двигатели;
- теорию поршневых двигателей летательных аппаратов: схему устройства и принцип
работы.
Методические пособия для проведения практических работ состоят из:
- теоретической части, где систематизированы основные теоретические понятия
необходимые для проведения работы;
- практической части, где сформулированы задания которые необходимо выполнить в ходе
работы;
- списка контрольных вопросов, ответы на которые позволяют подготовиться к защите
отчета по выполненной практической работе;

Для успешного выполнения практической работы студент должен ознакомиться с


теоретической частью, примерами и условиям выполнения заданий. По окончании практической
работы студент должен оформить отчет о выполнении работы в печатном или рукописном
варианте. Студент обязан оформить и представить отчет о выполнении лабораторной работы не
позднее чем через неделю после ее выполнения.
Время выполнения лабораторных работ определяется рабочей программой дисциплины и
календарно-тематическим планом. В аудитории лабораторные работы выполняются студентами в
паре, также осуществляется оформление отчета о выполнения работы.

Критерии оценки.
Отметка «5»: правильно выполнены все задания практической части лабораторной работы,
правильно даны ответы на все контрольные вопросы, своевременно предоставлен отчет о
выполнении работы.
Отметка «4»: правильно выполнены все задания практической части лабораторной работы,
правильно даны ответы на все контрольные вопросы, несвоевременно предоставлен отчет о
выполнении работы, либо в случае своевременного предоставления отчета, но наличием
несущественных ошибок в выполнении практических заданий и/или ответах на контрольные
вопросы не противоречащим основным понятиям дисциплины.
Отметка «3»: выполнены все задания практической части лабораторной работы, даны
ответы на все контрольные вопросы, имеются несущественные ошибки в выполнении
практических заданий и/или ответах на контрольные вопросы не противоречащим основным
понятиям дисциплины, несвоевременно предоставлен отчет о выполнении работы, либо в случае
своевременного предоставления отчета, но наличии грубых ошибок в выполнении практических
заданий и/или ответах на контрольные вопросы противоречащих или искажающим основные
понятия дисциплины.
Отметка «2»: выполнены все задания практической части лабораторной работы, даны
ответы на все контрольные вопросы, имеются грубые ошибки в выполнении практических
заданий и/или ответах на контрольные вопросы противоречащих или искажающим основные
понятия дисциплины, отчет о выполнении работы не предоставлен, либо в случае
своевременного предоставления отчета, но отсутствием более 50% выполненных практических
заданий и/или ответов на контрольные вопросы.
Перечень учебных изданий, Интернет-ресурсов, дополнительной литературы
Основные источники
1. Термодинамика и теплопередача. Учебник для вузов ВВС. / Кобельков В.Н. и др. Под
ред. Р.М.Федорова. М.: Изд. ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского. 2004 г.
2. Кривель П.М., Конышев А.А. Термодинамика и теплопередача. Раздел 2. Теплопередача.
Учебное пособие. / Иркутск: ИВВАИУ. 2006 г.
3. Нечаев Ю.Н. и др. Теория авиационных двигателей. Часть 1. - Москва: ВВИА, Мин.
Обороны.2006. – 365 с.
4. Нечаев Ю.Н. и др. Теория авиационных двигателей. Часть 2. - Москва: ВВИА, Мин.
Обороны. 2007. – 447 с

Дополнительные источники
1. Кулагин, В.В. Теория, расчет проектирование авиационных двигателей и энергетических
установок. В 2 кн. Кн. 2. Совместная работа узлов выполненного двигателя и его характеристики
[Электронный ресурс]: учеб. / В.В. Кулагин, В.С. Кузьмичев. — Электрон. дан. — Москва :
Машиностроение, 2017. — 280 с. — Режим доступа: https://e.lanbook.com/book/107155.
2. Кулагин, В.В. Теория, расчет проектирование авиационных двигателей и энергетических
установок. В 2кн. Кн.1. Основы теории ГТД. Рабочий процесс и термогазодинамический анализ
[Электронный ресурс]: учеб. / В.В. Кулагин, В.С. Кузьмичев. — Электрон. дан. — Москва :
Машиностроение, 2017. — 336 с. — Режим доступа: https://e.lanbook.com/book/107154.
3. Ерофеев, В. Л. Теплотехника в 2 т. Том 1. Термодинамика и теория теплообмена: учебник
для среднего профессионального образования / В. Л. Ерофеев, А. С. Пряхин, П. Д. Семенов ; под
редакцией В. Л. Ерофеева, А. С. Пряхина. — Москва : Юрайт, 2018. — 308 с. —
(Профессиональное образование). — ISBN 978-5-534-06945-7. — Текст : электронный // ЭБС
Юрайт [сайт]. — URL: https://biblio-online.ru/book/teplotehnika-v-2-t-tom-1-termodinamika-i-
teoriya-teploobmena-
4. Ерофеев, В. Л. Теплотехника в 2 т. Том 2. Энергетическое использование теплоты:
учебник для среднего профессионального образования / В. Л. Ерофеев, А. С. Пряхин, П. Д.
Семенов ; под редакцией В. Л. Ерофеева, А. С. Пряхина. — Москва : Юрайт, 2018. — 199 с. —
(Профессиональное образование). — ISBN 978-5-534-06943-3. — Текст : электронный // ЭБС
Юрайт [сайт]. — URL: https://biblio-online.ru/book/teplotehnika-v-2-t-tom-2-energeticheskoe-
ispolzovanie-teploty-442183
5. Кудинов, В. А. Техническая термодинамика и теплопередача: учебник для
академического бакалавриата / В. А. Кудинов, Э. М. Карташов, Е. В. Стефанюк. — 4-е изд.,
перераб. и доп. — Москва : Юрайт, 2018. — 454 с. — (Бакалавр. Академический курс). — ISBN
978-5-534-06669-2. — Текст : электронный // ЭБС Юрайт [сайт]. — URL: https://biblio-
online.ru/book/tehnicheskaya-termodinamika-i-teploperedacha-431795
6. Житомирский, Г.И. Конструкция самолетов [Электронный ресурс] : учеб. пособие / Г.И.
Житомирский. — Электрон. дан. — Москва: Машиностроение, 2018. — 416 с. — Режим доступа:
https://e.lanbook.com/book/107148.
7. Технологические процессы в машиностроении : учебник для СПО / А. А. Черепахин, В.
В. Клепиков, В. А. Кузнецов, В. Ф. Солдатов. — М. : Юрайт, 2018. — 218 с. —
(Профессиональное образование). — ISBN 978-5-534-05994-6. — Режим доступа : www.biblio-
online.ru/book/60BB66A5-0A49-4EBE-87BE-82ABE9F46DF8.
8. Ярушин, С. Г. Технологические процессы в машиностроении : учебник для СПО / С. Г.
Ярушин. — М. : Юрайт, 2018. — 564 с. — (Профессиональное образование). — ISBN 978-5-534-
09077-2. — Режим доступа : www.biblio-online.ru/book/C30C9B92-9CF1-4A3E-BE44-
5223E0B0E12D.
9. Обуховский, А. Д. Теория авиационных двигателей [Электронный ресурс] / А. Д.
Обуховский, Ю. В. Телкова. - Новосибирск : НГТУ, 2012. - 138 с. - ISBN 978-5-7782-2030-0 : Б. ц.
10. Обуховский, А.Д. Теория авиационных двигателей: учебное пособие / А.Д. Обуховский,
Ю.В. Телкова. - Новосибирск : НГТУ, 2012. - 138 с. - ISBN 978-5-7782-2030-0 ; То же
[Электронный ресурс]. - URL: http://biblioclub.ru/index.php?page=book&id=228770
ПРАКТИЧЕСКАЯАЯ РАБОТА № 1

Тема: Основные уравнения термодинамики газового потока Параметры рабочего процесса в


проточной части газодинамического тракта

Цель: На практике изучить основные уравнения термодинамики газового потока, параметры


рабочего процесса в проточной части газодинамического тракта

Теоретическая часть
Наиболее простой тип устройства авиационного газотурбинного двигателя, в котором
реализуется p = const, представлен на рисунок 1. Перечислим функциональное назначение
основных устройств ТРД.
Входное устройство (ВУ) ТРД выполняется в виде дозвукового или сверхзвукового
диффузора и служит для предварительного поджатия поступающего в двигатель рабочего тела –

Рисунок 1. Схема ТРДД с раздельным истечением потоков из контуров:


1 - входное устройство; 2 - вентилятор (компрессор низкого давления);
3 - разделительный (промежуточный) корпус; 4 – компрессор (компрессор высокого
давления); 5 - камера сгорания; 6 - турбина компрессора (турбина высокого давления); 7 -
турбина вентилятора (турбина низкого давления); 8 – выходное сопло внутреннего
контура; 9 - выходное сопло наружного контура; ВХ, В, ВН, Х ,К ,Г ,У ,Т , С1, С2 -
обозначения контрольных сечений проточной части двигателя. N, N - приводная часть
первого и второго контуров.

воздуха (участок Вх-В, см. рисунок 2) за счет изменения его кинетической энергии, которой оно
обладает, на входе.
Компрессор (К) представляет собой агрегат, предназначенный для непрерывного сжатия
поступающего рабочего тела до расчётного уровня степени повышения давления К* (участок В-
К, см. рис. 2.1). Для осуществления сжатия к компрессору подводится извне механическая работа
LК*, в результате чего полное давление и полная температура рабочего тела возрастают, достигая
на выходе значений рК* и ТК*.
Камера сгорания (КС) – это устройство, в котором происходит непрерывное сгорание
топлива (керосина) при р = const в потоке сжатого рабочего тела, в результате чего подводится
потребное количество тепла Q1, а температура возрастает до расчетного значения ТГ* (участок К-
Г, см. рис. 2.1).
Турбина (Т) предназначена для выработки мощности необходимой для привода
компрессора. При этом сжатое и нагретое рабочее тело, расширяясь в Т (Участок Г-Т, см. рис.
2.1) совершает работу LТ* = LK + LПР, где LПР – работа, необходимая для привода бортовых
агрегатов самолета и агрегатов самого ГТД.
В результате совершения работы давление и температура рабочего тела в турбине
уменьшаются, достигая на выходе, значений рТ* и ТТ*.
Реактивное сопло (PC) представляет собой суживающийся конфузор при дозвуковых
перепадах давления; иногда оно имеет форму сопла Лаваля, для сверхзвукового режима.
В PC осуществляется дальнейший процесс расширения cжатого и нагретого рабочего тела
(участок Т-С, см. рисунок 2) при этом его потенциальная энергия превращается и кинетическую
энергию струи, вытекающей из PC, и используется как движущая сила (тяга) самолета.
И, наконец, в результате тепломассообмена струи с атмосферой происходит
изобарический отвод тепла Q2 (участок С-Н, см. рис. 2.2), это условный процесс, замыкающий
цикл р = const.

Рис. 2. Идеальный цикл р = const в р – V – координатах


Схема этого цикла приведена на рис. 2.2. Для реализации цикла необходимо осуществить
следующие процессы:
Н-К – непрерывное сжатие;
К-Г – изобарический подвод тепла;
Г-С – непрерывное расширение с целью организации реактивной струи;
С-Н – изобарический отвод тепла от реактивной струи во внешнюю среду.

Порядок определения координат проточной части


газодинамического тракта.

1. Определяются наибольшие диаметры конструктивных элементов для сечений (см. рис.2) Н,


В, кНД, кВД, К, Г, Т, С. Этим задается наружная граница проточной части. Для двухконтурных
ТРДД учитывается разделение тракта.
2. Взяв за исходную точку Н, замеряются размеры l всех выделенных сечений.
3. По замерам диаметров втулок и по высоте лопаток рабочих колес компрессора и турбины
проставляются точки нижней границы проточной части.

Выполнение оценочного расчета тяги и расхода топлива


в крейсерском режиме полета ЛА.

Для выполнения оценочных расчетов преподавателем задаются исходные данные:


скорость полета – V км/час; высота полета – Н м.; скорость потока c ВЫХ . Топливо  керосин
«нормальный» авиационный, HU = 42,91 МДж/кг; стехеометрическое соотношение – L0 =
14,92,
Порядок расчета:
1. Определяется площадь на входе (ВХ) путем суммирования площадей по всем секторам
ВУ.
2. Находится G В – массовый расход газа (воздуха): G В = ρV F кг/с.
3. Определяется расход топлива G Т : G Т = G В / L0 , кг/с.
4. Суммарный расход газа G: G = G В + G Т , кг/с.
5. Оценить тягу двигателя: Р= G(С ВЫХ - V), Н.
6. Оценка удельного расхода топлива по тяге: С УД = G Т / Р, кг/Н.
7. Удельная тяга Р УД находится как: Р УД =Р/G, Н/кг.
8. Полезная работа L П рассчитывается как: L П = Р УД V.

Практическая часть
Рис.3 Диаграмма баланса
энергии

Практическая часть

1. Найти на макете основные зоны газодинамического тракта: ВУ – входное устройство; КНД


– компрессор низкого давления; КВД – компрессор высокого давления: КС – камера
сгорания; ТВД – турбина высокого давления; ТНД – турбина низкого давления; С –
выходное устройство (сопло, отводной канал, и т.д.).
2. Провести обмеры, отобразить в таблице найденные значения :

наименование Диаметр, Длина Ширина Количество примечание


мм (высота), , мм
мм.
Входное устройство + +
(ВУ)
Рабочие колеса (РК) +
КНД
Рабочие колеса (РК) +
КВД
Число ступеней (по +
количеству РК)
Лопатки РК + +
Направляющий + +
аппарат (НА)
Жаровая труба + +
Камера сгорания + +
(КС)
Лопатки турбины + + + +
(РТ) ТВД
Лопатки турбины + + + +
(РТ) ТНД
Сопло (С) + + + +
диаметра и длины; диаметры рабочих колес (РК) КНД и КВД, числа ступеней (по количеству
РК), ширины и высоты лопаток РК и направляющего аппарата (НА); КС и жаровой трубы;
диаметры и количество рабочих колес, высоты и ширины лопаток турбины (РТ) ТВД и ТНД,
сопла.
3. По проведенным обмерам нарисовать схему газодинамического трактаВУ, проточной части
кНД, кВД, конфигурацию КС с выделением жаровой трубы, проточной части тНД и тВД
сопла С.
4. Оценочный расчет тяги и расхода топлива в крейсерском режиме полета ЛА.

Вопросы для контроля


1. Пояснить схему проточной части ТРД.
2.Объяснить последовательность генерации энергии реактивного движителя.
3. В какой последовательности выполняется механическая работа при создании давления в
проточном тракте?
4. Назвать назначение главных устройств ТРД.
5. Чем отличается адиабатическая работа от политропной ?
6. Что отображает термодинамический цикл по PV – диаграмме ?
7. Дать определение заторможенным параметрам давления, температуры, плотности.
8. Перечислить основные компоненты в уравнении энергии газового потока.
9. Какие виды коэффициентов полезного действия применяются для оценки
эффективности ТРД ?
ПРАКТИЧЕСКАЯАЯ РАБОТА № 2

Тема: Параметры рабочего процесса в проточной части газодинамического тракта

Цель: На практике изучить параметры рабочего процесса в проточной части газодинамического


тракта

Теоретическая часть

Газовоздушный тракт реактивного двигателя состоит из каналов переменного сечения.


Каналы, в которых скорость движения рабочего тела увеличивается, называются конфузорами
или соплами, а каналы, в которых скорость уменьшается, - диффузорами. В ГТД сопла
используются в турбине, выходном устройстве, а диффузоры - во входном устройстве, в
компрессоре и камерах сгорания. При движении потока через диффузор его скорость уменьша-
ется, а давление и температура увеличиваются.
При полном адиабатном торможении потока (до нулевой скорости) его кинетическая
энергия полностью преобразуется в тепловую энергию хаотического движения молекул газа.
Параметры газа при его полном торможении называются параметрами заторможенного потока:
р*, Т*, i* и т. д.

Рис.4. Схемы диффузоров: а – дозвукового; б – сверхзвукового


При (Q = 0; LМЕХ=0) указанные параметры находятся по зависимостям:

k 1 2
температура – T* = T (1 + M );
2
k

 k  1 2  k 1
Давление – р  р 1 

M  ;
 k 
1

 k 1  k 1
Плотность –   1 

M2 .
 k 
СИСТЕМЫ ВСАСЫВАНИЯ. ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ ТРЕБОВАНИЯ.
Системы всасывания состоят из входных устройств (воздухозаборников, диффузоров),
механизмов регулирования расхода воздуха и приспособлений для защиты двигателя от попадания
в него посторонних предметов.
Входные устройства, предназначенные для подвода к двигателю потребного количества
воздуха, могут быть или составной частью двигателя, или частью конструкции ВС. Входные
устройства должны обеспечивать возможно большие значения коэффициента сохранения полного
давления, малое внешнее сопротивление, достаточную равномерность потока на входе в компрессор,
устойчивую и надежную работу двигателя на всех режимах полета и работы двигателей. При этом
они должны обладать малой массой, технологичностью, необходимой прочностью, жесткостью и
герметичностью. Степень повышения давления  в ГТД определяется уравнением
 = рК / рН
где рК – давление воздуха за компрессором; рН – атмосферное давление.
Повышение давления происходит частично во входном устройстве и частично в компрессоре,
поэтому
 = (рК / рВ) (рВ / рН) = ВХК
где pВ – давление воздуха перед компрессором; BX– степень повышения давления во входном
устройстве; К – степень повышения давления в компрессоре.
При дозвуковых скоростях полета повышение давления воздуха в двигательном тракте
происходит в основном в компрессоре ТРД, при сверхзвуковых скоростях – за счет скоростного
напора; на больших сверхзвуковых скоростях полета возрастает роль входного устройства в
обеспечении сжатия воздуха.
В диффузоре при М = 2,2, ВХ= 10 распределение давления в диффузоре таково, что создается
тяга, равная 60 – 75% всей тяги силовой установки (рис. 5). Эффективность торможения воздуха во
входном устройстве определяется потерями давления воздуха при торможении потока и потерями,
обусловленными трением воздуха о стенки входного устройства и каналов, подводящих воздух к
двигателю.

ВУ

ЗВ

Рис. 5. Распределение тяги и аэродинамического сопротивления


по длине гондолы двигателя при М=2.2.

Потери, возникающие при сжатии воздуха во входном устройстве, оцениваются


коэффициентом сохранения полного давления BX, представляющего собой отношение полного
давления рВ* на входе в компрессор к полному давлению р*Н.А адиабатически заторможенного
потока (без потерь):
ВХ = р*В /р*Н.А
Уменьшение коэффициента BX показывает понижение давления на входе в компрессор:
ВХ = ВХ (р*Н /рН)
снижению тяги, удельной тяги, а также к увеличению удельного расхода топлива и массы силовой
установки. Так, снижение ВХ при М = 2,5 на 30% приводит к уменьшению тяги двигателя на 45% и
к увеличению удельного расхода топлива на 15%. Поэтому одним из важных требований,
предъявляемых к входным устройствам, является обеспечение подвода воздуха с возможно большим
значением ВХ.
Подвод потребного количества воздуха обеспечивается правильным выбором площади входа
и изменением ее геометрии в зависимости от режимов работы двигателя и режимов полета
воздушного судна.
Входные устройства (ВУ ) и заборники воздуха (ЗВ) (рис. 3.2), применяемые для охлаждения
агрегатов, гондолы двигателей на ВС приводят к росту лобового (внешнего) сопротивления, куда
входят волновое сопротивление гондол и входного устройства, сопротивления трения и
интерференции.
Величина внешнего сопротивления ХВН зависит от компоновки двигателей, геометрии входных
устройств, состояния обтекаемых поверхностей. При расположении двигателей в фюзеляже внешнее
сопротивление возрастает незначительно, но зато оказываются большими внутренние
гидравлические потери длинных каналов. На дозвуковых самолетах это снижает тягу и
экономичность двигателя до 15%. Размещение двигателей в гондоле вне фюзеляжа приводит к
увеличению внешнего сопротивления, но внутреннее сопротивление возрастает незначительно, что
вызывает потерю тяги и экономичности на дозвуковых скоростях полета не более 2%. Тяга,
используемая для движения летательного аппарата называется эффективной тягой силовой
установки и определяется как: РЭФ = Р - ХВН= РО - РВХ - ХВН(3.5)
где P0 – тяга двигателя при ВХ = 1 (входное устройство без потерь давления); РВХ – потери тяги,
вызванные потерей давления.
Обеспечение оптимальной работы входного устройства в широком диапазоне скоростей и
высот полета выполняется выходными устройствами.
Утечки воздуха во входных устройствах современных ВС являются недопустимыми. Очень
важно при работе двигателей на земле защитить входное устройство от попадания в него
посторонних предметов, так как это может привести к выходу из строя двигателя.

ВХОДНЫЕ УСТРОЙСТВА (ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ)


В зависимости от скорости полета входные устройства бывают дозвуковыми и
сверхзвуковыми, а в зависимости от компоновки двигателя и конструктивного выполнения входные
устройства делятся на лобовые, боковые и подкрыльевые.
Лобовые входные устройства располагаются в носовой части фюзеляжа или в передней
части гондол двигателей. Достоинствами таких воздухозаборников являются простота
конструкции, органическая увязка с обводами фюзеляжа и мотогондолы, равномерность поля
скоростей на входе, малые гидравлические потери давления, возможность строго выдерживать
заданные положения системы скачков уплотнения при сверхзвуковых скоростях полета.
Боковые входные устройства, размещающиеся на фюзеляже, могут быть полукруглыми,
плоскими, клиновидными и совковыми. Это создает преимущества за счет увеличения емкости
фюзеляжа для размещения в нем топлива и оборудования.
К недостаткам следует отнести: повышенное значение гидравлических потерь давления и
меньшее значение коэффициента сохранения полного давления BX, а также ухудшение условий
внешнего обтекания.
Подкрыльевые воздухозаборники имеют плоский вид, занимают меньше места, но на
отрицательных углах атаки затеняются крылом, что ограничивает их применение.
ДОЗВУКОВЫЕ ВХОДНЫЕ УСТРОЙСТВА
В дозвуковых воздухозаборниках получают весьма высокие коэффициенты сохранения
полного давления BX = 0,970,98.
Профиль диффузора выбирается так, чтобы он имел плавные обводы с большим радиусом
кривизны в миделевом сечении и плавное нарастание кривизны по длине. Если диффузор имеет
прямолинейные стенки, то полуугол его раствора (угол, образованный осью воздухозаборника и
его внутренней стенкой) должен быть не более 4-6°. Если канал имеет повороты и изгибы, то на
последнем участке (перед двигателем) ось канала должна совпадать с осью ком

Рис. 3.3. Течения в дозвуковом диффузоре при дозвуковой и сверхзвуковой скоростях потока: а –
разгон дозвукового потока;
б – неизменный дозвуковой поток; в – торможение дозвукового потока;
г – сверхзвуковой поток; 1 – прямой скачок; 2 – косой скачок FО и Vо– площадь сечения и скорость
на входе.
прессора. Длина этой цилиндрической части канала должна быть не менее (0,5-0,1) наружного
диаметра гондолы двигателя. Профилирование наружных обводов воздухозаборника
осуществляется независимо от внутренних. Входные кромки диффузоров делают закругленными,
чтобы получить плавное обтекание гондолы и избежать срывов потока на входе. Течение воздуха
перед входным устройством зависит от соотношения скорости полета VП и скорости во входном
устройстве VBX. Здесь возможны три характерных режима течения, соответствующих VП < VBX,
VП = VBX и VП > VBX. При работе двигателя на месте (рис. 3.3, а), когда скорость полета VП = 0, поток
перед диффузором увеличивается от нулевой скорости на границе невозмущенного потока до
скорости VВ на входе в компрессор. После входа в диффузор торможение скорости воздушного
потока происходит внутри канала.
Если VП = VВ, то струя воздуха входит в диффузор без изменения
своей формы, и торможение воздуха происходит внутри диффузора (рис. 3.3, б).
При V > VBХ (M < 1) (рис. 3, в) скоростное сжатие воздуха (торможение) начинается вне
диффузора и заканчивается в диффузоре. Воздух до сечения ВХ- ВХ тормозится настолько, что
скорость воздуха от этого сечения до входа в компрессор увеличивается при соответствующем
снижении давления, что приводит к уменьшению гидравлических сопротивлений.
При расчетных числах М полета площадь входного отверстия диффузора FBX берут больше
площади FО. При уменьшении скорости полета площадь FО увеличивается и при некоторой скорости
становится большей FBХ. Следовательно, в дозвуковых диффузорах сжатие воздуха на расчетном
режиме начинается еще до диффузора, что приводит к уменьшению гидравлических
сопротивлений диффузора; это особенно важно при длинных подводящих каналах возду-
хозаборников. Большая степень внешнего торможения целесообразна и для боковых воздухо-
заборников, имеющих обычно искривленные подводящие каналы.
Для дозвуковых диффузоров скорость входа VBX равна половине скорости полета VП или
даже меньше. В этих условиях удается максимально использовать внешнее торможение
набегающего потока, при этом существенное влияние оказывает длина воздухозаборника. Для
малой длины целесообразно иметь большое внешнее торможение с последующим разгоном до
скорости VВ, при этом разгон потока приводит к выравниванию поля скоростей. При большей длине
необходима высокая степень торможения с целью уменьшения гидравлических сопротивлений.

Рис. 3.4. Зависимость коэффициента СК от числа М


полета для различных скачков:
1 – прямой скачок; 2 – косой + прямой скачок; 3 – два косых скачка + прямой скачок; 4 – три
косых скачка + прямой скачок

При сверхзвуковых скоростях полета на некотором расстоянии от дозвукового


диффузора образуется криволинейный скачок уплотнения, называемый головной волной (рис. 3.3,
г). Перед входом воздуха в диффузор образуется прямой скачок уплотнения, поверхность которого
перпендикулярна направлению потока. По мере удаления от входного устройства скачок становится
косым и на значительном расстоянии от диффузора переходит в волну сжатия. За прямым скачком
уплотнения скорость становится сразу дозвуковой и дальнейшее течение потока остается таким же,
как было рассмотрено выше. Чем больше число М полета, тем интенсивнее прямой скачок
уплотнения, тем больше энергии переходит в тепло. Скачки уплотнения приводят к уменьшению
полного давления проходящего через них воздуха и уменьшению коэффициента ВХ.
С увеличением числа М полета коэффициент СК быстро уменьшается (рис. 4) и при М = 2,5
составляет всего 0,5 (кривая 1)(рис.3.4), при этом полное и статическое давление воздуха за
прямым скачком будут в 2 раза меньше, чем могли бы быть при адиабатическом торможении
сверхзвукового потока (без потерь).
При относительно небольших скоростях полета (М  1,3) потери давления в прямом скачке
уплотнения сравнительно малы (ВХ = 0,92 - 0,93). Поэтому для самолетов с такими скоростями
полета применяют такие же входные устройства, как и при дозвуковых скоростях полета.
Хотя потери энергии в прямом скачке уплотнения при небольших значениях М невелики, они
могут вносить возмущения в воздушный поток и вызывать отрыв пограничного слоя от стенок
диффузора. Для предотвращения этого явления входные кромки диффузора делаются
заостренными, с малым углом раствора, без резких поворотов, а сам скачок на расчетном режиме
стараются расположить в плоскости входа воздухозаборника.

Практическая часть
1. Сделать замеры геометрических параметров газодинамического тракта: длина l, диаметры
входа Dвх и выхода Dвых. Представить в виде таблицы.
2. Определить площади проходных сечений входа Fвх и выхода Fвых с учетом особенностей
их конфигурации.
3. Рассчитать параметры газового потока по длине газодинамического тракта через площади
сечения Fвх и Fвых ВУ: Тв, pк, cв, Мп при исходных данных Т = 290К, р = 1 ат , с =100 м/с .
4. Найти коэффициент восстановления давления ВХ = р*В /р*вых, относительную
температуру в = 1 + 0,2 (Mп)2, . температуру и давление торможения Т*, р* , степень повышения
давления π (от рн до pк ) π = pк/ рн.
5. Построить схему входного устройства с указанием размеров и частей.

Вопросы для контроля


1. Из чего состоят системы всасывания ГТД?
2. Предназначение входные устройства ГТД.
3. Перечислите требования к входным устройствам ГТД.
4. Какими параметрами характеризуется работа входных устройств ГТД?
5. От чего зависит коэффициент входного сопротивления?
6. Как влияет режим работы входного устройства на характеристики ГТД?
7. Дать классификацию входных устройств.
8. Как осуществляется регулирование воздухозаборника?
ПРАКТИЧЕСКАЯАЯ РАБОТА № 3

Тема: Принцип действия, основные параметры двигателей прямой и непрямой реакции.

Цель: На практике изучить принцип действия, основные параметры двигателей прямой и


непрямой реакции

Теоретическая часть
Авиационный двигатель предназначен для преобразования химической энергии топлива в
энергию нагретого и сжатого газа.
Кроме того, он является основным энергетическим источником для силовых систем ЛА.
Авиационный двигатель входит в состав силовой установки (СУ) ЛА. СУ представляет собой
комплексную систему, предназначенную для получения движущей силы для перемещения ЛА и
обеспечения работы двигателя и систем самолета.
Современные ЛА оснащены, в основном, газотурбинными двигателями (ГТД) различных типов.
ГТД относится к классу воздушно-реактивных двигателей (ВРД), в которых рабочим телом
является воздух. В основе рабочего процесса ГТД лежит термодинамический цикл
последовательного сжатия воздуха, подвода к нему тепла и расширения газа.
Основной частью любого ГТД является газогенератор (ГГ), представляющий собой тепловую
машину, состоящую из турбокомпрессора (ТК) и камеры сгорания (КС). Турбокомпрессор
состоит из компрессора (К) и кинематически связанной с ним турбины (Т).
Термин «газогенератор» обозначает генерирование газового потока высокой энергии за счет
подвода тепла к сжатому воздуху.
1.1 Принцип работы газогенератора.
К компрессору подводится воздушный поток с исходной энергией (ЕВ).
В компрессоре происходит сжатие воздуха за счет подвода к нему механической энергии (Е К).
В камере сгорания к сжатому воздуху подводится тепло (Q), получаемое при сжигании горючего
с использованием кислорода воздуха.
В турбине происходит расширение газа и от газового потока производится отбор части энергии
(ЕТ) для получения механической работы на валу ТК.
На выходе из турбины газ обладает избыточной энергией Е ГГ, состоящей из внутренней энергии
(тепловая энергия и энергия давления) и кинетической. Эта энергия может использоваться для
создания движущей силы, передаваемой летательному аппарату.

Кроме газогенератора в состав двигателя и силовой установки входят дополнительные


устройства, предназначенные для создания движущей силы или тяги.
Движущая сила может создаваться двумя способами:
 за счет взаимодействия с деталями двигателя газовой струи выходящих из него газов
(«реактивная струя»); двигатели, создающие тягу таким образом, называются «двигатели
прямой реакции»;
 за счет отбрасывания атмосферного воздуха воздушным винтом; двигатели, создающие
тягу таким образом, называются «двигатели непрямой реакции».
Таким образом, движущая сила создается в результате реакции элементов силовой установки с
окружающим воздухом или газовой струей (3-й закон Ньютона).
Двигатели прямой и непрямой реакции
Двигатели прямой реакции
Самым простым представителем семейства ГТД является турбореактивный двигатель (ТРД),
который создает тягу за счет реактивной струи. В силу того, что, согласно 2-му закону Ньютона,
сила равна произведению массы тела на ускорение (P=mа), а согласно 3-му закону импульс силы,
с которой газовый поток действует на двигатель равен разности количеств движения газа
(Pt=mv2-mv1), реактивная струя должна обладать значительной скоростью. С этой целью в
конструкции двигателя предусмотрено реактивное сопло, преобразующее внутреннюю энергию
газа в кинетическую. Таким образом, ТРД представляет собой совокупность газогенератора и
реактивного сопла (ГГ+РС).

Рис. 2. Классификация ГТД и области их применения


Тяга ТРД определяется по формуле P=GВ(c-v), где
;кг/сG – секундный массовый расход воздуха
;м/сc – скорость газового потока
.м/сv – скорость полета самолета (Скорость воздушного потока
Тяговые возможности газовой струи ограничены предельным уровнем избыточной энергии. Чем
больше скорость ЛА, тем меньше разница между ЕВ и ЕГГ 1,2., т.к. последняя ограничена
техническими возможностями конструкции ГГ (прежде всего уровнем предельно допустимой
температуры газов перед турбиной). Уменьшение избыточной энергии ГГ естественно влечет за
собой снижение тяги двигателя. В результате ТРД «вырождается» энергетически уже при М
4). Такая схема присуща форсированному ТРД (ТРДФ). Однако полет с применением форсажной
камеры ограничен по времени, т.к. при этом значительно увеличивается расход топлива
(примерно в 2,5 раза).Наиболее эффективным способом повышения энергии газовой струи
(форсирование тяги) является подогрев газа за пределами ГГ. Реализация этого процесса
происходит в форсажной камере (ФК), устанавливаемой за турбиной. Это позволяет значительно
увеличить предельные скорости полета самолета (до М
Стремление повысить экономичность ТРД с сохранением его тяговых возможностей привело к
созданию двухконтурного ТРД (ТРДД). В таком двигателе часть энергии газового потока
подводится к воздуху, поступающему в так называемый второй контур (этот воздух не
используется в процессе горения в КС), и далее – к реактивному соплу. Возрастание тяги такого
двигателя при том же расходе топлива, что и у ТРД, объясняется увеличением массы рабочего
тела. К преимуществам такого двигателя относятся также меньшая масса (т.к. он имеет меньшие
размеры ГГ) и меньшая шумность (за счет меньшей скорости газовой струи). Однако, следует
отметить, что ТРДД «вырождается» несколько раньше, чем ТРД, т.к. избыточная энергия,
подводимая к воздушному потоку несколько ниже, чем в ТРД.
Двигатели непрямой реакции
0,7. С целью увеличения предельной скорости полета применяются винты мéньшего диаметра с
бóльшей частотой вращения; одновременно увеличение движущей силы производится за счет
частичного использования энергии газовой струи (до 30%) посредством установки
РС.Альтернативным способом создания тяги является применение воздушного винта. Его
вращение обеспечивается путем дополнительного отбора механической энергии от турбины ГГ,
которая передается на винт через редуктор. В таком двигателе турбина имеет бόльшую
мощность, при этом не менее 70% избыточной энергии ГГ преобразуется в механическую работу
и расходуется на привод воздушного винта. Такой двигатель называется турбовинтовым (ТВД).
По сравнению с газовой струей к.п.д. винта значительно выше, это обеспечивает более высокую
экономичность ТВД по сравнению с ТРД. Однако эффективность винта с ростом скорости полета
быстро уменьшается (возрастают так называемые «гидравлические потери», связанные с трением
воздуха о винт и возникновением местных скачков уплотнения на периферии лопастей, имеющих
высокую окружную скорость), поэтому «вырождение» ТРД происходит уже при М
Промежуточное положение между ТРДД и ТВД занимают турбовинтовентиляторный двигатель
(ТВВД). Он, по сути, является двухконтурным ТРД, имеющим вентилятор с очень длинными
лопатками, выполняющими функцию воздушного винта, и короткий внешний контур. Отличием
такого вентилятора от винта является бóльшее количество «лопастей» и их специальное
(«саблеобразное») профилирование, что позволяет значительно увеличить частоту вращения и
сохраняет его работоспособность на бóльших, чем для ТВД, скоростях полета.
На вертолетах устанавливаются самые экономичные из семейства ГТД – турбовальные двигатели
(ТВаД). Он предназначен для вращения несущего и рулевого винтов, привод которых
осуществляется от свободной турбины (СТ) через главный вертолетный редуктор. Свободная
турбина кинематически не связана с турбокомпрессором (отсюда и ее название), она преобразует
в механическую работу всю остаточную энергию газового потока выходящего из ГГ.
1.3 Основные параметры рабочего процесса ГТД
К основным параметрам рабочего процесса ГТД относятся:
 полное давление газового потока - р*;
 полная температура - Т*;
 скорость потока – с.
Характер их изменения в сечениях ГТД зависит, прежде всего, от характера самого процесса:
 в компрессоре – адиабатическое сжатие воздуха при незначительном изменении скорости;
 в камерах сгорания – изобарный подогрев газа;
 в турбине – адиабатное расширение газа;
 в реактивном сопле – изотермическое расширение газа.
Течение газа в проточной части ГТД подчиняется фундаментальным законам газовой динамики
для сплошных сред, т.е.:
 закону сохранения энергии;
 закону сохранения импульса;
 закону сохранения массы рабочего тела.
Основные уравнения газовой динамики:
Gв = ρcF
νdp = -cdc
E=pdv + cvT*+ (c2-c1)2/2
где:
Т*=Т(1+0,2М2)
M=V/a
a= √kRT*

Практическая часть
1. Рассмотреть предложенную схему и технические характеристики двигателя.
2. Определить тип двигателя.
3. Выделить основные характеристики двигателя

Вопросы для контроля


1. Принцип работы газогенератора?
2. Основные параметры рабочего процесса ГТД?
3. Классификация ГТД и области их применения?
4. Двигатели прямой и непрямой реакции
ПРАКТИЧЕСКАЯАЯ РАБОТА № 4

Тема: Схема устройства авиационных двигателей Компоновка силовых установок летательных


аппаратов.

Цель: на практике познакомится со схемами устройства авиационных двигателей Компоновка


силовых установок летательных аппаратов.

Теоретическая часть
В представленном учебно-методическом пособии рассматриваются реактивные двигатели
воздушно-реактивного класса (рис.1.1). Нами предложены к изучению компрессорные ГТД,
распространенные на ЛА гражданской авиации. Разнообразные по конструкции двухконтурные,
одноконтурные, двухвальные двигатели явились объектами изучения на основе
препарированных отработанных конструкций.

Рис. 1.1 Общая классификация реактивных двигателей.


Турбореактивные двигатели (ТРД)
Турбореактивные двигатели относятся к компрессорным ГТД, где основная работа
совершается за счет энергии, получаемой в общем случае, с помощью газового потока.
Необходимая энергия вырабатывается в процессе сгорания топливо – воздушной смеси в камере
сгорания, при котором генерируются высокая температура и скорость газа. Благодаря особой
форме проточной части и профилю лопаточных машин создается движущая реактивная сила для
летательных аппаратов и механическая работа для привода воздушного винта или силовых
агрегатов. Это выделяет турбореактивный агрегат как основу двигателей. Поэтому ТРД является
первоначальным самостоятельным силовым агрегатом. Например – ТРДД это турбореактивный
двигатель со вторым контуром. Различные конструктивные дополнения привели к тому
разнообразию двигателей, которые существуют в настоящее время.
Основные узлы ТРД и характерные сечения
проточной части.
На рис. 1.2 приведена типичная схема двухконтурного двухвального двигателя, на которой
показаны следующие основные узлы: воздухозаборник или входное устройство (ВХ), компрессор
низкого давления (КНД) или вентилятор (В), компрессор высокого давления (КВД), камера
сгорания (КС), турбина высокого (ТВД) и низкого (ТНД) давления, наружный канал (КАН) и
реактивное сопло (РС). Вентилятор и турбину НД называют турбовентилятором. Компрессор
ВД, камеру сгорания и турбину ВД называют газогенератором.
Воздухозаборник служит для преобразования кинетической энергии воздушного потока,
поступающего в двигатель при движении летательного аппарата, в потенциальную энергию
сжатого воздуха и для подвода его к компрессору. Компрессор служит для подвода механической
энергии к воздушному потоку и преобразования ее в потенциальную энергию сжатого воздуха. В
камере сгорания химическая энергия топлива преобразуется в тепловую и осуществляется подвод
ее к воздушному потоку, т. е. обеспечивается повышение температуры рабочего тела (рабочим
телом называют воздушно-газовый поток, проходящий через двигатель). Турбина служит для
привода компрессора. Канал предназначен для подвода воздушного потока, выходящего из
вентилятора, к наружному соплу. Сопло служит для преобразования тепловой и потенциальной
энергии рабочего тела в кинетическую энергию струи, вытекающей из двигателя.
Сечения на входе и выходе из каждого узла обозначаются следующим образом:
Н — сечение невозмущенного потока перед двигателем;
ВХ — на выходе из воздухозаборника (на входе в компрессор) ;
К — на выходе из компрессора (на входе в камеру сгорания) ;
Г — на выходе из камеры сгорания (на входе в турбину);
Т — на выходе из турбины (входе в сопло);
С — на выходе из сопла;
КР — критическое (минимальное) сечение сопла;
КСм – камера смешения первого и второго контуров.
Сечение на входе компрессора низкого (НД) и высокого ( ВД) давления обозначается КНД и
КВД. Соответственно, турбины низкого (НД) и высокого (ВД) давления обозначаются —
ТНД и ТВД. Параметры наружного контура обозначаются индексом II, а внутреннего — I.
II I

G G

ТНД
Н ВХ КНД КВД К Г ТВД Т КСм С

Рис. 1.2. Схема двухвального ТРДД с


раздельным истечением потоков.
Изменение параметров рабочего тела в
проточной части внутреннего (------) и
наружного (-----------) контуров

Изменение параметров рабочего тела (Т*, р*, Т, р, с) в проточной части основных узлов
двигателя.
Процессы сжатия воздуха в воздухозаборнике и компрессоре, подвода тепла к рабочему
телу в камере сгорания и расширения газа в турбине и сопле весьма сложны. Они
сопровождаются трением, завихрениями, отрывом потока от стенок. Поэтому параметры
рабочего тела (например, температура газа) в каждом сечении двигателя обычно не постоянны, а
вдоль проточной части они могут изменяться скачкообразно (например, в сверхзвуковом воздухо-
заборнике). Однако в теории воздушно-реактивных двигателей обычно рассматриваются
осредненные значения параметров в каждом характерном сечении двигателя, а изменение их от
сечения к сечению описывается плавной линией.
Изменение температуры рабочего тела в проточной части двигателя целесообразно
определять с помощью уравнения энергии в форме теплосодержания. Запишем его вначале для
двух произвольных сечений 1 и 2 (рис. 1.3):
сРТ1 + (с12/2) + Q1 ± L = сРТ2 + (с22/2), (1.1)
где сРТ — теплосодержание или энтальпия рабочего тела (произведение теплоемкости на
температуру); с — скорость потока; Q1 — подведенное тепло; L — подведенная ( + ) или отве-
денная (—) работа.
Рис. 1.3. К уравнению энергии
Сумма энтальпии и кинетической энергии обозначается срТ* и называется полной
энтальпией (торможения). Тогда уравнение (1.1) можно записать в виде:
сРТ*1 + Q1 ± L = сРТ*2, (1.1)
Проанализируем уравнение теплосодержания применительно к узлам ТРДД и ТРД. Для
воздухозаборника L = 0 (механическая работа не подводится и не отводится) и Q1 = 0 (тепло не
подводится, потерями тепла на охлаждение пренебрегаем). Тогда для сечений Н и ВХ получим
сРТН + (VП2/2) = сРТВХ + (сВХ2/2) или сРТН* = сРТ*ВХ . (1.2)
Полная энтальпия и полная температура в воздухозаборнике не изменяются. Полное
давление в идеальном случае также сохраняется постоянным, но в действительности оно
снижается по длине воздухозаборника под влиянием гидравлических потерь. Сказанное
иллюстрируется диаграммой термодинамических процессов в P-V и Т – s координатах (отрезок
Н – ВХ)
(рис. 1. 2).
Соотношение скоростей потока в сечениях ВХ и Н, а следовательно и соотношение
статических параметров, зависит от режимов полета самолета и от работы двигателя. Если
скорость воздушного потока перед компрессором меньше скорости полета (сВХ < VП), то
статическая температура, согласно уравнению (1.2), увеличивается (ТВХ > ТН). Соответственно
увеличивается и статическое давление (рвх > рн). Такое изменение параметров характерно,
например, для режима длительного высотного полета (см. рис. 1.2). Если сВХ > VП т. е. в
воздухозаборнике происходит разгон потока, в том числе в стартовых условиях при VП = 0, то
давление и температура снижаются (рВХ < рН, ТВХ < ТН),
Для компрессора уравнение энергии (1.1), выраженное через полную энтальпию в
сечениях ВХ и К (см. рис. 1.2), имеет вид
сРТ*ВХ + LК = сРТ*К. (1.3)
Так как механическая энергия подводится к рабочему телу (LК > 0), то его полная
температура повышается (Т*К > Т*ВХ) (точки К на диаграммах). Соответственно изменяется
полное давление. Аналогично повышаются статические температура и давление рабочего тела.
Скорость потока снижается, что обеспечивается выбором площадей сечений проточной части при
проектировании компрессора.
Для камеры сгорания уравнение (1.1, а) преобразуется в элементарное уравнение
теплового баланса:
сРТ*К + Q1 = сРГТ*Г, (1.4)
из которого видно, что при Q1 > 0) имеем Т*Г > Т*К. ТРДД, как и другие воздушно-реактивные
двигатели, получившие широкое распространение, работает по термодинамическому циклу с
подводом тепла при р = const (по циклу Брайтона). Но это не означает, что давление в камере
сгорания сохраняется строго постоянным. В действительности и полное, и статическое давление
по длине камеры сгорания несколько снижаются вследствие влияния гидравлических потерь и
подвода тепла (точка г).
Для турбины уравнение энергии имеет вид
сРГТ*Г - LТ = сРГ Т*Т. (1.5)
Из него следует, что полная температура Т*Т в турбине снижается, так как энергия
отводится от рабочего тела (газ совершает работу). Соответственно снижается полное давление, а
также статические температура и давление рабочего тела. Скорость газового потока по длине
турбины повышается (точка Т).
Для сопла уравнение энергии (1.1) принимает вид, аналогичный уравнению (1.2):
сРГ ТТ + (с2Т/2) = сРГ ТС + (с2С/2) или сРГ Т*Т = сРГ Т*С (1.6)
Скорость потока по длине сопла увеличивается, следовательно, температура Т и давление
р рабочего тела снижаются, Т* и р* изменяются так же, как и по длине воздухозаборника.

Примеры применяемых схем ТРД.


Двухконтурные двигатели выполняются в основном двухвальными, а также
трехвальными. Наличие двух контуров, двух (или трех) каскадов компрессора и соответственно
турбины обусловило многообразие схем рассматриваемых двигателей. Схему, приведенную на
рис. 1.2 (двухвальный ТРДД с двухкаскадным компрессором и раздельным истечением потоков
из наружного и внутреннего контуров), можно считать классической. По этой схеме был
выполнен первый в СССР двухконтурный двигатель Д-20П. Двигатели такой схемы при-
меняются, кроме того, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров. По этой схеме
выполнены, например, двигатели Д-30, Д-30КУ и Д-30КП генерального конструктора П. А.
Соловьева, которые эксплуатируются соответственно на самолетах Ту - 134, Ил-62М и Ил-76.
КНД С

Вх КСД КС Вх
ТВД ТНД
Н Вх ВхКВД Т С
ТСД
Рис.1.4 Схема ТВВД (трехвального ТРДД) с коротким наружным
каналом. КНД, КСД, КВД – компрессоры низкого, среднего и
высокого давления, аналогично ТНД, ТСД, ТВД для турбин: С,
Cсопла второго и первого контуров

Двухконтурные двигатели с раздельным истечением потоков могут выполняться с


коротким наружным контуром (см. рис. 1.4). На рис. показана схема трехвального ТРДД с
трехкаскадным компрессором, в котором наиболее рационально решены проблемы, связанные с
обеспечением устойчивой работы двигателя при высокой степени повышения давления компрес-
сора.
По этой схеме выполнены, например, двигатели Д-36 и Д-18, которые эксплуатируются
соответственно на самолете Як-42 и на самых больших в мире грузовых самолетах Ан-124
(«Руслан») и Ан – 225 («Мрия»).

1.2. Турбовинтовые, турбовинтовентиляторные


и турбовальные двигатели
Турбовинтовые (ТВД), турбовинтовентиляторные (ТВВД) и турбовальные двигатели
(ТВаД) — это такие тепловые машины, в которых большая часть полезной тепловой энергии
преобразуется в турбине в механическую работу и отводится потребителю и на привод ком-
прессора.
Если полезная мощность отводится на привод самолетного винта, то такой двигатель будет
турбовинтовым или турбовинтовентиляторным. (Винтовентилятором называют
высоконапорный винт, специально спрофилированный для эффективной работы при больших
дозвуковых скоростях полета).
Принцип действия ТВВД и изменение параметров рабочего тела по длине проточной
части, показаной на (рис. 1.4), аналогичны принципу действия и изменению параметров рабочего
тела основного (внутреннего) контура ТРДД. Но в ТВВД часть механической энергии,
отбираемой от турбины, передается в наружный контур.
Силовая установка самолета с ТВД состоит из трех агрегатов: винта, редуктора и
собственно двигателя. Тяга развивается главным образом винтом (90% и более) и только неболь-
шая ее часть — собственно двигателем. Винт в данном случае играет роль вентилятора
наружного контура, и турбовинтовой двигатель, следовательно, можно рассматривать как
частный случай ТРДД с высокой степенью двухконтурности (m = 60...100). Таким образом, ТВД с
винтом является силовой установкой смешанной тяги. ТВВД по принципу действия не
отличается от ТВД.
В остальных случаях двигатель будет турбовальным. ТВаД широко применяются в
качестве силовых установок вертолетов, речных и морских судов, для наземного транспорта, на
компрессорных газоперекачивающих станциях магистральных газопроводов, пиковых тепловых
электростанциях, а также в качестве вспомогательных силовых установок (ВСУ), применяемых
на современных самолетах и вертолетах для пуска основных двигателей, для питания системы
кондиционирования, привода электрогенератора и другого вспомогательного оборудования (ВСУ
состоит из малоразмерного ТВаД и агрегатов для отбора от него механической энергии или
сжатого воздуха).
По принципу действия турбовальный двигатель является частным случаем ТВД. В этом
случае вся полезно используемая тепловая энергия преобразуется в турбине в механическую ра-
боту. Выходное устройство такого двигателя выполняется диффузорным, что и позволяет
наиболее полно осуществить указанное преобразование энергии и уменьшить потери кинетиче-
ской энергии с выхлопными газами. Статическое давление и температура рабочего тела в
выходном устройстве увеличиваются, а скорость снижается (рис. 1.6). Турбовальный двигатель,
следовательно, — нереактивный.
Для расчетов рекомендуется использовать стандартные данные, приведенные в табл. 1.1и
1.2.
Свойства воздуха и продуктов сгорания (ПС)
Таблица 1.1.
Рабочее тело CР R k mКР КР
Воздух 1005 287 1,40 0,0404 1,893
ПС в камере сгорания 1159 287,6 1,33 0,0397 1,851
ПС в форсажной камере 1440 288 1.25 0,0388 1,802
Таблица 1.2
Стандартные атмосферные условия ( ГОСТ 4401 – 81 )
H, км Т, К Р, кПа H, км Т, К Р, кПа
0 288,15 101,325 11 216,77 22,700
1 281,65 89,876 12 216,65 19,399
2 275,15 79,501 13 216,65 16,580
3 268,66 70,121 14 216,65 14,170
4 262,17 61,660 15 216,65 12,112
5 255,68 54,048 16 216,65 10,353
6 249,19 47,218 18 216,65 7,565
7 242,70 41,105 20 216,65 5,529
8 236,22 35,652 22 218,57 4,048
9 229,73 30,801 25 221,55 2,549

Практическая часть
1 произвести осмотр макета, назвать его части
2 Определить тип двигателя и его компоновку
3 выполнить схему макета, результаты занести в отчет

Вопросы для контроля


1. Перечислите основные узлы ГТД.
2. Объясните изменение параметров рабочего тела в трактах ТРДД.
3. Какие характерные сечения присутствуют в ГТД.
4. Опишите основные процессы в ТРД.
5. Какие процессы являются дополнительными в ТРДД.
6. Укажите основные преимущества двухконтурных двигателей.
7. Что такое «степень двухконтурности».
8. Назвать возможные схемы ТРДД.
9. В чем заключается принцип действия ТВаД.
10. Приведите классификацию газотурбинных двигателей.
ПРАКТИЧЕСКАЯАЯ РАБОТА № 5

Тема: Особенности рабочего процесса в ступени осевого компрессора. Треугольник скоростей

Цель: Найти величину определяющих критериев осевого компрессора (ОТ) по геометрическим


параметрам элементов газодинамического тракта.

Теоретическая часть
Назначение осевого компрессора – создать давление перед камерой сгорания. Достигается это
путем сжатия воздуха посредством его разгона в лопаточной машине, состоящей из
нескольких ступеней. Ступень ОК представлена в схеме (рис 4.1)

Рис. 4.1. Схема ступени компрессора


Определяющие критерии ОТ.

Обозначения на схеме:

РК – рабочее колесо; НА – направляющий аппарат;


1 – вход на РК; 2 – вход в НА; 3 – выход из ступени;
Dк – диаметр колеса; Dвт – диаметр втулки; r – радиус цилиндра развертки;
w1 – скорость воздуха относительно лопаток РК;  c1 –абсолютная скорость; u. – переносная
скорость; соответственно w1 =  c1 -  u;
c2, w2 – скорости на выходе с РК;
p1, p2, р3 – давление входа в РК, в НА и выхода из НА;
Р– аэродинамическая сила; Ра – осевая составляющая аэродинамической силы; Ри – окружная
составляющая аэродинамической силы;
Qa – осевая составляющая проталкивающей силы Q = Р;; Qu– Окружная составляющая
проталкивающей силы.

Кинематические параметры
Скорости газового потока, проходящего через ступень, представлены в плане скоростей в форме
векторных треугольников (рис. 4.2). Окружные составляющие скоростей обозначены индексом
и, осевые с индексом а.
Рис. 4. 2 Треугольник скоростей ступени ОК Например, изменение
относительных скоростей
wu (закрутка воздуха в РК); с 1а ,с 2 а – осевые составляющие с.

Рис.4.3 Упрощенный план скоростей.


(Обозначения см. стр.6)

По изменению скоростей возможно определение величин сил и работы – например:


- осевая составляющая проталкивающей силы:
Qu= Pu = G(wlu - w2u) = Gwu,, здесь – G – масса газа, взаимодействующая с лопаткой в
единицу времени;
- секундная работа Lu, затрачиваемая при вращении элемента РК с данной лопаткой против силы
Ри в расчете на 1 кг воздуха.
Lu = uPu /G = uwu.
Таким образом, план скоростей является определяющим для дальнейших расчетов.
В предварительных расчетах прибегают к упрощённому плану скоростей (рис. 3).
Исходным параметром для его построения принимается окружная скорость на периферийном
диаметре РК во входном сечении и1, а также углы входа 1 и 1 для скорости c1 и w1 .
Определяются углы выхода 2, и 2 для скоростей c2, и w2 .
По найденным скоростям определяются газодинамические параметры в ступени ОК.

Газодинамические параметры в ступенях ОК

В расчетах используют безразмерные величины:


– коэффициент расхода –са = саик1, в пределах 0,4...0,8.
– приведенные скорости  w1 ,и  c2 :
 w1=w1/18.32 TW* 2 , где T*w2=T2+w21/2 cp , температура торможения по относительной
скорости на выходе ступени;
 c2=c2/18.32 TC*2 , где T*c2=T2+c22/2cp температура торможения по абсолютной скорости на
выходе ступени;
– степень повышения давления в ступени: *СТ = р3*/р1*, приемлемой является 1,15<*СТ
<1,75.;
– адиабатный КПД ступени:
 *АД.С Т = L*АД. СТ. / LСТ;
*  * k  1 ;
k 1
k
* *
где LСТ = i3 -i1 = uwu.; *
L АД.СТ. = RT 1  ст
k 1  
приемлемыми являются – LСТ = 15...45 кДж/кг,  *АД.С Т = 0,91 ...0,88.
– степень реактивности  CТ = (LsPK /LsCТ).
Различаются:
– активные ступени при  CТ = 0, p1 = p2, w1 =w2;
– чисто реактивные при  CТ = 1, p1 <p2 = р3, c2 = c3 (или c1);
- просто реактивными при 0 <  cт<1.

Рис.4.4. Схема активной ступени осевою компрессора (cт = 0): а - схема


ступени: б - изменение p1 и p2 в ступени; в - план скоростей ступени

Для активных ступеней (рис. 4.4) показываются конфигурации решеток РК и НА (рис.


4.4а), давления (рис. 4.4б), изменения скоростей (рис. 4.4в). Межлопаточные каналы РК имеют
одинаковое сечение, поэтому w1 = w2 и вся удельная работа тратится на повышение c2/2 .При
этом коэффициент нагрузки ступени:
Hz = LCТ/ ик12 = и си/ ик12 = 2и2/ик12  2.
Рис. 4.5. Схема чисто реактивной ступени ОК (СТ = 1): а - схема ступени;

б - изменение рi и р*i в ступени; в - план скоростей ступени


В чисто
реактивной ступени (рис. 4.5),  CТ = 1, p1 <p2 = р3, c2 = c3 (или c1); решетка рабочего колеса
выполняется диффузорной, что приводит к уменьшению относительной скорости w2.
Недостатком чисто реактивной ступени являются: высокие значения w1 (w1 > 1) и
следовательно, высокий уровень потерь энергии в решетке РК.
В просто реактивной ступени (рис. 4.6) из плана скоростей можно видеть следующие
преимущества:
- величины w1 и с2 и потери энергии (Lr РК и Lr НА) более умеренные, более высокий *СТ ,чем в
активной и чисто реактивной ступенях;
- в силу равенства величин cu и wu , на
лопаточных венцах РК И НА возникают
симметричные усилия со стороны газа, что
снижает вибрации;
- равенство углов 2 и 1, а также 1 и 2
способствует проектированию однотипных
(а, значит, и технологичных) лопаточных
венцов как для РК, так и НА.
Недостатком просто реактивной
ступени является превышение угла поворота
потока  (или ) при Hz = 1
Рис.4.6. План скоростей для просто максимальных значений mах значение
реактивной ступени ОК. (CТ = 0,5) которого лежит в пределах 20...30°. Это
приводит к необходимости уменьшать
окружную скорость и, но тогда падает значение LСТ, следовательно, и *СТ
Ступени с предварительной закруткой. Для достижения высоких значений СТ ,
конструктивных и технологических преимуществ в авиационных ОК целесообразно применять
ступени с предварительной закруткой потока в сторону вращения при степени реактивности
CТ ,близкой к значению 0,5. Что достигается введением предварительной закрутки потока c1u на
входе в РК в сторону вращения (Δc1u > 0). Для сохранения умеренной величины w1 и w2 следует
увеличить окружную скорость так, чтобы u' > u. При этом получим: с2' > с2 и с1’ > с1 .(см рис.4.7)
План скоростей б, где Δc1u >0 при неизменных w1 и w2 позволяет увеличить LСТ и, в конечном
счете, LSСТ , которая определяет величину СТ.
ОБОЗНАЧЕНИЯ
1Л и 2Л - конструктивные углы на входе и выходе соответственно (углы между касательными и
средней линии и фронтом в точках их пересечения у входной и выходной кромок);
 = 2 – 1 – угол поворота потока в решетке. Из рис. 11.15, б вытекают очевидные
соотношения:
i - угол атаки (разность между конструктивным и действительным углом набегания потока на
входной кромке), который равен i = 1Л – 1;
 - угол изгиба  = 2Л – 1Л и  =  + i – . (угол между касательными к средней линии,
проведенными в точках пересечения ее с контуром профиля);
уст - угол установки профиля в решетке (угол между хордой профиля и фронтом решетки фронт
решетки – линия, соединяющая крайние точки профилей на входе в решетку или на выходе из
нее;);
b -ширина лопатки
t - шаг решетки ti =  Di/z (расстояние между одноименными точками двух соседних профилей);
z - число лопаток
f - стрела максимального прогиба средней линии профиля (расстояние от хорды до максимально
удаленной от нее точки средней линии);
смах - максимальная толщина (диаметр максимальной окружности, вписанной в профиль);
хf - координата максимального прогиба (расстояние вдоль хорды от носка профиля до точки
максимального прогиба);
хс - координата положения максимальной толщины (расстояние вдоль хорды от носка профиля до
точки положения максимальной толщины).
аг - горло решетки (минимальный диаметр окружности, вписанной в канал между соседними
профилями).

Практическая часть
1. провести на макете ГТД замеры диаметров рабочих колес DК и втулок Dвт в ступенях, высоту h
и длину профиля лопаток РК и НА, углы входа и выхода лопаток  1Л и  2Л РК и НА, осевые  0. и
радиальные зазоры  r между лопатками РК и НА и корпусом, определить количество лопаток на
РК
(z =  Dвт/t вт) по величине шага t вт решетки РК
2. построить планы скоростей для РК по замеренным геометрическим параметрам  1Л и  2Л, при
исходных значениях Свх = 150 м/с, u= 100 v/c.
3. построить схему ступени для радиального и меридионального сечения
4. оценить адиабатическую L*АД.СТ. и политропную работы ступени LСТ, адиабатический КПД
 *АД.С Т, степень повышения давления *СТ, реактивность ступени  CТ.

Вопросы для контроля


1. Как отображается план скоростей?
2. Основные параметры, отображенные в плане скоростей?
3. Оценка работы компрессора с использованием плана скоростей?
4. Как найти адиабатическую работу ОК?
5. Как определить политропную работу ОК?
6. Чем задается направление газового потока в тракте ОК?
7. Порядок расчета проталкивающей силы в ступенях ОК?
ПРАКТИЧЕСКАЯАЯ РАБОТА № 6

Тема: Камеры сгорания, назначение, разновидности, основные параметры рабочего цикла

Цель: Изучить устройство с оценкой эксплуатационных характеристик камеры сгорания на


макете ТРД.

Теоретическая часть
В камерах сгорания ГТД осуществляется горение топлива и подвод выделившегося тепла
к потоку газовой смеси воздуха и продуктов сгорания. Эти процессы протекают, как правило, в
напряженных условиях: высокие температура, давление и скорость движения газа, большое
количество тепла, выделяющегося в единицу времени в сравнительно небольшом объеме. От
совершенства и устойчивости рабочего процесса камеры сгорания зависят экономичность и
эксплуатационная надежность двигателя в целом.
Высокая эффективность рабочего процесса в камерах сгорания обеспечивается при вы-
полнении ряда требований, к которым относятся:
- высокая полнота сгорания топлива, малые потери тепла через стенки камеры сгорания;
- малые потери полного давления потока газа, проходящего через камеру сгорания;
- минимальные габариты, т. е. малые длина и поперечное сечение;
- устойчивость процесса горения на всех эксплуатационных режимах работы двигателя, а
также при переходе с одного режима работы на другой;
- стабильность поля температур газа на выходе из камеры сгорания при заданном законе
распределения по радиусу и минимальной степени неравномерности температуры по
окружности камеры сгорания;
- надежный запуск («розжиг») на земле и в полете.
Основные камеры сгорания ГТД (рис.1) можно разделить на три типа : трубчатые
(индивидуальные), трубчато-кольцевые и
кольцевые
Трубчатые камеры (рис. 5.1, а) удобны в
эксплуатации (простота осмотра, быстрая
замена), просты в изготовлении, при испытании
и доводке. Недостатками их являются
относительно большая масса и плохое
использование габарита двигателя.
Трубчато-кольцевые камеры (рис. 5.1, б)
имеют индивидуальные жаровые

трубы, заключенные в общий корпус. Эти


камеры занимают промежуточное положение
между рассмотренными выше трубчатыми и
кольцевыми камерами.
Рис. 5.1. Основные типы камер По своему конструктивному выполнению
сгорания: а - трубчатая; б- и форме проточной части основные камеры
трубчатокольцевая; в - кольцевая сгорания могут быть прямоточными и
противоточными, осевыми, радиальными.
Камеры сгорания работают при таких значениях среднего по всему объему коэффициента
избытка воздуха, при которых воспламенение и горение однородной гомогенной смеси
невозможно. Так, при характерных для современных ГТД значениях температуры в камере
Т*Г = 1200 - 1600 К,  должна составлять 2,5—4,0, а при уменьшении подачи топлива на
переходных режимах  может достигать и более высоких значений. Скорость потока воздуха или
топливовоздушной смеси в камерах сгорания существенно превышает скорость распространения
пламени иТ, поэтому, если не принять специальных мер, то пламя будет унесено потоком за пре-
делы камеры.
Для обеспечения устойчивого горения топлива при больших  и высоких скоростях
воздушного потока в основных камерах сгорания производится:
- разделение всего потока воздуха на первичный (GB I), подаваемый в зону горения, и
вторичный (GB II), используемый для смешения с горячими продуктами сгорания и понижения их
температуры до нужного значения;
- стабилизация пламени за счет образования вихревого движения воздуха (обратных
токов) в зоне горения.
Наиболее типичными схемами камер сгорания являются камеры (рис. 5.2): с лопаточным
завихрителем (рис.5.2 а), со щелевой головкой (рис.5.2 б). Камера сгорания состоит из жаровой
трубы 4 (индивидуальной или кольцевой) и. кожуха 3. В передней части жаровой трубы 2,
называемой фронтовым устройством, размещаются форсунки 1 для подачи топлива. Перед
фронтовым устройством расположен диффузор, в котором скорость воздуха снижается от 120—
150 до 50—80 м/с. Первичный воздух поступает в зону горения через фронтовое устройство и
систему отверстий в передней части жаровой трубы. В зависимости от Т*Г количество первичного
воздуха составляет 25 - 50% всего расхода воздуха через двигатель. Среднее значение  в зоне
горения на расчетном режиме работы камеры составляет 1,5—1,8, что обеспечивает высокую
полноту сгорания и местную температуру газа около 2000 К.

Рис. 5.2. Схемы основных камер сгорания ГТД:


а - с лопаточным завихрителем; б - со щелевой головкой;
1 - форсунка; 2 - фронтовой устройство; 3 - кожух; 4 - жаровая труба

Вторичный воздух протекает между стенкой жаровой трубы и кожухом камеры сгорания и
поступает в жаровую трубу через задние ряды отверстий. С помощью вторичного воздуха осуще-
ствляется формирование желаемого поля температур перед турбиной, что обеспечивается
подбором формы и расположения отверстий в стенке жаровой трубы. Та часть жаровой трубы,
где вторичный воздух смешивается с продуктами сгорания, называется зоной смешения. Четкой
границы между зонами горения и смешения не существует, но можно указать, что в
существующих камерах сгорания каждая из них занимает примерно половину общей длины
камеры. Важно отметить, что вследствие резкого падения температуры и возрастания
коэффициента избытка воздуха горение в зоне смешения практически прекращается, поэтому та
часть топлива, которая не успевает сгореть в зоне горения, здесь тоже не сгорит и выбрасывается
наружу. Допустимая длина камеры сгорания составляет 2,0 - 2,5 ее диаметра.
РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС В КС ГТД
Для сравнения камер сгорания, а также при расчетах основных данных и характеристик
ГТД используются следующие основные параметры:
- коэффициент выделения тепла, оценивающий потери тепла в процессе горения
топлива. Он представляет собой отношение количества тепла, пошедшего на приращение
энтальпии (теплосодержания) потока газа в реальном процессе, к теоретическому количеству
тепла, которое подводилось бы к газу при полном сгорании топлива и отсутствии потерь тепла
через стенки камеры.
Рис. 5.3. Условная средняя
теплоемкость подвода тепла в
камерах сгорания ГТД

Q
Коэффициент выделения тепла может быть получен:  ã  .
Q0
В большинстве случаев потери тепла через стенки камеры пренебрежимо малы и не
учитываются. Поэтому Г (Г. Ф) называют чаще коэффициентом полноты сгорания.
На расчетном режиме работы у основных, камер сгорания этот коэффициент может иметь
значения 0,97 — 0,98,
- количество тепла, выделяющееся при полном сгорании в расчете на 1 кг воздуха:
Q0 = gт Hu; Q0 = gт Hu.
Здесь: Ни — рабочая теплотворность топлива (для авиационных керосинов Ни=428004 - 43100

кДж/кг); g т 
 
с П Т *Г  Т К*
— относительный расход топлива.
Г Ни
Для авиационных керосинов сП в зависимости от Т*к и Т*Г, а также сП  в зависимости от Т*Ф и
Т*н можно определить по (рис. 5.3.):
- коэффициент сохранения полного давления, служит для оценки снижения полного давления
газа в камере сгорания и определяется как отношение полного давления на выходе из камеры
сгорания к полному давлению на ее входе:
р *Г
К.С  ;
р *К
Потери полного давления определяются гидравлическим сопротивлением камеры
сгорания и так называемым тепловым сопротивлением, возникающем при подогреве потока газа:
 = ГИДРТЕПЛ.

Гидравлическое сопротивление обусловлено вязкостью газа, наличием элементов,


загромождающих проточную часть камеры сгорания: форсунок, дефлекторов, завихрителей и
турбулизаторов потока, стабилизаторов пламени, смесителей и составляет ГИДР = 0,95 - 0,97.
Тепловое сопротивление находится в пределах ТЕПЛ = 0,97 - 0,99. В целом у камер сгорания К.С.
= 0,92 - 0,97.
При подводе тепла к движущемуся газу полное давление всегда снижается (тепловое
сопротивление). Покажем это графически. Рассмотрим с помощью PV-диаграммы процесс
подвода тепла к дозвуковому потоку газа в цилиндрической камере сгорания. В большинстве
реальных камер сгорания площадь проточной части на участке подвода тепла меняется
незначительно.
На рис. 5.4 точка К изображает состояние газа на входе в камеру сгорания, точка г - на
выходе из нее, к - г - политропный процесс подвода тепла, к - к* и г - г* - адиабатные процессы
торможения потока.
Запишем уравнение Бернулли для процесса к-г в виде:

0,5 c2Г = 0,5 с2К -  V dp
РК

Площадь г - г* - в - d - г эквивалентна кинетической энергии (рис. 5.4), равной 0,5 с2Г


площадь к-к* - а - с - к - кинетической энергии, равной 0,5 с2К а площадь к- г- d- с - к - работе
расширения газа в камере сгорания. В соответствии с уравнениями сохранения энергии площади
г - г* - в - d - г и г – к- к* - а - d - г равновелики. Так как адиабата г - г* всегда располагается
правее политропы расширения к - г, р*Г < р*К.
Секундный расход газа G для участка от сечения к - к (вход) до произвольного сечения
имеет вид
F (pK – p) = G (c – cK), где р и с- давление и скорость.
По уравнению неразрывности c = GV /F. Тогда pK – p =(G /F)2 (V – VK). Из уравнения
видно, что процесс подогрева газа в цилиндрической камере сгорания описывается в рv
-координатах уравнением прямой. Поскольку объем и скорость газа при подводе тепла растут, его
статическое давление падает.
Теплонапряженность характеризует компактность камеры сгорания. Этот параметр
определяется как отношение количества тепла, выделяющегося в камере в единицу времени, к ее
объему и давлению газа на входе:
3600 GT  Г Н U
QV = V K . C p *K
.

Теплонапряженность основных камер сгорания ГТД различного назначения составляет


(1,5 - 6,0) • 106 Дж/(ч-м3-Па), у форсажных камер — (6 - 10) -106 Дж/(ч-м3 • Па).
В авиационных ГТД в настоящее время в качестве топлива используется керосин,
имеющий в элементарном составе 84—86% углерода, 14—16% водорода и незначительные доли
различных примесей.
Теоретически необходимым количеством воздуха L0 называется то минимальное
количество воздуха, которое необходимо для полного сгорания 1 кг топлива. Для керосина L0 ~
14,8. Действительное количество воздуха, подведенное к топливу в двигателе, в общем случае
отличается от теоретически необходимого. Отношение действительного количества воздуха,
подведенного для окисления 1 кг топлива, к теоретически необходимому называется
коэффициентом избытка воздуха:
 = GB / GT L0 = 1 / gT L0
При  = 1 топливовоздушная смесь называется стехиометрической, при  < 1 — богатой
(топливом), а при  > 1 — бедной. Полное сгорание топлива принципиально возможно только
при   1. Сдвиг максимума влево от  = 1 происходит из-за поглощения тепла при диссоциации
продуктов сгорания, появляющейся при T*Г > 2000 К. При обогащении смеси T*Г падает
вследствие затраты тепла на испарение и нагрев лишнего топлива, не участвующего в горении.
При обеднении смеси T*Г падает за счет затраты тепла на нагрев лишнего воздуха.
Скорость распространения фронта пламени относительно неподвижной гомогенной
топливовоздушной смеси называется нормальной скоростью горения. Нормальная скорость
горения иН зависит от рода топлива, однородности, состава и начальной температуры смеси. При
заданной начальной температуре смеси максимальное значение иН достигается при , близком к
стехиометрическому (  0,90,95). Предельные значения , при которых пламя может
распространяться в гомогенной смеси, близки к пределам воспламенения (min  0,5; max  l,7).
Расчетные формулы:
Относительный расход топлива в КС:
с П Т Г*  Т К* 
gт  , С П = 1.35 кДж/(кгК).
Г Н и
Коэффициент полноты сгорания – Q = i*г – i*к = сП (Т*г – Т*к).
3600 GT  Г Н U
Теплонапряженность – QV = .
VK . C pK*
р *Г
Коэффициент сохранения полного давления  К . С  * ;
рК
Коэффициент избытка воздуха:  = GB / GT L0 = 1 / gT L0.

Практическая часть
1. Измерить диаметры, длину, размеры входа и выхода КС и диффузорность фронтового
устройства, размеры жаровой трубы, дать масштабную схему КС с обозначением зон
по фазам процесса.
2. Определить объем, площадь сечения входа и выхода.
3. Оценить коэффициент сохранения полного давления, теплонапряженность, расход и
скорость газа на выходе из КС при исходных значениях: скорость на входе в КС 200
м/с, средняя температура торможения в жаровой трубе 2000 К, расход горючего при α=
0,9, теплотворная способность – Ни = 430000 кДж/кг. Составить таблицу.
4. Построить pv - диаграмму цикла в КС.

Вопросы для контроля


1. Перечислите основные требования к камерам сгорания ВРД.
2. Объясните процесс изменения состояния газа в камере сгорания на примере pv-диаграммы.
3. Дать пояснение термина «теплонапряженность».
4. Что такое «стехиометрическое соотношение компонентов».
5. Какие факторы влияют на величину скорости горения.
6. Показать основные типы камер сгорания.
7. Способы защиты жаровой трубы от высоких температур в зоне горения в КС.
8. Пояснить формирование вихревого движения потока воздуха в зоне горения.
ПРАКТИЧЕСКАЯАЯ РАБОТА № 7

Тема: Осевые газовые турбины. Назначение, особенности рабочего цикла и конструкции,


основные параметры

Цель: Определить эксплуатационные возможности ОТ реальной конструкции ТРД.

Теоретическая часть
В конструктивном отношении газовая турбина имеет много общего с осевым
компрессором. Ступень осевой турбины состоит из ротора и корпуса (статора) (рис. 6.1).
Главными элементами ротора являются рабочие лопатки, воздействуя на которые поток газа
заставляет вращаться ротор турбины и механически связанные с ним узлы двигателя.

Схема ступени ОТ.

Рис. 6.1. Схема проточной части в ступени ОТ. 0 – вход в


сопловой аппарат; 1 – вход на РК ОТ; 2 – выход с РК. С ,
С– скорости газового потока из камеры сгорания и на выходе РК.S– ширина
лопатки соплового аппарата; S– ширина лопатки РК; δ– межлопаточный зазор; δ–
радиальный зазор; r – расчетный радиус.

Течение газа через проточную часть ступени ОТ.

На входе в СА (см. рис. 6.1 и 6.2) газ имеет


начальные параметры:
с0 – скорость на срезе КС.
 0л – угол входа на лопатку СА.
 1л <  0л – Угол на выходе с лопатки СА; с1 > с0
– скорость на выходе из конфузорного канала СА.
 1 – угол выхода газового потока.
На входе РК:
Рис. 6.2 Схема
изменения  1 –Угол входа потока в решетку РК.
параметров потока  1л – конструктивный угол входных кромок рабочих
в ступени лопаток.
 2л – конструктивный угол выходных кромок рабочих лопаток.
конфузорный канал –  1л >  2л, где w2 > w1, а р2 <р1.
При движении в межлопаточном канале РК на поверхности каждой лопатки возникает
разность давлений ( рис. 6.1). При этом на корытце лопатки наблюдается повышенное давление, а
на спинке - разрежение. Возникает равнодействующая  Р сил давления. Окружная
составляющая Ри создает на лопатках РК крутящий момент, а величина удельной теоретической
работы LT u , совершаемой газом на лопатках:
LT u = и  си = и  wu.
Поскольку LT u >> 0 (газ совершает работу), абсолютная скорость с2 оказывается меньше
скорости с1 (см. рис. 2), при этом статическая температура газа также снижается, т.е. Т2 <Т1.
Совместив входной треугольник скоростей c выходным, получим план скоростей в
ступени ОТ (см. рис. 6.3). На плане скоростей приведены углы (i и i ), по величинам которых
можно найти углы поворота потока
( и
Рис. 6.3. Упрощенный план скоростей ) в
Векторы скоростей на лопатках РК: .
с1 = w1 + u: с2 =w2+ u
u – переносная, с1 – абсолютная
w1 – относительная

ступени ОТ. В решетках турбины происходит


процесс ускорения потока; c1 > ca и w2 > w1.
Конфузорный процесс, как известно, не
сопровождается повышенными потерями энергии, поэтому  () могут достигать значений
100...120° (для сравнения, в компрессоре max = 20... 30. Поэтому LT > LK, а потребное число
ступеней турбины всегда меньше числа ступеней компрессора.

Рис 6.4. Основные геометрические


параметры ступени ОТ

Основные параметры элементов ступеней ОТ.

Основные параметры ступени ОТ, как и ОК, принято условно разделять на три группы:
геометрические, кинематические (или газодинамические) и энергетические (или
термодинамические).
1.Геометрические параметры ступени ОТ (DКi, DВТi, DСРi, si, hЛi, ri, oi) следуют из (рис. 4).
В расчетах используются относительные геометрические параметры по выходным сечениям:
а) относительный диаметр втулки: dTi = DВТi/ DКi, = 0,5 … 0,95;
б) относительная длина лопаток: (DСРi /hлi) = (1 + dTi) / (1 - dTi), ее величина в первых
ступенях – 8...20, в последних – 4...8;
в) удлинение турбинных лопаток hЛi = hЛi / sСРi , для первых ступеней – 1,5...2,5, а в
последних – 5...6. Широкие лопатки (hЛi < 2,5) охлаждаются лучше, узкие (hЛi > 5) легче по
весу.
2. Кинематические параметры задаются по среднему диаметру:
а) Окружная скорость uср, составляет 180...350 м/с, но может достигать 450...500 м/с.
б) углы  1,  2 и скорость с2 (см. рис. 6.5) характеризуют уровень к.п.д. ступени ОТ.
Угол  1 на выходе из CA обычно равен 15...35°.
Скорость с2 может достигать уровня 300...400 м/с., при этом повышаются выходные
потери.
в) приведенная скорость  С2 , характеризующая уровень потерь энергии с выходной
скоростью РК. Потери с выходной скоростью в ступени будут минимальны, если 2 близок к 90°
Ее значение в различных ГТД изменяется в пределах 0,45...0,55, а в турбинах ТВД и ТВаД
достигает иногда значений 0,65...0,75. (см. рис. 13.3). На практике, в зависимости от типа ГТД, 2
последних ступеней может находиться в пределах 80...100°. Для первой и промежуточных
ступеней угол 2 может принимать значения 60...70°, так как повышенная выходная скорость с2
из предыдущей ступени может быть полезно использована в последующей ступени.

Рис. 6.5. К понятию степени конфузорности а - 1р–расчетный угол; б - 1 < 1р

г) нагрузка ступени YСТ = ucp/cSCТ. характеризует кинематику потока и к.п.д. ступени,


оптимальное значение к.п.д. достигается при величинах YСТ = 0,5 ... 0,6.
д) коэффициент нагрузки ступени CТ = LТ/u2. составляет 1,2...1,8, при этом большим ее
значениям соответствуют меньшие значения к.п.д. ступени. е) Конфузорность течения зависит от
соотношения площадей струек f1 / f2 входа и выхода, по ней характеризуют потери энергии в
венцах турбины
( рис. 6.5) и расчитывют как:
KPK = f1 / f2 = hл t sin 1 / hл t sin 2 =  1 /  2;
3. Энергетические параметры:
а) Cтепень понижения давления –  СТ = р*о /р2; или в параметрах
торможения -   *СТ = р*о /р*2;
б) полезная работа расширения газа в ступени – LCТ = i*o - i2;

в параметрах торможения (работа на валу ступени) – L*CТ = i*o - i*2 ;


в) изоэнтропический (располагаемый) теплоперепад в ступени –
LSCТ = i*o - i2s;
в параметрах торможения – L*CТ = i*o – i*2s;
г) изоэнтропический к.п.д. ступени –  SСТ = LСТ / LSСТ;
просто к.п.д. ступени –  *SСТ = L*СТ / Н*SСТ;
д) изоэитропическая степень реактивности: –  SСТ = LSРК / LSСТ;
е) действительная степень реактивности –  СТ = LРК / LСТ;
разница в величинах  SСТ и  СТ не превышает 1,5... 2%.
В современных ГТД применяются реактивные ступени, в которых СТ = 0,25...0,5.
Процесс течения газа в СА ступени осевой турбины можно рассматривать как
расширение рабочего тела в осесимметричном сопле, которое имеет следующие особенности:
- криволинейность межлопаточных каналов;
- наличие конечной толщины выходных кромок;
- косой срез выходной части межлопаточного канала;
Указанные особенности учитываются в виде поправок к значениям скоростей, углов,
потока, а также температур и давлений, которые могут быть рассчитаны по основным
соотношениям процесса изоэнтропического расширения в осесимметричных соплах:
- скорость: с1 =  са сs1,
где са – коэффициент скорости СА, выбирается обычно в интервале 0,96...0,98.
- коэффициент потерь энергии
Lr ( 01) LrCA
 СА   .
c 21s / 2 LsCA
связь между CA и СА:
 CA  1   CA .
- коэффициент сохранения полного давления
* *
СА = р 1 / р 0
При значениях s < l,2 и CA > 0,9 величина CA находится в пределах 0,96...0,995.
Остальные параметры потока на выходе из СА, могут быть выражены через
газодинамические функции:
- приведенная скорость
 1  c1 / 18,15 T0* ;
- газодинамические функции приведенной скорости :
k /( k 1)
 k 1 2 
( 1 )  1    ;
 k 1 1 
k 1 2
( 1 )  1  1 ;
k 1
1 /( k 1) 1 /( k 1)
 k  1  k 1 2 
q ( 1 )     1 1  1  ;
 2   k 1 
- статические параметры газа на выходе из СА
р1 = р1* (  Т1 = Т1* ( 1).,
здесь T 1* = T0* так как процесс расширения энергоизолированный.;
- расход газа через СА, при известной геометрии проточной части:
p*
G Г  m Г FCA 1 * q ( 1 ) sin  1,
T1
где mГ - константа, зависящая только от физических свойств газа; для продуктов сгорания
керосина mГ = 39,7 (кг град./кДж)-0,5; FСА - осевая площадь на выходе из СА, равная  DСР hСА; 
угол выхода потока из СА.
G Г T0*
Обратное решение: FCA  ,
39,7 p 0*  CA sin 1 q ( 1 )

где р0* – имеет размерность в кПа, GГ – в кг/с, а Т0* – в К.


При сверхкритических перепадах давления q(Г) = 1,
p *
G Г  m Г FCA 0 *Г ,
T0
где FСА – суммарная площадь горловин СА; Г – коэффициент сохранения полного давления на
участке от входа в канал до горловины; обычно в ступенях турбин авиационных ГТД величину Г
принимают равной 0,5 (1 + СА).

Практическая часть
1. Провести измерения элементов соплового аппарата (СА), рабочего колеса (РК),
корпуса, входных и выходных углов лопаток.
2. Построить масштабные схемы по результатам измерений.
3. Построить план скоростей в выбранном масштабе при абсолютной скорости с 0 = 400
м/с, Т 0 = 1200 К, р*0 = 35 ат; найти величину переносной и абсолютной скоростей.
*

4. Найти: степень понижения давления, удельной теоретической работы, нагрузку ступени,


изоэнтропический к.п.д. ступени, действительную степень реактивности, работу на валу ступени,
мощность ступени, профильные потери, кромочные потери, потери, связанные с образованием
пограничного слоя на стенках, вторичные потери, суммарные потери, КПД ступени. Результаты
свести в таблицу.

№ Параметр величина примечание

Вопросы для контроля


1. Какова степень реактивности рассмотренной ступени?
2. Как найти величину работы ступени ОТ?
3. Чему равен коэффициент потерь ступени ОТ?
4. От чего зависит величина разности углов входа и выхода у лопаток?
5. Дать схему ступени ОТ?
6. Пояснить изменение параметров газа по высоте лопатки рабочего колеса ОТ?
7. Объяснить порядок построения плана скоростей для ОТ?
ПРАКТИЧЕСКАЯАЯ РАБОТА № 8

Тема: Многоступенчатые компрессоры. Ступени низкого и высокого давления. Изменение


основных параметров в проточной части компрессора

Цель: на практике изучить многоступенчатые компрессоры, ступени низкого и высокого


давления, изменение основных параметров в проточной части компрессора

Теоретическая часть
Осевой компрессор – типичная лопаточная машина. Согласно выдержки из Википедии
«рабочий процесс в лопаточных машинах происходит в результате движения рабочего тела через
системы неподвижных каналов и межлопаточных каналов вращающихся колес».
Совершенно точное определение. Конструкция и принцип действия ОК полностью ему
соответствует. Этот компрессор состоит из ряда так называемых ступеней, количество которых
может быть различным в зависимости от величины требуемой степени повышения давления
(обозначается πк) и назначения: от одной-двух до 14 и больше.

Рисунок 34 Многоступенчатый компрессор одновального ТРД.


Ступень состоит из двух рядов (их еще называют венцы) лопаток специального профиля.
Первый ряд – это так называемое рабочее колесо, которое «сидит» на одной оси с турбиной и ею
приводится во вращение. То есть лопатки эти подвижные. Второй ряд – так
называемый направляющий аппарат (НА). Эти лопатки неподвижны и соединяются с корпусом
компрессора.
Воздух, проходя по тракту осевого компрессора, участвует в сложном движении. Это в
первую очередь абсолютное движение массы воздуха по тракту (скорость С), также движение
относительно лопаток (скорость W) и движение, придаваемое массам воздуха вращающимся
рабочим колесом (скорость вращения рабочего колеса U).
Повышение давления в осевом компрессоре тоже, как и в центробежном, имеет два
источника и каждый венец лопаток вносит в это свой вклад. Лопатки рабочего колеса
расположены и спрофилированы так, что промежутки между ними имеют вид расширяющихся
каналов (диффузор). Естественным следствием этого является торможение воздушного потока в
этих каналах с повышением статического давления.
Но при этом те же лопатки захватывают воздушные массы и, закручивая их в
направлении вращения ротора, отбрасывают дальше по тракту компрессора, тем самым
увеличивая их скорость, а значит и кинетическую энергию (или динамическое давление).
Эту энергию можно преобразовать в потенциальную (тот есть поднять статическое
давление воздуха за счет уменьшения динамического) примерно тем же способом, как и для
центробежного компрессора, то есть пропустить через диффузор.

Роль диффузора в этом случае играют лопатки направляющего аппарата. Они подобно
рабочим лопаткам тоже формируют между собой расширяющиеся каналы, в которых воздух
тормозится с повышением его давления. Кроме того НА разворачивает поток, формируя нужный
угол его вхождения в следующую ступень.
Треугольники скоростей потока при входе в рабочее колесо и НА показаны на рисунке.
Давление повышается в рабочем колесе за счет падения скорости от W1 до W2, а в НА
от С2 до Свых. После выхода из ступени воздушный поток имеет абсолютную скорость, близкую
к той, которая была до вхождения и, соответственно, повышенное давление (примерно на 25-
30%).

Выделим параметры расширения газа в рабочем колесе ОТ для последующих расчетов

Температура торможения:
Т*w1 = Т1 + (w21/2)(k-1)/(kR)
Давление торможения
k
 k 1 
T* 
p w1 = p1  w1
*


 T1 
Изоэнтропическая скорость истечения газа на входе в РК
w2s = w12  2 LsPK .
Действительная скорость w2
w2 = рк w2s.
Диапазон возможных значений рк ступеней современных турбин составляет 0,94...0,96.
Давление торможения в венце РК:
p*w2 = РК p*w 1
При w2s < 1 и РК >0,9 величина РК = 0,96...0,98.
Угол выхода потока из рабочего венца
G Г Tw*2
sin  2  .
39,7 p w* 2  PK FPK q (  2 )
Расчет параметров потока в абсолютном движении осуществляется следующим образом:
а) вычисляется температура торможения
k  1 c2
2 2
c2
T2  T2 
*
 T2  ;
2c p kR 2
б) определяется давление торможения
k /( k 1)
T* 
p2  p2 
* 2  .
 T2 
 
в) находится мощность ступени: NCT =GГ L*CT,

Потери энергии в проточной части ступени ОТ.

Потери энергии в элементах проточной части ступени (каналах) (рис. 6. 6) можно разделить
на две группы:
- профильные потери – трение в пограничном слое, вихреобразование, отрыв потока от
поверхностей профиля, скачки уплотнения.
- потери энергии от трения (М = 0,5...0,6).на поверхности профиля в турбинных решетках
зависят, главным образом, от угла изгиба  профиля, степени конфузорности К и относительного
шага t. При этом:
- угол поворота потока –
  180° - (1л + 2л).
- степень конфузорности –
К = 1/2 = sin1/sin2.
Зависимость тр = (К;) при нулевой толщине выходной кромки на оптимальном значении t
можно найти из графика (рис. 6.7).

Закромочный
Пограничный
слой

Рис. 6. 6. К определению зависимостей профильных потерь


энергии от основных параметров решетки

Рис. 6.7. Зависимость кромочных


потерь от угла выхода 

Известно, что ламинарный слой тем более устойчив, чем выше степень конфузорности
канала. Следовательно, с ростом К (или суммы углов 1 и 2 при 2  const) протяженность
ламинарного слоя на поверхности профиля увеличивается, а коэффициент потерь тр
уменьшается.
Кромочные потери возникают в результате взаимодействия пограничных слоев,
стекающих со спинки и корытца профиля (см. рис 6. 8):
кр  0,2d2/аг,
где d2 - диаметр или толщина выходной кромки; аг - размер горла решетки.

Концевые потери – вызванные перетеканием газа на концевых поверхностях лопаток, в


радиальном зазоре, между торцевыми поверхностями лопаток и корпусом ступени из зоны
повышенного давления в зону пониженного и ряда других подобных причин.
Потери энергии в решетке характеризуются соответствующим коэффициентом, который
представляет собой отношение  = Lri/Lsi, где Lri - абсолютное значение потери энергии, а Lsi -
теоретическая работоспособность газа при заданном перепаде давлений pi/pi+1 на решетке.
Одна часть концевых потерь, которые складываются из потерь на трение и вторичных
потерь (тр + вт), в основном зависит от отношения аг/hл. Действительно, увеличение аг/hл
означает относительное уменьшение высоты лопатки и, следовательно, интенсифицируется
взаимодействие парных вихрей, что обусловливает рост потерь энергии. При уменьшении аг/hл
наблюдается обратная картина.
Другая часть концевых потерь - потери в радиальном зазоре заз, связана с тем, что часть
газа уходит через зазор, не совершая работы в колесе. Кроме того при отсутствии бандажа в
венцах рабочего колеса,перетекание газа с корытца на спинку приводит к снижению перепада
давлений (ркорi - рспi) на периферийной части лопатки и дополнительному вихреобразованию
(рис.6.8).

Рис. 6.8 Схема образования дополнительного вихря

С учетом типичных для турбин ГТД соотношений величину концевых потерь определяют
по формуле: тр + вт  0,3пр,
где: пр=(0,022(b/t) - 0,006)(sin21/ sin3m) – профильные потери;
вт =0.29су(b/t)(пс/h)(sin21/ sin3m) – вторичные потери, куда входят потери, связанные с
образованием пограничного слоя на стенкахторц=0.018(b/h) (sin21/ sin3m) – (торцевые потери).
В итоге: суммарные потери будут составлять
 = (0,022(b/t) + 0,018(b/h)+ 0,29 су(b/t)(пс/h) - 0,006) )(sin21/ sin3m), а величина потерь энергии
тогда определяется как – Lr = (w21/2).

Практическая часть
1. Определить количество ступеней и числа лопаток в СА и на РК, площадь горловины СА.
2. Построить масштабные схемы по результатам измерений.
3. Построить план скоростей в выбранном масштабе при абсолютной скорости с 0 = 400 м/с,
Т*0 = 1200 К, р*0 = 35 ат; найти величину переносной и абсолютной скоростей.
4. Найти: степень понижения давления, удельной теоретической работы, нагрузку ступени,
изоэнтропический к.п.д. ступени, действительную степень реактивности, работу на валу
ступени, мощность ступени, профильные потери, кромочные потери, потери, связанные с
образованием пограничного слоя на стенках, вторичные потери, суммарные потери, КПД
ступени. Результаты свести в таблицу.

№ Параметр величина примечание

Вопросы для контроля


1. Какова степень реактивности всех ступеней?
2. Как найти величину работы ступени ОТ?
3. Чему равна сумма коэффициентов потерь ступеней ОТ?
4. От чего зависит величина разности углов входа и выхода у лопаток последующих ступеней?
5. Дать схему многоступенчатого компрессора?
ПРАКТИЧЕСКАЯАЯ РАБОТА № 9

Тема: Входные и выходные устройства авиационных двигателей. Определение КПД, удельных


характеристик АД.

Цель: Определить эксплуатационные характеристики выходных устройств ТРД по


геометрическим замерам полномасштабного объекта.

Теоретическая часть

Функциональные требования к выходным устройствам (ВУ).


В систему ВУ (рис. 7.1) входят:
- выхлопная труба 2, внутри которой размещен внутренний конус 1, служащий для
уменьшения потерь при переходе газа от кольцевого сечения за турбиной к круговому сечению на
выходе из выхлопной трубы;
- удлинительная труба 4, которая применяется, когда по условиям размещения двигателя
необходимо отвести струю газов на некоторое расстояние от деталей конструкции воздушного
судна;
- реактивный насадок 3, представляющий собой реактивное сопло;

Рис. 7. 1. Элементы системы ВУ:


а -ВУ с выхлопной трубой, конусом и реактивным насадком; б- ВУ с удлинительной трубой; в -
ВУ с форсажной камерой и регулируемым соплом; 1 - конус; 2-выхлопная труба; 3 - реактивный
насадок; 4 - удлинительная труба; 5 - форсажная камера; 6 - регулируемое сопло

- форсажная камера 5, с помощью которой за счет введения топлива в поток газов за турбиной
возможно форсирование тяги ТРД; за форсажной камерой расположено регулируемое
реактивное сопло;
- реверсоры тяги, применяемые для сокращения дистанции пробе-j га самолета после
посадки;
- устройства для снижения уровня шума, создаваемого двигателями.
Выхлопная труба фланцами крепится к корпусу турбины.
Длина выхлопной трубы LB берется по возможности меньшей и обычно равна (0,9—1,3)D.
Если в системе выхлопа установлена удлинительная труба, то диаметр ее нужно подбирать
таким, чтобы скорость газов в ней не превышала 150-200 м/с.
Внутренний конус служит для предотвращения резкого расширения газа за турбиной (для
плавного преобразования кольцевого потока на выходе из турбины в сплошной поток за внутренним
конусом), и имеет угол у вершины  = 35 — 50°.
Стойки соединяют внутренний конус с выхлопной трубой и спрямляют закрученный в
рабочем колесо турбины воздушный поток. Если закрутка потока за турбиной значительна, то
стойки имеют закрутку, их ширина и количество увеличивается.
Если двигатель не имеет форсажа, а число М полета не превышает 1,5 - 1,7, то площадь
реактивного сопла по длине уменьшается. Диаметр D5 реактивного сопла определяется на основе
газодинамического расчета, а длина сопла Lc = (0,2 - 0,4) D5. При движении газов по реактивному
соплу важно получить малые потери, которые обеспечиваются при угле конусности  = 10 -
12°.
Элементы конструкции ВУ работают в условиях высоких температур и омываются
химически активными газами. Температура выхлопных газов достигает 700° С и выше, а при
наличии форсажных камер 1600 — 2000° С, при этом давление равно 200 - 250 кПа. Поэтому
для изготовления элементов ВУ применяют жаропрочные материалы. Стенки удлинительной
трубы теплоизолированы асбестом или воздушной прослойкой, омывающей удлинительную
трубу.
Установка удлинительных труб снижает тягу и повышает массу и расход топлива. Для
ТВД считают, что потери тяги из-за установки удлинительных труб составляет 0,3% на один
калибр удлинительной трубы (L/D)=1).
Температура стенок удлинительной трубы достигает 550 — 650° С, а с применением
форсажа – и больших значений. При такой температуре удлинение трубы составляет около
11 - 12 мм на 1 м.
Для ТРД скорость истечения струи равна 720 м/с, температура 820°С, а для ТРДД
скорость 350 м/с, температура 500° С. Поэтому нужно так размещать удлинительные трубы,
чтобы вытекающие газы мало влияли на ВПП и не попадали на конструкцию воздушного судна.

Рис. 7.2. Основные параметры сверхзвукового


реактивного сопла
Для ТРД, предназначенных для сверхзвуковых летательных аппаратов, применяют
сверхзвуковые сопла. Оптимальным решением была бы установка на двигателе сопла Лаваля (рис.
7.2) с регулируемыми критическим и выходным сечениями, применение которого при
сверхкритических перепадах давлений и заданном значении температуры газов за турбиной
способно увеличить удельную тягу ТРД и уменьшить расход топлива. Так, например, при числе М
= 2 на высоте полета Н = 11000 м удельная тяга ТРД со сверхзвуковым соплом будет на 20 - 25%
больше, чем при этих условиях у того же двигателя с простым соплом. При больших значениях
числа М полета этот выигрыш становится еще значительнее.
Длина расширяющейся части реактивного сверхзвукового сопла LC определяется величиной
отношения (F5/FКР) = (D25/D2КР) и углом раствора С (рис. 7.2). С уменьшением угла С при заданном
отношении F5/FКР длина и площади его стенок, а значит, и масса увеличиваются; возрастают потери
в сопле и увеличивается потребное количество воздуха для охлаждения стенок.
При слишком больших углах С возможен отрыв потока от стенок и возникновение
непараллельного течения газа, что приводит к падению тяги. Поэтому обычно угол С = 25 — 30°,
а сужение дозвуковой части происходит с углом C = 90 — 120°.
Отношение F5/FКР называется уширением сверхзвукового сопла и зависит от степени
расширения газа  = р4*/рН в реактивном сопле. С увеличением  потребное уширение
сверхзвукового сопла возрастает. Если уширение сопла обеспечивает полное расширение газа до
атмосферного давления рН, т. е.
р 5 = рН и  = р4*/рН, то такой режим работы сопла называется расчетным. Если уширения недо-
статочно для полного расширения газа, то такое сопло работает в режиме недорасширения и
р5 < рН, а  < р4*/рН. Для расчетного режима тяга составит P = Qmг (с 5 - VП), для недорасширения
P = Q mг с 5 + F 5 (p 5 -p Н),
где: Qmг - массовый расход кг/с; с 5 - скорость истечения газа на срезе сопла; VП - скорость
полета;
При большем уширении сопло работает на режиме перерасширения, т.е. в его выходном
сечении р 5 < рН, а  > р4*/рН. Так как в этом случае на выходе из сопла скорость сверхзвуковая, то
поток газа тормозится с образованием косых скачков уплотнения. Скорость газа, в этом случае,
определяется фактической степенью расширения  = р4*/р 5 , а тяга двигателя должна быть
рассчитана по формуле: P = Qmг (с'5 - VП) - F 5 (pH - p 5 ), где с'5 – сверхзвуковая скорость на срезе
сопла.
При большом перерасширении косые скачки уплотнения распространяются внутри сопла, и
наблюдается отрыв струи от стенок сопла. Давление на внутреннюю часть поверхности сопла за
плоскостью отрыва потока будет близко к рН, поэтому за плоскостью отрыва часть сопла
фактически не работает, т.е. не участвует в создании силы тяги. Для этого случая тяга равна:
P = Qmг (сХ -VП) - FХ (pН - pХ),
где сХ, FX и рХ — скорость, площадь сопла и давление в месте отрыва потока от стенок.
При изменении скорости или высоты полета значение р4*/рН изменяется в больших
пределах. Так, у ТРД с πК = 8 и температуре на выходе из камеры сгорания 1300 К при скорости
полета, соответствующей числу М = 3, на высоте 20000 м отношение р4*/рН  20, а у земли на режиме
максимальной тяги — 2,9. Поэтому если сопло выполнено исходя из условия получения полного
расширения на расчетных высоте и скорости полета, то при работе у земли оно будет работать на
режиме большого перерасширения, что вызывает значительные потери тяги.

Рис. 7.3. Регулируемое сверхзвуковое реактивное сопло:


а-путем перемещения внутренней иглы;
б - поворотом створок, образующих стенки сопла; в-
поворотом внутренней иглы и створок; г - поворотом
створок и вдуванием воздуха
Нормальная устойчивая работа сопла на всех режимах полета и работы двигателя
достигается применением регулируемого сопла, обеспечивающего полное или близкое к полному
расширению газа с наименьшими потерями, т. е. регулированием уширения сопла в соответствии с
изменением условий эксплуатации двигателя.
Изменение площади выходного F5 и критического FKР сечений сверхзвукового реактивного сопла
может быть получено путем перемещения внутренней иглы (рис. 7.3, а), поворотом створок, обра-
зующих стенки сопла (рис. 7.3, б), поворотом внутренней иглы и створок (рис. 7.3, в), поворотом
створок и вдуванием воздуха для изменения площади критического сечения (рис. 7.3, г) и другими
способами. Применение регулируемых сопел приводит к увеличению массы, усложнению
конструкции и требует применения систем управления.
В систему выходного устройства ВУ может входить форсажная камера, в которой за счет
дополнительного сжигания топлива повышается теплосодержание газа, увеличивается скорость
истечения и тяга двигателя. Основными элементами форсажной камеры являются диффузор,
стабилизатор пламени, собственно камера сгорания, устройство для впрыска и воспламенения
топлива и реактивное сопло.
Устойчивое горение в форсажной камере возможно только в случае уменьшения скорости
воздуха на входе в камеру до 120 - 200 м/с. С этой целью применяют диффузор со стабилизатором
пламени, который создает зоны обратных воздушных потоков, обеспечивающих устойчивое горение.
Форсажная камера может иметь регулируемое сопло (дозвуковое или сверхзвуковое).
Створки сопла раскрываются (закрываются) при: включении (выключении) форсажа, при этом их
открытие должно быть достаточно быстрым для предотвращения повышения температуры газов за
турбиной и перегрева лопаток, а закрытие достаточно медленным.

Реверсирование тяги двигателей


Современные ВС для взлета и посадки требуют больших взлетно-посадочных полос (ВПП).
Кинетическая энергия при посадке поглощается аэродинамическими силами, трением колес шасси о
ВПП, сопротивлением тормозных парашютов. Значительное сокращение длины пробега можно
получить, применяя реверс тяги, т.е. изменение направления газового потока, вытекающего из
двигателя, на угол от 90° до 180°, который также улучшает маневренность воздушного судна. В
зависимости от режима работы ТРД с реверсом тяга может быть прямой, нулевой и обратной.
Отношение тяги с включенным реверсом PР к прямой тяге Р называют степенью
реверсирования :
Рр
Р 
Р

Величина отрицательной тяги должна составлять при включении реверсора не менее 35-
45% от тяги, развиваемой двигателем в стендовых условиях,
р  0,35  0,45; при этом изменение тяги должно происходить за минимальное время (1- 2с).

Рис. 7.4. Схема истечения из КС

ДВИЖЕНИЕ ГАЗА В СОПЛЕ

При истечении из камеры, в которой поддерживаются постоянными давление, температура


и плотность газа (рис. 7.4), баланс энергии представляется как: i* =i+ с2/2. Тогда скорость
истечения через сечение с – с определится следующим образом:
c = 2  i   i  = 2c P  T   T 
 1 
 2k  * 
k 1
k
R и T   p  
k
с учетом, что cP = : сС =  k  1 RT 1 ,
k 1 T  p   k 1`

 С  k

где =р*/р степень понижения давления.

Определение критических параметров потока


Сечения каналов газового потока, где скорость течения и местная скорость звука
оказываются равными называются критическим. Параметры рабочего тела в этом сечении также
называются критическими и обозначаются рКР, ТКР, КР, сКР и т.д. Из этого определения следует,
что aКР = сКР = kRTКР .
1. Уравнение сохранения энергии для входного и критического сечения сопла: i* = iКР +
сКР/2,
где i* - энтальпия заторможенного потока на входе; iKP - энтальпия в критическом сечении.
Критические:
2k
2. скорость – сКР = RT * ;
k 1
2k 2
3. температура при сКР = аКР = kRTKP  RT * ; ТКР = Т*;
k 1 k 1
4. давление в адиабатном процессе:
k k
р КР  Т КР  k 1  2  k 1
 *    ,
р Т   k 1
Для воздуха k = 1,4, поэтому рКР = 0,528 р*, т.е. критическое давление составляет 52,8%
полного давления на входе в сопло.
Критическая степень понижения давления КР, т.е. КР = р*/рКР.
k

 k  1  k 1
 КР =   .
 2 

Для воздуха k = 1,4, следовательно, КР = 1,89, для продуктов сгораниия k = 1,33, поэтому
КР = 1,85.
Если степень понижения давления газа  < КР, она называется докритической, при  > КР
– сверхкритической.

Формы сопловых каналов

Форма сопла и скорость газа в нем при  = const связаны условием:


F = G / c , где с – плотность тока – масса газа, протекающая через единицу площади за
1 с. Для анализа процесса истечения применяется функция относительной плотности тока q() =
с/cКРКР. Ее изменение от скорости показано на рис. 7.5.

Рис.7.5. Зависимость q от числа М потока.


Для разгона газа до сверхзвуковых скоростей, площадь канала F должна вначале умень-
шаться, а при достижении М = 1, должна увеличиваться.
Различают располагаемую степень понижения давления газа C.P и степень понижения
давления газа в сопле C: C.P = p*/pH ; C = p*/pC,
где р* - полное давление на входе в сопло; pH - статическое давление окружающей среды; pС -
статическое давление в выходном сечении сопла.
Сверхзвуковые скорости в выходном сечении сопла можно получить при выполнении двух
условий. Во-первых, степень понижения давления газа в сопле должна быть C > KP, что
возможно при C.Р  КР. Во-вторых, сопло должно быть комбинированным, сужающимся -
расширяющимся. В этом случае в любом сечении расширяющейся части канала скорость потока
будет сверхзвуковой. Такие сопла называют сверхзвуковыми, или соплами Лаваля.

Определение расхода газа через сопло

Тягу двигателя определяет секундный расход газа через данное сечение канала
ð*
G=m F q(),
Ò*
где m – коэффициент, зависящий от свойств газа; р*, T* - полное давление и температура в данном
сечении; F - площадь поперечного сечения канала;
q() относительная плотность тока;  = с/cКР - приведенная скорость;
с F
q() =  с = KP .
КР КР F
1 1

 С  рС  k  1  k
Поскольку G = FC cC C ;      . ; *Т = р*Т/РТ*T уравнение секундного расхода
*Т  рТ*  
 C
газа имеет вид:
 2 k 1

G = FC рТ* 2k 1  1

k  1

 k

k  1 R   
 
 
Т Т*
 C   C  
 

Если подставить в это уравнение величину


k

 k  1  k 1 ,
С   .
 2 

то после преобразований получим расчетную зависимость для определения критического расхода


газа:
k 1
pT* k  2  k 1
Gmax=GKP=FKP   .
TT* R  k  1

Приведенные выше зависимости позволят выполнить необходимые расчеты для оценки


эксплуатационных характеристик выходных устройств.

Практическая часть
1. Замерить элементы ВУ, определяющих проходное сечение газового потока.
2. Найти расход и скорость газа на входе и выходе в сопло двигателя при исходных
данных: для ТРД скорость истечения струи от турбины равна 720 м/с, а температура
820°С, для ТРДД 500 м/с соответственно и 350 — 500° С.
3. Рассчитать: секундный расход, тягу, удельную тягу, КПД полное для режима работы при
стехиометрическом расходе топлива (керосина).
4. Оформить схему проточной части ВУ данного двигателя.

Вопросы для контроля


1. Перечислите требования к выхлопным устройствам?
2. Из чего состоят выходные устройства ГТД?
3. Схема дозвукового реактивного сопла.
4. Приведите схему сверхзвукового реактивного сопла.
5. Как обеспечивается многорежимная работа сопла?
6. Чем объясняется необходимость форсажной камеры сгорания?
7. Перечислите требования к реверсорам тяги.
8. Как реализуется реверсирование тяги?

Оценить