Вы находитесь на странице: 1из 220

Doc 9626

Руководство
по регулированию
международного
воздушного транспорта

Утверждено Генеральным секретарем


и опубликовано с его санкции

Издание второе — 2004

Международная организация гражданской авиации


Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными изданиями на русском,
английском, арабском, испанском, китайском и французском языках. Всю корреспонденцию, за
исключением заказов и подписки, следует направлять в адрес Генерального секретаря ИКАО.
Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов, вместе с соответствующим денежным переводом (тратта,
чек или банковское поручение) в долл. США или в валюте страны, в которой размещается заказ. Заказы с оплатой кредитными карточками ("Виза",
"Мастеркард" или "Америкэн экспресс") направлять в адрес Штаб-квартиры ИКАО.

International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7
Telephone: +1 (514) 954-8022; Facsimile: + 1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; E-mail: sales@icao.int; World Wide Web: http://www.icao.int
Cameroon. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala, Telephone: +237 343 98 42, Facsimile: +237 343 89 25,
E-mail: knowhow_doc@yahoo.fr
China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120
Telephone: +86 137 0177 4638, Facsimile: +86 21 5888 1629; E-mail glorymaster@online.sh.cn
Egypt. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776
Telephone: +20 (2) 267 4840; Facsimile: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; E-mail: icao@idsc.net.eg
France. Directeur régional de l'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Émile-Bergerat, 92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)
Téléphone: +33 (1) 46 41 85 85; Fax: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA; Courriel: icaoeurnat@paris.icao.int
Germany. UNO-Verlag CmbH, Am Hofgarten 10, D-53113 Boon
Telephone: +49 (0) 2 28-9 49 0 20; Facsimile: + 49 (0) 2 28-9 49 02 22; E-mail: info@uno-verlag.de; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de
India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016
Telephone: +91 (11) 331-5896; Facsimile: +91 (11) 51514284
India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001
Telephone: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsimile: +91 (22) 2262 3551; E-mail: sbh@vsnl.com
Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Telephone: +81 (3) 3503-2686; Facsimile: +81 (3) 3503-2689
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O.Box 46294, Nairobi
Telephone: +254 (20) 622 395; Facsimile: +254 (20) 623 028; Sitatex: NBOCAYA; E-mail: icao@ icao.unon.org
Mexico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.
Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsίmile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: icao _nacc@mexico.icao.int
Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Telephone: +234 (1) 4979780; Facsimile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; E-mail: aviation@landovercompany.com
Peru. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100
Teléfono: +51 (1) 575 1646; Facsίmile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: mail@lima.icao.int
Russian Federation. Aviaizdat, 48, Ivan Franco Street, Moscow 121351, Telephone: +7 (095) 417-0405; Facsίmile: +7 (095) 417-0254
Senegal. Directeur régional de l'OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Téléphone: +221 839 9393; Fax: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Courriel: icaodkr@ icao.sn
Slovakia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Levoté prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Interprise, Letisco M.R. Stefánika,
823 07 Bratislava 21, Telephone: +421 (7) 4857 1111; Facsimile: +421 (7) 4857 2105
South Africa. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
Telephone: +27 (11) 315-0003/4; Facsimile: +27 (11) 805-3649; E-mail: avex@iafrica.com
Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3.11,
28027 Madrid; Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsίmile: +34 (91) 321-3157; Correo e: sscc.ventasoaci@aena.es

Switzerland. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Telephone: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; E-mail: mvandiermen@adeco.org
Thailand. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Telephone: +66 (2) 537 8189; Facsimile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; E-mail: icao_apac@bangkok.icao.int
United Kingdom. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Telephone: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298; E-mail: enquiries@afeonline.com;
World Wide Web: http://www.afeonline.com

6/05

Каталог изданий и аудиовизуальных


учебных средств ИКАО
Ежегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время публикаций и
аудиовизуальных учебных средств. В ежемесячных дополнениях сообщается о новых
публикациях, аудиовизуальных учебных средствах, поправках, дополнениях, повторных
изданиях и т. п.

Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор продажи документов


ИКАО.
Doc 9626

Руководство
по регулированию
международного
воздушного транспорта

Утверждено Генеральным секретарем


и опубликовано с его санкции

Издание второе — 2004

Международная организация гражданской авиации


ПОПРАВКИ

Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном до-


полнении к Каталогу публикаций и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, к которым
следует обращаться владельцам данного издания. Ниже приводится форма регистрации
таких поправок.

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

ПОПРАВКИ ИСПРАВЛЕНИЯ
Дата начала Дата начала Дата
№ применения Дата внесения Кем внесена № применения внесения Кем внесено

(ii)
ПРЕДИСЛОВИЕ

Основная цель данного "Руководства по регулированию Регулированием является выдача официального указа-
международного воздушного транспорта" заключается в ния по созданию и поддержания желаемой степени по-
удовлетворении постоянно растущей потребности во все- рядка. Всякое регулирование включает процесс регулиро-
объемлющем и объективном источнике информации о вания, различные виды деятельности людей, взаимодей-
различных аспектах этой динамической деятельности. Эта ствующих в установлении и поддержании определенного
необходимость была предусмотрена Ассамблеей ИКАО, желаемого результата в отношении предмета или лиц,
которая резолюцией А24-11 приняла решение о подготов- которые регулируются. Аналогичным образом всякое
ке и издании настоящего Руководства. регулирование включает структуру регулирования, т. е.
участвующие организации или других лиц и нормативно-
Необходимость в этом Руководстве и ожидаемая полез- правовую базу (такую, как лицензии, правила и соглаше-
ность его не ограничены каким-либо конкретным государ- ния). Наконец, всякое регулирование предполагает со-
ством или группой государств, больших или малых, разви- держание регулирования, конкретные регулируемые объ-
тых, развивающихся или имеющих развитую экономику. екты (такие, как доступ к рынку, ценообразование и ем-
Скорее оно предназначено для удовлетворения потребно- кость.).
стей всех Договаривающихся государств ИКАО.
Процесс и структура регулирования в области между-
Органы управления воздушным транспортом этих госу- народного воздушного транспорта имеют три отчетливых
дарств могут стать наиболее частыми пользователями это- направления – национальное, двустороннее и многосто-
го Руководства. Оно может оказаться также очень полез- роннее, – поэтому для каждого направления выделена от-
ным многим другим лицам в этих государствах. Междуна- дельная часть данного Руководства, т. е. части 1, 2 и 3 со-
родный воздушный транспорт вызывает значительный ответственно. Вопросы содержания регулирования, с ко-
интерес у многих лиц, связанных с авиакомпаниями; у торыми имеют дело государства во всех трех направлени-
аэропортов и сообществ, добивающихся открытия новых ях, включены в часть 4. В части 5 содержится основная
авиасообщений; у пользователей воздушного транспорта; терминология, т. е. общая или дополнительная для всех
служащих авиакомпаний; изготовителей воздушных су- частей этого Руководства терминология. Добавления со-
дов; некоторых международных организаций; лиц, связан- держат некоторые справочные материалы.
ных с финансированием авиации, туризмом, развитием и
торговлей; у научных работников и работников связи и
иногда даже у некоторых слоев общественности. Данное
Руководство также имеет целью удовлетворить потребно- НАЗНАЧЕНИЕ И СОДЕРЖАНИЕ
сти более широких кругов в государствах ИКАО и быть РУКОВОДСТВА
полезным для них, и таким образом повысить ценность
данного Руководства для полномочных органов воздушно- Данное Руководство составлено таким образом, чтобы
го транспорта, которые взаимодействуют с этими кругами. быть удобным в использовании и служить трем конкрет-
ным задачам. Во-первых, оно может использоваться в ка-
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ честве словаря международных авиатранспортных терми-
РУКОВОДСТВА нов: каждый термин, приведенный в предметном указа-
теле, имеет определение или объяснение на указанной
По мере развития и усложнения международного воз- странице. На данной странице термин выделен жирным
душного транспорта в течение последних 50 лет, развива- курсивом, а его определение или объяснение приводится
лось и его регулирование. Кроме того, появилось много курсивом.
новых терминов часто без широко применимых определе-
ний (или с противоречивыми определениями), при этом к Во-вторых, Руководство может использоваться в каче-
одному и тому же предмету иногда применяется несколько стве энциклопедии. Каждый широкий вопрос регулирова-
терминов. Таким образом, подход, взятый при подготовке ния включен в отдельную главу или раздел главы Руково-
данного Руководства, заключался в обеспечении четких и дства, написанный для сжатого изложения основных фак-
адекватных объяснений и инструктивного материала в тов на одной или нескольких страницах. Оглавление по-
хорошо упорядоченном контексте. Практически каждая могает читателю определить местонахождение материала
короткая глава является описательным текстом, состоя- по более широким вопросам (например, по процессу дву-
щим, в основном, из ряда определений и объяснений, из- стороннего регулирования, правам перевозок и так далее,
ложенных в логической последовательности, диктуемой каждый из которых может содержать несколько взаимо-
самим предметом обсуждения. связанных объяснений и определений).

(iii)
(iv) Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
В-третьих, данное Руководство в целом может исполь- с учетом развития международного воздушного транспор-
зоваться в качестве учебника для научных или других об- та и его регулирования, происшедшего после 1996 г., когда
разовательных и учебных целей. впервые было опубликовано Руководство.
Содержание данного Руководства ограничено эконо-
мическими аспектами регулирования в области междуна- Данное издание охватывает много новых тем (напри-
родного воздушного транспорта, в отличие от соответст- мер, государственную помощь, законодательство о конку-
вующих технических аспектов, таких, как навигация, ренции, альянсы авиакомпаний, франчайзинг, лизинг воз-
безопасность полетов и авиационная безопасность. Тем не душных судов, права пассажиров и приватизацию аэро-
менее эти и другие области регулирования полностью не портов), представляющих собой новые аспекты, привле-
отделимы от экономического регулирования и могут вли- кающие все большее и большее внимание регулирующих
ять на такие вопросы, как лицензирование авиакомпаний, органов. Были добавлены новые авиаперевозочные терми-
доступ в аэропорты и структура согласованных маршру- ны и определения, среди которых много терминов, кото-
тов. Хотя иногда органы регулирования воздушного рые не существовали во время публикации первого изда-
транспорта также регулируют коммерческие, не связанные ния (например, "мегаальянс", "электронная торговля",
с перевозками, полеты, такие, как химическая обработка "B2B" и т. д.). Кроме того, появились новые веб-сайты и
посевов и воздушная съемка, а также некоммерческие по- адреса электронной почты (в основном международных
леты, такие, как пролеты и посадки частных, военных и организаций и предприятий, имеющих отношение к воз-
государственных воздушных судов, эти вопросы выходят душным перевозкам), что дает возможность читателям,
за рамки данного Руководства. Термин "авиация" часто имеющим компьютер, основательно расширить свою базу
некорректно используется вместо термина "воздушный знаний.
транспорт". В то время как "воздушный транспорт" яв-
ляется более конкретным термином, относящимся к ас-
пектам перевозки по воздуху (обычно коммерческим воз- Обновление старых тем и добавление новой информа-
душным транспортом), "авиация" является общим тер- ции существенно повышает значимость Руководства как
мином и включает гораздо больше аспектов, таких, как "дружественного" инструмента для тех, кто заинтересован
полеты военных, государственных и частных воздушных узнать больше об аспектах регулирования международно-
судов, производство воздушных судов, аэронавигацию, го воздушного транспорта.
некоммерческие воздушные перевозки и специальные авиа-
ционные услуги..
Данное Руководство дополняет документ ИКАО
ЧТО НОВОГО ВО ВТОРОМ Doc 9587 "Политика и инструктивный материал в облас-
ИЗДАНИИ ти экономического регулирования международного воз-
душного транспорта", который является резюме всех
За последние 10 лет под влиянием тенденции к глоба- официальных методик и руководящих документов, приня-
лизации и либерализации международный воздушный тых ИКАО в этой области (таких, как резолюции Ассамб-
транспорт также претерпел серьезные изменения. Настоя- леи, решения Совета и заключения и рекомендации авиа-
щее второе издание уточняет и расширяет первое издание транспортных конференций).
ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.
Стр.
2.3 Ключевые вопросы процесса и структуры
Часть 1. НАЦИОНАЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ двустороннего регулирования..................................2.3-1
— Уравновешивание выгод в условиях
1.0 Введение в национальное регулирование..............1.0-1 либерализации.........................................................2.3-1
— Недостатки структуры двустороннего
1.1 Процесс национального регулирования ................1.1-1 регулирования.........................................................2.3-3
— Законодательный компонент..................................1.1-1 — Двусторонние отношения с участием групп
— Лицензионный компонент......................................1.1-1 государств ...............................................................2.3-4
— Специальный разрешительный процесс................1.1-2 — Применение законодательства о конкуренции
— Вежливость и взаимность.......................................1.1-3 к воздушному транспорту ......................................2.3-5
— Последствия государственной помощи и
1.2 Структура национального регулирования............1.2-1 субсидирования.......................................................2.3-6
— Организационный компонент ................................1.2-1
— Правовой компонент...............................................1.2-2 2.4 Виды переговоров о международных
воздушных перевозках...............................................2.4-1
1.3 Ключевые вопросы процесса и структуры
национального регулирования ................................1.3-1 Часть 3. МНОГОСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
— Отношения между органами, регулирующими
воздушный транспорт, и заинтересованными 3.0 Введение в многостороннее регулирование...........3.0-1
сторонами................................................................1.3-1 — Краткая история многостороннего регулирова-
— Оптимальное размещение функции ния международного воздушного транспорта .......3.0-2
регулирования международного воздушного
транспорта...............................................................1.3-2 3.1 Процесс многостороннего регулирования .............3.1-1
— Официальные многосторонние встречи................3.1-1
Часть 2. ДВУСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ — Процесс в официальных международных
организациях ...........................................................3.1-3
2.0 Введение в двустороннее регулирование ...............2.0-1 — Процесс заключения многостороннего договора .3.1-3
— Эволюция двустороннего регулирования меж-
дународных воздушных перевозок .......................2.0-1 3.2 Структура многостороннего регулирования.........3.2-1
— Основные элементы организационного
2.1 Процесс двустороннего регулирования..................2.1-1 компонента..............................................................3.2-1
— Инициализация и подготовка официальной — Основная терминология правового компонента...3.2-2
двусторонней консультации ..................................2.1-1 — Документы Чикагской конференции .....................3.2-3
— Консультации и переговоры: виды встреч и — Варшавская система и Монреальская конвен-
документов ..............................................................2.1-4 ция 1999 г. ...............................................................3.2-4
— Консультации и переговоры: стратегические и — Другие документы по воздушному праву .............3.2-5
тактические соображения ......................................2.1-5 — Региональные многосторонние соглашения .........3.2-5
— Заключение, выполнение , регулирование
соглашения, решение споров, внесение по- 3.3 Ключевые вопросы процесса и структуры
правок и (в исключительных случаях) пре- многостороннего регулирования .............................3.3-1
кращение действия соглашения ............................2.1-7 — Зачем нужен многосторонний подход? .................3.3-1
— Возможные процессы поиска нового принципа
2.2 Структура двустороннего регулирования .............2.2-1 многосторонности ..................................................3.3-2
— Основные виды документов ...................................2.2-1 — Вероятные характерные структурные элементы
— Стандартные положения двусторонних нового многостороннего соглашения по воз-
соглашений о воздушном транспорте душному транспорту ..............................................3.3-3
(воздушных сообщениях) ......................................2.2-2 — Генеральное соглашение о торговле услугами
— Виды двусторонних соглашений по вопросам, (ГАТС) и содержащееся в нем приложение по
непосредственно относящимся к воздушному воздушному транспорту.........................................3.3-4
транспорту...............................................................2.2-4

(v)
(vi) Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
Стр. Стр.

3.4 Международная организация гражданской 4.2 Провозная емкость авиаперевозчика .....................4.2-1


авиации (ИКАО) .........................................................3.4-1 — Регулирование провозной емкости правительст-
— Органы, занимающиеся разработкой политики....3.4-1 вами..........................................................................4.2-1
— Авиатранспортное бюро .........................................3.4-3 — Провозная емкость с точки зрения авиаперевоз-
— Политика ИКАО, руководящие материалы и чиков ........................................................................4.2-3
информация.............................................................3.4-4
4.3 Тарифы авиаперевозчиков.......................................4.3-1
3.5 Всемирные межправительственные — Почему государства регулируют тарифы..............4.3-1
организации.................................................................3.5-1 — Определение тарифа ...............................................4.3-1
— Органы Организации Объединенных Наций ........3.5-1 — Виды и характеристики тарифов ...........................4.3-2
— Специализированные учреждения Организации — Методы регулирования тарифов ............................4.3-6
Объединенных Наций ............................................3.5-2 — Ключевые вопросы, связанные с тарифами ..........4.3-8
— Другие всемирные межправительственные ор-
ганизации.................................................................3.5-2 4.4 Право собственности на авиаперевозчика.............4.4-1
— Дискреционные (произвольные) критерии ...........4.4-1
3.6 Региональные межправительственные — Применение критериев ...........................................4.4-1
организации гражданской авиации ........................3.6-1 — Некоторые исключения ..........................................4.4-2
— Африка .....................................................................3.6-1 — Иностранные инвестиции в авиаперевозчиков.....4.4-3
— Европа ......................................................................3.6-1 — Ключевые вопросы..................................................4.4-3
— Латинская Америка и бассейн Карибского моря..3.6-2
— Ближний Восток ......................................................3.6-2 4.5 Авиагруз.......................................................................4.5-1
— Характерные черты авиагруза................................4.5-1
3.7 Региональные и трансрегиональные — Регулирование авиагруза ........................................4.5-2
межправительственные организации
и зоны торговли ..........................................................3.7-1 4.6 Нерегулярные авиаперевозки..................................4.6-1
— Региональные межправительственные органи- — Характеристики нерегулярных авиаперевозок .....4.6-1
зации ........................................................................3.7-1 — Виды международных нерегулярных авиапере-
— Официальные трансрегиональные группы ...........3.7-6 возок.........................................................................4.6-1
— Неофициальные трансрегиональные группы........3.7-6 — Регулирование нерегулярных авиаперевозок .......4.6-3

3.8 Международная ассоциация воздушного 4.7 Коммерческая и связанная с нею


транспорта (ИАТА) ....................................................3.8-1 деятельность авиакомпаний ....................................4.7-1
— Основные элементы организационной структу- — Перевод валют и перечисление выручки ..............4.7-1
ры ИАТА .................................................................3.8-1 — Наем на работу иностранного персонала ..............4.7-2
— Структура конференций ИАТА по перевозкам ....3.8-1 — Продажа и маркетинг международных авиапе-
— Процесс координации тарифов ..............................3.8-2 ревозок.....................................................................4.7-2
— Профессиональная деятельность ассоциации.......3.8-3 — Сбыт продуктов авиакомпаний и электронные
системы продаж ......................................................4.7-3
3.9 Неправительственные организации .......................3.9-1 — Лизинг воздушных судов........................................4.7-5
— Организации авиаперевозчиков .............................3.9-1
— Другие авиационные организации.........................3.9-2 4.8 Совместная деятельность авиакомпаний ..............4.8-1
— Другие организации заинтересованные в воз- — Альянсы авиакомпаний ..........................................4.8-1
душном транспорте ................................................3.9-2 — Совместное использование кодов авиакомпаний.4.8-2
— Франчайзинг в авиакомпаниях...............................4.8-4

Часть 4. СОДЕРЖАНИЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ 4.9 Авиапассажиры ..........................................................4.9-1


— Права пассажиров....................................................4.9-1
Глава 4.0 Введение в содержание регулирования..........4.0-1 — Условия договора/перевозки авиакомпании .........4.9-4
— Недисциплинированные и нарушающие поря-
4.1 Доступ к основному рынку .......................................4.1-1 док пассажиры ........................................................4.9-5
— Права на маршруты.................................................4.1-2 — Пассажиры с ненадлежащими проездными до-
— Права на эксплуатацию...........................................4.1-5 кументами ...............................................................4.9-6
— Права на перевозки .................................................4.1-8
— Влияние так называемой шестой свободы 4.10 Аспекты, касающиеся аэропортов ........................4.10-1
на доступ к рынку.................................................4.1-12 — Наземное обслуживание .......................................4.10-1
Руководство по регулированию международного воздушного транспорта (vii)
Стр. Стр.

— Выделение "окон" .................................................4.10-2 ДОБАВЛЕНИЯ


— Приватизация в сфере аэропортового обслужи-
вания ......................................................................4.10-4 Добавление 1. Форматы представления тарифов на
утверждение ...........................................................................A1-1
Часть 5. ОБЩАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ Добавление 2. Система ИАТА по переводу валют .............A2-1
Добавление 3. Пропорциональное распределение..............A3-1
5.0 Введение в общую терминологию ...........................5.0-1 Добавление 4. Справочный материал для
5.1 Авиаперевозчики........................................................5.1-1 пользующихся услугами воздушного транспорта ..............A4-1
5.2 Воздушные суда ..........................................................5.2-1
5.3 Воздушные сообщения...............................................5.3-1
5.4 Аэропорты ...................................................................5.4-1 ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Часть 1

НАЦИОНАЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Глава 1.0

ВВЕДЕНИЕ
В НАЦИОНАЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

Национальным регулированием в области воздушного • создание условий для жизнеспособного и процветаю-


транспорта является регулирование, применяемое госу- щего сектора воздушного транспорта;
дарством на своей территории при осуществлении своего
суверенитета над этой территорией и расположенным • содействие национальному развитию;
над ней воздушным пространством. Таким образом, на-
• перевозки в интересах национальной обороны; и
циональное регулирование распространяется как на внут-
ренние, так и международные авиаперевозки, а также на • обеспечение потребностей при оказании помощи в
национальных и иностранных авиаперевозчиков. При на- случае стихийных бедствиях
циональном регулировании международных воздушных
перевозок должны учитываться международные обяза- Процесс национального регулирования включает три
тельства государства в соответствии с его двусторонними определенных вида деятельности: законотворчество, ли-
и многосторонними соглашениями и договоренностями, а цензирование; и специальный разрешительный процесс. В
также приниматься во внимание действия и интересы дру- главе 1.1 описываются эти три составляющих компонента
гих государств. и разъясняются принципы вежливости и взаимности, ис-
пользуемые при национальном регулировании междуна-
Конкретные цели национального регулирования в об- родных воздушных перевозок.
ласти международного воздушного транспорта меняются
от государства к государству, и на них влияют националь- Структура национального регулирования включает ор-
ная экономическая политика, размеры территории, место- ганизационный компонент, состоящий из государственных
положение, степень национального развития, внутренняя и органов, и правовой компонент, включающий националь-
международная политика и т. д. При этом эти цели могут ные законы, политику, правила и положения, имеющие
включать некоторые или все из нижеприведенных аспек- отношение к воздушным перевозкам. В главе 1.2 излагает-
тов: ся организационный компонент с определением основных
и других государственных органов, принимающих участие
в регулировании воздушного транспорта, а также объясня-
• обеспечение транспортных потребностей внешний
ется правовой компонент с описанием основных элемен-
торговли;
тов.
• развитие конкретных секторов услуг (например, ту- В главе 1.3 рассматриваются некоторые ключевые во-
ризма); просы процесса и структуры национального регулирова-
ния международного воздушного транспорта.
• обеспечение занятости;
Вопросы, представляющие предмет и содержание регу-
• получение валютной прибыли; лирования, например права на перевозки, тарифы и про-
возная емкость, изложены в части 4 настоящего Руково-
• обеспечение потребностей почтовой системы; дства.

1.0-1
Глава 1.1

ПРОЦЕСС НАЦИОНАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Процесс национального регулирования воздушных пе- него. Правила и положения обычно являются более дета-
ревозок состоит из трех основных компонентов: лизированными и гибкими, чем законы, и предусматрива-
ют возможности для оформления исключений или льгот.
• законодательного процесса (т. е. разработки законов,
политики, правил и положений); Элемент, связанный с разработкой политики, вероятно,
является наиболее гибким и, как правило, варьируется от
• лицензирования (т. е. предоставления разрешений, государства к государству и даже в рамках одного госу-
введения ограничений, отказа в выдаче или отзыва дарства, потому что государство может выразить свою
разрешений на осуществление воздушных перевозок на политику в законе или указе, в правиле или положении, в
постоянной или долгосрочной основе); и специальном политическом заявлении или какими-либо
другими средствами. (Государство может задать опреде-
• специального разрешительного процесса (т. е. пре- ленный политический курс, обычно более детализирован-
доставления разрешений, введения ограничений, отка- ный и конкретный, в некоторых решениях о выдаче лицен-
за в выдаче или отзыва разрешений на индивидуаль- зий или специальных разрешений, которые могут служить
ные тарифы, рейсы и т. п.); в качестве прецедента для будущих подобных ситуаций.)

каждый из которых дополняется принудительным испол- ЛИЦЕНЗИОННЫЙ


нением в случае необходимости. КОМПОНЕНТ
В следующих трех разделах дается описание этих трех
элементов. В последнем разделе рассматриваются принци- Лицензирование как часть процесса национального ре-
пы вежливости и взаимности, применяемые в рамках на- гулирования включает рассмотрение и принятие решений
ционального регулирования международных воздушных по заявкам национальных и иностранных авиаперевозчи-
перевозок. ков на получение разрешения на предоставление услуг по
коммерческим воздушным перевозкам на постоянной ос-
нове и в течение длительного срока (например, регулярных
ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЙ КОМПОНЕНТ перевозок на конкретном маршруте или маршрутах). В
дополнение к лицензированию национальных и иностран-
Законодательный компонент процесса национального ных авиаперевозчиков органы, отвечающие за воздушные
регулирования включает три элемента: разработку зако- перевозки, могут также заниматься лицензированием по-
нов, разработку политики и составление правил и положе- средников по воздушным перевозкам, таких, как организа-
ний. Каждый элемент процесса, как правило, отличается от торы туров, грузовые экспедиторы или туристические
других элементов и варьируется от государства к государ- агентства.
ству в зависимости от его конкретной законодательной
системы, государственной структуры и принятой практи- Регулирующий орган обычно принимает решение о вы-
ки. При этом, как правило, к законотворческой деятельно- даче лицензии на основе оценки относящихся к делу фак-
сти прибегают не так часто и только для создания законов тов в свете принятых правовых и политических критериев.
и фундаментального политического курса. Будучи введены Санкция обычно оформляется в форме лицензии или раз-
в действие, такие законы обычно изменяются только в тех решения, т. е. официального разрешительного документа
случаях, когда затрагиваются вопросы с далеко идущими законного органа власти на выполнение определенной ус-
последствиями. Подробности исполнения законов обычно луги или ведение определенной коммерческой деятельно-
оставляются для подзаконных актов. сти. В некоторых государствах лицензия выдается нацио-
нальному перевозчику, а разрешение – иностранному зая-
В противоположность законодательному компоненту вителю, в то время как в других государствах лицензия
процесс составления и исправления правил и положений предоставляется на регулярные перевозки, а разрешение –
обычно используется более часто, проходит быстро, ини- на чартерные. Срок действия лицензии или разрешения
циируется и осуществляется полномочными органами воз- может не ограничиваться или ограничиваться указанным в
душного транспорта, с участием общественности или без документе периодом.

1.1-1
1.1 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
Критерии, применяемые к лицензированию националь- СПЕЦИАЛЬНЫЙ
ного перевозчика, варьируются от государства к государ- РАЗРЕШИТЕЛЬНЫЙ ПРОЦЕСС
ству, но, как правило, включают:
• критерий наличия национального права собственности
В отличие от лицензирования, которое имеет дело с
и контроля;
общими и долгосрочными разрешениями на осуществле-
• доказательство пригодности перевозчика-заявителя, ние авиаперевозок, специальный разрешительный процесс,
т. е. его прочного финансового положения, его готов- как часть национального регулирования, обычно заключа-
ности предоставлять предлагаемые услуги и его спо- ется в принятия ежедневных решений по конкретным во-
собности выполнять установленные нормы эксплуата- просам, таким, как выдача разрешения на одноразовый
ции и безопасности; и полет или несколько нерегулярных рейсов или утвержде-
ние или отказ в утверждении конкретного тарифа или
• заключение о том, что предоставление такого разре- представленного расписания. Этот процесс может состоять
шения будет в интересах общественности. из всех или нескольких из нижеприведенных этапов:
Кроме того, в некоторых случаях могут включаться
критерии, согласованные на международном уровне. • этапа установления фактов или сбора информации
(как правило, первоначальная обязанность заявителя),
Полномочия, предоставляемые национальному перевоз- который включает сбор основных данных, необходи-
чику, могут охватывать внутренние или международные мых для принятия решения, т. е. правильное описание
воздушные перевозки или те и другие. Когда запрашивае- запрашиваемого разрешения; соответствующих меж-
мые полномочия включают осуществление международ- дународных прав и обязательств, применяемых на-
ных воздушных перевозок, то также учитываются права, циональных законов, политических установок, правил
которыми располагает лицензирующее государство в рам- и положений; имеющих отношение к делу прецеден-
ках соответствующего соглашения (соглашений) о воз- тов и позиций заинтересованных сторон;
душных перевозках. В тех случаях, когда несколько авиа-
перевозчиков подают заявку на маршрут, который может • этап анализа, который включает рассмотрение собран-
обслуживаться только одним таким перевозчиком, возни- ной информации и подготовку вариантов для прини-
кает необходимость сделать выбор. Процесс выбора может мающего решение лица, с логическим обоснованием
включать анализ и оценку предложений или предлагаемых каждого из них, включая преимущества и недостатки
услуг каждого заявителя, и может быть (или может не каждого варианта;
быть) открытым.
При рассмотрении вопроса о выдаче разрешения или • этап принятия решения, который включает оценку
лицензии иностранному авиаперевозчику органы управле- представленных фактов и вариантов и может также
ния воздушным транспортом обычно исходят из критериев включать, в важных случаях, учет мнений других
принятия решений, изложенных в соответствующем со- официальных лиц или государственных регулирую-
глашении о воздушном сообщении, а также национальных щих органов в отношении будущих действий; и
законов или правил. Такие критерии, как правило, вклю-
чают наличие основного права собственности и фактиче- • этап рассмотрения/пересмотра вариантов, который
ского контроля над иностранным авиаперевозчиком у ли- может проходить в государственной организации, в
цензирующего государства или его граждан, а также го- которой уже были реализованы три предыдущих эта-
товности и способности заявителя соблюдать соответст- па, или в каком-либо другом правительственном орга-
вующие национальные законы и правила. не; может проводиться открыто или конфиденциально
и, в некоторых случаях, также включать судебное рас-
Запрашиваемые полномочия могут быть предоставлены смотрение.
полностью или частично, ограничиваться условиями, не
предоставляться и отзываться по причинам, изложенным в
применяемом национальном законодательстве и правилах, Этот процесс может быть довольно быстрым (например,
а также в соответствующем соглашении о воздушном со- регулирующий орган рассматривает один не вызывающей
общении. Например, одним из условий может быть нали- споров тариф или стоимость проезда) или может быть до-
чие у перевозчика страхования определенного вида и на вольно долгим, если речь идет о сложном и спорном во-
определенную сумму. просе (например, о совместном использовании кодов).

1.1-2
Часть 1. Национальное регулирование
Глава 1.1. Процесс национального регулирования 1.1
государство этой авиакомпании в прошлом разрешало или
ВЕЖЛИВОСТЬ И ВЗАИМНОСТЬ
обещает разрешить в будущем нерегулярный рейс или
рейсы авиакомпании (авиакомпаний) первого государства.
Особое значение при национальном регулировании ме-
ждународных воздушных перевозок имеют принципы Взаимность может определяться в широком или узком
вежливости и взаимности, особенно в тех случаях, когда смысле. Например, по отношению к нерегулярным воз-
какая-либо коммерческая деятельность не охватывается душным перевозкам взаимность в узком контексте может
специальными положениями в соглашении о воздушном потребовать разрешения только конкретного вида и коли-
сообщении. Вежливостью является надлежащее уваже- чества нерегулярных рейсов, например четырех нерегу-
ние, оказываемое властями одного государства официаль- лярных рейсов для перевозки скота. Использование прин-
ным актам другого государства. В практике регулирова- ципа взаимности в более широком смысле не потребовало
ния вежливость порою подразумевает одностороннее пре- бы такого четкого определения вида или количества нере-
доставление права или льготы иностранной авиакомпании гулярных рейсов, а могла бы ограничиться просто разре-
без обязательного расчета на такое же отношение со сто- шением всех нерегулярных рейсов в целом, например, по-
роны государства такой авиакомпании в аналогичных об- летов из третьей страны и в третью страну.
стоятельствах. Например, государство, исходя из принципа
вежливости, может разрешить льготные тарифы и ставки, Вежливость и взаимность часто применяются вместе.
которые правительство иностранного государства прика- Примером этого может служить ситуация, когда прекратил
зало своей национальной авиакомпании обеспечить своим свое действие договор о воздушном сообщении, а новый
официальным лицам. договор или соглашение, заменяющее его, не были заклю-
чены. В этом случае, разрешая регулярные перевозки, го-
В противоположность этому взаимностью является сударство может, в качестве жеста вежливости, разрешить
предоставление права или льготы государством ино- перевозки иностранной авиакомпании или авиакомпаний
странной организации, например авиаперевозчику, в тех своего бывшего партнера по двустороннему соглашению,
случаях, когда оно не имеет международных обяза- по маршрутам, не обслуживаемым его национальной авиа-
тельств в связи с этим, при условии, что такой же ре- компанией (авиакомпаниями), при этом требуя взаимности
жим будет предоставлен его аналогичной организации в отношении объема перевозок, осуществляемых такими
(организациям) государством этой иностранной органи- иностранными авиакомпаниями на маршрутах, также об-
зации. Например, государство может разрешить нерегу- служиваемых его национальной авиакомпанией (авиаком-
лярный рейс или рейсы иностранной авиакомпании, если паниями).

1.1-3
Глава 1.2

СТРУКТУРА НАЦИОНАЛЬНОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ

Структура национального регулирования междуна- • формулирование специальных правил и положений по


родного воздушного транспорта состоит из: реализации основного авиационного законодательства
и содействие выполнению целей и задач государст-
• организационного компонента, в который входит венной политики;
государственная организация или организации, дейст-
вующие в качестве государственного органа управле- • предоставление (или отказ в предоставлении или от-
ния воздушным транспортом, а также некоторые зыв) лицензий и разрешений национальным и ино-
другие неавиационные государственные органы, дей- странным авиаперевозчикам;
ствия которых затрагивают международный воз-
душный транспорт; и • санкционирование расписаний, тарифов авипереевоз-
чиков и т. д.;
• правового компонента, включающего соответст-
• координация политики и правил воздушного транс-
вующие национальные законы, правила и положения,
порта с другими государственными организациями,
судебные и административные решения, лицензии
например, отвечающими за торговлю, коммерческую
и/или разрешения и заявленную политику, а также со-
деятельность, туризм, финансовый контроль, налого-
ответствующие международные соглашения, сторо-
обложение, национальное развитие и т. д.; и
ной которых является данное государство.
• поддержание двусторонних и многосторонних между-
В нижеследующих двух разделах данной главы описы- народных отношений в области воздушного транспор-
ваются, соответственно, организационный и законодатель- та.
ный компоненты.
Эти функции (кроме международных авиационных от-
ношений, где ведущую роль может выполнять министер-
ство или департамент, отвечающий за иностранные дела)
ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ КОМПОНЕНТ обычно сосредоточены в одной государственной организа-
ции, например, в министерстве транспорта или департа-
менте гражданской авиации. При этом функции могут
Основным элементом организационного компонента быть поделены между двумя или несколькими организа-
структуры национального регулирования являются полно- циями, например между организацией, отвечающей за ре-
мочные органы государства по управлению воздушным гулирование технических аспектов, и организацией, отве-
транспортом. Национальные органы по управлению воз- чающей за экономическое регулирование. В некоторых
душным транспортом (называемые также полномоч- государствах основным органом, регулирующим экономи-
ными органами гражданской авиации) представляют ческие аспекты воздушного транспорта, может быть квази-
собой государственную организацию или организации (лю- судебный орган, обладающий относительной независимо-
бого наименования), которые непосредственно отвечают стью и осуществляющий все или некоторые из вышеука-
за регулирование всех аспектов гражданского воздушного занных функций (например, комитет или комиссия).
транспорта, как технических (т. еаэронавигации и авиа-
ционной безопасности), так и экономических (т. е. ком- Для эффективной работы любой государственной орга-
мерческие аспекты воздушного транспорта). Функции, низационной структуры требуется квалифицированные
выполняемые такой организацией или организациями в специалисты. Сотрудники регулирующих органов должны
отношении экономического регулирования международно- обладать основной квалификацией, необходимой для:
го воздушного транспорта, как правило, включают:
• сбора и представления данных о воздушном движе-
• разработку экономической политики и стратегии в нии, финансовых и других авиационных статистиче-
отношении воздушного транспорта; ских данных о воздушных сообщениях;

1.2-1
1.2 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
• анализа соответствующих количественных и качест- • финансовый контроль, т. е. за конверсию и перевод
венных данных, например, связанных с тарифами и валюты, включая прибыль иностранных авиакомпа-
соглашениями по воздушному транспорту; ний;

• прогнозирования будущих авиаперевозок с целью • налогообложение, т. е. налоги на доходы, перевозки,


обеспечения потребностей инфраструктуры, предла- топливо, поставки авиаперевозчиков и т. д.;
гаемого открытия нового маршрута или маршрутов и
т. д.; • поддержание конкуренции, которое может включать
запрещение некоторых видов деятельности нацио-
• принятия решений, в частности, о выдаче лицензий нальных, так и иностранных авиаперевозчиков;
или по другим вопросам, связанным с предоставлени-
ем полномочий; • экологический контроль, например, ограничение по-
летов в аэропортах, где шум самолетов создает про-
• подготовки действенных решений, соглашений и по-
блемы;
литических заявлений и т. д.;

• консультаций по воздушным перевозкам в рамках • развитие туризма, т. е. содействие воздушным путе-


внешних отношений, поддерживаемых как с ино- шествиях иностранцев в данное государство; и
странными авиаперевозчиками, так и с иностранными
правительствами; • рабочую силу, чьи действия могут повлиять на усло-
вия работы персонала авиаперевозчиков, как нацио-
• международных отношений, в частности отношений нальных, так и, в некоторых случаях, иностранных
со всемирными международными организациями, на- компаний.
пример, с Международной организацией гражданской
авиации (ИКАО) и Международной ассоциацией воз- Регулирование деятельности авиаперевозчиков может
душного транспорта (ИАТА), а также с региональны- также в определенной степени осуществляться местными
ми и трансрегиональными организациями; властями в соответствии с законами и правилами, приме-
няемыми ко всем видам коммерческой деятельности, на-
• правовых вопросов, касающихся толкования законов и пример по вопросам безопасности помещений в аэропорту
соглашений, лицензирования и т. д.; и за пределами аэропорта, используемых под торговые
офисы, склады и т. д. Некоторые другие действия, пред-
• административной работы, включая по вопросам фи- принимаемые правительством ниже национального уровня
нансирования, персонала, хранения и поиска инфор- в федеральном государстве, также могут повлиять на меж-
мации и т. д.; и дународные воздушные перевозки. Примером этого явля-
ется введение местных налогов на топливо и поставки,
• общественных отношений и координации с другими применяемых при международных воздушных перевозках.
государственными организациями. Другим примером является введение налога на прибыль,
получаемую иностранным авиаперевозчиком при осуще-
В небольшой организации, занимающейся регулирова- ствлении международных воздушных перевозок. Такие
нием воздушного транспорта, квалификацией для выпол- действия бывают очень противоречивыми и могут регули-
нения указанных задач может обладать весь коллектив или роваться международными соглашениями о налогообло-
даже один или два сотрудника, которые могут полагаться жении, хотя и не всегда.
на более крупную организацию, например, департамент
правительства или министерство, при решении некоторых ПРАВОВОЙ КОМПОНЕНТ
вопросов (например, правового, административного и об-
щественного характера и т. д.). Правовой компонент структуры национального регули-
рования международного воздушного транспорта в каж-
Другой элемент организационного компонента структу- дом государстве воплощается в:
ры национального регулирования, т. е. не авиационные
государственные организации, действия которых влияют • основных законах об авиации, как правило, регламен-
на международный воздушный транспорт, включает, без тирующих другую регулирующую деятельность, на-
ограничений, государственные органы, отвечающие за: пример, разработку правил, лицензирование и прину-
дительное исполнение, а также обеспечивающих пра-
• таможенный контроль, т. е. за импорт (и иногда экс- вовую основу организационной структуры и исполь-
порт) товаров; зуемых процедур;
• иммиграционный контроль, т. е. за въезд и выезд пас-
• соответствующих национальных законах, которые
сажиров международных авиакомпаний;
влияют на конкретные регулирующие акты (например,
• соблюдение санитарных норм (включая инспекцию и закон, требующий соблюдения определенной проце-
карантин, затрагивающих как пассажиров, так и груз); дуры при решении лицензионного вопроса);

1.2-2
Часть 1. Национальное регулирование
Глава 1.2. Структура национального регулирования 1.2
• международных соглашениях, двусторонних и много- Из-за различий в правительственной структуре, право-
сторонних, стороной по которым является данное го- вой системе, культуре и принятой практике государств
сударство, в части, касающейся того, что международ- национальные правила и/или нормы, как правило, имеют
ные права и/или обязательства, содержащиеся в них, расхождения в:
должны учитываться в основном процессе националь-
ного регулирования международных воздушных пере- • терминологии (например, санкция на воздушные пе-
возок; ревозки, осуществляемые иностранным авиаперевоз-
чиком, может называться лицензией в одном государ-
• политических заявлениях или директивах в различных стве и разрешением в другом);
формах (например, как в "белой книге", т. е., в авто-
ритетном докладе, в котором содержится информа- • предмете (например, в некоторых государствах име-
ция о политике, позиции и предполагаемом направле- ются правила и/или нормы по автоматизированным
нии действий стороны, публикующей ее), в которых системам бронирования, а в других отсутствуют);
излагаются задачи, цели, подходы или общие или кон-
кретные указания по регулированию международного • подходе к предмету (например, большинство госу-
воздушного транспорта; дарств имеет четкая политику и практику разрешения,
отказа в разрешении, отзыва и ограничения междуна-
• правилах и/или положениях, через которые реализу- родных чартерных рейсов);
ются основные законы об авиации путем изложения в
них конкретных требований, которые предъявляются к • формате (например, между государствами отсутствует
авиаперевозчикам или другим лицам (например, по стандартизация изложения государственных норм); и
предоставлению данных о перевозках, информации о
правах пользователей воздушного транспорта, пред- • используемом языке или языках.
ставлению расписаний и тарифов и т. д.);
Темы, охватываемые государственными правилами и
• судебных решениях по конкретным вопросам воздуш- нормами, затрагивающими коммерческие аспекты воз-
ного транспорта (например, решение суда или органа, душного транспорта, как правило, включают, среди проче-
занимающегося вопросами конкуренции, в случае го:
спора между компаниями в связи с использованием
автоматизированных систем бронирования); • представление данных об объеме перевозок авиапере-
возчиками (и аэропортами), а также финансовых и
• лицензиях и/или разрешениях, которые санкциониру-
других данных, которые могут потребоваться, вклю-
ют операции по международным воздушным перевоз-
чая определения, сроки, форматы представления и
кам, осуществляемым национальными и иностранны-
т. д.;
ми авиаперевозчиками, в частности, в случаях, когда
такие разрешения представляют собой или содержат
• организацию, ценообразование, санкционирование и
прецеденты, которые могут повлиять или определить
осуществление чартерных рейсов и других нерегуляр-
будущие решения при лицензировании;
ных воздушных перевозок;
• специальных решениях (например, утверждение ком-
мерческого соглашения о сотрудничестве между дву- • представление тарифов для контроля или утвержде-
мя авиакомпаниями), которые могут стать прецеден- ния; (разработанные ИКАО форматы, которые могут
тами для принятия будущих регулятивных решений в использоваться государственными органами по воз-
аналогичных ситуациях; и душному транспорту при представлении пассажир-
ских тарифов авиакомпаний, приводятся в приложе-
• специальных разрешениях (например, утверждение нии 2 настоящего Руководства);
расписания или тарифа), которые входят в состав пра-
вового компонента до тех пор, пока действуют. • подача заявок и оформление лицензий, разрешений и
специальных разрешений на воздушные перевозки; и
Прозрачность (доведение до сведения общественности
правительственных правовых решений) часто обеспечива- • защиту пользователей, например, правила, предусмат-
ется за счет публикаций в газете, регистре или журнале, ривающие выплату компенсации за отказ в посадке на
т. е. в периодическом (зачастую ежедневном) официаль- борт воздушного судна.
ном правительственном издании законов, правил, положе-
ний и решений, принятых правительством в течение пе- В некоторых государствах правительственные требова-
риода, охватываемого конкретным выпуском (за исключе- ния по многим вышеуказанным вопросам могут быть из-
нием незначительных и одноразовых решений), включая ложены в решениях или распоряжениях, издаваемых орга-
относящихся к гражданской авиации. нами управления воздушным транспортом.

1.2-3
Глава 1.3

КЛЮЧЕВЫЕ ВОПРОСЫ ПРОЦЕССА И СТРУКТУРЫ


НАЦИОНАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

В данной главе обсуждаются два ключевых вопроса • заинтересованных негосударственных сторон, которые
процесса и структуры национального регулирования меж- могут пытаться влиять на политику или принятие ре-
дународного воздушного транспорта: во-первых, как сле- шений; к ним относятся авиакомпании, аэропорты, по-
дует относиться органам, регулирующим международный требители, сообщества, группы, имеющие интересы в
воздушный транспорт, к заинтересованным государствен- бизнесе или туризме, сотрудники авиакомпаний и, в
ным и негосударственным организациям и их разному некоторых случаях, производители воздушных судов.
вкладу в процесс регулирования, и, во-вторых, где лучше
разместить в государственной структуре функцию регули- Каждая из этих сторон имеет свои собственные интере-
рования международного воздушного транспорта. сы и придает особое значение формулированию политики,
решений, правил и норм по международному воздушного
транспорту. На национальное регулирование также оказы-
вают влияние политика и действия других государств. Во-
ОТНОШЕНИЯ МЕЖДУ ОРГАНАМИ, прос, стоящий перед организациями, регулирующими ме-
РЕГУЛИРУЮЩИМИ ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, ждународный воздушный транспорт, заключается в том,
И ЗАИНТЕРЕСОВАННЫМИ СТОРОНАМИ как взаимодействовать с этими сторонами и что делать с
их различным, часто противоречивым, вкладом.
В процессе национального регулирования (т. е. выра-
ботки законов, проведении политического курса, лицензи- Что касается сторон первой группы (имеющих отноше-
ровании и специального разрешительного процесса) орга- ние к авиации государственных организаций), то решение
ны, регулирующие международный воздушный транспорт, в отношении того, с какой организацией консультировать-
как правило, получает информацию по крайней мере от ся и в какой степени учитывать ее мнение, в основном,
некоторых членов следующих трех заинтересованных сто- зависит от того, насколько их соответствующие основные
рон: функции регулирования связаны с функцией регулирова-
ния международного воздушного транспорта, при этом
• правительственных организаций, которым необяза- необходимо учитывать приоритетность внешнеполитиче-
тельно поставлена задача регулирования международ- ских целей, туризма, вопросов национального развития,
ного воздушного транспорта, но которые непосредст- интересов торговли и коммерции, а также любые потреб-
венно заинтересованы в результатах выполнения этой ности правительства в официальной или неофициальной
функции, и которые могут время от времени пытаться межправительственной координации.
проконтролировать или сформировать конкретную
политику и решение; к таким организациям относятся Среди сторон второй группы (не имеющих отношение к
департаменты, ответственные за область внешних от- авиации государственных организаций) департаменты,
ношений, туризм, торговлю и транспорт, а также отвечающие за таможню, иммиграцию, здравоохранение,
связь; налогообложение и финансы, традиционно являются орга-
низациями, которые своими действиями влияют на опре-
• государственных организаций, не имеющих отноше- деленные аспекты регулирования международного воз-
ния к авиации, которые своими действиями могут на- душного транспорта. В последние годы на работу воздуш-
меренно или иначе влиять на регулирование воздуш- ного транспорта исключительное влияние оказывают регу-
ного транспорта; сюда входят департаменты, отве- лятивные меры, принимаемые другими государственными
чающие за таможню, иммиграцию, здравоохранение, органами, в частности теми, которые занимаются торгов-
налогообложение, финансы, валютный контроль, ок- лей, законами о конкуренции, налогообложением и окру-
ружающую среду, регулирование конкуренции, и в жающей средой. В основные функции/обязанности этих
некоторых случаях субнациональные (например, орга- органов входит регулирование вне сферы авиации, и по-
ны провинций/штатов) или наднациональные органы, этому их политические цели могут не совпадать с целями
например органы управления какой-либо группировки органов управления воздушным транспортом. Поэтому их
государств; и регулятивные действия могут оказывать существенное

1.3-1
1.3 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
влияние на эксплуатационные условия авиационной отрас- транспорта. С другой стороны, консультации с бóльшим
ли. Перекрытие некоторых регулятивных функций и обя- количеством сторон могут привести к более длительному и
занностей также может привести к потенциальным кон- сложному процессу, который, вероятно, потребует привле-
фликтам между государственными организациями. При чения дополнительного персонала, чтобы справиться с
таком положения органы, регулирующие национальный возросшей рабочей нагрузкой.
воздушный транспорт, могут нуждаться в усилении коор-
динации деятельности с такими другими государственны- Решение о том, с какой стороной проводить консульта-
ми органами с целью согласования своих норм, политики и ции, зависит от предмета консультации. Важное политиче-
решений по международному воздушному транспорту. ское решение, например, определение основного полити-
ческого курса правительства в области международного
В третьей группе (заинтересованных негосударствен- воздушного транспорта, может потребовать проведение
ных сторон) органы, регулирующие международный воз- консультаций со всеми тремя видами сторон. В случае
душный транспорт, обычно консультируются с нацио- принятия решений при выдаче лицензий следует в основ-
нальными авиакомпаниями по большинству вопросов, свя- ном учитывать информацию от тех сторон, которых непо-
занных с международными воздушными перевозками, и средственно это касается; например, данные о состоянии
придают большое значение их точке зрения, поскольку безопасности авиакомпании-заявителя – от учреждения,
регулирование этих вопросов непосредственно влияет на отвечающего за регулирование авиационных технических
прибыль таких авиакомпаний. Однако по мере развития вопросов; мнения о возможных последствиях для рыноч-
воздушного транспорта во многих странах, и другие сто- ной конкуренции – от авиакомпании (авиакомпаний), ко-
роны, по-видимому, будут становиться заинтересованны- торая может быть затронута в результате выдачи лицензии.
ми в оказании влияния на процесс и все больше и больше При оформлении специальных разрешений, например, при
стремиться к тому, чтобы их точка зрения принималась во утверждении расписаний, тарифов или чартерных рейсов,
внимание при принятии решений, поскольку регулирова- к процессу принятия решения могут привлекаться только
ние международного воздушного транспорта может ока- стороны, непосредственно заинтересованные в рассматри-
зать прямое или косвенное экономическое воздействие на ваемом вопросе; например, управление по аэронавигации
них, например: или руководство аэропорта – с целью предоставления ин-
формации о наличии "окон" для взлета и посадки, а также
• развитие аэропорта зависит от доходов, получаемых конкурирующие авиакомпании в связи с вопросами объема
от воздушных перевозок; перевозок и тарифов.

• пассажиры и грузоотправители являются непосредст- Определенные решения иностранных правительств в


венными пользователями и источниками доходов от области регулирования воздушного транспорта также мо-
воздушных перевозок; гут влиять на политику и решения по национальному воз-
душному транспорту; например, решения другой страны,
• сообщества отводят важную роль воздушным пере- являющейся крупным рынком для национального авиапе-
возкам в развитии местной экономики; ревозчика (авиаперевозчиков) , в отношении политики в
области международного воздушного транспорта и зако-
• местной торговле или туризму выгодно возрастание нов о конкуренции. В некоторых случаях органам, регули-
объема воздушных перевозок; рующим национальный воздушный транспорт, необходи-
мо учитывать нормы наднациональной регулирующей ор-
• производители воздушных судов в значительной мере ганизации, созданной группой или объединением госу-
зависят от заказов на воздушные суда, получаемых от дарств, членом которой является и данное государство;
авиакомпаний, деятельность которых может быть за- например, требование соблюдать международные согласо-
тронута регулятивными решениями; ванные критерии выдачи лицензии национальному авиа-
перевозчику на осуществление международных воздуш-
• благополучие персонала авиакомпаний зависит от ных перевозок.
финансового положения авиакомпаний; и
ОПТИМАЛЬНОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ ФУНКЦИИ
• другие виды транспорта (например, автомобильный и РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО
железнодорожный) могут проявлять беспокойство в ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
связи с конкуренцией, создаваемой воздушными пере-
возками. Каждое государство в состоянии определить оптималь-
ное размещение функций по регулированию международ-
Следует ли органам, регулирующим воздушный транс- ного воздушного транспорта в своей национальной госу-
порт, изменить свое традиционное отношение? Следует ли дарственной структуры с учетом своего общего структур-
им расширить базу для своей политики и решений? С од- ного разделения обязанностей, степени национального
ной стороны, придание большего веса интересам вышеука- развития, своей экономической политики, состояния своей
занных сторон, может помочь сформулировать более сба- авиатранспортной отрасли и имеющихся людских и физи-
лансированную политику и решения в области воздушного ческих ресурсов. Государства размещают эту функцию в

1.3-2
Часть 1. Национальное регулирование
Глава 1.3. Ключевые вопросы процесса и структуры национального регулирования 1.3
самых разных органах, а отдельные государства время от Департамент или министерство транспорта или связи
времени проводят реорганизацию и изменяют расположе- может заявлять, что оно должно отвечать за регулирование
ние функций управления воздушным транспортом. международного воздушного транспорта, поскольку один
государственный орган, занимающийся регулированием
Когда решается вопрос об оптимальном размещении всех видов транспорта (железнодорожного, воздушного,
функции регулирования международного воздушного водного, автомобильного и т. д.), может лучше координи-
транспорта, то решение в основном зависит от того, будет ровать различные виды транспорта для создания единой
ли организация (независимо от размеров), выполняющая национальной транспортной системы. Слабым местом это-
такую функцию: го аргумента является то, что другие виды транспорта ра-
ботают в основном внутри страны, что они имеют очень
• независимой или будет находиться под контролем мало общего и что взаимодействие между ними имеет ме-
организации, которая регулирует технические аспекты сто довольно редко, в основном, в случаях смешанных
гражданской авиации; перевозок.

• самостоятельной или входить в состав организации, Департамент или министерство туризма может также
регулирующей национальный воздушный транспорт; посчитать, что оно лучше всего походит для принятия на
себя функций регулирования международного воздушного
• входить в состав более крупной государственной ор- транспорта, в частности в государствах, где иностранный
ганизации (например, департамента транспорта или туризм является одним из основным секторов националь-
министерства туризма); ной экономики. Обоснование, как правило, сводится к то-
му, что эти две отрасли тесно взаимосвязаны и сильно за-
• квазисудебным органом; или висят друг от друга, поскольку воздушный транспорт мо-
жет быть основным средством доставки в страну ино-
• автономным или полуавтономным органом. странных туристов; таким образом, за счет тесного со-
трудничества под руководством одной государственной
организации можно достичь максимальной отдачи от этих
Во многих государствах регулирование воздушного
секторов. Однако решения, принимаемые главным образом
транспорта, экономическое и техническое, осуществляется
из соображений развития туризма, могут восприниматься
через единую государственную организацию, находящую-
как противоречащими интересам национальной авиаком-
ся под общим контролем министра или генерального ди-
пании (авиакомпаний) (например, в связи с открытием для
ректора гражданской авиации. Преимущества от наличия
иностранных авиакомпаний доступа к рынку государства
только одного органа, занимающегося всеми аспектами
без применения принципа взаимности) и могут также от-
регулирования гражданской авиации, включают постоян-
рицательно повлиять на воздушные грузовые и почтовые
ное, согласованное и эффективное осуществление функ-
перевозки.
ций; более тесную координацию экономического и техни-
ческого регулирования авиации, как на национальном, так
Департамент или министерство торговли может найти
и международном уровне; и, возможно, более эффективное
логику в передаче функции регулирования международно-
реагирование на запросы авиационной отрасли. Одним из
го воздушного транспорта под его начало, поскольку меж-
недостатков может быть то, что слишком большой упор на
дународные воздушные перевозки являются важной ча-
развитие гражданской авиации может привести к тому, что
стью международной торговли (особенно в государстве,
недостаточно внимания будет уделяться роли авиации в
где авиаперевозки в основном или полностью междуна-
общем контексте более широких национальных интересов.
родные). Кроме того, поскольку воздушный транспорт
стал одним из секторов торговли услугами, подчинение
В государствах, где внутренние воздушные перевозки его департаменту по торговле может способствовать дос-
ограничены, орган, отвечающий за международное регу- тижению лучшего общего торгового баланса. Однако су-
лирование, может иметь основания включить любые соот- ществует возможность, что интересы воздушного транс-
ветствующие нормы по внутренним воздушным перевоз- порта могут оказаться подчиненными другим экономиче-
кам в свои собственные нормы. С другой стороны, переда- ским интересам и даже стать "предметом торговли", и
ча международного регулирования органу внутреннего нормы по воздушному транспорту, созданные в условиях
регулирования может привести к ослаблению реагирова- влияния торговой политики, могут привести к потенциаль-
ния на чисто международные нужды. ным нормативных конфликтам с другими государствами,
где авиационная промышленность по-прежнему управля-
Что касается вопроса о том, следует ли функцию регу- ется в основном в другом режиме регулирования, отлич-
лирования международного воздушного транспорта пере- ным от режима торговли.
дать каким-либо другим государственным органам, имею-
щим различные или более широкие функции, чем только Департамент или министерство, отвечающее за ино-
функцию управления воздушным транспортом, то каждый странные дела, может полагать, что ему также должна от-
вариант имеет свои четко выраженные преимущества и водиться определенная или даже преобладающая роль в
недостатки. регулировании международного воздушного транспорта,

1.3-3
1.3 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
принимая во внимание аспекты международных отноше- ской авиацией, частично или полностью независимую,
ний и его опыт в поддержании отношений с другими стра- возможно, даже квазичастную организацию, которой
нами. Министерство может заявить, что двусторонние со- государство доверит некоторые или большую часть
глашения о воздушном сообщении и переговоры о заклю- функций управления гражданской авиации. Это привлекает
чении их является частью более широких международных возможностью более оперативной работы и гибкости, а
отношений и поэтому требуют учета внешнеполитических также возможностью по крайней мере частичного финан-
соображений и координации. Однако должностные лица сирования за счет средств, получаемых от ее служб и
департамента иностранных дел могут быть не знакомы со средств (а также неавиационных доходов) от отличие от
спецификой гражданской авиации и не иметь необходимые полного государственного финансирования. Такой орган,
знания по техническим и экономическим аспектам операций обладающий большей степенью контроля над своими люд-
и регулирования воздушного транспорта. Они даже могут скими и финансовыми ресурсами, мог бы работать под
подчинить воздушный транспорт другим внешнеполитиче- политическим руководством правительства с должным
ским целям. учетом экономических факторов и таким образом мог бы
достигнуть лучших результатов как в регулировании воз-
Департамент или министерства обороны (в редких случа- душного транспорта, так и финансовой рентабельности
ях) может также претендовать на определенную роль в ре- своей деятельности. Крупным недостатком такого подхода
гулировании гражданского воздушного транспорта, исходя является структурная неспособность (присущая автономии
из стратегического военного значения национальной авиа- от своего правительства) выполнять функции, требуемые
компании (авиакомпаний) и авиационного опыта, имеюще- от этого правительства по международным договорам и
гося у военно-воздушных сил государства. Однако малове- соглашениям.
роятно, что нужды стратегической обороны и международ-
ного воздушного транспорта совпадают, и коммерческий Наряду с тенденцией к либерализации и приватизации,
опыт, необходимый для регулирования воздушного транс- в последние годы наблюдался рост количества государств,
порта, как правило, отсутствует у военных организаций. которые создают автономные органы, в частности, для
обслуживания аэропортов и аэронавигационных служб.
Некоторые государства, обычно те, где сектор воздуш- Мировой опыт показывает, что в тех случаях, когда аэро-
ного транспорта хорошо развит и имеется несколько авиа- порты и аэронавигационные службы управляются авто-
перевозчиков с различным правом собственности и на раз- номными организациями (коммерциализированными или
ных ступенях развития (например, хорошо развитые ком- даже приватизированными), их общее финансовое поло-
пании, новички и т. д.), могут предпочесть создать квази- жение и эффективность управления, как правило, улучша-
судебный орган для осуществления ряда или всех функций ются. Поэтому ИКАО рекомендует, чтобы государства
регулирования воздушного транспорта, например для ли- рассматривали вопрос о создании таких автономных орга-
цензирования авиаперевозчиков и выдачи разрешений на низаций в тех случая, когда это в интересах поставщиков и
маршруты. Основная цель здесь – обеспечить справедли- пользователей услуг ("Политика ИКАО в области сборов
вость при регулировании и не допустить принятие реше- для аэропортов и аэронавигационных служб" (Doc 9082)).
ний исключительно из политических соображений. Здесь ИКАО также разработала инструктивные материалы по
слабое место в том, что такой независимый орган может не созданию таких организаций (например, их организацион-
совсем полно учитывать политические направления прави- ным структурам, полномочиям и обязанностям), которые
тельства, которые бывают разными, и отводить другую можно найти в документах "Руководство по экономике
роль для воздушного транспорта. аэропортов" (Doc 9562), "Руководство по экономике аэро-
навигационных служб" (Doc 9161) и "Приватизация в сфе-
Другие государства могут предпочесть создать авто- ре аэропортового и аэронавигационного обслуживания"
номный или полуавтономный орган управления граждан- (Circ 284).

1.3-4
Часть 2

ДВУСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Глава 2.0

ВВЕДЕНИЕ В ДВУСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

Двусторонним регулированием является регулирова- споров. В главе 2.3 излагаются некоторые основные во-
ние, осуществляемое совместно двумя сторонами, в просы процесса и структуры двустороннего регулирова-
большинстве случаев обычно двумя государствами, хотя ния.
одной из сторон или обеими сторонами может также
быть группа государств, надгосударственная структура В последние годы государства выработали новые и раз-
(например, сообщество или другое объединение госу- нообразные способы взаимоотношений, особенно после
дарств, выступающее в качестве единого органа в рамках образования экономических сообществ или других союзов
полномочий, предоставленных ему государствами- государств. Как указывает само определение, двусторон-
участниками), региональный государственный орган или нее регулирование может уже сейчас, и, вероятно, будет
даже две авиакомпании (например, при определении объе- все больше и больше в будущем вовлекать государства в
мов перевозок или цен). самые разнообразные отношения, а не просто отношения
одного государства с другим. В главе 2.4 излагается типо-
Целью двустороннего регулирования в области между- логия существующих и возможных будущих переговоров
народного воздушного транспорта обычно является за- о воздушных перевозках.
ключение, реализация или продление определенных меж-
правительственных соглашений или договоренностей по В части 4 настоящего Руководства излагаются предметы
воздушному сообщению между территориями этих двух двустороннего регулирования, такие, как права на пере-
сторон. возки, объемы перевозок, ценообразование и т. д.

За введением следует краткое изложение истории раз- ЭВОЛЮЦИЯ ДВУСТОРОННЕГО


вития двустороннего регулирования международных воз- РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ
душных перевозок. ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Значительную часть межправительственной деятельно- Двустороннее регулирование международных воздуш-


сти по двустороннему регулированию составляют офици- ных перевозок развивалось в течение многих десятилетий.
альные консультации, проводимые с целью заключения, Хотя международные авиатранспортные перевозки впер-
интерпретации, расширения или изменения межправитель- вые начали осуществляться в 20-х годах прошлого столе-
ственного договора, соглашения или договоренности по тия, в этот начальный период было заключено мало дву-
международным воздушным перевозкам или урегулирова- сторонних межправительственных соглашений по причине
ние какого-либо спора по ним. В главе 2.1 настоящего Ру- небольшого объема международных авиаперевозок, а за-
ководства описываются и обсуждаются некоторые этапы и тем фактического прекращения многих коммерческих по-
аспекты этого процесса. летов в 1939-1945 годах (во время Второй мировой войны).

В отличие от национального и многостороннего регули- Действующие в настоящее время двусторонние согла-


рования двустороннее регулирование международного шения, на которые приходится бóльшая часть документов
воздушного транспорта не имеет организационной струк- в области регулирования международного воздушного
туры Однако у него есть обширная правовая регуляторная транспорта, в основном появились после Международной
структура, состоящая из нескольких тысяч двусторонних конференции по гражданской авиации, проведенной в Чи-
соглашений и договоренностей. В главе 2.2 рассказывается каго в 1944 году (см. главу 3.0). Такое повсеместное ис-
об этой структуре, определяются основные виды докумен- пользование государствами двусторонних соглашений о
тов, используемых в двустороннем регулировании, опре- регулировании международного воздушного транспорта
деляются и описываются стандартные положения двусто- является следствием согласия, зафиксированного в Кон-
ронних соглашений по воздушному транспорту и опреде- венции о международной гражданской авиации (далее по
ляются некоторые виды двусторонних соглашений по во- тексту "Чикагская конвенция"), с принципом национально-
просам, тесно связанным с воздушным транспортом. го суверенитета над территориальным воздушным про-
странством (статья 1), согласия с требованием получения
Двустороннее регулирование международного воздуш- специального разрешения или иной санкции на осуществ-
ного транспорта развивалось не без проблем и постоянных ление регулярных международных воздушных перевозок

2.0-1
2.0 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
над территорией или на территорию Договаривающегося- использовался принцип предварительного определения
государства (статья 6), и безуспешных попыток установить провозной емкости. Двусторонние соглашения создали
многосторонний режим регулирования коммерческих ас- относительно устойчивую и сбалансированную основу для
пектов международного воздушного транспорта. Таким регулирования, которая позволила международной авиа-
образом, двусторонние переговоры и принимаемые на их транспортной системе сохранять постоянный рост.
основе соглашения стали для государств предпочтитель-
ным методом обмена коммерческими правами на воздуш- В 1970-х и 1980-х годах многие государства приняли
ные перевозки и достижения договоренностей о способах более либеральную политику в отношении регулирования
регулирования объемов перевозок, тарифов и по другим международного воздушного транспорта. В результате
вопросам. этого были заключено несколько новых либеральных дву-
сторонних соглашений, для которых было характерно ис-
Среди двусторонних соглашений по воздушному транс- ключение ограничительных положений о провозной емко-
порту после 1944 года наиболее важным и значительным сти, значительное уменьшение участия правительства в
для развития регулирования международного воздушного решении тарифных вопросах, увеличение доступа к рынку
транспорта является соглашение 1946 года между Соеди- и возможность для каждой стороны разрешать нескольким
ненным Королевством и Соединенными Штатами Амери- авиакомпаниям пользоваться таким доступом.
ки (в настоящее время известное как "Бермудское согла-
шение I"). Данное соглашение явилось результатом ком- В 1990-х годах произошли резкие перемены как в усло-
промисса между двумя широкими подходами к регулиро- виях регулирования, так и эксплуатации международного
ванию международных воздушных сообщений, которые воздушного транспорта, а также структурные изменения в
обсуждались на Чикагской конференции, но остались не- авиационном секторе. Повсеместно происходила либера-
решенными. С одной стороны, считалось, что не должно лизация. Чтобы адаптироваться к изменениям, многие го-
быть регулирования провозной емкости или тарифов, а сударства внесли поправки в нормативные документы и
также узких определений маршрутов. Противоположная приняли более либеральный политический курс, как пра-
точка зрения заключалась в том, что провозная емкость вило, либерализировав регулирование в разной степени.
должна определяться заранее, тарифы должны регулиро- Некоторые государства заключили новые либеральные
ваться международным агентством, а маршруты точно двусторонние соглашения, которые в сущности исключили
указываться. Согласно компромиссной договоренности ограничения на доступ к рынку, провозная емкость и це-
тарифы должны были устанавливаться авиакомпаниями нообразование (так называемые соглашения "открытого
через Международную ассоциацию воздушного транспор- неба"). Кроме того, также наблюдался рост доли регио-
та (ИАТА) с условием утверждения их обеими сторонами. нальных органов в регулировании международного воз-
Провозная емкость должна была устанавливаться авиа- душного транспорта с переводом некоторых двусторонних
компаниями с условием соблюдения определенных дого- аспектов регулирования на региональный или субрегио-
ворных принципов и возможностью совместного ее пере- нальный многосторонний уровень регулирования.
смотра сторонами или их органами управления авиацией
по истечении определенного операционного периода. В десятилетии, начавшимся в 2000 г., ожидается, что
Маршруты должны были точно указываться. либерализация будет продолжаться и расширяться как в
рамках новых, так и пересмотренных двусторонних согла-
Впоследствии было подписано много соглашений бер- шений, а также в рамках других новых договоренностей,
мудского типа каждым из первоначальных партнеров с включая коллективное регулирование группами госу-
другими государствами, а также другими парами госу- дарств, например на региональном и субрегиональном
дарств. Таким образом, Бермудское соглашение стало многостороннем уровне. Кроме того, возможно, будут ис-
стандартом, который преимущественно использовался в пользоваться новые виды соглашений, например, много-
течение следующих 40 лет, хотя в большом количестве сторонние соглашения между государствами-единомыш-
соглашений, включающих бермудские принципы, также ленниками (см. главу 2.4).

2.0-2
Глава 2.1

ПРОЦЕСС ДВУСТОРОННЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Процесс двустороннего регулирования в значительной Переговорами является консультация, обычно офици-


степени отличается от процесса национального или много- альная, которая стала (или которая с самого начала
стороннего регулирования. Все обычно начинается с того, должна была стать) процессом заключения сделки между
что одно государство (или организация государств) пред- сторонами. Таким образом, в то время как все переговоры
лагает совместную разработку соглашения или договорен- являются консультациями, не все консультации являются
ности о воздушном перевозках с другим государством (или переговорами.
организации государств), и соответствующие стороны
проводят необходимую подготовку. Далее проводятся ре- В следующих трех разделах данной главы обсуждаются
альные встречи и переговоры между их представителями. процесс инициирования и подготовки официальных дву-
Процесс не заканчивается официальным подписанием обя- сторонних консультаций, виды встреч и документов, ис-
зательного для исполнения документа; официальное за- пользуемых на консультациях и переговорах, стратегиче-
ключение соглашения знаменует собой первый шаг на пу- ские и тактические соображения, учитываемые на кон-
ти управления реализацией достигнутых договоренностей. сультациях и переговорах. Следует отметить, что инфор-
При этом государства часто возвращаются к циклу подго- мация, представленная в этих трех разделах, представляет
товки, переговоров и их результатам для интерпретации, оптимальный вариант практики государств; однако во
изменения или расширения договоренностей, и порою рас- многих случаях процесс двусторонних консульта-
торгают свои соглашения. ций/переговоров может быть менее сложным. В заключи-
тельном разделе рассказывается об официальном заключе-
Таким образом, основной процесс двустороннего регу- нии соглашения и порядке реализации, управления, урегу-
лирования представляет собой процесс консультаций, лирования споров, а также внесения поправок в соглаше-
общения и взаимодействия между двумя сторонами, как ние или прекращения действия соглашения.
правило, но не всегда, двумя государствами, осуществляе-
мый в течение периода, необходимого для проверки или
информирования, установления или изменения отношений ИНИЦИАЛИЗАЦИЯ И ПОДГОТОВКА
или решения спора между ними. Термин "консультация" ОФИЦИАЛЬНОЙ ДВУСТОРОННЕЙ
(или "консультации") применяется к широкому диапазону КОНСУЛЬТАЦИИ
таких двусторонних видов общения или взаимодействий.
Официальная двусторонняя консультация обычно начи-
Официальная консультация обычно подразумевает нается с обращения одной правительственной стороны к
встречи, в которых участвуют делегации из нескольких другой правительственной стороне с просьбой провести
лиц, возглавляемые назначенными руководителями, причем переговоры. В большинстве случаев каждая сторона будет
каждая делегация обладает соответствующими делеги- представлена национальным правительством, при этом
рованными полномочиями. одна из них или обе стороны могут быть организацией
государств, которой ее члены поручили провести консуль-
Неофициальная консультация, с другой стороны, мо- тацию. Затем, как правило, проводится неофициальная
жет подразумевать исключительно письменное, исклю- консультация, на которой определяются место и сроки
чительно устное или письменное и устное общение одно- проведения первой встречи, или выясняется, существует
временно. Оно может иметь место на встречах между ли согласие между сторонами относительно целесообраз-
только двумя или несколькими лицами (например, атташе ности проведения официальной консультации.
по вопросам гражданской авиации посольства одного го-
сударства и официального лица органа управления граж- Перед обращением за официальной консультацией бу-
данской авиации принимающего государства), на которых дущий инициатор должен определиться для себя в отно-
представители могут представить документ или докумен- шении нескольких моментов.
ты или обменяться ими. Альтернативно, такая консульта-
ция может осуществляться по телефону, путем передачи Наиболее важный момент – это определить характер,
электронного сообщений или, более традиционно, путем вид или основной тип консультации (или возможной кон-
направления и получения официального документа, обыч- сультации), которая должна состояться. В межправитель-
но через дипломатические каналы. ственных отношениях в области международного воздуш-

2.1-1
2.1 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
ного транспорта различают пять таких типов в зависимо- • Пребывает ли одна из сторон в периоде возможных
сти от основной цели. или фактических перемен в правительстве, в течение
которого ее внутренняя политика и/или способность
Консультация по вопросу инновации представляет принимать решения временно нестабильны?
собой консультацию, с помощью которой инициативная • Будет ли временная увязка консультаций по воздуш-
сторона пытается установить отношения в первый раз ному транспорту с каким-либо крупным событием в
(например, заключить первое соглашение по воздушному будущем (например, визитом главы государства или
транспорту между сторонами) или в значительной степени главы правительства) иметь возможное отрицательное
изменить такие отношения (например, заключить совер- или положительное воздействие на их исход?
шенно новое соглашение вместо существующего).
• Участвуют ли стороны в некотором совместном и
Консультация по вопросу внесения изменений пред- важном дипломатическом мероприятии, в ходе кото-
ставляет собой консультацию, с помощью которой ини- рого одна или обе стороны вынуждены избегать лю-
циативная сторона пытается добиться определенного бых конфронтаций в связи со спором по воздушному
взаимовыгодного изменения установившихся отношений транспорту?
(например, расширить взаимно доступ, изменить взаимно
Эти соображения, по-видимому, должны приниматься в
согласованный объем перевозок или добавить статью об
расчет дипломатическим/иностранным отделом государст-
авиационной безопасности).
венной организации по управлению воздушным транспор-
том. Хотя в большинстве случаев они вряд ли будут опре-
Консультация по вопросу перераспределения пред-
деляющими при выборе времени, в некоторых случаях они
ставляет собой консультацию, с помощью которой ини-
могут играть важную роль.
циативная сторона пытается добиться определенного
чистого увеличения возможностей или выгод для себя в К другим предварительным (хотя и необязательно опре-
рамках установившихся отношений (например, получить деляющим) факторам относятся:
доступ к новому рынку, повысить доходы перевозчика или
другие преимущества, соизмеримо большие по сравнению • степень внутреннего согласия (как внутри обращаю-
с возможными новыми уступками), с целью исправления щегося правительства, так и его согласия с националь-
ощущаемого дисбаланса. ными авиакомпаниями и другими заинтересованными
сторонами, а также согласия среди самих националь-
Консультация по урегулированию спора представляет ных авиакомпаний и других заинтересованных сто-
собой консультацию, с помощью которой инициативная рон);
сторона пытается добиться нормализации, т. е. адек-
ватности положения тому, что, по мнению этой сторо- • оценка имеющихся рычагов влияния на переговорах;
ны, считается должным в рамках их соглашения (напри-
мер, в случае положения, когда увеличивается объем пере- • некоторое представление о том, что будет являться
возок для перевозчика или перевозчиков другой стороны, успешной консультацией; и
против чего возражает первая сторона).
• вероятность успеха.
Консультация по вопросу продления представляет
собой консультацию, с помощью которой инициативная После получения запроса на проведение официальной
сторона пытается добиться продолжения действия до- консультации (или даже до возможного запроса) противо-
говоренности после ранее согласованной даты (например, положная сторона должна также определиться по тем же
после даты прекращения действия соглашения или какой- моментам, при этом в большинстве случаев, определенно в
либо дополнительной договоренности, например, догово- совершенно другом направлении. Например, принимаю-
ренности о временном режиме объемов перевозок). щая сторона, при проведении консультации об урегулиро-
вании спора, может считать, что ее поведение полностью
Консультации могут иметь черты нескольких типов; соответствует соглашению. Она также может попытаться
при этом, однако, будут превалировать определенные чер- уклониться от консультации или отсрочить ее проведение
ты. Знание характера будущей официальной консультации, в пределах, допустимых правилами урегулирования спо-
как правило, полезно на всех этапах процесса. ров, в случае существующего соглашения. В другом слу-
чае принимающая сторона, при проведении консультации
Выбор времени – еще один важный предварительный по вопросу перераспределения, может попытаться полно-
фактор, хотя и не столько для детальных административ- стью уклониться от консультации или по крайней мере
ных договоренностей и наличия персонала, как для более отсрочить, настолько, насколько возможно, решение, ко-
широкого окружения или контекста: торого добивается обращающаяся сторона. Однако в
большинстве двусторонних соглашений содержится поло-
• Участвуют ли заинтересованные стороны в каком- жение, предусматривающее подачу ответа на запрос о кон-
либо крупном споре в другой (неавиационной) облас- сультации в течение указанного периода времени (напри-
ти? мер, в течение 30 или 60 дней).

2.1-2
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.1. Процесс двустороннего регулирования 2.1
Если обе стороны соглашаются начать официальную если такие данные имеют отношение к известным или
консультацию, они, как правило, неофициально консуль- ожидаемым вопросам.
тируются по соответствующим административным вопро-
сам, например, по дате начала переговоров, возможном Качественные данные, собираемые и анализируемые в
максимальном пребывании соответствующих делегаций на ходе подготовки к консультации, как правило, включают:
переговорах (или на открытии) и месте проведения пере- • факты в отношении соответствующей политики каж-
говоров, месте на территории одной из сторон, обычно в дой стороны и общих целей переговоров по воздуш-
резиденции правительства или каком-либо другом взаимно ному транспорту;
согласованном месте. Некоторые государства следуют
традиции, когда делегация обращающейся стороны выез- • известные проблемы авиаперевозчиков каждой сторо-
жает на территорию партнера для проведения первого ра- ны и других заинтересованных организаций;
унда переговоров с последующим проведением встреч
• подробную информацию о спорных вопросах или во-
поочередно на территориях двух государств. Кроме того,
просах, которые потенциально могут быть предметом
официальное положение предполагаемого главы делегации
обсуждения;
может быть предметом озабоченности для другой стороны,
особенно если она считает этот положение слишком низ- • информацию о занятой позиции или достигнутых ре-
ким или слишком высоким для будущей консультации. зультатах другой стороны в подобных обстоятельст-
вах;
Кроме того, в ходе подготовки к консультации одна из
сторон или стороны могут представить другой стороне на • историческую информацию о двусторонних отноше-
рассмотрение предлагаемые концепции или даже предла- ниях в области воздушных сообщений;
гаемые тексты. При этом стороной может быть представ-
лено, если никакого соглашения не существует, типовое • информацию о членах другой делегации и о том, ка-
двустороннее соглашение о воздушном транспорте, – ким образом их конкретные интересы могут расхо-
документ стандартного формата, в котором содержат- диться с общими интересами данной делегации; и
ся регулятивные положения, которые представляющая • информацию о двусторонних отношениях в области
сторона обычно включает в такие соглашения, и тексто- воздушного транспорта другой стороны с третьими
вые формулировки, которые она предпочитает. сторонами (в документе ИКАО "Сборник двусторон-
В ходе подготовки к консультации стороны также, как них соглашений в области воздушного транспорта"
правило, сообщают друг другу вопросы, которые они хо- (Doc 9511) содержатся краткие описания основных
тели бы рассмотреть, и даже предпочитаемый порядок положений всех двусторонних соглашений о воздуш-
рассмотрения. При этом могут возникнуть и сохраняться ных сообщениях, представленных Договаривающими-
разногласия по вопросам и порядку их рассмотрения, или ся государствами, а ИКАО через компьютерную базу
же стороны смогут договориться о неофициальной или данных постоянно обновляет эту информацию).
официальной повестке дня. Может возникнуть необходи- Для подготовки к указанным переговорам каждая сто-
мость договоренности о переводе. рона также, как правило, проводит внутренние консульта-
Объем и виды подготовительных мероприятий, пред- ции (или дополнительные внутренние консультации) с
принимаемых сторонами в период подготовки к консуль- заинтересованными правительственными организациями
тации, могут широко варьироваться. Все будет зависеть от (обычно ответственными за гражданскую авиацию и за
степени важности консультаций, имеющихся людских иностранные дела, а также иногда с другими организация-
ресурсов, а также времени и усилий, которые государство ми), а также с национальной авиакомпанией (авиакомпа-
готово посвятить задаче. Как правило, каждая сторона со- ниями) и заинтересованными неправительственными сто-
бирает и анализирует соответствующие количественные и ронами. На основе таких консультаций и подготовленных
качественные данные. данных каждая сторона разрабатывает свою конфиденци-
альную переговорную позицию. Переговорная позиция
Количественные данные, собираемые и анализируемые или документ о позиции является выражением задач и
в ходе подготовки к консультации, как правило, включают, приоритетов на международных переговорах, которые
среди прочего: отражают политику стороны в области воздушного
транспорта, а также возможных отступлений в ходе
• существующие и прогнозные данные о воздушных переговоров или альтернативных целей, если таковые
сообщениях и объемах перевозок, доли рынка и соот- имеются. В нем также могут излагаться основные вопро-
ветствующие коэффициенты загрузки (общие, на кон- сы, сценарии их решения, стратегия, которой необходимо
кретных рынках пар городов и по конкретным видам следовать, данные и анализы, соответствующие мнения
воздушных перевозок); заинтересованных сторон, а также комментарии по ожи-
• исторические и потенциальные доходы перевозчика; и даемым позициям другой стороны. Этот документ обычно
требует утверждения вышестоящими инстанциями. После
• данные по аэропортам, туризму и торговле; утверждения он становится инструкцией для делегации.

2.1-3
2.1 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
Делегация на переговорах обычно состоит из офици- КОНСУЛЬТАЦИИ
альных лиц гражданской авиации и дипломатических И ПЕРЕГОВОРЫ: ВИДЫ
представителей, представителей национальной авиаком- ВСТРЕЧ И ДОКУМЕНТОВ
пании (авиакомпаний) и в некоторых случаях – других за-
интересованных сторон (например, аэропорта, города, Официальная двусторонняя консультация или перего-
профсоюзов, туризма) и обычно возглавляется назначен- воры обычно начинаются с приветственных речей руково-
ным официальным лицом гражданской авиации или мини- дителя делегации принимающей стороны и руководителя
стерства иностранных дел. Когда консультация прово- делегации гостей, за которыми, как правило, следует пред-
дится на чужой территории, в делегацию, как правило, ставление членов каждой делегации.
включается, сотрудник посольства. В некоторых государ-
ствах сотрудники соответствующих организаций пред- Излагаются и при необходимости обсуждаются админи-
ставляют группы, например, авиакомпании, аэропорты, стративные вопросы, такие, как согласованное время рабо-
города и рабочую силу. ты и наличие помещений, где делегации могут конфиден-
циально совещаться. Может также согласовываться сте-
Решения, принятые при составлении делегации, могут
пень конфиденциальности переговоров, в частности, будут
иметь важные последствия как для ведения самой консуль-
ли независимые или совместные заявления для прессы.
тации, так и для ее результатов:
Необходимо рассмотреть порядок рассмотрения вопросов
• Следует ли руководителю делегации иметь самый (если это не было сделано ранее), которые могут входить и
высокий официальный ранг или он должен быть не входить в официальную повестку дня. Объявляются
должностным лицом обычного главного министерства общественные мероприятия.
или департамента, даже если у него ранг ниже? Соот-
ветственно, должны ли играть решающую роль при Устный обмен мнениями между делегациями по суще-
выборе дипломатический и переговорный опыт, зна- ству может проходить в различной форме, причем самым
ния или квалификация? обычным является пленарное заседание, любая официаль-
ная встреча двух делегаций. Ему противопоставляется со-
• Должны ли члены делегации выбираться или назна- вещание руководителей, в котором участвуют руково-
чаться исключительно на основе требуемых знаний, дители и самые высокопоставленные члены делегаций,
опыта и квалификации (например, в области анализа или совещание председателей, закрытое совещание руко-
маршрутов или оценки тарифов), или же критерии вы- водителей делегаций. Председатели могут также назначать
бора должны включать и учитывать равное представи- при необходимости рабочую группу или группу экспертов,
тельство заинтересованных департаментов, бюро или состоящую из одного или нескольких экспертов-членов от
групп интересов? каждой делегации, которым поручается проработать
вопросы, требующие детального рассмотрения и техни-
• Должно ли количество лиц в делегации быть макси- ческие вопросы. Когда согласие по основным вопросам
мальным в рамках располагаемых ресурсов с тем, что- является очевидным или достигнуто на пленарном заседа-
бы обеспечить разнообразие потенциальных вкладов в нии, председатели могут назначить редакционную группу,
работу команды, или сведено к минимуму с целью состоящую из одного или нескольких экспертов с каждой
большей эффективности принятия решений внутри стороны, которые подготавливают соответствующие
делегации в ходе консультации или переговоров? тексты по согласованным вопросам.
• Когда консультации со второй стороной проводятся Термины "тур" ("раунд"), "тур консультаций", "тур
довольно часто, если не регулярно, не будет ли более переговоров", "раунд консультации" и "раунд перегово-
важным сохранять преемственность опыта по обсуж- ров" являются неточными терминами, по-разному ис-
даемым вопросам со второй стороной путем назначе- пользуемыми для обозначения либо периода времени –
ния одних и тех же лиц, или более важно назначать обычно из нескольких дней или недель, в течение которых
людей на какой-либо другой основе? ведущие консультации или переговоры команды находятся
вместе в одном и том же месте проведения мероприя-
На практике нехватка имеющихся людских ресурсов
тия, – либо (альтернативно) серии таких встреч, прохо-
может определять состав делегации для проведения всех
дящих в течение более длительного периода и проводимых
или почти всех консультаций. Соответственно, решения,
с одной целью, такой, как заключение нового соглашения о
принятые по составу делегации, могут отражать привер-
воздушных перевозках.
женность к установившейся практике и/или практические
компромиссы.
Документы, рассматриваемые в ходе консультации или
Фамилии и должности членов делегации обычно пре- переговоров (переданные ранее) или иначе используемые в
доставляются другой стороне заранее из вежливости и по ходе раунда переговоров или при его завершении, как пра-
практическим административным соображениям, таким, вило, должны иметь наименования, принятые в диплома-
как обеспечение входа в охраняемое помещение, размеще- тической практике, которые могут быть незнакомы спе-
ния за столом во время встречи и представительских циалистам по регулированию воздушного транспорта,
приемов. должностным лицам авиакомпаний и другим недиплома-

2.1-4
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.1. Процесс двустороннего регулирования 2.1
тическим представителям, входящим в состав переговор- информирования общественности о ходе переговоров или
ной команды, или общающимся с ней. консультации.

Дипломатическая нота или просто нота является Когда в результате консультации или переговоров
наиболее широко используемой формой письменного сооб- оформляется соглашение по существу и текст, руководи-
щения между послом или посольством одного государства тели делегаций парафируют каждую страницу и каждое
и министром иностранных дел или министерством (де- исправление подготовленного текста. Парафирование со-
партаментом) принимающего государства. Дипломати- глашения гарантирует аутентичность текста перед его вос-
ческие ноты имеют различные формы. Официальная но- произведением в форме, пригодной для официального
та или нота первого лица является дипломатической подписания. Соглашение с условием ad referendum пред-
нотой лица, подписавшего или парафировавшего ее, кото- ставляет собой соглашение, которое парафировано и рас-
рая, как правило, начинается словами "Ваше Превосходи- сматривается и изучается компетентными органами
тельство, имею честь ... и т. д.", в отличие от ноты каждой стороны (либо потому что участники переговоров
третьего лица, которая представляет собой подписан- не обладают полномочиями связывать свои правительства
ное или парафированное сообщение, написанным не от соглашением, либо хотят, чтобы соглашение было про-
первого лица, т. е. форма, которая чаще всего используется смотрено их правительствами; – процедура, в ходе которой
в современной практике для обычных сообщений. Она могут быть внесены поправки редакционного/техни-
обычно начинается словами "Посольство _____ выражает ческого характера, а иногда и согласованные существен-
свою признательность Министерству иностранных дел ... и ные изменения), прежде чем соглашение вступит в силу.
т. д." или "Министерство ... и т. д.". Вербальная нота яв-
ляется нотой в третьем лице, которая обычно не адресу-
ется и не подписывается. Некоторые государства считают КОНСУЛЬТАЦИИ И ПЕРЕГОВОРЫ:
ноту третьего лица также вербальной нотой, т. е. сущест- СТРАТЕГИЧЕСКИЕ И
вуют только два вида нот: официальные ноты и вербаль- ТАКТИЧЕСКИЕ СООБРАЖЕНИЯ
ные ноты.
Существуют различные стратегические соображения и
В ходе консультации или переговоров одна из сторон по
решения, которые глава делегации должен соответственно
обсуждению может представить другой стороне памят-
учесть и принять, так как они могут иметь долгосрочные
ную записку – документ, который служит в качестве
последствия для всего раунда встреч.
меморандума или письменной справки по обсуждаемому
вопросу (вопросам). Альтернативно может быть также
Все переговоры и некоторые консультации касаются
представлен неофициальный документ – редко исполь-
проблем фактического или потенциального конфликта
зуемый тип документа, который служит той же цели, в
между сторонами и все имеют дело с общими интересами.
которым не указывается источник, титул или сфера пол-
Общие интересы могут быть идентичными (например,
номочий или статус в рассматриваемых отношениях.
заключаться в обеспечении необходимого воздушного
В ходе официальной консультации или переговоров сообщения перевозчиком одной стороны до аэропорта на
одна из делегаций или обе делегации могут использовать территории другой стороны) или дополнять друг друга
форму рабочего документа консультации (переговоров) (например открытие нового маршрута перевозчиком одной
– любого наименования, – т. е. документ, в котором изла- стороны и другого нового маршрута перевозчиком другой
гается информация, предложение или проект текста, или стороны).
который служит какой-либо другой цели в рамках самих
переговоров. В современной практике в ходе консультации Каждый руководитель делегации стоит перед выбором:
и переговоров, официальных и неофициальных, предста- уделить основное внимание обсуждению конфликтных
вители любой стороны могут просто направить письмо к вопросов, подчеркивая при этом позицию своей делегации
представителю другой стороны с личным вручением или и различия между ее позицией и позицией другой стороны,
по электронной почте. или же, наоборот, выявить и сосредоточить внимание на
аспектах общих интересов, которые могут послужить ос-
Согласованный протокол представляет собой офици- новой для соглашения, при этом сглаживая или замалчивая
альную запись, согласованную обеими сторонами (обычно конфликтные моменты. Первый подход может служить
государственными делегациями на консультациях или пе- доказательством твердого решения не отступать и не идти
реговорах), того, что было сказано и сделано на встрече. на компромисс. Второй подход может создать менее кон-
Меморандум о консультации представляет собой менее фликтую и более положительную атмосферу. Однако и в
официальную запись результатов встречи и обычно (но не том и в другом подходе следует проявлять осторожность,
всегда) не является сам по себе соглашением или догово- чтобы неумышленно не создать ошибочного впечатления
ренностью. Иногда выпускается согласованный пресс- либо об отсутствии решимости и намерения достичь це-
релиз или согласованный совместный пресс-релиз для лей, либо незначительности обсуждаемых вопросов.

2.1-5
2.1 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
Некоторые главы делегаций предпочитают иметь заяв- В тех случаях, когда после нескольких раундов перего-
ление о позиции или целях по каждому вопросу "на столе" воры заходят в тупик, некоторые государства считают по-
в начале раунда. Другие предпочитают хранить молчание лезным назначить в качестве переговорщиков/руково-
или создавать неопределенность в отношении их предпо- дителей делегаций официальных лиц более высокого
читаемой или возможной позиции по различным вопросам уровня или профессионалов с надлежащим опытом, ранее
до тех пор, пока они не смогут оценить достигнутые ре- не участвовавших в переговорах. Обладая свежим видени-
зультаты по другим вопросам. ем без воспоминаний о неудавшихся переговорах и при
этом обладая такими же или даже большими переговор-
В случае комплексных переговоров одна из сторон или ными полномочиями, они могут использовать новые прие-
обе стороны могут занять позицию в отношении того, что мы, стратегию, тактику и т.д., чтобы выйти из тупика.
все вопросы должны быть решены, прежде чем будет
оформлено согласие хотя бы по одному из них. Преиму- Альтернативно или дополнительно переговорщики мо-
щество такого подхода для заинтересованных сторон в гут более широко или эксклюзивно использовать совеща-
том, что при этом гарантируется, что не придется отказы- ния председателей делегаций, совещания руководителей
ваться от некоторых отдельных интересов ради того, что- делегаций, рабочие группы или экспертные группы (опре-
бы достигнуть согласия по другим вопросам, которые мо- деление всем давалось ранее). В случае другого подхода
гут быть сочтены более важными. Основным недостатком каждой государство могло бы назначить видное и опытное
такого подхода является то, что растягивается общий пе- лицо, не участвовавшее в переговорах, которые могли бы
риод переговоров и тем самым увеличивается риск, что конфиденциально общаться в попытке выработать рамоч-
могут вмешаться непредвиденные внешние факторы и со- ное соглашение, в данной ситуации – документ, содер-
рвать достигнутые отдельные договоренности, которые не жащий общее описание пакета взаимоприемлемых реше-
были окончательно согласованы в связи с ожиданием об- ний с более поздней детализацией их, вероятно, редакци-
щей договоренности по всем вопросам. онной группой (при этом, однако, имеется риск захода в
тупик в будущим по поводу некоторых деталей). Теорети-
Также при комплексных или иных трудных перегово- чески такое соглашение можно также достичь, используя
рах, зашедших в тупик, одна из сторон может предложить любые из вышеприведенных видов заседаний на субделе-
обменяться документами, излагающими новые идеи о том, гационном уровне, однако на практике успешный исход
как выйти из тупика и продолжить указанные переговоры. переговоров по этому пути маловероятен.
Свежие идеи могут иметь положительный аспект. Опас-
ность заключается в том, что каждая сторона может подго- Другое стратегическое соображение сводится к тому,
товить всеобъемлющий документ, который может под- следует ли использовать любую конфиденциальную до-
черкнуть и усугубить конфликтные проблемы, поставив полнительную договоренность (договоренности). В этом
(при условии, что позиция была принята при наличии случае соглашение теряет свою прозрачность, а конфиден-
внутреннего согласия) сторону в такое положение, в кото- циальная договоренность теряет свою конфиденциаль-
ром нельзя достичь компромисса. И еще больший риск ность, когда становится известной общественности после
возникнет, если одна сторона согласится вести переговоры регистрации в ИКАО (согласно требованию статьи 83 Чи-
на основе документа, в котором изложена позиция другой кагской конвенции), или не регистрируется в ИКАО и,
стороны. следовательно, обязательство каждого государства по
представлению соглашений, не выполняется.
Кроме того, очень важно восприятие переговорщиком
своей собственной роли. Одна из точек зрения заключается С тактической точки зрения переговорщик, как правило,
в том, что основная роль должна быть ролью защитника будет возражать против того, чтобы другая сторона пред-
позиции своего правительства. Альтернативная точка зре- ставила новый спорный вопрос или выдвинула новое тре-
ния сводится к тому, что основная роль переговорщика бование без надлежащего предупреждения или предостав-
состоит в решении проблем другого переговорщика (без- ления возможности делегации переговорщика вниматель-
условно, с использованием таких способов, которые ре- но изучить такой вопрос. Лучше представить такой вопрос
шают проблемы и удовлетворяют целям первого перего- или требования как требующие обсуждения в ходе буду-
ворщика). щего раунда переговоров.

Некоторые переговорщики сосредоточивают внимание Участник переговоров может решить использовать пре-
на достижении согласия в отношении применения кон- достережения, угрозы, блеф или обязательства. Предосте-
кретного регуляторного положения или регуляторного режение представляет собой попытку заставить другого
механизма (например, конкретной формулы провозной переговорщика или переговорную команду осознать по-
емкости). Другие могут направить внимание на более ши- следствия, которые последуют в случае отказа другой сто-
рокие цели, стоящие за применением нормативного поло- роны действовать определенным образом. Угроза, с другой
жения или механизма, тем самым расширяя возможности стороны, представляет собой заявление о том, что перего-
поиска общих оснований для достижения соглашения че- ворщик или правительство, которое он представляет, будет
рез какое-нибудь альтернативное положение или меха- действовать определенным образом, чтобы нанести опре-
низм. деленный ущерб правительству, представляемому другим

2.1-6
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.1. Процесс двустороннего регулирования 2.1
переговорщиком. Блеф представляет собой угрозу, кото- представители каждой стороны могут представлять проти-
рую угрожающий не намерен выполнить. Обязательство в воположной стороне свои полномочия, т. е. выдаваемый
данном контексте предусматривает определенное дейст- компетентным органом государства документ, уполно-
вие, которое предпринимается или будет предпринято пе- мочивающий лицо или лица представлять государство на
реговорщиком или правительством этого переговорщика переговорах и заключать договор/соглашение с другим
для того, чтобы поставить одного из участников в положе- государством. Соглашения могут также официально за-
ние, которое трудно изменить (например, положение, соз- ключаться путем обмена дипломатическими нотами. В
даваемое новым законодательством, которое трудно изме- некоторых государствах действует национальное требова-
нить или отменить). Такое обязательство, представленное ние, чтобы двусторонние соглашения подлежали ратифи-
в виде предостережения или угрозы перед принятием дей- кации, процедуре рассмотрения и утверждения надле-
ствия, может послужить рычагом оказания давления на жащими правительственными органами или законода-
переговорах. тельными органами, которая должна быть обязательно
пройдена, прежде чем соглашение окончательно вступит
Конкретность и неопределенность могут использоваться в силу.
по тактическим и стратегических соображениям. При этом
в каждом случае ставятся разные цели. По практическим соображениям государства могут ре-
шить ввести в действие соглашение временно сразу же
Конкретность может зафиксировать толкование одной после его подписания с его окончательным вступлением в
стороной конкретного договорного положения или сделать силу после того, как стороны уведомят друг друга о том,
договорное положение понятным для всех. Опасность за- что все действия, необходимые для ратификации, совер-
ключается в том, что по мере все большей конкретизации, шены.
полезность текста может уменьшаться со временем при
изменении обстоятельств. Государство также может принять на себя права и обя-
зательства по соглашению между двумя другими государ-
Неопределенность, при которой каждой стороне пре-
ствами в силу правопреемства в отношении двусторон-
доставляется свобода в собственном толковании, часто
него соглашения, официального заявления государства,
оказывается полезным тактическим приемом для обхода
ранее находившегося под юрисдикцией стороны двусто-
какой-либо неразрешимой проблемы. Если текст предна-
роннего соглашения, о том, что оно принимает на себя
меренно составлен неконкретным, его можно назвать дву-
права и обязательства, которые принадлежат ему по
смысленным. С стратегической точки зрения, как и в слу-
этому соглашению. Такая договоренность часто носит
чае частичного соглашения, в нем намеренно упускаются
временный характер, например до тех пор, пока государст-
некоторые вопросы с целью возможных будущих кон-
во, недавно вышедшее из-под юрисдикции одной из сто-
фликтов и возможных будущих решений. (Обратите вни-
рон, не заключит свои собственные соглашения, но в неко-
мание, что двусмысленность при выражении переговорной
торых случаях такая договоренность может продолжать
позиции – это совершенно другое дело и повышает гиб-
действовать без каких-либо ограничений по сроку. Право-
кость пользующегося ею лица и одновременно создает
преемство по соглашениям о воздушном транспорте осу-
дополнительные трудности для другого переговорщика).
ществляется путем представления одностороннего заявле-
ния в связи этим Генеральному Секретарю Организации
ЗАКЛЮЧЕНИЕ, ВЫПОЛНЕНИЕ, Объединенных Наций, или путем заключения меморанду-
РЕГУЛИРОВАНИЕ СОГЛАШЕНИЯ, ма о понимании, или путем обмена нотами с бывшей суве-
РЕШЕНИЕ СПОРОВ, ВНЕСЕНИЕ ренной стороной или другой стороной по соответствую-
ПОПРАВОК И (В ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ
щему соглашению.
СЛУЧАЯХ) ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЕЙСТВИЯ
СОГЛАШЕНИЯ
Обычно первым шагом, предпринимаемым государст-
Текст (тексты) официального соглашения, подготовлен- вом по выполнению двустороннего соглашения о воздуш-
ного в ходе процедуры ad referendum, обычно бывают оди- ном транспорте, является назначение или официальное
наковыми для каждой стороны во всех отношениях, за объявление своего авиаперевозчика (перевозчиков) для
исключением одного момента, а именно: каждое государ- выполнения перевозок в рамках соглашения. Обычно это
ство имеет право на старшинство, т. е. помещение на- делается дипломатической нотой. Перевозчик (перевозчи-
звания одного государства в заголовке, в начале текста и ки) может затем обратиться ко второму государству за
в месте подписи перед соответствующими атрибутами соответствующим разрешением на открытие сообщения.
другого государства в основном соглашении, остающемся
у первого государства. Государства регулярно пользуются консультациями с
целью регулирования взаимоотношений, установленных
Официальное подписание соглашений иногда осущест- их двусторонними соглашениями по воздушному транс-
вляется во время определенной церемонии, в ходе которой порту. Технические проблемы, возникающие в двусторон-
соглашение подписывается назначенными официальными них отношениях о воздушных сообщениях, как правило,
представителями правительств – сторон соглашения. Пе- решаются путем обычных консультаций между органами
ред официальным подписанием назначенные официальные управления воздушным транспортом двух государств.

2.1-7
2.1 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
Консультации фактически являются единственным Некоторые государства считают, что недружелюбные-
средством решения спорных вопросов между сторонами односторонние действия в двустороннем споре (например,
по двусторонним соглашениям о воздушном транспорте. приостановление лицензии иностранной авиакомпании)
Основным преимуществом консультаций для решения недопустимы до тех пор, пока не будут исчерпаны методы
спорных вопросов является использование знакомого ме- решения спорных вопросов в рамках соглашения (включая
тода, как правило, людьми, которые понимают проблемы. арбитраж, если предусмотрен соглашением). Другие госу-
Основным недостатком является то, что участвуют только дарства полагают, что до или в ходе консультаций или
те стороны, которые имеют давно установившуюся точку арбитража или в случае невыполнения арбитражного ре-
зрения по вопросам и поэтому недостаточно объективны и шения могут быть предприняты соразмерные действия,
гибки при решении спорных вопросов. т. е. действия, предпринимаемые стороной, которые со-
храняют или восстанавливают, но не усиливают позицию
В двусторонних соглашениях может также предусмат- этой стороны.
риваться арбитраж, – способ решения споров, когда спор
передается для решения в арбитражный суд. Арбитраж- Внесение поправок и изменение в двусторонние согла-
ный суд обычно состоит из трех арбитров, назначаемых шения осуществляется посредством консультаций между
по одному от каждой стороны, а третий арбитр (обычно сторонами. Они могут быть оформлены меморандумом о
гражданин третьего государства) назначается первыми взаимопонимании, согласованным протоколом, вручаться
двумя, при этом третий арбитр выступает в качестве при обмене письмами или протоколами, но обычно реали-
председателя, и суд рассматривает конкретные взаимо- зуются через обмен дипломатическими нотами.
согласованные вопросы, имеющие отношение к спорным
действиям по двустороннему соглашению о воздушном В большинстве двусторонних соглашений по воздуш-
транспорте. ному транспорту не устанавливается срок окончания дей-
В некоторых соглашениях предусматривается, что, если ствия соглашения, но в большинстве из них содержится
стороны или их представители не назначат своих арбитров статья о прекращении действия или денонсации соглаше-
в пределах установленного срока, тогда об этом просят ния. (Некоторые части двустороннего соглашения, напри-
высокопоставленное лицо, например, Президента Совета мер возможные временные договорные положения о про-
ИКАО или Председателю Международного Суда. Арбит- возной емкости, могут прекращать свое действие на осно-
раж обычно принимает решение согласно своему регла- вании своих собственных условий по истечении опреде-
менту. При этом оба государства могут договориться о ленного периода времени или наступлении определенного
том, по каким вопросам должно быть принято решение, договорного события). Денонсацией соглашений является
какие документы будут представлены и какой будет при- официальное уведомление, направляемое одной стороной
меняться порядок, в соответствии с которым каждое госу- другой стороне по соглашению, о намерении первой сто-
дарство будет представлять своего свидетеля (свидетелей) роны прекратить выполнение обязательств по соглаше-
и письменное и устное обоснование. Решение арбитражно- нию, как правило, по истечении периода, указанного в
го суда является обязательным для обеих сторон. Арбит- этом соглашении (в редких случаях возможно частичное
раж используется довольно редко, поскольку это дорого- денонсирование соглашения).
стоящий и длительный процесс.
Денонсация является необычным явлением, но может
Использование добрых услуг, т. е. беспристрастной иметь место после неудачного урегулирования спора со-
помощи третьего государства, международной организа- гласно правилам. Обычно рассчитывают, что в течение
ции или известного лица для убеждения двух сторон урегу- периода между денонсацией соглашения и последующим
лировать спорные вопросы путем переговоров, применя- окончанием его действия стороны смогут договориться о
ется довольно редким при решении споров по воздушному новом соглашении. В случае провала новых переговоров и
транспорту. Аналогичным образом исключительным явля- при отсутствии нового соглашения государства, как пра-
ется использование посредничества, т. е. примиритель- вило, заключают временные соглашения, чтобы продол-
ных усилий со стороны третьего государства, междуна- жить воздушное сообщение между двумя странами или же
родной организации или известного лица, которые не решают прекратить воздушное сообщение между их тер-
только устраивают переговоры между этими сторона- риториями через соответствующих авиаперевозчиков и
ми, но и проводят их на основе предложений, внесенных задействовать для перевозок авиаперевозчиков третьих
посредником. стран.

2.1-8
Глава 2.2

СТРУКТУРА ДВУСТОРОННЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Структура двустороннего регулирования междуна- Чикагское соглашение или соглашение чикагского ти-
родного воздушного транспорта представляет собой па представляет собой двустороннее соглашение о меж-
большой и постоянно возрастающий объем документов, дународном воздушном транспорте стандартной формы,
каждый из которых составляет договор, соглашение или выработанное на Чикагской конференции 1944 года в ка-
договоренность между двумя государствами и таким честве временной меры по обмену маршрутами и правами
образом является частью международного права. В про- на перевозки до завершения установления многосторонне-
тивоположность национальному и многостороннему регу- го режима регулирования воздушного транспорта (цель,
лированию двустороннее регулирование не предусматри- которая не была достигнута). (Указанный текст можно
вает каких-либо постоянных учреждений или организаций. найти в рекомендации VIII Заключительного акта Чикаг-
ской конференции от 7 декабря 1944 года.) Провозная ем-
Для объяснения структуры двустороннего регулирова- кость и тарифы не должны были регулироваться в рамках
ния в первом разделе настоящей главы приводятся основ- такого режима, поэтому Чикагское соглашение обычно не
ные типы документов, используемых в двустороннем ре- содержит положений о провозной емкости и тарифах, при
гулировании международного воздушного транспорта. Во этом предполагалось, что их исключение подразумевает
втором разделе дается определение и описание стандарт- отсутствие регулирования этих вопросов любой из сторон.
ных положений двусторонних соглашений о воздушном Продолжает действовать относительно небольшое количе-
транспорте (воздушных сообщениях). В заключительном ство соглашений чикагского типа.
разделе определяются различные виды двусторонних со-
глашений по вопросам, непосредственно связанным с воз- Бермудское соглашение между Соединенным Королев-
душным транспортом. ством и Соединенными Штатами Америки, подписанное
на Бермудских островах 11 февраля 1946 года, явилось
ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДОКУМЕНТОВ
компромиссом между защитниками детального регулиро-
Двустороннее соглашение о воздушном транспорте вания и теми, кто выступал за нерегулирование основных
или соглашение о воздушных сообщениях, основной доку- вопросов, таких, как провозная емкость и тарифы, и фак-
мент, наиболее часто используемый государствами для тически установило соглашение бермудского типа в ка-
совместного регулирования их отношений в области ме- честве стандарта для многих других двусторонних со-
ждународных воздушных перевозок, как правило, состоит глашений по воздушному транспорту во всем мире. Одна-
из текстовой части (преамбулы, статей, подписей), при- ко большинство соглашений, в последующем заключен-
ложения или приложений, возможных дополнений и любых ных между государствами (более половины зарегистриро-
согласованных поправок. Такое соглашение часто называ- ванных в ИКАО двусторонних соглашений), хотя и вклю-
ется теми, кто постоянно занимается регулированием меж- чали бермудские принципы и терминологию (см. главу 2),
дународного воздушного транспорта, просто как "двусто- также использовали подход к регулированию провозной
роннее". емкости, основанный на ее заведомом определении.
23 июля 1977 года первоначальное Бермудское соглашение
Большинство двусторонних соглашений о воздушном было заменено более сложным и детализированным Бер-
транспорте охватывает только регулярные международные мудским соглашением II; таким образом первоначальное
воздушные перевозки, но некоторых из них также регули- соглашение и соглашения, разработанные по его образцу,
руются нерегулярные международные воздушные пере- стали известны как Бермудское соглашение I и Соглаше-
возки. Соглашение о нерегулярных воздушных сообще- ние бермудского типа I соответственно.
ниях, или чартерное соглашение регулирует нерегуляр-
ные или чартерные воздушные перевозки отдельно от Вскоре после заключения Бермудского соглашения II и
регулярных международных воздушных сообщений. Мемо- последующего начала дерегулирования в Соединенных
рандум о взаимопонимании (МОВ) является менее офи- Штатах Америки в 1978 г. ряд государств заключили со-
циальным видом соглашения, которое, несмотря на мень- глашения, широко известные как либерализированные
шую степень официальности, может быть таким же воздушные соглашения, которые характеризуются более
обязательным, как и официальное соглашение, и может широким доступом к рынку, минимальным регулированием
охватывать один из двух или оба вида международных провозной емкости (или полным его отсутствием) и зна-
воздушных перевозок. чительно уменьшенным государственным контролем за

2.2-1
2.2 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
ценообразованием авиаперевозчиков. Некоторые соглаше- Статьей является основной подраздел соглашения,
ния также включают другие либерализированные положе- который обычно имеет последовательную нумерацию и
ния по таким вопросам, как чартерные рейсы, чисто грузо- может иметь или не иметь заголовок; может в некото-
вые перевозки и автоматизированные системы брони- рых случаях охватывать несколько таких подразделов,
рования. взятых вместе, когда они касаются аспектов одного и
того же предмета (таких, как объемы перевозок или та-
С распространением либерализации в 1990-х годах и рифы); и в последнем случае является идентичной по сво-
возвращаясь к идее, впервые возникшей в 1942 году, а за- ему значению пункту двустороннего соглашения (хотя
тем в ходе Чикагской конференции и после нее, некоторые пункт также является подразделом статьи).
государства-партнеры заключили так называемые согла-
шения об "открытом небе", вид соглашения, которое, Статья об определениях, часто являющаяся первой
несмотря на отсутствие единства в его определении ме- статьей соглашения, устанавливает в целях данного со-
жду различными его сторонниками, создает режим регу- глашения значения терминов, используемых в тексте,
лирования, который основывается главным образом на обычно терминов, используемых многократно.
устойчивой рыночной конкуренции для достижения по-
ставленным им целей в воздушных сообщениях, и полно- Статья о предоставлении прав выражает основную
стью или в значительной степени свободно от изначаль- цель указанного соглашения, а именно, предоставление
ного государственного регулирования прав доступа, про- каждой договаривающейся стороной другой договари-
летной емкости и ценообразования, и в то же время име- вающейся стороне прав, указанных в этой статье или в
ет необходимые гарантии сохранения минимального регу- любом другом месте, например в расписании (расписани-
лирования, требуемого для достижения целей соглашения. ях) маршрутов, для осуществления согласованных воздуш-
ных перевозок.
В целях облегчения и помощи государствам в их ре-
форме регулирования и адаптации ИКАО разработала для Статья о справедливых и равных возможностях (или
возможного использования государствами два типовых некоторые другие ее варианты, такие, как "справедливые
соглашения о воздушных сообщениях (TCBC): одно для и равноправные" или "справедливые") устанавливает об-
двустороннего контекста, а второе для региональных и щий принцип, на который каждая сторона соглашения
многосторонних отношений; каждое включает положе- может опираться при устранении дискриминации или
ния по традиционному, переходному и наиболее либераль- несправедливой конкурентной практики, отрицательно
ному подходам, включая варианты формулировок, к раз- воздействующей на ее назначенного перевозчика (перевоз-
личных элементам в соглашении о воздушных сообщениях чиков). Альтернативно данный принцип может быть изло-
соответствующего типа. Прилагаются пояснительные жен в пункте статьи о пролетной емкости или в каком-
примечания по использованию соответствующих вариан- либо другом месте соглашения. Данная статья иногда мо-
тов или альтернативных подходов. Типовые соглашения жет быть расширена для учета специальных интересов
можно найти в Doc 9587 "Политика и инструктивный другой стороны и ее авиаперевозчика (перевозчиков). Та-
материал в области экономического регулирования меж- кая предусматриваемая возможность предоставляется на-
дународного воздушного транспорта". значенному перевозчику (перевозчикам) каждой стороны и
может быть указана как "для обеспечения конкуренции"
СТАНДАРТНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ или "для обеспечения эксплуатации".
ДВУСТОРОННИХ СОГЛАШЕНИЙ
О ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ Статья о назначении и разрешении предоставляет
(ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЯХ) право назначать авиаперевозчика или несколько авиапере-
возчиков для осуществления согласованных перевозок и
Хотя двусторонние соглашения о воздушном транспор- устанавливает ограничения, в соответствии с которыми
те и соглашения о воздушных сообщениях, число которых другая сторона может отказать такому перевозчику
достигает тысяч, обычно содержат характерные черты (перевозчикам) в разрешении на эксплуатацию. Условиями
конкретного типа соглашения, каждое из них является отказа в (включая отзыв) разрешении на эксплуатацию, как
уникальным. Тем не менее, в этих соглашениях обычно правило, являются отсутствие реального права собствен-
содержатся многие общие виды необходимых положений, ности и эффективного контроля у назначающей стороны
большинство которых, не являясь идентичными, имеют или ее граждан, и/или недостаточная готовность соблю-
одинаковую цель. Эти общераспространенные положения дать законодательство и нормы принимающей стороны,
описываются в нижеследующих пунктах. и/или невозможность обеспечить соответствие стандартам
летной годности. В некоторых последних соглашениях
В преамбуле, которая является вступительной частью используется альтернатива типовому требованию в отно-
соглашения, указываются договаривающиеся стороны, шении права собственности и контроля, разрешающая
или просто стороны (два участвующих правительства), принятие назначенной авиакомпании, которая зарегистри-
излагаются причины их вступления в данное соглашение и рована в качестве юридического лица и имеет основное
заявляется, что они согласились с тем, что будет со- место своей деятельности на территории назначающего
ставлять содержание последующих частей соглашения. государства.

2.2-2
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.2. Структура двустороннего регулирования 2.2
Статья об отзыве или приостановлении действия "Жесткие права" начали применяться в некоторых
разрешения на эксплуатацию предоставляет каждой случаях в качестве противоположного собирательного
стороне право отзывать или приостанавливать действие термина и включают права на маршрут, перевозки, экс-
разрешения на эксплуатацию, предоставленного авиапере- плуатацию и объем перевозок, которые считаются более
возчику другой стороны, если перевозчик больше не удов- ценными и стабильными, и поэтому "жесткими". Права
летворяет указанному условию, обычно одному из усло- на ценообразование иногда включаются то в одну, то в
вий, устанавливаемых для выдачи такого разрешения. другую категорию. В некоторых соглашениях одно или
несколько "прав на осуществление бизнеса", указанных
выше, выделяются в отдельные статьи.
В статье о пролетной емкости излагаются согласо-
ванные принципы или метод регулирования объема (объе- Статья о честной конкуренции – относительно новое
мов) перевозок, которые предлагаются или будут пред- включение в ряд последних двусторонних соглашений,
ложены в рамках соглашения. ИКАО были разработаны особенно либеральных, – закладывает согласованные об-
подробные образцы статьи о заранее установленной про- щие принципы и/или конкретные положения, управляющие
возной емкости, статьи об провозной емкости Соглашения конкуренцией при обеспечении воздушных перевозок назна-
бермудского типа I и статьи о свободном определении ченными авиакомпаниями сторон.
провозной емкости с целью предоставления инструктивно-
го материала по трем альтернативным подходам к пункту о Статья о летной годности обычно предусматривает
регулировании провозной емкости, которые можно найти в взаимное признание сторонами сертификатов летной
документе Doc 9587. годности, сертификатов правоспособности и лицензий
другой стороны. Данное положение иногда помещают в
В статье о тарифах устанавливаются процедуры по статью о безопасности, которая также охватывает
назначению и регулированию цен на согласованных воз- порядок действий сторон в отношении поддержания
душных сообщениях. ИКАО были подробно разработаны стандартов безопасности (например, правила проведения
образцы статьи о двойном утверждении, статьи о стране консультаций и требования по корректирующим действи-
происхождения и статьи о двойном отклонении с целью ям).
предоставления инструктивного материала по трем аль-
тернативным подходам к пунктам или статьям по регули- В статье об авиационной безопасности, добавляемой
рованию тарифов, которые можно найти в документе в последние годы во многие двусторонние соглашения по
Doc 9587, наряду с обсуждением дополнительных альтер- воздушному транспорту, излагается порядок взаимодей-
нативных подходов к тарифному регулированию, напри- ствия сторон с целью предотвращения или устранения
мер по вопросу "тарифной зоны" и "страны назначения". ситуаций, когда используются акты или угрозы незакон-
ного вмешательства в безопасность гражданской авиа-
Статья о статистике обычно предусматривает об- ции. В 1986 году Совет ИКАО принял типовую статью об
мен данными о перевозках авиакомпаний, относящимися к авиационной безопасности для использования в двусто-
согласованным сообщениям, либо периодически либо при ронних соглашениях Договаривающихся государств (см.
необходимости регулирования объемов перевозок, оценки Doc 9587).
маршрутов или для других целей.
Статья о таможенных пошлинах и налогах требует
от каждой стороны освободить от пошлин, налогов и
В статье о коммерческих операциях или статье о сборов авиационное топливо, запасные части и материа-
коммерческих возможностях (или статьях) указывают- лы, используемые авиаперевозчиком (перевозчиками) дру-
ся права, предоставляемые назначенному авиаперевозчику гой стороны (см. также документ Doc 8632 "Политика
(авиаперевозчикам) каждой стороны для осуществления ИКАО по вопросу налогообложения в области междуна-
коммерческой деятельности на территории другой сто- родного воздушного транспорта").
роны. Эти права иногда называются как "права на веде-
ние бизнеса" или "мягкие права" и, как правило, включают Статья о налогах (в отсутствие отдельного соглаше-
создание иностранных представительств авиакомпаний и ния о налогах) освобождает от налогов корпоративную
пределы их укомплектования, продажу в местной или сво- прибыль авиаперевозчика (авиаперевозчиков) другой сто-
бодно конвертируемой валюте, возможности наземного роны и может в некоторых случаях распространяться на
обслуживания, обмен валюты и перевод средств авиаком- заработанный доход сотрудников авиаперевозчика (см.
паниями, а в некоторых случаях – корпоративные догово- также Doc 8632).
ренности авиакомпаний, такие как соглашения о совме-
стном использовании кодов или об аренде. Они также В статье о сборах с пользователей излагаются согла-
могут охватывать доступ к "окнам" на посадку и взлет в сованные принципы в отношении сборов за пользование
аэропортах и/или использование автоматизированных аэропортами и маршрутными аэронавигационными сред-
систем бронирования (АСБ). Статья об "окнах" в аэро- ствами, выделенными авиаперевозчиком (перевозчиками)
порту и/или статья об автоматизированных системах другой стороны (см. также документ "Политика ИКАО по
бронирования иногда используется для охвата последних вопросу сборов за пользование аэропортами и аэронавига-
двух "мягких прав" отдельно. ционным обслуживанием" (Doc 9082).

2.2-3
2.2 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
В статье о применении законов устанавливается, В соглашении может содержаться одно или несколько
что национальное законодательство одной стороны, свя- приложений – дополнений, обычно рассматриваемых как
занное с эксплуатацией, навигацией, приемом и вылетом часть соглашения, в которых, как правило, излагаются
воздушных судов, применяется к авиаперевозчику (авиапе- права на маршруты, перевозки и эксплуатацию, но также
ревозчикам) другой стороны. могут отдельно охватываться другие вопросы (например,
объемы перевозок, чартерные рейсы). Вопросами для
В статье о консультациях излагаются согласованные включения в приложение обычно являются вопросы, кото-
процедуры проведения консультаций между сторонами рые в противоположность статьям основного соглашения
или их авиационными органами (часто с указанием тре- могут время от времени подвергаться изменению указан-
буемого времени для консультации), и в нее может вклю- ными сторонами или их авиационными органами с учетом
чаться пункт о поправках (иногда отдельная статья о изменяющихся обстоятельств. Приложение может обычно
поправках), который устанавливает процедуру внесения подвергаться изменению более часто, чем статья соглаше-
поправок или изменений в соглашение. ния, в частности, если официальная ратификация поправки
к статье предусматривается законодательством какой-либо
В статье об урегулировании споров излагаются согла- стороны. Наиболее распространенным видом приложения
сованные меры по решению спорных вопросов между сто- является приложение о маршрутах, которое содержит
ронами. Такие меры обычно включают консультации и график (графики) маршрутов или описание маршрутов,
иногда арбитраж. по которым назначенная авиакомпания (авиакомпании)
каждой стороны могут осуществлять согласованные
В статье о прекращении действия или статье о де- перевозки, а также условия или ограничения, применяемые
нонсации указывается, каким образом сторона может к некоторым или всем маршрутам.
прекратить выполнение своих обязательств по соглаше-
нию, обычно по прошествии одного года после получения В целях облегчения и оказания помощи государствам в
другой стороной официального уведомления об этом. В их либерализации регулирования ИКАО разработала все-
некоторых соглашениях предусматривается более корот- объемлющее двустороннее соглашение о воздушных со-
кий период уведомления, например, шесть месяцев, или в общениях, которое имеет все статьи, обычно включаемые
исключительных случаях разрешается денонсация или в двустороннее соглашение о воздушных сообщениях
прекращение действия только некоторых частей соглаше- ("Политика и инструктивный материал в области эконо-
ния. мического регулирования международного воздушного
транспорта" (Doc 9587)).
В статье о многостороннем соглашении предусмат- Протокол представляет собой дополнение к соглаше-
ривается, что если какое-либо многостороннее соглаше- нию, которое уточняет, дополняет или в некоторых слу-
ние, принятое обеими сторонами по какому-либо вопросу, чаях изменяет его. Обмен письмами или серия таких об-
охватываемому данным соглашением, вступает в силу, то менов дополняет соглашение или договоренность, обычно
в данное соглашение будут внесены изменения с целью путем изложения в первом письме заявления одной сторо-
приведения его в соответствие с положениями многосто- ны по поводу какого-либо конкретного действия, толкова-
роннего соглашения. ния, политики, дополнительной договоренности и т. д.
и в ответном письме – согласия или признания другой
В статье о регистрации повторяется обязательство стороны.
договаривающихся сторон (когда обе являются Договари-
вающимися государствами ИКАО) зарегистрировать со-
ВИДЫ ДВУСТОРОННИХ
глашение в ИКАО, как это предусмотрено статьями 81 и 83 СОГЛАШЕНИЙ ПО ВОПРОСАМ,
Чикагской конвенции. НЕПОСРЕДСТВЕННО ОТНОСЯЩИМСЯ
К ВОЗДУШНОМУ ТРАНСПОРТУ
В статье о вступлении в силу устанавливается, ка-
ким образом и когда соглашение вступит в силу, обычно В дополнение к двусторонним соглашениям о воздуш-
после завершения обмена дипломатическими нотами. Ста- ном транспорте государства заключают некоторые другие
тья может предусматривать условное введение в действие типы двусторонних соглашений по вопросам, непосредст-
и может предусматривать или не предусматривать процесс венно относящимся к воздушному транспорту.
ратификации одной или обеими сторонами.
Соглашением об устранении двойного налогообложе-
В положениях о подписании в конце соглашения ука- ния услуг по воздушным сообщениям является соглаше-
зываются дата и место подписи, а также версии на дру- ние о невзимании налогов с корпоративной прибыли авиа-
гих языках. Хотя в большинстве соглашений, составлен- компании другой стороны и, в некоторых случаях, с дохо-
ных на нескольких языках, предусматривается, что каждая дов служащих авиакомпании другой стороны. Альтерна-
версия является в равной степени аутентичной, в таких тивно, два государства могут заключить более общее со-
соглашениях может предусматриваться, что в случае про- глашение о налогообложении, которое устраняет необхо-
тиворечия между языковыми версиями преимущественную димость в соглашении о налогообложении воздушных пе-
силу будет иметь текст на одном из указанным языков. ревозок.

2.2-4
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.2. Структура двустороннего регулирования 2.2
Соглашением о предварительной очистке является Соглашения о сертификатах летной годности,
соглашение, разрешающее осуществлять на территории соглашения о связи, соглашения о пошлинах на топливо
другого государства некоторые или все формальности (в настоящее время довольно редки, предмет обычно
въезда каждой стороны или только одной стороны (на- включается в соглашения о воздушном транспорте),
пример, таможенные, иммиграционные, карантинные и соглашения о метеорологии и соглашения о поиске и
санитарные). спасании охватывают предметы, на которые указывают
их названия, и могут также заключаться лицами, кото-
Соглашением о визах для экипажей авиакомпаний рые ведут переговоры о соглашениях о воздушных сообще-
является соглашение, которое упрощает въезд членов эки- ниях.
пажей авиакомпании одной стороны на территорию дру-
гой стороны, часто путем отмены требования наличия Соглашение об авиационной безопасности служит
визы или путем предоставления многократной визы. Неко- той же цели, что и статья об авиационной безопас-
торые государства могут применять такой режим к персо- ности при отсутствии всеобъемлющего соглашения о
налу авиакомпании другого государства, постоянно нахо- воздушном транспорте или соглашения о воздушных
дящийся на их территории. сообщениях.

2.2-5
Глава 2.3

КЛЮЧЕВЫЕ ВОПРОСЫ ПРОЦЕССА


И СТРУКТУРЫ ДВУСТОРОННЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

В данной главе обсуждается пять ключевых вопросов структуры, являющиеся его результатом (например, со-
процесса и структуры двустороннего регулирования: глашения о воздушном транспорте) обязательно разраба-
тываются для обеспечения таких выгод. По завершении
1) уравновешивание выгод в условиях либерализации; процесса переговоров каждая сторона в отдельности убеж-
дается, что было достигнуто равновесие выгод (или нерав-
2) недостатки структуры двустороннего регулирования, новесие в ее пользу).
например, отсутствие прозрачности и несовершенство
механизмов по урегулированию споров; Хотя при двустороннем обмене правами многие госу-
дарства придерживаются общего принципа "справедливой
3) двусторонние отношения с участием групп госу- и равной возможности", на практике традиционные дву-
дарств; сторонние соглашения о воздушных сообщениях основаны
часто на принципе баланса измеримых выгод (объема пе-
4) применение закона о конкуренции к воздушному ревозок или прибыли, реальных и прогнозируемых), полу-
транспорту; и чаемых соответствующими авиаперевозчиками каждого
государства. Таким образом, доступ к рынку предоставля-
5) результаты государственной помощи/субсидирования. ется (или ограничивается) с целью получения для таких
авиаперевозчиков приблизительного равенства результа-
Практика применения двусторонних соглашений и до- тов перевозок между двумя государствами (подход на ос-
говоренностей по регулированию международных ком- нове "проникновения"). Однако многие другие двусторон-
мерческих авиаперевозок является нейтральной по своему ние соглашения о воздушных сообщениях основаны на
содержанию, а именно: режим регулирования может варь- балансе возможностей или равного доступа к рынкам в
ироваться от детального государственного регулирования каждом государстве, без ожидания того, что авиаперевоз-
тарифов, провозной емкости и маршрутов до такого регу- чики соответствующих государств должны достигнуть или
лирования, когда двусторонние партнеры разрешают сво- могут достичь количественного баланса результатов (под-
им авиакомпаниям пользоваться широкой свободой в об- ход на основе "доступа").
служивании рынка по своему усмотрению. Таким образом,
вопрос заключается не в том, являются ли двусторонние Двустороннее регулирование международного воздуш-
соглашения по своему характеру ограничительными или ного транспорта характеризуется гибкостью в согласова-
либеральными, а в том, желают или не желают государства нии политик широкого круга государств различных разме-
продолжать использовать такие соглашения (если да, то ров и на различных стадиях экономического развития,
каким образом) для удовлетворения их потребности в уча- имеющих авиаперевозчиков различной силы и возможно-
стии в более конкурентоспособной международной систе- стей. Государства часто полагаются на двусторонние со-
ме воздушного транспорта, для которой характерны новые глашения о воздушных сообщениях с целью продвижения
коммерческие и рыночные инициативами авиаперевозчи- и/или защиты международных авиаперевозок своих на-
ков. циональных авиаперевозчиков. Следовательно, участие
государства в международной системе воздушного транс-
порта измеряется в основном коммерческими операциями
его национального перевозчика (перевозчиков).
УРАВНОВЕШИВАНИЕ ВЫГОД
В УСЛОВИЯХ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ Прослеживаемая среди международных авиаперевозчи-
ков тенденция к обеспечению себе максимального выхода
Государства постоянно используют процесс двусторон- и проникновения на мировой и региональный рынки через
него регулирования для создания структур двустороннего создание форм совместной коммерческой деятельности
регулирования с целью получения многочисленных выгод, (например, пулов и интерлайнинга) с другими междуна-
которых они добиваются. Таким образом, процесс перего- родными перевозчиками всегда имела место, однако в на-
воров обязательно имеет целью получение таких выгод, а стоящее время принимает новые формы (совместные

2.3-1
2.3 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
предприятия, совместное использование кодов, альянсы, Рост количества двусторонних соглашений о воздуш-
слияния, фразчайзинг), что имеет определенные последст- ных перевозках сам по себе имеет тенденцию к подрыву
вия для процесса и структуры двустороннего регулирова- традиционной концепции уравновешивания выгод авиапе-
ния. ревозчиков двух стран. По мере распространения двусто-
Последствия такого развития для процесса двусторон- ронних соглашений о воздушных перевозках появляется
него регулирования следующие: все больше и больше возможностей для авиаперевозчиков
третьих стран косвенно обслуживать пары городов по дву-
• Там, где авиаперевозчики, участвующие в совместных стороннему соглашению через свою территорию. Рост
договоренностях, например о совместном использова- возможностей перевозок в рамках так называемой "шестой
нии кодов, имеют широкий доступ к рынку в третьих свободы" может быть усилен авиаперевозчиками за счет
странах, они могут в значительной степени влиять на использования системы узловых и вспомогательных аэро-
потоки перевозок в эти государства и из них. Это мо- портов внутри своих государств. По мере возрастания объ-
жет требовать от одного из государств или обоих го- ема перевозок между парами городов государств-
сударств-партнеров проведения консультаций и пере- партнеров по двусторонним соглашениям через третьи
говоров со значительным числом третьих государств с страны, все труднее становится оценить поток перевозок
целью получения необходимых разрешений для со- по двустороннему соглашению, которые имеют свои ис-
вместной деятельности, осуществляемой в их юрис- тинные пункты отправления и назначения в двух государ-
дикции. ствах – партнерах по двустороннему соглашению.
• Ведение переговоров о двустороннем балансе выгод
становится все более трудным в тех случаях, когда Адаптация двусторонних соглашений о воздушных со-
значительная часть выгод исходит от третьих госу- общениях к новым формам совместной деятельности меж-
дарств и когда выгоды должны быть разделены между дународных авиаперевозчиков может потребовать приме-
авиаперевозчиками, участвующими, например, в со- нения новых критериев для определения двустороннего
вместном предприятии. В будущем у переговорщиков баланса выгод. Такие критерии могут, например, включать
могут возникнуть трудности при определении, от име- оценку баланса с точки зрения международных воздушных
ни какого авиаперевозчика (авиаперевозчиков) они ве- сообщений как таковых (независимо от того, какой авиа-
дут переговоры, например в тех случаях, когда ино- перевозчик осуществляет их) или с точки зрения предос-
странным авиаперевозчиком сделаны значительные тавления одинакового доступа к рынку в обеих странах
капиталовложения в национального авиаперевозчика. для всех назначенных авиаперевозчиков (без необходимо-
сти, например, уравновешивать возможности в смысле
• Все более трудным становится определить в количест- равного количества пунктов перевозок для назначенных
венном выражении стоимость выгод, когда несколько авиаперевозчиков соответствующих государств). В на-
международных авиаперевозчиков участвуют, напри- стоящее время в некоторых случаях государства считают
мер, в мероприятиях по совместному маркетингу. выгоды роста авиационного туризма и/или экспорта доста-
Последствия такого развития для структуры двусторон- точно важными для оправдания исключений из принципа
него регулирования следующие: двустороннего баланса выгод, оцениваемого по результа-
там соответствующих назначенных авиаперевозчиков.
• Некоторые виды совместной деятельности, например,
касающиеся грузовых авиаперевозок, могут рассмат-
риваться в качестве попыток обхода ограничений, Применение вышеуказанных критериев может решить
предусматриваемых двусторонними соглашениями о проблему уравновешивания выгод или значительно испра-
воздушных перевозках, и тем самым фактически яв- вить положение. Однако в некоторых случаях это не уст-
ляться осуществлением деятельности вне рамок дву- ранит необходимость иметь дело со значительным числом
стороннего соглашения. третьих государств, которые затрагиваются совместной
деятельностью, санкционированной в двустороннем по-
• Другие виды совместной деятельности, например со- рядке. Такое положение можно было бы в некоторой сте-
вместное использование кодов, могут случаях запре- пени смягчить, если бы государства согласились на стан-
щаться на одних маршрутах и разрешаться на других дартные определения терминов, которые отражают права,
ввиду непоследовательного применения или опреде- которые авиаперевозчики стремятся получить за счет со-
ления прав на перевозки, предусматриваемых в соот- вместных договоренностей. Например, если бы значитель-
ветствующих двусторонних соглашениях, затраги- ное число государств согласилось с тем, что термин "права
вающих третьи страны. на перевозки" включает право на совместное использова-
• Крупные капиталовложения иностранных авиапере- ние кодов или соглашения о блокировании мест для об-
возчиков в национальных перевозчиков могут подор- служивания рынка, это уменьшило бы необходимость в
вать концепцию двустороннего уравновешивания вы- двусторонних договоренностях со всеми государствами,
год, базирующуюся на принадлежащих государству и затронутыми совместной деятельностью авиаперевозчи-
контролируемых им авиакомпаниях. ков.

2.3-2
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.3. Ключевые вопросы процесса и структуры двустороннего регулирования 2.3
НЕДОСТАТКИ СТРУКТУРЫ Этот недостаток, по-видимому, можно устранить с по-
ДВУСТОРОННЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ мощью беспристрастных экспертов (действующих в каче-
стве частного лица или группы), предпочтительно незави-
Одним из недостатков структуры двустороннего регу- симо выбранных, в соответствии с правилами и процеду-
лирования является отсутствие прозрачности, т. е. откры- рами, разработанными для быстрого решения спорного
тости соглашений и договоренностей и их доступности для вопроса при минимальных затратах. Исходя из этой кон-
государств, не являющихся сторонами по соглашению, и цепции ИКАО разработала механизма посредничества, в
частных лиц, интересующихся их содержанием. Хотя в форме стандартной статьи, для факультативного использо-
соответствии со статьями 81 и 83 Чикагской конвенции вания государствами дополнительно или в ходе обычных
государства должны представлять все авиационные согла- консультаций и арбитражного разбирательства между сто-
шения в ИКАО, где они открыты для просмотра, некото- ронами ( см. Doc 9587).
рые соглашения, особенно дополнительные соглашения,
такие как меморандумы о взаимопонимании, являются Третий и значительный недостаток вытекает из особого
конфиденциальными и не подаются в ИКАО, другие со- характера указанной структуры. Хотя использование дву-
глашения подаются с многолетней задержкой, а некоторые сторонних соглашений о воздушных сообщениях позволя-
соглашения не представляются ни одной из сторон. ет государствам учитывать различные обстоятельства и
положение сторон, оно также создает широкое разнообра-
Полное выполнение требования Чикагской конвенции о зие толкования некоторых ключевых вопросов, таких, как
представлении всех соглашений в ИКАО могло бы значи- права на перевозки, провозная емкость и тарифы. Таким
тельно повысить столь недостающую прозрачность. Од- образом, каждое двустороннее соглашение о воздушном
ним из способов исправить ситуация является выполнение транспорте, как правило, в некоторой степени уникально
рекомендации ИКАО о включении в двустороннее согла- по своей природе и может быть успешно претворено в
шение положения, в котором четко указывалась бы сторо- жизнь только с учетом его конкретных обстоятельств, а не
на (например, сторона места подписания соглашения), от- за счет ссылки на стандартную терминологию. Например,
вечающая на регистрацию соглашения после его подписа- соглашение может:
ния или вступления в силу (см. Doc 9587). • включать стандартный формат преамбулы, статей и
одного или нескольких приложений, однако при этом
Вторым и, пожалуй, наиболее серьезным недостатком иметь свой собственный порядок статей, предметы
является неполноценность механизмов урегулирования статей, размещение согласованных элементов, струк-
спорных вопросов, содержащихся в двусторонних согла- туру приложений и т. д.; и/или
шениях о воздушном транспорте. Обычно в этих соглаше-
• смешивать стандартные тексты о провозной емкости и
ниях предусматриваются механизм консультаций, арбит-
регулировании цен, но иметь отклонения или непосле-
ражные процедуры и положение о прекращении действия
довательности (например, включение так называемых
соглашения. Проблем не существует, если при возникно-
"бермудских принципов" по регулированию провоз-
вении разногласий заинтересованные стороны решают их в
ной емкости, в то же время предполагая или допуская
короткие сроки с помощью процедур неофициальных или
предопределение провозной емкости); и/или
официальных консультаций. Однако если в процессе кон-
сультаций стороны зашли в тупик, у них есть единствен- • предназначаться для использования в качестве стан-
ный выбор: дартной формы или типового текста государства, и
при этом иметь различные отклонения, затребованные
• повторно провести консультации с вероятностью того, государством-партнером, которые отражают достиг-
что позиции не изменятся и дополнительные консуль- нутые компромиссы.
тации окажутся безуспешными; и/или
• прибегнуть к арбитражу, т. е. процессу настолько до- Четвертым недостатком, который может создавать зна-
рогостоящему и длительному, что он используется ис- чительные проблемы при осуществлении полетов через
ключительно редко при регулировании вопросов воз- территории нескольких стран, является трудность получе-
душного транспорта; и/или ния и сохранения необходимой последовательности в опи-
сании маршрутов в каждом из заключенных соглашений.
• предпринять односторонние действия, которые всего Например, при эксплуатации маршрута большой протя-
вероятней другая сторона сочтет нарушением согла- женности, на котором предусматриваются остановки в
шения и основанием для аналогичных действий со нескольких государствах, авиаперевозчик, как правило,
своей стороны; и/или считает полезным и необходимым иметь возможность
принимать на борт и высаживать (выгружать) пассажиров
• направить уведомление о прекращении действия со- и груз в каждом месте остановки. Это потребует от госу-
глашения (как правило, уведомление должно быть вы- дарства, назначающего данного авиаперевозчика, получить
слано за один год до прекращения действия соглаше- соответствующие права от каждого государства, где осу-
ния), и после прекращения действия соглашения по- ществляется остановка, на что может потребоваться не-
пытаться решить проблему на основе принципов веж- обычно длительное время или что может оказаться невоз-
ливости и взаимности. можным. Однако, при существующей тенденции к либера-

2.3-3
2.3 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
лизации, такое положение можно исправить, если заинте- • смягчить возможные проблемы других государств-
ресованные государства подпишут либеральные соглаше- членов в отношении того, что результаты консульта-
ния (например, об открытом небе), предусматривающие ций и переговоров могут нанести ущерб их интересам;
более открытый доступ к рынку и права на маршрут. • продлить и/или осложнить консультации или перего-
Пятым недостатком является отсутствие стандартных воры; и
определений терминов, т. е. терминология, используемая в • создать трудности в достижении соглашения, по-
различных двусторонних соглашениях, может существен- скольку затрагиваются интересы не участвующей сто-
но различаться в разных государствах, а определения даже роны.
могут противоречить друг другу (например, пятая и "шес-
тая" свободы). Вторым уровнем участия может быть физическое при-
сутствие на двусторонних консультациях или переговорах
Одним из способов смягчения или преодоления этих представителя или представителей других государств-
недостатков будет дальнейшее расширение практики ис- членов группы или представителя группы в качестве на-
пользования "типовых статей" (например, статей, разрабо- блюдателей. Соображения, учитываемые обеими сторона-
танных ИКАО) в дополнение к определенной стандартной ми двусторонней встречи, следующие:
терминологии, взятой из Чикагской конвенции. Второй
способ может заключаться в создании многостороннего • какие будут выгоды или недостатки;
структурного соглашения, состоящего из стандартизиро- • согласится ли сторона – не член группы на присутст-
ванных статей или положений об относительно непроти- вие таких наблюдателей;
воречивых темах, которые будут служить в качестве "зон-
тика" для двусторонних соглашений, содержащих положе- • как будет определена роль наблюдателя не участвую-
ния по щепетильным вопросам, таким, как согласованный щей стороны; и
доступ к рынку и провозная емкость, а также регулирова- • какие не участвующие государства будут представле-
ние ценообразования. Третий способ может заключаться в ны, при условии, что интересы, не представленных
разработке хорошего проекта текста одностороннего или сторон, будут надлежащим образом представлены или
многостороннего соглашения. Однако его структура долж- не будут ущемлены в ходе переговоров.
на обеспечивать адекватное признание различий между
конкретными двусторонними отношениями, которые в Следует обратить внимание, что выше высказанные
настоящее время отражаются в специальный характере соображения не существуют на совместных двусторонних
двусторонних соглашений. В этой связи типовые соглаше- переговорах, когда один из членов региональной группы
ния о воздушных перевозках, недавно разработанные надлежащим образом уполномочен вести переговоры от
ИКАО (Doc 9587), могли бы оказаться полезным инстру- имени всех членов группы.
ментом в процессе стандартизации.
Третьим уровнем участия может быть фактическое про-
ведение двусторонних консультаций или переговоров
ДВУСТОРОННИЕ ОТНОШЕНИЯ представителем региональной группы от имени стороны-
С УЧАСТИЕМ ГРУПП ГОСУДАРСТВ члена группы. Такое участие может затронуть проблемы,
касающиеся:
С повышением роли регионов, которое иногда сопро- • приемлемости для экстрарегиональной стороны иметь
вождается объединением экономик, а также расширением дело с не участвующим переговорщиком;
межправительственных связей соответствующих госу- • потенциального неудобства со стороны государства-
дарств возникает вопрос о том, следует ли другим государ- члена группы быть представленным ненациональным
ствам – членам группы (например, экономического союза) переговорщиком;
или самому региональному органу участвовать в экстраре-
гиональных двусторонних отношениях отдельных госу- • возможного сомнения со стороны экстра-
дарств-членов в области воздушного транспорта, и если да, региональной стороны в отношении возможности и
то каким образом. Каждый уровень такого участия по воз- желания стороны, представляющей государство–члена
растанию имеет свой комплекс вопросов. группы, полностью выполнять условия достигнутого
соглашения.
Первый уровень участия стороны, не являющейся уча-
стником (двусторонних отношений между государством- Следует отметить, что вышеуказанные проблемы не
членом региональной группы и экстрарегиональным госу- будут возникать при совместных двусторонних перегово-
дарством), может иметь место, когда такое государство- рах со сторонами государства члена группы, с одной сто-
член группы проводит консультации и/или согласует дея- роны, и экстрарегиональной стороной, с другой стороны.
тельность с другим или другими государствами-членами
группы. Такие консультации и/или координация могут: Четвертым уровнем участия может быть проведение
двусторонних консультаций или переговоров представите-
• помочь стандартизировать экстрарегиональные дву- лем региональной группы, где две подписывающие сторо-
сторонние соглашения государств-членов группы; ны являются (или будут) экстрарегиональным государст-

2.3-4
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.3. Ключевые вопросы процесса и структуры двустороннего регулирования 2.3
вом и региональной группой, выступающей в качестве мнения по поводу желательного уровня защиты, конку-
одного юридического лица. Такие возможные консульта- ренции и отраслевого сотрудничества. До начал 1990-х
ции или переговоры: годов государства , индивидуально и коллективно, как
правило, либо не применяли национальное законодатель-
• могут, в силу статуса региональной группы, воспри- ство к международному воздушному транспорту или ис-
ниматься как имеющие более весомый рычаг воздей- ключала его из-под действия таких законов, иногда с опре-
ствия по сравнению с государствами-членами, дейст- деленными условиями, предназначенными для смягчения
вующими в одиночку; последствий воспринимаемого курса на подавление кон-
• могут восприниматься третьими государствами, в ча- куренции. Поэтому соглашения о воздушном транспорте
стности развивающимися странами, как создающие не содержали статей, которые специально имели дело с
угрозу; применением законодательства о конкуренции, хотя ряд
соглашений все содержали определенные принципы кон-
• могут проводиться только надгосударственной струк- куренции и обязательства по исключению нечестной или
турой, которая может оказывать влияние на другие го- хищной практики.
сударства-члены, достаточное для обеспечения того,
что принятые решения будут выполнены; и С тех пор при растущей глобализации и повсеместном
внедрении рыночной экономики наметился заметный про-
• могут привести к соглашению, которое может воспри- гресс в принятии законов о конкуренции государствами с
ниматься членами группы как более выгодное (или как постепенным распространением этого явления от развитых
ущербное) для одного из государств-членов по срав- экономик на другие части мира. К 2003 г. приблизительно
нению с другим. 90 государств имели законы о конкуренции определенного
Следует отметить, что региональный орган, который не вида. По мере того, как либерализации прогрессировала и
имеет юридической и организационной структуры надго- охватывала все больше государств, традиционные принци-
сударственного образования, и таким образом не может пы гарантирования справедливой конкуренции постепенно
выступать обязательной подписывающей стороной, тем не заменялись применением законов о конкуренции, в част-
менее может проводить совместные двусторонние перего- ности в случаях, когда государства соглашались на откры-
воры, т. е. переговоры на третьем уровне участия. тую систему конкуренции.

Заключительным соображением является то, что хотя В последние годы применение такого законодательства
консультации или переговоры на вышеуказанных уровнях в отношении воздушного транспорта стало не только более
являются или считаются или могут считаться как много- частым, но и стало охватывать все большее и большее чис-
сторонние, они все являются двусторонними или совмест- ло вопросов, начиная с неподсудности по антимонополь-
ными двусторонними, а не многосторонними по своему ному законодательству, слияний и союзов, злоупотребле-
характеру. Различия заключаются в том, что: ния господствующим положением, демпинга объема пере-
возок и грабительских цен, продаж и маркетинга, и кончая
• многосторонние консультации/переговоры/ соглаше- аэропортовыми сборами и пошлинами, гарантий государ-
ния имеют дело с обязательными отношениями каж- ственной помощи и кредитов.
дой стороны с каждой другой стороной или со всеми
другими сторонами как коллективом, в то время как на Главной проблемой, стоящей перед органами, зани-
каждом из вышеуказанных уровнях стороны- мающимися регулированием воздушного транспорта, яв-
государства, являющихся членами региональной ляется вопрос о том, как определить и разграничить обыч-
группы, поддерживают отдельно регулируемые отно- ную и антиконкурентную практики. Хотя на национальном
шения друг с другом; и и международном уровнях продолжаются попытки разра-
ботать руководящие документы по конкуренции, все
• отношения на каждом из вышеуказанных уровней больше и больше упор делается на анализе и разработке
являются отношениями только с одной третьей сторо- стандартов через прецедентный подход. Для решения это-
ной; поэтому выход такой стороны из соглашения бу- го вопроса ИКАО разработала, в составе гарантийного
дет означать его прекращение (как это имеет место в механизма в форме стандартной статьи, ориентировочный
любом другом двустороннем соглашении в противо- список возможных антиконкурентных практик, который
положность многостороннему соглашению, которое государства могут использовать при выявлении неприем-
обычно продолжает действовать после денонсации ка- лемого поведения на рынке или при рассмотрении соот-
кой-либо одной стороной). ветствующей меры регулирования (см. Doc 9587).

ПРИМЕНЕНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА Одна из возможных проблем, связанных с применением


О КОНКУРЕНЦИИ К ВОЗДУШНОМУ национального законодательства по конкуренции заключа-
ТРАНСПОРТУ ется в различающихся, порою даже противоречивых ре-
жимах, применяемых государствами (например, норм, ка-
Международный воздушный транспорт представляет сающихся слияний и союзов, отказа в посадке на борт суд-
собой коммерческую деятельность, в отношении которой на). Это может вызывать большие проблемы для авиаком-
среди государств существуют весьма противоположные паний, занимающихся международными воздушными пе-

2.3-5
2.3 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
реводчиками, когда им приходится иметь дело с разными дарство-участник имело справедливую возможность осу-
правилами в разных государствах. Хотя на международ- ществлять перевозки по международным авиалиниям"
ном уровне делались неоднократные попытки согласовать Способность авиакомпании поддерживать свои опера-
режимы конкуренции, глобального консенсуса оказалось ции и продолжать участвовать в международных воздуш-
трудно достичь из-за различных правовых систем и разли- ных перевозках зависит не только от соответствующих
чия в их охвате и содержании. Поэтому важно, чтобы го- базовых затрат на производство и эффективности произ-
сударства, сталкивающиеся с вопросами конкуренции, водства, реализуемых в разных рыночных условиях, но
затрагивающими иностранных авиаперевозчиков, уделяли также часто от поддержки государства в различной пря-
должное внимание проблемам других заинтересованных мой, непрямой и имплицитной форме.
стран и воздерживались от принятия односторонних дей-
ствий. Государственная помощь/субсидии авиаперевозчикам
со стороны правительств всегда существовали с самого
Экстерриториальное применение национального зако- начала коммерческого воздушного транспорта. Они пре-
нодательства о конкуренции могло бы также сорвать неко- доставлялись на всех стадиях национального развития или
торые совместные договоренности авиакомпаний (напри- развития авиации и принимали самые разнообразные фор-
мер, о интерлайнинге, координации тарифов, которые счи- мы.
таются многими как необходимые для эффективности,
регулярности и жизнеспособности международного воз- На двустороннем уровне государственная помощь так-
душного транспорта. В тех случаях, когда к таким согла- же фактически было обычным делом, так как двусторон-
шениям применяются антимонопольные законы или зако- няя система воздушного транспорта сама условно обеспе-
ны о конкуренции, государства часто предоставляют им- чивала немонетарную форму имплицитной помощи на-
мунитет или освобождение, иногда на определенных усло- циональным авиаперевозчикам на своих собственных рын-
виях, чтобы обеспечить сотрудничество между компания- ках путем ограничения конкуренции. Либеральные согла-
ми, когда это выгодно пользователям и авиаперевозчикам. шения о воздушных перевозках, заключенные в последние
годы, значительно сократили или ликвидировали такую
Что касается споров, которые могут возникнуть при имплицитную помощь государства на некоторых рынках.
применении национального законодательства о конкурен-
ции или различных гарантийных мер, государства обычно Цели государственной помощи варьируются, но что
полагаются на процедуры консультаций, предусмотренные касается международной арены, часто имеют целью под-
в соответствующих соглашениях о воздушных перевозках. держание участия национальных авиаперевозчиков на
В этой связи, ИКАО также разработала ряд конкретных нужных рынках воздушного транспорта и обеспечить не-
руководящих документов для государств и стандартную прерывность воздушных перевозок на их территорию и с
статью для соглашений о воздушных перевозках с целью их территории. Развивающиеся страны, в частности, обес-
предотвращения или разрешения конфликтов между госу- покоены чрезмерной зависимостью от иностранных пере-
дарствами по поводу применения национального законо- возчиков в обеспечении международных воздушных пере-
дательства о конкуренции (см. Doc 9587). возок, особенно в трудные времена, когда для перевозок
могут быть неблагоприятные последствия. Некоторые го-
Хотя подходы национальных и региональных организа- сударства также рассматривают выживание своих собст-
ций к законам о конкуренции продолжали различаться, венных авиаперевозчиков в качестве определенного сред-
государствами, в частности промышленно развитыми го- ства обеспечения эффективной гарантии перевозок.
сударствами, был заключен целый ряд двусторонних со-
глашений по сотрудничеству в области обеспечения со- Однако государственная помощь/субсидии, которые
блюдения антимонопольного законодательства. Эти со- предоставляются национальным авиаперевозчикам в виде
глашения оказались полезными при решении вопросов, финансовой поддержки, которая недоступна для конкурен-
касающихся картелей и слияний/союзов. В то же время тов на тех же рынках, могут привести к искажению тор-
было признано, что с помощью одного сотрудничества в говли международными воздушными перевозками и могут
области обеспечения выполнения законодательства нельзя представлять собой несправедливую конкурентную прак-
решить некоторые существенные вопросы процедурных и тику или ее поддержку.
существенных различий в антимонопольных режимах, и Например, национальный авиаперевозчик, который по-
что эти проблемы различий необходимо решать. лучает топливную субсидию для всех международных
рейсов, пользовался бы предположительно несправедли-
ПОСЛЕДСТВИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ вым преимуществом в конкуренции на всех международ-
ПОМОЩИ И СУБСИДИРОВАНИЯ ных рынках, на которых он конкурирует прямо или на ос-
нове интерлайнинга. Если национальный авиаперевозчик
В отличие от других коммерческих секторов участие использует свою топливную субсидию, чтобы постоянно
является ожидаемым результатом в международной граж- снижать свой тариф на маршрутах, на которых является
данской авиации. Эта берет свое начало в статье 44 Чикаг- основным конкурентом, то это негативно скажется на
ской конвенции, которая поручает ИКАО, в качестве цели авиаперевозчиках-конкурентах.
Организации, "обеспечить, чтобы права государств- Существует ряд различных государственных посо-
участников полностью соблюдались и чтобы каждое госу- бий/субсидий, которые могут исказить конкуренцию. В

2.3-6
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.3. Ключевые вопросы процесса и структуры двустороннего регулирования 2.3
форме финансовой помощи национальным авиаперевозчи- нальным авиаперевозчиком (авиаперевозчиками), и так
кам к ним относятся, среди прочего, называемая политика "покупай отечественное", которая
• предоставление государственных средств для целей требует, чтобы все или почти все воздушные перевозки,
покрытия операционных расходов, предотвращения оплачиваемые государством, осуществлялись националь-
несостоятельности, финансирования реструктуриза- ным авиаперевозчиком.
ции или расширения. Во все более и более ожесточающихся условиях конку-
• частичное или полное погашение задолженности ренции большое число авиаперевозчиков, особенно прива-
авиаперевозчика перед правительством; тизированных компаний, проявляют беспокойство в отно-
шении конкурентов, которые продолжают получать госу-
• гарантирование кредитов; дарственную помощь/субсидии. Чтобы свести к минимуму
возможные негативные последствия для конкуренции на
• предоставление "мягких" кредитов (то есть. под про- рынке, в частности, в случае прямой финансовой помощи/
центы ниже рыночных и под недостаточное обеспече- субсидирования, некоторые государства (и группы госу-
ние); и дарств) разработали правила о государственной помощи/
• принятие не себя задолженности авиаперевозчика пе- субсидировании, которые предусматривают соответствие
ред третьими сторонами. весьма конкретным критериям в том случае, когда не су-
ществует лучшей альтернативы.
Другая государственная помощь/субсидии могут при-
нимать не такую прямую форму, однако при этом обеспе- Основным практическим последствием является труд-
чивать авиаперевозчику финансовую помощь. К ним отно- ность количественной оценки полного объема государст-
сятся: венной помощи из-за существования различных косвенных
• преференциальный налоговый режим; и имплицитных мер по оказанию помощи. Только прямую
помощь/субсидирование в монетарной форме можно в
• финансирование пособий по безработице рабочим определенной мере оценить количественно, хотя разная
национальной авиакомпании, услуги которой объяв- бухгалтерская методика и практика отчетности затруднят
лены лишними; проведение сравнительной их оценки. Кроме того, дейст-
• меры в рамках законодательства о банкротстве, кото- вия государств, превышающие допустимый уровень по-
рые, после объявления о несостоятельности, преду- мощи, которые могут быть, по определенному мнению,
сматривают предоставление юридического освобож- исказить конкуренцию, могут привести к ответным дейст-
дения от некоторых финансовых обязательств на про- виях со стороны других государств, если принять во вни-
должительные сроки с целью дать возможность авиа- мание различные подходы к такой помощи.
перевозчику продолжить операции и попытаться про- Легитимность государственной помощи или субсидии
вести реорганизацию; и зависит от их способности негативно сказаться на конку-
• меры по перекрестному субсидированию, например, ренции или исказить ее. Это может случиться, например,
более высокие аэропортовые сборы для международ- если получившему помощь перевозчику представится воз-
ных рейсов по сравнению с внутренними, тем самым можность предложить тариф ниже себестоимости. Однако
создавая преимущества для национальных перевозчи- объективно правильные данные о себестоимости в под-
ков, которые совершают обе типов полетов. держу утверждения об искажающих последствиях пробле-
матичны. Отнесение издержек на счет конкретной пары
Все вышеперечисленные виды государственной помо- городов определяются произвольно. Может существовать
щи/субсидирования могут дать возможность получающему множество тарифных скидок и условий. Современная тех-
их авиаперевозчику предпринять действия противодейст- нология управления прибылей и маргинальное ценообра-
вия конкуренции, например обеспечить весьма высокий зование позволят продавать несколько мест на рейсе ниже
объем перевозок и хищническую ценовую политику. выделенной стоимости, при этом с покрытием маргиналь-
Существуют также государственная помощь/субсидии, ной стоимости заполнения свободного в других случаях
которые могут негативно и несправедливо повлиять на места.
конкурирующих не национальных авиаперевозчиков. На- Кроме того, очень трудно определить последствия од-
пример, к ним относятся государственные посо- норазовой государственной помощи, предоставленной
бия/субсидии прямого характера, такие как оплата нацио- рядку перевозчиков, чтобы компенсировать из потери,
нальным авиаперевозчикам издержек на обеспечение понесенные в таких случаях, как закрытие правительством
безопасности (но не иностранным авиаперевозчикам). воздушного пространства или аэропорта. Ситуация обост-
Другие виды государственной помощи/субсидирования ряется в случаях, когда такая финансовая помощь считает-
могут привести к искажению конкуренции и отрицательно ся иностранными перевозчиками-конкурентами выгодной
сказаться на конкурирующих международных перевозчи- получающим ее перевозчикам, если она представляет сум-
ках в результате резервирования некоторых сегментов му, которая превышает реальные потери, понесенные по-
рынка для национальных авиаперевозчиков. Например, лучившими компенсацию перевозчиками. Действием про-
сюда относятся требование, чтобы исходящая междуна- тив конкурентов может также считаться предоставление
родная почта перевозилась только или в основном нацио- государством (обычно развитым государством) ее авиа-

2.3-7
2.3 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
компаниям бессрочного страхового покрытия риска вой- ные/аукционные системы предоставляют субсидии и опе-
ны. Подобным образом искажением конкуренции может рационные права наиболее эффективным перевозчикам,
быть сочтена государственная помощь в форме несправед- они могут способность держать на низком уровне расходы
ливого выделения недостаточного количества окон для по субсидиям, о чем свидетельствует внутренний опыт
посадки и взлета в аэропорту. Опять же любая оценка ос- некоторых государств. Вопрос в том, в какой мере этот
новывается на ряде предположений и произвольных за- механизм, используемый внутри страны, может быть при-
ключениях. менен к международным перевозкам.
В условиях перехода к либерализации или уже либера-
лизованного рынка могут быть исключительные обстоя- Что касается аспектов государственной помощи с точки
тельства, когда государственная помощь может принести зрения участия через двусторонние соглашения о воздуш-
экономическую и/или социальную выгоду, даже если такая ных перевозках, некоторые специальные меры поддержки,
помощь может повлиять на рыночную конкуренцию. Ко- отличные от традиционных двусторонних договоренно-
гда речь идет о специальной помощи/субсидировании, стей, базирующихся строго на взаимности, могут быть
финансовая реструктуризация может помочь облегчить оправданы, чтобы помочь обеспечить требуемый уровень
процесс перестройки менее эффективных компаний, как уверенности среди государств, проводящих надлежащим
это было в Европейском союзе. образом либерализацию.

Правительственные решения о финансировании рест- Например, в случае договоренностей о воздушных пе-


руктуризации авиакомпании, как правило, принимаются с ревозках с развивающейся стороной, такая помощь может
учетом социальной и политической необходимости спасе- принимать форму преференциальных мер, то есть невза-
ния национальных авиакомпаний и обеспечения перехода имных регулятивных договоренностей, которые по согла-
к более эффективной работе с самыми минимальными из- сию государств, находящихся в регулятивных отношени-
держками для тех, кто больше всего затронут, в частности ях, необходимы развивающейся стране для ее эффектив-
для рабочей силы и кредиторов. Однако без четко опреде- ного и постоянного участия в международном воздушном
ленных условия (включая цели, необходимые временные транспорте.
рамки и долгосрочные планы), а также жестких регулятор-
ных механизмов исполнения, информационной открытости В других случаях государства могут рассматривать ме-
и контроля, финансирование реструктуризации может ры участия, то есть регулятивные договоренности, кото-
иметь эффект простой защиты более производительных рые доступны всем государствам и предназначены для
компаний без стимулирования эффективности внутри создание уверенности у государств, постепенно продви-
компаний. Поэтому финансирование реструктуризации гающихся к менее ограничительному режиму, а также для
авиакомпаний должно обеспечиваться четкими требова- того, чтобы гарантировать, чтобы результаты все более
ниями и методикой, если планируется достичь поставлен- обостряющейся конкуренции, хотя и не равны, не стали
ной цели. слишком неравными (например, в отношении объемов
Некоторые формы субсидий для поддержки минималь- перевозок, тарифов и доступа на рынок).
ного уровня воздушных перевозок в удаленные районы
могут также быть оправданы, при условии, что они выде- В этой связи ИКАО разработала список возможных
ляются открыто и эффективно. При таких обстоятельствах, преференциальных мер и мер участия, который можно
они могут гарантировать обеспечение сообщения, соответ- найти в Doc 9587. Кроме того, типовые соглашения по
ствующего установленным стандартам непрерывности, воздушным перевозкам ИКАО была также включена стан-
регулярности, объемов перевозок и ценообразования, дартная статья (также содержится в Doc 9587), рассматри-
стандартам, которые перевозчик не мог бы себе позволить, вающая вопросы участия как переходные меры. Все эти
если бы учитывал только свои коммерческие интересы. меры предназначены для того, чтобы обеспечить менее
конкурентоспособным перевозчикам односторонне право
Традиционно при удовлетворении таких социальных или время для подготовки, что даст им возможность соз-
потребностей полагались на имплицитные методы, такие, дать службу, которой не смогут полностью противостоять
как перекрестное субсидирование по сети через строгое конкуренты в определенный период. Таким образом госу-
регулирование доступа к рынку и тарифов, однако счита- дарства с менее конкурентоспособными перевозчиками,
ется, что система регулирования через перекрестное суб- вероятно, будут более склонны пойти вперед на пути по-
сидирование не является прозрачной и не стимулирует степенной либерализации. Например, преференциальные
производительность. меры могут обеспечить "преимущество на старте" для ме-
Более эффективной и прозрачной альтернативой может нее конкурентоспособных авиакомпаний, стремящихся к
быть предоставление прямых финансовых субсидий не- обладанию более широкими возможностями (например, за
прибыльным местным компаниям через институционные счет предоставления большего числа пунктов сообщения),
механизмы, такие как тендерные/аукционные системы, а также позволить развивающейся стране постепенно вве-
которые имеют четко определенные критерии выбора, со- сти либерализацию (например, открыть свой рынок на бо-
гласно которым выдаются субсидии. Поскольку тендер- лее позднем этапе).

2.3-8
Глава 2.4

ВИДЫ ПЕРЕГОВОРОВ О МЕЖДУНАРОДНЫХ


ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

Рост региональных экономических сообществ или сою- Государство, являющееся членом организации госу-
зов государств и общественное мнение, придаваемое в дарств, может проводить консультации и получать инфор-
некоторых таких сообществах, а также отдельными госу- мацию от государств – членов группы в ходе проведения
дарствами групповым, переговорам с участием организа- им двусторонних переговоров с государством, не являю-
ции государств (и/или консультации внутри группы в от- щимся членом группы (например, переговоры между госу-
ношении переговоров, проводимых государством-членом), дарствами Европейского союза (ЕС) и государством, не
вызвали необходимость в типологическом изучении воз- являющимся членом ЕС) (см. тип 4).
можных моделей. В данной главе на исходных диаграммах
показаны типичные двусторонние переговоры (тип 1), то Вариант таких переговоров может представлять собой
есть переговоры между двумя сторонами, чаще всего переговоры между двумя государствами, каждое из кото-
между двумя суверенными государствами, и гораздо ме- рых является членом какой-либо группы государств и про-
нее типичные совместные двусторонние переговоры водит консультации и получает информацию от госу-
(тип 2), то есть одновременные переговоры между одним дарств – членов своей соответствующей организации (на-
государством и двумя или более другими государствами пример, переговоры между государством-членом Кариб-
по отдельным двусторонним соглашениям (которые, как ского сообщества и государством-членом Европейского
правило, имеют место, когда два или более государств союза) (см. тип 5).
пользуются одной и то же авиалинией. . Затем представле-
ны различные типы, которые включают или могут вклю- Другой тип двусторонних переговоров может включать
чать организацию или организации государств (типы 3-8). государство, с одной стороны, и группу государств, с дру-
На диаграммах, обозначенных как типы 9а, 9b и 9с, пока- гой стороны; например, переговоры между Европейским
заны различные способы разработки новой формы согла- союзом и Швейцарией о включении последней в Европей-
шения, которая может возникнуть в процессе, который скую экономическую зону (ЕЭЗ) (см. тип 6).
состоит из типичных двусторонних переговоров и много-
сторонних переговоров (тип 10). Аналогичным образом два государства могут совместно
вести переговоры о заключении раздельных соглашений (в
Наиболее часто встречающимся типом переговоров о которых много общего) с группой государств, при этом
международных воздушных перевозках являются типич- желающих исключить воздушные перевозки между их
ные двусторонние переговоры между двумя суверенными территориями (например, возможные переговоры между
государствами (см. тип 1). двумя североамериканскими государствами и Европей-
ским союзом) (см. тип 7).
В некоторых ситуациях совместные двусторонние пере-
В будущем двусторонние переговоры могут даже иметь
говоры могут облегчить заключение отдельных, но анало-
место между двумя группами государств (например, меж-
гичных соглашений, в частности, когда некоторые госу-
ду Андским пактом и Европейским союзом) (см. тип 8).
дарства имеют одну и ту же авиакомпанию (например,
Дания, Норвегия и Швеция) (см. тип 2).
Переговоры могут также иметь место с целью заключе-
ния многостороннего соглашения, т. е. соглашения, кото-
Двусторонние соглашения иногда можно упростить рое первоначально может быть двусторонним, но с воз-
путем проведения работы через организацию государств. можностью его расширения и присоединения к нему допол-
Например, это имело место при ведении переговоров в о нительных сторон (так называемое "расширенное двусто-
детальных приложениях к Меморандуму о договоренности роннее") (см. тип 9а) или в котором с самого начала мо-
между Соединенными Штатами Америки и некоторыми жет участвовать три или более стороны, но в обоих слу-
государствами-участниками Европейской конференции по чаях с участием сторон, ставящих перед собой одинаковые
гражданской авиации (ЕКГА) в период 1982-1991 гг. в от- цели регулирования, которые не настолько типичные, что-
ношении ценообразования в Северо-Атлантическом ре- бы можно было вести типичные многосторонние перего-
гионе (см. тип 3). воры (см. тип 9b). Как правило, такое соглашения открыто

2.4-1
2.4 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
для присоединения к нему других государств. Примером это- В противоположность всем указанным типам в типовых
му может служить соглашение "открытое небо", заключенное многосторонних переговорах обычно участвуют гораздо
некоторыми членами Форума азиатско-тихоокеанского эко- больше сторон в рамках всемирных, региональных или
номического сотрудничества ("Конское соглашение"). других многосторонних группировок, которые могут раз-
делять или не разделять все цели регулирования, но при
Вариант многостороннего соглашения возникает, когда этом ведут переговоры совместно с целью выработки со-
стороны хотят исключить сферу действия воздушных пе- глашения, обычно открытого для присоединения к нему
ревозок между своими территориями (см. тип 9с). других государств (см. тип 10).

Тип 1

Типовые
двусторонние
переговоры

Государство Двустороннее Государство


А соглашение В

Процесс: переговоры между двумя суверенными государствами.

Тип 2
Совместные
двусторонние
переговоры

Двустороннее Государство
соглашение В

Государство Двустороннее Государство


А соглашение С

Двустороннее Государство
соглашение D

Процесс: cовместные одновременные переговоры о заключении


отдельных соглашений.

2.4-2
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.4. Типы переговоров о международных воздушных перевозках 2.4

Тип 3 Упрощенные
двусторонние
переговоры

Двустороннее соглашение

Двустороннее соглашение

Организация
Двустороннее соглашение государств

Двустороннее соглашение

Двустороннее соглашение

Процесс: многосторонняя организация обеспечивает рамки для


отдельных двусторонних переговоров.

Тип 4 Двусторонние переговоры с участием


одной стороны, получающей консультации
и информацию у стран-партнеров по группе

Государство Государство
A C

Государство
D
Организация
Двустороннее соглашение государств Государство
E

Государство
F

Государство Государство
B G
Процесс: многосторонняя организация обеспечивает общие рамки для
консультаций внутри организации до, в ходе и/или после двусторонних
переговоров.

2.4-3
2.4 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта

Тип 5

Государство Государство
I Государство C
A
Государство Государство
J D

Государство Двустороннее Государство


K соглашение E

Государство Государство
L F
Государство
Государство Государство
M B G

Государство Государство
N H

Процесс: многосторонние организации обеспечивают общие рамки для


консультаций внутри организаций до, в ходе и/или после двусторонних
переговоров.

Тип 6
Двусторонние переговоры между
одним государством и группой

Государство
B

Государство
C
Организация
Государство Двустороннее Государство
соглашение государств
A D

Государство
E

Государство
F

Процесс: группа государств передает переговорные полномочия общей


организации или наднациональной структуре.

2.4-4
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.4. Типы переговоров о международных воздушных перевозках 2.4

Тип 7
Совместные двусторонние переговоры
между несколькими государствами и группой

Государство
Двустороннее B
соглашение
Государство
C
Воздушные перевозки, Организация
осуществляемые Государство
перевозчиками А
Много общего государств
D
и H между A и H,
не охватываются
Государство
E

Государство Двустороннее Государство


H соглашение F

Процесс: группа государств передает переговорные полномочия общей


организации или наднациональной структуре.

Тип 8
Двусторонние переговоры между
двумя группами государств

Государство
F

Государство Государство
B G

Государство Организация Двустороннее Организация Государство


C государств соглашение государств H

Государство Государство
D I

Государство Государство
E J

Процесс: две группы государств, каждая в отдельности, передают


переговорные полномочия своей соответствующей организации или
наднациональной структуре.

2.4-5
2.4 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта

Тип 9a
Разработка многостороннего
соглашения

Государство Государство
A Многостороннее соглашение
B

Двустороннее, открытое для


последующего присоединения

Государство Присоединение к нему другого государства Государство


(государств) по истечении определенного времени D
C

Процесс: два государства, разделяющие одинаковые цели в регулировании,


которые не широко приняты, заключают соглашение, разработанное так,
чтобы была возможность присоединения к нему других государств.

Тип 9b
Разработка многостороннего
соглашения

Государство Государство
A Многостороннее соглашение C

Государство Государство
B D
Многостороннее, открытое
для последующего присоединения к нему

Присоединение к нему другого государства


Государство (государств) по истечении определенного времени Государство
F E

Процесс: три или более государств, разделяющие одинаковые цели


в регулировании, которые не широко приняты, заключают соглашения,
к которым позднее могут присоединиться другие государства.

2.4-6
Часть 2. Двустороннее регулирование
Глава 2.4. Типы переговоров о международных воздушных перевозках 2.4

Тип 9c
Разработка многостороннего
соглашения

Государство Государство
A B

Многостороннее соглашение

Воздушные перевозки,
осуществляемые
перевозчиками А и С
Открытое для последующего
между А и С, присоединения к нему
не охватываются

Присоединение к нему другого государства


(государств) по истечении определенного времени

Государство Государство
C D
Процесс: такой же как и при типах 9а и 9b. Некоторые государства
хотят исключить распространение соглашения на перевозки своих
авиаперевозчиков между их территориями.

Тип 10
Многосторонние переговоры

Государство Государство
X A
Государство Государство
K B
Государство Государство
J C
Ìíîãîñòîðîíí ее соглашение
Многосторонние соглашения
Государство Государство
I D

Государство Государство
Государство Государство
H G F E

Процесс: мировые, региональные или другие многосторонние


переговоры.

2.4-7
Часть 3

МНОГОСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
Глава 3.0

ВВЕДЕНИЕ
В МНОГОСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

Многостороннее регулирование представляет собой ния состоит из правовой части, реализованной в различных
регулирование, осуществляемое совместно тремя или более многосторонних договорах и аналогичных инструментах, а
государствами в рамках международной организации и/или также в обязательных и необязательных резолюциях, реко-
многостороннего договора или соглашения или в качестве мендациях и решениях международных организаций. В гла-
отдельного вида деятельности, и может в широком тол- ве 3.2 излагается первый компонент и описываются общие
ковании включать соответствующие процессы и структу- характерные особенности таких организаций, а также при-
ры регулирования, их результаты и продукты в письменной водится второй компонент с изложением определенной об-
форме, такие как договоры или другие соглашения, резолю- щей терминологии правовой части, а также соответствую-
ции, решения, директивы или нормативные документы, а щих международных и региональных договоров и соглаше-
также комментарии, заключения, указания и дискуссион- ний.
ный материал многонациональных органов, как межправи-
тельственных, так и неправительственных. В главе 3.3 рассматриваются некоторые основные вопро-
сы процесса и структуры многостороннего регулирования в
Задача многостороннего регулирования в области воз- области международного воздушного транспорта.
душного транспорта сводится в большинстве случаев к
заключению, внедрению или пролонгации общих догово-
ренностей, политики, соглашений или правил регулирова- Глава 3.4 посвящена исключительно Международной
ния по вопросам, представляющим интерес для различных организации гражданской авиации (ИКАО).
сторон. В данной главе излагается краткая история много-
стороннего регулирования в области международного воз- В главах 3.5-3.7 описываются некоторые другие межпра-
душного транспорта. вительственные организации: в главе 3.5 – всемирные меж-
правительственные организации кроме ИКАО; в главе 3.6 –
В основном многостороннее регулирование осуществля- региональные межправительственные организации граж-
ется через общение и взаимодействие в ходе многонацио- данской авиации и в главе 3.7 – другие региональные и
нальных встреч, проводимых с целью рассмотрения вопро- трансрегиональные межправительственные организации.
сов, принятия рекомендаций или резолюций или заключе-
ния или изменения межправительственных или неправи- Глава 3.8 посвящена исключительно Международной
тельственных соглашений. Многосторонние процессы так- ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).
же включают одноразовое или регулярное взаимодействие
между международными организациями, а также деятель-
ность, связанную с выполнением договоров. В главе 3.1 В главе 3.9 описываются другие международные, регио-
описывается процесс в области многостороннего регулиро- нальные и трансрегиональные неправительственные органи-
зации, представляющие авиаперевозчиков или другие об-
вания.
ласти авиации, или имеющие иной интерес в области воз-
Структура многостороннего регулирования состоит из душного транспорта.
организационной части, которую составляют многочислен-
ные межправительственные и неправительственных органи- В части 4 настоящего Руководства излагаются вопросы,
зации. Кроме того, структура многостороннего регулирова- составляющие предмет и содержание регулирования.

3.0-1
3.0 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ МНОГОСТОРОННЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ


МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Можно сказать, что история многостороннего регулирования международного воздушного транспорта началась в
1910 году, когда правительство Франции пригласило в Париж 21 европейское государство на Международную конферен-
цию по аэронавигации. Это была первая многосторонняя дипломатическая конференция, созванная для рассмотрения ме-
ждународных аспектов полетов через государственные границы. Никого согласия не было достигнуто, однако концепция,
возникшая и обсуждавшаяся на этой встречи о том, что государства обладают суверенитетом над своим воздушным про-
странством и должны осуществлять его, в конечном итоге стала основой для регулирования воздушного транспорта.

Конференция 1910 года заложила основу для дипломатической конференции 1919 года, в ходе которой Аэронавигаци-
онная комиссия мирной конференции составила проект Парижской конвенции по регулированию воздушной навига-
ции, также известной как Парижская конвенция, соглашение (принятое Парижской мирной конференцией 1919 года),
которое, среди прочего, подтвердило концепцию суверенитета государств над своим воздушным пространством. В ко-
нечном итоге 38 государств стали сторонами по этому соглашению. На Международную комиссию по аэронавигации
(ICAN), организацию с постоянным местом пребывания в Париже и со штатным секретариатом, были возложены за-
дачи по выполнению, применению и обновлению Парижской конвенции. Однако ввиду серьезных недостатков Парижской
конвенции некоторые крупные авиационные государства того времени решили не ратифицировать ее, а некоторые госу-
дарства пытались заключить альтернативные соглашения.

В 1926 году в Мадриде, Испания, была предпринята неудачная попытка по созданию Иберо-американской конвенции
по вопросам аэронавигации, также известной как Мадридская конвенция, соглашения, фактически идентичного Па-
рижской конвенции, но с обеспечением равенства государств, а не взвешенного голосования. Однако она не вступила в
силу. Панамериканская конвенция о коммерческой авиации, также известная как Гаванская конвенция, которая была
аналогична Парижской конвенции по содержанию, но без положений о руководящем органе, была подписана в 1928 году и
соответственно ратифицирована 16 государствами Северной Америки и Южной Америки. В 1930-х годах были заклю-
чены некоторые другие многосторонние конвенции с целью регулирования международной гражданской авиации и при-
менения главным образом на региональной основе, включая в Латинской Америке Буэнос-айресская конвенция 1935 года
и в Европе Бухарестская конвенция 1936 года и Земанское соглашение 1937 года.

Чикагская конференция, созванная Соединенными Штатами Америки во время второй мировой войны и открытая в
Чикаго 1 ноября 1944 года, имела самый важный результат – подписание в конце Конференции 7 декабря 1944 года Кон-
венции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции). На этой конференции также были подготовлены
Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях и Соглашение о международном воздушном транс-
порте, проекты 12 технических приложений к Чикагской конвенции и стандартная форма двустороннего соглашения.
Промежуточное соглашение о международной гражданской авиации, также выработанное на Чикагской конферен-
ции, вызвало к жизни Временную организацию международной гражданской авиации (РICАО). Временная организация
международной гражданской авиации а также ее постоянный преемник – Международная организация гражданской
авиации (ИКАО) пытались, следит прочего, выработать повсеместно приемлемую альтернативу Соглашению о междуна-
родном воздушном транспорте, но безуспешно.

Позднее фокусом многосторонней деятельности в этой области явились переговоры и заключение относительно боль-
шого числа всемирных конвенций по воздушному праву, в основном касающихся ответственности и безопасности. Также
все в большей мере возрастающая регионализация международной экономической деятельности нашла свое отражение в
разработке политики в области воздушного транспорта, нормативных документах и даже соглашениях по воздушному
транспорту на региональном уровне. Возрастающая интернационализация, глобализация, либерализация и транснациона-
лизация, а также включение некоторых аспектов воздушного транспорта в Генеральное соглашение о торговле услугами
(см. главу 3.3) возобновили интерес к новым возможным многосторонним договоренностям по регулированию междуна-
родного воздушного транспорта.

3.0-2
Глава 3.1

ПРОЦЕСС
МНОГОСТОРОННЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Многосторонний процесс регулирования значительно В следующем разделе описывается также в общих чертах
отличается от процесса национального или двустороннего основной процесс, осуществляемый международной орга-
регулирования. Основными различиями являются: низацией, имеющей формальную структуру и персонал и
участвующей каким-либо образом в многостороннем регу-
• вовлечено большее число субъектов (правительств, лировании.
международных организаций, компаний), которые на-
ходятся в различных государствах; В заключительном разделе обсуждается процесс много-
стороннего договора.
• в большинстве случаев принятые решения и достигну-
тые соглашения имеют ограниченное обеспечение вы- ОФИЦИАЛЬНЫЕ
полнения; МНОГОСТОРОННИЕ ВСТРЕЧИ

• в этом процессе относительно мало используются пра- Официальные многосторонние встречи, созываемые и
ва по обмену доступом к рынку воздушного транспор- проводимые под эгидой международной организации (меж-
та или по регулированию его использования. правительственной и неправительственной), являются наи-
более типичным форумом, проводимым по обмену инфор-
Основой многостороннего регулирования является про- мацией и точками зрения по вопросам, представляющим
цесс общения и взаимодействия: общий интерес в области регулирования для участвующих
субъектов различных государств, и/или по разработке и дос-
• между сторонами трех или более государств на фор- тижению соглашения среди таких сторон о совместной по-
мальных или неформальных встречах (обычно, но не литике и/или практике в отношении аспектов регулирова-
всегда проводимых под эгидой межправительствен- ния. Такая встреча может проводиться также государством
ной организации или неправительственной организа- или государствами, особенно в тех случаях, когда не имеет-
ции), проводимых по обмену информацией и точками ся соответствующей организации или когда целью указан-
зрения по вопросам, представляющим общий интерес ной встречи является создание такой организации.
в области регулирования, и/или по разработке и дос-
тижению соглашения о совместной политике и/или Многосторонние встречи проводятся регулярно в уста-
практике в отношении аспектов регулирования; новленное время или в конкретных целях по мере необхо-
димости. В многостороннем соглашении по созданию меж-
• между международной организацией и другими субъ- дународной организации обычно указывается, когда будут
ектами (такими, как ее члены) или другими организа- проводиться регулярные совещания основного органа или
циями в контексте, отличном от контекста встреч; органов, и описываются процедуры, которые следует со-
и блюдать при проведении таких совещаний.
Любая встреча различных сторон, имеющих одинаковый
• между субъектами, участвующими в многосторон- статус, предусматривает более официальный процесс, чем
нем договоре. процесс, характерный для национального или двусторонне-
го регулирования (который предусматривает некие фор-
Многосторонняя встреча является наиболее распростра- мальности ввиду дипломатического протокола и согласо-
ненным основным элементом процесса многостороннего ванные процедуры проведения консультаций). В многосто-
регулирования. В первом разделе настоящей главы описы- роннем процессе обычно участвует большое количество
ваются в общих чертах основные меры, процедуры и доку- сторон, имеющих одинаковый статус (которые, по-
ментация, наиболее часто встречающиеся на официальных видимому, имеют различные точки зрения и цели), и, таким
многосторонних совещаниях (неофициальные многосто- образом, требуется более организованный порядок, если
ронние встречи содержат, как правило, многие указанные такому процессу должен способствовать успех. В многосто-
элементы). роннем контексте вопросам о том, что следует обсуждать, в

3.1-1
3.1 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
каком порядке, при наличии какой документации, на каком • другие возможные виды деятельности или условия.
языке и при каком ведении протоколов, может придаваться
гораздо большее значение. Отсутствие или невозможность Документация встречи издается на одном или нескольких
разработки согласованного упорядоченного процесса может заранее согласованных языках. Также может обеспечиваться
вызвать замешательство и непродуктивное переключение с письменный перевод и/или последовательный устный пере-
важных тем на процедурные вопросы в ходе обсуждений и вод.
дебатов.
Документация, используемая на официальном многосто-
Как только принято решение о проведении встречи, рас- роннем совещании, по-видимому, должна подготавливаться
сылаются приглашения и приглашенные информируются о Секретариатом, делегацией или делегациями или в некото-
цели, сроках, месте проведения, предварительной повестке рых случаях докладчиком – лицом, назначенным для подго-
дня и/или вопросах, которые будут обсуждаться, об органи- товки докладов, исследований и т. п. для встречи или кон-
зационных мероприятиях, а также излагается просьба сооб- ференции. Каждый вид документации официальной много-
щить фамилии тех, кто будет участвовать в качестве пред- сторонней встречи, как правило, должен иметь конкретное
ставителей приглашенных субъектов. На официальном мно- типовое название, обычно приписываемое ему, однако оп-
госторонней встрече может использоваться процесс аккре- ределенные типы названий документов приобрели широкое
дитации для обеспечения того, чтобы участники фактически международное применение. Ими являются:
представляли конкретные приглашенные субъекты. Аккре-
дитация является официальным назначением, осуществ- • повестка дня – перечень тем, которые будут обсуж-
ляемым аккредитующим правительством, организацией даться/по которым будут приниматься решения на
или другим субъектом, лица или лиц, которые будут пред- совещании, включая возможную предварительную
ставлять его на данной встрече. повестку дня, которая после рассмотрения и утвер-
ждения на встрече становится принятой повесткой
От делегаций может потребоваться представление пол- дня;
номочий, т. е. документов, в которых указываются фами-
лии и которые подписываются от имени субъекта, кото- • порядок работы или предварительный порядок ра-
рый они представляют и который обеспечивает доказа- боты – документ, в котором указывается порядок
тельства их аккредитации. На очень крупной официальной или временный порядок обсуждения пунктов повестки
встрече может создаваться комитет по проверке полномо- дня или различных документов, относящихся к ним;
чий в целях обеспечения того, что только уполномоченные
лица участвуют в данной встрече. • рабочий документ – документ, содержащий инфор-
мацию, выдвигающий предложение, предлагающий
проект или служащий аналогичной цели и требующий
Аккредитованных участников от государства или органи- решения участников встречи;
зации в целом называют делегацией. На крупной официаль-
ной многосторонней встрече, по-видимому, осуществляется • информационный документ – документ, в котором
регистрация участников и их классификация, например гла- излагается информация, делается предложение, пред-
вы делегаций, делегаты, заместители делегатов, советники лагается проект текста, или который служит дру-
или наблюдатели. гой подобной цели и требует решения участников
встречи;
Официальная многосторонняя встреча, как правило, про-
водится в соответствии с некоторыми заранее установлен- • flimsy – краткий документ, не имеющий официального
ными правилами, в которых могут определяться: статуса, обычно используемый для представления в
письменном виде формулировки предложения или за-
• что является кворумом, т. е. согласованным мини- явления, сделанного в ходе обсуждения;
мальным количеством делегаций, необходимым на • справочный или исторический материал;
встрече, прежде чем она может на полном основании
проводить обсуждение; • список делегаций;

• процедуры обсуждения; • организационные объявления;


• добавление – дополнение к любому документу;
• процедуры голосования;
• исправление – поправка к любому документу; и
• использование и создание вспомогательных органов
• другая документация по мере необходимости.
встречи, например рабочих групп или комитетов;
Дискуссия, обсуждение и принятие решений на офици-
• условия, при которых данная встреча открыта для об- альной встрече обычно осуществляется под руководством
щей публики и/или печати; и выбранного или назначенного председателя, который пре-

3.1-2
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.1. Процесс многостороннего регулирования 3.1
доставляет право или отказывает в нем делегату или делега- ходимости и подготовка помещений и оборудования в
ции, желающей выступить, сделать устное заявление о месте проведения встречи;
фактах или высказать мнение и/или задать вопрос предсе-
дателю встречи или другому делегату через председателя. • функции связи с ее членами, принимающим государ-
На крупных многосторонних встречах ожидается, что деле- ством (государствами), в котором находится ее офис
гаты из вежливости будут ограничивать свои выступления и (офисы), потенциальными членами, другими органи-
делать их краткими, с тем чтобы все делегаты имели воз- зациями, общественностью и средствами массовой
можность выступить. С учетом того, что председатель, бу- информации;
дучи беспристрастным, обычно "признает" делегации, т. е.
дает им право выступить в том порядке, в каком они вос- • постоянные основные функции, такие, как сбор и рас-
пользовались этой возможностью, и с учетом того, что меж- пространение данных и контроль за соответствующей
ду временем, когда делегация воспользовалась этой воз- внешней деятельностью;
можностью, и временем, когда эта возможность предостав-
лена, могут иметь место различные выступления, многосто- • периодические основные функции, такие как подго-
ронние обсуждения могут в некоторой степени быть несвя- товка годовых отчетов;
занными и разнесенными по времени по сравнению с дву-
сторонними обсуждениями. В ходе обсуждений могут со- • разовые основные функции, такие как проведение
ставляться и соответственно предоставляться участникам одноразовых исследований;
протоколы, т. е. хронологическая запись обсуждений и
решений встречи (но не стенографический отчет). • юридические функции, связанные с организационной
деятельностью;
В заключение обсуждения каждого пункта повестки дня
председатель встречи часто подводит итог результатам об- • административные функции, например функции, свя-
суждения этого вопроса и, если предусматривается приня- занные с персоналом и финансами; и
тие решения, определяет, имеется ли согласованное мнение
или необходимо провести голосование. Решения, не приня- • функции или деятельность по сотрудничеству, осуще-
тые на основе согласованного мнения, по-видимому, долж- ствляемые в поддержку или совместно с другими ор-
ны приниматься простым большинством поданных голосов, ганизациями.
при этом каждая делегация обычно имеет один голос. В
некоторых конкретных обстоятельствах для принятия реше-
ния установленные правила могут предусматривать опреде- ПРОЦЕСС ЗАКЛЮЧЕНИЯ
ленное большинство (например, 2/3 или 3/4 поданных голо- МНОГОСТОРОННЕГО ДОГОВОРА
сов или некоторое минимальное количество в пределах ка-
тегории голосующих). Решение совещания международного Договор обычно является заключительным продуктом
органа обычно принимает форму резолюции или рекомен- дипломатической конференции, т. е. встречи суверенных
дации и может включаться в доклад совещания. Решение государств, проводимой в целях принятия многостороннего
(решения) дипломатической конференции могут излагаться юридического инструмента (например, Конвенция о меж-
в заключительном акте, т. е. документе дипломатиче- дународной гражданской авиации, соглашение о транзите
ской конференции, который включает договор или договоры при международных воздушных сообщениях и другие мно-
и/или другие достигнутые соглашения. госторонние договоры). Процесс встреч, включающий со-
ставление проекта договора, по-видимому, аналогичен про-
цессу, описанному в первом разделе настоящей главы, с
некоторыми важными изменениями, которые включают:
ПРОЦЕСС В ОФИЦИАЛЬНЫХ
МЕЖДУНАРОДНЫХ • вероятность наличия подготовительного этапа, на ко-
ОРГАНИЗАЦИЯХ тором государства, группа государств и другие заин-
тересованные/ участвующие стороны стремятся соз-
Организация, участвующая в некоторых аспектах много- дать консенсус с этой целью и выработать основной
стороннего регулирования воздушного транспорта, являю- проект предполагаемого договора с помощью различ-
щаяся межправительственным или неправительственным ных средств, включая использование дипломатиче-
органом и имеющая официальную структуру и штат, как ских каналов, двусторонних и многосторонних встреч
правило, должна осуществлять некоторые (или все) из сле- и обслуживание в рамках международной организации
дующих указанных основных функций: (организаций);

• функции подготовки перед официальными и неофици- • возможность заблаговременной рассылки проекта


альными встречами и в ходе их, такие, как подготовка текста договора (обычно подготавливаемого заинтере-
рабочих документов и другой документации, осущест- сованной международной организацией) для получе-
вление письменного и устного перевода по мере необ- ния мнений и замечаний со стороны государств; и

3.1-3
3.1 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
• вероятность того, что каждая делегация будет иметь полное принятие данного договора, которая касается изме-
полные полномочия. нения, интерпретации или простого неприменения некото-
рых положений в той мере, насколько это касается де-
Подготовка, а также соответствующие стратегические и лающего оговорку государства. Договор может запрещать
тактические соображения, как правило, аналогичны услови- оговорки, может предусматривать возможность вносить
ям процесса ведения двусторонних переговоров. только определенные оговорки или может не предусматри-
вать внесение оговорок. Оговорка не должна быть несо-
Как только участники конференции согласятся с текстом вместимой с объектом и целями договора. Договор может
проекта договора, следующим этапом будет принятие текста требовать принятия любой оговорки другими сторонами
представителями всех присутствующих государств или не- либо молчаливо, либо явно.
которым согласованным большинством участников голосо-
вания. За этим последует засвидетельствование аутентично- Все вышесказанное может иметь место в любое время
сти указанного текста на одном или нескольких языках. после принятия текста договора. Договор может также при-
Удостоверение подлинности текста договора обычно меняться временно до вступления его в силу, если это пре-
осуществляется путем подписания, подписания путем с дусмотрено в данном договоре или согласовано между уча-
последующим утверждением или парафирования текста стниками каким-либо иным образом. Иногда может пройти
(или заключительного акта конференции, содержащего достаточно большой срок, прежде чем договор или поправ-
указанный текст) представителями государств, участ- ка к договору вступят в силу, ввиду трудностей, связанных с
вующих в совещании и имеющих необходимые полномочия. получением необходимого числа ратификаций.
Подписание с последующим утверждением должно быть
подтверждено государством лица, поставившего подпись, После вступления в силу договора его копия направляет-
например путем последующей ратификацией договора со ся в Секретариат Организации Объединенных Наций для
стороны этого государства. регистрации или для хранения в делах и занесения в пере-
чень. Относящийся к авиационной области договор, в кото-
В самом договоре может быть предусмотрено, что он ром участвует какое-либо государство-член ИКАО, необхо-
вступит в силу или действие только после сдачи на хранение димо зарегистрировать в Совете ИКАО.
определенного минимального количества инструментов Самым главным действием процесса заключения догово-
ратификации, принятия или утверждения, т. е. доку- ра является соблюдение сторонами предмета договора.
ментов, в которых официально выражено согласие госу- Принцип международного права "pacta sunt servanda" оз-
дарства на обязательность для него договора. Согласие начает, что каждый действующий договор обязателен для
или утверждение являются способами, с помощью кото- его участников и должен ими добросовестно выполняться.
рых государство, участвующее в дипломатической конфе- Другие действия в процессе заключения договора могут
ренции, но не подписавшее или же не ратифицировавшее включать интерпретацию терминов данного договора и ре-
указанный договор, может выражать свое согласие на шение спорных вопросов, осуществляемых с помощью
обязательность для него договора. Присоединением явля- средств, предусмотренных в этом отношении в рамках дан-
ется официальное согласие государства, которое не при- ного договора.
нимало участие в выработке проекта и принятии договора,
на обязательность для него этого договора. Присоединение После вступления в силу договор может быть изменен
может иметь место только тогда, когда это предусматрива- двумя способами. Изменением договора является измене-
ется в договоре или когда все стороны согласились с тем, ние к нему, вносимое в тех случаях, когда некоторые сто-
что согласие на обязательность договора может быть выра- роны заключают соглашение между участниками договора
жено таким образом. (соглашение inter se), т. е. согласованное изменение неко-
торой части применения договора исключительно между
Депозитарий договора, являющийся государством или этими сторонами. Поправкой к договору является измене-
международной организацией, как это обусловлено догово- ние к нему, которое, вероятно, должно быть согласовано
ром, берет ответственность за ведение официального между всеми или почти всеми сторонами и которое всту-
протокола, в котором государства являются участниками пает в силу после официального принятия ее согласованным
договора, и сообщает другим участвующим государствам о количеством сторон.
новых заявлениях о согласии на присоединение к указанному
договору, которые сданы на хранение, или о других дейст- Для государства в основном имеется две возможности
виях, предусматривающих такое уведомление. Если дипло- прекратить свое участие в договоре. Денонсацией договора
матическая конференция, на которой был составлен проект является подача официального уведомления об отзыве со-
договора, проводилась под эгидой государства и междуна- гласия на обязательность договора после периода времени,
родной организации, такое государство или организация, предусмотренного в договоре для таких действий. Выход
по-видимому, будет названа депозитарием. из договора участника может иметь место с согласия всех
сторон в результате имевшего место события, такого,
Государство может при подписании, ратификации, при- как существенное нарушение, невозможность осуществ-
нятии или утверждении договора или присоединении к нему лять обязательства по договору, или коренного изменения
формулировать оговорку, т. е. заявление, указывающее на обстоятельств, влияющих на положение этого участника.

3.1-4
Глава 3.2

СТРУКТУРА
МНОГОСТОРОННЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Структура многостороннего регулирования в области ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ


международного воздушного транспорта содержит: ОРГАНИЗАЦИОННОГО
КОМПОНЕНТА
• организационный компонент, состоящий из большого
и постоянно возрастающего количества междуна- Международная организация в узком смысле Венской
родных организаций, включая межправительственные конвенции является межправительственной организаци-
и неправительственные, всемирные и региональные, ей, т. е. органом, состоящим из двух или нескольких госу-
трансрегиональные, официальные и неофициальные дарств, и в более широком идиоматическом смысле (ис-
организации; и пользуемом в настоящем Руководстве) означает любую
организацию, осуществляющую в основном международную
• правовой компонент, содержащийся в многосторон- деятельность и имеющую в качестве членов более одного
них договорах и аналогичных документах, а также в государства, таким образом охватывая неправительст-
соответствующих резолюциях, рекомендациях и ре- венную организацию (НПО), частный орган, осуществ-
шениях международных организаций, являющихся как ляющий международную деятельность и имеющий членст-
обязательными, так и необязательными для их чле- во (например, ассоциация авиаперевозчиков из различных
нов. государств). Международная организация может:

• быть официальной организацией с написанным кон-


В первом разделе настоящей главы обсуждаются основ-
ституционным уставом или неофициальной организа-
ные элементы организационного компонента этой структу-
цией;
ры, которые являются характерными для большинства меж-
дународных органов.
• иметь условия членства, обязанности и привилегии;

Во втором разделе определяются основные исходные • быть всемирной, региональной или трансрегиональ-
термины, используемые для обозначения законодательного ной (т. е. меньше, чем всемирной, но не ограниченной
компонента многостороннего регулирования. одним регионом);

В третьем разделе описывается три основных многосто- • иметь или не иметь штаб-квартиру;
ронних документа, разработанные Чикагской конференци-
ей. • иметь или не иметь другие офисы наряду со штаб-
квартирой;
В четвертом разделе перечисляются и кратко описывают-
• иметь или не иметь секретариат, т. е. персонал, ра-
ся основные компоненты Варшавской системы и Монреаль-
ботающий в пределах установленной организационной
ской конвенции 1999 г.
структуры для обеспечения функционирования орга-
низации;
В пятом разделе описываются другие документы в облас-
ти воздушного права, относящиеся к воздушному транспор- • иметь высший орган, такой, как ассамблея или общее
ту. собрание членов (любого наименования), который
проводится регулярно или в установленный срок и яв-
В заключительном разделе описываются основные ре- ляется окончательной инстанцией организации, а
гиональные многосторонние соглашения, регулирующие также определяет ее политику и руководит ее дея-
конкретные аспекты международных воздушных перевозок. тельностью;

3.2-1
3.2 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
• иметь или не иметь руководящий орган, т. е. группу, следовательно статьи, содержащие определения, ос-
которая руководит и осуществляет работу органи- новное содержание (например, конкретные согласо-
зации, когда не проводятся заседания высшего органа; ванные права и обязанности) и условия вступления в
и силу и постоянного функционирования самого дого-
вора; и
• иметь или не иметь вспомогательные органы или кон-
сультативные органы на постоянной основе или спе- • возможные приложения и/или сопровождающие соот-
циальные органы, предназначенные для специальных ветствующие документы, образующие часть этого до-
целей, обычно определяемых кругом ведения, т. е. в говора.
утвержденном заявлении о целях, задачах и ограниче-
ниях или полномочиях. Хотя некоторой формой договора может быть предпола-
гаемый директивный документ дипломатической конферен-
ции, такой директивный документ официального встречи
международной организации, как правило, является:
ОСНОВНАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ
ПРАВОВОГО КОМПОНЕНТА • резолюцией, которая является официальным выра-
жением коллективного мнения или намерения между-
Основным термином правового компонента в структуре народной организации, имеет обязательный харак-
многостороннего регулирования является "договор". Тер- тер, обычно касается одного вопроса и включает
мин договор: статьи преамбулы (обычно начинающиеся со слова
"поскольку"), где излагаются основа, обстоятельства
• в Венской конвенции о праве международных догово- и причины решений, изложенных в последующих
ров определяется как "международное соглашение, статьях постановляющей части, содержащих реше-
заключенное между государствами в письменной ние (решения), принятое этой встречей; или
форме и регулируемое международным правом, неза-
висимо от того, содержится ли такое соглашение в • рекомендацией, которая ссылается на действия,
одном документе, в двух или нескольких связанных носящие рекомендательный, а не обязательный ха-
между собой документах, а также независимо от его рактер; или
конкретного наименования" (Венская конвенция о
праве международных договоров, вступившая в силу • решением в какой-либо другой форме, обычно исполь-
27 января 1980 года и широко, но не повсеместно при- зуемой данной международной организацией.
нятая, является основным источником международ-
ного права, применяемого к договорам между госу- В различных международных договорах, соглашениях
дарствами); или других нормативных документах используются без пе-
ревода некоторые латинские слова. Такими наиболее часто
• иногда означает акт, соглашение, договоренность, встречающимися словами, но не определенными в других
хартию, конвенцию, договор за печатью, деклара- местах, являются:
цию, заключительный акт или протокол;
• a posteriori – основанный на наблюдениях или опыте,
• в более широком смысле данного термина является например, анализе успехов, достигнутых в выполне-
любым международным соглашением в письменной нии конкретной договоренности о регулировании (см.
форме, заключенным между двумя или несколькими также ex post facto);
государствами, даже обмен письмами или меморан-
дум о договоренности; и • a priori – до рассмотрения или анализа или до факти-
ческого опыта, например априорное решение, приня-
• в более узком смысле означает только исключительно тое без предварительного приобретения фактического
официальные (и обычно многосторонние) соглашения, опыта, связанного с этим видом деятельности;
обычно такие, которые требуют ратификации.
• ab initio – с начала, например, обсуждение предмета
Структура многостороннего договора обычно включает: регулирования снова началось с начала;

• преамбулу, в которой обычно выражаются лежащие в • bis – буквально означает дважды или второй, исполь-
основе причины и цели данного договора; зуется для вставки нового положения без изменения
последующей нумерации, например, статья 83 bis Чи-
• основную часть (которая может быть разделена на кагской конвенции вставлена между статьей 83 и
несколько частей), имеющую пронумерованные по статьей 84;

3.2-2
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.2. Структура многостороннего регулирования 3.2
• de facto – фактически, но не путем правового уста- ДОКУМЕНТЫ ЧИКАГСКОЙ
новления или официального признания, например воз- КОНФЕРЕНЦИИ
душная перевозка, предлагается, но еще не утвержде-
на в законодательном порядке;
На Чикагской конференции, проходившей с 1 ноября по
7 декабря 1944 года, были разработаны, inter alia, три ос-
• de jure – по закону, законный, юридически установлен- новных важных документа в области многостороннего ре-
ный, например полностью лицензированное и утвер- гулирования международного воздушного транспорта, из
жденное воздушное сообщение; которых наиболее важным является Конвенция о междуна-
родной гражданской авиации, подписанная в Чикаго
7 декабря 1944 года, также известная как Чикагская кон-
• de minimus – очень маленький, например, слишком
венция (Doc 7300), которая обеспечивает основную юриди-
незначительный для включения в текст договора;
ческую базу для регулирования всемирной гражданской
авиации; она является конституцией ИКАО и содержит
• ex parte – для или в интересах только одной стороны, несколько статей, которые касаются экономического ре-
например, одностороннее представление в отношении гулирования международного воздушного транспорта,
регламентирующей процедуры, или заинтересованной включая:
стороной, не являющейся участником, например не-
правительственной организацией в отношении перего-
• статью 1 о суверенитете государства над воздушным
воров о договоре;
пространством;

• ex post facto – после свершившегося факта, напри- • статью 5 о нерегулярных полетах;


мер, двустороннего пересмотра предложенного объе-
ма перевозок или перевозок, осуществляемых по со- • статью 6 о регулярных воздушных перевозках;
гласованного воздушному маршруту (см. также a
posteriori);
• статью 7 о каботаже;

• inter alia – между прочим; • статью 15 об аэропортовых и подобных сборах;

• mala fide – недобросовестно; • статьи 17–21 о национальности и регистрации воз-


душных судов;

• mutatis mutandis – с соответствующими необходи- • статью 22 об упрощении формальностей;


мыми изменениями, например принять условия статьи
многостороннего соглашения для использования в
статье двустороннего соглашения; • статьи 23 и 24 о таможне и иммиграции;

• статьи 37 и 38 в части, касающейся стандартов и реко-


• pe se – по существу, сам по себе; мендуемой практики в отношении упрощения фор-
мальностей;
• prima facie – с первого взгляда, до дальнейшего рас-
смотрения, например первоначальная интерпретация • части статьи 44 о целях и задачах ИКАО;
договора, основанная на том, как он воспринимается
(которая позднее может вызвать противоречие и кото- • статьи 77–79 об организациях по совместной эксплуа-
рая может быть заменена на основе других доказа- тации;
тельств, таких как протокол ведения переговоров).
• статьи 81–83 о регистрации соглашений; и
• statue quo – существующее положение;
• статью 96 об определениях, относящихся к воздушно-
му транспорту.
• statue quo ante – ранее существовавшее положение;
Двумя предлагаемыми поправками к Чикагской конвен-
• suo moto – своим собственным путем ции, которые имеют важное значение для регулирования

3.2-3
3.2 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
воздушного транспорта, являются статья 83 bis, которая • Гватемальский протокол,4 который еще не вступил
разрешает передачу определенных функций и обязанностей в силу и будет, inter alia, налагать на перевозчика
государства регистрации воздушного судна государству строгую ответственность независимо от вины в от-
оператора в случае аренды, фрахтования или взаимного ношении телесного повреждения и ущерба, уничто-
обмена, и статья 3 bis, которая вновь подтверждает за- жения или утери багажа;
прет на применение оружия против гражданских воздуш-
ных судов в полете и суверенитет над воздушным про-
странством. • Дополнительный протокол № 1,5 который вступил в
силу и заменяет "золотую оговорку" на специальные
права заимствования (СПЗ) (т. е. вид международ-
Двумя другими документами Чикагской конференции, ных денег, созданных Международным валютным
представляющими важность для многостороннего регули- фондом (МВФ) с целью дополнения использования зо-
рования международного воздушного транспорта, являются: лота и твердых валют при урегулировании несоот-
ветствий при международных оплатах) без увеличе-
• Соглашение о транзите при международных воз- ния фактических пределов ответственности, указан-
душных перевозках (Doc 7500; также воспроизво- ных в первоначальной Варшавской конвенции (золото
дится в Doc 9587), также известное как Соглашение было "демонетизировано" и перестало быть объектив-
о двух свободах, которое предусматривает много- ным, надежным и стабильным мерилом ценностей);
сторонний обмен правами на пролет и остановку без
погрузки или выгрузки груза или пассажиров на регу-
лярных воздушных сообщениях между государствами- • Дополнительный протокол № 2,6 который вступил в
участниками; и силу и заменяет "золотую оговорку" на СПЗ без увели-
чения фактических пределов ответственности, ука-
• Соглашение о международном воздушном транс- занных в Гаагском протоколе;
порте (воспроизведенное в Doc 9587), также извест-
ное как Соглашение о пяти свободах, которое уста- • Дополнительный протокол № 3,7 который еще не
навливает пять "свобод воздуха" для регулярных вступил в силу и также заменит "золотую оговорку"
международных воздушных сообщений, но не преду- на СПЗ без увеличения фактических пределов, указан-
сматривает положение о справедливой конкуренции ных в Гватемальском протоколе; и
или о регулировании объемов перевозок или тарифов и
которое вступило в силу для 19 государств, 8 из ко-
торых впоследствии денонсировали его. • Монреальский протокол № 4,8 который вступил в
силу и вносит дополнительную поправку в Варшав-
скую конвенцию, измененную в Гааге в 1955 году, в
"ВАРШАВСКАЯ СИСТЕМА" отношении почтовых отправлений и груза путем уп-
И МОНРЕАЛЬСКАЯ КОНВЕНЦИЯ 1999 Г. рощения документации, относящейся к грузам, введе-
ния строгой ответственности за груз и замены ее ва-
"Варшавская система", группа документов по воздуш- лютной единицы на СПЗ без увеличения фактических
ному праву, регулирует ответственность авиаперевозчиков пределов ответственности (указанных в Гаагском
в отношении пассажиров и грузополучателей и включает: протоколе).

• Варшавскую конвенцию,1 которая действует и объе- Так называемое Монреальское соглашение 1966 года,
диняет правила в отношении перевозочных докумен- которое не является международным соглашением, а
тов и ответственности авиаперевозчиков; только договоренностью в отношении ответственности
авиаперевозчиков, осуществляющих перевозку пассажиров
• Гаагский протокол,2 который вступил в силу и зна- в согласованные пункты остановок в Соединенных Шта-
чительно изменил, усовершенствовал и упростил пра- тах Америки, из этих пунктов и между ними, было принято
вила, относящиеся к перевозочным документам, а Комитетом гражданской авиации Соединенных Штатов
также удвоил пределы ответственности перевозчика Америки 13 мая 1966 года, за которым последовал отзыв
(указанные в Варшавской конвенции) в отношении денонсации Варшавской конвенции Соединенными Штата-
пассажиров; ми Америки, которая должна была вступить в силу 16 мая
1966 года. В соответствии с этим соглашением его участни-
• Гвадалахарскую конвенцию,3 которая вступила в ки de facto изменили применение Варшавской конвенции,
силу и распространила применение Варшавской кон- измененной в Гааге (1955), путем обеспечения предела от-
венции на перевозчика, фактически осуществляющего ветственности в отношении каждого пассажира в случае
перевозку по воздуху в случаях, когда пассажир или смерти или телесного повреждения в сумме 75 000 долл.
грузоотправитель заключил контракт с фрахтовате- США, включая судебные издержки и расходы, и в сумме
лем или экспедиционным агентством; 58 000 долл. США, исключая судебные издержки и расходы.

3.2-4
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.2. Структура многостороннего регулирования 3.2
Монреальская конвенция 1999 г.9, которая вступает в душных судов, находящиеся в эксплуатации, аэронави-
силу 4 ноября 2003 г., фактически, модернизирует и закреп- гационных средств и безопасности гражданской
ляет все инструменты "Варшавской системы", и имеет авиации в целом;
преимущественную силу над всеми инструментами "Вар-
шавской системы", если оба государства являются госу- • Протокол, дополнительный к Монреальской кон-
дарствами-участниками Конвенции. Если не оба государст- венции 1971 года,15 который вступил в силу и направ-
ва являются участниками Конвенции, будут продолжать лен на пресечение в международных аэропортах ак-
действия соответствующие инструменты "Варшавской сис- тов насилия, которые угрожают или, могут угро-
темы" останутся в силе, если оба государства являются уча- жать безопасности лиц или безопасной эксплуатации
стниками этой системы. Данная Конвенция расширяет права таких аэропортов; и
истцов в случае смерти или травмы пассажиров, совершаю-
щих международный перелет. • Конвенция о маркировке пластических взрывчатых
веществ в целях их обнаружения,16 которая вступи-
На рисунке 3.2-1 отображены отношения между конвен- ла в силу и предназначена для пресечения противо-
циями и протоколами, составляющими "Варшавскую систе- правных действий, направленных против воздушных
му"/Монреальскую конвенцию 1999 г., а также пределы судов и осуществляемых путем использования пла-
ответственности для авиаперевозчиков. Дополнительная стических взрывчатых веществ.
информация о "Варшавской системе" и Монреальской кон-
венции может быть получена в Юридическом бюро ИКАО.
РЕГИОНАЛЬНЫЕ
МНОГОСТОРОННИЕ СОГЛАШЕНИЯ
ДРУГИЕ ДОКУМЕНТЫ
ПО ВОЗДУШНОМУ ПРАВУ Хотя государствам не удалось достигнуть глобально при-
емлемого многостороннего соглашения по обмену коммер-
Другими правовыми международными документами по ческими правами в области воздушного транспорта, в на-
регулирования воздушного движения являются: стоящее время разработано несколько региональных много-
сторонних межправительственных соглашений и догово-
• Женевская конвенция10 которая вступила в силу и ренностей, которые регулируют конкретные аспекты меж-
признает различные права на воздушные суда (собст- дународного воздушного транспорта. Они включают в хро-
венность, приобретение, владение и т. д.); нологическом порядке:

• Римская конвенция,11 которая вступила в силу и да- • Многостороннее соглашение о коммерческих правах
ет право любому лицу, которое понесло ущерб на по- при нерегулярных воздушных перевозках в Европе,
верхности, нанесенный воздушным судном в полете заключенное государствами – участниками Европей-
или каким-либо другим лицом или предметом, выпав- ской конференции гражданской авиации (ЕКГА) и
шим с воздушного судна, требовать справедливой подписанное в Париже 30 апреля 1956 года, в кото-
компенсации; ром устанавливается политика в отношении того,
что воздушные суда, осуществляющие нерегулярные
• Токийская конвенция,12 которая вступила в силу и коммерческие полеты в Европе, которые не создают
устанавливает юрисдикцию государства регистрации угрозы регулярным перевозкам, могут осуществлять-
воздушного судна в отношении преступлений и актов, ся свободно.
которые угрожают или могут угрожать безопасно-
сти воздушного судна, находящегося в полете, или на- • Международное соглашение о порядке установле-
ходящихся на нем лиц и имущества; ния тарифов для регулярных воздушных сообщений,
подписанное в Париже 10 июля 1967 года, которое
• Гаагская конвенция,13 которая вступила в силу и соз- предоставило государствам – членам ЕКГА единые
дала концепцию универсальной юрисдикции в отноше- принципы и процедуры по установлению тарифов и
нии актов незаконного захвата или осуществления обеспечило функционирование механизма ИАТА по
контроля над воздушным судном, находящимся в по- проведению конференции;
лете, и обязывает государств-участников иницииро-
вать судебные разбирательства в связи с такими ак- • Многостороннее соглашение о коммерческих правах
тами; на нерегулярные воздушные перевозки членов Ассо-
циации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН),
• Монреальская конвенция,14 которая вступила в силу которое было подписано в Маниле 13 марта 1971 года
и расширяет концепцию противоправных действий до и которое сняло ограничения на нерегулярные воздуш-
включения преступлений, направленных против воз- ные перевозки в подрегионе;

3.2-5
3.2 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
• Международное соглашение о порядке установле- • Соглашение между генеральными директорами
ния тарифов для внутриевропейских регулярных гражданской авиации Королевства Камбоджа, Ла-
перевозок, заключенное государствами – членами ЕК- осской Народно-Демократической Республики,
ГА, подписанное в Париже 16 июня 1987 года, в кото- Мьянмы и Социалистической Республики Вьетнам
ром предусматриваются единые принципы и процеду- об установлении субрегионального сотрудничества
ры установления тарифов и которое вводит зональ- в области воздушного транспорта, обычно назы-
ную систему регулирования тарифов; ваемое Соглашением CLMV, заключенным 15 января
1998 г. Камбоджей, Лаосской Народно-Демократи-
• Международное соглашение о распределении объе- ческой Республикой, Мяьнмой и Вьетнамом, которое
мов перевозок на внутриевропейских регулярных установило режим субрегионального сотрудничества
воздушных сообщениях, заключенное государства- в целях обеспечения либерализации воздушного транс-
ми – членами ЕКГА, подписанное в Париже 16 июня порта;
1987 года, в котором предусматриваются единые
принципы и процедуры распределения объемов перево- • Соглашение КОМЕСА среди 21 государства-
зок на внутриевропейских регулярных воздушных со- участника Общего рынка Восточной и Южной Афри-
общениях и которое вводит зональную схему распре- ки (КОМЕСА), которые в 1999 г. перешли от полной
деления объемов перевозок; либерализации грузовых перевозок на первой стадии
программы либерализации своих воздушных перевозок
• Декларацию Ямусукро о новой африканской поли- ко второй стадии – либерализации пассажирских пе-
тике в области воздушного транспорта, подписан- ревозок;
ную министрами гражданской авиации африканских
государств в октябре 1988 года и пересмотренную в • поэтапная программа либерализации воздушных пере-
сентябре 1994 года, в которой устанавливается про- возок между участниками Комиссии по гражданской
грамма по интеграции африканских авиакомпаний и авиации арабских государств, которая окончательно
излагаются основные принципы сотрудничества в об- принята в 2000 г. и предусматривает либерализацию
ласти воздушного транспорта среди государств Аф- воздушных перевозок между государствами-
рики; участниками к 2005 г.;
• Решение 297 Комиссии Картахенского соглашения
• Многостороннее соглашение о либерализации меж-
по претворению в жизнь Акта Каракаса, подписанно-
дународного воздушного транспорта, известное
го в мае 1991 года и утвержденного президентами
также как Соглашение Koнa, подписанное 1 мая
пяти государств Андского пакта (Боливия, Венесуэла,
2001 г., подписанное Брунеем-Даруссаламом, Чили,
Колумбия, Перу и Эквадор), в котором для данного ре-
Новой Зеландией, Сингапуром и Соединенными Шта-
гиона устанавливается политика "открытого неба" в
тами, которое является многосторонним соглашени-
области воздушного транспорта.
ем "открытого неба" сторон-подписантов и которое
открыто для присоединения к нему любого члена
• Многостороннее соглашение, касающееся осущест-
Группы азиатско-тихоокеанского экономического со-
вления воздушных перевозок в пределах Общего
трудничества, а также других государств (впослед-
рынка стран Карибского региона (КАРИКОМ),
ствии к Соглашению присоединились Перу и Самоа);
обычно называемое Многосторонее соглашение о
и
воздушных перевозках КАРИКОМ (МASA), которое
было заключено 6 июля 1996 г. 11 из 24 государств-
участниц и вступило в силу в ноябре 1998 г. • Протокол к Многостороннему соглашению о либе-
рализации международных воздушных перевозок,
• Форталезское соглашение, подписанное 17 декабря подписанный 1 мая 2001 г. Бруней-Даруссаламом, Но-
1996 г., которое либерализировало внутнирегиональ- вой Зеландией и Сингапуром, которое предусматрива-
ные воздушные перевозки по маршрутам, не охвачен- ет обмен каботажем и так называемыми правами
ных двусторонними соглашениями, среди четырех "седьмой свободы";
участников договора Меркосур и двух ассоциативных
членов этой организации. • Многостороннее соглашение по либерализации воз-
душных перевозок между государствами Форума
• Банджульский договор по ускорению выполнения тихоокеанских островов, утвержденная в августе
Декларации Ямусукро, обычно называемый Банд- 2003 г. руководителями государств-участников Фо-
жульским договором, который подписали Гамбия, рума, которое предусматривает поэтапную либера-
Гвинея, Нигерия и Острова Зеленого Мыса в 1997 г. и лизацию воздушных перевозок среди участников Со-
которое либерализировало воздушное сообщение ме- глашения и открыто для условного присоединения к
жду каждым из этих государств. нему других государств, не участвующих в нем.

3.2-6
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.2. Структура многостороннего регулирования 3.2

ВАРШАВСКАЯ КОНВЕНЦИЯ ГААГСКИЙ ПРОТОКОЛ ГВАТЕМАЛЬСКИЙ ПРОТОКОЛ


1929 г. 1955 г . О ГОРОДАХ 1971 г .

на одного 1 500 000 ФП


125 000 ФП на одного 250 000 ФП пассажира
пассажира
задержка пассажира 62 500 ФП
5 000 ФП ручной багаж 15 000 ФП
ручной багаж 5 000 ФП ручной багаж
250 ФП груз (один кг) 250 ФП
груз (один кг) 250 ФП груз (один кг)

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ


ПРОТОКОЛ № 1 1975 г. ПРОТОКОЛ № 2 1975 г. ПРОТОКОЛ № 3 1975 г.

на одного 8 300 СПЗ на одного 100 000 СПЗ


пассажира пассажира
задержка пассажира 4 150 СПЗ
ручной багаж 332 СПЗ на одного 16 600 СПЗ ручной багаж 1 000 СПЗ
груз (один кг) 17 СПЗ пассажира груз (один кг) 17 СПЗ

ГВАДАЛАХАРСКАЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ МОНРЕАЛЬСКОЕ


КОНВЕНЦИЯ 1961 г. ПРОТОКОЛ № 4 1975 г. СОГЛАШЕНИЕ 1966 г.

Положения о фактических на одного пассажира 17 СПЗ на одного 75 000 долл. США


перевозчиках (чартерные компании (на один кг) пассажира
или грузовые экспедиторы)

МОНРЕАЛЬСКАЯ КОНВЕНЦИЯ
1999 г.
Двухуровневый режим ответственности
за доказанный ущерб на сумму менее 100 000 СПЗ
и более 100 000 СПЗ

ФП – франки пуанкаре – поправка de facto – действующий документ – не международное соглашение,


СПЗ – специальные права воздушного права а договоренность между
заимствования перевозчиками

– поправка – не действующий документ – замена (между


воздушного права ее участниками)

Рис. 3.2.1 "Варшавская система", Монреальская конвенция 1999 г. и пределы ответственности перевозчика

3.2-7
3.2 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта

СНОСКИ

1. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся 8. Монреальский протокол № 4 об изменении Конвенции для
международных воздушных перевозок, подписанная в Вар- унификации некоторых правил, касающихся международных
шаве 12 октября 1929 года. воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября
1929 года и измененной Протоколом, совершенным в Гааге
2. Протокол об изменении Конвенции для унификации некото- 28 сентября 1955 года, подписанный в Монреале 25 сентября
рых правил, касающихся международных воздушных пере- 1975 года (Doc 9148).
возок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года, подпи-
санный в Гааге 28 сентября 1955 года (Doc 7632). 9. Конвенция для унификации некоторых правил международ-
3. Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции для ных перевозок по воздуху, совершено в Монреале 28 мая
Унификации некоторых правил, касающихся международ- 1999 г. (Doc 9740).
ных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не яв-
ляющимся перевозчиком по договору, подписанная в Гвада- 10. Конвенция о международном признании прав на воздушные
лахаре 18 сентября 1961 года (Doc 8181). суда, подписанная в Женеве 19 июня 1948 года (Doc 7620).

4. Протокол об изменении Конвенции для унификации некото- 11. Конвенция об ущербе, причиненном иностранным воздуш-
рых правил, касающихся международных воздушных пере- ным судном третьим лицам на поверхности, подписанная в
возок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года и изме- Риме 7 октября 1952 года (Doc 7364).
ненной Протоколом, совершенным в Гааге 28 сентября
1955 года, подписанный в Гватемале 8 марта 1971 года 12. Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, со-
(Doc 8932). вершаемых на борту воздушных судов, подписанная в Токио
14 сентября 1963 года (Doc 8364).
5. Дополнительный протокол № 1 об изменении Конвенции для
унификации некоторых правил, касающихся международных 13. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных су-
воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября дов, подписанная в Гааге 16 декабря 1970 года (Doc 8920).
1929 года, подписанный в Монреале 25 сентября 1975 года
(Doc 9145). 14. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными
против безопасности гражданской авиации, подписанная в
6. Дополнительный протокол № 2 об изменении Конвенции
Монреале 23 сентября 1971 года (Doc 8966).
для унификации некоторых правил, касающихся междуна-
родных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве
15. Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропор-
12 октября 1929 года и измененной Протоколом, совершен-
тах, обслуживающих международную гражданскую авиа-
ным в Гааге 28 сентября 1955 года, подписанный в Монреа-
цию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными ак-
ле 25 сентября 1975 года (Doc 9146).
тами, направленными против безопасности гражданской
7. Дополнительный протокол № 3 об изменении Конвенции для авиации, совершенный в Монреале 23 сентября 1971 г., под-
унификации некоторых правил, касающихся международных писанный в Монреале 24 февраля 1988 года (Doc 9518).
воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября
1929 года и измененной протоколами, совершенными в Гааге 16. Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ
28 сентября 1955 года и в Гватемале 8 марта 1971 года, под- в целях их обнаружения, совершенная в Монреале 1 марта
писанный в Монреале 25 сентября 1975 года (Doc 9147). 1991 года (Doc 9571).

3.2-8
Глава 3.3

КЛЮЧЕВЫЕ ВОПРОСЫ ПРОЦЕССА И СТРУКТУРЫ


МНОГОСТОРОННЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Ключевые вопросы процесса и структуры многосторон- • воздушный транспорт является отраслью обслужива-
него регулирования носят длительный характер и в основ- ния, на которую исключительно воздействуют те же
ном нацелены на то, следует ли добиваться и каким образом самые силы, которые влияют на другие отрасли об-
жизнеспособного многостороннего соглашения или согла- служивания (например, приватизация национальных
шений (или всемирного, или трансрегионального), которые компаний и иностранный акционерный капитал в на-
бы дополняли двусторонние соглашения по воздушному циональных компаниях; объединения компаний, доби-
транспорту. (Эти вопросы отличаются от мер регулирования вающиеся доступа к всемирному рынку; и либерали-
в рамках региональных экономических сообществ госу- зация в области регулирования), однако он по-
дарств, чье членство ограничено с географической точки прежнему остается отдельной отраслью и регулирует-
зрения и чьи внутренние структуры и процессы регулируют ся методами, отличными от методов, характерных для
другие виды деятельности в дополнение к воздушному других отраслей обслуживания, что сдерживает разви-
транспорту). В резолюции А33-19 Ассамблеи ИКАО (дейст- тие отрасли воздушного транспорта;
вующая) говорится, что "...целью Организации продолжает
оставаться максимально возможная степень многосторонно- • воздушный транспорт не требует специального регу-
сти в коммерческих правах". лирования, поскольку, уже развившись, он в настоя-
щее время не является больше "младенцем" или ис-
В первом разделе настоящей главы излагаются доводы за ключительно "специальной" отраслью;
и против обеспечения многостороннего регулирования воз-
душного транспорта. В следующем разделе исследуются • двусторонний процесс взаимообмена имеет тенден-
возможные процессы ведения переговоров, которые могут цию к ограничению возможностей до уровня, считае-
быть использованы для достижения многостороннего со- мого приемлемым для наименее конкурентоспособной
глашения. В третьем разделе описываются возможные об- и наиболее ограниченной стороны; таким образом,
щие структурные элементы такого соглашения. В заключи- двусторонние воздушные соглашения все в большей
тельном разделе обсуждается Генеральное соглашение о степени рассматриваются руководством предпринима-
торговле услугами и его Приложение по воздушному транс- тельских авиакомпаний как неприемлемые ограниче-
порту, которое является попыткой многостороннего регули- ния, создающие препятствия для развития отрасли;
рования вне рамок какой-либо традиционной структуры.
• пользователи воздушным транспортом, аэропорты и
авиакомпании заслуживают снятия ограничений, вы-
званных двусторонним регулированием воздушного
транспорта (которые иногда могут сдерживать разви-
тие туризма и торговли); и
ЗАЧЕМ НУЖЕН
МНОГОСТОРОННИЙ ПОДХОД?
• такое освобождение может быть наилучшим образом
достигнуто с помощью многосторонности, которая
может объединить преимущества и снять ограничения
Доводы и за и против многостороннего регулирования без значительных усилий, характерных для ряда дву-
международного концентрируются на его адаптации к ши- сторонних соглашений, и, таким образом, она получа-
рокомасштабным экономическим явлениям, и его относи- ет все большее признание как более лучший инстру-
тельной эффективности по сравнению с двусторонним регу- мент, чем двусторонность, для достижения широкой
лированием. либерализации.

Доводы в пользу многостороннего подхода, имеющие В доводах за, в которых обращается внимание на эф-
отношение к адаптации к более широкомасштабным эконо- фективность, говорится, что принцип многосторонности
мическим явлениям, следующие: мог бы:

3.3-1
3.3 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
• содействовать быстрому установлению различных • не говоря уже о проблемах, которые он поднимает,
связей в области новых двусторонних воздушных со- многосторонний подход просто неосуществим в обо-
общений в рамках единого многостороннего соглаше- зримом будущем при отсутствии широкого консен-
ния по мере присоединения каждой новой стороны к суса.
указанному многостороннему соглашению без прове-
дения двусторонних переговоров с существующими В доводах против, имеющих отношение к относитель-
участниками этого соглашения; ной эффективности, утверждается, что многосторонний
подход:
• таким образом покончить с напрасной тратой времени
и расходов на проведение и повторное проведение пе- • неизбежно ведет к "наименьшему общему знаменате-
реговоров по большому числу двусторонних соглаше- лю", которая может уменьшить охват и эффективность
ний о воздушных сообщениях, т. е. процессом, кото- любого соглашения;
рый ограничивает развитие системы воздушного
транспорта; • менее гибок, поскольку намного сложнее осуществить
• содействовать достижению более объективных ре- пересмотр многостороннего соглашения, чем двусто-
зультатов (в частности, в отношении доступа к рынку), роннего соглашения (для этого требуется не две, а не-
чем различные двусторонние переговоры, поскольку сколько сторон, которые бы заинтересованы в этом);
на исход двусторонних переговоров могут повлиять
• не позволяет государствам составить соглашение по
субъективные обстоятельства, связанные с различием
регулирование для конкретных двусторонних ситуа-
в возможностях проведения переговоров и воздейст-
ций; и
вием участвующих сторон на их ход;
• покончить с несовместимостью условий, связанных с • ослабляет способность государства защищать нацио-
доступом к рынку, которые в настоящее время ослож- нального авиаперевозчика или перевозчиков путем
няют или препятствуют осуществлению перевозок по применения двусторонних специальных и микромер
маршрутам с несколькими остановками; и регулирования.
• содействовать дальнейшему повышению уровня стан- Сторонники дальнейшего использования принципа дву-
дартизации различных договоренностей в области ре- сторонних соглашений также подчеркивают, что междуна-
гулирования, включаемых в настоящее время в дву- родные воздушные перевозки возрастали исключительны-
сторонние соглашения о воздушных сообщениях (по ми темпами в рамках двустороннего принципа и что этот
таким вопросам, как освобождение от таможенных принцип не препятствовал технологическим и рыночным
пошлин, авиационная безопасность и конверсии и пе- нововведениям, например, вводу реактивных воздушных
ревод валюты). судов и автоматизированных систем бронирования.
Доводы против, имеющие отношение к адаптации к
широкомасштабным экономическим явлениям, следую- Решение о том, выступать за или против какого-либо
щие: многостороннего соглашения по воздушному транспорту,
требует взвешивания вышеизложенных (и, возможно, дру-
• многосторонние соглашения по воздушному транс- гих) аргументов (при этом обращая внимание на то, что и
порту не нужны, поскольку двусторонний подход уже те и другие носят гипотетический характер) и исследова-
успешно использовался для достижения либерализа- ния возможных многосторонних процессов и возможных
ции воздушных перевозок государств-партнеров, соответствующих структурных компонентов.
стремящихся к либерализации;
• сторонники многостороннего подхода ошибаются, ВОЗМОЖНЫЕ ПРОЦЕССЫ
считая, что поскольку вероятно будет трудно в рамках ПОИСКА НОВОГО ПРИНЦИПА
многостороннего соглашения ограничить доступ к от- МНОГОСТОРОННОСТИ
дельным двусторонним рынкам (например, с целью
достижения баланса выгод), такие ограничения были Традиционные и другие процессы, которые могут быть
бы обязательно исключены; использованы при попытке достичь некоторого нового
• если либеральное многостороннее соглашение о воз- многостороннего соглашения (соглашений) или догово-
душном транспорте достигается с небольшими огра- ренности (договоренностей) с целью регулирования ком-
ничениями, то оно всего вероятней будет выгодно мерческого воздушного транспорта, включают:
крупным и прочно обосновавшимся авиакомпаниям,
продвигающим свои интересы в ущерб интересов • всемирную дипломатическую конференцию для обсу-
авиакомпаний развивающихся государств (которые ждения и разработки многостороннего соглашения,
могут получать недостаточно помощи для обеспече- или
ния продолжения их международного присутствия), • конференцию государств-единомышленников, на ко-
таким образом создавая угрозу продолжению доступа торой будут вестись переговоры о заключении много-
таких стран к необходимым воздушным перевозкам; и стороннего соглашения, вероятно, открытого для при-

3.3-2
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.3. Ключевые вопросы процесса и структуры многостороннего регулирования 3.3
соединения государств, не участвующих в конферен- ВЕРОЯТНЫЕ ХАРАКТЕРНЫЕ
ции, и проект которого будет обсуждаться и разраба- СТРУКТУРНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
тываться участвующими сторонами, или НОВОГО МНОГОСТОРОННЕГО
СОГЛАШЕНИЯ ПО ВОЗДУШНОМУ
• переговоры на уровне "государство – региональный ТРАНСПОРТУ
орган" или "региональный орган – региональный ор-
ган" с целью заключения между ними соглашения, от-
Теоретически структура нового многостороннего со-
крытого для присоединения третьих сторон, или
глашения может быть структурой обычного многосторон-
• ведение переговоров и разработку формы всеобъем- него соглашения: оно вступит в силу только тогда, когда
лющего многостороннего соглашения по воздушному будет сдано на хранение заранее установленное количест-
транспорту под эгидой организации, не связанной с во ратификационных грамот, документов о присоединении
воздушным транспортом (предположительно торго- или утверждении государствами, которые участвовали в
вой). переговорах по данному соглашению; оно может быть из-
менено только при утверждении заранее согласованным
Каждый из этих возможных процессов имеет трудные и
количеством сторон; оно может предусматривать ограни-
пока еще нерешенные проблемы:
ченное число оговорок и присоединение другими государ-
• успешная всемирная дипломатическая конференция ствами и т. д. Соответственно его структура может: иметь
требует определенного широкого консенсуса в отно- нетрадиционную форму; вступить в силу (между давшими
шении поставленных целей и средств их достижения, согласие сторонами), как только две ратификационные
т. е. консенсуса, который в настоящее время в этой об- грамоты, два документа о присоединении или утвержде-
ласти пока еще не наблюдается; нии будут сданы на хранение; обладать гибкостью, доста-
точной для сведения к минимуму необходимость внесения
• "единомыслие", достаточное для того, чтобы собрать
поправок; предусматривать применение поправок, приня-
значительное число государств из разных регионов
тых каждой стороной; предусматривать присоединение
мира для поиска нового соглашения, пока еще отсут-
другими государствами и т. д.
ствует (принимая во внимание различия националь-
ных условий и потребность каждого государства дей-
Основной целью такого соглашения предположительно
ствовать в своих национальных интересах, т. е. инте-
будет либерализация; однако оно может иметь дополни-
ресах, которые редко (если вообще) совпадают с инте-
тельные цели, такие как увеличение участников договора
ресами любого другого государства);
со стороны развивающихся государств и достижение
• достаточно трудно создать процесс, с помощью кото- большей степени эффективности в области регулирования.
рого региональный орган может сформулировать об- Такое соглашение может быть нацелено на немедленную
щую переговорную позицию и провести, как органи- либерализацию, последовательную либерализацию или,
зация, двусторонние переговоры со второй стороной, возможно, на учет как либерализации, так и некоторых
не вызвав закономерной обеспокоенности малых госу- аспектов более традиционных методов регулирования. Оно
дарств и не приглашенных или не участвующих сто- может быть составлено с учетом потребностей пользовате-
рон в связи с тем, что их интересам может быть нане- лей воздушного транспорта и авиатранспортных служа-
сен ущерб; и щих, аэропортов и аэропортовых общин, с учетом интере-
• форум, не связанный с воздушным транспортом сов туризма и торговли, а также интересов авиакомпаний и
(группа по переговорам об услугах под эгидой ГАТТ), регулирующих их деятельность органов.
изучил широкое многостороннее соглашение на пред-
мет включения прав доступа к рынку воздушного Принципиальный вопрос разработки нового соглашения
транспорта, но встретил только минимальную под- будет заключаться в том, заменит ли этот договор сущест-
держку в основном из-за предложенного включения вующие двусторонние соглашения или будет дополнением
обязательного (но не обязательно взаимного) режима к ним. Если многостороннее соглашение будет дополнять
наибольшего благоприятствования. двусторонние соглашения, то возникнет вопрос о том, ка-
ким образом будет работать такой смешанный режим.
Некоторый предварительный процесс очень подробного
анализа и составления (на уровне экспертов) основных Многостороннее соглашение может:
элементов всеобъемлющей многосторонней структуры
регулирования, проведенный в течение более длительного • включать как регулярные, так и нерегулярные авиапе-
периода времени, чем обычно предусматриваемого для ревозки между участвующими сторонами;
конференции, мог бы неизбежно привести к разработке • охватывать только регулярные или только нерегуляр-
некоторых потенциально жизнеспособных мер регулиро- ные авиаперевозки между участвующими сторонами;
вания. Если бы такие меры имели достаточную временную
приемлемость, они могли бы создать консенсус, достаточ- • охватывать только определенные виды перевозок пер-
ный для того, чтобы начать один или несколько из выше- воначально или в долгосрочном плане, т. е. только
упомянутых процессов ведения переговоров и разработки пассажирские или только грузовые и почтовые, или
проекта. может охватывать те и другие;

3.3-3
3.3 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
• включать доступ к рынку (маршруты, перевозки и ным перевозкам, отличающимся от традиционной систе-
эксплуатационные права), возможно, подлежащий мы регулирования. В этом документе приложение ГСТУ
дальнейшей двусторонней договоренности, но не обя- по воздушным перевозкам исключает любые предостав-
зательно доступ ко всем рынкам (например, состави- ленные права на перевозки и услуги, имеющие прямое от-
тели могут исключить так называемую седьмую сво- ношение к осуществлению прав на перевозки, за исключе-
боду и исключить или ограничить права на каботаж); и нием трех мягких прав на:

• по всей вероятности включать некоторые меры регу- 1) услуги по ремонту и техническому обслуживанию
лирования, в частности, для использования их сторо- воздушных судов, имея ввиду виды деятельности,
ной в тех случаях, когда необходимо прореагировать проводимые на воздушном судне или его части, когда
на действия, которые считаются противоречащими це- оно снято с полетов; к таким видам деятельности не
лям и условиям такого соглашения. относится так называемое линейное техническое об-
служивание;
Наряду с проведением большого объема новаторской
работы, для того чтобы в многостороннем контексте выра- 2) продажу и сбыту услуг воздушного транспорта,
зить некоторый вид и уровень (предположительно либера- имея ввиду возможности для заинтересованного
лизированный) регулирования основных вопросов озабо- авиаперевозчика продавать и сбывать свободно свои
ченности двух сторон (главным образом права на доступ к услуги воздушного транспорта, включая все аспекты
рынку, объемы перевозок, тарифы и коммерческие усло- маркетинга, такие, как исследование рынка, реклама
вия), новая многосторонняя структура может, вероятно: и дистрибуция; к таким видам деятельности не отно-
сится установление цен на услуги воздушного транс-
• применять или адаптировать текст, используемый в порта или применяемые условия; и
типовом соглашении о воздушных сообщениях
(ТСВС, содержится в Doc 9587); 3) услуги автоматизированной системы бронирова-
ния, имея ввиду услуги, предоставляемые через авто-
• применять и адаптировать некоторые или все элемен- матизированные системы, которые хранят инфор-
ты многосторонних соглашений, которые действуют мацию о расписаниях авиаперевозчиков, наличии, та-
(например, соглашения Кона) или предлагаются (та- рифах и правил тарификации, а также через которые
кие, как стандартное многостороннее соглашение по можно забронировать или получить билеты.
либерализации воздушных грузовых перевозок, разра-
ботанное Секретариатом ОЭСР); В приложении также предусматривается, что к содер-
жащимся в Соглашении процедурам урегулирования спо-
• применять и возможно адаптивно улучшать некоторые ров можно прибегать только в тех случаях, когда обяза-
концепции и подходы, используемые или предлагае- тельства и гарантии были приняты заинтересованными
мые для использования в торговых соглашениях (как сторонами и когда процедуры урегулирования споров,
это объясняется в следующем разделе настоящей гла- предусмотренные в двусторонних и других многосторон-
вы); них договоренностей , были исчерпаны. В нем также под-
тверждается, что никакое конкретное обязательство или
• ввести новый подход к решениям спорных вопросов, гарантия, принятые в рамках Соглашения, не будут ущем-
обычно отсутствующий в двусторонних соглашениях лять или затрагивать обязательств любой стороны по дву-
по воздушному транспорту; и сторонним или многосторонним соглашениям, которые
имеют силу при вступлении в силу Соглашения, создаю-
• включать положения о возможном коллективном со- щего Всемирную торговую организацию (см. главу 3.7).
гласии государств, выступающих в качестве регио- Приложение также требует, чтобы Совет по торговле услу-
нального органа. гами "проводил периодически анализ, не менее одного
раза в пять лет, событий в секторе воздушного транспорта
ГЕНЕРАЛЬНОЕ СОГЛАШЕНИЕ и действия приложения с целью рассмотрения возможного
О ТОРГОВЛЕ УСЛУГАМИ (ГСТУ) дальнейшего применения Соглашения в этом секторе".
И СОДЕРЖАЩЕЕСЯ В НЕМ "Первый анализ приложения начался в 2000 г.).
ПРИЛОЖЕНИЕ ПО ВОЗДУШНОМУ
ТРАНСПОРТУ Само ГСТУ, в рамках которого действует приложение
по услугам воздушного транспорта, определяет четыре
Генеральное соглашение о торговле услугами (ГСТУ), вида поставки или разных способа, с помощью которых
выработанное Группой по переговорам о торговле услу- услуги могут быть поставлены на рынки, которые являют-
гами (ГПТУ) (группа стран-участниц, созданная ГАТТ для ся иностранными по отношению к поставщику, а именно:
этой цели в ходе Уругвайского раунда переговоров), всту-
пило в действие 1 января 1995 г. и использует различные • через границу, то есть поставка услуги с территории
торговые принципы и практики для определенных услуг, одной стороны на территорию другой стороны (на-
включая, в Приложении, определенные услуги по воздуш- пример, международные полеты или телефонные пе-

3.3-4
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.3. Ключевые вопросы процесса и структуры многостороннего регулирования 3.3
реговоры). Это не требует от поставщика первой сто- Однако стороны могут сделать исключение РНБ в от-
роны быть допущенным на территорию второй сторо- ношении конкретных услуг путем включения их в свой
ны, только само услуга пересекает национальные гра- перечень исключений. Таким образом, сторона может
ницы; варьировать степень своей либерализации в отношении
конкретного вида услуг путем: 1) представления освобож-
• потребление за границей, то есть поставка услуги дения от РНБ в отношении этого вида услуг или 2) приня-
на территории одной стороны потребителю услуги тия конкретных обязательств в отношении доступа к рын-
любой другой стороны. Как правило, это подразумева- ку и национального режима, включая любые условия и
ет выезд потребителя в поставляющую страну, напри- ограничения. Это может привести к различным обязатель-
мер, с целью туризма или учебы. Другой пример ре- ствам различных сторон в отношении одного и того же
монт воздушного судна за пределами родной страны; вида услуг, что, по мнению критиков, приводит к появле-
нию "бесплатного проезда", когда стороны пользуются
• коммерческое присутствие, то есть поставка услу- либерализированным доступом в отношении поставки
ги через коммерческое присутствие иностранного по- конкретной услуги на территориях других сторон без
ставщика на территории другой стороны (например, предоставления такой же степени либерализированного
офис по продаже билетов авиакомпании, филиал или доступа к такой же услуги на своих собственных рынках.
отделение для поставки таких услуг, как банковские В ответ те, кто придерживается более широкой точки зре-
или юридические консультации); ния, подчеркивают, что либерализация других видов услуг
сторонами, которые являются "бесплатными ездоками",
• представительство физического лица, то есть по- как правило, смягчает отсутствие либерализации конкрет-
ставка услуги через присутствие иностранных граж- ной услуги в отношении некоторых сторон. Они также
дан или лиц на территории другой стороны (напри- полагают, что со временем постепенная либерализация
мер, адвоката, врача, архитектора). путем проведения дальнейших переговоров приведет к
исключению освобождений РНБ и дополнительных специ-
альных обязательств в отношении доступа к рынку и на-
Основное внимание в ГСТУ уделяется либерализации. В ционального режима, что сделает менее распространенным
ГСТУ содержится три основных принципа либерализации, феномен "бесплатного ездока".
а именно:
Другие общие обязательства в соглашении (ГСТУ)
• доступ к рынку или определение уровня доступа, пре- включают:
доставляемого другим сторонам с помощью четырех
видов поставки; • прозрачность, т. е. открытость, которая требует
безотлагательной публикации всех соответствующих
• национальный режим, т. е. режим, применяемый к правил и нормативных документов, административ-
иностранным услугам и поставщикам услуг, не менее ных инструкций и любых других решений, постановле-
благоприятный, чем тот, который предоставляется ний или мер, предусмотренных общего применения,
стороной своим компаниям и поставщикам услуг; и которые касаются Соглашения или влияют на его
действие (за исключением определенной конфиден-
• режим наибольшего благоприятствования (РНБ), циальной информации, оглашение которой может
т. е. отсутствие дискриминации, предоставление препятствовать обеспечению выполнения законов, ка-
всем сторонам не менее благоприятного режима, чем ким-то образом противоречить государственным ин-
тот, который предоставляется любой другой сторо- тересам или наносить ущерб законным коммерческим
не. интересам отдельных предприятий);

• более активное участие развивающихся стран, ко-


Между этими принципами существует значительное торое должно быть обеспечено на основе расширения
различие. Доступ к рынку и национальный режим являют- их доступа к технологии, каналам распределения и
ся конкретными принципами в рамках ГСТУ, т. е. прин- сетям распространения информации; путем либера-
ципами, которые каждая отдельная сторона может вы- лизации доступа к рынкам в отношении секторов и
брать или не выбрать для применения к любой конкретной видов услуг, представляющих для них интерес с точки
услуге или ее части в рамках условий и ограничений, со- зрения экспорта; и конкретного учета серьезных
держащихся в ее конкретном обязательстве в отношении трудностей наименее развитых стран в плане приня-
этой услуги. В противоположность режим РНБ является тия ими договорных обязательств;
общим обязательством в рамках ГСТУ, т. е. обязатель-
ством, применяемым неограниченно ко всем видам услуг, • непрепятствование (при определенных обстоятельст-
включая те услуги, по которым сторона не взяла никаких вах) сторонам соглашения участвовать или вступать в
конкретных обязательств в отношении доступа к рынку соглашения об экономической интеграции, в которых
или национального режима. предусмотрена либерализация торговли услугами;

3.3-5
3.3 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
• обеспечение того, чтобы любые меры общего приме- Возможное использование процедуры торговых перего-
нения по внутреннему регулированию торговли услу- воров, содержащейся в ГСТУ, в широких и многосторон-
гами, в тех секторах или подсекторах, в которых при- них соглашениях по воздушному транспорту заключается
нимаются конкретные обязательства, осуществлялись в процедуре предложений и запросов, т. е. процедуре, в
разумным, объективным и беспристрастным образом; ходе которой каждая сторона перечисляет виды услуг,
которые она готова либерализировать, и те услуги, кото-
• признание выданных лицензий или сертификатов, рые она бы хотела, чтобы другие стороны либерализиро-
образования или полученного опыта или удовлетво- вали. Стороны двусторонних или многосторонних согла-
ренных требований в конкретной стране без дискри- шений совершенствуют свой перечень в отношении пред-
минации между странами при применении ее стандар- ложений с целью обеспечения со стороны других сторон
тов или критериев санкционирования, лицензирования либерализации тех видов услуг, которые они запросили.
и сертификации поставщиков услуг; Расширение перечня предложений всех сторон сокращает
• требование от монополистов-поставщиков услуг на перечень запросов, и это продолжается до тех пор, пока
территории страны соблюдать режим РНБ и конкрет- стороны не прекратят вносить дальнейшие изменения в
ные обязательства по доступу к рынку и националь- свой перечень предложений.
ному режиму; и
Применение основного принципа ГСТУ – РНБ к правам
• неприменение ограничений на международные пере- на перевозки продолжает оставаться сложным и трудным
воды и платежи по текущим операциям, связанным с вопросом. Хотя и существует определенное мнение в
конкретными обязательствами в рамках ГСТУ, за ис- пользу расширения приложения ГСТУ по услугам воз-
ключением ограничений в качестве ответных мер на душного транспорта и включения некоторых мягких прав,
проблемы платежного баланса (которые должны при- а также некоторых аспектов жестких прав, общий консен-
меняться на недискриминационной основе ко всем сус по вопросу о том, стоит ли это делать, а если стоит, то
сторонам). как, отсутствует.

3.3-6
Глава 3.4

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИКАО)

Международная организация гражданской авиации там работы органов, занимающихся разработанной полити-
(ИКАО) является всемирной межправительственной орга- ки и Секретариата, которые связаны с регулированием меж-
низацией, созданной на основании Конвенции о междуна- дународного воздушного транспорта.
родной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 де-
кабря 1944 года в целях содействия безопасному упорядо-
ченному развитию международной гражданской авиации
во всем мире (адрес в Интернете: www.icao.int). Являясь ОРГАНЫ, ЗАНИМАЮЩИЕСЯ
специализированным учреждением Организации Объеди- РАЗРАБОТКОЙ ПОЛИТИКИ
ненных Наций, она устанавливает международные стандар-
ты и правила, необходимые для обеспечения безопасности
полетов, экономичности, эффективности и регулярности Ассамблея государств-участников, высший орган Орга-
воздушных перевозок, и является инструментом сотрудни- низации, созывается Советом ИКАО раз в три года. Кроме
чества во всех областях гражданской авиации между ее го- того, в любое время Советом ИКАО или по запросу не ме-
сударствами-участниками, число которых составляет 188 нее 1/5 государств-участников ИКАО может созываться
(на август 2003 г.). чрезвычайная сессия.

В соответствии с практикой межправительственных ор- Работа каждой Ассамблеи осуществляется аккредитован-


ганизаций политика организации вырабатывается на раз- ными делегациями государств-участников ИКАО. Каждое
личных многонациональных встречах. В данной главе рас- государство-участник имеет один голос в Ассамблее и ее
сматриваются только те аспекты, которые касаются эконо- вспомогательных органах. Аккредитованные лица регист-
мического регулирования. В первом разделе дается описа- рируются в качестве делегатов, лиц, замещающих делегатов
ние различных органов ИКАО, которые на своих встречах или консультантов, при этом одно лицо в каждой делегации
вырабатывают политику, включая вопросы регулирования назначается руководителем делегации. Наблюдатели от
международного воздушного транспорта. В ней также объ- приглашенных государств, не являющихся участниками
ясняется, как эти органы организованы (структура) и прово- ИКАО, и международных организаций могут участвовать в
дят свою работу (процесс). обсуждении на открытых заседаниях без права голоса.
Представители печати и общественности могут также уча-
Разработка политики обычно требуют проведения значи- ствовать в открытых заседаниях. Используемая на Ассамб-
тельного объема предварительных исследований и анализа, лее документация предоставляется на английском, араб-
обеспечения проведения встреч органов, занимающихся ском, китайском, французском, русском и испанском язы-
разработкой политики, и последующего претворения в ках. На эти языки также обеспечивается синхронный пере-
жизнь и контроля за принятыми решениями. Многие соот- вод.
ветствующие задачи, предусматривающие участие Органи-
зации, в основном выполняются Секретариатом ИКАО, Каждая Ассамблея открывается Президентом Совета и
постоянной организационной структурой с персоналом, проводит пленарные заседания с целью: выбора президента
нанятым из стран-участниц ИКАО. В следующем разделе и вице-президентов из членов делегаций государств-
настоящей главы определяются те части этой структуры, участников, принятия повестки дня, создания различных
которые непосредственно связаны с вопросами междуна- комитетов и комиссий, выбора их председателей, выбора
родного воздушного транспорта, и дается описание их ос- государств в члены Совета, рассмотрения работы комитетов
новные функции. и комиссий, принятия резолюций в отношении политики, а
также принятия бюджета и программы работы на предстоя-
Деятельность как органов, занимающихся разработкой щее трехлетие.
политики, так и Секретариата ИКАО обеспечивает госу-
дарств-участников рекомендациями, инструктивным мате- Экономическая комиссия является вспомогательным
риалом и информацией в области политики. Заключитель- органом, который обычно создается на каждой очередной
ный раздел настоящей главы посвящен основным результа- сессии Ассамблеи для обсуждения и разработки резолюций

3.4-1
3.4 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
по экономическим вопросам (включая вопросы, касающиеся Поскольку Комитет подотчетен Совету, его роль в ос-
регулирования) в области международного воздушного новном является рекомендательной. Он выступает в качест-
транспорта. Экономическая комиссия рассматривает все ве органа, занимающегося зондированием вопросов, в от-
переданные ей вопросы обычно на основе рабочих докумен- ношении которых Совету необходимо принять решение,
тов, представленных государствами-участниками, Советом, путем свободного обмена личными мнениями членов Коми-
Секретариатом или аккредитованными наблюдателями, и тета и подробного обсуждения вопросов.
представляет отчеты о своей работе на рассмотрение на
пленарных заседаниях Ассамблеи. Наряду с дипломатическими конференциями и совеща-
ниями органов ИКАО, занимающихся разработкой полити-
Совет является постоянным руководящим органом ки в области воздушного транспорта, время от времени для
ИКАО, подотчетным Ассамблее, состоящим из 36 госу- этих же самых целей ИКАО проводит специальные всемир-
дарств-участников, избираемых Ассамблеей на трехгодич- ные совещания, на которых может присутствовать каждое
ный срок. В течение года Совет обычно проводит три сес- государство-участник.
сии. Совет избирает своего Президента на трехлетний срок Авиатранспортная конференция является специаль-
и трех вице-президентов сроком на один год. Генеральный ным всемирным совещанием, проводимым с целью обсуж-
секретарь ИКАО исполняет обязанности секретаря Совета. дения вопросов регулирования в области воздушного транс-
Любое государство-участник может участвовать без права порта. (Находясь на том же уровне, как и аэронавигацион-
голоса в рассмотрении Советом любого вопроса, который ная конференция, авиатранспортная конференция не имеет
непосредственно затрагивает его интересы. аналогичных широких масштабов, поскольку она не охва-
тывает все вопросы воздушного транспорта.)
Совет представляет ежегодные отчеты Ассамблее, вы-
полняет директивы Ассамблеи и выполняет свои обязанно- Специализированное совещание является специальным
сти и осуществляет права в соответствии с Конвенцией. В всемирным совещанием, проводимым для целей обсуждения
области воздушного транспорта Совет выполняет соответ- вопросов конкретной области воздушного транспорта,
ствующие резолюции Ассамблеи, осуществляет политику в например статистики или упрощения формальностей.
соответствии с резолюциями Совета и принимает решения в
отношении задач и приоритетов ИКАО, связанных с про- Повестка дня конференции обычно утверждается Сове-
граммой работы в области воздушного транспорта. том, а повестка специальной сессии – Авиатранспортным
комитетом. Специальное всемирной сессии может создавать
такие комитеты, подкомитеты и рабочие группы, которые
Авиатранспортный комитет является постоянным оно сочтет необходимыми или желательными. Председа-
вспомогательным органом Совета, который рассматрива- тель специальной всемирной сессии представляет доклад
ет вопросы воздушного транспорта. Комитет состоит из Совету.
представителей государств – членов Совета ИКАО, которые
назначены Советом и действуют в соответствии с их полно- Группа экспертов является группой квалифицированных
мочиями. Права и обязанности Комитета устанавливаются экспертов, создаваемой для выработки в рамках установ-
Советом в соответствии с Конвенцией. Комитет выбирает ленного времени или на постоянной основе решения кон-
своего председателя и заместителей председателя сроком на кретных проблем, которые не могут быть надлежащим
один год. Директор Авиатранспортного управления Секре- образом или быстро решены созданными ИКАО органами
тариата является секретарем Авиатранспортного комитета. или Секретариатом. Обсуждения и выводы группы экспер-
На заседаниях Комитета часто присутствуют Президент тов направлены на решение технических проблем и носят
Совета и Генеральный секретарь. консультативный характер. При образовании группы экс-
пертов всем государствам-участникам предлагается вы-
Комитет проводит три группы заседаний каждый год в двигать кандидатуры в ее состав. Как правило, отбирается
период заседаний Комитета в ходе каждой сессии Совета, 12–15 кандидатов из числа предложенных для включения в
обычно это период в несколько недель, предшествующий состав группы экспертов.
сессии Совета. Любое государство-участник может без пра-
В области воздушного транспорта группа экспертов мо-
ва голоса участвовать в обсуждении Комитетом любого
жет создаваться Советом или Авиатранспортным комитетом
вопроса, который затрагивает его интересы.
(как, например, Группа экспертов по экономике аэропор-
тов и Группа экспертов по экономическим аспектам аэ-
Программа работы Комитета на каждой сессии определя- ронавигационного обслуживания и Группа экспертов по
ется Советом. Комитет рассматривает рабочие документы и регулированию воздушного транспорта).
представляет доклады Совету о своей работе, когда это не-
обходимо. Время от времени Комитет также рассматривает При создании группы экспертов устанавливаются ее
предлагаемые изменения в Международных стандартах и компетенция и программа работы для того, чтобы четко и
Рекомендуемой практике, содержащихся в Приложении 9 однозначно обозначить характер и масштабы поставленных
"Упрощение формальностей" к Конвенции. задач. На каждом совещании группа экспертов выбирает

3.4-2
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.4. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) 3.4
своего председателя и заместителей председателя и прово- • подготовка статистических обзоров и других стати-
дит свою работу на рабочих языках ИКАО, затребованных стических публикаций;
участниками. Сотрудник Секретариата осуществляет функ-
ции секретаря группы экспертов. Председатель передает • подготовка и пересмотр руководств по авиационной
доклад каждого совещания группы экспертов Авиатранс- безопасности, регулированию перевозок воздушным
портному комитету, который обычно рассматривает данный транспортом, аэропортовым тарифам и аэронавигаци-
доклад совместно с документом Секретариата в отношении онным сборам, экономике аэропортов, статистической
действий по выводам или рекомендациям, принятым на программы ИКАО и прогнозирование воздушных пе-
совещании. ревозок; подготовка для встреч документации и док-
ладов по экономическому регулированию, статистике,
Исследовательская группа Секретариата является авиационной безопасности, упрощению процедур и
менее формальной группой, назначаемой Генеральным сек- совместному финансированию; и подготовка ежегод-
ретарем с целью оказания Секретариату внешней помощи ных публикаций "Мир гражданской авиации", а также
и экспертной оценки при выполнении конкретной задачи. главы 1 "Годового доклада Совета", которая включает
(Например, Исследовательская группа по автоматизиро- всемирный обзор международной гражданской авиа-
ванным системам бронирования (AСБ), созданная в ции;
1987 году для оказания помощи Секретариату в проведении
исследований, имеющих отношение к автоматизированным • планирование периодических встреч по авиационному
системам резервирования). В некоторых отношениях ис- транспорту и подготовка повестки дня и вспомога-
следовательская группа отличается от группы экспертов: ее тельной документации; подготовка для публикации
функция заключается в предоставлении консультаций Сек- утвержденных поправок к Приложению 9 "Упрощение
ретариату; сотрудник Секретариата руководит ходом обсу- формальностей", и Приложению 17 "Авиационная
ждений исследовательской группы; совещания обычно про- безопасность", а также компилирование и опублико-
водятся на одном языке, и отчеты исследовательской груп- вание перечней расхождений по этим Приложениям,
пы представляются назначенным сотрудником Секретариа- которые доводятся государствами-участниками; обес-
та. печение консультаций и помощи государствам по вы-
полнению этих Приложений;

• координация работы региональных организаций граж-


АВИАТРАНСПОРТНОЕ данской авиации по программам воздушного транс-
УПРАВЛЕНИЕ
порта ИКАО; и связь и сотрудничество с международ-
ными и региональными организациями по вопросам
Авиатранспортное управление Секретариата ИКАО воздушного транспорта.
отвечает а программу по воздушному транспорту Органи-
зации и авиационную безопасность, а также обеспечивает Управление также обеспечивает техническую поддержку
экспертизу и помощь по вопросам воздушного транспорта и помощь другим управлениям организации и участвует в
различным органам и встречам в рамках ИКАО. Более кон- работе организации в многопрофильных областях, таких как
кретно оно отвечает за: экологические вопросы и внедрение систем связи, навига-
ции и наблюдения/управления воздушным движением
• обеспечение экспертной помощи, запрашиваемой Ас- (CNS/ATM). Директор Авиатранспортного управления дей-
самблеей, Советом, Авиатранспортным комитетом, ствует в качестве секретаря Авиатранспортного комитета.
Комитетом совместной поддержки, Комитетом по не-
законному вмешательству и специальными группами Наряду со штаб-квартирой ИКАО в Монреале, регио-
подразделений, конференций, совещаниями рабочих и нальные сотрудники по воздушному транспорту нахо-
аналитических групп, которые могут проводиться в дятся в региональных представительствах в Бангкоке, Да-
области воздушного транспорта; каре, Каире, Лиме и Найроби с целью оказания помощи и
экспертной оценки государствам-участникам, у которых
• поддержание и исправление рабочих программ по аккредитованы представительства, а также региональ-
воздушному транспорту и совместной поддержки, ным органам гражданской авиации, находящимся в Дакаре,
подготовка исследований и документации, а также Лиме. Они регулярно присутствуют на совещаниях и кон-
формулирование рекомендаций по этим программам ференциях, рассматривающих вопросы воздушного транс-
для рассмотрения, по мере необходимости, Авиа- порта, а также регулярно посещают государства-участники
транспортным комитетом, Комитетом по незаконному в своих регионах. Они также обеспечивают связь между
вмешательству или Комитетом совместной поддерж- Штаб-квартирой ИКАО и этими государствами по вопросам
ки; воздушного транспорта.

3.4-3
3.4 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
ПОЛИТИКА ИКАО, РУКОВОДЯЩИЕ • руководства, такие, как настоящее руководство и
МАТЕРИАЛЫ И ИНФОРМАЦИЯ Руководство по статистической программе ИКАО
(Doc 9060), которое является руководящим докумен-
ИКАО предоставляет государствам-участникам различ- том по отчетности и использовании статистики
ные опубликованные заявления о своей политике по вопро- ИКАО по гражданской авиации, Руководство по про-
сам регулирования международного воздушного транспор- гнозированию воздушных перевозок (Doc 8991), в ко-
та, которые разработаны или одобрены Ассамблеей или тором излагаются методы прогнозирования и кон-
Советом, а также руководящие документы и информацию, кретные исследования для специалистов по прогнози-
подготовленные органами ИКАО или ее Секретариатом. рованию в области гражданской авиации, Руково-
дство по экономики аэронавигационных служб
Документ ИКАО "Политика и инстркутивный мате- (Doc 9161), в котором представлены руководящие
риал в области экономического регулирования междуна- материалы в помощь тем, кто отвечает за руково-
родного воздушного транспорта" (Doc 9587) является дство аэронавигационными службами, и Руководство
всеобъемлющим изданием выводов, решений и руководящих по экономике аэропортов (Doc 9562), в котором
материалов по вопросам воздушного транспорта, которые представлены руководящие материалы для лиц, кото-
были утверждены Ассамблеей или Советом и адресуются рые отвечают за управление аэропортами;
государствам или прямо касаются действий государств в
области воздушного транспорта, а также резолюций Ас- • исследования, такие, как исследования лизинга воз-
самблеи, которые предназначены как для ИКАО, так и для душных судов и циркуляр "Нормативные аспекты
государств. выделения "окон" на прилет и вылет рейсов в меж-
дународных аэропортах" (Cir 283); и
Помимо настоящего руководства (Doc 9226), другие со-
ответствующие руководящие материала ИКАО включают: • письма государства с целью своевременно распро-
странения информации по конкретным вопросам, на-
• Политика ИКАО по налогообложению в об- пример, отчетам о событиях в области торговли услу-
ласти международного воздушного транспорта гами.
(Doc 8332), который содержит объединенную Резо-
люцию Совета о налогообложении международного Вопросы регулирования в области воздушного транспор-
воздушного транспорта и соответствующий ком- та периодически освещаются в "Журнале ИКАО", ежеме-
ментарий; сячном издании, публикующим краткие отчеты о деятель-
ности ИКАО и приводится дополнительная информация,
• Заявления Совета, такие, как Политика ИКАО в от- представляющая интерес для государств-участников и
ношении аэропортовых сборов и сборов за аэронави- международного авиационного сообщества.
гационное обслуживание (Doc 9082), где излагаются
рекомендации и выводы Совета по этим вопросам; Каждый материал, касающийся политики ИКАО, указа-
ния информация, обычно помещаются в одном из трех ви-
• определения, такие, как определение "регулярное дов изданий ИКАО: документе, циркуляре или сборнике.
международное воздушное сообщение" (в Doc 9587),
которое с примечаниями в отношении его применения Документом ИКАО является вид публикации, исполь-
дает указания государствам-участникам в отноше- зуемый для материалов, которые, как считается, имеют
нии интерпретации и применения положений ста- постоянный характер или особую важность для всех госу-
тей 5 и 6 Конвенции; дарств-участников; такими документами являются:

• типовые положения, например положения об объемах • резолюции, решения и рекомендации, официально при-
перевозки и регулировании тарифов, содержащиеся в нятые Ассамблеей или Советом, тексты, утвер-
Doc 9587; жденные Советом, и протоколы Ассамблеи и Совета;

• информационные сборники, такие, как Сборник дву- • заявления Совета в отношении политики, относя-
сторонних соглашений о воздушном транспорте щейся к вопросам воздушного транспорта;
(Doc 9511), являющиеся справочником по основным
положениям, содержащимся в действующих двусто- • отчеты по встречам, таким, как всемирные конфе-
ронних соглашениях, которые были заключены или из- ренции и специализированные совещания, проводимые
менены государствами-участниками и зарегистриро- Советом или Авиатранспортным комитетом; и
ваны в ИКАО. База данных о существующих двусто-
ронних соглашениях готовится к выпуску в формате • инструктивный материал и информация о междуна-
компакт-диска CD ROM; родном воздушном транспорте.

3.4-4
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.4. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) 3.4
Циркуляром ИКАО является вид публикации, используе- информации, а также для обеспечения возможности не-
мое для распространения специальной информации, пред- официального обмена информацией и мнениями.
ставляющей интерес для государств-участников.
Региональные семинары ИКАО по политике регулиро-
Статистическим сборником ИКАО является вид пуб- вания в области воздушного транспорта в основном име-
ликации, используемый в случае важной статистической ют дело с текущими вопросами регулирования воздушного
информации. транспорта, включая регулирование международного воз-
душного транспорта на национальном, двустороннем и
многостороннем уровнях, как в части процесса и структу-
Кроме того, письмо государствам ИКАО (которое не
ры регулирования, так и конкретных областей содержания
издается в качестве подлежащего продаже документа
регулирования (например, доступа к рынку, права собст-
ИКАО) используется для распространения информации по
венности на авиакомпанию и контроля, совместного ис-
конкретным вопросам в определенные сроки и часто со-
пользования кодов и распределения продуктов авиакомпа-
держит просьбу государствам ответить или принять со-
ний), а также с вопросами экономического регулирования и
ответствующие действия.
либерализации.

Наряду с распространением печатных материалов и в Семинар по политике ИКАО в области регулирования


отличии от указанных выше органов, занимающихся разра- имеет цель, аналогичную региональным семинарам по по-
боткой политики, региональные семинары ИКАО исполь- литике регулирования, но он по продолжительности короче
зуются для информирования официальных лиц в государст- и больше сфокусирован на проблемах и нуждах меньшей
венных органах управления или соответствующих авто- группы государств, как правило, субрегиона, где семинар
номных учреждениях о политики ИКАО, рекомендациях и проходит.

3.4-5
Глава 3.5

ВСЕМИРНЫЕ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ
ОРГАНИЗАЦИИ

Различные всемирные межправительственные организа- вило, непосредственно влияют на международные воздуш-


ции, хотя непосредственно и не отвечающие за вопросы ные перевозки на соответствующую национальную терри-
гражданской авиации, могут прямо или косвенно влиять на торию или территории или из них.
регулирование в области международного воздушного
транспорта в ходе осуществления своих более широких Экономический и Социальный Совет ООН (ЭКОСОС),
функций. Большинство организаций поддерживает отноше- состоящий из 54 государств – членов ООН, координирует
ния с органами гражданской авиации, в частности с ИКАО, экономическую и социальную деятельность Организации
по вопросам, представляющим взаимный интерес. В ниже- Объединенных Наций. Региональные комиссии ООН, соз-
следующих разделах данной главы описываются три типа данные ЭКОСОС, размещены в Аддис-Абебе, Бейруте, Бан-
таких организаций: органы Организации Объединенных гкоке, Женеве и Сантьяго. В Африке и Азии эти комиссии
Наций, специализированные учреждения в рамках этой сис- спонсируют декады транспорта и связи Организации
темы и другие всемирные межправительственные организа- Объединенных Наций, каждая из которых является деся-
ции. тилетней программой, предназначенной для мобилизации
государств, межправительственных организаций, системы
ООН и внешних вспомогательных учреждений для совме-
ОРГАНЫ ОРГАНИЗАЦИИ стных действий в развитии транспорта и связи в соот-
ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ветствующих регионах, где воздушный транспорт являет-
ся одним из семи секторов, включенных в программу.
Организация Объединенных Наций (ООН) со штаб-
квартирой в Нью-Йорке, Соединенные Штаты Америки, Международный Суд (МС), состоящий из 15 судей и
была создана в 1945 году согласно Уставу Организации размещенный в Гааге, Нидерланды, является основным су-
Объединенных Наций со следующими основными целями: дебным органом ООН и функционирует в соответствии со
поддержание международного мира и безопасности, раз- статутом Международного Суда. Его юрисдикция распро-
витие дружественных отношений между нациями и осу- страняется на все правовые споры, адресуемые ему государ-
ществление международного сотрудничества ствами в связи с Уставом Организации Объединенных На-
(www.un.org). ций и действующими договорами. Суд принимал решения,
затрагивающие регулирование международного транспорта,
Генеральная Ассамблея ООН является суверенным ор- например, решение о наложении санкций в случаях неза-
ганом Организации, состоящим из ее государств-членов, конного вмешательства в деятельность гражданской авиа-
которая созывается каждый год для обсуждения вопросов ции.
и принятия решений в рамках Устава. Иногда ее резолюции
по более широким вопросам влияли на регулирование меж- Секретариат ООН, возглавляемый Генеральным секре-
дународных воздушных перевозок в различные государства тарем, осуществляет обслуживание других органов ООН,
и из них. ведет программы Организации и осуществляет ее полити-
ку. Наряду с другими задачами Секретариат ведет Серию
Совет Безопасности ООН, состоящий из пяти посто- договоров Организации Объединенных Наций (UNTS –
янных членов (Китая, Российской Федерации, Соединенного United Nations Treaty Series), официальный сборник зареги-
Королевства, Соединенных Штатов Америки, Франции) и стрированных договоров и соглашений, включая соглашения
десяти непостоянных членов, несет прямую ответствен- о воздушных перевозках, хранимых в ООН. Секретариат
ность за поддержание международного мира и безопасно- также взаимодействует с ИКАО и другими специализиро-
сти. Когда Совет Безопасности рассматривает вопросы воо- ванными учреждениями ООН по вопросам, представляю-
руженных конфликтов или санкций, его решения, как пра- щим взаимный интерес.

3.5-1
3.5 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ Международный банк реконструкции и развития
УЧРЕЖДЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ (МБРР) со штаб-квартирой в Вашингтоне, округ Колум-
ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ бия, США, входящий в состав Всемирной банковской груп-
пы, имеет в качестве своей задачи укрепление экономик и
расширение рынков с целью улучшения качества жизни
Наряду с Международной организацией гражданской народов во всех регионах, особенно самых бедных, за счет
авиации, специализированным учреждением Организации предоставления кредитов развивающимся странам на про-
Объединенных Наций, ответственным за гражданскую екты, предусматривающие, inter alia, строительство и
авиацию, шесть других таких учреждений осуществляют модернизацию аэропортов и других объектов гражданской
ограниченную деятельность, связанную с международным авиации. Он был задуман во время второй мировой войны в
воздушным транспортом. ходе встреч в Бреттон-Вудсе, штат Нью-Гэмпшир, США, и
сначала помогал восстановить Европу после войны. Он не
Международная организация труда (МОТ) со штаб- предоставляет гранты (www.worldbank.org).
квартирой в Женеве, Швейцария, была создана в 1919 году с
основной целью улучшения условий работы во всем мире и ДРУГИЕ ВСЕМИРНЫЕ
МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ
устранения социальной несправедливости. МОТ занимает-
ОРГАНИЗАЦИИ
ся, inter alia, социальными и трудовыми последствиями эко-
номических, регулятивных и технологических изменений в Всемирная торговая организация (ВТО) со штаб-
гражданской авиации (www.ilo.ch). квартирой в Женеве, Швейцария, была создана 1 января
1995 г. в качестве всемирного форума для ведения много-
Международная организация по стандартизации сторонних торговых переговоров и упрощения выполнения,
(ИСО) со штаб-квартирой в Женеве, Швейцария, была соз- ведения и действия многосторонних торговых соглашений.
дана в 1947 году в целях содействия развитию стандарти- Она заменила организацию, также размещавшуюся в Же-
зации и связанной с этим деятельности во всем мире с це- неве, Швейцария, которая официально называлась Гене-
лью упрощения международного обмена товарами и услу- ральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ), дея-
гами и развития сотрудничества. В области международ- тельность которой посвящена содействию либерализации
ного воздушного транспорта ИСО занимается, inter alia, торговли во всем мире (наименование получила из много-
едиными спецификациями машиносчитываемых проездных стороннего договора о торговле того же наименования,
документов (паспортов и виз), которые разработаны ИКАО которое вступило в силу в январе 1948 г. и продолжает
(www.iso.ch). действовать), и менее известна под своим официальным
названием "Временная комиссия Международной торго-
Международный союз электросвязи (МСЭ) со штаб- вой организации". Несмотря на то, что организация была
квартирой в Женеве, Швейцария, был создан в 1865 году с временной и должна была просуществовать до ее замены
основной целью поддержания и расширения международно- предложенным специализированным учреждением Органи-
го сотрудничества между всеми государствами-членами в зации Объединенных Наций, которое должно было назы-
целях улучшения и рационального использования всех видов ваться Международной торговой организацией (МТО),
электросвязи. Задачи МСЭ в области воздушного транспор- она продолжала функционировать в качестве всемирной
та в основном сводятся к регулированию радиочастотного единственной торговой организации до того, как была соз-
спектра радиочастот, в частности в части его сегментов, дана ВТО в результате договоренности в рамках Заключи-
выделенных для аэронавигационных служб (www.itu.int). тельного акта Уругвайского раунда торговых переговоров
ГАТТ, которые начались в Пунта-дель-Эсте 1986 г. и за-
Конференция Организации Объединенных Наций по кончились в Марракеше, Марокко, 15 апреля 1994 г. и яви-
торговле и развитию (ЮНКТАД) со штаб-квартирой в лись первой серией торговых переговоров для рассмотре-
Женеве, Швейцария, была создана в 1964 году с целью раз- ния вопросов торговли услугами (включая услуги воздуш-
вития международной торговли и, в частности, торговли с ного транспорта) в дополнение к торговле товарами
развивающимися странами и между ними. Она служит, (www.wto.org).
inter alia, в качестве форума для обсуждения вопросов по
воздушному транспорту, в частности стоящих перед наиме- Всемирная организация по туризму (ВОТ) со штаб-
нее развитыми, не имеющими выхода к морю и островными квартирой в Мадриде, Испания, была создана в 1975 году, и
развивающимися странами. ей было поручено Организацией Объединенных Наций про-
двигать и развивать туризм. в целях поощрения и развития
Всемирный почтовый союз (ВПС) со штаб-квартирой в туризма. Являясь лидером в этой области, она служит все-
Берне, Швейцария, был создан в 1874 году с целью развития мирным форумом для обсуждения вопросов политики в
связи между народами путем эффективного использования области туризма и практическим источником руководящих
почтовых служб. ВПС занимается вопросами авиапочты, документов. В состав членов ВОТ входят государства и тер-
таким, как тарифы на перевозку, перевозка опасных грузов ритории и, по присоединении, представители местных пра-
почтой и адаптация почтовых служб к растущей конкурен- вительств, туристических объединений и компаний частно-
ции со стороны частных курьеров и операторов экспресс- го сектора, включая авиакомпании, гостиничные группы, а
доставки/ малых отправлений (www.upu.int). также операторов туров (www.world-tourism.org).

3.5-2
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.5. Всемирные межправительственные организации 3.5
Организация экономического сотрудничества и раз- Секретариат Рамочной конвенция ООН по изменению
вития (ОЭСР) со штаб-квартирой в Париже, Франция, климата со штаб-квартирой в Бонне, Германия, был соз-
была учреждена в 1961 г., чтобы обеспечить ее государст- дан в 1995 г. в качестве постоянного Секретариата Ра-
вам-участникам уникальный форум для обсуждения, разра- мочной конвенции ООН по изменению климата для подго-
ботки и совершенствования экономической и социальной товки для государств-участников практических мер для сес-
политики. Она вносит вклад в политические дискуссии по сий органов Конвенции. Институционально он связан с Ор-
текущим и возникающим вопросам. В области воздушного ганизацией Объединенных Наций и управляется в соответ-
транспорта (воздушных грузовых перевозок) ключевые во- ствии с правилами и регламентирующими документами
просы вращаются вокруг реформы регулирования и либера- ООН; однако Рамочная конвенция ООН по изменению кли-
лизации торговли (www.oecd.org). мата не является специализированным учреждением Орга-
низации Объединенных Наций (www.unfcc.int).

3.5-3
Глава 3.6

РЕГИОНАЛЬНЫЕ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ
ОРГАНИЗАЦИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Штаб-квартиры трех региональных межправительствен- Общая политика АКГА в области воздушного транспорта
ных организаций гражданской авиации (в Африке, Европе, направлена на интеграцию африканских авиакомпаний пу-
Латинской Америке и бассейне Карибского моря) располо- тем слияния, совместной эксплуатации, образования кон-
жены в трех региональных бюро ИКАО (в Дакаре, Париже и сорциумов, свободного обмена правами среди государств-
Лиме соответственно). Эти организации, которые объеди- членов АКГА и проведения общей внешней политики.
няют национальных представителей гражданской авиации,
стремятся к проведению общей региональной политики и АКГА является спонсором Африканской конференции
единых подходов по вопросам регулирования воздушного по авиатарифам, которая была предназначена для ведения
транспорта. (приложение 4 к документу Doc 9587 в сжатом переговоров, координации и принятия действий по всем
виде излагает политику, принятую этими региональными вопросам по авиатарифам, которые касаются ее членов. С
организациями). В нижеследующих трех разделах данной 1982 года до ратификации конвенции о создании конферен-
главы рассматриваются эти три региональные организации, ции Ассоциация африканских авиакомпаний (АФРАА) ис-
некоторые субрегиональные организации, а также соответ- пользовала на экспериментальной основе механизм Конфе-
ствующая организация арабских государств. ренции по тарифам, предусмотренный в этом документе,
для проведения ежегодных совещаний, на которых офици-
альные представители авиакомпаний обсуждают и коорди-
нируют свои позиции по различным вопросам, связанным с
АФРИКА тарифами, обычно перед проведением совещаний ИАТА по
координации тарифов.

Африканская комиссия гражданской авиации (АКГА),


специализированные учреждение Организации африканско-
го единства (ОАЕ), известное сейчас как (АС), было создано ЕВРОПА
в Аддис-Абебе, Эфиопия, в январе 1969 года. Членство в ней
открыто для всех африканских государств, являющихся Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА)
членами ОАЕ, и для других государств-членов Экономиче- была создана в Страсбурге в 1954 году в соответствии с
ской комиссии ООН для Африки (ЭКА), подлежит одобре- инициативой ИКАО и Совета Европы. Основной целью
нию ОАЕ. Сорок три государства являются членами АКГА ЕКГА является развитие европейской гражданской авиации
(на дату составления этого документа) (www.afcac- путем координации и сотрудничества. Сорок одно госу-
cafac.org). дарство являются членами ЕКГА (на август 2003 года)
(www.ecac-ceac.org).
АКГА предоставляет своим членам базу для координа- Пленарная конференция ЕКГА является высшим орга-
ции с целью лучшего использования и развития африкан- ном организации, собирается на заседания каждые
ской системы воздушного транспорта и для поощрения три года и на промежуточные сессии для рассмотрения
применения стандартов и рекомендаций ИКАО. программы работы и принятия решений по основным на-
правлениям политики. Совещания генеральных директо-
Пленум АКГА является высшим органом организации, ров гражданской авиации (ГДГА) ЕКГА проводятся часто
созывается каждые три года для принятия программы для консультаций, иногда на относительно неофициальной
работы и бюджета и для рассмотрения других вопросов. основе, с целью решить срочные вопросы. ЕКГА также
Бюро АКГА, состоящее из президента и пяти вице- использует многочисленные рабочие группы, специальные
президентов (представляющих Северную, Восточную, Цен- комиссии и группы экспертов. Комитет ЕКГА по коорди-
тральную, Западную и Южную Африку), которые избира- нации согласовывает работу четырех постоянных коми-
ются пленумом, руководит и координирует программу ра- тетов и совещаний ГДГА, а также следит за финансовой
боты между сессиями пленума. деятельностью ЕКГА.

3.6-1
3.6 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
Конференция принимает резолюции ЕКГА и заявления о Ассамблея ЛАКГА, высший орган этой организации,
политике ЕКГА, которые могут быть включены в нацио- проводится один раз в два года с целью принятия программ
нальные правила каждого государства-члена. Например, в работы для Комиссии и подчиненных органов, таких как
марте 1989 года Конференция приняла Кодекс поведения по комитеты, рабочие группы и группы экспертов.
использованию автоматизированных систем бронирования с
целью его единообразного применения государствами- Исполнительный комитет ЛАКГА, состоящий из пре-
членами. Конференция также выступает в качестве форума зидента и четырех вице-президентов, которые избираются
для совместных обсуждений между Европой и другими ре- на Ассамблее ЛАКГА, руководит и координирует програм-
гионами или государствами и заключает международные му работы, принятую Ассамблеей. Ему оказывают помощь
соглашения, договоренности и меморандумы о договорен- ряд рабочих групп, включая в области регулирования воз-
ности. душного транспорта Группу экспертов ЛАКГА по поли-
тике в области воздушного транспорта (GEPTA) и Груп-
Совместно с ЕКГА действуют Объединенные авиацион- пу экспертов ЛАКГА по расходам и тарифам (GECOT).
ные администрации (ОAA), орган, созданный в 1979 году и
ответственный в рамках региона за авиационную безопас- Андский комитет авиационных полномочных органов
ность, включая летную годность, производство полетов и (СААА), состоящий из национальных управлений граждан-
техническое обслуживание. ской авиации субрегиона, был создан в соответствии с ре-
золюцией, принятой на пятом Совещании министров
В декабре 1991 года 12 стран Содружества Независи- транспорта, связи и общественных работ государств-
мых Государств (СНГ) (т. е. Азербайджан, Армения, Бела- членов Андского пакта (Боливии, Венесуэлы, Колумбии, Пе-
русь, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Республика Молдова, ру и Эквадора). Комитет отвечает, в том числе, за обеспече-
Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан, Уз- ние соблюдения "политики открытого неба", которая была
бекистан и Украина) подписали в Минске, Беларусь, Меж- утверждена Комиссией Картахенского соглашения в мае
правительственное соглашение о гражданской авиации и 1991 года, и за ее применение в целом.
использованию воздушного пространства, в соответст-
вии с которым были созданы Совет по авиации и исполь- Центральноамериканская авиатранспортная комис-
зованию воздушного пространства (САИВП) и Межгосу- сия (COCATRAE) была создана в сентябре 1991 года под
дарственный авиационный комитет (МАК), подчиненный эгидой Постоянного секретариата Генерального договора
орган, который отвечает за выполнение Соглашения и ко- об экономической интеграции стран Центральной Америки
ординацию широкого спектра деятельности в области (SIECA) в качестве субрегионального форума по вопросам
гражданской авиации, включая регулирование безопасности воздушного транспорта.
и развитие политики в области воздушного транспорта.

ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА И БАССЕЙН БЛИЖНИЙ ВОСТОК


КАРИБСКОГО МОРЯ
Арабская комиссия гражданской авиации (АРКГА) была
Латиноамериканская комиссия гражданской авиации создана в 1995 году под эгидой Лиги арабских государств и
(ЛАКГА) была создана на второй конференции авиацион- сменила Арабский совет гражданской авиации. Шестна-
ных полномочных органов Латинской Америки, которая дцать государств являются членами АРКГА (на август
проходила в Мехико в 1973 году. Членство в организации 2003 года). Организация находится в Рабате, Марокко,
открыто для всех американских государств. Двадцать одно членство в ней открыто для всех стран, которые являются
государство и ассоциации являются членами ЛАКГА (на членами Лиги арабских государств. Задачами АРКГА яв-
август 2003 года). ляются: утвердить план развития арабской гражданской
авиации и обеспечения ее безопасности; содействовать со-
Основная цель ЛАКГА заключается в предоставлении трудничеству и координации среди государств-членов в
органам управления гражданской авиацией государств- области гражданской авиации и установить необходимые
членов соответствующей структуры, в рамках которой они правила и нормы, чтобы добиться единообразия; и обеспе-
могли бы обсуждать и планировать совместные мероприя- чить рост и развитие гражданской авиации для того, чтобы
тия и координировать свою деятельность в области граж- удовлетворять потребности арабских стран в безопасном,
данской авиации. эффективном и регулярном воздушном транспорте.

3.6-2
Глава 3.7

РЕГИОНАЛЬНЫЕ И ТРАНСРЕГИОНАЛЬНЫЕ
МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ
И ЗОНЫ ТОРГОВЛИ

В дополнение к всемирным межправительственным ор- Центральноафриканский экономический союз


ганизациям имеются различные региональные и трансре- (ЦАЭС)
гиональные многосторонние межправительственные орга- Основан в 1964 году как Таможенный и экономический
низации и зоны торговли. Некоторые из этих организаций союз Центральной Африки (ЮДЕАК).
время от времени или в некоторых случаях на постоянной Штаб-квартира находится в Яунде, Камерун.
основе участвуют в регулировании международного воз-
Члены: Габон, Камерун, Конго, Центральноафриканская
душного транспорта. Они обычно осуществляют такое уча-
Республика, Чад, Экваториальная Гвинея.
стие путем достижения консенсуса между государствами-
членами на основе единых подходов к вопросам политики,
затрагивающим воздушное сообщение, которые имеют для Совет Согласия (СС)
них важное значение, и/или путем применения определён- Основан в 1959 году.
ных правил или директив. Другие могут проводить или фи-
нансировать исследования, результаты которых могут по- Штаб-квартира находится в Абиджане, Кот-д'Ивуар.
влиять на регулирование международного воздушного про- Члены: Бенин, Буркина-Фасо, Кот-д'Ивуар, Нигер, Того.
странства. Другие организации, активно не участвуя в делах,
касающихся вопросов воздушного пространства, могут про-
Экономическая комиссия для Африки (ЭКА)
являть другого рода активность или определять политику,
которая будет влиять на эту сферу. Региональный орган Организации Объединенных Наций.
Основана в 1958 году.
В первом разделе настоящей главы указаны по регио- Штаб-квартира находится в Аддис-Абебе, Эфиопия.
нам мира региональные межправительственные организа- Члены: 53 государства региона.
ции и соглашения. Более подробная информация дана по Интернет-сайт: www.uneca.org/
Европейскому союзу, учитывая размеры территории, кото-
рую он занимает, а также сложность и запутанность ситуа- E-mail: ecainfo@uneca.org
ции с регулированием воздушного пространства.
Экономическое сообщество государств Центральной
Во втором разделе данной главы перечислены различные Африки (ЭСГЦА)
официальные межрегиональные группы государств. В Основано в 1981 году.
третьем разделе перечислен ряд неофициальных межрегио-
нальных межправительственных групп. Штаб-квартира находится в Либревиле, Габон.
Члены: Бурунди, Габон, Демократическая Республика
Конго, Камерун, Конго, Руанда, Сан-Томе и Принсипи,
РЕГИОНАЛЬНЫЕ Центральноафриканская Республика, Чад,
МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ Экваториальная Гвинея.
ОРГАНИЗАЦИИ
Экономическое сообщество стран
АФРИКА Великих озер (ЭССВО)
Основано в 1976 году.
Союз арабского Магриба (САМ)
Основан в 1988 году. Штаб-квартира находится в Кигали, Руанда.
Члены: Алжир, Ливийская Арабская Джамахирия, Члены: Бурунди, Демократическая Республика Конго,
Мавритания, Марокко, Тунис. Руанда.

3.7-1
3.7 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
Экономическое сообщество государств Западной Африки Западноафриканское экономическое сообщество (ЗАЭС)
(ЭКОВАС) Основано в 1994 году.
Основано в 1975 году. Заменило Западноафриканское экономическое
Штаб-квартира находится в Абудже, Нигерия. сообщество (ЗАЭС), основанное в 1959 году.
Члены: 16 государств субрегиона. Штаб-квартира находится в Уагадугу, Буркина-Фасо.
Интернет-сайт: www.ecowas.int/ Члены: Бенин, Буркина-Фасо, Гвинея Бисау, Кот-д'Ивуар,
E-mail: info@ecowasmail.net Мали, Нигер, Сенегал, Того.

Комиссия по Индийскому океану (КИО) АЗИЯ И ТИХИЙ ОКЕАН


Основана в 1982 году.
Штаб-квартира находится в Катр-Борн, Маврикий.
Зона свободной торговли АСЕАН (АФТА)
Члены: Коморские Острова, Маврикий, Мадагаскар,
Региональное торговое соглашение между странами-
Сейшельские Острова, Франция (Реюньон).
членами АСЕАН. Рассматривается вопрос о создании
Интернет-сайт: www.coi-info.org
более крупной региональной организации под названием
E-mail: coi7@intnet.mu
Восточноазиатский экономический совет (ВАЭС),
которая включит все страны-члены АСЕАН, Китай,
Организация африканского единства (ОАЕ) Японию и некоторые другие азиатские государства.
Основана в 1963 году. Интернет-сайт: www.aseansec.org
Штаб-квартира находится в Аддис-Абебе, Эфиопия. E-mail: afta@asean.org
Соучредитель Африканской комиссии гражданской
авиации (АКГА).
Организация Азиатско-тихоокеанского экономического
Члены: 54 африканские государства.
сотрудничества (АТЭС)
Интернет-сайт: www.oau-oua.org
Основана в 1989 году.
Члены: Австралия, Бруней-Даруссалам, Вьетнам,
Общий рынок Восточной и Южной Африки Индонезия, Канада, Китай, Малайзия, Мексика, Новая
Основан в 1994 году. Зеландия, Папуа-Новая Гвинея, Перу, Республика Корея,
Заменил Преференциальную торговую зону для стран Российская Федерация, Сингапур, США, Таиланд,
Восточной и Южной Африки (ПТЗ), основанную в Филиппины, Чили, Япония и два члена, не обладающие
1981 году. статусом государства: китайский Тайбэй и
Штаб-квартира находится в Лусаке, Замбия. Гонконг.
Члены: 20 государств субрегиона. Интернет-сайт: www.apecsec.org.sg
Интернет-сайт: www.comesa.int E-mail: info@apecsec.org.sg
E-mail: comesa@comesa.int
Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН)
Сообщество развития стран Юга Африки (САДК) Основана в 1967 году.
Основано в 1992 году Штаб-квартира находится в Джакарте, Индонезия.
Заменило Конференцию по координации Члены: Бруней-Даруссалам, Вьетнам, Индонезия,
экономического развития Юга Африки (ККЭРЮА), Камбоджа, Лаосская Народно-Демократическая
основанную в 1980 году. Республика, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд,
Штаб-квартира находится в Габороне, Ботсвана. Филиппины.
Члены: Ангола, Ботсвана, Демократическая Республика Интернет-сайт: www.aseansec.org
Конго, Замбия, Зимбабве, Лесото, Маврикий, Малави, E-mail: termsak@aseansec.org
Мозамбик, Намибия, Объединенная Республика
Танзания, Свазиленд, Сейшельские Острова, Южная Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого
Африка. океана (ЭСКАТО)
Интернет-сайт: www.sadc.int Региональный орган Организации Объединенных Наций.
E-mail: registry@sadc.int Основана в 1947 году.
Штаб-квартира находится в Бангкоке, Таиланд.
Члены: правительства 38 стран региона за исключением
Комиссия по транспорту и связи Юга Африки (SATCC)
Основана в 1980 году в качестве секторальной комиссии правительств стран Западной Азии, входящих в ЭСКЗА
SADCC с тем же членским составом, что и SADCC. (см. ОФИЦИАЛЬНЫЕ ТРАНСРЕГИОНАЛЬНЫЕ
Штаб-квартира находится в Мапуту, Мозамбик. ГРУППЫ).
Интернет-сайт: www.satcc.org Интернет-сайт: www.unescap.org
E-mail: director@satcc.org E-mail: webmaster@unescap.org

3.7-2
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.7. Региональные и трансрегиональные межправительственные организации и зоны торговли 3.7
Тихоокеанское сообщество Штаб-квартира находится в Женеве, Швейцария.
Основано в 1947 году. Члены: 55 государств региона.
Прежнее название: Комиссия для стран южной части Интернет-сайт: www.unece.org
Тихого океана (КЮТО). E-mail: infor.ece@unece.org
Штаб-квартира находится в Нумеа, Новая Каледония.
Члены: 27 государств/территорий субрегиона. Европейская экономическая зона (ЕЭЗ)
Интернет-сайт: www.spc.org.nc Соглашение о ЕЭЗ объединяет 15 стран-членов ЕС и три
E-mail: spc@spc.int государства ЕАСТ ЕЭЗ (Исландия, Лихтенштейн и Нор-
вегия) в единый рынок, который регулируется теми же
основными законами, обеспечивающими свободное дви-
Ассоциация регионального сотрудничества стран Юж- жение товаров, капиталов, услуг и людей, и законами
ной Азии (СААРК) конкуренции.
Основана в 1985 году.
Штаб-квартира находится в Катманду, Непал. Европейский союз (ЕС)
Члены: Бангладеш, Бутан, Индия, Мальдивские Острова, Уникальная институциональная структура, основанная
Непал, Пакистан, Шри-Ланка. на договоре, которая определяет и руководит экономи-
Интернет-сайт: www.saarc-sec.org ческим и политическим сотрудничеством между
E-mail: saarc@saarc-sec.org 15 европейскими государствами ее членами (к 2004 году
ожидается ее расширение до 25 членов).

Форум стран южной части Тихого океана История ЕС начала свой отсчет 9 мая 1950 года, когда
Основан в 1972 году. министр иностранных дел Франции Робер Шуман пред-
Прежнее название: Бюро экономического ложил объединить производство угля и стали в Европе
сотрудничества стран южной части Тихого океана под общим руководством. Созданное на основе этой идеи
(SPEC). Европейское объединение угля и стали (ЕОУС) было
Штаб-квартира находится в Суве, Фиджи. учреждено 18 апреля 1951 года шестью европейскими
Члены: 16 государств/территорий субрегиона. государствами (Бельгия, Италия, Люксембург, Нидер-
Интернет-сайт: www.forumsec.org.fj ланды, Федеративная Республика Германии и Франция) и
E-mail: info@forumsec.org.fj получило часть их суверенных полномочий. Успешная
деятельность объединения побудила шесть стран создать
на основе Римского договора, подписанного 25 марта
1957 года, Европейское сообщество по атомной энер-
ЕВРОПА гии (ЕСАЭ или ЕВРОАТОМ), чтобы содействовать
развитию атомной энергетики в мирных целях, и Евро-
пейское экономическое сообщество (ЕЭС) для объеди-
Центральноевропейская инициатива (ЦЕИ) нения национальных рынков в единый рынок. В собира-
Межправительственная организация, основанная в тельном значении три организации стали известны в
1989 году с целью осуществления диалога и 1967 году как Европейские сообщества, институты
сотрудничества между 17 странами Центральной и которых по договору, подписанному 8 апреля 1965 года,
Восточной Европы и Европейским банком были соединены в основном ЕЭС. Соединенное Королев-
реконструкции и развития (ЕБРР). ство, Ирландия и Дания присоединились в 1973 году;
Интернет-сайт: www.ceinet.org Греция – в 1981 году; Испания и Португалия – в
E-mail: cei-es@cei-es.org 1986 году; Австрия, Финляндия и Швеция – в 1995 году.
Ожидается, что еще 10 восточноевропейских стран при-
соединятся в 2004 году.
Совет Европы (СЕ)
Основан в 1949 году. Договор о Европейском союзе, известный также как
Штаб-квартира находится в Страсбурге, Франция. Маастрихтский договор, который вступил в силу
Сыграл ключевую роль в создании Европейской 1 ноября 1993 года, существенно изменил первоначаль-
конференции гражданской авиации (ЕКГА). Основным ные договоры об основании и учредил Европейское со-
законодательным органом СЕ является Парламентская общество (ЕС). Три договора об основании Европейских
ассамблея Совета Европы. сообществ сейчас приняли форму Европейского сообще-
Интернет-сайт: www.coe.int ства (ЕС), одну из трех частей Европейского союза,
E-mail: webmaster@coe.int другими двумя являются общая внешняя политика и
политика безопасности (ОВПБ) и правосудие и внут-
ренние дела (СВД), причем последние две осуществля-
Европейская экономическая комиссия (ЕЭК) ются скорее через межправительственное сотрудниче-
Региональный орган Организации Объединенных Наций. ство, чем через институты Сообщества. Маастрихт-
Основана в 1947 году. ский договор также определил создание Экономическо-

3.7-3
3.7 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
го и валютного союза (ЭВС), который 1 января труда, фермеров, потребителей и другие подобные со-
1999 года открыл дорогу единой валюте евро. Договор циальные группы, и выражает различные точки зрения
дополнительно создал Европейский центральный банк. по экономическим и социальным вопросам; и Комитет
регионов (КР), который также имеет 222 члена, в дан-
В рамках ЕС работают пять основных институтов, ка- ном случае представляющих местные и региональные
ждый из которых выполняет конкретную роль: власти, которые выражают мнения по вопросам регио-
нальной политики, окружающей среде и образованию.
Европейская комиссия, состоящая из 20 комиссаров, Интернет-сайт: www.europa.eu.int
делает предложения по вопросам политики и законода-
тельства, обеспечивает выполнение условий договоров и Европейская ассоциация свободной торговли (ЕАСТ)
решений, принятых Сообществом; обслуживается ад- Основана в 1960 году согласно Стокгольмской
министративным персоналом, разделенным на конвенции.
23 административных подразделения, которые называ- Штаб-квартира находится в Женеве, Швейцария.
ются генеральными директоратами (DG). Наиболее Члены: Австрия, Исландия, Лихтенштейн, Норвегия,
тесно связаны с делами воздушного транспорта DG VII Финляндия, Швеция, Швейцария.
(Транспорт), DG IV (Конкуренция) и DG XI (Окру- Интернет-сайт: www.efta.int
жающая среда, защита прав потребителя и ядерная E-mail: efta-mailbox@efta.int
безопасность). Законопроекты обычно разрабатываются
в одном или более генеральных директоратах и затем
Северный Совет (СС)
представляются на утверждение Комиссии. Комиссия
Основан в 1952 году.
представляет ЕС на совещаниях ИКАО.
Штаб-квартира находится в Стокгольме, Швеция.
Члены: Дания, Исландия, Норвегия, Финляндия, Швеция
После утверждения Комиссией законодательные
и три автономных территории (Аландские острова,
предложения представляют Совету Европейского союза,
Гренландия, Фарерские острова).
органу, принимающему решения, в состав которого вхо-
Интернет-сайт: www.norden.org
дят министры правительств государств-членов (ме-
E-mail: nordisk-rad@nordisk-rad.dk
няющемуся в зависимости от обсуждаемой темы), ко-
торый в числе прочего осуществляет законодательную
власть, координирует экономическую политику и заклю- Единый европейский рынок
чает международные соглашения. Предложения, кото- Объединенная экономическая территория со свободным
рые были приняты Советом, обычно принимают форму движением товаров, людей, услуг и капиталов между го-
правил Совета, которые применяются непосредственно сударствами-членами Европейского союза. Единый ры-
по отношению к государствам-членам и/или другим нок Европейского союза для воздушного транспорта ос-
субъектам, или директив Совета, формулирующих для нован на поэтапной программе трех "пакетов либерали-
государств-членов обязательные задачи, которые необ- зации", последний из которых вступил в действие
ходимо выполнять путем регулирования. В тех случаях, 1 января 1993 года. Переходный период был установлен
когда Комиссии предоставлены необходимые полномо- для доступа к авиамаршрутам в пределах Сообщества,
чия по определенным вопросам, она сама может издавать который стал реальностью 1 апреля 1997 года. Политика
правила Комиссии для прямого применения к государст- Сообщества по вопросам либерализации воздушного
вам-членам и/или другим субъектам без соблюдения вы- транспорта охватывает четыре основных сферы: доступ к
шеизложенной процедуры. рынку, контроль провозной емкости, ценообразование и
выдачу лицензий на производство полетов для компаний.
Третий основной институт – Европейский парламент
(ЕП), 626 членов которого избираются прямым голосо-
ванием гражданами ЕС, действует как общественный
форум по важным вопросам, имеет ограниченные обя- ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА
занности, связанные с законодательством и бюджетом И БАССЕЙН КАРИБСКОГО МОРЯ
и поделенные с Советом, и осуществляет демократиче-
ский контроль над Комиссией.
Андское сообщество
Другие два таких института – Европейский суд (ЕС), Основано в 1969 году в рамках Картахенского
состоящий из 15 судей, которым оказывают помощь 9 соглашения.
генеральных адвокатов, толкующих законы ЕС, и Евро- Штаб-квартира находится в Лиме, Перу.
пейская счетная палата (ЕСП), 15 членов которой на- Члены: Боливия, Венесуэла, Колумбия, Перу, Эквадор.
значаются, чтобы контролировать финансы ЕС. (См. в главе 3.2 настоящего Руководства решение 297,
принятое Комиссией по Картахенскому соглашению, в
Имеются также два консультативных органа Совета: котором для государств-членов Андского пакта устанав-
Экономический и социальный комитет (ЭСК), кото- ливается политика "открытого неба" в области воздушно-
рый включает 222 члена, представляющих лиц наемного го транспорта.)

3.7-4
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.7. Региональные и трансрегиональные межправительственные организации и зоны торговли 3.7
Интернет-сайт: www.comunidadandina.org Центральноамериканская система интеграции
E-mail: contacto@comunidadandina.org Основана в 1951 году как Организация центрально-
американских государств (ОЦАГ).
Штаб-квартира находится в Сан-Сальвадоре, Сальвадор.
Карибское сообщество и общий рынок (КАРИКОМ) Члены: Гватемала, Гондурас, Коста-Рика, Никарагуа,
Основаны в 1973 году согласно Договору Чагуарамаса. Сальвадор.
Штаб-квартира находится в Джорджтауне, Гайана.
Члены: Антигуа и Барбуда, Багамские Острова, Барбадос, Организация восточнокарибских государств (ОВКГ)
Белиз, Гайана, Гренада, Доминика, Монтсеррат, Сент- Основана в 1981 году.
Винсент и Гренадины, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Штаб-квартира находится в Кастри, Сент-Люсия.
Суринам, Тринидад и Тобаго, Ямайка. Члены: Анкилла, Антигуа и Барбуда, Британские
Ассоциированные члены: Британские Виргинские Виргинские острова, Гренада, Доминика, Монсеррат,
острова, Гаити, острова Теркс и Кайкос. Сент-Винсент и Гренадины, Сент-Китс и Невис, Сент-
Интернет-сайт: www.caricom.org Люсия.
E-mail: indrad@caricom.org Интернет-сайт: www.oecs.org
E-mail: oecs@oecs.org

Постоянный секретариат Генерального договора об эко-


Центральноамериканский общий рынок (ЦАОР)
номической интеграции Центральной Америки (СИЕКА)
Основан в 1960 году.
Основан в 1960 году.
Штаб-квартира находится в городе Гватемале, Гватемала.
Штаб-квартира находится в Гватемале, Гватемала.
Члены: Гватемала, Гондурас, Коста-Рика, Никарагуа,
Члены: Белиз, Гватемала, Гондурас, Коста-Рика,
Сальвадор. Эта же группа в 1992 году подписала
Никарагуа, Панама, Сальвадор.
рамочное соглашение о свободной торговле с Мексикой.
Интернет-сайт: www.siega.org.gt

Общий рынок государств Южного конуса (МЕРКОСУР)


Экономическая комиссия для Латинской Америки и бас- Основан в 1990 году согласно Договору Меркосур.
сейна Карибского моря (ЭКЛАК) Штаб-квартира находится в Монтевидео, Уругвай.
Региональный орган Организации Объединенных Наций. Члены: Аргентина, Бразилия, Парагвай, Уругвай.
Основана в 1948 году. Ассоциированный член: Боливия.
Штаб-квартира находится в Сантьяго, Чили.
Члены: 41 государство региона.
Интернет-сайт: www.eclac.org БЛИЖНИЙ ВОСТОК
E-mail: info@eclac.org
Совет сотрудничества арабских стран Залива (ССАСЗ)
(также упоминается как Совет сотрудничества Залива)
Латиноамериканская экономическая система (ЛАЭС) Основан в 1981 году.
Основана в 1975 году. Штаб-квартира находится в Эр-Рияде, Саудовская
Штаб-квартира находится в Каракасе, Венесуэла. Аравия.
Члены: 28 государств Латинской Америки. Члены: Бахрейн, Катар, Кувейт, Объединенные Арабские
Интернет-сайт: www.sela.org Эмираты, Оман, Саудовская Аравия.
E-mail: diffusion@sela.org Интернет-сайт: www.gcc-sg.org

Латиноамериканская ассоциация интеграции (ЛАИ) СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА


Основана в 1980 году согласно Договору Монтевидео.
Штаб-квартира находится в Монтевидео, Уругвай. Североамериканское соглашение о свободной торговле
Члены: Аргентина, Боливия, Бразилия, Венесуэла, (НАФТА)
Колумбия, Куба, Мексика, Парагвай, Перу, Уругвай, Основано в 1994 году.
Чили, Эквадор. Члены: Канада, Мексика, США.
Интернет-сайт: www.aladi.org Интернет-сайт: www.nafta-sec-alena.org
E-mail: sgaladi@aladi.org E-mail: webmaster@nafta-sec-alena.org

3.7-5
3.7 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
ОФИЦИАЛЬНЫЕ Члены: 22 арабские государства. Совет арабских
ТРАНСРЕГИОНАЛЬНЫЕ ГРУППЫ министров транспорта рассматривает вопросы
гражданской авиации.
Интернет-сайт: www.leagueofarabstates.org
Африканская, Карибская и Тихоокеанская группа госу-
дарств (АКТ группа) Организация американских государств (ОАГ)
Основана в 1975 году согласно Ломейской конвенции. Основана в 1890 году как Международный союз
Штаб-квартира находится в Брюсселе, Бельгия. американских республик, который в 1910 стал
Члены: 78 развивающихся государств, которые через эту Панамериканским союзом, а затем в 1948 году – ОАГ.
группу осуществляют связь с Европейским сообществом. Штаб-квартира находится в Вашингтоне, округ
Интернет-сайт: www.aspsec.org Колумбия, Соединенные Штаты Америки.
E-mail: info@ aspsec.org Члены: 35 государств Северной и Южной Америки и
стран Карибского бассейна.
Интернет-сайт: www.oas.org
Арабский общий рынок (АОР)
Основан в 1964 году. E-mail: svillagran@oas.org
Штаб-квартира находится в Аммане, Иордания.
Члены: Египет, Иордания, Ирак, Йемен, Ливийская НЕОФИЦИАЛЬНЫЕ
Арабская Джамахирия, Мавритания, Сирийская Арабская ТРАНСРЕГИОНАЛЬНЫЕ ГРУППЫ
Республика.
Группа восьми (G-8)
Группа основных промышленно развитых государств.
Экономическая и социальная комиссия для Западной Прежде до вступления Российской Федерации Группа
Азии (ЭСКЗА) семи (G-7).
Региональный орган Организации Объединенных Наций. Члены: Германия, Италия, Канада, Российская
Основана в 1973 году. Федерация, Соединенное Королевство, Соединенные
Штаб-квартира находится в Бейруте, Ливан. Штаты Америки, Франция, Япония.
Члены: Бахрейн, Египет, Ирак, Иордания, Ирак, Йемен,
Катар, Кувейт, Ливан, Оман, Палестина, Саудовская Группа семидесяти семи (G-77)
Аравия, Сирийская Арабская Республика, Объединенные Группа развивающихся государств, объединившихся для
Арабские Эмираты. продвижения своих точек зрения по вопросам
Интернет-сайт: www.escwa.org.lb международной торговли и развития в ЮНКТАД.
E-mail: webmaster-escwa@un.org Члены: 133 государства (первоначально была создана
77 государствами).
Организация экономического сотрудничества (ОЭС) Интернет-сайт: www.g77.org
Основана в 1984 году согласно Измирскому договору. E-mail: g77off@unmail.org
Штаб-квартира находится в Тегеране, Исламская
Республика Иран.
Первые члены: Исламская Республика Иран, Пакистан, "Парижский клуб" или "Клуб Парижа"
Турция. Расширилась в 1992 году с включением в состав Форум официальных представителей правительств-
Азербайджана, Афганистана, Казахстана, Кыргызстана, кредиторов, созданный для сотрудничества в области
Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана. политики по взиманию и списанию долгов. Состав
Интернет-сайт: www.ecosecretariat.org группы, вероятно, варьируется в зависимости от
E-mail: registry@ ecosecretariat.org имеющих отношение конкретных государств-кредиторов
и соответствующих государств-должников.
Размещенный в Париже "клуб" управляется французским
Лига арабских государств (ЛАГ) министерством финансов.
Основана в 1945 году. Интернет-сайт: www.clubdeparis.org
Штаб-квартира находится в Каире, Египет. E-mail: webmaster@clubdeparis.org

3.7-6
Глава 3.8

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (ИАТА)

Международная ассоциация воздушного транспорта вещание проводится каждый год как "Всемирный саммит
(ИАТА) является всемирной неправительственной органи- воздушного транспорта" в знак признания его статуса как
зацией регулярных авиакомпаний, которая была создана в главной трибуны всей отрасли для обсуждения важных во-
1945 году, чтобы способствовать развитию безопасного, просов на самом высоком уровне.
регулярного и экономичного воздушного транспорта, обес-
печивать возможности для взаимодействия между авиа-
транспортными предприятиями и для сотрудничества с Комитет управляющих ИАТА (ВG), состоящий из вы-
ИКАО, другими международными организациями и регио- бранных руководителей авиакомпаний-членов, определяет
нальными ассоциациями авиакомпаний. (Интернет-сайт: направления политики на год.
www.iata.org). ИАТА имеет две штаб-квартиры (одну в
Монреале и другую в Женеве) и свыше 90 региональных Четыре постоянных комитета ИАТА (финансовый,
бюро. технический, грузовой и авиаперевозок) состоят из экспер-
тов, назначаемых отдельными авиакомпаниями-членами.
Членство в ИАТА открыто для любой эксплуатационной
компании, которая получила свидетельство на предоставле-
ние услуг в сфере международного воздушного сообщения. Технический комитет ИАТА (IAC) дает рекомендации
Активное членство в ИАТА открыто для авиакомпаний, Совету управляющих и Генеральному директору по всем
непосредственно осуществляющих международные полеты, коммерческим вопросам, касающимся международного
в то время как ассоциированное членство в ИАТА открыто воздушного транспорта, и следит за работой конференций
для авиакомпаний, обслуживающих внутренние линии. по перевозкам (как это описано в следующих двух разде-
Членами ИАТА являются более 270 авиакомпаний. лах).

В первом разделе настоящей главы описаны основные


элементы организационной структуры ИАТА. Секретариат ИАТА, включающий персонал во главе с
Генеральным директором и Главным управляющим делами,
Во втором разделе дается разъяснение структуры конфе- помогает в проведении общих совещаний и совещаний ко-
ренций ИАТА по перевозкам. митетов, а также различных конференций по перевозкам и
выполняет несколько функций и предоставляет различные
Третий раздел настоящей главы дает краткое общее виды услуг авиакомпаниям-членам и другим авиакомпаниям.
описание процесса многосторонней координации тарифов Некоторые из этих функций и видов услуг указаны в заклю-
в рамках конференций ИАТА по перевозкам. В заключи- чительном разделе настоящей главы.
тельном разделе настоящей главы перечислены различные
виды деятельности в рамках торговой ассоциации (за ис-
ключением конференций по процедурам, описание кото-
рых дается во втором разделе). СТРУКТУРА КОНФЕРЕНЦИЙ ИАТА
ПО ПЕРЕВОЗКАМ

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ ИАТА Структура конференций ИАТА по перевозкам состоит
из конференций по процедурам и конференций по координа-
ции тарифов и определена положениями по проведению
Высшим органом ассоциации является ежегодное Гене- конференций по перевозкам, которые предусматривают
ральное совещание ИАТА (AGM). Все активные члены одобренные правительствами пределы компетенции для
имеют равное право голоса при принятии его решений. Со- конференций.

3.8-1
3.8 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
Структура конференций ИАТА по процедурам коорди- • Зона 2, которая включает всю Европу (в том числе
нирует коммерческую практику (профессиональную дея- европейскую часть территории Российской Федера-
тельность ассоциации) и включает: ции) и прилегающие к ней острова, Исландию, Азор-
ские острова, весь Африканский континент и приле-
• конференцию ИАТА по пассажирским перевозкам гающие к нему острова, остров Вознесения и часть
(PSC), которая принимает решения по вопросам пас- Азии, расположенную к западу от Исламской Респуб-
сажирских перевозок, включая обслуживание пасса- лики Иран и включающую ее; и
жиров и обработку багажа, документацию, процеду-
ры, правила и инструкции, резервирование, продажу • Зона 3, которая охватывает всю Азию и прилегающие
билетов, расписание и стандарты по автоматиза- к материку острова за исключением части, вошедшей
ции; в зону 2, всю Ост-Индию, Австралию и Новую Зелан-
дию и прилегающие к ним острова, и острова Тихого
• конференцию ИАТА по пассажирским агентствам океана, кроме тех, которые включены в зону 1.
(PAConf), которая принимает решения по вопросам
взаимоотношений между авиакомпаниями и аккреди- Зональные конференции КТ1, КТ 2 и КТ3 определяют
тованными коммерческими агентствами по пасса- тарифы внутри соответствующих зон 1, 2 и 3. Зональные
жирским перевозкам и другими посредниками, за ис- конференции КТ1, КТ2, КТ3 и КТ123 определяют тарифы
ключением вопросов, связанных с уровнями вознагра- между зонами 1 и 2, 2 и 3, 3 и 1, а также те, которые
ждения; включают все три зоны соответственно. Каждая зональ-
ная конференция, кроме того разделена на подзональные
• конференцию ИАТА по грузовым перевозкам (CSC), конференции, базирующиеся на подзонах внутри и между
которая принимает решения по вопросам упрощения указанными выше тремя зонами.
формальностей и улучшения обработки авиагрузов
путем стандартизации процедур, обменов данными и В дополнение к зональным/подзональным конференциям
систем; и проводятся объединенные совещания PТСs и CТСs, кото-
рые занимаются глобальными вопросами структуры та-
• конференцию ИАТА по грузовым агентствам рифов и условиями, такими как построение тари-
(CAConf), которая принимает решения по вопросам фов/ставок и правила обмена валюты, условия обслужива-
взаимоотношений между авиакомпаниями и посред- ния, бесплатная норма багажа и сборы, а также уровни
никами, занимающимися продажей и/или обработкой вознаграждения.
международных авиагрузов, за исключением вопросов,
связанных с уровнями вознаграждения.

Структура конференций ИАТА по координации тари- ПРОЦЕСС КООРДИНАЦИИ


фов (КТ) предназначена для проведения переговоров о та- ТАРИФОВ
рифах (деятельность по выборочному участию) и включа-
ет:
Процесс координации тарифов ИАТА заключается в
проведении переговоров между участвующими авиакомпа-
• конференции ИАТА по координации пассажирских ниями по вопросам уровней пассажирских и грузовых тари-
тарифов (PТСs), которые разрабатывают пасса- фов и условий с целью разработки и принятия соглашений
жирские тарифы и соответствующие условия; и (в форме резолюций) для дальнейшей передачи правитель-
ствам на утверждение.
• конференции ИАТА по координации грузовых та-
рифов (CТСs), которые разрабатывают грузовые Член КТ, т. е. авиакомпания, которая приняла решение
тарифы и соответствующие условия. участвовать в деятельности по координации пассажир-
ских и/или грузовых тарифов, автоматически становится
полноправным членом с решающим голосом конференции
И PТСs и CТСs состоят из нескольких зональных конфе-
каждой зоны (и конференции подзоны), в которой она осу-
ренций, основанных на трех географических зонах конфе-
ществляет перевозки в соответствии с правами третьей и
ренций:
четвертой свобод перевозок. Член КТ может также принять
решение стать полноправным членом любой конференции
• Зона 1, которая включает весь континент Северной и зоны/подзоны, в которой он осуществляет перевозки в соот-
Южной Америки и прилегающие к нему острова, а ветствии с правами пятой свободы перевозок. Кроме того,
также Гренландию, Бермудские острова, Вест- член КТ может принять решение стать полноправным чле-
Индию и острова Карибского моря, Гавайские остро- ном КТ12, КТ23, КТ31 и КТ123, если он не осуществляет
ва (включая Мидуэй и Пальмиру); полеты в такой зоне, но осуществляет перевозки в качестве

3.8-2
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.8. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) 3.8
полноправного члена в зоне, входящей в состав; например, уведомить ИАТА о любых действиях, предполагаемом дей-
полноправный член, осуществляющий полеты только в КТ2, ствии или о продлении срока рассмотрения полномочными
может принять решение стать полноправным членом в органами их стран. ИАТА уведомляет членов КТ о состоя-
КТ12, КТ23, КТ123, но не в КТ31. нии дел в отношении утверждения правительствами. После
получения всех известных и необходимых правительствен-
Каждая конференция по координации тарифов должна ных одобрений ИАТА объявляет соглашение вступившим в
созываться, по крайней мере, один раз в каждые два года силу, и члены КТ могут выполнять его.
путем уведомления о ее проведении, направленного за 90
дней. Однако на практике большинство совещаний конфе- Члены КТ могут изменять существующие соглашения
ренций зон/подзон проводятся один раз в год в зонах, где между совещаниями конференции путем:
рынки достаточно стабильные. Зоны с быстро меняющими-
ся тарифами нуждаются в проведении совещаний три раза в
• использования конкретных, одобренных конференци-
год. Объединенные совещания обычно проводятся один раз
ей процедур для введения "инновационных" пасса-
в год. Специальные совещания могут быть созваны очень
жирских или грузовых тарифов без непременного
быстро (с извещением всего за 15 дней до начала) для обсу-
влияния на соглашение о пассажирских или грузовых
ждения срочных вопросов, связанных с тарифами, как по-
тарифах в соответствующей зоне; и/или
требуется – на глобальном уровне или на зональной основе.

В принципе, цель каждого совещания конференций за- • выдвижения тарифного предложения, которое распро-
ключается в достижении консенсуса как в отношении об- страняется для рассмотрения и голосования по почте
щих уровней тарифов, так и предложений по специальным всем заинтересованным членам КТ, имеющим соот-
тарифам на основе полного охвата зоны. Независимо от ветствующие права голоса (предложение может быть
того, когда они были достигнуты, соглашения применяются объявлено принятым, если не подан голос, отклоняю-
ко всем членам КТ, были они представлены на этом сове- щий его).
щании или не были.

Все соглашения конференции должны приниматься еди-


ногласным голосованием. Однако если зональное соглаше- ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ
ние конференции не может быть достигнуто, то могут быть ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АССОЦИАЦИИ
заключены "подзональные" соглашения и/или "ограничен-
ные" соглашения (ограниченные в отношении членов КТ,
участвующих в соглашениях, и/или государств, которые Подобно другим похожим организациям ИАТА руково-
попадают под действие таких соглашений), чтобы удовле- дит профессиональной деятельностью ассоциации, в кото-
творить конкретные потребности членов КТ, осуществляю- рой участвуют все авиакомпании, являющиеся ее членами.
щих перевозки в соответствующем регионе. Кроме координации тарифов (которая не является видом
профессиональной деятельности ассоциации) и ранее опи-
К концу совещания пакет, который включает изменения санными конференциями по процедурам ИАТА занимается
в правила/условия, изложенные в форме проекта докумен- тремя определенными видами профессиональной деятель-
тов резолюции, и изменения в тарифы/ставки, уров- ности ассоциации:
ни/структуры, приведенные в приложении к резолюции,
председатель представляет присутствующим членам КТ. В • определенные основные функции, включающие пред-
пакете оговорены позиции всех членов КТ в соответствии с ставительство от имени отрасли, отношения с органа-
заключительным голосованием и отражает все соглашения и ми власти и потребителями, техническая деятельность,
любые компромиссы, которые были достигнуты в предва- юридическая помощь и автоматизация отрасли;
рительном порядке в ходе совещания конференции. В слу-
чае принятия пакета его преобразуют в резолюции, которые
• различные другие виды деятельности по координации
вместе с протоколом совещания, таблицами тарифов и/или
работы отрасли, включая упрощение формальностей и
ставок и меморандумом, отражающим соглашение, разда-
предотвращение мошенничества; и
ют членам КТ и представляют на утверждение прави-
тельствам. В случае его непринятия соответствующая зона
или какая-либо подзона конференции становится откры- • многочисленные услуги в области самофинансирова-
той зоной, т. е. зоной, в которой нет действующего офи- ния, такие как публикации, финансовые услуги, аккре-
циального соглашения ИАТА. дитация агентств, подготовка кадров для авиационной
отрасли, программы по управлению доходностью и
Конференция устанавливает срок представления резолю- симпозиумы.
ций, принятых на конференции, на утверждение. Каждый
член КТ определяет, какие резолюции должны быть пред- Среди наиболее заметных видов услуг ИАТА, связанных
ставлены государственным органам его страны с просьбой о с регулированием в области воздушного транспорта, явля-
принятии действий по ним в эти сроки. Члены КТ должны ются:

3.8-3
3.8 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
• конференция ИАТА по координации расписаний, • система ИАТА/СИТА поиска багажа (BAGTRAC),
которая проводится два раза в год, когда авиакомпа- предназначенная для поиска зарегистрированного ба-
нии координируют свои расписания и "окна" аэро- гажа, который потерян или отправлен не по назначе-
портов (конкретное время, выделяемое воздушному нию; и
судну для посадки или взлета);
• многостороннее соглашение о совместных перевоз-
• система урегулирования взаиморасчетов (СУВ), ках между авиакомпаниями (MITA), т. е. соглаше-
которая обеспечивает автоматическую обработку ние, имеющее обязательную силу по закону, которое
расчетов между авиакомпаниями и их пассажирски- касается выпуска пассажирских билетов и грузовых
ми агентствами; накладных и взаимного признания пассажиров, бага-
жа и грузов.
• система урегулирования расчетов за грузовые пере-
возки (CASS), которая обеспечивает автоматизиро- Электронный обмен данными в административных,
ванную обработку расчетов между авиакомпаниями и коммерческих и транспортных целях (EDIFACT) ис-
их грузовыми агентствами; пользуется ИАТА для разработки форматов сообщений об
обмене информацией о пассажирах, грузах, счетах на
• клиринговая фирма, которая предоставляет услуги топливо и его поставках между авиакомпаниями и их дело-
по пропорциональному распределению доходов и по- выми партнерами. В последнее время ИАТА и СИТА
зволяет авиакомпаниям (и поставщикам) урегулиро- объединились, чтобы предложить связность (связующее
вать между ними кредиты и дебеты в одном месте, звено) между авиакомпаниями, которые пользуются систе-
тем самым, сводя к минимуму потребность в осуще- мой посылки сообщений EDIFACT, чтобы облегчить при-
ствлении фактических денежных трансфертов на менение электронных билетов (e-tickets) между перевозчи-
всемирной основе; ками.

3.8-4
Глава 3.9

НЕПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ

Кроме межправительственных организаций существует Ассоциация чартерных авиаперевозчиков (АССА)


большое число всемирных, региональных и трансрегио- Основана в 1971 году.
нальных неправительственных организаций. Некоторые из Члены: нерегулярные эксплуатанты, базирующиеся в
этих организаций время от времени или в некоторых слу- Европе, которые являются дочерними или
чаях периодически пытаются прямо или косвенно оказы- аффилиированными компаниями авиакомпаний-членов
вать влияние на государственное регулирование междуна- ИАТА.
родного воздушного транспорта. Многие организации
обычно осуществляют это путем обобщения мнений, кото-
рые обычно разделяют их члены по вопросам, касающимся Ассоциация воздушного транспорта Америки (АТА)
международного воздушного транспорта, и выражения Основана в 1936 году.
таких точек зрения публично и/или посредством контактов Штаб-квартира находится в Вашингтоне, округ
с правительственными и межправительственными органа- Колумбия, Соединенные Штаты Америки.
ми (и участия в проводимых ими совещаниях). Другие Члены: 22 основных авиакомпании в США и
проводят или финансируют исследования, результаты ко- 5 ассоциированных авиакомпаний, которые не являются
торых могут информировать или оказывать влияние на компаниями США.
тех, кто осуществляет регулирование в области междуна-
родного воздушного транспорта. Степень концентрации Организация арабских воздушных перевозчиков (AACO)
внимания в этих исследованиях на вопросах воздушного Основана в 1965 году под эгидой Лиги арабских
транспорта, как отличающихся от других тем, варьируется государств.
в зависимости от организации. Штаб-квартира находится в Бейруте, Ливан.
Члены: авиакомпании государств, являющихся членами
В данной главе перечислены различные неправительст- Лиги.
венные организации, которые могут влиять на вопросы Интернет-сайт: www.aaco.org
регулирования в области воздушного транспорта. Этот E-mail: info@aaco.org
перечень не является исчерпывающим.

В первом разделе настоящей главы приведены организа- Ассоциация авиакомпаний Азии и Тихого океана (ААРА)
ции авиаперевозчиков (за исключением Международной Основана в 1966 году как Исследовательское бюро
ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), которая рас- авиакомпаний Востока. В 1970 году стала Ассоциацией
сматривается отдельно в главе 3.8). авиакомпаний Востока (ОАА).
Штаб-квартира находится в Куала-Лумпуре, Малайзия.
Во втором разделе названы другие авиационные органи- Члены: семнадцать регулярных международных
зации. авиакомпаний, находящихся в этом регионе.
Интернет-сайт: www.aapairlines.org
Заключительный раздел посвящен организациям, заин- E-mail: aapahdq@aapa.org.my
тересованным в воздушном транспорте.
Международная ассоциация воздушного транспорта
ОРГАНИЗАЦИИ Латинской Америки (AITAL)
АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ Основана в 1980 году.
Штаб-квартира находится в Боготе, Колумбия.
Ассоциация африканских авиакомпаний (АФРАА)
Члены: авиакомпании, находящиеся в Латинской
Основана в 1968 году.
Америке.
Штаб-квартира находится в Найроби, Кения.
Интернет-сайт: www.aital.org
Члены: авиаперевозчики, принадлежащие государствам-
E-mail: contactenos@aital.org
членам ОАЕ или контролируемые гражданами
государств ОАЕ.
Интернет-сайт: www.afraa.org Международная ассоциация воздушных перевозок (ATAF)
E-mail: afraa@africaonline.co.ke Основана в 1950 году.

3.9-1
3.9 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
Штаб-квартира находится в Париже, Франция. Интернет-сайт: www.airports.org
Члены: 16 авиакомпаний, находящиеся во E-mail: info@airports.org
франкоязычных африканских странах, Франции и
заморских территориях. Международный совет деловой авиации (МСДА)
E-mail: ataf@wanadoo.fr Основан в 1981 году.
Штаб-квартира находится в Монреале, Канада.
Ассоциация европейских авиакомпаний (АЕА) Члены: компании деловой авиации более 20 государств и
Основана в 1954 году как Исследовательское бюро территорий.
европейских авиакомпаний (EARB). Интернет-сайт: www.ibac.org
Штаб-квартира находится в Брюсселе, Бельгия. E-mail: info@ibac.org
Члены: крупные европейские регулярные авиакомпании.
Интернет-сайт: www.aea.be Международный совет ассоциаций владельцев воздуш-
E-mail: aea.secretariat@aea.be ных судов и пилотов (ИАОПА)
Основан в 1964 году.
Ассоциация авиакомпаний южной части Тихого океана Штаб-квартира находится во Фредерике, штат Мэриленд,
(АСПА) Соединенные Штаты Америки.
Основана в 1979 году. Члены: национальные организации авиации общего
Штаб-квартира находится в Нади, Фиджи. назначения, представляющие 400 тысяч пилотов в более
Члены: 16 региональных авиакомпании, 2 53 государствах.
ассоциированных члена и 18 поставщиков отрасли в 15 Интернет-сайт: www.www.iaopa.org
странах и территориях. E-mail: iaopa@aopa.org

Ассоциация европейских региональных авиакомпаний Международная федерация ассоциаций линейных пило-


(ERA) тов (ИФАЛПА)
Основана в 1980 году. Основана в 1948 году.
Штаб-квартира находится в Чобхаме, Соединенное Штаб-квартира находится в Суррее, Соединенное
Королевство. Королевство.
Члены: 70 авиакомпаний и 160 ассоциированных и Члены: национальные ассоциации пилотов авиакомпаний
аффилиированных членов, включающих региональные более 70 государств и территорий.
аэропорты, производителей самолетов и двигателей, Интернет-сайт: www.ifalpa.org
поставщики авиационного электронного оборудования и E-mail: globalpilot@ifalpa.org
компании, обеспечивающие обслуживание.
Интернет-сайт: www.eraa.org
E-mail: info@eraa.org
ДРУГИЕ ОРГАНИЗАЦИИ,
Международная ассоциация авиаперевозчиков (ИАКА) ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ
Основана в 1971 году. В ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
Штаб-квартира находится в Брюсселе, Бельгия.
Члены: авиаперевозчики, осуществляющие нерегулярные
авиаперевозки. Международная ассоциация потребителей, ранее извест-
Интернет-сайт: www.iaca.be ная как Международная организация потребительских
E-mail: iaca.hq@iaca.be союзов (МОПС)
Основана в 1960 году.
Штаб-квартира находится в Лондоне, Соединенное
Королевство.
ДРУГИЕ АВИАЦИОННЫЕ Члены: ассоциации потребителей, финансируемые
ОРГАНИЗАЦИИ правительствами советы потребителей, профсоюзы и
аналогичные группы.
Международный совет аэропортов (МСА) Интернет-сайт: www.consumersinternational.org
Ранее известный как Международный совет ассоциа- E-mail: consint@consint.org
ций аэропортов (МСАА), союз бывшего Международ-
ного совета эксплуатантов аэропортов (AOCI) и быв- Федерация представителей пользователей воздушного
шей Международной ассоциации гражданских аэро- транспорта в Европе (FATURE)
портов (ICAA). Основана в 1983 году как Федерация представителей
Основан в 1991 году. пользователей воздушного транспорта в Европейском
Штаб-квартира находится в Женеве, Швейцария. сообществе.
Члены: около 400 международных аэропортов, Штаб-квартира находится в Париже, Франция.
аэропортовых полномочных органов и национальных Члены: различные потребительские организации в
ассоциаций аэропортов более 110 государств. Европейском сообществе.

3.9-2
Часть 3. Многостороннее регулирование
Глава 3.9. Неправительственные организации 3.9
Институт международного права (ИМП) Ассоциация международного права (АМП)
Основан в 1873 году. Основана в 1873 году.
Штаб-квартира находится в Женеве, Швейцария. Штаб-квартира находится в Лондоне, Соединенное
Члены: отдельные лица и национальные ассоциации Королевство.
49 стран, занимающиеся международным правом, Члены: отдельные лица и национальные ассоциации,
включая исследования в области воздушного транспорта. занимающиеся международным правом, включая
E-mail: gerardi@hei.unige.ch авиационное право.
Интернет-сайт: www.ila-hq.org
E-mail: info@ila-hq.org
Институт воздушного транспорта (ИВТ)
Основан в 1954 году. Международная федерация транспортных рабочих
Штаб-квартира находится в Париже, Франция. (МФТ)
Члены: отдельные лица и национальные организации Основана в 1896 году как Международная федерация
более 70 государств, занимающиеся исследованиями в судовых рабочих, докеров и речников.
области воздушного транспорта. Штаб-квартира находится в Лондоне, Соединенное
Интернет-сайт: www.ita-paris.com Королевство.
E-mail: contact@ita-paris.com Члены: национальные союзы транспортных рабочих
более 80 государств и территорий.
Международная ассоциация делового туризма (IBTA) Интернет-сайт: www.itf.org.uk
Штаб-квартира находится в Брюсселе, Бельгия. E-mail: mail@itf.org.uk
Члены: европейские национальные федерации делового
Туристическая ассоциация стран Азиатско-
туризма для оказания туристических услуг
тихоокеанского региона (ПАТА)
промышленным и коммерческим предприятиям.
Основана в 1951 году.
Интернет-сайт: www.ibta.com
Штаб-квартира находится в Бангкоке, Таиланд.
E-mail: info@ibta.com
Члены: правительства, авиакомпании, туристические
агентства, гостиницы.
Международная торговая палата (МТП) Интернет-сайт: www.pata.org
Основана в 1920 году. E-mail: patabkk@pata.th.com
Штаб-квартира находится в Париже, Франция.
Члены: национальные комитеты более 50 государств, Международное общество авиационной электросвязи
представляющие торговлю, промышленность, транспорт (СИТА)
и финансы. Основано в 1949 году.
Интернет-сайт: www.iccwbo.org Штаб-квартира находится в Париже, Франция.
E-mail: webmaster@iccwbo.org Члены: более 400 авиакомпаний и организаций,
связанных с воздушным транспортом (включая службы
электросвязи и обработки информации).
Международная федерация транспортно- Интернет-сайт: www.sita.int
экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) E-mail: info@sita.int
Основана в 1926 году как Международная федерация
экспедиторских организаций. Всемирная федерация ассоциаций туристических
Штаб-квартира находится в Цюрихе, Швейцария. агентств (UFTAA)
Члены: национальные организации экспедиторов Основана в 1966 году.
примерно 90 государств и территорий. Штаб-квартира находится в Монако.
Интернет-сайт: www.fiata.com Члены: национальные ассоциации более 80 государств и
E-mail: info@fiata.com территорий, представляющие свыше 50 тысяч
туристических агентств.
Международная федерация тур-операторов (IFTO) Интернет-сайт: www.uftaa.com
Основана в 1970 году. E-mail: uftaamc@tekworld.mc
Штаб-квартира находится в Люэсе, Соединенное
Всемирный совет по туризму и путешествиям (ВСТП)
Королевство. Штаб-квартира находится в Брюсселе, Бельгия.
Члены: национальные ассоциации тур-операторов. Члены: около 40 руководящих должностных лиц
компаний из всех секторов индустрии туризма, включая
Международный фонд ассоциаций авиапассажиров транспорт, гостиничное размещение, поставка продуктов,
(IFAPA) организация отдыха и развлечений, организация
Основан в 1985 году. культурны программ и туристические услуги.
Штаб-квартира находится в Женеве, Швейцария. Интернет-сайт: www.wttc.org
Члены: ассоциации пассажиров авиакомпаний. E-mail: enquiries@wttc.org

3.9-3
Часть 4

СОДЕРЖАНИЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ
Глава 4.0

ВВЕДЕНИЕ
В СОДЕРЖАНИЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ
Содержание регулирования определено в предисловии привлечения иностранных капиталовложений в авиапере-
как "конкретные вопросы, подлежащие регулированию" возчиков, и в заключение исследуются некоторые ключевые
(такие как доступ к рынку, ценообразование и провозная вопросы, связанные с либерализацией прав собственности
емкость). В части 4 данного Руководства рассматриваются на авиакомпанию и контроля.
вопросы, которые составляют содержание регулирования в
экономической области международного воздушного Глава 4.5 посвящена теме авиагруза, все более значимого
транспорта. Органы, осуществляющие регулирование воз- компонента международного воздушного транспорта. В
душного транспорта, встречаются с вопросами содержания этой главе определяются характеристики авиагруза, и опи-
регулирования на всех трех уровнях регулирования, а сывается, как регулируется перевозка авиагрузов.
именно на национальном, двустороннем и многостороннем
уровнях. Хотя эти вопросы отличаются друг от друга, на Теме нерегулярных авиаперевозок посвящена глава 4.6.
практике они редко рассматриваются по отдельности вви- В ней описываются характерные признаки, которые отли-
ду их тесной взаимосвязи. чают их от регулярных авиаперевозок, определяются раз-
личные виды международных нерегулярных перевозок и
В главе 4.1 используется целостный подход для опреде- обсуждается вопрос о том, как правительства осуществля-
ления и объяснения трех видов права на доступ к основному ют их регулирование.
рынку, а именно: права на маршруты, эксплуатацию и пере-
возки, которые являются самыми важными элементами ре- Глава 4.7 посвящена коммерческой деятельности авиа-
гулирования международного воздушного транспорта. В компаний (иногда упоминается как деловая практика), кото-
этой главе также обсуждается доступ к рынку под влиянием рая может иметь большое значение в обеспечении междуна-
так называемой шестой свободы. родных авиаперевозок в иностранном государстве. В этой
главе описаны такие виды деятельности, как перевод валют
Вопрос о провозной емкости, еще один важный элемент и перечисление прибыли, прием на работу иностранного
регулирования воздушного транспорта, исследуется в гла- персонала, продажа и маркетинг международного воздуш-
ве 4.2. В этой главе описывается участие правительств в ного транспорта, размещение продукта авиакомпании и
регулировании провозной емкости авиаперевозчиков и ре- электронная коммерция, и лизинг воздушных судов. Эти
гулирование провозной емкости с точки зрения авиапере- виды деятельности в определенных обстоятельствах могут
возчика. рассматриваться авиаперевозчиками и государствами с та-
кой же степенью важности, как три основных элемента ре-
Тарифы авиаперевозчиков, являющиеся еще одним глав- гулирования: доступ к рынку, провозная емкость и тарифы.
ным элементом в экономическом регулировании, обсужда-
ются в главе 4.3. В ней рассматриваются термины, касаю- Глава 4.8 дает информацию по трем основным видам
щиеся тарифов, различные виды и характеристики тарифов, кооперативной деятельности авиакомпаний, а именно объе-
методы регулирования тарифов, а также некоторые ключе- динениям авиакомпаний, совместному использованию ко-
вые вопросы тарифов. дов и франчайзингу, и обсуждает последствия их регулиро-
вания.
В главе 4.4 обсуждается вопрос права собственности на
авиаперевозчиков и контроля, который в последнее время Глава 4.9 посвящена авиапассажирам. В ней обсужда-
привлекает большое внимание из-за изменений в авиацион- ются права пассажиров, сравнительно новые темы недис-
ной промышленности, вызванных процессами глобализа- циплинированных и беспокойных пассажиров и пассажи-
ции, либерализации и приватизации (которая часто влечет за ров с неправильно оформленными документами.
собой транснациональные инвестиции в авиаперевозчиков).
В этой главе описываются традиционные критерии, которые В главе 4.10 рассматриваются вопросы, касающиеся аэ-
используются государствами для назначения и санкциони- ропортов. В ней содержится информация по наземному об-
рования, обоснования причин их использования, и некото- служиванию, выделению "окон" в международных аэропор-
рые исключения. В главе также коротко обсуждается вопрос тах и приватизации аэропортов.

4.0 -1
Глава 4.1

ДОСТУП К ОСНОВНОМУ РЫНКУ


Рынок воздушного транспорта между любыми двумя странством над своей территорией и может осуществлять
пунктами состоит из фактических и потенциальных пере- это право суверенитета. Этот принцип подтвержден в ста-
возок людей и товаров, которые действительно перевозят- тье 1 Чикагской конвенции, и такое осуществление права
ся или могут перевозиться между такими пунктами при суверенитета обычно выражается в выдаче свидетельств или
коммерческих воздушных перевозках. Международные рын- разрешений. Таким образом, в первую очередь из-за необ-
ки воздушного транспорта в иерархической структуре могут ходимости использования территориального воздушного
подразделяться на 4 категории: рынок пары городов, т. е. пространства другого государства для обслуживания меж-
авиамаршрут, соединяющий два города (например, Нью- дународного рынка доступ к таким рынкам воздушного
Йорк – Лондон); рынок пары государств, состоящий из транспорта для иностранных авиаперевозчиков регулирует-
всех маршрутов между парами городов, связывающих две ся совершенно иными способами, чем доступ иностранных
страны (например, Соединенные Штаты Америки – организаций в других сферах услуг (например, сети гости-
Соединенное Королевство); рынок регион-регион, вклю- ниц и компании, предоставляющие услуги электросвязи).
чающий все маршруты, связывающие два региона (напри-
мер, Северная Америка – Европа, также известный как Се- Коммерческие воздушные перевозки, когда они осущест-
вероатлантический рынок); и всемирный рынок, включаю- вляются как любые иные, чем регулярные международные
щий все пункты в мире, обслуживающиеся авиационной воздушные перевозки, вовлекая Договаривающиеся госу-
промышленностью. Регулярное воздушное сообщение, по- дарства ИКАО, подпадают под статью 5 Чикагской конвен-
видимому, должно осуществлять перевозки на различных ции. В соответствии с этой статьей иностранные воздушные
рынках пар городов на каждом рейсе; нерегулярное воз- суда такого государства имеют право осуществлять полеты
душное сообщение обычно, но не всегда, обслуживает один на территорию любого другого Договаривающегося госу-
рынок пары городов на каждом рейсе. дарства ИКАО или совершать транзитные беспосадочные
полеты через его территорию и делать посадки с некоммер-
Доступ к рынку воздушного транспорта для любого ческими целями (такими как заправка топливом или ремонт)
конкретного авиаперевозчика или авиаперевозчиков заклю- без необходимости получения предварительного разреше-
чается в характере и объеме основных прав (с любыми со- ния и при условии, что государство, над территорией кото-
путствующими условиями и ограничениями), которые пре- рого осуществляется полет, имеет право требовать соверше-
доставляются/санкционируются соответствующим пра- ния посадки. Эта статья также предоставляет привилегию
вительственным полномочным органом (и определяются и принимать на борт или выгружать пассажиров, груз и почту
обсуждаются в настоящей главе), а также дополнительных (т. е. получение доступа к рынку нерегулярных перевозок)
прав, таких как права, касающиеся распределения услуг. при условии, что любое государство, где производится такая
Проникновение на рынок воздушного транспорта каким- погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие
либо конкретным авиаперевозчиком или авиаперевозчиками правила, условия или ограничения, какие она может считать
характеризуется степенью фактического использования желательными. На практике такие условия могут привести к
доступа для осуществления перевозок. Права могут подвер- отказу или различным ограничениям на доступ к рынку не-
гаться различным ограничениям (за рамками настоящей регулярных перевозок, и при отсутствии соглашения между
главы), таким как дальность полета воздушного судна и заинтересованными государствами регулирование осущест-
ограничения на коммерческую загрузку, перегруженность вляется в одностороннем порядке, обычно на основе при-
аэропортов и проблемы, связанные с системой распределе- знания прав друг друга и взаимности.
ния услуг.
Регулярные воздушные перевозки регулируются в основ-
Доступ авиаперевозчика на внутренний рынок воздушно- ном статьей 6 Чикагской конвенции. Данная статья запре-
го транспорта какого-либо государства обычно (с относи- щает осуществлять такие перевозки без специального раз-
тельно небольшими исключениями) осуществляется только решения или другой санкции соответствующего иностран-
в том случае, если он является перевозчиком этого государ- ного государства. На практике государство выдает такое
ства, и обычно это право приобретается посредством про- разрешение или санкцию на регулярные международные
цесса лицензирования. Доступ к международному рынку перевозки иностранным авиаперевозчикам в виде свиде-
воздушного транспорта также перевозчики получают обыч- тельств или разрешений определенного или обусловленного
но в результате оформления свидетельства или получения срока действия и осуществляет это (за редкими исключе-
разрешения в каждом конкретном государстве. Такое поло- ниями) на основе обслуживания, заключающегося в исполь-
жение существует с самого раннего периода авиации, когда зовании прав на доступ к рынку, которые это государство
страны признали, что каждое государство обладает полным предоставило стране (странам) регистрации авиаперевоз-
и исключительным суверенитетом над воздушным про- чика.

4.1-1
4.1 Руководство по регулированию международного воздушного транспорта
Право на доступ к основному рынку является обуслов- ронности. Не рассматриваются также новые концепции по-
ленным или ограниченным правом или привилегией (обычно следовательной либерализации в предоставлении доступа
определяется в международном соглашении), предостав- к основному рынку, т. е. постепенной отмены все большего
ляемой одним государством другому государству для ис- числа регулирующих ограничений или системы сдержива-
пользования авиаперевозчиком или авиаперевозчиками, на- ния, т. е. некоторых регламентирующих мер, которые ис-
значенными этим другим государством, и может состо- пользуются в исключительных случаях, когда возникает
ять из согласованных: географических описаний маршру- явная угроза для способности государства поддерживать
тов, по которым могут осуществляться воздушные пере- некоторый уровень участия в рынке.
возки; физических определений относительно назначения
авиаперевозчика или авиаперевозчиков и того, как назна- В первом разделе настоящей главы определены различ-
ченный перевозчик может использовать воздушное судно и ные типы географических описаний маршрутов, по которым
физических и/или географических описаний видов перевозок, могут осуществляться воздушные перевозки. В следующем
которые могут осуществляться. Такие права в целом опре- разделе внимание сосредоточено на назначении перевозчи-
деляют степень предоставленного доступа к рынку. ков и на различных определениях, касающихся использова-
ния воздушных судов на таких маршрутах. В третьем разде-
Права на доступ к рынку обычно предоставляются в ле рассматриваются определения категорий перевозок, ко-
обмен на аналогичные права путем заключения некоторо- торые могут осуществляться на этих маршрутах. В заклю-
го(ых) соглашения(й) или договоренности(ей) между госу- чительном разделе обсуждается доступ к рынку, как нахо-
дарствами и обычно ограничиваются регулярными между- дящийся под влиянием так называемой шестой свободы.
народными воздушными сообщениями. Хотя право на дос-
туп к рынку, по сути, дает возможность обслуживать ры-
нок, оно также является ограничением на доступ к рынку
вследствие своих характеристик. Государства ограничива- ПРАВА НА МАРШРУТЫ
ют доступ к рынку по различным причинам, включая уста-
новление некоторого ощутимого равновесия в правах, Право на маршрут является правом на доступ к рынку,
подлежащих обмену; сохранение рычагов для возможных которое выражается в виде согласованного географическо-
обменов в будущем; устранение или сведение к минимуму го описания или комбинации географических описаний мар-
влияния конкурентов на своих национальных перевозчи- шрута или маршрутов, по которым воздушные перевозки
ков; стремление добиться точности во избежание непра- могут быть установлены и могут осуществляться, и по-
вильного толкования и содействие в развитии и помощь рядка, согласно которому могут обслуживаться утвер-
некоторым сегментам рынка (таким как конкретный город жденные пункты. Обычно права на маршруты определяют-
или национальный регион). Дополнительные права, кото- ся в приложении о маршрутах к соглашению о воздушном
рые относятся к тому, каким образом авиаперевозчик мо- транспорте или воздушном сообщении между государства-
жет осуществлять свою деятельность в иностранном госу- ми, приложении, в котором отдельно описываются маршрут
дарстве, иногда рассматриваются государствами в качестве или маршруты для использования авиакомпанией или авиа-
элементов доступа к рынку. Эти права рассматриваются в компаниями каждой стороны соглашения. Во всех приве-
отдельном разделе настоящего Руководства. денных ниже примерах "А" представляет государство, по-
лучающее право на маршрут, а "С" – государство, предос-
Иностранное инвестирование или внутренние инве- тавляющее право на маршрут (обычно в