Оценка внетранспортного эффекта, возникающего при повышении

эффективности использования грузового подвижного состава

Аннотация
В данной статье рассмотрена оценка внетранспортного эффекта,
возникающего при повышении эффективности использования грузового
подвижного состава.
Последствия решений руководителей организаций, а также характер и
масштаб деятельности железнодорожного транспорта, оказывает большое
влияние, как в пределах, так и за пределами отрасли. В данной статье
прослеживаются факторы анализа качества транспортных работ, а также
методы оценки внетранспортного эффекта.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, перевозки,

внетранспортный эффект, конкурентоспособность, качество транспортной
работы.

Масштабная активность на магистралях страны очень велика,

поэтому последствия принимаемых решений организациями,
занимающимися грузовыми перевозками в определенной степени связаны с
экономикой в целом. Опираясь на существенность и необходимость
системного анализа работы транспорта, данные последствия весьма важно
учитывать, а также давать им численную оценку. Постановка и решение
выявленной задачи несёт за собой необходимость рассчитывать
внетранспортный эффект от реализации секторальных программ и
достигнутых экономических результатов.
Степень формирования и развития транспортной отрасли, качество и
доступность услуг оказывают большое влияние на экономическую
безопасность и социальный сектор государства. Значительный эффект
можно определить, как корреляцию последствий деятельности транспорта,
в различных сферах, таких как социальной или экономической жизни
общества. Внетранспортный эффект представляет собой положительное и
отрицательное воздействие, не влияет на масштабы финансовых
показателей либо отражается косвенно.
Внетранспортный эффект можно определить как выгоду, а также в
сочетание эффектов или потерь в различных сферах социально-
экономической жизни общества в результате использования определенного
вида транспорта, а также применение новейших технологий, которые не
отражаются на экономических показателях транспортной организации.
Однако в дополнение к внетранспортному эффекту, важно принимать
во внимание влияние решений одной организации, на продуктивность

1
работы организаций с другими видами деятельности. К примеру,
инвестиции владельцев инфраструктуры, предназначенные для
строительства железнодорожных путей к портам, в целом, дают эффект в
виде роста прибыли у операторов, экспедиторов, и грузовых перевозчиков,
работающих на одном полигоне, а у компании занимающихся морскими
перевозками за счет ускорения грузовых перевозок по данному
направлению. Эффект такого рода может быть не столько ощутим
(поскольку он в транспортном бизнесе), как достигнута цель вызова
стандартного внетранспортного эффекта по отношению к конкретной
организации.
Внетранспортный эффект имеет ряд характерных признаков, которые
заключаются:
-в улучшении условий и качества жизни людей;
-в снижение аварийности;
-в снижении потребления ресурсов на плановый капитальный ремонт.
Главная проблема внетранспортного эффекта заключается в том, что
не все показатели можно продумать с точки зрения стоимости, а о размере
эффекта можно судить только приблизительно.
Обзор используемых методов в достижении внетранспортного
эффекта показывает, что в современных условиях наиболее важными и
актуальными для железнодорожного транспорта являются:
-маршрутизация перевозок;
-экономия оборотного капитала владельца груза, достигнутая путём
ускорения сроков доставки груза;
-уменьшение транспортного элемента в стоимости продукта;
-повышение качества услуг транспортных компаний;
-экономия средств, используемые для хранения материальных
ресурсов за счет увеличения скорости доставки грузов;
-регулярность доставки;
-экономия транспортных расходов владельцев грузов за счет
снижения эксплуатационных расходов, а также стабилизации транспортных
тарифов.
Однако стоит учитывать, что на сегодняшний день новый импульс
концепции определения внетранспортного эффекта, нашедший своё
отражение в работах таких авторов как: Терешина А.И., Абрамов А.П., в
которых рассмотрено не только воздействие, но и ущерб, причинённый в
результате транспортной деятельности, связанный с загрязнением
окружающей среды, отчуждением территорий, и т.д.
Одним из наиболее эффективных методов достижения
внетранспортного эффекта является маршрутизация перевозок.
Маршрутизацией перевозок называется одно из наиболее важных
средств ускорения продвижения вагонов через участковые и сортировочные
станции, уменьшение оборотного времени использования вагонов,
сокращение транспортных расходов за счёт снижения маневровой работы
на станциях, сокращение инвестиций для развития железнодорожных
2
станций, рациональное использование технических средств железных
дорог.
Отправление грузов заданными маршрутами содействует ускорению
оборачиваемости оборотного капитала, так как благодаря маршрутизации
грузы продвигаются существенно быстрее, нежели при следовании других
грузовых поездов. Увеличение грузовместимости и грузоподъемности
вагонов приводит к более полному удовлетворению спроса на перевозки.
Увеличение погрузки обусловливается ростом грузоподъемности вагонов.
Увеличивая грузоподъемность, увеличивается рост предложений на
использование транспортных ресурсов, возможность замены более
дорогостоящих видов транспорта на железнодорожный транспорт. Так же
растут налоговые поступления в бюджет.
Особое внимание заслуживает организация перевозок по «твердым»
нитям графика. «Твердым» графиком называют технологию передвижения
поездов по чёткому графику. Используя данную технологию можно
уменьшить межоперационные простои вагонов и поездов на пешеходной
зоне и сортировочных станций за счет ускорения скорости оборота тягового
подвижного состава на технических станциях, а также стабилизировать
работу локомотивных бригад. Это приводит к улучшению использования
железнодорожных транспортных средств, как для работы, так и по
временным показателям. Эффект от сокращения сроков доставки груза за
счет ускорения производственного цикла определяется аналогично эффекту
маршрутизации железнодорожных перевозок.
Благодаря перевозке по «твердому» графику увеличивается объем
перевозочных ресурсов, предложения по перевозке могут быть наиболее
интересными и выгодными, что само собой может вести к наибольшему
удовлетворению обратившихся клиентов, а также перехода грузовладельцев
с более дорогого вида транспорта. Благодаря данному предложению, как и к
предыдущему, происходит рост налоговых поступлений.
Если учитывать, что железнодорожный транспорт может быть одним
из множества транспорта, выбранного для перевозки грузовладельцем, то
дополнительными эффектами могут быть следующие эффекты:
-модернизация портовой инфраструктуры;
-развитие терминалов, от перспективного анализа движения до адреса
морских портов;
-введение единых тарифов на организацию перевозок;
-внедрение информационных технологий на пересечении железной
дороги и портов;
-развитие технологии создания складов временного хранения (далее
СВХ) на территории страны.
Создание складов временного хранения – это создание
вспомогательных зданий, сооружений вблизи автомобильных и
железнодорожных путей, своеобразные площадки, расположенные за
пределами морских портов, но связанными между собой едиными
технологическими процессами, а так еж электронными информационными
3
системами для быстрого совершения торговых операций и временным
хранением под таможенным контролем.
В подобных складах скапливаются грузы в целях перевозки другим
видом транспорта и иных таможенных процедур, также осуществляется
хранение и ремонт контейнеров, подключение холодильников к
электроснабжению. Так же в данной зоне предоставляется сервисный центр
по ремонту транспортных средств, осуществляющих перевозку грузов.
Старые логистические модели морских портов, как правило, несут
основную функцию накопителя на стыке двух разных типов транспорта.
Необходимость создания складов временного хранения нового типа
заключается в том, размер судовой партии груза может быть гораздо
больше вагонной. В современной модели перевозки огромное количество
грузов перевозится в контейнерах, потому старые портовые склады
утратили своё значение. Наличие новых складов временного хранения
позволит сократить срок хранения груза, увеличит складские мощности, а
также пропускную способность, что в свою очередь поспособствует
дополнительной фискальной эффективности за счет увеличения прибыли
участников рынка, транспортировки товаров, ускорения оборота товаров. В
зависимости от характера деятельности и условий их реализации может
быть достигнута часть перечисленных эффектов.
Оценка работ частных дорог показывает формирование
наметившейся тенденции: повышение качества услуг по перевозке грузов за
счет снижения эффективности железнодорожного транспорта. Однако
противоречие между качеством транспортных услуг и качеством
транспортного сервиса не столь неясно, как может показаться на первый
взгляд. Качество эксплуатационной работы так же может приносить эффект
грузовладельцам. Для этого достаточно эффективно определить комплекс
временных параметров (скорость, своевременность, надежность доставки)
улучшения которых эффективно, например, для железнодорожных
компаний и грузоотправителей. Так, например, в условиях, когда на
железнодорожном транспорте, реализуют совместную перевозку несколько
видов организаций (владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор), то
важность состоит в оценке эффекта от их совместной работы.
Именно с точки зрения улучшения качества использования вагонов,
эффект важен в первую очередь обладателю данной инфраструктуры так
как это повышает или понижает потребность в ее развитии.
Таким образом, на данном этапе нами были рассмотрены основные
эффекты, которые возникают у участников процесса перевозки грузов при
реализации мероприятий, в том числе по совершенствованию
использования железнодорожных вагонов грузового парка.
В заключении можно сделать выводы, что, несмотря на то, что
рассматриваемые меры связаны с оптимизацией внутренних процессов
организаций железнодорожного транспорта и касаются «производственного
качества», они, тем не менее, вызывают различные последствия за
пределами отрасли. Субъектами получения искомого эффекта от
4
предложенных методов в данном случае являются грузовладельцы, а также
региональные и федеральные органы. В зависимости от характера
деятельности и конкретных условий ее осуществления достигается та или
иная, определенная часть внетранспортного эффекта.

Литература

1.Кизимиров М.В. Внетранспортный эффект развития контрейлерных

перевозок. // Самарский государственный университет путей сообщения.
Вестник транспорта, 2012. - № 8. – С. 29 - 33.
2.Соколов Ю.И. Экономика качества транспортного обслуживания
грузовладельцев. – М.: УМЦ ЖДТ. - 2011. – С. 180 - 184.
3.Шептухина Ю.А. Критерии оценки эффективности мероприятий,
направленных на обеспечение конкурентоспособности компаний,
функционирующих на рынке перевозок. – М.: Экономические аспекты
функционирования транспортного комплекса. - 2013. № 4. – С. 59.
4.Шаханов Д.А. Основные направления повышения уровня
конкурентоспособности на железнодорожном транспорте в России и за
рубежом. // Транспортное дело России. – 2013. – №5 – С.299-302.