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UNIVERSIDAD NACIONAL

“PEDRO RUIZ GALLO”


FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA
Laboratorio de Energía y Maquinas Térmicas o Electricidad

CURSO
LABORATORIO DE INGENIERIA MECANICA II

CATEDRATICO
Ing. JULCA OROZCO TEOBALDO

PRACTICA DE LABORAOTRIO N° 1
MEDICION DE COMPRESION DE LOS CILINDROS DEL MOTOR DEL
GRUPO ELECTROGENO-FIME

DATOS PERSONALES
Anthony Eduardo Santa Cruz Reque
152115-F 2019 - I

FECHA NOTA
I. OBJETIVOS
 Aprender sobre la presión en los cilindros de un motor. Especialmente
la presión de compresión en los cilindros del motor.
 Aprender cómo se efectúan los ensayos de presión en motor cuando no
se tiene información de este.
 Analizar los resultados obtenidos en la práctica, según los resultados del
as medidas obtenidas para diagnosticar el estado de la máquina.

II. FUNDAMENTO TEÓRICO

Las mediciones de Presión Dinámica como la Presión de Compresión es


una de las pruebas más efectivas cuando se trata de determinar el Estado
Mecánico de las máquinas.

La Presión de Compresión (Pcompr) es el parámetro que determina el


nivel de desgaste de los Motores de Combustión Interna (MCI), los
compresores, etc. Este parámetro depende de los siguientes factores:

- La cilindrada, cm3.
- La Relación de Compresión ()
- La Potencia y RPM del arrancador.

Al ensayar la Presión de Compresión el Estudiante estará facultado para


determinar si por ejemplo procede ordenar una reparación.

1. LA CILINDRADA (cm3)

La cilindrada de un motor comprende ciertos valores que se obtienen


realizando cálculos matemáticos que derivan de la medición geométrica de sus
componentes.

Dicho más claro y sencillo, son mediciones que se obtienen de la parte


fundamental del motor, que genera la fuerza motriz y actúa directamente con
el combustible y lubricantes: Los pistones.
1.1. LOS PISTONES

Cuando giramos la llave del auto, para ponerlo en marcha, se le manda


un impulso eléctrico a un motorcito, llamado burro de arranque, cuya
acción provoca que arranque el motor del
vehículo.
El burro de arranque hace girar al cigüeñal
(eje muy especial en el cual están sujetas las
bielas (soportes de los pistones al cigüeñal)
y en su giro hace que los pistones suban y
bajen comprimiendo la mezcla de aire-
combustible que, con la chispa aportada por
una bujía, se logra una especie de explosión
que empuja nuevamente al pistón logrando
se inicie el ciclo de funcionamiento.

El pistón sube y baja dentro de lo que llamamos “cilindro”, agujeros


predeterminados en el block del motor que, dependiendo del tipo de
motor puede tener varios cilindros.
La cámara de combustión es el espacio que queda entre la tapa de
cilindros o culata y el pistón.

Al
movimiento que efectúa se conoce como los 4 tiempos.
Que es un pistón
Un pistón es como un vaso, pero con la boca hacia abajo que trabaja
dentro de un tubo que llamamos cilindros dentro del block del motor.
A primera vista puede parecer una pieza simple, pero ha sido y es, una
de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma
que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo
suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión
desarrollados en el interior de la cámara de combustión. Además, debe
resistir una gran resistencia mecánica.
¿De qué material son los pistones?
En general de aleación de aluminio, según el tipo y exigencia con: silicio,
cobre, níquel, hierros. Fundidos o tornados.

De esta apreciación introductoria debemos obtener dos conceptos que,


si bien son diferentes, están estrictamente ligados: Cilindrada unitaria y
Cilindrada total.
1.2. La Cilindrada Unitaria

Abarca al volumen comprendido entre las posiciones que realiza el


pistón en su funcionamiento, cuando ocupa el Punto Muerto Superior y
su Punto Muerto Inferior.

Se obtiene mensurando la base del pistón ( Π x diametro² /4 ) y


multiplicándola por la altura del recorrido total o “carrera del pistón”

1.3. La Cilindrada Total

entonces es simplemente multiplicar al valor obtenido en el cálculo de


la Cilindrada Unitaria, por el número de pistones con el que cuenta el
motor.

Cada resultado obtenido en estos cálculos, y debido a que el diámetro


del pistón generalmente es expresado en milímetros, será expresado
en milímetros cúbicos.

Por lo que, para obtener la cilindrada en centímetros cúbicos (como es


frecuente verlo expresado) debemos dividir al resultado por 1000.

2. RELACION DE COMPRESION

La relación de compresión en un motor de combustión interna se calcula al


medir las veces que se comprime la mezcla de aire-combustible dentro de la
cámara de combustión de un cilindro. La formula mathematical es la
sanguine:

RC =VC+Vc / Vc
RC = Relación de compresión
VC = Volumen del cilindro
Vc = Volumen de la cámara
Independientemente al número de cilindros, la fórmula se aplica a uno solo.
Ejemplo: un motor de cuatro cilindros en línea (4L) con 1.4 litros de
desplazamiento, se divide el desplazamiento entre el número de cilindros (1
400 cc / 4 = 350 cc). A este valor se le suma el volumen de la cámara ( 350 cc +
40 cc = 390 cc y se divide por el volumen de la cámara (390 cc / 40 cc = 9.75).
La relación de compresión de este motor es de 9.75:1. O sea, la mezcla se
comprime en la cámara 9.75 veces.

En los motores de ciclo Diésel la calidad del combustible se mide en cetano, la


mezcla se quema por auto ignición y por ese motivo la relación de compresión
es mayor (por encima de 15:1) a los de gasolina.

3. MEDICION DE LA COMPRESION DE LOS CILINDROS DEL MOTOR

La compresión de los cilindros de un motor es un factor extremadamente


importante a la hora de un funcionamiento correcto.

La compresión del motor influye directamente en la potencia del motor,


consumo de aceite del motor y emisión de gases del motor- Aprobación de
revisión vehicular del motor.

La compresión del motor es la presión obtenida en las cámaras de


combustión cuando el pistón ó émbolo alcanza el Punto Muerto Superior- en
otras palabras es la presión que se alcanza dentro de la cámara de
combustión en su menor volumen.

La compresión del motor debe medirse cuando se nota una merma de la


potencia del motor o emanaciones de humos negros o azules por el escape
del motor.

La compresión del motor la realiza un mecánico automotriz con ayuda de un


Medidor de compresión bajo ciertas condiciones del motor, el
procedimiento de medición de compresión toma alrededor de unos 5
minutos nada más.

4. SÍNTOMAS PARA IDENTIFICAR PROBLEMAS DE COMPRESIÓN

Cuando un motor presenta problemas con la compresión se pueden dar


algunos o varios de estos problemas:

 Expulsa humo excesito de cualquier color.


 Por la falta de potencia, es necesario acelerar más de lo normal.
 Se eleva el consumo de combustible.
 Al momento de estar detenido el auto, las revoluciones son muy
variables.
 Se presentan problemas con el arranque del auto.
 Se apaga frecuentemente.
 Finalmente, puede consumir más agua o refrigerante de lo normal.

5. CAUSAS DE PROBLEMAS DE COMPRESIÓN EN EL MOTOR

La causa de una falla en la compresión se da por que la cámara de


combustión no está bien sellada y/o existen fugas, pudiéndose dar por lo
siguiente:

 Bujías: Pueden estar mal colocada, no ajustadas o con las roscas


dañadas.
 Válvulas o resortes: Una válvula o un resorte dañados no permiten un
buen asentamiento en la parte superior del motor, permitiendo fugas.
Las válvulas y los resortes quemados, desgastados o con rasguños
suelen ser la causa.
 Anillos: Si los anillos del pistón están sueltos en el pistón o en la camisa
del pistón se pueden presentar fugas.

 Junta o empaque: Podría estar dañada, mal ajustada, mal fijada o mal
seleccionada lo que permitirá fugas.
 Bloque o “block”: Si este presenta cuarteaduras en alguno de los
cilindros entonces podrían presentarse algunas fugas.
 Mala sincronización: si no es la correcta pueden no asentar
correctamente las válvulas o no hacerlo a tiempo, esto suele darse por
una banda o faja gastada.

6. RESULTADOS – PROBLEMAS EN LA COMPRESION

Como se mencionó antes, la diferencia entre la lectura de un pistón y otro


no debe ser superior a 10%. Si la diferencia es mayor el diagnostico puede
ser:

 Una lectura de compresión baja todos los cilindros pueden significar que
los cilindros se encuentran “lavados”, es decir que a el motor se le ha
inyectado mucho combustible y este ha eliminado el aceite de las paredes.
El aceite es muy necesario ya que crea un efecto de sellado entre el pistón,
los anillos y las paredes del cilindro. Frente a la falta de aceite, la
compresión del motor se escapa hacia el cárter.
 Si el humo que sale del vehículo es azulado y se presenta un
funcionamiento normal, pero a veces pierde potencia, significa que los
anillos están desgastados. Para comprobar esto, puede poner una pequeña
cantidad de aceite en cada cilindro y repetir la prueba. Si la compresión
aumenta de manera importante, el problema son los anillos. Si la lectura
no tiene mayor variación, es necesario revisar el árbol de levas y el cigüeñal
del motor y se recomienda revisar la cadena o banda de distribución.
 Si la lectura de compresión es muy baja o nula en un cilindro es probable
que existen daños como:

 Tener un agujero en el pistón por la rotura de una biela.


 Válvula con fuga o pegada.
 Resorte de válvula roto o una varilla doblada.
 Desgaste excesivo del árbol de levas que no da la apertura necesaria a la
válvula.
 Si la compresión es baja o nula en dos cilindros adyacentes esto puede
indicar que la junta no está trabajando o está dañada, por un mal ajuste
Esto también podría indicar que el árbol de levas está dañado en el área
que funciona entre las válvulas de dos cilindros adyacentes.

La acumulación de carbón puede generar que la compresión de un


cilindro salga mucho más alta que otro, esto se puede corregir quitando
la cabeza del motor y realizando una limpieza profunda en la parte
superior del pistón y en la zona de apertura de las válvulas.

7. DETERMINACIÓN DE LA PRESIÓN DE COMPRESIÓN

MOTOR OTTO MOTOR DIESEL


1. Extraer el filtro de aire (furificador) 1. Ídem
2. Cortar el encendido
3. Extraer la bujía del cilindro de 2. Cerrar la llave de pase de
prueba. combustible.
4. Instalar un manómetro
(Compresímetro). 3. Extraer la tobera (inyector) del
5. Girar el motor con el arrancador. cilindro de prueba.
Tiempo máximo de giro – 30 Seg.
6. Anotar la indicación del manómetro 4. Ídem
en un cuadro donde se hallen
ilustrados los cilindros (posición). 5. Ídem.
7. Determinar el gradiente mínimo
entre cilindros: 6. Ídem.
Gradiente normal = aprox. 6 PSI
Gradiente máximo = aprox. 10 PSI 7. Ídem
8. Estando el gradiente dentro de lo Gradiente normal = Aprox. 8 PSI.
permitido, establecer si el Gradiente máximo ) Aprox. 15 PSI
promedio de las Presiones de
compresión (de los cilindros) es 8. Ídem
inferior a la tolerancia en la Para la curva que corresponde a
disminución de la Pcompr (TDPC). 10HP, con =11, será: Punto “B”
Por ejemplo: para las curvas que
corresponden a 0.7 HP, con E=
6.8 corresponderá: Punto “A”. 9. Ídem
9. investigar si la Pcompr es inferior a
los de los puntos citados.

8. LAS CARACTERÍSTICAS DE COMPRESIÓN

Existen dos características que nos permiten determinar la Presión de


Compresión, cuando esta no hay:

 Determinando Presión compresión en función a la Relación de


Comprensión:
Pcompr = f()
 Determinando Pcompr en función a la Frecuencia de Rotación
(RPM).
Pcompr = f(n).
 Como alternativa analítica Pcompr se puede determinar en función a
la Relación de Compresión y a la razón de Calores Específicos.

 Para utilizar el primer método observamos el siguiente gráfico y


determinemos sus características:
Zona comprendida entre las curvas de 5 a 10 (estas son las
potencias del arrancador) corresponden a los motores de
DIESEL cuyas potencias oscilan entre 160 y 325 HP.
La zona inferior corresponde a los Motores Otto de 45 a cerca de
100 HP.
Existen motores Diesel menor potencia también hay motores
Otto de alta potencia, pero se ha elegido los rangos para
diferentes en la ilustración.
Para simplificar el análisis de la característica de comprensión al
considerado que la velocidad de manguera es 200 RPM para
todos los motores.
Si hay sospecha en que la deficiente Pcompr se debe al
desgaste del conjunto cilindro-pistón (de modo particular de los
anillos), verter aceite SEA 40 por el orificio correspondiente, lo
suficiente como para “sellar” la luz que pueda haber entre el
pistón y el cilindro. Luego mida las Pcompr. Compare estos
resultados con los iniciales, o sea con los obtenidos sin haber
vertido el aceite).

Si la diferencia de presiones es notable, como:


- De 30 PSI. y más – Motor Otto.
- De 40 PSI. y más – Motor Diesel.

Dentro de los rangos de potencia arriba citados, atribuya la


anomalía al desgaste de los anillos, en primera instancia, y a la
excesiva luz entre el cilindro y el pistón, en segundo instancia.

Antes de iniciar la Prueba de Compresión es recomendable:

- Verificar el buen estado de la batería y el arrancador.


- Verificar el buen estado del aceite.
- Reglar las válvulas.
III. ESPECIFICACIÓN DE EQUIPOS: INSTRUMENTOS Y MATERIALES

 Compresimetro de Tarjeta MOTOR METER Gasolina - FIME


 Compresímetros para las compresiones del motor. 
 Sistema de tarjeta. 
 Fabricación Alemana - Marca MotoMeter 
 Tarjetas de recambio Ref.MV10517 - Pack's de 100 u/.-Gasolina
 Tarjetas de recambio Ref.MV10518 - Pack's de 100 u/.-Gas Oil. 
 10 a 40 Bar Gas-oil, 3.7 a 17.5Bar Gasolina

 Inyector acondicionado
Se acondiciono la tobera, de manera que se aumentó el diámetro de esta,
para que se pueda medir de mejor manera la compresión. Este mismo
inyector se usará para todos los cilindros del motor.

 Grupo Electrógeno-FIME de 6 cilindros

IV. DATOS EXPERIMENTALES:


Grupo Electrógeno FIME
Se analizará la compresión de todos los cilindros, que son 6 en total, para este
informe se tomara en cuenta el cilindro número 3 del motor.
- Cilindro analizado: 3(tercer cilindro)
- Numero de giros del cigüeñal: 6
V. PROCEDIMIENTO

1. Se acondiciona el inyector para poder medir mediante el


compresimetro correctamente.
2. s

VI. GRAFICOS

VI. OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Al tomar las medidas se tiene que tener en cuenta que se debe


estar en un lugar despejado y libre, así los datos no tendrán alguna
obstrucción al obtenerlos.

CONCLUSIONES:

 Mientras más se calienta el aceite, menos viscoso se hace.

 Mientras más se calienta el aceite, el porcentaje de fricción


disminuye.
 
 La elección del sensor depende de las propiedades del aceite.

 Se comprobó experimentalmente que la viscosidad de un fluido


disminuye con la temperatura.

RECOMENDACIONES:

 Después de llegar a la temperatura deseada colocar el aceite en el


viscosímetro lo más antes posible, para así evitar errores en las
mediciones.
 Estar atento para no chocar el termómetro con el fondo del vaso
Cleveland.

 Antes de iniciar el experimento, los termómetros que se utilizan para


tomar la temperatura del aceite, deben estar a temperatura
ambiente.
 Saber que tipo de sensor utilizaremos dependiendo el fluido o aceite
que utilicemos.

 Se recomienda calibrar los equipos y limpiar el recipiente del horno


antes de verter el fluido a medir.

VII. LINKOGRAFÍA
https://www.actualidadmotor.com/cilindrada-unitaria-y-cilindrada-total/
https://www.motorpasion.com/revision/caballos-cilindrada-par-motor-que-hacen-
cada-uno

IX. BIBLIOGRAFIA

WHITE , F. “Mecánica de fluidos" Ed. McGraw Hill ( 2008 )

CRESPO , A. “Mecánica de fluidos” Ed. Thomson ( 2006 )

BARRERO RIPOLL, A., PÉREZ-SABORID SÁNCHEZ-PASTOR, M. ‘’Fundamentos y aplicaciones de la


Mecánica de Fluidos’’ Ed. McGraw Hill ( 2005 )
X. ANEXO

Approximate Viscosities of Common Materials


(At Room Temperature-70°F) *
Material Viscosity in Centipoise
Water 1 cps
Milk 3 cps
SAE 10 Motor Oil 85-140 cps
SAE 20 Motor Oil 140-420 cps
SAE 30 Motor Oil 420-650 cps
SAE 40 Motor Oil 650-900 cps
Castrol Oil 1,000 cps
Karo Syrup 5,000 cps
Honey 10,000 cps
Chocolate 25,000 cps
Ketchup 50,000 cps
Mustard 70,000 cps
Sour Cream 100,000 cps
Peanut Butter 250,000 cps
Centipoise (CPS) or Millipascal (mPa.s) Poise (P) Centistokes (CKS) Stokes (S) Saybolt Universal (SSU)
1 0.01 1 0.01 31
2 0.02 2 0.02 34
4 0.04 4 0.04 38
7 0.07 7 0.07 47
10 0.1 10 0.1 60
15 0.15 15 0.15 80
20 0.2 20 0.2 100
25 0.24 25 0.24 130
30 0.3 30 0.3 160
40 0.4 40 0.4 210
50 0.5 50 0.5 260
60 0.6 60 0.6 320
70 0.7 70 0.7 370
80 0.8 80 0.8 430
90 0.9 90 0.9 480
100 1 100 1 530
120 1.2 120 1.2 580
140 1.4 140 1.4 690
160 1.6 160 1.6 790
180 1.8 180 1.8 900
200 2 200 2 1000
220 2.2 220 2.2 1100
240 2.4 240 2.4 1200
260 2.6 260 2.6 1280
280 2.8 280 2.8 1380
300 3 300 3 1475
320 3.2 320 3.2 1530
340 3.4 340 3.4 1630
360 3.6 360 3.6 1730
380 3.8 380 3.8 1850
400 4 400 4 1950
420 4.2 420 4.2 2050
440 4.4 440 4.4 2160
460 4.6 460 4.6 2270
480 4.8 480 4.8 2380
500 5 500 5 2480
550 5.5 550 5.5 2660
600 6 600 6 2900
700 7 700 7 3380
800 8 800 8 3880
900 9 900 9 4300
1000 10 1000 10 4600
1100 11 1100 11 5200
1200 12 1200 12 5620
1300 13 1300 13 6100
1400 14 1400 14 6480
1500 15 1500 15 7000
1600 16 1600 16 7500
1700 17 1700 17 8000
1800 18 1800 18 8500
1900 19 1900 19 9000
2000 20 2000 20 9400
2100 21 2100 21 9850
2200 22 2200 22 10300
2300 23 2300 23 10750
2400 24 2400 24 11200
2500 25 2500 25 11600
3000 30 3000 30 14500
3500 35 3500 35 16500
4000 40 4000 40 18500
4500 45 4500 45 21000
5000 50 5000 50 23500
5500 55 5500 55 26000
6000 60 6000 60 28000
6500 65 6500 65 30000
7000 70 7000 70 32500
7500 75 7500 75 35000
8000 80 8000 80 37000
8500 85 8500 85 39500
9000 90 9000 90 41080
9500 95 9500 95 43000
15000 150 15000 150 69400
20000 200 20000 200 92500
30000 300 30000 300 138500
40000 400 40000 400 185000
50000 500 50000 500 231000
60000 600 60000 600 277500
70000 700 70000 700 323500
80000 800 80000 800 370000
90000 900 90000 900 415500
100000 1000 100000 1000 462000
125000 1250 125000 1250 578000
150000 1500 150000 1500 694000
175000 1750 175000 1750 810000
200000 2000 200000 2000 925000
SSU H L SSU H L SSU H L
210ºF 210ºF 210ºF
40 93 107 79 772 1580 118 1576 3711
41 109 137 80 791 1627 119 1598 3774
42 124 167 81 810 1674 120 1620 3838
43 140 197 82 829 1721 121 1643 3902
44 157 228 83 849 1769 122 1665 3966
45 173 261 84 868 1817 123 1688 4031
46 189 291 85 888 1865 124 1710 4097
47 205 325 86 907 1914 125 1733 4163
48 222 356 87 927 1964 126 1756 4229
49 238 389 88 947 2014 127 1779 4296
50 255 422 89 996 2064 128 1802 4363
51 272 456 90 986 2115 129 1825 4430
52 288 491 91 1006 2166 130 1848 4498
53 305 525 92 1026 2217 131 1871 4567
54 322 561 93 1046 2270 132 1894 4636
55 339 596 94 1066 2322 133 1918 4705
56 356 632 95 1087 2375 134 1941 4775
57 374 669 96 1107 2428 135 1965 4845
58 391 706 97 1128 2481 136 1988 4915
59 408 743 98 1148 2536 137 2012 4986
60 426 781 99 1168 2591 138 2036 5058
61 443 819 100 1189 2646 139 2060 5130
62 461 857 101 1210 2701 140 2084 5202
63 478 897 102 1231 2757 141 2108 5275
64 496 936 103 1252 2814 142 2132 5348
65 514 976 104 1273 2870 143 2156 5422
66 532 1016 105 1294 2928 144 2180 5496
67 550 1057 106 1315 2985 145 2205 5570
68 568 1098 107 1337 3043 146 2229 5645
69 586 1140 108 1356 3102 147 2254 5721
70 604 1182 109 1379 3161 148 2278 5796
71 623 1225 110 1401 3220 149 2303 5873
72 641 1268 111 1422 3280 150 2328 5949
73 660 1311 112 1444 3340 151 2353 6026
74 647 1355 113 1468 3400 152 2378 6104
75 697 1399 114 1488 3462 153 2403 6182
76 716 1444 115 1510 3524 154 2428 6260
77 734 1489 116 1532 3585 155 2453 6339
78 753 1534 117 1554 3648